Revista CNT Transporte Atual-ABR/2007 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XII NÚMERO 140

T R A N S P O R T E AT UA L

UM SALTO DE

QUALIDADE PESQUISA FERROVIÁRIA CNT MOSTRA OS AVANÇOS DO SETOR E OS PRÓXIMOS DESAFIOS

LEIA ENTREVISTA COM O FÍSICO ROGÉRIO CEZAR DE CERQUEIRA LEITE

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Pedro Lopes de Oliveira

Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3291-1288 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

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Celso Marino (11) 9141-2938 / 55-31-781362516 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PORTOS

TRIÂNGULO

Terminais não estão preparados para evitar derramamento de óleo

Região estratégica na economia precisa de urgentes investimentos

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TECNOLOGIA DE PONTA

Novos sistemas como GPS, telemetria e rastreamento por internet ajudam a aumentar segurança de frotas

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ANO XII | NÚMERO 140

REPORTAGEM DE CAPA

Pesquisa Ferroviária CNT 2006 mostra que o setor melhorou desde a desestatização há uma década, responde por 24% do transporte de cargas do país, mas é preciso mais recursos da União

PÁGINA

E MAIS Cartas Editorial Alexandre Garcia Mais Transporte Manutenção de frota Sest/Senat Debate Idet Humor CAPA CVRD/DIVULGAÇÃO

6 7 13 14 26 60 62 64 66

VISIONÁRIO

ENTREVISTA

Exposição “Leonardo da Vinci - A Exibição de um Gênio”, em São Paulo, reúne 150 reproduções de peças de todas as facetas do artista, cientista e inventor.

Rogério Cezar de Cerqueira Leite fala sobre pesquisas para produção de álcool PÁGINA

BASTIDORES PÁGINA

Reportagem mostra os preparativos de uma aeronave antes do vôo PÁGINA

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

MUSEU CARRIS A reportagem publicada na Revista CNT Transporte Atual sobre cultura itinerante é muito interessante. Não sabia que existia uma empresa de ônibus tão antiga assim. A iniciativa da Carris de levar até as escolas um ônibus, conhecido como Museu Itinerante Memória Carris, para contar a história do transporte coletivo é muito louvável, pois as crianças de hoje não conhecem a história dos transportes em nosso país. Esse exemplo devia ser copiado por outras empresas de transporte.

“A INICIATIVA DA CARRIS DE LEVAR UM MUSEU ITINERANTE ATÉ AS ESCOLAS PARA CONTAR A HISTÓRIA DO TRANSPORTE COLETIVO É LOUVÁVEL”

Fernanda Malta Contagem/ MG COMBUSTÍVEIS

RODOVIAS

Lendo a matéria “O mundo preocupado”, sobre as soluções alternativas ao petróleo para ajudar na redução do aquecimento global, e publicada na edição 139 da Revista CNT Transporte Atual, fiquei um pouco mais aliviado. Agora sei que há grandes chances de todos utilizarem um “petróleo verde” diminuindo assim o aquecimento global. A poluição e o calor estão demais, não podemos deixar que eles fiquem piores do que já estão. O Brasil, beneficiado pela produção de etanol, tem a oportunidade de mostrar ao mundo que há alternativas ao petróleo, que geram empregos e contribuem para a preservação do meio ambiente.

Listas de sugestões é a matéria que mais me chamou a atenção na última edição da revista (de número 139). Precisamos de estradas boas, sinalizadas e bem administradas. Se a privatização é o melhor jeito para conseguir isso, elas devem ser feitas o mais rápido possível, mas, claro, com pedágios mais baixos para ajudar motoristas que, como eu, dependem de viagens para sobreviver. As sugestões feitas pela CNT e encaminhadas ao governo são interessantes e deviam ser empregadas.

Celso Vieira Nova Iguaçu/ RJ

João Oliveira São Paulo/ SP

DOS LEITORES CELULAR A BORDO

ganhar mais e reduzir custos com transporte. Dessa forma, também vamos livrar nosso mercado de aventureiros.

A reportagem que trata das perspectivas para o uso de celular durante o vôo me levou a uma reflexão: será que é realmente positivo utilizar o telefone celular nos vôos?. Assim como os norte-americanos entrevistados pelo IDC, penso que as viagens seriam um caos se todo mundo começasse a usar o aparelho ao mesmo tempo. No entanto, em vôos longos, existe a necessidade de se ligar para o trabalho ou para a família depois de um certo tempo, para saber se está tudo bem. Sendo assim, parabenizo a revista pela matéria. Penso que a utilização do celular é benéfica, mas concordo com o consultor da Airbus no Brasil. É realmente necessária a criação de regras para que os vôos não virem um inferno.

Sou morador de Vigário Geral e usuário dos trens metropolitanos da Supervia. Não imaginava que o processo de preparação desse meio de transporte fosse tão longo e minucioso. Gostaria de parabenizar a equipe da revista pela reportagem. Desde que a li, todos os dias, quando vou tomar o trem para trabalhar em Japeri, penso nesse preparo das composições para o usuário. Também gostei de saber como é feito o monitoramento e sistema de segurança.

Cláudio Chilenho Gomes Cuiabá/MT

Sílvio Costa Ferreira Rio de Janeiro (RJ)

Joelmir Silva Silveira São Paulo/SP TRENS URBANOS

LEI 11.142 Acredito que a Lei 11.142 é realmente uma injeção de ânimo para o transportador autônomo, como foi muito bem relatado em reportagem da edição 139. Mas, como caminhoneiro experiente e com mais de 20 anos de estrada, tenho medo de que as grandes empresas criem formas de burlar essa legislação. Gostaria que houvesse fiscalização rígida da ANTT quanto aos contratos. Apesar desse medo, comemoro a importância da preparação técnica do caminhoneiro. Dirigir corretamente e saber atuar nesse mercado é uma forma de

ERRATA Na tabela Modal Aeroviário de Passageiros, da Seção Estatísticas, na edição anterior, nº 139, na página 64, o número publicado refere-se a janeiro de 2007 e não a dezembro de 2006.

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 661 30190-090 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3291-1288 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“A Pesquisa Ferroviária CNT constatou que o principal agente da revitalização tem sido as concessionárias” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

Crescimento nos trilhos

pós quase duas décadas de abandono e esquecimento, o transporte ferroviário brasileiro está vivendo uma nova era de revitalização, com uma participação mais efetiva na matriz do transporte nacional. Assim constata a Pesquisa Ferroviária CNT, recém-divulgada pela Confederação Nacional do Transporte. Reconhecendo-se a importância da atividade transportadora para o desenvolvimento do país, constata-se que o modal ferroviário é imprescindível para o transporte de cargas e passageiros, sendo um dos elos vigorosos na intermodalidade que se pretende para uma eficiente logística de transporte. Desde meados da década passada, quando o sistema ferroviário foi concedido à iniciativa privada, o transporte por trilhos passa por uma notável recuperação. O modal ferroviário nacional ainda não atingiu uma representatividade semelhante à de paises com extensão territorial como o Brasil, aonde sua participação varia entre 40% e 50% da atividade transportadora. Contudo, o desenvolvimento que vem experimentando, pela atuação das empresas concessionárias, permite concluir que o transporte ferroviário, em breve, poderá atingir seu ponto ideal de participação na matriz do transporte brasileiro.

Basta que o poder público se disponha a incentivar, com investimentos e facilidades fiscais, para que o sistema ferroviário atinja seu ponto de equilíbrio no modelo intermodal ideal para o Brasil. Mesmo sem o necessário apoio oficial, as empresas concessionárias têm apresentado resultados empolgantes com a geração de 30 mil empregos, com o repasse de mais de R$ 466 milhões referentes à Cide, e com o pagamento, para os cofres da União, de R$ 2,2 bilhões, pelas concessões e arrendamentos. A Pesquisa Ferroviária CNT constatou que o principal agente do processo de revitalização do transporte ferroviário tem sido as empresas concessionárias, que vêm investindo, com enorme capacidade, em novas tecnologias e, com reconhecida criatividade, na segmentação da oferta de serviços, além da incansável procura por inovadores padrões de segurança. O crescimento da infra-estrutura ferroviária, no modelo de concessão atual, está permitindo um redimensionamento dos números de produtividade do setor transportador brasileiro. Levando-se em conta que a atividade transportadora é um dos principais indicadores do crescimento econômico de um país, é bom para o Brasil e para os brasileiros que o transporte ferroviário continue crescendo.

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O físico Rogério Cezar de Cerqueira Leite fala nesta entrevista sobre as coordena para aumentar a produção de álcool e gerar o bioetanol a partir do ENTREVISTA

ROGÉRIO CEZAR DE CERQUEIRA LEITE

OPRÓXIMO PA POR

á quem pense que a grande contribuição do Brasil para o mundo atual é a criação da tecnologia flex, que permite o uso de dois ou mais combustíveis no carro. De olho no aquecimento global e no efeito estufa gerado, principalmente, da queima de combustíveis fósseis, vários países, Estados Unidos à frente, na busca por uma matriz energética eficiente e menos poluente, voltaram-se para o álcool produzido a partir da cana-de-açúcar. O presidente norte-americano, George W. Bush, fez visita relâmpago em março para marcar posição. O Japão aumentou a porcentagem de álcool na gasolina, mesma decisão que países europeus estão tomando aos poucos, à medida que as notícias de tempera-

RICARDO BALLARINE

turas altas e perturbações climáticas ganham as manchetes. No Brasil, o álcool não é novidade. Há mais de 30 anos freqüenta postos e tanques dos carros, mas o Proálcool de então virou piada. Somente nos últimos cinco anos ganhou status de estrela, com os carros flex e o preço do litro mais baixo na comparação com a gasolina. Agora, prepara-se um novo salto, segundo o físico Rogério Cezar de Cerqueira Leite. Doutor em física de sólidos pela Universidade de Paris e membro da ONU (Organização das Nações Unidas), Cerqueira Leite desenvolve dois projetos na Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) relacionados com o etanol da cana. O primeiro prevê o aumento da produção de álcool

com vistas à substituição da gasolina. O outro, chamado de Rede Bioetanol, desenvolve um processo para gerar combustível a partir do bagaço da cana. “O Brasil é pioneiro nessa tecnologia. É um projeto que vai revolucionar o setor de energia”, diz. Na entrevista concedida à revista CNT Transporte Atual, Cerqueira Leite detalha os dois projetos, avalia o relatório divulgado pela ONU em fevereiro sobre o aquecimento global - que ele chama de “conservador” -, e fala sobre o desmatamento da Amazônia e o programa de biodiesel. Para o pesquisador, que também é membro do Conselho Editorial da “Folha de S.Paulo”, o biodiesel, uma das apostas do governo atual, ainda é uma “alternativa a ser provada”.

Qual a avaliação do senhor do relatório divulgado pela ONU sobre o aquecimento global? O relatório cedeu em alguns pontos, como não tornar enfáticas as conseqüências do efeito estufa. Ao optar por essa linha, deixou de criar relação do aquecimento com atos recentes. Os cientistas fizeram uma espécie de comprometimento e preferiram usar modelos mais amenos para exemplificar o aumento do nível do mar. Mas, pela primeira vez, um relatório expõe com grande convicção a dimensão do problema do aquecimento global. Alguns pesquisadores dizem que a mídia está fazendo muito alarde sobre os resultados da pesquisa. Até que pon-

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11 JÚLIO CÉSAR COSTA/AAN

pesquisas que bagaço da cana

SSO to há sensacionalismo na imprensa, se existir? O relatório é conservador, e eu critico o excesso de cautela. Não houve alarmismo, mas a imprensa tem que fazer barulho, é um grande problema da humanidade. O Protocolo de Kyoto foi desprezado pelos EUA. As novas pesquisas podem fazer o país mudar sua posição? Os Estados Unidos não são diferentes em relação a outros países. O governo quer protelar algumas medidas, então talvez o povo americano não se sinta atingido por algo que vai acontecer daqui a 30, 50 anos. Eles não estão preocupados com o futuro da humanidade, com o efeito estufa.

Mas essa posição não revela a totalidade do pensamento norte-americano... Existe uma forte preocupação no meio acadêmico dos Estados Unidos com o efeito estufa. Os EUA foram o primeiro país a fazer pesquisa sobre aquecimento e gás carbônico. Eles pesquisam e desenvolvem produção científica muito mais do que qualquer outro país no mundo. Mas o povo não segue essa linha de pensamento. É preciso fazer algo mais direto,

conscientizar as crianças para que no futuro exista uma preocupação ambiental.

país. O que irá mudar é que, com o tempo, elas serão mais intensas e longas.

O aquecimento global tem efeito sobre as perturbações climáticas, como furacões, longas secas, tempestades. Quais os efeitos no Brasil? O Brasil já sofre com isso. As enchentes que atingem vários Estados, como Minas Gerais e Rio de Janeiro, a seca na região da Amazônia, o furacão na costa do Atlântico, no sul do

É possível antecipar essas perturbações, como forma de alerta? As perturbações climáticas sempre ocorrem de forma periódica, mas não é possível prever suas ocorrências. O local que será atingido surge aleatoriamente. O que vai mudar, em todo o mundo, são a quantidade de incidência e a

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“O etanol da cana pode melhorar as condições atmosféricas das cidades”

intensidade dessas perturbações, que irão aumentar. A cada nova pesquisa, os dados mostram que a área preservada na Amazônia está diminuindo, em conseqüência do desmatamento? Há como resolver esse problema? O desmatamento é uma vergonha nacional. Existem leis para coibir e punir, o problema é a conivência de governos locais. É preciso acabar imediatamente com isso, não só por causa do efeito estufa. Não é uma questão de propaganda, é de polícia. O uso da madeira para exportação, por exemplo, é realmente um desastre. Não vejo como resolver no curto prazo. É preciso medir a relação custo-benefício. Derrubar florestas para vender madeira não traz benefícios. Mas às vezes é preciso mexer na mata para construir uma hidrelétrica. Quais serão os ganhos? Deve-se pensar no menor estrago possível da natureza para produzir energia, e às vezes não vale a pena. Brasil e EUA estão negociando novas estratégias para o etanol, como substituto do petróleo. É um cenário possível e mais limpo? Um jornal inglês publicou reportagem que diz que o etanol não vai resolver o problema. O etanol produzido no Brasil, gerado da cana-de-açúcar, pode

ser usado para reduzir o problema do aquecimento, pois ele não contribui para o efeito estufa. Já o etanol americano, produzido a partir do milho, não altera a questão e polui da mesma forma que a gasolina. O balanço energético do álcool produzido no Brasil é mais equilibrado. O etanol da cana possui maior produtividade e pode melhorar as condições atmosféricas das cidades e resolver o problema da poluição de forma satisfatória. Quais os caminhos para substituir os combustíveis fósseis? É possível imaginar um futuro próximo com redução de hidrocarbonetos? A possibilidade existe, mas é muito difícil. O Brasil tem condições para ajudar nessa questão. É absolutamente possível substituir o petróleo no mundo. Desenvolvo um projeto que prevê o aumento da produção atual de etanol para substituir 10% da gasolina consumida no mundo. Não é algo para ser aplicado imediatamente, mas de forma progressiva. A previsão é ampliar a produção dos atuais 17 bilhões de litros por ano para 200 bilhões de litros até 2025. Como aumentar a produção de etanol sem afetar o meio ambiente? Há risco de degradação do solo e de desmatamento por conta desse aumento?

Tenho um estudo, desenvolvido por um grupo que coordeno na Unicamp, que revela que o aumento da produção em nada prejudica o meio ambiente. Há 200 milhões de hectares de pastagens no Brasil, e a plantação de cana utiliza 3 milhões de hectares. Se usarmos 10% da área de pastagens, a produção de etanol aumentaria sete vezes, sem mexer na Amazônia. O futuro dos combustíveis é o álcool? Em alguns países, como o Brasil, é possível termos somente carros a álcool ou que utilizam a tecnologia flex. Essa tecnologia vai aumentar e dominar o mercado em 20, 30 anos. O Brasil desenvolve pesquisas com biodiesel derivado de diversas matrizes, como mamona, sementes de girassol e soja. O biodiesel é viável? O biodiesel ainda é uma alternativa a ser provada. Seu desenvolvimento está no começo. A tecnologia não está totalmente pronta e não chegou num ponto competitivo. Talvez daqui a dez anos possamos ter um combustível viável. Nessa fase de experimentação, não há competição com o álcool. O problema não é somente de custo, mas também de produtividade. Não há um estudo que comprove a viabilidade econômica e de eficiência do

biodiesel, em todas as suas matrizes, para justificar produção em larga escala. O Brasil possui fontes de energia que poderiam ser utilizadas, mas que são subaproveitadas. O país tem tecnologia para trabalhar e desenvolver novas fontes? Eu coordeno um grupo de pesquisa que desenvolve uma tecnologia que permite produzir álcool de biomassa, através do processo hidrólise enzimática, que aproveita o bagaço da cana. Esse projeto, chamado de Rede Bioetanol, está em estudo, e o Brasil é pioneiro nessa tecnologia, desde o desenvolvimento da hidrólise ácida, há 20 anos. São 15 universidades nacionais e quatro estrangeiras, empresas de grande porte e entidades do exterior, mantidas pelo Finepe (Fundo de Infra-Estrutura Institucional de Pesquisa do Ministério de Ciência e Tecnologia). É um projeto que vai revolucionar o setor de energia. Há previsão de quando essa tecnologia se tornará viável? Os americanos, que também estão estudando esse processo, acreditam que em cinco anos a geração de álcool a partir de biomassa estará pronta. Eu estou convencido de que entre dez e 15 anos a tecnologia ● poderá ser aplicada.

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"Temo que o perigo de viver no Brasil já esteja afastando investidores estrageiros, tal como afasta os turistas" 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Mais um item do custo Brasil rasília (Alô) – Desde que os Estados Unidos invadiram o Iraque, há quatro anos, morreram lá pouco mais de 3.000 soldados americanos. Nos mesmos quatro anos, foram assassinadas, no Brasil, cerca de 200 mil pessoas, desde meninos a estrangeiros. Quer dizer: é 66 vezes mais perigoso viver no Brasil do que ser soldado americano no Iraque. Esses números deveriam chocarnos, mas nada acontece porque já nos acostumamos com o cotidiano da morte. No entanto, temo que o perigo de viver no Brasil já esteja afastando investidores, tal como afasta turistas. Só para fazer outra comparação, os que visitam a Torre Eiffel, por ano, são um 1,5 milhão a mais que os que visitam o Brasil. Talvez eu esteja sentindo esse temor quanto à fuga de investidores por ter trabalhado na Argentina numa época em que as empresas multinacionais saíam de lá e íam para São Paulo, Montevidéu, Santiago, ou voltavam definitivamente para suas matrizes. Seqüestros de executivos e o perigo nas ruas, provocado por organizações criminosas, espantavam investimentos e investidores como um espantalho repele pássaros. Aqui já temos, a espantar investimentos – externos e internos – uma altíssima e burra carga fiscal, uma burocracia gigantesca, uma rede labiríntica de leis, uma estrutura de escoamento e transporte caro e antiquado e um sistema educacional que forma recursos humanos de baixa qualidade. Como se não bastasse, ainda espantamos os estrangeiros com insegurança para a vida.

Falei em espantar estrangeiros, porque eles é que não estão acostumados com o nosso grau de insegurança. Nós já nos amoldamos. Em vez de gritar nas ruas, aos milhões, exigindo Lei, nos organizamos em débeis passeatas pedindo Paz. Não temos sequer a coragem de sermos objetivos, diretos, claros, exigindo Lei. Pedimos Paz porque é mais fácil, subjetivo, genérico e abstrato. E, sobretudo, não nos comprometemos. Nada muda e parece que é assim que queremos. Até vai continuar piorando. Se exigirmos Lei, estaremos cobrando das autoridades, mas também de nós mesmos. Ao exigir Lei, estaremos nos comprometendo em cumpri-la e em fazê-la cumprida, dando o exemplo de nós mesmos. E isso pode ser pesado demais para nós, brasileiros. Um dos nossos companheiros do Bric, a Índia, tem 1,1 bilhão de habitantes e lá não se ouve falar em homicídios, seqüestros, balas perdidas, assaltos, roubos ou mesmo furtos. Pode ser por formação religiosa ou filosófica, ou por cultura imposta pelos britânicos no cumprimento das leis, mas também por inteligência: sabem que se houver um surto de desobediência às leis, será o caos e todos viverão mal. Aqui, a nossa burrice não percebe que ser frouxo e tolerante em relação aos deslizes contra a lei é que nos leva a viver tão perigosamente. E lá, na Índia, eles vão crescendo mais do que nós, vão conquistando os mercados mais do que nós, e vão recebendo mais investimentos do que nós.

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MAIS TRANSPORTE DNA SECURITY/DIVULGAÇÃO

NOVO SEST/SENAT A cidade de Londrina (PR) inaugurou em março a nova unidade do Sest/Senat. Com estrutura ampliada, o local permite maior capacidade de atendimento e promete ser referência para a formação integral de profissionais da área, com atividades educativas, culturais, lazer, treinamentos e atendimentos odontológico e médico. A novidade é a instalação de uma oficina mecânica munida com motor e peças de veículos que auxiliará, com material prático, alunos em cursos de treinamento. O Sest/Senat estima a promoção de cerca de 28 cursos por mês em Londrina e região, ainda este ano.

INTERMODAL Será realizada em São Paulo, entre os dias 24 a 26 de abril, no Transamérica Expo Center a feira Intermodal South América 2007. O evento, em sua oitava edição, conta com expositores do mundo inteiro e tem o foco nos mercados de comércio exterior, logística e transporte de carga. Os visitantes terão contato com as novidades em tecnologia e serviços para as suas empresas. No mesmo complexo, acontecerá o Encontro Intermodal de Comércio Exterior. Mais informações: www.intermodal.com.br.

Gravação de chassi O DNA Security, sistema de gravação do número de chassi desenvolvido pela Identicar, agora também está disponível para veículos pesados e de passageiros. O produto pretende auxiliar os grandes frotistas e motoristas autônomos a inviabilizar economicamente o roubo, o furto, a adulteração, a receptação e a fraude de seus veículos. O sistema leva cerca de 30 minutos para ser instalado e pode ser gravado em peças de plástico e alumínio, entre outros materiais. Ele é aplicado uma única vez e não possui necessidade de manutenção. O custo é de R$ 190.

EXPANSÃO A DHL Express inicia nova estratégia de negócios. Com o objetivo de expandir a marca e consolidar sua presença em todo o Brasil, a empresa transferiu o atendimento de São Bento do Sul (SC) e

das cidades gaúchas de Pelotas, Rio Grande e Santa Cruz do Sul para as filiais de Joinvile (SC) e Porto Alegre (RS). De acordo com a multinacional, além de atender melhor e com mais qualidade

os clientes, a iniciativa busca oferecer soluções logísticas nas importações e exportações dos principais setores locais como automotivos, metal e mecânica, informática, alimentos e agricultura.

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“Os reparos incorporam avanços da tecnologia, impedindo a oxidação, um dos fatores que reduzem a vida útil do pneu sem câmara” FRANCISCO MADEIRA

ENTREVISTA FRANCISCO MADEIRA

SEMINÁRIO Durante os dias 23 a 27 de abril acontecerá o 16º Congresso Latino-Americano de Portos, em Rosário, na Argentina. No evento, serão abordadas temas relacionadas ao futuro das hidrovias no continente e desenvolvimento do transporte fluvial na região, logística e infra-estrutura portuária, complementaridade dos transportes marítimo e

Maior vida útil para os pneus fluvial e a participação do setor público no desenho e na execução de políticas de desenvolvimento portuário. Profissionais e especialistas internacionais no campo portuário farão as exposições. O seminário é organizado pela AAPA (Associação Americana de Autoridades Portuárias). Mais informações: www.antaq.gov.br. EDITORA BELA CATARINA/DIVULGAÇÃO

?????? ??????????? PORTOS Informações gerais e história organizada em livro

RAIO-X DOS PORTOS O livro "Portos e Terminais Marítimos do Brasil" (editora Bela Catarina, 276 págs), do fotógrafo Flávio Roberto Berger, traz mais de 600 fotos de 47 portos e terminais marítimos, desde Manaus (AM) até Rio Grande (RS). Para compor a obra, o autor percorreu 18 mil km. Cada porto

possui informações como história, acessos, área organizada, estrutura, equipamentos, movimentação de cargas, cargas predominantes, projetos de expansão e planta baixa. O livro é vendido apenas pela editora. Informações: (47) 3026-2579 ou editora@editorabelacatarina.com.br.

POR ROBERTA DUTRA LANZA

A Bandag Brasil, empresa de segmentos pneumáticos, lança no mercado um novo sistema de reparos, o Repair System, para pneus de caminhões e ônibus. O produto proporciona aos transportadores um nível de reparação exclusivo e avançado, o que garante a redução de custos com o pneu. Em entrevista à CNT Transporte Atual, o coordenador de desenvolvimento de equipamentos e processos da Bandag, Francisco Madeira, fala sobre o assunto. O que diferencia esse processo de reparos dos demais? Os novos reparos do Bandag Repair System incorporam os mais recentes avanços na tecnologia de materiais, o que proporciona reparar danos de dimensões maiores do que os limites atuais, por serem mais resistentes e flexíveis. Além disto, eles são estanques, o que impede a oxidação da estrutura interna dos pneus, um dos fatores que reduzem a vida útil de um pneu sem câmara. Como esse novo processo proporciona redução de custos com pneus? Os ganhos serão proporcionados por dois motivos. Os pneus com alguns danos considerados irreparáveis atualmente passarão a ser reparados, possibilitando uma extensão da vida útil de alguns pneus que hoje são sucateados. E depois, por serem estanques, os reparos minimizarão a oxidação dos fios que formam a carcaça dos pneus sem câmara, ampliando a vida útil dos mesmos. Qual o preço, em média, desse novo processo de reparos? Os preços dos reparos variam de acordo com vários fatores como dimensão do dano, tipo de construção do pneu e complexidade para realização do reparo, além de outras como diferenças regionais de custos de mão-de-obra e de carga de impostos.

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MAIS TRANSPORTE SEST/SENAT

Seminário debate exploração sexual seminário internacional “Eliminando o tráfico de crianças e adolescentes para fins de exploração sexual: o papel dos trabalhadores dos transportes”, promovido pela unidade do Sest/Senat de Manaus (AM), nos dias 14 e 15 de março, discutiu como os profissionais do setor na América Latina podem ajudar no combate ao crime. O objetivo foi fomentar ações articuladas entre transportadores e a rede de proteção de menores no Brasil. Além de representantes do Sest/Senat, participaram também do seminário dirigentes da OIT (Organização Internacional do Trabalho), ITF (International Transport Worker’s Federation), FNTTAA (Federação Nacional dos Trabalhadores dos Transportes Aquaviários e Afins), SEDH (Secretaria Especial dos Direitos Humanos), Partners of Americas e Instituto WCF-Brasil. Com base na premissa “de que forma as organizações podem trabalhar conjuntamente e contribuir para a eliminação do tráfico de crianças e adolescentes para fins de exploração sexual?”, uma série de recomendações para o combate a essa

modalidade de crime foram propostas. Entre elas, transformar os trabalhadores em agentes de proteção aos menores e adolescentes, promover ações educativas entre os setores de transporte, controlar a autorização para viagens e efetivar maior fiscalização logística do setor fluvial. Também foram propostas ações de trabalho das Polícias Federal e Rodoviária Federal, além da capacitação de profissionais dos setores rodoviários e aquaviários para identificar e denunciar o crime. Os participantes planejam uma campanha de sensibilização e ações de conscientização em portos, rodovias e hotéis.

O Sest/Sest desenvolve desde 2004 o programa Plano Nacional do Setor de Transporte em Defesa dos Diretos da Criança e do Adolescente, em prol da conscientização à exploração de menores. Até 2005, foram capacitadas cerca de 60 mil pessoas. Em 2006, o Sest/Senat começou o processo de implantação e incorporação do assunto como tema transversal nos 200 cursos oferecidos. Neste ano, irá oferecer um curso específico de capacitação sobre esse tema para empresas e trabalhadores da área de transportes. Mais informações podem ser obtidas pelo telefone 0800-728 2891 ou pelo site www.sestsenat.org.br.

Relançamento da biografia do publisher da "Folha de S.Paulo". O livro traz depoimentos de amigos e colaboradores, como Delfim Netto, Boris Casoy e Antônio Ermírio de Moraes. De Engel Paschoal. Ed. Publifolha, 328 págs, R$ 44

Em sua nova obra, o sociólogo polonês trata do desapego e do eterno recomeço nos tempos atuais. Ele parte do princípio de que a estrutura social está baseada no descartável e no efêmero. De Zygmunt Bauman. Ed. Jorge Zahar, 212 págs, R$ 36

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ACÃO EM MANAUS Pelo fim da exploração sexual infantil

O livro estuda os riscos e custos do progresso e quem determina sua direção. O autor é coordenador do Grupo de Análise de Conjuntura Internacional da USP. De Gilberto Dupas. Ed. Unesp, 309 págs, R$ 35

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REFORMA MINISTERIAL

Nascimento volta à pasta dos Transportes senador Alfredo Nascimento (PR-AM) voltou ao Ministério dos Transportes. Nascimento, que já foi ministro da pasta entre março de 2004 a março de 2006, foi empossado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva no dia 28 de março, substituindo Paulo Sérgio Passos. Em seu discurso na cerimônia de posse, o ministro anunciou que dará prioridade aos projetos de infra-estrutura previstos do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento). "Vamos fazer uma verdadeira revolução na infra-estrutura do país", disse. Os investimentos do PAC sob a coordenação do Ministério dos Transportes totalizam R$ 55,2 bilhões até 2010, sendo R$ 30,9 bilhões do Orçamento Geral da União. O restante corresponde à estimativa de investimento privado. O ministro afirmou que

O LIVRO NO METRÔ O Projeto Leitura nos Trilhos será lançado em abril, na Estação Recife do metrô. A iniciativa é da Metrorec, empresa gerenciadora do metrô na capital pernambucana, e do IBL (Instituto Brasil Leitor), que monta bibliotecas em comunidades carentes e estações de trens. O acervo conta com mais de 2.000 livros, e os usuários do metrô terão acesso a empréstimos dos livros gratuitamente. O projeto já foi realizado em São Paulo e no Rio de Janeiro.

GOL COMPRA VARIG

dará continuidade ao trabalho que desenvolveu no ministério desde 2004. Em seu discurso na cerimônia de posse, o presidente Lula disse que o Brasil tem hoje o “melhor plano para a área de transportes, rodovias e portos que jamais teve”. Lula elogiou o trabalho desenvolvido pelo ex-ministro Paulo Sérgio Passos, durante os 12 meses em que ele esteve à frente do ministério. O presidente também afirmou que não faltam recursos para os projetos do governo. “Agora que o ministério tem dinheiro, vamos provar que um pouco de competência e de dinheiro juntam a fome e a vontade de comer, e vamos resolver um gargalo de rodovias, portos, aeroportos, hidrovias”, disse. Ex-prefeito de Manaus (AM), Alfredo Nascimento deixou o

cargo de ministro em março de 2006 para disputar a eleição para senador pelo Estado do Amazonas. Nascido em Martins (RN), Nascimento tem 51 anos, é formado em letras e matemática e tem cursos de administração de pessoal, administração de materiais e auditoria de recursos humanos pela Fundação Getúlio Vargas do Rio de Janeiro. O ministro já foi vice-governador do Amazonas, secretário estadual de Administração e da Fazenda, secretário extraordinário da Prefeitura de Manaus, secretário municipal de Administração, de Economia e Finanças, presidente da Comissão de Licitação da Prefeitura de Manaus, da Comissão de Licitação do Governo do Estado e coordenador de projetos do Instituto Euvaldo Lodi (IEL). EDSON LEITE/MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

A Gol anunciou no dia 28 de março a compra da Varig por US$ 320 milhões (cerca de R$ 688 milhões). Uma das mudanças na Varig já anunciadas pela nova proprietária é a substituição do luxo excessivo pela política de baixo custo, adotada pela Gol. Uma das ações nesse sentido é o fim da primeira classe em vôos internacionais. A Gol também informou que vai manter o programa de milhagem da Varig. A compra ainda será analisada pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) e pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A Gol e a Varig terão administração independente.

CERIMÔNIA Presidente Lula entrega caneta a Alfredo Nascimento para assinatura da posse

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PESQUISA FERROVIÁRIA

UM LONGO

CAMINHO SETOR FERROVIÁRIO COMEMORA CONQUISTAS, MAS COBRA PLANEJAMENTO E INVESTIMENTOS DA UNIÃO POR

m 1996, quando a União ainda era responsável pelo sistema ferroviário brasileiro, 19% do que se produzia no país era transportado por meio das estradas de ferro. Dez anos se passaram desde a concessão da malha ferroviária federal à iniciativa privada e hoje o percentual da produção nacional que utiliza os trens como meio de transporte bate a casa dos 24%. O modal ferroviário cresceu - com recursos próprios das concessionárias e escassa ajuda do governo federal -, é bem avaliado pelos clientes, mas vem

HÉDIO FERREIRA JÚNIOR

enfrentando problemas como o excesso de passagens de nível e as invasões de faixas de domínio ao longo de áreas urbanas. Estas e outras avaliações do transporte por ferrovias no Brasil fazem parte da Pesquisa Ferroviária CNT 2006, divulgada no mês passado, em Brasília. Responsável por analisar as alterações ocorridas no setor ao longo de uma década de privatização, o desempenho das concessionárias nos 13 corredores de tráfego avaliados, o nível de satisfação dos clientes e os principais entraves para um crescimento ainda maior do siste-

ma ferroviário nacional, o estudo buscou fazer uma radiografia do setor, ouvindo, de janeiro a dezembro de 2006, as 12 concessionárias que operam no país e 211 clientes dos seus serviços. Esta é a segunda pesquisa no gênero realizada pela Confederação Nacional do Transporte. A primeira foi em 2002. Atualmente, o transporte por ferrovias no Brasil tem 29.487 km - menos de 10% ainda é operada pelo setor público - de extensão espalhados pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, além de parte nas regiões Norte e Centro-Oeste.

É o maior da América Latina e apresenta como uma de suas principais características, além da alta competitividade de condução de grandes volumes e longas distâncias, a segurança, economia e baixa poluição do meio ambiente. A utilização do transporte ferroviário nos últimos cinco anos aumentou, depois de décadas de baixa competitividade. Aproximadamente 30 mil empregos diretos e indiretos foram criados ao longo dos últimos dez anos. Novas tecnologias foram incorporadas após o processo de desestatiza-

CVRD/DIVULGAÇÃO

ção, o que refletiu, entre outras coisas, na diversificação e segmentação da oferta de serviços aos clientes, como a recuperação de cargas dos granéis agrícolas até então transportados por outros modais. O minério de ferro ainda é o principal produto transportado, responsável por 67% do volume total do que é conduzido pelas ferrovias. O governo federal obteve ganhos significativos através do investimento privado no setor ao tirar do vermelho o patrimônio líquido da maioria das ferrovias. Além de ter revitalizado a indús-

“A invasão de faixas de domínio é um problema que necessita de ação governamental” CELSO SCHÜROFF GERENTE DE PLANEJAMENTO DA FTC

tria ferroviária nacional, recolheu aos cofres públicos R$ 1,764 bilhão por meio dos leilões das malhas da antiga RFFSA, arrecadou mais de R$ 2,122 bilhões com os pagamentos trimestrais de concessão e arrendamento dos bens operacionais, e por meio da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) abocanhou R$ 466 milhões, registrando uma desoneração da ordem de US$ 300 milhões ao ano. Em contrapartida a tudo isso, a União investiu R$ 44 milhões no setor em 2006. No ano anterior, foram módicos R$ 8 milhões de investimento público.

Além do aumento da produção, o setor ferroviário brasileiro registrou, de 1997 a 2006, a redução do número de acidentes e crescimento dos investimentos realizados, mas ainda precisa percorrer um longo caminho para atingir níveis satisfatórios de serviço. De acordo com a Pesquisa Ferroviária CNT, as tarifas que as concessionárias cobram pelo serviço são consideradas elevadas ou moderadas pelos clientes se comparadas aos outros meios de transporte, e a programação das viagens é tida como adequada na maior parte dos corredores de tráfego. Um dos principais entraves ao crescimento do modal ferroviário tem sido o excessivo número de passagens de nível. De acordo com a Associação Nacional de Transporte Ferroviário, existem 12.400 passagens de nível ao longo dos 27.917 km de malha ferroviária concedida à iniciativa privada. Destas, 2.503 são classificadas como críticas. Soma-se a isso a sinalização deficiente em muitos trechos, os gargalos logísticos e operacionais, além do número de invasões na faixa de domínio das ferrovias. Em 2006, foram registradas 434 invasões de aproximadamente 200 mil famílias que ocuparam a área de segurança das ferrovias, em áreas urbanas, principalmen-

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Fabricantes pedem planejamento POR

SANDRA CARVALHO

O crescimento na produção do transporte ferroviário tem demandado a compra de material rodante e equipamentos, o que revitalizou a indústria ferroviária no tocante à fabricação de vagões e seus componentes. Segundo conclusões da Pesquisa Ferroviária da CNT, mesmo assim, faltam ofertas para reposição de suprimentos da via permanente e de material rodante para atender ao mercado interno, o que se configura como mais um entrave para o setor. Luiz Cezário Amaro da Silveira, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), dá o diagnóstico. Segundo ele, a indústria ferroviária nacional praticamente acabou no início da década de 90. Em 1991, por exemplo, foram fabricados apenas seis vagões, e em 2005, 7.500. “Depois das concessões, em 1996, houve uma retomada da indústria e, principalmente em 2003, quando o Ministério do Transporte criou o Plano de Revitalização da Indústria Ferroviária, passando um agendamento de encomendas das operadoras às fabricantes de peças e material rodante, deslanchamos”, diz. Silveira argumenta que essa retomada possibilitou aumentar a oferta de

produtos no mercado e que o Brasil reestruturou sua cadeia produtiva e passou a importar poucos componentes. Francisco Petrini, diretor-executivo do Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários), também afirma que a indústria consegue atender à demanda nacional, mas que falta novamente um agendamento, uma previsão dessa demanda, como ocorreu em 2003, com o plano de revitalização. “Produzimos praticamente todos os componentes, exceto trilho e locomotivas com potência acima de 3.000 HPs. O que precisamos das operadoras é uma programação, um diálogo sobre suas atuais necessidades. Sem essa programação, a situação da indústria é realmente preocupante.” Tanto a Abifer como o Simefre concordam com a conclusão da pesquisa de que é necessário a redução das alíquotas de importação para a compra de produtos não fabricados no Brasil, como os trilhos. Concordam também quanto à necessidade de redução das taxas de juros anuais que, segundo o estudo da CNT, têm inviabilizado financiamentos para o setor.

FAIXA DE DOMÍNIO Inva

te nas regiões metropolitanas A isso atribui, em parte, a baixa velocidade média dos trens brasileiros - 25 km/h -, reduzindo o tempo das viagens e o retardo na entrega dos produtos no destino. Responsável pela operação de 164 km de estradas de ferro no Sul do país, a FTC (Ferrovia Teresa Cristina) detém uma malha isolada do sistema nacional em atividade no país. Focada, principalmente, no transporte de carvão mineral, a concessionária enfrenta problemas graves de invasão de faixas de domínio. De acordo com o gerente de planejamento,

Celso Schüroff, o trecho mais crítico é o próximo a Criciúma (SC). Naquela região, a velocidade dos vagões precisa ser reduzida de 30 km/h para 5 km/h. Anualmente, a FTC transporta cerca de 2,6 mil toneladas, mas a expectativa é que essa produção chegue a quase duplicar nos próximos anos. “Esse é um problema que necessita de uma ação governamental”, lamenta Schüroff, que tenta incluir no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) investimentos para conter as invasões. Apesar dos problemas enfrentados pelo sistema ferroviário

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sões de moradias próximas às linhas são entraves para o setor ferroviário

brasileiro, a avaliação dos clientes sobre o serviço é positiva. Parte se dá pela modernização do setor e a captura por novos fluxos a exemplo das cargas frigorificadas e conteinerizadas, ainda incipientes no movimento das ferrovias. O prazo estimado para entrega dos produtos foi considerado bom na maioria das vezes, em 85% dos corredores, assim como a integridade das cargas. Apesar do frete ainda ser apontado como alto ou moderado por aqueles que utilizam o serviço, a imagem que as concessionárias passam aos seus clientes melhorou em

“A urgência de expansão e capacitação tecnológica partiu das empresas” RODRIGO VILAÇA PRESIDENTE DA

SEÇÃO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO DA CNT

50% na maioria dos corredores. Para o presidente da Seção de Transporte Ferroviário da CNT e presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, a melhora do serviço prestado e a boa avaliação dos clientes é reflexo de uma série de propostas elaboradas pelas concessionárias ainda em 2003. Naquele ano, vislumbrava-se o uso extensivo da malha ferroviária nos anos seguintes. Por outro lado, Vilaça recente a falta de um planejamento integrado com investimentos da União. “A necessidade de expansão, de capacitação tecnológica, profissional e socioambiental - como o controle de invasões e a conscientização para que a conservação seja feita - partiu das concessionárias”, ressalta ele, defensor da intermodalidade como fator primordial para a consolidação do serviço. Uma das conclusões da Pesquisa Ferroviária CNT é a de que a falta de uma política pública para o setor inibe a expansão da malha e não soluciona os diversos problemas enfrentados pelo modal. O sistema ferroviário privado calcula a necessidade de investimentos na ordem de R$ 1,5 bilhão em linhas principais e variantes. Recursos da Cide - ori-

ginalmente proposta para financiar projetos e investimentos nas áreas de transporte, meio ambiente e energia - e o projeto de implementação das Parcerias Público-Privadas no país contribuiriam para o fortalecimento da integração modal entre o sistema ferroviário e os outros modais, como aquaviários, rodoviários e até mesmo aéreos. Os investimentos previstos pelo governo federal para o modal ferroviário ainda é bastante inferior se comparados às ações em prol do sistema rodoviário. O PAC prevê para 2007 um investimento público de R$ 1,6 bilhão para as linhas de ferro. No mesmo período, as estradas receberão R$ 8 bilhões. Para o triênio 2008-2010 o total de recursos estimados para o transporte de ferrovias é de R$ 6,1 bilhões, enquanto as rodovias terão assegurados R$ 25,3 bilhões. Serão assistidos pelo governo federal nos próximos quatro anos 42.090 km de estradas. Já o total de malha férrea que receberá recursos da União não ultrapassará 211 km. Rodrigo Vilaça lembra que, além de pensar na expansão de novos trechos, onde hoje não existem ferrovias, é importante que a União ajude na conservação dos que

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LOGÍSTICA

Problemas ainda sem solução RANDON/DIVULGAÇÃO

A Pesquisa Ferroviária CNT aponta a necessidade de iniciar um segundo salto para o crescimento do setor para evitar um estrangulamento. Essa é a opinião de Nyssio Ferreira Luz, presidente do Ibralog (Instituto Brasileiro de Logística). Segundo ele, o desempenho ocorrido após as concessões, em 1996, não terá continuidade caso os entraves permaneçam. "O segundo salto é mais demorado e oneroso que o primeiro. Exige um trabalho conjunto entre operadoras e poder público. Agora é muito mais importante aumentar a capacidade e produtividade das ferrovias do que ampliar a malha." Ferreira Luz diz que essa etapa engloba questões como aumento da velocidade dos trens. "A demanda é enorme, mas as operadoras não conseguem atendê-la de forma satisfatória. Por exemplo, uma bobina de uma siderurgia que sai de Vitória (ES) gasta 26 dias para chegar ao seu destino, em São Paulo. Se fosse de caminhão, seriam dois dias. Esse tipo de problema precisa ser resolvido para que a intermodalidade realmente funcione." O primeiro passo para resolver a questão seria um microdiagnóstico de cada ferrovia, elencando detalhes como passagens de nível e invasões de faixa de domínio. "É necessário que o governo fi-

que sensível a esse problema, herdado pelas concessionárias, e que faça investimentos ou estimule as concessionárias", diz. Nicolau Gualda, professor titular do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), também defende o trabalho conjunto entre concessionárias e poder público para a resolução de entraves. Ele acredita que o crescimento efetivo do setor se dará apenas quando o país tiver um plano de desenvolvimento, como ocorreu, por exemplo, no período JK. “Uma vez implantada, a infra-estrutura ferroviária presta serviços ao menos por uma década. Ou seja, os planos econômicos e sociais vão interferir diretamente na produtividade.” O professor também defende a sanção da Lei 9611/98, que dispõe sobre o transporte multimodal. “A lei determina a criação da figura do operador multimodal, que é contratado para transportar determinada carga, não importando a forma como fará a coleta e a entrega. O transporte pode ser feito utilizando vários modais, como o ferroviário e o rodoviário, por exemplo. A multimodalidade será um impulso ao transporte ferroviário.”

INDÚSTRIA Estudo aponta pouca oferta de componentes

estão em operação. “As ações previstas no PAC são um pouco tardias, mas fundamentais”, diz. Júlio Fontana Neto, presidente da MRS, aponta a Pesquisa Ferroviária CNT como um instrumento de referência na consulta e decisões de investimentos necessários ao setor. Para ele, os resultados apontados no estudo, como o crescimento de 19% para 24% do setor na participação do transporte de cargas no Brasil, refletem o espaço que o setor ferroviário vem conquistando, mas é preciso ainda mais. “Sinto que hoje somos muito mais respeita-

dos. No passado, éramos um patinho feio”, compara. Fontana também defende a intervenção federal para solucionar o problema do excesso de passagens de nível e as invasões de faixas de domínio nas áreas urbanas. “Calculamos que se essas deficiências fossem solucionadas e a velocidade média aumentada teríamos um aumento de 30% da produtividade”, afirma. Entre as maiores concessionárias do país, a Vale do Rio Doce e a ALL não quiseram se pronunciar e a CNF não se manifestou até o fechamento da edição. ●

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MANUTENÇÃO

GARANTIA DE BONS

NEGÓCIOS MANTER A FROTA EM BOM ESTADO AUMENTA A VIDA DO VEÍCULO E GERA ECONOMIA PARA AS EMPRESAS POR

eículo parado é sinônimo de prejuízo. Por isso, estar em dia com a manutenção da frota é uma garantia de segurança e economia na atividade de qualquer tipo de transportadora. Vida útil maior, melhor desempenho do caminhão, do ônibus ou do táxi são algumas das vantagens em manter os veículos em bom estado. Para as grandes empresas de transporte, ter o próprio setor de manutenção, ainda que seja para fazer apenas reparos básicos e preventivos na parte mecânica, vale a pena. A aposta em manter a fro-

SANDRA CARVALHO

ta nova também tem sido uma boa alternativa para obter a garantia de serviços das concessionárias e fabricantes. Na transportadora DM, por exemplo, a demanda pela manutenção é alta, pois são 252 caminhões próprios. A empresa possui uma oficina central em Eldorado do Sul (RS), com 27 profissionais trabalhando 24 horas por dia, além de vários pontos de apoio espalhados pelo país. São mecânicos em geral, eletricistas, geometristas, lanterneiros, chapedores e especialistas em injeção eletrônica. “Nem cogitamos ficar com um caminhão

parado. Os prejuízos são bem maiores do que o gasto com o conserto e a manutenção”, afirma o engenheiro mecânico José Leonardo Reichelt, gerente de manutenção da empresa. A DM realiza no setor treinamentos para que os motoristas possam dirigir de forma correta e segura e obter um melhor desempenho do caminhão. “O motorista pode colaborar para que o caminhão fique impecável como pode destruí-lo. Por isso, cuidamos de quem cuida do nosso veículo.” Embora possua uma frota nova, com idade média de dois

anos e meio, a transportadora prefere manter o setor de manutenção a terceirizar os serviços, pois, segundo Reichelt, fica bem mais em conta, representando 17% dos custos da empresa. “A DM gasta em média R$ 0,11 por quilômetro rodado com manutenção. Esse valor seria bem mais alto se terceirizássemos”, diz. O gerente explica que a manutenção freqüente – que é mais fácil ser feita dentro da empresa - reduz principalmente os gastos com combustível, que representam o maior custo para uma transportadora. Na oficina da DM, são realizadas manutenções preventi-

vas, preditivas (para detectar problemas e apontar soluções) e corretivas, conforme agendamentos programados e necessidades urgentes dos caminhões. O engenheiro mecânico afirma que a busca pelas concessionárias ocorre apenas em caso de revisões preventivas e periódicas previstas na garantia do veículo, que é geralmente de um ano. A terceirização também ocorre quando se trata de análises periódicas de diesel e de óleo lubrificante do motor. Para esse trabalho, a transportadora conta com laboratórios parceiros. Já os tes-

tes de emissão de poluentes, que também são feitos periodicamente, são realizados na oficina. Já a transportadora Braspress prefere realizar o mínimo de reparos em suas oficinas de manutenção, mantendo o setor apenas para ações básicas. Com 800 caminhões próprios e outros 500 agregados, ou seja, caminhoneiros autônomos que trabalham como frilas fixos para a empresa, a Braspress aposta na frota nova e na garantia das concessionárias. “Como mantemos nossa frota com idade média de quatro anos, relativamente nova, temos garantia das concessionárias de até três

"Nem cogitamos ficar com um caminhão parado" JOSÉ LEONARDO REICHELT GERENTE DE MANUTENÇÃO DA DM

anos. Por isso, não vale a pena resolver problemas mais complicados na empresa”, diz Lopes. Apesar de ter essa filosofia, a Braspress possui setor de manutenção em sua sede em São Paulo. O setor foi criado há seis anos, quando a empresa optou por ter mais caminhões próprios e menos veículos agregados. “Quando passamos a ter veículos próprios, houve a necessidade de investir nessa área para manter os caminhões sempre em bom estado”, afirma o diretor de operações da empresa. São 22 funcionários na área – mecânicos, funileiros, controlado-

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DM/DIVULGAÇÃO

OFICINA PRÓPRIA Transportadora DM opta por manter serviços de manutenção em vez de terceirizar

res de frota, eletricistas e geometristas –, que realizam reparos básicos e de resolução instantânea, como trocas de pastilhas de freio, manutenção de pneus e mecânica preventiva em geral. Ações como desmontagem de peças e problemas mais graves são solucionados nas concessionárias. Com essa estratégia de trabalho, a manutenção dos caminhões na empresa consome de 4 a 5% do faturamento da empresa. A Braspress também investe em treinamento de motoristas para a condução de caminhões e para atuar em reparos de mecânica básica. Foi através desses treinamentos e da análise da condução e da manutenção de cada veí-

culo que a empresa descobriu um dado interessante. PADRÃO Os caminhões dirigidos por mulheres tinham um gasto menor com manutenção. Após essa constatação, a empresa passou a contratar mais mulheres para a função e chegou a ter 60% delas em seu quadro de motoristas. “Criamos, dessa forma, uma padronização dos cuidados com o veículo. Daí em diante, os homens contratados já chegaram obedecendo ao padrão imposto pelas mulheres. Os danos aos veículos diminuíram bastante”, afirma Lopes. Hoje, o quadro de motoristas é dividido igualmente entre homens e mulheres.

Outras transportadoras optam por manter o setor de manutenção em função da rapidez do serviço. Esse é o caso Viação 1001, empresa de transporte rodoviário de passageiros. “Sem a manutenção própria, correríamos o risco de não ter os ônibus consertados ou revisados na meta de tempo e de segurança que temos de alcançar, e muitas partidas teriam de ser canceladas. Além disso, sai mais em conta para a empresa ter o serviço próprio”, afirma o engenheiro mecânico Fabrício Ribeiro Longo, gerente do setor na empresa. Com 495 funcionários no setor, que trabalham 24 horas por dia, a 1001 possui sete unidades de manu-

tenção espalhadas por garagens no Rio de Janeiro. Pelas sete unidades, passam de 50 a 60 veículos por dia, de uma frota de 730 ônibus, com idade média de 4,5 anos. As revisões periódicas são feitas a cada 10 mil quilômetros rodados. Também são realizadas manutenções corretivas e preditivas. A empresa terceiriza apenas serviços de retífica de motores, conserto de cabeçote, recapagem de pneus e o serviço de limpeza. Fabrício Longo acrescenta que o setor de manutenção da empresa engloba também a formação de mão-de-obra de profissionais da área. Especialistas realizam treinamentos periódicos para os funcionários do setor. É também apostando na qualificação de mão-de-obra própria e especializada que a Viação Dragão do Mar, empresa que atua no transporte coletivo de passageiros em 14 cidades do Ceará, procura realizar praticamente todos os tipos de manutenção na empresa. A Dragão do Mar adota há três anos uma política de parcerias para o treinamento de funcionários e acompanhamento do trabalho no setor. Com frota de 155 ônibus com idade média de 4,2 anos, a empresa possui um quadro de 90 funcionários que são preparados para atuar até mesmo no conserto de motores. Uma das parcerias é o trabalho desenvolvido junto à Merce-

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PEQUENA EMPRESA

Especialista sugere terceirizar Para as pequenas transportadoras, não vale a pena manter o setor de manutenção, é o que afirma Rogério Sá Fortes, professor doutorando na área de logística do Ibmec (Instituto Brasileiro de Mercados de Capitais). Segundo ele, fica caro para as transportadoras com até 20 caminhões manterem um ou dois funcionários no setor. “A quantidade de veículos parados não iria suprir o serviço de manutenção, ou seja, os mecânicos ficariam ociosos, pois teriam pouca demanda, mas receberiam salário integral e não por produtividade. Por isso, é melhor terceirizar”, diz. Esse é o caso da transportadora Giltrans, pequena empresa de transporte de carga com sede em Congonhas (MG), que atua em áreas de mineração em Minas Gerais. O transportador Gilberto Justino de Assis, proprietário da empresa, possui seis caminhões. “Quando há qualquer problema, mandamos para a oficina especializada naquele determinado item. Também terceirizamos as preventivas, como troca de

óleo, pneus e pastilhas, quando o caminhão não está mais na garantia da concessionária”, diz. A frota de Assis é nova – quatro caminhões são de 2006 –, e mesmo assim ele diz que a manutenção é fundamental. Mas manter um mecânico de prontidão na pequena empresa sairia muito caro. “Eu gastaria uns R$ 2.000 por mês com o mecânico aqui, como funcionário, com carteira assinada e tudo. Do jeito que trabalho, gasto cerca de R$ 800 mensais com mão-deobra de manutenção”, diz. Essa é a mesma visão desenvolvida pela Piccilli Logística, transportadora de pequeno porte que atua em São Paulo. A empresa possui uma frota de 40 veículos nos modelos Kombi, Trafic e Fiorino. “Trabalhamos desde 1948 com manutenção externa, desde a limpeza. Temos empresas parceiras, que facilitam as condições de pagamento. A terceirização sai muito mais em conta e dá menos dor de cabeça do que manter funcionários aqui para manutenção”, diz Nilza Assunção, gerente da empresa.

MECÂNICA Braspress faz apenas reparos básicos em suas oficinas

des-Benz, marca padrão da frota. Os funcionários do setor recebem treinamento da montadora, no qual aprendem todo o trabalho operacional e sobre a geração de estatísticas para orientar as estratégias de trabalho de manutenção. “Também temos parcerias com as fabricantes de peças, que freqüentemente dão palestras e cursos com dicas para os funcionários”, afirma. Para controlar a emissão de poluentes, a Dragão do Mar é parceira da Cepimar (Federação das Empresas do Transporte Rodoviário do Ceará), que através da CNT realiza a aferição de 20% da frota de ônibus mensalmente. “Foi com essa política de traba-

lho que alcançamos a meta de gastar R$ 0,08 com manutenção por quilômetro rodado, afirma Antônio Marcos Narciso da Silva, gerente de manutenção da empresa. Silva também acredita que a manutenção própria é sinônimo de redução de custos e ganho de tempo. “Para o transporte de passageiros, o mercado não oferece condições de terceirizar, pois o tempo de conserto fora da empresa é bem maior. No nosso setor não podemos nos dar ao luxo de esperar.” O Sest/Senat oferece cursos de mecânica para motores a diesel em 24 unidades. As empresas interessadas podem obter mais informações pelo ● telefone 0800-728 2891.

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BASTIDORES

TUDO PRONTO

PARA VOAR A PREPARAÇÃO DE UMA AERONAVE É TAREFA QUE COMEÇA OITO HORAS ANTES DA DECOLAGEM POR

preparação de uma aeronave que vai fazer seu primeiro vôo do dia às 6h25 começa oito horas antes da decolagem. Na quinta reportagem da série que detalha a preparação de um meio de transporte para o usuário, a CNT Transporte Atual detalha os bastidores da empresa de aviação regional Air Minas, cuja malha aérea atende aos Estados de Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso. A reportagem acompanhou o vôo Belo Horizonte-Cuiabá, com escalas em Divinópolis (MG), Varginha (MG), Guarulhos (SP),

CHECAGEM PERMANENTE

SANDRA CARVALHO

Bauru (SP), Araçatuba (SP) e Rondonópolis (MT). Todos os vôos são feitos na aeronave Embraer EMB 120, ano 1989, conhecida como Brasília e com capacidade para 30 passageiros. A Air Minas iniciou suas atividades na aviação regional em agosto de 2006. Segundo seus dados mais recentes, transportou entre janeiro e fevereiro deste ano 1.318 passageiros. A preparação da aeronave começa às 22h35 do dia anterior, assim que o avião pousa e os passageiros desembarcam no último vôo no Aeroporto da Pampulha. Cerca de

15 pessoas estão envolvidas no trabalho. Nesse momento, o veículo fica parado. Piloto e co-piloto fazem o check-list pós-vôo, enquanto a comissária também faz sua checagem. De acordo com o piloto Maurício Antiqueira Rocha, todos os instrumentos de navegação e de funcionamento da aeronave são verificados. A comissária que trabalhou no último vôo organiza os materiais que utiliza em sua rotina de trabalho, checa a situação dos equipamentos que usa e dos alimentos. Também verifica as condições do interior da aero-

nave. Observa se algum passageiro esqueceu algo no avião ou se alguma poltrona foi danificada. Os tripulantes deixam suas avaliações pós-vôo em relatórios que vão para a equipe do setor de manutenção para ajudar na preparação do avião para o dia seguinte. A aeronave aguarda autorização da torre de comando do aeroporto para que possa ser rebocada para o hangar. A liberação ocorre por volta de 23h, quando também termina o trabalho de checagem da tripulação.

FOTOS WILLIAN DIAS

Piloto e co-piloto testam todos os instrumentos de navegação e comandos da aeronave antes de decolar todas as vezes em que o avião faz escalas

Assim que a aeronave chega ao hangar, rebocada por um profissional da empresa, a equipe de limpeza faz seu serviço de higienização, que dura em torno de uma hora. Logo depois, o inspetor de manutenção dá início à checagem pós-vôo das partes interna e externa da aeronave. São checados 40 itens considerados de segurança. Todo o trabalho é feito em uma hora e meia, segundo o mecânico e inspetor de manutenção Fernando Gil da Fonseca, e repetido na checagem pré-vôo, que tem início duas horas antes do primeiro vôo do dia.

Fonseca inicia seu trabalho às 4h25. O primeiro passo é avaliar a parte externa. A aeronave é conectada a um equipamento chamado unidade de força terrestre. “O equipamento permite a energização do avião. Dessa forma, durante a manutenção, não utilizamos as cargas da bateria principal ou de emergência, que são carregadas automaticamente durante o vôo e ficam intactas para o próximo vôo”, diz. Na parte externa, são verificados danos e itens de segurança, como avarias, faróis, pneus, portas, hélices, asas, motor, os

ANTES DO VÔO, SÃO CHECADOS

ITENS DE SEGURANÇA

seis freios aerodinâmicos (que ficam nas asas), as unidades geradoras de energia – quatro – e níveis de óleo de motor. “A cada dez horas de vôo, a aeronave consome um litro de óleo. Sendo assim, temos de completar o óleo uma vez ao dia”, diz o inspetor. Também são verificados e testados os ailerons – estabilizadores colocados nas asas para a movimentação de giro da aeronave – e o estabilizador de profundor, que fica na calda da aeronave, com a função de levantar e abaixar o avião. O trocador de calor, equipamento que regula o ar-con-

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PNEUS Devem ser substituídos a

MOTOR Inspetor de manutenção Fernando Gil da Fonseca checa peças e nível de óleo

"Existem itens que precisam ser checados sempre que a aeronave estiver no solo" MAURÍCIO ANTIQUEIRA ROCHA PILOTO

dicionado da aeronave, também precisa ser minuciosamente analisado. O bagageiro e a tomada estática – que atrai a energia descarregada por raios na aeronave, fazendo a ligação terra quando ela pousa – também fazem parte da inspeção. As travas e movimentação das portas também são avaliadas. Checados os itens externos, o inspetor passa para a cabine da aeronave. “Checamos se todos os comandos e instrumentos de navegação estão funcionando. É também na cabine que são checadas informações sobre as baterias e os geradores de energia”, diz. O salão, como Fonseca

chama a parte dos passageiros, também é verificado. Observados os 40 itens do check-list de manutenção, trabalho feito em uma hora e meia, o inspetor passa o relatório aos engenheiros mecânicos de plantão, que entram em ação caso seja necessário substituir ou consertar alguma peça. “Se houver algum problema, buscamos a solução imediata. Se o problema não puder ser resolvido a tempo para o próximo vôo, ou a aeronave é substituída ou o vôo é cancelado”, diz Fonseca. Três engenheiros mecânicos atuam na prevenção de problemas, reposição de peças e conserto das aeronaves.

ASAS Estabilizadores para movimen

Às 6h, o trabalho da equipe de manutenção já foi feito e a aeronave, com a autorização da torre de comando, já está no pátio novamente. Nesse momento, entram o piloto Maurício Antiqueira Rocha, o co-piloto Ítalo Pinheiro e a comissária Ana Paula Mistura de Oliveira, que dão início a mais um trabalho de checagem, teste e preparação. O trabalho é feito enquanto aguardam a autorização da torre de comando para a decolagem. Nesse intervalo, uma empresa terceirizada abastece a aeronave de alimentos, água, sucos e refrigerantes. Esse trabalho é

qualquer sinal mínimo de desgaste

ABASTECIMENTO Quantidade de combustível a ser colocada é calculada conforme o peso da aeronave

tação de giro são observados e testados

INTERIOR Aeromoça Ana Paula de Oliveira prepara e testa equipamentos que utiliza durante o vôo

“Nós entramos aqui e nem imaginamos como o avião é preparado” ADONEY PEREIRA VALIAS EMPRESÁRIO

conferido pela comissária. “Testamos todos os sistemas de funcionamento da aeronave antes do vôo”, diz o piloto. Ambos recebem a lista de passageiros. Ana Paula verifica se há algum passageiro com necessidades especiais. Se houver, ela se prepara para recebêlo. O piloto confere a lista de passageiros, calcula o peso da aeronave e calcula a quantidade de combustível necessária para o vôo até Guarulhos. O abastecimento é feito em seguida. A aeronave será abastecida novamente em Guarulhos, Bauru, Rondonópolis e eventualmente em Cuiabá. O próximo passo da tripula-

ção é receber os passageiros e decolar. Em cada escala, que são seis entre Belo Horizonte e Cuiabá, os pilotos fazem nova verificação. “Existem itens que precisam ser checados sempre que a aeronave estiver no solo”, diz o comandante Rocha – serão seis até o final da jornada. Já a comissária refaz seu trabalho somente em Guarulhos e em Cuiabá. Após chegar em Cuiabá, a aeronave passa novamente por uma inspeção mecânica, limpeza e preparação, e decola às 14h40 com destino a Belo Horizonte, onde chegará às 22h35. E a preparação para o dia seguinte recomeça.

O administrador de empresas Cássio Quintão Vaz de Mello, que embarcou em Belo Horizonte, faz pela terceira vez um vôo pela Air Minas. “Acho o trabalho bom e, pelo fato de ser regional e ter menos passageiros que as grandes empresas, o atendimento durante o vôo parece ser mais personalizado e a aeronave está sempre impecável”, diz. Já o empresário Adoney Pereira Valias, que voava de Varginha para São Paulo, ficou surpreso quando foi informado pela reportagem sobre como é feita a preparação da aeronave. “Nós entramos aqui e nem imaginamos como o ● avião é preparado.”

GÊNIO DISSE

EXPOSIÇÃO EM SÃO PAULO COM OBRAS DE LEONAR A IMPORTÂNCIA DE SEU TRABALHO NO DESENVOL

FOTOS MARCELLO LOBO

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ARTE E TECNOLOGIA

POR

m dos quadros mais valiosos do mundo está exposto no Museu do Louvre, em Paris. Não sai de lá para nenhuma exposição, de qualquer tipo, pois não existe seguradora disposta a pagar um seguro que não tem preço. O quadro é a “Mona Lisa” (La Gioconda), de Leonardo da Vinci (1452-1519). O artista italiano é um dos gênios da arte e seu nome virou ícone pop neste século quando o escritor norte-americano Dan Brown transformou lendas e história no best-seller “O Código da Vinci”. Um lado pouco conhecido e divulgado de Da Vinci é o seu trabalho na ciência. Ele foi não só precursor e visionário de uma série de invenções comuns à humanidade, mas também um pesquisador e questionador, ao discutir ciência, arte e religião, temas que não se misturavam na época. A porção cientista está na exposição “Leonardo da Vinci - A Exibição de um Gênio”, que acontece na Oca, em São Paulo. Organizada por associação das produtoras Anthropos Foundation, da Itália, RYP Australia e e CIE Brasil, a mostra reúne 150 reproduções de peças de todas as facetas do artista, cientista, inventor, arquiteto, engenheiro. A falta de originais e a complexidade para liberar obras sem cotação no mercado impossibilitam viagens. Para criar a exposição que está no parque do Ibirapuera, a Anthropos Foundation criou um grupo de trabalho com o objetivo de reproduzir as obras de Da Vinci, coordenado por Modesta Veccia, presidente da entidade e fundador do Museu Leonardo da Vinci, em Roma. Artesões italianos que estudam o legado do artista desde meados do século passado se reuniram para trabalhar no projeto, baseado nos códices (cadernos que Da Vinci usava para esboço, comentários e desenhos). Essa mostra percorreu países da Europa antes de aportar no Brasil, com sua maior versão promovida até então. As reproduções estão em tamanho original, o que permite uma compreensão maior do trabalho científico. Soluções de engenharia e física, aplicadas rotineiramen-

CADO

DO DA VINCI EXALTA VIMENTO CIENTÍFICO

RICARDO BALLARINE

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HISTÓRIA

Artista viveu no Renascimento Leonardo di ser Piero da Vinci nasceu em 15 de abril de 1452, num vilarejo próximo à cidade italiana de Vinci. Filho ilegítimo de Piero e Caterina, adotou o nome do pai e da cidade natal, pois não tinha sobrenome. Ele viveu num dos períodos mais ricos da história da humanidade, a Renascença, nos séculos 14 a 16. O Renascimento foi uma época marcada por questionamentos e no desenvolvimento de idéias racionais, com foco no poder do homem para criar e julgar. Foram seus contemporâneos nomes como os artistas Rafael (“As Três Graças”)

e Michelangelo (Capela Sistina) e os pensadores Erasmo de Roterdã (“Elogio da Loucura”) e Nicolau Maquiavel (“O Príncipe”). Aos 16 anos, morou em Florença, quando desenvolveu seu trabalho artístico no ateliê de Andrea del Verrocchio. Entre suas principais obras artísticas, destacam-se a “Mona Lisa” (1502), “A Última Ceia” (1495-1497), “Batalha de Anghiari” (1503-1505) e “Homem Vitruviano” (1490). Morreu em 2 de maio de 1519, em Cloux, na França, solitário. No enterro, a seu pedido, 60 mendigos seguiram seu caixão. PAI DA AVIAÇÃO Maquete reproduz o que seria o

te hoje no desenvolvimento de carros, máquinas e obras de infra-estrutura tiveram origem em Da Vinci. Umas foram aplicadas na época - séculos 15 e 16 -, outras ficaram restritas a esboços ou protótipos. Para relacionar o trabalho pioneiro de Da Vinci com as técnicas atuais, a reportagem da CNT Transporte Atual visitou a exposição na Oca acompanhada de Paulo Rogério Borges, técnico em educação e planejamento curricular do Senai (Serviço Na-

“Existirão asas. Se a façanha não couber a mim, caberá a outro” LEONARDO DA VINCI

cional de Aprendizagem Industrial) e professor de história da arte da Unip (Universidade Paulista). Formou-se técnico em mecânica pela Unicamp (Universidade Estadual de Campinas), em pedagogia pela Uniban (Universidade Bandeirante de São Paulo) e artes plásticas pela Unicentro Belas Artes. Borges, que também é artista plástico, destaca em Da Vinci a preocupação em criar “soluções eficientes em energia”. Essa concepção surge

nos estudos de alavancas e engrenagens, aplicados no Carro Automóvel, um veículo de transporte descrito no Códice Atlanticus (1490). “O sistema de engrenagens permanece com os mesmos conceitos até hoje. Pouca força para conseguir um trabalho maior”, diz o técnico. O códice classifica o Carro Automóvel como a principal invenção humana no seu tempo. Ao que Borges emenda: “O interessante é o princípio do automóvel. As bases do carro

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BIBLIOTECA Sugestões de leitura sobre Leonardo da Vinci “Leonardo da Vinci” • De Sherwin B. Nuland. Objetiva, 168 págs, R$ 27,90 Biografia rápida feita por estudioso no artista. Parte da coleção Breves Biografias “Leonardo - O Primeiro Cientista” • De Michael White. Record, 364 págs, R$ 45,90 O autor discute o trabalho científico e como as propostas nas diversas áreas serviram de base para o desenvolvimento “Leonardo da Vinci” • De Martin Kemp. Jorge Zahar, 240 págs, R$ 42 Especialista no artista investiga o trabalho e estabelece as bases do diálogo entre arte e ciência “Leonardo - Arte e Ciência” • De Luca Antoccia, Marco Cianchi, Andre Chastel, Paolo Galluzzi e Domenico Laurenza. Globo, 232 págs, R$ 71 O livro detalha os processos criativos de LdV, com detalhes dos trabalhos do artista. Dividido em dois temas, Arte e Ciência, Máquinas “Leonardo” • De Frank Zollner. Taschen, 96 págs, R$ 38,90 Biografia norteada pelas obras, reproduzidas com a qualidade padrão da editora primeiro helicóptero criado no mundo

como existe hoje foram criadas nesse modelo”. A exposição foi dividida em 13 salas, cada uma com temáticas associadas. Entre elas, “Estudos Anatômicos”, “Arte da Guerra”, “Máquinas civis”, “O pai da aviação”, “Máquinas hidráulicas e aquáticas” e “Estudos sobre física e mecânica”. A divisão reforça o alcance do trabalho de Da Vinci. Maquetes de guindastes e elevadores, por exemplo, demonstram a preocupação com segurança, ao incorporar siste-

mas de travamento - “uma solução usada até hoje em grandes máquinas”, diz Borges. A bicicleta, apesar de ter ficada restrita ao protótipo, criou as formas gerais da bicicleta produzida hoje. “E já trazia a idéia do pára-lama”, aponta o técnico para a peça que fica sobre o pneu dianteiro. Outro projeto relacionado ao carro foi o veículo a manivela, que traz o princípio de movimento gerado a partir de engrenagens com diâmetros

A EXPOSIÇÃO SOBRE LEONARDO DA VINCI FOI DIVIDIDA EM

AMBIENTES

diferentes. Assim como os estudos de pistão e manivela, que usam o conceito de transformação de movimento alternado - de circular para horizontal, que fazia com que o carro se movimentasse ao girar o comando. Soluções que utilizam leis da física e se adaptam às necessidades e limites do homem. Essa sincronia era uma espécie de linha-mestra do trabalho científico de Da Vinci. O artista criou uma série de projetos de pêndulos, que a teoria diz que podem ficar em movimento eternamente, mas a prática prova que tal hipótese é improvável, por uma única variável: atrito. No ar, entre as peças, o atrito provoca desgaste e perda de energia, e, conseqüentemente, o movimento cessa. Um dos modelos é o mecanismo usado no Relógio a Velocidade Constante. Da Vinci se preocupava com essa variável. A seção de rolamento de esferas foi o caminho encontrado para diminuir a perda de energia. Hoje, mancais de rolamento usam o mesmo conceito, para gerar movimento com um mínimo de atrito. Borges: “A idéia é transmitir o movimento com diminuição de atrito e manter eficiência da máquina”.

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MOVIMENTO Paulo Borges, professor de história da arte, mostra sistema de elevação de pesos com trava

Da Vinci também pensava na orientação e medição. Criou o protótipo de um hodômetro e de instrumentos de navegação, com o uso de calibradores de velocidade por vento e água. Se hoje a tecnologia resolveu o problema com GPS e sensores, na época, Da Vinci inovou ao incorporar essas questões em seus projetos. “Ele via uma necessidade da época e aplicava os princípios conhecidos para tentar resolver. E usava também estudos de regras de proporção e perspectiva”, diz Borges. Submarinos, navios, esca-

fandros e pontes entram na lista de trabalhos de pesquisa (1482). Um dos itens que mais chamam a atenção na exposição é a ponte feita com troncos de madeira, sem perfuração. A construção se baseia nas leis da física. Os pedaços de madeira se apóiam e se encaixam, como uma teia, e formam uma peça única. Era usada para situações de emergência, no caso de ataques ou necessidade de fugas. As peças militares também marcam presença na exposição. Um trabalho feito por encomenda e que gerou arre-

pendimento de Da Vinci (1489). No início, entendia a guerra como um mal necessário e se ofereceu para Ludovico Sforza, “il Moro”, governante de Milão, para criar máquinas de batalha. Reproduções de canhões, tanques e catapultas mostram soluções que sobrevivem séculos depois, como metralhadoras incorporadas aos veículos bélicos. Um desafio que Da Vinci não conseguiu vencer foi o de voar. A sala “O pai da aviação” expõe as concepções do cientista para fazer com que o homem pudesse levantar vôo (1505).

AQUAVIÁRIO Reprodução do barco

Seus estudos se baseavam em dois campos, anatomia e mecânica. Assim ele se referiu ao projeto de voar: “Existirão asas. Se a façanha não couber a mim, caberá a outro”. Ele acreditava que a força humana poderia gerar um movimento vertical e possibilitar a elevação. A máquina que tentou representar a teoria possui quatro asas, como boa parte dos helicópteros, mas não funcionou. Da Vinci também criou esboços para asas e anemômetro, usado para direcionar o vôo. Se ele é chamado de o pai

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LEONARDO DA VINCI - A EXIBIÇÃO DE UM GÊNIO

de casco duplo movido por pás

da aviação, os esportistas radicais também devem honras a Da Vinci. O deltaplano pode ser considerado com uma versão ancestral da asa delta, assim como o projeto de páraquedas mantém características na sua forma atual. Uma maquete reproduz o que seria o primeiro helicóptero criado no mundo, de 4 metros de altura. Outra, mas em miniatura, imita a máquina voadora, uma espécie de junção de planador com bicicleta - esse projeto pode ser visto no filme “O Enigma da Pirâmide”, em que um professor uni-

MODELO DE CARRO Principal invenção humanda criada na época

versitário tenta provar que as idéias de Da Vinci estavam corretas e constrói a máquina para voar. Seus estudos tomavam como princípio a anatomia dos pássaros. Borges diz que Da Vinci “foi o que poderia ser chamado de visionário”. “Era mais do que um artista no sentido completo da palavra. Ele demonstrava preocupação em resolver problemas da sociedade e buscava, por meio das artes e dos estudos de anatomia, criar máquinas para facilitar a vida das pessoas na sua época.” Além das salas com os traba-

“Ele buscava, por meio das artes, criar máquinas para facilitar a vida das pessoas na sua época” PAULO ROGÉRIO BORGES TÉCNICO EM EDUCAÇÃO

Local: Oca - Parque do Ibirapuera, portão 3. Av. Pedro Álvares Cabral, s/nº Horários: de segunda a sexta-feira, das 9h às 19h; sábados, domingos e feriados, das 10h às 20h. Até 29/7 Preços: R$ 30 e R$ 15 (meia) Agendamento de escolas: (11) 3666-9990 ou atendimento@divertecultural.com.br Informações: (11) 6846-6000 (ingressos) Promoção: Quem comprar um ingresso para a exposição “Corpo Humano Real e Fascinante”, também em exibição na Oca, ganha 20% de desconto no ingresso para a exposição sobre Leonardo Da Vinci Site oficial: www.exposicaoleonardodavinci.com.br

lhos científicos, a exposição trouxe reproduções da “Mona Lisa” e “A Última Ceia”, dos estudos do “Homem Vitruviano” e de anatomia e o auto-retrato. Na mesma Oca, mas no andar superior, está em exposição “Corpo Humano - Real e Fascinante”, projeto do médico norte-americano Roy Glover. Corpos e órgãos dissecados buscam mostrar como o corpo funciona. Se a anatomia foi fundamental para todo o trabalho de Da Vinci, a mostra do corpo humano se torna um complemento necessário para começar a compreender o gênio do criador ● da “Mona Lisa”.

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TECNOLOGIA

INOVAÇÃO E SEGURANÇA EQUIPAMENTOS MODERNOS FACILITAM A VIDA DAS EMPRESAS E AJUDAM NO CONTROLE DE FROTAS POR ALINE RESKALLA

s pessoas ainda não têm carros voadores como os Jetsons, mas o estilo de vida futurista da família que revolucionou os desenhos animados na década de 60 nunca esteve tão próximo da realidade brasileira. Para quem não se lembra, os Jetsons eram personagens do século 21 que se comunicavam por teleconferência, dirigiam pequenas naves espaciais e moravam num arranha-céu no espaço. Pois a única diferença com a vida atual é que os veículos ain-

da estão grudados ao chão, assim como os espigões nas grandes cidades. Uma gama de novas tecnologias que protegem e orientam empresas e famílias comprova que o futuro já chegou. E tem nome: telemática, que abrange desde operações simples, como a localização do veículo e comunicação do motorista com a base, a dispositivos mais sofisticados, como mudança de parâmetros do motor de acordo com a rota utilizada, ajuste de potência para otimiza-

ção de consumo, solicitação online de serviço de assistência na rodovia (breakdown), envio e recebimento de e-mails, navegação na Internet, filmes, música, informações em tempo real das condições das estradas e definição de roteiros. Os 43 milhões de veículos que circulam hoje no Brasil são um mercado potencial para fabricantes, por exemplo, de chips rastreadores, que em breve serão obrigatórios, de aparelhos de navegação por satélite (GPS), cuja utili-

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FOTOS PEDRO VILELA

zação acaba de ser autorizada pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), e de tecnologias híbridas, como as que combinam telefonia e internet (voz sobre IP), rádio e por aí vai. O presidente do Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE Brasil, José Henrique Senna, diz que as atenções dos engenheiros de mobilidade e da indústria estão concentradas em dois pontos: o aquecimento global – em que o protótipo de carro movido a hidrogênio, o biodiesel e o álcool combustível são as grandes promessas – e a segurança no trânsito, temas do próximo congresso, em novembro, em São Paulo. Senna lembra um dado alarmante publicado pelo Ipea (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas): o país tem um prejuízo anual de R$ 28 bilhões com os acidentes de trânsito. “Quando se fala em segurança, três itens são essenciais: motorista, equipamento e via. No segundo ponto, temos muito a contribuir na redução do índice de ocorrências com o desenvolvimento de novas tecnologias.” O Eletronic Stability Program (ESP), em testes na Europa, é um equipamento que aumenta a estabilidade do carro, identificando, por exemplo, o excesso de velocidade em uma curva que exige a sua redução. “Ele aciona

o freio de forma gradativa e automática”, explica o engenheiro. Também deve ser lançado em breve o Adapt Cruise Control, sensor de distância em relação aos carros da frente, que percebe automaticamente uma aproximação perigosa, por meio do controle de velocidade. Hoje, a tecnologia incorporada aos veículos ajuda o motorista a ver melhor no escuro e até impede que o motor do carro seja acionado, caso ele tenha exagerado na bebida, por exemplo. A Volvo desenvolveu um carro equipado com um dispositivo que alia bafômetro, chave com software limitador de velocidade e sensor de afivelamento do cinto de segurança. Para dar a partida no carro, é preciso soprar o bafômetro fixado ao cinto. Caso seja detectada taxa de álcool acima do permitido, a ignição é bloqueada. Segundo a Volvo, o teste tem que dar negativo e o cinto deve estar afivelado para que o motor dê a partida. A tecnologia, que será implantada na Europa em breve, não tem data para chegar ao Brasil. O presidente da Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito, Silvio Médici, afirma que as empresas brasileiras têm toda a capacidade de atender ao crescimento da demanda pelas novas tecnologias, mas precisam de definições sobre as regras

POR SATÉLITE Caminhões da Cesa Logística transmitem e recebem informações 24 horas por dia

de operação – como no caso do uso do chip obrigatório. Para o responsável pelo setor de monitoramento da Transporte Gabardo, Rafael Corrêa Silveira, com a grande concorrência no setor, uma empresa não sobrevive hoje sem incorporar sistema de rastreamento e de comunicação em tempo real. Mas o supervisor de monitoramento da Cesa Logística, Marcelo Souza, faz uma ressalva: mesmo indispensáveis, esses dispositivos, sozinhos, não eliminarão os problemas da violência no trânsito. “A participação do motorista, que deve estar consciente de seu papel nesse contexto, é indispensável para o bom funcionamento do sistema”, diz. CNT Transporte Atual faz, a seguir, uma análise das principais tecnologias aplicadas à telemática disponíveis no mercado brasileiro.

O mercado de navegadores GPS deve dar um salto no país caso o Contran flexibilize a legislação sobre esses aparelhos para carros. Hoje só é permitida a visualização de setas e de áudio nos veículos de passeio. Uma das medidas em estudo pelo conselho prevê que os aparelhos que indicam trajetos aos motoristas possam ser instalados no painel dianteiro e exibir mapas mesmo quando os veículos estiverem em movimento. Com o sistema GPS o navegador recebe as coordenadas através de um dispositivo e localiza a posição em um mapa, podendo assim traçar rotas, exibir caminhos alternativos e estabelecimentos comerciais nas redondezas. O usuário insere o endereço que pretende visitar e, após consultar sua posição por meio de satélites, traça a rota, com

indicações de distância e tempo até o destino. Para empresas, é uma ferramenta eficiente de rastreamento da frota porque permite a localização do veículo rapidamente. Redes de varejo tradicionais como Extra, Lojas Americanas e Magazine Luiza, especializadas em eletroeletrônicos e portais na internet, já oferecem o produto desde o ano passado, com custo entre R$ 1.800 e R$ 2.100. O setor avalia que tem capacidade para conquistar uma fatia de 10% do mercado brasileiro de automóveis, hoje com 22 milhões de unidades em circulação. Já são pelo menos sete os fabricantes que disponibilizam o navegador no país. A Elgin, por exemplo, apresentou um novo dispositivo GPS capaz de guiar condutores em 70 cidades brasileiras de seis Estados (São Paulo, Minas Ge-

MAPA VIRTUAL Confira o funcionamento e as ofertas de GPS COMO FUNCIONA • A partir do momento em que é ligado, o aparelho passa a receber, ininterruptamente, sinais de pelo menos 2 dos 24 satélites que compõem o sistema • Quando passa a receber o sinal, o receptor combina latitude e longitude para localizar o veículo • Para traçar a rota, não é preciso informar o ponto de partida, fornecido automaticamente pelo navegador. Basta informar o destino final, que pode ser um endereço completo, o nome de um logradouro importante, como um aeroporto, ou até mesmo um CEP

rais, Rio de Janeiro, Paraná, Paraíba e Pernambuco). Para evitar que o motorista seja obrigado a manter os olhos atentos aos mapas, o dispositivo dá as orientações sobre rotas também por sistema de voz. A Visteon, dos EUA, está lançando seu modelo no mercado nacional. As alemãs Bosch e Siemens VDO também estudam trazer seus produtos. Mas enquanto o mercado de GPS para carros ainda engatinha no Brasil, no transporte de cargas já é uma tecnologia incorporada no dia-a-dia das empresas. O responsável pelo setor de monitoramento da Transportadora Gabardo, Rafael Corrêa Silveira, diz que a grande vantagem do sistema é o controle total da frota, desde o processo de coleta, distribuição, transferência e entrega da carga, tanto sob a ótica da logística, quanto em relação à segurança. “A empresa depende de comunicação rápida e eficiente e por isso o sistema GPS é essencial para nós”, diz ele. O supervisor de monitoramento da Cesa Logística, Marcelo Souza, explica que a empresa utiliza a tecnologia de vigilância por satélite para cargas de maior risco de roubo, uma vez que o GPS permite a transmissão de dados logísticos 24 horas por dia sem “áreas de sombra” (áreas sem sinal), como ocorre com o monitoramento por celular (GPRS/GSM).

A empresa adota ainda recursos de automação, como sensores de bordo. Segundo ele, esses dispositivos eletrônicos podem identificar a violação de regras de segurança estabelecidas para cada cliente, monitorando toda viagem e informando as situações que fogem à normalidade. A central pode receber, por exemplo, informações sobre a ignição, se o veículo está ligado ou desligado. Pode ainda controlar as variações de velocidade durante o percurso e até detectar tentativas de violação do sistema. “O motorista abre a porta e nós ficamos sabendo. Se ele faz algo diferente do combinado, setas começam a piscar e o caminhão pode travar”, diz Souza. O sistema de localização por satélite pode ainda estar associado a outras tecnologias como a telefonia celular, utilizada para transmissão de dados. Cada caminhão monitorado custa em torno de R$ 350 a R$ 400 por mês. Desenvolvido pelo Departamento de Defesa norte americano, no início da década de 1960, com o nome “Navstar Project” o sistema GPS é formado por uma rede de 24 satélites que percorrem a órbita da Terra a cada 12 horas. A localização geográfica ocorre através de receptores que captam os sinais, fazem a triangulação com os sinais recebidos e assim calculam a posição do móvel na superfície terrestre.

PRINCIPAIS OPÇÕES NO MERCADO BRASILEIRO • Navegador Veicular GPS Portátil [Delphi NAV200] O aparelho permite cadastrar endereços pessoais e também conta com jogos e aplicativos, podendo ainda arquivar músicas em MP3 e rodar vídeos Preço: R$ 2.000 • Navegador Veicular GPS Guia Quatro Rodas [Mio C310] O aparelho oferece, além de navegação GPS portátil, tocador de MP3, visualizador de imagens e 512 MB de ROM Preço: R$ 1.900 • Navegador GPS [Mobimax A 600] O equipamento oferece cinco equipamentos em um: além do navegador GPS, tem tocadores de MP3 e Mpeg4, visualizador de fotos e calculadora Preço: R$ 1.800 • Navegador GPS Pessoal [T-Levo N3 Elgin] Além de definir o trajeto em mapas 2D ou 3D, tem auto-falante, armazena e reproduz músicas, vídeos e fotos Preço: R$ 2.000 • Navegador GPS [MK1 Magneti Marelli] Avançado sistema de navegação, tem como funções reprodução de vídeo, visualização de imagens e fotos digitais, tocador de MP3 e aplicativos Preço: R$ 2.000 • Navegador GPS [Stetsom CarTrip100] Tem base de mapas com 400 cidades. O dispositivo pode ainda reproduzir vídeos, fotos, músicas, MP3 e e-livros (arquivos .txt) Preço: R$ 2.100 • Navegador GPS T920 Airis [GPST920BR] Oferece sistema de localização de rotas por mapas 3D e por comandos de voz. Possui navegação por satélite, acesso à internet, tarefas e contatos do Outlook, Word e Excel, além de reproduzir vídeos, músicas e fotos Preço: R$ 1.800

JANELA INDISCRETA Como funcionará o rastreamento obrigatório CHIPS Deverão ser colocados no lado interno do pára-brisa dos veículos ou em outro local nas motocicletas. O dispositivo vai armazenar números da placa, chassi e código Renavam ANTENAS Serão instaladas em vários pontos das cidades. Deverão ler os dados dos chips a uma distância mínima de 5 m e permitir a leitura de veículos com uma velocidade de até 160 km/h CENTRAL DE INFORMAÇÕES Cada Detran terá uma central para processar as informações recebidas das antenas. O órgão terá como cruzar os dados nacionais sobre licenciamento, roubo e furto de veículos e cargas e monitoramento de tráfego Saiba mais • A resolução do Contran não determina quem arcará com os custos • Até maio de 2008, todos os Estados já deverão instalar os primeiros chips e, em novembro de 2011, toda a frota nacional deverá estar equipada • A desobediência flagrada será considerada infração grave, sujeita a multa de R$ 126,69, mais 5 pontos na CNH e retenção do carro • Convênios com os Detrans permitirão a empresas aproveitar os chips para fornecer serviços, como pagamento de pedágios e rastreamento de veículos • A polícia só poderá usar dados do sistema por meio de mandado judicial Vantagens • A polícia poderá situar barreiras de forma estratégica à frente de antenas e ser informada em tempo real sobre a presença de carros roubados • Permite aprimorar o gerenciamento de trânsito, por meio do acesso a informações como o fluxo de veículos nas cidades, os pontos críticos de congestionamento e a velocidade média em algumas vias • Dados das antenas permitirão traçar a rota percorrida por determinado veículo, favorecendo o controle de cargas perigosas ou de empresas privadas de rastreamento Desvantagens • Os chips podem ser detectados por antenas a quilômetros de distância do posto de cobrança, o que ameaça a privacidade garantida por lei • O fato de serem obrigatórios é um agravante ao direito de privacidade • Antenas não autorizadas poderão captar os sinais e bombardear o motorista com oferta de serviços e produtos

DIRETO DE FÁBRICA Volkswagen decidiu instalar chip rastreador em

Se a iniciativa privada e seus clientes são grandes adeptos da tecnologia de ponta, o poder público também pretende se valer dela para controlar o trânsito, o roubo e a sonegação de impostos. Uma resolução publicada em janeiro prevê a obrigatoriedade de implantação de chips rastreadores em todos os veículos dentro de dois anos. Por meio de placas instaladas na área interna do pára-brisa, que deverão conter os números de série, da placa, do chassi e do código Renavam, antenas distribuídas pelas vias farão a leitura dos dados, que serão acessados nas centrais de processamento. Um assaltante que passar com um carro roubado em um leitor, por exemplo, poderá ser identificado desde que o proprietário acione a polícia. Na resolução, o Contran cria o Siniav (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos). Os

Detrans (Departamentos Estaduais de Trânsito) serão responsáveis pelo gerenciamento do sistema, assim como por sua implantação – o prazo é de 18 meses para início dos trabalhos e 42 meses para concluílo, a partir da data de publicação da resolução, em janeiro. A desobediência equivale a infração grave, que prevê multa de R$ 127,69, cinco pontos na CNH e retenção do veículo. O presidente da Abramcet, Silvio Médici, diz que os chips já são usados em vários países para controle de frota, mas a obrigatoriedade é inédita no mundo. “É uma grande oportunidade para a indústria brasileira desenvolver tecnologia própria, mas o que me preocupa é a falta de definição sobre o modelo. Quem vai financiar e instalar as antenas?”, pergunta Médici, para quem a resolução é muito simples diante da complexidade do produto.

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

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carros durante a montagem dos veículos

O coordenador geral de Planejamento e Normas Estratégicas do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Mauro Vicenzo, garante que a recuperação dos impostos em determinados Estados onde é grande a evasão deverá ser mais que suficiente para pagar a implantação desse sistema. “Cada Estado deverá fazer um estudo para identificar essa possibilidade.” A Volkswagen decidiu se adiantar e instalar rastreadores em todos os carros da marca, uma das mais visadas por ladrões. Segundo a empresa, a instalação do chip não altera o preço do carro, mas o consumidor, se quiser ativar o sistema, terá de pagar anuidade que varia de R$ 575 a R$ 800 à empresa de rastreamento. O gerente de propaganda e marketing da montadora, Marcelo Olival, diz que, além da segurança, uma das vantagens do dispositivo é que o preço do seguro cai em média 40%.

“É uma grande oportunidade para a indústria brasileira desenvolver tecnologia própria, falta definir o modelo” SILVIO MÉDICI PRESIDENTE DA ABRAMCET

O Cits (Centro Internacional de Tecnologia de Software), instituto privado de pesquisas de Curitiba, criou um protótipo do sistema utilizando a tecnologia RFID (radio frequency identification, ou identificação por rádio-freqüência), que permite identificar veículos a uma distância de até 15 metros das antenas. O produto será o tema da tese de doutorado do pesquisador do Cits, Gláucio Pedro de Alcântara, na Unicamp. Ele destaca como diferenciais a imunidade em relação a grandes variações de temperatura (entre 100 °C negativos e 500 °C positivos) e resistência a fortes impactos mecânicos, impulsos eletromagnéticos e ambientes abrasivos. Além disso, o chip de RFID não requer bateria. O próprio sinal emitido pelo leitor é sua fonte de excitação. Segundo Alcântara, o sistema custa em torno de US$ 90 mil, incluindo um leitor, uma central de dados e 50 chips. Praia Grande, município da Baixada Santista, adotou a proposta de identificação eletrônica em um projeto-piloto. Todos os veículos públicos como vans escolares, táxis e automóveis coletivos da cidade utilizam rastreadores desde dezembro passado. Segundo o secretário de Planejamento de Praia Grande, Alberto Rodrigues, a expectativa é que a incidência de roubos de veículos diminua, mas os resultados ainda não foram medidos de forma precisa.

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Entre as diversas opções de tecnologia para controle de frota, ganha espaço no mercado brasileiro a convergência entre a telefonia e a internet. Nada a ver com antiga conexão discada, mas com redução de custos e ganho de eficiência. Denominado voz sobre IP, o sistema permite a comunicação entre empresa, motorista e clientes a custo reduzido, porque utiliza a rede de telefonia (GSM/GPRS) para transmissão de dados. Com essa tecnologia, os equipamentos ficam permanentemente em linha, e não necessitam estabelecer nova ligação à internet toda vez que for necessário capturar dados. O usuário paga apenas pelas informações que forem enviadas ou recebidas. E a plataforma da companhia telefônica é utilizada somente no momento em que os pacotes são transmitidos ou recebidos, o que proporciona maior aproveitamento da infra-estrutura de comunicação, tornando o serviço viável economicamente para o usuário final. A Graber, por exemplo, lançou um produto que permite ligações a custo zero entre o condutor do veículo e funcionários da empresa, e a custos reduzidos para telefones de terceiros, fixos ou móveis. “Enquanto o valor médio para telefonemas gira entre R$ 0,40 e R$ 0,50 por minuto, as ligações feitas por meio da web saem por R$ 0,15”,

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afirma o gerente comercial da empresa, Robson Tricarico. A economia ficaria em torno de 70%. A empresa prepara o lançamento de serviço adicional ao monitoramento pela Internet, com câmeras de vídeo associadas ao programa. O público-alvo vai de empresas de transporte a pais interessados em monitorar os filhos na direção. “Hoje, consegue-se ver o carro. Em breve, será possível ver o motorista em ação”, diz Tricarico. A Transportadora Gabardo utiliza dois sistemas de acompanhamento nos veículos transportados: o Transit-time e o Conhecimento de Transporte de Carga. Segundo o responsável pela área de monitoramento da empresa, Rafael Silveira, os sistemas revelam, pela internet, informações em tempo real sobre os veículos. Os clientes recebem, por e-mail, uma senha com validade até a conclusão da operação e podem conferir a localização de veículos, a velocidade e as paradas do condutor. No acompanhamento pelo CTRC, os clientes acessam o site da transportadora por meio de senhas, para se informarem sobre a operação. O serviço é concluído quando a carga recebe baixa dos destinatários. A Pamcary lançou uma espécie de transponder, equipamento que utiliza a radiofrequência para a captura de informações, acoplado ao software Infolog Web. De acordo com Luiz Carlos Lobo, gerente de produto da empresa, o transponder per-

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mite a transmissão das informações por meio da detecção automática do veículo durante sua passagem pelas bases de captura de dados. “Pretendemos instalar 500 bases no país até o fim deste ano”, afirma Lobo. Segundo ele, a tecnologia é ideal para o gerenciamento de transporte de cargas de baixo valor agregado. Além do Transponder, o Infolog Web tem opcionais, como coletores de dados eletrônicos via cartão Pamcard BR, dispostos ao longo do percurso, além de rastreamento por satélite (GPS). O sistema permite o monitoramento a partir do preenchimento de plano de viagem via Internet, cuja execução é informada em tempo real. A Autotrac acaba de lançar um produto que oferece, pela Internet, informações sobre todo o ciclo de uma operação de transporte, o Autotrac Logcenter. Segundo o diretor de marketing da empresa, Rodrigo Costa, a ferramenta traça um raio-x de todas as etapas da operação logística. O embarcador saberá, por exemplo, em que parte do trajeto está o caminhão e se há atrasos ou adiantamentos. A localização do veículo é feita por satélite. Segundo Costa, é possível associar ações automáticas ou sob controle do usuário, que permitem alertas em tela, envio de e-mail, envio de comando e uso da cerca eletrônica, que delimita rota ou área de viagem e aciona comandos em caso de descumprimento.

INFOLOG WEB Tecnologia da Pamkary faz rastreamento de

Utilizada na Fórmula 1 para que engenheiros analisem os dados em tempo real e informem ao piloto como pode melhorar a maneira de dirigir, a telemetria ainda é um mercado em consolidação no Brasil, segundo especialistas. O principal meio de comunicação utilizado para a tecnologia no país é a rede elétrica (Power Line Communication - PLC), e o setor de energia, em particular, o que mais usa a telemetria. Centros de estudos em meteorologia, como o Simepar, também têm todo o sistema de monitoramento das variáveis ambientais controlado por telemetria – transferência (via rede fixa ou sem fio) e utilização de da-

dos provindos de múltiplas máquinas remotas, distribuídas em uma área geográfica pré-determinada. Segundo o analista de gestão e riscos da consultoria em transportes Control Line, Sérgio Mendes, a eficiência da solução de telemetria aumenta conforme o tipo de informação enviada entre as máquinas. A identificação das causas do mau funcionamento de uma determinada máquina, por exemplo, permite acionar o deslocamento de profissionais adequados para solucionar os problemas específicos. Na prática, isso significa que o sistema é apto a fazer auto-diagnósticos. Assim como nas demais tecnologias de monitoramento e controle de sistemas, a telemetria ajuda a reduzir

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PAMCARY/DIVULGAÇÃO

A TELEMETRIA O QUE É TELEMETRIA Transferência (via rede fixa ou sem fio) e utilização de dados oriundos de múltiplas máquinas remotas, distribuídas em uma área geográfica pré-determinada, para o seu monitoramento, medição e controle COMO FUNCIONA NO TRÂNSITO Soluções de telemetria transmitem os dados a uma central, permitindo que o processamento desses dados seja realizado instantaneamente, aumentando a eficiência e a confiabilidade nas informações É aplicada atualmente: • Monitoramento de semáforos • Captação de infrações e registro de multas • Medição de fluxos de veículos e situação de vias veículos e transmite dados via Internet

custos com seguro referentes ao mau funcionamento das máquinas e, conseqüentemente, à perda de produção. No trânsito, o acompanhamento de caminhões através de monitoramento de telemetria pode contribuir para a redução de acidentes e vítimas com envolvimento de veículos de carga. A Control Loc, por exemplo, oferece uma solução de rastreamento e monitoramento associada à telemetria. Para André Rossetti, diretor-presidente da Control Loc, com o sistema é possível controlar on-line os detalhes da operação de veículos, como a velocidade, aceleração, marcha, freadas, rotação do motor, além da região em que se encontra. “É

COMO FUNCIONA NA SEGURANÇA PATRIMONIAL • A telemetria sem fio comunica os sensores de alarme do equipamento de segurança à central, para servir como uma contingência à comunicação via linha fixa já utilizada pelo sistema de segurança • A solução é vendida como um elemento adicional de segurança aos seus usuários COMO FUNCIONA NA FÓRMULA 1 • Coleta dados em tempo real, por meio de sensores instalados nos carros, permite que equipe e pilotos analisem se há algo errado com os carros • O sistema é unidirecional*, envia dados dos carros para os boxes. Nos boxes, os engenheiros podem analisar os dados em tempo real e informar ao piloto como ele pode melhorar a sua maneira de dirigir • Os dados coletados são também usados em análises após a corrida • Os dados são enviados do carro para os boxes usando canais de telemetria criptografados, com transmissão sem fio na faixa de 1,5 GHz * Regra da Federação Internacional de Automobilismo

possível saber se o motorista está na banguela, em trecho de rodovia onde essa prática pode resultar em acidente, e também conhecer as condições de dirigibilidade do condutor: se está há longo tempo ao volante e, assim, evitar a fadiga, uma das causa dos acidentes envolvendo veículos de carga.” A Get Net está lançando um sistema de telemetria para controle de frota em parceria com a MZM, criadora da solução. O sistema é composto por um chip acoplado ao painel de veículos e utiliza a tecnologia GPS para localização. O controle é feito por meio de software, e o cliente tem a opção de receber relatórios por email (semanais, quinzenais ou mensais) com informações sobre itinerários, velocidade média e quilometragem. Segundo o analista da Control Line, Sérgio Mendes, novas aplicações para telemetria têm sido desenvolvidas rapidamente pelo mercado. Por exemplo, operadores de painéis eletrônicos e outros materiais de propaganda podem usá-la para controlar e monitorar displays eletrônicos. Elevadores, sistemas de ar-condicionado, aquecimento e ventilação também podem ser monitorados e controlados remotamente. Postos de gasolina representam um mercado potencial em aplicações de monitoramento de estoque e detecção de vazamentos, entre outros. ●

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TRIÂNGULO MINEIRO

EXPANSÃO

COMPROMETIDA REGIÃO ESTRATÉGICA NA ECONOMIA DO PAÍS NECESSITA DE URGENTES INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA E LOGÍSTICA POR

uando Juscelino Kubitschek decidiu construir Brasília, nos anos 1950, e transferir a capital federal do Rio de Janeiro para o Centro-Oeste, levou também na bagagem infra-estrutura para o interior brasileiro. No meio desse caminho, traçado pelo Plano de Metas, estava o Triângulo Mineiro, uma área geograficamente estratégica na rota do desenvolvimento. Uma região onde a logística tem hoje papel de grande importância por estar numa localidade do país que faz a integra-

GLEIDES PAMPLONA

ção entre a principal economia brasileira, São Paulo, e o resto do território, em particular as áreas de fronteira que estão em maior desenvolvimento nas últimas duas décadas, como o CentroOeste e o Norte do país. Pelo Triângulo Mineiro passam não só o movimento de carga da indústria paulista para suprir o mercado interno brasileiro, mas também a produção de insumos, grãos e commodities, que vão para o mercado exterior. No centro do Triângulo, está localizada Uberlândia, principal ci-

ATÉ 2012 A REGIÃO DEVE TER

27 USINAS DE ÁLCOOL

dade em movimentação logística de Minas Gerais, que contabiliza atualmente mais de 600 mil habitantes e tem a previsão para 2007 de um orçamento na casa dos R$ 732 milhões. “Uberlândia é uma plataforma logística natural. Estima-se que, num raio de até 1.000 km, existam 60 milhões de consumidores que representam 60% do PIB brasileiro”, diz o consultor e especialista em logística, Altamiro Carlos Borges Jr., presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística). A economia do município regis-

DOUGLAS MAGNO/ FUTURA PRESS

tra índices, em suas principais atividades econômicas, de 53,85% no setor de serviços, 40,97% na indústria e 5,17% da agropecuária, em relação ao PIB do Estado, segundo dados de 2006 da Receita Estadual. A cidade, além de ser referência em telecomunicações, e abrigar indústrias como Sadia, que levou para Uberlândia a maior planta de avicultura do Brasil, é, ainda, base operacional de pelo menos cinco dos maiores atacadistas do país. Entre eles, destaca-se o Grupo Martins – o maior atacadista da América Latina, dono de

uma frota de 1.100 veículos que rodam, somados, cerca de 48 milhões de km por ano – uma distância que equivale a mais de mil voltas em torno da Terra na altura do Equador. “O setor atacadista de Uberlândia é responsável pelo faturamento de R$ 4 bilhões por ano, desses, R$ 240 milhões são investidos em logística”, afirma Borges. O problema da região é a infra-estrutura viária. “O Brasil ainda aproveita mal os modais mais econômicos, como o ferroviário e o hidroviário”, afirma o mestre em engenharia de produção, com

ênfase em logística e transporte, Brunno Santos Gonçalves, da Universidade Federal de Santa Catarina. Ele participou da elaboração de um estudo sobre o transporte de cargas no Brasil, feito a pedido da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Conforme o estudo, mais de 60% das cargas em geral são transportadas por rodovias sucateadas – se considerar somente produtos de alto valor agregado como os industrializados, esse número salta para 87%. As obras de duplicação e restauração da

BR-050, por exemplo, foram iniciadas em 1998 e até hoje não foram concluídas. A região ainda possui estradas de terra, como a BR-364 (antiga São Paulo – Cuiabá), do km 72 (entroncamento com a BR-153, no município de Comendador Gomes) ao km 144 (Campina Verde), onde as obras de construção da pavimentação foram iniciadas em 1997 e, até agora, apenas 37 km foram concluídos – ainda restam 35 km de terra. “Não temos previsão de liberação de verba para

"A logística foi desenhada nos anos 1950 e em meados dos anos 1970. Muito pouco foi feito depois" EDUARDO NUNES GUIMARÃES, ESPECIALISTA EM

DESENVOLVIMENTO REGIONAL

prosseguir a obra, nem para fazer manutenção, e muito menos previsão de término”, diz o engenheiro Régio Augusto Gouveia Franco, supervisor do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) – Jurisdição de Prata. O estudo do pesquisador Brunno Gonçalves mostra ainda outras debilidades: o transporte por ferrovia na região do Triângulo Mineiro é menor que 10% e por água não atinge 5%. Quanto ao transporte aéreo de cargas, a modalidade ainda não existe em Uberlândia. Ainda de acordo com o estudo, a demanda pelo uso das rodovias no Triângulo Mineiro deve

aumentar consideravelmente nos próximos anos, devido à instalação de diversas usinas de cana-de-açúcar. A previsão do Siamg (Sindicato da Indústria da Fabricação do Álcool no Estado de Minas Gerais) é que até 2012 estejam em funcionamento 27 usinas de álcool na região, produzindo aproximadamente 3,5 bilhões de litros/ano do combustível para exportação. Destas 27 usinas, 10 destilarias já estão funcionando a pleno vapor. Impulsionado pelo setor sucroalcooleiro, o faturamento das indústrias do Triângulo deve apresentar expansão de 2% neste ano, em relação a 2006.

Porém, o presidente da Regional Fiemg (Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais), Pontal do Triângulo, Antônio Valério Cabral, diz que “a região ainda convive com sérios problemas de infra-estrutura, com destaque para as rodovias, que estão em péssimo estado”. A Regional Vale do Paranaíba da Fiemg, em Uberlândia, também preocupada com as deficiências logísticas encontradas na região, elaborou o documento “Plataforma de Valor do Triângulo Mineiro”, sob a responsabilidade técnica do gerente Antônio Sérgio do Amaral Marra. “No estudo, apontamos problemas e soluções para que a movimentação logística com suas operações integradas de transporte, armazenagem, controle de estoques, distribuição e tecnologia de informação represente um posto avançado para a redução dos custos das empresas, via aumento da eficiência de todos os processos, tornando-as mais competitivas”, diz. A raiz dos problemas de infraestrutura da região, segundo o especialista em Desenvolvimento Regional e Infra-Estrutura Logística, Eduardo Nunes Guimarães, professor do Instituto de Economia da Universidade Federal de Uberlândia, está na história. “A logística foi desenhada nos anos

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INTEGRAÇÃO

"Modais são subutilizados" DOUGLAS MAGNO/ FUTURA PRESS

O modal hidroviário ainda é um meio de transporte muito precário na região, avalia de Eduardo Nunes Guimarães, professor da Universidade Federal de Uberlândia. A única hidrovia que atende o Triângulo Mineiro é a São Simão, em Goiás, no rio Paranaíba (por concessão privada), que depois passa a se chamar rio Paraná. Ela permite que a carga desça até o litoral paulista integrando-se na hidrovia do Tiête-Paraná. É mais utilizada para o escoamento de soja, farelo e alguns outros grãos. “Mas a hidrovia de São Simão ainda funciona com equipamentos muito rudimentares e com embarcações muito precárias. Devido ao tempo que se perde com o transbordo, os produtos sofrem com a umidade e perdem em valor. É mais compensatório embarcar em caminhões e chegar no porto no outro dia. Além disso, falta ali uma melhor integração com a ferrovia”, diz Guimarães. O consultor Altamiro Borges concorda: “A hidrovia é subutilizada porque não há intermodalidade, tem que chegar até lá de caminhão por estradas esburacadas que encarece muito mais”. Sobre o aeroporto de Uberlândia, Guimarães diz que é necessário e urgente investir em um terminal internacional de cargas. “A ausência dessa estrutura tem sido decisiva, inclusive, para atrair empresas de maior sofisticação tecnológica e inserção internacional. É difícil para um executivo chegar a Uberlân-

dia em dias nublados ou de chuvas. Na hora da tomada de decisão, isso acaba privilegiando cidades que possuem um aeroporto com capacidade de operação por instrumentos, como em Anápolis (GO), servida pelo aeroporto internacional de Brasília.” Por meio da assessoria de imprensa, a Infraero diz que “realizou pesquisa de levantamento do potencial da região, com vistas ao aporte de demanda e natureza de cargas importadas/exportadas, via modal aéreo, constatando que a prática mais comum da localidade está voltada para o transporte de mercadorias, via superfície”. Segundo o secretário de Desenvolvimento Econômico e Turismo de Uberlândia, Dílson Dias Dalpiaz, foi assinado um convênio entre o município e a Infraero para a modernização do aeroporto. O convênio prevê ampliação da pista, nova estação de passageiros, que triplicaria sua capacidade, e adequações de acesso e infra-estrutura. “Ainda consta de nossa pauta a instalação de aparelhos, que visam melhorar a operabilidade de pousos e decolagens do aeroporto, e desenvolvimento de estudos para viabilização de um terminal de cargas para compor o sistema multimodal operante na cidade”, diz o secretário. Hoje, o aeroporto de Uberlândia opera com capacidade para 550 mil passageiros/ano e uma quantidade de cargas, registrada em 2006, da ordem de 1.081.452 toneladas.

BR-050 Duplicação iniciada em 1998 ainda não foi concluída

1950 e em meados dos anos 1970. Muito pouco foi feito depois e o desenvolvimento tem exigido novos investimentos em duplicação de rodovias, modernização e agilidade do transporte ferroviário, em um aeroporto internacional de cargas e, também, em hidrovias”, diz o professor. Outra grande deficiência apontada por Guimarães é a falta de integração entre os modais e, também, entre as cidades da região, fazendo com que apenas algumas delas que estão no meio do caminho que leva a Brasília, como Uberlân-

dia, concentrem a maior parte da economia regional. Segundo Luiz Custódio Cotta Martins, presidente do Siamg, o sucesso do investimento no setor sucroalcooleiro na região vai depender ainda de investimentos em infra-estrutura logística. Segundo ele, 70% do álcool produzido no Triângulo Mineiro deveria ser consumido pela região metropolitana de Belo Horizonte. O entrave é que o álcool que abastece a capital mineira sai de Ribeirão Preto em vagões com destino a Betim e retorna com cargas de derivados de petróleo, o

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BETO OLIVEIRA/FUTURA PRES

ECONOMIA DO TRIÂNGULO Principais empresas que atuam na região

que reduz o frete em 30% se comparado com o transporte feito do Triângulo a Belo Horizonte por meio de caminhões. Para solucionar o problema, Cotta Martins diz que está sendo pleiteado junto ao governo do Estado e ao Ministério dos Transportes que a (FCA) Ferrovia Centro-Atlântica seja desviada da Serra do Tigre, no Triângulo Mineiro, e passe pela cidade de Ibiá, para aumentar a velocidade dos trens. Outra reivindicação é a construção de um contorno em Belo Horizonte para fora da área urbana, o que facilitaria também a exportação do álcool produzido no Triângulo Mineiro, via porto de Vitória. Uma das maiores ferrovias do país em extensão, a FCA, administrada pela Vale do Rio Doce, tem uma malha de 73 km na região de Uberlândia e transporta dali, em nove trens por dia, uma média mensal de 300 mil toneladas de produtos como milho, soja, farelo de soja, entre outros, até os portos de Santos e Vitória. Segundo a concessionária, nos últimos dois anos foram investidos na malha local R$ 5,2 milhões em manutenção da superestrutura e infra-estrutura e adequações de instalações, além de aproximada-

Agronegócio Cargill Souza Cruz ABC Inco Sadia Monsanto FMC – Adubos Indústria Cargill ABC Inço Souza Cruz Itambé Sadia Erlan Atacadistas Grupo Martins Arcom Armazéns Peixoto Armazéns União Armazéns Aliança Telecomunicações CTBC Call Center ACS

“A estação ferroviária de Uberlândia não tem pátio nem condições de armazenagem” ALTAMIRO CARLOS BORGES JR. PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE LOGÍSTICA

ATACADISTA Armazém do Grupo Martins, em Uberlândia

mente R$ 900 mil em melhorias das instalações do pátio ferroviário de Uberlândia. Um dos maiores produtores agrícolas do Triângulo Mineiro, Lucas Johannes Maria Aernoudts, reclama mais investimentos no setor ferroviário. “A maior parte das 225 mil sacas de grãos que produzo ao ano são embarcadas na estação ferroviária de Araguari, a 40 km de Uberlândia, porque o pátio e os armazéns da estação em Uberlândia não oferecem as condições necessárias para atender a demanda”, diz o produtor.

Para o presidente da ABL, Altamiro Borges, “a estação ferroviária de Uberlândia não tem pátio nem condições de armazenagem”. “Apesar da privatização e de alguns investimentos do setor de transporte ferroviário, Uberlândia ainda é servida pela mesma ferrovia de quase um século atrás. As linhas são as mesmas linhas daquele período, a velocidade dos trens ainda é muito pequena e a precariedade da composição dos vagões ainda é muito grande”, diz o especialista Eduardo Guimarães. ●

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DENIS FERREIRA NETTO/FUTURA PRESS

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MEIO AMBIENTE

AMEAÇA À VIDA MARINHA PORTOS BRASILEIROS NÃO ESTÃO PREPARADOS PARA IMPEDIR DERRAMAMENTO DE ÓLEO POR

Brasil ainda caminha a passos lentos no que se refere ao cumprimento da legislação ambiental que combate o derramamento de óleo nos portos. As leis, decretos e resoluções criados em 2000, 2001 e 2003, que prevêem planos específicos de combate a esse tipo de acidente, já deveriam estar sendo cumpridos conforme seus prazos, mas ainda se encontram em fase de implantação nos terminais portuários. Não há nenhum porto do país que esteja completamente adequado à legislação, segundo o Ministério do Meio Ambiente (MMA) e o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Na-

SANDRA CARVALHO

turais Renováveis). O motivo é a complexidade dos planos e a demora na qualificação de pessoal para orientar e coordenar esse trabalho. Os planos de combate são fundamentais, pois o óleo derramado por um navio se espalha rapidamente pelo mar, formando uma película. Segundo o MMA, 1 tonelada de petróleo, por exemplo, pode se espalhar sobre a superfície de 112 quilômetros quadrados de oceano em questão de minutos. Além disso, os hidrocarbonetos do petróleo podem persistir no mar por até uma década, dependendo do volume derramado, das características físico-químicas do óleo e das proporções das manchas

formadas. Os resultados, entre outros, são morte de peixes e outros animais e plantas marítimas, além da interrupção de atividade pesqueira no local até o fim da retirada do óleo. “Os planos são essenciais e, no caso de vazamento, devem ser iniciados em questão de minutos”, diz Edmilson Rodrigues da Costa, técnico da Secretaria de Qualidade Ambiental do MMA. De acordo com a lei 9.966/2000, conhecida como Lei do Óleo, e a Resolução Conama 293/2001, todos os terminais portuários são obrigados a ter um plano de emergência individual. A lei determina a obrigatoriedade do plano e a resolução explica

como ele deve ser feito e o que deve conter. “Um porto só consegue o licenciamento ambiental para funcionar se apresentar esse plano”, afirma Costa. O PEI é um plano de respostas imediatas aos acidentes e prevê, principalmente, o levantamento de todas as informações sobre o acidente, as áreas mais sensíveis ao óleo, os riscos ambientais e as ações de combate que devem ser desencadeadas. Essas duas legislações foram criadas após o país assistir, em conseqüência do rompimento de um duto, ao derramamento de 800 toneladas de óleo na baía de Guanabara, em Duque de Caxias (RJ), em 2000. A lei 9.966 foi publicada em 28 de abril de 2000, dando um prazo de 180 dias, prorrogável por 90 dias, para que os portos cumprissem a legislação. Ou seja, até fevereiro de 2001, os portos deveriam ter apresentado o PEI aos órgãos ambientais. No entanto, a resolução Conama 293/2001, que traz as informações sobre o que o PEI deve conter e como deve ser feito, só foi publicada em 2002. Outra legislação a respeito é o decreto 4.871/2003. Determina que, nos portos divididos em mais de uma instalação, cada uma dessas áreas tenha um plano de emergência individual e que o porto tenha um PA (plano de área). Trata-se de um plano único de ações em conjunto de todas as áreas dos portos para combater grandes acidentes com derrama-

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PARANAGUÁ

Porto faz trabalho preventino O porto de Paranaguá, além de desenvolver planos de combate a acidentes com vazamento de óleo, também faz desde janeiro um trabalho preventivo, que ocorre no momento em que qualquer navio chega ao porto. Noelle Costa Saborido, oceanógrafa do grupo setorial Gestão Ambiental Mar e Terra da APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), diz que o trabalho de prevenção tem início quando a embarcação se aproxima da faixa primária do porto e dá início ao processo de remoção de óleo. “Nesse momento, uma equipe cerca o navio e coloca barreiras de contenção para barrar o óleo caso ocorra vazamento.” A remoção do óleo é um procedimento de praxe em qualquer porto. É necessário porque, quando a embarcação chega a um terminal, geralmente está navegando há semanas e o óleo da praça de máquinas fica contaminado pela água do mar, colocando em risco o funcionamento do navio. O óleo contaminado é removido por uma empresa especializada, contratada pela agência marítima que recepciona o navio. A embarcação é abastecida com um novo óleo. É no momento da remoção que ocorre a maior parte dos vazamentos de até 7 toneladas de óleo (pequeno porte) em todo o mundo, segundo a ITOPF (International Tanker

Owners Pollution, organização internacional de embarcadores, na sigla em inglês). O trabalho de prevenção em Paranaguá surgiu a partir de uma parceria de 2005 entre a administração portuária e a Transpetro, subsidiária da Petrobras,. A Transpetro desenvolveu um sistema de prevenção em seus terminais e contratou, por meio de licitação, uma empresa especializada nessas operações, a Alpina Brigs. Antes que a remoção de óleo seja iniciada no porto, a equipe da Alpina Brigs, em embarcações próprias, cerca o navio. Em seguida, são colocadas placas de polietileno – barreiras de contenção para o óleo. “Se houver vazamento, o óleo fica confinado e não há possibilidade de se espalhar no mar”, diz Noelle. No caso de ocorrência de vazamento, rapidamente, a equipe do Ceda (Centro de Excelência de Defesa Ambiental) do porto coloca em prática o plano de combate a acidentes, utilizando equipamentos de absorção do óleo. Para Reginato Bueno, chefe regional do IAP, “a prevenção é sempre o melhor remédio”. Mas existem acidentes que são alheios a esse tipo de ação, como é o caso da explosão do navio Vicunha (veja quadro). “Por isso os planos de combate e contingência são necessários e precisam estar sempre a postos.”

EXPLOSÃO Navio Vicunha, com etanol, explodiu em 2004 em Paranaguá,

mento de óleo ou produtos químicos líquidos. “O Brasil ainda não tem nenhum plano de área aprovado e são poucos os portos que já têm o PEI. Sendo assim, os portos estão em regime de elaboração do plano e muitos estão funcionando mediante TAC (Termo de Ajustamento de Conduta)”, diz Costa. O TAC é uma autorização temporária que estabelece um prazo para o ajuste à lei. Na elaboração dos PAs, feita sob a coordenação do órgão ambiental licenciador, devem ser consideradas as estruturas do PEI para a criação de ações conjuntas de resposta imediata a quaisquer incidentes de poluição por óleo. O decreto 4.871 também previa um

prazo de 180 dias, prorrogável por mais 90, após a convocação dos portos e órgãos ambientais para seu cumprimento. A convocação aconteceu em maio de 2004. Ou seja, até março de 2005 os planos de área dos portos deveriam estar concluídos. Mas isso não ocorreu. Em muitos portos, nem os planos individuais estão prontos. “A legislação foi elaborada com boa vontade, mas ficou amarrada em função dos planos de emergência individuais”, afirma Íris Regina Poffo, bióloga do setor de operações de emergência da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental do Estado de São Paulo). Segundo ela, no caso do porto de Santos, por

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ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

CONAMA 293

Grupo estuda ajustes na resolução A Resolução Conama 293, que estabelece o conteúdo e como deve ser feito o PEI, está sendo discutida por um grupo formado pela Antaq, ANP, Marinha e pelo Ministério dos Transportes. O objetivo é fazer ajustes à resolução, que completa cinco anos em 2007. Márcio Maia Porto, gerente de meio ambiente da Antaq, diz que a resolução determina as mesmas ações para portos, rios e lagoas, como se todas essas instalações tivessem a mesma realidade e o mesmo ambiente no entorno. “Não justifica, por exemplo, um determinado porto ter a mesma quantidade de barreiras de contenção que um determinado rio, com cenário completamente diferente. O que que-

remos é adequar a resolução à realidade e essa discussão está prevista na própria resolução”, diz. Um dos principais pontos em discussão é o fato de que cada instalação de um porto deve ter a mesma estrutura e os mesmos equipamentos de combate a acidentes que as demais. Nesse ponto, entra em discussão o plano de área, que são as ações em conjunto de todas as instalações de um porto. “Os equipamentos são caríssimos e, se o porto elaborar um bom plano em conjunto, pode otimizar as ações e as estruturas, utilizando um equipamento de determinada instalação em outra. Vai evitar gastos desnecessários e proteger o meio ambiente de forma segura”, afirma.

OS MAIORES ACIDENTES NO BRASIL 1974 • O petroleiro Takimyia Maru deixa vazar 6.000 t de óleo no canal de São Sebastião 1975 • Navio Tarik Ibn Zyiad derrama 6.000 t de óleo na baía de Guanabara 1978 • Após choque em São Sebastião, o petroleiro Brazilian Marina vaza 6.000 t de óleo 2004 • O navio chileno Vicunha explodiu e 4.080 t de etanol e 1.467 t de óleo foram lançadas na costa de Paranaguá CLASSIFICAÇÃO DOS ACIDENTES Até 7 t: pequeno porte De 7 t a 700 t: médio porte Acima de 700 t: grande porte Fontes: Cetesb, ITOPF e Ibama

causando derramamento de óleo no mar

exemplo, há dois anos que a maior parte dos terminais e empresas que operam no porto envia os PEIs e o órgão ambiental sempre devolve os planos para correções. “É um plano muito exigente que determina muitas análises e estudos das áreas sensíveis, e faltam empresas qualificadas para realizar esses trabalhos. Por isso, os planos sempre apresentam algum item a ser corrigido”, diz. Além disso, Íris Poffo explica que os órgãos ambientais estão tendo dificuldade de analisar e orientar os planos. “A lei 9.966 é um marco na política nacional de combate ao derramamento de óleo, mas o país ainda está se adequando e se capacitando para

cumpri-la”, diz. O MMA ainda está capacitando pessoal. Ocorreram treinamentos em 2004 e em 2006. Conforme a bióloga, a meta da Cetesb é que, até julho deste ano, o porto de Santos esteja com todos os PEIs aprovados e dê início à elaboração de seu plano de área. Segundo Alexandra Sofia e Grota, superintendente de meio ambiente do porto, Santos já elaborou seu plano e aguarda ajustes finais da Cetesb. “Acredito que todas as empresas que precisam elaborar esse plano vão se adequar, pois só dessa forma vão obter as certificações ISO 14.000, 9001 e 18.001 (de gestão ambiental).” Segundo o gerente de meio ambiente da Antaq (Agência Na-

cional de Transporte Aquaviário), Márcio Maia Porto, outro motivo de demora no cumprimento da legislação é que as leis foram criadas sem levar em conta as diferentes realidades de cada porto. Além disso, faltam no mercado empresas capacitadas para montar as estruturas exigidas pelo PEI. Frederico Valle, coordenador da área de atendimento a emergência ambiental do Ibama diz que o Brasil tem evoluído no que se refere à legislação para combate a danos ambientais por vazamento de óleo. “A questão ambiental está cada vez mais internalizada nos portos e os terminais estão correndo atrás das adequações e da preservação.” Conforme

o órgão, enquanto os planos de área não são aprovados, o PAM (Plano de Auxílio Mútuo) desenvolvido por cada porto vale como o plano conjunto de combate ao derramamento de óleo. Reginato Bueno, chefe do escritório regional do IAP (Instituto Ambiental do Paraná) no litoral, diz que os portos de Paranaguá e Antonina estão ajustando os PEIs e elaborando os planos de área. “Acredito que dentro de um ano e meio os planos estarão concluídos.” Na Bahia, segundo a Codeba (Companhia Docas do Estado), que administra terminais de Salvador, Ilhéus e Aratu, os portos já elaboraram o PEI, mas estão em fase de ajustes. Não há plano de área. ●

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

EDIÇÃO 140

SEST/SENAT

COMANDOS

DE SAÚDE

AÇÃO DO SEST/SENAT EM PARCERIA COM A POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL ORIENTA MOTORISTAS DE TODO O PAÍS POR

ÉRICA ALVES

star atento à boa alimentação e à saúde física e psicológica para obter mais aproveitamento do trabalho e não se expor a riscos é uma preocupação que os profissionais da estrada muitas vezes não têm por falta de tempo ou de dificuldade para se cuidar. É por isso que o Sest/Senat, em parceria com o DPRF (Departamento de Polícia Rodoviária Federal), está realizando a Campanha Comandos de Saúde nas rodovias. A ação tem caráter

preventivo e será realizada nas rodovias federais de todo o país, em 27 de abril, com a participação de oito Unidades do Sest/Senat. A previsão é que, neste ano, 20 mil motoristas sejam atendidos. O objetivo é detectar problemas de saúde que podem se tornar fatores de risco para a saúde e causar acidentes nas estradas. Além disso, a campanha ajuda a traçar o perfil da saúde dos caminhoneiros. A PRF, que organiza o projeto desde 2002, conta com a participação do Sest/Senat desde 2005. Os dados do comando do ano passado, quando foram

prestados 11 mil atendimentos revelaram que 10% dos caminhoneiros estavam com a saúde em perfeitas condições e em 90% dos atendimentos foi detectado algum fator de risco. Os Comandos de Saúde são uma espécie de blitz da saúde do caminhoneiro. Na fiscalização, a PRF, junto com uma equipe médica, faz uma investigação sobre a existência de fatores de risco como pressão alta, obesidade, estresse e sonolência. Após o primeiro diagnóstico, o motorista é encaminhado para receber atendimento médico e, se necessário, fazer exames. A

principal vantagem da campanha é que o motorista recebe atendimento no local. Os atendimentos são prestados por médicos e funcionários do Sest/Senat. São realizados exames da taxa de glicemia, colesterol, oftalmológicos e de audição, checagens da pressão arterial e do peso. Os caminhoneiros também receberão orientações de como se alimentar melhor, dicas de primeiros socorros, direção defensiva e de higiene bucal. Durante o evento, são abordados temas como prevenção às DSTs (doenças sexualmente transmissíveis) e

combate à exploração infantil. Também serão distribuídas cartilhas de bolso com dicas de como evitar fatores de risco, bolinha anti-estresse e saquinhos para colocar lixo. “As ações ajudam a alterar as perspectivas e levam mais informações aos caminhoneiros”, afirma Marcos Basílio, chefe da divisão de Saúde do DPRF. “O caminhoneiro é um grande canal para difusão das informações que aprende durante os Comandos. E a melhor forma de conscientização é a checagem da saúde. O objetivo dos comandos é educar, semear conhecimento e evitar acidentes”, afirma Basílio.

ESTE ANO DEVEM SER ATENDIDOS

20 MIL MOTORISTAS NA CAMPANHA DO SEST SENAT

O caminhoneiro que estiver com a saúde em perfeitas condições será homenageado com um certificado. Ele receberá um selo para ser colado no pára-brisa de seu veículo que comprova que não foram encontrados fatores de risco em sua saúde. Segundo o presidente da Abcam (Associação Brasileira de Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, o projeto Comandos da Saúde “pode salvar vidas” e ajuda na busca por mais qualidade de vida para os caminhoneiros. “Acredito que essas ações são válidas para aumentar a segurança nas estradas. As blitze ajudam a diminuir o número de acidentes e

a educar os caminhoneiros para uma saúde melhor”, diz Lopes. As informações obtidas durante a campanha ajudam a traçar o perfil dos motoristas e a identificar futuros projetos e ações educativas e preventivas com a utilização do banco de informações. ●

SAIBA MAIS Projeto: Comandos de Saúde Local: Rodovias federais de todo o país Quando: 27/4 Informações: 0800 728 2891

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“A ADOÇÃO URGENTE DE MEDIDAS PREVENTIVAS DE SEGURANÇA PODE NÃO SER SUFICIENTE. É PRECISO FAZER ALGO MAIS” DEBATE

INCÊNDIO EM ÔNIBUS: TERRORISMO OU BANDITISMO?

Transporte coletivo urbano e metropolitano não pode parar OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO

o Rio de Janeiro, de janeiro de 2000 a março de 2007, 328 ônibus foram incendiados em todo Estado, com um prejuízo avaliado em mais de R$ 50 milhões. Nas três ondas de violência que atingiram o Estado de São Paulo - principalmente, a capital de maio a agosto de 2006, 261 ônibus foram destruídos por incêndio. No ano passado, em Vitória, no Espírito Santo, houve o incêndio de 18 ônibus. Estes números revelam que atualmente o incêndio de ônibus é um dos principais problemas das empresas de transporte coletivo urbano e metropolitano do país. A gravidade da situação exige uma análise do ponto de vista da empresa de transporte e, também, da sociedade. Para a empresa, os prejuízos são flagrantes e de difícil ressarcimento, uma vez que as ações judiciais impetradas se tornam uma incógnita diante de decisões que apontam para o dano fortuito. Por esse motivo, quando há ondas de incêndio de ônibus, as empresas tendem a adotar uma postura defensiva

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO Presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - NTU

para preservar o seu patrimônio. Para a sociedade, as conseqüências imediatas são a redução da oferta de transporte e a descontinuidade do serviço, o que afeta diretamente o cotidiano das cidades. Basta lembrar que na primeira onda de violência ocorrida na capital paulista no período de 12 a 15 de maio de 2007, com 56 ônibus incendiados, 5 milhões de paulistanos ficaram sem transporte e sem condições de chegar ao trabalho. Trata-se de uma calamidade pública porque a população, além de ficar aterrorizada, é impedida de se deslocar e as empresas não têm condições de substituir rapidamente os veículos destruídos. Especialistas avaliam que os ônibus são alvo do vandalismo e da violência no Brasil porque, mesmo sendo propriedade privada, eles representam o transporte que serve à população e a figura do Estado. Recentemente, o antropólogo e cientista social, Luiz Eduardo Soares, ex-secretário Nacional de Segurança Pública, observou que “o inimigo é o Estado, são as polícias, é a Justiça, injusta e desigual,

a despeito da letra da lei”. Na opinião do professor de sociologia da Universidade de Brasília, Lúcio Castelo Branco, “as pessoas vêem na depredação de um bem público um meio de atingir o Estado, que está sempre contra a população e que se apropria do poder de maneira patrimonialista”. Ele acredita que “é uma forma de chamar a atenção do Estado, invalidando um bem de uso público”. O que fazer? Por ser um serviço público essencial do qual a população precisa todos os dias para os seus deslocamentos, o transporte coletivo urbano e metropolitano não pode parar. A adoção urgente de medidas preventivas de segurança por prefeituras e governos estaduais pode não ser suficiente para conter a violência contra os ônibus. É preciso fazer algo mais. Campanhas educativas podem contribuir para o estabelecimento de um novo paradigma de valorização do patrimônio e do serviço público e do papel social que desempenham para a sociedade brasileira. A população precisa perceber a importância do transporte público.

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“ATAQUES INCENDIÁRIOS NÃO IMPORTAM APENAS AO PASSAGEIRO E AOS EMPRESÁRIOS, MAS PRECIPUAMENTE AO ESTADO”

Um meio de atuação das organizações criminosas GETÚLIO BEZERRA SANTOS

s ações do crime organizado, nos dias atuais, têm revelado a irracionalidade vista em atentados terroristas: não é apenas o Estado a vítima desses criminosos, mas os agentes públicos e políticos, de segurança pública ou não, e até alvos civis que prestam relevantes serviços para toda a população brasileira, como supermercados, bancos e ônibus de transporte coletivo, principalmente nas grandes métropoles brasileiras como São Paulo e o Rio de Janeiro. Em recente pronunciamento, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, indignado como cidadão, se referiu ao incêndio em ônibus com pessoas dentro, ocorrido no Rio de Janeiro, como ato terrorista, quando, na realidade, se percebe que é um meio de atuação de organização criminosa para tentar intimidar o Estado e mantê-lo distante da repressão a organizações criminosas atuantes, inclusive dentro dos presídios brasileiros.

Na esteira dos reflexos negativos, somam-se os prejuízos materiais para passageiros, empresários e Estado ao imensurável comprometimento da paz social, com a banalização de assaltos a passageiros do transporte coletivo urbano, inclusive interestadual e intermunicipal, acompanhados, em eventos não isolados, de violência física. Em seguida, assiste-se à depredação de ônibus, supostamente praticada por turba orientada, como forma de reivindicação ou para chamar atenção dos poderes públicos a respeito determinado assunto. A fase terminal chegou rápido, pois novas quadrilhas com perverso “modus operandi” agora ateiam fogo em ônibus com passageiros. Pessoas vivas, inocentes, cheia de esperanças são queimadas vivas dentro dos coletivos. As discussões periféricas, sobre ato de quadrilha, de terrorista, de bandido comum ou organizado, esvaziaram o de-

bate de segurança pública e garantia para cidadãos, empresários e o Estado brasileiro. A reflexão precípua ficou guardada na memória das vítimas e esquecida pelo Estado na sua burocracia: o crime, organizado ou não, merece atenção e a edificação de mecanismos sólidos e diferenciados de repressão, em apoio à atividade laboral e à coletividade, que não podem pagar essa conta. O Estado deve promover a atuação necessária para a garantia e segurança do serviço público prestado por seus concessionários. Já passou da hora de uma mobilização de todos, e não apenas das vítimas, em prol da segurança pública e da paz social. O problema deve sensibilizar nossas autoridades, ainda que, cotidianamente, não sejam usuárias do transporte coletivo, pois ataques incendiários não importam apenas ao passageiro e ao empresário, mas precipuamente ao Estado.

GETÚLIO BEZERRA SANTOS Diretor da Divisão de Combate ao Crime Organizado Departamento de Polícia Federal Colaborou RODRIGO CARNEIRO GOMES Delegado da Divisão de Repressão a Crimes Financeiros

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS (Toneladas/Variação)

ESTATÍSTICAS

MÊS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

Jan/07 Fev/07

51.134,96 / 45.405,77 / -11,20%

30.420,19 / 42.232,86 / 38,83%

81.555,15 / 87.638,63 / 7,46%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

AUMENTA TRANSPORTE

POR RODOVIAS

SAFRAS PUXAM CRESCIMENTO DE CARGAS EM FEVEREIRO, QUE TEVE BAIXA EM OUTROS MODAIS m fevereiro, o transporte rodoviário de passageiros apresentou redução no volume total transportado, principalmente pelo fato de o mês ter três dias a menos do que janeiro e este último ser um período de elevada movimentação. O segmento intermunicipal fechou com queda de 11,27% no volume total de passageiros transportados, o que revela uma preferência por viagens mais curtas que as de janeiro. O final das férias escolares e o feriado de Carnaval marcam a tendência de baixa para fevereiro no modo de transporte coletivo urbano por ônibus regular. O número absoluto de passageiros transportados totalizou 817,29 milhões, com variação negativa em relação a janeiro de 7,04%. O modo aeroviário de passageiros apresentou uma queda de 11,65% nas movimentações mensal e diária. Em fevereiro, o transporte rodoviário de cargas apresentou aumento na movimentação mensal (7,46%).

Apesar do menor número de dias, houve o início das safras de milho e soja no transporte agrícola, o que acarretou aumento no transporte de outras cargas (38,83% na movimentação mensal). O transporte ferroviário de cargas apresentou baixa no número de toneladas úteis transportadas (TU) e no número de toneladas-quilômetro-úteis (TKU). Os resultados interromperam os recordes históricos mensais que vinham ocorrendo desde junho de 2002. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros, passageiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros.

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS TIPO

Intermunicipal Interestadual

USUÁRIOS - FEV/07

VARIAÇÃO

45.934.468

-11,27%

5.313.604

-17,20%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS MÊS

Jan/07 Fev/07

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

3.552.467 3.138.559

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (Em toneladas)

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MÊS

Jan/07 Fonte: Idet/CNT-Fipe

VOLUME TRANSPORTADO

33.930,39

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HUMOR RICARDO SÁ