Revista CNT Transporte Atual - Jan/2008

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XIII NÚMERO 149

CNT T R A N S P O RT E

AT UA L

O CAMINHO ATÉ A

COPA 2014 INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE SÃO FUNDAMENTAIS PARA SUCESSO DO MUNDIAL DE FUTEBOL

LEIA ENTREVISTA COM O PAI DO BIODIESEL EXPEDITO PARENTE

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Pedro Lopes de Oliveira

Virgílio Coelho

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Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PARCERIA

PORTO

A gestão de risco é a estratégia para reduzir o roubo de cargas

Rio Grande registra crescimento em 2007 e quer ampliar capacidade

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UM NOVO CONCEITO

Belo Horizonte e Natal planejam criar o aeroporto-cidade, para levar indústrias e serviços ao entorno dos terminais

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ANO XIII | NÚMERO 149 ENTREVISTA O pesquisador Expedito Parente fala sobre combustíveis verdes e como produzi-los Página 10

DESPOLUIR

Um programa adequado de manutenção na frota de ônibus e caminhões ajuda a reduzir o nível de poluição e os custos com os veículos

REPORTAGEM DE CAPA

Até 2014, o Brasil deverá passar por um grande investimento em obras no transporte. O intuito é deixar o país em condições de organizar a Copa do Mundo e atender às exigências da Fifa

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E MAIS Editorial

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Cartas

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Alexandre Garcia

9

Mais Transporte

16

Ferrovias

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Leilão de caminhões

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Debate - Qualidade do diesel

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Idet

64

Humor

66

CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTO DA ISTOCKPHOTO

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SEST/SENAT A nadadora Poliana Okimoto treina na unidade de São Vicente PÁGINA

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“A atividade transportadora, responsável por 6,5% do PIB, ressente-se de bases estruturais mais favoráveis” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

O ano do transporte

O

crescimento de mais de 5% do PIB, que deve ser confirmado para o ano recém-terminado, os investimentos públicos e, principalmente, da iniciativa privada, que se desenham para o ano que começa e todo sucesso econômico obtido até aqui, conquistado a duras penas, indicam que 2008 pode ser um ano de crescimento e prosperidade para nosso país.

A incerteza reside na constatação de que o Brasil ainda não fez as reformas mais profundas que já deveriam ter sido feitas e as conquistas do ano passado não são suficientes para, por si só, assegurar os novos avanços econômicos e sociais necessários.

Todos reconhecem a urgente necessidade de reforma política. Espera-se com ansiedade a reforma tributária. Há anos, por maior empregabilidade e melhores condições de produção, os agentes produtivos aguardam a reforma trabalhista.

Em 2007, a tônica continuou sendo a espera por taxas de juros em níveis civilizados.

A atividade transportadora, responsável por 6,5% do PIB e pela geração de 2,5 milhões de empregos diretos, portanto, uma das mais importantes atividades econômicas, ressentese de bases estruturais mais favoráveis e deseja as reformas mais profundas para promover transporte de qualidade.

No ano passado, o Brasil foi indicado para sediar a Copa do Mundo de 2014 e, juntamente com a capacidade hoteleira e a qualidade dos estádios, o fator determinante para o sucesso da empreitada é a infra-estrutura de transporte disponível no país, segundo a opinião da própria Fifa.

Foram apresentados, pelas cidades candidatas a sedes, magníficos projetos de transporte que, executados, certamente atenderão às necessidades pontuais do evento. Mas que não representarão necessariamente as mudanças estruturais nas políticas públicas para a atividade de transporte. Portanto, o trem-bala, entre São Paulo e Rio de Janeiro, não significa mais facilidades de crédito para o transportador. O Veículo Leve sobre Trilhos, em vários Estados, não precede rodovias bem pavimentadas e sinalizadas. Nem a expansão e criação do serviço de metrô farão portos, aeroportos, hidrovias e ferrovias mais modernos.

Entre 2002 e outubro de 2007, a União arrecadou com a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) R$ 44,4 bilhões. No mesmo período, o governo investiu pouco mais de R$ 19 bilhões em infra-estrutura de transporte, ou seja, pouco mais de 43% do que só a Cide rendeu aos cofres públicos.

A CNT apresentou, em setembro do ano passado, o Plano de Logística para o Brasil, um conjunto de projetos para construção, adequação e recuperação da infra-estrutura do transporte brasileiro. O PLB pede investimentos totais, ao longo das próximas décadas, de R$ 224 bilhões para que o Brasil tenha sua atividade transportadora semelhante à dos países mais desenvolvidos.

A conjuntura econômica acena para 2008 com possibilidades de grandes avanços. Mas, para ser verdadeiramente um ano de crescimento espetacular, este precisa ser o ano da infra-estrutura do transporte.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br MEIO AMBIENTE Parabéns à revista CNT Transporte Atual pelo “Certificado de Neutralização de Carbono” e pelo selo “CO2 Carbono Neutro”. A premiação mostra que a publicação reconhece a importância de se adotar medidas que diminuam o impacto ambiental, tão necessário nos tempos atuais, caso o homem queira continuar a viver neste planeta. Muito interessante também que a Mata Atlântica tenha sido a escolhida para receber o plantio de árvores nativas.

Quem sabe algum dia o sonho de vê-la longe de ameaças se torne realidade.

“É PRECISO FORÇAR O GOVERNO A SE ANTECIPAR À REDUÇÃO DA QUANTIDADE DE ENXOFRE” ideal. Nós brasileiros não agüentamos mais ver tantas notícias de desgraças.

Beatriz de Souza Neto Nova Friburgo - RJ FERROVIAS

Maria Aparecida Porto Brasília - DF ROUBOS É um absurdo que os caminhoneiros continuem sendo roubados nas rodovias brasileiras e, ainda por cima, que os números dos assaltos estejam aumentando. A profissão de quem transporta as riquezas deste país já exige por si só muito esforço e ter que lidar com essa adversidade torna a tarefa muito penosa.

Isso mostra que a segurança pública do país como um todo é muito precária e está longe do

Finalmente, alguém voltou a falar em investimentos em ferrovias neste país. Por muitos anos esse meio de transporte foi esquecido por nossos governos. Não acredito que isso tenha acontecido porque não haja demanda do setor e sim por causa do interesse particular de alguns segmentos da sociedade. Espero que o presidente Lula realmente leve para frente esses projetos para 14 trens regionais.

Alécio Silva Arapiraca - AL

DOS LEITORES ENTREVISTA Está certo Mario César Mantovani ao alertar sobre os perigos que a alta taxa de enxofre no diesel brasileiro causa aos brasileiros, como registrou a CNT Transporte Atual em entrevista com o diretor da SOS Mata Atlântica. É inconcebível que o governo não atente para os problemas que isso causa a milhões de brasileiros diariamente, submetidos a uma situação calamitosa, como tão bem explicou Mantovani. É preciso não desanimar e forçar o governo a se antecipar à redução da quantidade de enxofre, prevista para 2009. A saúde do brasileiro agradece.

Antonio Celso Bauru - SP COMBUSTÍVEIS Se 2007 foi o ano do alerta, 2008 deve ser o ano da consolidação do aquecimento global como prioridade mundial. Diante disso, a busca por combustíveis menos poluentes deve estar cada dia mais no foco dos governos, que têm a obrigação de liderar e estimular iniciativas que eliminem os níveis de

poluição na atmosfera.

Todos devem fazer sua parte: indústria, comércio, consumidor, mas são os governos quem devem estar à frente, por obrigação com a saúde da população.

Cícero Ribolleto São Paulo - SP FÉRIAS Enquanto a melhora nas rodovias não for uma prioridade real do governo federal, sair de férias de carro ou de ônibus só com muita necessidade de descansar. A Pesquisa Rodoviária CNT vem, ano após ano, mostrando que a situação de calamidade persiste sem que nada seja feito concretamente para mudar esse quadro.

Assim, não causa espanto que, a cada ano, alternativas como os passeios de navios turísticos se incorporem na programação de férias dos brasileiros.

Gaides Ronain Novo Hamburgo - RS CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“Por que o governo não faz o que está dando certo nas rodovias e na geração de energia? Privatizar, para garantir investimentos” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

A santa CPMF

B

rasília (Alô) - Dia 31 de dezembro, dia da morte da CPMF. Também dia em que ela foi para os céus, santificada. Quantos milagres já fez e há de fazer! Antes da condenação, no Senado, o governo ameaçava com o juízo final das contas públicas, se lhe viessem a faltar R$ 40 bilhões. No calvário daquela noite, de última hora, o governo ainda confessou que acabar com a CPMF não iria tirar dinheiro do Bolsa Família, já que ele mesmo propunha, na tentativa de demover os senadores, dar tudo para a saúde. Quando saiu a sentença de condenação, por volta de 1h da manhã daquele dia 13, a CPMF já mostrava sua bem-aventurança: o Senado se reconciliava com o povo, depois de absolver Renan, e os senadores adquiriam alforria do governo e dos governadores, contrariando aqueles que se imaginavam seus tutores. A posição firme do DEM obrigou a conversão do PSDB em oposição real e o governo descobria que não era Deus. Naquela noite, a CPMF já começava seu rosário de milagres.

No dia seguinte, em vez de ter chiliques, o governo teve serenidade. A primeira decisão foi típica da economia de mercado: tranqüilizar mercados. Era preciso demonstrar que não haveria o caos prometido; que tudo não passara de factóide para assustar os senadores - e não dera certo. O ministro da Fazenda, ainda habituado com o catastrofismo da véspera, serenou os ânimos do “day after”, mas acenou com novos impostos e cortes em investimentos. Seu presidente imediatamente o desautorizou, exigindo soluções sem impostos e com investimentos. Cumpriam os seus dois habituais papéis de Mr Hyde e Dr

Jekyll. O ministro da Fazenda sendo algoz e o presidente sempre a fonte de soluções.

A morte da CPMF deixa o governo federal sem 7% de sua arrecadação. Isso é um imenso problema.

Imagine um empresário de transporte que tenha perdido uma parceria correspondente a 7% de seu faturamento. Ao invés de se desesperar, tranqüiliza sua clientela, mostrando que não vai quebrar por isso. Sem força para investir na compra de novos caminhões, descobre a franquia, graças à sua boa marca. O nome da empresa se expande, enquanto ele melhora serviços para poder retirar descontos que dava em alguns fretes. Ao mesmo tempo, arruma a casa para se tornar mais leve e azeitado na administração. Quando percebe, tornou-se uma empresa enxuta e melhor. E bendiz a perda dos 7% como o milagre que o obrigou a procurar outro caminho.

Assim pode acontecer com o governo, ajudado por nossas preces. Há alíquotas que podem ser reajustadas; e cigarros, bebidas e combustíveis que se preparem. IOF também. Mas como esses impostos serão divididos com Estados e municípios, não serão suficientes para cobrir os 7%. Cortar investimentos, nem pensar, porque já estão no limite. Então, por que não aplicar as idéias que estão dando certo nas rodovias e na geração de energia? Privatizar, para garantir investimentos. E como isso ainda não será suficiente, o remédio é conter a gula das contratações - foram 400 mil nos últimos dois anos, dando ao governo a taça de maior gerador de empregos do país. Enxugar a máquina, culpando a CPMF e os senadores impatrióticos... Quando todos esses milagres se operarem, só faltará a canonização da CPMF.

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“A cadeia produtiva do biodiesel no Brasil hoje está desequilibrada, carecendo de É um país heterogêneo e os marcos reguladores foram feitos como se fosse um ENTREVISTA

EXPEDITO PARENTE

AS TRÊS MISSÕES DOBIO POR

Terra está em uma contagem regressiva.

Dentro de 50 anos, não teremos mais petróleo, afirma o engenheiro químico Expedito Parente. Essa é a data limite que move as pesquisas por fontes alternativas de energia. Mas há outro motivo não menos urgente: salvar o planeta da escalada da poluição e do aquecimento global. Recente relatório da ONU (Organização das Nações Unidas) conclui que o aumento da temperatura da Terra é fruto da ação do homem. As mudanças climáticas já começaram, em uma escalada tão surpreendente que farão com que o jovem de hoje tenha que conviver com as conseqüências mais dramáticas do efeito estufa antes mesmo da velhice.

Na opinião de Parente, cabe à geração atual reverter essa

A

CARMEN POMPEU

situação. Pesquisador e empresário, ele é detentor da primeira patente mundial de biodiesel, uma das apostas do Brasil para reduzir o efeito estufa, e preside as empresas Tecbio, Tecnoforma e EBB (Empresa Brasileira de Bioenergia), além do Instituto Consciência, uma fundação com foco para as áreas social e ambiental.

Em entrevista à CNT Transporte Atual na sede da Tecbio, em Fortaleza (CE), Parente fala sobre as missões dos biocombustíveis, assegura que o biodiesel reduz a queima de combustíveis fósseis, como os gases de enxofre que produzem a fuligem, e garante ser falácia o argumento de que os biocombustíveis ameaçam a soberania alimentar mundial. Para mudar a tendência climática, a receita é simples, segundo o engenheiro. “Para isso, é preciso o bási-

co: tecnologia e políticas públicas. Mas não só. Cada um de nós também pode fazer algo.”

Desde o tempo de gestão da idéia, o biodiesel só entrou na pauta como combustível alternativo há cinco anos. O senhor atribui essa demora a quê?

A época em que nós concebemos o biodiesel foi exatamente o início da impulsão do Proálcool. O ano de 1973 foi muito importante no mundo energético.

Foi quando a humanidade passou a valorizar a energia que, até então, era muito barata. E a resposta brasileira foi o Proálcool, em 1975. Uma das motivações do projeto do álcool era resolver o problema do setor açucareiro porque o preço do açúcar estava muito baixo no mercado internacional. Todas as atenções energéticas do Brasil

se voltaram para o álcool. Então, quando nós propusemos o biodiesel, o ambiente estava totalmente a favor do álcool. Esse foi um dos obstáculos que impediu o uso do biodiesel. A razão segunda foi conceitual. O álcool foi proposto para economizar petróleo e reduzir as importações. E isso era errado porque produzir álcool significava sobrar gasolina e não economizar petróleo. Houve um erro conceitual em não ter admitido o biodíesel na época. Além da obstrução, houve um erro conceitual.

Faltou viabilidade econômica?

Não. A viabilidade econômica sempre advém de mecanismo de incentivos, que inclusive foram aplicados ao álcool na época. Os usineiros do álcool eram políticos importantes que tinham um poder

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FOTOS TECBIO/DIVULGAÇÃO

aperfeiçoamentos. país homogêneo”

DIESEL de opinião muito forte no governo brasileiro.

As atenções voltadas para o aquecimento global favoreceram o produto agora?

Hoje o cenário é outro. Existem vários fatores que estão contribuindo para a valorização do biodiesel. Primeiro, a maior preocupação que a humanidade está tendo com as questões ambientais. Em segundo lugar, é a questão da visibilidade do biodiesel como combustível coletivo. Diferentemente do álcool, que é de uso individual, para uso de transportes particulares. E um terceiro fator é uma visão mais próxima dos problemas de escassez física do petróleo.

Como a matriz não é o petróleo, ele é menos poluente que o diesel usado no Brasil?

Além de ser um substituto do óleo diesel, o biodiesel tem três missões. A primeira delas é a ambiental. A segunda é a social.

E a terceira é a estratégica. A missão ecológica diz respeito às questões do aquecimento global, de reduzir ou controlar o aquecimento e a diminuição das poluições localizadas, como a das emissões de enxofre, fuligem e outros poluentes. A fuligem é responsável, hoje, nas grandes cidades, pela proliferação da tuberculose moderna,

que está matando mais que a Aids. A mistura de 25% do biodiesel no diesel elimina totalmente a fuligem da emissão dos veículos. Além de reduzir os níveis de enxofre.

E a questão social?

No mundo, há cerca de 500 milhões de seres humanos que vivem em estado de miséria no campo. A prática da agricultura familiar constitui um mecanismo apropriado para a ocupação e a renda dignas desses mi-

seráveis. E a grandeza do mercado energético é suficiente para a total erradicação dessa doença com a qual o mundo ainda convive: a fome.

Mas fala-se muito que o biodiesel pode ameaçar a soberania alimentar no mundo.

A estrutura da fome no mundo não é de oferta, mas de demanda. É de ter dinheiro para comprar alimento. A grande questão é que o miserável não tem dinheiro para comprar o ali-

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mento. No dia que faltar alimento nas mercearias e nos supermercados, eu diria que foi por conta do biodiesel. No entanto, no dia em que houver dinheiro no bolso desses funcionários que estão trabalhando no campo e gerando renda, eu diria que a causa dessa inclusão é o biodiesel. Então, a inclusão social é que vai oferecer recursos para que essas pessoas tenham acesso ao alimento que está ali na mercearia. O ser humano precisa de proteínas e carboidratos. E a proteína é o nutriente mais raro, mais caro. Carboidratos são baratos. E todas as oleaginosas, sem exceção, são compostas de dois constituintes básicos: os óleos e as proteínas. As proteínas se transformam em ração ou fertilizantes. Então, produzir biodiesel significa induzir a produção de alimentos nobres. Essa questão que se fala é uma verdadeira falácia. É uma demonstração da falta de entendimento da estrutura da fome no mundo.

Que ganhos pode ter a população com a adição de 2% de biodiesel? Esse percentual não pode ser aumentado?

A tendência mundial é no médio prazo chegar ao nível de 25%. Nessas condições, resul-

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tam-se os maiores benefícios.

Uma mistura de 25% de biodiesel com 75% de óleo diesel é melhor que o diesel puro e é melhor que o biodiesel puro.

Hoje, há um consenso de que essa mistura tem mais benefícios não só para o ambiente como para o motor.

E o que falta para isso acontecer? Escala ou viabilidade econômica ou tecnologia?

Falta produzir.

A estratégia do governo de usar a agricultura familiar para deslanchar o biodiesel está equivocada?

Produzir biodiesel não significa só converter óleo vegetal em biodiesel. Significa um exercício equilibrado de toda a cadeia produtiva. E isso não está acontecendo no Brasil. A cadeia produtiva do biodiesel no Brasil hoje está desequilibrada, carecendo de aperfeiçoamentos. O Brasil é um país enorme, de dimensões continentais, heterogêneo e os marcos reguladores foram feitos como se fosse um país homogêneo. Acho que deve haver um aperfeiçoamento desses marcos reguladores, deixando esse programa com suas feições regionais. Deveria existir um projeto para o Nor-

SUPERDIESEL Segundo Parente, o Brasil precisa ter rapidez para

deste, outro para a Amazônia e um outro para as regiões Sul, Centro-Sul e Centro-Oeste.

Como também (deveriam existir) uma lei geral e uma legislação que possam favorecer políticas regionais.

Que tipo de políticas?

Nós temos que combinar dois atributos do biodiesel para

cumprir aquelas três missões ambiental, social e estratégica: motivação e vocação regional.

Essas políticas devem focar na combinação dessas duas características. No Nordeste, por exemplo, a grande motivação é o combate à miséria no campo.

A vocação agrícola é a de culturas adaptáveis ao semi-árido e que gerem emprego e renda,

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reduzir os níveis de enxofre no diesel

ou seja, culturas que possam ser praticadas pela agricultura familiar. No caso, a mamona, o pinhão manso e, futuramente, as culturas nativas desde que elas sejam domesticadas.

Então, uma política regionalizada seria a melhor estratégia para aumentar a produção? E nas demais re-

giões, quais seriam as motivações?

No Sul e no Centro-Sul, a grande motivação é melhorar a qualidade ambiental das grandes cidades, com um uso do biodiesel em níveis maiores para resolver o problema. E lá a vocação é da agricultura mecanizada, competitiva, como a soja, o amendoim, o girassol e outras.

Já com relação à Amazônia, eu posso vê-la em dois momentos.

O atual, em que você tem milhares de povoados isolados, e toda a energia de lá é a diesel, que vem de longe, caro. Nesses lugares, a motivação vai ser a inclusão social e a integração nacional dessas populações. A vocação é o extrativismo florestal nativo. Você tem mais de cem espécies oleaginosas na Amazônia, mas a região tem dezenas de milhões de hectares desflorestados, desmatados e que estão em degradação. É um pulmão verde que está enfisematoso. Então, nessas regiões deve ser feito um reflorestamento para recompor essa capa verde e curar esse enfisema pulmonar. E esse reflorestamento, além de contribuir de maneira eficaz para o efeito estufa, gera condições para você abastecer com biodiesel todas as cidades da Europa. E estrada para isso já existe, que é o próprio rio Amazonas.

Com relação à qualidade do diesel consumido atualmente no Brasil, os níveis de enxofre hoje são de 500 ppm (partes por milhão) nos grandes centros e de 2.000 ppm no interior. Índices extremamente danosos à saúde e muito maiores do que na Europa (10 ppm) e nos EUA (15 ppm), por exemplo. A legislação brasileira está muito atrasada?

Perfeitamente. O Brasil precisa correr rápido e melhorar a qualidade desse óleo diesel mineral. E o biodiesel poderá ser um dos contribuintes para essa melhoria. Há uma questão muito interessante. Quando você elimina enxofre do óleo diesel, a lubricidade cai muito. E o biodiesel é capaz de recompor essa lubricidade. Na Europa, hoje, o superdiesel, que é o diesel limpo, carrega uma adição de pelo menos 8% de biodiesel para restituir a lubricidade.

Esse mesmo exemplo deveria ser seguido no Brasil.

Há algum motivo para não se avançar nessa área? Haveria algum problema com motores?

O biodiesel não é corrosivo e nem poluente. O uso dele resulta numa maior longevidade do motor.

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É preciso fazer alguma adaptação?

Não. Você precisa adequar os acessórios, como os filtros, os tanques, os torçais e as juntas, que têm que ser feitos de materiais compatíveis com o biodiesel. Isso acima do nível de 25%, como acontece na Alemanha. Mas até o nível de 25% essas adaptações não são necessárias.

O custo de produção é alto?

O custo é maior que o do diesel, mas isso não influi. Uma vez tive uma discussão com um professor. Ele me fez essa mesma pergunta. Eu disse a ele: “Quanto custa não produzir o biodiesel? Você já imaginou os custos sociais, dos delinqüentes, da miséria, os custos ambientais?”. Cada dólar que você deixa de gastar na prevenção da poluição corresponde a US$ 50 que você tem que gastar na limpeza desse ambiente. A maneira como o Brasil está inserindo o biodiesel, de 2% indo para 5%, depois 8%, 10% etc, é uma maneira de absorver o custo adicional do biodiesel. Na composição do preço final do combustível, 2% não pesam nada. Se você comprar o biodiesel a R$ 3, a diferença na bomba é da ordem de centavos.

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“Na França, estabeleceram medidas especiais para o uso do biodiesel nos ônibus urbanos. Aqui no Brasil existem iniciativas ainda muito tímidas”

Então, essa escalada, é uma maneira natural de você pagar bem. Uma das coisas mais acertadas da política do governo federal foi a implementação em rampas, de 2%, 5%.

O governo não deveria também criar subsídios para estimular a produção?

Neste último leilão, por exemplo, em que o preço do biodiesel foi comprado a R$ 1,83, houve um verdadeiro canibalismo entre os empresários ofertantes de biodiesel. Quem vai pagar por isso? São eles?

Não. É o agricultor, porque a corda quebra no lado mais fraco. Quais serão as conseqüências disso? A desilusão social.

No lugar de inclusão social, isso vira desilusão social. E isso, às vezes, marca gerações. Eu tenho muito medo que isso seja marcado tão próximo nesses miseráveis que somente uma geração, numa dezena de anos, possa corrigir isso. Estou vendo isso como uma ameaça muito séria ao programa do biodiesel hoje no Brasil. O governo deveria criar mecanismos para estabelecer um preço mínimo e justo para esses produtos da agricultura familiar.

E o preço seria o mesmo em todo o Brasil?

Não obrigatoriamente. Se

você tem grandes rotatividades, cada região deverá ter sua política. O Brasil é vários países num país só.

Não deveria haver um maior incentivo para o uso desse combustível nos transportes coletivos?

Na França, existe o Club de Ville, que é um clube dos municípios. Eles estabeleceram medidas especiais para o uso do biodiesel nos ônibus urbanos, favorecendo maior concentração de biodiesel nos centros maiores.

Foi uma ação extremamente bem-sucedida. Aqui existem iniciativas ainda muito tímidas. Não existe um programa estabelecido que possa ter relevo. Acho que essa questão dos transportes deve ser vista com mais importância.

O Brasil tem modais de transportes desequilibrados. Enquanto na Europa você tem o transporte ferroviário, que é pouco demandante de combustível, muito forte, no Brasil, a ferrovia quase não existe. Predomina aqui o transporte rodoviário, que é o mais poluidor.

Sem falar nas estradas esburacadas...

Tudo está jogado nas estradas. Rodovias péssimas e que

demandam muita energia, muito combustível. Quando um veículo freia e depois acelera, ele tem um consumo anormal de combustível. Eu diria sem errar que o consumo específico de combustível dos transportes rodoviários é pelo menos o dobro do que poderia ser se as estradas fossem adequadas, de boa qualidade. E economizar energia é tão importante quanto produzir. Se você deixa de desperdiçar energia, é como se você estivesse produzindo a mais. Então, o Brasil está com todo esse esforço para produzir mais, mas está com pouco esforço em economizar.

ção. Fabricantes de aviões e de turbinas, além de distribuidores de querosene, estão nesse esforço de teste e homologação desse novo combustível.

O senhor está trabalhando em um outro tipo de combustível ecologicamente correto, o bioquerosene. Pode falar mais sobre ele?

O bioquerosene é a terceira onda. A primeira onda foi o bioetanol, o álcool, um programa já adulto. Nós estamos na segunda onda que é o biodiesel, um programa adolescente.

E a terceira onda é o bioquerosene. É um projeto ambicioso.

Foi uma concepção criada na década de 80 e que agora resolvemos ressuscitar, na direção de homologar esse novo combustível. A Tecbio tem uma parceria com grandes “players”, com grandes atores internacionais no mundo da avia-

E ele é feito de quê?

De óleos especiais de palmeiras: carnaúba, pau-misto, babaçu, dendê e outros. Nós estamos montando no Ceará um laboratório de referência internacional de bioquerosene. E isso é extremamente importante. Os aviões modernos têm uma vida operacional de 40 anos. Quem garante que, em 2050, você tenha combustível para esse avião? Então, isso gera um interesse excepcional.

Está em fase de teste?

Devemos homologar esse novo combustível em dois anos. Neste ano, com certeza, teremos um vôo conceitual.

Será o segundo, porque o primeiro vôo já aconteceu. Nós fizemos um em 1984, em um Bandeirante, de São José dos Campos para Brasília. Foi o primeiro vôo no mundo de uma aeronave com combustível renovável.

Assim como no biocombustível, a patente também é do senhor?

Sim. Mas nós não estamos pensando em patente. Estamos ● pensando em know-how.

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MAIS TRANSPORTE AIRBUS/DIVULGAÇÃO

ABLA EM BRASÍLIA A Abla (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis) inaugurou em dezembro seu escritório de representação em Brasília, no novo prédio da CNT. O presidente da Abla, José Adriano Donzelli, recebeu convidados em cerimônia extra-oficial. O início das atividades está previsto para este mês. Segundo a entidade, há 1.952 empresas de locação no país, com 250.204 automóveis.

O segmento compra 11,09% dos carros 0 km vendidos no Brasil, recolhe por ano R$ 940 milhões em impostos e gera 185.560 postos diretos e indiretos de trabalho.

VILAÇA NA ABTC A ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga nomeou Rodrigo Vilaça como vice-presidente institucional de Assuntos de Transportes Ferroviários da entidade.

Atualmente, Vilaça exerce a função de diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) e do SNTF (Sindicato Nacional dos Transportadores Ferroviários).

Além disso, o executivo é presidente da Seção do Transporte Ferroviário da CNT e também membro da NTC&Logística, dentre outras instituições.

GIGANTE NO BRASIL O Brasil conheceu, em dezembro, o maior avião do mundo. O Airbus A380 posou no aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para uma demonstração no país. A aeronave pesa 560 toneladas e tem capacidade para 880 passageiros. O A380 decolou na França, passou pela Califórnia, Austrália e Argentina até chegar ao Brasil. De acordo com Mário Sampaio, consultor da Airbus no Brasil, a aeronave chegou ao mercado para concorrer com o Boeing 747. Segundo ele, o A380 tem mais alcance, é mais econômico – suas turbinas consomem 18% menos combustíveis do que o Boeing 747 – é mais silencioso interna e externamente. Com poltronas mais largas, permite mais espaço para as pernas dos tripulantes e oferece maior conforto. A primeira empresa sul-americana a adquirir um modelo foi a Aerolíneas Argentinas. O modelo já opera em rotas asiáticas desde outubro do ano passado. “O Airbus A380 tem um custo de operação 20% mais baixo. A aeronave representa o futuro, pois polui menos”, afirma Sampaio.

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“Na área social, a empresa mantém o Florescer, que complementa a educação formal de crianças e adolescentes de 7 a 14 anos” ALEXANDRE RANDON

ENTREVISTA FRANCISCORANDON ALEXNDRE MADEIRA

FROTA VERDE A Iveco lançou, em Belo Horizonte, seu primeiro projeto de sustentabilidade.

O programa Próximo Passo promoverá o plantio de cerca de 9.000 mudas de árvores nativas típicas do cerrado brasileiro, em áreas escolhidas de Sete Lagoas e Uberlândia, em função de um acordo firmado entre a empresa e o Grupo Martins. O plantio será a primeira ação

do projeto e visa compensar, em parte, as emissões de CO2 da frota da transportadora, dentro do conceito da neutralização do carbono.

Outra novidade é o selo B5.

Os caminhões vendidos pela Iveco no Brasil passam a sair de fábrica com essa marca, que indica que os modelos podem ser abastecidos com uma mistura de até 5% de biodiesel.

IVECO/DIVULGAÇÃO

Investindo na comunidade POR LETÍCIA SIMÕES

A Randon S.A., desde meados da década de 90, investe na responsabilidade social. Os projetos sociais e ambientais da Randon, líder de um conjunto de oito empresas operacionais no setor de transporte terrestre, crescem a cada ano. A holding foi pioneira com o projeto desenvolvido por uma das empresas do grupo, a Fras-le, ao eliminar o amianto da fabricação de lonas e pastilhas de freios. O vice-presidente da empresa, Alexandre Randon, falou à CNT Transporte Atual sobre os projetos.

Por que a Randon decidiu investir em projetos sociais e ambientais?

Por uma razão muito simples, entendemos que para crescer de maneira sustentada, qualquer empresa, tanto quanto manter uma boa gestão e garantir competitividade, precisa investir nos seus talentos, na comunidade e no meio ambiente.

Esses projetos interferem diretamente no segmento de mercado da Randon?

Sem dúvida. As Empresas Randon são fornecedoras de implementos e de componentes automotivos para empresas de presença global e, portanto, exigem políticas sociais idênticas de seus fornecedores. No mercado interno, igualmente, sabemos que tais cuidados agregam valor à marca. Temos um retorno imensurável em números no curto prazo, que se reflete na imagem positiva da Randon e na formação de uma cultura diferenciada dos trabalhadores, que incorporam esses resultados não só em suas atividades como em suas vidas pessoais.

Quais foram os principais projetos desenvolvidos em 2007?

Realizamos o aumento da capacidade da Estação de Tratamento de Efluentes, no Complexo de Interlagos, em Caxias do Sul (RS), que foi ampliada de 10 m3/hora para 30 m3/hora. Na Fras-le foram reaproveitados 30% dos efluentes tratados, resultando numa economia de 55 mil litros diários de água. Na área social, a empresa mantém, entre outros programas, o Florescer, que complementa a educação formal de crianças e adolescentes de 7 a 14 anos, em situação de vulnerabilidade social, e o Qualificar, desenvolvido no Centro de Educação Profissional Senai/Randon, que prepara jovens para a inserção no mercado de trabalho, através de formação técnica e humanística, além de trabalhar a inclusão social.

NEUTRO Parceria empresarial zera as emissões de carbono

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MAIS TRANSPORTE SEST/SENAT

Ciclo de palestras traz 4 novos temas Sest/Senat ministra no primeiro semestre deste ano palestras que abordam quatro novos temas: Qualidade no Transporte Urbano, Alimentação Saudável e Obesidade, Direção Preventiva e Etiqueta Profissional.

Desde 2007, 48.309 pessoas se beneficiaram das palestras promovidas pela instituição. O principal objetivo é melhorar a qualidade de vida do trabalhador em transporte e seu desempenho profissional, sua saúde e os relacionamentos interpessoais e familiar.

O diferencial do ciclo de palestras são os recursos didáticos utilizados. Todo participante recebe uma cartilha educativa e assiste a um vídeo sobre os temas apresentados. Para o Sest/Senat, mais importante do que o participante assistir a uma palestra é a atitude que desenvolverá e a mudança de comportamento em seu núcleo familiar e no ambiente em que vive.

Conheça as palestras.

Qualidade no Transporte Urbano: destaca a obrigação

O

que as empresas têm de prestar serviço de qualidade para sua clientela, atendendo às expectativas de conforto, respeito, confiabilidade, pontualidade, facilidade de acesso ao transporte aos portadores de deficiência física, entre outras questões.

Direção Preventiva: objetiva contribuir com a diminuição de mortes e acidentes nas ruas e rodovias do país.

Alimentação Saudável e Obesidade: recorda fatores essenciais a uma boa qualidade de vida, como alimentação equilibrada, a importância do exercício físico regular e a necessidade de atacar a obesida-

de com acompanhamento médico e dieta correta.

Etiqueta Profissional: dicas sobre elaboração do currículo, apresentação pessoal, postura para entrevista de emprego, uso correto da Internet, de e-mails corporativos e do telefone no trabalho, cuidados com a imagem pessoal e formas de relacionamento com outros funcionários.

Os interessados devem procurar uma unidade do Sest/Senat mais próxima. As empresas, sindicatos e associações podem solicitar a realização das palestras na unidade do Sest/Senat de seu município. (por Letícia Simões)

A autora reconta a história da princesa por meio de 145 correspondências inéditas. A atuação política de Carlota torna-se mais clara com esta nova perspectiva.

De Francisca L. Nogueira.

Casa da Palavra, 408 págs, R$ 55

O jornalista lança um romance histórico baseado em dois personagens, d. Pedro 1º, e Leonardo, de “Memórias de um Sargento de Milícias”, obra de Manuel Antônio de Almeida.

De Ruy Castro. Alfaguara, 248 págs, R$ 36,90

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

ATUALIZAÇÃO Material didático do novo ciclo de palestras

A nova esquerda latino-americana é esmiuçada em sua tentativa de livrar o continente da miséria. Foco no venezuelano Hugo Chávez e no boliviano Evo Morales.

De Álvaro Vargas Llosa, Carlos Alberto Montaner e Plínio Apuleyo Mendoza.

Odisséia, 240 págs, R$ 34,90

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AGRALE/DIVULGAÇÃO

NTC

BENATTI DEBATE SETOR novo presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti, teve seu primeiro encontro com a imprensa, no dia 12 de dezembro, nos estúdios da TV Rodolink, em São Paulo. Benatti participou de um programa interativo, ao lado do ex-presidente da entidade, Geraldo Vianna, com a presença de jornalistas de todo o país. Benatti e Vianna responderam perguntas dos presentes e também questões enviadas pela imprensa via e-mail.

Ancorado por Dimas Araujo Barbosa, superintendente de comunicação e novos negócios da NTC, Benatti e Vianna debateram com a imprensa os desafios do transporte e da logística para este ano.

Na oportunidade, o novo presidente da NTC apresentou seu plano de gestão para o mandato 2008/2010. O destaque foi o anúncio da criação de

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EXPANSÃO Linha de caminhões da Agrale, agora na Argentina

AGRALE NA ARGENTINA A Agrale anunciou investimentos de US$ 10 milhões para 2008.

O montante será destinado à instalação da nova unidade produtiva da montadora brasileira na Argentina. A fábrica, que terá 11 mil metros quadros, será construída em Mercedes, a 90 km de Buenos Aires. A nova unidade da Agrale será destinada à montagem de caminhões e chassis, com capacidade inicial para produção de 1.000 unidades/ano. O anúncio foi feito em 12 de dezembro, em Buenos Aires, durante cerimônia solene.

Na ocasião, a presidente da Argentina, Cristina Kirchner, assinou um decreto presidencial que permite que a Agrale

Argentina S.A., subsidiária da empresa brasileira, obtenha status de terminal automotivo. Segundo a montadora, o início da montagem de veículos está prevista para junho deste ano. Ainda de acordo com a Agrale, a instalação da nova fábrica deverá criar mais de 500 empregos entre diretos, na nova unidade, e indiretos na cadeia de fornecedores, principalmente, encarroçadores e distribuidores. “A unidade já iniciará suas atividades incorporando diversos componentes fornecidos por produtores locais e, gradativamente, vai aumentar este conteúdo", declarou Hugo Zattera, presidente da Agrale S.A..

uma comissão de jovens empresários do setor de transporte em nível nacional.

O programa contou com as participações de Neuto Gonçalves dos Reis, coordenador técnico da NTC sobre infra-estrutura e área de pesos e dimensões de caminhões nas estradas, e de Marcos Aurélio Ribeiro, assessor jurídico da NTC. Os dois dirigentes traçaram um panorama do setor de transportes brasileiro. Ribeiro destacou as tendências do transporte para 2008 e discutiu a lei 11.442, que regulamenta o transporte rodoviário de cargas no Brasil.

O presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Jackson Shineider, também participou do programa em São Paulo. Shineider falou sobre as filas de espera nas concessionárias, renovação da frota e os investimentos e expectativas do setor.

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MAIS TRANSPORTE

HOMENAGEM A PERSONA Confederação Nacional do Transporte promoveu no dia 29 de novembro cerimônia de inauguração de ambientes no novo edifício da entidade, em Brasília. A solenidade visou homenagear personalidades que se destacaram com ações e serviços relevantes ao desenvolvimento do transporte nacional, registrando os seus nomes em salas e plenários.

O processo de escolha e votação contou com a participação das mais expressivas lideranças do transporte, que, com essa homenagem, reconhecem o importante trabalho realizado em prol do setor.

A

Thiers Fattori Costa, presidente de honra da homenageado com auditório em seu nome

Clésio Andrade, presidente da CNT, e Newton Gibson, presidente da ABTC, inauguram placa em homenagem ao dirigente

Empresário David Oliveira, ao lado do presidente da CNT, Clésio Andrade, é agraciado com placa em plenário da entidade

Presidente da CNT, Clésio Andrade, ao lado de José da Fonseca Lopes, presidente da Abcam, que ganhou sala de reunião com seu nome

Presidente da CNT, Clésio Andrade, junto a Júlio Fontana Neto, presidente da MRS Logística, agraciado com sala de reunião com seu nome

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LIDADES DO TRANSPORTE FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT/DIVULGAÇÃO

CNT, é em Brasília

José Fioravanti, presidente da Fetacesp, é agraciado com a Ala Cultural com seu nome no prédio da CNT

Geraldo Vianna, ex-presidente da NTC & Logística, empresta seu nome a plenário da nova sede em Brasília

Sala Vip da nova sede da CNT recebe o nome do empresário Jésu Ignácio de Araújo, morto em setembro de 2006

Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU, empresta seu nome para sala de reuniões da nova sede da CNT

Presidente da CNT, Clésio Andrade, e o empresário Aylmer Chieppe, que empresta seu nome à Biblioteca da CNT

Clésio Andrade, presidente da CNT, cumprimenta Meton Soares Júnior, diretor da Fenavega, homenageado com placa no Salão de Eventos

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SUDERJ/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

FIEL DA BALANÇA

NA COPA MELHOR INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE DEFINIRÁ AS CIDADES-SEDES DO MUNDIAL DE FUTEBOL NO BRASIL, EM 2014 POR

EDSON CRUZ

anúncio feito pelo Comitê Executivo da Fifa, numa pomposa cerimônia, em Zurique, na Suíça, em outubro passado, pôs fim a uma angústia brasileira de cinco décadas. Depois de ser a sede da Copa de 50, o Brasil foi escolhido para bancar novamente uma Copa do Mundo, em 2014. Agora, uma segunda batalha também vai ser travada. Dezoito cidades apresentaram a pré-candidatura para ser sede dos prováveis 12 grupos do Mundial. De acordo com especialistas, a melhor infra-estrutura de transporte apresentada vai ser o “fiel da balança” para a escolha das cidades-sedes.

O

Nas 18 candidatas, muitas das obras propostas, como o Trem de Alta Velocidade, expansão da rede de metrôs, a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos e a duplicação de rodovias, integram o Plano de Logística para o Brasil proposto pela CNT. O PLB é um plano que busca a integração dos sistemas de transportes do país mediante a conexão entre as diversas modalidades e propõe uma rede ideal de infra-estrutura de transportes. Dessa maneira, o transporte de pessoas e o escoamento da produção de alimentos e mercadorias seriam realizados com maior facilidade e menor custo.

O transporte é fator decisivo na avaliação da Fifa. A mobilidade dos torcedo-

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ISTOCKPHOTO

res, muitos deles turistas que permanecem após a Copa no país-sede, é essencial para garantir segurança e contratos fixados nos ingressos e com patrocinadores. Fazer com que o torcedor saia do hotel e vá ao estádio com rapidez, facilidade e segurança, com orientação e sinalização, é um item que pode aprovar uma cidade como sede da Copa. Assim como a imprensa, não importa a mídia, e os representantes da Fifa devem ter garantias de viagem entre as cidades. Isso sem falar nos árbitros e nas seleções, que nos últimos Mundiais não tiveram sedes fixas nem na primeira fase.

Em um relatório divulgado dias antes do anúncio oficial, a Comissão de Inspeção da Fifa desqualificou seis cidades (Cuiabá, Campo Grande, Fortaleza, Florianópolis, Rio Branco e Maceió), que apresentam problemas considerados preocupantes pelos dirigentes da Fifa no quesito transporte urbano. O presidente da CBF (Confederação Brasileira de Futebol), Ricardo Teixeira, disse na época que a avaliação não diz muita coisa porque o martelo só vai ser batido mesmo em junho de 2008. Mas já era possível perceber o quanto o transporte é

JOANESBURGO Metrô e ônibus integram o transporte de passageiros na estação da cidade

fundamental para a entidade máxima do futebol.

O relatório da Comissão de Inspeção da Fifa revela que poucas candidatas deram informações sobre a quantidade de dinheiro público que seria destinado a investimentos em infra-estrutura de transportes. E o gasto não é pequeno.

Um estudo da Fifa aponta que a Copa de 2006, na Alemanha, custou no mínimo 8 bilhões de euros (R$ 22 bilhões). Metade dessa quantia foi gasta em otimização dos meios de transportes com construção e

revitalização de ferrovias, rodovias e aeroportos.

Responsável pela organização do Mundial em Florianópolis, o consultor Joceli de Souza espera uma reviravolta e uma reclassificação da capital de Santa Catarina. “Tenho certeza de que vamos vencer o jogo no segundo tempo. Temos planos ousados e vamos ganhar pela atratividade”, diz Souza. A favor de Florianópolis, uma pesquisa da Embratur de 2001 apontava a cidade como o segundo destino turístico predileto de estrangei-

Brasília quer fazer do metrô o principal meio de transporte na Copa

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MUDANÇA DE SEDE MENBRES.LYCOS.FR

Situação é rara, mas ocorre Apesar de todo o estardalhaço, o anúncio realizado pela Fifa em outubro passado não garante efetivamente a realização da Copa de 2014 no Brasil. Na verdade, o aceno foi apenas uma formalidade cumprida em um extenso protocolo que dever ser seguido à risca até a bola rolar na partida inaugural. Para o sonho brasileiro virar realidade, todas as promessas dos governos estaduais e federal devem ser cumpridas.

Se verificar que há algum impedimento para que o Brasil seja a sede, a Fifa pode tomar uma decisão unilateral e simplesmente cancelar os planos. Fato raro, mas não incomum nas 18 edições do torneio já realizadas até hoje. Em 1986, o México foi a sede de um Mundial que estava programado para acontecer na Colômbia. O país da América do Sul desistiu da candidatura depois de alegar falta de dinheiro para concluir as obras necessárias para honrar a infra-estrutura exigida pela Fifa. Agora, comentam nos bastidores que Inglaterra e os Estados Unidos estão de olho em uma improvável desistência brasileira.

Para evitar qualquer turbulência, os organizadores

brasileiros já traçaram o cronograma de ações até 2014. De acordo com o ministro dos Esportes, Orlando Silva, a curto prazo duas tarefas devem ser cumpridas: a análise das mudanças na legislação brasileira atual e a adequação ao caderno de encargos da Fifa.

Ou seja, garantias governamentais que devem ser encaminhadas ao Congresso Nacional e cumpridas através de portarias, decretos ou projetos de lei.

O passo seguinte é a escolha das prováveis 12 cidades-sedes até agosto deste ano. Ainda no primeiro semestre, um estudo de impacto social e financeiro deve ser realizado pelos consultores brasileiros. O orçamento será refeito a cada três meses de acordo com o andamento das obras.

A Fifa deve realizar visitas anuais para checar o andamento do projeto. Até o final de 2012, as obras de infra-estrutura de transportes devem estar bem adiantadas e os estádios que serão utilizados na Copa das Confederações, prevista para acontecer no Brasil em 2013, conforme determinação da Fifa, devem estar totalmente modernizados ou construídos.

NUREMBERG Transporte eficiente durante a Copa da Alemanha

ros no Brasil (o primeiro era o Rio de Janeiro). O cálculo de investimento em infra-estrutura de transportes em Florianópolis chegou a R$ 1 bilhão.

Está prevista a construção de um metrô de superfície, que levará os torcedores até a entrada do estádio Orlando Scarpelli, local indicado pelo Estado para a realização dos jogos.

Defensor e um dos responsáveis pelo projeto da candidatura do Acre, o empresário Aurélio Franceschi espera uma requalificação da capital

Rio Branco. “Apresentamos um projeto ‘No Carbono’ (carbono zero) que sensibilizou os dirigentes da Fifa”, diz. Na onda de discussão sobre o controle de emissão de gases causadores do aquecimento global, o projeto “No Carbono” consiste em distribuir bicicletas para os turistas se locomoverem na cidade. Um lote de 30 mil bicicletas já foi orçado pelo governo do Acre.

Com dezenas de ciclovias, a bicicleta é um dos meios de transporte mais utilizados na capital acreana.

Rio de Janeiro e São Paulo apostam no projeto do

OBRAS

Início deve ser imediato O ano de 2014 tem tudo para ser aquele da virada na infra-estrutura de transportes brasileira. A opinião é do presidente do Sinaenco (Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva, José Roberto Bernasconi. “Copa 2014, Brasil: antes e depois” inclusive foi o tema do encontro bianual dos associados do Sinaenco, em novembro de 2007, em São Paulo. A entidade reúne 12 mil empresas, em 12 seções regionais espalhadas pelas principais capitais brasileiras, e abrange prestadores de serviços de planejamento, estudos, planos, pesquisas, projetos, controles, gerenciamento, logística, supervisão técnica, inspeção e fiscalização relativos à arquitetura e à engenharia.

O dirigente defende a instituição imediata de um PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) específico para a Copa de 2014. “O ideal é que as obras já fossem contratadas para evitar atropelos. Com mais tempo, há como se planejar melhor as obras realmente necessárias, os custos, gerenciar os valores gastos dentro de um cronograma racional, sem ter que refazer

obras e orçamento e com extrema qualidade em todos os procedimentos.” Os seis anos que separam o país da Copa seriam suficientes para a realização das obras, mas o tempo pode se encolher se as ações forem adiadas.

Bernasconi disse que os gargalos da infra-estrutura brasileira de transportes devem ser atacados com prioridade. “Aeroportos, portos e a infra-estrutura viária das capitais necessitam de uma profunda reformulação.” Para ele, a grande vantagem de um evento como um Mundial é a pulverização das sedes, o que não ocorre em competições como os Jogos Olímpicos. “A Copa pode deixar um legado sem precedentes na história brasileira dos transportes.”

Uma mudança que pode incrementar o turismo brasileiro durante e depois do torneio. “Até hoje Barcelona colhe os frutos da Olimpíada, que foi um divisor de águas na infra-estrutura da cidade.

Depois daqueles Jogos, a cidade passou a ser uma das rotas mais procuradas do turismo na Europa”, disse Bernasconi, que esteve em Barcelona antes e depois dos Jogos Olímpicos de 92.

Em cotação bem mais alta, Rio de Janeiro, São Paulo, Distrito Federal, Minas Gerais, Bahia e Rio Grande do Sul já programaram dezenas de obras. São Paulo possui 15 mil ônibus urbanos, a maior frota do planeta (o triplo do que a de Nova York e pelo menos o dobro da frota de Londres).

Nem por isso, o índice de satisfação dos paulistanos é alto. Uma pesquisa da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) aponta que metade dos passageiros desaprova o serviço municipal de ônibus. A principal queixa é a velocidade média dos veículos, de 17 km/h. Para desafogar o trânsito paulista, o projeto prevê um incremento no transporte metroviário e a implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

A aposta maior está no alardeado trem-bala, programado para encurtar o tempo da viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro. No projeto inicial, o trem-bala viajaria a 360 km/h, mas algumas intervenções foram feitas. O novo projeto prevê a troca do nome de trem-bala para TAV (Trem de Alta Velocidade), que vai trafegar a 180 km/h, e a inclusão de paradas no trajeto.

Com isso, o preço da obra

deve cair pela metade, já que não exige uma tecnologia tão avançada. O percurso de 403 km deve ser realizado em 2h20, mais do que uma viagem de avião (40 minutos) e bem menos do que as cinco ou seis horas gastas nos ônibus ou carros.

No início de dezembro, durante Seminário sobre Ferrovias na capital paulista, o secretário dos Transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes, jogou uma ducha de água fria

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trem de alta velocidade entre as duas cidades PREFEITURA DE CURITIBA/DIVULGAÇÃO

CURITIBA Linha Verde com 12 pistas será o novo eixo dos transportes coletivos movidos a biodiesel da cidade

sobre as estimativas de conclusão da obra. De acordo com ele, somente em 2018, efetivamente, o TAV deve estar nos trilhos ligando a Central do Brasil à Estação da Luz, em São Paulo. A licitação prevê sete anos de construção.

De acordo com o secretário, o TAV e a implantação de outras linhas de trens rápidos seriam uma boa alternativa para reduzir o massacre nas rodovias brasileiras. As pesquisas do Dnit (Departamento Nacional de In-

fra-Estrutura de Transportes) apontam que o Brasil perde 35 mil pessoas ao ano em acidentes rodoviários e cerca de 100 mil pessoas ficam inválidas e 400 mil precisam ocupar os leitos dos hospitais por muitos dias, o que gera um custo público de R$ 22 bilhões ao ano.

A infra-estrutura de transportes da capital carioca sofreu uma prova de fogo durante a realização dos Jogos Pan-Americanos, em julho de 2007. “Não houve traumas

nem se registrou nenhum colapso. O sistema de transportes atendeu bem a demanda proporcionada por turistas, atletas e profissionais da organização que se somaram aos moradores do Rio durante o Pan-Americano”, diz o professor de engenharia de transportes da Coppe (Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia) da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Paulo Cezar Martins Ribeiro.

Com as obras previstas no cronograma da Copa de 2014, a capital carioca deve otimizar ainda mais a sua infra-estrutura de transportes. “Vai ficar próximo do ideal até 2014”, afirma Ribeiro. O cronograma prevê a expansão do metrô, a implantação do VLT e corredores exclusivos para ônibus. Nem mesmo a projeção de mais 400 mil veículos em circulação na capital carioca até 2014 não o deixa menos otimista.

Já outro especialista da área, o consultor Fernando Mac Dowell não comunga dessa opinião. “O Pan foi um sucesso com relação às sedes como o Engenhão, o Parque Aquático Maria Lenk, mas se perdeu uma grande chance de se deixar um legado na área de transporte.

Não se fez nada”, diz Mac Dowell, que projetou a Linha Vermelha e a Linha Amarela.

Para ele, muita coisa poderia ter saído do papel. “A pedido do governo estadual fiz um planejamento de um sistema viário e até de saneamento para toda a zona Sul do Rio, mas nada se efetivou”, lamenta o consultor.

Com relação ao transporte, o projeto previa a construção de túneis, duplicação de vias e otimização do sistema de controle de sinais de trânsito, com softwares modernos.

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STEPHAN SOLON/FUTURA PRESS

MORUMBI O maior estádio de São Paulo terá acesso facilitado pelas obras da Copa 2014

Segundo o consultor, outras obras prioritárias até a Copa seriam a construção do Arco Rodoviário, que engloba as rodovias Rio-Petrópolis e Rio-Teresópolis, e a revitalização do Porto de Sepetiba. O Arco Rodoviário desafogaria o trânsito nas vias principais de acesso ao Rio de Janeiro (Avenida Brasil, Ponte Rio-Niterói e Nova Dutra) e o Porto de Sepetiba poderia ser o escoamento de grande parte da produção brasileira porque tem capacidade para receber navios transatlânticos com enormes contêineres e ainda incrementar o turismo marítimo.

Em Belo Horizonte, a expan-

são do metrô é um dos carroschefes do projeto de transporte para a Copa do Mundo. Uma linha deve ligar a Savassi à Pampulha, região onde está localizado o estádio Mineirão. O novo trajeto terá extensão de 12,5 km e está orçado em US$ 850 milhões (R$ 1,4 bilhão). Outras vias prioritárias de acesso ao Mineirão também vão sofrer profundas intervenções como as avenidas Catalão e Antônio Carlos. Na capital mineira, o acesso ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves vai ser facilitado pela conclusão da Linha Verde (complexo de obras que estão sendo realizadas em Belo Horizonte).

BH estuda projetos que facilitem o acesso ao estádio do Mineirão e ao aeroporto de Confins

O novo modelo de transporte da capital do país, Brasília Integrada, incentiva o transporte coletivo. O projeto prevê que o metrô será o principal meio de transporte. Das 850 linhas de ônibus existentes hoje, sobrariam apenas 320. Ciclovias também serão construídas para facilitar o acesso ao estádio Mané Garrincha.

As obras de transportes propostas para Recife prevêem facilitar o trânsito entre a capital e a histórica Olinda. Uma moderna arena para abrigar os jogos está prevista para ser erguida em Olinda. “Uma das linhas do VLT vai chegar à porta da Arena Recife-Olinda. Todo o sistema de transporte de Recife também vai ser modernizado”, afirma o secretário executivo de Operações Urbanas, o arquiteto Zeca Brandão.

A RIT (Rede Integrada de Transporte de Curitiba), que interliga 13 municípios da região metropolitana, possui 351 estações-tubo e canaletas exclusivas para o transporte de passageiros em ônibus biarticulados, os chamados “ligeirinhos”. O sistema, que possui ainda tarifas integradas, é considerado um dos mais eficientes do país, mas mesmo assim vai sofrer

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PEDRO VILELA

muitas alterações até 2014. De acordo como o diretor técnico da Paraná Turismo, Milton Karam, a cidade vai implantar ainda este ano a primeira etapa da Linha Verde, que é um novo eixo de transporte da capital, composta por 12 pistas. Os ônibus que transitarem pelo percurso vão ser movidos a biocombustível.

Sem detalhar projetos, a Secretaria de Transportes de Porto Alegre pretende realizar uma rota de barcos pelo rio Guaíba para incrementar o turismo durante a Copa. Os planos ainda prevêem a ampliação de avenidas e a construção de canaletas exclusivas para ônibus. Os planos de transportes de Manaus prevêem a implantação de um sistema de bondes e aperfeiçoamento do controle de trânsito.

O Rio Grande do Norte aposta no trem de superfície para o transporte até o estádio Estrela dos Reis Magos, que está sendo construído em Natal. O sistema pró-transporte prevê ainda a duplicação de avenidas e o prolongamento da Prudente de Morais, uma das principais avenidas da cidade.

“A inauguração da Ponte de Todos marcou o início do projeto

LINHA VERDE Obra ligará o centro de Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional de Confins

de transportes para a Copa”, disse o secretário de Esporte e Lazer do Rio Grande do Norte, Miguel Weber. Inaugurada em novembro, com extensão de 1,8 quilômetro sobre o rio Potengi, a Ponte de Todos, que custou R$ 194 milhões, vai ligar as praias do Forte e a da Redinha. O trajeto entre as duas praias, que era feito em 50 minutos, agora poderá ser realizado em 5 minutos.

A opção declarada pelo transporte metroviário encontra respaldo nos últimos países anfitriões. Desde a Copa de 1998, na França, o transporte de massa é feito por trens. Tanto na edição francesa como na

asiática (2002, na Coréia do Sul e no Japão), uma rede de trensbala ligava as regiões centrais das cidades às portas dos estádios. Na Copa da Alemanha, as linhas ferroviárias conectavam as 12 sedes. O governo alemão aproveitou o evento para modernizar as estações e encurtar o tempo das viagens. Berlim se tornou o maior entroncamento ferroviário da Europa e os horários e itinerários dos trens eram combinados estrategicamente com os do sistema de metrôs e trens suburbanos.

Já o sistema de transportes da África do Sul, que será a sede do Mundial de 2010, é hoje considerado catastrófico. A ma-

lha ferroviária é antiga e insuficiente e não existe sistema de metrô. Os ônibus são raros e os poucos táxis são caros. O cronograma de obras prevê um TAV que ligaria Johannesbugo à Pretória, duas das principais sedes, mas o projeto ainda não saiu do papel.

Mais bem estruturada do que a África do Sul, a infra-estrutura de transportes brasileira deve avançar bastante na próxima década. Se todas as obras prometidas pelos governos estaduais forem realizadas, a herança a ser deixada pela Copa de 2014 será comemorada como uma conquista de mais ● um título mundial.

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SEST/SENAT

s ações do Sest/Senat, em seus 13 anos de atuação, capacitaram milhares de pessoas e desenvolveram inúmeros programas com foco em transporte, educação, saúde e lazer. Nas unidades espalhadas por todo o Brasil, o beneficiário encontra uma gama de serviços que contribuem para a melhoria da qualidade de vida e do desempenho profissional do trabalhador. Além disso, o Sest/Senat investe também no esporte. Esse impulso proporcionou uma parceria campeã. A unidade de São Vicente, no litoral de São Paulo, desde setembro do ano passado, é o centro de treinamentos da nadadora brasileira Poliana Okimoto, medalhista no Pan-2007 e que tenta vaga na Olimpíada de Pequim em 2008.

Poliana treina na unidade de São Vicente seis vezes por semana, duas vezes ao dia: duas horas pela manhã, mais duas horas e meia à tarde, além de uma hora de musculação. “Treino, como e durmo”, diz a atleta sobre seu diaa-dia. Mas ela afirma que já se habituou à rotina exaustiva de treinamentos. Poliana começou a treinar aos 7 anos. Aos 12, disputou sua primeira prova e foi campeã paulista nos 800 m livre. Ela

A

PARCERIA

CAMPEÃ POLIANA OKIMOTO, MEDALHISTA DO PAN-2007, TREINA NA UNIDADE DE SÃO VICENTE PARA BUSCAR VAGA NA OLIMPÍADA DE PEQUIM POR LETÍCIA

diz que sempre teve potencial para provas consideradas de longa distância. Os títulos conquistados comprovam a afirmação. Aos 14 anos, foi campeã brasileira absoluta (campeonato que envolve todas as idades). Dois anos depois, tornou-se campeã e recordista sul-americana também nos 800 m livre. Poliana Okimoto é a atual campeã brasileira da distância, competição que venceu por cinco anos consecutivos.

Ela também aposta na maratona aquática, que surgiu na sua

SIMÕES

vida em 2005, quando disputou e venceu a Travessia dos Fortes, no Rio de Janeiro. A prova foi inserida no calendário olímpico e Poliana investiu na modalidade. No Pan do Rio-2007, a nadadora conquistou a primeira medalha do Brasil – foi prata na disputa dessa prova. .

Em 2006, Poliana Okimoto participou de sete etapas do Circuito Brasileiro e venceu seis. “Com isso consegui uma vaga para o Campeonato Mundial onde fui vicecampeã em duas provas: 5 km e 10 km, em Nápoles, Itália.” Com os re-

sultados, conta, “acabei mudando meu foco das piscinas para as maratonas aquáticas”.

Poliana chegou ao Sest/Senat depois de perder seu antigo local de treinamentos, numa academia em Santos (cidade vizinha a São Vicente). “A academia era mantida por uma universidade privada, que foi vendida um mês antes do início dos Jogos Pan-Americanos”, diz a atleta. Ricardo Cintra, técnico e marido de Poliana, voltava do Rio de Janeiro para Santos, quando avistou, do avião, a piscina olímpi-

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS Sest/Senat São Vicente Praça Adalberto Panzan, 151, Cidade Náutica III São Vicente – São Paulo Tel: (13)3465.1300 www.sestsenat.org.br

COMPROMETIMENTO O Sest/Senat realizou obras na piscina para Poliana treinar em São Vicente

ca da unidade de São Vicente. Cintra levou o projeto olímpico de Poliana e o de outros atletas que treinam com ele para Sérgio Pereira, diretor da unidade há dois anos.

Pereira diz que, no dia da visita de Poliana, Ricardo e dos outros atletas, a satisfação da equipe com as dependências do Sest/Senat São Vicente era visível. “Os atletas ficaram encantados com a infra-estrutura da unidade e, mais ainda, com a piscina olímpica.” Foi então que o diretor propôs à equipe treinar no posto.

O Sest/Senat se comprometeu a realizar o aquecimento e pequenas adequações na piscina olímpica, instalada na unidade desde a inauguração, há três anos. A piscina de 50 m x 21 m terá instalação de blocos de saída, raias antimarola, bandeirolas para nado costa, trave para marcação de nado costa e corda para saída falsa. “Tudo com o objetivo de homologá-la junto à Federação Paulista de Natação para que possamos sediar competições oficiais”, declara Pereira.

O término das intervenções está previsto para janeiro de 2008. O diretor também disponibilizou o auditório para realização de congressos técnicos, além de atendimento odontológico aos atletas, com os profissionais da unidade. “Em contrapartida, Poliana cederá o direito de imagem e divulgará a logomarca do Sest/Senat nas competições, além de realizar clínicas de natação para divulgar nossa escola de natação”, diz o diretor.

Poliana aprovou a unidade São

Vicente. “A estrutura que tenho para treinar é fantástica. Além da piscina e da estrutura física do local serem perfeitas, temos a companhia da natureza, que é maravilhosa, e o apoio dos funcionários do Sest/Senat, que fazem de tudo para que eu só precise me preocupar com os treinamentos”, diz a atleta. Além do treinador, estão presentes diariamente com Poliana a fisioterapeuta Patrícia Scarpelli e o médico Ronaldo Abud.

A nadadora tem focado os treinamentos na seletiva olímpica de maratona aquática, marcada para maio deste ano, em Sevilha, na Espanha. Também treinam na unidade de São Vicente os triatletas Paulo Miyasiro (atleta olímpico), Fábio Carvalho (atual campeão do Troféu Brasil de Triatlon), Fred Monteiro (3º lugar do Troféu Brasil de Triatlon), Fernanda Garcia (tricampeã do Triatlon da República) e Eliziário dos Santos, o “Motorzinho” (cadeirante, melhor colocado da categoria no triatlon brasileiro).

O Sest/Senat São Vicente oferece o Ensino de Jovens e Adultos, cursos operacionais e gerenciais para o setor de transporte, cursos administrativos, de idiomas, informática, atendimentos médico, pediátrico, oftalmológi● co e odontológico.

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DESPOLUIR

MANUTENÇÃO

CONSERVAÇÃO ADEQUADA DE CAMINHÕES E ÔNIBUS AJUDA A

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35 PEDRO VILELA

O PREVENTIVA

A REDUZIR A EMISSÃO DE GASES POLUENTES NA ATMOSFERA

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POR

RAFAEL SÂNZIO

a batalha pela preservação do meio ambiente, a manutenção adequada de caminhões e ônibus pode fazer a diferença na redução da emissão de gases poluentes na atmosfera, responsáveis pelo efeito estufa, apontado pelos cientistas como a principal causa do aquecimento global. Para as empresas e os transportadores autônomos, esse é mais um motivo para ficar atento ao manual de manutenção dos veículos e vem se somar aos argumentos de que um caminhão ou ônibus com as revisões em dia traz ganhos econômicos expressivos e maior segurança, que preserva vidas. As iniciativas de transportadores em vários cantos do Brasil demonstram que o setor percebeu que a manutenção atualizada não é uma despesa, mas, sim, uma aplicação no presente que traz lucros futuros incalculáveis, em sintonia com o Programa Despoluir, lançado pela CNT para o setor de transporte.

Conforme o engenheiro Walter Alves de Oliveira Júnior, membro do Comitê de Caminhões e Ônibus da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), a manutenção adequada do veículo reduz o consumo de combustível e de lubrificante, com sensíveis impactos no meio ambiente. Por outro lado, um veículo sem os cuidados adequados pode aumentar em até

N

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30% a emissão de gases poluentes, adverte Oliveira.

O especialista da SAE Brasil, engenheiro mecânico pós-graduado em engenharia automobilística, acrescenta que a manutenção adequada à preservação do meio ambiente não deve focar apenas a regulagem de motores para reduzir a emissão de poluentes. É preciso ir além, preocupando-se também com a destinação correta de resíduos da manutenção, como óleo usado e peças descartadas. “É preciso dar destinação ecológica correta para o óleo, entregando-o para empresas de reciclagem autorizadas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo)”, recomenda.

Em um momento em que o setor de transporte busca contribuir para a melhoria da qualidade de vida e a preservação do meio ambiente, com apoio do Programa Despoluir, a manutenção sempre em dia é também uma questão de coerência. “Uma empresa que se diz ecologicamente correta, mas que não faz a manutenção, não é ecologicamente correta”, diz Oliveira. Para o engenheiro, o Despoluir é uma “iniciativa conscientizadora de grande valia”, e as empresas devem aderir à mobilização ambiental sem objetivos marqueteiros ou por causa do temor de multas, mas pensando na preservação do meio ambiente e na vida das gerações futuras.

Oliveira é também gerente de manutenção da Viação Cometa,

PREJUÍZO A falta de cuidado com

com sede em São Paulo, que transporta 800 mil passageiros em uma frota de 720 ônibus que percorrem rotas nas estradas paulistas, de Minas Gerais, Rio de Janeiro e Paraná.

Toda a frota roda uma média de 7 millhões de quilômetros mensais.

Conforme o engenheiro, a Viação Cometa executa todas as recomendações listadas anteriormente. A oficina principal da empresa, em São Paulo, onde é feita a manutenção dos ônibus, tem ambiente limpo, funcionários uniformizados e controle do descarte de resíduos. Oliveira detalha ainda que o sistema de lavagem de peças conta com separador de

água e óleo, para evitar o lançamento de restos de lubrificante no meio ambiente.

Oliveira revela que o rigoroso programa de manutenção preventiva da Cometa está sujeito a auditoria para verificação da aplicação das normas estabelecidas, que não têm como objetivo apenas a padronização de procedimentos, mas também a satisfação dos funcionários e o respeito às leis ambientais. “A Viação Cometa é a primeira empresa a se certificar pelo IQA (Instituto de Qualidade Automotiva)”, comemora o engenheiro, ao lembrar o título obtido pela companhia em dezembro de 2007.

CARROS DE PASSEIO

Regras básicas são as mesmas ÉLCIO PARAÌSO/O TEMPO/FUTURA PRESS.

os veículos pode trazer imprevistos e gerar mais custos para o proprietário

O Grupo Martins, maior distribuidor atacadista da América Latina, também serve de exemplo quando o assunto é manutenção.

Com uma frota de 1.160 veículos, o Martins registra uma disponibilidade de 97% dos caminhões, calcula Marcos Amaral Teixeira, gerente responsável pela manutenção dos veículos e pela área ambiental.

De acordo com Teixeira, a economia de combustível obtida com motores bem cuidados pode oscilar entre 5% e 10%. E, quanto menos combustível se queima, menor é a emissão de gases poluentes geradores do efeito estufa.

“Cada litro de diesel emite 2,8 kg de monóxido de carbono, e gasta-

“Quando o caminhão tem emissões acima da escala, é sinal de falha na bomba injetora, o que indica a necessidade de revisão” ULISSES MARTINS CRUZ , SUPERINTENDENTE DA EMPRESA DE TRANSPORTES MARTINS

As regras básicas da manutenção são as mesmas, tanto para veículos de passeio quanto para ônibus e caminhões, diz o engenheiro mecânico especializado em Engenharia Automobilística Walter Alves de Oliveira Júnior, da SAE Brasil. De acordo com ele, um carro com manutenção adequada é garantia de redução do consumo de combustível e lubrificante. Com o menor gasto de combustível do carro de passeio, a emissão de gases poluentes também se reduz, aliviando a pressão sobre o efeito estufa.

O menor gasto de lubrificante também ajuda a preservar o meio ambiente, pois reduz o descarte de óleo usado. As peças do motor bem azeitadas também terão desgaste reduzido, com aumento da vida útil.

Sem precisar trocar componentes antes da hora, o motorista também ajuda a preservar o meio ambiente, pois serão consumidos menos metais e plásticos na fabricação de peças de reposição.

A tentação de economizar na hora de trocar o óleo também deve ser evitada.

Para reduzir os custos de manutenção, muitos motoristas - de carros de passeio ou de caminhões - trocam apenas o lubrificante do motor, mas não substituem o filtro de óleo na mesma freqüência. Essa prática, muito comum em oficinas Brasil afora, pode destruir

um motor em pouco tempo, diz Oliveira.

De acordo com o especialista, trocar o óleo, mas não substituir o filtro equivale a “misturar um sangue bom com sangue ruim”, pois no filtro velho sempre ficará algum resíduo do lubrificante usado, o que certamente trará danos para o motor. Entre os prejuízos, ele cita a necessidade de antecipação da troca do óleo e até mesmo a redução da vida útil do motor, que não terá a proteção adequada do lubrificante.

Outro ponto básico ressaltado por Oliveira é a necessidade de o motorista observar as especificações do óleo indicado pelos fabricantes, ainda que isso signifique um custo maior na hora da manutenção. “Cada motor tem uma característica e precisão diferentes”, afirma. O gasto maior na troca do óleo, contudo, será compensado pela preservação ou até aumento da vida útil do motor, que não vai pedir oficina tão cedo.

Oliveira acrescenta que a manutenção de veículos em geral deve seguir rigorosamente o manual do fabricante. Para a segurança, itens como freios, pneus e amortecedores devem estar sempre em dia. Nos casos em que os veículos são submetidos a condições extremas, todavia, como estradas ruins ou sem pavimentação, o cronograma de manutenção pode até ser antecipado ou mais rigoroso, sugere.

mos 11 milhões de litros por ano.

Se economizarmos 5%, deixamos de emitir milhões de quilos de monóxido”, ilustra o executivo do Grupo Martins.

Com base nos números da frota da Martins, chega-se a uma emissão anual de 30,8 mil toneladas de monóxido de carbono.

Quando a empresa obtém redução de 5% na queima de combustível por causa da manutenção adequada, isso significa a retirada de 1,5 mil toneladas de monóxido de carbono do ar.

Teixeira reforça que a boa manutenção deve ser acompanhada do treinamento dos motoristas, o que acontece na Academia Martins de Distribuição, em Uberlândia, no Triângulo Mineiro. Lá, os motoristas passam por aulas teóricas e práticas de direção defensiva, ergonomia e tratamento de clientes.

O acúmulo de tais conhecimentos também tem impactos diretos para o meio ambiente. Conforme o executivo, após a passagem pelo curso, os motoristas da empresa conseguem conduzir os veículos com menor consumo de combustível, pois aprendem a manejar adequadamente os motores eletrônicos dos caminhões atuais.

Motores eletrônicos dispensam a necessidade de aquecimento após a partida, e isso também aju-

VANTAGEM Frota bem cuidada garante

da a reduzir o consumo de combustível e a emissão de gases. A resposta ao toque do acelerador também é precisa. Com tais motores, a imagem de caminhões e ônibus acelerando sem sair do lugar logo após o motor ser ligado começa a ser coisa do passado. “Conseguimos até 20% de melhoria”, comemora Teixeira. O executivo não arriscou o cálculo, mas se todos os motoristas da frota do Grupo Martins tiverem performance melhorada em 20% no que diz respeito ao gasto de combustível, o meio ambiente terá menos 6,1 mil toneladas de monóxido de carbono em circulação.

Mas o bom cuidado com os veículos independe do tamanho da frota. O superintendente da Empresa de Transportes Martins, de Belo Horizonte, Ulisses Martins Cruz,

“Nós transportamos vidas.

Transportar com segurança não é custo. É investir em vidas”

WALTER ALVES DE OLIVEIRA JÚNIOR, ENGENHEIRO DA SAE BRASIL

empresa especializada no transporte de cargas fracionadas que opera 46 veículos, diz que todo o programa de manutenção segue as recomendações dos fabricantes.

Enquanto os caminhões estão cobertos pela garantia de fábrica, todo o trabalho é feito nas concessionárias credenciadas. Após esse período, a empresa recorre a oficinas terceirizadas, criteriosamente selecionadas pela infra-estrutura de que dispõem.

Preocupado com a preservação ambiental, Cruz aderiu ao Programa Despoluir. De acordo com o superintendente da Transportes Martins, os caminhões da empresa têm se submetido três vezes por ano aos testes de emissão de fumaça do programa da CNT, tocado em Minas Gerais pela Fetcemg (Federação das Empre-

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MANUAL DO PROPRIETÁRIO VANTAGENS DA MANUTENÇÃO • Redução do consumo de combustível em até 20% • Redução da emissão de poluentes em até 30% • Menor consumo de lubrificante, reduzindo o descarte no meio ambiente • Aumento da vida útil do motor e de peças, diminuindo a pressão por matérias-primas de metais e plásticos • Ganho de segurança, com redução de índice de acidentes • Maior disponibilidade dos veículos da frota • Menor necessidade de manutenções corretivas • Eliminação do risco de multas • Ganho de confiança dos clientes • Garantia de cumprimento de prazos de entrega • Redução da quantidade de peças em almoxarifado TIPOS DE MANUTENÇÃO Preventiva - Conforme o manual de instruções do fabricante, ou antecipadamente, para prevenir quebras Preditiva - Acompanha o desgaste das peças por meio de medições precisas, com trocas antes do fim da vida útil dos componentes Fontes: SAE Brasil e Grupo Martins

economia e reduz a emissão de poluentes

sas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais), que indicam se há problemas na regulagem dos motores. “Quando o caminhão tem emissões acima da escala, é sinal de falha na bomba injetora, o que indica a necessidade de revisão”, diz. “O Despoluir é uma boa iniciativa, pois tem mobilidade e vai até a frota.”

O presidente da Fetcemg e da Tora Transportes, Paulo Sérgio Ribeiro da Silva, detalha que a entidade tem buscado conscientizar os associados quanto à necessidade de preservação do meio ambiente por meio da manutenção, reforçando também os aspectos de segurança. “Não queremos que nossos veículos contribuam para a mortandade nas estradas”, afirma.

De acordo com Silva, apesar das campanhas educativas de manu-

tenção e despoluição, o poder público precisa intervir diretamente para coibir os casos de negligência que se vêem nas estradas, sobretudo entre transportadores clandestinos. “Nesses casos, há situação de muita complacência do setor público, no que concerne à fiscalização”, critica.

Além de contribuírem para a preservação ambiental, os transportadores que seguem à risca a manutenção dos veículos têm vantagens de segurança e economia, pois reduzem a incidência de acidentes e de panes causadoras de prejuízos. “O foco é sempre na manutenção preventiva, para termos sempre o veículo disponível”, diz Cruz, da Empresa de Transportes Martins, que registra uma média de 90% de disponibilidade da fro-

UM VEÍCULO SEM OS CUIDADOS ADEQUADOS PODE AUMENTAR EM ATÉ

30% A EMISSÃO DE GASES POLUENTES

ta. Conforme o superintendente, um caminhão quebrado traz enormes prejuízos, que começam com o socorro mecânico e passam pelo reboque e baldeação da carga, culminando com transtornos para o cliente, que não espera atraso nas entregas.

Oliveira, da SAE Brasil, acrescenta que quem deixa de fazer a manutenção da forma recomendada pelos fabricantes “está vendado”, porque não sabe quando o veículo vai quebrar, o que inevitavelmente vai acontecer. Por outro lado, o proprietário de veículo ou frotista que segue as orientações dos fabricantes obtém uma espécie de blindagem contra defeitos inesperados, pois sempre terá razão quando procurar a assistência técnica em busca de socorro, escapando de uma possível desconfiança de que os procedimentos corretos não teriam sido seguidos.

Na Viação Cometa, onde Oliveira é responsável pela manutenção, não houve registro de acidente rodoviário com vítima fatal em 2006 e 2007. “O primeiro conceito é: nós transportamos vidas.

Transportar com segurança não é custo. É investir em vidas”, diz Oliveira, que registra uma disponibilidade de quase 100% dos ônibus. “Fechamos 2006 com apenas um carro parado.”

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DESPOLUIR

Estrutura do Sest/Senat será usada nos programas ambientais POR

KATIANE RIBEIRO

ano de 2007 foi de realizações para o setor transportador. No dia 18 de julho a Confederação Nacional do Transporte lançou o Despoluir - Programa Ambiental do Transporte. O programa fechou o ano atuando em 21 Estados e com mais de 21 mil aferições realizadas pelos 54 veículos equipados com opacímetro (equipamento usado para medir a quantidade de poluentes emitidos por veículos a diesel) distribuídos por todos os Estados. Reduzir a emissão de poluentes das frotas de ônibus, táxis e caminhões que circulam no país é um dos principais objetivos do programa.

Em 2008, o Despoluir pretende, entre outras ações, promover a educação ambiental e ecológica para os caminhoneiros, os taxistas e os trabalhadores em transporte, preparando-os para atuarem como mensageiros das boas práticas ambientais e vigilantes da conservação do meio ambiente.

Para isso, a CNT, por meio do Sest/Senat, vai realizar cursos presenciais voltados para esses trabalhadores.

As inscrições serão gratuitas e poderão ser feitas a partir de março de 2008 nas unidades do Sest/Senat localizadas nas capitais do país. Mais informações po-

O

derão ser obtidas na Central de Relacionamento da CNT pelo telefone 0800-7282891 ou pelo hot site do Despoluir no endereço www.cnt.org.br/despoluir.

O programa teve o último lançamento regional de 2007 no Rio de Janeiro, no dia 19 de dezembro. Três unidades móveis de inspeção estão disponíveis para os empresários, caminhoneiros e autônomos na Fetransor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro) e duas na Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), que são as gestoras do programa no Estado.

Durante a solenidade, a Fetranspor e a Secretaria de Estado do Meio Ambiente do Rio de Janeiro assinaram convênio para a promoção de ações de combate ao aquecimento global no Estado. A novidade prevista pelo convênio é o monitoramento e o controle de poluição sonora e a instituição do Selo Verde.

O selo de aprovação ambiental garantirá ao convênio a visibilidade necessária à sociedade fluminense e será entregue apenas aos veículos que estiverem dentro dos padrões de emissão de gases estabelecidos pela legislação ambiental brasileira, afirma o presidente

executivo da Fetranspor, Lélis Marcos Teixeira.

De acordo com Teixeira, com a assinatura do convênio e o lançamento do Programa Despoluir, a Fetranspor se compromete a promover uma série de iniciativas, como a redução de 10% do consumo de diesel até 2012, a partir da manutenção adequada da frota de ônibus e da adição de 5% de biodiesel no diesel. Essa redução evitará a emissão de 170 mil toneladas de CO2 por ano na atmosfera.

Com essa medida, a Fetranspor também se antecipa ao Programa Nacional de Biodiesel (que prevê a

adição obrigatória de 2% de biodiesel no diesel a partir de janeiro de 2008) com a adição de 5% de biodiesel no combustível - o chamado B5.

O convênio prevê ainda o plantio de 51,2 mil árvores ao longo de cinco anos em áreas degradadas do Rio, com a finalidade de diminuir a emissão de gases-estufa no Estado.

De acordo com dados da Fetranspor, o Estado do Rio de Janeiro conta hoje com 212 empresas de ônibus, uma frota de 18,3 mil veículos que gasta mensalmente 51 milhões de litros de óleo diesel e atende 5,1 milhões de passageiros por dia. ● JORGE GECOM

RIO DE JANEIRO Unidades de inspeção já disponíveis

ECOAR/DIVULGAÇÇÃO

DESPOLUIR 2

PLANTIO EFETUADO AS 3.134 MUDAS NATIVAS SE REFEREM A UM ANO DE PRODUÇÃO, IMPRESSÃO E DISTRIBUIÇÃO DA TRANSPORTE ATUAL POR

LETÍCIA SIMÕES

plantio de árvores para a compensação das emissões de carbono da revista CNT Transporte Atual já foi realizado. A CO2 Soluções Ambientais, que certificou, em novembro do ano passado, a publicação com o selo CO2 Carbono Neutro, efetuou a compensação relativa a um ano de produção, impressão e distribuição da revista. A Associação Ecoar Florestal é a responsável pelo plantio das 3.134 mudas nativas, que destinou duas áreas de preservação, em Piedade (SP), para execu-

O

tar o cultivo - a Fazenda Ressaca do Turvo e o Sítio São Carlos.

Na Fazenda Ressaca do Turvo, foram plantadas 1.800 mudas, em uma área de 11 mil metros quadrados. A fazenda possui uma nascente de proteção e abastecimento de uma pequena lagoa. A área era utilizada para a pastagem do gado, sendo recoberta por gramíneas exóticas com poucos exemplares de árvores nativas adultas, remanescentes da vegetação original.

Já no Sítio São Carlos, as 1.334 árvores foram plantadas em uma área de 8.800 metros quadrados. O sítio também possui manancial

que abastece um reservatório para o consumo de água da família rural. A área, como na Fazenda Ressaca do Turvo, era utilizada para a pastagem. A nascente estava degradada e com grande redução de seu volume de água.

A coordenadora-geral da Associação Ecoar Florestal, Miriam Dualibi, diz que o setor empresarial tem papel fundamental para a preservação do meio ambiente.

“As empresas precisam ser convocadas a compreender este contexto e estimuladas a exercer sua responsabilidade sócio ambiental.” Para Miriam, é necessário que o setor empresarial “acompanhe e

influencie as discussões sobre a diferenciação de responsabilidade de cada segmento na mitigação do balanço da emissão de gases de efeito estufa do país”.

Para o plantio das mudas nativas, o gado foi retirado das duas áreas. Tanto a Fazenda Ressaca do Turvo como o Sítio São Carlos estão sendo cercados. Assim, será possível proteger as mudas com o devido manejo florestal. Os proprietários assumiram formalmente a responsabilidade de manter as áreas livres de qualquer intervenção que possa prejudicar o desenvolvimento das ● árvores plantadas.

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GESTÃO DE RISCO

ESFORÇO CONJUNTO SETOR DE TRANSPORTE DISCUTE AÇÕES PARA COIBIR O ROUBO DE CARGAS E REDUZIR PREJUÍZOS POR

a luta contra o roubo de cargas, que provocou prejuízos de R$ 710 milhões em 2006, com registro de 11.350 ocorrências e morte de nove motoristas e ajudantes – números da Comissão Permanente de Segurança da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) –, o setor transportador começa a unir esforços contra esse tipo de crime. Em reunião patrocinada pelo Cesvi (Centro de Experimentação e Segurança Viária), seguradoras e empresas de gestão de risco, transportadores e representantes do setor de se-

N

REFAEL SÂNZIO

gurança pública decidiram formar uma comissão permanente para estudar e definir ações que podem reduzir perdas no setor de transportes.

Para Neival Rodrigues Freitas, diretor da Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e de Capitalização), há necessidade de união de esforços. “Tanto as transportadoras como as seguradoras, as corretoras especializadas em seguros de transportes, os operadores logísticos e as empresas de gerenciamento de riscos despendem muito tempo e recursos humanos e financeiros na busca de soluções

que possam evitar ou minimizar as ocorrências”, diz. “Entretanto, fazem isso isoladamente. Cremos que esses esforços poderiam ser mais eficientes se feitos de forma conjunta e coordenada. Afinal, para combater o crime organizado, há que existir muita organização.”

De acordo com Paulo Barrachina, especialista em rastreamento e bloqueio do Cesvi Brasil, o grupo de trabalho, formado em agosto, deverá emitir um primeiro relatório de suas atividades em dezembro. A intenção é detalhar um mapa do roubo de cargas e definir como as entida-

des podem unir esforços para conter a criminalidade, aponta Barrachina.

O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, analisa que a união de seguradoras com os sistemas de rastreamento melhorou o cenário. Contudo, considera que a redução da criminalidade no transporte de cargas depende de aprimoramentos do setor de segurança pública, o que inclui desde melhores salários para os policiais até garantia de moradia digna para os agentes da lei.

Conforme Gibson, as empre-

PEDRO VILELA

sas de transporte têm se virado como podem para contratar sistemas de segurança, mas o serviço é caro e os bandidos têm aprimorado suas técnicas para driblar as defesas que surgem. “Sistemas de segurança têm um custo, que termina repassado ao embarcador. É uma cadeia”, diz o presidente da ABTC. Um ponto importante nesse trabalho, segundo Barrachina, será a implantação de um sistema de avaliação das empresas de gerenciamento de risco.

Conforme o especialista, há várias empresas de gestão de risco no mercado, com um leque

variado de serviços, e o grupo vai identificar quais as especialidades de cada uma.

O presidente da Fenavist (Federação Nacional das Empresas de Segurança e Transporte de Valores), Jerfferson Simões, que participa das discussões, reforça a importância de regulamentar a gestão de risco no transporte rodoviário de carga. “Há ótimas gerenciadoras de risco em todo o país”, afirma, apesar de considerar que o setor carece de maior controle das atividades desenvolvidas.

Conforme Barrachina, uma das vulnerabilidades observadas no relacionamento entre trans-

portadores, gestores de risco e seguradoras é a informalidade.

Com isso, esclarece Barrachina, é comum um transportador contratar uma gestora de risco por meio de um contrato de serviço limitado, enquanto ao mesmo tempo a seguradora acredita que o contrato é mais abrangente. “Normalmente, o cliente contrata o monitoramento de risco por exceção, em que o gerenciamento só vai ser ativado em caso de sinistro.”

Para o especialista do Cesvi, a falta de acompanhamento da gestão de risco por parte das seguradoras acaba gerando prejuí-

zos no meio do caminho. A saída, acrescenta, é formalizar o contato entre as partes. “O relacionamento formal estabelece a responsabilidade de cada um.”

O problema da gestão de risco é relativamente novo. Segundo Barrachina, até 1999 o risco de transporte era contratual.

Mas, com a expansão de sistemas de rastreamento de veículos, houve um crescimento do serviço de gerenciamento de risco, que passou a ser exigido por várias seguradoras na hora da contratação do seguro.

No que diz respeito a serviços de rastreamento, as opções existentes no mercado já estão mapeadas pelas seguradoras que, por meio da Fenaseg, contratou o Cesvi para avaliar o funcionamento dos serviços. O resultado do trabalho é um relatório exclusivo para as seguradoras, com informações sobre os sistemas de bloqueio e rastreamento de veículos. Com os resultados da pesquisa, as seguradoras podem recomendar os sistemas mais adequados aos clientes.

O relatório contempla uma classificação dos sistemas com graduação por estrelas. As empresas podem encontrar a avaliação atualizada de bloqueadores via pager, localizadores via celular, rastreadores com comunicação via celular e rastreadores com comunicação via satélite.

LEGISLAÇÃO

Falta punir com rigor Uma das soluções apontadas para combater o roubo de cargas com mais eficiência é a punição rigorosa dos receptadores das mercadorias, como já foi adotado em outros países. Afinal, sem o comprador da carga roubada não haveria incentivo para o crime, que passaria a ser um “mau negócio” para os assaltantes. Um passo importante para inibir esse tipo de delito foi a aprovação, há quase dois anos, da Lei Negromonte, que cria mecanismos contra o roubo de cargas, mas ainda não foi regulamentada.

De acordo com Paulo Barrachina, especialista em rastreamento e bloqueio do Cesvi Brasil, nos Estados Unidos e na Europa os receptadores têm sido incriminados legalmente pelo roubo de cargas. “Se você prende o lojista, reduz o número de roubos”, diz.

O presidente da Fenavist, Jerfferson Simões, reforça que é fundamental combater os assaltantes e os receptadores. “Se houvesse punição ao receptador, que é onde está o câncer, teríamos outra situação para trabalhar”, afirma o presidente da ABTC, Newton Gibson.

De acordo com Neival Rodrigues Freitas, da Fenaseg, a Argentina tem uma lei federal que permite o acesso da autoridade policial aos depósitos de mercadorias onde haja indícios da existência de produtos roubados, sem necessidade de autorização judicial. “Encontrada uma mercadoria roubada num depósito, todas as demais são confiscadas e consi-

deradas como se roubadas fossem”, diz Freitas.

O sucesso no combate ao roubo de cargas, contudo, depende também de uma ação efetiva das entidades de segurança pública, defende o presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), Eduardo Rebuzzi.

De acordo com Rebuzzi, como o Sudeste concentra quase 80% dos roubos de carga, a ação integrada dos órgãos de segurança pública dos quatro Estados da região seria a base para conter o crime. Ele defende a criação de um núcleo de segurança para combater o crime organizado de forma institucional na região e reclama da falta de continuidade nas ações planejadas.

O assessor de segurança da NTC, coronel Paulo Roberto Souza, lembra que a integração da ação policial está prevista na Lei Negromonte. Sem a regulamentação, analisa, a formalização da integração não pode acontecer por falta de definição dos papéis dos órgãos públicos. Além disso, falta regulamentar também o dispositivo da lei que prevê o intercâmbio de informações entre o fisco e os órgãos policiais, diz Souza.

Com a morosidade do setor público, os prejuízos aumentam. De acordo com Souza, no início da década de 90, os gastos com segurança particular das transportadoras representavam 3% do faturamento.

Hoje, já chegam a 12%. “Quando o marginal ganha, alguém leva prejuízo”, afirma Souza.

Mas, mesmo com a evolução dos sistemas de rastreamento, esse segmento sofre com a inventividade dos bandidos. Freitas, da Fenaseg, analisa que essas tecnologias têm surtido efeito, pois sem elas seria inviável dar cobertura de seguro para os roubos de cargas. “Mas já foram mais eficientes, pois a capacidade do crime organizado de burlar os sistemas de rastreamento está aumentando dia-a-dia. Há várias ocorrências de roubos em que se verificaram ações dos assaltantes para inibir a ação do sistema de rastreamento instalado no veículo.”

A gestão de risco que será analisada pelo grupo de trabalho vai muito além da avaliação de sistemas de rastreamento. O conceito envolve um trabalho preventivo, analisa o presidente da Fenavist, Jerfferson Simões.

E a prevenção começa antes mesmo da saída dos caminhões com a carga. O trabalho envolve uma rigorosa seleção de pessoal, com consulta a cadastros de motoristas e ajudantes, funcionários de expedição e tráfego, manutenção de veículos, planejamento de rotas e definição de pontos de apoio e socorro em caso de emergências, e até escoltas, define o assessor de segurança da NTC, Paulo Roberto Souza, coronel reformado

PREVENÇÃO Os cuidados

do Exército que há dez anos atua no setor privado.

“Muitas pessoas confundem o gerenciamento de risco com a simples instalação de sistemas de rastreamento nos veículos”, diz Souza. Segundo o assessor da NTC, o sistema de rastreamento deve ser acompanhado de um planejamento de ações a serem feitas em caso de sinistro, o que ele chama de “pronta-resposta”.

Um exemplo é ter em mente quais os postos policiais devem ser acionados em caso de assalto em determinado ponto da viagem. “Se não, você vai apenas assistir ao roubo.”

De acordo com Barrachina, do

MANUAL DE CONDUTA Confira dicas para realizar um transporte seguro MARCELLO LOBO

1. Rigorosa seleção de pessoal (consulta a cadastros de dados) 2. Estabelecimento de normas de segurança específicas às funções e educação de segurança 3. Veículos adequados e em boas condições de manutenção 4. Emprego de tecnologias de rastreamento/monitoramento e bloqueio 5. Fracionamento das cargas de maior valor agregado 6. Checagem do veículo e de condutas na partida 7. Comunicações em permanente disponibilidade durante toda operação 8. Observância fiel das normas de segurança durante toda a operação 9. Ativação dos meios de pronta-resposta, em situações de emergência 10. Planejamento de viagem e operações urbanas a. Centro de Controle Operacional 24 h b. Cadastramento de rotas no sistema c. Mapeamento dos locais de maior risco d. Estudo de rotas e pontos de parada e. Roteirização dos percursos e1. Definição dos pontos de parada e2. Programação dos horários de parada e3. Identificação de pontos de apoio, em caso de necessidade (postos policiais e fiscais, postos de gerenciadoras de risco, oficinas mecânicas, guinchos, unidades do Sest/Senat, hospitais etc) f. Alternância de rotas e horários de partida g. Formação de comboios (quando for o caso) h. Emprego de escoltas (carro/ moto), em áreas críticas

com o transporte de carga devem começar antes da saída dos caminhões

Cesvi, a gestão de risco precisa prever situações específicas para cada tipo de transporte de carga.

Um exemplo é o transporte de suco, que pode ter uma carga comprometida porque um funcionário resolveu tirar um copo do tanque para beber, contaminando a mercadoria. O gestor de risco que oferece serviço completo passa a ser um fornecedor de logística, à medida que controla inclusive os motoristas, desde a admissão à maneira de dirigir.

Mas se as empresas ainda conseguem minimizar o risco do roubo de cargas com a contratação de empresas ou sistemas de segurança, o mesmo não se pode

dizer dos caminhoneiros autônomos. Conforme o presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, o número de motoristas da categoria que têm algum sistema de rastreamento instalado no veículo não chega a 1%. “Para o autônomo, os equipamentos são caros. E os baratos não atendem à necessidade”, afirma.

De acordo com Lopes, os caminhoneiros não conseguem também firmar contratos de seguros individuais das cargas que transportam. “Se tiver algum problema com acidente e saque e a empresa que contratou o frete não tiver seguro, acabou.”

Fonte: "O Gerenciamento de Riscos no TRC", coronel Paulo Roberto Souza/NTC&Logística

Barrachina, do Cesvi, não concorda com a idéia de que sistemas de rastreamento baratos não tenham eficiência. Conforme o especialista, cada sistema tem sua eficiência assegurada quando aplicado corretamente.

A hipótese de que os sistemas de rastreamento seriam inacessíveis para os autônomos também é refutada por Barrachina, que admite que há diferenças de performance conforme o preço.

“Não adianta falar que o sistema mais barato é igual ao mais caro, porque não é.”

Enquanto as entidades de transporte, seguradoras e empresas de segurança buscam apro-

fundar a luta contra o roubo de carga, o crime não dá mostras de ceder. Em 2006, os roubos de R$ 710 milhões superaram em R$ 10 milhões o total roubado em 2005, apesar de ter havido uma queda no número de ocorrências, de 11.550 para 11.350.

Os dados da Compsur indicam que a região Sudeste lidera os casos de roubo, com 8.876 ocorrências, ou 78,14% do total. O prejuízo apurado nessa região Sudeste chega a R$ 497,8 milhões, o que representa 70,11% do total. De acordo com Barrachina, o crime no segmento de cargas é estruturado, ao passo que o mesmo não ● acontece com a sociedade.

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AQUAVIÁRIO

O PORTO DO

MERCOSUL EMPREENDIMENTO ESTRATÉGICO PARA O BRASIL, RIO GRANDE BATE RECORDE DE MOVIMENTAÇÃO POR

operação no navio Naesborg, de bandeira liberiana, começou às 23h40 de 17 de outubro e encerrou no dia 18, às 6h, depois de embarcar uma fresadora de asfalto, três colheitadeiras, 17 ônibus, 22 semi-reboques, 318 tratores e uma infinidade de peças de reposição, com destino aos portos de Cartagena (Colômbia), Cabello (Venezuela) e Manzanillo (México).

Essa movimentação ajuda a entender porque o porto do Rio Grande (RS) é o primeiro em exportação de maquinário agrícola no Brasil e o segundo no ranking

A

RICARDO RODRIGUES

nacional de movimentação de contêineres.

No porto, o embarque e desembarque de veículos nos nove primeiros meses de 2007 é duas vezes maior do que o total registrado em todo o ano de 2006, quando foram movimentados 20.035 automóveis. Com crescimento de 333%, as operações somaram 42.542 unidades de janeiro a setembro. O destaque ficou com o desembarque de 38.359 automóveis, um aumento de 775,2%. Na contramão, as exportações diminuíram 23,1%.

Para o superintendente do

porto do Rio Grande, Vidal Áureo Mendonça, a movimentação de cargas indica um novo recorde para 2007. De janeiro a setembro, foram operadas 20.282.396 toneladas, 18,5% a mais do que em igual período de 2006. Com uma média mensal de 1,9 milhão de toneladas, o embarque e desembarque irão ultrapassar 25 milhões de toneladas, superando os 22,5 milhões de 2006.

O destaque é as exportações de cereais, que atingiu 7.392.061 toneladas no período estudado de 2007 (alta de 32,4%) – a soja foi responsável por 62% do total. Nos

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JOÃO PAULO/PORTO DE RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

últimos anos, a SUPRG (Superintendência do Porto do Rio Grande) elevou suas receitas, refletindo o aumento na movimentação portuária – a previsão de fechamento de 2007 é de uma arrecadação de R$ 51 milhões.

O Rio Grande lidera a movimentação de mercadorias entre os portos do Sul do país, mantendo infra-estrutura operacional e administrativa dividida em pública e privada. Muito utilizado pelos exportadores brasileiros, o porto apresenta bons índices, insuflado por vantagens como a proximidade com produtores e fabricantes, localização estratégica, facilidade de acesso, custo de frete e de embarque atraente, entre outras.

Está em quarto lugar na participação da balança comercial entre os portos brasileiros, com US$ 8,8 bilhões (4,9%) do total nacional acumulado de janeiro a agosto de 2007, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. Com investimentos em modernização e expansão, o terminal opera 24 horas por dia, sem restrições, e mantém linhas com os principais países da Américas Central e do Norte, da Europa e da Ásia.

Em seu cais público, chamado de Porto Novo, há áreas para operação de granéis sólidos e líquidos, fertilizantes, contêineres, veículos e carga geral. A moderniza-

ção contou com uma série de obras em 2003 e 2004. A estrutura privada do porto inclui oito terminais especializados, com equipamentos e serviços dentro dos padrões internacionais de qualidade.

A previsão da SUPRG é que o complexo portuário empregará 15 mil trabalhadores nos próximos quatro anos. Com o prolongamento dos molhes e aprofundamento do canal de acesso, o porto gaúcho estará habilitado a captar, concentrar e tratar cargas oriundas da Bacia do Prata, como grãos da Argentina, Paraguai e Bolívia, minério de Mato Grosso do Sul e da Bolívia, madeiras do Uruguai e contêineres da Argentina, do Uruguai e Paraguai.

Dois trabalhos técnicos que analisaram os portos do país recentemente destacam o porto gaúcho por sua eficiência e importância estratégica para o comércio exterior. O Centran (Centro de Excelência em Engenharia de Transportes), liderado pelo Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) e pelo Exército Brasileiro, classificou Rio Grande em segundo lugar no ranking nacional. O modelo estatístico utilizado reúne atributos de natureza física, geoeconômica, operacional e ambiental, para a classificação dos portos segundo suas possibilidades de retorno eco-

GARGALOS

Estudos apontam as prioridades A dragagem é um dos grandes empecilhos dos portos brasileiros atualmente. As obras nos calados são fundamentais para aumentar a eficiência portuária, diz o diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Lacustre, Fluvial e de Tráfego Portuário), Meton Soares. “Navios de 15 mil contêineres não têm acesso aos portos brasileiros e um dos motivos é a pouca profundidade dos canais de acesso. Temos problemas de dragagem há décadas em todos os portos”, afirma.

A necessidade de investimentos em infra-estrutura portuária foi comprovada na Pesquisa Aquaviária CNT 2006. Segundo o levantamento, para resolver os entraves do setor são necessários R$ 12 bilhões para aplicação imediata nos portos considerados prioritários. O Plano de Logística para o Brasil, também produzido pela CNT e lançado em setembro de 2007, identifica obras que, em curto, médio e longo prazos, podem adequar a infra-estrutura de transporte às demandas atuais e futuras de cargas e de passageiros. Só nos portos, o Plano estima investimentos de R$ 4,4 bilhões e outros R$ 3,7 bilhões no eixo de cabotagem.

No Plano de Logística, a CNT propõe vários projetos para a região, entre eles a ampliação da área portuária e a dragagem de aprofundamento do Porto de Rio Grande, a ampliação de calado na Lagoa dos Patos e no canal de

São Gonçalo, no município de Lagoa Mirim, a construção de terminal hidroviário de carga em Porto Xavier, além de obras ferroviárias e rodoviárias, para consolidar a multimodalidade e patamares mais elevados de eficiência no transporte.

Além da dragagem dos canais de acesso aos portos e da eliminação dos gargalos logísticos, Meton Soares acrescenta a necessidade de melhorar os equipamentos e a automatização das áreas portuárias, para que o sistema portuário brasileiro alcance um grau de qualidade comparável aos terminais internacionais. Nesse aspecto, é fundamental a participação do capital privado na modernização da infra-estrutura portuária, diz o dirigente da Fenavega. “Com a criação da Secretaria Especial de Portos, o governo está voltando os olhos para as privatizações e investimentos públicos e privados nos portos brasileiros.”

A diferença entre público e privado ganha destaque quando se compara o tempo das operações. “No Brasil, os terminais de contêineres privados são mais rápidos e eficientes do que os terminais públicos nas operações de abastecimento, chegada e saída de cargas”, afirma Meton. Segundo ele, escoamento rápido e eficiente não é uma regra no Brasil, onde os portos estão preparados para receber navios de até 5.000 contêineres. “É preciso fazer operações duplas.”

BOM MOMENTO As operações de embar

nômico e social dos investimentos públicos e privados.

O estudo, encomendado pelos ministérios do Planejamento e dos Transportes, vai compor a Agenda de Ações Governamentais, para estabelecer uma infra-estrutura portuária nacional de apoio ao comércio exterior. O ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Britto, em visita a Rio Grande, garantiu que há recursos junto ao PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para o prolongamento dos Molhes da Barra (R$ 282 milhões) e para o aprofundamento do calado do Canal de Acesso (R$ 140 milhões), prevendo numa primeira fase passar para 16 metros (50 pés) e, posteriormente, atingir os 18 metros (60 pés).

Conforme a pesquisa feita pelo CEL (Centro de Estudos em Logís-

tica), do Instituto Coppead/UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), com 374 exportadores, armadores e agências marítimas, Rio Grande é o porto mais eficiente do Brasil. Obteve a maior nota (7,1) e ficou à frente do porto de Santos (SP), o maior movimentador de cargas do país, que recebeu 5 pontos.

O “Diagnóstico dos Portos Brasileiros”, coordenado pelo professor Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística do Coppead-UFRJ (Instituto de Pós-Graduação em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro), avaliou o impacto dos gargalos logísticos no custo final dos produtos exportados: 94% das empresas consideram como principal problema a infra-estrutura logística,

PORTO DE RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

RADIOGRAFIA DO PORTO

que e desembarque de veículos em Rio Grande dobraram no ano passado

que atende precariamente (45%) ou que não atende (48%) às suas necessidades para concluir as operações de comércio. Para 80% dos entrevistados, o impacto torna alto ou muito alto o custo final dos produtos.

De acordo com a Pesquisa Aquaviária CNT, o tempo de carga e descarga, por tipo de navio, varia conforme o porto. Nos terminais públicos, 58% das empresas pesquisadas consideram longos os tempos de carga e descarga, enquanto 20% apontaram como adequado. Já para os terminais privados-privativos, os tempos foram classificados predominantemente como adequados (43%) e rápidos (36%).

Até 2012, devem ser investidos R$ 2 bilhões pelos setores privado e governamental na

área portuária, para a ampliação e implantação de empresas.

No canteiro de obras instalado junto à área do Porto Novo pelo Consórcio Quip, formado pelas empresas Queiroz Galvão, Ultratec e Iesa, será construída a plataforma de prospecção de petróleo P53. Vai produzir 180 mil barris de petróleo por dia, o equivalente a 9% da produção média de 1,91 milhão de barris/dia alcançada pela Petrobras no fim de 2006.

Com a P-53 chegou o primeiro dique seco do país, um investimento de R$ 439 milhões que deve gerar 3.000 empregos. Será o maior do hemisfério sul, permitindo a produção simultânea de três plataformas oceânicas de exploração de petróleo e gás.

O Rio Grande deve se tornar um “hub port” (porto concentra-

dor de cargas), conforme indicam as obras listadas no PAC. Até 2009, a União deve destinar R$ 422 milhões ao aprofundamento do canal de acesso e à conclusão da obra de ampliação dos molhes da Barra do Rio Grande. O molhe é a projeção das partes laterais das docas ou portos, ao longo do qual os navios podem acostar para carga ou descarga.

A construção dos molhes do Rio Grande começou ainda no século 19, durante o Império. O primeiro trecho, de 500 m, só foi concluído em 1915. Hoje é uma das maiores obras de engenharia de portos do planeta, com aproximadamente 4 quilômetros de pedras justapostas pesando 3.389.800 toneladas, com a dura função de conter a força do mar.

Também será licitada, pela Secretaria de Estado de Infra-estrutura e Logística do Rio Grande do Sul, a dragagem de manutenção dos canais de acesso por cinco anos. Essas atividades têm acompanhamento ambiental.

Este ano estão sendo aplicados R$ 67 milhões na retomada das obras dos molhes, suspensas desde 2002 pelo Tribunal de Contas da União e Ministério Público Federal de Rio Grande. Com uma liberação especial do Ibama (Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis), a obra deve demorar dez meses para ser concluída. Nos últimos quatro anos, o governo estadual

Comprimento do cais: 1.950 metros Armazéns: 16 Zonas de atracação: 5 Operadoras: 36 Terminais retroportuários: 10 Área: 956 mil m2 Capacidade de armazenagem: 84 mil toneladas Estacionamento: 1.350 vagas para caminhões Principais cargas: fertilizantes, contêineres, congelados, veículos, madeira, celulose, veículos e granéis líquidos Receita: R$ 51 milhões (previsão para 2007) Movimentação de cargas (em milhões de toneladas) 2000 - 13,2 2001 - 16,4 2002 - 16,5 2003 - 21,4 2004 - 22,4 2005 - 18 2006 - 22,5 2007 - 29,8* * De janeiro a outubro Fonte: SUPRG

investiu R$ 64 milhões na modernização das instalações portuárias. Outros R$ 7,5 milhões foram aplicados pela União.

Conforme Mendonça, Rio Grande projeta a infra-estrutura para obter competitividade no futuro.

“Com a conclusão dessas duas obras, o porto se tornará muito atrativo. Para cada pé aprofundado, o navio pode carregar mais 2.000 toneladas, o que reduz o frete marítimo. Além disso, o PAC prevê a duplicação da BR-392 (Rio Grande-Pelotas), um dos nossos grandes gargalos”, diz Mendonça.

Responsável pelo escoamento de boa parte da produção dos municípios do interior gaúcho, a rodovia começa no Porto de Rio Grande, no extremo sul do Estado, e segue até Porto Xavier, na fronteira ● com a Argentina.

VALE/DIVULGAÇÃO

FERROVIAS

POR

RICARDO RODRIGUES

s concessionárias de ferrovias investiram no ano passado cerca de R$ 3,5 bilhões, o que significa um aumento de 58% sobre os recursos aplicados no setor pela iniciativa privada em 2006 (R$ 2,2 bilhões). Conforme dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), as empresas gastaram R$ 11,8 bilhões, entre 1997 e 2006, na aquisição e recuperação de material rodante, em melhorias na via permanente, na introdução de novas tecnologias, na capacitação de pessoal e também em campanhas educativas de segurança. Em 2007, chegou a R$ 15,3 bilhões o total investido pelas empresas desde o início do modelo de concessão das malhas ferroviárias.

O crescimento visa a melhoria da logística e o escoamento da produção agrícola. A coordenadora de Logística da Produção Agropecuária do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Maria Auxiliadora Domingues, afirma que uma das prioridades da pasta é viabilizar o transporte na região Centro-

A

TRANSPORTE OBJETIVO É MELHORAR A LOGÍSTICA E O ESCOA Oeste. As obras ferroviárias buscam escoar a produção da região. “Estamos acompanhando os investimentos em infra-estrutura concluídos este ano e, em 2009, vamos reduzir os custos do frete para o produtor e dar mais equilíbrio à matriz de transporte. De acordo com os nossos dados, ainda não houve nenhum efeito nas operações porque as ferrovias estão em fase de projetos e não ficaram prontas.” Dessa forma, a expansão do setor ferroviário, segundo Maria Auxiliadora, ainda não

teve reflexo significativo sobre a matriz do transporte de grãos no país, feito por rodovia (60%), ferrovia (33%) e hidrovia (7%).

Um dos projetos é a Ferrovia Norte-Sul, concedida à Vale (exCompanhia Vale do Rio Doce), que deve começar a operar este ano ou, no mais tardar, em 2009. Mas o que deve sair na frente é a BR158, importante eixo viário de Mato Grosso, que corta todo o leste do Estado de norte a sul e liga corredores de exportação da região Sudeste. A estrada espera a conclusão das obras de pavi-

mentação, o que vai permitir que a rodovia encontre a Ferrovia Norte-Sul e alcance o Porto de Itaqui, no Maranhão.

Maria Auxiliadora diz que a prioridade é exportar a produção de grãos pelos portos do Norte e Nordeste, o que depende de novos investimentos nos modais ferroviário e hidroviário que não receberam, segundo ela, atenção maior no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). “Apesar de (o PAC) fortalecer o transporte multimodal, o maior investimento está previsto em rodovias que

DE GRÃOS É A META MENTO DA PRODUÇÃO AGRÍCOLA PARA REDUZIR CUSTOS DO FRETE têm péssimas condições de tráfego, pontes caídas e trechos sem asfalto”, diz. “É preciso expandir a malha ferroviária, que conta com 28 mil quilômetros e deveria ter hoje em torno de 55 mil quilômetros, caso os projetos propostos pelas concessionárias e os programas de expansão da infra-estrutura de governos estaduais e federal já estivessem implantados”, afirma o diretor-executivo da ANTF e vicepresidente da CNT, Rodrigo Vilaça.

Segundo ele, em dez anos, as concessionárias dobraram a frota de

material rodante em operação, que hoje conta com 81.642 vagões e 2.227 locomotivas. No mesmo período, o número de empregos diretos e indiretos no setor cresceu 85%, saltando de 16.662 para 30.822 postos de trabalho.

As concessionárias começam 2008 com planos de investimento e ampliação dos negócios. A ALL (América Latina Logística) irá investir R$ 600 milhões este ano, depois de ter acumulado nos nove primeiros meses de 2007 uma aplicação de R$ 592,2 milhões. Um dos projetos é o con-

trato fechado com a empresa belga Millenium, para montar em Santa Maria (RS) a fábrica de vagões Santa Fé, com a meta de produzir mil unidades por ano.

Já a expansão da Estrada de Ferro do Paraná Oeste até Mato Grosso do Sul terá verba de R$ 140 milhões no Plano Plurianual 2008/2011. O diretor-presidente da Ferroeste, Samuel Gomes dos Santos, diz que serão gastos US$ 420 milhões para construir uma ferrovia entre Cascavel e Guaíra (PR), Dourados e Maracaju (MS), que irá agilizar o transporte de

grãos e insumos. O projeto tem sua viabilidade garantida pela expansão das indústrias sucroalcooleiras no Estado.

Conforme o Conselho Federal de Agricultura, 18% dos grãos colhidos não chegam ao consumidor final por problemas no transporte.

A iniciativa deve alterar o índice de cargas de 70% no Paraná e de 81% em Mato Grosso do Sul que segue pelas estradas. O projeto tem extensão de 250 km entre Maracaju e Guaíra e outros 170 km de Guaíra até Cascavel, de onde se● guirá até Paranaguá (PR).

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ISTOCKPHOTO

AVIAÇÃO

EXIGÊNCIA DA GLOBALIZAÇÃO CONCEITO DE CIDADE-AEROPORTO COMEÇA A SE DIFUNDIR COMO ESTRATÉGIA COMPETITIVA PARA AS EMPRESAS POR

ALINE RESKALLA

atraso evidente do sistema aéreo brasileiro em relação a países desenvolvidos transforma o conceito de cidade-aeroporto em luz no fim do túnel para o poder público e as empresas, ávidas por mais competitividade em um mundo globalizado. Porém, o caminho ainda é longo para que o Brasil entre no seleto grupo de 16 países da Europa e da Ásia que adotaram o conceito, criado pelo professor John Kasarda, da Universidade da Carolina do Norte (EUA). Em uma cidade-aeroporto, o aeródromo se integra ao planejamento estratégico das cidades e pode desenvol-

O

ver novos bairros ou recuperar áreas urbanas degradadas.

Quatro grandes projetos estão em andamento no mundo. O Dubai World Central International Airport, nos Emirados Árabes, é um deles e deve ser concluído em 2008. Sua capacidade será de 120 milhões de passageiros por ano, o que o transformará no maior do mundo. O investimento ultrapassa a casa dos US$ 33 bilhões, e o projeto prevê também a construção de um conjunto com dezenas de torres de condomínios comerciais e residenciais, vários hotéis (incluindo um resort) e um shopping center, entre ou-

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A cidade-aeroporto tende ESTUDO

Projeto inovador para Natal A região metropolitana de Natal (RN) também poderá contar, dentro de dois anos, com um complexo aeroportuário nos moldes do conceito de aeropólis, ou cidade-aeroporto. Está em estudo um projeto de transformar o município de São Gonçalo do Amarante em sede de um dos mais modernos e maiores aeroportos de todo o mundo.

Neste processo, o Aeroporto Internacional Augusto Severo, em Parnamirim, seria transformado numa área exclusivamente militar, de responsabilidade da Força Aérea Brasileira.

O secretário estadual de Planejamento, Vagner Araújo, informa que os investimentos no empreendimento somam R$ 30 milhões, voltados principalmente para a melhoria dos acessos, mas o total pode chegar a R$ 500 milhões, contando com a Infraero, o município e as empresas, que entrarão no negócio por meio das PPPs (Parcerias PúblicoPrivadas).

A idéia inicial era construir um aeroporto intermodal, de cargas e passageiros, o que demandaria investimentos de R$ 150 milhões, mas o conceito foi ampliado para cidade-aeroporto, já com área reservada para hotéis e até parque temático.

Segundo o secretário, a inauguração da primeira etapa está prevista para 2009 - o Complexo Aeroportuário da Grande Natal terá, quando totalmente construído, capacidade para um movimento anual de 40 milhões de passageiros a partir de 2020.

Nesta primeira etapa, o futuro aeroporto terá capacidade para receber até dez aeronaves A380, o maior e mais moderno avião de passageiros . O terminal de cargas terá, também na primeira etapa, capacidade para quatro aeronaves do mesmo porte. Quando estiver totalmente instalado, o pátio terá a capacidade para 156 aviões do porte do A380.

Desapropriações ao redor do terreno e a planta topográfica já foram concluídas. O sítio do aeroporto conta com 370 mil metros quadrados destinados à acumulação de águas pluviais. Outros 300 mil metros quadrados farão parte da área de preservação.

A licitação para a construção do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, que será construído pela iniciativa privada através do modelo de concessão pública, está prevista para começar no início de 2008.

CONFINS Primeira cidade-aeroporto do Brasil abrigará em seu entorno o novo com

tras atrações. Índia, Catar e Vietnã também apostam em projetos similares.

Kasarda defende que uma cidade-aeroporto tende a se transformar em uma importante vantagem competitiva para a economia, por questões de logística e desde que associada ao conceito de aeroporto-indústria, com suas vantagens aduaneiras e tributárias para atrair empresas e dar sustentação à “nova cidade” que nasce, claro, em áreas afastadas dos grandes centros que têm esse potencial de ocupação.

O Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins (MG), na região metropolitana de Belo Horizonte, tornou-se uma espécie de

projeto-piloto do país. No momento, está em fase de implantação do aeroporto-indústria. O único projeto de ocupação não industrial do entorno em andamento é a construção do novo complexo administrativo do governo de Minas.

Assinado pelo arquiteto Oscar Niemeyer, o projeto prevê a edificação de seis prédios, além de amplo estacionamento e galerias de circulação. Serão erguidos o palácio governamental e dois blocos curvos de 200 metros de comprimento e 14 pavimentos, cada, previstos para abrigar órgãos e as secretarias de Estado, em uma área total construída de 387 mil metros quadrados. Ao custo de R$ 880 milhões, a obra deve ser con-

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a se transformar em vantagem competitiva para a economia INFRAERO/DIVULGAÇÃO

CONFINS Ano Operações Passageiros Cargas (t) 2006 45.437 3,7 milhões 16,2 mil 2007* 41.864 3,4 milhões 12,2 mil *jan a out/07 ** Pouso e decolagem COMPLEXO AEROPORTUÁRIO Área: 15 mil km2 Pátio para aeronaves: 86 km2 Extensão da pista: 3 km Estacionamento de aeronaves: 15 posições Capacidade do terminal de passageiros: 5 milhões/ano Estacionamento: 1.022 vagas Balcões de check in: 33 Fonte: Infraero

plexo administrativo do governo de Minas Gerais

cluída em dezembro de 2009.

Pela tese de Kasarda, a cidadeaeroporto pressupõe, além da expansão dos terminais de passageiros e de carga, o planejamento do aeroporto industrial e da ocupação ordenada do entorno. Prevê, também, a atração de empresas com produtos de alto valor agregado para exportação e mercado interno, a criação de distritos industriais com tecnologia de ponta, de vias de acesso duplicadas e conservadas, de centros de treinamentos próximos, da rede de ensino e de áreas de lazer e residências capazes de dar suporte à estrutura do aeroporto.

Além de Confins, Natal (RN) também aposta no conceito de ci-

dade-aeroporto, em um projeto para o município de São Gonçalo do Amarante, na região metropolitana. Os investimentos previstos somam R$ 500 milhões. O secretário de Planejamento do Estado, Vagner Araújo, diz que o governo já fez a desapropriação de terras em torno do aeroporto.

No momento, providencia as escrituras públicas que devem sair em nome da União para dar início ao processo de licitação para obras de implantação dos acessos ao novo terminal. A inauguração da primeira etapa está prevista para 2009. O Complexo Aeroportuário da Grande Natal terá, quando totalmente construído, capacidade para um movimen-

to anual de 40 milhões de passageiros a partir de 2020. Confins se encontra em estágio mais avançado por não demandar grandes obras de ampliação. O aeroporto ficou ocioso durante décadas até receber, há três anos, a transferência da maioria dos vôos que operavam pelo Aeroporto da Pampulha, localizado em área urbana de Belo Horizonte.

Após a aprovação pela Receita Federal, em 2006, de um regime tributário diferenciado para empresas que se instalarem no local tendo como foco as exportações, graças ao desenvolvimento de um software que integrou as ações da Infraero, Receita Federal e Anvisa, foi a vez de o Copam (Conselho de Política Ambiental) aprovar, em novembro de 2007, a licença ambiental para o aeroporto-indústria de Confins.

Antes disso, no ano anterior, a fabricante de dispositivos elétricos Clamper deu a largada no projeto que deve atrair, inicialmente, dez empresas de alta tecnologia a Confins. Entre elas, a VMI e a Maxtrack, ambas do setor eletroeletrônico. Também em 2006, entrou em operação o único centro de manutenção de aeronaves da Gol em toda a América Latina, que demandou investimentos de R$ 30 milhões e, atualmente, atende a várias companhias.

O subsecretário de Assuntos Internacionais da Secretaria de Desenvolvimento Econômico de Minas, Luiz Antônio Athayde, diz que a vantagem do sistema é transformar a área em pólo de desenvolvimento econômico, o que funcionaria como âncora para o projeto de cidade aeroportuária. Isso por meio da isenção de impostos e a proximidade entre a linha de montagem e a via de exportação. Na prática, a empresa pode importar um insumo, sem pagar impostos, montar o produto, transportá-lo rapidamente para o terminal de cargas e exportar.

A segunda etapa do projeto será licitada pela Infraero no início deste ano. Os investimentos previstos são de R$ 50 milhões e ficarão a cargo do governo estadual.

Incluem a construção de um novo pátio para aeronaves, de 15 mil metros quadrados, implantação de nova sinalização da pista auxiliar e a expansão da pista principal, dos atuais 3.000 metros para 3.660 metros.

A Superintendência da Infraero em Minas Gerais já enviou a Brasília um projeto para ampliar emergencialmente de 33 para 43 os guichês de atendimento. A expansão do saguão e a construção de um novo estacionamento também estão nos planos do órgão, diante da redistribuição dos vôos da ma-

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“A atração de indústrias e o ISTOCKPHOTO

SAIBA MAIS Características de uma cidade-aeroporto O QUE É • Complexo aeroportuário integrado à região, com ocupação ordenada do entorno por empresas que oferecem desde serviços e produtos para o transporte de produtos a infra-estrutura de lazer, cultura e turismo GANHOS PARA A REGIÃO • Hotéis, centros de convenções, galerias de exposições, escritórios, estações de trem para diversos pontos da cidade, parques temáticos e até marinas ONDE EXISTE • Exterior: Há 16 projetos de cidades-aeroportos em andamento na Europa, na Ásia e nos EUA. Alguns exemplos: Amsterdã, Frankfurt, Dallas, Hong Kong, Incheon (Coréia do Sul) e Subic Bay (Filipinas) • Brasil: BH e Natal têm os dois únicos projetos em toda a América do Sul DEMANDAS • Grande acessibilidade por trens de alta e média velocidade, ônibus e metrô • Administração profissional, como empresas • Regime aduaneiro especial e integrado entre os órgãos públicos para favorecer a atração de empresas Fonte: UnB e governo de Minas

FRANKFURT Terminal alemão é um dos projetos de aeroporto-cidade

lha aérea nacional que têm o objetivo de desafogar Congonhas, em São Paulo.

“Já em 2008 devemos alcançar nossa capacidade máxima de 5 milhões de passageiros anuais, e precisamos ampliar essa capacidade o mais rápido possível. Com investimentos, poderemos dobrar o fluxo, que atualmente é de 170 pousos e decolagens por dia”, informa a Superintendência.

Críticas Embora seja uma tendência mundial, uma vez que 40% do comércio mundial em valor é transportado pelo modal aéreo, o projeto cidade-aeroporto desperta a ira de ambientalistas e críticas de

especialistas em transporte.

Em sua dissertação de mestrado em engenharia civil pela UnB (Universidade de Brasília), defendida em julho de 2007, o geógrafo Leonardo Vasconcelos diz que o projeto de Confins é incompleto, “pois não compõe o conceito de cidade-aeroporto”. Para isso, segundo o autor, seria preciso uma grande acessibilidade por trens de alta e média velocidade, ônibus e metrôs. Também seria necessário que fosse administrado como empresa.

Para o professor, a distância de 45 km entre o aeroporto e o centro de Belo Horizonte, onde estão as representações dos principais órgãos públicos de interesse dos exportadores, por exemplo, só é

vencida por rodovias, o que prejudica o desenvolvimento industrial.

Segundo ele, o intuito de agilizar as exportações em Confins também pode cair por terra ao esbarrar na burocracia do Estado brasileiro e na falta de comunicação entre as diversas etapas do processo de produção e transporte, por falta de conectividade.

Esse é o mesmo temor da Associação Mineira dos Despachantes Aduaneiros. “O conceito de aeropólis depende de uma alfândega funcionando 24 horas por dia, sete dias por semana”, diz o presidente da entidade, Frederico Pace. Atualmente, o serviço funciona de segunda à sexta-feira, das 8h às 17h, e há apenas um plantonista que li-

bera a entrada de cargas nos demais horários. “O problema é que a carga desce em Confins, mas não segue seu destino, porque não há ninguém para liberar sua saída”, argumenta Pace. Estudos já foram apresentados à Receita Federal, que está analisando a possibilidade de ampliar o horário.

Mesmo com alguns gargalos, Pace diz que o projeto aeroportoindústria de Confins já avançou, ao ampliar de um para três o número de cargueiros que operam pelo terminal. Além disso, afirma, a portuguesa TAP inaugura em janeiro de 2008 seu primeiro vôo direto de Confins para a Europa, via Lisboa, o que vai agilizar em pelo menos 24 horas o comércio exterior com o

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crescimento da economia provocarão uma reação em cadeia” INFRAERO/DIVULGAÇÃO

NATAL O Complexo Aeroportuário terá capacidade para um movimento anual de 40 milhões de passageiros

continente. Hoje, as cargas que saem de Confins precisam passar por Guarulhos, em São Paulo.

Em relação ao meio ambiente, a maior preocupação se refere à ocupação do entorno do aeroporto de Confins, que é área de proteção permanente. A presidente da Amda (Associação Mineira de Defesa do Meio Ambiente), Maria Dalce Ricas, traça um prognóstico trágico, ao dizer que a maior parte da cobertura vegetal no entorno do aeroporto está condenada ao desaparecimento se o projeto de cidade aeroportuária for implantado.

Ela afirma que, pelo projeto, a área onde hoje existe a floresta será completamente ocupada por edificações destinadas a empre-

sas e serviços de apoio ao empreendimento. “Não se justifica derrubar mais florestas no Estado.

Além disso, recuperar a Mata Atlântica é um projeto estruturador do próprio governo e, portanto, espera-se coerência”, diz.

O próprio presidente da Fundação Estadual de Meio Ambiente, José Cláudio Junqueira, já afirmou que o poder público terá de ter muito cuidado para que o empreendimento programado não facilite a entrada de resíduos tóxicos para serem processados em Minas Gerais. Segundo ele, isso tem acontecido com diversos países subdesenvolvidos e a cidadeaeroporto seria atrativa, pela sua localização.

O governo de Minas nega que vá destruir o que restou da Mata Atlântica. O subsecretário Luiz Antônio Athayde diz que toda ocupação será ordenada, e que o foco principal é, no momento, apenas o aeroporto-indústria.

No momento em que o adensamento urbano no entorno do principal aeroporto do país, o de Congonhas, é o exemplo maior do estrangulamento do sistema aéreo brasileiro, o subsecretário mineiro garante que Confins não corre esse risco. “Existe um plano de governança ambiental e urbanística.

Temos o único grande aeroporto brasileiro situado em uma região com capacidade de crescimento urbano e industrial de modo orde-

nado e equilibrado”, diz Athayde.

No plano de desenvolvimento integrado, está a construção do novo Centro Administrativo do Estado e a conclusão da Linha Verde, via expressa que irá reduzir em 20 minutos o tempo de deslocamento do centro da cidade ao aeroporto, atualmente de 40 a 60 minutos.

Os transportadores mineiros torcem pelo sucesso do projeto. O aumento do transporte aéreo de cargas tende a puxar também os carregamentos rodoviários, prevê o presidente do Sindicato dos Transportadores de Cargas de Minas Gerais, Vander Francisco Costa. “A atração de indústrias e o crescimento da economia regional provocarão uma reação em cadeia, incentivando o transporte por terra”, analisa Costa. Ele defende, porém, que os investimentos na malha rodoviária do Estado não fiquem em segundo plano.

Afinal, de todas as mercadorias para exportação alfandegadas em Confins, 97% saem do aeroporto em caminhões. Com a falta de vôos, os produtos precisam seguir por rodovia até os aeroportos de Guarulhos, em São Paulo, ou Viracopos, em Campinas. O transporte rodoviário representa custo adicional de US$ 0,12 por libra-peso de mercadoria. A cada quilo de produto exportado, as empresas mineiras têm um custo adicional de ● mais de um quarto de dólar.

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FROTA

NEGÓCIO FECHADO

AS VANTAGENS DE SE COMPRAR BENS POR PREÇO ABAIXO DO MERCADO NOS LEILÕES CONVENCIONAIS E NOS VIRTUAIS POR

ou-lhe uma, dou-lhe duas e dou-lhe três, negócio fechado.” As famosas frases, imortalizadas em filmes, novelas e congêneres, estão cada vez mais popularizadas no Brasil.

Hoje, pequenos e médios empresários vão aos leilões que ocorrem em todo o país para adquirir bens por um preço abaixo dos valores praticados no mercado. Ainda não há estatísticas precisas sobre o ne-

“D

PEDRO BLANK

gócio, porém, a estimativa feita pelo site Leiloeiros do Brasil é que o setor tenha gerado por volta de R$ 500 milhões em 2006. Desse montante, pouco mais de 20% foi movimentado somente pelo setor de transporte.

Além dos leilões normais, uma modalidade vem impulsionando o setor: os pregões eletrônicos, realizados na internet. A forma é parecida com a tradicional. A pessoa interessada se cadastra e tem

acesso a fotos e informações dos produtos. Caso se interesse por algum item, poderá marcar uma visita pessoal para checar o produto e verificar se encontrou realmente o que estava procurando. Depois, via internet, basta dar o maior preço e ficar com a mercadoria. Mesmo no ambiente virtual, o leiloeiro tem fé pública e é responsável por todo o processo.

O diretor do portal Superbid, Paulo Scaff, diz que, men-

salmente, os leilões vendem em média 600 caminhões. Em sua análise, o número é modesto, mas pode aumentar bastante. “Só o nosso site é responsável por 300 leilões mensais de caminhões. A tendência é que cresça nos próximos anos, diferentemente da comercialização de ônibus, que é praticamente nula”, diz Scaff. O Superbid possui aproximadamente 100 mil compradores ativos cadastrados.

Para atrair compradores, o

maior chamativo é o preço.

Como o leiloeiro é um auxiliar da Justiça e com fé pública, a procedência é garantida. Em algumas situações, conforme exemplifica o diretor de conteúdo do site Leiloeiros do Brasil, Ivanildo Pontes, é possível economizar metade do valor de um caminhão. “Sem dúvida, o preço é um chamariz e tanto. As empresas estão percebendo que é muito melhor renovar a frota nos leilões”, afirma Pontes.

Um detalhe necessita ser observado em um leilão. “A garantia não existe porque os ativos são vendidos no estado em que se encontram. Mas o comprador deve ter a consciência de que a empresa não quer vender um produto, equipamento ou veículo que dê problema para o novo proprietário”, declara Scaff, enfatizando a importância de se procurar profissionais credenciados pela Junta Comercial e, portanto, capacitados para o trabalho.

OS LEILÕES VENDEM EM MÉDIA

600 CAMINHÕES POR MÊS

Do investimento feito em cima do bem que acabou de ser comprado, o leiloeiro será remunerado com 5% do valor total do negócio. É um percentual estabelecido por lei.

Um ponto a ser observado é o pagamento. Não há como parcelar e, no instante em que o lance é vitorioso, o comprador deve entregar um cheque ao leiloeiro ou então fazer a transação eletrônica. “É uma norma que não gera problema”, diz Lílian Portugal, pro-

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MARCELLO LOBO

SATISFEITO O supervisor da Kibus Utilitários, Luís Antônio Campos, participa de leilões há mais de dez anos

"Compramos muito em leilão e revendemos.

Nunca tivemos dor de cabeça com os nossos clientes" LUÍS ANTÔNIO CAMPOS, SUPERVISOR DA KIBUS UTILITÁRIOS

prietária do site de leilões que leva seu nome.

Caso dê um sinal, logo após o lance, e desista do negócio, o valor pago não será reembolsado, à exceção de algum problema de especificação errada do veículo. O sinal é a garantia da transação e integra o valor total do bem a ser adquirido. “Se você dá o sinal, é porque está interessado e não vai voltar atrás”, diz Scaff, explicando que as regras são rígidas em virtude da competitividade e da transparência dos leilões.

Ficar atentos às possibilidades de leilão é um esforço

extra para obter bons resultados. Empresas do porte de Camargo Corrêa e Votorantim, entre outras, ofertam caminhões seminovos diariamente em leilões. “Basta pesquisar para encontrar aquilo que é desejado. Seguramente, a opção será encontrada, indo de pneu a caminhão”, diz Pontes.

Um mandamento básico no universo dos leilões é jamais ser influenciado pelo lance alheio. A ordem é seguir o roteiro, deixando de lado pressões de rivais na compra. Do contrário, segundo Pontes, o preço sobe e quem ganha é a empresa que vende. “No leilão,

quem constrói o preço é o comprador. Então, a subida do lance depende dos participantes.”

Participar de um leilão é fácil e acessível. Se for um convencional, basta saber o local do pregão. Caso a alternativa seja a internet, é preciso fazer um cadastro no site e ganhar a habilitação para a participação. Os leilões eletrônicos oferecem a vantagem adicional da praticidade, pois é possível dar os lances de qualquer cidade do mundo.

Munido desse arsenal de informações, o supervisor da Kibus Utilitários, Luís Antônio Campos, perdeu a conta de quantos produtos arrematou em mais de dez anos. Já comprou pneus, peças mecânicas, vans, Kombis, caminhões e dezenas de outros itens ligados ao transporte.

Campos orienta o interessado a nunca desembolsar um valor superior ao que havia imaginado inicialmente. Por isso, é imprescindível analisar as condições reais do veículo e prever a necessidade de investimento para corrigir algum defeito eventual. “Para ter uma segurança, é preciso ver quem está vendendo e fazer uma vistoria pessoal. Depois, é necessário checar quanto será gasto em reforma ou conserto e ver se compensa dar o lance”, diz.

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DICAS PARA UMA BOA COMPRA • Pedir ao leiloeiro que disponibilize o catálogo, distribuído gratuitamente no local do leilão antes de seu início • A comissão do leiloeiro é estabelecida, por lei, em 5% do valor arrematado. Não pague nada a mais • Procure chegar no horário previsto para o início, afinal, o lote de seu interesse poderá ser o primeiro • Não compre por impulso e não seja influenciado por outros lances. Gaste somente o limite previamente definido por você.

• Evite demonstrar interesse excessivo por algum lote na presença de estranhos, pois ele poderá exercer influência negativa com frases do tipo: "o veículo está com problemas graves", com o objetivo de diminuir seu interesse pelo lote • Ande sempre com cheque. O leiloeiro exige um sinal como garantia da compra • Em caso de leilões on-line, cadastre-se previamente no site e procure informações sobre sua idoneidade Cuidados com o produto • Quando o leilão ocorrer pela internet, procure ir ao local para conhecer os lotes e não se limite as imagens dos sites • Visite os bens de seu interesse no local determinado um dia antes do leilão • Antes de viajar para um leilão, consulte o leiloeiro, empresa ou entidade governamental que o patrocina para confirmação da data, já que ele pode ser cancelado e as despesas de viagem viram prejuízo • Verifique a documentação dos veículos com o leiloeiro e faça sua avaliação do valor de mercado dos lotes • Procedência é fundamental. Não há garantia para os produtos, tendo em vista que os ativos são vendidos da maneira que se encontram Sites de leilões • www.leiloeirosdobrasil.com.br • www.lilianportugal.com.br • www.superbid.com.br • www.arrematante.com.br • www.francavillaleiloes.com.br

AO VIVO Auditório da Superbid onde acontecem os leilões presenciais

Várias das aquisições feitas por Campos em leilões foram repassadas pela Kibus, uma empresa paulista que negocia utilitários novos e usados. “Já compramos muito em leilão e revendemos. Nunca tivemos dor de cabeça com os nossos clientes”, diz Campos.

“Em raras vezes, o reparo ficou mais caro do que pensamos. Mas não nos arrependemos de nada.”

O proprietário da Pasquali Veículos, Pascoal Santos, é outro habituado aos leilões.

Até o momento, o saldo da experiência é positivo, com satisfação nos negócios e eco-

nomia. “Já houve caso de atingirmos uma economia de 50%. Acho que o melhor de tudo é a procedência. Você pode comprar tranqüilamente e colocar a cabeça no travesseiro e dormir sossegado.”

Na opinião de Campos, não há vantagem dos veteranos sobre os calouros em leilões. De acordo com ele, o ambiente de profissionalismo possibilita a todos terem a mesma chance.

“Um dia você ganha e no outro pode perder. Na média geral, o saldo é bastante interessante”, diz. E as contas são positivas tanto para quem vende como ● para quem compra.

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“A RESOLUÇÃO DO CONAMA DETERMINA QUE A REDUÇÃO DA QUANTIDADE DE ENXOFRE NO DIESEL COMECE A PARTIR DE 2009" DEBATE

O BRASIL TEM CONDIÇÕES TÉCNICAS DE REDUZIR A PORCEN

Solução para esse problema existe e tem respaldo legal ODED GRAJEW

im. O Brasil não só tem condições de comercializar o diesel com menos enxofre, como tem a obrigação de fazê-lo. Substância altamente cancerígena, o enxofre é responsável pela morte de mais de 3.000 pessoas somente na cidade de São Paulo. Idosos, crianças, mulheres, pobres e ricos, ninguém está imune à poluição veicular e suas conseqüências fatais. Atualmente, o diesel comercializado em áreas urbanas tem 500 ppm (partículas por milhão) de enxofre e, no interior, 2.000 ppm. Nos Estados Unidos, essa proporção é de 15 ppm. E em alguns países europeus e no Japão chega a 10 ppm.

A solução para o problema existe e já tem respaldo legal. Em 2002, o Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) publicou a resolução nº 315, como parte do Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares), exigindo a redução da emissão de poluentes. Uma série de etapas já foi cumprida, mas a próxima, marcada para janeiro de 2009, ainda encontra resistência por parte

S

ODED GRAJEW Presidente do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos e um dos idealizadores do Movimento Nossa São Paulo

dos setores privados, especialmente da indústria automotiva.

A resolução do Conama determina que a redução da quantidade de enxofre no diesel para no máximo 50 ppm comece a vigorar a partir de janeiro de 2009.

Mas tudo indicava, até o primeiro semestre deste ano, que tal medida não seria cumprida. Isso porque a ANP (Agência Nacional do Petróleo), cinco anos depois, sequer havia divulgado as especificações para a fabricação do diesel mais limpo. Uma postura criminosa, haja vista que se trata de um problema grave, de saúde pública, que atinge a todos nós.

As mudanças começaram a ocorrer quando o Movimento Nossa São Paulo chamou a atenção para o problema durante a campanha para o Dia Mundial Sem Carro na cidade, em 22 de setembro. Depois disso, as quase 400 organizações que integram o Movimento assinaram uma representação no Ministério Público para que a resolução nº 315/2002 do Conama não sofra alterações nem adiamentos. Três semanas depois, a ANP divulgou as especi-

ficações técnicas para o diesel 50 ppm. E, em novembro, a Petrobras anunciou que colocará à disposição no mercado o novo combustível – importado ou nacional – mas condicionou a medida à fabricação de motores novos.

Nosso desafio, agora, é fazer com que a indústria automotiva se conscientize e passe a produzir motores mais modernos, aptos a receber o combustível mais limpo, o que reduziria significativamente as emissões de poluentes. A Anfavea (Associação de Fabricantes de Veículos Automotores) não pode alegar dificuldades tecnológicas, já que a produção dos chamados motores Euro IV é prática comum em países europeus, Estados Unidos e Japão.

O Movimento também trabalha para que, independentemente disso, a Petrobras mantenha a palavra e comercialize o diesel 50 ppm a partir de janeiro de 2009. Estudo do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) comprova uma diminuição de até 50% da poluição veicular com o diesel 50 ppm mesmo em motores antigos.

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“É HORA DE SE PENSAR EM INSTITUIR UM SUBSÍDIO CRUZADO, IGUALANDO OS PREÇOS DOS DOIS TIPOS DE ÓLEO DIESEL” TAGEM DO ENXOFRE NO DIESEL?

Consumidor não está disposto a pagar pelo diesel mais caro RICARDO HASHIMOTO

inguém discorda dos benefícios ambientais e sociais trazidos pela redução do nível de enxofre contido no óleo diesel comercializado no Brasil. Quanto maior o teor de enxofre, mais resíduos particulados são lançados na atmosfera e mais pessoas, especialmente crianças, terão que buscar hospitais e postos de saúde para combater problemas respiratórios e cardiovasculares causados pela má qualidade do ar, sem falar no risco de câncer.

Quando entra em análise, entretanto, o aspecto econômico, é que o confronto de interesses vem à tona: afinal, quem vai pagar a conta? Produzir óleo diesel com menor teor de enxofre custa mais caro, tanto por exigir adequação das refinarias existentes como pela própria natureza do petróleo extraído no país, mais pesado e com mais enxofre.

A Petrobras já anunciou que vai cumprir o cronograma do Proconve e disponibilizar a partir de 2009 o diesel com concentração máxima de 50 ppm. Mas, reduzir as emissões requer veícu-

N

los com novos motores, aptos a consumir esse tipo de diesel, mas que compartilharão as estradas com carros mais antigos, que não necessariamente poderão usar o “novo” combustível.

Na atual etapa do cronograma de redução do teor de enxofre, coexistem no mercado, de maneira inadequada, dois tipos de óleo diesel: um com 2.000 ppm de enxofre, o diesel interior (de cor avermelhada); e outro com 500 ppm de enxofre, vendido somente nas regiões metropolitanas, por concentrarem os maiores índices de poluição atmosférica.

A separação por região, entretanto, gera inúmeros problemas, esvaziando inclusive os ganhos ambientais almejados. Como o diesel interior custa cerca de R$ 0,02 menos que o metropolitano, os veículos de carga que possuem grande autonomia (tanques com capacidade superior a mil litros) preferem abastecer com o combustível mais barato, mesmo quando terão que circular por regiões metropolitanas.

Além disso, como a fiscalização no setor ainda é precária,

muitos consumidores que possuem seu próprio Ponto de Abastecimento instalado dentro da região de consumo obrigatório de óleo diesel metropolitano simplesmente ignoram essa obrigação e adquirem o óleo diesel interior para diminuir seus custos.

Para atingir o objetivo de efetivamente reduzir as emissões na próxima etapa do Programa, entendemos que não é possível continuar adotando o atual modelo de separação geográfica. O problema é que, se todos os postos tiverem a possibilidade de vender os dois tipos de óleo diesel, mais uma vez ficará a cargo do cliente decidir qual deles usar.

E já temos experiência suficiente para dizer que o consumidor não está disposto a pagar essa conta, escolhendo sempre que possível o combustível mais barato, mesmo que mais poluente.

Por isso, é hora de se pensar em instituir um subsídio cruzado, igualando os preços dos dois tipos de óleo diesel e repassando o custo ambiental a todos os consumidores e não apenas àqueles de determinadas regiões.

RICARDO HASHIMOTO Diretor de Postos de Rodovia da Fecombustíveis (Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes)

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS (julho a novembro - 2007 (milhares de tonladas)

ESTATÍSTICAS

MÊS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

Julho Agosto Setembro Outubro Novembro

46.963,60/49.598,17/5,61% 50.383,40/1,58% 53.857,03/6,89% 53.811,59/-0,08%

52.909,03/52.150,64/1,43% 45.104,42/-13,51% 45.587,44/1,07% 46.100,01/1,12%

99.872,63/101.748,81/1,88% 95.487,82/-6,15% 99.444,47/4,14% 99.911,60/0,47%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

PASSAGEIROS NAS ALTURAS TRANSPORTE AÉREO ACUMULA CRESCIMENTO DE 12,03% ATÉ NOVEMBRO DE 2007 modo aeroviário de passageiros apresentou queda de 3,66% na movimentação mensal, enquanto o acumulado no ano é de alta de 12,03% até novembro de 2007. No ano, o transporte ferroviário de cargas acumula 351,16 milhões de toneladas-úteis (TU) e 189,06 bilhões de TKU. Quanto ao volume mensal de cargas transportado pelo modo ferroviário em outubro de 2007, a TU e a TKU alcançaram 37,66 milhões de toneladas e 19,95 bilhões, respectivamente, apresentando variações em relação a setembro de 2,65% e 0,60%. Os dados da malha norte da ferrovia ALL ainda não foram disponibilizados integralmente pela empresa. Com isso, as estatísticas do último mês informado por essa empresa, setembro de 2007, continuam sendo inseridas para que as variações tenham consistência.

O transporte rodoviário de cargas apresentou em novembro aumento de 0,47% na movimentação mensal.

Contribuiu para esse desempenho o crescimento constante da movimentação de produtos industriais. A tonelagem transportada de outros produtos apresentou aumento de 1,12%

O

na movimentação de novembro e a tonelagem industrial apresentou ligeira queda de 0,08%.

O modo aquaviário apresentou queda de 4,12% na movimentação mensal de cargas em outubro de 2007. Apesar do resultado geral, o porto de Santos (SP) teve ótimo desempenho no mês.

Em novembro de 2007, o transporte rodoviário de passageiros apresentou queda no total de usuários transportados da ordem de 3,25% no intermunicipal e 2,80% no interestadual. O segmento intermunicipal acumula 0,68% de aumento no ano.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em números absolutos, tonelagem, tonelagem-quilômetro, passageiros, passageiros-quilômetro e quilometragem rodada para os vários ● modais de carga e passageiros.

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS - SETEMBRO/07 49.252.415 -3,25% 5.436.627 -2,80%

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Intermunicipal Interestadual Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIRO MÊS

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jul/07 Ago/07 Set/07 Out/07 Nov/07

3.549.760 3.186.189 3.405.551 3.836.160 3.695.595

-10,24% 6,88% 12,64% -3,66%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas)

Jun/07* Jul/07* Ago/07* Set/07* Out/07*

35.428,02 36.887,30 38.348,12 36.687,48 37.661,24

-1,69% 4,12% 3,96% -4,33% 2,65%

*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AQUAVIÁRIO DE GARGAS Mai/07 Jun/07 Jul/07 Ago/07 Set/07 Out/07 Fonte: Idet/CNT-Fipe

37.632,21 40.674,20 44.666,14 45.515,76 37.154,18 35.667,78

-0,77% 8,08% 9.81 1,90% -3,23% -4,12

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