Revista CNT Transporte Atual-MAI/2007 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT

CNT

ANO XIII NÚMERO 141

T R A N S P O R T E AT UA L

CONGONHAS OS GRAVES PROBLEMAS LOGÍSTICOS DO MAIS IMPORTANTE AEROPORTO METROPOLITANO DO PAÍS

LEIA ENTREVISTA COM O NEUROCIENTISTA MIGUEL NICOLELIS

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Pedro Lopes de Oliveira

Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3411-7007 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Eduardo Lopes, 591 • Santo André CEP 31230-200 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

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Celso Marino (11) 9141-2938 / 55-31-8483-9578 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

HERANÇA

SÃO FRANCISCO DO SUL

Fim da Rede Ferroviária Federal ainda preocupa as concessionárias

Porto passa por obras de ampliação; cidade faz parte da história colonial

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BASTIDORES

Saiba como é a preparação de uma viagem de ônibus por empresas de fretamento e agências

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ANO XIII | NÚMERO 141 ENTREVISTA O neurocientista Miguel Nicolelis fala sobre a construção do Instituto de Natal

CINQUENTONA

A Kombi faz 50 anos no Brasil e 60 anos do seu projeto original. Leia histórias de pessoas que colecionam o modelo, usam e dependem para viver do primeiro carro da VW no país

REPORTAGEM DE CAPA

Aeroporto mais movimentado do país, Congonhas pode entrar em colapso se não houver opções para o tráfego aéreo brasileiro. Entidades do setor e especialistas divergem na questão

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E MAIS Editorial

Cartas

Alexandre Garcia

Mais Transporte

Táxi especial

Sest/Senat

Debate

Idet

Humor

CAPA MARCELLO LOBO

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LOGÍSTICA Aumento da produção do etanol exige estudo sobre formas de escoamento PÁGINA

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“Os portos precisam de infra-estrutura para receber e abastecer navios que levarão o álcool brasileiro para outros países” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

A faca, o queijo e o etanol

epois de três décadas como coadjuvante em nossa matriz energética, quase que, subitamente, o álcool brasileiro ganhou reconhecimento e interesse mundial. O mercado global de combustível escolheu, com empolgação, o etanol como sua atual estrela maior, o que pode provocar uma revolução energética de proporções ainda não pensadas. A novidade é que no centro dessa provável revolução está o Brasil. Indiscutivelmente, o país que mais tem a ganhar com essa corrida ao etanol. Na última semana do mês passado, a Petrobras assinou acordo de cooperação na área de combustíveis alternativos com o governo dinamarquês. Além da Dinamarca, a estatal mantém convênios com Itália, Noruega, Colômbia, Venezuela, Paraguai, Peru e, em nível mais avançado, com o Japão. Recentemente, os Estados Unidos também demonstraram interesse na tecnologia nacional de produção de álcool e se colocam como um dos mais promissores parceiros. Dois fatores explicam a trajetória triunfal que o álcool está percorrendo para se tornar, em breve, combustível mundial. O etanol pode, ao mesmo tempo, substituir combustíveis fósseis e reduzir os efeitos do aquecimento global provocados por eles. Portanto, o modelo adotado há anos no Brasil, de mistura de álcool à gasolina, deve ser adotado pela maioria dos países. Sobretudo pelas condições favoráveis do mercado global de energia renovável, o Brasil

está com a faca e o queijo na mão com o domínio da tecnologia da produção de etanol. Contudo, são necessários cuidados e planejamento para tirar a máxima vantagem da situação ou para que não se perca tamanha e extraordinária oportunidade. Um risco é a falta de investimentos em pesquisas e novas tecnologias. Outro é a falta de infra-estrutura. Tanto o escoamento da produção de cana-de-açúcar quanto do etanol ainda são feitos, em sua maioria, por rodovias. Com um aumento da produção é fácil concluir que o modal rodoviário não será suficiente para a logística de distribuição do combustível no mercado interno, nem no externo. Os portos precisam de infra-estrutura para receber e abastecer navios que levarão o álcool brasileiro para outros países. Pelas características do produto, a construção de um alcoolduto, combinada com a utilização de grandes naviostanque, deve ser uma boa solução para substituir a dependência do transporte rodoviário. O Brasil não pode deixar passar essa grandiosa oportunidade. Há anos, o setor transportador brasileiro reivindica melhorias na infraestrutura de transporte. A conjuntura que se desenha torna imprescindível que o transporte nacional esteja atuando em condições plenas para o sucesso dessa nova empreitada. Para que, assim, em meio à revolução do etanol, o Brasil mantenha a liderança da tecnologia e da produção do novo combustível mundial.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br

DOS LEITORES

Excelente a matéria "Infra-estrutura: Programa de Aceleração do Crescimento prevê meio bilhão de reais para as obras até 2010", publicada na edição 138, em fevereiro de 2007, na CNT Transporte Atual. A análise apresentada é bastante consistente. Esperemos que não fique na promessa, pois o Brasil necessita desses investimentos. Gostaria de apresentar um grande equívoco no título da matéria. O correto é meio trilhão de reais e não meio bilhão. Em dinheiro, a diferença é uma enormidade. Grato!

"ESPEREMOS QUE NÃO FIQUE NA PROMESSA, POIS O BRASIL NECESSITA DESSES INVESTIMENTOS"

passaram desde a concessão da malha ferroviária federal à iniciativa privada e hoje o percentual de produção nacional que utiliza os trens bate a casa dos 24%. No entanto, enfrenta problemas, como as passagens de nível, as invasões de faixa de domínio ao longo das áreas urbanas e também a escassa ajuda do governo federal.

permanente, fotos e peças, como os bancos e utensílios da cabine do comando do bonde, de 1908, como fiz em visita à capital gaúcha.

Bruno Rodrigues Curitiba – PR

Riyuzo Ikeda Brasília – DF

Amélia Spyer Prates Rio de Janeiro – RJ

MUSEU CARRIS

PESQUISA FERROVIÁRIA

"Cultura Itinerante: um ônibus visita escolas de Porto Alegre" registra na edição 139 a importância da empresa de transporte mais antiga do Brasil, a Carris Porto Alegrense, fundada em 1872 por Dom Pedro 2º. Utilizando um ônibus coletivo de 1984 como o "Museu Itinerante Memória Carris" esse é um projeto criado em 1995 para levar a escolas, instituições, empresas e eventos uma parte da história de Porto Alegre, contada pelo transporte público. O melhor é ver objetos do acervo

A Pesquisa Ferroviária CNT 2006 é fundamental e um grande instrumento de referência na consulta e decisões de investimentos necessários ao modal ferroviário. Divulgada no mês de março, em Brasília, e publicada na edição 140 da CNT Transporte Atual com o título: "Um Longo Caminho". A pesquisa analisa os principais entraves para um crescimento ainda maior do sistema ferroviário nacional. Dez anos se

INFRA-ESTRUTURA

VÔOS REGIONAIS Como leitor da CNT Transporte Atual e passageiro de vôos regionais é com satisfação que acompanhei a matéria: "Tudo Pronto Para Voar",que trouxe o trabalho de preparação de uma aeronave antes do vôo. A reportagem confirmou a minha boa avaliação como usuário desse meio de transporte, que classifico como eficaz e personalizado. Joselito Magalhães Cuiabá – MT

MANUTENÇÃO DE FROTA "Garantia de Bons Negócios", publicada na edição 140 da CNT Transporte Atual traz um panorama da questão de manutenção própria ou terceirização da frota como garantia de segurança e economia na atividade de qualquer transportadora para manter o bom desempenho do caminhão. A reportagem é esclarecedora ao mostrar que não existe regra igual para todas e que grandes e pequenas empresas devem procurar o que melhor atender às suas necessidades. Messias Manoel Rio Claro – SP

ERRAMOS EDIÇÃO 140, ABRIL DE 2007

A Ferrovia Teresa Cristina transporta 2,6 milhões de toneladas anualmente e não 2,6 mil toneladas. O presidente da Aslog é Adalberto Panzan Jr. Altamiro Carlos Borges Jr. é presidente do Conselho Deliberativo da entidade. Rodrigo Vilaça é diretor-executivo da ANTF

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“O custo do roubo de carga, do equipamento de segurança para substituir a que o Estado não dá, desestimula o crescimento” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

O crime que nos oprime assei o mês de abril percorrendo a Itália, do extremo norte ao quase sul. Parei depois de Nápoles, na Península Sorrentina, e fui tentado sempre a fazer comparações com o Brasil. Costumamos lembrar as semelhanças que temos com os italianos. Temos a origem latina comum, nossa cultura tem muito dos romanos e, afinal, temos milhões de descendentes de italianos. Sua história começou 700 anos antes de Cristo. Meio milênio antes de Cristo eles já tinham uma república. Mas como país unificado, são mais jovens que nós, brasileiros. A Itália, como é hoje, só se unificou em 1870, de territórios onde mandavam o papa e dinastias francesas, espanholas e austríacas. E hoje está entre as maiores economias do mundo. Passaram os anos 70 sob o terror das Brigadas Vermelhas; os anos 90 prendendo políticos, empresários e juízes, na operação Mãos Limpas. Hoje, é um país seguro. Nós, ao contrário, temos o crime como um dos fatores que pesam no risco Brasil. O custo do roubo de carga, do equipamento de segurança para substituir a segurança que o Estado não dá, é fator desestimulante do crescimento. E chega num ponto em que desestimula o investimento. No setor de transporte, não se trata apenas de combater assaltantes de cargas. Na Itália, imagino que deve ter havido corrupção na construção de estradas, mas sobrou muito para fazer excelentes rodovias. Observei serviços de manutenção e percebi que a camada de asfalto tem no mínimo 30 centímetros de espessura e que, embaixo dela, ainda existe uma grossa camada de fundação. E o asfalto é à prova de chuva, drenan-

te. O resultado é que, a 130 km/h, eu era ultrapassado por caminhões cargueiros. Autopistas cruzam o país em todas as direções, complementando o transporte ferroviário. Vi passar composições com dezenas de vagões na ferrovia paralela à autopista, numa velocidade em que o trem ultrapassava os carros – algo impensável no nosso país. Os contêineres depositados nos portos dão idéia do tamanho da economia italiana, com um grande desenvolvimento industrial, que não esqueceu a tradição agrícola. O país continua a se basear na agricultura – e nos pequenos empreendedores. O imposto, o Estado e o crime não oprimem os italianos. Em todas as cidades, dezenas de caixas eletrônicos estão nas ruas, para retiradas a qualquer hora da noite. Em vez de restringir os correntistas, os italianos restringiram os ladrões. Elegantes carabinieri, em seus flamantes Alfa 159 de última geração e seus uniformes desenhados por Armani impõem respeito e segurança e estão sempre visíveis. Já no Brasil, como faz falta a presença ostensiva de uma polícia de respeito! E há imposto para isso... Nos céus, a cada vez que se olha para cima, em qualquer lugar da Itália, há rastros de jatos cruzando, em todas as direções. E imagino que os controladores sejam todos italianos... No mar, a Itália domina o Mediterrâneo e seus portos são eficientes, baratos e funcionam. O país teve guerras, sofre com terremotos e vulcões, passou por sérias crises políticas, mas venceu. Fico na esperança de que consigamos também. Mas fico imaginando o que precisa acontecer para que acordemos. Arrastar uma criança pelas ruas do Rio não abalou o suficiente. Depois do martírio de João Hélio, ainda fizeram carnaval.

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O neurocientista Miguel Nicolelis fala dos projetos de pesquisa do Ins apelidado de "campus do cérebro", e diz que o Nordeste será a Califó ENTREVISTA

MIGUEL NICOLELIS

CIÊNCIA COMO AGENTE POR

iguel Nicolelis tem um sonho. Fazer da ciência o caminho para transformar o Brasil numa nação mais justa. Considerado pela revista “Scientific American” como um dos 20 principais cientistas em atividade no mundo, o neurocirurgião começou a realizar esse desejo. A pedra fundamental é o Instituto Internacional de Neurociências de Natal Edmond e Lily Safra, inaugurado em fevereiro. Apelidado de “campus do cérebro”, o IINN é um projeto científico que busca atender ao social. Foi construído em Macaíba, cidade a 20 km da capital potiguar, num terreno doado pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte. A escolha foi estratégica. Para Nicolelis, “a centralização da ciência perpe-

RICARDO BALLARINE

tua a concentração de renda”. Na cidade potiguar, vivem cerca de 60 mil pessoas, o esgoto cobre apenas 5% e a taxa de mortalidade infantil é de 70 por 1.000. Nicolelis diz que quer usar a ciência como “agente transformador do social”. Formado pela USP (Universidade de São Paulo), está radicado há 15 anos nos Estados Unidos, onde trabalha no laboratório de neurociências da Universidade de Duke, na Carolina do Norte, centro de referência mundial. Desenvolve pesquisas relacionadas ao funcionamento do cérebro, e seu projeto em andamento estuda como o cérebro comanda os movimentos de membros, o que seria a solução para traumas de espinha. Fã de Santos Dumont, que

considera o maior cientista brasileiro e um herói pessoal, Miguel Nicolelis é palmeirense fanático. Freqüenta o Parque Antarctica sempre que está em São Paulo. No seu site (www.nicolelislab.net), colocou um link para a página oficial do clube. Mantém ainda um blog no Portal G1, o Neuroblog – Aventuras na Fronteira da Neurociência. Nicolelis esteve em São Paulo em março, para dar uma palestra na Livraria Cultura. A reportagem da CNT Transporte Atual assistiu ao evento e, dois dias depois, entrevistou o neurocientista. Na conversa, ele diz que o Nordeste é a “Califórnia brasileira” e que a região será a mais “dinâmica e produtora do século 21”. Confira a seguir os principais trechos da entrevista.

Por que voltar ao Brasil e montar o instituto? Depois de anos fora do Brasil, quis trazer de volta o que tinha aprendido. Vários colegas já tinham sugerido, mas não havia estruturado. A idéia era usar a ciência como formador social. Em 2002, com a eleição de Lula, achei que era o momento propício. Esse não é um projeto atrelado a um partido ou a uma pessoa, mas o resultado e a expectativa de mudança ajudaram a formatar o instituto. Por que a opção por Natal para o Instituto de Neurociências? O primeiro fator foi a crença em descentralizar a ciência, para dar condições ao Brasil de atingir seu potencial. Hoje, 60% do orçamento da ciência estão con-

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MARCELLO LOBO

tituto de Natal, rnia brasileira

SOCIAL centrados em uma cidade (São Paulo), o que impede o desenvolvimento do país. É uma anomalia clássica, como a distribuição de renda. E a centralização da ciência perpetua a concentração de renda. A ciência deve funcionar como agente transformador do social. E deveria estar onde pudesse provocar impacto educacional, científico e social. A realização de projetos deveria provocar impacto na cidade. Por isso, tinha que ser uma cidade de médio porte. Em Salvador, por exemplo, o impacto seria diluído. Houve participação do governo? O projeto teve uma aceitação grande pelo governo federal, mas o apoio não foi decisivo, pois o Instituto de

Natal é bancado pela iniciativa privada. A opção por recursos privados surgiu por necessidade de agilidade. As grandes universidades federais não precisam de mim, e o processo de captação e aprovação é longo e burocrático. Em algum momento pensou-se em criar o centro em outro Estado com base em alguma universidade? Quando comecei o proje-

to, visitei várias capitais. Eu queria proximidade com uma universidade federal, com uma rede de transporte eficiente. E uma conjunção de fatores nos levou para Natal. O tamanho da cidade, o alcance do impacto do projeto social, o grupo de pesquisa da UFRN tem raiz. Além disso, a logística facilitava, o aeroporto já recebia vôos internacionais, o que possibilitaria trazer cientistas estrangeiros, além de equipamen-

tos. Já os próximos institutos não precisam ser em capitais. A criação do instituto em Natal criou controvérsias no meio científico. A que o senhor credita a polêmica? O discurso de competição é passado. Temos que ter a melhor ciência pelo menor custo. A ciência brasileira é feita por um comando oligárquico, com uma resistência

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feroz a uma ciência com sotaque nordestino. É o povo da Oscar Freire, do Leblon (respectivamente, rua dos Jardins em São Paulo e bairro da zona sul do Rio, regiões de classe alta). A pesquisa não pode ficar presa a um determinado lugar. Ela precisa gerar riqueza, projetos educacionais. Todo o retorno vai beneficiar a comunidade e a sociedade. O investimento tem que ser justificado. Na palestra da Livraria Cultura, o senhor falou em um novo jeito de fazer pesquisa. Como isso funcionará no Brasil? Iremos criar uma rede de excelência como missão social, com tecnologia de ponta, para sustentar uma malha de ciência como transformadora. A intenção é construir centros com sustentabilidade econômica, não só para a ciência e o social, mas para ter um projeto independente do Estado, que será parceiro, mas mínimo. A tecnologia é o pulmão da democracia. Não é um processo fácil, sem dores de parto. No instituto, as crianças têm acesso à educação e à ciência. Essa é a forma de fazer uma escola

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diferente, de modo a criar estímulos? Pretendemos criar no campus um museu do cérebro, para mostrar que o conhecimento pode ser divertido, como o Museu da Língua Portuguesa, na Estação da Luz em São Paulo. A ciência é legal de ser feita, as crianças irão conviver com isso. Qual a urgência de um projeto como esse? É para ontem. Estamos atrasados. É uma reforma que o Brasil precisa fazer para ter uma revolução científica e desenvolvimentista urgente. O Brasil pensa no imediatismo. Nos países que conheço, se eu chegar a um ministro e perguntar o que ele vai fazer pelo país, ele me mostra um projeto de 50 anos. No Brasil, não tem isso, ninguém pensa. Pensa-se no quadriênio, não se pensa no futuro.

crianças. Na região, a taxa de mortalidade infantil é de 70 por 1.000 crianças nascidas.

Quais os primeiros projetos sociais do Instituto de Natal? Construímos a Unidade de Saúde de Anita Garibaldi para a mulher, uma parceria com o Hospital Sírio-Libanês. Em Macaíba, a mulher chega aos nove meses de gravidez e não tem leito na maternidade para dar à luz. Essa maternidade vai atender essas mulheres. E vai ajudar no tratamento das

No documentário “Pro dia nascer feliz”, sobre a educação no país, uma professora de Manari (PE) recusa a redação de uma garota por achar que ela havia copiado o texto, quando na verdade a jovem criou. Os talentos são vítimas do despreparo ou da política educacional? Vou citar um ditado. “Para ser minerador, é preciso re-

ACESSO À EDUCAÇÃO Sede do Centro de Pesquisa e Estudo, projeto

conhecer o ouro. Para isso, só usando alternativas.” O Brasil é um dos melhores reveladores de talentos. O poder público tem que abrir os olhos, mas eles só pensam no poder, só pensam nas eleições. A transformação não está surgindo dos líderes, mas de baixo. Quem está no poder só visa se eleger, não em transformar. O Nordeste desponta para se tornar uma região produtora e criadora no Brasil? Em Recife, por

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IINN/DIVULGAÇÃO

NA PRÁTICA

Instituto já realiza pesquisas

do Instituto de Neurociências de Natal

exemplo, já existe a Cidade Digital. Natal agora recebe um centro de pesquisas de ponta. O Nordeste é a nossa Califórnia. E quando tiver e conseguir implantar a riqueza, o choque econômico que o país vai ter será semelhante ao impacto da cultura do café para São Paulo no século 19. O segredo do desenvolvimento no Nordeste é pular a fase de industrialização e ir direto para o capital humano. Será a região mais dinâmica e produtora do século 21. Quando São Paulo e

Para gerir o Instituto Internacional de Neurociências de Natal e captar recursos, Miguel Nicolelis fundou a Aasdap (Associação Alberto Santos Dumont para Apoio à Pesquisa), junto com os neurocientistas Sidarta Ribeiro, co-idealizador do instituto, e Claudio Mello, da Universidade de Duke. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva mandou uma carta para a solenidade de inauguração do instituto, em fevereiro. Em um dos trechos, o documento dizia: “Este é um projeto que colabora com a repatriação de cérebros brasileiros”. O IINN já começou a dar resultados. Um centro de pesquisa, com 12 cientistas, já funciona desde 2006, e com resultados. Sete trabalhos sobre a memória e o sono estão em andamento. Em março, foi inaugurado o Centro de Saúde Anita Garibaldi, para atender mulheres grávidas, em gestação de risco, e crianças com complicações neurológicas. O centro irá oferecer, ainda, um programa de prevenção do câncer de mama. Junto com o centro de saúde, nasceu também a Escola Alfredo J. Monteverde, com capacidade para 300 alunos, que visa

promover uma educação científica. A maior parte dos estudantes é jovem de 11 a 15 anos da região de Macaíba. Para participar do projeto, eles devem freqüentar a escola duas vezes por semana – além da formação tradicional. A escola oferece todo o material didático e lanche. O local possui biblioteca, sala de informática, oficinas de ciência e tecnologia, de robótica e de história e laboratórios de química, física e biologia. No topo do prédio da escola, está sendo construído um observatório astronômico para as crianças. O projeto tem apoio do Ministério da Ciência e Tecnologia. O IINN pretende dar acesso aos benefícios dos projetos educacional, esportivo e de saúde a toda população com até 17 anos da região. Os próximos passos são o Centro de Estudo e Pesquisa Prof. César TimoIaria, em Natal, e o Laboratório Aasdap/Hospital Sírio-Libanês, em São Paulo, além de um centro de pesquisa e outro educacional, ambos em Macaíba. Já a rede de excelência planejada pela Aasdap irá crescer este ano. O Piauí deverá receber a segunda unidade do instituto.

Rio de Janeiro olharem para o que não foi percebido até agora, verão que o Nordeste estará importando cérebros. O que impede o crescimento e o desenvolvimento do Nordeste e Norte? O Brasil é uma federação de iguais, mas povo de nariz empinado precisa descer do pedestal e abraçar o país. A qualidade de vida nessas regiões será melhor, é só aguardar. A realidade demográfica vai mudar, o Brasil vai ser outro. Sobre seu trabalho na Universidade de Duke, como está a pesquisa de captação dos impulsos cerebrais que comandam os movimentos? Conclusão já temos. E sabemos que funciona. Precisamos agora de resultados reais para aplicar em pacientes humanos. Acredito que em cinco a dez anos a gente vai ter uma resposta. Essa técnica se mostra factível para quais tipos de doenças? Para traumas de medula espinhal e doenças degenerativas, em que a pessoa mantém a consciência, mas sem resposta muscular. ●

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MAIS TRANSPORTE SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

CONGRESSO A Câmara Interamericana de Transportes realiza a 7ª Assembléia Ordinária na Guatemala, entre os dias 3 a 5 de maio. O objetivo é debater temas relacionados ao transporte e fazer sugestões aos governos. Serão discutidas a utilização de combustíveis orgânicos no transporte profissional, tributação, meio ambiente e segurança. Representantes dos 20 países membros da CIT, entre eles, Chile, México, Cuba, Equador e Brasil, comparecerão ao congresso.

SIMULAÇÃO O Centro Tecnológico de Hidráulica da Poli-USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo) realizou em abril a milésima simulação de manobras de navios no Terminal de Portuário de Ponta da Madeira, em São Luís. As simulações têm objetivo de diminuir os riscos de acidente durante manobras portuárias de atracação e desatracação. A operação pretende estudar as variações de alta e baixa da maré para aumentar a eficiência do porto.

VIDA SAUDÁVEL O Sest/Senat promoveu em abril o Dia Mundial da Saúde nas unidades de todo o país, como em Pouso Alegre (MG). O evento foi realizado em parceira com a revista “Caminhoneiro" e o Canal Futura. Com o objetivo de promover um trabalho preventivo junto aos profissionais do transporte, foram oferecidos atendimentos médicos, odontológicos e feitos exames médicos gratuitamente. O Dia Mundial da Saúde é uma forma de alertar os motoristas e a comunidade em geral para a importância de hábitos de vida saudáveis

MEIO AMBIENTE A WCold desenvolveu um modelo de vaso sanitário móvel para uso em meios de transporte – aviões, ônibus e navios – que reduz o impacto

ambiental. Para evitar o uso de produto químico ou descarga de água, o equipamento controla o odor por choque térmico, com baixo consumo de energia.

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“O programa Peso procura beneficiar o cliente em todas as suas ações quando avalia a qualidade dos serviços prestados” SILVIO FEDELE

ENTREVISTA FRANCISCO SILVIO FEDELE MADEIRA

TURNÊ A Volkswagen pretende ampliar o mercado de vendas de ônibus em 35% até o próximo ano. Os dados da montadora no semestre mostraram aumento de 21% das vendas em relação ao mesmo período de 2006. Para alcançar a meta, a VW está investindo no programa de

O foco é a satisfação do cliente demonstrações Rota Volksbus, que pretende visitar 22 Estados durante seis meses. Os veículos foram desenvolvidos em parcerias com encarroçadoras e projetados para realizar apresentações de vídeo e palestras. VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

POR ÉRICA ALVES

A Ford Caminhões realiza o programa Peso (Programa Excelência e Suporte Operacional) com a rede de distribuidores desde 2003. O objetivo é realizar avaliações semestrais e premiar os distribuidores de acordo com a qualidade dos serviços prestados. Neste semestre, foram avaliados 63 distribuidores nas categorias Diamante, Ouro, Prata e Bronze – denominação do ranking para a avaliação de acordo com o desempenho. Silvio Fedele, gerente de Peças e Serviços Ford, em entrevista à CNT Transporte Atual, fala sobre o programa. Quais as vantagens do programa Peso para o cliente? O programa procura beneficiar o cliente em todas as suas ações quando avalia a qualidade dos serviços prestados. Quanto melhor avaliado o serviço, mais satisfeito o cliente vai estar.

VOLKSBUS Vinte e dois Estados serão visitados em seis meses

ENGENHARIA A Iveco irá implantar em Minas Gerais um centro de engenharia de produtos em que a novidade é a forma do serviço prestado. O cliente faz as solicitações de personalização para a fábrica que entrega o veículo customizado de acordo com a necessidade de uso.

Renato Mastrobuono, executivo do setor automotivo, comandará a equipe de 35 profissionais que atenderão aos pedidos de toda América Latina. A previsão é que o centro, que funcionará parte em Nova Lima e em Sete Lagoas, seja inaugurado até junho.

Quais são os itens avaliados pelo programa? É uma avaliação integral do distribuidor Ford, desde as instalações físicas, serviços e vendas. São pontuados itens como estoque adequado, qualidade dos serviços mecânicos, horário de funcionamento e até o conforto oferecido na sala de espera conta pontos na avaliação. Quais são as ações que mais pontuam o distribuidor no programa? A pesquisa de satisfação dos clientes, o treinamento da equipe e as instalações físicas são o que mais contam pontos para que o distribuidor seja premiado. Quantas foram as premiações neste semestre? Foram premiados três distribuidores na categoria Diamante, 29 na Ouro, 21 na Prata e dez na Bronze.

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MAIS TRANSPORTE IMPRENSA

Octavio Frias morre aos 94 anos empresário Octavio Frias de Oliveira, publisher da “Folha de S.Paulo”, morreu em 29 de abril, aos 94 anos, em São Paulo. Frias estava inconsciente havia dois dias, devido ao agravamento do quadro de insuficiência renal. Em novembro passado, após uma queda em casa, ele foi submetido a cirurgia para remover um hematoma craniano. O presidente da CNT, Clésio Andrade, lamentou a morte de Frias. “A perda de um grande homem de comunicação como Octavio Frias deixa mais pobre o jornalismo brasileiro. Mas a continuidade de sua obra deixa em todos nós brasileiros a esperança de que seu trabalho, que tanto serviu ao país, renderá ainda muitos frutos para o Brasil.” Dos grandes empreendedores da mídia brasileira, Frias era um dos últimos ainda a exercer a atividade até o ano passado. Foi responsável pela modernização da imprensa e construiu um conglomerado - além da “Folha”, os jornais “Agora” e “Valor”, este em parceria com as Organizações Globo, o portal UOL, a editora Publifolha, o Instituto Datafolha e a gráfica Plural.

Antes de comprar a “Folha”, em 1962, Frias trabalhou no serviço público e nos ramos financeiro e imobiliário, após fundar o Banco Nacional Imobiliário em 1948, com um grupo de amigos. Ingressou no jornalismo em sociedade com Carlos Caldeira Filho. De um jornal endividado, Frias saneou as contas e abriu caminho para a renovação do projeto editorial, iniciado no final da década de 70 e que viria a se consolidar em 1985,

com a campanha das Diretas Já. A “Folha” se tornou o maior jornal do país e um dos meios de comunicação mais influentes. Frias dava expediente no nono andar da sede do jornal até o final do ano passado. Recebia visitantes e convidados, sugeria matérias e discutia os editoriais da casa. Em 2006, foi lançada a biografia “A Trajetória de Octávio Frias de Oliveira”, reeditada neste ano pela Publifolha. JOÃO WAINER/FOLHA IMAGEM/DIVULGAÇÃO

EMPREENDEDOR Octavio Frias modernizou a imprensa no país

O jornalista econômico relata as estruturas e os bastidores de quem comanda e faz a economia, desde o Encilhamento até o Plano Real. De Luís Nassif. Ediouro, 312 págs, R$ 39,90

Biografia do imperador que governou o Brasil entre 1840 a 1889. O livro retrata d.Pedro como uma pessoa dividida entre seus deveres e os prazeres pessoais. De José Murilo de Carvalho. Companhia das Letras, 288 págs, R$ 37

A partir da leitura de vários campos do conhecimento, como arqueologia, história, genética e robótica, o autor informa que a definição de humano se torna mais nebulosa. De Felipe Fernández-Arnesto. Companhia das Letras, 200 págs, R$ 37,50

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CARROCERIAS

Mercado planeja crescimento mercado de implementos rodoviários está otimista em relação a 2007. De acordo com a Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários), o comportamento do primeiro trimestre deste ano projeta um crescimento final de 8% a 10% em produção e faturamento para o setor. Algumas empresas querem aproveitar o período de alta para elevar sua participação no mercado. É o caso da fabricante de carrocerias Comil, que planeja alta de 13% na sua produção. A empresa registrou faturamento de R$ 256 milhões no ano passado e

CARGAS A OceanAir vai entrar no mercado de serviço de cargas. A companhia aérea criou a OceanAir Express, que atenderá as principais capitais e rotas do interior, como Passo Fundo (RS), Montes Claros (MT), Ipatinga (MG), Cascavel (PR), Petrolina (PE) e São José dos Campos (SP). Ainda neste ano, com o início das rotas para o México, Lagos e Luanda, o serviço também atenderá o mercado externo.

conquistou 9% de participação total no mercado de implementos. As exportações não tiveram o mesmo êxito do crescimento interno, e seu desafio em 2007 é conquistar novos clientes. No ano passado, segundo dados da Anfir, que possui 82 associados e 650 filiados, foram feitos 45.922 emplacamentos de carroçarias sobre chassis de caminhão, o que representou um crescimento de 3,05% sobre as 44.561 unidades emplacadas em 2005. Segundo a Fabus (Associação Nacional de Fabricantes de Ônibus), esse crescimento é resultado do investimento que empresas privadas es-

tão fazendo no transporte urbano de passageiros para renovar suas frotas. Enquanto as vendas internas aquecem a produção as exportações ficaram prejudicadas com a valorização do real. De acordo com dados apresentados pela Fabus, houve uma queda de 7.918 para 6.106 na exportação de carrocerias. É no mercado interno que a Caio Induscar conseguiu seu melhor desempenho. A fabricante registrou crescimento de janeiro a março de 8,5%, estimulado pelas vendas no mercado interno – a Caio tem participação de 25,5% na produção de carrocerias. CAIO/DIVULGAÇÃO

CUSTOMIZAÇÃO A Ford Caminhões inaugurou o primeiro centro de modificações de veículos dentro de fábrica da América Latina. Em parceria com a Randon, fabricante de implementos rodoviários, os caminhões serão personalizados na unidade de São Bernardo do Campo (SP). Os clientes saem da fábrica com as alterações solicitadas, como tamanho do tanque de combustível, colocação de terceiro eixo, troca de pára-choques, acabamentos, bancos especiais e climatizadores entre outros itens.

EXPANSÃO Anfir projeta crescimento da produção para atender a demanda do mercado

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EDIÇÃO 141

MEIO SÉCULO NO BRASIL

KOMBI POR

iz a lenda que todo mundo tem alguma história com a Kombi, história vivida ou contada. No Brasil, a Kombi é um mito. Rivaliza em paixão com o Fusca, com a diferença de ainda ser produzida. O velho besouro foi desativado em 1996, mas a perua resiste há 50 anos. Foi em 1957, na unidade Anchieta da Volkswagen, em São Bernardo do Campo (SP), que o primeiro modelo saiu da linha de

RICARDO BALLARINE

montagem. Era também o primeiro carro a ser produzido pela montadora alemã no Brasil. Hoje, é o modelo mais antigo ainda em linha. Em 2007, além dos cinqüenta anos de Brasil, a Kombi também comemora os 60 anos de seu projeto. A VW produz, atualmente, cem unidades por mês, número abaixo da demanda, que supera a capacidade produtiva – apenas o Brasil fabrica o modelo. Diante do quadro, a mon-

tadora avalia que a Kombi continuará em linha por um bom tempo. Se todo mundo tem história para contar, a revista CNT Transporte Atual, para marcar os 50 anos de Kombi no Brasil, foi ouvir algumas delas. Histórias de pessoas que vivem pela Kombi, que dependem do carro para viver, de gente que gosta e coleciona, de pessoas que realizam sonhos com a Kombi. A seguir, uma pequena parte desse universo.

O nome Kombi vem do alemão Kombinationfahrzeug, “veículo combinado” ou, em tradução livre, “veículo multiuso”. O projeto do carro foi apresentado pelo holandês Ben Pon, em 23 de abril de 1947. Ao lado, o primeiro esboço de Pon para a Kombi, hoje no Museu VW, em Wolfsburg, Alemanha.

O PRIMEIRO CARRO PRODUZIDO PELA VW NO BRASIL, EM 1957, TEM STATUS DE MITO E LEGIÃO DE FÃS

MU SEU VW /DI VUL GAÇ ÃO

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ELA GRITAVA “ME COMPRE”

IAN LLOYD é um inglês que resolveu viajar pela Austrália. Até aí, nada de mais. Só que ele foi de Kombi. Um modelo 1975, toda reformada e comprada por 2.250 dólares australianos (cerca de R$ 3.800). Lloyd falou com a reportagem por e-mail.

Quais as razões para a longevidade do carro? Design clássico, infinitas possibilidades de converter num modelo de acordo com suas necessidades, fácil manutenção e simplicidade da mecânica, que fazem com que a Kombi o sirva como nenhum outro carro moderno.

Como surgiu a idéia de viajar numa Kombi? Eu precisava de “algo” para viajar pela Austrália. Queria um carro mais novo, mas, quando vi o anúncio “vendese”, eu tive que comprá-la. Ela estava gritando “me compre”.

Há quanto tempo você é um entusiasta da Kombi? Eu sempre gostei de Kombis. Eu costumava ir a eventos, mas só consegui comprar minha primeira Kombi em 2003, quando estava na Austrália. Depois, embarquei o carro para a Inglaterra. ARQUIVO PESSOAL/IAN LLOYD

COMPANHEIRA DE VIAGEM Ian Lloyd e a Kombi Ethel

Por que o nome Ethel? E por que não? Ethel é um nome típico de mulheres idosas na Inglaterra. Pareceu certo batizar assim a velha Kombi. MAIS ETHEL http://vwkombi.com/blog/

VOLKS/DIVULGAÇÃO

UTILIDADES NO BRASIL Carro de bombeiro, perua escolar, distribuidora de bebidas, carreto, barraca de pastel e lanches, viatura de polícia, transporte de surfista e hippie

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FAÇO COMO OS HOMENS, SÓ CONVERSO

Ela tem uma frota da VW na garagem. Designer e empresária de uma consultoria técnica para imagem, Claudia Floriano fundou a Confraria do Fusca com seu irmão e um amigo, para se reunir com outros aficionados e conversar sobre carro. Dona de uma Kombi 1965, ela aproveitou as comemorações dos 60 anos do projeto do modelo e dos 50 anos de Brasil para criar um cadastro de colecionadores. Essa paixão começou quando herdou um Fusca 1972. Para torná-lo “mais interessante”, foi buscar acessórios. Descobriu o mundo dos colecionadores e hoje tem mais dois Fuscas e um Golf Cabriolet alemão.

Por que que o carro sobrevive? Sua vantagem é a facilidade e o custo de manutenção. Em qualquer cidade do interior do Tocantins os mecânicos consertam. Mas e o motor barulhento, o apelido de “pão pullman”? Não é o motor que é barulhento, é a falta de bancos e revestimentos internos na versão standard que deixa o barulho do motor chegar com muita intensidade aos ouvidos do motorista e passageiros. Quanto ao design, temos que avaliar a proposta: carro de trabalho, não de contemplação, com baixo custo de manutenção.

Você tem histórias curiosas? Certa vez, fui almoçar num shopping e, por causa da relação da dimensão do carro com as vagas, parei a Kombi no estacionamento VIP. Quando cheguei, pedi para o manobrista me deixar estacionar o carro. Ele me disse: “Moça, aqui tem que pagar”. Eu disse “OK”. Inconformado, ele falou: “Mas é caro”. Eu perguntei: “Se eu estivesse de Porsche, você me trataria da mesma maneira?”. Ele disse “não, mas de Kombi...”.

LLO RCE MA O LOB

Pergunta chavão, mas não posso deixar de fazer: há preconceito pelo fato de uma mulher freqüentar um universo tão masculino? Além das óbvias, do frentista pedir para olhar a água do Fusca? Bem, já foi pior. Não sei se o meio está aceitando mais a mulher ou se todo mundo no meio já me conhece. Mas já aconteceu de eu me mudar para outra cidade a trabalho e levar o meu Fusca. O clube da cidade se recusou a me informar data e local da reunião porque não entendia a participação de uma mulher. Perguntaram: “O que uma mulher faz num clube de Fuscas?”. Respondi: “O mesmo que os homens, nada. Só conversa”. MAIS CONFRARIA www.confrariadofusca.com.br

DE CONVERSA EM CONVERSA Claudia Floriano e a Kombi 1965

MUSEU VW/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL

MARCELLO LOBO

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A KOMBI JÁ FAZ PARTE DA PAISAGEM Renato Bellote, bacharel em direito, mantém o blog Na Garagem. Escreve sobre antigomobilismo para o portal Webmotors e para o site português Lusomotors.

MARCELLO LOBO

O que acha da Kombi? A Kombi é uma daquelas coisas que já faz parte da paisagem. Há algum tempo li um artigo que dizia que todo mundo já teve uma história com uma delas. E é verdade. Seja como veículo escolar, vendendo pães ou carregada de materiais para construção, a perua tem uma grande popularidade. Até as crianças a reconhecem.

CLAUDIA FLORIANO/DIVULGAÇÃO

NAKOMBI Restaurante japonês em São Paulo

NAKOMBI/DIVULGAÇÃO

1001 UTILIDADES Acima, transporte de refrigerantes (PR). Ao lado, venda de caldo de cana (SP). Abaixo, carretos e transporte hippie (SP)

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Por que sobrevive até hoje? O sucesso se deve a uma comunhão de fatores. A manutenção, por exemplo, é baixa. A Kombi conseguiu uma coisa que o Fusca também teve: a simpatia das pessoas. O carro irá sobreviver por muito tempo? Com o motor flex, a Kombi ganhou uma sobrevida. MAIS http://z001.ig.com.br/ig/17/32/918624/ blig/nagaragem/index.html

MUSEU VW/DIVULGAÇÃO

APELIDOS Jesus-está-chamando, pela má estabilidade Pão-de-fôrma, pelo design Saia-e-blusa, pelos modelos em duas cores Primeiro modelo da Kombi Museu VW, Wolfsburg, Alemanha

HISTÓRICO

A KOMBI EM NÚMEROS

53%

do mercado de carga e passageiros PÚBLICO-ALVO Homens da classe B e C, entre 30 e 45 anos

DIVISÃO DAS VENDAS (JAN/OUT 2006) FROTISTAS (empresas de médio e grande portes)

61% 33%

VAREJO (pequenos empresários e compradores particulares)

VENDAS/ANO (EM UNIDADES) 2006 19.250 2005 13.150 2004 12.400 2003 10.800

1953 Início da montagem da Kombi no Brasil

1,23 MILHÃO de unidades vendidas no Brasil em 50 anos ÓRGÃOS GOVERNAMENTAIS FONTE: VOLKSWAGEN

1957 Primeiro veículo VW fabricado no Brasil

1976 ANÚNCIOS A Kombi nos anos 1960

Recorde de produção: 62.548 unidades

1993 1 milhão de Kombis comercializadas

2005 Fim do motor Boxer, conhecido mundialmente

2006 Novo motor 1.4 refrigerado a água e tecnologia Total Flex, em substituição ao 1.6 refrigerado a ar

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EDIÇÃO 141

GOSTO DA SENSAÇÃO DE LIBERDADE O jornalista Flavio Gomes já viajou o mundo atrás de carros de Fórmula 1. Mas tem vivas na memória imagens de Kombis rodando no Rio de Janeiro dos anos 70. Comentarista da ESPN Brasil, colunista do jornal “Lance!” e torcedor da Portuguesa, Gomes comanda o site “Grande Prêmio”, de onde sai a cobertura da F-1 para 12 jornais. Ele é proprietário de uma Kombi 1965, original, exceção à cilindrada, modificada para 1.500cc. Na garagem, mais uma frota de 16 carros, entre eles, DKW sedã 1958, perua DKW Caiçara 1962, Fusca 1966, Variant 1970, Karmann-Ghia 1963, Corcel II LDO 1979 e um Lada Laika 1993, o mais novo da coleção. Abaixo, ele explica os motivos. Como surgiu o interesse por Kombi? Meu interesse não é específico por Kombis, mas sim por carros nacionais das décadas de 60 e 70. E a Kombi é um ícone dessa época. Gosto de carros que têm história. Seja pelo design, pelo projeto, pela importância na indústria nacional. A Kombi tem tudo isso. Sempre achei simpaticíssima a Kombi, principalmente as de “cara triste”, como dizem meus filhos, com vidro dianteiro bipartido. Na infância, início da década de 70, morei no Rio e via de vez em quando Kombis alemãs com estepe na frente, de europeus que cruzavam o mundo dirigindo. Acredite-se ou não, isso era bem mais comum do que se pode imaginar. Desde aquela época via a Kombi como uma casa ambulante, um veículo que dava uma incrível sensação de liberdade. Isso me encantava.

Você tem histórias com a Kombi? No início dos anos 80, meu pai comprou uma empresa de distribuição de água mineral em garrafões de 20 litros e toda semana eu tinha de fazer vistoria na fonte, que ficava numa serra em Mogi das Cruzes. Só se chegava lá de caminhão ou VW com tração traseira. Eu ia com a Kombi mais velha da firma, uma bege, acho que 78 ou 79, a gasolina. Aproveitava a viagem e carregava a Kombi com garrafões vazios e voltava com uma carga cheia. Um belo dia, voltando, com a bichinha carregada até a tampa, quebra o cabo do acelerador. No meio do mato, sem alma viva num raio de alguns quilômetros. O que fiz? Peguei uma haste de capim, daquelas bem verdes, compridas e resistentes, e fiz uma emenda. Voltei movido a capim. Se existe um veículo que merece ser chamado de utilitário, é a Kombi. Serve para tudo e encara qualquer terreno. Um projeto simples, mas genial na simplicidade.

Você é um aficcionado por carros antigos, particularmente por DKW. O que o atrai? Minha paixão por DKW vem da época em que meu pai teve os seus, nos anos 60. Quando fiz 10 anos, ele me deu de presente duas miniaturas, uma de Belcar e outra de Vemaguet, modelos da Atma que eram fabricados nos anos 60. Tenho os dois até hoje. E tenho dois de verdade nas mesmas cores... O que mais gosto num carro antigo, pela ordem, é: 1) andar com eles; 2) imaginar o quanto de vida já aconteceu dentro de cada um deles em tantas décadas de existência, nas mãos de tantas pessoas diferentes. São sobreviventes de uma época que não volta mais. MAIS FLAVIO GOMES http://z001.ig.com.br/ig/58/14/913038/ blig/bligdogomes/index.html MARCELLO LOBO

O site Vrum.com.br fez uma pesquisa com os internautas sobre qual o melhor carro fazer sexo. Deu Kombi em primeiro. Você tem algo a dizer sobre o resultado? Bem, o espaço é realmente generoso. Ainda não tive essa experiência, mas, pela minha altura, dá quase para fazer o que eu bem entender de pé... A Kombi deve ter vencido pelo charme, pela antiguidade, pela familiaridade que todos têm com ela. Eu, se tivesse de escolher um carro para estrepolias sexuais, ficaria com uma Safari, aquele modelo feito pela KarmannGhia que tinha cama de casal e chuveiro. Ainda vou ter uma dessas. FLÁVIO GOMES com a Kombi 1965

O GAÇÃ IVUL EY/D DISN

FRASE DE PÁRA-CHOQUE DE CAMINHÃO

“Pára-choque de Kombi é o peito do motorista”

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PERUA, COROA E ENXUTA MARCELLO LOBO

ARQUIVO PESSOAL/CÉSAR CURY

CÉSAR CURY e a “enxuta” Hebe

Qual a proposta do projeto? É uma viagem em busca das nações que existem em nosso continente, das inúmeras faces e dos hábitos do povo sul-americano que combina sangues e culturas. Quais as adaptações para a viagem? A Kombi voltará a ter todas as características originais. Só vou alterar o que for absolutamente necessário, como a parte elétrica, que terá que ser robusta para suportar os diversos equipamentos eletrônicos. Esteticamente, ela ficará como no dia que saiu da linha de produção. O que vai fazer na viagem? Pretendo me expor como se fosse o único participante de um “reality show” itinerante. Qualquer pessoa que tenha acesso a um computador poderá participar da viagem. Poderá checar minha posição no site da empresa de rastreamento de veículos, solicitar que eu tire uma foto de um ponto no qual ela tenha interesse, chegar junto em Ushuaia ou Manaus através das imagens captadas pelas câmeras, participar de um chat comigo, visitar o blog. As possibilidades são infinitas. MAIS KOMBINAÇÕES http://kombinaestrada.blogspot.com

KOMBI NAS ARTES Acima, desenho de animação e peça de teatro “Eu odeio Kombi” (SP). Ao lado, capa de livro. Abaixo, filme “Pequena Miss Sunshine ”

FOX FILMES/DIVULGAÇÃO

César Cury tem um projeto para 2008 com um modelo quase quarentão. Percorrer a América Latina a bordo de sua Kombi, que está sendo restaurada e recebeu o nome de Hebe – “é perua e coroa, mas enxuta”. Ele comprou a sua num site de leilões por R$ 2.999. Chamado de Kombinações, projeto antigo, Cury, que mora em Campinas, diz que a idéia é fazer um “reality show” itinerante. Vai partir de Bertioga (litoral de São Paulo) e passar por sete países – Argentina, Uruguai, Chile, Peru, Equador, Colômbia e Venezuela, um giro pelo continente, com o mar à esquerda, num total de quase 30 mil quilômetros. A viagem começa no 40º aniversário da sua Kombi, 22 de abril de 2008.

LOGÍSTICA

CONGONHAS EM XEQUE

MARCELLO LOBO

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SEM CONSENSO SOBRE ALTERNATIVA VIÁVEL, AEROPORTO MAIS MOVIMENTADO DO PAÍS PODE ENTRAR EM COLAPSO

POR

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ALINE RESKALLA

risco iminente de um colapso no maior aeroporto do país, que se tornou mais evidente com o agravamento do sistema aéreo brasileiro, esquenta a discussão sobre o futuro de Congonhas, uma ilha de problemas espremida pelo mar de prédios e casas de São Paulo. Especialistas do setor defendem medidas radicais para desafogar o aeroporto, que tem capacidade para 12 milhões de passageiros anuais e hoje atende a nada menos que 18 milhões de usuários. Mas, por enquanto, essas medidas aguardam, em banho-maria, a decisão das autoridades da área. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e a Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) estudam ampliar os vôos no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (Tom Jobim), levando para lá mais 2 milhões de passageiros ao ano – hoje, cerca de 9 milhões de pessoas utilizam o terminal carioca, que tem capacidade para 15 milhões. O presidente da Anac, Milton Zuanazzi, admite que Congonhas chegou ao limite e afirma que a ocupação do Aeroporto Tom Jobim pode ser imediata, desde que haja interesse das empresas aéreas. No Rio, há dois terminais ainda extremamente ociosos, o que faz muita gente sugerir a ida de muitos vôos que estão em São Paulo para o Rio. Para o professor-doutor do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), engenheiro Cláudio Jorge Pinto Alves, a situação de Congonhas já passou, e muito, do limite. E o pior, o Aeroporto Internacional de Cumbica (Guarulhos) também começa a dar sinais de esgotamento. O problema é grave, segundo o professor, porque os dois aeroportos representam 33% do movimento aéreo nacional. “De cada dez passageiros que se movimentam na malha brasileira, três passam por São Paulo. Qualquer contratempo nesses aeroportos gera um efeito cascata.” Alves diz que alguns especialistas defendem a descentralização de toda a malha brasileira, e não apenas de São Paulo e Brasília, que, para ele, também está muito congestionada. Além do aproveitamento da capacidade do Tom Jobim, ele sugere o uso maior de Confins, na Grande Belo Horizon-

FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO

HISTÓRIA

Aeroporto foi solução em 1936 Inaugurado em 1936, o Aeroporto de Congonhas, no Campo Belo, nasceu quando São Paulo tinha 1 milhão de habitantes e muitas áreas pouco habitadas, como a velha Vila Congonhas. A baixa densidade demográfica do entorno, a ainda boa visibilidade e drenagem da terra foram decisivas para a escolha do terreno do novo aeroporto, que substituiria o do Campo de Marte, onde as chuvas provocavam fortes alagamentos. Era um período de alta demanda pela aviação comercial, situação que lembra o boom vivido pelo setor hoje. Em 1957, Congonhas já era o terceiro aeroporto do mundo em volume de carga, só perdendo para Londres e Paris. Mais de 70 anos após sua abertura, o aeroporto se tornou um entreposto cercado de prédios de escritórios, residenciais, hotéis e restaurantes, sufocado pelo movimento crescente de pessoas e aviões que colocam em xeque sua capacidade de operação. Passam diariamente pelos portões de embarque e desembarque 36 mil pessoas. Considerando os que estão em conexão e em trânsito, o volume sobe para 46,7 mil/dia, em 620 pousos e decolagens. A administração do aeroporto ficou a cargo do governo de São Paulo até 1981, quando foi assumida pela Infraero. Inúmeras reformas e adaptações, no entanto, não foram suficientes para que o espaço conseguisse absorver o crescimento da demanda. Foi eliminado o acesso a pé às

aeronaves com a entrega das 12 novas pontes de embarque e a nova sala de embarque (com 9.400 m2). Também entrou em operação parte do edifício-garagem. Ainda faltam novas escadas rolantes, elevadores e posições de check in. A sala de desembarque vai ser ampliada novamente, a fachada e o saguão central do prédio passarão por reformas. Para facilitar o acesso e desafogar o trânsito da região, a Infraero vai construir em parceria com a prefeitura uma passagem subterrânea ligando a avenida Washington Luís ao aeroporto. Apesar de o número de pousos e decolagens não ter aumentado nos últimos anos, o número de passageiros não pára de crescer. Em 2001, foram 10,6 milhões e, ano passado, 18 milhões. Em 2007, a perspectiva é que cresça em mais 500 mil pessoas. Para o superintendente da Regional Sudeste da Infraero, Edgar Brandão Júnior, os motivos foram a renovação da frota, que passou a ter aeronaves de maior capacidade, e a queda no valor das passagens. “Não existe a capacidade de aumentar o número de operações e a saída encontrada pelas empresas foi investir em aviões maiores.” O diretor-técnico do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), comandante Ronald Jenkins, diz que, há quatro anos, o avião básico era o Boeing 737200, para 120 pessoas. Hoje, eles dividem espaço com modelos como o 737- 800 e o Airbus, que têm 150 lugares.

CENAS DO PASSADO Congonhas foi inaugurado em 1936

te. A Infraero, segundo o professor, tem dito que o principal aeroporto de São Paulo será Viracopos (em Campinas). “Só que, com o passar do tempo, vão ocorrendo invasões de famílias sem casa que se perenizam na região, a maioria ilegal, e a situação vai se complicando. Não dá para dizer que, com o que se tem hoje em Viracopos, esse é o aeroporto possível de receber a demanda de Congonhas e Guarulhos, sem ampliação.” A Câmara de Vereadores

de São Paulo criou, em maio, uma CPE (Comissão Parlamentar de Estudos) para averiguar a situação de Congonhas. A CPE tem duração de 60 dias e seu foco principal de análise será a questão da segurança de operação para pousos e decolagens no local. No final dos trabalhos, um relatório será elaborado propondo soluções e, eventualmente, pedindo providências às autoridades públicas competentes ou, se for o caso, ao Ministério Público. “Nós, ve-

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MARCELLO LOBO

RADIOGRAFIA DE CONGONHAS

INCÔMODO Moradores de bairros próximos a Congonhas convivem diariamente com o barulho dos aviões

readores, temos a obrigação de verificar com a máxima atenção tudo o que está acontecendo no Aeroporto de Congonhas. É essa a proposta da comissão, que irá estudar os problemas, complexos para todos os interessados e, especialmente, para a cidade”, diz o vereador José Geraldo Farhat, conhecido como doutor Faraht (PTB), presidente da CPE. Segundo o superintendente regional da Infraero, engenheiro Edgard Brandão Jú-

nior, a questão da operação em Congonhas é “complexa” e as soluções passam por “minucioso planejamento do potencial de crescimento da aviação civil”. Em 2001, foram 260 mil pousos e decolagens em Congonhas. Brandão Júnior garante que medidas já adotadas promoveram uma redução de mais de 10% nesse volume ao longo dos últimos cinco anos. Como resultado, em 2006 o número de pousos e decolagens caiu para cerca de 230 mil.

O MOVIMENTO DE PASSAGEIROS AUMENTOU

43% EM 3 ANOS, UMA TAXA MÉDIA DE 13%

Capacidade instalada: 12 milhões de passageiros/ano Movimento atual: 18 milhões de passageiros/ano Pousos e decolagens: 630/dia Área do aeroporto: 1.600 km2 Pátio das aeronaves: 77,3 km2 Pista principal: 1.940m x 45m Pista auxiliar: 1.435m x 49m Área terminal de passageiros: 51,5 km2 Pontes de embarque: 12 Área do edifício-garagem: 60 mil m2, com 3.400 vagas, das quais 2.550 cobertas Estabelecimentos comerciais: 26 Restaurantes, bares e lanchonetes: 6 Empresas aéreas: BRA, Gol, Ocean Air, Pantanal, Rio Sul, Nordeste, TAM, Varig Táxi Aéreo: Iga, Interávia, Global, Jet Star, Lara, Líder, Luma Táxi Aéreo, Sul América, TAM Jatos Executivos Horário de operação: 6h às 23h Evolução do número de passageiros 2002: 12,4 milhões 2003: 12,01 milhões 2004: 13,6 milhões 2005: 17,1 milhões 2006: 18 milhões 2007*: 18,5 milhões * Projeção Fonte: Infraero

HÁ SOLUÇÃO? Algumas medidas defendidas por especialistas para aliviar Congonhas VIRACOPOS Projeto: tornar o terminal compatível com o crescimento do setor até 2027, além de consolidar o local como eixo da malha aérea nacional Como: construção da segunda e até terceira pistas e ampliação do terminal de passageiros, além de ramais ferroviários que seriam interligados com Campinas e a capital. Objetivo: elevar para 470 mil pousos e decolagens por ano, no prazo de 20 anos CUMBICA Projeto: transferência de vôos para Guarulhos Como: construção de uma terceira pista e ampliação do terminal de passageiros Objetivo: aumentar a capacidade de 12 milhões para 30 milhões de passageiros ao ano Quando: também não há data, é um estudo TERCEIRO AEROPORTO Projeto: especialistas sugerem a construção de novo aeroporto em São Paulo Onde: Um dos locais estudados fica nas imediações do Rodoanel O que diz a Infraero: idéia em estudo, não há prazo TRANSFERÊNCIA DE VÔOS Projeto: transferir boa parte dos vôos de Congonhas para Guarulhos, a exemplo do que ocorreu no Rio de Janeiro e em Belo Horizonte; transferir parte dos vôos também para o Rio de Janeiro e Confins Quando: não há prazo

SUSTO A pedagoga Luciana Parada, moradora do bairro

MAIS DE

102 MI DE PESSOAS UTILIZARAM O TRANSPORTE AÉREO NO PAÍS EM 2006

Este ano, a expectativa é que os principais aeroportos paulistas – Congonhas, Cumbica, Viracopos e São José dos Campos, além do Campo de Marte – transportem cerca de 40 milhões de passageiros, sendo que cerca de 18,5 milhões deles passarão por Congonhas – que terá mais 500 mil usuários. A preocupação, no entanto, deve se voltar ao crescimento projetado para os próximos anos. “Todos os estudos dizem que o acesso da população aos aviões irá crescer muito. Hoje, somente 5% da população usa os aero-

portos. Então, é preciso planejar esse crescimento”, diz Brandão Júnior. Para o superintendente da Infraero, a melhor alternativa é apostar no desenvolvimento de Viracopos, considerado por ele o futuro de São Paulo. Segundo o engenheiro, para viabilizá-lo como alternativa eficiente em um prazo de 15 ou 20 anos, será preciso investir em toda a rede de apoio ao redor, o que inclui as malhas ferroviária e rodoviária – o aeroporto fica a 95 km de São Paulo. No entanto, para o professor Cláudio Jorge Alves, do

ITA, 15 anos é tempo demais para um problema tão urgente. “O que será feito com o tráfego crescente de hoje até lá? Não dá para esperar. Antes disso, soluções paliativas terão que ser tomadas.” Segundo Alves, nesse cenário, parte da demanda terá que ser mesmo desviada para o Rio. “A solução óbvia é muito cara e não sabemos quando conseguiremos implementá-la”, diz o professor, referindo-se à construção de um terceiro aeroporto em São Paulo. Para ele, os investimentos em Viracopos são emergenciais.

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MARCELLO LOBO

MORADORES DA REGIÃO

‘O apartamento estava tremendo’

Moema, ainda não se acostumou com o movimento intenso de aeronaves

Milton Zuanazzi, presidente da Anac, não descarta a continuidade dos estudos para a construção desse terceiro aeroporto, além da construção de um terceiro terminal em Guarulhos ou a maior utilização do aeroporto de Viracopos. Mas nada de prazos. A grande questão é a localização desse terceiro aeroporto. A Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), que representa empresas de táxi aéreo, defende uma área nas proximidades do Rodoanel. Já o professor do ITA aponta como alternativa algu-

mas medidas que transformem Viracopos nesse terceiro aeroporto, em função do elevado custo ambiental e político de construção de um novo. “As autoridades precisam tirar do papel o projeto do trem de alta velocidade ligando o centro de São Paulo ao aeroporto de Campinas.” Brandão Júnior informou, em audiência na CPE, que as reformas em andamento nas pistas de Congonhas ficarão prontas a tempo de oferecer maior tranqüilidade para a operação no período das férias de julho. Com as obras, os

Domingo, 2h da madrugada, o silêncio em Moema só é quebrado pelo barulho de um avião. Forte o suficiente para abafar o som da TV. O bairro fica próximo ao Aeroporto de Congonhas, na rota da pista, e os moradores convivem diariamente com a rotina de pousos e decolagens – as manobras são determinadas por fatores climáticos, como velocidade e direção do vento. Campo Belo e Jardim Aeroporto também vivem sob a regência das aeronaves. Incrustado em meio a uma área residencial densamente povoada, o aeroporto é o vizinho chato e barulhento de quem vive nas redondezas. Luciana Parada, pedagoga e moradora de Moema, levou um susto quando se mudou para o bairro. “Numa noite, acordei assustada, o apartamento estava tremendo. Quando percebi, era um avião pousando”, diz Luciana, professora de uma escola particular do ensino fundamental. É fácil identificar a empresa aérea a olho nu, dada a proximidade do trajeto. “Dependendo da rota, a sensação é que o avião vai vir direto para o apartamento. Não dá para se acostumar, é o dia inteiro esse barulho”, diz Luciana. Um comerciante que trabalha na avenida Pedro Bueno, que fica abaixo da cabeceira da pista de Congonhas, no Jardim Aeroporto, tenta sair do local desde o início do

ano. Não agüenta mais o barulho diário a que é submetido. “Toda vez que converso com um cliente tenho que interromper e pedir desculpas por conta do barulho do avião. Isso é o dia inteiro. Estou aqui há dez anos, mas prefiro montar nova clientela. Não dá mais”, diz, sem querer se identificar. Em alguns períodos do dia, um avião pousa ou decola a cada 3 minutos – às vezes, o intervalo é de 2 minutos. Campo Belo e Vila Congonhas são um laboratório de resistência auditiva. Residências ficam distantes apenas 200 metros da pista. Quem mora por ali ouve o pouso, a decolagem e as manobras na cabeceira que fica na avenida Washington Luís – local onde alguns aviões derraparam em dias de chuva no início deste ano. Ana Paula Correia, dentista, mora na rua Baronesa da Bela Vista. Mas vai sair no final do ano, quando vence seu contrato de aluguel. Não agüenta mais o barulho dos aviões. “Vim para cá porque fica perto do meu trabalho. Achei que poderia ganhar tempo e escapar do trânsito. Mas me arrependo.” A uma pequena distância do aeroporto, o edifício de Ana Paula parece estar construído na pista, tão intenso é o barulho. “Às vezes tenho a impressão de que estou ao lado da turbina. Quero dormir e acordar em paz”, diz .

COMODIDADE

Aeroportos trabalham em sinergia Grandes cidades como Nova York, Paris e Londres apostam na flexibilidade das operações como estratégia para abrigar a crescente demanda e driblar os problemas de saturação dos aeroportos O engenheiro Cláudio Jorge, professor do ITA, explica que se trata do sistema de multiaeroportos, no qual busca-se a sinergia entre eles, que pode ser obtida com a divisão do tipo do tráfego ou por destinos. Paris, por exemplo, dependendo dos destinos ou da companhia, opera ou no Charles De Gaulle (a 25 quilômetros ao norte da capital francesa) ou no Orly (a 14 quilômetros ao sul de Paris). O acesso ao aeroporto de Orly é feito pela autoestrada A6 para Lyon. Se for preciso fazer a conexão entre os dois aeroportos, basta utilizar o RER (trem urbano expresso), os “Cars Air France” (ônibus da Air France) ou o táxi. O acesso ao Charles de Gaulle é feito pela auto-estrada A1 para Lille. Existe dentro do aeroporto um terminal ferroviário que serve as cidades de Lyon, Marseille, Nantes e Bordeaux, entre outras. “O sistema multiaeroporto exige uma boa ligação entre eles para viabilizar o acesso de passageiros que chegam num terminal e precisam partir pelo outro”, explica o professor, para quem esse é o principal motivo de se “desejar” o Expresso Aeroporto para Guarulhos. Na área conhecida como Grande Londres, existem cinco aeroportos, dos quais o principal é o Heathrow, o mais movi-

mentado da Europa e por onde passam cerca de 160 mil pessoas por dia. Tem quatro terminais e é voltado principalmente para vôos internacionais de longa distância. Para sair de lá com transporte público, existem três opções: ônibus, metrô (linha Piccadilly) ou o trem (Express), que liga o aeroporto até a estação de Paddington, em 15 minutos. Os demais aeroportos são operados por empresas conhecidas como low cost (baixo custo), como a EasyJet ou a Ryan Air, e, sem metrô, contam com infra-estrutura de transporte com preço de deslocamento que pode até sair mais caro que o bilhete aéreo. Na Alemanha, o principal aeroporto fica em Frankfurt, no centro do país. Quase 50 milhões de passageiros embarcam, desembarcam ou transitam pelo Aeroporto Internacional de Frankfurt (Fraport) por ano, que registra em média 1.256 pousos e decolagens de aviões civis por dia. O engenheiro especializado em Aeronáutica e consultor do setor aéreo João Paulo Lemos diz que, além de Frankfurt, as cidades de Berlim, Munique, Düsseldorf, Hamburgo e Hanover possuem aeroportos de porte médio a grande, todos operados por empresas privadas. Segundo ele, nos últimos anos, o grande crescimento do fluxo de passageiros tem levado o país a converter antigas bases militares em aeroportos, como Hahn e Lübeck, usados sobretudo pelas companhias aéreas de baixo custo.

PROPOSTA Um dos projetos para desafogar o tráfego aéreo em

horários de funcionamento de Congonhas foram alterados: de segunda à sexta-feira o aeroporto funciona das 5h30 à 0h, aos sábados, das 6h à 23h, e, aos domingos, das 7h à 0h. Em horários de pico, Congonhas chega a 33 movimentos/hora, e, nos períodos em que a demanda do aeroporto é menor, são 28 movimentos/hora. Segundo Márcia Vairoletti, do Movimento Defenda São Paulo, é preciso que autoridades e empresas cumpram as normas federais e o Plano Di-

retor da cidade. Se as leis fossem respeitadas, diz ela, os moradores nas imediações do aeroporto ou nas atuais rotas de aviões e helicópteros não sofreriam com os abusos praticados atualmente. O Plano Diretor, em vigor desde 2004 no município, deve passar por revisão no segundo semestre deste ano. O diretor-técnico do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeoroviárias), Ronaldo Jenkins, diz que a medida mais urgente e viável para desafogar Congonhas é a

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RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

Congonhas é construir uma terceira pista

construção da terceira pista do Aeroporto de Guarulhos. “O projeto existe, mas está parado.” Jenkins concorda com Cláudio Jorge, do ITA, ao afirmar que Viracopos não tem condições de receber parte do fluxo do aeroporto da capital sem antes passar por obras, porque tem apenas uma pista. “Se estoura um pneu do avião, tem que interditar, e aí?” O diretor do Snea afirma também que não adianta transferir vôos para outros aeroportos do país se não há de-

LOTADO Aeroporto de Congonhas registra movimentação anual de 18 milhões de passageiros

CONGONHAS E CUMBICA CONCENTRAM

33% DO MOVIMENTO AÉREO DE PASSAGEIROS NO PAÍS

manda, e defende que “a oferta vá atrás da demanda, e não o contrário”. O diretor da Agende (Agência de Desenvolvimento de Guarulhos), Celso Masson, afirma que a tendência é que Cumbica absorva quase toda a nova demanda na região metropolitana de São Paulo, o que pode fazer com que aeroporto internacional chegue a operar em 2008 um movimento de 21 milhões de passageiros, que é a sua capacidade máxima de fluxo. Com a construção da nova pista e de um

novo terminal de passageiros, seria possível atender até 36,8 milhões de passageiros por ano, o que permitiria absorver o crescimento da demanda por até dez anos. Segundo Masson, a região tem um potencial para atrair US$ 5 bilhões em negócios com as obras, que teriam que contemplar também a implantação de um sistema de transporte que faça a ligação entre os aeroportos de São Paulo e Guarulhos. “Teríamos capacidade para absorver pelo menos 20% do fluxo de Congonhas”, afirma. ●

LOGÍSTICA

O ETANOL PE FOTOS UNICA/DIVULGAÇÃO

COM PERSPECTIVA DE DOBRAR A PRODUÇÃO ATÉ 2012, ALTERNATIVAS DE ESCOAMENTO, COMO O ALCOOLDUTO, SÃO ESTUDADAS POR ANA PAULA PEDROSA

DE PASSAGEM

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o caminho do combate ao aquecimento global e à alta do preço do petróleo, a demanda mundial por combustíveis não fósseis, produzidos a partir de fontes renováveis, deve dar um salto. No topo da lista dos países que poderão se beneficiar com esse novo comércio, o Brasil corre para resolver os gargalos logísticos que podem comprometer a promissora exportação de etanol. Atualmente, o transporte do produto das principais regiões produtoras do país – São Paulo, norte do Paraná e Triângulo Mineiro – é feito por caminhões até os portos. Mas, segundo especialistas, o modal rodoviário não seria o mais indicado para a exportação em larga escala. “A logística é um fator chave na competitividade dos produtos nacionais e não apenas do álcool. Nesse sentido, pode se tornar um entrave para nossas exportações”, diz o líder de projetos do Esalq-Log (Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial) da Esalq (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz), José Eduardo Holler Branco. “Uma dutovia tende a ser uma alternativa bastante eficiente e barata para o escoamento da produção de álcool, que vem se expandindo em direção ao CentroOeste brasileiro”, afirma. Segundo ele, o alcoolduto que deve ligar Senador Canedo (GO) a Paulínia (SP), passando pelo Triân-

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USINA Armazenagem de etanol em unidade no interior de São Paulo, o maior produtor nacional

"Uma dutovia tende a ser uma alternativa eficiente e barata para o escoamento da produção" JOSÉ EDUARDO HOLLER BRANCO, LÍDER DE PROJETOS DE LOGÍSTICA DA ESALQ-LOG

gulo Mineiro, é a maior expectativa do setor. Posteriormente, a obra poderá se estender até São Sebastião (SP). O alcoolduto faz parte do plano de investimentos da Transpetro, braço de logística da Petrobras, e deve custar US$ 700 milhões. Segundo informações da assessoria de imprensa da empresa, “a premissa da implementação de projetos do Corredor de Exportação de Álcool é trazer para o mercado de etanol o mesmo conceito desenvolvido para outras commodities combustíveis, ou seja, a possibilidade de substituir o transporte terrestre por dutos e o marítimo por

grandes navios-tanques, obtendo assim reduções significativas nos custos com logística e viabilizando cargas cada vez maiores”. caminho O presidente da Transpetro, Sergio Machado, afirma que alavancar a exportação usando a via terrestre seria inviável. “O etanol é a grande oportunidade do Brasil, mas não tem possibilidades de comercializar grandes volumes sem uma logística adequada”, afirma. Segundo Machado, seriam necessários pelo menos 2.000 caminhões carregados para abastecer um navio de pequeno porte. “Imagine uma fila desse tamanho até

ROTAS E CAMINHOS

Um desafio permanente

chegar ao porto.” A construção do alcoolduto está em fase de projeto e as obras devem demorar entre dois e três anos. A obra terá 1.300 km de extensão e irá se integrar a outros 2.000 km de dutos já operados pela Transpetro. A empresa movimenta hoje 1,7 bilhão de litros de etanol por ano, volume que pode chegar a 3,6 bilhões de litros anuais a longo prazo. Atualmente, o frete responde por cerca de 4,5% do custo do combustível no Estado de São Paulo, de acordo com o engenheiro agrônomo e pesquisador do Grupo

Esalq-Log, Carlos Eduardo Osório Xavier, mestrando em economia aplicada com ênfase em logística pela Esalq da USP (Universidade de São Paulo). Segundo Xavier, para reduzir o peso do transporte no preço final do produto, é preciso investimentos como o do alcoolduto além de integração entre os diversos modais. “São necessários investimentos nos portos para evitar filas e também nos modais de transporte de acesso até os portos para que se possa permitir alternativas de transporte rápido e barato sem sobrecarregar as atuais vias de transporte”, diz o professor.

Quatro séculos depois de a cultura de cana-deaçúcar ter sido introduzida no Brasil, ainda na época da colonização, o produto está de novo em evidência. Na economia colonial, o produto mais valorizado era o açúcar, que era produzido nas capitanias de Pernambuco e São Vicente, hoje São Paulo. O alvo era o mercado externo e a produção seguia de barcos rumo a Portugal e outros países europeus. Em Pernambuco, a cultura prosperou em regiões próximas a Recife. O pesquisador de rotas históricas, Raphael Olivé, diz que o resgate dos caminhos históricos é uma forma de preservar a cultura e as origens do Brasil. As rotas, mais que caminhos de transporte de mercadorias, foram fundamentais para o desenvolvimento e a integração do Brasil. No século 19, quando a cultura da cana já havia decaído, foi o café o responsável por abrir novos caminhos no Brasil. A nova cultura, também destinada à exportação, floresceu principalmente em São Paulo. De acordo com a Abic (Associação Brasileira da Indústria do Café), o porto de Santos era o principal terminal de embarque dos grãos. Os primeiros embarques internacionais ocorreram em 1779, quando os cafeicultores brasileiros enviaram 79 ar-

robas do produto à Europa, o equivalente a 1.185 quilos (uma arroba equivale a 15 quilos). Quase 20 anos depois, em 1806, as exportações atingiram um volume significativo, 80 mil arrobas. Na época, o produto era cultivado no interior de São Paulo, sul de Minas e norte do Paraná. Das fazendas ao porto, o chamado “ouro verde” seguia em lombo de mula ou por meio de veículos de tração animal, como as carroças. Com o aumento da produção e da exportação, tornou-se necessário aprimorar rotas para facilitar o escoamento. Em 1856, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, recebeu a concessão do governo imperial para construir a ferrovia Santos-Jundiaí, projetada para escoar a crescente produção de café. A estrada de ferro foi inaugurada 11 anos depois, operando de forma lucrativa. Em 1845, Mauá já havia sido responsável pela construção da primeira ferrovia brasileira, com traçado de 14,5 km, ao fundo da baía de Guanabara, onde fica hoje o município de Magé (RJ). Olivé diz que no século 19 as rotas ganharam maior importância econômica: na região cafeeira, além dos antigos caminhos ligando cidades, o volume da produção passou a exigir escoamento mais rápido, através de rotas realmente eficazes.

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UNICA/DIVULGACÃO

TRANSPORTE Rodovia é o principal meio para escoar produção

No plano de logística, Xavier diz que é preciso também utilizar navios de grande porte para possibilitar economia de escala. Hoje, o transporte do álcool é feito prioritariamente por via terrestre. Segundo a Unica (União da Agroindústria Canavieira de São Paulo), as usinas estão espalhadas por todo o Estado e, por isso, quase todas as rodovias paulistas são utilizadas para o transporte de etanol, principalmente a Castelo Branco, a Bandeirantes, a Anhanguera e a Washington Luís. O porto de Santos é o destino de cerca de 65% das exportações brasileiras – Paranaguá aparece em segundo lugar, com 18%. Em 2012, a produção brasileira

de etanol deve crescer 105% e atingir 35,7 bilhões de litros por ano, segundo cálculos da Unica. Até lá, o setor receberá US$ 14,4 bilhões em investimentos (R$ 28,8 bilhões), sendo US$ 12,2 bilhões para a construção de 74 unidades produtoras, todas na região Centro-Sul do Brasil, e US$ 2,4 bilhões para reforma, ampliação e modernização das unidades já existentes. De acordo com o presidente da entidade, Eduardo Pereira de Carvalho, a expectativa é de aumento no consumo interno, gerado principalmente pelo crescimento da frota de carros flex, e expansão no mercado externo. Nesse caso, a tendência é que a partir de 2010 cresça o acesso brasileiro aos mer-

"O etanol é a oportunidade do Brasil, mas não há possibilidade de comercializar sem uma logística adequada" SERGIO MACHADO, PRESIDENTE DA TRANSPETRO

cados externos, com a redução das taxas de importação dos principais centros consumidores, como Europa e Estados Unidos. Com maior demanda, o Brasil deve inverter o gráfico de produção de cana-de-açúcar. Hoje, a maior parte do produto (51,71%) é destinada à fabricação de açúcar; em 2012, o álcool ficará com quase 60% da matéria-prima. Segundo a Unica, em cinco anos as exportações brasileiras de etanol devem dar um salto dos atuais 3,1 bilhões de litros por ano para cerca de 7 bilhões de litros anuais. A região Centro-Sul do Brasil (classificação da Unica que inclui os Estados da regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste) responde por 87%

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FLEX Tecnologia impulsiona consumo de álcool no Brasil

da produção nacional de cana-deaçúcar. Os 13% restantes são produzidos no Nordeste, que destina a maior parte de sua matéria-prima à fabricação de açúcar. Os estados do Sudeste, Sul e Centro-Oeste são responsáveis por 90% da produção de álcool, que foi de 17,4 bilhões de litros na última safra. Até 2012 a concentração deve aumentar. Os estados do Sudeste, principalmente São Paulo e Minas Gerais, do Sul, com destaque para o Paraná, e do Centro-Oeste deverão colher 92% da safra nacional e produzir 95% do etanol. As previsões da Unica indicam que São Paulo continuará liderando com folga o ranking nacional, apesar da perda de participação

A PRODUÇÃO BRASILEIRA DE ETANOL DEVE ATINGIR

35,7 BI DE LITROS/ANO EM 2012

nos próximos anos. Hoje, o Estado responde por 62,8% da produção brasileira, percentual que deve cair para 57,23% nos próximos anos. O motivo são os investimentos previstos para outros Estados, como Minas e Goiás, que têm ainda muito potencial para o plantio de cana. Minas Gerais, por exemplo, deve receber US$ 3 bilhões em investimentos até 2012 e tomar do Paraná a vice-liderança do setor. De acordo com a Unica, a produção mineira passará dos atuais 6,3% de participação no Brasil, para 12% nos próximos cinco anos. De acordo com o economista do Siamig (Sindicato da Indústria de Álcool de Minas Gerais), Mário Ferreira Campos Filho, a expansão no Estado acon-

tece porque a região de Ribeirão Preto (SP) já está saturada e o Triângulo Mineiro é um prolongamento natural dessa área. Serão 18 novas unidades produtoras até 2012, mas o número pode ser maior. Existem hoje pelo menos 40 protocolos de intenções assinados entre empresários do setor e o governo mineiro para a instalação de novas usinas. Já o Paraná, que hoje detém 6,4% do total brasileiro, deverá avançar para 7,5%, com quatro novas usinas. O quarto lugar continuará com Goiás, que deve aumentar em 62% sua produção e chegar a 2012 com 6,4% de participação na safra brasileira. Hoje, o Estado responde por 3,7% da produção. ●

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FERROVIAS

FIM DA REDE FERROVIÁRIA? CONCESSIONÁRIAS TEMEM AUMENTO DE DÍVIDAS TRABALHISTAS ANTERIORES À DESESTATIZAÇÃO POR SANDRA CARVALHO

pós 11 anos da privatização da Rede Ferroviária Federal, o problema do legado patrimonial da empresa ainda sobrevive nos tribunais. A edição da medida provisória 353/2007, assinada em janeiro pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, é o mais novo elemento no imbróglio jurídico. A MP que trata da dissolução da RFFSA acendeu o sinal vermelho nas concessionárias, temerosas com a herança de dívidas trabalhistas. Segundo a ANTF (Associa-

ção Nacional dos Transportadores Ferroviários), o valor das dívidas herdadas pode chegar a “bilhões de reais”. A preocupação das concessionárias recai sobre a burocracia na utilização dos bens arrendados e nos possíveis problemas com a venda de bens não-utilizados e que estão na área de atuação dessas empresas. No texto da MP 353, o governo federal ampara sua decisão de acabar com a RFFSA na incapacidade da empresa gerar recursos próprios para custear suas ati-

vidades. A Rede carrega uma dívida de R$ 15 bilhões, prejuízos acumulados no valor de R$ 17,6 bilhões e 38 mil ações judiciais, que somam um risco potencial à empresa de R$ 7,5 bilhões, segundo o inventariante Cácio Antônio Ramos, designado pelo governo federal e único autorizado a falar sobre o assunto pelo Ministério dos Transportes. Normalmente, quando uma empresa possui um prejuízo bem maior que seu patrimônio, os caminhos naturais a trilhar são a extinção

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PREFEITURA DE TUPÃ/DIVULGAÇÃO

ou a reestruturação, segundo o advogado Antônio Martin, professor de direito comercial da Faculdade de Direito da USP (Universidade de São Paulo). “Se a empresa gera prejuízos em seu funcionamento e não há perspectivas de reestruturação financeira, não há outra saída senão a finalização”, diz. A MP determina a liberação da venda de bens da Rede Ferroviária para sanar dívidas. O patrimônio imobiliário não-operacional espalhado por todo o país, ou seja, o que não está sendo utilizado pelas concessionárias, soma R$ 1,1 bilhão. São cerca de 50 mil imóveis, entre os quais estações, pátios e linhas férreas. No processo, a União sucede a RFFSA em seus direitos e obrigações. Assim, os bens oriundos da empresa não serão mais passíveis de penhora, pois a Constituição Federal determina que bens da União não são penhoráveis. Segundo Ana Paula Gadotti Franco, assessora jurídica da ANTF, a venda do patrimônio não-operacional da Rede pode resultar no esvaziamento econômico da RFFSA e na inexistência de bens para garantir execuções judiciais. Nesse cenário, o Ju-

ABANDONO Estação desativada em Tupã (SP); prefeitura local quer restaurar patrimônio da RFFSA

diciário pode determinar que as concessionárias são responsáveis pelo pagamento de dívidas. O quadro se completa com mais três decisões. Na primeira, a MP 353 prevê a transferência dos 459 empregados da RFFSA para a Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa do Ministério dos Transportes) e a condução do passivo judicial, uma dívida potencial de R$ 7,5 bilhões, para a Advocacia Geral da

União, eliminando despesas com escritórios de advocacia que custaram R$ 3,64 milhões apenas nos últimos 14 meses. Na segunda, as MPs 353 e 335, que tratam da venda de vários bens da União, autorizam o governo federal a aproveitar os ativos em programas de regularização fundiária e habitacional. A preferência de venda será dada aos familiares de exferroviários, que já cuidam dos bens, e a pessoas que já

moram nos imóveis, geralmente estações desativadas. E na terceira, os bens operacionais arrendados às concessionárias, que somam R$ 19 bilhões, serão transferidos ao Dnit (Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte), a quem cabe a sua fiscalização, em conjunto com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Os bens culturais e artísticos ficarão sob a responsabilidade do Iphan (Instituto Nacional do Patrimô-

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HERANÇA JURÍDICA Confira a divisão das ações movidas contra a RFFSA (ATÉ DEZEMBRO DE 2006)

Trabalhistas

21.260 (55,53%)

Cíveis

6.484 (16,94%)

Previdenciárias

7.106 (18,56%)

Fiscais

3.073 (8,03%)

Outras

364 (0,95%)

Total

38.288 (100%) Risco potencial de

prejuízos com as ações R$ 7,5 bilhões Despesa com escritórios de advocacia R$ 3,6 milhões (Out./05 a dez./06) Fonte: Inventariança da RFFSA

TRILHOS Linha férrea que ainda pertence à RFFSA

nio Histórico e Artístico). Sem lastro e com o retrospecto de decisões condenatórias em processos trabalhistas e tributários anteriores a 1996, herdados da Rede, a ANTF teme prejuízos. “Nos editais de licitação da malha da RFFSA, constam artigos que determinam que a Rede seja responsabilizada por todos os passivos trabalhistas anteriores à concessão das ferrovias, mas a transferência dessa responsabilidade às concessionárias ocorre

por determinação da Justiça, o que tem gerado um prejuízo bilionário ao setor”, diz Ana Paula. As dívidas trabalhistas representam a maior parte dos passivos da RFFSA (veja quadro). Segundo os artigos 10 e 448 da CLT (Consolidação das Leis Trabalhistas), que tratam de sucessão de empresas, as mudanças na estrutura jurídica de uma empresa não podem prejudicar o trabalhador, se ele não participou e não foi consul-

tado sobre as alterações. A CLT determina também nesses artigos que, se uma empresa sucede outra, aquela pode ser responsabilizada por questões trabalhistas. O advogado Márcio Túlio Viana, professor de direito do trabalho da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), diz que a lei prevê o princípio da hipo-suficiência - “o trabalhador tem menos força perante o empregador”, e a lei tende a protegêlo. “Existem jurisprudências

que entendem que o trabalhador pode cobrar seus direitos da empresa sucessora se ele continuar trabalhando após a sucessão. Outras atestam que o fato de ele ter trabalhado na empresa sucedida já lhe garante o direito de cobrar da sucessora”, diz Viana. Diante da legislação, com o fim da Rede Ferroviária Federal e a transferência dos imóveis à União, a probabilidade de as concessionárias serem obrigadas judicialmente a pagar as dívidas cresce. “Além disso, é muito difícil para as empresas receberem essas dívidas mais tarde da União, por meio dos morosos precatórios”, afirma Ana Paula, assessora jurídica da ANTF. Os ferroviários também temem a extinção da RFFSA, como demonstra a ação coletiva movida em 1993 por cerca de 500 maquinistas e auxiliares ferroviários da malha Oeste (hoje Ferrovia Novoeste), em que pleiteavam o pagamento de diferenças em relação à jornada de trabalho. A sentença foi dada em 2004, oito anos após a concessão das linhas, mas não foi executada, pois a RFFSA já havia entrado em processo de liquidação. Cada

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“O ideal seria a União dar prioridade às ANA PAULA GADOTTI, ADVOGADA

DESESTATIZAÇÃO

Concessões valem por 30 anos A Rede Ferroviária Federal S.A., sociedade de economia mista do governo federal, foi criada pela Lei 3.115 de 16 de março de 1957, como uma holding do setor ferroviário no Brasil que consolidava 18 ferrovias regionais. Em 1992, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização. O governo optou pela concessão das malhas por um período de 30 anos, renováveis por igual período, além de um contrato de arrendamento dos bens de propriedade da RFFSA, necessário às arrendatárias. A Rede Federal foi dividida em seis malhas regionais (Nordeste, Sudeste, Sul, Oeste, Centro-Leste e Teresa Cristina), além da malha paulista (ex-Fepasa). A transferência ao setor privado da concessão dos serviços de transporte ferroviário de carga teve início em 1996, mediante leilão. Paralelo ao contrato de concessão, foi assinado pelas concessionárias um contrato de arrendamento dos bens operacionais. Nessa época, a atuação da Rede Ferroviária Federal passou a ser estritamente voltada para a fiscalização do uso dos bens arrendados às con-

cessionárias, administração das dívidas e passivos judiciais e implementação de ações que assegurassem seu patrimônio. Essa situação perdurou até 7 de dezembro de 1999, quando a empresa foi dissolvida e entrou em processo de liquidação, quando da publicação do decreto 3.277/99. Foi feito um levantamento do patrimônio e finanças da empresa, assim como dos prejuízos acumulados com dívidas e ações judiciais. Em 22 de janeiro deste ano, foram editados pelo governo federal a medida provisória 353 e o decreto 6.018, que terminam o processo de liquidação da RFFSA. O encerramento inclui a transferência dos ativos operacionais arrendados ao Dnit, das ações judiciais à Advocacia Geral da União e dos 459 empregados à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa vinculada ao Ministério dos Transportes. A MP e o decreto têm poder de lei e ficam em vigor até a aprovação ou não pelo Congresso Nacional. Até o fechamento desta edição as MPs já haviam passado pela Câmara, mas ainda não haviam sido votadas no Senado.

A DÍVIDA DA REDE Fornecedores e empréstimos R$ 263,6 milhões Empréstimos internos R$ 361,7 milhões Tributos e encargos fiscais R$ 661,1 milhões Adiantamento de depósitos R$ 3,8 milhões Créditos da União R$ 7,7 bilhões Passivo trabalhista R$ 1,8 bilhão Diversos R$ 4,1 bilhões Total R$ 14,9 bilhões Fonte: Inventariança da RFFSA

trabalhador teria direito a receber, em média, R$ 45 mil, o que não ocorreu. Com as causas passando para a AGU, até que a advocacia-geral tome conhecimento de todos os processos serão necessários mais três anos para que os ferroviários possam receber, assegura a Federação Nacional Independente dos Trabalhadores Sobre Trilhos. O quadro se fecha com os problemas que a venda do patrimônio não-operacional

PATRIMÔNIO Imóveis e vagões

da Rede podem gerar para as concessionárias. Alguns desses bens são utilizados pelas empresas, pois, apesar de não terem sido incluídos no processo de concessão ou de arrendamento, são “imprescindíveis à prestação dos serviços”. “O ideal seria a União dar prioridade às concessionárias na venda dos ativos que se encontram nas áreas delas. Se vender os imóveis à população, ficará mais difícil para as concessionárias conter as inva-

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concessionárias na venda dos ativos que se encontram nas áreas delas” MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

AGÊNCIA CÂMARA/DIVULGAÇÃO/ 29.3.2007

da RFFSA em área de atuação a MRS Logística, em Paranapiacaba (SP)

PATRIMÔNIO DILACERADO Ano de exercício 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Patrimônio líquido

Prejuízo no exercício

Prejuízo acumulado

R$ 19,35 bilhões R$ 13,9 bilhões R$ 13,5 bilhões R$ 11,84 bilhões R$ 9,8 bilhões R$ 7,68 bilhões R$ 7,2 bilhões R$ 6,7 bilhões

R$ 493 milhões R$ 5,4 bilhões R$ 438,6 milhões R$ 1,7 bilhão R$ 2 bilhões R$ 2,5 bilhões R$ 523 milhões R$ 524 milhões

R$ 4,82 bilhões R$ 10,29 bilhões R$ 10,7 bilhões R$ 12,4 bilhões R$ 14,49 bilhões R$ 16,6 bilhões R$ 17,1 bilhões R$ 17,6 bilhões

Fonte - Inventariança da RFFSA

CÂMARA Aprovação da MP 353 que extingue a RFFSA

sões de faixa de domínio”, diz Ana Paula, da ANTF. Em proposta não acatada, enviada à Câmara dos Deputados em março, a ANTF argumentou que, de acordo com leis vigentes no país, a liquidação da RFFSA só pode ser concluída com a venda de seu passivo. Segundo o advogado Alexandre Mellão Hadad, especialista em direito empresarial da Siqueira Castro Advogados Associados, um dos maiores escritórios do Rio de Janeiro,

nos casos de extinção de sociedades de economia mista com participação do poder público, como é o caso da RFFSA, a extinção da empresa pode ocorrer desde que definidos por lei o destino e o responsável pelas dívidas, pelos bens, e pela venda dos ativos e pagamento dos passivos. “Feito isso, a empresa pode ser extinta”, diz Hadad. No caso da RFFSA, a MP 353, que tem força de lei, define que a União fica responsável pela Rede Ferroviária. ●

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PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL/DIVULGACÃO

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INFRA-ESTRUTURA

CAPACIDADE

ESGOTADA PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL PASSA POR OBRAS PARA DUPLICAR OPERAÇÕES E ATENDER A DEMANDA POR

SANDRA CARVALHO

porto de São Francisco do Sul, localizado no litoral norte de Santa Catarina, passa há dois anos por obras de recuperação e construção que visam duplicar sua capacidade de operação. Trata-se de um projeto de melhoria de infra-estrutura, que prevê reforma e construção de berços de atracação, dragagem de aprofundamento, instalação de novos equipamentos e melhorias nos acessos. As obras, que devem ser finalizadas em 2009, tornaram-se necessárias porque o porto está operando no limite de sua capacidade. São Francisco é o quinto porto do país em movimentação de contêineres, atrás

apenas dos portos de Santos (SP), Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Paranaguá (PR) e Rio de Janeiro (RJ). O porto atende à região industrial do norte de Santa Catarina na exportação de produtos eletroeletrônicos, têxteis e auto-peças. São Francisco também exporta boa parte da soja produzida na região Centro-Oeste. Paulo Corsi, presidente da administração do porto, informa que as obras são feitas com recursos do governo federal e estão orçadas em R$ 120 milhões, dos quais R$ 40 milhões foram aplicados até maio deste ano. Os recursos ainda não foram liberados em sua totalidade pelo governo, pois parte dos investimentos está prevista no PAC

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RADIOGRAFIA DO PORTO

OBRAS São Francisco do Sul pretende duplicar sua capacidade de operação em dois anos

(Plano de Aceleração do Crescimento), que ainda passa pela aprovação do Congresso. Dois dos quatro berços de atracação do porto já foram recuperados e um terceiro será recuperado a partir de junho. Outros dois berços serão construídos, permitindo ao porto ampliar a área de atracação, recebendo mais navios e diminuindo o tempo de espera das embarcações na baía de Babitonga. O projeto também prevê obras de dragagem de aprofundamento, que deverão ser realizadas nos próximos dois anos.

Com o calado do porto passando dos atuais 11 para 14 metros, São Francisco do Sul terá capacidade de receber navios full container e graneleiros com maior capacidade de carga. Os acessos também terão melhorias. A BR-280 e a Estrada de Ferro 485 (São Francisco-Mafra) são os principais meios de acesso ao porto. O acesso rodoviário, mais utilizado no transporte de carga conteinerizada, será ampliado através da construção de rodovia estadual que ligará a BR101 ao porto. Apenas no ano de 2006, foram transportados 70 mil contêineres pela BR-280.

Já o acesso ferroviário, operado pela ALL (América Latina Logística), por onde é transportada a soja e o farelo oriundos da região Centro-Oeste, terá o traçado modificado. A ferrovia, que atravessa a área urbana de São Francisco do Sul, é causa de transtornos no trânsito da cidade. “Será construído um contorno rodoferroviário e as composições não passarão mais dentro da cidade. A velocidade dos trens e a segurança do transporte será maior”, explica Corsi. Para Ruidemar Freire da Rocha, secretário de Comércio, Indústria e Porto de São Francisco do

Onde fica: Ilha de São Francisco do Sul, a 215 km de Florianópolis Acesso: BR-280 e Estrada de Ferro 485 (São Francisco do Sul-Mafra), operada pela ALL Movimentação de cargas: 8 milhões de toneladas em 2006 Principais cargas transportadas: soja e farelo, autopeças, equipamentos etroeletrônicos, madeira, têxteis, pisos cerâmicos e maçã (exportação) e fertilizantes e trigo (importação) Principais mercados de exportação: Estados Unidos, Ásia e Europa Características • O porto é o quinto maior do país em movimentação de contêineres para longo curso • Possui um canal de acesso com 11m de profundidade e quatro berços de atracação com profundidades entre 8 m e 11 m • É uma autarquia do Estado de Santa Catarina, que tem concessão de exploração até 2011 Fonte: Administração do Porto de São Francisco do Sul

HISTÓRIA

Corsários e bandeirantes POR

CARTÃO POSTAL

MEMÓRIA Museu Municipal, com o porto ao fundo, no início do século 20

Sul, o contorno ferroviário é uma obra urgente, pois trata-se de reivindicação antiga da população da cidade. “As composições cruzam a cidade em vários horários durante o dia e fecham o trânsito por onde passam. Algumas composições têm de 60 a 70 vagões”, explica. Rocha diz que estudos da secretaria municipal apontam para o crescimento na movimentação portuária nos próximos anos. Empresas, como a armadora Norsul, têm planos de investimento, expandindo em até 70% suas atividades. Por isso, o secretário também quer

a inclusão da duplicação da BR280 no projeto de recuperação e ampliação do porto. “Se a capacidade de operação do porto vai dobrar, a movimentação de contêineres na rodovia também terá essa tendência. Se a estrada não for duplicada, teremos em pouco tempo um sério problema logístico”, diz. Para José Antônio Emílio, conselheiro e representante das empresas exportadoras e importadoras no CAP (Conselho de Autoridade Portuária) de São Francisco do Sul, todas as obras são bem-vindas. Ele considera a ampliação do porto

ANTONIO SEARA

A primeira embarcação européia a lançar âncoras na baía de Babitonga, onde está localizado o porto de São Francisco do Sul, provavelmente não foi uma nau portuguesa. De acordo com a “Declaração de Viagem”, do capitão francês Binot de Gonneville, apresentada ao Almirantado da França em Rouen, em junho de 1505, teriam sido ele e os tripulantes do navio L’Espoir os primeiros europeus a fazer contato com os guaranis, que habitavam a ilha no início de 1504. Gonneville comandava o navio que partira do porto de Honfleur, na Normandia, em junho de 1503, em viagem que era parte do esforço francês para quebrar o monopólio que Portugal desfrutava, entre os países da Europa católica, nas viagens comerciais para a Índia, sacramentado pelo papa Alexandre 6º no Tratado de Tordesilhas. Os franceses aportaram no sul do Brasil em 4 de janeiro de 1504, “onde dezembóca o rio de São Francisco do Sul, no paíz abitado pelos Carijós”. Traduzida para o português por Tristão de Alencar Araripe, a “Declaração” de Gonneville foi publicada em 1886 com o título “Relação Autêntica” na revista do Instituto Histórico e Geográfico do

Brasil e é considerada, ao lado da “Carta” de Caminha, um dos mais antigos documentos escritos sobre o Brasil. Em São Francisco, o L’Espoir foi reparado e reabastecido para a viagem de volta. Com Gonneville, seguiu para a França o guarani Içá-Mirim, chamado Essomericq pelos franceses, que teria vivido em Honfleur até sua morte, em 1583, aos 90 anos. A ocupação de São Francisco do Sul pelas potências marítimas ibéricas do século 16 foi iniciada anos mais tarde, em 1533, por colonos espanhóis que consideravam a região parte da área espanhola estabelecida em Tordesilhas e fundaram “un pueblo en la parte que dicen Saint Francisco”. Os primeiros portugueses a chegar ao vilarejo eram paulistas da expansão bandeirante, que, no século 17, fundaram as principais cidades do litoral de Santa Catarina. O bandeirante Lourenço de Andrade estabeleceu-se na região em 1685, na então primeira vila da Capitania de Santo Amaro e Terras de Sant’Anna, mais tarde Capitania de Santa Catarina. Apesar do “descobrimento” por corsários franceses, o porto de São Francisco é a mais antiga povoação portuguesa do Brasil meridional.

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FOTOS MUSEU NACIONAL DO MAR/DIVULGAÇÃO

PATRIMÔNIO

Cidade abriga museu inédito A cidade de São Francisco do Sul abriga o Museu Nacional do Mar, com acervo composto por grande diversidade de embarcações, das mais antigas do mundo até jangadas, saveiros, canoas e traineiras. Fundado em 1991, revitalizado em 2003 e único do gênero na América do Sul, o museu tem como finalidade valorizar a arte e o conhecimento dos homens que vivem do mar. Organizado em 15 salas temáticas, o museu conta história através das embarcações. São mais de 60 barcos em tamanho natural e cerca de 200 peças de modelismo e artesanato naval, com textos e imagens explicativas. Em algumas salas também foram montados dioramas - representações cênicas onde podem ser observados o uso das embarcações e o modo como os homens realizavam atividades como, por exemplo, a pesca da baleia. O navegador Amyr Klink, conhecido por expedições navais através do mundo, é um dos sóciofundadores do museu. Desde 1965, Klink coleciona barcos e ajudou no planejamento do museu. Atualmente, os mantenedores do Museu do Mar são

a Prefeitura de São Francisco do Sul, o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico Artístico e Nacional) e a Fundação Catarinense de Cultura. De acordo com informações da Secretaria de Turismo de São Francisco do Sul, o museu está entre os lugares mais visitados por turistas que chegam à cidade. O Museu Nacional do Mar abre de terça a domingo, de 8h às 18h. Nos meses de dezembro, janeiro e fevereiro, período em que cresce o número de visitantes, o museu fica aberto de 8h às 20h. O ingresso custa R$ 5. Mais informações podem ser obtidas no site www.museunacionaldomar.com.br.

FACHADA das instalações do Museu Nacional do Mar

SALA CANOAS Peças que foram doadas por Amyr Klink

MUSEU NACIONAL DO MAR Funcionamento Terça a domingo, das 8h às 18h. De dezembro a fevereiro, das 8h às 20h. Ingressos R$ 5. Mais informações (47) 3444-1868 Na Internet www.museunacionaldomar.com.br

AMBIENTE DECORADO Rancho dos pescadores

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PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL/DIVULGACÃO

mais urgente que a recuperação. “Estamos operando na capacidade máxima. Precisamos crescer em atracação e modernizar o porto”, diz. Emílio afirma que são necessários, no mínimo e com o máximo de urgência, mais dois berços de atracação. “O ideal é que fossem construídos mais berços. Dessa forma, as empresas terão mais segurança para crescer suas atividades”, afirma. O conselheiro também defende a criação de parcerias públicoprivadas para a ampliação do porto. “Muitas empresas estão dispostas a investir, mas esbarram em entraves burocráticos em função da falta de um modelo de investimentos público-privados definido”, diz. Luiz Antônio Fayet, economista e consultor em logística, afirma que as obras de recuperação e ampliação do porto de São Francisco do Sul são essenciais se consideradas as previsões de crescimento da produção de grãos no país. Segundo projeções da CNA (Confederação Nacional da Agricultura), o porto, operando em capacidade plena, irá exportar neste ano um 1 milhão de toneladas de soja e farelo oriundos do Centro-Oeste a mais que no ano passado, chegando a 4,7 milhões de toneladas. “E a tendência da produção é aumentar

CONTÊINERES Representam quase metade das cargas transportadas em São Francisco do Sul

mais a cada ano”, afirma. Fayet explica que a exportação de grãos via São Francisco cresceu nos últimos anos em função da demanda reprimida do porto de Paranaguá (PR), provocada principalmente por falhas de operação, que chegaram a gerar em 2004 enormes filas de caminhões que aguardavam para descarregar no acesso ao porto paranaense. Segundo o economista, “esse, entre outros problemas, tornou São Francisco do Sul a alternativa mais viável para a exportação de grãos”. A curto e médio prazos, afirma Fayet, São Francisco é fundamental no cenário de escoamento de grãos. A tendência, a longo prazo, é que os granéis

produzidos pelo Centro-Oeste sejam exportados através do norte e do oeste do país, em novas rotas do agronegócio que estão se consolidando. “Dessa forma, São Francisco e outros portos do Sul como Itajaí e Navegantes, tendem a aumentar a movimentação de contêineres”, afirma. O porto de São Francisco do Sul gera cerca de 5.000 empregos e tem forte impacto no comércio e prestação de serviços locais. “Creio que a duplicação da capacidade do porto vai refletir em melhoria na economia da cidade. Vão ser gerados mais empregos”, diz o secretário de Comércio, Indústria e Porto. Rocha acrescenta que, além dos transtornos ferroviá-

rios, não existem conflitos entre os moradores e a vocação portuária da cidade. São Francisco tem 38 mil habitantes e, por ser uma das mais antigas cidades do país, é tombada pelo Iphan (Instituto Nacional do Patromônio Histórico, Artístico e Natural). As origens do município estão há muito relacionadas à atividade aquaviária, com a chegada de embarcações francesas na ilha, em 1504. Os franceses tinham como objetivo ganhar parte do rico comércio com a Índia, então monopólio de Portugal. “Costumamos dizer que aqui não é a cidade que tem um porto e, sim, o porto que tem uma cidade, pois a atividade aquaviária teve início bem antes de a fundação do município”, afirma Rocha. ●

COOPTÁXI/DIVULGAÇÃO

INCLUSÃO SOCIAL

"Com esse transporte, a nossa mobilidade fica mais segura" FELIPE ESTEVES,

ATENDIMENT

PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO INSTALA SERVIÇO POR

RUY DE ALMEIDA

UNIVERSITÁRIO

Rio de Janeiro, desde abril, conta conta com uma frota especial de táxis para atender às pessoas com necessidades especiais e idosos. O serviço foi lançado pela prefeitura com a criação da Cooptáxi (Cooperativa de Táxis Especiais do Rio de Janeiro), que colocará à disposição da população 70 táxis adaptados. Já estão circulando nas ruas da cidade 20 veículos, que passaram

por várias transformações tecnológicas. O modelo escolhido inicialmente para o serviço foi o Fiat Doblô, por ter estrutura adaptável para plataformas elevatórias que facilitam o acesso da cadeira de rodas. Os carros ficaram mais altos para incluir um elevador na porta traseira. A Technobras, empresa responsável pela adaptação dos veículos, informa que se inspirou em modelos europeus e norte-americanos de acessibilidade. Europa e

Estados Unidos fazem investimentos financeiros e tecnológicos altos no segmento. O padrão internacional de segurança, foi aprovado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) e é também seguido pela Cooptáxi. Os 70 motoristas que participam da cooperativa foram preparados para lidar de maneira correta com os cadeirantes e idosos. Eles passaram por programa de treinamento na área de transporte em curso promovido pela Fun-

O DIFERENCIADO

DE TÁXI PARA PESSOAS COM NECESSIDADES ESPECIAIS E IDOSOS lar (Fundação de Atendimento ao Cidadão do Rio de Janeiro), vivenciando situações simuladas. Através da Cooptáxi eles financiaram os veículos adaptados, ao custo de R$ 75 mil cada automóvel. Inicialmente, 48 motoristas farão o atendimento nos táxis especiais, 24 horas por dia. A capacitação dos taxistas no auxílio ao portador de necessidades especiais e aos idosos em cadeira de rodas foi bem recebida pelos usuários. “Com esse transporte, a nossa mobilidade fica muito mais tran-

qüila e independente. Destaco o alto nível de segurança e tranqüilidade das pessoas envolvidas”, afirma o universitário Felipe Esteves, 27 anos, paraplégico. Esteves, que depende da ajuda de enfermeiro para ir e voltar da universidade, da fisioterapia e dos compromissos de lazer e trabalho, diz que agora pode contar também com o motorista. Na maioria das regiões do país, o transporte público para pessoas com deficiência ainda é muito deficitário. Apenas Rio de Janeiro e

Porto Alegre (RS) contam com esse tipo de serviço em táxis, informa a Secretaria Municipal de Transporte da Prefeitura do Rio de Janeiro. Segundo Renato Baccarelli, diretor comercial da Technobras, “a maior parte dos Estados brasileiros não contempla o transporte para pessoas com deficiência e sequer desenvolve projetos urbanos, calçadas e vias, que atendam a essa parcela da população. Daí a necessidade de campanhas de conscientização na mídia. Quem não tem esses servi-

ços deve reclamar junto aos órgãos responsáveis, já que o direito de ir-e-vir é garantido pela Constituição, o que o torna uma obrigação do Estado”. ●

TÁXI ESPECIAL Disponível no Rio de Janeiro, pelo telefone (21)3295-9606. O preço por quilômetro é o mesmo dos outros táxis. A bandeirada é mais cara: R$ 4,30 .

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BASTIDORES

PASSEIO SEGURO CHECAGEM RIGOROSA GARANTE TRANQÜILIDADE E SEGURANÇA NAS VIAGENS EM ÔNIBUS FRETADOS POR

inda faltam três dias para uma viagem longa e o ônibus de turismo já está sendo preparado na garagem. São mais de 30 itens a serem checados e providenciados. Os cuidados com o veículo vão muito além das preocupações com o entretenimento dos passageiros. Na sexta reportagem da série que detalha a preparação de um meio de transporte para o usuário, a CNT Transporte Atual aborda os bastidores da empresa de transporte de turismo e fretamento Advance Transatur.

SANDRA CARVALHO

A reportagem mostra, passo a passo, a preparação para que um ônibus de turismo atenda, de forma plena, aos passageiros. “Quando uma pessoa compra um pacote turístico rodoviário ou multimodal, a última coisa que ela espera é comprar um problema. Quer descansar, divertir-se e, para isso, todos os prestadores de serviço devem fazer o melhor”, afirma Martinho Ferreira, presidente da ANTTUR (Associação Nacional de Transportadores de Turismo e Fretamento). Localizada em São Paulo (SP)

a Advance Transatur possui uma frota de 40 veículos e presta serviço de fretamento contínuo, eventual e de turismo. Na empresa, a preparação de um ônibus que fará uma longa viagem de mais de 1.000 km, normalmente, tem início três dias antes. Em alta temporada, de outubro a maio, os veículos costumam ter intervalo de três dias entre uma viagem e outra. Quando o veículo retorna à Advance de uma viagem, é iniciada uma checagem para colocá-lo em condições para a próxima saída. “Os funcionários veri-

FRETAMENTO A checagem

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FOTOS MARCELLO LOBO

SEM SUJEIRA Funcionário faz a limpeza externa do ônibus

de mais de 30 itens faz parte da rotina da empresa Advance Transatur

ficam se alguma peça foi danificada, um banco ou alguma cortina que deve ser substituída”, explica Alex Rodrigues Pereira, gerente da transportadora. Em seguida, os ônibus, que passam por permanente manutenção mecânica, são objeto da inspeção pré-viagem. São checados os funcionamentos dos sistemas de suspensão, freio, embreagem, motores e elétrico. “Todas os recursos e funções do veículo devem estar OK”, diz o gerente. O ar-condicionado também passa por inspeção e, em se-

guida, por limpeza. O sistema de calefação (para esquentar o ambiente no caso de baixa temperatura) também é verificado. Os pneus têm atenção especial. A vida útil de um pneu é de até 100 mil quilômetros. Mas, por questão de segurança, a transportadora os substitui a cada 50 mil quilômetros rodados. Depois de passar pelo check-list mecânico, o ônibus segue para a limpeza. Todo o interior e a parte externa do veículo são higienizados com água e sabão.

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AR-CONDICIONADO Equipamento

SEGURANÇA A manutenção e a checagem preventivas são essenciais para uma boa viagem

OS PNEUS SÃO TROCADOS A CADA

50 MIL QUILÔMETROS

Depois de ficar em dia com a mecânica e a limpeza, o ônibus recebe os acessórios para a viagem. São colocados três jogos limpos de travesseiros, com a quantidade adequada ao número de passageiros. Após a viagem, as capas dos travesseiros são lavadas com água e sabão. Aparelhos de áudio e vídeo e a geladeira também são verificados e devem estar em bom funcionamento. Os nomes dos passageiros e o número de seus documentos de identidade são verificados e repassados pela empresa para a ANTT (Agência Nacional de

Transportes Terrestres), órgão que emite a licença autorizando a viagem. A ANTT também recebe informações sobre o roteiro, a nota fiscal com o valor integral do frete e a apólice de seguro. “As informações devem estar na ANTT 24 horas antes da viagem. No caso de viagem internacional, é preciso estar com os documentos corretos dez dias antes”, diz Pereira. Os motoristas também são devidamente preparados. No dia anterior à partida, eles recebem o roteiro a ser cumprido. Nas viagens longas, há sempre dois motoristas trabalhando em revezamento. “O roteiro é impor-

CONFORTO Jogos limpos de travessei

tantíssimo para o sucesso da viagem. É a orientação. Existem viagens, no Sul do país, por exemplo, em que passamos por até seis hotéis em 12 dias. Todo o passo a passo do motorista e dos passageiros está nesse planejamento”, diz Antônio Fernandes Rocha, motorista da Advance Transatur e há 27 anos no ramo. O motorista também é orientado sobre a necessidade de manutenção constante para o bom funcionamento do veículo durante a viagem. É ele que leva o ônibus para a limpeza diária e para os pontos próprios de higiene do banheiro químico.

INTERESTADUAIS

Preparo leva até 4 horas

é checado com rigor pela empresa

ros são colocados para os passageiros

Ônibus com mecânica em dia e limpos, licença da ANTT em mãos e motoristas orientados. O veículo já pode seguir para o ponto de embarque dos passageiros, onde chega com pelo menos uma hora de antecedência. Medida necessária porque, caso for constatado algum problema com o ônibus, a agência de turismo e a transportadora ainda terão tempo de substituí-lo. Os guias turísticos e responsáveis pela viagem fazem a conferência final no ônibus e abastecem a geladeira. Eles já selecionaram os vídeos que serão exibidos durante a viagem, fa-

Nas empresas que realizam transporte regular interestadual de passageiros, o procedimento de preparação dos veículos é diferente do das empresas que trabalham apenas com fretamento. O motivo é o elevado número de viagens diárias. Na Viação 1001, por exemplo, o ônibus que sairá do Rio de Janeiro com destino a São Paulo, às 8h, tem seu preparo iniciado na noite do dia anterior, quando o veículo chega da capital paulista. O ônibus fará, no outro dia, um percurso de 430 km em seis horas. O processo de preparação é dura no máximo quatro horas. Ao encerrar a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro, o motorista leva o veículo para a garagem, onde, utilizando software próprio, preenche um check-list e informa ao sistema se o ônibus apresentou algum problema. Em seguida, depois de abastecer o veículo, o setor de operações da empresa o encaminha ao setor de manutenção, para inspeção mecânica. Caso o motorista tenha registrado algum problema ou dano, os mecânicos vão providenciar a solução, além de verificar alguns itens preventivamente, como a parte elétrica, motor, escapamento, suspensão, freios e pneus. Nesse período,

também são feitas as trocas de peças seguindo o agendamento da manutenção preventiva. Esse processo dura em torno de duas horas. Se tudo estiver certo, o ônibus é encaminhado à limpeza. A lavagem com água e sabão é feita nas partes externas e internas. As capas dos bancos são trocadas por peças limpas, assim como as cortinas. O banheiro químico também é limpo com água e sabão e, depois, desinfetado. O ônibus está pronto. Mas o motorista ainda precisa cumprir algumas tarefas antes da saída. Ele checa toda a documentação do veículo. Verifica novamente os pneus, o nível de óleo e de combustível, confere a parte elétrica e checa o funcionamento geral do veículo. O arcondicionado é testado. O próximo passo é partir para a rodoviária. Quando os passageiros entram no ônibus, às 8h, o motorista confere as passagens. Antes de dar a partida, vai até a cabine de passageiros, identifica-se, dá informações sobre as normas de segurança, o tempo de viagem e o prazo da parada em Resende (RJ), duas horas depois da partida. Por volta das 14h, quando o ônibus chega ao destino, os passageiros desembarcam e o veículo é levado à garagem local, onde passa novamente pelo mesmo processo de praparação para partir à noite.

zem a checagem dos passageiros, documentação e preparamse para a partida. Martinho Ferreira, presidente da ANTTUR, afirma que os passageiros sempre avaliam a pontualidade, boas condições de funcionamento e a higienização. “O passageiro precisa sentir-se bem dentro do ônibus, caso contrário, ele vai buscar uma viagem por outro modal. Por isso, a preparação e o planejamento do veículo são essenciais para o sucesso do empreendimento”, diz. Para a empresa, cumprir esses requisitos é também a garantia de manter-se no mercado. Um dos principais clientes da Advance é a operadora CVC Turismo, que não tem frota própria para o transporte de turistas, mas é bastante exigente com as 60 empresas que lhe prestam serviço. A CVC tem um padrão próprio para o preparo dos veículos, que deve ser seguido à risca pelas transportadoras contratadas. Rose Barilli Alves, gerente de operação rodoviária e rodoaérea da CVC, diz que as normas estão previstas em contrato. “O não-cumprimento pode se refletir no conforto e na satisfação do passageiro. Por isso, o contrato é leonino. Se houver violação, a transportadora fica fora do grupo”, afirma. ●

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UFLA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT

COM O FOCO

NO BIODIESEL CONGRESSO EM VARGINHA DISCUTE PROJETOS E PESQUISAS RELACIONADOS ÀS FONTES RENOVÁVEIS DE COMBUSTÍVEIS POR

ÉRICA ALVES

biodiesel, combustível alternativo que pode ajudar a reduzir o efeito estufa, estará em pauta no 4º Congresso Brasileiro de Plantas Oleaginosas, Óleos, Gorduras e Biodiesel, que acontece de 3 e 7 de julho na unidade do Sest/Senat de Varginha (MG). O evento é uma promoção conjunta do Sest/Senat, da Ufla (Universidade Federal de Lavras), Prefeitura de Varginha e Emater-MG (Empresa de Assistência Técnica e Extensão Rural).

O congresso foi criado em 2003 com o objetivo de divulgar informações a respeito da produção e utilização dos novos combustíveis. No último ano, recebeu a presença de 1.600 profissionais de centros de pesquisas, universidades, laboratórios e empresas geradoras de tecnologias e ciência do Brasil e do exterior. Foram apresentados e discutidos cerca de 500 trabalhos científicos. A produção de biodiesel é o maior foco de interesse dos participantes. “O encontro está mais direcionado e tem recebido pesquisadores e em-

presas interessados nas novidades do setor”, diz o professor doutor Antônio Carlos Fraga, coordenador científico do congresso. Na quarta edição do evento, o tema “Sustentabilidade e Evolução Tecnológica” será voltado para projetos e pesquisas referentes a plantas para a produção de óleo. Serão analisados e discutidos os projetos apresentados, levando-se em consideração a técnica utilizada e a viabilidade para sua aplicação, bem como divulgados resultados de pesquisas relevantes como resultado da produção

de plantas oleaginosas no país. O tema do encontro está diretamente ligado à lei 11.097/2005. Chamada de Lei do Biodiesel, ela introduz o combustível na matriz energética brasileira. Entre suas determinações, estabelece que, a partir de 2008, a adição mínima de biodiesel ao óleo diesel será de 2% e até 2013, de 5%. “O biodiesel é uma excelente alternativa para a diminuição do consumo do óleo diesel. Hoje, o biodiesel apresenta um percentual de qualidade técnica idêntica ao diesel além de ser um com-

bustível renovável”, afirma Carlos Fraga, que também é professor de plantas oleaginosas na Ufla. Os combustíveis biodegradáveis são aqueles derivados de fontes renováveis e obtidos através de processos químicos que transformam os óleos vegetais e as gorduras animais em combustível. Entre os principais vegetais usados para a produção de biodiesel estão a mamona, o dendê, o girassol, o amendoim e a soja. A importância do biodiesel não se restringe à redução de poluentes. O combustível gera

"A pesquisa deve ter o foco no setor transportador, que consome a maior parte de diesel do país" ANTÔNIO CARLOS FRAGA, COORDENADOR CIENTÍFICO DO CONGRESSO

empregos em toda a extensão da cadeia produtiva, do plantio de oleaginosas, que beneficia o produtor rural, até a entrega nas bombas de abastecimento. “É necessário investimento para que haja aumento de produção de biodiesel. E a pesquisa deve ter o foco no setor transportador, que consome a maior parte de diesel do país. Só assim estaremos preparados para atender o mercado”, diz Carlos Fraga. Para apresentar trabalhos de pesquisa no congresso é necessário enviar o resumo do material para análise do Comitê Científico até 28 maio.

O resultado dos trabalhos aceitos estará disponível a partir de 11 de junho no site www.oleo.ufla.br. ●

SERVIÇO 4º Congresso Brasileiro de Plantas Oleaginosas, Óleos, Gorduras e Biodiesel Quando: 3/7 a 7/7 Onde: Sest/Senat de Varginha Informações: www.oleo.ufla.br ou oleo@ufla.br

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"APESAR DA FALTA DE UM MARCO REGULATÓRIO CLARO E ESTÁVEL, O CONSUMO NO MERCADO INTERNO VEM CRESCENDO A CADA ANO" DEBATE

REFLEXOS DA ALTA DO GÁS NA BOLÍVIA

Falta o governo apontar caminhos para o setor TIAGO FIGUEIREDO

urante o primeiro mandato do governo do presidente Lula, medidas fiscais e tributárias consolidaram a estabilidade macroeconômica do país. Esse cenário garantiu ganhos de renda real e crescimento sustentado do emprego, elementos que foram fundamentais para a melhoria permanente dos indicadores sociais e econômicos do Brasil. Entretanto, a mesma prática não se verificou quando o assunto foi o modelo de intervenção do Estado e a conseqüente regulamentação do setor de gás natural (GN) no país. Observou-se no setor uma série de declarações desencontradas sobre a mudança do modelo de atuação da Petrobras e da ANP, sem que fosse apontado concretamente um caminho a ser seguido pelo setor. Apesar da falta de um marco regulatório claro e estável para todas as atividades relacionadas ao gás natural, o consumo do insumo no mercado interno vem crescendo consideravelmente a cada ano. Vale frisar que os projetos de interiorização do insumo

TIAGO FIGUEIREDO Economista, analista da Austin Asis Consultoria

se espalham por todo o território nacional, o que representa mais consumidores para o setor. O resultado é conseqüência do forte interesse da população e das indústrias pelo GN, principalmente pela vantagem competitiva do insumo em relação aos seus principais produtos substitutos, visto que existe uma alta relação custo x benefício do mesmo. Recentemente foi anunciado que o gás produzido no Brasil sofrerá reajuste de 23% a partir de maio deste ano, passando dos atuais US$ 4,30 para US$ 5,30 por milhão de BTU (unidade britânica que mede o poder calorífico do gás natural). A alta é conseqüência de um reajuste em torno de 20% comunicado pela Petrobras às distribuidoras sobre o custo do gás natural produzido no Brasil. O preço do insumo não era reajustado desde agosto de 2005 e estava defasado frente ao preço do gás importado da Bolívia. Cabe ressaltar que o percentual do aumento a ser repassado para os consumidores deve ser diferenciado, devido

aos custos do transporte entre os Estados e o ponto de processamento do gás. No dia-a-dia do consumidor, esse reajuste significará um aumento de cerca de 16% do Gás Natural Veicular (GNV), o que poderá desacelerar o aumento da demanda, visto que, uma alta nessas proporções implicaria numa insegurança por parte da população em relação a possíveis oscilações de preços que esse insumo poderia sofrer. No caso do consumo residencial, o reajuste de 3%, em média, não causaria impacto na demanda visto ser um aumento pouco significante. O mesmo ocorreria com o gás comercial. No tocante ao gás industrial, cujo aumento incidirá sobre os custos dos produtos fabricados, exigirá por parte das indústrias um repasse ao preço do produto acabado ou até mesmo um aperto em suas margens. Avaliando o segmento como um todo, tal medida causaria o maior impacto no curto prazo, havendo estabilidade no mesmo posteriormente.

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"AS POLÍTICAS PÚBLICAS PODERIAM INCENTIVAR SETORES DE PESQUISA E DESENVOLVIMENTO PARA A PRODUÇÃO DE BIOGÁS"

Disponibilidade de energia é fundamental para uma nação INÁCIO LOIOLA PEREIRA CAMPOS

energia, como um dos fatores de produção em uma economia, ao ter o seu preço elevado, impacta a taxa de ampliação da fronteira de possibilidades de produção de um país, bem como o crescimento no curto, médio e longo prazos. Na atualidade, a disponibilidade de energia, incluindo a diversidade, a grandeza e o custo da matriz energética, é a chave fundamental para o desenvolvimento de uma nação. Segundo a “Resenha Energética Brasileira do Exercício de 2006” (Ministério de Minas e Energia), o gás natural apresenta as maiores taxas de crescimento na matriz energética. No ano de 1998, sua participação era de 3,7%, e em 2006, de 9,6%. A maior parte deste aumento foi causada pela substituição do óleo combustível e gás liquefeito de petróleo (GLP) na indústria, e da gasolina no transporte por gás natural. Em dezembro de 2006, a produção nacional de gás natural supriu 64,4% da oferta total e 92,1%

da importação veio da Bolívia, segundo a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis. Assim, a participação do gás boliviano na matriz energética brasileira é de 3,1%. Em face da dependência da importação, a alta de preço do gás boliviano propaga efeitos significativos em toda a economia nacional, pois uma parcela ponderável da produção é destinada ao consumo intermediário. Para dilemas dessa natureza é necessária uma política interna de enfrentamento, no campo econômico, consonante com os objetivos finalísticos do poder nacional: democracia, integração nacional, integridade do patrimônio nacional, progresso e soberania. O governo, como maior agente detentor de informações, incentivou, através de um cenário favorável, o uso do gás natural, o que levou vários empresários, estrategicamente, a optarem por essa modalidade de energia. A título de ilustração, por um lado os decisores estratégicos têm a meta da

sustentabilidade da auto-suficiência em petróleo e, antagonicamente, incentivaram o aumento paulatino da dependência externa de uma fonte não renovável, sem haver uma alternativa de curto prazo para um choque de oferta externo. As políticas públicas, visando um horizonte de longo prazo, poderiam incentivar setores de pesquisa e desenvolvimento para a produção de biogás, por exemplo, a partir das folhas do topo da cana-de-açúcar. Também uma redução do custo Brasil, com melhoria da infra-estrutura de transporte e incentivos à renovação e regulagem da frota, atenuaria os efeitos deletérios dessa alta. Aos empresários, uma análise exegética do processo industrial com vistas à coleta de subsídios para uma estratégia de otimização é bem-vinda. Paralelamente, a própria dinâmica da economia nacional deixa uma contribuição: a apreciação do real frente ao dólar age como redutor dos efeitos da alta do preço do gás boliviano.

INÁCIO LOIOLA PEREIRA CAMPOS Professor no Departamento de Engenharia Nuclear da UFMG Engenheiro Eletricista, Bacharel em Física e em Ciências Econômicas

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 141

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Janeiro a Março - 2007 (Milhares de toneladas) MÊS

ESTATÍSTICAS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

30.420,19 / -

81.555,15 / -

Janeiro

51.134,96 / -

Fevereiro

45.405,77 / -11,20%

42.232,86 / 38,83%

87.638,63 / 7,46%

Março

43.553,53 / -4,08%

42.027,71 / -0,49%

85.581,24 / -2,35%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

FÔLEGO AEROVIÁRIO NÚMERO DE PASSAGEIROS MOSTRA RECUPERAÇÃO EM MARÇO arço é usualmente um mês de grande demanda pelo transporte coletivo urbano por ônibus regular, marcado pela volta às aulas e por um maior número de dias úteis adaptados em comparação a fevereiro. O número absoluto de passageiros transportados totalizou 997,40 milhões, enquanto a quilometragem rodada somou 564,31 milhões. Observou-se também uma variação positiva em todas as regiões brasileiras, com destaque para a região Sul, 27,58%. Cabe ressaltar que essa alta é reflexo sazonal do setor, pois, em comparação a março de 2006, houve variação de apenas 0,03% no número absoluto de passageiros transportados. O transporte rodoviário intermunicipal registrou aumentos de 10,27% no volume de passageiros e de 7,46% no de passageiros x quilômetro. Com relação a março de 2006, verifica-se melhora no desempenho dessa modalidade, com crescimento de 0,27% no número de passageiros transportados e de 4,72% no de passageiros x quilômetro. O segmento interestadual apresentou redução de 4,91% no número de passageiros transportados e de 19,12% no de passageiros x quilômetro. Em março, o modo aeroviário de passageiros mostrou recuperação ao elevar em 11,72% sua movimentação mensal. Com a demanda externa e a taxa de câmbio atuais, a importação fica favorecida, substituindo o produto nacional pelo importado, de forma

que setores como vestuário, calçados e têxteis apresentam queda na produção. O transporte rodoviário de cargas apresentou em março uma movimentação atípica, com queda de 2,35% na movimentação mensal. O modo aquaviário apresentou em fevereiro uma queda de 2,62% na movimentação mensal. Essa queda foi causada pela oscilação na balança comercial, que favorece a importação e reduz as exportações de produtos manufaturados. Os resultados para o transporte ferroviário de cargas representaram recordes históricos para o mês de fevereiro. No ano, esse transporte já acumula 67,97 milhões de toneladas-úteis (TU) e 37,20 bilhões de toneladas-quilômetro-úteis (TKU), marcas respectivamente 5,67% e 2,18% superiores ao mesmo período de 2006. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais de carga e passageiros. ●

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS USUÁRIOS - MAR/07

TIPO

Intermunicipal

10,27%

5.052.970

-4,91%

Interestadual Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS MÊS

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/07

3.552.467

Fev/07

3.138.559

-11,65%

Mar/07

3.506.254

11,72%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (Milhares de toneladas) MÊS

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

50.643.603

Jan/07 Fev/07 Fonte: Idet/CNT-Fipe

VOLUME TRANSPORTADO

34.114,36 33.865,59

-0,73%

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 141

HUMOR DUKE