Revista CNT Transporte Atual-NOV/2007

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XIII NÚMERO 147

CNT T R A N S P O RT E

AT UA L

PESQUISA RODOVIÁRIA 2007 REVELA

AINDA HÁ MUITO

POR FAZER

EQUIPE DA CNT PERCORRE 87.592 KM E CONSTATA QUE 73,9% DAS ESTRADAS APRESENTAM ALGUM TIPO DE PROBLEMA

LEIA ENTREVISTA COM O EMBAIXADOR SÉRGIO SERRA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Pedro Lopes de Oliveira

Virgílio Coelho

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Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

SETOR AÉREO

CONCESSÃO

Núcleos de pesquisa em universidade buscam soluções para aviação

Leilão de rodovias federais alcança preços abaixo do estabelecido pelo governo

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DEMANDA EM ALTA

Crescimento do PIB impulsiona renovação da frota e algumas montadoras pedem prazo para entregar os caminhões

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ANO XIII | NÚMERO 147 ENTREVISTA Embaixador Sérgio Serra fala sobre como conciliar economia e preservação do meio ambiente Página 8

AQUAVIÁRIO

A melhor utilização do transporte hidroviário no Brasil ganha cada dia mais adeptos, como a Frente Parlamentar em Defesa da Infra-estrutura Nacional

REPORTAGEM DE CAPA

A 12ª Pesquisa Rodoviária CNT mostra que 73,9% dos 85.592 km avaliados apresentam algum problema no pavimento, na sinalização ou de geometria da via

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E MAIS Editorial

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Cartas

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Alexandre Garcia

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Mais Transporte

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Sest/Senat

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Congresso ferroviário

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Câmara Interamericana de Transporte

61

Debate

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Idet

64

Humor

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CAPA ALEXANDRE GUZANSHE/O TEMPO

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DESPOLUIR Ônibus coletivos começam a usar combustíveis menos poluentes PÁGINA

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“Diante da falta de progressos efetivos na malha federal, sofrem transportadores, caminhoneiros autônomos e motoristas” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

Sem mudanças relevantes Confederação Nacional do Transporte divulgou no início de novembro os resultados da Pesquisa Rodoviária 2007, que avaliou 87 mil km de rodovias em todo o Brasil. No caso, a totalidade das rodovias federais pavimentadas e as principais rodovias estaduais e sob concessão.

A pesquisa revelou, mais uma vez, o estado precário em que se encontra grande parte das rodovias sob responsabilidade da União: 74,20% das rodovias sob administração federal apresentam algum tipo de problema de pavimento, sinalização ou de engenharia da via.

Com a inclusão das malhas estaduais e das geridas mediante concessão, esse percentual cai para 73,9%.

O mais importante é que esses dados evidenciam que os projetos e os esforços feitos pelo governo federal ainda não foram suficientes para reverter uma situação que vem de longa data e penaliza todo o país.

Os problemas de sinalização, de pavimento e de geometria da via verificados nas rodovias federais prosseguem insanáveis, principalmente nas regiões Nordeste e Norte do país apenas com melhorias pontuais e em algumas rodovias.

Diante da falta de progressos efetivos na malha federal, sofrem transportadores, caminhoneiros autônomos, motoristas e suas famí-

A

lias, que necessitam se aventurar por determinados trechos rodoviários que não oferecem condições para um tráfego seguro.

Outro ponto constatado: novamente a pesquisa, que é o retrato mais fiel da realidade rodoviária do Brasil, mostrou que as melhores rodovias são as pedagiadas, administradas pela iniciativa privada.

O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e o recente leilão de concessão de sete trechos de rodovias federais de grande movimento são ações que destacam a vontade política governamental para remover os obstáculos à recuperação das rodovias.

Mas o que é constrangedor e lamentável é o imenso fosso, apurado no estudo da CNT, existente entre a infra-estrutura da malha federal e a das rodovias sob regime de concessão. Afinal, não se pode construir um país da magnitude do Brasil apenas com postos de pedágios, sem fortes investimentos públicos no aprimoramento das condições das rodovias federais.

A CNT espera que a Pesquisa Rodoviária 2007 possa contribuir, assim como as feitas em anos anteriores, com o avanço do planejamento e dos investimentos público e privado para a melhoria definitiva, tão aguardada pelos brasileiros e sempre adiada, da infra-estrutura rodoviária nacional.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br AGRADECIMENTO É com imensa satisfação que agradecemos o envio da Revista CNT Transporte Atual, ano XIII, número 145. A obra enviada é de grande importância para a informação dos professores e alunos e comunidade em geral da Biblioteca Central. Na certeza de que, em outra oportunidade seremos lembrados, reiteramos nossa gratidão e nos colocamos a dispor.

Atenciosamente, Letícia Marasca Setor de Periódicos e Agradecimentos da Universidade Regional Integrada do Alto Uruguai e das Missões Santo Ângelo-RS ÔNIBUS Parabenizo a equipe da CNT Transporte Atual pela excelente reportagem "Vida nova para o ônibus", que trata das iniciativas de montadoras, agentes de viagens e empresas de transporte rodoviário no sentido de se atualizarem para oferecer uma opção de transporte segura e confortável. Mas gostaria de contribuir para o debate. A viagem de ônibus não pode ser encarada apenas como uma fuga dos passageiros do transporte aéreo. Até mesmo porque acidentes podem acontecer em qualquer tipo de situação. Não podemos esquecer que o perfil do

"VEJO UM TIPO DE TRANSPORTE COMO COMPLEMENTO DO OUTRO" Brasil está mudando, a quantidade de idosos aumenta a cada dia, graças às conquistas na área de saúde que ajudam a prolongar a vida. E muitos simplesmente preferem andar de ônibus, entre outras coisas, pelo prazer de passar algumas horas ou alguns dias na companhia de outras pessoas, parando em restaurantes e museus nas estradas e fazendo novas amizades. Além do mais, a aviação regional começa a crescer agora no país, mas a quantidade de municípios que dispõem de capacidade para receber aviões é muito pequena.

Vejo um tipo de transporte como complemento do outro.

Antonio Veiga Ponte Nova-MG E OS IMPOSTOS? Acompanho as edições da CNT Transporte Atual desde o início do ano e ao ler a reportagem que trata do lançamento do

DOS LEITORES Plano de Logística para o Brasil da entidade logo me lembrei da primeira publicação do ano, que trazia na capa o título "O ano da infra-estrutura". Vê-se que a revista acertou. O governo federal lançou o PAC e demonstrou sua opção por Brasil mais dinâmico, por atacar os gargalos que teimam em frear a capacidade produtiva, investimentos privados foram alocados em diversas áreas, que alavancaram a indústria, o comércio, o agronegócio, a construção civil e setor de serviços. Agora falta algo essencial. Está passando da hora de reduzir a carga tributária, que tanto penaliza o setor produtivo e inibe um crescimento ainda maior.

Anderson de Almeida Cotia-SP MEIO AMBIENTE Está de parabéns a CNT Transporte Atual por publicar iniciativas que ajudam a combater o aquecimento global.

Apesar de os EUA serem os maiores poluidores do planeta, todos devem fazer o que estiver ao seu alcance para que as futuras gerações vivam melhor.

Sócrates de Souza Timóteo-MG

ÔNIBUS ANTIGO Constatamos novamente o alcance da revista CNT Transporte Atual.

A edição 146, distribuída em outubro, divulgou na página 15 a Expo Viver, Ver e Rever, de ônibus antigos. Recebemos inúmeras ligações e mensagens via e-mail, num curto período de tempo. Agradecemos mais essa colaboração, uma vez que a publicação não só divulga como também contribui no estímulo à preservação desse passado tão querido a tantos.

Antonio C. Kaio Castro Presidente do Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro.

ERRAMOS Ao contrário do que deixou transparecer a matéria Aliado à Aprendizagem, da edição 146, os cursos on-line do Sest/Senat duram, em média 30 dias, e os alunos devem dedicar-se aos estudos por 2 horas diárias.

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“O governo não está disposto a diminuir tributos, porque não pode viver sem eles, coberto de despesas, que crescem sem freios” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

A cautela realista

B

rasília (Alô) - A maior economia do planeta desacelera, e o presidente Lula e seu ministro da Fazenda dizem que estão tranqüilos porque a crise imobiliária americana não vai nos afetar. O otimismo parece exagerado, ante a cautela realista do Banco Central, que parou a redução da taxa básica de juros. Os sinais estão aí, e até cegos podem ver.

Na área externa, a maior economia do mundo - e nossa maior compradora - vai desacelerar. Como se não bastasse a crise surgida no setor imobiliário, a China está aumentando seu poder de consumo e diminuindo as boas ofertas que ainda suprem o mercado americano. O FMI prevê isso numa redução da média mundial de crescimento: foram 5,4% do PIB no ano passado, deverão ser 5,2% do PIB neste ano e 4,8% do PIB no próximo. O mundo vai crescer por causa da China e da Índia. Americanos desacelerando compram menos do Brasil, baixam os preços das nossas commodities e se enfraquece ainda mais o dólar - pega tudo nas nossas exportações, que têm sido a jóia da coroa de nossa economia. Sem megasuperávits, o que vai acontecer? Já se sabe que, neste ano, nossa balança comercial terá superávit menor. E o que se vê são as importações crescerem num ritmo três vezes maior que as exportações. E o preço do petróleo está nas alturas.

Na área interna, há boas razões para o Banco Central ter freado a baixa de juros. Se não for assim, a meta de inflação de 4,5% neste ano será ultrapassada. Embora o IPCA esteja estável, o IGP-M mostra índices preocupantes. E a demanda no varejo está em franca expansão. É bom pensar na crise imobiliária americana, causada por crédito fácil, e a projetarmos

nas pechinchas para vender carros por aqui. Tem gente atolada em carnês que descobriu não ter dinheiro para a gasolina, o IPVA e as multas e já optou por comer e não pagar. Embora o Estado brasileiro gere superávits primários, ainda é deficitário em 2,08% do PIB, pelo conceito nominal. O superávit primário de setembro despencou em relação a setembro do ano passado. As contas do Tesouro mostram que as despesas de pessoal crescem mais que o avanço das receitas. Mais do que isso, as despesas do governo central em setembro cresceram mais que as receitas. E vem aí um ano eleitoral. A dívida pública cresceu em setembro porque o governo não resgatou os juros totais, já que precisou gastar em outras despesas - o que é preocupante.

Na empresa privada, sabe-se que os investimentos são desestimulados pela burocracia, carga tributária e legislação trabalhista retrógrada.

E o governo não está disposto a diminuir tributos, porque não pode viver sem eles, coberto de despesas, que crescem sem freios. A capacidade de o governo investir na infra-estrutura mal dá para tapar buraco de estrada - isso é bem simbólico. Os legisladores dão provas de que podem votar contra a nação, como no caso da CPMF, para manter lubrificadas suas relações com o governo. Uma consultoria inglesa acaba de pesquisar 145 países e suas taxas de investimento fixo. O Brasil ficou em 122º lugar, com 17,7% de gastos em máquinas, equipamentos e instalações sobre o PIB. A Argentina está com 24%. China, 42%. A China não é comunista. É pragmática - é o que, pelo jeito, não somos. O futuro, que parecia chegar, está nos escapando de novo.

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"No momento em que ele for produzido em vários países, poderemos difundir etanol como combustível e isso diminuirá mais universalmente as emissões na

ENTREVISTA

SÉRGIO SERRA

RESPONSABILIDADE DE POR

uem visitou recentemente o litoral do Brasil deve ter percebido que o espaço de areia vem diminuindo. Em algumas praias paradisíacas do Nordeste, casas de caiçaras e de veranistas foram abandonadas, sobrando apenas suas estruturas ao relento. A cada ano, o mar invade mais um pouco a costa brasileira. Especialistas dizem tratar-se de um efeito do aquecimento global, que derrete as calotas polares, elevando o nível dos oceanos.

No primeiro semestre deste ano, o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas, órgão ligado à ONU, alertou que os humanos são os grandes responsáveis pelo aquecimento global. E que os governos devem dar urgência ao debate sobre o caminho a seguir para evitar, por exemplo, que 100 milhões de pessoas que vivem a menos de 1 metro acima do nível do mar não tenham mais onde morar.

Q

MARIO ROCHA

A economia mundial não pode parar. Mas os erros cometidos no passado pela industrialização não devem ser repetidos. É o que afirma o diplomata brasileiro Sérgio Serra, embaixador extraordinário para mudanças do clima do Ministério das Relações Exteriores. Em entrevista à CNT Transporte Atual, ele fala sobre a responsabilidade do Brasil na questão do clima.

Serra diz que as desigualdades sociais fazem parte desse debate. E que a produção do etanol no Brasil não compromete a oferta de alimentos. Ele comenta a qualidade do óleo diesel e a importância da inspeção veicular.

Aborda o desmatamento das florestas, bem como o avanço das fronteiras agropecuárias. O diplomata apóia uma eventual pressão da comunidade internacional sobre os Estados Unidos, que não ratificaram o Protocolo de Kyoto e é o maior poluidor mundial. Leia os principais trechos da entrevista.

Qual o balanço que o senhor faz do Protocolo de Kyoto?

O Protocolo é um documento de muito valor dentro do regime internacional sobre mudança do clima. De certa forma, ele detalha em termos de obrigações o que está na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima e fixa metas de cumprimento de redução de emissão por parte dos países industrializados. Ele foi negociado em 1997 e entrou em vigor em 2005. O período de execução das metas é de 2008 até 2012. Prevê-se que muitos países não desempenharão aquelas metas. Mas também é possível que cumpram porque ainda é cedo para prejulgar. O que nós esperamos é que esse documento sirva como base para as negociações da Conferência das Partes da Convenção sobre Mudanças Climáticas em dezembro, em Bali, e que ele seja renovado em 2012. Ele não

expira. O que expira em 2012 é o primeiro período de cumprimento do Protocolo.

O Brasil está preparado para exercer o seu papel?

O Protocolo não prevê metas para os países em desenvolvimento. O princípio da ConvençãoQuadro do Clima e do Protocolo é o das responsabilidades comuns, porém diferenciadas. Todos têm responsabilidade na questão do clima, só que uns têm mais que os outros. São os países que historicamente mais emitiram gases do efeito estufa, aqueles que se industrializaram antes. Os outros países devem, de acordo com a Convenção-Quadro do Clima, e não dentro do Protocolo de Kyoto, assumir as suas responsabilidades através de políticas públicas que tendem a controlar a emissão desses gases.

O governo brasileiro tem o Plano de Ação Nacional de En-

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JÚLIO FERNANDES

muito mais o uso do área de transporte"

TODOS frentamento das Mudanças Climáticas...

O Plano ainda está em elaboração. Mas consistirá em várias políticas setoriais, como o desmatamento, que é nossa principal fonte de emissões. Terá também a parte de energia e uma série de outras áreas. Essas políticas que farão parte do Plano podem ser a nossa contribuição ao regime do clima dentro da Convenção do Clima, que é onde se dá a cooperação dos países em desenvolvimento.

O presidente Lula tem levantado a bandeira do etanol.

Como o senhor vê a discussão entre a produção de alimentos e a produção de energia?

No nosso caso, o etanol é oriundo da cana-de-açúcar. Nossa experiência é que a expansão do cultivo da cana já existe há muito tempo e, claro, expandiu-se mais ultimamente. Mas não tem deslocado alimentos. Um exemplo é o Estado de São Paulo, onde está a

maior região produtora de etanol e também um dos três maiores produtores de alimentos. Fala-se sobre esse assunto pensando, talvez, no milho, que é fonte principal de etanol nos Estados Unidos.

O etanol tem ainda um grande potencial positivo na questão do clima. No Brasil, a mistura na gasolina e o combustível puro contribuem para a diminuição da emissão de CO2 na frota de automóveis. Além disso, o etanol tem como produto derivado o bagaço da cana, que é usado como fonte de geração de energia. É uma fonte renovável e pouco poluente.

Nossa intenção não é que o etanol seja produzido apenas no Brasil.

Podemos exportar bastante, mas, para que um produto seja uma commodity, ele tem que ser pro-

duzido em vários lugares. No momento em que ele for produzido em vários países, e nós pensamos na África, que seria uma área com bom potencial para produção de cana, poderemos difundir muito mais o uso do etanol como combustível e isso diminuirá mais universalmente as emissões na área de transporte e também na geração de energia através do bagaço.

O forte crescimento econômico de países como China e Índia, onde as emissões de carbono vêm aumentando a cada ano, deixa o Protocolo de Kyoto e a Convenção do Clima defasados?

A curto prazo, acho que não.

A China tem visto uma emissão crescente de CO2 em função da

sua rápida industrialização.

Mas isso representa muito pouco no aquecimento global em relação às emissões de países como Estados Unidos, o Japão e a Europa. O acúmulo de gases emitidos por países como a China ainda é pequeno porque ela se industrializou há pouco tempo. O que a China emite em um ano é um retrato daquele ano, mas historicamente é pouco. O que deve acontecer é que países como a China, a Índia e o Brasil, que estão com emissões crescentes porque estão se industrializando ou combatendo a pobreza, devem se desenvolver sem cometer os mesmos erros que os países do Primeiro Mundo cometeram quando se industrializaram.

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"O Programa Nacional de Combate ao Desmatamento, que envolve 13 ministérios, mostra que a taxa de desmatamento vem caindo nos últimos três anos"

Os EUA são os maiores emissores de carbono do mundo e não assinaram o Protocolo de Kyoto. O presidente George W. Bush, recentemente, mostrou-se mais simpático à questão climática. A comunidade internacional deveria pressionar os EUA? Certamente. A abertura mostrada nas últimas declarações e iniciativas do presidente Bush é muito bem-vinda. Os EUA não só não ratificaram o Protocolo de Kyoto como havia quase uma negação do fenômeno do aquecimento global. Essa mudança de postura se deu por várias razões, entre elas as pressões internas nos EUA, com a proximidade das eleições. Mas isso é positivo. Nós e o restante da comunidade internacional pretendemos usar essa abertura. O objetivo de todos é reinserir os EUA e a Austrália, que é outro país importante que não ratificou Kyoto, dentro do regime internacional do clima. Vai ser um trabalho de negociação complexo.

Há uma determinação do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) para reduzir a porcentagem do enxofre no diesel. Isso não deveria já estar implantado?

As dificuldades para seguir essa determinação são de natureza econômica. Isso depende da qualidade do óleo bruto que é

usado e da mistura nas refinarias, já que o petróleo vem de várias fontes. O Plano de Ação, já mencionado antes, prevê vários aspectos. Um dos temas pode ser esse. Há outro tema, que está em apreciação no Congresso Nacional, que é o das inspeções veiculares obrigatórias. Há ainda um esforço de usar mais o biodiesel.

estufa a partir dos transportes é uma coisa gradativa que você ataca em várias frentes. O etanol é uma delas. O programa da CNT é outra. É também importante se chegar a uma definição sobre o que outros países adotam quanto à inspeção veicular. Isso pode vir a se transformar num projeto de lei no Congresso.

Qual a dificuldade para aumentar a oferta e o uso do biodiesel?

Esse programa é mais recente.

O biodiesel pode ser obtido de várias fontes, como a soja, a mandioca e a mamona. Houve uma decisão de focalizar mais, no caso do biodiesel, em culturas como a mamona, que beneficiam mais a agricultura familiar. Isso leva tempo. Mas houve uma decisão política do presidente da República em relação a isso. Há também uma questão tecnológica que precisa ser acertada nas misturas do óleo vegetal com o diesel. O que se pode fazer sem grandes investimentos em alterações de motores é uma mistura de 5%. Mas, com mais pesquisa, podese chegar a misturas com mais participação do óleo vegetal.

Como o senhor vê as críticas à expansão das fronteiras agropecuárias no Brasil, que estaria desmatando as florestas?

Isso não se encaixa na questão do etanol. Parece ser uma verdade insofismável, pelo menos dentro da tecnologia atual, que os solos da Amazônia não são bons para a cana-de-açúcar. A expansão da fronteira do etanol vai para áreas degradadas de antigas pastagens. Agora, não há como negar, que um problema para o desmatamento na Amazônia é a expansão da pecuária, como foi até agora.

Mas está se fazendo um zoneamento mais completo e adequado da Amazônia. O Programa Nacional de Combate ao Desmatamento, que envolve 13 ministérios, mostra que a taxa de desmatamento vem caindo nos últimos três anos. Esse programa tem vertentes como o monitoramento com satélites sofisticados, incluindo um binacional com a China, o combate à grilagem, que talvez seja a principal fonte de desmata-

O Programa Despoluir, lançado pela CNT em julho, vai ao encontro dessas iniciativas de combate ao aquecimento global?

A emissão de gases do efeito

mento, e a exploração de mecanismos para descobrir uma vocação econômica para aquelas populações que poderiam estar vivendo de desmatamento. Uma das vertentes é não incentivar a expansão pecuária e, sim, em oposição, fazer um manejo florestal bem organizado. Mas sempre haverá esse problema de expansão da agropecuária. No Brasil, expandimos muito a fronteira pecuária, principalmente depois do problema da vaca louca na Europa.

A desigualdade social faz parte do debate sobre o aquecimento global?

Faz, e muito. A Convenção do Clima diz que, no caso dos países em desenvolvimento, o seu imperativo maior é resolver as desigualdades sociais e eliminar a pobreza. E reconhece que, para isso, esses países têm que aumentar as suas emissões de gases do efeito estufa. Como esses países são emissores recentes e não têm o acúmulo de gases emitidos historicamente, eles não afetam tanto a questão do aquecimento global.

Não quero dizer que não devemos fazer ações para controlar as nossas emissões. O programa Luz para Todos, por exemplo, é de inclusão social e aumenta as emissões. Mas isso está previsto, essa legitimidade está reconhecida dentro do próprio regime da Convenção do Clima. ●

MAIS TRANSPORTE RANDON/DIVULGAÇÃO

NOVIDADE NOS VAGÕES

INOVAÇÃO Vagão da Randon será testado pela ALL

O protótipo de um vagão de carga geral de seis eixos foi apresentado, em outubro, pela Randon à ALL (América Latina Logística).

Segundo a Randon, esse é o vagão com a maior capacidade volumétrica do mercado brasileiro, com 123 metros cúbicos, e permite transportar cargas em caixarias e pallets. O protótipo entrará em um

período de testes na malha da ALL. O novo modelo tem uma série de inovações, como a descarga por bocas inferiores com travamento frontal, o que proporciona maior segurança contra a violação da carga, e o sistema de freio, instalado no truque com mecanismo que oferece maior eficiência na frenagem.

MARCOS ISSA/ARGOS/DIVULGAÇÃO

NEGÓCIOS NOS TRILHOS

Planos das concessionárias maior exposição do setor metro-ferroviário da América Latina, a Feira Negócios nos Trilhos foi realizada de 23 a 25 de outubro, em São Paulo, no Expo Center Norte. O evento chegou à sua 10ª edição e reuniu operadoras de carga e passageiros, fornecedores, empresas de logística, representantes de órgãos governamentais, profissionais e interessados no setor.

Paralelo à Feira, foi realizado um seminário com apresentações e debates de temas atuais, relacionados ao mercado ferroviário, como os projetos de construção do trem para o aeroporto de Guarulhos e, tam-

A

bém, do trem-bala, que ligará as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Durante o seminário, dirigentes das empresas ferroviárias de carga e de operadoras metropolitanas apresentaram os planos de negócios das companhias para 2008.

Os participantes puderam conferir os vencedores do 4º Prêmio Amsted Maxion de Tecnologia Ferroviária. Airton José Mathiola, assistente de manutenção da Ferrovia Tereza Cristina S/A, conquistou o primeiro lugar com o trabalho “Carretinha para Transporte de Trilhos”. Em segundo lugar ficou Jorge Luiz de Oliveira, especialista ferroviário da MRS Logísti-

UMA DÉCADA Feira do setor metro-ferroviário está consolidada

ca S/A, que apresentou o trabalho “Rearme Automático Inteligente de Relé de Terra”.

O 3º Prêmio Alstom de Tecnologia Metro-Ferroviária também foi realizado nessa edição do Negócios nos Trilhos. O primeiro lugar foi para Wilson Nagy Lopretto, engenheiro do metrô de São Paulo. Lopretto apresentou o trabalho “Melhorias nos

Sistemas de Via e Controle das Linhas em Operação do Metrô de São Paulo”. O trabalho “Preservação do Meio Ambiente com a Utilização de Baterias Chumbo-ácidas nos Trens do Metrô Rio”, de Luiz Carlos Santos de Oliveira, engenheiro eletricista do Metrô Rio, conquistou o segundo lugar.

(Por Letícia Simões)

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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MAIS TRANSPORTE AGRALE/DIVULGAÇÃO

FENATRAN 2007

Clima de euforia na Feira POR

IONE MARIA

otimismo e o clima de comemoração tomaram conta da Fenatran 2007 (Feira Nacional do Transporte de Carga), realizada de 15 a 19 de outubro, no Parque de Exposições Anhembi, em São Paulo. Em uníssono, empresários e políticos festejaram o momento atual. Para o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, “o Brasil vive um período favorável de desenvolvimento sustentável da economia”. “A produção, a produtividade e as vendas vêm crescendo desde 2003”, disse no evento de abertura. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva completou. “O arrocho feito em 2003 era a única possibilidade de recuperarmos o paciente, que há décadas dava sinais de que estava agonizando. Foi a dura política econômica que nos deu a possibilidade de mudar”, afirmou Lula.

Essa onda otimista levou para a feira os principais lançamentos das empresas, que aproveitaram para anunciar investimentos. Foi o caso da Ford, que mostrou os modelos Cargo 712, o menor caminhão da linha, com 7,7 toneladas, e o Cargo 4532e, o maior da

O

série, para 45 toneladas. A montadora disse que aplicará R$ 300 milhões em operações no segmento de transportes nos próximos cinco anos no Brasil e na América do Sul. “Essa previsibilidade econômica é muito boa para os nossos negócios. Esperamos patamares de crescimento similares ao do PIB”, disse o presidente da Ford, Marcos de Oliveira.

Bom desempenho do setor e aquecimento do mercado de veículos pesados e semipesados é a explicação para toda a celebração. Esse crescimento tem exigido que as indústrias trabalhem a todo vapor e algumas empresas já não possuem o produto para entrega imediata. É o caso da Scania, que anunciou que, para comprar um caminhão da empresa, o consumidor tem que entrar na fila de espera.

A previsão é que a normalização ocorra em 2008. A montadora mostrou sua nova linha de caminhões das séries P, G e R. Os veículos cobrem basicamente os segmentos rodoviário e o de aplicação severa (construção, canade-açúcar, mineração e off-road).

Nessa fatia, o Scania G 470 10x4 foi o principal lançamento da em-

AGRALE 1300 MERCEDES/DIVULGAÇÃO

MERCEDES 2726

presa, com cabine reestruturada internamente, voltada para a mobilidade do operador. O valor estimado é de R$ 750 mil.

Já a Agrale informou que não enfrenta dificuldades de atender à demanda. “Estamos trabalhando com 85% da capacidade produtiva. O nosso problema pode estar

no abastecimento de fornecedores”, afirmou Flávio Crosa, diretor de Vendas e Marketing. No estande da Agrale, o destaque foi o modelo 13000 6x2, que reforçou a entrada da empresa no segmento de médios. Com peso bruto total de 20,7 toneladas, o veículo possui preço sugerido de R$ 119.881.

CNT TRANSPORTE ATUAL

FIAT/DIVULGAÇÃO

FORD/DIVULGAÇÃO

FIAT DUCATO

FORD 4532

RENAUT/DIVULGAÇÃO

IVECO/DIVULGAÇÃO

RENAULT MASTER

A Fenatran também entrou na defesa do meio ambiente, com a apresentação “Tecnologias de Durabilidade”, feita pela fabricante de pneus Michelin. O projeto prevê retardamento no desgaste dos pneus na primeira vida útil, antes da recapagem, sem perda de aderência, permitindo aumentar a

durabilidade dos produtos em até 35%. Outra solução mostrada foi o conceito “Michelin Tweel”, que oferece alternativa ao problema de resistência dos pneus no segmento de mineração e terraplenagem. Sem ar sob pressão, o pneu não fura. Além disso, ele se molda ao tipo de, absorvendo impactos e

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IVECO DAILY

voltando à sua forma original, assegura a fabricante.

No quesito segurança do transportador, a Volvo mostrou o caminhão-conceito Volvo Safety Truck, um FH Top Class 6x4. O veículo, que não está à venda, possui sistema ativo de proximidade, que é um radar que preza pela distân-

cia entre o caminhão e outro veículo. Possui sistema de controle de faixas e de estabilidade e leitor de movimento dos olhos. Dispositivo que funciona como um bafômetro, que impede que um motorista alcoolizado dê a partida.

As novas linhas Daily e Stralis da Iveco apresentadas trazem a

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MAIS TRANSPORTE VOLVO/DIVULGAÇÃO

FENATRAN 2007 MICHELIN/DIVULGAÇÃO

VOLVO SAFETY TRUCK

PNEU MICHELIN

VOLKSWAGEN CONSTELLATION

assinatura do designer italiano Giorgetto Giugiaro, que também é o responsável pelo Fiat Ducato Minibus. A linha Daily já sai pronta para usar biodiesel. O caminhão pesado Stralis chega ao mercado a partir de novembro com nova cabine de interior luxuoso, novo painel e computador de bordo multifuncional. Os astros da Volkswagen foram os extrapesados da linha Constellation, com preços sugeridos que variam de R$ 275 mil a R$ 288 mil.

Os destaques da Renault são os veículos da linha Master, em duas versões para uso executivo, uma para sete lugares mais car-

ga (em torno de R$ 80 mil) e outra para 15 lugares (cerca de R$ 110 mil). Já a Mercedes aposta no caminhão pesado 2726, que chega ao mercado nas versões betoneira, basculante e plataforma.

Também podem ser vistos a versão especial do Axor 2644 6x4 e o Actros 4144 8x4, para aplicações severas, como mineração e construção civil. A Randon lançou o MegaSider, um semi-reboque para atender ao transporte de autopeças, alimentos e produtos de higiene e limpeza. ● Leia mais sobre mercado de caminhões na página 26

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"O objetivo é aumentar a produção diária de 23 unidades/dia para 28 unidades/dia já em janeiro" MARCO PIQUINI

ENTREVISTA

FRETAMENTOS

O neurologista relata as reações do cérebro ao ouvir música em pessoas comuns ou em portadores de distúrbios neuroperceptivos.

De Oliver Sacks. Companhia das Letras, 352 págs, R$ 49

O 8º Encontro das Empresas de Fretamento e Turismo, promovido pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo, contará com a participação de mais de 500 empresários. O Encontro será de 29 de novembro a 2 de dezembro, a bordo de um navio.

BIENAL 2007

Mostra a relação do mercado e do progresso com a evolução da sociedade e como isso pode ajudar a eliminar a pobreza e levar ao progresso.

De Eduardo Giannetti. Companhia das Letras, 264 págs, R$ 21

Belo Horizonte se prepara para sediar seu primeiro evento automotivo de porte internacional – A Bienal do Automóvel 2007, de 6 a 9 de dezembro, no Expominas, centro de feiras e exposições da capital mineira. O evento apresentará as principais novidades do setor com lançamento de produtos, serviços e acessórios automotivos .

EXPORTAÇÃO

Os autores tiveram acesso a documentos da CIA e relatam as investigações sobre o líder revolucionário Che Guevara.

De Mario J. Cereghino e Mauricio Dias.

Ediouro, 152 págs, R$ 34,90

Nos dias 22 e 23 de novembro, a AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil) realizará o 27º Enaex – Encontro Nacional de Comércio Exterior, no Rio de Janeiro. O objetivo é que seja anunciada, na oportunidade, uma política pró-ativa de exportação.

Os temas relacionados ao comércio exterioir vão conduzir as discussões do encontro.

MARCO PIQUINI

Investimentos na Iveco POR

LETÍCIA SIMÕES

A Iveco marcou presença na Fenatran 2007 (Salão Internacional do Transporte) com cinco estandes, dois lançamentos e muitas novidades. Uma delas foi a apresentação do novo diretor de Marketing Marco Piquini, que chega para gerir a comunicação da empresa. Em entrevista à CNT Transporte Atual, Piquini fala sobre os novos projetos da Iveco.

Quais foram as principais novidades da Iveco na Fenatran 2007?

A nova família Daily e Stralis foram as principais novidades. Os veículos receberam roupagem moderna e mais conforto. Estão mais potentes e com maior capacidade de carga. Outra novidade foi a divulgação da parceria Iveco/Ferrari.

A Iveco investirá R$ 375 milhões na América Latina de 2008 a 2010. Como esse montante será aplicado?

O investimento, desmembrado no valor de R$ 125 milhões/ano, a princípio, será utilizado na produção das cabines dos caminhões pesados Stralis, em Sete Lagoas (MG) a partir de 2008. O objetivo é aumentar a produção diária de 23 unidades/dia para 28 unidades/dia já em janeiro.

Posteriormente, a área de funilaria será ampliada em 4.000 m2 para acomodar o ferramental de solda e montagem das cabines, além de modificações na área de pintura e montagem.

Por que a Iveco decidiu mudar o local da produção das cabines para Sete Lagoas?

Em função do sucesso que a Iveco está obtendo no mercado da região, em especial no Brasil, onde a empresa aumentou suas vendas em 95% de janeiro a setembro deste ano. Com a criação do centro de desenvolvimento de produtos, em Sete Lagoas, a Iveco quer partir do global para o local, já que o Setor de Desenvolvimento de Produtos está na Itália. Com isso, cortar custos de desenvolvimento e produção e ganhar rapidez de resposta, desenvolvendo produtos sob medida aos clientes.

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PREOCUPAÇÃO O presidente da CNT, Clésio Andrade, alerta para o uso correto dos recursos

JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

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REPORTAGEM DE CAPA

SITUAÇÃO DE CALAMIDADE PESQUISA RODOVIÁRIA CNT AVALIA 87.592 KM DE ESTRADAS NO PAÍS E APONTA QUE 73,9% DELAS APRESENTAM ALGUMA DEFICIÊNCIA POR

situação das estradas no Brasil continua ruim. A avaliação é do presidente da CNT, Clésio Andrade, ao analisar a 12ª Pesquisa Rodoviária CNT, divulgada em 7 de novembro, em Brasília. O estudo avaliou 87.592 km de rodovias no país, incluindo toda a malha viária federal pavimentada, as principais rodovias estaduais e sob concessão.

Foram avaliadas 109 ligações em todo o país. O melhor trecho é o de Limeira-São José do Rio Preto, em São Paulo, Estado que recebeu as

A

destinados às rodovias brasileiras

RAFAEL PAIXÃO

dez melhores notas de classificação. As regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste possuem as piores estradas. A ligação que recebeu a nota mais baixa foi a Açailândia-Miranda do Norte, no Maranhão.

O levantamento constatou que 73,9% (64.699 km) das estradas apresentaram algum problema no pavimento, sinalização (horizontal ou vertical) ou de geometria da via.

“O governo federal precisa acordar para essa questão. Há uma dificuldade gerencial, porque há recursos, mas eles não são usados cor-

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METODOLOGIA

CNT amplia malha pesquisada POR

LETÍCIA SIMÕES

A Pesquisa Rodoviária CNT 2007 foi concluída em outubro. Nesta edição, foram mantidas a tendência de crescimento da extensão da malha rodoviária pesquisada e a coleta, com GPS, da localização das obras-de-arte especiais, para validar e ampliar o acervo de dados das pontes e viadutos. No item “sinalização”, foram incluídos na categoria “advertência” locais perigosos, as placas de advertência A-22 (ponte estreita) e A-39 (passagem de nível sem barreira).

Este ano, a Pesquisa Rodoviária avaliou 100% da malha rodoviária federal pavimentada e, também, os principais trechos sob gestão estadual e sob concessão. Realizada desde 1995, o objetivo da pesquisa é qualificar trechos rodoviários de até 10 km de extensão, segundo semelhança com um trecho perfeito, ou seja, aquele que apresenta as melhores condições em todos os atributos considerados no trabalho.

Durante 40 dias, 15 equipes avaliaram 87.592 km de rodovias em todo o país, analisando o estado geral de conservação, levando em consideração, as condições do pavimento, sinalização e geome-

tria da via. O estudo também analisou a infra-estrutura de apoio, como a presença de borracharias, praças de pedágio, balanças, postos da Polícia Rodoviária, entre outros fatores.

Os pesquisadores da CNT receberam treinamento, monitorados pela coordenação da pesquisa.

Eles percorreram seis rotas teste, simulando o procedimento de coleta de dados. A avaliação dos itens pesquisados segue os conceitos técnicos de engenharia viária. As condições de pavimento, utilizadas na Pesquisa Rodoviária, foram subsidiadas através de normas do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes).

A Pesquisa Rodoviária apresenta um acréscimo de 3.210 km de rodovias, em relação à última edição. Esse aumento gradual em termos de cobertura da malha pavimentada nacional confirma a característica da ampliação avaliada na pesquisa, em cada nova edição. Na região Norte foram pesquisados 9.015 km, no Nordeste 24.785 km, no Centro-Oeste 25.066 km, no Sudeste 15.469 km e no Sul foram avaliados 13.257 km.

O MELHOR TRECHO Ligação Limei

retamente, e falta uma resposta mais rápida do governo”, disse Clésio Andrade na apresentação da pesquisa.

O presidente da CNT aponta que o contingenciamento das verbas destinadas ao setor é outro problema que atrapalha a conservação da malha. Ele lembra que o orçamento para as estradas neste ano previa R$ 7,95 bilhões, mas até setembro deste ano apenas R$ 4,7 bilhões estavam empenhados, ou seja, reservados para investimento.

No entanto, o valor efetivamente liqüidado foi de R$ 1,36 bilhão.

Nem a Cide (Contribuição

APENAS

R$ 1,3 BI FOI LIBERADO PARA AS RODOVIAS ESTE ANO

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CNT/DIVULGAÇÃO

CIDE

Procurador questiona aplicação POR

ra-São José do Rio Preto, em São Paulo, foi o destaque positivo da Pesquisa 2007

de Intervenção no Domínio Econômico), imposto cobrado sobre os combustíveis e destinado a investimentos na infra-estrutura de transporte, tem servido para resolver os problemas do setor. De janeiro a setembro deste ano, a Cide arrecadou R$ 5,9 bilhões.

E de 2002 a setembro de 2007, a contribuição arrecadou R$ 43,8 bilhões. Mas boa parte do dinheiro foi usada no custeio da máquina e não nas estradas. Para a CNT, a melhoria da malha dependeria de investimentos de R$ 23,4 bilhões. “O governo tem que arrumar formas criativas para financiar o setor”, disse Clésio Andrade.

Além da incapacidade gerencial do governo e das restrições orçamentárias, o presidente da CNT aponta ainda outra razão para a má qualidade das rodovias brasileiras: o excesso de peso de alguns veículos. “O Brasil abandonou as balanças e isso atrapalha a manutenção das estradas.”

Segundo Clésio Andrade, a precariedade da malha tem prejudicado o crescimento econômico do país. “Não é possível um crescimento sem uma infra-estrutura adequada. O Brasil tem um dos maiores custos de circulação do mundo.”

O presidente da CNT defen-

LETÍCIA SIMÕES

No dia 15 de outubro, o procurador geral da República, Antonio Fernando Souza, entrou com uma ação direta de inconstitucionalidade, com pedido de liminar, no STF (Supremo Tribunal Federal), contra a utilização dos recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) para pagamento de despesas não previstas na Constituição.

Para o procurador geral, alguns órgãos do Poder Executivo interpretam o uso dos recursos da Cide de maneira errada. Em declaração ao site da PGR (Procuradoria Geral da República), Antonio Fernando esclarece que, de acordo com a Constituição Federal, os recursos da Cide só podem ser usados para pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados, derivados de petróleo e ao financiamento de infraestrutura de transportes.

Na prática, porém, os re-

cursos da Cide não estão sendo aplicados como prevê a lei. Na ação, Antonio Fernando Souza afirma que o Ministério do Meio Ambiente “utilizou-se de recursos provenientes da Cide para custear despesas de cunho administrativo”. O procurador também menciona o Ministério dos Transportes. “Com uma interpretação ainda mais abrangente, o Ministério dos Transportes entendeu que todas as suas despesas, independentemente da natureza, pudessem ser financiadas com os recursos provenientes da Cide”. O Ministério das Cidades, pelo mesmo motivo, também é mencionado na ação.

Segundo informações veiculadas pela Receita Federal, a arrecadação foi de R$ 7,8 bilhões, em 2006.

Neste ano, o governo já arrecadou R$ 5,214 bilhões com a Cide, o que eleva para R$ 43,1 bilhões o valor recolhido pela contribuição, desde 2002.

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O PIOR TRECHO Ligação Açailândia-Miranda do Norte, no Maranhão, recebeu nota 44,9 na Pesquisa CNT

de a privatização das rodovias como uma solução para os gargalos do setor. A Pesquisa Rodoviária 2007 revelou que as estradas que foram concedidas à iniciativa privada estão em condições bem superiores em relação àquelas sob gestão pública: 77,6% apresentaram estado de conservação classificado como ótimo ou bom. Além disso, das 109 ligações rodoviárias avaliadas pela CNT, as 19 que estão em melhor condição são trechos privatizados, resultado que se repetiu nas últimas edições da Pesquisa Rodoviária.

Clésio Andrade ressalta que, em casos de rodovias onde não há viabilidade econômica para a concessão, o melhor é realizar a PPP (Parceria Público-Privada). O presidente da CNT alerta, contudo, que a privatização deve seguir os moldes do último leilão de concessões de rodovias federais, que priorizou as ofertas com pedágio mais barato. “Isso mostrou que é possível melhorar as rodovias, as empresas concessionárias ganharem dinheiro, sem um pedágio muito caro.”

Diante do quadro de pedá-

“Não é possível um crescimento sem uma infra-estrutura adequada” CLÉSIO ANDRADE, presidente da CNT

gio alto, como o que existe em São Paulo e no Paraná, Clésio Andrade defende que sejam revistos os critérios dos contratos de concessão de rodovias firmados pelo modelo anterior de privatização, no qual as empresas pagavam pela outorga, o que encareceu os pedágios. “É um modelo superado e que prejudica o usuário.”

O presidente da Seção de Passageiros da CNT, Otávio Cunha, espera que a pesquisa contribua para que o governo federal olhe mais para o setor.

“Se o governo se sensibilizar, pode resolver o problema defi-

COMBUSTÍVEIS

Diesel de qualidade duvidosa O diesel atualmente disponibilizado pela Petrobras (metropolitano e interior) contém entre 500 e 2.000 partes por milhão de enxofre (ppm) em sua composição, o que, além de ser incompatível com as exigências do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve, continua muito acima dos padrões ideais para a saúde humana e daqueles permitidos, por exemplo, nos Estados Unidos (15 ppm) e países europeus (10 ppm).

Enquanto europeus, japoneses e norte-americanos utilizam diesel de melhor qualidade, que menos danos causa à frota de veículos e menos mal provoca à saúde humana, os brasileiros se vêem obrigados a usar um produto de qualidade muito inferior.

A advertência em tom de denúncia foi feita pelo presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, durante a apresentação, no início de novembro, dos resultados da Pesquisa Rodoviária 2007.

“Além de sofrer com as péssimas condições das estradas, o brasileiro também sofre com má qualidade do óleo diesel produzido pela Petrobras, que aumenta custos e reduz a durabilidade dos motores”, diz.

Enquanto na União Européia, por exemplo, o limite da quantidade de enxofre é de 10 a 50 partes por milhão (ppm), no Brasil este índice chega a 2.000 ppm quando se avalia o produto destinado ao uso no interior, fora das regiões metropolitanas.

Mesmo o chamado “diesel metropolitano”, que é usado em frotas que circulam nas cidades, de acordo com Andrade, apre-

senta índices de partículas de enxofre perigosamente altos.

“No Brasil, o diesel metropolitano tem limite de 500 partes por milhão”, informa o presidente da CNT, advertindo que este patamar de concentração de enxofre é 50 vezes acima da permitida na União Européia.

O presidente da CNT justifica sua preocupação com a qualidade do diesel nacional, afirmando que no Brasil o consumo de diesel é especialmente alto entre os transportadores de carga pesada (caminhões) e de ônibus, o que torna suas conseqüências um problema de todo transportador. “A Petrobras se esforçou nos últimos anos e hoje temos este diesel metropolitano, que, reconhecemos, amenizou um pouco a situação. Mesmo assim a concentração de enxofre no diesel nacional ainda é muito alta”, adverte Clésio Andrade.

Ele afirma que a redução do teor de enxofre do diesel comum certamente terá um reflexo muito maior sobre a redução das emissões de poluentes do que a adição de biodiesel, conforme o governo federal tem incentivado. “O projeto biodiesel é válido, mas não vai resolver o problema. É muito pouco perto do que o país precisa. Temos que dar outras prioridades para nossas terras, como, por exemplo, para a produção de alimentos”, defende o presidente da CNT. A presença de níveis de enxofre no diesel provoca danos ambientais (por exemplo, chuva ácida), danos aos motores dos veículos (queda de rendimento e maior necessidade de manutenção) e danos à saúde humana (doenças respiratórias).

ALERTA Qualidade do diesel consumido no Brasil

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PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

é inferior ao produto utilizado nos Estados Unidos, União Européia e Japão

nitivamente. Espero que, pelo menos, o governo aumente os recursos para as rodovias.”

Segundo Cunha, os usuários, principalmente no Nordeste, têm sofrido “violentamente” com o estado precário da malha viária. “As dificuldades são muito grandes. O número de acidentes motivados pela condição ruim das estradas tem aumentado consideravelmente. Além disso, as rodovias que têm pavimentação irregular são eleitas pelos assaltantes de ônibus. Há muita insegurança no setor.”

O vice-presidente da CNT, Newton Gibson, também acredita que a pesquisa poderá ajudar o governo. “O governo devia elogiar o trabalho grandioso da CNT e não criticar ou questionar os critérios usados na pesquisa. Nossas equipes técnicas foram a campo e fizeram um trabalho muito sério”, disse ele, que também é presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas).

Na sua avaliação, faltam gerenciamento e planejamento no setor. “O governo tem recursos, mas não usa. Onde estão os investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e

o dinheiro da Cide? Por que o governo não faz PPPs em algumas rodovias?”

Assim como Clésio Andrade, Newton Gibson critica o alto preço cobrado em alguns pedágios no Brasil, principalmente em São Paulo e no Paraná. “Hoje, não há motivo para isso, porque não há inflação e o dólar está baixo. Sou a favor da revisão dos pedágios mais caros.”

Já o presidente do Setor de Cargas da CNT, Flávio Benatti, assinala a influência da má conservação da malha na economia. “O Brasil tem uma taxa de produtividade muito baixa por causa da infra-estrutura precária. Em São Paulo, onde as estradas estão em boas condições, há um aumento de produtividade de 25% a 30%. Para o Brasil se tornar competitivo precisa cuidar da infra-estrutura.”

No entanto, Flávio Benatti, também presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), é otimista em relação ao futuro. “Esperamos que, com as novas privatizações e a aplicação dos recursos do PAC, tenhamos um resultado melhor no ano que vem. Hoje, os investimentos estão muito longe da ne● cessidade do país.”

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PIONEIRISMO Ônibus movido a etanol que passará a circular nas ruas de São Paulo fruto de iniciativa inédita da Universi

LEONARDO COLOSSO/CEMBIO/DIVULGAÇÃO

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DESPOLUIR

OS BENEFÍCIOS DO COMBUSTÍVEL LIMPO REDUÇÃO DA TAXA DE ENXOFRE NO DIESEL E O USO DO ETANOL EM ÔNIBUS DIMINUEM A EMISSÃO DE POLUENTES POR

ara diminuir o número de carros nas ruas e tornar o trânsito menos caótico nas capitais brasileiras, a utilização de ônibus é fundamental na análise dos especialistas do setor. No entanto, por trás dessa solução há um problema grave: a poluição causada pelo diesel consumido pelos veículos. A situação já causa alarme e os pesquisadores são unânimes em apontar que é necessário diminuir a quantidade de enxofre lançada na atmosfera atualmente e oferecer à população meios de transporte mais limpos e que não agridam o meio ambiente. Prova da necessidade de alternativas ecologicamente corretas é a iniciativa da USP (Universidade de São Paulo), que colocou na capital paulista

P

dade de São Paulo

PEDRO BLANK

o primeiro ônibus movido a etanol das Américas, projeto que está em teste desde o final de outubro deste ano.

Recentemente, o tema ganhou a mídia por meio do Movimento Nossa São Paulo: Outra Cidade. Encabeçado pelo empresário Oded Grajew, a organização entrou com uma representação no MP (Ministério Público) de São Paulo pedindo o cumprimento imediato da resolução nº 315/2002, do Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente), que determina a redução do enxofre no diesel somente a partir de janeiro de 2009. Hoje, o combustível usado no Brasil possui 500 ppm (parte por milhão) de enxofre. Melhorando a qualidade do diesel e reduzindo a quantidade de enxofre para 50 ppm, conforme a re-

"A queima do gás natural reduz as emissões dos gases DIMITRI LOBKOV, ENGENHERO DE TRANSPORTE

PELO BRASIL

Metrópoles buscam alternativas Cidade tida como modelo no que diz respeito ao transporte coletivo, Curitiba criou a lei da tecnologia limpa, que determina a redução de gases poluentes pelos ônibus de sua frota, principalmente o enxofre do diesel. A Urbs (Urbanização Curitiba, empresa que administra o transporte público) faz com que todos os veículos utilizem motores eletrônicos desde 2004. Paralelamente, a companhia mantém rígido controle sobre a qualidade do diesel. Em 2006, no primeiro ano de adoção dessas medidas, Curitiba, segundo dados da Urbs, registrou uma queda de 11% nos índices de poluição somente pela exigência de catalisadores.

Em abril do ano que vem, Curitiba espera inaugurar uma via de transporte que será chamada de Linha Verde.

No novo eixo, irão circular 18 ônibus articulados que usarão diesel misturado a 20% de biodiesel. “Trabalhamos com a possibilidade de ser até 100% (de biodiesel), mas vai depender dos testes”, diz Élcio Karas, responsável pela área de vistoria e cadastro da Urbs. De acordo com ele, a

partir de janeiro de 2008, a Urbs testará em um ônibus o uso de óleo vegetal in natura e analisará os resultados dessa alternativa menos poluente. A capital paranaense conta com 2.347 ônibus, distribuídos em 26 empresas.

Outra capital que promete montar artilharia pesada contra o diesel ruim a partir de 2008 é Belo Horizonte.

Uma lei municipal de janeiro de 2005 determina que até 2013 todas as companhias utilizem biodiesel 5% como maneira de diminuir o enxofre lançado na capital mineira. Em janeiro, no entanto, todos os veículos deverão circular com pelo menos 2% de biodiesel na mistura.

A Viação Euclásio, que opera na capital mineira, testa o biodiesel. Por enquanto, a utilização é opcional, mas a BHTrans (Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte) irá apertar a fiscalizaçã. Por meio de sua assessoria, a BHTrans informou que todas as concessionárias acataram a lei e, por isso, acredita que não deverá ter problemas para a implantação do programa nos 2.825 ônibus que circulam no município.

SUCATEAMENTO Os trólebus fazem parte da paisagem paulista

solução, a poluição seria reduzida à metade. A bandeira levantada pelo “Nossa São Paulo” compartilha a mesma filosofia do Programa Despoluir, iniciativa criada e mantida pela Confederação Nacional do Transporte que tem como objetivo reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera.

A Petrobras reconhece o problema do diesel poluente.

Da década de 90 para cá, a empresa informa que reduziu o enxofre de 1,3% para 0,2% do diesel interior (diesel que é utilizado nas regiões com as maiores frotas em circulação e

condições climáticas adversas à dispersão dos gases resultantes da combustão do óleo diesel, necessitando de maior controle das emissões) e 0,05% no combustível metropolitano. “Em 2005, antecipamos o lançamento do diesel com 0,05% de enxofre, quando a regulamentação previa apenas para 2006, o que trouxe benefícios para a qualidade do ar. Hoje, o diesel com 0,05% (metropolitano) está disponível em 243 municípios de 15 regiões metropolitanas do país”, diz trecho da nota da empresa enviada à reportagem. Entre

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de escape oriundos da combustão”

ELETRA/DIVULGAÇÃO

CONSEQÜÊNCIA

Poluição tira dois anos de vida

desde os anos 40, mas hoje apenas 213 unidades estão em operação

O DIESEL COM

0,05% DE ENXOFRE ESTÁ EM

243 MUNICÍPIOS DO PAÍS

2008 e 2012, a Petrobras revela que irá investir US$ 8,6 bilhões (cerca de R$ 15 bilhões) no seu Programa de Qualidade dos Combustíveis para disponibilizar o diesel e a gasolina com 0,005% de enxofre. “Assim, teremos a inserção do Brasil no seleto grupo dos países que investem em combustíveis menos poluentes e reafirmamos o nosso compromisso com o Protocolo de Kyoto.”

A ANP (Agência Nacional do Petróleo) ainda estuda essa normatização e não se pronunciou sobre a questão.

Alternativas para fugir do

A fumaça preta não é o único rastro que o enxofre do diesel deixa para trás nas capitais brasileiras. O combustível deteriora a saúde dos profissionais do transporte público e castiga a vida das pessoas que sofrem ao respirar um ar pior a cada dia. A longo prazo, os efeitos que a poluição causa são nefastos.

Segundo estudo feito pelo patologista e pesquisador do laboratório de poluição da faculdade de medicina da USP (Universidade de São Paulo) Paulo Saldiva, a poluição do ar na capital paulista é tão grande que cada pedestre volta para casa ao final do dia com a sensação de ter fumado quatro cigarros.

No final das contas, estima o professor, isso representa dois anos a menos de vida.

No dia-a-dia, o dióxido de enxofre pode causar diversas reações facilmente percebidas: piora de problemas respiratórios (bronquite, asma), desconforto na hora de respirar e até mesmo problemas cardiovasculares. O meio ambiente piora com danos in-

tensos, podendo ocorrer chuva ácida e diversos outros fenômenos de degradação.

Do ponto de vista do cotidiano de uma cidade, a rotina da população também é alterada. Segundo estudo da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental), a liberação do enxofre do diesel pode ocasionar a inversão térmica, que se caracteriza por uma camada de ar quente que se forma sobre a cidade, o que impede a circulação do ar e a conseqüente dispersão dos poluentes da atmosfera.

Tendo em vista esse quadro alarmante, a Confederação Nacional do Transporte criou o Programa Despoluir, que une empresários, transportadores, caminhoneiros, taxistas e a sociedade para reverter o aquecimento global. O Despoluir projeta reduzir em 20% a emissão de gases poluentes a partir do segundo ano de sua implantação. Iniciativas que visam lançar menos poluentes na atmosfera e deixar o mundo um lugar agradável para se viver.

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ORLANDO KISSNER/SMCS/DIVULGAÇÃO

CONTROLE Trânsito em Curitiba registrou queda de 11% nos índices de poluição com uso de catalisadores

problema já existem e estão acessíveis. Os trólebus, movidos unicamente a energia elétrica, funcionam desde o final dos anos 40 em São Paulo, mas a frota foi sucateada e atualmente apenas 213 unidades andam pela capital paulista. Uma segunda opção é o chamado ônibus híbrido, que se locomove com eletricidade e diesel, em volume bem menor que os modelos a diesel – são apenas 15 unidades, utilizadas exclusivamente pela linha Expresso Tiradentes, contra 14.780 convencionais. O entrave para que os híbridos se popularizem no país é o custo

– de acordo com estimativas de mercado, o preço varia entre 30% e 40% a mais do que o convencional.

O biodiesel também deve virar uma realidade em breve, pois as montadoras começam a ficar atentas à urgência da diminuição da poluição causada pelos coletivos. Em setembro, a Volkswagen iniciou, conjuntamente com o grupo Bertin, um programa inédito.

Trata-se de uma mistura de biodiesel ao diesel numa proporção de 20%, com o aval da ANP. A montadora coloca no mercado veículos que usam a mistura de 2%. “É um projeto

que se destaca pelo respeito ao meio ambiente”, afirma Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Outra opção que pode ser adotada imediatamente pelas empresas de ônibus é o GNV (Gás Natural Veicular). Em sua tese de mestrado na Unicamp (Universidade de Campinas), o engenheiro de transporte Dimitri Lobkov defende o abandono do diesel. “A queima do gás natural reduz as emissões dos gases de escape oriundos da combustão, como hidrocarbonetos não-queimados, monóxido de carbono, óxidos

de nitrogênio e de enxofre e material particulado”, afirma.

Principal cidade do Brasil, São Paulo sofre com a poluição diária dos 15 mil ônibus de sua frota. Mas existem alternativas.

A SPTrans comemora os bons resultados da renovação da frota das concessionárias. A partir de 2008, nenhuma linha da Grande São Paulo terá um ônibus com idade superior a 10 anos. Veículos novos contam com catalisadores modernos e retêm parte maior da poluição, verificada diariamente pela empresa.

Com mais de 50 km de extensão, o metrô paulistano é a demonstração clara do sucesso da energia limpa. De acordo com números da CPTM (Companhia de Trens Metropolitanos), em 2006, a utilização do metrô impediu que 707 mil toneladas de poluentes e gases fossem para a atmosfera, número que corresponde a 2.800 ônibus. De quebra, deixam de ser gastos 273 milhões de litros de derivados do petróleo, quantidade que abasteceria uma frota de 226 mil carros por ano, conforme o Balanço Social do Metrô de 2006. Questionada sobre atitudes que iriam ampliar os meios de transporte que poluem menos o ar, a SPTrans não se manifestou até o fechamento desta edição.

MOBILIZAÇÃO

Despoluir estimula ações voltadas para o meio ambiente POR

assados três meses desde o seu lançamento, o Programa Despoluir vem recebendo tratamento especial em todos os Estados onde foi apresentado e ganhando destaque pela mobilização em torno dos seus objetivos.

Levar a todas as etapas da atividade transportadora consciência e compromisso com o meio ambiente, para reduzir a emissão de CO2, um dos principais causadores do aquecimento global, essa é a principal missão do Despoluir - Programa Ambiental do Transporte, lançado pela Confederação Nacional do Transporte no último mês de julho.

O programa está mobilizando transportadores, trabalhadores em transportes e instituições públicas e privadas ligadas ao meio ambiente, por meio de ações educativas, permitindo reflexão e ações sobre a importância da conservação do meio ambiente e a construção de um desenvolvimento sustentável.

A CNT equipou 54 veículos com opacímetros (equipamento que analisa a fumaça emitida por motores diesel) criando unidades móveis de inspeção.

Essas unidades estão sendo distribuídas para as federações de transportadores dos 27 Estados do país para que realizem, junto às empresas transportadoras e autônomos, a aferição das frotas em suas regiões.

Lançado no dia 19 de outubro em Santa Catarina e coordenado pela Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Estado de

P

JORGE MENEZES E KATIANE RIBEIRO

Santa Catarina), o Despoluir está em via de firmar convênio com o Detran do Estado para que no licenciamento anual de caminhões seja exigido o certificado de vistoria do programa.

Outra parceria do Despoluir é com o Departamento de Transportes e Terminais de Santa Catarina, pela qual o programa passa a aferir as condições de emissão de poluentes da frota de veículos de transportes do Estado. A CNT destinou a Santa Catarina três veículos equipados com opacímetros.

O Despoluir teve tamanha receptividade em Santa Catarina que o presidente da Fetrancesc, Pedro Lopes, foi convidado pela Assembléia Legislativa do Estado para explicar aos parlamentares estaduais os objetivos do programa. É possível que a partir desse encontro alguma legislação estadual contemple os objetivos do Despoluir em Santa Catarina.

Em Natal (RN), o programa foi lançado durante o 2º Congresso Regional da Fetronor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste), realizado no dia 26 de outubro. Acompanharam o evento a promotora de Defesa do Meio Ambiente do Ministério Público do Estado, Rossana Sudário, e o diretor do Idema (Instituto de Desenvolvimento Econômico e Meio Ambiente do Rio Grande do Norte), Eduardo Cunha. No Estado, foram entregues três unidades móveis para medição de poluição veicular.

Em outubro, o Despoluir foi lançado também em Ara-

caju (SE), Salvador (BA), Goiânia (GO) e em Brasília (DF).

Em Sergipe e na Bahia, a CNT entregou três unidades móveis de medição de poluição veicular à Fetrabase (Federação das Empresas de Transportes dos Estados da Bahia e Sergipe.

Para o presidente da Fetrabase, Carlos Knittel, o setor transportador está engajado na solução dos problemas do aquecimento global, mesmo assim “é importante a população saber que a atividade transportadora contribui com apenas 9% do total de gases poluentes no Brasil, enquanto os desmatamentos e as queimadas são responsáveis por 75% da emissão de poluentes na atmosfera. O lançamento do Programa Despoluir é um marco na luta contra a poluição ambiental”, afirma Knittel.

O Despoluir foi lançado em Brasília, na sede da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas). Na ocasião, foram entregues três unidades móveis de medição. Em Goiás, em solenidade no Sest/Senat Goiânia, a CNT entregou três unidades móveis de medição de poluição à Fenatac e duas à Fetrasul (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Sul e Centro-Oeste do Brasil). No lançamento do Despoluir, em Brasília, o presidente da Fenatac, José Hélio Fernandes, disse que o setor está engajado no projeto e ressaltou que o trabalhador em transporte, bem informado e capacitado, terá um papel determinante na ● difusão do Despoluir.

SIDNEY HAACK/DIVULGAÇÃO

BAHIA Técnico do Programa Despoluir mede emissão de CO2

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SEST/SENAT

QUALIDADE

DE VIDA PROGRAMA COMANDOS DE SAÚDE NAS RODOVIAS JÁ ATENDEU MAIS DE 42 MIL MOTORISTAS DESDE 2003 POR

ÉRICA ALVES

azer uma investigação sobre a qualidade de vida dos motoristas que estão trabalhando nas rodovias federais e criar um banco de dados traçando as informações de acidentes e as suas possíveis causas. Este é um dos interesses do programa Comandos de Saúde nas Rodovias, realizado pelo Sest/Senat, em parceria com a Polícia Rodoviária Federal.

O projeto é realizado em formato de blitz educativa e acontece nas rodovias federais de todo o país prestando atendimento médi-

F

co aos motoristas que passam pelo local. Há cinco anos a PRF participa desse trabalho, que já atendeu, desde 2003, mais de 42 mil motoristas.

Ao longo deste ano, foram realizadas três etapas dos Comandos de Saúde, totalizando 142 blitze em todas as regiões do Brasil. Foram atendidos mais de 6.000 caminhoneiros de norte ao sul do país nos meses de abril, junho e setembro. A próxima etapa acontecerá no final de novembro.

O principal interesse do projeto é detectar problemas que possam representar um risco à saúde e à vida do profissional da es-

trada. Segundo os dados do Comandos de Saúde de 2007, 57% dos motoristas estavam com o IMC (Índice de Massa Corpórea) acima de 25, o que representa excesso de peso, e 58% dos motoristas trabalham mais de oito horas por dia. Além disso, 17% dos participantes já estiveram envolvidos em algum tipo de acidente de trânsito com o caminhão.

Os dados obtidos são as principais ferramentas para a prevenção de acidentes. Se os fatores de risco forem diagnosticados com antecedência, mais chances tem o motorista de se cuidar para que a saúde fique em dia.

PREVENÇÃO

Para o cirurgião da Divisão de Saúde da PRF, Davison Fernandes Júnior, “a investigação prévia desses fatores e o alerta aos motoristas ajudam a prevenir que aconteçam acidentes nas estradas”. “Por exemplo, em um motorista com diagnóstico de diabetes podem ocorrer fatores de risco como a perda na qualidade da visão e a falta de sensibilidade nos pés e mãos, o que conseqüentemente pode provocar um acidente”, diz o cirurgião.

O motorista José Almeida Sobrinho, morador de Brasília, diz que “iniciativas como essa ajudam o motorista a cuidar da saúde sem ter que se afastar do tra-

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Motoristas recebem orientações durante a terceira etapa do programa Comandos de Saúde nas Rodovias, em setembro

balho”. Com mais de 30 anos de profissão e um Selo Motorista Saudável no pára-brisa, que garante que ele não apresenta nenhum fator de risco, José Sobrinho afirma que pretende participar novamente do Comandos de Saúde. “Afinal, essa é uma oportunidade para checar como a saúde está. Muitos caminhoneiros como eu só ficam na estrada e não têm tempo para ir ao médico”, afirma.

Para o policial Alexandre Jorge dos Santos, da Divisão de Saúde e Assistência Social da PRF, a parceria com o Sest/Senat é muito importante para a formatação das informações. “A compilação de da-

dos do país será útil para o desenvolvimento de novas ações preventivas. O intuito é sempre valorizar a saúde e reduzir o número de acidentes.”

O projeto, além de servir como base para uma pesquisa detalhada sobre as condições da saúde dos motoristas, também tem a função de orientá-los sobre como evitar os fatores de risco no dia-adia nas estradas.

Para aqueles caminhoneiros que ainda não participaram dos Comandos de Saúde, o motorista Marciano Carlos dos Reis, de São Joaquim de Bicas (MG) faz o apelo. “Não deixem de participar,

isso é um benefício para todos os motoristas. Ajuda a prevenir que acidentes aconteçam pela falta de cuidado com a saúde.” Reis trabalha como caminhoneiro há 10 anos e participou do projeto em setembro. No exame, não foi detectado nenhum fator de risco.

“Todas as vezes que eu puder quero participar.”

Outro bom exemplo é o caminhoneiro Argeu Sebastião Neto, de Cornélio Procópio (PR). Ele conta que no dia em que foi parado por um agente da PRF logo apresentou os documentos. Só então percebeu que se tratava de outro tipo de blitz. “Achei ótimo ter partici-

pado, principalmente porque estava tudo bem com minha saúde.

Comentei com muitos colegas de trabalho sobre a importância de participar, muitos podem apresentar problemas que serão diagnosticados com os exames que são feitos na hora, sem ter que ir ao hospital”, diz Neto.

Mas para aqueles motoristas que sentem algum tipo de alteração na saúde, a parada no Comandos é a oportunidade de conferir se tem algo errado.

Foi o que fez o motorista Fernando Xistos Neves, 57 anos, morador de Itabira (MG), que estava com o colesterol e a pressão elevados. “Sentia cansaço e falta de ar. Recebi orientações para fazer atividades físicas e uma alimentação mais saudável, e isso é muito benéfico para a saúde. Afinal, a gente é igual ao caminhão, tem sempre que fazer um check-up para viajar tranqüilo.”

Com o intuito de melhorar o aproveitamento das ações para o próximo ano, será realizado, de 4 a 7 de dezembro, em Brasília, o Encontro dos Gestores do Comandos de Saúde. O evento, que ainda não tem local confirmando, oferecerá aos participantes da PRF e do Sest/Senat oficinas de treinamento para que todos aprendam manusear corretamente os equipamentos e possam ampliar para 100% o aproveitamento das ● consultas oferecidas.

ARMANDO AUGUSTO/SECRETARIA DE ESTADO DOS TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

AQUAVIÁRIO

RIOS COM POTENCIAL

INEXPLORADO BRASIL POUCO INVESTE NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO, APESAR DAS VANTAGENS AMBIENTAIS E ECONÔMICAS POR

PEDRO BLANK

Brasil estuda uma maneira de aproveitar melhor seu potencial hidroviário. O país possui cerca de 42 mil quilômetros de vias navegáveis, mas utiliza somente 8.500 km de hidrovias interiores, ou seja, pouca mais de 20% do total. Esses números

O

do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) mostram que o setor carece de investimentos urgentes para se desenvolver.

O diferencial do sistema hidroviário, por suas características de transporte para grandes volumes e grandes distâncias, é agregar a preservação ambiental e apresentar custo de implantação e opera-

ção inferior aos verificados nos demais modais.

Os números do Dnit informam que, de toda a extensão das hidrovias brasileiras, 5.700 km estão na região amazônica. De acordo com o órgão, passam pelas hidrovias nacionais aproximadamente 23 milhões de toneladas por ano, sendo que a distância média de cada viagem é de

1.350 km . A maior parte da carga é de minério: 6,2 milhões de toneladas. Na segunda posição, surgem os grãos a granel, com cerca de 3,9 milhões de toneladas. Quando o ranking são os outros modais, torna-se claro o quanto o Brasil pretere suas hidrovias.

Hoje, conforme dados do Ministério dos Transportes, a rodovia responde por 58% dos

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FRENTE PARLAMENTAR

Comissão assume tema para ampliar diálogo O Congresso Nacional também participa das discussões sobre as hidrovias brasileiras. Em um país onde rios unem famílias em rincões amazônicos e transposições geram debates calorosos, a Casa também tenta encontrar a solução para a celeuma. Em Brasília, foi criada a Frente Parlamentar em Defesa da Infra-estrutura Nacional. Presidida pelo deputado Eduardo Sciarra (DEM-PR), a comissão discute atualmente projetos para maior agilidade no escoamento da produção, com ênfase nas perspectivas da hidrovia no país.

Sciarra diz que a Frente pretende incluir em obras de barragens para hidrelétricas, por exemplo, a obrigatoriedade de os projetos apresentarem eclusas para a navegação. “No Brasil, tivemos construções de barragens em vários rios navegáveis sem previsão para o transporte viário. Na Câmara, há projetos que proíbem barragens sem eclusas em rios navegáveis em tramitação”, afirma o deputado, que reuniu no último dia 23 de outubro parlamentares e diversos representantes da sociedade para discutir as hidrovias brasileiras e promete estabelecer metas para que o trabalho mobilize governo e sociedade.

O diretor-geral da Anec (Associação Nacional dos Exportadores de Cereais), Sérgio

Mendes, é um dos representantes dos empresários que estão sendo ouvidos pelos parlamentares para a montagem de estratégias para as hidrovias. Com o formato atual, ele revela que o preço da tonelada brasileira de grãos é cerca de US$ 42 mais caro do que a exportada pelos Estados Unidos e por países europeus. “Se tivéssemos hidrovias por todo o país, a diferença cairia para US$ 15. Seríamos muito mais competitivos.

Chegar até o porto é caro por rodovia”, declara.

Convidado para expor aos senadores e deputados as necessidades do setor produtivo de grãos, Mendes acredita que o fato de existir uma comissão para cuidar das hidrovias em Brasília é muito importante. “Precisamos de ótimas rodovias e percebemos notícias assim com freqüência na mídia. Em virtude da Frente, poderemos despertar no governo e na sociedade como é fundamental ter hidrovias por todo o Brasil e assim ganhar em competitividade, pois os custos de transporte por barcos são bem menores.”

De acordo com Sciarra, a Frente irá estabelecer canais de diálogo com o Ministério dos Transportes, Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) e Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) para o aperfeiçoamen-

to das hidrovias nacionais.

O primeiro passo, segundo ele, é aumentar o investimento previsto no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para as hidrovias. “Dos R$ 504 bilhões do PAC, as hidrovias terão por volta de R$ 600 milhões. É muito pouco”, diz.

Por se tratar de um fórum de discussão permanente, a Frente possui um programa contínuo de ação para encontrar alternativas para os problemas de infra-estrutura do Brasil. Mas, como vários segmentos estão perdendo em competitividade no mercado internacional por causa de falta de hidrovias, Sciarra pretende apresentar até o início do ano que vem o resumo do que for discutido aos órgãos governamentais para o melhor aproveitamento do potencial hidrográfico brasileiro.

Em São Paulo, a Frente Parlamentar das Hidrovias também se mobiliza no sentido de defender o modal como fator de integração regional, de desenvolvimento econômico, turístico e cultural, além de atuar no apoio a projetos e investimentos para os municípios da área lindeira da Hidrovia Paraná-Tietê. A Frente tem promovido reuniões mensais para discutir meios de estimular o debate e concretizar ações em prol desse meio de transporte.

PERSPECTIVA Frente Parlamentar

fluxos de carga. A participação do modo ferroviário atinge 25% e as hidrovias, 13%, o modo dutoviário, 3,6% e o aeroviário, 0,4%.

Um dos grandes defensores para mudar essa realidade é o diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Fernando Fialho.

O investimento, segundo ele, é bem menor na abertura de hidrovias. Ele explica que cada quilômetro custa por volta de US$ 34 mil (cerca de R$ 61 mil), bem menos que o US$ 1,4 milhão (R$ 2,5 milhões) do ferroviário e os US$ 440 mil (R$ 796 mil) do rodoviário. Outro diferencial é o impacto ambiental.

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ISTOCKPHOTO

criada no Congresso Nacional quer alertar para a necessidade de o país investir em transporte hidroviário

AS HIDROVIAS NACIONAIS TRANSPORTAM

23 MI DE TONELADAS POR ANO

“A emissão de CO2 no transporte hidroviário é de apenas 20 kg/1.000 TKU (tonelada por quilômetro útil) contra 34 kg/1.000 TKU no modal ferroviário e 116 kg/1.000 TKU no rodoviário. É sem dúvida a opção de transporte que causa o menor impacto ambiental”, diz Fialho. Procurado pela reportagem, o Ministério do Meio Ambiente não se manifestou sobre como é feita a fiscalização da poluição nos rios e não comentou como será sua participação na expansão das hidrovias brasileiras.

Economia de combustível é algo que as hidrovias também oferecem. Pesquisa da Antaq

mostra que nas rodovias, para transportar 1.000 TKUs, são necessários 96 litros de combustível. Nas ferrovias, o consumo sofre uma redução para 10 litros, enquanto nas hidrovias o desempenho é ainda melhor, caindo para 5 litros.

“A emissão de poluentes é 90% menor”, diz Fialho. Além disso, para se construir uma hidrovia, ao contrário da ferrovia e da rodovia, não há nenhum desmatamento.

Hidrovias ampliadas e mais transporte de carga, como acredita Fialho, são fatores de integração nacional e geração de renda. “É uma grande oportunidade que temos para

distribuir renda. Investir no transporte hidroviário é investir na redução dos custos de logística para escoamento da nossa produção, deixando mais dinheiro no país ao aumentar a competitividade dos nossos produtos no mercado externo”, diz.

Dentro do Plano de Logística para o Brasil da CNT, é destacada a importância de investimento em hidrovia. Segundo o documento, são necessários a abertura de canais, a ampliação de calado para que embarcações maiores possam navegar e dispositivos de transposição que permitam a ligação entre rios.

O custo para isso sair do papel é estimado em R$ 23 bilhões. “É vital a construção de terminais intermodais em locais que permitam a acessibilidade de dois ou mais modos de transporte”, declara Meton Soares, vice-presidente da CNT e diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Lacustre e de Tráfego Portuário).

O Ministério dos Transportes, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que, caso a matriz de transportes fosse mais equilibrada no Brasil, seria necessário um investimento de US$ 2,5 bilhões

"O Brasil necessita compreender a posição estratégica que as hidrovias re METON SOARES, diretor da Fenavega

ISTOCKPHOTO

(R$ 4,52 bilhões) por ano para massificar o transporte hidroviário para empresas. “O balanceamento dessa matriz, cujo planejamento vem sendo objeto da atenção do governo, requer uma série de medidas institucionais e o aporte de significativos investimentos. Contudo, ainda assim, uma alteração significativa na participação das diversas modalidades na produção de transporte de bens não poderá ser atingida em curto prazo”, informa a nota.

De acordo com o MT, de imediato, as maiores obras ocorrem em função dos recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) na região Norte, com investimento de quase R$ 600 milhões, que irão contemplar entre os principais empreendimentos a construção e reforma de 67 terminais hidroviários.

Embora o Ministério dos Transportes não tenha nenhum convênio formal assinado com nenhum país que utiliza com eficiência o transporte hidroviário, o Brasil procura se inspirar na experiência de sucesso do rio Mississipi, nos Estados Unidos. Por lá, o assunto é tão importante que é tratado como de segurança

EUA A estimativa é que o rio Mississipi transporte 100 milhões de toneladas em grãos

"Investir no transporte hidroviário é investir na redução dos custos de logística para escoamento da nossa produção" FERNANDO FIALHO, diretor-geral da Antaq

nacional. Ligação entre o oeste e o leste norte-americano, o Mississipi, estima-se, transporta, apenas no item grãos (a maior parte soja), cerca de 100 milhões de toneladas, quase cinco vezes mais que todo o volume verificado no Brasil, dono da maior bacia hidrográfica do mundo.

O Mississipi é a via fluvial de tráfego mais intenso no mundo, com comboios de até 60 mil toneladas. Segundo o MT, no Brasil a maior hidrovia é a Paraná-Tietê. Até 2013, a expectativa é que seja possível o transporte de até 20 mil toneladas numa única viagem. “O Brasil necessita compreender a posição estratégi-

ca que as hidrovias representam para um país de dimensões continentais no transporte de cargas. Vários exemplos no mundo, como nos Estados Unidos e na Europa, comprovam isso”, afirma Meton Soares.

Ampliar as hidrovias, contudo, não basta. É fundamental que o interior do país escoe seus produtos pelos rios, entretanto, é preciso haver integração com portos, rodovias, ferrovias e até mesmo aeroportos. “É algo conjunto e que se complementa”, diz Meton Soares. Nesse sentido, o sucesso da hidrovia depende vitalmente da intermodalidade no transporte, o que

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presentam para um país de dimensões continentais no transporte de cargas”

hoje ocorre de uma maneira muito tímida por falta de investimento.

Em um seminário realizado pela Antaq, no final de agosto, estiveram presentes representantes da US Army Corps of Engineers e da US Coast Guard, órgãos do governo dos Estados Unidos que administram, operam e desenvolvem a hidrovia do Mississipi, que tem 6.270 km de extensão, sendo superado apenas pelos rios Nilo, no Egito, e o chinês Chang Yian. A bacia do Mississipi corta 31 Estados norteamericanos e mais duas províncias canadenses.

Oficialmente, o Brasil mantém um convênio internacional com cinco países para a utilização da hidrovia do rio Paraguai. O CIH (Comitê Intergovernamental da Hidrovia) reúne mais Argentina, Bolívia, Paraguai e Uruguai para estabelecer normas de utilização de navegação e transporte de cargas para a via. “A utilização da hidrovia do Paraguai é regulada pelo CIH. Existe a possibilidade de fazer um acordo de cooperação técnica com os órgãos norte-americanos responsáveis pela administração da hidrovia do Mississipi”, diz Murillo Barbosa, diretor da Antaq. ●

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CONJUNTURA ECONÔMICA

MERCADO AQUECIDO VENDAS DE CAMINHÕES CRESCEM 28,9% IMPULSIONADAS PELA OFERTA DE CRÉDITO POR

om o reaquecimento da economia, que este ano deverá ter crescimento do PIB superior a 4%, o segmento de caminhões colocou o pé no acelerador. Apenas entre janeiro e setembro, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) registra o licenciamento de 67.944 caminhões, com crescimento de 28,9% ante os 52.692 veículos dessa categoria licenciados em igual período de 2006. O combustível para a arrancada é uma combinação de aumento da demanda por transporte, necessidade de renovação

C

RAFAEL SÂNZIO

dos veículos, ampliação de frota de empresas e oferta de crédito abundante e mais em conta do que nos anos anteriores. Em muitos casos, já há fila de espera por determinados modelos, apesar de a indústria assegurar que tem investido para atender à demanda.

O presidente da Anfavea, Jackson Schneider, comemora os resultados do ano. “Depois de uma queda de mercado interno de 5% no ano passado em relação a 2005, o mercado de caminhões vive um momento positivo no Brasil”, diz. “Na raiz dessa retomada estão as boas condições macroe-

conômicas do país, o desenvolvimento, o crescimento do PIB e, especialmente, a retomada do agronegócio, visto que os segmentos que mais cresceram no período foram os de caminhões pesados e semipesados, isto é, com peso bruto total acima de 15 toneladas, em boa parte responsáveis pelo transporte de longa distância, como a safra.”

Os reflexos do agronegócio sobre o mercado de caminhões vêm de várias fontes. Conforme avaliação da direção da Iveco, o salto de vendas de veículos pesados foi impulsionado pelo aquecimento

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FORD/DIVULGAÇÃO

do setor canavieiro e o recorde da safra de grãos. Mas a montadora identifica ainda aumento da demanda nos setores de construção civil e de mineração.

Não por acaso, a MercedesBenz, líder do mercado nacional de caminhões, aproveitou o Salão Internacional do Transporte - Fenatran 2007, realizado em outubro, em São Paulo, para apresentar o modelo pesado Actros, voltado para os nichos da mineração e construção civil e fabricado na Alemanha. “Com o Actros, a Mercedes-Benz amplia sua linha de caminhões pesados, oferta liderada pelos modelos Axor rodoviários e fora-de-estrada”, diz a montadora, em comunicado à imprensa. Conforme a assessoria da empresa, foram investidos R$ 450 milhões na planta de São Bernardo do Campo no biênio 2006-2007, com o objetivo de modernizar a linha de montagem e ampliar o grau de nacionalização dos modelos.

E não é à toa que as montadoras estão empolgadas com as vendas no segmento de caminhões semipesados e pesados. Essas duas faixas lideram com folga o total de caminhões licenciados, representando mais da metade dos veículos que entraram em circulação (veja quadro). Neste ano, até setembro, foram licenciados 19.930 semipesados, com incremento de 36,8% ante igual perío-

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PÉ NO ACELERADOR Confira números do mercado de caminhões Licenciamento de caminhões novos* Categoria Semileves Leves Médios Semipesados Pesados TOTAL

2006 3.468 13.947 6.658 14.564 14.055 52.692

2007 3.952 16.497 8.105 19.930 19.460 67.994

Variação 14% 18,3% 21,7% 36,8% 38,5% 28,9%

Produção de caminhões* Categoria Semileves Leves Médios Semipesados Pesados TOTAL

2006 3.953 16.685 9.037 22.362 25.390 77.427

2007 3.943 19.038 10.104 30.808 33.575 97.468

Variação -0,3% 14,1% 11,8% 37,8% 32,2% 25,9%

Vendas de caminhões por empresa (jan a set/07) Empresa Agrale DaimlerChrysler Mercedes-Benz Dodge Ford Iveco Scania Volkswagen Volvo

Quantidade 400 23.946 23.211 735 13.746 3.679 4.603 21.014 5.656

* Dados referentes ao período de janeiro a setembro de cada ano Fonte: Anfavea

do de 2006, e 19.460 pesados - aumento de 38,5%.

Com tamanha pressão do mercado consumidor, já há fila de espera por certos modelos. De acordo com a Iveco, mesmo com a contratação de novos funcionários e o aumento da produção, o consumidor chega a aguardar até 60 dias atualmente.

Para fazer frente à demanda, a Iveco aumentou a produção de modelos médios e pesados na fábrica de Sete Lagoas (MG). Em março deste ano, a empresa, que tem 2.900 funcionários diretos e indiretos, adotou o segundo turno no setor de montagem de pesados e abriu 60 postos de trabalho. Em maio, mais 30 funcionários foram admitidos. Conforme a empresa, o resultado do investimento em mão-de-obra e produção fez com que a linha de montagem passasse a entregar 23 unidades por dia, contra as seis unidades diárias no início do ano.

O esforço da Iveco para acompanhar a demanda não é isolado.

Schneider, da Anfavea, observa que “a indústria de caminhões tem feito o máximo esforço em investimentos, ampliação de turnos e capacidade de contratação de pessoal, para bem atender à demanda”. E acrescenta: “Tanto é assim, que no período em questão a produção de caminhões ultrapassou a barreira de 100 mil unidades, com expansão de 26% em relação a igual período de 2006. Ou seja,

FILA Demanda

todo o empenho é no sentido de manter o mercado abastecido. Os investimentos vêm ocorrendo em resposta à dinâmica do mercado”.

Schneider sublinha ainda que os caminhões vendidos têm sido utilizados tanto para a renovação da frota, que tem idade média avançada, quanto para a ampliação do número de caminhões em circulação, devido aos investimentos em logística e transporte. Quanto à oferta de crédito para o setor, o presidente da Anfavea analisa que não há gargalos, seja nas linhas tradicionais do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), ou nas linhas comerciais oferecidas no mercado.

Entre os transportadores, principais consumidores de caminhões, a percepção é que o crédi-

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PEDRO VILELA

REAJUSTES

Demanda cresce, preços sobem

cresce acima do esperado e em algumas montadoras a espera é de 60 dias

“Na raiz dessa retomada está o crescimento do PIB e, especialmente, a retomada do agronegócio” JACKSON SCHNEIDER PRESIDENTE DA ANFAVEA

to abundante ajudou a impulsionar o mercado. O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, pondera que as facilidades de financiamento proporcionadas pelas linhas oficiais e pelos bancos comerciais têm sido bem acolhidas por empresários do setor e autônomos. Além disso, a redução dos juros e a oferta de financiamentos conjugados com planos de seguro de veículos e sistemas de rastreamento pesaram na hora de os transportadores decidirem pelo parcelamento da compra de um caminhão.

Gibson concorda que o cenário macroeconômico de estabilização da inflação também ajudou a impulsionar a onda de compra de caminhões, reforçada também pelos bons resultados do agrone-

Com a demanda aquecida, os preços dos caminhões subiram. Conforme o coordenador de Análise Econômica da Fundação Getúlio Vargas, Salomão Quadros, o IPA (Índice de Preços por Atacado) registra uma variação de 7,09% nos preços médios de caminhões junto aos fabricantes no período de 12 meses entre outubro de 2006 e setembro de 2007.

No mesmo intervalo, o IPA de produtos industriais, em que são computados também os preços dos caminhões, teve alta de 2,82%.

A variação total do IPA em 12 meses, incluindo-se os preços agrícolas no atacado, foi de 6,21%, aponta Quadros, que destaca que os produtos agropecuários tiveram alta de 17,23% no período. De acordo com Salomão, é possível correlacionar o bom momento do setor agrícola com os preços dos caminhões, pois foram detectados reajustes principalmente nos períodos de safra, quando se espera um aumento da demanda por veículos de transporte. “Os preços subiram durante a época da safra, no segundo trimestre, e continuam a subir”,

avalia o economista, que detectou variação média de 0,54% em setembro.

Acostumado a acompanhar o sobe-e-desce dos preços, Quadros lembra que o reajuste nos valores dos caminhões é fenômeno recente, coincidindo com a retomada do setor. “Isso aconteceu de menos de dois anos para cá”, observa.

E mais reajustes estão a caminho. Durante a apuração desta reportagem, a Iveco informou que preparava reajuste de 3,5% a 7% em sua tabela de preços. O caminhão pesado Stralis, um dos mais vendidos pela montadora, tinha preço a partir de R$ 260,4 mil para o modelo 450S38T teto baixo. O novo preço não foi informado pela empresa até o encerramento desta matéria.

Na Mercedes-Benz, o pesado Axor 2540 na versão 6x2, uma das estrelas de vendas da marca no Brasil, sai por preço a partir de R$ 357,3 mil, informa a empresa. O semileve 8150 da Volkswagen, apontado pela empresa como um dos mais vendidos, pertencente à linha Delivery, custa R$ 107,1 mil.

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LINHA DE CRÉDITO

Financiamento via BNDES registra alta de 81% Com o crescimento das vendas de caminhões novos no mercado brasileiro, o BNDES, gestor das principais linhas oficiais voltadas para o setor, registra um crescimento de 81% dos desembolsos para o financiamento desse tipo de veículo nos primeiros nove meses do ano. Conforme dados do banco, em 2007 foram liberados R$ 5,5 bilhões para aquisição de caminhões, contra R$ 3 bilhões em igual período do ano passado.

Do total desembolsado neste ano, R$ 3,5 bilhões foram para micro, pequenas e médias empresas.

Ainda segundo o BNDES, de janeiro a setembro de 2007 foram realizadas 25.706 operações de financiamento à aquisição de caminhões, número que já supera as 21.595 registradas em todo o ano passado.

Para os autônomos, o BNDES reserva o Procaminhoneiro (Programa de Financiamento a Caminhoneiros), destinado a pessoas físicas, empresários individuais e microempresas, que tem juros fixos ou variáveis. Em operações com taxa fixa, os encargos

são de até 13,5% ao ano, mais a remuneração do banco credenciado, de até 5,5% ao ano, com prazo de até 84 meses e três a seis meses de carência.

O presidente da Abcam, José da Fonseca Lopes, que reclama que os autônomos não têm conseguido comprar caminhões novos mesmo com a oferta de linhas de crédito oficiais para o segmento, reivindica tratamento diferenciado para a categoria.

De acordo com Lopes, os autônomos não têm conseguido adquirir sequer caminhões com cinco anos de uso, pois o aquecimento do mercado levou à alta de preços dos veículos.

Conforme o representante dos caminhoneiros, o resultado desse cenário é a existência de caminhões com mais de 20 anos em circulação, muitos com manutenção precária. “As montadoras têm que fazer alguma coisa para facilitar a renovação da frota. Esse é o caminho que têm que trilhar para a carteira dobrar ou triplicar”, diz Lopes.

Uma das ações que poderiam ser adotadas, sugere o presidente da Abcam,

seria a implantação de um programa de sucateamento de veículos antigos. Os caminhões retirados de circulação poderiam ser substituídos por veículos mais modernos, com configuração básica.

A sugestão de Lopes tem respaldo do presidente da Cargolift Logística e Transportes, Markenson Marques, empresa que desenvolveu estudos para um projeto chamado Emplaca Brasil. Conforme Marques, os caminhões antigos ajudam a engrossar a cifra de R$ 22 bilhões anuais que o Brasil perde com acidentes nas estradas.

“Defendo um uso mais racional e menos trágico de todo esse dinheiro. Durante dois anos, a equipe técnica da minha empresa desenvolveu um estudo de viabilidade técnica que acabamos de concluir e que batizamos de Projeto Emplaca Brasil.

Ele é baseado no mesmo conceito já adotado em vários países - o da renovação da frota de veículos. Em linhas gerais, o projeto dá condições para que os proprietários de caminhões antigos troquem seus veículos por modelos mais novos e seguros”, declara.

CRÉDITO Para a Abcam,

gócio. “O crescimento da produção da agroindústria foi um fator que impulsionou a aquisição de novos caminhões e a renovação da frota”, diz.

Continuando esse cenário, a demanda por caminhões será mantida, prevê Gibson, que lembra que o transporte de cargas no Brasil ainda é dominado pelo modal rodoviário e que, no curto prazo, nada indica que esse quadro será alterado. “Não tendo outro meio de transporte disponível, vamos precisar de mais caminhões.”

Apesar da euforia das montadoras e transportadores, o presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, prefere a cautela

CRÉDITO OFICIAL Veja como funciona o Procaminhoneiro MARCELLO LOBO

PÚBLICO • Transportadores de cargas pessoas físicas, empresários individuais ou microempresas O QUE FINANCIA 1 • Equipamentos novos e usados, como caminhões, chassis, caminhões-tratores, carretas, cavalos mecânicos, reboques, semi-reboques, incluídos os tipos dolly, tanques e afins e carrocerias para caminhões 2 • Sistemas de rastreamento novos, quando adquiridos em conjunto com equipamentos novos e usados financiáveis 3 • Seguro do bem e seguro prestamista, quando contratados com equipamentos novos e usados financiáveis TAXA DE JUROS 1 • Operações com taxa fixa: até 13,5% a.a., incluída a remuneração da instituição financeira credenciada de até 5,5% a.a.

Obs.: Alternativa exclusiva para clientes pessoa física, residente e domiciliada no país, do segmento de transporte rodoviário de carga.

2 • Operações com taxa variável: Custo financeiro + remuneração do BNDES (de 1% a.a.) + remuneração da instituição financeira credenciada ou da arrendadora (de até 6% a.a.)

PRAZO • Até 84 meses ONDE OBTER • Bancos credenciados Fonte: BNDES

motorista autônomo ainda enfrenta dificuldades para obter financiamento

ao comentar os números da indústria de veículos. Para ele, os autônomos ainda estão longe de participar da troca da frota e alimentar a euforia das montadoras. “Infelizmente, o caminhoneiro só fica olhando essa história acontecer.”

De acordo com Lopes, mesmo com a melhora da oferta de crédito e da demanda por transporte, ainda é difícil para um caminhoneiro autônomo assumir um financiamento de longo prazo. O principal motivo, salienta, é a queda do valor dos fretes, devido à concorrência desenfreada que existe no setor, o que leva a um preço que mal dá para cobrir os custos de viagem e é insuficiente para bancar a manutenção ade-

quada dos veículos, sobretudo com as estradas em péssimo estado de conservação.

O aquecimento do setor esbarra na necessidade de correção dos gargalos rodoviários para que a demanda seja contínua e a infra-estrutura capaz de receber a frota que chega às ruas. O presidente da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas), Geraldo Viana, acredita ser um mito a história de o país ter investido muito em rodovias. “O Brasil é, entre os 20 maiores do mundo, o que menos privilegiou o transporte rodoviário, em relação a sua proporção territorial. Seria necessário um volume de investimento

de 50% do PIB para corrigir esse problema”, afirmou.

De acordo com Viana, 8.000 pessoas morrem em acidentes que envolvem caminhões por ano.

Para ele, é preciso acabar com as estradas ruins e saturadas, com o excesso de peso e velocidade e a alta jornada de trabalho para que essas mortes tenham fim. “É necessário criar mecanismos de financiamento de novos veículos e baixar o preço dos caminhões pela desoneração, além de criar formas de sucateamento da frota”, disse o presidente da NTC. Ele lembra que os caminhões brasileiros têm uma idade média de quase 20 anos, além de existir muitos de 35 a 40 anos rodando pelas estradas

brasileiras. Na abertura da Fenatran,o presidente Luiz Inácio Lula da Silva prometeu retomar essa discussão.

Por seu turno, os fabricantes já fazem contas otimistas quanto ao futuro. “Nossa expectativa é que o crescimento do setor continue em 2007 e adentre por 2008, tendo em conta a necessidade de transporte que o país tem diante do quadro de desenvolvimento”, projeta Schneider, da Anfavea. As montadoras Volkswagen, Ford, Scania e Volvo foram procuradas, mas não se manifestaram até o fechamento desta edição. ● Leia mais sobre Fenatran no Mais Transporte

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uem passa pela situação caótica que atinge hoje os aeroportos e todo o sistema aéreo brasileiro não imagina o quanto a comunidade acadêmica tem se empenhado em inovações tecnológicas para o setor de aviação.

Atualmente, diversas universidades do país possuem núcleos de pesquisa na área, ligados diretamente à indústria, que anseia por novas tecnologias. Os alunos que participam dessas pesquisas se transformam em verdadeiras jóias raras para o mercado de trabalho, já que adquirem o conhecimento que mais tarde será utilizado pelas empresas.

Em meio à crise no setor aéreo brasileiro, a Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) desenvolve um estudo com o objetivo de aumentar a segurança nas aeronaves. Segundo o professor da Faculdade de Engenharia Mecânica da universidade paulista, Paulo Sollero, essa pesquisa está focada em duas inovações: a utilização de técnicas mais modernas para a detecção de falhas na estrutura dos aviões e a criação de um compósito, que funciona como uma cola ultra-resistente, para reparar

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AVIAÇÃO

SOLUÇÕES ACADÊMICAS UNIVERSIDADES BRASILEIRAS MANTÊM NÚCLEOS DE PESQUISA VOLTADOS PARA O ATENDIMENTO DO SETOR AERONÁUTICO POR FLÁVIA

fissuras ou trincas na estrutura metálica da aeronave.

Sollero explica que, atualmente, os métodos tradicionais de inspeção são basicamente visuais, seguindo o procedimento padrão recomendado pelo fabricante em relação aos pontos críticos das aeronaves. “O que se busca hoje são técnicas mais sofisticadas de detecção e reparo de falhas na estrutura dos veículos”, diz. Ele cita o exemplo da trinca que ocorre na superfície da fuselagem, cujo conserto é feito com pedaços do mesmo alumínio aeronáutico da estrutura e que são igualmente rebita-

CARNEIRO

dos, funcionando como um “band-aid”. Esse tipo de reparo é realizado nas aeronaves da FAB (Força Aérea Brasileira) e das principais empresas que atuam no país. Com a nova técnica, as trincas seriam preenchidas com o material compósito, formado por carbono-epoxy.

Ele afirma que “o surgimento de fissuras na fuselagem é comum” e pode ocorrer inclusive durante a fabricação, “mas é possível conviver com esses defeitos”. No entanto, essa forma de conserto pode gerar outra rachadura, uma vez que os mecânicos precisam furar a

casca do avião para fixar o “band-aid” de alumínio.

Sobre o quesito segurança, Sollero informa que os aviões são “extremamente seguros”, mas lembra que “na natureza não existe material perfeito”. Segundo o professor, “menos de 5% dos acidentes que ocorrem no mundo são causados por defeitos nas aeronaves”. Segundo ele, ainda não há previsão de uso dessa nova tecnologia no Brasil.

Esse trabalho está sendo desenvolvido, desde setembro de 2005, por dez pesquisadores da Unicamp, que orientam 20 alunos de mestrado, doutorado e

pós-doutorado, dentro do projeto Pronex Temático. O programa é financiado com recursos do Ministério da Ciência e Tecnologia, gerido pela Fapesp (Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo) e executado pelo Departamento de Mecânica Computacional da Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp. O montante total é de R$ 500 mil, proveniente em sua totalidade do governo federal e suficiente para cobrir os custos da pesquisa, segundo José Roberto de França Arruda, coordenador do programa. A previsão do término é agosto de 2008.

Arruda diz também que os estudos sobre as duas inovações desenvolvidas no Pronex Temático já viraram artigos científicos publicados em mais de dez revistas especializadas da Europa e dos Estados Unidos. As novas tecnologias seriam divulgadas no Brasil entre os dias 5 e 9 de novembro, durante o Congresso Internacional de Engenharia Mecânica, que aconteceria em Brasília.

Engenheiros que participam de pesquisas sobre inovação tecnológica na área da aviação no Brasil são imediatamente contratados pelas grandes fabricantes mundiais, principal-

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“O que se busca hoje são técnicas PAULO SOLLERO, PROFESSOR DA UNICAMP

OUTRA REALIDADE

EUA e Europa investem fortuna Europa e Estados Unidos investem muito dinheiro público no desenvolvimento de pesquisas do setor aeronáutico. A Nasa, por exemplo, possui um orçamento de quase US$ 1 bilhão (cerca de R$ 1,8 bilhão) para pesquisa no setor aéreo, sem contar com os estudos nas áreas espacial e militar. Em 2006, esse orçamento era de US$ 800 milhões. A Comunidade Européia investiu, também em 2006, cerca de 300 milhões de euros (R$ 780 milhões) em produção científica na área. No Brasil, o Fundo Setorial Aeronáutico tem um orçamento de apenas R$ 15 milhões por ano.

O pesquisador José Roberto França Arruda já defendeu teses nos Estados Unidos e na França e conta que, no exterior, existe uma outra mentalidade com relação à produção tecnológica.

Ele afirma que a Comunidade Européia possui o Instituto Francês de Pesquisas Onera, que atua como uma ponte entre as universida-

des e as empresas.

Segundo Arruda, são as grandes fabricantes, como a Airbus, que indicam e financiam os estudos para a elaboração de produtos que o mercado necessita.

“No Brasil, a distância entre a indústria e a universidade é muito maior que em outros países desenvolvidos”, diz ele.

Arruda afirma ainda que a produção científica no Brasil está mais ligada à publicação de artigos em revistas especializadas, do que ao desenvolvimento de produtos. Segundo o pesquisador, “existem exceções, como a Embraer, mas as empresas estão mais interessadas em adquirir o produto pronto desenvolvido nas universidades brasileiras, do que financiar esses estudos”. Na opinião dele, para diminuir a distância entre indústrias e universidades seria necessária a criação de institutos de pesquisa e, por enquanto, não há nenhum projeto desse porte no Brasil.

mente pela Embraer, ou têm suas teses utilizadas pelas empresas, que fazem grandes economias com os inventos. É o que garante o chefe da Divisão de Engenharia Aeronáutica do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), Paulo Rizzi. A Embraer, em parceria com o ITA, possui o PEE (Programa de Especialização em Engenharia), que prepara engenheiros recém-formados para atuarem em diversas áreas da empresa.

Também professor do ITA e Ph.D em aeronáutica pela Stanford University USA, Rizzi diz que “hoje há uma carência de profissionais especializados em aeronáutica no mercado de trabalho e, por isso, esses engenheiros são disputados pela indústria aeronáutica, tanto comercial como militar”. A fabricante canadense de aviões Bombardier não tirava os olhos dos profissionais da Embraer e de seus segredos industriais e chegava a aliciar os empregados de uma de suas maiores rivais, diz o professor. “Com a desvalorização do dólar frente ao real, os salários da Embraer ficaram mais competitivos e atualmente já é possível manter no Brasil esses engenheiros especializados e a tecnologia desenvolvida no meio acadêmico.”

As várias pesquisas desenvolvidas no ITA buscam melhorar não só a segurança das aerona-

PESQUISA Profe

ves, como também de todo o sistema aéreo, segundo Rizzi. “O problema do setor aéreo brasileiro está relacionado à falta de infra-estrutura em diversos setores e não às questões ligadas ao veículo.” O pesquisador do ITA diz que as fabricantes já estão preparadas para realizar alterações no espaço interno das aeronaves, medida que ajudaria a atender a sugestão do ministro da Defesa, Nelson Jobim, que criticou a distância entre as fileiras de poltronas em vôos comer-

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mais sofisticadas de detecção e reparo de falhas na estrutura” ANTONINHO PERRI/ACOM/UNICAMP/DIVULGAÇÃO

ssores José Roberto de França, Paulo Sollero e Renato Pavanello (da esq. para dir.) observam equipamento na Unicamp

ciais. O ITA pretende ministrar, a partir de 2008, o Programa de Especialização em Segurança de Vôo, que formará profissionais que serão absorvidos, em sua maioria, pelo governo brasileiro.

O cientista-chefe da Embraer, Hugo Resende, afirma que todas as teses defendidas no PEE do ITA são aproveitadas, de alguma forma, pela empresa. A Embraer investiu em uma pesquisa, em parceria com oito universidades brasileiras, para o desenvolvimento de um pro-

duto que analisa o escoamento de fluidos, como o ar, dentro das aeronaves. Esse projeto durou quatro anos, custou US$ 4 milhões e foi financiado pela Embraer e pelo governo do Estado de São Paulo. Resende destaca que essa pesquisa gerou um software que já está sendo utilizado em dois modelos comercializados pela empresa, no Phenom 300 e no Embraer 170.

Um estudo desenvolvido no PEE também é usado pela Em-

braer. O objetivo foi desenvolver um modelo de evacuação de emergência de uma aeronave. A importância do trabalho fica evidenciada através da necessidade de os fabricantes estimarem o tempo de desocupação de cabine, pois esse período é um requisito essencial para a certificação da aeronave. Para que um fabricante receba o certificado de homologação de um novo projeto de aeronave, é obrigatório um teste de evacuação simulando uma situação de emergência, na

qual todos os passageiros e tripulantes devem sair da aeronave em tempo inferior a 90 segundos. Esse teste, além de ser muito caro, expõe os participantes a riscos de ferimentos graves. O novo modelo é mais barato e atende aos requisitos impostos pelos órgãos homologadores.

O caminho da complexa tecnologia utilizada na fabricação de aviões segue tanto a direção da universidade para a indústria como vice-versa. É o que acontece durante as feiras de aeromodelismo, em que os protótipos são construídos com a mesma tecnologia utilizada nas grandes máquinas.

Aviões em escala reduzida e controlados por radar estiveram reunidos em outubro, em São Paulo, durante a 9ª Competição SAE Brasil AeroDesign, Depois de terem passado por uma etapa de seis meses de projeção e construção dos protótipos, universitários do Brasil, México e Venezuela levaram aviões que foram submetidos a diversas avaliações feitas por profissionais da indústria. Foram mostrados, por exemplo, aviões capazes de transportar quatro vezes seu peso. Essa novidade, apresentada pelos alunos de engenharia mecânica e elétrica da FEI (Fundação Educacional Inaciana), atraiu a atenção da maio● ria dos participantes.

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INFRA-ESTRUTURA

TARIFAS

REALISTAS RODOVIAS FEDERAIS SÃO LEILOADAS POR PREÇOS BEM ABAIXO DOS ESTIPULADOS PELO GOVERNO POR ANA PAULA PEDROSA

rodada de concessão de rodovias federais que aconteceu no início de outubro produziu mais do que a perspectiva de melhora nas condições dos 2.600 km de estradas leiloadas e baixos pedágios. O resultado da concorrência colocou lenha na fogueira da discussão sobre os modelos adotados nos Estados brasileiros, que resultam em pedágios mais altos. “Ficou provado que é possível ter um pedágio barato e garantir os in-

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vestimentos nas rodovias”, diz o vice-presidente da CNT e presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson. Segundo ele, a concessão de rodovias é salutar para o setor porque permite a melhoria das condições de tráfego nas estradas, aumenta a segurança e reduz os gastos com manutenção, mas o valor do pedágio não pode superar os ganhos obtidos. “Quando o pedágio é muito alto, como acontece em São

Paulo, quem paga é a sociedade, não tenha dúvidas. O valor da tarifa é embutido no preço de todos os produtos”, diz.

De acordo com a NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), o valor médio para percorrer um quilômetro nos trechos concedidos no último leilão será de R$ 0,027, o que significa um deságio de 42,5% em relação ao preço máximo estabelecido pelo governo.

Nesse grupo estão a Fernão Dias, que liga São Paulo a Belo Hori-

zonte, e a Régis Bittencourt, que vai de Curitiba a São Paulo. Os dois lotes foram vencidos pela espanhola OHL, que arrematou também outros três trechos dos sete licitados.

Para efeito de comparação, na Via Dutra, ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo, o motorista paga R$ 0,077 por quilômetro, valor 2,8 vezes maior que o obtido agora. A NovaDutra administra a rodovia desde 1996, quando ocorreu a primeira rodada de concessões federais.

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ADRIANO CORDEIRO /GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) defende que o modelo utilizado nas duas ocasiões foi o mesmo. O governo federal definiu os investimentos necessários em manutenção, construção e implantação de serviços, estabeleceu o número de praças de pedágio e estipulou um valor máximo para a cobrança. A proposta vencedora, segundo a ANTT, foi a que ofereceu tarifas menores sem comprometer os investimentos.

A assessoria de imprensa do

órgão regulador diz que a diferença de valores acontece em função do cenário macroeconômico e de algumas alterações no edital. Em relação aos indicadores econômicos, fatores como juros, inflação sob controle, riscopaís baixo e facilidade de crédito fizeram a diferença. Em relação às regras, o que ajudou a reduzir as tarifas atuais foi a abertura da concorrência à participação de empresas estrangeiras e de qualquer segmento de atividade.

Na rodada anterior, só estavam

aptas a participar empresas brasileiras com atuação em construção pesada.

Nas rodovias estaduais de São Paulo, o valor do pedágio é ainda maior. Em média, em sistemas como o AnhangüeraBandeirantes, o quilômetro percorrido sai por R$ 0,123 ou 60% a mais que na Dutra. Nas rodovias de pista dupla que não integram sistemas rodoviários, o preço médio por quilômetro é de R$ 0,108.

A diferença entre os valores

nas estradas estaduais e nas federais é que em São Paulo existiu o “valor de outorga” ou “ônus da concessão”. Isso significa que para arrematar a rodovia a empresa teve de pagar um valor ao governo, como se comprasse o direito de explorar o trecho. “É claro que isso vai parar no preço da tarifa”, diz o presidente da NTC, Geraldo Vianna.

O presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Moacyr Duarte, diz que as estradas paulistas exi-

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2ª ETAPA DE CONCESSÕES

Trecho maior com preço menor A espanhola OHL foi a grande vencedora do leilão de rodovias realizado no início de outubro. A empresa levou cinco dos sete trechos concedidos, entre eles a BR-381 (Fernão Dias), na qual ofereceu pedágio de R$ 0,997, o mais barato do país. Para percorrer toda a rodovia, que tem 562 quilômetros, o motorista de veículo de passeio pagará cerca de R$ 8, ou R$ 0,014 por quilômetro. O valor representa metade do preço médio por quilômetro (R$ 0,027) obtido no leilão dos sete lotes.

O pedágio na Fernão Dias foi 65% menor que o teto de R$ 2,85 estipulado pelo governo. Na BR-116 (Régis Bittencourt), o deságio foi de 49,2%, e o valor a ser cobrado em cada praça de pedágio será de R$ 1,364. Além da OHL, levaram trechos de rodovias a BRVias (que tem entre seus sócios a família Constantino, proprietária da Gol), que ficou com a BR-153, e a também espanhola Acciona, que arrematou a BR393 (veja quadro).

De acordo com a ANTT, os valores foram calculados

com base em julho deste ano e serão corrigidos pelo IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo) calculado pelo IBGE na data do início da cobrança.

Se esses valores forem mantidos, o motorista de um automóvel de passeio vai gastar R$ 7,976 para percorrer os 562 km que separam São Paulo de Belo Horizonte pela Fernão Dias. Para ir de São Paulo a Curitiba pelos 401 km da Régis Bittencourt, a despesa será de R$ 8,184. Nas rodovias concessionadas anteriormente, os valores são bem mais altos. Percorrer os 403 km da Via Dutra, que vai de São Paulo ao Rio de Janeiro, passando pelos 15 postos de pedágio, custa R$ 88,20.

Para ir de São Paulo a Santos, cerca de 75 km pela Rodovia dos Imigrantes, o motorista pára em apenas uma praça de pedágio, mas paga R$ 15,40. É como se o motorista desembolsasse R$ 0,20 a cada quilômetro percorrido. Se essa proporção fosse mantida em uma estrada com a extensão da Fernão Dias, o pedágio custaria R$ 112,40.

PARADA Praça de pedagio

giram mais investimentos que as rodovias federais. “O modelo federal tem menores tarifas e, de maneira geral, tem propostas de investimentos menos ambiciosas”, diz. Segundo ele, nas estradas concedidas pela União, as concessionárias têm que fazer investimentos para melhorar a sua capacidade ou para recuperá-la, além de instalar serviços médicos, mecânicos e outros. Nas rodovias paulistas, as exigências são maiores, o que acaba se refletindo nas tarifas cobradas.

Na Imigrantes, que liga a capital a Santos, por exemplo, a Ecovias construiu a pista descendente, que custou US$ 300 milhões, de acordo com dados da concessionária. No AnhangüeraBandeirantes, a AutoBan foi responsável pela extensão de 78 km da Rodovia dos Bandeirantes.

Nos leilões federais também estão previstos investimentos vultosos para os próximos 25 anos, prazo das concessões. Nos sete lotes licitados em outubro, as concessionárias terão que inves-

MODELOS DE CONCESSÃO Compare as regras das privatizações das rodovias ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

FEDERAIS 1ª etapa Quando: 1995 a 1998 Participantes: Somente empresas brasileiras de construção pesada Características: Governo definiu investimentos, serviços a serem oferecidos, local das praças de pedágio e valor máximo da cobrança Definição do vencedor: Levou quem ofereceu menor pedágio 2ª etapa Quando: 2007 Participantes: Concorrência aberta a empresas estrangeiras de qualquer ramo de atividade Características: Governo definiu investimentos, serviços a serem oferecidos, local das praças de pedágio e valor máximo da cobrança Definição do vencedor: Venceu quem ofereceu menor pedágio ESTADUAIS São Paulo Quando: 1998 e 2000 Participantes: Qualquer empresa Características: Outorga de Concessão. O governo define investimentos, valor de pedágio, locais de cobrança e serviços a serem oferecidos Definição do vencedor: Leva a empresa que oferecer o maior valor de outorga, espécie de taxa paga ao governo pelo direito de administrar a via Paraná Quando: 1997 Participantes: Qualquer empresa Características: Malha adicional. O governo define investimentos, valor de pedágio, locais de cobrança e serviços a serem oferecidos Definição do vencedor: Leva a empresa que se comprometer a administrar a maior extensão de rodovias além das principais

da concessionária Ecovias, na BR-277, em trecho na capital paranaense

tir R$ 19,8 bilhões, segundo a ANTT. O maior investimento será na Fernão Dias, que receberá R$ 4,6 bilhões. Na Régis Bittencourt, serão aplicados R$ 4,3 bilhões.

Os recursos serão investidos em manutenção, conservação e atendimento ao usuário.

Para o presidente da ABTC, Newton Gibson, os modelos têm que ser estruturados de maneira a garantir os investimentos sem penalizar os usuários. “Essa nova rodada (federal) me deixou muito feliz, porque foi transpa-

rante, um modelo aberto, que mostrou que isso é possível. Os espanhóis ganharam oferecendo um pedágio justo”, afirma. Ele diz que é fundamental que a ANTT fiscalize o cumprimento de todas as exigências, como estrutura de saúde, emergência, segurança e a instalação de balanças.

Para o presidente da NTC, mesmo que existam justificativas para a diferença de preços, o modelo de valores mais altos não pode ser mantido em futuras concessões. “Ou o governo

Fontes: ANTT, Artesp e Secretaria de Transportes do Paraná

de São Paulo vai adiar os planos ou vai mudar completamente o critério, para não sofrer esse confronto (com o modelo federal)”, afirma.

Ele se refere à nova rodada de licitações que o governo de São Paulo prepara para os próximos meses. Segundo ele, quando uma rodovia passa do estado regular para o ótimo, a economia na operação é de 20%. Nas estradas paulistas, o custo extra com o pagamento de pedágio é de 35%.

A Artesp (Agência de Trans-

portes do Estado de São Paulo) confirma que vai realizar novas concessões. Segundo o órgão, o modelo que será adotado ainda está “em estudos”. A Artesp informa ainda que o valor de outorga é aplicado em outras estradas, que não têm movimento suficiente para se tornarem atraentes às concessionárias.

No Paraná, as concessões estaduais foram realizadas em 1998. O sistema foi o chamado “malha adicional”, pelo qual o vencedor se responsabiliza por

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O PEDÁGIO NA FERNÃO DIAS FOI

outras vias além da principal que foi colocada em leilão. Os trechos a serem privatizados, locais e valores de cobrança foram estabelecidos pelo governo. O modelo também resultou em tarifas altas. Nas praças de pedágio das rodovias estaduais paranaenses, os preços variam de R$ 4,30 a R$ 10,90. Nas praças das rodovias federais, a cobrança vai de R$ 1,02 e R$ 2,54.

“O novo leilão do pedágio federal foi importante para eliminar qualquer tipo de dúvida de que o pedágio no Paraná é caro”, diz o secretário de Estado dos Transportes, Rogério Tizzot.

O contraste entre o resultado dos leilões federais e o

“Ficou provado que é possível ter um pedágio barato e garantir os investimentos nas rodovias”

NEWTON GIBSON, presidente da ABTC

que se paga nas rodovias estaduais ou nas federais concedidas na década de 90 pode forçar a revisão dos contratos atualmente em vigor. A NTC e a ABCR repudiam a quebra de contrato, mas dizem que pode haver um entendimento para reduzir os valores cobrados. A solução de consenso passaria por aumentar o número de praças de pedágio e a base de pagantes.

Nas estradas federais, a revisão pode ser mais rápida. Já existem estudos para cobrar pedágios menores em mais pontos da Dutra. Apenas 10% dos veículos que trafegam pela rodovia pagam a taxa, porque as praças

VENCEDORA Rodovia Fernão Dias

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65% MENOR QUE O TETO ESTIPULADO PELO GOVERNO

MARIO ANGELO/FUTURA PRESS

foi arrematada pela espanhola OHL, que ganhou outros quatro trechos no país

de cobrança são mal localizadas e não há barreiras nas saídas secundárias. Em São Paulo, o tema está em debate. No dia 23 de outubro, o modelo de concessões estaduais foi discutido em um fórum organizado pela NTC e Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo) na Assembléia Legislativa. Nas estradas paulistas, a proposta é também reduzir o número de veículos que não pagam pedágio.

No Paraná é o governo estadual quem luta para mudar a fórmula adotada na época das concessões. Desde 2003, o governo entrou com 40 ações judiciais contestando os contratos, os

preços e os ganhos das empresas. Segundo o secretário dos Transportes, Rogério Tizzot, a atual administração é contra a concessão de rodovias. “Na visão do Paraná, o pedágio é desnecessário enquanto houver tributos como a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) e o IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores). A Cide arrecada R$ 8 bilhões por ano e já é um pedágio justo”, diz.

O governador do Estado, Roberto Requião, diz que nos países desenvolvidos só há cobrança de pedágio em estradas que foram construídas pela iniciativa privada, mas o motorista sempre tem a alternativa de rodar sem pagar a tarifa.

Ele ressalta que o custo do pedágio é pago por toda a sociedade e não apenas pelo motorista do carro ou transportador. “O custo entra no frete e é repassado para todos os produtos”, afirma. Em 2006, as cooperativas paranaenses gastaram cerca de R$ 85 milhões só para transportar soja. O preço do pedágio equivale a 21,38% do frete em viagens entre o oeste do Estado e o Porto de Paranaguá. “Recursos há, basta seriedade e planejamento na aplicação”, diz. ● Leia mais na seção Debate na página 62

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FERROVIAS

IMPACTO TECNOLÓGICO CONGRESSO DISCUTE INOVAÇÕES E A SUA APLICAÇÃO EM UM CENÁRIO DE CRESCIMENTO ECONÔMICO NO PAÍS POR

história do setor ferroviário brasileiro pode ser dividida em três capítulos: o primeiro, no auge do segmento, do final do século 19 até o início da década de 50, quando o transporte de cargas e passageiros era realizado intensamente. A segunda parte dessa história começa em meados da década de 90 – período que marcou o início das privatizações da malha ferroviária. O modal vive agora o terceiro capítulo, a retomada de crescimento, e se apresenta, hoje, como a alternativa mais adequada para uma maior com-

A

LETÍCIA SIMÕES

petitividade e a redução da dependência das rodovias.

As diversas oportunidades a serem exploradas pelo setor ferroviário serão discutidas no 16º Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade, realizado pela SAE Brasil (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade). O evento acontece de 28 a 30 de novembro, em São Paulo. Este é o segundo ano em que o modal ferroviário será discutido nos painéis e fóruns do Congresso. No dia 30, o setor será debatido através do painel “Desafios Tecnológicos da Ferrovia no Brasil”.

O presidente da SAE Brasil 2007, José Henrique Senna, acredita que o Congresso é uma oportunidade para o debate, além de ser um instrumento de interface entre os profissionais da mobilidade com a realidade do setor. “Esta é uma grande chance de a comunidade da mobilidade discutir o impacto de sua atividade ao meio ambiente e à sociedade, com destaque ao aquecimento global, seus efeitos e a nossa contribuição”, diz.

O painel ferroviário do Congresso contará com as participações de Rodrigo Vilaça, diretorexecutivo da ANTF (Associação

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PEDRO VILELA

Nacional dos Transportadores Ferroviários), que falará sobre o transporte com vagões especiais, Luís Ferrari, diretor-comercial da Alstom, com apresentação sobre tecnologias para implantação de trens de alta velocidade, e José Antônio Rodrigues, presidente da Amsted-Maxion, que fará palestra sobre fabricação de vagões especiais, com ênfase em vagões frigoríficos. O jornalista Gerson Toller, diretor da “Revista Ferroviária”, mediará um debate, quando se encerrarem as apresentações.

Segundo Vilaça, desde 1996, as concessionárias do transporte ferroviário de carga vêm investindo em novas tecnologias.

Nesse cenário, ele destaca o sistema de quatro módulos, batizado de “Supersite”. “Esse sistema vai permitir o controle e o monitoramento instantâneo, capaz de antecipar problemas técnicos em rolamentos, truques e rodas de vagões.” O primeiro módulo do “Supersite” já está em funcionamento: o RailBAM, formado por sensores acústicos que ficam na linha. “Assim que a composição passa sobre o local, ele analisa o ruído emitido pelos rolamentos. Se detectado algum ruído fora dos padrões, são enviadas informações on-line para o software de controle, que emite um relatório a ser analisado

pelas equipes responsáveis”, diz Vilaça.

A grande novidade no âmbito tecnológico, segundo o diretor da ANTF, é o uso de dormentes alternativos. “Hoje, o principal material utilizado ainda é a madeira, porém, isso já está mudando”, diz. Em 2007, as concessionárias investiram em pesquisas de última geração e em softwares específicos para análise de viabilidade técnica e econômica.

“Tais empresas passaram a utilizar dormentes de aço e já estão em fase avançada de análise para o uso de dormentes de plástico”. Para Vilaça, a tecnologia brasileira é referência no mundo em termos de pesquisa de dormentes alternativos.

Para o diretor do Comitê Ferroviário da SAE Brasil, Domingos Minicucci, as ações para investimentos e expansão do setor ferroviário de carga e passageiros no Brasil ainda estão limitadas, apesar do período de otimismo.

Por isso, a discussão do modal nesse momento é imprescindível. “O painel ferroviário da SAE Brasil irá discutir, em termos de tecnologia, o que temos disponível hoje nas indústrias nacionais e o que teremos de trazer de fora, perante as necessidades do país na área de transporte.”

Atualmente, segundo Minicucci, no que diz respeito à área

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ABIFER/DIVULGAÇÃO

EM FOCO As expectativas para o setor ferroviário serão debatidas em Congresso

de carga, o Brasil tem tecnologia para atender à demanda nacional e fabricar dentro das especificações internacionais. O diretor da SAE Brasil diz que, quando o assunto é carga de passageiros, a situação é outra. “As tecnologias mais modernas de transporte de passageiros de alta e média velocidade não estão disponíveis no país.” De acordo com ele, a alternativa é importar essa tecnologia. “Embora existam algumas multinacionais instaladas no Brasil na área de passageiros, a tecnologia e a fabricação de muitos componentes terão que vir das matrizes no exterior”, afirma. Ainda segundo Minicucci, “na área de passageiros, tudo está para ser feito”.

Investimentos nesse segmento estão previstos. O governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral (PMDB), declarou, no início de outubro, que o projeto do chamado trem-bala (ligação entre Rio e São Paulo) está prestes a se tornar uma realidade. De acordo com informações divulgadas pelo governo fluminense, o projeto terá financiamento privado.

O mais cogitado para bancá-lo, até o momento, é o Banco Europeu de Investimento. Já o governo federal anunciou, no início de 2007, obras que contemplavam o setor ferroviário no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). No entanto, apesar da retomada de crescimento, representantes das entidades ligadas ao

modal afirmam que é preciso muito mais recursos.

Para Vilaça, as empresas concessionárias das operações ferroviárias no Brasil estimam investir, até o final deste ano, o valor recorde de R$ 3,512 bilhões.

Com esse montante, diz ele, o setor terá um aumento de aproximadamente 58% sobre os recursos aplicados pela iniciativa privada em 2006.

O presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Luis Cesário Amaro da Silveira, acredita que o problema do transporte brasileiro se resolveria com um transporte multimodal. “Por falta de uma infra-estrutura adequada e também pela dis-

tância dos portos em relação às áreas de produção agrícola, o produtor paga um frete muito alto.”

De acordo com Silveira, falta ao governo adotar uma estrutura para apoiar os produtores para que o custo possa baixar.

“Com uma logística adequada, centrada nas ferrovias, conseguiremos ser muito mais competitivos”, afirma.

Para o presidente da Abifer, o plano de revitalização ferroviária permitiu o ressurgimento da indústria e, acima de tudo, a confiabilidade no sistema. “A partir daí, o Brasil passou a oferecer um serviço muito comum nos Estados Unidos e Europa: o aluguel de vagões. Com isso, a ferrovia obtém melhor preço e o resultado é positivo.” ●

SERVIÇO Evento: 16º Congresso e Exposição Internacionais de Tecnologia da Mobilidade SAE Brasil Data: 28 a 30 de novembro Local: Transamérica Expo Center, São Paulo/SP Informações: www.saebrasil.org.br (11) 4435.0000

PAULO ZIEGLER/CIT/DIVULGAÇÃO

CONGRESSO

ENCONTRO Foto oficial da 8ª Assembléia Ordinária da Câmara Interamericana de Transporte

RESULTADO POSITIVO ASSEMBLÉIA DA CIT DISCUTE MERCADO E MEIO AMBIENTE POR

LETÍCIA SIMÕES

CIT (Câmara Interamericana de Transporte) promoveu, nos dias 17 e 18 de outubro, em São Paulo, sua 8ª Assembléia Ordinária. Representantes de 13 países das Américas do Sul, Central e o México marcaram presença no evento. O secretário de Estado de Transportes de São Paulo, Mauro Arce, abriu os trabalhos com palestra sobre a infra-estrutura de transportes paulista.

De acordo com Paulo Caleffi, secretário-geral da CIT, as reuniões são realizadas de forma itinerante, por solicitação do país anfitrião - no Brasil, já foram feitas três assembléias. Para essa última, foi adotado um novo procedimento. “Proporcionamos aos quase cem participantes a oportuni-

A

dade de escutar especialistas brasileiros como palestrantes de temas atuais. Foi um sucesso.”

Um dos temas destacados por diversas delegações foram as dificuldades no mercado de transporte rodoviário de cargas. A delegação chilena alertou que a informalidade avilta os preços. Já os panamenhos disseram que o país busca referenciais de ajuste dos fretes, enquanto a Colômbia celebra a criação do IPT (índice oficial de preços, que terá revisões trimestrais). A delegação do México destacou o tratamento discriminatório que os transportadores internacionais recebem por parte das autoridades norte-americanas.

Os participantes discutiram o Programa Despoluir da CNT, o biodiesel, o processo de transformação do transportador em operador logístico, novos meios de co-

municação para a segurança no trânsito e os novos equipamentos para o transporte de cargas e de passageiros. “Cada país trouxe os dois principais assuntos que considera preocupantes no setor de transportes. Estamos incentivando essa prática para que, em conjunto, possamos auxiliar em possíveis soluções”, diz Caleffi.

O representante da Aladi (Associação Latino-Americana de Integração), o uruguaio Nestor Luraschi, discorreu sobre o livre fluxo de pessoas e cargas no âmbito das Américas. O álcool, o biodiesel e suas potencialidades como solução energética para o transporte foram abordados por Roberto Shiraishi, representante brasileiro do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.

A assembléia também analisou as PPPs (parcerias público-priva-

das), interpretadas pelo setor como uma decorrência do baixo nível de investimentos dos governos em infra-estrutura. Foram mencionados exemplos de outras iniciativas, como o do transporte de carga argentino, que serviu como base para a discussão. Naquele país, os transportadores de carga ficaram isentos dos pedágios, devido à interpretação de que o setor já paga impostos embutidos no preço do combustível para manter as rodovias, além do interesse social pela atividade.

A próxima assembléia da CIT será em abril de 2008, no Panamá.

A entidade, brevemente, estará credenciada junto à OEA (Organização dos Estados Americanos) e à ONU (Organização das Nações Unidas). “Esse credenciamento abrirá novos horizontes para os países integrantes”, diz Caleffi. ●

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"O PREÇO DA TARIFA NÃO DEPENDE, NO ENTANTO, APENAS DO MODELO DE CONCESSÃO, MAS DE UMA SÉRIE DE OUTROS FATORES” DEBATE

PARA TER BOA RODOVIA, É NECESSÁRIO PEDÁGIO CARO?

Leilão recente comprova que é possível ter pedágio barato ANTÔNIO PINTO FERRAZ

política de concessão com cobrança de pedágio para pagar os custos de manutenção e melhoria de rodovias tem sido adotada em diversos países.

Duas são as alegações para justificar essa ação: os impostos arrecadados pelos governos não são suficientes para fazer uma manutenção adequada e realizar os investimentos necessários para a melhoria das rodovias; e é socialmente mais justo que os usuários paguem pelo uso da estrada em vez de toda a sociedade pagar via impostos.

A primeira alegação é pertinente no Brasil, pois é elevado o investimento público necessário para atender as carências sociais. Os governos não têm conseguido manter as rodovias em boas condições e fazer os investimentos necessários para a melhoria e a expansão da malha rodoviária. Com isso, as estradas estão em péssimas condições, aumentando o custo do transporte e afetando negativamente a economia do país.

Aceitas essas justificativas, a

A

ANTÔNIO PINTO FERRAZ Professor de engenharia de tráfego da USP/São Carlos e doutor em engenharia civil (transportes)

questão passa a ser o preço do pedágio. Existem basicamente dois modelos de concessão: onerosa e não onerosa. No modelo de concessão onerosa, que foi empregada em rodovias do Estado de São Paulo, o valor do pedágio é prefixado, sendo vencedor da concorrência o grupo empresarial que oferecer o maior valor pela concessão. O dinheiro recebido pelo governo é previsto para ser empregado na manutenção e melhoria de outras rodovias não privatizadas – o que, em tese, contraria a segunda alegação usada para justificar a privatização, já que o usuário das vias privatizadas não deve pagar pelo uso das outras vias.

No modelo de concessão não onerosa, empregado recentemente pelo governo federal, o parâmetro que define o grupo vencedor é o menor preço do pedágio. Em igualdade das outras condições, esse modelo resulta em tarifas de pedágio menores que o da concessão onerosa, uma vez que, não havendo pagamento ao governo, a taxa de remuneração do investimento pri-

vado pode ser menor. Também conta nesse sentido o fato de a concorrência ser centrada no preço do pedágio e não no valor de compra da concessão.

O valor do pedágio não depende, no entanto, apenas do modelo de concessão, mas de uma série de outros fatores, como volume de tráfego, distância entre as praças, valor da remuneração do investimento privado etc. Os menores valores do pedágio, em relação às rodovias paulistas, obtidos nas licitações do governo federal se devem, sobretudo, à adoção do modelo de concessão não onerosa, às taxas mais baixas de remuneração dos investimentos em razão da conjuntura econômica favorável e ao maior número de participantes, que tornou mais acirrada a disputa. À luz dos fatos apresentados, não resta dúvida que é correta a política de privatização de rodovias e que é possível ter preços de pedágio baratos o suficiente para que os valores pagos pelos usuários sejam compensados pela economia no transporte, a maior segurança e o melhor atendimento.

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”A TAXA COBRADA PELA CONCESSIONÁRIA DEPENDE DO MODELO DE CONCESSÃO ADOTADO PELO PODER CONCEDENTE”

Programas diferentes exigem cobrança de tarifas diferentes MOACYR DUARTE

uperada a discussão sobre a participação da iniciativa privada na infra-estrutura rodoviária, graças à bem-sucedida experiência de mais de dez anos de concessões no país, restou como ponto polêmico o valor da tarifa de pedágio. Especialmente após o último leilão de rodovias federais, a questão vem sendo tratada de forma tão apaixonada que provoca intolerância e dificulta a compreensão. Por isso, é preciso entender os motivos pelos quais as tarifas são diferentes.

Em primeiro lugar, o pedágio cobrado pela concessionária depende do modelo de concessão.

No modelo federal, dessa etapa e da anterior, por exemplo, é fixada uma tarifa-teto e o licitante que oferece o preço mais baixo arremata a concessão. O modelo prevê investimentos para a recuperação, manutenção e operação da via, sem exigir grandes obras de ampliação.

Os modelos estaduais são diferentes do federal e também entre si. Em São Paulo, seu valor

S

é definido pelo governo com base numa tarifa quilométrica calculada para garantir um custo-benefício favorável ao usuário, e que vem sendo praticada há mais de duas décadas. O vencedor é quem oferece o maior valor de outorga, uma forma do Estado obter recursos para cuidar de rodovias secundárias, por exemplo. O programa de São Paulo prevê investimentos mais pesados, resultando na ampliação do sistema, como foi o caso da construção da segunda pista da Rodovia dos Imigrantes, da extensão da Rodovia dos Bandeirantes e das marginais da Castello Branco, além de mais de 1.200 quilômetros de pistas novas. No Paraná e no Rio Grande do Sul a tarifa também é definida pelo governo e venceu a licitação quem assumiu a conservação de maior extensão de rodovias que não fazem parte da concessão.

Além disso, a primeira etapa do Programa Federal de Concessão de Rodovias foi estruturada há mais de 12 anos, quando a realidade macroeconômica do país era outra. Agora, o investi-

dor trabalha com um cenário em que, além de juros menores e mais confiança, conta com uma linha especial de financiamento do BNDES e benefícios fiscais previstos no PAC. Reavaliar o valor das tarifas é possível desde que não sejam desrespeitadas as cláusulas financeiras dos contratos. Para isso, o setor de concessão de rodovias vê três possibilidades. A primeira é aumentar a base de pagantes, como ocorre nos lotes da segunda etapa, o que faz com que todos paguem menos. A segunda é compatibilizar os investimentos com o efetivo crescimento do tráfego, desonerando as concessionárias de investimentos desnecessários ou adiáveis. E, por último, estender às concessões atuais os benefícios fiscais e financeiros concedidos nesse último leilão.

O debate suscitado pelas baixas tarifas obtidas no leilão de rodovias federais é saudável e deve contribuir para que o setor cresça ainda mais e continue a mostrar sua eficiência na gestão das principais rodovias do país.

MOACYR DUARTE Presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias)

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS julho e setembro - 2007 (milhares de toneladas)

ESTATÍSTICAS

MÊS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

Julho Agosto Setembro

46.963,60 / 49.598,17 / 5,61% 50.383,40 / 1,58%

52.909,03 / 52.150,64 / -1,43% 45.104,42 / -13,51%

99.872,63 / 101.748,81 / 1,88% 95.487,82 / -6,15%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

EXPANSÃO CONTÍNUA TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS REGISTRA ALTA SIGNIFICATIVA NO ANO transporte ferroviário de cargas acumula no ano 276,81 milhões de toneladas-úteis (TU) e 149,27 bilhões de TKU. Quanto ao volume mensal de cargas transportado pelo modo ferroviário em agosto de 2007, a TU e a TKU alcançaram 38,35 milhões de toneladas e 20,80 bilhões respectivamente, apresentando variações em relação a julho de 3,96% e 4,52%. Esclarece-se que os dados da malha norte da ferrovia ALL não foram disponibilizados pela empresa.

Com isso, as estatísticas do último mês informado por essa empresa, em julho de 2007, continuam sendo inseridas para que as variações tenham consistência.

O transporte rodoviário de cargas por terceiros apresentou em setembro aumento de 1,58% na movimentação mensal. Contribuíram para esse aumento o crescimento constante da movimentação de produtos industriais e a desvalorização do real frente ao dólar, refletindo aumento no faturamento dos exportadores nacionais.

Como se encerrou a colheita dos produtos nos grandes centros produtores de grãos no país, com destaque para soja e milho, e por quedas na colheita de cana-de-açúcar e arroz, a tonelagem transportada de outros produtos apresentou queda de 13,51% na movimentação de setembro.

O

Já o modo aquaviário apresentou aumento de 1,90% na movimentação mensal de cargas. Os destaques são os ótimos desempenhos dos portos de Santos (SP), Itaqui (MA), Trombetas (PA) e Paranaguá (PR).

O transporte rodoviário de passageiros historicamente apresenta redução de volume no mês de setembro. Neste período, o segmento rodoviário interestadual apresentou redução de 1,41% de passageiros transportados. Já o transporte rodoviário intermunicipal registrou queda de 3,76% no volume de passageiros transportados.

O transporte aéreo de passageiros, em setembro, apresentou aumento de 6,88% na movimentação mensal em relação ao mês anterior.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetro, passageiros, passageiros-quilômetro e quilometragem rodada para os vários modais de cargas e passageiros. Os dados completos estão disponíveis no site da CNT, na seção Pesquisas e ● Boletins.

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Intermunicipal Interestadual Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS MÊS

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jul/07 Ago/07 Set/07

3.549.763 3.186.189 3.405.551

-10,24% 6,88%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas) MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

Jul/07* Ago/07*

36.887,30 38.348,12

4,12% 3,96%

*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas) MÊS

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

- SETEMBRO/07 48.899.823 -3,76% 5.439.945 -1,41%

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS

VOLUME TRANSPORTADO

Jul/07 Ago/07 Fonte: Idet/CNT-Fipe

44.666,14 45.515,76

9,81% 1,90%

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HUMOR DUKE