Revista CNT Transporte Atual-SET/2007

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XIII NÚMERO 145

CNT T R A N S P O RT E

AT UA L

O PESO DO PEDÁGIO CONCESSÃO LEVANTA DEBATE SOBRE CUSTO DA TARIFA PARA TRANSPORTADOR

LEIA ENTREVISTA COM O MESTRE EM DEFESA PESSOAL KOBI LICHTENSTEIN

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Pedro Lopes de Oliveira

Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3411-7007 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Eduardo Lopes, 591 • Santo André CEP 31230-200 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

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Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

FROTA PEQUENA

AVIAÇÃO

Redução no número de embarcações encarece frete e aumenta custos

OACI deve recomendar uso de GPS para aumentar a segurança nos vôos

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LUXO SOBRE TRILHOS

Expectativa da volta do Trem do Pantanal em seu percurso original é mais uma alternativa turística

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ANO XIII | NÚMERO 145 ENTREVISTA Kobi Lichtenstein fala sobre métodos de defesa pessoal e a introdução do krav magá no país

INTEGRAÇÃO

Dois trechos da estrada PaitaPiúra-Olmos, que permitirão a conexão do norte do Peru com Manaus, estão prontos.

Em setembro, começam as obras da segunda etapa

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REPORTAGEM DE CAPA

Leilão de concessão à iniciativa privada de sete trechos, em um total de 2.600 km em 36 praças de pedágio, reacende o debate sobre as tarifas e sua relação custo-benefício para o transportador

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E MAIS Editorial Cartas Alexandre Garcia Mais Transporte Congresso ABTC EMTRC Sest/Senat Debate Idet Humor

CAPA MARCELLO LOBO

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DESPOLUIR Iniciativas no Brasil e no exterior buscam melhorar a qualidade de vida PÁGINA

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“Os transportadores brasileiros estão atentos para que o leilão satisfaça, principalmente, os interesses do país” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

Por um pedágio justo governo federal anunciou para outubro o leilão de sete trechos de rodovias federais a serem concedidos à iniciativa privada por um período de 25 anos. No edital, autorizado pelo TCU (Tribunal de Contas da União), há uma sensível redução nas tarifas de referência, em relação aos valores antes sugeridos.

Em uma fase de crescimento nacional em que todos os esforços do governo federal, do setor produtivo e dos demais agentes econômicos se voltam para a redução do chamado custo Brasil, é fundamental salientar a necessidade da adoção da cobrança de pedágios equilibrados para os trechos que serão transferidos às empresas vencedoras do leilão. É válida a ênfase no assunto por ser esse o momento oportuno. Os transportadores brasileiros estão atentos para que o leilão satisfaça, principalmente, os interesses do país, especialmente os da classe produtiva, que é a grande geradora de emprego e renda.

De acordo com o governo federal, os grupos ou consórcios ganhadores do leilão serão os que apresentarem a menor proposta para cada trecho licitado. A CNT e os transportadores apóiam essa importante condição para que haja a cobrança de um pedágio justo, que não afete ainda mais os custos operacionais do transporte rodoviário.

Desde o seu lançamento, em janeiro deste ano, a sociedade brasileira deposita uma grande esperança no PAC (Programa de Aceleração do Cresci-

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mento). Não é outro o sentimento do setor de transporte brasileiro, representado pela CNT. E esse sentimento não pode ser frustrado por uma eventual expansão da concessão da malha rodoviária federal que contemple metodologia de fixação de tarifas de pedágio onerosa para o desenvolvimento da atividade transportadora. Seria uma incoerência da parte do governo admitir tal possibilidade.

Um ponto que se deve ressaltar é que os sete trechos de rodovias federais, objeto do leilão, encontram-se em regiões de enorme tráfego de cargas e trânsito de veículos de passeio, fator multiplicador dos recursos recolhidos na forma de pedágios.

Os representantes das concessionárias que irão operar esses 2.600 km de rodovias devem ter em mente o forte cunho social embutido em um projeto governamental dessa natureza.

Tanto é assim que estão na casa dos bilhões de reais os investimentos previstos ao longo dos 25 anos de concessão. É lógico e razoável pensar que as concessionárias tenham sua margem de lucro assegurada, mas é muito mais razoável e lógico imaginar que os grupos ou consórcios vencedores da licitação encarem a concessão que venham a conquistar como uma permissão não só do governo do Brasil, mas de todos os brasileiros, que saberão apontar os erros e elogiar os acertos em face dos serviços prestados.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br PERIGO NOS ANDES Uma vida áspera num clima inóspito faz parte do dia-a-dia dos motoristas brasileiros transportadores de cargas entre o Brasil e o Chile, como está na matéria "Perigo nas Alturas", que conta as agruras desses bravos profissionais. O risco maior está na Ruta 7, que começa na Ruta 40, a 35 quilômetros da cidade de Mendoza e termina na região de Las Cuevas, na divisa da Argentina com o território chileno. Fiquei impressionado com os relatos de nevascas, temperaturas de -15ºC e desconhecimento das estradas, que ameaçam a vida dos caminhoneiros que fazem o transporte entre o Brasil e o Chile, via Argentina.

Ulisses Azevedo Criciúma-SC TRANSPORTE ESCOLAR A reportagem sobre o transporte escolar da CNT Transporte Atual, edição nº 144, expõe os riscos que os pais passam na contratação do serviço, quando têm que observar muito as questões ligadas à segurança do veículo e todas as exigências que a legislação impõe ao condutor. Para que as crianças estejam sempre seguras durante o trajeto entre a casa e a escola, os pais devem buscar referências sobre o prestador do serviço no sindicato dos motoristas, cooperativas, prefeituras ou Detran, descreve a

“A REPORTAGEM SOBRE O TRANSPORTE ESCOLAR EXPÕE OS RISCOS QUE OS PAIS PASSAM NA CONTRATAÇÃO DO SERVIÇO” reportagem, como cuidados que os pais devem ter no momento de escolher quem levará seus filhos à escola.

DOS LEITORES FERROVIAS

INFRA-ESTRUTURA

A matéria "Prontas para expansão" sobre ferrovias brasileiras destaca que, apesar do crescimento nos últimos anos, o setor precisa de mais investimento para atender à crescente demanda de cargas.

Está na hora de o governo fazer a sua parte.

O Brasil não poderia ter descuidado de sua infra-estrutura, assim como da educação pública, gratuita e de qualidade, acessível a todos.

Embora distintos, esses dois aspectos são de fundamental importância para fazer o país crescer e gerar mais postos de trabalho. O Programa de Aceleração do Crescimento prevê uma série de iniciativas para melhorar, sobretudo, os modais de transporte. Só espero que o propalado programa não fique nas promessas e nos discursos dos políticos.

Basílio Cintra Florianópolis-SC RODOANEL

Segundo os institutos Akatu e Ethos, o consumidor brasileiro cobra dos empresários um elevado grau de responsabilidade social e de compromisso com a preservação da biodiversividade.

Essa é a base da reportagem “Compromisso Assumido”, que indica que a responsabilidade pelo meio ambiente será o grande diferencial das empresas no mercado deste século, mostrada com clareza na revista CNT Transporte Atual.

Um desafio que está se tornando realidade é o Rodoanel Mário Covas, que vai permitir o acesso ao Porto de Santos sem cruzar a capital São Paulo. Os detalhes são vistos na matéria "Tráfego Aliviado". A reportagem explica de forma clara que, para resolver o problema e reduzir o volume de tráfego pesado no grande centro paulista, o Rodoanel será uma opção que permitirá o acesso às rodovias de forma rápida e econômica. o que certamente vai trazer melhorias para todos: motoristas, moradores e o meio ambiente.

Pedro Parreira Paranaguá-PR

Plácido Souza São Paulo-SP

André Dias Duque de Caxias-RJ EMPRESA RESPONSÁVEL

Helena C. Santos Belo Horizonte-MG ERRAMOS EDIÇÃO 144

O nome correto do presidente da Fenacam é Diumar Bueno.

Fenacam é a sigla da Federação Interestadual dos Transportadores Rodoviários Autonômos de Bens.

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“Quanto maior a economia afetada, tanto mais afetará outras por um rápido contágio internacional, com multiplicação de perdas” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Luz vermelha rasília (Alô) - Como se não bastassem nossas crises internas, ainda tivemos que descobrir que no mundo globalizado nossos temores não se limitam apenas aos fatos ocorridos dentro das fronteiras do Brasil.

Por causa da previsível implosão do sistema imobiliário americano, o que parecia uma questão literalmente doméstica dos americanos, a ser resolvida num piscar de olhos pela maior economia do planeta, acabou por fazer tremer nossas bases. O susto não foi só da iniciativa privada. As repetidas declarações do ministro da Fazenda e do presidente da República, de que estamos fortalecidos para enfrentar uma crise global, revelam os temores do governo.

A globalização, com todas as vantagens, é também uma faca de dois gumes: deixaram de existir crises locais; quanto maior a economia afetada, tanto mais ela afetará outras tantas por um rápido contágio internacional, com multiplicação de perdas. O Brasil, como em geral os emergentes, recebeu a crise menos vulnerável.

Principalmente por termos reservas internacionais de quase US$ 160 bilhões. Nas fugas de capitais da crise de 2002, tínhamos US$ 38 bilhões, e na de 1998/99, US$ 44 bilhões. E, pela primeira vez, uma crise externa nos pegou com superávit em contas correntes: US$ 13 bilhões.

Além disso, estamos no vestibular do chamado grau de investimento, promovidos que fomos pelas agências classificadoras. O diretor-geral do FMI fez elogios à política econômica do governo, deixando eufórico o presidente que, anos atrás, fazia coro ao “fora FMI”. Tudo isso sugere que podemos

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estar tranqüilos em relação ao futuro econômico de nossas empresas, certo? Errado. Tão errado quanto não termos aproveitado os anos de abundância para investir em infra-estrutura de transportes. Abundância? Mas o governo apela para programas de parcerias e privatizações, sob o argumento de que perdeu a capacidade de investimento, não é isso? Paradoxal: no governo militar, a carga tributária era metade da atual e a capacidade de investir parecia infindável, com os ministros dos Transportes constantemente eufóricos. Longe de saudades de governo sem democracia, a lembrança só quer despertar saudades da velha e boa austeridade no serviço público.

Porque, enquanto cresceu a carga tributária, cresceu o gasto público e não cresceu o investimento. Mais impostos vieram para pagar mais assessores e a folha de pessoal cresceu não para a Polícia Rodoviária Federal, nem para dar mais eficiência aos serviços públicos ligados aos transportes. A folha cresceu para abrigar partidários, cabos eleitorais, parentes, amigos, clientes; para pagar reuniões e relatórios. Como naquela anedota portuguesa, em que os remadores japoneses venceram a equipe de Portugal porque tinham um patrão e seis remadores; os lusos, um patrão, dois superintendentes, um supervisor, dois gerentes e um remador.

Nós tomamos um susto com a crise imobiliária americana, percebemos que estamos menos vulneráveis às crises externas, mas estamos mais vulneráveis internamente: com tributos demais e bons serviços públicos de menos, nossa luz vermelha de alerta já acendeu há muito.

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“Eu diria que atualmente 70% dos cerca de 22 mil praticantes no Brasil são empresários, executivos, profissionais liberais e ENTREVISTA

KOBI LICHTENSTEIN

CONTROLE DO CORPO E DA POR

ela eficiência e rapidez na aprendizagem, o krav magá (em hebraico, combate próximo), técnica de defesa pessoal, tem atraído empresários, executivos e seguranças de grandes empresas. O método também tem sido usado por grupos de elite das forças de segurança pública do Brasil.

O krav magá nasceu em meados dos anos 1940, em Israel, idealizado pelo mestre Imi Lichtenfeld, que morreu em 1998. Inspirado nos movimentos de resistência de judeus durante a Segunda Guerra Mundial, o método se tornou a filosofia de defesa adotada pelo Mossad, serviços secreto e militar israelenses. No início, era restrito à elite militar, mas a partir de 1964 foi liberado o ensino e se disseminou pelo mundo.

Um dos discípulos mais efi-

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EDSON CRUZ

cientes do mestre Imi Lichtenfeld, o israelense Kobi Lichtenstein, 42 anos e radicado há 17 no Rio de Janeiro, é a autoridade máxima e foi o responsável por introduzir o krav magá no Brasil e na América Latina. Ele também é o fundador da Federação Sul-Americana de Krav Magá.

Ex-combatente da Guerra do Líbano de 1982, ele participou de inúmeras missões especiais do Exército israelense, um dos mais bem preparados do mundo, e concluiu o MBA em Segurança Nacional e Terror pela Universidade Hod Hasharon, de Israel, em parceria com a Newport University, da Califórnia, nos EUA. Nesta entrevista concedida à CNT Transporte Atual, mestre Kobi, como é chamado, faixa preta 6º Dan (a mais alta graduação da modalidade no país), explica os motivos pelos quais o krav magá tem atraído tantos

adeptos, expõe a filosofia do método, divulga o conteúdo dos cursos e ainda dá dicas de segurança contra ações criminosas.

Arte marcial ou luta, afinal, o que é o krav magá?

A expressão arte marcial vem de Marte, o deus da Guerra, na mitologia greco-romana, e remete ao ataque. O krav magá é a única técnica de defesa pessoal mundialmente reconhecida. Treinamos apenas uma reação simultânea contra uma agressão consumada. Não existe competição, não há regras, juízes, nem pódio ou medalhas.

O que se treina é a autodefesa diante de situações extremas de risco pessoal.

Recentemente, o senhor publicou o seu terceiro livro no Brasil, “Krav Magá: A Filosofia da Defesa Israelense”.

Quais são os princípios filosóficos do krav magá?

Usando as técnicas do krav magá, qualquer pessoa, independentemente da força, preparo físico, idade ou sexo, pode resolver uma situação de perigo potencial de forma simples, rápida, objetiva e com total segurança. Para isso, o autocontrole da mente e do corpo é essencial.

Uma das metas principais também é a conquista da autoconfiança. Através das técnicas empregadas, os alunos aprendem a controlar os seis sentidos. Os cinco sentidos (audição, olfato, paladar, tato e visão) são aguçados e se desenvolve um sexto, que é a capacidade de pressentir os movimentos antes de serem esboçados pelos agressores.

O senhor cita ainda quatro princípios que seriam o cami-

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FOTOS RENATO NETO/DIVULGAÇÃO

do krav magá universitários”

MENTE nho de vida do krav magá.

Quais são eles?

Um é a coragem. Temos que enfrentar os obstáculos, não importando a sua dimensão. O equilíbrio emocional, que significa controlar as emoções, não permitindo que o medo nos impeça de agir. A paciência, que é uma mudança de postura em relação à vida e a nós mesmos e que acontece gradativamente, cada um a seu tempo. E há ainda o respeito. É preciso respeitar a si próprio e até mesmo o inimigo.

Qual o segredo da técnica?

O mais importante é impedir que o ataque atinja o alvo. Para isso, aumentamos a força dos movimentos do contra-ataque. É uma ciência exata. A física nos diz que a força é igual à massa multiplicada pela aceleração. O golpe leva para o alvo o peso do corpo que certamente é maior

que a força muscular do agressor. A velocidade do golpe não vai aumentando durante o percurso. Ele já sai com velocidade máxima porque também encurtamos os espaços. Os golpes visam atingir os pontos sensíveis do corpo e isso iguala qualquer adversário, independentemente de sua força física. Se treinada, seguramente, uma mulher de 1,50 m pode enfrentar um bandido grandalhão de 1,90 m durante um assalto.

Como é a graduação?

No processo pedagógico do aprendizado do krav magá, utili-

zamos um sistema de graduação por cores de faixas (como no judô, caratê e taekwondo), e em cada classificação encontramos diferentes exercícios com níveis gradativos de dificuldade. É verdade que um número crescente de empresários e executivos tem procurado o krav magá como forma de defesa pessoal?

Eu diria que hoje 70% dos cerca de 22 mil praticantes do krav magá no Brasil são empresários, executivos, profissionais liberais e universitários. Os bons resultados demonstrados pelo

krav magá e a rapidez da aprendizagem das técnicas influenciaram na escolha. Em uma hora de aula, duas vezes por semana, em seis meses é possível dominar noções de autodefesa. Temos alunos entre 15 e 80 anos.

Essa grande procura está associada à insegurança pública?

As estatísticas apontam que a quantidade de crimes no Brasil é a mesma que há uma década. O que mudou foi a agressividade empreendida nas ações.

Hoje, os agressores são mais cruéis. Há pouco tempo, uma

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“As pessoas têm que se conscientizar de que precisam ficar atentas o tempo inteiro quando estão mais expostas nas ruas”

violenta, e ainda o uso de objetos comuns, como celulares e pastas, na defesa social. E os participantes que conseguem um aproveitamento de 75% ganham certificados.

SEGURANÇA Curso é ministrado em 23 módulos

mulher levou um tiro na cabeça porque o assaltante queria lhe roubar o carro e ela demorou a se desvencilhar do cinto de segurança. Semelhante à barbárie que aconteceu com um garoto que morreu depois de ser arrastado por vários quarteirões durante um roubo do carro de sua mãe. Coisas impensáveis há algumas décadas.

A seu ver, por que houve essa mudança?

Os bandidos deixaram de fazer assaltos visando apenas à subsistência de suas famílias. Eles passaram a impor o domínio, com terror. Quanto mais temido em seu meio, melhor. E o termômetro para ser reconhecido pelos seus pares foi o grau da violência empregada nas ações.

O que o senhor diria para as pessoas que pensam que a

defesa pessoal é incompatível com a personalidade delas?

Nós vivemos em um mundo violento e hostil. A violência é algo com vida própria. Não é como a fome que se acaba quando nos alimentamos. Não eliminamos a violência, pois ela se alimenta dela mesma. É um mal que sempre existiu e sempre existirá. Viver em paz e respeitando o próximo não afasta a possibilidade de ser agredidos.

Não existe vacina contra isso.

Existem cursos especiais para empresários e executivos?

Numa carga horária de 16 horas em dois dias, trabalhamos técnicas e táticas de ataque e defesa, solturas em geral, maneira de atingir os pontos vitais dos agressores, defesas e contra-ataques com bastões, armas de fogo e facas, comportamento antes, durante e depois da ação

O curso para seguranças de empresas possui um conteúdo especial?

Existem 23 módulos voltados para profissionais de segurança.

Os conhecimentos de um segurança de uma empresa não precisam ser tão amplos como os de um policial da força de segurança pública especializado em resgate de reféns. Então, os níveis de aprendizagem são diferentes.

Numa tentativa de seqüestro, qual é a melhor ação? É a prevenção. As pessoas têm que se conscientizar de que precisam ficar atentas o tempo inteiro quando estão mais expostas nas ruas, avenidas e em meio à multidão. As maiores vítimas de seqüestros são pessoas desatentas que se mostram mais frágeis. A atitude das pessoas influencia diretamente na escolha das vítimas. A bandidagem prefere escolher vítimas mais passivas àquelas que se mostram mais autoconfiantes.

As mulheres seriam mais vulneráveis às ações dos bandidos?

Depende do comporta-

mento delas. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, têm crescido os assaltos nos sinais de trânsito. É preciso que elas fiquem mais atentas e diminuam a velocidade bem antes do sinal fechado para conseguir ultrapassá-lo com segurança. Inclusive, temos um curso intensivo especial para mulheres.

O que é tratado nesse curso?

Técnicas e táticas de ataque e defesa, solturas de agarramentos e imobilização em pé e no chão, técnicas contra roubo de bolsas, uso de objetos comuns na defesa pessoal, defesas contra arma branca (faca e cacos de vidro) e técnicas de comportamento diante de tentativa de estupro e situação de agressão.

Tem crescido o número de assaltos ao volante, principalmente para transportadores de cargas e motoristas de ônibus. Qual a melhor maneira de prevenir esse tipo de crime? É claro que se tem que avaliar e tomar a melhor reação para cada situação.

Aconselho cada motorista a fazer um curso de autodefesa. Um dia com certeza ele vai precisar reagir a uma agressão e, dominando a técnica, vai estar preparado. ●

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MAIS TRANSPORTE AGRALE/DIVULGAÇÃO

QUATRO RODAS O novo Navegador Guia Quatro Rodas chegou ao mercado com uma completa atualização de mapas: agora são 153 cidades e mais de 340 mil pontos de interesse, como restaurantes, lugares turísticos, hotéis, serviços, compras e até uma lista telefônica. O equipamento traz o conteúdo exclusivo das principais publicações da Editora Abril. O produto está disponível no site www.guia4rodas.com.br/navegador, em lojas na internet e de acessórios automotivos, pelo valor de R$ 1.899 ou em 6 x de R$ 316,50 pelo site.

CAMINHONEIROS A Pamcary reintegrou, em 12 meses, 14 mil caminhoneiros para o cadastro de profissionais aceitos pelas seguradoras para transportar cargas rodoviárias cobertas pelo seguro. O serviço é feito de forma gratuita pela Cetac (Central de Atendimenbo ao Caminhoneiro), departamento da Pamcary dedicado exclusivamente a essa tarefa. O Cetec recebe uma média de 500 ligações diárias e atende pessoalmente cerca de 20 motoristas. A empresa é a primeira do seu segmento a se filiar ao Instituto Ethos, ONG consolidada como referência internacional em responsabilidade social.

AGRALE A Agrale S.A. lança o novo caminhão Agrale 13.000 e amplia a sua atuação no mercado brasileiro. O modelo, o de maior capacidade já fabricado pela empresa, marca a entrada no segmento de médios. A empresa festeja o crescimento de 18% em sua linha de veículos (caminhões, chassis e utilitários) nos seis primeiros meses de 2007.

No desenvolvimento do novo modelo, a empresa teve como objetivo garantir a confiabilidade do produto e sua robustez. Disponível inicialmente com entre-eixos de 4.800 mm, o Agrale 13.000 tem comprimento total do chassi de 8.554 mm e comprimento máximo de carroceria de 6.930 mm.

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MAIS TRANSPORTE EVENTO ENERBIO

Brasília vira sede do biocombustível debate de novas energias irá movimentar Brasília, de 9 e 11 de outubro, com a realização da Conferência Internacional do Transporte, no Blue Tree Park Hotel. A CNT apóia o evento, que faz parte da Feira Internacional de Agroenergia, Biocombustíveis e Energias Renováveis - Enerbio.

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o vice-presidente José Alencar participam da conferência, ao lado de 11 ministros de Estado e especialistas dos setores de biocombustíveis e energias. Para a conferência de abertura, foi convidado o governador da Califórnia (EUA), Arnold Schwarzenegger. Os ministros Dilma Rousseff (Casa Civil), Alfredo Nascimento (Transportes), Marina Silva (Meio Ambiente) e Sérgio Machado Rezende (Ciência e Tecnologia) e o secretário Mangabeira Unger (Planejamento de Longo Prazo) irão falar no evento.

O foco da discussão será a responsabilidade socioambiental no desenvol-

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vimento do transporte, que é o objetivo do Programa Despoluir, lançado pela CNT em julho.

Na conferência, serão apresentados quatro painéis: Biocombustíveis - Etanol, Biodiesel, Bioquerosene e Células Combustível a Hidrogênio, Novos Combustíveis - Pesquisas, Testes e

O biólogo mostra como a religião provoca guerras e alimenta o fanatismo. No livro, o autor ataca a doutrina do design inteligente, difundida nos Estados Unidos e que defende a criação por um ser superior.

De Richard Dawkins. Companhia das Letras, 528 págs, R$ 54

Resultados, Novas Tecnologias na Visão das Montadoras e Novos Combustíveis Experiências em Curso. A Enerbio terá seis eventos simultâneos, todos ligados ao tema energético.

Para se inscrever e obter mais informações, acesse www.enerbio.com.br.

(Por Ruy Almeida) BRUNO VEIGA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

BRASÍLIA Conferência discute combustível alternativo

O escritor reconta a história do assassinato do brasileiro Jean Charles pela polícia britânica, em 2005. Segundo sua apuração, Charles foi atingido em conseqüência de atitudes imprudentes dos oficiais e nem teve tempo de saber que estava sendo perseguido.

De Ivan Sant'Anna. Objetiva, 176 págs, R$ 27,90

Escritor e médico discute a culpa com reflexões sobre Freud e Marx para tentar descobrir porque o sentimento é universal. Busca apoio de escritores e cineastas de origem judaica.

De Moacyr Scliar. Objetiva, 248 págs, R$ 34,90

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“Se todas as exigências forem cumpridas, o cartão de crédito é entregue em 30 dias, em média” EDUARDO SACCO

ENTREVISTA FRANCISCOSACCO EDUARDO MADEIRA

AVIAÇÃO A Quarta Exposição e Conferência de Aviação Executiva na América Latina - Labace 2007 - atraiu 5.000 visitantes ao aeroporto de Congonhas (SP), em agosto. O evento reuniu 31 aeronaves, com destaque para dois jatos executivos (Citapion Mustang e

Phenom) e 69 empresas da aviação executiva no Brasil, além de mostrar as tendências em equipamentos e serviços para a aviação executiva. A organização contabilizou a geração de US$ 200 milhões em negócios.

LABACE/DIVULGAÇÃO

DEMANDA Modelos de aviões destinados à aviação executiva

20 ANOS DA NTU O livro "Conduzindo o Progresso - A História do Transporte e os 20 Anos da NTU" teve seu pré-lançamento no Seminário Nacional NTU 20 Anos e na Feira Transpúblico 2007, que aconteceu em agosto, em São Paulo. O trabalho de pesquisa durou mais de três anos e foi coordenado pelo vice-presidente da entidade, Eurico Divon Galhardi, com a participação de Paulo Pacini. A publicação aborda - em sua

primeira parte - a história do transporte desde sua origem, no Brasil e no mundo. Na segunda parte, Isabella Verdolin, do Escritório de Histórias, resgata a trajetória da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos em suas duas décadas de atividades. Entre fotografias, ilustrações e documentos históricos, o livro traz 312 páginas de muita informação sobre as conquistas do transporte e da NTU.

Compra facilitada POR

ÉRICA ALVES

A Pirelli está facilitando a compra de pneus através da parceria com o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). O programa de financiamento oferece ao cliente vantagens no prazo e também nas taxas de juros - 1% a.m com o cartão BNDES. Para falar sobre a medida o gerente de marketing da Pirelli Truck, Eduardo Sacco, falou à revista CNT Transporte Atual.

Quais são os pré-requisitos para comprar pneus com o financiamento?

Para comprar pneus é preciso ser pessoa jurídica e ter o cartão BNDES. As empresas interessadas devem solicitá-lo através do endereço eletrônico www.cartaobndes.gov.br ou podem procurar os bancos credenciados, preencher uma proposta e apresentar alguns documentos exigidos pelo banco emissor. Se todas as exigências forem cumpridas, o cartão de crédito é entregue em 30 dias, em média.

Quais são as vantagens da utilização do cartão BNDES para os clientes?

As compras dos produtos podem ser feitas pelo catálogo on-line, no site do BNDES. Além disso, os pagamentos podem ser feitos em 12, 18, 24 ou 36 vezes, com parcelas fixas, com a primeira até 40 dias após a data da compra. Todas as faturas são debitadas automaticamente na conta corrente da empresa.

O que oferece mais comodidade ao cliente.

Qual segmento fez mais uso do financiamento de pneus?

O segmento de transportes pesados, de carga e de passageiro e parte do setor agrícola. Os únicos pneus que o BNDES permitiu que fossem considerados como insumo são os de caminhão, ônibus e agrícola.

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MAIS TRANSPORTE TRANSPORTADOR

Sest/Senat entrega mais três unidades Sest/Senat entregou mais três unidades em julho e agosto, nos Estados de Mato Grosso, Paraná e Santa Catarina.

A unidade Sest/Senat de Rondonópolis (MT) foi inaugurada em 6 de julho e já mudou o cenário regional, ao atender toda a região sul do Estado.

Logo no primeiro dia de funcionamento, foram atendidas 120 pessoas – 96 procuraram o setor médico-odontológico e 24 os cursos de formação de motoristas, com a utilização de um caminhão-guia volante. Além desses serviços, a unidade oferece aulas de hidroginástica, natação e campo de futebol.

Em Criciúma (SC), por onde passam 12 mil caminhoneiros só na BR-101, a unidade do Sest/Senat, localizada a 14 km da rodovia, já atendeu a mais de 5.000 pessoas no serviço médico-odontológico no primeiro mês de funcionamento desde a inauguração, em 8 de agosto. No posto catarinense, o trabalhador em transporte tem à sua disposição recreação e lazer com piscina, quadra infantil, ginásio de esporte para 1.800 pessoas, três canchas de

O

futebol suíço, duas canchas de bocha e quatro churrasqueiras para 130 pessoas.

Também foi entregue a nona unidade paranaense do Sest/Senat, em 15 de agosto, agora em Ponta Grossa, cuja abrangência é de cerca de 600 empresas de diversos segmentos de transporte, que juntas empregam cerca de 60 mil tra-

balhadores. A expectativa é que sejam realizadas 1.400 consultas ambulatoriais por mês, além de cursos de qualificação para 600 trabalhadores.

O Sest/Senat Ponta Grossa será uma referência em ações para promoção de qualidade de vida e de qualificação de profissionais de transporte não só de Ponta Grossa, mas também da

região de Campos Gerais. Na área de capacitação, haverá treinamento em transporte escolar, carga perigosa e direção defensiva, entre outras opções.

A exemplo das unidades de Londrina e Curitiba, a de Ponta Grossa terá programação regular de atividades de recreação, esporte e lazer.

(Por Ruy Almeida) LENINE/SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

RONDONÓPOLIS Unidade Sest/Senat atende a toda a região sul do Mato Grosso desde 6 de julho SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

CRICIÚMA Mais de 5.000 atendimentos

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

PONTA GROSSA Referência em qualificação

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PREFEITURA DE JUIZ DE FORA/DIVULGAÇÃO

TÁXI EM JUIZ DE FORA Dos 1.500 taxistas que atuam na cidade de Juiz de Fora (MG), 720 receberam, em agosto, o certificado de conclusão do curso de capacitação, focado na melhoria da qualidade dos serviços prestados assim como no bom atendimento ao cliente.

O curso é resultado de um convênio firmado entre o Sest/Senat de Juiz de Fora e a

prefeitura local. Entre os módulos cursados pelos taxistas estão os de Relações Humanas e Qualidade no Atendimento ao Público, Noções de Turismo, Conhecendo a Cidade, Direção Defensiva, Primeiros-Socorros e Noções Básicas de Inglês.

Outros 800 taxistas serão capacitados até o final do ano.

CAPACITAÇÃO Prefeito de Juiz de Fora, Alberto Bejani, entrega diploma

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MARCELLO LOBO

PROGRAMA DESPOLUIR

ELES PROTEGEM O

MEIO AMBIENTE INICIATIVAS EM PROL DE UM MUNDO MELHOR PARA SE VIVER NO BRASIL E NA EUROPA POR

PEDRO BLANK

s metrópoles começam a dar o recado claro para o homem que não suporta mais tanta agressão. O meio ambiente das maiores cidades brasileiras agoniza com tanta poluição e a qualidade de vida piora. Os governos em todas as suas esferas, por sua vez, demonstram dificuldade para ajustar a hoje desequilibrada equação que traz progresso. É nesse momento que surgem exemplos de setores da sociedade civil, de entidades de classe e de pessoas que, mesmo solitárias, não desanimam com as adversidades e fazem de tudo para construir um planeta mais bonito e saudável.

A reportagem da revista CNT Transporte Atual foi procurar exemplos de quem não apenas se preocupa com o meio ambiente, mas também age por ele. Encontrou no interior da Bahia um caminhoneiro que orienta colegas sobre os cuida-

A

dos do transporte de combustíveis.

Falou com um empresário que organizou um movimento em São Paulo para devolver a auto-estima e a qualidade de vida a cidade. Descobriu um jovem inglês que montou em Londres uma empresa de carros híbridos para taxistas e particulares. E voltou para São Paulo para falar com um taxista que devolve ao meio ambiente a cota de poluição jogada na atmosfera a cada corrida.

São quatro exemplos, mas poderiam ser mais. A eles, soma-se o lançamento do Programa Despoluir em três Estados: Espírito Santo, São Paulo e Maranhão. A CNT criou o Despoluir com o objetivo de reduzir a emissão de poluentes na frota brasileira. A adoção do programa é mais uma atitude de respeito ao mundo. Como cada e toda ação desses personagens perfilados a seguir.

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EXEMPLO DO INGLÊS NICKO

ransformar pode muitas vezes revelar idéias novas. Ou reforçar um lado empreendedor. E, em alguns casos, ajudar a salvar o planeta, ainda que em pequenas doses, mas que servem de conta-gotas para quem conhece ou se envolve com a causa.

Nicko Williamson tem 23 anos e até o ano passado cursava história moderna na Universidade de Bristol, na Inglaterra. Foi quando percebeu que a questão ambiental começava a dominar as conversas com seus amigos. Ampliou o horizonte e vislumbrou que a sociedade poderia precisar de um tipo de serviço mais amigável com a natureza.

E ele criou a Climatecars, uma empresa que aluga carros para taxistas, motoristas profissionais e turistas de negócios ou de lazer. Locadoras de veículos existem às dezenas em qualquer metrópole, mas Williamson transformou a idéia em algo novo. “Eu queria mostrar que os ‘produtos verdes’ podem ser melhores”, diz o jovem empresário. A diferença para outras locadoras é que a Climatecars só aluga carros híbridos.

São sete modelos Toyota Priuses, movidos a gasolina e eletricidade, frota que deve dobrar até o final do ano. Esses carros emitem menos CO2, mas Nicko não ficou parado. Quis mais. Transformou a Climatecars numa empresa “carbono zero”. Ele compensa o já reduzido índice de poluição gerado por sua frota com um projeto de captura de metano na Alemanha, um gás 21 vezes mais poluente que o carbono. “Nós anulamos as emissões de carbono que geramos com programas da “The Carbon Neutral (empresa Carbono Neutro)”. Essa empresa calcula nossas emissões e paga-

T

mos para absorver ou anular o carbono emitido em investimentos de projetos de energia renovável e esquemas de captura”, diz Nicko.

Informado sobre o Programa Despoluir, Williamson diz que “a idéia vai na direção certa”. “É importante determinar metas de redução de CO2. Nós todos precisamos diminuir a emissão de gás carbônico por meio de políticas e opções de produtos e equipamentos que usamos todos os dias.”

Assim se portam seus clientes, interessados na Climatecars por “algumas razões, além da baixa emissão de poluentes e da neutralização do que foi emitido”. “Todos os nossos carros possuem estofados em couro, ar-condicionado, revistas, jornais e um minibar. Dessa forma, os clientes adquirem um serviço de alto nível enquanto reduzem suas emissões. Descobrimos que existe uma grande demanda e estamos nos preparando para a tem-

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O ECOTÁXI DO JOÃO

porada de negócios, em setembro e outubro.”

Sócio majoritário da Climatecars, Williamson conta com investimentos estrangeiros para manter a empresa. Tem planos de expansão, sem pressa. Primeiro, quer consolidar o trabalho em Londres e depois buscar mercados no Reino Unido e seguir para a Europa. “Nós temos uma clientela coorporativa e seria ótimo para a empresa oferecer um serviço internacional.”

(Por Ricardo Ballarine) ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

oão Batista Santos, 44 anos, nunca sentou num banco de universidade para estudar ecologia. Mas quando entra no seu táxi e dirige pelas ruas de São Paulo, tem a certeza de que lança pelo seu cano de descarga uma rajada de CO2.

O conhecimento empírico diz a ele que o gás carbônico é prejudicial à natureza. Ele sentiu a necessidade de fazer algo para compensar sua “microagressão” ao meio ambiente. Hoje, o taxista é um modelo a ser copiado.

Por causa de suas atitudes, Santos virou personagem dos maiores veículos da imprensa brasileira. O motivo de tanta exposição é simples. Para saber o quanto produzia de poluição, o taxista consultou ambientalistas e descobriu que os cerca de 40 litros de gasolina consumidos diariamente por seu carro emitem 93 kg de carbono na atmosfera. Em uma semana de trabalho, portanto, são quase 600 kg. “Aprendi que uma árvore absorve 600 kg de carbono. Resolvi que ia plantar uma árvore por semana para compensar os danos que causo ao ar”, afirma.

A árvore escolhida para ser plantada é um símbolo

J

do país: o pau-brasil.

Quando termina suas corridas, Santos pergunta ao passageiro se ele pode e quer colaborar com seu projeto. “Entrego ao passageiro uma tabela com a quantidade de carbono que cada litro de gasolina produz. Se quiser me ajudar, ótimo. Caso não queira, pago do meu bolso, sem problema”, diz o taxista, que compra cada muda de pau-brasil por cerca de R$ 35.

Corretor de imóveis falido, Santos comprou o táxi do irmão, que é caminhoneiro, para ganhar a vida, há seis anos. A adoção da cota-verde foi implantada no início de 2007. O plantio das primeiras mudas ocorreu em março, numa praça de São Paulo. “A cota era de dez mudas. Só que os clientes ajudaram e plantei dez paus-brasil e mais duas mudas de palmito”, afirma.

Tamanha persistência e força de vontade fizeram dele ícone de uma luta para colorir São Paulo de verde. Virou mais que um taxista. É o dono do ecotáxi. “Sei que é pouco. Espero despertar o interesse de mais gente e que mais pessoas entrem na luta.”

(Por Pedro Blank)

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ODED BUSCA UMA NOVA SÃO PAULO TATIANA CARDEAL/DIVULGAÇÃO

folha de serviços de Oded Grajew, 61 anos, prestados ao Brasil é ampla e positiva.

Ex-colaborador do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o engenheiro formado pela USP (Universidade de São Paulo) criou a Abrinq (Associação Brasileira dos Fabricantes de Brinquedos), é presidente do Conselho do Instituto Ethos e também se envolveu em mais diversas empreitadas para melhorar o país.

Sua última iniciativa é o movimento Nossa São Paulo, cuja diretriz básica é despertar nos governos estadual e municipal a urgência da preservação do meio ambiente na capital paulista.

Grajew justifica a escolha do meio ambiente como eixo programático do movimento. De acordo com ele, apenas a poluição do ar mata 4.000 pessoas por ano no

A

Brasil. Segundo Grajew, 70% dos veículos nacionais desrespeitam padrões mínimos de emissão de poluentes. Utilizando São Paulo como modelo, seu sonho é despertar em outros Estados a consciência das pessoas e criar filhotes do Nossa São Paulo, projeto que pode ser esmiuçado no site www.nossasaopaulo.org.br. A iniciativa paulista já rende frutos e inspirou o movimento Rio, Como Vamos, na Cidade Maravilhosa.

“A partir de São Paulo, queremos mostrar ao restante do Brasil que podemos mobilizar a sociedade civil para alcançarmos o equilíbrio ambiental”, diz o empresário, lembrando que o Nossa São Paulo é apartidário e conta com o apoio de quase 300 grandes empresas, fundações e ONGs na sua cruzada.

O primeiro ato do movimento é

o Dia Sem Carro, que ocorre em 22 de setembro – a data acontece desde 2005, sob coordenação da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, e neste ano ganha a adesão do Nossa São Paulo. Por conta dessa mobilização, Grajew diz que a capital viu o número de ciclovias aumentar e despertou nos paulistas a vontade de usar o transporte público. O resultado são menos congestionamentos e gás carbônico na atmosfera e exercício físico para aqueles que utilizam a bicicleta como meio de transporte.

Os planos de Grajew para São Paulo são ambiciosos. Por meio do movimento, ele sonha em ver os rios que cortam a maior cidade brasileira despoluídos. Para isso, promete brigar para que seja ampliada a coleta seletiva na capital e o volume de lixo reciclado aumentado. “São iniciativas para frearmos a catástrofe que estamos vendo com o nosso habitat. É possível mudar esse quadro devastador.”

Embora o movimento não levante nenhuma bandeira política, Grajew irá procurar os candidatos à Prefeitura de São Paulo nas eleições do ano que vem para cobrar programas de revitalização do espaço urbano. “Vamos questionar cada candidato para saber suas alternativas para o equilíbrio sociourbano”, declara, confiante de que mais capitais possam ser contaminadas pelo exemplo de cidadania do Nossa São Paulo.

(Por Pedro Blank)

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AS LIÇÕES DE VALNEI

ocalizado a 40 km de Salvador, o município baiano de São Francisco do Conde desperta a atenção por apresentar o maior PIB (Produto Interno Bruto) per capita do Brasil. Graças à arrecadação de royalties e impostos gerados pela Refinaria Mataripe Landulpho Alves, o município, segundo o IBGE, tem PIB de R$ 10 bilhões e uma população de 30 mil habitantes, quase todos vivendo em função do petróleo.

Com o caminhoneiro Valnei Tavares dos Santos, o dia-a-dia é parecido com o de seus conterrâneos, a não ser pelo fato de ele ter levantado a bandeira da preservação ambiental em São Francisco do Conde.

Santos, 36 anos, trabalha com o transporte de combustível para a Cobrascam (Cooperativa Brasileira dos Caminhoneiros) atualmente. Está acostumado a lidar com dezenas de milhares de toneladas de gasolina, diesel, querosene e vários outros combustíveis no seu caminhão. Qualquer erro representa danos irrecuperáveis ao meio ambiente. Pensando nisso, virou uma espécie de porta-voz para seus companheiros. Conversa individualmente com seus colegas e faz questão de destacar a importância de evitar a contaminação do solo e do mar.

“Hoje, graças a Deus, a Petrobras tem um controle muito rigoroso e acidentes são ra-

L

ríssimos. Mesmo assim, faço questão de conversar com meus amigos e mostrar a eles que devemos nos esforçar para estarmos mais atentos na hora de carregar e descarregar o caminhão”, diz Valnei.

Dos bate-papos com os colegas, Valnei se orgulha de ter mostrado aos habitantes de São Francisco do Conde a urgência de tratar bem o ecossistema. Mas o trabalho de caminhoneiro em prol do meio ambiente extrapolou a relação de trabalho com o combustível e gerou “filhos”. Todos os finais de semana, ele lidera um grupo de 30 pessoas que

invade as praias da cidade.

“Vamos pegar as garrafas PET e outros objetos lançados pelas embarcações”, diz.

Recentemente, os pescadores de São Francisco do Conde também foram despertados pelas ações de Santos. Visando o combate da pesca predatória, ele mostrou àqueles que sobrevivem do mar a necessidade do respeito aos limites da natureza. “Não dá para tirar mais do que o mar pode dar. Por isso, os pescadores compreenderam que é melhor criar os mariscos em cativeiro e evitar a agressão ao mar”, afirma.

(Por Pedro Blank) ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

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DESPOLUIR

Programa é lançado em mais três Estados POR

KATIANE RIBEIRO

CNT continuou em agosto o lançamento do Programa Despoluir pelo Brasil. Depois do Paraná, foi a vez de Espírito Santo, São Paulo e Maranhão, em parceria com a Fetransportes (Federação das Empresas de Transportes do Estado do Espírito Santo), Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), Fetrasul (Federação das Empresas de Transporte Rodoviário do Sul e Centro-Oeste do Brasil) e Cepimar (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão), receberem, nos dias 16, 22 e 24 de agosto, respectivamente, o Programa Ambiental do Transporte.

Como parte do Despoluir, a CNT equipou 54 unidades móveis com um opacímetro (aparelho usado para medir a quantidade de poluentes emitidos por veículos a diesel), que serão geridas pelas federações para atender empresas e autônomos na aferição dos níveis de poluentes. Os transportadores também recebem orientações de ajustes mecânicos nos veículos para reduzir a emissão de material particulado (fumaça preta).

O lançamento do progra-

A

ma no Espírito Santo ocorreu durante a entrega do Prêmio QualiAR 2007, concedido às empresas que reduzem a emissão de poluentes e controlam o consumo de combustível dos veículos, realizado pela Fetransportes. Na cerimônia, a CNT entregou unidades móveis de medição de poluentes para a federação.

Para o presidente da Fetransportes, Luiz Wagner Chieppe, o Despoluir é um “convite a todo indivíduo, ligado ao setor, de comprometimento com a questão da preservação ambiental”.

Os índices de morbidade e mortalidade por doenças

respiratórias tendem a cair à medida que reduzirem os níveis de poluição, segundo o engenheiro mecânico Olimpio de Melo Álvares Júnior, da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental). “A sociedade terá ainda ganhos econômicos associados à redução desses índices”, diz o engenheiro, que há 20 anos trabalha no desenvolvimento de programas de controle de emissões veiculares.

O presidente da Fetcesp, Flávio Benatti, diz que, com as unidades móveis de medição de poluentes, as empresas de transporte rodoviário de cargas terão à disposição

um serviço com equipamento moderno que irá contribuir para redução da emissão de poluentes. Na ocasião, também foram entregues unidades móveis para a Fetrasul.

A Cepimar também recebeu unidades móveis do Despoluir, durante a entrega do Prêmio de Melhoria da Qualidade do Ar promovida pela entidade. Os equipamentos irão atender Piauí, Ceará e Maranhão. Para o diretor-geral da São Benedito, empresa de transporte de passageiros de São Luís, Benedito Mamed, premiado pela Cepimar pela primeira vez, “receber uma homenagem por termos nos BINÉ MORAIS/DIVULGAÇÃO

MARANHÃO David Lopes, presidente da Cepimar

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TAKE1/DIVULGAÇÃO

ESPÍRITO SANTO Presidente da Fetransportes, Luiz Wagner Chieppe BUZGAIB/DIVULGAÇÃO

SÃO PAULO Flávio Benatti, presidente da Fetcesp, discursa no lançamento do Despoluir

destacado no quesito preservação do meio ambiente é muito importante, pois ratifica um trabalho interno de conscientização que já desenvolvemos”.

Para o assessor da diretoria de Engenharia, Tecnologia e Qualidade Ambiental da Cetesb, Carlos Ibsen

Vianna Lacava, o Despoluir é de vital importância porque cria mecanismos efetivos de conscientização do setor. O inspetor João Bosco Ribeiro, superintendente da Polícia Rodoviária Federal do Estado de São Paulo, também destaca as ações preventivas de educação e

conscientização dos motoristas e empresários do setor. “O trabalho de fiscalização realizado pela polícia é muito difícil, porque grande parte da emissão de fumaça preta é proveniente da frota com mais de dez anos de uso e cada multa aplicada é uma contribuição para que

o proprietário do caminhão tenha mais dificuldade de adquirir um caminhão novo”, afirma Bosco.

O cenário tende a mudar, segundo o presidente da Cepimar, David Lopes de Oliveira.

“As empresas estão preocupadas com questões ambientais e prova disso é que a adesão a projetos ligados ao meio ambiente tem aumentado”, diz Oliveira. Para o presidente, a parceria com a CNT e o lançamento do Programa Despoluir agregam valor ao Programa de Melhoria da Qualidade do Ar implementado pela federação há dez anos.

A questão da poluição e o aquecimento global deixaram de ser apenas uma ameaça. “Hoje, são uma realidade que torna necessária a imediata mobilização de todos, indivíduos, comunidades, entidades e empresas, inclusive do setor de transporte, para minimizar as graves mudanças climáticas que estão ocorrendo em nosso planeta”, afirma a coordenadora de projetos especiais da CNT, Marilei Menezes. “Ao final de cinco anos, pretendemos ter realizado cerca de 1 milhão de aferições”, diz Marilei.

Os próximos lançamentos do Despoluir estão marcados para setembro, em três Estados: Bahia (dia 20), Minas Gerais (25) e Sergipe (27). ●

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CONGRESSO ABTC

ALERTA PARA

O FUTURO CARTA DE JOINVILLE DESTACA A CARÊNCIA DE POLÍTICAS PÚBLICAS CONSISTENTES PARA O TRANSPORTE POR RICARDO RODRIGUES

imediata regulamentação da lei nº 11.442/2007, que disciplina o transporte rodoviário de cargas, e a instalação do Conit (Conselho Nacional de Infra-estrutura de Transporte), criado em 2000 com a finalidade de regular e fiscalizar o aparelhamento da infra-estrutura do setor, foram defendidas no 8º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Carga, realizado de 8 a 10 de agosto, em Joinville (SC), pela ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), com

A

o apoio da CNT. O evento reuniu empresários, autoridades e especialistas, que participaram de palestras e debates sobre temas estratégicos para os segmentos de carga, passageiros, autônomos e logística.

O presidente da ABTC, Newton Gibson, afirmou que o disciplinamento do transporte rodoviário de cargas, contido na lei nº 11.442, é um marco a partir do qual uma nova jurisprudência será formatada, levando-se em consideração os conceitos e regras expressos na referida lei, que fixou limites de conduta antes negados pela legislação. A lei exige prévia inscrição do transportador no Registro Na-

cional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTR-C) da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Segundo ele, houve uma preocupação do legislador com a organização do setor de transporte, procurando discipliná-lo sob exigências mínimas de conduta, de modo a afastar a concorrência predatória ou o exercício marginal da atividade.

“Só com um novo pacto federativo, com mais recursos dos impostos destinados a Estados e municípios, será possível desenvolver o país”, disse o governador de Santa Catarina, Luiz Henrique da Silveira (PMDB), durante a palestra de abertura “Descen-

tralizar para crescer”, em que reclamou mais verbas aos governos estaduais e prefeituras para a promoção do desenvolvimento nacional. Por sua atuação em prol do setor, o governador foi homenageado no evento com o troféu “O Transportador”, entregue pelo presidente da ABTC. Outros palestrantes do evento foram a senadora Ideli Salvatti (PTSC) e o vice-presidente da ABTC, Augusto Dalçóquio Neto. O gerente executivo de Biocombustíves e Novos Negócios da Petrobras Distribuidora, José Alcides Santoro, falou sobre o tema “Combustíveis alternativos: Realidade e Alternativas Futuras”. Um painel sobre as tendências da “Atividade Empresa-

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ABTC/DIVULGAÇÃO

rial - seu Alcance e Limite/Acordos Coletivos” reuniu o ex-presidente do TST e ex-ministro do Trabalho no governo José Sarney,, Almir Pazzianotto; o diretor jurídico da Fetrancesc, Luiz Ernesto Raymundi, e os presidentes da Fetransul, Paulo Caleffi, e da Fetranspar, Luiz Anselmo Trombini.

O Programa Despoluir, iniciativa da CNT como proposta de participação do transportador brasileiro no quesito “responsabilidade socioambiental”, com objetivo de reduzir a emissão de CO2 na atmosfera, marcou presença no 8o Congresso da ABTC com a palestra do diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Já o presidente-executivo do Conselho Empresarial Brasileiro

"Um país continental como o Brasil pode tornar-se inviável se não utilizar outros modais de transporte" NEWTON GIBSON, PRESIDENTE DA ABTC

para o Desenvolvimento Sustentável, Fernando Almeida, lançou o livro “Sustentabilidade - Uma Ruptura Urgente” e participou do painel “Responsabilidade socioambiental das empresas de transporte de carga - Estruturação de projetos e cenários futuros”.

“A ausência de políticas públicas consistentes voltadas para o setor de transporte permite que situações caóticas se perpetuem nas fronteiras do país, deixandoas em completo abandono, onde as cargas dormitam por tempo insuportável à espera de liberações que sempre chegam tardiamente. Tal estado de coisas exige urgente solução”, assinala a Carta de Joinvile, aprovada pelos

participantes do evento e enviada ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e aos parlamentares. Outra reivindicação do setor é a simplificação da estrutura tributária brasileira e o aperfeiçoamento da lei da microempresa.

Os transportadores pedem rapidez na implantação do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e a definição sobre pesos e medidas e pesagem nas rodovias. A Carta de Joinvile defende ampla discussão acerca do mecanismo de concessão de rodovias e ressalta que os investimentos previstos para a malha viária no PAC não corrigem a situação de penúria em que se encontram as estradas brasileiras.

Para o presidente da ABTC, a recuperação da infra-estrutura e a integração dos modais de transporte no país são importantes para reduzir o custo-Brasil e aumentar a competitividade das empresas brasileiras no cenário nacional e mundial. “A ABTC defende sempre a questão da intermodalidade do transporte de cargas porque sabemos que um país continental como o Brasil, com grandes distâncias, pode tornar-se inviável se não utilizar outros modais de transporte”, afirmou Newton Gibson no congresso. O presidente da CNT, Clésio Andrade, enviou mensagem aos participantes, que foi lida em público pelo presidente da Fetrancesc, ● Pedro Lopes.

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ODEBRECHT/DIVULGAÇÃO

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INTEROCEÂNICA

DA SELVA

À ÁSIA

NOVA ETAPA DAS OBRAS DE INTEGRAÇÃO DO BRASIL COM O OCEANO PACÍFICO, VIA PERU, COMEÇA EM SETEMBRO POR RAFAEL SÂNZIO

estabelecimento de uma saída do Brasil pelo litoral sul-americano do oceano Pacífico, via portos do Peru, antiga aspiração de ambos os países e que pode reduzir em até 4.000 milhas (cerca de 7.200 km) a viagem marítima do território brasileiro para os mercados da Ásia, gradualmente vai se tornando realidade, por meio da consolidação de ligações multimodais no norte do país. Em setembro, o Concin (Consorcio Constructor Iirsa Norte), capitaneado pela empreiteira brasileira Odebrecht, associada à Andrade Gutierrez e à construtora peruana

O

Graña y Montero, inicia as obras da segunda etapa do Eixo Multimodal Amazonas Norte – Iirsa Norte, composto por uma rodovia que liga o Porto de Paita, na costa Peruana, ao porto fluvial de Yurimaguas.

Sem alarde, máquinas e 2.000 empregados do Concin trabalham para consolidar estradas que, saindo do litoral peruano, no Pacífico, vencem a Cordilheira dos Andes e atravessam a selva fechada da Amazônia do país vizinho, até chegar aos portos fluviais do interior.

Trata-se de um caminho que há muito tempo existe nos mapas, mas que sempre foi difícil de ser venci-

do, devido à precariedade das estradas. “O corredor tem uma extensão de 955 km e conecta a região da costa à selva, atravessando os Andes e seis regiões do país (Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martín e Loreto), o que lhe confere uma importante heterogeneidade ecológica, social, econômica e cultural”, diz Eleuberto Antonio Martorelli, diretor de Contrato responsável pela obra do Iirsa Norte.

De acordo com Martorelli, na segunda etapa, que deverá ser concluída em 24 meses, serão reabilitados, melhorados e estabilizados taludes entre Olmos e Tarapoto, num

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trecho de 617 km. Na primeira etapa, que começou em março de 2006, está prevista a construção de um trecho de 114 km entre Tarapoto e Yurimaguas, na selva peruana, com conclusão até o final de 2007, e a reabilitação e melhoramento de 224 km entre Paita e Olmos, na costa do Peru, que já foram concluídos e inaugurados em junho pelo presidente Alan Garcia.

As obras tocadas pelo Concin fazem parte do Projeto Iirsa Norte, que é a primeira associação público-privada peruana em rodovias, cuja concorrência para reabilitação, construção, melhoramento, operação e manutenção por 25 anos foi arrematada pela Concessionária Iirsa Norte S/A, formada pela Odebrecht (50%), Andrade Gutierrez (40%) e Graña y Montero (10%). O investimento, orçado em US$ 220 milhões (R$ 462 milhões), conta com financiamento firmado entre a Concessionária e o Banco Morgan Stanley, baseado na venda de Certificados de Reconhecimento de Pagos por Avanço de Obras emitidos pelo Estado Peruano.

Mas vencer o trecho terrestre da ligação do Pacífico, no norte do Peru, onde está o Porto de Paita, com Manaus, no coração da Amazônia brasileira, é apenas um dos desafios. A partir de Yurimaguas, pelo rio Huallaga até a foz, e depois pelo rio Marañon até Iquitos, são mais 650 km por via fluvial. A partir de Iquitos, são mais 1.878 km até Manaus, via rio Solimões/Amazonas,

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num percurso total de 2.528 km de barco ou balsa.

De acordo com estudos do Ministério dos Transportes do Brasil, existe navegação plena de Manaus até Iquitos, inclusive de empresas de navegação que exploram rotas de longo curso para os Estados Unidos e a Argentina. Nesse trecho, o calado varia de 4 metros a 8 metros, o que deixa o rio plenamente navegável por chatas e navios de até 30 mil toneladas de porte bruto (TPB). Já entre Iquitos e a foz do rio Huallaga, é possível navegar com embarcações de calado de até 3 metros no período de cheia, e de 1,2 metro com as águas baixas. Dali em diante, até Yurimaguas, apenas barcos de 1 metro de calado podem prosseguir.

As limitações de calado dos rios peruanos deixam o diretor-executivo da Aceam (Associação de Comércio Exterior do Amazonas), Moacyr Mendonça Bittencourt, cauteloso na hora de comentar a integração multimodal com Paita. Ele lembra que os cursos d’água são grandes no Brasil, mas se transformam em “bicas” quando chegam à nascente. Bittencourt também evita classificar o trecho brasileiro via Solimões/Amazonas como uma hidrovia. “No Brasil, hidrovia é só a do Tietê”, afirma, ao lembrar que os rios do Norte do país, apesar de navegáveis, carecem da infra-estrutura necessária para levar esse nome.

Apesar da cautela, Bittencourt reconhece que as obras de infra-es-

DESENVOLVIMENTO

Fórum debate sustentabilidade No centro das transformações provocadas pelas obras de interligação do Brasil com o oceano Pacífico, a capital do Acre, Rio Branco, foi palco do 1º Fórum Internacional de Desenvolvimento Sustentável, promovido pela FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) e pela ONG Engenheiros Solidários, com apoio do governo do Estado, em agosto.

Os participantes do Fórum debateram cinco temas principais, como ciência e tecnologia, geração de energia, a integração da Amazônia SulAmericana, meio ambiente e produção sustentável. De acordo com Murilo Celso de Campos Pinheiro, presidente da FNE, a federação considera que a questão ambiental deve ser encarada com a consciência de que os projetos precisam de um ponto de equilíbrio, pois a equação ideal envolve a noção de que não se pode ter crescimento a todo

trutura vão tornar viável uma nova alternativa de transporte de pessoas e mercadorias entre o Brasil e o Peru. “O problema não está resolvido por inteiro, mas vai funcionar”, diz, ao lembrar que o percurso até o Pacífico será mais rápido do que por meio do rio Napo, no Equador.

Conforme Bittencourt, ainda não é possível prever qual será o movimento de caminhões e carros pelo caminho em construção, que ainda depende das transações internacionais que forem firmadas pelo empresariado dos dois países.

“São projeções que a gente ainda não pode fazer.”

Mesmo assim, o potencial de

custo, mas tampouco a preservação deve imobilizar o desenvolvimento econômico.

Para conhecer de perto a realidade da integração, parte dos participantes do Fórum viajou de carro até Cusco, no Peru, percorrendo cerca de 1.000 km de estrada de terra que separam a cidade da fronteira com Assis Brasil (AC). Outros membros da reunião visitaram as obras da BR-364 (Rio Branco a Cruzeiro do Sul), também no Acre.

Segundo Pinheiro, foi possível perceber a importância das ligações rodoviárias para a região, pois o trajeto atual fica intransitável durante seis meses ao ano, devido às intensas chuvas. “Se a gente pensa em desenvolvimento, pensa em estrada”, diz, ao lembrar que a falta de pavimentação faz com que seja gasto mais dinheiro para a recuperação dos trechos afetados pelas inundações.

"O corredor atravessa os Andes e seis regiões do país, o que lhe confere um importante caráter heterogêneo" ELEUBERTO ANTONIO MARTORELLI, RESPONSÁVEL PELA OBRA DO Iirsa NORTE

negócios existe e os empresários não perdem tempo em estabelecer contatos. De acordo com Bittencourt, no final de agosto uma comitiva da Província de Piura, onde está o Porto de Paita, visitou Manaus, interessada em fornecer produtos agrícolas para o mercado da capital do Amazonas. “O Peru inteiro pode fornecer hortifrutis para a região de Manaus”, diz o diretorexecutivo da Aceam, que admite que os produtos poderiam ser transportados pelo rio Solimões/Amazonas, apesar de, em uma fase inicial, haver previsão de transporte aéreo. “Fica mais caro, mas você estabelece o mercado.”

O Eixo Multimodal Amazonas Norte – Iirsa Norte não é um projeto isolado visando à interligação de Manaus e Paita. Ele integra a Iirsa (Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana), compromisso firmado pelos chefes de Estado dos 12 países do continente em Brasília, em 2000.

Paralelamente às obras do Iirsa Norte, seguem a todo vapor os trabalhos do Corredor Viário Interoceânico Sul, que interligará a região de Rio Branco (AC) aos portos do sul do Peru, como Ilo, Matarani e San Juan. De acordo com o Ministério dos Transportes, o projeto prevê a construção, operação e manuten-

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PORTO DE PAITA

Opção para escoar produtos

ção de 1.009 km de estradas asfaltadas entre a cidade de Inambari, no Peru, às cidades fronteiriças de Iñampari (Peru) e Assis Brasil (AC).

Com investimento de US$ 810 milhões (R$ 1,7 bilhão), o trecho peruano conta com participação do governo brasileiro, que financia US$ 420 milhões (R$ 882 milhões) por meio do Proex (Programa de Financiamento às Exportações), gerenciado pelo Banco do Brasil. A travessia do rio Acre em Assis Brasil, por sua vez, é feita sobre uma ponte com 240 metros de extensão, inaugurada em janeiro de 2006 após investimentos de R$ 24 milhões do go-

"A ligação com o Pacífico será um novo corredor de importação e exportação de produtos” MARCUS ALEXANDRE MÉDICI AGUIAR, DIRETOR-GERAL DO DERACRE

A conclusão das obras rodoviárias do corredor multimodal Manaus-Benjamin Constant-Iquitos-Yurimaguas-Paita transformará o Porto de Paita, localizado no extremo norte do Peru, em uma importante alternativa de escoamento de mercadorias a partir da Zona Franca de Manaus. Esse é um dos chamarizes utilizados pela Proinversión (Agência de Promoción de la Inversión Privada do Peru) para adoçar a boca de potenciais investidores na concessão do porto por 25 anos, cuja licitação deverá ser feita no primeiro trimestre de 2008, conforme prevê o Ministerio dos Transportes e Comunicaciones de Peru (MTC).

De acordo com a Proinversión, o investidor de Paita irá operar “um porto com grandes perspectivas de crescimento, por ser um dos pontos de partida do Eixo Iirsa Norte, que conecta com o Brasil”. Além disso, o interior do Peru tem grande potencial agrícola, sublinha a agência de fomento, que lembra que Paita também tem sido um porto alternativo aos terminais do vizinho Equador, e que hoje é o segundo es-

tuário peruano em movimento de contêineres.

Conforme o MTC, no âmbito de um convênio firmado entre a APN (Autoridad Portuária Nacional) e a Proinversión, além de Paita, também devem ser concedidos à iniciativa privada os portos de General San Martin e Ilo. A concessão de Paita será por meio de projetos integrais, em que serão exigidos níveis de serviço e produtividade, mas com a solução técnica a cargo do investidor. O porto deverá ser mantido como uma infra-estrutura de uso público, destinada à prestação de serviços a terceiros.

Ainda conforme a Proinversión, o investidor será o responsável por buscar financiamento para o projeto, que deverá contemplar desenho final, construção, manutenção e operação.

Paita fica a 56 quilômetros de Piura e tem instalações com capacidade para amarração de até quatro navios. O pátio de contêineres tem 25 mil metros quadrados. A carga movimentada inclui também produtos agrícolas, da pesca e minerais, tendo chegado a quase 900 mil toneladas em 2004 (último dado disponível).

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SÉRGIO VALE/ASSESSORIA DE IMPRENSA/DIVULGAÇÃO

FRONTEIRA Placas indicam a chegada ao Acre e as distâncias até algumas cidades no país

verno federal em associação com o governo do Acre.

A situação do Corredor Sul é similar à do projeto Iirsa Norte. O caminho já existe, atravessa a selva e a Cordilheira dos Andes, mas é difícil de ser utilizado como uma via de transporte regular. O diretor-geral do Deracre (Departamento de Estradas de Rodagem do Acre), Marcus Alexandre Médici Aguiar, diz que o percurso do lado brasileiro não é mais problema, pois o asfalto chegou a Assis Brasil em 2004.

Do lado peruano, a estrada sai de Iñampari, na fronteira, corta a selva, vai até Puerto Maldonado, começa a subir os Andes e segue para Inambari. De lá, bifurca-se para Cusco e para Juliaca. Conforme Aguiar, o trajeto hoje é difícil,

pois é cerca de 1.000 km de terra, já que o asfalto só começa a partir de Cusco, de onde vai até os portos de Matarani e Ilo. Aguiar diz que a integração com o Pacífico sempre foi uma bandeira do Acre e que, em 1999 e 2000, começaram as gestões para levar o asfalto até a fronteira peruana, como demonstração do interesse do Brasil no assunto. “A ligação com o Pacífico, além de permitir a integração rodoviária definitiva do Peru com o Brasil, será um novo corredor de importação e exportação de produtos”, diz o diretor-executivo do Deracre. Aguiar acrescenta que as obras estão dentro do cronograma e prevê que a ligação a Cusco deve estar concluída até julho de 2010.

O diretor-executivo do Deracre analisa que a pavimentação do percurso trará ganhos logísticos, ao dispensar a travessia do Canal do Panamá ou a saída pelo Chile e a Argentina. Além disso, ele ressalva que as economias fronteiriças são complementares, pois produtos poderão ser comprados mais perto dos centros de consumo. Como exemplo, ele cita a possibilidade de o Brasil fornecer carne bovina e produtos industrializados às cidades peruanas próximas da fronteira, que hoje recebem esses itens de outros locais.

O empresariado do Acre, contudo, já faz as contas dos ganhos que virão. O presidente da Federação das Indústrias do Estado do Acre, João Francisco Salomão, considera

que a melhora das condições logísticas deverá atrair empresas para o Estado, nem que sejam apenas montadoras de produtos finais interessadas no mercado peruano e nos portos do Pacífico. “Em um raio de 1.000 km, há uma população de 40 milhões de pessoas”, diz, ao prever que o Acre poderá comprar cimento, ferro, aço e sal no país vizinho, o que ficaria mais barato do que trazer das regiões brasileiras produtoras. Em contrapartida, o Acre poderá exportar carne para o Peru, que hoje compra de outros mercados, até mais distantes, como a Austrália. “Vemos isso com muita esperança”, diz Salomão.

Diante da possibilidade de a facilidade de locomoção aumentar o fluxo de turistas, o Ministério do Turismo resolveu apoiar a construção da primeira etapa da Estação Rodoviária Internacional de Rio Branco. O órgão empenhou R$ 5,8 milhões, por meio de emenda apresentada pela Comissão de Turismo e Desporto da Câmara dos Deputados. “O turismo proporciona mobilidade social. É um setor que gera emprego e atrai divisas.

O Acre já tem uma beleza natural e um povo muito hospitaleiro. Queremos investir na região para que ela tenha condições de receber os turistas”, disse a ministra do Turismo, Marta Suplicy, ao se reunir com a bancada de parlamentares do Estado para discutir o desenvolvimento do setor na região. ●

REPORTAGEM DE CAPA

EM BUSCA DA

ARQUIVO/SECS/DIVULGAÇÃO

LEILÃO DE CONCESSÃO DE SETE TRECHOS RODOVIÁRIOS COLOCA EM DISCUSSÃO O CUSTO DOS PEDÁGIOS SOBRE A ATIVIDADE TRANSPORTADORA POR

RAFAEL SÂNZIO

TARIFA IDEAL

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SAIBA MAIS 2ª ETAPA DO PROGRAMA DE CONCESSÃO DE RODOVIAS FEDERAIS

proximidade do leilão de concessão à iniciativa privada de sete trechos de estradas, em um total de 2.600 km que agregarão mais 36 praças de pedágio ao mapa rodoviário brasileiro, traz à tona a discussão em torno das tarifas e da relação custo-benefício desse sistema. Em um país onde o cidadão se acostumou a conviver com um Estado ineficiente na gestão dos recursos públicos, os pedágios nas estradas são encarados como a melhor maneira de garantir boas condições de tráfego para o transporte rodoviário. Nesse cenário, resta ser resolvida a equação que garanta tarifas justas e remunere as concessionárias, mas, ao mesmo tempo, não sobrecarregue as planilhas de custos dos transportadores.

Entre as rodovias que estão na segunda fase de concessões, a Fernão Dias, que faz a ligação entre São Paulo e Belo Horizonte, ainda preocupa o setor rodoviário de carga, assim como a Régis Bittencourt, no sul do país. A BR-381 é o canal de escoamento de toda a indústria mineira para São Paulo e porto de Santos. Mesmo com a revisão exigida pelo TCU (Tribunal de Contas da União), um transportador em um veículo de cinco eixos que sai de Belo Horizonte

A

CRITÉRIOS DE LICITAÇÃO • Leilão pela menor tarifa ofertada • Sessão pública do leilão na Bovespa • Abertura dos envelopes para os sete lotes em uma única sessão • Declarada vencedora quem ofertar a menor tarifa • Após o leilão, serão avaliados envelopes de habilitação e proposta comercial dos vencedores. Em caso de desclassificação, parte-se para o segundo colocado e assim por diante • Instituições financeiras, fundos de pensão e de investimento em participações poderão participar • Não há exigência de participação de empresas de engenharia • Prazo de concessão de 25 anos • Correção anual de tarifas pelo IPCA • Receitas alternativas utilizadas para modicidade tarifária • Risco de tráfego da concessionária • Definição prévia de Programa de Exploração da Rodovia (PER), com todas as obras e serviços a serem executados pela concessionária SERVIÇOS AOS USUÁRIOS • Atendimento ao usuário • Atendimento médico (primeiros socorros, UTI móvel e remoção) gratuito • Socorro mecânico • Pesagem • Aparelhamento da PRF no trecho concedido • Controle de velocidade Fonte: ANTT

com destino a São Paulo - ou vice-versa - vai gastar R$ 115,36, após passar por oito praças de pedágio e percorrer quase 600 km. Para se chegar à tarifa de cada praça, segundo a ANTT, é preciso aplicar o fator multiplicador (igual ao número de eixos do veículo de carga), ao valor básico máximo, determinado pelo TCU em R$ 2,884. No exemplo, o pedágio de cada uma das oito praças seria então de R$ 14,42 - a regra é a mesma para todos os trechos que serão leiloados (leia quadro na pág. 40) O valor estabelecido para a BR-381 representa uma redução de 41% na proposta original do

CND (Conselho Nacional de Desestatização), mas pode cair ainda mais, caso haja alguma oferta com preço inferior no leilão. (leia matéria na pág. 41).

Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), reforça que o problema dos pedágios é o impacto que têm as tarifas sobre os custos e, conseqüentemente, na formação dos preços. De acordo com Gibson, o transporte de produtos de baixo valor agregado, como a laranja, de Bebedouro, no norte de São Paulo, ao porto de Santos, é fortemente onerado pelo pedágio.

Conforme o superintenden-

TEMOR O indexador a ser escolhido

te-técnico da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Neuto Gonçalves dos Reis, o sistema de pedágio traz sempre um benefício e um custo. “O problema é comparar o custo com o benefício”, diz, ao acrescentar que, conforme o valor da tarifa cobrada, todas as melhorias introduzidas em uma rodovia podem não compensar. “O ideal é que todas as rodovias fossem feitas com recursos públicos. Mas, na prática, os recursos são escassos, e as opções são a rodovia boa, com pedágio, ou a rodovia ruim, sem pedágio.”

Reis afirma que nos trechos

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FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

CORRIDA

Taxistas absorvem custos

nos próximos lotes de concessão gera preocupação entre os transportadores

já concedidos à iniciativa privada nos últimos anos, a solução satisfatória da equação custobenefício do pedágio depende do caso. Conforme o superintendente da NTC, o primeiro estudo sobre o assunto foi feito em 1996, com patrocínio do extinto DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), sucedido pelo Dnit (Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes).

O levantamento concluiu que a transição de uma estrada “péssima” para uma “ótima” traria economia de 20% ao transportador, o que levou à convenção de que o pedágio po-

deria aumentar os custos do transporte - sem considerar licenciamento e seguro - em no máximo 20%, se a estrada concedida fosse mantida como um “tapete”, em ótimas condições.

Acima desse percentual, a economia obtida com a melhora do pavimento já não compensaria para o transportador.

Trocando em miúdos, Reis observa que, hoje, uma carreta de cinco eixos que roda 10 mil quilômetros tem um custo de R$ 2,35 por quilômetro em pavimento deficiente. Isso significa dizer que a melhora do pavimento trará um ganho de R$ 0,47 por quilômetro. Esse valor

O ônus dos pedágios recai também sobre os motoristas de táxi, sobretudo na cidade de São Paulo, maior centro econômico da América Latina e onde as principais vias de acesso e saída estão tarifadas O diretor da Cooperativa Rádio Táxi Vermelho e Branco, que tem uma frota de 625 veículos, Ismael Nogueira, diz que, desde que os pedágios começaram a ser implantados, convencionou-se que essa seria uma despesa do motorista.

Nogueira diz que corridas para fora da Grande São Paulo não são “precificadas” e que o valor da viagem é negociado entre o passageiro e o motorista.

Mas, para Campinas e Jundiaí, por exemplo, há um preço fechado previamente.

Para Campinas, a 95 km da capital, a corrida custa R$ 270 - R$ 2,85 por km - e o pedágio fica por conta do motorista. “É um costume que existe desde que o pedágio começou”, diz, ao lembrar que o preço do quilômetro rodado dentro de São Paulo é de R$ 2,63.

O valor cobrado a mais na corrida de táxi São Pau-

lo-Campinas, contudo, fica no caminho, acrescenta Nogueira. Conforme o taxista, são gastos R$ 21,20 com o pedágio no trajeto ida e volta - são duas praças por trecho, a R$ 5,30 cada uma. Do total desembolsado com as tarifas, apenas um terço é recuperado pelo taxista no preço da corrida.

E cobrar a diferença do passageiro está fora de cogitação. Conforme Nogueira, quando o pedágio era barato, os taxistas não se importavam de arcar com a despesa. Hoje, com as tarifas pesando no orçamento da viagem, os motoristas profissionais acham que um desconto viria a calhar. “Não é um passeio”, diz Nogueira.

“O taxista está trabalhando.”

Para felicidade dos motoristas, contudo, o prejuízo do pedágio não é multiplicado, pelo simples motivo de que a demanda por corridas para fora da cidade ilhada por um mar de praças de pedágio - é baixa.

Quando há demanda, Campinas, Santos, Guarujá e São José dos Campos são os destinos mais solicitados, detalha Nogueira. “E todas têm pedágio.”

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PEDÁGIO EM NÚMEROS ESTRADAS • 10 mil quilômetros de rodovias concedidas • 5% da malha nacional • 166 praças de cobrança • 28 unidirecionais • 138 bidirecionais CONCESSÕES • 38 concessionárias • 36 em operação • 2 PPPs em implantação • 6 federais • 31 estaduais • 1 municipal ESTADOS COM ESTRADAS CONCEDIDAS • Bahia • Espírito Santo • Minas Gerais • Pernambuco • Paraná • Rio de Janeiro • Rio Grande do Sul • São Paulo PEDÁGIOS GERENCIADOS POR GOVERNOS ESTADUAIS • São Paulo • Rio Grande do Sul • Ceará • Mato Grosso Fonte: ABCR

corresponde a R$ 0,094 por eixo, ou R$ 9,40 a cada 100 km.

Assim, qualquer tarifa de pedágio que supere o valor médio de R$ 9,40 por eixo, por 100 km, para uma carreta de cinco eixos, traria prejuízos aos usuários da via, ou ganhos excessivos ao concessionário.

Outro estudo citado por Reis, esse realizado pela Esalq (Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz), identificou possibilidade de economia de R$ 30 a cada 100 km de estrada ótima, ou R$ 0,30 por quilômetro, correspondentes a R$ 0,06 por eixo, por quilômetro. Pelo ponto de vista do transportador, o teto para o

pedágio, com base nesse estudo, seria de R$ 6 por eixo, por 100 km, para a mesma carreta.

Demonstrada a relação custo-benefício entre qualidade do pavimento e pedágio, Reis diz que, nas rodovias estaduais de São Paulo, o custo médio é de R$ 12,32 por 100 km por eixo, o que corresponde a um valor 60% superior ao ideal indicado pelo antigo estudo do DNER e 100% superior ao identificado pela Esalq. “São Paulo está arrancando o couro do transportador”, diz. Um dos motivos dessa discrepância, detalha, é a cobrança do “ônus da concessão”, espécie de aluguel que a con-

cessionária paga ao Estado, que é o concedente.

Mas nem todos os trechos já concedidos à iniciativa privada “arrancam o couro”. Reis pondera que, na Via Dutra (BR-116), que vai de São Paulo até Nova Iguaçu, no Rio de Janeiro, com uma extensão de 402 km, a tarifa de pedágio é de R$ 7,35 por eixo a cada 100 km, valor compatível com os estudos realizados pelos especialistas.

O peso do pedágio sobre os custos não se restringe aos transportadores de cargas. O presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passa-

geiros), Sérgio Augusto de Almeida Braga, considera que a cobrança de pedágios no Brasil é, de certa forma, necessária, pois o Estado não tem condições de resolver todas as demandas existentes e ao mesmo tempo manter e ampliar a malha rodoviária.

“Os pedágios encarecem as viagens, mesmo considerando o pressuposto de que rodovias boas contribuem para reduzir o consumo de combustível e despesas de manutenção, pneus inclusive. O custo relativo dos pedágios, isto é, seu peso percentual em relação ao preço das passagens, varia conforme a ex-

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CONCESSÃO

Preço menor para 7 trechos

MARCELLO LOBO

PARADA Veículo paga pedágio na Rodovia Castelo Branco

Os editais de licitação de sete trechos de rodovias, que compõem a segunda etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais, saíram depois de um longo período de discussões, que envolveram o CND (Conselho Nacional de Desestatização), o Ministério dos Transportes, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), o TCU (Tribunal de Contas da União) e as sociedades civil e privada, representadas por usuários das rodovias e pelas empresas interessadas nas concessões, respectivamente. O processo envolveu idas e vindas de estudos e relatórios técnicos pelos gabinetes oficiais, com propostas e sucessivas revisões, o que acabou atrasando os editais em mais de dois anos.

Conforme o voto do ministro-relator do processo de concessão no TCU, Augusto Nardes, proferido em 18 de julho deste ano, “muitas foram as falhas e inconsistências detectadas nos estudos de viabilidade ao longo desses dois úl-

timos anos”. De acordo com o voto, os estudos iniciais apontavam para uma TIR (Taxa Interna de Retorno) das concessões da ordem de 17% a 18% ao ano, em todos os lotes, patamar similar aos trechos concedidos na primeira etapa do Programa de Concessões Rodoviárias (1993 a 1995), quando o Brasil ainda vivia intensa instabilidade econômica.

Ao final, a TIR ficou em 8,95% ao ano. A redução da TIR, conjugada com a revisão de outros fatores que compõem as tarifas, levou a uma diminuição de 19,4% do valor do teto básico dos pedágios, segundo o relator. O trecho da BR-116, por exemplo, que vai de Curitiba à divisa de São Paulo e Paraná, com quatro praças de pedágio, teria tarifa básica máxima de R$ 5,20 - a maior de todas - para veículos de dois eixos (de passeio), conforme a proposta original do CND, de maio de 2005. Ao final do processo, ficou em R$ 2,685, com redução de 48%.

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MUDANÇA Sem

tensão percorrida, somente podendo ser verificado caso a caso”, afirma Braga.

Em um trajeto curto, como São Paulo-Santos (75 km), por exemplo, o pedágio corresponde a R$ 0,60 do valor da passagem de ônibus, que é de R$ 11,03, com peso de 5,44%. “Sobre quem paga essa conta, é possível dizer que parte são os passageiros e parte recai sobre a própria empresa de ônibus, porque o custo dos pedágios é rateado por uma lotação média

de 28 passageiros por viagem, número esse acima da realidade do setor”, diz o presidente da Abrati.

Conforme simulações feitas no site da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), a viagem de uma carreta com reboque e cinco eixos, de Bebedouro até Santos, de cerca de 450 km, passando por trechos de quatro concessionárias - Autovias, Intervias, Autoban e Ecovias -, todos de estradas estaduais (SP-

330, SP-348 e SP-150), atravessa oito postos de pedágio e deixa R$ 245,50 nos locais de coleta. Essa despesa corresponde a cerca de 28 caixas de 40,8 kg de laranja pela cotação da Esalq (24 de agosto), ou 1,1 tonelada da mercadoria.

De acordo com o presidente da ABTC, Newton Gibson, a conta do pedágio acaba sendo paga por toda a sociedade à medida que os custos são repassados.

Ele salienta que os transportadores acabam arcando com o

O PEDÁGIO É TRIBUTADO EM

25% NO BRASIL

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condições de ampliar a malha rodoviária e de melhorar a já existente, governo licitará sete trechos à iniciativa privada

custo do pedágio, sobretudo em períodos de retração econômica, quando a demanda diminui.

AUTÔNOMO Para os caminhoneiros autônomos, o pedágio é um drama, principalmente na hora de negociar o frete. O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, diz que, atualmente, 80% dos embarcadores descumprem a lei do Vale Pedágio, criada em 2002, e que

obriga os embarcadores ou o contratante de frete a pagar o pedágio. “Primeiro, porque vivemos em um mercado de frete predatório”, diz, antes de reconhecer que as estradas paulistas, apesar de caras, são “boas e bem sinalizadas”.

Segundo Lopes, as novas concessões poderão melhorar a qualidade das estradas, reduzir custos e aumentar a produtividade, com ganho de tempo nas viagens. “A manutenção corretiva cai a 0% do frete onde tem

pedágio e o caminhoneiro economiza tempo”, diz o presidente da Abcam, que lembra que, com o pedágio, percursos onde se trafega a 40 km/h ou 50 km/h podem ser percorridos a quase o dobro da velocidade.

Entre as perdas e ganhos dos pedágios brasileiros, os transportadores contabilizam que ainda há muito por ser feito. Por exemplo, na maioria das vezes não há vias alternativas que permitam ao motorista escolher transitar por

uma rodovia secundária e não pedagiada.

Reis, da NTC, diz que as regras de correção das tarifas também precisam ser observadas com cuidado, sobretudo nos novos contratos de concessão.

O temor é que sejam escolhidos indexadores sujeitos a grandes volatilidades, como o IGP-M, que é influenciado fortemente pelo câmbio, usado nos contratos atuais. “Os pedágios já contratados são ‘imexíveis’, eu diria.”

Mas se os contratos em vigor são “inalteráveis”, outros elementos que compõem as tarifas podem ser revistos. Um deles, cita Reis, é a tributação dos pedágios, que pagam 25% de imposto.

“Se o imposto fosse reduzido, poderia baixar o preço.” O aumento da eficiência do sistema também é uma opção, com a adoção da cobrança por quilômetro de estrada utilizado ou com o aumento do número de praças de pedágio, de forma que a evasão dos motoristas que trafegam por trechos curtos seja evitada.

CONTRATOS O respeito aos contratos em vigor é o ponto de partida para as discussões sobre o assunto, sinaliza a ABCR (Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovias). “Na concorrência

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SEM OPÇÃO Motorista não tem a alternativa de transitar por uma estrada não pedagiada

para a outorga de serviço público, no modelo adotado no Brasil e pelo mercado, a tarifa é fixada pelo poder público no edital de licitação - ou ganha a licitação quem oferece a menor tarifa, que é definida no contrato de concessão. O critério de reajuste, em qualquer caso, é definido no edital de licitação e no contrato de concessão. Não é aceitável que essas definições sejam alteradas ao longo do contrato, pela insegurança jurídica que representaria”, preconiza a ABCR, em nota enviada à reportagem.

De acordo com a ABCR, as concessionárias assumiram os riscos dos custos dos investimentos, da operação financeira e do volume de tráfego.

Conforme a entidade, a revi-

são da tarifa de pedágio pode acontecer quando houver alterações nas cláusulas de serviços dos contratos, nos casos de alterações tributárias, inclusão de novas obras e serviços ou descumprimento do contrato.

Quanto às queixas do alto valor do pedágio em São Paulo, como no Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), que vai de São Paulo a Santos, a ABCR afirma que a tarifa é quilométrica e de valor igual aos dos Sistemas Anhanguera-Bandeirantes (São Paulo a Campinas) e Raposo Tavares (Cotia a Araçoiaba da Serra)-Castelo Branco (Osasco a Itu). “A diferença é que no SAI se paga uma única vez”, compara a entidade.

O trecho de Curitiba à divisa de São Paulo e Paraná teria tarifa básica de R$ 5,20 com quatro praças de pedágio

Ainda conforme a ABCR, uma pesquisa de dezembro de 2005, realizada pela Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo (FIA/USP), constatou que, a cada R$ 1 pago em pedágios nas rodovias paulistas, R$ 1,84 voltam à sociedade na forma de benefícios socioeconômicos. Entre eles, o levantamento lista economia de combustível, barateamento dos custos de transporte devido ao menor gasto com manutenção dos veículos e redução de emissões de carbono. Para os usuários, o retorno vem diretamente com socorro médico e mecânico, atendimento nas pistas e diminuição dos acidentes, enumera a pesquisa. Por fim, há arrecadação de impostos e geração de empregos.

A entidade salienta ainda que parte da arrecadação dos pedágios é investida na manutenção, operação e ampliação das rodovias, atendimento dos usuários, melhoria da infra-estrutura, serviços de telefones de emergência, atendimento médico e mecânico e monitoramento do trecho por inspeção de tráfego e câmeras de vigilância. A favor dos pedágios pesa a última Pesquisa Rodoviária da CNT, que constatou que os 23 melhores trechos do país são pedagiados, aponta a ABCR. ●

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FERROVIA

NOVIDADE NA

PAISAGEM PROJETO PREVÊ O RETORNO DO TREM DO PANTANAL À TRADICIONAL REGIÃO TURÍSTICA BRASILEIRA POR

velho Trem do Pantanal pode voltar aos trilhos. Especialistas em transporte turístico ferroviário, os empresários Adonai Aires de Arruda e Thierry Nicolas foram ao Mato Grosso do Sul a convite do governo estadual para conhecer o projeto de revitalização do expresso pantaneiro. Os dois operadores do Great Brazil Express, primeiro trem de luxo brasileiro, que deve ser inaugurado em novembro no Paraná, já iniciaram as discussões sobre uma nova parceria.

Na avaliação de Nicolas, o projeto é “bem interessante e

O

PATRIMÔNIO Estação Miranda

EDSON CRUZ

há grande potencial a ser explorado”. “Mas é preciso avaliar toda a estrutura turística do percurso, como hotéis e restaurantes”, diz. Seu sócio e presidente da Serra Verde Express, Adonai Arruda, também aprovou o projeto. Na primeira quinzena de agosto, funcionários da Serra Verde Express retornaram ao Mato Grosso para fazer uma avaliação mais rigorosa do projeto.

Quando voltar à cena, o Trem do Pantanal vai refazer o trajeto antigo e percorrer os mesmos 459 km entre as cidades de Campo Grande e Corumbá. A composição terá ca-

pacidade para 192 passageiros divididos em cinco vagões. No percurso haverá 13 novas estações que possuem prédios tombados pelo Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Em cada estação, o turista vai encontrar apresentações e exposições com hábitos e costumes da população pantaneira, como artesanatos, danças e comidas típicas.

O trecho inicial de 86 km, entre Corumbá e o distrito de Porto Esperança, já foi recuperado. O restante do percurso (373 km) já está em fase de reforma pela ALL (América Lati-

CRIATIVIDADE Composição

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FOTOS SILVIO ANDRADE/DIVULGAÇÃO

PARANÁ

Trem mira turista estrangeiro

faz parte do conjunto de prédios tombados no percurso do Trem do Pantanal

adesivada com motivos regionais que exaltam a figura do pantaneiro

O primeiro trem de luxo brasileiro, o Great Brazil Express, está em contagem regressiva para entrar nos trilhos. A primeira viagem comercial só deve acontecer em dezembro, mas haverá um passeio inaugural em novembro. Em setembro, o trem vai ser lançado oficialmente em Deauville, na França.

O projeto, estimado em R$ 2 milhões, foi idealizado pelos empresários Adonai Aires de Arruda, proprietário da Serra Verde Express, que atualmente opera trem turístico na serra do Mar, entre Curitiba e Paranaguá, e o seu sócio, o suíço Thierry Nicolas, agenciador de pacotes ferroviários ao redor do mundo.

O passeio de trem de luxo fará parte de um pacote turístico de oito a dez dias pelo Brasil, com início e término no Rio de Janeiro, mas com seis dias no Paraná. O roteiro prevê city tour no Rio (Corcovado, baía da Guanabara e Pão de Açúcar) e passagem pelos principais

pontos turísticos paranaenses, visita ao bairro de Santa Felicidade (em Curitiba), um dos principais centros gastronômicos do Sul do país, e passagens pela serra do Mar, Cataratas do Iguaçu e pelas formações rochosas de Vila Velha.

Os carros ganharam uma decoração especial inspirada na fauna e flora brasileiras. Os serviços oferecidos se equiparam aos de uma primeira classe de um vôo internacional. Os vagões, equipados com ar-condicionado, possuem poltronas luxuosas, bares, janelas panorâmicas, atendimento bilíngüe e transportarão no máximo 60 pessoas. O trem fará inicialmente apenas uma viagem por mês, mas o número pode ser ampliado em 2008. Os investidores estimam a visitação anual, superior a 2.000, apenas de turistas estrangeiros, o principal alvo dos empresários.

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SILVIO ANDRADE/DIVULGAÇÃO

TURISMO Interior do vagão do Trem do Pantanal, cujo retorno gera expectativa na região

na Logística), que é responsável pela manutenção da malha ferroviária e detém a concessão da ferrovia. A ALL, que faz o transporte de cargas, cederia espaço para a Serra Verde explorar o trem de passageiros em troca de uma porcentagem no valor das passagens.

Doutora em ecologia e recursos naturais, a pró-reitora da UFMT (Universidade Federal de Mato Grosso), Carolina Joana da Silva, diz que o bioma do Pantanal não será afe-

tado com a possível volta do trem. “A única desvantagem poderia ser a construção de diques ou elevações que impeçam o fluxo natural das águas do Pantanal durante a recuperação da ferrovia”, informa a especialista. Ela, que já fez uma viagem por todo o percurso, lembra-se com nostalgia do antigo trem. No passeio, o turista pode contemplar a fauna e a flora do Pantanal Sul em sua plenitude.

Também é possível se deslum-

brar com um pôr-do-sol no rio Paraguai.

O biólogo e diretor-executivo da ONG Ecologia e Ação, Alcides Faria, diz que a volta do trem pode impedir que dezenas de espécies animais sejam dizimadas na rodovia entre Campo Grande e Cuiabá.

“Anualmente, no Pantanal, que possui a maior fauna vista do planeta, centenas de animais são atropelados por veículos que trafegam na rodovia. Com o trem de novo

nos trilhos, é provável que o fluxo de veículos diminua”, conta o biólogo que diz que é comum ver tamanduás mirim e bandeira, cobras, jacarés, lobos-guará e capivaras mortos à margem da rodovia.

“Outra vantagem do trem é que ele emite menos poluentes na atmosfera.” Com preocupação preservacionista e socioambiental, a ONG atua há 18 anos diretamente no Pantanal.

A volta do trem também pode incrementar o turismo.

“Até mesmo na Europa já me perguntaram sobre o Trem do Pantanal. Ele é famoso no mundo inteiro. Com certeza, iria movimentar toda a economia às margens dos trilhos”, diz a presidente do Gopan (Grupo de Operadores de Turismo do Mato Grosso do Sul), Kassilene Vieira Carneiro. “É um projeto grandioso que iria alavancar o turismo na região”, afirma a empresária Norma Assano, diretora da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagem).

O trajeto do Trem do Pantanal integrava a Ferrovia Noroeste fundada em 1914, com o objetivo de encurtar a distância entre o Porto de Santos e a Bolívia e também abrir as portas da economia brasileira

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para o Pacífico. Com baixo custo, o turista ainda poderia chegar a La Paz, na Bolívia, e alongar a sua viagem até as famosas ruínas de Machu Picchu, no Peru. Mais do que isso, o expresso do Pantanal era o responsável por ligar lugarejos e sustentar famílias inteiras, que ficavam à caça de turistas nas estações oferecendo artesanatos e guloseimas, como peixes fritados na hora, frutas, paçoca e chipas (espécie de rosquinhas de queijo).

Em sua melhor fase, na década de 1980, o trem chegou a transportar 3.000 pessoas mensalmente em seus vagões.

As viagens duravam entre oito e 10 horas durante a noite e de 10 e 14 horas durante o dia. No percurso, havia 542 curvas, uma média de uma curva a cada 856 metros, e 147 pontes construídas, que serviam de escoamento para as águas transbordadas pelos rios Miranda, Aquidauana e Paraguai.

Eternizado na canção de

Paulo Simões e Geraldo Roca, o Trem do Pantanal saiu dos trilhos em 1996 porque se tornou deficitário. A última viagem aconteceu um mês antes do leilão da Rede Ferroviária Federal, antiga operadora do trecho, na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro.

O músico Paulo Simões lembra com saudades do trem.

“Fiz várias vezes o percurso e a música foi composta numa cabine durante uma viagem do Trem do Pantanal. Viajar pelos

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trilhos era uma grande aventura”, diz o compositor, que gravou a música em 1975, aos 25 anos. O sucesso foi tanto que os compositores trocaram o nome original, “Todos os Trilhos da Terra”, por “Trem do Pantanal”.

Recentemente, numa eleição com urnas eletrônicas, patrocinada pela Rede Globo local, a música se sagrou vitoriosa como a melhor representante do Mato Grosso do Sul. Na planície pantaneira, considerada a maior área alagável do mundo, o trem passava ao lado de baías e rios, povoados com jacarés, araras-azuis, garças e tuiuiús. Além de uma paisagem deslumbrante, Simões diz que o trem era o ícone da contracultura dos anos de chumbo. “Um espaço democrático onde conviviam pacificamente mochileiros, turistas de outros países e artistas. Lá, respirávamos a liberdade, numa época em que o país era reinado pelos militares e pelos atos institucionais.” No vagãorestaurante, os viajantes conversavam sobre tudo e se confraternizavam. “Além desse lado romântico, o trem vai movimentar a economia. Muitas comunidades à beira da linha férrea desapareceram. Se ele realmente sair do papel e entrar nos trilhos, todos ● vão lucrar muito.”

FOTOS ISTOCKPHOTO

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NAVEGAÇÃO

ESQUADRA

REDUZIDA FROTA PEQUENA AUMENTA CUSTOS DE CABOTAGEM E REDUZ A COMPETITIVIDADE DO AGRONEGÓCIO POR

RICARDO RODRIGUES

recisa-se de frota para transportar 5 milhões de toneladas de produtos por ano, caso os fretes tenham preços razoáveis. Um litoral com mais de 4.000 milhas náuticas de extensão interage com 12 bacias hidrográficas que tornam a navegação interior fator poderoso de integração nacional e destino provável de novos investimentos. Esse anúncio, que poderia atrair interessados mundo afora, ganha tom de alerta em um país que se tornou um grande player no mercado exportador, como principal provedor de importantes commodities do agronegócio, como frango (45% do mercado), açúcar (40%) e carne bovina (30%).

P

O Brasil, segundo dados da Unctad (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento), tinha a 12ª frota do mundo no final dos anos 1980 e hoje ocupa um modesto 26º lugar em termos de tonelagem. “Nesse momento, estamos vivendo um apagão na navegação de cabotagem”, declara o diretor do departamento de Infra-Estrutura e Logística do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Biramar Nunes de Lima, que integrou a equipe responsável pelo levantamento dos problemas e sugestão de medidas para ampliar a participação da navegação de cabotagem na matriz de transporte brasileira. O grupo de trabalho

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EMPREENDIMENTOS

Seis estaleiros em construção A indústria naval vem se estruturando, desde 1999, a partir de uma tríplice estratégia: recuperação, com os navios de apoio e as plataformas de petróleo, consolidação, com os navios petroleiros, e expansão, com porta-contêineres. Segundo o Sinaval, estão em implantação, ou foram implantados recentemente, seis novos estaleiros, no Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Rio de Janeiro e Pernambuco.

Grandes grupos brasileiros e investidores internacionais estão à frente desses empreendimentos.

“Felizmente, há uma maré boa de recursos entrando. Parte dos investimentos anunciados pelo Ministério dos Transportes para o período 2007/2010 se destina ao reaparelhamento da frota. Há também recursos para reaparelhar a frota da Transpetro e investimentos para recuperar a frota brasileira de cabotagem, para atendimento também de contêineres”, diz o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho. Na última reunião do Conselho Diretor do FMM (Fundo de Marinha Mercante), em agosto, foram aprovados investimentos de quase US$ 450 milhões para a construção de embarcações para cabotagem.

“Isso é fundamental, mas precisamos ampliar essa oferta de crédito, o que se tornou mais alvissareiro com o convênio que o ministro Alfredo Nascimento celebrou recentemente com o BNDES para suprir a necessidade do FMM, com recursos do FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador, vinculado ao Ministério do Trabalho e Emprego)”, diz Fialho.

A indústria naval enfrenta este ano uma nova realidade e um duplo desafio: atender às encomendas de plataformas e navios de apoio acrescidos da construção dos 26 petroleiros da Transpetro, o que pressiona a formação de recursos humanos e o fornecimento de sistemas, de peças e aço a preços competitivos. Também precisa assegurar um processo sustentável de encomendas para construção de navios, além de 2010, que viabilize os investimentos em novos estaleiros e a ampliação dos existentes, com a diluição de custos financeiros num projeto de longo prazo. Segundo o Sinaval, a conquista dessa etapa exige encomendas, dos armadores privados, de navios porta-contêineres para cabotagem e longo curso.

SEM CONSENSO A importação de navios para suprir a

foi composto por representantes dos ministérios dos Transportes e da Agricultura, da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), CNA (Confederação Nacional da Agricultura e Pecuária do Brasil) e Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima).

A falta de competitividade foi apontada como principal causa da redução da frota mercante nacional, que, em 1986, contava com capacidade de quase 10 milhões de TPB (Tonelagem de Peso Bruto), distribuídos em 293 navios, e que hoje possui 133 navios (3,2 milhões de TPB). Como conseqüência, houve uma diminuição de sua escala operacional, que aumenta custos e reduz a disponibilidade de freqüências.

“Os problemas no transporte aquaviário afetam a competitividade do agronegócio, especialmente no caso da navegação de cabotagem”, diz o consultor para Assuntos de Infra-estrutura e Logística da CNA, Luís Antônio Fayet, citando que o frete entre Rosário, na Argentina, e Recife (PE) custa menos do que o frete entre Paranaguá (PR) e Recife. “A importação de navios novos ou usados, inadequados ao longo curso, poderia ser uma solução interessante para baratear os fretes de cabotagem, mas ainda é operacionalmente difícil.” Para Fayet, a reserva de mercado da navegação de cabotagem e os ônus que ela gera precisam ser revistos.

A Antaq, o Ministério da Agricultura e a CNA defenderam a im-

demanda brasileira divide opiniões. Volume de carga destinada à navegação de cabotagem tem crescido no país

portação de navios para desenvolver o transporte de cabotagem, nas reuniões do Grupo de Trabalho Conjunto de Competitividade, presidido pelo deputado Nelson Marquezelli (PTB-SP), no âmbito da Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público (Ctasp) e da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio (Cdeic), da Câmara dos Deputados, em Brasília. Para o diretor do Departamento de Infra-estrutura e Logística do Ministério da Agricultura, Biramar Nunes de Lima, a demora na liberação de financiamentos pelo BNDES, baixos limites de crédito, com exigência de recursos próprios da empresa, e a falta de espaço nos estaleiros nacionais levam à necessidade de importar embarcações.

“O Brasil não precisa importar navios”, diz o presidente do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), Ariovaldo Rocha, assinalando que facilitar o acesso ao FMM (Fundo da Marinha Mercante) e a linhas de financiamento do BNDES são essenciais para a renovação e expansão da frota. “Para o agronegócio, a construção de uma frota de navios graneleiros de bandeira brasileira deveria ser uma questão política relevante. É o setor mais atingido pelos aumentos dos fretes, já que o transporte internacional é inteiramente feito por empresas estrangeiras”, diz Rocha.

O diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, afirma que a agência não quer a importação indis-

criminada de embarcações. “Fizemos um estudo sobre os afretamentos existentes e sobre os que demandam divisas brasileiras enviadas ao exterior e, em cima disso, estamos buscando uma forma de atender a essa procura focada na navegação de cabotagem”, diz. Segundo ele, a quantidade de afretamentos autorizados pela Antaq está crescendo por falta de oferta de navios no mercado interno. “Isso significa que o país está aumentando o envio de divisas ao exterior apenas para o pagamento de frete. O que nós queremos é uma empresa brasileira de navegação forte e não ficar autorizando US$ 1,593 bilhão para afretamento de longo curso e US$ 73 milhões em afretamentos para cabotagem ao

ano (números de 2006). Isso, sim, prejudica o emprego dos trabalhadores da indústria nacional”, afirma Fialho.

Diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) e vicepresidente da CNT, Meton Soares Júnior, esclarece que há muitas empresas estrangeiras fazendo a navegação de cabotagem sob bandeira brasileira. “Nos Estados Unidos, nenhum navio estrangeiro faz a cabotagem. A construção do navio, a tripulação, a bandeira, tudo é norte-americano”, diz. Soares explica que o volume de carga para a cabotagem tem crescido, “não por avanço tecnológico ou excepcional capacidade empresarial, mas por deficiência das rodovias brasileiras”.

Antes da era Collor, a navegação de longo curso no país gerava R$ 6 bilhões de frete e o Brasil ficava com a metade. Hoje, o setor faz mais de R$ 12 bilhões de frete (exporta serviços), mas o país não tem nenhuma participação nesses ganhos. “Se falta navio para a demanda de cabotagem no país, a solução é abrir o mercado para os estrangeiros?”, diz o diretor da Fenavega.

Segundo Soares, é preciso preservar para a bandeira brasileira a navegação de cabotagem. “Só a fluvial está nas mãos de brasileiros.

Nos demais modais, o capital es● trangeiro domina.”

EMTRC

POR

IONE MARIA

usência de planejamento e investimento, infra-estrutura precária e apagão logístico da malha viária brasileira, com o conseqüente prejuízo econômico e social, deram o tom de indignação dos participantes do 12º Encontro Mineiro de Transporte Rodoviário de Cargas - EMTRC -.

Transportadores, lideranças regionais e nacionais do transporte rodoviário e especialistas discutiram no evento soluções para a crise do setor e a superação dos gargalos que impedem o crescimento econômico do país.

“O mundo está enriquecendo e a infra-estrutura material e humana da América Latina não pode ficar para trás”, afirmou o ex-ministro da Infra-estrutura no governo Collor e ex-presidente da Embraer, Ozires Silva. Um dos palestrantes do evento, ele vê no desenvolvimento chinês um exemplo a ser seguido. “Fiquei impressionado com a vontade do governo em mudar, o crescimento da China foi totalmente planejado. Por isso, acredito que

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INVESTIR PA

EVENTO PROPÕE A ELABORAÇÃO DE UM PROGRAMA DE AÇÃO PARA O SE o Brasil não pode ser pobre, essa mudança está nas mãos do povo”, disse Silva.

O evento, organizado pela Fetcemg (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais) e sindicatos filiados, com apoio da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), ocorreu nos dias 23 e 24 de agosto, no Expominas, em

Belo Horizonte (MG). Como resultado será elaborado um programa de ação para o setor, a curto, médio e longo prazos. “Não será um plano tapa-buracos. Daremos uma solução ao problema da infraestrutura em relação ao impasse gerado ao crescimento econômico e social”, disse o presidente da Fetcemg, Paulo Sérgio Ribeiro da Silva.

Os danos sociais provocados pela má condição das es-

tradas deram ao Brasil o título de campeão em acidentes no trânsito. De acordo com Paulo Sérgio Silva, cerca de 600 pessoas morreram em acidentes nas estradas federais que cortam Minas, de janeiro a julho de 2007.

Descaso, perda da capacidade dos governos de prestar serviços diretamente e de investir foram apontados como uma das grandes causas da situação atual. “Simplificação

EMTRC/DIVULGAÇÃO

RA CRESCER

TOR QUE ATENDA AS NECESSIDADES DE CURTO, MÉDIO E LONGO PRAZOS

“Daremos uma solução ao problema da infraestrutura” PAULO SÉRGIO RIBEIRO DA SILVA, PRESIDENTE DA FETCEMG

da legislação e concessão do serviço público é a solução para desenvolver a infra-estrutura no país”, declarou Ozires Silva. A menor presença da União, a estadualização e municipalização da gestão da malha viária também figuram entre as propostas levantadas.

Representantes dos governos federal e mineiro apresentaram na ocasião o plano de logística federal e estadual. O secretário de Política

Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, e o assessor técnico do secretário de Estado de Transportes e Obras Públicas de Minas Gerais, Ramon Victor César, mostraram diagnósticos da situação encontrada. Ambos os levantamentos apontam regiões carentes de desenvolvimento e formas de mudar a situação nesses locais. Enquanto o plano nacional propõe um planejamento para tornar o transpor-

te indutor de desenvolvimento até 2026, o estadual propõe construir, até 2023, 11 mil km de novas estradas.

Para o vice-presidente da CNT (Confederação Nacional de Transporte), Newton Gibson, o encontro é sempre importante, pois permite o debate dos problemas críticos do setor. Em relação a investimentos na malha viária, o vice-presidente é otimista. “No momento, estamos apostando no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), do governo federal. Entretanto, a burocracia torna esses processos lentos”, afirmou.

Paralelamente ao evento, foi realizada a feira de fornecedores do setor de transporte rodoviário de cargas, a Minastranspor. Ao todo, participaram cerca de 2.000 pessoas. O espaço e o contato direto com o cliente foram elogiados pelos expositores. “O test-drive mostrou nosso produto mais de perto e pudemos fornecer informações detalhadas sobre o caminhão. A feira estava muito bem organizada”, disse a gestora de Marketing da Volvo, Alcione Ribeiro. ●

ISTOCKPHOTOS

Segunda Guerra Mundial deixou um legado de segurança para a aviação civil. Depois do confronto que destruiu a Europa na primeira metade do século passado, o controle aéreo se tornou seguro e assim os aviões passaram a fazer parte do dia-a-dia das pessoas. Agora, mais de meio século após a implantação das primeiras medidas concretas de segurança adotadas pelo controle aéreo mundial, o setor começa a discutir a adoção do GPS para gerenciar o tráfego no céu.

Trata-se de um sistema de monitoramento via satélite que deixaria os radares atuais como equipamentos auxiliares. O problema é que o GPS é dominado inteiramente pelos Estados Unidos, o que deixaria o resto do mundo, segundo especialistas, dependentes da tecnologia norte-americana.

A fiscalização do controle aéreo mundial é feita pela OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) e, conforme apontam analistas, está recomendando a adoção do GPS. A entidade não possui poder de veto e não pode obrigar

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AVIAÇÃO

TRÁFEGO AÉREO

COM GPS ENTIDADE INTERNACIONAL DEVE RECOMENDAR A IMPLANTAÇÃO DA TECNOLOGIA DOMINADA PELOS EUA PARA TORNAR VIAGENS MAIS SEGURAS POR PEDRO

ninguém a seguir sua cartilha.

No entanto, contrariar uma norma da OACI tem implicações. A entrada de um avião de um país que não adotou uma recomendação da entidade, por exemplo, em espaço aéreo de países que seguem normas da entidade, pode ser vetada, com a alegação de colocar em risco o tráfego no exterior.

Pela proposta inicial da OACI, até 2017, o tráfego aéreo seria totalmente feito por GPS. O professor de direito aeronáutico internacional e pesquisador da UCG (Universidade Católica de Goiás), Georges de Moura Ferreira, explica que os Estados Unidos se compromete-

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ram a ceder para os demais países gratuitamente a tecnologia por 15 anos. Entretanto, o satélite que faria o controle seguiria como propriedade exclusiva norte-americana. “Vários países entendem que os Estados Unidos poderiam dominar o controle aéreo do planeta, tendo em vista que o satélite é propriedade dos norte-americanos. Algumas pessoas crêem que isso poderia deixar a aviação à mercê dos interesses norte-americanos”, afirma Ferreira.

A OACI foi criada em 1944, na Convenção de Chicago, e sua sede fica em Montreal, no Canadá. Na ocasião, foram determinadas regras para aviação inter-

nacional que valem até hoje, como o controle do tráfego, padronização do espaço aéreo e a liberdade do uso do espaço aéreo pelas companhias internacionais que têm sede em territórios avalizados pela associação.

Integram a entidade três classes de países, sendo que os do grupo 1 podem voar livremente além de suas fronteiras. Possuem esse status 11 nações: Alemanha, Austrália, Brasil, Canadá, China, Estados Unidos, França, Itália, Japão, Reino Unido e Rússia. Se depender do atual quadro, a OACI vai recomendar a adoção do GPS para esse G-11.

A OACI não pode obrigar a adoção da tecnologia. Entretan-

to, a rebeldia teria pena pesada, pois geraria problemas econômicos de grandes proporções.

Um dos transtornos seria a necessidade de uma autorização especial para cada avião que não preferisse o GPS pousar em um aeroporto que fizesse o controle utilizando o modelo norteamericano. Tal procedimento tornaria, portanto, a aviação comercial inviável nessas condições, levando em consideração o alto número de vôos.

Ex-diretor-geral do extinto DAC (Departamento de Aviação Civil) e ministro da Aeronáutica no primeiro governo Fernando Henrique Cardoso, de 1995 a 1996, o tenente-brigadeiro Mauro Gandra acredita na viabilidade da adoção do GPS. Para ele, é importante haver uma padronização mundial do controle aéreo, que hoje é feito basicamente com radares, alguns antigos e suscetíveis a erros. “As recomendações da OACI sempre são de muita relevância. Avalio que o debate precisa evoluir e, se for comprovada a eficácia do GPS, o sistema deve ser adotado como padrão no mundo inteiro para aumentar a confiabilidade e a segurança”, afirma. ●

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SEST/SENAT

RESPEITO À VIDA E

CIDADANIA

UNIDADES ESPALHADAS PELO PAÍS PROMOVEM, DE 18 A 25 DE SETEMBRO, A SEMANA DE EDUCAÇÃO NO TRÂNSITO POR

IONE MARIA

os últimos 20 anos, mais de 500 mil pessoas morreram em acidentes de transporte terrestre no Brasil. Só em 2006, essa estatística chegou aos 40 mil, de acordo com a Associação Brasileira de Vítimas do Trânsito. No mesmo ano, o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) demonstrou que esses dados provocaram impactos sociais e econômicos estimados em R$ 24,6 bilhões. Entre 2001 e 2003, os acidentes de trânsito em áreas urbanas geraram perdas anuais de R$ 5,3 bilhões. Tratados como problema de saúde pública, conforme informou a assessoria de imprensa

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do Ministério da Saúde, os acidentes foram responsáveis por 123.061 internações hospitalares.

Na batalha pela preservação da vida, o Sest/Senat programa para os dias 18 a 25 de setembro a Semana de Educação no Trânsito em suas unidades espalhadas pelo Brasil. O programa busca contribuir com a transformação de comportamentos, desenvolvendo valores e atitudes para um trânsito mais humano, que respeite o cidadão. Trabalhadores em transporte, seus familiares e a comunidade poderão participar de ações educativas, palestras, peças teatrais, entre outras atividades, que estimularão o respeito às leis do CTB (Código de Trânsito Brasileiro). O intuito é contribuir para me-

lhorar o convívio entre pedestres e motoristas, evitando acidentes e incentivando a cidadania.

O evento está em sua sexta edição. No ano passado, o técnico de segurança do trabalho, Benedito Braga, foi um dos cerca de 210 mil participantes. Braga esteve presente em diversas atividades da unidade de Campos dos Goitacazes (RJ). Ele conta que a palestra que mais chamou sua atenção foi a de direção defensiva. “Ela mudou minha vida. Houve uma mudança no sentido de me preservar, preservar o outro e ser um cidadão. Eu sei que mudando o meu comportamento estou contribuindo para fazer um país melhor”, diz o técnico. Braga lembra que, se todos respeitassem as leis,

a grande maioria dos acidentes no país não aconteceria.

Embora realizado anteriormente no mês de julho, o evento este ano acontece em setembro, coincidindo com a Semana Nacional de Trânsito, fixada pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que terá como mote central o jovem e o trânsito. A intenção do Contran é manter e reforçar as diretrizes internacionais proclamadas para 2007 pela Organização das Nações Unidas, Organização Mundial de Saúde e Organização Pan-Americana da Saúde, que também tratarão do tema. Ao coincidir as datas o Sest/Senat visa aprimorar seus resultados junto à sociedade.

As crianças também têm seu

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O intuito é contribuir para melhorar o convívio entre pedestres e motoristas, evitando acidentes

espaço na Semana. Em muitas unidades serão construídas minicidades, com sinalização, faixas de pedestre, placas de limite de velocidade e guardas-mirins. O intuito é despertar, desde cedo, o respeito às leis de trânsito. A estudante Luiza Santos Rodrigues, 11 anos, é uma das que, além de aprender, ensinou. Ela participou por dois anos seguidos da peça teatral “Está nervoso? Não desconte em nós”, da unidade de Araçatuba (SP). A estudante diz que gostou da experiência. “Quando a gente estava montando a peça, eu sabia que ela ia ajudar de alguma forma as pessoas. Eu acho que elas aprenderam a respeitar o trânsito, a não dirigir alcoolizado, a auxiliar as pessoas com defi-

ciência, a respeitar as placas e também a prestar atenção na faixa de pedestre”, afirma.

Ao multiplicar as informações sobre o respeito ao CTB, o Sest/Senat também prioriza a educação no trânsito voltada para a saúde e o meio ambiente, a partir da premissa de que viver em um mundo ecologicamente equilibrado é um direito de todos, bem como é o dever de protegê-lo. A responsabilidade de atuar em defesa da vida e do meio ambiente deve ser compartilhada por pedestres, condutores e autoridades competentes.

Com o programa, o Sest/Senat lembra que a poluição do ar é causada em boa parte pela queima de combustíveis e que os veículos automotores são uma das maiores

fontes desse tipo de poluição, razão pela qual é importante levar aos motoristas palestras sobre manutenção preventiva de automóveis e condução econômica.

Seguindo regras simples, o condutor pode evitar danos ao meio ambiente e, ao mesmo tempo, dirigir com mais economia.

Quando se trata de saúde, o Sest/Senat leva aos participantes do evento palestras sobre álcool, drogas, distúrbios do sono, estresse, ginástica laboral, dentre outras. O objetivo é acabar com acidentes causados por direção sonolenta e embriaguez, diminuir o estresse causado pelo trânsito das grandes cidades e as dores provocadas por longas horas den● tro de um veículo.

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"DESAFIO MAIOR DA SOCIEDADE DO ESPETÁCULO É DEMOCRATIZAR O ACESSO À INFORMAÇÃO QUE AJUDA NA ESCOLHA CORRETA DO CIDADÃO" DEBATE

AS CAMPANHAS ELEITORAIS PELA INTERNET

A democracia digital e a participação popular ANTÔNIO FLÁVIO TESTA

s tecnologias de informação e comunicação aplicadas ao processo político eleitoral estão transformando estruturalmente os comportamentos dos candidatos, da imprensa e dos eleitores. Isso ocorre, sobretudo, nos EUA, desde meados da década passada. A indústria de tecnologia e serviços multimídias ocupam cada vez mais espaço no mercado político. Eleições são rituais sociais e políticos que concentram grande atenção da população, mesmo em países onde o voto não é obrigatório, porque ocorre um aumento exponencial de ações de comunicação política e de mobilização comunitária por parte dos interessados, geralmente os candidatos, seus partidos e setores da economia direta e indiretamente envolvidos no processo eleitoral.

O impacto da convergência midiática aperfeiçoa os processos eleitorais rapidamente influenciando o comportamento da sociedade de consumo, cuja dinâmica torna-se cada vez mais complexa e efêmera. Eventos sazonais, como eleições, concen-

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ANTÔNIO FLÁVIO TESTA Pesquisador de Gestão de Políticas Públicas do Departamento de Administração da UnB. Antropólogo, cientista político, mestre e doutor em sociologia

tram recursos, esforços e atraem muita atenção do cidadão. Essa é uma faceta da realidade multimídia que caracteriza a sociedade e o Estado do espetáculo. O debate político transformou-se num evento complexo e de difícil decodificação pelo senso comum devido à diversidade de canais de comunicação e a necessidade de se obter um adequado posicionamento, que resulte em mais visibilidade e influência sobre públicos variados simultaneamente.

A aplicação da linguagem publicitária ao discurso político resulta na divulgação de slogans, palavras de ordem e discursos sintéticos, como se fossem curtos comerciais, e na produção de candidatos artificialmente construídos. A sociedade de consumo midiático e a política espetacular são resultados de uma nova cultura de massas, baseada na anonimalização do indivíduo, na perda de identidade individual, na participação política instantânea, sem envolvimento consistente no processo decisório. Predomina a busca do voto e não o debate.

A mobilização social e política

ocorrem por eventos e não por causas ideológicas e questões sociais estruturalmente relevantes.

O desafio maior da sociedade do espetáculo e da cibercultura política é democratizar o acesso à informação inteligente, aquela que ajuda a escolha correta por parte do cidadão. A representatividade política sofrerá profunda alteração nesse novo ambiente e terá que ser mais bem avaliada pelo cidadão consumidor eleitor. Vivemos ainda uma transição na qual interagem a cultura política “tradicional” e a nova mídia. A síntese desse processo deverá configurar um novo Estado espetacular e, espera-se, focado nos direitos individuais do cidadão.

A proliferação de debates nos novos canais como o YouTube demonstram o poder de difusão das idéias dos candidatos, mas não garantem a assimilação coletiva nem a formação de uma consciência crítica. Essa condição está vinculada tanto ao acesso aos canais de difusão como a uma boa educação política, que produza a melhor escolha, aperfeiçoando as relações democráticas.

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"A WEB É USADA PARA FORTALECER E DIVULGAR A PLATAFORMA DE UM CANDIDATO, DANDO VISIBILIDADE AO SEU DISCURSO"

Espaço consolidado para a propaganda de candidatos JULIANO BORGES

s novas tecnologias de comunicação estão modificando hábitos sociais e ações políticas. Em 1999, militantes de diversos países se reuniram em Seattle durante reunião da Organização Mundial de Comércio para protestar contra o livre mercado e denunciar suas contradições.

Usando a internet como instrumento de organização, grupos se articulam politicamente e vêm promovendo manifestações importantes, cujo amadurecimento organizativo culminou com os Fóruns Sociais Mundiais, realizados desde 2001. É difícil imaginar essa articulação em nível planetário, envolvendo milhares de pessoas, sem o uso das possibilidades técnicas abarcadas pela internet. A multiplicidade de fluxos informacionais, a integração de diferentes mídias em um só meio de comunicação e, sobretudo, o baixo custo do uso a tornam extremamente atraente também para a propaganda política.

Partidos, candidatos e publicitários já perceberam o potencial da rede. A cada eleição, estraté-

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gias de comunicação utilizam crescentemente a internet. Basicamente, ela é usada para fortalecer e divulgar a plataforma de um candidato, dando visibilidade ao seu discurso e garantindo espaço para eventuais ataques contra adversários.

No Brasil, a campanha presidencial de 2002 foi o primeiro evento eleitoral em que a internet se mostrou como mídia estrategicamente relevante. Ela se converteu em uma ferramenta de incremento de recursos de marketing político – ampliando o público-alvo e reduzindo custos de campanha – ao mesmo tempo em que permitiu aos candidatos evitar o confronto direto com a justiça eleitoral, mais rigorosa e melhor preparada para o acompanhamento de outras mídias, como o rádio e a televisão.

Para além do site oficial de campanha, outras ações visam expandir a visibilidade de candidatos na internet. Blogs políticos, por exemplo, sem perder o componente informativo, são mais pessoais e informais que os sites oficiais. O aspecto dinâmico dos

blogs colabora para fazer com que a militância e o eleitorado se envolvam com a campanha e acompanhem seus movimentos.

A informalidade, por sua vez, permite ao candidato aproximar-se discursivamente do eleitorado, da mesma forma que o tom pessoal dos blogs permite “humanizar” o político e fortalecer sua imagem na campanha.

A internet já é um espaço consolidado para a propaganda de candidatos que desejam atingir um eleitorado qualificado e para atrair o interesse de jornalistas em busca de notícias, de forma a ampliar informações para a opinião pública não conectada à rede. Mas as estratégias de comunicação na web tendem a mudar à medida que a internet se difunde no Brasil. Até aqui, os “formadores de opinião” são os principais alvos das campanhas políticas na internet e essa tendência deve prevalecer até que a democratização do acesso e do uso da rede por mais e mais eleitores impulsione iniciativas de propaganda política pensadas para outros grupos sociais.

JULIANO BORGES Doutor em ciência política pelo Instituto Universitário de Pesquisas do Rio de Janeiro (Iuperj)

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS janeiro a julho - 2007 (milhares de toneladas)

ESTATÍSTICAS

MÊS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho

51.134,96 / 45.405,77 / -11.20% 43.553,53 / -4,08% 42.697,65 / -1,97% 48.351,38 / 13,24% 46.188,60 / -4,47% 46.963,60 / 1,68%

30.420,19 / 42.232,86 / 38,83% 42.027,71 / -0,49% 41.431,63 / -1,42% 55.282,76 / 33,43% 53.750,68 / -2.77% 52.909,03 / -1,57%

81.555,15 / 87.638,63 / 7,46% 85.581,24 / -2,35% 84.129,28 / -1,70% 103.634,15 / 23,18% 99.939,28 / -3,57% 99.872,63 / -0,07%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

DESTAQUE RODOVIÁRIO MOVIMENTAÇÃO EM JULHO CRESCE 18,81% SOBRE O MÊS ANTERIOR movimentação de passageiros no transporte rodoviário interestadual aumentou 18,81% em julho em relação ao mês anterior, de acordo com os dados do Idet. Essa elevação é comum em julho devido à migração de pessoas para as cidades turísticas do país e às férias escolares e recebeu um impulso por causa dos imprevistos nos aeroportos.

Quanto ao transporte rodoviário de cargas, os dois vetores de medição da tonelagem transportada apresentaram os seguintes valores para julho de 2007: 46,96 milhões de toneladas para a carga industrial e 52,91 milhões de toneladas para outros produtos. A tonelagem transportada de carga industrial cresceu 1,68% com relação ao mês anterior.

O modo aquaviário apresentou um aumento de 8,08% na movimentação mensal de cargas em junho de 2007.

Isso se deve ao ótimo desempenho do porto de Santos, que teve a maior movimentação de sua história. As mercadorias que apresentaram maior movimento no porto foram açúcar a granel, soja, carvão e álcool. Além disso, o porto de Paranaguá também contribuiu com movimentação expressiva.

Em junho, a movimentação de car-

A

gas no modo ferroviário atingiu 35,56 milhões de toneladas, fechando o semestre com 214,96 milhões de toneladas, um aumento de 13,71% em relação ao semestre de 2006. No modo ferroviário, a produção tem aumentado principalmente por investimento em material rodante.

Com excesso de demanda, seja pelo aumento da safra agrícola ou das exportações e com a queda da taxa de juros, inflação e dólar, as ferrovias continuam investindo fortemente. Os dados da malha norte da ferrovia ALL não foram disponibilizados pela empresa. Com isso, as estatísticas do último mês informado continuam sendo inseridas para que as variações tenham consistência.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e quilometragem rodada para os vários modais ● de carga e passageiros.

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS TIPO

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Intermunicipal Interestadual

51.544.704 6.117.558

- JULHO/07 5,66% 18,81%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS MÊS

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/07 Fev/07 Mar/07 Abr/07 Mai/07 Jun/07 Jul/07

3.552.467 3.138.559 3.506.254 3.772.476 3.699.205 3.576.473 3.549.763

-11,65% 11,72% 7,59% -9,10% -3,32% -0,75%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas) MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 Fev/07 Mar/07 Abr/07* Mai/07* Jun/07*

34.114,36 33.865,59 37.312,65 36.861,10 36.035,82 35.428,02

-0.73% 10,18% -1,21% 4,64% -1,69%

*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

Fonte: Idet/CNT-Fipe

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