Revista CNT Transporte Atual-OUT/2007 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XIII NÚMERO 146

CNT T R A N S P O R T E

AT UA L

UM PLANO PARA

O BRASIL

CNT LANÇA PROJETO DE LOGÍSTICA QUE PREVÊ R$ 223,8 BILHÕES EM TODOS OS MODAIS NO PAÍS INTEIRO LEIA ENTREVISTA COM O GOVERNADOR DO PARANÁ ROBERTO REQUIÃO

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Pedro Lopes de Oliveira

Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (31) 3411-7007 • revistacnt@acsmidia.com.br Rua Eduardo Lopes, 591 • Santo André CEP 31230-200 • Belo Horizonte (MG) ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: cnt@cnt.org.br

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Antonio Seara [seara@acsmidia.com.br] Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda. Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

FERROVIAS

MARCO REGULATÓRIO

Investimento estrangeiro pode dar novo impulso à malha ferroviária

Carência de legislação atrasa vinda de recursos e compromete crescimento

PÁGINA

VÔOS COMPARTILHADOS

Companhias aéreas vêem na medida a possibilidade de reduzir despesas e aumentar a quantidade de clientes

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CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XIII | NÚMERO 146 ENTREVISTA O governador do Paraná, Roberto Requião, explica porque é contra as praças de pedágio no país

FRETAMENTO TURÍSTICO

Brasileiro volta a usar o ônibus como opção de viagem segura e estimula setor a se modernizar para oferecer também conforto, pontualidade e confiabilidade aos usuários

REPORTAGEM DE CAPA

CNT lança o Plano de Logística para o Brasil, com o mapeamento das principais demandas da infra-estrutura em todos os modais e o total de recursos necessários para viabilizar as obras

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E MAIS Editorial

Cartas

Alexandre Garcia

Mais Transporte

Supernavios

Sest/Senat

Debate

Idet

Humor

CAPA RICARDO SÁ

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DESPOLUIR Como funciona o mercado de créditos de carbono e o que fazer para participar PÁGINA

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"O Brasil passou da hora de pensar em uma infra-estrutura que contemple um transporte inteligente e eficiente" CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

O PAC que o transporte precisa ntes de atingir níveis de crescimento que deixam perplexos o resto do mundo, os chineses elaboraram um ousado plano de desenvolvimento, com projetos de longo prazo. Chile e Coréia do Sul também. O Brasil, não. O planejamento é um roteiro entre o ponto atual de desenvolvimento e a meta que se pretende atingir. Entre um e outro, os planos devem descrever os caminhos para se alcançar o objetivo. Portanto, ele é um manifesto expresso sobre a pretensão do país em relação ao seu crescimento, ou seja, é um projeto para o futuro. Por décadas, o Brasil abdicou dos benefícios de um planejamento de longo prazo. Não pensamos em um projeto futuro para o país. Sem um plano objetivo, a sociedade não enxerga com clareza os rumos que deve seguir, nem as alternativas possíveis. Para ser justo, o atual governo tem sinalizado o interesse em fazer planejamento. Mas, no entanto, ainda não apresentou nada substancial. Na ausência do governo, a Confederação Nacional do Transporte apresentou ao país, no início de setembro, o seu Plano de Logística para o Brasil. Resultado de profundos estudos técnicos, expõe uma lista de projetos propondo construção, ajustamento e recuperação da infra-estrutura de transporte no Brasil. O Plano divulgado pela CNT propõe projetos, com seus respectivos custos, para que

cada modal tenha a infra-estrutura necessária a fim de que a atividade transportadora seja realizada com eficiência. Investindo aproximadamente R$ 224 bilhões, nas próximas décadas, o Brasil poderia contar com um sistema de transporte ideal, em todos os modais, semelhante ao dos países mais desenvolvidos. A ampliação de 25 aeroportos e a construção de dois novos; a construção de 10 mil quilômetros de ferrovias, de 54 terminais intermodais, de 350 quilômetros de linhas de metrô, bem como do trem-bala entre o Rio de Janeiro e São Paulo, a duplicação de 14 mil quilômetros de rodovias, entre outros projetos, além de modernizar a infra-estrutura, promovem o equilíbrio da matriz do transporte brasileiro. Atualmente, 61% do transporte nacional de cargas é feito por rodovias, uma distorção quando se pensa em uma logística eficiente de movimentação de produtos tanto para a exportação, quanto para o mercado interno. Nações desenvolvidas têm matriz de transporte que favorece a intermodalidade. O Brasil passou da hora de pensar em uma infra-estrutura que contemple um transporte inteligente e eficiente. O Plano de Logística para o Brasil permite uma reflexão sobre a qualidade que queremos dar ao transporte do nosso país, sem improvisação, com os olhos no futuro, com planejamento.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br DESPOLUIR Interessante a matéria com as pessoas que ajudam no combate à poluição ("Eles protegem o meio ambiente", edição 145). Mostrou que qualquer um, em qualquer lugar, pode ajudar de alguma forma, não importa o recurso e sua condição social. São iniciativas como essas que nos fazem acreditar que ainda é possível respirar ar puro. Rosângela Alves São Paulo-SP PEDÁGIO Até aceito pagar pedágio para dirigir numa estrada boa. Mas essas empresas estão abusando. Quando vou para Santos, o preço do pedágio é quase metade do que gasto de combustível para ir e vir. Deveria haver bom senso na hora de definir os preços. Já pagamos tantos impostos, arcar com um preço tão caro chega a ser vergonhoso no Brasil. Márcio Mendes Oliveira Cotia-SP PANTANAL O turismo movimenta bilhões de dólares em todo o mundo, mas ainda representa pouco em forma de receita para o Brasil. A situação tem melhorado. Bons hotéis, restaurantes de qualidade, opções teatrais, esportivas (como a Fórmula 1),

“QUANDO VOU PARA SANTOS, O PREÇO DO PEDÁGIO É QUASE METADE DO QUE GASTO DE COMBUSTÍVEL PARA IR E VIR” ecológicas, de aventura formam o cenário ideal para quem quer sair do sufoco do dia-a-dia. Sem contar o vasto e belíssimo litoral, com praias que convidam ao lazer o ano todo. Nesse contexto, é muito boa a notícia, veiculada na edição 145 da revista CNT Transporte Atual, que trata do retorno do Trem do Pantanal. É, sem dúvida, mais uma opção para os turistas nacionais e estrangeiros e o mais importante: também aumenta a quantidade de opções para aqueles que preferem se divertir em lugares menos conhecidos. Tomas Reis Santos - SP DEBATE Muitos de nós certamente já ouviu ou perguntou: "Como era a vida sem Internet"? Realmente, é difícil imaginar viver sem essa

DOS LEITORES ferramenta estupenda de comunicação, que nos coloca em dia com o que acontece em qualquer área em todo o mundo. Daí a minha agradável surpresa ao deparar com o debate publicado na revista (145), ao propor uma análise sobre as campanhas eleitorais pela web. Parabenizo a equipe da CNT Transporte Atual pela iniciativa. Lucas Ferrim Anápolis-GO ENTREVISTA A matéria “Controle do Corpo e da Mente”, edição 145 da revista CNT Transporte Atual, foi muito reveladora e me trouxe novidades no quesito segurança pessoal. A entrevista com o professor de defesa pessoal Kobi Lichtenstein me alertou sobre a importância de redobrar a atenção em locais movimentados como ruas e avenidas, onde eu acreditava estar segura em meio à multidão. Além disso, achei muito interessante saber que uma mulher treinada se torna capaz de se defender de um homem com facilidade. As técnicas de defesa pessoal não trazem apenas segurança, mas elevam a auto-estima de qualquer pessoa. Taís Prado Pouso Alegre - MG

CONGRESSO A necessidade de planejamento e de investimento constante em logística é assunto recorrente nos debates do setor. A matéria “Investimento para crescer” mostra a importância dessas ações para que sejam removidos os gargalos que impedem o crescimento do país. É importante que as empresas se unam e mudem esse cenário e que haja mais ações e menos discursos. Pois só assim nos tornaremos um país competitivo. Fernando Braga São Paulo SP LIVROS A revista está de parabéns por proporcionar tantas sugestões interessantes na sua seção de livros. No meio de tantos lançamentos impostos pelas editoras, a maioria sem conteúdo, tem sido muito prazeroso consultar as dicas da revista, sempre de ótima qualidade. Antero Dias Londrina-PR CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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0PINIÃO

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ALEXANDRE GARCIA

Nossa responsabilidade nas estradas

rasília (Alô) – Todos temos razão ao reclamar que 75% das estradas estão em mau estado e muitas nem sequer merecem o nome, pois se transformaram em meras picadas. Também é preciso considerar uma polêmica questão que é o preço do pedágio e, mais polêmica ainda, a posição do governo quanto às concessões de rodovias. Mas também é fato que deve haver alguma relação entre a deterioração das malfeitas pistas brasileiras e o sumiço das balanças. O “Fantástico” já constatou nas estradas a repetitiva ocorrência de excesso de peso dos caminhões. Como o Plano Diretor de Balanças, nos tempos do DNER, desapareceu na desativação progressiva dos postos de controle de peso, liberou geral, e muita gente se aproveita disso. A pista é malfeita, com fundação insuficiente e camada de cimento asfáltico delgada. Não resiste a excesso de peso. Caminhões sobrecarregados desafiam a física e a pista fica ondulada e o asfalto se rompe. Se for pedagiada, fica mais caro o pedágio para conservá-la. Se não for, fica caro para o contribuinte mantê-la e para o transportador usá-la, já que deteriora o caminhão e a carga, assim como a sobrecarga danifica a pista. Um círculo vicioso. Pior do que isso: o excesso de peso aumenta geometricamente a força inercial do

veículo e não há freio que segure nem direção que consiga alterar a trajetória: são leis da física. A conseqüência é o “acidente”. Estatísticas mostram que a cada cinco minutos se acidenta um veículo de carga nas estradas brasileiras. O custo chega próximo dos R$ 8 bilhões por ano. Mas isso não é o pior. As mortes não têm preço. Segundo a Polícia Rodoviária Federal, só nas BRs foram mais de 40 mil acidentes com caminhões em 2004. Hoje certamente é mais. Naquele ano, 73 mil caminhões se acidentaram e provocaram quase 18 mil feridos e 2.666 mortes. Só nas estradas federais. Metade desses acidentes foram colisões frontais, traseiras ou contra árvores, postes, barrancos. As causas registradas pela polícia: excesso de velocidade, desatenção, embriaguez. Teriam sido apenas essas as causas? Seria a culpa apenas do motorista? Teria a polícia buscado no porta-luvas a documentação da carga transportada? Alguém teria conferido o peso total do caminhão? Quem é o responsável pela carga que é posta no caminhão? Talvez seja a hora de pensar em todos os fatores que levam à deterioração das estradas, dos veículos, das cargas e da vida. Deixar essa preocupação para as companhias de seguro é lavar as mãos como Pilatos e é se omitir. Se houver o apagão anunciado, todos perderão.

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"O custo do pedágio já é o segundo maior gasto dos caminhoneiros. A cobrança para assegurar o desenvolvimento e a igualdade social. Se não for para isso,

ENTREVISTA

ROBERTO REQUIÃO

“O PEDÁGIO É DESNECES POR

e a previsão se confirmar, em outubro, sete trechos de rodovias federais, que totalizam 2.600 km, serão leiloados. Entre os lotes a serem concedidos, 562 km da BR-381 (Fernão Dias), entre Belo Horizonte e São Paulo, e 412 km da BR-116, entre Curitiba e a divisa de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O prazo de concessão é de 25 anos. O processo foi pontuado por recuos, o último deles a pedido do TCU (Tribunal de Contas da União) por causa de divergências sobre o modelo e os benefícios aos usuários. Mesmo após a intervenção do TCU e a queda dos preços, o governador do Paraná, Roberto Requião (PMDB), não tem dúvidas em afirmar que a concessão é “maléfica” ao país. “O pedágio é um grande concentrador de riquezas, tira de muitos e garante

AMERICO VENTURA E RICARDO BALLARINE

faturamento enorme para outros”, afirma Requião, que cumpre seu terceiro mandato – já governou o Estado nos períodos 1991-1994 e 2003-2006). O governador diz, em entrevista concedida à revista CNT Transporte Atual, que o pedágio “não beneficia os caminhoneiros, encarece os produtos e que é possível Estados e União cuidarem das estradas sem onerar os motoristas”. Leia abaixo os principais trechos da entrevista. Desde 2003, quando assumiu o governo do Paraná, o senhor trava uma batalha pública contra os pedágios. Por quê? O pedágio no Paraná é um absurdo. Onera todos os setores da economia, já que 70% das nossas cargas são transportadas por rodovias. Temos

tarifas estratosféricas e, mesmo assim, rodamos por estradas não-duplicadas e de qualidade bastante discutível. No ano passado, as seis concessionárias arrecadaram R$ 750 milhões para gerenciar apenas 2.500 km. Enquanto isso, temos dados da parte técnica do DER que mostram que, com pouco mais de R$ 100 milhões, poderíamos manter esses trechos em ótimas condições. O Estado move dezenas de ações na Justiça que buscam diminuir os valores ou, inclusive, acabar com o pedágio. Nós ganhamos as ações na esfera estadual, mas quando os processos são remetidos à Justiça Federal o argumento de que os contratos têm que ser respeitados fala mais alto. Mais alto até do que o interesse público. O povo do Paraná conhece a nossa causa e nos apóia nessa luta.

O que está errado no processo, a forma de licitação, os preços, a contrapartida das concessionárias? Tudo está errado no pedágio no Paraná. O processo surgiu por meio de idéias apresentadas pela iniciativa privada. O corpo técnico do DER foi colocado de lado, abrindo espaço para consultoras umbilicalmente ligadas às empreiteiras. E o processo, que nasceu errado, foi completamente deturpado com modificações nos contratos feitos pelo ex-governador Jaime Lerner (governou o Paraná em dois mandatos consecutivos: 1995-2002). Foram cancelados 500 km de novas rodovias, obras importantes foram deslocadas para os últimos anos dos contratos e ainda foram inseridos aumentos - acima do previsto contratualmente - para ocorrer em anos pré-definidos. Aliás,

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FOTOS ARQUIVO/SECS/DIVULGAÇÃO

só se justifica se for não tem que existir"

SÁRIO” essas alterações foram resultado de um estelionato eleitoral feito durante a campanha de 1998. Para não perder a eleição para mim, Lerner reduziu as tarifas em 50% às vésperas do pleito. As concessionárias, ao invés de recorrerem para restabelecer as tarifas, conseguiram liminares para paralisar as obras. Foi um jogo de cartas marcadas. Que tipo de prejuízos o pedágio traz para o Estado do Paraná e o país? O pedágio é um grande concentrador de riquezas, tira de muitos e garante faturamento enorme para outros. O custo das tarifas entra no frete e é repassado para todos os produtos. No Paraná, as cooperativas gastaram, só no ano passado, mais de R$ 85 milhões com pedágio somente no transporte de soja,

milho e farelo. Temos também o prejuízo para as cidades, que foram divididas por praças impostas nas estradas que cortam os seus territórios. Representantes comerciais que deixaram de trabalhar em certas regiões por causa das tarifas. E famílias que moram distante poucos quilômetros, mas que são impedidas de se visitarem porque têm que pagar para transitar na rodovia. Tudo isso sem falar nos comerciantes de beira de estrada que tiveram seus faturamentos reduzidos, já que a clientela, muitas vezes, tem que escolher entre comer ou pagar pedágio.

O pedágio da forma como está concebido inibe a atividade transportadora? Com certeza. Nunca foi tão caro transportar produtos no Paraná. O custo do pedágio já é o segundo maior gasto dos caminhoneiros. O autônomo, aquele que tem seu próprio caminhão, tem seu lucro diminuído consideravelmente por causa das altas tarifas. Aqui no Paraná, as rodovias estão infestadas com 27 praças de pedágio. São barreiras localizadas em todas as regiões que chegam a cobrar do caminhoneiro até R$ 55 para deixá-lo passar. É dinheiro demais para benefício de menos.

Como o pedágio interfere no custo dos produtos? No transporte de soja e farelo, o custo do pedágio chega a 21,38% do valor do frete em uma viagem entre o oeste do Estado e o Porto de Paranaguá. Já no transporte do calcário, a relação é muito pior. Por ser um produto de baixo valor específico, o pedágio vale 40,6% do custo do produto em uma viagem entre a região metropolitana de Curitiba, onde é produzido, ao oeste do Estado. São custos que diminuem a competitividade do Paraná.

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A participação do Estado na administração dos pedágios trará que vantagens para o Paraná? Sempre nos colocamos contra a implantação de novos pedágios no Paraná. Contudo, com a insistência do governo federal no processo, e correndo o risco de ficarmos reféns da ganância das concessionárias, resolvi que vamos entrar na luta para assegurar tarifas reduzidas para os usuários. Vamos criar uma empresa mista para participar das licitações. É uma causa em favor do Paraná. Uma causa “paranista”. Essa empresa terá 60% do capital pertencente à Copel (Companhia Paranaense de Energia), reconhecida no mundo todo como exemplar, e 40% ligado ao setor privado que tem o interesse de manter as tarifas baixas para aumentar a competitividade dos produtos que são produzidos ou que passam pelo Paraná. Nosso objetivo é participar dos três lotes que cortam o Estado, vencer os três e garantir a tarifa mais baixa possível. Acredita que os Estados e a União têm recursos suficientes para oferecer estradas boas com preço justo sem passá-las à iniciativa privada? O Paraná mostrou ao Brasil que há recursos disponí-

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veis. No início de 2003, encontrei a pior situação da história das estradas estaduais. Hoje, somos reconhecidos por publicações da área como a segunda melhor malha rodoviária do país. Investimos R$ 1 bilhão em quatro anos em obras de recuperação, pavimentação e duplicação. Aplicamos recursos da Cide, do superávit do Detran e do próprio Tesouro do Estado, sem a necessidade de buscar financiamentos. Reforço que todos os valores da Cide destinados ao Paraná são aplicados em rodovias. Recursos há, basta seriedade e planejamento na aplicação. Estrada privatizada virou sinônimo de estrada boa no país. Como mudar essa opinião, vigente entre os usuários de carro de passeio? Pergunte o usuário se ele acha justo o valor. É consenso nacional, paga-se muito para poucos benefícios. Para mudar esse quadro, os Estados e a União têm que priorizar investimentos em infra-estrutura como o Paraná fez e continua fazendo. Recursos como a Cide têm que ser integralmente destinados para o setor. Reforço: recursos há, basta seriedade e planejamento na aplicação.

VERBA ”Recursos há, basta seriedade na aplicação”

Algumas melhorias são inquestionáveis, além da pavimentação, como atendimento ao usuário e sinalização. As concessionárias vendem essas melhorias como se fossem um extra, não um dever. Isso funciona como moeda de troca na negociação de valores? É o mínimo pelo tanto que elas cobram para explorar vias construídas com o dinheiro público. São atribuições que estão nos contratos e que devem ser cumpridas pelas empresas.

O Brasil perde com essa profusão de pedágios? Com certeza. Nos países desenvolvidos, se uma empresa quer cobrar pedágio, ela tem que construir a rodovia. Se o cidadão não quiser pagar a tarifa, utiliza a estrada pública. Aqui a ordem foi invertida. O povo bancou a construção das estradas com impostos e agora volta a pagar pelo direito de usar algo que é público. Além disso, a maior parte do financiamento do pedágio partiu de recursos públicos, recursos do BNDES. É uma relação nefasta, que eleva o custo Brasil.

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RODOVIA BR 153/SP BR- 116/PR/SC BR-393/RJ BR-101/RJ BR- 381/MG/SP BR-116/SP/PR BR-116/101/376

TRECHO Divisa MG/SP - SP/PR Curitiba - Divisa SC/RS Divisa MG/RJ - Entroncamento BR116 Divisa RJ/ES Belo Horizonte-São Paulo São Paulo-Curitiba Curitiba-Florianópolis

EXTENSÃO 321,6 km 412,70 km 200,35 km 320,10 km 562,20 km 401,60 km 382,33 km

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POSTOS DE PEDÁGIO 4 5 3 5 8 6 5

TARIFA BÁSICA* R$ 4,08 R$ 4,18 R$ 4,03 R$ 3,82 R$ 2,88 R$ 2,68 R$ 2,75

* julho/2007

Corredores importantes, como a Fernão Dias e Régis Bittencourt, serão pedagiados na nova licitação. Para um caminhoneiro levar uma carga de Belo Horizonte ao Porto de Santos, ele terá que pagar, a partir da concessão, um valor que não estava no orçamento. Isso acarreta aumento de custos. Falta sensibilidade das concessionárias e/ou do governo? São os interesses da iniciativa privada derrubando o interesse público. Os principais corredores de transporte do país tinham que servir para diminuir os custos, jamais aumentá-los. O pedágio é desnecessário, é bitributar o setor que já possui a Cide. A Cide é o melhor pedágio, quase não possui custo de arrecadação e incide em quem mais consome combustível. Mas como insistem em pedagiar as vias, vamos entrar nas licitações com uma empresa mista e assegurar tarifas mais baixas.

Recentemente, o TCU exigiu que os valores de pedágios dos lotes que serão leiloados (BR381, por exemplo) fossem recalculados. É um vício das licitações de rodovias já colocar os preços lá em cima, como se essa fosse a única forma de garantir estrada decente? Isso me fez lembrar a declaração do subprocurador-geral da República Aurélio Vírgílio Rios, que disse que os lucros das concessionárias se equivalem ao do tráfico de drogas. A participação do TCU no processo foi fundamental para a revisão de diversos pontos. Com essas alterações propostas pelo TCU, foi possível baixar a TIR, que é o que mede o lucro das empresas, de 12% para 8%. Aqui no Paraná, as concessionárias têm uma TIR de 20% em média e ainda acham que há desequilíbrio financeiro em favor delas. O senhor é uma das poucas vozes a se levantar contra o preço dos pedágios e a profu-

são de praças nas rodovias, sejam estaduais ou federais. A que credita esse isolamento? Não acho que estou isolado, talvez isolado de grande parte da classe política. Mas não isolado do povo, dos transportadores e dos caminhoneiros. Esses estão do meu lado e contra essas tarifas abusivas. Brigar contra os grandes interesses é uma tarefa ingrata. Ingrata, mas absolutamente necessária. Fui eleito pelo povo do Paraná que não suporta pagar para utilizar rodovias que são públicas. O pedágio só se justifica se for para assegurar o desenvolvimento e a igualdade social. Se não for para isso, não tem que existir. Ainda hoje, imagens de filas no porto de Paranaguá são divulgadas como se fossem atuais. Falta informação sobre o porto? Sem dúvida faltam informações sobre os portos do Paraná. As filas de caminhões na BR-277 fazem parte do passado, da história do Porto de Paranaguá. Uma nova logística foi adotada pela

atual administração, que incluiu obras e investimentos de mais de R$ 150 milhões. As vias de acesso ao porto foram concretadas com recursos próprios da Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina) e o Pátio de Triagem, por onde passam todos os caminhões carregados com grãos, foi revitalizado. Os guichês de entrada no pátio foram duplicados, cantinas e banheiros foram construídos para atender aos caminhoneiros, a iluminação foi ampliada, assim como a segurança. Paranaguá é o maior porto graneleiro da América Latina e exporta mais de 50% da produção nacional de milho. E outras cargas importantes têm se destacado, como a movimentação de contêineres, veículos, congelados, fertilizantes, madeira, papel e inflamáveis. Em 2006, foram movimentadas 32,5 milhões de toneladas nos portos de Paranaguá e Antonina e a receita cambial gerada pelos dois terminais foi de US$ 9,4 bilhões. E, para 2007, as duas marcas serão nova● mente superadas.

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MAIS TRANSPORTE SEST/SENAT/COLATINA/DIVULGAÇÃO

COLATINA (ES)

SEST/SENAT/CRICIÚMA/DIVULGAÇÃO

CRICIÚMA (SC) SEST/SENAT/FORMIGA/DIVULGAÇÃO

SEMANA DO TRÂNSITO Entre os dias 18 e 25 de setembro foi realizada a Semana de Educação no Trânsito em diversas unidades do Sest/Senat. A programação contou com a distribuição de cartilhas educativas para motoristas e pedestres, palestras, peças teatrais, entre outras atividades. O programa tem o intuito de ampliar as informações sobre medidas de educação no trânsito e, com isso, diminuir o número de acidentes.

FORMIGA (MG)

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“A linha de caminhões Constellation da Volkswagen foi desenvolvida para aplicações com baixo custo operacional e agilidade” RICARDO ALOUCHE

ENTREVISTA FRANCISCO RICARDO ALOUCHE MADEIRA

ÔNIBUS ANTIGOS Quem gosta de ônibus e admira os veículos que eram usados no passado poderá matar um pouco da saudade durante a exposição “Viver, Ver e Rever” que acontece de 24 e 25 de novembro no Memorial da América Latina. A exposição de ônibus antigos conta com a

presença de empresários do setor transportador, fabricantes e representantes dos órgãos de transportes de passageiros. O evento é uma oportunidade para que as pessoas que gostam de lembrar o passado possam ver ônibus antigos em ótimo estado de conservação.

Recheado de detalhes POR

ÉRICA ALVES

A linha Constellation está repleta de novidades em conforto e tecnologia. Os detalhes são itens de série que aumentam a segurança do caminhão e tornam a viagem mais confortável e segura para o motorista e para a empresa. Para falar mais sobre atributos da nova linha, o diretor de vendas e marketing da Volkswagen Caminhões, Ricardo Alouche, fala à revista CNT Transporte Atual.

PRIMEIRO MUSEU DO ÔNIBUS/DIVULGAÇÃO

Quais são as principais novidades apresentadas em relação ao conforto na linha Constellation? A cabine é um dos grandes trunfos da linha Constellation, que possui instrumentos com computador de bordo, isolamento termo-acústico e garantia de seis anos contra corrosão perfurante. Todos os caminhões são oferecidos nas opções de cabine leito ou estendida e, além disso, os caminhões têm novo sistema high comfort de suspensão da cabine, com amortecedores frontais e traseiros dotados de regulagem que oferecem mais conforto durante a viagem.

RARIDADES Exposição de carros antigos acontece em São Paulo

TRANSPORTE SEGURO Será realizado no dia 7 de novembro no Guarujá (SP) o II Congresso Latino-Americano de Transporte de Cloro, Álcalis e Derivados e a 10ª edição do Encontro Nacional de Transporte de Cloro, Álcalis e Derivados. Os eventos pretendem debater os processos de estocagem,

manuseio e transporte seguro de cloro-soda. Durante o encontro serão realizadas palestras e debates mediados pelo Instituto do Cloro e pela Euro Chlor que pretendem apontar detalhes sobre as experiências dos Estados Unidos e da Europa.

Para qual perfil de transportes o Constellation se torna mais atraente? Esse caminhão foi desenvolvido para aplicações com baixo custo operacional e agilidade. É ideal para operadores logísticos, transportadores de cargas fracionadas e paletizadas, cargas líquidas, alimentos e produtos industrializados. O que é o Volksnet e quanto custa o serviço? O Volksnet é uma plataforma de soluções originais de fábrica, que oferece segurança, telemetria, rastreamento e monitoramento de veículos em tempo real, possibilitando a cobertura e o controle total da frota, do motorista e a movimentação das cargas transportadas. O equipamento custa R$ 7.000.

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MAIS TRANSPORTE BONS NEGÓCIOS De 23 a 26 de outubro será realizada a Santos Offshore BS 2007, em Santos (SP). A feira será palco de lançamentos de máquinas, equipamentos e outros insumos utilizados pela indústria do petróleo. O evento tem o intuito de criar oportunidades para o segmento, oferecendo espaço para a realização de negócios, e promove também o SNAF (Seminário Nacional de Fornecedores), que conta com a participação do público usuário. Para visitar a feira online acesse www.santosoffshore.com.br e saiba mais sobre o evento.

DIA SEM CARRO

Conscientização Dia Mundial Sem Carro foi comemorado no dia 22 de setembro em 1.800 cidades em todo o mundo e em 56 cidades brasileiras. Durante a campanha, ruas foram interditadas para a realização de atividades que estimulem a população a deixar o carro em casa e procurar outras formas de transporte, como a bicicleta, e os serviços públicos, como ônibus e me-

trô. O objetivo principal da campanha é alertar sobre a qualidade do ar nos municípios e sua influência na vida da população. O Brasil está engajado na campanha desde 2001, iniciada um ano antes a partir da preocupação de países europeus com o comprometimento da qualidade de vida e os problemas ambientais gerados pelo crescimento da utilização de automóveis.

O jornalista reconta a chegada da corte portuguesa ao Brasil em 1808 e como esse fato mudou os rumos da história do Império. O livro opta pelo estilo romanceado, sem academicismo. De Laurentino Gomes. Ed. Planeta, 408 págs, R$ 39,90

MOTO-TÁXI

O relato ficcional volta em relançamento na esteira do filme "Tropa de Elite". Os autores traçam um panorama do Bope, a polícia especial do Rio de Janeiro, com base em fatos reais. De Luiz Eduardo Soares, André Batista e Rodrigo Pimentel. Ed. Objetiva, 312 págs, R$ 39,90

A Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego) divulgou nota em que "repudia" o projeto de lei que regulamenta a profissão de moto-taxista. Para a entidade, "a regulamentação dessa atividade contraria a lógica e agride o bom senso de forma contundente". Em tramitação no Congresso, a lei 6.302 determina as condições para o exercício da profissão e o transporte de pessoas em motos. A Abramet avalia que a lei fará crescer o número de acidentes e de mortos com mais veículos no trânsito.

Al Gore ataca a administração atual dos Estados Unidos, traçando um paralelo da guerra no Iraque com a política ambiental. Vice-presidente na gestão de Bill Clinton (1993-2000), critica a manipulação da mídia e relata as consequências dessa postura. De Al Gore. Ed. Manole, 380 págs, R$ 49

TATIANA CARDEAL/DIVULGAÇÃO

PARTICIPAÇÃO Dia Mundial Sem Carro reúne ciclistas em SP

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MARCIO BRUNO/ABIFER/DIVULGAÇÃO

ABIFER 30 ANOS A Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) comemorou no final de setembro os 30 anos de luta pelo desenvolvimento do setor ferroviário com um jantar. No evento estavam presentes o ministro das Cidades, Marcio Fortes de Almeida, o secretário de Transportes do Rio de

Janeiro, Julio Lopes, entre representantes de várias entidades, operadoras de transporte de carga, entre outras personalidades. No encontro foi destacada a importância da realização de melhorias no sistema ferroviário para o crescimento do país.

COMEMORAÇÃO Luis Cesario Amaro da Silveira, presidente da Abifer

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DESPOLUIR

OBSTÁCULOS A SEREM VENCIDOS

AÇÕES COMO O PROGRAMA DA CNT APONTAM CAMINHOS QUE LEVAM AO MERCADO DE CRÉDITOS DE CARBONO POR

Brasil ostenta o terceiro lugar no ranking de países com projetos de geração de crédito de carbono no sistema do MDL (Mecanismo de Desenvolvimento Limpo) do Protocolo de Kyoto, que permite que nações em desenvolvimento vendam certificados de redução de emissões de gases geradores de efeito estufa (créditos de carbono) aos desenvolvidos. A boa posição poderia ser ainda melhor, se já houvesse metodologias suficientes aprovadas dentro das regras de Kyoto para a geração de créditos de carbono do setor de transportes, que é um dos

RAFAEL SÂNZIO

grandes emissores de gases de efeito estufa do planeta, devido ao uso intensivo de combustíveis fósseis. Por conta dessa carência, nenhum dentre os 234 projetos brasileiros registrados no MDL é do segmento de transportes. Analistas do setor concordam que a aceleração do programa de produção de biodiesel no Brasil e a adesão das empresas de transporte ao novo combustível poderão ser um dos motores para a entrada dos transportadores no mercado de créditos de carbono, mas por essa rota ainda há um longo caminho a ser percorrido. “Como

não existe metodologia, a entrada do transportador será a médio prazo, pois há muitos estudos na área”, diz Emídio Dias Carvalho Júnior, diretor da Max Ambiental, empresa que toca vários programas de neutralização de carbono para clientes no Brasil. Nesse cenário, o Programa Despoluir, lançado pela CNT com o objetivo de reduzir voluntariamente as emissões de gases poluentes em 20% a partir do segundo ano de implantação, desponta como um atalho para o mercado de créditos de carbono, ainda que fora das regras de Kyoto, o chamado mercado vo-

luntário. De acordo com Ricardo Valente, diretor da Key Associados, empresa que conduziu as negociações do primeiro contrato de créditos de carbono a vigorar após 2012 – quando expira o primeiro ciclo do Protocolo de Kyoto –, uma vez iniciada a implantação do Despoluir, será possível avaliar junto ao mercado as melhores formas de valorizar a iniciativa das empresas, com emissão de créditos de carbono voluntários e até valorização dos fretes “limpos”. Valente destaca que, para lançar os créditos de carbono no mercado voluntário, independe das metodologias de

ELISA LIMBECK/SPTRANS/DIVULGAÇÃO

Kyoto, é necessário contratar uma empresa de auditoria para avaliar os resultados dos projetos implantados e conferir credibilidade à iniciativa. Entre as metodologias aceitas pelo mercado voluntário, cita o especialista, estão as normas ISO 14.064 e GHG Protocol. A implantação desses parâmetros, contudo, necessita também de uma entidade que cheque periodicamente os resultados obtidos. Conforme Valente, transportadores interessados em contribuir para a melhora do meio ambiente podem aderir a programas de neutralização de carbono por meio do plantio de flo-

restas, o que também pode ser uma estratégia de diferenciação em um mercado que cada vez mais exige responsabilidade socioambiental das empresas. De olho nesse nicho, a Max Ambiental lançou os selos Carbono Zero e Carbono Neutro, voltados para a identificação de empresas com ações voluntárias de neutralização de carbono. Carvalho, diretor da Max, esclarece que o trabalho consiste em medir as emissões de gases do cliente e calcular quantas árvores devem ser plantadas, ou qual o volume de créditos de carbono deve ser adquirido no mercado para compensar. “Neu-

tralização é uma ação socioambiental, em que a empresa mostra a responsabilidade na melhora da qualidade de vida”, diz. A Max Ambiental também aprimorou voluntariamente a tabela de emissões do taxista João Batista Santos, de São Paulo, que dá aos passageiros a opção de contribuir para o plantio de árvores que neutralize os gases de efeito estufa. Com 16 árvores plantadas desde o início de maio, Santos sintetiza o espírito do Programa Despoluir. Ainda conforme o diretor da Max Ambiental, iniciativas voluntárias como as incentivadas pelo Despoluir funcionam sem-

pre, desde que feitas com base em conceitos técnicos e científicos. Não por acaso, o programa da CNT vem amparado por suporte técnico e institucional. “Não basta achar que é só plantar uma árvore e está bom”, avisa. De acordo com Carvalho, empresas de táxi e cooperativas que tenham interesse em seguir o exemplo de Santos devem buscar assistência especializada para o levantamento das emissões de gases e implantação das medidas de redução. A dificuldade de empresas de transporte gerarem créditos de carbono no âmbito de Kyoto também é percebida por Flávio

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EDMUR HASHITANI/SPTRANS/DIVULGAÇÃO

PROJETOS DE CRÉDITO Projetos no sistema do MDL China 741 Índia 709 Brasil 234 México 166 Outros 532 Total 2.382 Participação por país China Índia Brasil México Malásia

31% 30% 10% 7% 3%

Redução de emissões de CO2 prevista (3,804 bilhões de t) China 51% Índia 24% Brasil 5% Coréia do Sul 3% México 3% Outros 14% Projetos brasileiros por tipo de gás de efeito estufa Gás carbônico (CO2) 65% Metano (CH4) 34% Óxido nitroso (N2O) 1% Projetos brasileiros por setor Geração de energia 60% Suinocultura 16% Aterro sanitário 11% Óxido Nitroso 1% Outros 12% Fonte: MCT

ADESÃO Há duas metodologias aprovadas para o setor de transporte no âmbito de Kyoto

Pinheiro, gerente da Econergy do Brasil, filial de empresa norte-americana com o mesmo nome que tem em carteira 31 projetos de MDL registrados na ONU (Organização das Nações Unidas), responsável pela fiscalização e implementação das regras do Protocolo de Kyoto. De acordo com Pinheiro, a baixa participação de transportadores no mercado de créditos de carbono não é exclusividade brasileira e se repete em âmbito mundial. Um dos obstáculos a serem vencidos é de natureza econômica. Conforme Pinheiro, em uma caldeira, por exemplo, a

troca de um combustível mais poluente por outro “mais limpo” tem uma boa relação entre o investimento necessário e a geração de créditos de carbono. Mas o mesmo não acontece quando se trata de uma frota de veículos, que tem vários motores a serem adaptados. Pinheiro revela que a Econergy já analisou vários projetos de possível geração de créditos de carbono de empresas de transporte, mas nenhum deles se revelou viável do ponto de vista econômico. Até mesmo a introdução do biodiesel na matriz energética das frotas, que deve exigir baixo investi-

mento na adaptação de motores, mostra-se complicada na hora de gerar créditos de carbono, devido à falta de metodologia aprovada no âmbito de Kyoto para a mensuração das emissões do biocombustível. É que a redução da emissão de gases de efeito estufa obtida com a troca de diesel por biodiesel não deve ser medida apenas na saída do cano de descarga dos veículos. De acordo com Pinheiro, o cálculo deve considerar também se o biodiesel utilizado é “limpo”, o que significa que todo o processo de produção do combustível e da matéria-prima tem que ser rastrea-

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13 PASSOS PARA O MERCADO DE CARBONO Em duas etapas, o prazo de maturação é de 2 anos 1 • Fazer um inventário das emissões de carbono da empresa. Há simuladores na Internet que geram resultados aproximados, mas para fazer jus a créditos de carbono é preciso contratar uma empresa especializada 2 • Analisar possibilidades de redução de emissões de gases de efeito estufa, por meio de troca de modal de transporte ou por substituição de combustíveis poluentes por combustíveis mais "limpos" 3 • Estudar se o projeto desenvolvido é elegível para as regras do Protocolo de Kyoto ou deve ser lançado no mercado de créditos voluntários (não-regulamentado) 4 • Implantar o projeto 5 • Contratar empresa verificadora dos resultados do projeto 6 • Emitir créditos de carbono no mercado

NA INTERNET

Simuladores calculam emissão Etapas formais para obtenção de crédito de carbono 1 • Elaboração de documento de concepção de projeto, com metodologia de linha de base e plano de monitoramento aprovado 2 • Validação (verifica se o projeto está em conformidade com a regulamentação do Protocolo de Kyoto) 3 • Aprovação pela Autoridade Nacional Designada – no caso do Brasil, Comissão Interministerial de Mudança Global do Clima (verifica a contribuição do projeto para o desenvolvimento sustentável) 4 • Submeter ao Conselho Executivo para registro 5 • Monitoramento 6 • Verificação e certificação 7 • Emissão de unidades segundo o acordo de projeto Fontes: Econergy do Brasil, Key Associados e MCT

do e documentado, desde a plantação até a bomba. Tanto cuidado tem como objetivo evitar que as menores emissões de gases apuradas na saída do cano de descarga do motor que queima biodiesel sejam neutralizadas em um processo produtivo que gaste muito combustível fóssil ou gere grande volume de gases de efeito estufa. O possível uso do biodiesel na geração de créditos de carbono de Kyoto esbarra em outro dificultador. Apenas atitudes pró-ativas e voluntárias das empresas, que gerem redução de emissões, podem resultar em créditos de carbono. Isso quer

dizer que, a partir de 2008, quando a mistura de 2% de biodiesel ao diesel (B2) se torna obrigatória no Brasil, só será levada em conta, para a geração de créditos de carbono, a cota de biodiesel que exceder ao mínimo exigido pelo governo. Mas não é apenas a substituição de combustível que poderá gerar créditos de carbono para o setor de transporte. Outra alternativa em análise é a troca de modal. De acordo com Valente, da Key Associados, trocar o modal rodoviário pelo ferroviário ou marítimo de cabotagem pode reduzir as emissões. Valente revela que a Key As-

Com o aumento da consciência a respeito do papel dos gases de efeito estufa sobre o aquecimento global e a mudança climática, empresas de consultoria e ONGs colocaram na Internet simuladores que permitem o cálculo da geração de carbono por pessoas ou empresas. Os cálculos, apesar de aproximados, servem para dar uma noção do impacto que a atividade humana tem sobre o clima. Um dos simuladores, elaborado pela Key Associados e disponível no endereço www.keyassociados.com.br, leva em consideração variáveis como a região do Brasil em que o internauta se encontra, consumo de energia elétrica, uso de automóveis e ônibus e viagens aéreas. Com base nesse simulador, é possível constatar que a atividade de uma pequena família pode lançar na atmosfera 2,18 toneladas de gás carbônico por ano, o que exige o plantio anual de quatro árvores para a neutralização. O resultado apontado pelo simulador da Key As-

sociados considera o consumo de 300 KW por mês de energia elétrica nas regiões Sul, Centro-Oeste ou Sudeste, o uso de dois carros bicombustíveis que rodem cerca de 1.000 km por mês e quatro viagens aéreas nacionais por ano. Outro simulador, encontrado no site www.florestasdofuturo.org.br, considera apenas o uso diário de automóveis e transporte coletivo e a freqüência anual de viagens aéreas. Apesar de não levar em conta o consumo de energia, essa calculadora de emissões diferencia os carros por tipo de combustível usado e potência do motor. No site, é possível constatar que um carro a gasolina com motor 1.0 a 1.4, que rode 10 km por dia, emite 642,4 kg de gás carbônico, o que exige o plantio de 0,98 árvore por ano. Um carro a diesel com a mesma motorização e uso diário, por sua vez, emite 861,4 kg de gás, o que demanda o plantio de 1,32 árvore.

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GLOSSÁRIO PROTOCOLO DE KYOTO • Tratado assinado no âmbito da ONU que consiste na possibilidade de utilização de mecanismos de mercado para que os países desenvolvidos possam atingir os objetivos de redução de gases de efeito estufa

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

MERCADO DE CARBONO • Países em desenvolvimento, que geram menos gases de efeito estufa, vendem aos países desenvolvidos o direito de poluir, adotando procedimentos que reduzem emissões e compensando os gases lançados na atmosfera pelos países ricos. Esses créditos são representados pelas Reduções Certificadas de Emissão MECANISMO DE DESENVOLVIMENTO LIMPO • O MDL permite a certificação de projetos de redução de emissões nos países em desenvolvimento e a posterior venda das reduções certificadas de emissão, para serem utilizadas pelos países desenvolvidos como modo suplementar para cumprirem suas metas. REDUÇÕES CERTIFICADAS DE EMISSÃO • As RCEs são negociadas entre emissores de créditos de carbono e empresas que precisam desses títulos para compensar os gases de efeito estufa. Podem ser vendidas para bancos e investidores que negociam os papéis no mercado. A negociação das RCEs pode ser feita na Bolsa de Mercadorias e Futuros. No início de setembro, a tonelada de CO2 equivalente (tCO2e) era cotada entre 12 euros e 16 euros MERCADO VOLUNTÁRIO DE CRÉDITOS DE CARBONO • Ambiente de negociação de créditos de carbono gerados fora das regras de Kyoto – os Estados Unidos não são signatários do tratado. Um dos ambientes de negociação é a Bolsa de Chicago. No início de setembro, a tonelada de tCO2e era cotada entre US$ 2 e US$ 3 GASES DE EFEITO ESTUFA • Poluentes que formam uma espécie de "redoma" em volta da Terra – deixam entrar a luz e retêm o calor na atmosfera. O dióxido de carbono (CO2) é o mais abundante, mas há outros gases com o mesmo efeito, como o metano, clorofluorcarbonetos (CFC) e óxidos de azoto Fontes: MCT e Key Associados

MISTURA A partir de 2008, haverá 2% de biodiesel no diesel

sociados conduz estudos de troca de modal rodoviário por marítimo para uma empresa brasileira, que poderá resultar em créditos de carbono, mas o contrato impede a divulgação do nome do cliente. “Já fizemos o cálculo e desenvolvimento de metodologia”, afirma. Essas ações, contudo, são apenas alguns dos passos para se chegar ao crédito de carbono. Depois do sinal verde da ONU, virá a fase de monitoramento, que comprovará se realmente houve

redução das emissões de gases, para finalmente haver o lançamento de títulos no mercado. As dificuldades a serem vencidas pelos transportadores interessados na geração de créditos de carbono incluem também uma questão de escala. De acordo com Valente, o Protocolo de Kyoto não impõe limites ao porte das iniciativas de redução de gases de efeito estufa. Mas o custo de administração de projetos de 2.000 toneladas de créditos de carbono ou de 50 mil

toneladas, o que envolve as fases de auditoria, validação e verificação, é praticamente o mesmo, observa Valente, o que pode resultar em receitas iguais ou inferiores às despesas. “O projeto não fica em pé”, diz Carvalho, da Max Ambiental, ao comentar iniciativas de pequena escala no âmbito de Kyoto. Conforme informações do Ministério da Ciência e Tecnologia, que atua como Secretaria Executiva da Comissão Interministerial de Mudança Global do

Clima, composta por 11 ministérios, há apenas duas metodologias já aprovadas para o setor de transporte no âmbito de Kyoto. Uma delas usa a metodologia AM0031, que envolve a construção e operação de um Sistema de Transporte Rápido de Ônibus, para transporte urbano viário, e a outra utiliza a metodologia AMC-III-C, que envolve a implantação de veículos com baixas taxas de emissão de gases de efeito estufa ou substituição de combustíveis.

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Minas Gerais ganha quatro unidades móveis PEDRO VILELA/FETCEMG/DIVULGAÇÃO

POR

KATIANE RIBEIRO

quinto lançamento regional do Programa Despoluir, da CNT, em parceria com a Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais) e a Fetcemg (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais), ocorreu em Belo Horizonte, no dia 25 de setembro. No lançamento, foram entregues, num primeiro momento, às federações quatro unidades móveis, equipadas com opacímetro, que irão percorrer o Estado para analisar a fumaça dos veículos e orientar empresários e motoristas a fazer ajustes mecânicos para reduzir a emissão de material particulado (fumaça preta). O problema da poluição do ar é uma das mais graves ameaças à qualidade de vida. O transporte é o segundo maior gerador de emissões de CO2 no Brasil, principal gás causador do efeito estufa, responsável por cerca de 9% do total – em primeiro estão os desmatamentos e as queimadas, com 75%, segundo o Ministério da Ciência e Tecnologia. O presidente da Fetcemg, Paulo Sérgio Ribeiro, diz que o principal foco do programa é a conscientização de empresários, motoristas, usuários do sistema e a população em geral, que deverão se tornar multiplicadores de boas práticas ambientais. As emissões de poluentes

LANÇAMENTO DESPOLUIR Os presidentes Paulo Sérgio Ribeiro (Fetcemg), José Theodoro Guimarães (Fettrominas) e Waldemar Araújo (Fetram) verificam utilização do opacímetro

causadas por veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com o sistema respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde. A fuligem, sob a denominação geral de material particulado (MP), devido ao seu pequeno tamanho, mantém-se suspensa na atmosfera e pode penetrar nas defesas do organismo, atingir os alvéolos pulmonares e ocasionar mal-estar, irritação dos olhos, garganta e pele, dor de cabeça, enjôo, bronquite, asma e até câncer de pulmão. “Muitos veículos a diesel desrespeitam a legislação soltando fumaça preta acima do permitido e o Despoluir veio para reverter esse quadro”, declara o presidente da Fettrominas (Federação dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário do Estado de Minas

Gerais), José Theodoro Guimarães, que representa cerca de 300 mil empregados. De acordo com o presidente da Fetram, Waldemar Araújo, o programa estimula os empresários e motoristas autônomos a inspecionarem seus veículos. Para isso, o programa lançará um selo que identifica caminhões e ônibus que respeitam o meio ambiente. Fazer um trabalho preventivo de regulagem de motor dos veículos traz uma economia significativa para a empresa, além de preservar o meio ambiente, diz Domingos de Castro da empresa de transporte de cargas, Transfenix Transportes, que atua em Minas Gerais e em São Paulo. “Os empresários estão mais preocupados com a questão ambiental e vêm investindo em pro-

jetos para diminuir a emissão de gases, pois hoje é uma exigência para obter a certificação pela ISO 14000”, afirma Rogério Bertolucci, da empresa de transporte de passageiros Viação Princesa do Sul, com atuação em Pouso Alegre (MG). “Nossa empresa tem uma frota de 102 veículos e já participava de outros programas da CNT voltados à preservação ambiental e vamos continuar participando”, diz. Segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), existem em Minas 4.887.283 veículos, sendo 237.049 caminhões e 64.322 ônibus. É a segunda maior frota do país. Segundo a coordenadora de Projetos Especiais da CNT, Marilei Menezes, a previsão é que sejam aferidos em um ano, no Estado, mais de ● 11 mil veículos a diesel.

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SEM CRISE

VIDA NOVA PA CRESCE A PRODUÇÃO DE VEÍCULOS E O TRANSPORTE TER

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MARCELLO LOBO

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RA O ÔNIBUS RESTRE VIRA SINÔNIMO DE QUALIDADE E CONFIANÇA

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"Temos registrado um aumento con ROSE BARILI, gerente

da CVC MARCELLO LOBO

DEMANDA Procura por viagens de ônibus se intensifica nos períodos de feriado

POR

PEDRO BLANK

moda dos preços baixos implantada pelas companhias aéreas brasileiras nos últimos anos criou no país o hábito de voar. Mas a recente crise do setor reapresentou aos turistas a segurança em se viajar de ônibus. Agências de viagens, fabricantes de veículos, associações e especialistas são unânimes em apontar que o transporte terrestre se modernizou para atender os passageiros e atualmente é sinônimo de conforto, pontualidade e confiabilidade. Para manter o

bom momento, representantes do segmento já se mobilizam para diminuir a carga tributária e aperfeiçoar as estradas nacionais. Uma prova da efervescência do transporte rodoviário vem sendo registrada nos feriados. Em 7 de setembro, por exemplo, as maiores agências de turismo do Brasil tiveram trabalho para encaixar os clientes em ônibus. A gerente de rodoviários da CVC, Rose Barili, explica que os ônibus representam cerca de 40% dos pacotes vendidos na data. Mesmo assim, as projeções feitas pela empresa indi-

"Vejo as empresas de ônibus e as montadoras se aperfeiçoarem a cada dia para fidelizar os clientes" REGINA CASALI, vice-presidente da Abav

cam um crescimento nessa estatística até o final deste ano. “Temos registrado um aumento considerável nas viagens rodoviárias de um ano para cá. No último feriado, as vendas cresceram quase a metade em relação ao mesmo período de 2006”, diz Barili. A Abav (Associação Brasileira das Agências de Viagem) informou que a demanda por pacotes turísticos rodoviários é cerca de 15% superior entre janeiro e setembro de 2007, comparando igual período do ano passado. “A crise aérea é um fator, sim (para o aumento da demanda por transporte rodoviário). Só que vejo as empresas de ônibus e as montadoras se aperfeiçoarem a cada dia para conquistar e fidelizar os clientes”, declara Regina Casali, vicepresidente da entidade. A melhora na prestação do serviço, realmente, cativa o passageiro. Acostumada a cortar o Brasil pelos ares, a atriz belo-horizontina Christiane Marinho de Almeida é um exemplo de passageira que trocou definitivamente o avião pelo ônibus. Ela recorda que um atraso no seu vôo a fez perder uma apresentação de teatro em que era uma das protagonistas e, por isso, alega ter

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siderável nas viagens rodoviárias de um ano para cá" CVC/DIVULGAÇÃO

PRODUÇÃO DE ÔNIBUS NO BRASIL 2007 (janeiro a julho) Empresa Quantidade DaimlerChrysler 2.281 Scania 1.357 Volkswagen 90 Volvo 446 Total 4.174 2006 (janeiro a julho) Empresa Quantidade DaimlerChrysler 2.449 Scania 998 Volkswagen 42 Volvo 357 Total 3.846 2006 (todo o ano) Empresa Quantidade DaimlerChrysler 4.014 Scania 1.538 Volkswagen 231 Volvo 659 Total 6.442 Fonte: Anfavea

PACOTE TERRESTRE A CVC registrou aumento de 40% na demanda em 7 de setembro

motivos mais do que suficientes para ficar bem distante dos céus. Assim, prefere gastar mais tempo no trajeto, mas ter a certeza de que chegará ao seu destino no prazo previsto. Em pouco tempo, Christiane, juntamente com seus companheiros de teatro, descobriu que as paisagens vistas pela janela do ônibus são muito mais tranqüilizadoras do que aviões parados no pátio do aeroporto e intermináveis horas de angústia em salas de embarque. “Já aconteceu de não conseguirmos embarcar. Se marcamos

uma apresentação em uma cidade, o cliente espera que ela seja realizada no horário. Chegamos atrasados e tivemos a sorte de poder adiar a apresentação da peça. Prefiro perder um dia na estrada a perder o cliente. Nossa equipe agora só vai de ônibus”, afirma a atriz. PROBLEMAS Embora o momento seja favorável, o setor de transporte enfrenta alguns problemas históricos. O maior deles é a carga tributária. O presidente da Anttur (Associação Nacional dos

A DEMANDA POR PACOTES TURÍSTICOS RODOVIÁRIOS CRESCEU

15% ATÉ SETEMBRO

Transportadores de Turismo e Agências de Viagens), Martinho Ferreira, diz que as empresas de ônibus repassam para as passagens até 19% somente em ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) – índice que pode variar em cada Estado. “Ter 19% a mais de imposto pesa mesmo, pois a aviação está isenta desse tributo. É algo que terá de ser revisto”, diz Martinho. A má conservação de algumas estradas brasileiras também vai contra as empresas de transporte. Pavimentação es-

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VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

AS RAZÕES DO CRESCIMENTO • A crise do setor aéreo. Desde o "apagão", o passageiro tem optado por viajar de ônibus para garantir a chegada ao destino dentro de horários previstos • Serviço de bordo em algumas viagens, com café, almoço e jantar • Poltronas mais confortáveis e ergométricas • Presença de guia para acompanhar e cuidar de todos os detalhes da viagem • Possibilidade de parcelamento das viagens. Algumas empresas oferecem desconto em folha para os aposentados • Facilidade para comprar o bilhete pela Internet e entrega em casa • Maior diversidade de pacotes turísticos

FIDELIZAÇÃO Montadoras buscam oferecer ônibus mais confortáveis e seguros

buracada, falta de sinalização e vias engarrafadas provocam danos ao setor bem parecidos com a crise dos aeroportos. “O que é gasto em reparo ocasionado por péssimas condições da estrada é bancado pelas empresas, que têm de repassar a despesa na tarifa”, afirma Rose Barili. Da última década para cá, os ônibus também passaram a conviver com mais um custo em várias rodovias brasileiras: o pedágio. Passados à iniciati-

O ICMS REPRESENTA

19% DO CUSTO DA PASSAGEM

va privada, os trechos melhoraram, entretanto, o usuário paga para usufruir os benefícios. Como o modelo é cada vez mais usual, o temor das empresas é que as passagens tenham de subir constantemente para acompanhar o valor dos pedágios. Para ter uma noção precisa do quadro de impostos e pedágio, basta citar uma viagem de São Paulo a Ilhéus, na Bahia. Na São Geraldo, o custo do bilhete é de R$ 199,91. Desse total, se-

Fontes: Abav e ANTT

gundo informações da empresa, 12% são impostos, ou seja, R$ 23,98. Para manter o pedágio, o passageiro desembolsa mais R$ 3,57, 1,78% do total. Uma última despesa é a taxa de embarque, de R$ 3,67, o que corresponde a 1,83% do preço do tíquete. Ferreira reconhece que é interessante o custo do pedágio para manter a frota em boas condições e evitar custos elevados com manutenção, entretanto, destaca que a carga tributária do setor é alta, o que, segun-

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MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

MOVIMENTAÇÃO TURÍSTICA Ano 2002 2003 2004 2005 2006

Passageiros nos aeroportos 33.015.296 30.742.037 36.554.525 43.095.828 47.702.443

Passageiros do transporte rodoviário 70.712.207 71.143.941 67.413.015 67.788.468 65.139.201 Fonte: Ministério do Turismo e ANTT

PROCURA Vendas da Marcopolo cresceram 3,5%

do ele, diminui a competitividade das empresas de ônibus. “O empresário deixa de gastar com manutenção e gasta com o pedágio. No final, o custo é diluído na passagem do mesmo jeito.” MONTADORAS O aumento no número de passageiros traz reflexo direto para as montadoras. Levantamento da Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores) demonstra que as montadoras produzi-

A PRODUÇÃO DE ÔNIBUS ULTRAPASSOU

4 MIL UNIDADES ATÉ SETEMBRO

ram até setembro deste ano 4.174 ônibus rodoviários e o mercado deverá se aquecer mais até o final de 2007. Para atender a demanda de viagens terrestres, a Marcopolo comemora um crescimento de 3,5% nos sete primeiros meses de 2007, comparando igual período de 2006. Segundo a assessoria de imprensa da Marcopolo, mesmo com a cotação baixa do dólar, o que torna os produtos nacionais menos competitivos no exterior, o mercado doméstico está aquecido e impulsiona as vendas. Embora tenha encontrado dificuldades no fornecimento de chassis, a Marcopolo informa que pretende atingir quase 17 mil ônibus vendidos no mundo em 2007, cerca de 10% a mais do que em 2006. De olho em um mercado que dá indícios de ter fôlego para crescer, a Volkswagen anunciou que irá contratar 200 funcionários para sua unidade em Resende, no Rio de Janeiro, e

assim aumentar sua produção neste ano. Até o momento, a multinacional alemã registra um crescimento de 54% nas unidades vendidas entre janeiro e julho, numa análise com os mesmos meses do ano passado. Das fabricantes de ônibus rodoviários instaladas no Brasil, a única que apresentou decréscimo na produção em comparação com o ano passado foi a Daimler-Crysler, recentemente desmembrada (veja tabela). Visando satisfazer um público cada vez mais exigente, a Marcopolo aposta em modelos que trazem itens de maior conforto, como poltronas mais sofisticadas e equipamentos eletrônicos de última geração. Além de atrair o passageiro para as empresas de transporte rodoviário, a Marcopolo espera contribuir para diminuir os custos operacionais, tendo em vista que “as unidades mais modernas são mais econômicas e requerem menos manutenção”, segundo informação da empresa. ●

ISTCKPHOTO

a década de 80 para cá, a navegação mundial passa por significativas mudanças estruturais e, hoje, quase 20 anos depois das primeiras novidades, um novo perfil do setor começa a se consolidar. Novas rotas de navegação, aumento do comércio marítimo vindo da globalização e até mesmo o maior degelo das calotas polares, em função do aquecimento global, modificam as embarcações e a forma de navegar. As modernas tecnologias de posicionamento global (GPS) e a evolução das embarcações geraram ferramentas que permitem um aumento do tamanho dos navios mercantes mundiais, criando assim os supernavios ou Post Panamax, chamados assim por não conseguirem atravessar o canal que liga o oceano Pacífico ao Atlântico, situado na América Central. Esses navios podem transportar até 400 mil toneladas de contêineres. Com um pouco de atraso, conforme analisam os especialistas, essa tendência também vem sendo verificada no Brasil. A SantosBrasil, uma das maiores empresas nacionais do segmento de terminal de contêineres, anunciou investimento em 2007 de R$ 205 milhões, que serão aplicados na am-

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SUPERNAVIOS

GIGANTE MARÍTIMO NOVO PERFIL DA NAVEGAÇÃO MUNDIAL MODIFICOU AS EMBARCAÇÕES E FEZ SURGIR OS CHAMADOS POST PANAMAX POR PEDRO

pliação do espaço da companhia no Porto de Santos (SP). Com a construção de um novo terminal, a Santos-Brasil vai ampliar em 50% sua área física até o ano que vem. “Com a projeção do crescimento no comércio exterior, a empresa quer se manter na liderança”, afirma Antonio Carlos Duarte Sepúlveda, diretor de operações da empresa. A Santos-Brasil acredita que os Post Panamax sejam o futuro das embarcações mundiais. O fato de o maior porto brasileiro não ter condições estruturais para receber um supernavio demonstra claramente o quanto o país está atrasado no assunto.

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Ainda mais levando em consideração os números grandiosos do porto fornecidos por sua assessoria de imprensa. São mais de 7 milhões de metros quadrados de área, 13 km de cais acostável, que comportam 55 embarcações atracadas, onde estão instalados 62 terminais para a operação de carga geral “conteinerizada”, granéis sólidos e líquidos. Para mudar esse quadro nas águas verdes e amarelas, investimento é vital. A Santos-Brasil ainda vai comprar três novos guindastes, ao custo de US$ 7 milhões cada, para carregar e descarregar navios Post Panamax. Essas em-

barcações precisam de portos com calados de 15 metros. Segundo a assessoria do Porto de Santos, o governo federal autorizou um aporte de R$ 92,7 milhões para obras no local. Desse montante, R$ 35 milhões serão utilizados para aprofundamento do canal de 14 para 15 metros, viabilizando a entrada de supernavios, o que não ocorre hoje por falta de infra-estrutura adequada. Investimentos elevados em navegação não são exclusividades brasileiras. O portal Naval (www.portalnaval.com.br) informa que o Panamá irá gastar US$ 5,65 bilhões (cerca de R$ 10,3 bilhões)

para a expansão do canal. Iniciadas em abril deste ano, as intervenções deixarão o canal em condições de receber os Post Panamax, ou seja, navios cuja largura ultrapasse os 34 metros. Os pesquisadores mantêm o mesmo discurso ao analisar essa expansão e enfatizam que os reflexos serão percebidos ao redor do planeta. O professor de Engenharia Naval da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Luis Felipe Assis, entende que o Brasil necessita de investimentos urgentes em seus portos. De acordo com ele, atualmente, apenas a cidade de Sepetiba, no Rio de Janeiro, possui infra-estrutura adequada para receber Post Panamax, figuras comuns nas rotas asiáticas, européias e norte-americanas. “Em Sepetiba, há profundidade para calados de 16 metros. Em Santos, há necessidade de investimentos em dragagem. No porto paulista, os navios graneleiros (transporte de grãos) já atuam com restrições”, afirma. Os navios porta-contêiner aumentam em todo mundo. “As encomendas aos estaleiros são predominantemente para embarcações com mais de 10 mil TEUs (unidade referente a contêineres de 20 pés). Os maiores navios que es-

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COMBUSTÍVEL

Embarcações consomem menos Uma das maiores preocupações da humanidade atualmente é o aquecimento global. Os supernavios podem contribuir com o meio ambiente de uma forma simples. Como suportam mais cargas, há diminuição na quantidade de navios no transporte de mercadorias. De acordo com Marcos Mendes de Oliveira Pinto, professor de Engenharia Naval e Oceânica da USP, os supernavios são mais “eficientes tecnologicamente e também consomem menos combustível”. Mendes lembra ainda que dados estatísticos demonstram que, se for comparado o óleo de todos os navios mercantes do mundo que são despejados no mar com os óleos utilizados pelos automóveis norte-americanos, será constatado que o mar recebe cem

calam hoje os portos brasileiros são para 5.500 TEUs. Há vantagens para o armador, aquele que contrata o navio. Utilizando um supernavio, o custo é muito menor no transporte”, diz Sepúlveda. A diferença entre um navio e um super é gritante no que se refere à capacidade de carga. Caso fossem colocados lado a lado contêineres de 6 metros de comprimento de uma embarcação com capacidade de 5.500 TEUs, seria verificada uma linha reta de 33 km. Um navio com praticamente o

vezes menos óleo que o meio ambiente nos Estados Unidos. “A comparação é simples e os navios não são tão poluentes assim. E com os supernavios essa comparação pode ficar ainda menor”, afirma. Outra grande preocupação do meio ambiente nos oceanos é em relação ao lastro dos navios. Por normas internacionais, o lastro deve ser tratado para evitar a poluição do mar. “Devemos observar que os supernavios são embarcações novas e com tecnologia de ponta, o que torna esse tratamento mais eficaz”, diz. De acordo com Mendes, antes de iniciar uma viagem, um navio precisa ter um plano de tratamento de seus detritos. O pesquisador enfatiza que as agências internacionais exercem um forte controle para evitar a poluição, sendo que as multas são elevadas.

dobro de TEUs – 10 mil – seria capaz de carregar exatamente o dobro de carga. No instante que fosse medida essa fila de contêineres, seria constatada uma extensão de 60 km. Na prática, é economia de tempo, por se tratar de um único navio em vez de dois e mais agilidade de tempo na viagem. Para o professor do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), Marcos Mendes de Oliveira Pinto, o investimento em supernavios se

RADIOGRAFIA Conheça o supernavio Emma Maersk, construído pelo estaleiro dinamarquês Odense Steel Shipyard Comprimento: 397 m Boca: 63 m (largura) Calado (carregado): 16 m Deslocamento bruto: 123.200 toneladas Propulsão: Motor diesel de 14 cilindros em linha (110.000 BHP), eixo e hélice únicos Velocidade de serviço: 31 mph (aprox. 50 5m/h) Custo estimado: Acima de US$ 145 milhões. Tripulantes: 13 Rotas de operação: Ásia e Europa Origem do nome Os navios Post Panamax são todos aqueles que não podem passar pelo Canal do Panamá em função do seu tamanho

justifica para o futuro. “No Brasil, o volume de contêineres importados e exportados não é grande para justificar um navio assim hoje. No futuro, deve ser estudada uma forma para a utilização racional desses tipos de embarcações”, diz. Segundo o professor, os portos brasileiros têm capacidade de recebimento para estocagens desses contêineres. “O que necessitamos é de investimentos para descarregar os navios.” Em relação à construção de navios desse porte no Brasil, ainda

não existe nenhum estaleiro que receba encomendas dessas embarcações. De acordo com Oliveira Pinto, o Brasil sofreu um sucateamento nos últimos dez anos na indústria naval. “Mas o Brasil tem capacidade de construir navios bons. Basta ter demanda pra isso. Havendo pedidos, haverá navios.” Antevendo o futuro, com os supernavios operando no Brasil, Mendes prevê que a indústria do país ocupe um lugar de destaque no cenário mundial. O pesquisador explica que atualmente a fabricação dos Post Panamax está concentrada na Europa e Ásia, porém, essas embarcações precisam de manutenção altamente especializada. Desse modo, os empresários brasileiros devem se preparar para ocupar a lacuna que está aberta na América do Sul. Mendes afirma que o momento é de definição da estratégia que será utilizada pelo Brasil diante dos supernavios. “Nosso grupo de estudo no Centro de Estudos em Gestão Naval (CEGN, ligado à USP) chegou a algumas conclusões que devem ser analisadas para que o desenvolvimento proposto para a indústria naval brasileira não tome caminhos errôneos. Uma das conclusões é que a indústria naval brasileira como um todo pode se beneficiar das atividades de reparo, já que existe um mercado cativo nesse setor”, diz o pesquisador da USP. ●

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FUTURO O presidente da CNT, Clésio Andrade, apresenta o Plano de Logística, em Brasília; Bruno Batista, diretor-executivo da CNT, e Meton Soares, diretor da Fena

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JULIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

O DESAFIO ESTÁ

LANÇADO PLANO DE LOGÍSTICA PARA O BRASIL DA CNT APONTA AS DIRETRIZES PARA UMA INFRA-ESTRUTURA EFICIENTE QUE GARANTA O CRESCIMENTO DO PAÍS POR

Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em setembro o Plano de Logística para o Brasil, um programa grandioso, que prevê investimentos de R$ 223,8 bilhões para os próximos anos. Ao todo são: 496 projetos em todos os modais do transporte, mais um projeto de Trem de Alta Velocidade (TAV) e cinco projetos metroviário. O Plano defende o imediato início de maciço investimento em infra-estrutura, quer seja com a aplicação devida de recursos públicos já existentes, quer através das PPPs (Parcerias PúblicoPrivadas) ou ainda com a futura criação

A vega, participam da solenidade

RICARDO RODRIGUES

de um fundo para atrair investimentos externos. O documento, de 109 páginas está disponível no site da CNT (www.cnt.org.br) e apresenta uma rede ideal de infra-estrutura, para aumentar a integração dos sistemas de transporte, por meio de conexões intermodais. Com sua execução haverá maior desempenho e menores custos na movimentação de cargas e de passageiros no país. “O Plano de Logística para o Brasil contempla a integração multimodal do país, ou seja, a integração da rodovia com a ferrovia, com o setor aéreo e com os portos, tornando os setores da economia

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ESTAGNAÇÃO

Competitividade agrícola ameaçada O país vive uma fase de estagnação nas áreas de infra-estrutura e logística “e pode estar a caminho de um verdadeiro estrangulamento”, na visão do presidente da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), Fábio de Salles Meirelles. Para ele, a precariedade dos serviços portuários é um exemplo de como a falta de melhorias contínuas provoca altos custos logísticos, responsáveis pela queda dos preços dos produtos agropecuários e da renda dos produtores. “Essa debilidade tem gerado despesas que minam a competitividade da agricultura no mercado externo e o produtor acaba por sofrer maior comprometimento de renda”, diz. Nos demais setores econômicos produtivos, a logística de transporte e armazenagem mal-estruturada também é ponto crucial, pois as ineficiências agregam custos e aumentam o preço final do produto a ser comercializado. A população arca com essa ineficiência logística, por meio dos custos embutidos nos valores dos bens consumidos. Para o meio ambiente, os custos da ineficiência da malha logística de transporte acarre-

tam altos índices de emissão de poluentes. Segundo estimativas apontadas no projeto da CNT, em 2005, os custos logísticos no Brasil para o ano de 2004 chegam a um valor equivalente a 12,1% do PIB - R$ 212,6 bilhões. Deste valor, o item de maior representatividade é o transporte - 7% do PIB (R$ 122,5 bilhões). Segundo Meirelles, o custo de produção da soja no Brasil é 22% menor que nos Estados Unidos. No entanto, os gastos com transporte da porteira da fazenda até o consumidor aumentam em 10% os custos da soja nacional em relação ao produto norte-americano. “Se os problemas de infra-estrutura fossem solucionados, esses recursos desperdiçados poderiam se transformar em poupança e investimentos produtivos.” Para o dirigente, os problemas logísticos de transporte da produção alimentam o atual paradoxo vivido pelo setor rural. “Está cada dia mais claro que o Brasil será o grande abastecedor mundial de produtos agropecuários. Mas, apesar de estar na vanguarda da tecnologia de produção e de os preços no exterior estarem altamente favoráveis, os obstáculos logísti-

cos acabam minando a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional”, diz. Meirelles cita o exemplo do porto de São Luís (MA), que tinha uma demanda de exportar 5 milhões de toneladas de soja. Com o atraso na ampliação da capacidade do porto, limitada a 2 milhões de toneladas, o restante da carga foi deslocada para os portos do Sul e Sudeste, distantes quase 2.000 km. “A produção brasileira de soja é de 1 bilhão de sacos e o aumento nos custos logísticos, da ordem de R$ 1 por saco, gera prejuízos bilionários para o setor, pois se reflete imediatamente nos preços pagos aos produtores”, diz o presidente da CNA. Meirelles lembra que as leis para regulamentar os investimentos em infra-estrutura não estão sendo cumpridas, principalmente a que destina parte dos recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) à recuperação das estradas. “Cerca de 40% do montante arrecadado deixou de ser aplicados na sua finalidade original de promover a manutenção e ampliação da infra-estrutura de transportes.”

EXPANSÃO Plano contempla

mais eficientes e criando as condições para que o país possa crescer”, disse o presidente da CNT, Clésio Andrade, durante o lançamento do Plano, em Brasília. O estudo identifica obras que, em curto, médio e longo prazos, possam adequar a infra-estrutura de transporte às demandas atuais e futuras de cargas e de passageiros. Clésio Andrade recorre a Juscelino Kubitschek para traçar um paralelo do projeto. Segundo o presidente da CNT, em relação às rodovias, o projeto é uma visão sistêmica do setor de transporte brasileiro, só apresentada uma vez no Brasil, na era JK. “Hoje, estamos propondo projetos em todos os modais de transporte, de acordo com que o

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METRÔRIO/DIVULGAÇÃO

a construção de 350 km de linhas de metrô em cinco capitais: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Porto Alegre AHRANA/DIVULGAÇÃO

HIDROVIA Ampliação e construção de eclusas, abertura de canal e dragagem estão no Plano

Brasil precisa para crescer nos próximos 30 anos. Esse Plano cria as condições para que possamos ter um desenvolvimento regional em todas as direções do país.” O Plano de Logística está organizado em nove eixos estruturantes e ligações complementares, com os seus respectivos projetos destinados à melhoria da infra-estrutura de transporte do país (veja mapa na pág. 40). Intermodalidade, conexão com os países da América do Sul, acessibilidade aos pontos de exportação da economia brasileira e integração entre as zonas de produção e de consumo interno são itens que nortearam o estudo da CNT. Todas as propostas têm como objetivo oferecer melhor nível de serviços aos operadores de transporte, aumentar a qualidade do transporte prestado aos usuários e diminuir a emissão de poluentes e custos. Os estudos da CNT tiveram como base a série de pesquisas que a entidade faz periodicamente nas diversas modalidades de transporte. A proposta será encaminhada ao governo federal, aos governadores, ao Congresso, ao meio acadêmico e a instituições ligadas ao tema. Os valores das obras representam um preço mínimo de cada obra e foram obtidos junto a órgãos como Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), Aneor (Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias), Antaq

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HISTÓRIA

Trajetória da multimodalidade O país já teve uma matriz de transporte diferente, baseada na ferrovia e na navegação de cabotagem. A estrutura foi mudada depois da criação da Comissão Mista Brasil-Estados Unidos para o Desenvolvimento Econômico, no começo dos anos 50, que estabeleceu como prioridades os setores de agricultura, energia e transporte, sem formular, contudo, um projeto específico de financiamento. De ferrovia para rodovia, a mudança foi acentuada com a instalação da indústria automotiva no país. A percepção do isolamento econômico dos espaços geográficos do Brasil como um problema de política pública vem desde os tempos coloniais, quando o governo português estabelecia, nos contratos de doação de sesmarias, uma cláusula que tornava obrigatória para os sesmeiros a construção de estradas dentro dos limites de suas propriedades. O Plano Rebelo, submetido ao governo imperial em 1838 pelo engenheiro José Silvestre Rebelo, propunha a construção de “três estradas reais que, partindo da capital do Império, atingissem o Sudeste, o Noroeste e o Norte do país”. O estudo do engenheiro militar Eduardo José de Moraes, apresentado ao governo imperial em 1869 e intitulado “Navegação Interior no Brasil”, destacava as potencialidades das bacias hidrográfi-

cas e propunha a implantação de “uma ampla rede de navegação fluvial, que facilitaria as comunicações dos mais remotos pontos do país entre si”, por meio da construção de canais, eclusas e outras obras de engenharia. O Plano Moraes, como veio a ser chamado, preconizava a integração do sistema fluvial com as ferrovias e com a navegação de cabotagem, por meio da construção de três grandes estradas de ferro conectando os portos do Rio de Janeiro, Salvador e Recife com as bacias dos rios mencionados. O Primeiro Plano Rodoviário Nacional, elaborado pelo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), em 1937, não recebeu aprovação oficial. Quando, em 1944, foi aprovado um plano rodoviário, este estabelecia como principal critério que as estradas de rodagem a serem construídas deveriam evitar a “concorrência e a superposição das rodovias com os principais troncos ferroviários existentes ou a concluir”. Os governos de Getúlio Vargas e de Juscelino Kubitschek consagraram a integração nacional como objetivo prioritário da política pública, por meio de grandes obras rodoviárias e da construção de Brasília. Nos governos militares (1964 a 1985), a integração do país veio a ser tratada como assunto de segurança nacional.

SETOR AQUAVIÁRIO Plano de Logística para o Brasil da

(Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Ministério dos Transportes, Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e Projeto Transcorr RSC - consórcio formado por empresas brasileiras e alemãs nos anos 90 para desenvolver estudos de viabilidade para implantação de trem de alta velocidade entre Rio de Janeiro e São Paulo.

O PLano de Logística prevê cuidados com o meio ambiente. Dois meses depois de lançar nacionalmente o Despoluir, o Programa Ambiental Permanente do Transporte, a CNT amplia sua atuação na preservação e conservação da natureza. “Todos os projetos sugeridos pelo Plano estão sujeitos à avaliação de estudos ambientais, de maneira a adotar uma infra-estrutura de transporte que minimize os impactos ambientais de implantação e operação”, diz Clésio Andrade. O

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ROSEMBERG FREITAS/DIVULGAÇÃO

PLANO DE LOGÍSTICA EM NÚMEROS INVESTIMENTO MÍNIMO POR EIXO Eixo Nordeste-Sul Litorâneo Norte-Sul Amazônico Centro-Norte Norte-Sudeste Leste-Oeste Nordeste-Sudeste Cabotagem SUB-TOTAL Projetos Metroviários Trem de Alta Velocidade TOTAL

Valor (R$) 30.572.702.979 47.771.473.388 33.913.317.244 4.797.146.107 13.770.449.682 21.889.044.660 17.718.539.274 9.266.832.660 3.701.710.258 183.401.216.252 28.918.400.032 11.488.101.765 223.807.718.049

INVESTIMENTO MÍNIMO POR INFRA-ESTRUTURA Infra-estrutura Aeroporto Ferrovia Hidrovia Intermodal Porto Rodovia TOTAL

Valor (R$) 7.888.797.203 86.755.195.792 25.609.145.000 5.669.130.000 4.427.804.393 93.457.645.661 223.807.718.049

CNT contempla a construção de 18 terminais e a dragagem em 23 portos

Plano segue uma linha de trabalho guiada pelo aumento da eficiência produtiva das áreas consolidadas, da indução ao desenvolvimento de áreas de expansão de fronteira agrícola e mineral e do crescimento da economia microrregional. Por meio do projeto, o setor transportador acredita que serão reformulados estudos, análises e políticas que possibilitem ao Brasil atingir patamares mais elevados de eficiência no transporte. Na estimativa dos transportadores, com

a implementação de um plano estruturado de investimento em infra-estrutura, o país apresentará significativas melhorias operacionais, o que irá possibilitar a ampliação das divisas econômicas, a integração nacional e reduções no custo Brasil. Para atingir esse novo patamar, os recursos captados pela Cide (Contribuição sobre Intervenção do Domínio Econômico) e os previstos no orçamento da União, a adoção de PPPs e a abertura de concessões à iniciativa privada são

itens necessários para efetuar as adequações às atuais e futuras demandas de transporte. Clésio Andrade ressalta que o Brasil, para crescer, precisa investir urgentemente em infra-estrutura de transporte. “Não tenho dúvida de que os investimentos previstos melhorariam bastante a situação do país.” O presidente da CNT cita a Índia, país emergente como o Brasil e sempre colocado em listas de nações com alta taxa de crescimento. “Os indianos investiram US$ 100 bi-

lhões em transporte no ano passado e estão ampliando investimentos em infra-estrutura. Destinar R$ 223,8 bilhões para os projetos do Plano é uma proposta razoável. O plano do governo para os próximos dez anos prevê R$ 150 bilhões”, observa ele, lembrando que é possível ampliar esse montante em função dos números atuais da economia brasileira e das perspectivas que se anunciam para o país. Para o professor titular de economia da Unicamp, Luiz Gonzaga

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PESQUISA

Plano consumiu dois anos de trabalho O Plano de Logística para o Brasil se baseia na estruturação de eixos de transporte, conforme a produção econômica e a necessidade de distribuição entre os centros consumidores e pontos de exportação. O plano se divide em nove eixos e ligações complementares. Cada eixo estruturante abrange grandes rotas de escoamento e captação de produtos e pessoas, interligando as cinco regiões do Brasil e países vizinhos. São listados 496 projetos de infra-estrutura necessários para obter a melhoria operacional do transporte. A seleção de projetos contemplou também pesquisas feitas pela CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), Iirsa (Iniciativa para Integra-

Belluzzo, é preciso quase um orçamento só para a logística de transporte no país. “O PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) é pouco para as necessidades do Brasil. Não faz nem cócegas no tamanho do problema. Mas é preciso começar, pegar os principais pontos de estrangulamento e ir resolvendo”, afirma. Na sua avaliação, o nó da infra-estrutura de transportes indica a necessidade urgente da retomada do processo de planejamento setorial. “Se o Brasil crescer 5%

ção da Infra-Estrutura Regional Sul-Americana) e órgãos governamentais e não-governamentais ligados ao setor. A construção conceitual de eixos possibilitou identificar o potencial da demanda de transporte em relação à oferta. Uma equipe de geógrafos, estatísticos, engenheiros e consultores organizou os projetos, apresentados em dez capítulos, contendo a descrição e ilustração da diretriz de cada eixo estruturante e dos projetos metroviários. Foram mais de dois anos de trabalho para compor o estudo sobre os gargalos do transporte no país, com base no cruzamento desses dados. Para a montagem desse enorme quebra-cabeça, contribuições importantes vieram das federações estaduais. “Fundamentalmente, ouvimos quem realmente

em dois anos consecutivos, vai pressionar brutalmente a matriz de transporte. Vamos ter problemas se não conseguirmos redefinir e recuperar essa matriz”, diz Belluzzo, que foi chefe da Secretaria Especial de Assuntos Econômicos do Ministério da Fazenda no governo Sarney - atualmente, é presidente do Conselho Curador da TV Pública do governo federal. O economista explica que o país paga muito caro por ter deixado para trás a infra-estrutura de

opera o transporte e conhece bem as regiões com maiores dificuldades de acesso. Isso dá mais força e legitimidade ao nosso trabalho”, afirma Sandra Rejanne Bezerra, responsável pela Coordenação de Desenvolvimento do Transporte e Pesquisa da CNT. Na estimativa de investimento mínimo em cada eixo, por infra-estrutura e categoria de intervenção, Sandra Bezerra avalia ser de grande importância o seqüenciamento dos projetos, de forma a permitir a “ampliação estruturada das malhas viárias, com reflexos favoráveis na integração modal”. Em relação à parte financeira dos projetos, ela esclarece que “foram identificados os investimentos mínimos a serem aplicados para uma infra-estrutura de ótima qualidade.

transporte. “Planejar é fundamental, não se pode ficar ao sabor do mercado”, diz. Para ele, como os ministérios permaneceram, por anos, desaparelhados para cumprir as suas funções clássicas (formulação, implementação e monitoramento de políticas de infra-estrutura), o planejamento público no Brasil ficou “ao deus-dará”. Beluzzo aponta ainda o fim do Geipot, Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, que durante 36 anos assessorou o Poder

AVIAÇÃO O Plano de Logística sugere

Executivo no planejamento, na formulação e na avaliação das políticas públicas do setor e foi extinto em 2002, como outra importante perda para o setor. A seguir, representantes dos modais do transporte avaliam o Plano de Logística para o Brasil: “As Parcerias Público-Privadas são a melhor forma de viabilizar a primeira etapa das obras do Plano. É um trabalho para vários governos, mas, se o presidente Lula arregaçar as mangas para executar

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INFRAERO/DIVULGAÇÃO

NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) “O mais importante é que os modelos a serem definidos pelo governo federal para o setor ferroviário possam ser expostos e tragam de volta os 38 mil quilômetros que nós tínhamos em 1958, que são exatamente os 10 mil quilômetros adicionais que a CNT, por intermédio do Plano de Logística, diz ser necessário para a malha brasileira na atualidade” Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários)

a construção de aeroportos em Londrina (PR) e São Paulo, além da ampliação de outros 25 para sustentar a demanda

o que foi proposto no projeto, esse gesto será um grande marco em sua história política. Lula seria igualado ou suplantaria até mesmo os presidentes Juscelino Kubitschek e Getúlio Vargas” José da Fonseca Lopes, presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros) “A CNT conseguiu fazer um estudo aprimorado no sentido de estabelecer as interligações entre os modais, para corrigir o desper-

dício existente na movimentação de cargas. Com o Plano de Logístia, a CNT mostrou as condições em que se poderia fazer a intermodalidade, economizando recursos no setor. O estudo vai servir muito ao próprio governo, porque identificou os pontos nevrálgicos para se utilizar outros modais, como o ferroviário, o hidroviártio e o aeroviário” Newton Gibson, presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga)

“Nenhum governo, no âmbito federal ou estadual, dispõe de recursos suficientes para bancar obras dessa envergadura. A iniciativa da CNT pode fazer a diferença, oferecendo uma carteira de projetos atrativos aos investidores estrangeiros. Há viabilidade econômica para os projetos previstos pela CNT, não estamos falando de um sonho. O Plano de Logística é a base que dará respaldo ao desafio de desenvolvimento do país” Geraldo Vianna, presidente da

“Um país sem transporte eficiente não se desenvolve, porque o mundo inteiro está avançando nesse setor. O mundo inteiro navega com tecnologia mais avançada, mas nossos portos ficaram para trás. Perdemos muitos anos por falta de vontade política. O Plano de Logística apresenta uma visão sistêmica do que deveria ter sido feito nas décadas passadas, por isso é fundamental para que o Brasil possa acompanhar o desenvolvimento internacional “ Meton Soares, diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) O

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MARCOS REGULATÓRIOS

INSEGURANÇA

JURÍDICA INEXISTÊNCIA DE REGRAS INIBE O INVESTIMENTO PRIVADO EM INFRA-ESTRUTURA NO BRASIL POR

Subcomissão Temporária de Marcos Regulatórios, regida pela CAE (Comissão de Assuntos Econômicos) do Senado Federal, iniciou em maio a série de 15 audiências públicas para tratar dos fundamentos legais do setor de infra-estrutura no Brasil. A partir daí, sempre às segundas-feiras, o que se viu foram muitas discussões entre parlamentares e representantes do governo, empresários e lideranças da iniciativa privada, que participam da série de encontros em Brasília. “O ritmo do Congresso está bem acelerado ultimamente”, diz o presidente da subcomissão, senador Delcídio Amaral (PT-MS). Ele apresentaria o relatório final dos trabalhos

ENERGIA ELÉTRICA

RICARDO RODRIGUES

no final de setembro, para ser votado por seus pares. O documento propõe mudanças nas legislações específicas e também sugere projetos de lei ou alterações em planos já existentes que serão analisados pela CAE, por outras comissões e pelo plenário do Senado. Em seguida, o texto será encaminhado à Câmara dos Deputados. Conforme o senador, o contingenciamento de recursos financeiros, a ausência ou a insuficiência de quadros técnicos e uma série de problemas têm impedido o bom desempenho das agências reguladoras que, sob seu ponto de vista, “são fundamentais para alavancar a infra-estrutura do Brasil”.

O agravamento dos problemas de infra-estrutura afeta a economia do país e a vida de brasileiros como o motorista José Orozimbo Filho, mineiro que há 17 anos enfrenta estradas ruins no volante de um caminhão e depara-se com congestionamentos ao redor de São Paulo (Rodoanel a terminar, Ferroanel a implantar) ou no porto de Santos (ausência de avenidas perimetrais adequadas). “Perder um ou dois dias de trabalho pesa no fim do mês”, diz. Apesar de reclamar dos custos de pedágio, ele pergunta: há quantos anos o governo ensaia a concessão de lotes de rodovias para a iniciativa privada? A

HIDRELÉTRICAS A BR-364

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MARCELLO LOBO

Audiência pública em maio deste ano discutiu os entraves no setor energético WILSON DIAS/AGÊNCIA BRASIL/DIVULGAÇÃO

terá 20 km inundados com a construção das usinas de Santo Antonio e Jirau,

insegurança jurídica espanta investimentos e ameaça inclusive o conjunto de medidas do PAC (Programa para a Aceleração do Crescimento), que busca agregar R$ 500 bilhões - recursos públicos e privados - para investimentos em infra-estrutura. “Marcos regulatórios são um pressuposto importante para nortear decisões de investimento produtivo, mas não podem ser mistificados. Cumpre perguntar: qual o patamar de investimento produtivo do país? Há vontade política de decisão, política macroeconômica adequada e planejamento e projetos para a elevação dos investimentos produtivos?”, diz o professor Claudio Schuller Maciel, pesquisador do Centro de Estudos de Desenvolvimento Econômico da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas). Para Maciel, as decisões de investimento infra-estrutural devem ser postas no contexto mais amplo do desenvolvimento estadual e regional, cuja natureza deve ser clarificada e patrocinada por políticas de Estado. O transporte ferroviário é exemplo de como a falta de regras prejudicou o negócio ou o investimento, cita Maciel. “As concessões ferroviárias foram atabalhoadas, faltando cuidado com os contratos. Além disso, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) foi criada com

cinco anos de atraso”, diz. Como regra geral, o baixo nível de investimento público e privado no modal significa custos elevados e reduzida eficiência para prestadores de serviços e usuários. Segundo Maciel, há problemas importantes de capitalização e de entendimento entre as próprias concessionárias de ferrovias, conforme diagnóstico do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). “Sou favorável à regulamentação, pois não se pode ficar à mercê de mercados imperfeitos”, afirma o professor Hugo Yoshida Yoshizaki, da Escola Politécnica da USP, citando como “um bom exemplo de início de ordem” a ação da ANTT de cadastramento geral de transportadores e veículos. “Finalmente, temos alguma estatística confiável desse setor desde o desmonte do Geipot (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes). Mas isso é somente um começo.” Ele explica que a ferrovia é aquilo que se chama em economia de monopólio natural, pois não faz sentido passar a mesma infra-estrutura duas vezes no mesmo lugar, como ocorre com rede de água e esgoto. Por isso, a sociedade necessita de agências regulatórias como a ANTT. “No caso de transporte aéreo, nem preciso falar, pois hoje o transporte nacional é um duopó-

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AS AUDIÊNCIAS CAPITAL EXTERNO

País coloca restrições Há consenso quanto à necessidade de regulamentação bem definida para atrair investimentos privados em infra-estrutura de transportes, energia e comunicações. “Regras claras são pré-requisitos para negócios que terão retorno apenas no longo prazo. Por exemplo, que investidor teria tranqüilidade para aplicar milhões de dólares na construção da eclusa da Hidrelétrica de Itaipu, uma região de tríplice fronteira, com regras diferentes entre os países envolvidos?”, diz o economista Ricardo Silveira Martins, pesquisador do Centro de Pós-graduação e Pesquisa em Administração e do Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional da UFMG. “Temos experiências de marcos regulatórios firmes e consistentes e outros sem aplicabilidade, haja vista a nossa própria regulamentação do Operador do Transporte Multimodal. Porém, sem regulação, demandaremos todos os recursos dos cofres públicos, o que é insustentável. Precisamos, então, aprimorar o que temos, aprendendo com boas experiências

mundiais e, com criatividade, criando nossas próprias regras”, diz. Segundo Martins, parte da escassez de investimentos também pode ser explicada pelas próprias restrições do acesso do capital internacional às obras públicas e investimentos em infra-estrutura. A regulação quanto à forma e segurança de recuperação do dinheiro investido, por si só, não dá garantias de que haverá mudança de comportamento da iniciativa privada. Alguns geradores de incertezas para a decisão do investimento produtivo, diz o professor Claudio Maciel, do Instituto de Economia da Unicamp, são a falta de um verdadeiro projeto nacional, com delimitação de investimentos prioritários e vontade política para financiá-los, políticas macroeconômicas ortodoxas permanentes, realizando ajustes sucessivos com a “variável” investimento e o desaparelhamento do setor público para as funções de planejamento infra-estrutural. “Essas são as ‘regras’ que devem ser mais e mais fortemente modificadas”, diz Maciel.

TRAMITAÇÃO • Com o fim das audiências públicas, o passo seguinte é a elaboração e a aprovação do Relatório Final da subcomissão, que incluirá 15 relatórios parciais, um para cada setor da economia objeto dessas audiências pública. Esse relatório vai propor mudanças nas legislações específicas e também sugerir projetos de lei, resoluções ou alterações em planos já existentes. • Para ter acesso aos trabalhos, basta entrar no site www.senado.gov.br, clicar em atividade legislativa, comissões permanentes/comissão de assuntos econômicos e subcomissão de regulamentação dos marcos regulatórios, onde há informações sobre os integrantes, as pautas, as atas, as notas e os resultados. CALENDÁRIO 7/5 - Energia Elétrica 14/5 - Abastecimento de petróleo e gás natural 21/5 - Telecomunicações 28/5 - Pesquisa e prospecção de petróleo e gás natural 4/6 - Recursos hídricos 18/6 - Transportes rodoviários 25/6 - Transportes ferroviários 2/7 - Portos 13/8 - Aviação civil 20/8 - Saneamento básico 27/8 - Meio ambiente e resíduos sólidos 3/9 – PPPs (Parcerias Público-Privadas) 10/9 - Mineração 24/9 - Comunicação social 1/10 - Vigilância sanitária

TELECOMUNICAÇÕES Segmento

lio (TAM e Gol). Sem uma agência digna do nome, estamos no caos total. Quem diria que iríamos sentir falta da Varig?”, diz Yoshida. Ele frisa que são necessários regulamentos adequados ao sistema de controle. “Isso significa que precisamos ter duas pernas: planejamento e controle. A legislação é a cola que gruda as duas partes. Infelizmente, estamos deficientes em três partes: não temos estatísticas transparentes para dar suporte a um esforço global de planejamento nem organização para fazer isso. As agências estão desestruturadas e falta a legislação pertinente, que é uma superestrutura para suportar uma visão social-econômica e dar respaldo jurídico para a ação de controle das agências”, diz o professor da Poli-USP.

MARCELLO LOBO

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AS AGÊNCIAS Quem garante a fiscalização atualmente

de telefonia, puxado pelo celular, é um dos que mais crescem no país

A falta de regras torna o investimento privado em infra-estrutura no Brasil de alto risco ou de retorno incerto. “Dessa forma, o Brasil perde competitividade para outros países com investimentos em áreas de franco e sustentável crescimento, como China e Índia”, diz o economista Ricardo Silveira Martins, pesquisador do Centro de Pós-graduação e Pesquisa em Administração e do Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), que atuou nos projetos “Estudo para subsidiar a abordagem da dimensão territorial do desenvolvimento nacional e no planejamento governamental de longo prazo”, do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão, e “Avaliação da demanda do

transporte ferroviário de cargas no Brasil”, da ANTT. A necessidade de clareza no plano legal e normativo foi reforçada pela maioria dos expositores da subcomissão do Senado. Na visão dos investidores, o risco é percebido no Judiciário, por meio de decisões que podem se basear em deficiência de informação, no Legislativo, por meio da aprovação de leis que elevem tributos; e no âmbito das próprias agências, por meio de ações que lhes retirem o papel de “árbitros”, vinculando-as a interesses de governo e não de Estado. Para o senador Delcídio Amaral, há uma concentração do modal ferroviário nas mãos de poucos grupos, que têm compromissos especialmente com o trans-

• Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) • ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) • Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) • Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) • ANS (Agência Nacional de Saúde Suplementar) • ANA (Agência Nacional de Águas) • Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) • ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) • Ancine (Agência Nacional do Cinema) • Anac (Agência Nacional de Aviação Civil)

porte de minérios e fertilizantes. “Portanto, estamos indo na contramão do que o mundo pratica. As grandes empresas monopolizam inclusive os terminais portuários”, diz. Entretanto, o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, defende que o setor precisa de um marco regulatório amplo em vez da “coletânea” de legislação aplicável às ferrovias que há atualmente. O excesso de regulamentação afeta a navegação brasileira, segundo o presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e Tráfego Portuário), Luiz Rebelo Neto, citando que a Marinha, os ministérios dos Transportes, Saúde, Meio Am-

biente, Trabalho, Justiça e o Ministério Público, agências reguladoras, Secretaria da Receita Federal e Polícia Federal exigem o cumprimento de decretos, normas, portarias e resoluções, que resultam em certidões, certificados, atestados, comprovações. “Esses procedimentos exigem um grande número de pessoas diretamente envolvidas em atividades burocráticas e administrativas, numa corrida frenética para cumprir isenções e prazos, em que a multa é uma indústria que se assemelha a uma espada de Dâmocles sobre a cabeça do armador”, reclama. Já a atuação fiscalizadora da ANTT é extremamente limitada pela falta de uma lei específica, fruto de uma política setorial, reconhece o diretor da agência, José Alexandre Resende. “Precisamos substituir os diversos decretos por um projeto de lei que desenhe um modelo bem conceituado para o setor”, diz Resende. O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, afirma que o problema é “sério porque a ANTT não tem quadro funcional, não tem fiscalização para proceder ao registro do sistema de transporte rodoviário de carga e não tem previsão de quando vai instalar as balanças nas rodovias”. ●

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AVIAÇÃO

A FORÇA DA UNIÃO EMPRESAS AÉREAS VÊEM NO COMPARTILHAMENTO DE VÔOS UMA FORMA DE ATRAIR PASSAGEIROS POR PEDRO BLANK

cada dia, as diferenças entre as companhias aéreas ficam nítidas apenas nos guichês dos aeroportos. Num cenário bastante competitivo, a estratégia é voar junto para não perder espaço no mercado e atrair mais passageiros. Por meio de vôos compartilhados, também chamados de code-share, o cliente embarca em dois ou mais aviões de donos diferentes e chega ao destino com mais comodida-

de e tranqüilidade, pois pode comprar um único bilhete para toda a viagem. Embora indique um cenário teoricamente dominado por poucas empresas, a prática aponta o contrário. São mais assentos disponíveis e para ocupá-los o passageiro tende a pagar menos. O último exemplo da união entre companhias no Brasil aconteceu em maio. Sonhando ser grande, OceanAir e BRA assinaram um acordo de com-

partilhamento para rotas no país. Com a parceria, já aumentaram significativamente suas estatísticas. Agora, as coirmãs contam com 27 aeronaves e atendem 55 cidades brasileiras, das quais 14 são novos mercados, incluindo os principais aeroportos do país, como Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Cuiabá e Curitiba. Assim, as duas empresas esperam aumentar a quantidade de passageiros. Em agosto, balanço da Anac (Agência Na-

cional de Aviação Civil) registrou que as duas companhias já abocanham pouco mais de 7% dos passageiros brasileiros, número superior aos 5% antes do acordo. Nem as gigantes escapam dos compartilhamentos. Maior empresa aérea brasileira com 49,28% do mercado, a TAM mantém parcerias com a portuguesa TAP, a alemã Lufthansa, a americana United Airlines e a chilena LAN. Nacionalmente, ela conta com

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JUNIOR LAGO/FUTURA PRESS

"Quem ganha com isso é o consumidor, que terá preço mais baixo e serviço de qualidade" MARCOS BARBIERI, ESPECIALISTA EM AERONÁUTICA

mais quatro parceiras: Pantanal, Passaredo, Total e Trip. “A TAM voa para 49 destinos brasileiros, mas com esses acordos a empresa é capaz de atender cidades que apresentam demanda reduzida de passageiros e que não possuem estrutura para receber aviões de grande porte”, afirma o comunicado da assessoria de imprensa enviado à reportagem. Cobiçando ocupar a dianteira da TAM, a Gol pagou US$

320 milhões para herdar a Varig. Atualmente, responde por 36,9% dos tíquetes comercializados no Brasil. E para aumentar esse número já começa a investir em vôos compartilhados. Por enquanto, são duas sócias norte-americanas: a Delta Airlines e a Continental Airlines. “Estamos muito satisfeitos com as parcerias e em abrir novos mercados”, comenta Tarcísio Gargioni, vice-presidente de marketing e serviços da Gol, pre-

sente em 58 aeroportos nacionais com 630 vôos diários, todos orientados pela política do baixo custo. Lado a lado, concorrentes argumentam que ficam mais fortes. União que BRA e OceanAir esperam ser suficiente para conquistar rotas regionais ignoradas pelas gigantes e, dessa forma, apresentarem-se como uma terceira força para quebrar o duopólio formado por TAM e Gol. “O passageiro da OceanAir terá o mesmo atendimento, porém, com mais rotas”, afirma German Efromovich, presidente da empresa. “Com a parceria, poderemos ampliar os serviços oferecidos à população”, pontua Humberto Folegatti, presidente da BRA. Para garantir que os compartilhamentos funcionem, as companhias necessitam ter autorização da Anac. É a entidade que dá o aval para a união entre duas empresas aéreas, que precisam garantir cumprimento de horários, acordo de programa de milhagens, lugar para o passageiro na troca de aeronave e franquia de bagagem. Descumprimento a essas normas pode levar à cassação e suspensão do acordo. Procurada pela CNT Transporte Atual, a Anac

MUDANÇA

Ponte aérea fica no passado Para os mais jovens, a figura da ponte aérea Rio-São Paulo é uma lembrança distante, porém, até os anos 90 era o exemplo mais gritante de aproximação entre companhias aéreas. O funcionamento era simples. O passageiro colocava o pé no aeroporto e embarcava no primeiro avião que fosse para sua cidade, sem importar a empresa. O curioso é que a competitividade enterrou a prática. O preço do tíquete para qualquer uma das capitais da ponte aérea era único. Dessa forma, o passageiro tinha a comodidade de ficar pouco tempo no aeroporto, mas as companhias perdiam dinheiro a cada cliente que viam ir embora para a concorrente. “Nessas rotas cheias, as gigantes (TAM e Gol) querem estar com os aviões lotados. Então, é muito complicado uma abrir mão de passageiro para a outra, como acontecia na ponte Rio-São Paulo. Como há muita demanda, é melhor

"Estamos muito satisfeitos com as parcerias e em abrir novos mercados" TARCÍSIO GARGIONI, VICE-PRESIDENTE DE MARKETING E SERVIÇOS DA GOL

colocar mais aviões para voar. Vejo que o mercado não suporta algo assim hoje em dia”, diz o especialista em aeronáutica da Unicamp, Marcos Barbieri. Embora o preço único não exista mais, o pesquisador enfatiza que a briga entre as rivais beneficiou o cliente com preços baixos. “Atualmente, com segurança, digo que é mais barato voar esse trecho do que nos tempos da ponte aérea. Se não houvesse concorrência, estaríamos pagando mais caro.” A concorrência que faliu a ponte aérea Rio-São Paulo desmontou modelos semelhantes pelo mundo. Nos Estados Unidos, havia algo bem parecido e igualmente prático, no trecho Nova York-Washington, no horário que fosse melhor na sua agenda. “Ninguém quer abrir mão de lucro. É melhor compartilhar do que abrir mão do seu passageiro. Hoje, isso está bem claro para as empresas”, afirma Barbieri.

não se manifestou até o fechamento desta edição para detalhar e comentar como é feita a fiscalização. CONCORRÊNCIA Embora menos empresas ditem as regras do jogo da aviação brasileira, a concorrência está acirrada. Para convencer o cliente, as tarifas diminuem, a qualidade do atendimento é mais exigida e o maior número de alternativas para um vôo se transforma em

OTIMISMO Direção da BRA acredita que parceria com a

atrativos da companhia na hora de ganhar o passageiro. “São poucas empresas que conduzem o processo, entretanto, a competição é quente. Quem ganha com isso é o consumidor, que terá um preço mais baixo na passagem e serviço de maior qualidade”, diz o especialista em aeronáutica e pesquisador da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas), Marcos Barbieri. O compartilhamento entre empresas regionais também

serve para suprir a carência de cidades médias e pequenas que sofrem com a falta de transporte aéreo. Aviões de grande porte, como a frota de Boeing 737 da Gol, são incapazes de pousar em pistas menores. “Por isso, foi dada uma tacada interessante com a aliança entre a BRA e OceanAir. De fato, é uma terceira força muito respeitada”, diz o coordenador do Nectar (Núcleo de Estudos em Competição e Regulação do Transporte Aéreo),

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RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

SAIBA MAIS O que é Quando duas ou mais empresas se associam para dividir uma rota Como funciona A mesma passagem possibilita ao passageiro trocar de companhia ao longo do trecho para chegar ao seu destino Cuidados É necessário verificar se o acordo que cobre o programa de milhagem e a franquia de bagagem é o mesmo para as empresas

OceanAir trará benefícos para os passageiros com a ampliação dos serviços

Alessandro Oliveira – o Nectar é ligado ao Ita (Instituto Tecnológico da Aeronáutica). REGIONAIS Criada em 1976 para ser uma transportadora regional, com atendimento voltado para o interior de São Paulo, Paraná e Mato Grosso, a TAM comprovou a viabilidade da aviação fora dos grandes eixos, feito que os executivos de BRA e OceanAir esperam repetir. “No Brasil, a aviação tem sido alavanca do desenvolvimento de

várias regiões do país, contribuindo para tornar mais harmônico e menos desigual o crescimento nacional, que deixa de estar concentrado apenas no Sul e Sudeste”, comunica a TAM, por meio de nota. Enquanto o Brasil ainda engatinha no compartilhamento de vôos, o resto do mundo está acostumado a essas operações. Atualmente, três conglomerados reúnem as gigantes do setor: One World, Star Alliance e Sky Team. “O sistema de code-share é consagrado no mundo, principalmente

Direitos Os mesmos que uma viagem feita por uma única empresa Assento A companhia é obrigada a garantir o lugar do passageiro na aeronave que ele irá embarcar Preço de passagem Não há regulamentação. A dica é pesquisar. Horários A responsabilidade pela baldeação na hora marcada para o vôo é dividida entre os responsáveis pelo acordo

por meio das três associações. Não dá para uma companhia voar para todos os lugares e a empresa não pode deixar o passageiro abandonado. Acho que, no Brasil, os compartilhamentos irão se consolidar mais e democratizar o transporte aéreo”, diz Barbieri. Um ponto a ser observado nas parcerias, destaca Barbieri, é a falta de aviões. Mesmo com a crise do sistema de tráfego e as constantes panes nos radares, o brasileiro nunca voou tanto. Em 2007, a expectativa é que aproximadamente 100 milhões de bilhetes sejam vendidos. Aí, surge um problema. Como colocar tantas pessoas dentro de aviões? Por isso, é necessário o passageiro ficar atento ao compartilhamento. Os acordos servem para aumentar o número de assentos, afinal, sua função é compensar a ausência de lugares em um avião de uma empresa e conseqüentemente ampliar a oferta. “Não há registro de que o code-share vire um trunfo das companhias para a falta de aviões. No entanto, como hoje temos um déficit de aeronaves, porque o brasileiro está voando bastante, é preciso ficar atento a essa possibilidade. Quando o cidadão é obrigado a mudar de avião porque a companhia que vendeu a passagem não tem assento para ele, é necessário assegurar a continuidade da prestação do serviço”, diz Barbieri. ●

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FERROVIAS

DÓLARES

BEM-VINDOS INVESTIMENTO ESTRANGEIRO PODERIA AUMENTAR MALHA, MAS DEMANDA É CONSIDERADA INSUFICIENTE POR

s investimentos privados na malha ferroviária brasileira somaram R$ 11,8 bilhões de 1997 a 2006 e, para este ano, a previsão é de aporte de R$ 3,5 bilhões, um recorde no país, mas ainda insuficiente para atender às necessidades da modalidade. O total aplicado em recursos privados nesse período no segmento totaliza R$ 15,3 bilhões. Apesar das obras previstas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) faltam recursos dentro do país. Recorrer a empresas estrangeiras pode ser uma alternativa. A questão é saber se exis-

QUEILA ARIADNE

tem interessados internacionais em apostar num modo de transporte que não é o mais usado no Brasil e, portanto, longe de ser o mais rentável. De acordo com o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, nesse período, os recursos empenhados pelo governo federal nas malhas concedidas à iniciativa privada somaram aproximadamente R$ 649 milhões, sendo que o valor arrecadado pelo setor somente em Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), tributo incidente na aquisição de combustí-

veis, representou R$ 590 milhões entre 2002 e 2006. Para 2008, o orçamento do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) para o setor ferroviário caiu cerca de 30% em relação ao deste ano. “Em 2007, o orçamento foi de R$ 370 milhões e para o ano que vem eles anunciaram R$ 260 milhões. A iniciativa privada é cobrada a investir mais, mas o governo continua desacelerando os investimentos”, afirma Vilaça. O empresário Antônio Ermírio de Moraes, presidente do Grupo Votorantim, abordou o tema em um artigo veiculado no jornal “Fo-

lha de S.Paulo”. “É verdade que os investimentos são altos. Mas, se o governo não tem recursos, que se busque a iniciativa privada, mediante concessões de longo prazo. Muitas empresas estrangeiras já manifestaram interesse. O retorno desse investimento pode ser pequeno quando se leva em conta apenas a receita do transporte, mas é enorme quando se considera a geração de empregos e de tributos, assim como a redução da poluição e dos acidentes e a ativação da economia, pois, afinal, os dormentes, as locomotivas, os vagões, a eletrificação, enfim, tudo é nacional”, escreveu no texto.

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LOURENÇO FURTADO/FUTURA PRESS

Pelos cálculos do diretor-executivo da ANTF, para combater os gargalos do setor ferroviário, o governo precisaria investir no mínimo R$ 780 milhões por ano, durante os próximos dez anos. Segundo Vilaça, não há nenhum problema em receber investimentos estrangeiros. “A legislação brasileira não coloca nenhuma restrição quanto a isso, algumas empresas do ramo até têm sócios de fora e a viabilidade financeira pode ser comprovada com os resultados alcançados desde o início das concessões à iniciativa privada, em 1997. De lá para cá, a produtividade aumentou 70%.”

Segundo Adalberto Panzan, presidente da Aslog (Associação Brasileira de Logística), os investimentos ferroviários podem vir de duas formas: por quem deseja ser operador da linha ou por quem quer ser fornecedor. Em ambos os casos, afirma ele, quem vai decidir se é viável ou não é o investidor, seja ele nacional ou estrangeiro. “O governo pode oferecer concessões, mas não tem como dar garantias de demanda, é o investidor quem deve avaliar as possibilidades de retorno”, diz Panzan. A questão da demanda é o grande problema quando se fala em atração de recursos externos

para ferrovias, na opinião de José Alex Santana, professor de economia do transporte na Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) e responsável pela estruturação do curso de planejamento do transporte da Universidade Federal do ABC. De acordo com Santana, tais investimentos até seriam bemvindos, mas a iniciativa privada, seja do Brasil ou de outro país, não vai querer investir num negócio sem demanda, pois não terá retorno financeiro. “A ferrovia não é o principal meio de transporte brasileiro, nem para cargas, nem para passageiros, não é a tradição

do país”, diz o professor. Enquanto 61% do transporte de cargas são feitos via rodovias, apenas 26% é realizado pelas ferrovias. Em 1999 eram 19%. Portanto, segundo Santana, para compensar os investidores, o governo teria que conceder uma série de benefícios. “Para gastar com esses incentivos, é melhor o próprio governo investir, aí entra uma questão de prioridade. Num país que sofre sérias deficiências em saúde e educação, é melhor investir o dinheiro arrecadado com os impostos pago pelo povo em trens ou nessas áreas deficitárias?”, questiona Santana. O projeto do trem-bala para ligar São Paulo ao Rio de Janeiro é um exemplo. Santana lembra que um consórcio formado por empresários italianos chegou a considerar o investimento, inicialmente estimado em US$ 9 bilhões. “Acontece que o Brasil não é como os países da Europa, que têm cidades grandes próximas e as pessoas viajam muito nesses trens. Sem falar que as passagens, ao contrário do prometido, não custariam como as de ônibus e talvez seriam até mais caras do que as de avião. O resultado é que não teria demanda para garantir retorno aos investidores.” O professor de economia do transporte não é contra o investimento em ferrovias, só acredita

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que seria mais interessante economicamente aplicar recursos em tecnologias de produção para agregar valor aos produtos exportados. “Ninguém investe num negócio com retorno duvidoso. Eu sou da área do transporte, mas se tivesse dinheiro iria investir em uma usina hidrelétrica e não em uma ferrovia, pois sei que a energia produzida será vendida rapidamente. É o que pensam os investidores estrangeiros.” Para Luis Cesário da Silveira,

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presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), a necessidade de expansão da malha ferroviária brasileira é urgente e, portanto, qualquer tipo de investimento é aceitável. “A produção agrícola, principal produto de exportação do Brasil, está crescendo no Centro-Oeste, e é preciso haver investimento em ferrovias para tornar o setor mais competitivo, já que a região está distante dos portos e o transporte rodoviário, atualmente bem mais

usado, é muito mais caro”, diz Silveira. Segundo o presidente da Abifer, atualmente a malha brasileira usa as rodovias duas vezes e meia a mais do que as ferrovias. “Aqui, a proporção é inversa, usa-se mais o mais caro e menos o mais barato. Isso reflete nos preços e torna o Brasil menos competitivo. Enquanto gastamos cerca de US$ 88 para transportar cada tonelada de soja, os americanos pagam cerca de US$ 16”, diz.

Na avaliação de Silveira, o único entrave aos investimentos estrangeiros é a ausência de marco regulatório no setor (leia mais na página 46), que não deixa as regras claras para os investidores. “Precisamos expandir a malha ferroviária. Hoje temos 28 mil quilômetros, o ideal é dobrar e chegar a pelo menos 56 mil quilômetros.” De acordo com Vilaça, essa possibilidade de investimento estrangeiro também depende do marco regulatório. “Já estamos acelerando as negociações com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) sobre a regulamentação do setor ferroviário, quando as regras ficarem mais claras, ficará mais fácil investir”, explica ele. Para Júlio Fontana Neto, presidente da MRS Logística, se alguém de fora estiver disposto a investir nas ferrovias brasileiras será ótimo. No entanto, afirma o empresário, a responsabilidade é do governo. “Não sei de nenhum contato de empresas de fora interessadas em investir no setor, pois o retorno é complicado. Em relação à expansão da malha, acho que antes de pensar em ampliar, o melhor é investir no aumento da produtividade das linhas já existentes. Primeiro, temos que pensar em deixar bom o que já existe, para depois pensar em expansão”, afirma Fontana Neto. ●

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SEST/SENAT

ALIADO À APRENDIZAGEM CURSOS ON-LINE SÃO DESTINADOS ÀS PESSOAS QUE POSSUEM DIFICULDADES EM FREQUENTAR SALAS DE AULA POR

IONE MARIA

érgio Magalhães, Ivanilde Banin e Domingos da Costa Cunha. Três personagens diferentes, de distintos lugares do Brasil. O que une um capixaba, uma paulista e um maranhense, além da brasilidade? A resposta pode ser encontrada em um computador e com a ajuda do Sest/Senat. É que todos eles possuem uma grande vontade de se manter atualizados e de ampliar seus conhecimentos, mas no tempo que têm disponível. As ferramentas encontradas para realizar essas demandas foram os cursos on-

line oferecidos pelo Sest/Senat, que existem desde 2005. Realizados a distância, em qualquer canto do país, o ensino profissional é destinado aos trabalhadores do setor transportador que possuem dificuldades em fazer um curso presencial. Além de favorecer os profissionais, o Sest/Senat beneficia o setor transportador com mão-de-obra qualificada. A escolha pela Internet se deu para possibilitar que um maior número de pessoas tenha acesso a uma educação integral, voltada para as necessidades de aprendizagem dos cidadãos do século 21 e para garantir a democratização do conhecimento. Motorista de fretamento,

Ivanilde Banin, que mora em Santo André (SP), fez dois dos quatro cursos on-line oferecidos pelo Sest/Senat. Ela estava há 14 anos sem freqüentar uma escola e, quando soube que poderia estudar sem sair de casa, achou interessante. “Se não fosse pela Internet, eu não poderia fazer, porque não tenho horário fixo. Outra coisa que ajudou muito é que eles duram duas horas. E esse é o tempo que eu gastaria para pegar uma locomoção e chegar a uma escola”, diz. Ela ressalta a relação do que aprende com o seu dia-a-dia. “Para mim, tem tudo a ver, porque eu trabalho com passageiros, além disso, as maté-

rias são claras”, afirma. A motorista, que já fez o cursos de português básico e de atendimento eficaz, hoje está empenhada em concluir o técnico em transporte urbano e rodoviário de passageiros. Em novembro, o Sest/Senat irá lançar novos cursos, com tutorial on-line. Se antes a aprendizagem se dava de maneira autodidata, apenas com suporte técnico e operacional, agora os alunos terão um professor diariamente, que dará retorno a eles. O tutor corrigirá as atividades, irá tirar dúvidas em relação ao conteúdo, criará fóruns de discussão, estimulará a interação dos estudantes e indicará material de pesquisa. Serão

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS O QUE É • Cursos a distância que visam garantir aos profissionais do setor transportador, que possuem dificuldades de acompanhar um curso presencial, acesso à educação de qualidade. CURSOS ON-LINE QUE SERÃO OFERECIDOS COM TUTORIA • • • • • • •

Informação e Novas Tecnologias Gestão do Transporte e da frota Custo e Nível de Serviço Gestão de estoques e armazenagem Conceitos e Aplicações Marketing Empresas de Transporte coletivo Curso On-line Gestão para Resultados

CURSOS JÁ DISPONÍVEIS • • • •

Marketing para empresas de transporte Atendimento eficaz Português básico Transporte para todos

COMO PARTICIPAR: • Acesse o site http://www.sestsenat.org.br/, faça o seu cadastro e realize o processo de compra. Qualquer pessoa que tenha acesso à internet, com alguns pré-requisitos de configuração, pode participar. A capacidade do computador pode ser checada no próprio site.

criados seis novos cursos, cinco na área de logística e um na de gestão para resultado. O curso marketing para empresas de transporte, já ofertado atualmente, será modificado e também ganhará tutorial. A educação a distância surgiu no Brasil, oficialmente, em dezembro de 1996, instituída pela lei nº 9.394. De acordo com indicadores do AbraEAD (Anuário Brasileiro Estatístico de Educação Aberta e a Distância), 2,2 milhões de pessoas se matricularam em cursos a distância em 2006. O assistente administrativo Domingos da Costa Cunha conheceu os cursos do Sest/Senat na empresa de transportes em

que trabalha, com o material de divulgação preparado pela entidade. Cunha foi selecionado e ganhou da empresa um curso sobre transporte de passageiros. Ele costuma estudar no próprio laboratório do Sest/Senat e também em lan houses. “Eu aprendi muitas coisa, sobre estatística aplicada no transporte, como criar uma linha de transporte de passageiros, como acompanhar a linha, como saber se ela está dando lucro ou prejuízo”, diz o assistente. Estudantes que fazem cursos on-line precisam ser disciplinados e responsáveis. O aprendiz tem que planejar e organizar o seu estudo de for-

"Se não fosse pela Internet, eu não poderia fazer, porque não tenho horário fixo" IVANILDE BANIN, MOTORISTA DE FRETAMENTO

ma clara e objetiva “As pessoas ainda têm medo de fazer cursos on-line, mas eu gostei muito. O resultado depende muito da boa vontade de cada um. É gostoso você poder estudar no seu tempo disponível. O importante é o resultado”, afirma o gerente de manutenção Sérgio Magalhães que fez os cursos de português básico e transporte para todos. Além disso, os alunos têm que estabelecer um ritmo regular de estudos e determinar um número de horas para as aulas. Cunha segue a orientação. Ele geralmente estuda de uma a duas horas por dia, embora admita que em alguns dias esse ● ritual não seja cumprido.

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"HÁ A NECESSIDADE DE REQUALIFICAÇÃO PERMANENTE DOS PROFISSIONAIS E ATUALIZAÇÃO NAS BASES DO CONHECIMENTO" DEBATE

TENDÊNCIAS PARA A LOGÍSTICA

A palavra daqui para frente nesse segmento é inovação ORLANDO FONTES LIMA JR.

e você tiver que traçar cenários futuros para a logística ou para o seu negócio sugiro considerar pelo menos cinco grandes tendências que devem se manter nos próximos anos. Em termos estruturais, a grande tendência é de volatilização de ativos, levando a um aumento nas locações de infra-estrutura, inclusive de parques fabris. Hoje, bem mais que 80% das empresas já não têm transportes próprios e mais de 40% das empresas já terceirizaram a armazenagem. Essa é uma tendência de curto prazo, com chances de se reverter no longo prazo em função do crescente número de insucessos relacionados a riscos estruturais e aumento de custos indiretos para os contratantes. Outra tendência é a continuidade de crescimento no uso intensivo da tecnologia da informação, tanto para gestão quanto para automação de armazéns, eletrônica embarcada, comunicação e rastreamento veicular. Pode-se esperar uma grande revolução no futuro próximo com a

ORLANDO FONTES LIMA JR. Professor doutor, coordenador do Lalt e professor associado da FEC-Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp

criação de uma inteligência operacional com base na automação dos processos de tomada de decisão em tempo real. O terceiro aspecto a se destacar diz respeito à atuação dos diversos atores nas cadeias produtivas, existindo forte propensão para operações colaborativas e integradas visando ganhos de escala, escopo e densidade. O sucesso do negócio hoje depende da competitividade da cadeia produtiva em que a empresa está inserida e não mais de sua atuação individual. Junte–se a isso o crescimento da importância dos canais reversos e chegamos nas Cadeias Sustentáveis de Suprimentos, em que além da questão econômica e dos fluxos reversos, importam aspectos ambientais e de inclusão social. Finalmente, é nas pessoas que está a grande oportunidade da logística brasileira. Cada vez mais o fator diferencial das operações logísticas e de SCM é o conhecimento tecnológico e gerencial. Como a obsolescência do conhecimento acontece a taxas cada vez maio-

res, surge a necessidade de requalificação permanente dos profissionais e atualização constante nas bases do conhecimento na área. Diversos são os grupos de pesquisa brasileiros voltados para a questão e graças a esses esforços começamos hoje a já ter uma competência para tratar os problemas de forma compatível com a realidade brasileira. Concluindo, não acho que os termos Logística e SCM, como definidos hoje, sobrevivam mais que dois ou três anos. Além de muito desgastados, apresentam limitações para serem aplicados na industria de serviços, principal responsável pelo PIB em muitos países. Essa industria demanda operações logísticas sofisticadas que até agora vem sendo tratadas como na manufatura. É com essa preocupação que nós do Lalt (Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes da Unicamp) - www.fec.unicamp.br/lalt estamos há dez anos pesquisando e temos claro que a palavra daqui para frente será Inovação para atuar nesses novos segmentos que estão surgindo.

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"O OPERADOR LOGÍSTICO TEM SIDO O GRANDE CATALISADOR DO PROCESSO AO AGREGAR FUNÇÕES ANTES FEITAS PELO CLIENTE"

O grande destaque da gestão estratégica no país na década SÉRGIO SILVEIRA MARTINS

ode-se afirmar que nesta primeira década do século 21 a gestão estratégica de operações no Brasil será marcada pela logística. De uma maneira simplista, muitas vezes, a logística tornouse sinônimo apenas de gestão de estoques ou distribuição. Entretanto, a fronteira estratégica introduzida pelo sistema de produção enxuta ou “lean manufacturing” de respostas rápidas às necessidades dos clientes, mostrou uma grande fragmentação das atividades logísticas intra e interorganizacionais. Nesse sentido, a Gestão da Cadeia de Suprimentos ou “Supply Chain Management” surge como modelo estratégico, viabilizando ou proporcionando às empresas o diferencial competitivo. Notadamente, há crescimento na consciência de que os negócios são formados em redes fornecedorcliente, sendo as operações logísticas os nós dessas redes. As experiências das empresas brasileiras com essa integração já têm apresentado alguns resultados: a redução dos níveis de esto-

ques, a queda na participação do custo total na receita da cadeia, a redução do ciclo dos pedidos, a melhoria no nível de serviços e finalmente o aumento das receitas. Há um espaço muito grande para avanços nessa perspectiva da integração, que tem se mostrado como a grande tendência da área. Algumas oportunidades e desafios estão colocados para os gestores de logística na implementação dessa estratégia de Gestão da Cadeia de Suprimentos. A construção desse processo de integração pressupõe a gestão de relacionamentos, informações e fluxos de materiais entre empresas para entregar valor ao cliente final, através de gestão sincronizada de fluxos de bens físicos, associados ao correspondente fluxo de informações das fontes de matérias-primas ao cliente final. Com relação à quantidade e à qualidade das informações, há soluções bastante interessantes no mercado que, além da integração interna dos diversos setores da empresa, promovem ainda o intercâmbio de experiências entre

as organizações. Esse modelo exige que o comportamento integrado esteja alicerçado em informações compartilhadas. Entretanto, há uma nítida limitação dos profissionais do setor lastreada em experiências focadas em apenas uma atividade específica da logística, seja ela, compras, estoques, armazenagem e distribuição. Outra grande tendência é o aumento da importância dos prestadores de serviços logísticos. O operador logístico tem sido o grande catalisador desse processo ao agregar funções antes realizadas pelo próprio cliente. Ele define e executa todas as implicações sistêmicas e estratégicas das atividades táticas envolvidas nos vários fluxos numa cadeia de suprimentos. Nesse sentido, além do transporte, outras soluções logísticas ou atividades são agregadas, tais como compras, armazenagem ou estoque. Pode-se afirmar que se a tendência de melhoria dos serviços e do mix de produtos dos provedores logísticos se confirmarem, a terceirização ganhará novo impulso.

SÉRGIO SILVEIRA MARTINS Pesquisador e consultor de Logística. Professor do MBA de Gestão Estratégica de Operações: Concentração em Logística da PUC-Minas

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 146

MODAL RODOVIÁRIO DE CARAGA julho e agosto - 2007 (milhares de toneladas)

ESTATÍSTICAS

MÊS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

Julho Agosto

46.963,60 / 49.598,17 / 5,61%

52.909,03 / 52.150,64 / -1,43%

99.872,63 / 101.748,81 / 1,88%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

RODOVIAS

MOVIMENTADAS

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS TIPO

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Intermunicipal Interestadual

50.811.306 5.517.874

- AGOSTO/07 -1,42% -9,80%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS POR TERCEIROS CRESCE 5,61% EM AGOSTO

MÊS

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jul/07 Ago/07

3.549.763 3.186.189

-10,24%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

transporte rodoviário de passageiros historicamente apresenta redução de volume no mês de agosto, por causa do fim das férias escolares. Nesse período, o segmento rodoviário interestadual apresentou redução de 9,80% de passageiros transportados. Já o transporte rodoviário intermunicipal registrou queda de 1,42% no volume de passageiros transportados. Já transporte aéreo de passageiros, em agosto, apresentou queda de 10,24% na movimentação mensal em relação ao mês anterior, também devido ao mesmo fator sazonal. O transporte rodoviário de cargas por terceiros apresentou em agosto aumento de 5,61% na movimentação mensal. Contribuíram para esse aumento o crescimento constante da movimentação de produtos industriais e a importação para atender à expansão da demanda verificada em 2007. A tonelagem transportada de algodão e soja cresceu em agosto. No caso da soja, houve reflexos positivos em tonelada-quilômetro de 9,85%. Apesar desse aumento, verificou-se redução de 1,43% na tonelagem de outras cargas, causada, sobretudo, por uma baixa na colheita de cana-de-açúcar. Em julho, o modo aqüaviário apresentou aumento de 9,81% na movimentação

mensal de cargas. Os destaques são: o ótimo desempenho do porto de Santos, como no o mês anterior, e do porto de Itaqui, com a exportação de minério de ferro. No ano, o transporte ferroviário de cargas acumula 238,46 milhões de toneladas/úteis (TU) e 128,49 bilhões de TKU. Quanto ao volume mensal de cargas transportado pelo modo ferroviário em julho de 2007, a TU e a TKU alcançaram 36,88 milhões de toneladas e 19,90 bilhões respectivamente, apresentando variações em relação a junho de 4,12% e 4,37%. Os dados da malha norte da ferrovia ALL não foram disponibilizados pela empresa. Com isso, as estatísticas do último mês informado pela empresa continuam sendo inseridas para que as variações tenham consistência. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do transporte. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem/quilômetros, passageiros e passageiros/quilômetros e quilometragem rodada para os modais de carga e passageiros. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas) MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 Fev/07 Mar/07 Abr/07* Mai/07* Jun/07* Jul/07*

34.114,36 33.865,59 37.312,65 36.861,10 36.035,82 35.428,02 36.887,30

-0,73% 10,18% -1,21% 4,64% -1,69% 4,12%

*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas) MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

Jan/07 Fev/07 Mar/07 Abr/07 Mai/07 Jun/07 Jul/07 Fonte: Idet/CNT-Fipe

32.752,94 33.762,25 37.607,44 38.104,32 37.632,21 40.674,20 44.666,14

3,08% 11,39% 0,39% -0,77% 8,08% 9,81%

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 146

HUMOR DUKE