Revista CNT Transporte Atual - Fev/2008

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XIII NÚMERO 150

CNT T R A N S P O RT E

AT UA L

A SAÚDE AGRADECE EM JANEIRO DE 2009 ENTRA EM VIGOR A REDUÇÃO DOS NÍVEIS DE ENXOFRE NO DIESEL CONSUMIDO NO BRASIL

ENTREVISTA COM LAURENTINO GOMES, AUTOR DE “1808”

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Heiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Eclézio da Silva

Virgílio Coelho

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Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

RODOANÉIS

Sistemas são alternativa para desviar o tráfego pesado das áreas centrais PÁGINA

ROUBO DE CARGA Lei Negromonte, que reprime ação criminosa, não foi regulamentada

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AVIAÇÃO

Últimos acidentes aéreos no país servem de alerta para a necessidade de o setor público fiscalizar a atividade

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ANO XIII | NÚMERO 150

ESPECIAL 1808

REPORTAGEM DE CAPA

Mobilização da sociedade é fundamental para garantir a redução dos atuais níveis de enxofre encontrados no diesel brasileiro, prevista para o início do próximo ano FERROVIA

A Nova Transnordestina, já em obras, é o projeto que vai receber o maior volume de recursos do Programa de Aceleração do Crescimento para o Nordeste no setor de transportes

ENTREVISTA Laurentino Gomes explica porque resolveu escrever o livro “1808”, um sucesso editorial brasileiro Página 14

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36 28 PÁGINA

E MAIS Cartas

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Editorial

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Mais Transporte

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Alexandre Garcia

13

Engate

48

Sest/Senat

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Hidrovia

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Idet

63

Debate

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Humor

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CAPA PEDRO VILELA

200 ANOS

Vinda da Corte para o Brasil provocou o desenvolvimento dos transportes no país Página 20

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br ENTREVISTA Parabéns à revista CNT transporte Atual pela entrevista com o engenheiro químico Expedito Parente, que faz um alerta já conhecido dentro do mundo científico de que em 50 anos não haverá mais petróleo. Isso move as pesquisas por fontes alternativas de energia, além de salvar o mundo da escalada da poluição e do aquecimento global. Na opinião de Expedito Parente, cabe à geração atual reverter essa situação, ele que é detentor da primeira patente mundial de biodiesel, uma das apostas do Brasil para reduzir o efeito estufa. Também na entrevista do pesquisador e empresário à revista, Expedito Parente rebate o argumento de que os biocombustíveis ameaçam a soberania alimentar mundial.

João Mendes Porto São Paulo - SP COPA-2014 A reportagem de capa da revista CNT Transporte Atual "Fiel da Balança na Copa" que retrata como a melhor infra-estrutura de transporte poderá definir as cidades-sedes do Mundial de Futebol no Brasil, em 2014, ficou muito interessante. Principalmente

“PARA NÓS REPRESENTA PODER RESPIRAR AR MENOS POLUÍDO”

DOS LEITORES ambiente. Para a empresa significa menos custos.

Para nós, que estamos expostos à poluição diária, representa poder respirar ar menos poluído.

Pedro Cavalcanti Santo André - SP CIDADE-AEROPORTO

ao mostrar que muitas das obras propostas, como o Trem de Alta Velocidade, expansão da rede de metrôs, a implantação do Veículo Leve sobre Trilhos e a duplicação de rodovias, integram o Plano CNT de Logística proposto pela entidade. Das 18 cidades que querem receber a sede de um dos grupos da Copa, poucas já deram informações sobre a quantidade de dinheiro público que seria destinado para investimentos em infra-estrutura de transportes.

Reportagens como a da edição 149, com o título “Exigência da Globalização”, prestam um grande serviço à população. Além de informar o quanto estamos atrasados em infra-estrutura em relação a outros países, mostram que há oportunidades de negócios para serem explorados, que geram empregos e desenvolvimento. O governo deve estimular a disseminação dos projetos de cidade-aeroporto que se mostram bem interessantes do ponto de vista econômico.

Diamantino Júnior Corinto - MG

Frederico Sessin Niterói - RJ

MANUTENÇÃO

PORTO

A reportagem “Manutenção Preventiva” mostra de forma esclarecedora os benefícios que essa medida em ônibus, caminhões e táxis traz para a empresa e o meio

Ao mostrar o desempenho do Porto de Rio Grande na edição 149, a revista CNT Transporte Atual esclarece também que o Brasil não se restringe ao Porto de

Santos. Há outros pelo país, como o destacado na reportagem , que se mostram eficientes e alternativas ao crescente comércio internacional.

O que precisa ser feito é investir mais, dotar os portos de melhor capacidade para receber todo e qualquer tipo de navio, acabar com a burocracia para permitir mais agilidade nos embarque e desembarque de mercadorias e, urgente, tomar medidas que acabem com as filas, que encarecem o produto nacional e eliminam a competitividade.

Mário Roberto Nery Lagoa Santa - MG DUKE Parabenizo a revista CNT Transporte Atual por ter entre seus colaboradores um artista tão qualificado e premiado como o chargista e cartunista Duke.

Edilson Camilo Belo Horizonte - MG CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“Seria uma agradável surpresa se as metas fossem cumpridas e o novo diesel pudesse ser usado pelos transportadores” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

Contando favas té o próximo mês de janeiro, dificilmente o Brasil vai conseguir cumprir a principal medida para diminuir a emissão de partículas de enxofre, espalhadas na atmosfera por veículos movidos a óleo diesel. A resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) previa que, em 2009, o diesel usado pela frota brasileira deveria apresentar 50 ppm de enxofre. Atualmente, o combustível oferecido utiliza 500 ppm, nas regiões metropolitanas, e 2000 ppm, nas rodovias.

O estrago na qualidade do ar pela utilização desse combustível rico em enxofre já é bastante conhecido. Estudos apontam a grande concentração da substância na atmosfera, emitida exclusivamente pela combustão do diesel, como principal responsável pela morte de 3.000 pessoas por ano na capital de São Paulo. Enquanto Europa, Japão e Estados Unidos já têm níveis de emissão bem menos prejudiciais. A CNT, com seu programa ambiental Despoluir, vem denunciando o comprometimento da qualidade do ar provocado pelo diesel brasileiro.

E, seis anos após sua edição, quando se entendia que a resolução do Conama seria adotada, dificilmente a ANP (Agência Nacional do Petróleo) conseguirá impor aos atores envolvidos na questão a adoção do combustível menos poluente.

A empresa responsável pelo refino do com-

A

bustível prometeu a disponibilidade do diesel especificado pela ANP até 2009. Não há razão para que a sociedade duvide da capacidade de uma empresa como a Petrobras, mesmo que para a produção do combustível mais limpo seja necessário investimento bilionário na adaptação de refinarias. Porém, um novo problema surge quando houver no mercado o diesel com 50 ppm de enxofre e os fabricantes de motores ainda não estiverem com os veículos adequados. Porque de nada adiantará combustível limpo com caminhões fora dos padrões de combustão do novo diesel.

Como se lê nesta edição da CNT Transporte Atual, a associação dos fabricantes de veículos não quis se manifestar sobre a capacidade de se adaptar para uma realidade com menor emissão de enxofre.

Desde 2002, quando foi publicada a resolução do Conama, a ANP não se moveu para estabelecer as especificações técnicas do novo diesel, deixando para fazê-lo no último trimestre do ano passado, possivelmente apenas em resposta à provocação do Ministério Público Federal.

O prazo agora é muito curto para que os fabricantes de veículos façam sua parte. Seria uma agradável surpresa se as metas fossem cumpridas e o novo diesel pudesse ser usado pelos transportadores. Quem sabe erramos nas contas dessas favas?

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MAIS TRANSPORTE IQA/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA A Mapfre é a primeira seguradora do país a oferecer um sistema antifurto baseado em nanotecnologia. O DataDot pode ser aplicado em até mil pontos diferentes do carro com custo zero para o usuário.

A tecnologia é composta por micropartículas de poliéster, gravadas a laser (aplicado por spray), contendo informações sobre o veículo e suas características, como o número do chassi ou outros dados relevantes para a identificação do carro ou da moto. O sistema beneficiará todos os donos de veículos do país e não apenas os segurados da Mapfre. Isso porque o DataDot dificulta o comércio nos desmanches ilegais, além de permitir que a polícia identifique a procedência do item.

MAPFRE/DIVULGAÇÃO

Transportadora Certificada

DATADOT Mais segurança

O IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) certificou, no dia 16 de janeiro, em São Paulo, a garagem G1 da Viação Cometa (na foto, Carlos Antunes, da Cometa, e Mário Guitti, do IQA). O instituto é um órgão de certificação especializado no setor automotivo, creditado pelo Inmetro. A "Certificação da Qualidade de Serviços Automotivos IQA" foi a primeira cedida a uma transportadora de linha pesada. Responsável pelo transporte de 800 mil passageiros/mês entre os Estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná e Rio de Janeiro, a Viação Cometa iniciou o processo de obtenção da certificação em maio de 2007, com auditorias na garagem G1 de São Paulo. Segundo a Viação Cometa, existem planos para obtenção do certificado para as demais garagens da empresa, situadas em Minas Gerais, Paraná e Rio de Janeiro.

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“A velocidade da informação acelerou o ritmo do mercado e as necessidades de nossos clientes” ANNA LUIZA MIRANDA

ENTREVISTA

VENDAS E INVESTIMENTOS NA VW

ANNA LUIZA MIRANDA

A Volkswagen Caminhões e Ônibus já tem toda a sua produção vendida até o mês de março, mantendo os bons níveis de vendas atingidos em 2007. No ano passado a montadora produziu 47.224 veículos: 33% a mais do que no ano anterior. O presidente da empresa, Roberto Cortes, anunciou no início de janeiro que a montadora se tornou a maior produtora nacional de caminhões, além de liderar pelo quinto ano consecutivo as vendas domésticas de

Constante inovação

caminhões acima de 5 toneladas de peso bruto total.

Entre 2008 e 2012, a Volkswagen Caminhões e Ônibus irá investir R$ 1 bilhão na ampliação da sua capacidade produtiva, no desenvolvimento de novos produtos e novas tecnologias que otimizem o consumo de combustível e que preservem o meio ambiente. Segundo a empresa, esse é o maior investimento anunciado por uma montadora de veículos comerciais no país.

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

POR

LETÍCIA SIMÕES

A Pamcary, corretora de seguros especializada no transporte de cargas, tem investido em uma série de produtos e serviços que visa a proteção dos carregamentos. Dentro dessa temática, a empresa desenvolveu o Sistema Infolog Web Express, usado por centenas de clientes da corretora, que oferece toda a visibilidade da operação de transportes sem a necessidade de preenchimento de um plano de viagem. A gerente de apoio comercial da Pamcary, Anna Luiza Miranda, falou à CNT Transporte Atual sobre os sistemas de logística para o transporte de cargas desenvolvidos pela empresa.

Como funciona e qual é a cobertura do Infolog Web Express?

O Infolog Web Express é um sistema via web que consolida as informações de posição enviadas por diferentes tipos de tecnologias: rastreador, cartões Pamcard e Telerisco e o transponder (radiofreqüência). O transponder comunica a localização de veículos equipados com um dispositivo que interage com antenas dispostas ao longo das estradas em todo o Brasil. É interessante por ser mais econômico que o rastreador, mais ágil que o cartão e independente da ação do motorista, o que garante o registro da informação.

Há quanto tempo a Pamcary oferece o Pamweb aos clientes?

O Pamweb é a evolução da averbação eletrônica. Trata-se de um software de simples instalação que coleta automaticamente os dados necessários para o averbamento dos seguros. Para os clientes que utilizam o Pamweb, o Infolog Web Express é ainda mais prático, pois os dados da viagem são automaticamente transmitidos, gerando uma solicitação de acompanhamento que poderá ser acessada via web a qualquer momento, de qualquer lugar.

A Pamcary pretende executar mais investimentos em tecnologia em 2008?

Estamos sempre inovando e constantemente investindo em tecnologia. A velocidade da informação acelerou o ritmo das mudanças no mercado e, por conseqüência, as necessidades de nossos clientes. Somente através de muita pesquisa e desenvolvimento podemos continuar propondo soluções que dêem a oportunidade de agregar vantagem competitiva.

LIDERANÇA Investimentos de R$ 1 bilhão em novos produtos

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MAIS TRANSPORTE BIODIESEL

SEST/SENAT

Cursos do Despoluir O engajamento ambiental promovido pela Confederação Nacional do Transporte, através do Programa Despoluir, chega às unidades do Sest/Senat de todo Brasil. A partir de março, os postos Sest/Senat vão oferecer três cursos gratuitos: taxista amigo do meio ambiente, caminhoneiro amigo do meio ambiente e trabalhador em transporte amigo do meio ambiente.

O curso taxista amigo do meio ambiente tem a finalidade de promover a educação ambiental e ecológica dos taxistas, visando transformá-los em mensageiros e promotores de boas práticas ambientais para toda sociedade, especialmente a usuária de transporte.

O curso (presencial de 6 hora/aula) será realizado nas unidades do Sest/Senat de Belo Horizonte e Contagem (MG), Goiânia (GO) e São Paulo (SP). O curso caminhoneiro amigo do meio ambiente (presencial de 8 horas/aula) será realizado em todas as capitais brasileiras.

Já o curso trabalhador em transporte amigo do meio ambiente (presencial de 4 horas/aula) visa promo-

ver a educação ambiental e ecológica dos trabalhadores em transporte, preparandoos para atuar como mensageiros e promotores de boas práticas ambientais. Será ministrado em todas as unidades do Sest/Senat das capitais do país.

De acordo com Caroline Giaretta, da Coordenação da Promoção Social e Desenvolvimento Profissional do Sest/Senat, “o objetivo principal desse programa é fomentar, incentivar e difundir o conhecimento das questões ambientais relacionadas ao setor transportador”. Para ela, “o Sest/Senat poderá, dessa maneira, contribuir diretamente na mobilização dos agentes do setor, tornando o públicoalvo dos cursos em disseminadores e promotores de educação ambiental”.

Caroline define a implementação desse programa “como uma iniciativa inovadora, capaz de promover uma formação focada na transformação e conscientização dos trabalhadores em transporte no que tange às questões ambientais”. Para mais informações, ligue no 0800-7282891.

O melhor artigo técnico do Congresso SAE Brasil 2007 será apresentado em abril deste ano, nos Estados Unidos. A pesquisa "Identificação dos gargalos e estabelecimento de um plano de ação para o sucesso do Programa Brasileiro do Biodiesel", de autoria do engenheiro Maurício Cintra do Prado de Salles Penteado, foi considerada o melhor "paper" na categoria nacional. Salles Penteado irá para Detroit apresentar seu trabalho durante o SAE 2008 World Congress. Mais informações: http://www.saebrasil.org.br

BEBIDAS PROIBIDAS O presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou, em janeiro, medida provisória (MP) que proíbe a venda de bebidas alcoólicas nos estabelecimentos às margens das rodovias federais. A MP entrou em vigor no dia 1º de fevereiro.

Não poderão ser comercializadas bebidas com teor de álcool igual ou acima de 0,5%, o que abrange quase todos os tipos à venda no país. Os estabelecimentos que não fixarem avisos em locais de ampla visibilidade serão multados em R$ 300 e os que descumprirem a norma, em R$ 1.500. Valor será dobrado em caso de reincidência. A fiscalização será da Polícia Rodoviária Federal.

OMÉDICO DOENTE Drauzio Varella conta como foi contrair febre amarela após uma viagem à Amazônia. Médico, ele relata como se sentiu ao ter contraído a doença por causa da vacina vencida De Drauzio Varella. Companhia das Letras, 136 págs., R$ 31

A ECONOMIA EM MACHADO DE ASSIS Reunião de textos inéditos do escritor, produzidos entre 1883 e 1900. Os temas tratam de questões econômicas e dos problemas financeiros vividos pelo Brasil na época.

Organização de Gustavo Franco.

Jorge Zahar, 272 págs., R$ 44

NICOLAS SARKOZY Biografia do presidente francês escrita por uma jornalista especializada em política. O livro busca entender as motivações de Sarkozy, que expõe sua vida pessoal na mídia.

De Catherine Nay. Manole, 334 págs., R$ 49

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VIAGEM

Exposição retrata estradas de Minas ANTF/DIVULGAÇÃO

ELEITO Julio Fontana Neto

FONTANA NA ANTF Julio Fontana Neto, presidente da MRS Logística S.A., foi eleito, por unanimidade, presidente do Conselho Consultivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). A votação foi realizada em janeiro, pelos conselheiros na sede da ANTF, em Brasília. Fontana Neto assume o cargo para o biênio 2008/2009, substituindo Benony Schmitz Filho, da FTC (Ferrovia Tereza Cristina S.A.).

O diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, foi reeleito para conduzir a entidade durante o mesmo período.

No comando da ANTF, os executivos pretendem lutar pela projeção do setor ferroviário na infra-estrutura de transportes do Brasil.

terminal rodoviário de Belo Horizonte recebeu, entre os dias 18 de janeiro e 7 de fevereiro, a exposição “Beira de Estrada”. A mostra, do fotógrafo mineiro Leo Drumond, reuniu 27 imagens captadas em 90 dias de viagens, com uma média de 300 km rodados por dia, totalizando mais de 25 mil quilômetros percorridos pelas estradas de Minas Gerais.

Além das rodovias, foram documentados a vida das pessoas que vivem e trabalham às margens das estradas mineiras como motoristas, comerciantes, andarilhos e moradores, os tipos de construção, o pa-

O

trimônio histórico e toda forma de ocupação humana relacionada direta ou indiretamente com as rodovias.

O projeto também abordou a relação estrada e meio ambiente, incluindo os tipos de cultura agrícola, vegetação predominante, poluição, animais mortos e o conflito estrada versus homem.

Devido ao grande volume de material fotografado, Drumond optou por montar a exposição inspirado em uma das maiores obras da literatura brasileira: “Os Sertões”, de Euclides da Cunha. “Essa inspiração veio pelo fato de a obra tratar de um espaço geográfico, da

questão antropológica e do conflito entre culturas e crenças diferentes”, disse.

A exposição simbolizou a conclusão da primeira etapa do projeto e o espaço, segundo o fotógrafo, não poderia ter sido mais adequado. “Desde que tive a idéia do projeto, há três anos, queria expor na rodoviária, pois além de ser um espaço público com grande circulação de pessoas, está diretamente ligado ao tema das fotos”. A exposição “Beira de Estrada” foi o primeiro grande trabalho autoral de Leo Drumond que pretende, ainda este ano, percorrer todo o Brasil com a mostra.

LEO DRUMOND

BEIRA DA ESTRADA Exposição retrata a paisagem, os personagens e a história de Minas Gerais

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MAIS MAIS TRANSPORTE TRANSPORTE FOTOGRAFIA

História das ferrovias pelas lentes do século 19 METALIVROS/DIVULGAÇÃO

história das ferrovias brasileiras ganhou um novo registro no dia 24 de janeiro. O fotógrafo Pedro Karp Vasquez lançou, pela editora Metalivros, “Nos Trilhos do Progresso - A Ferrovia no Brasil Imperial Vista pela Fotografia”, na livraria Argumento Leblon, no Rio de Janeiro. O livro traz a história do patrimônio material e imaterial representado pela estrada de ferro brasileira.

A obra faz um resgate do significado cultural desse acervo por meio de um breve resumo da trajetória fotográfica do Brasil, com destaque para a importância das documentações existentes no país.

O volume compila cerca de 200 imagens históricas registradas pelos fotógrafos mais atuantes do século 19.

“As ferrovias foram a grande oportunidade de trabalho para os fotógrafos ao ar livre”, declara Vasquez. Benjamin R. Mulock, Augusto Stahl, Revert Henrique Klumb, Marc Ferrez, Militão Augusto de Azevedo e Juan

A

Gutierrez são os responsáveis pelos registros selecionados por Vasquez.

Para ele, o material mais significativo da obra é as imagens de Ferrez, cujo registro foi autorizado pelo Instituto Moreira Sales, para a publicaç˜ão. “Além da qualidade fotográfica, esse acervo se destaca pelo fato de que Ferrez foi quem mais documentou as ferrovias no Brasil”.

Essa é a 20ª publicação de Vasquez sob o prisma do registro da história do Brasil através da fotografia. No que se refere às ferrovias, ele constatou, através de seu livro, que a realidade do transporte brasileiro poderia ter ser bem diferente.

“Se a maioria das ferrovias não tivesse sido desmontada e a evolução desse setor prosseguido, o transporte ferroviário teria sido um tremendo benefício para o Brasil.”

(Por Letícia Simões) Organização: Pedro Karp Vasquez. Editora Metalivros, 188 págs., R$ 120

RESGATE Livro compila imagens da história ferroviária do Brasil

HISTÓRIA Fotográfos do século 19 registram o desenvolvimento

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“Mas quanto mais o governo federal meter a mão no bolso do contribuinte, menos capaz vai tornar o país de crescer” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Pensando em impostos

B

rasília (Alô) – Contribuintes da Prefeitura do Rio de Janeiro fazem um movimento para só recolher o IPTU depois das eleições, como forma de protestar contra os que alegam ser uma má retribuição de serviços públicos municipais. Não seria possível fazer um movimento assim em relação à Cide, já que todos os que são obrigados a abastecer seus veículos recolhem na fonte a contribuição que, teoricamente, seria para melhorar a segurança nas estradas. O mesmo aconteceria com a finada CPMF. Para deixar de pagá-la, teríamos que fechar todas as nossas contas bancárias. Acontece o mesmo com o IOF, que foi aumentado para compensar a extinção da CMPF. Para não recolher esse imposto, teríamos que eliminar o crédito de nossas vidas.

No entanto, teria sido necessário aumentar o IOF e a CSLL? A ministra Dilma Rousseff me disse que sim, e que, por causa da derrubada da CPMF, terão que fazer cortes no serviço público, inclusive defasando ainda mais os valores das folhas de pagamento de pessoal. Há quem pense que, ao contrário, mesmo com a perda da CPMF, o governo de novo vai arrecadar, neste ano, além da estimativa. No ano passado, os dados do próprio governo mostram que a Receita Federal arrecadou R$ 61,4 bilhões acima do que estimara. Como a despesa é fixada no orçamento e só a receita é variável, tem-se que sobrou tudo isso. Ainda que tirássemos a CPMF – R$ 37,7 bilhões – sobrariam R$ 24,2 bilhões para gastar com saúde até não poder mais.

Agora o consultor da Tendências Denis Blum

calcula que, sem a CPMF, o governo federal pode arrecadar este ano R$ 670 bilhões – foram R$ 615 bilhões no ano passado. E o presidente Lula está pedindo ainda mais rigor na cobrança dos impostos. Tirando as transferências para os Estados e os municípios, R$ 122 bilhões, o montante fica em R$ 548 bilhões. Ora, as despesas previstas no orçamento são de R$ 494 bilhões. Quer dizer: vão sobrar R$ 54 bilhões, mesmo sem a CPMF, segundo o cálculo do consultor. O governo, se conformando com um superávit primário um pouco menor, poderia cancelar os aumentos de IOF e CSLL e isso não atrapalharia as contas públicas. Claro que se a falta da CPMF for pretexto para cortar a folha de pagamento, a intenção é bem-vinda. Mas se não for alegação para aumentar impostos.

Outro pretexto para cortar despesas está bem aí, na nossa cara: a crise exportada pelos Estados Unidos. Obesidade nas despesas públicas vai impedir que fujamos dela com a velocidade necessária. Há sobrepeso nas nomeações de filiados e afilhados, embora falte peso nos investimentos e nas funções de prestação de serviços públicos. O governo está certo ao privatizar estradas e ao ressuscitar a ferrovia; precisa modernizar os portos e conseguir mais ofertas de energia. E o investimento mais necessário para o futuro é na educação. Investindo em educação, vai precisar gastar menos em saúde e segurança. E vai sentir que uma nação se desenvolve pelos seus cérebros, que tornam as mãos mais capazes. Mas quanto mais meter a mão no bolso do contribuinte, menos capaz vai torná-la para crescer.

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Jornalista passa dez anos pesquisando a vinda da família real para o livro de sucesso editorial que as grandes vias de comunicação começa ENTREVISTA ESPECIAL

LAURENTINO GOMES

A ORIGEM DO TRANSP POR

os idos de 1997, quando trabalhava na revista “Veja”, o jornalista Laurentino Gomes foi incumbido de coordenar uma reportagem sobre a vinda da família real portuguesa ao Brasil. A matéria não saiu, mas ele decidiu escrever um livro porque se apaixonou pelos seus personagens: uma rainha louca, uma princesa forte - porém feia e infeliz - e um príncipe tímido e inseguro que enganou Napoleão Bonaparte.

Lançado em setembro de 2007, o livro “1808” (Planeta, 408 págs, R$ 39,90) vendeu 200 mil exemplares até dezembro. Foi às livrarias seis meses antes de se completarem 200 anos do único desembarque na história de um soberano europeu em terras americanas. Leia a se-

N

MARIO ROCHA

guir os principais trechos da entrevista exclusiva com o autor.

O que o levou a escrever este livro?

Esse livro é resultado de uma pauta da revista “Veja” que nunca foi publicada. Em 1997, eu era editor-executivo da revista, o meu então diretor de Redação, Tales Alvarenga, morto há pouco mais de um ano, era um cara muito criativo. Ele tinha idéias e as derrubava com a mesma velocidade. Na época, ele tinha acabado de assumir a diretoria de Redação e imaginou fazer uma série de especiais sobre História do Brasil contando como a “Veja” teria publicado o fato na semana dos acontecimentos. Era como se a gente publicasse uma “Veja” em Lisboa no dia 30 de abril

de 1500 falando que uma semana antes o Brasil tinha sido descoberto. Depois, uma “Veja” em 15 de março de 1808, dizendo que uma semana antes a Corte havia chegado ao Rio de Janeiro. Ele distribuiu tarefas na redação e eu fui incumbido de coordenar uma força-tarefa que ia falar sobre a fuga da Corte para o Brasil. Mas depois de algum tempo o Tales falou que não tinha gancho, que faltavam ainda dez anos para comemorar os 200 anos e desistiu da idéia. Mas eu já tinha começado a ler e a pesquisar o assunto. E acabou sendo uma paixão pessoal. Adorei os personagens, os acontecimentos e fiquei com um plano na minha gaveta. Comecei a pesquisar e nesses dez anos li e consultei cerca de 150 livros e sabia que haveria, digamos, um momen-

to adequado, que ia ser 2007.

E foi o que aconteceu. A gente lançou o livro em setembro passado, na Bienal do Rio. Mas o que realmente me surpreendeu é que eu não imaginava que o livro iria ter a repercussão que está tendo.

A que o senhor atribui o sucesso e a repercussão do livro?

Achei que o livro iria fazer algum sucesso porque foi feito com bastante dedicação, respeitando as fontes de informação. É um livro com referência bibliográfica, não tem nenhuma linha de ficção. Mas o fato é que o livro está vendendo muito mais do que eu imaginava. Eu atribuo o sucesso a três fatores. O primeiro é a oportunidade do livro. O assunto é de interesse das pessoas. É um assunto importan-

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FOTOS TÂNIA RÊGO

Brasil e afirma em ram nesse período

ORTE te. Talvez mais até do que o Descobrimento porque 1808 é mais importante para o Brasil do que 1500. O país realmente começou 200 anos atrás e não há 500 anos.

Essa é uma tese do Sérgio Buarque de Holanda?

Sim, e também de outros autores, como o Oliveira Lima, o maior historiador da Corte no Brasil, que eu encampo no meu livro. O Brasil foi descoberto em 1500, mas foi inventado e criado como país em 1808. Antes, era uma fazenda extrativista. Não havia nada aqui. Não havia um Estado, instituições, estradas, fábricas, escolas, imprensa. E tudo começa a ser construído do zero em 1808 com a chegada da Corte. Ou seja, em um período de 13 anos uma colônia atrasada e ignorante ficou

pronta para se tornar um país independente. Por isso considero esse o período mais importante da história do Brasil.

Tudo o que veio depois é conseqüência desses 13 anos em que a Corte permaneceu aqui.

Para o bem e para o mal. Havia muita corrupção, muita maracutaia, e tinha também um país pronto para se tornar independente.

Quais os outros dois fatores de sucesso do livro?

O segundo fator é a linguagem acessível. Eu procurei fazer um livro com tom jornalístico, muito didático. Mesmo o leitor que nunca tenha ouvido falar do dom João 6º vai entender do que se trata. Foi como dar papinha mastigada na boca do leitor. E o terceiro fator, que considero mais relativo, mas é também importante, é que o Brasil de hoje se tornou um país tão complicado de se entender que as pessoas estão fazendo a coisa

correta. Estão voltando ao passado para tentar explicar o presente. E um bom jeito de entender o Brasil é estudar o que aconteceu 200 anos atrás.

Nesse sentido, em que o livro ajuda a entender o Brasil de hoje?

O historiador britânico Paul Johnson escreveu um livro chamado “Uma História do Povo Americano”. No prefácio, ele defende a tese de que os países, tanto quanto os seres

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vivos na natureza, têm um DNA, um código genético. Então, dependendo da forma como o país é criado, isso define todo o seu futuro. Ele fala que os EUA foram criados sob uma perspectiva milenarista, religiosa, eram os protestantes fugindo da corrupção, dos vícios, da perseguição religiosa na Europa e tentando recriar na América selvagem, e passível de ser evangelizada, uma sociedade idealizada, como se fosse um paraíso celeste na Terra. Essa perspectiva orienta até hoje toda a política dos Estados Unidos no mundo, no Iraque, no Afeganistão, no Vietnã, que é um esforço permanente de recriar uma sociedade idealizada.

Esse é o DNA dos EUA. O que eu digo no meu livro, usando a tese do Paul Johnson, é que o código genético do Brasil está em 1808. O país foi criado ali.

Como a presença da Corte fez o país ser criado?

Por exemplo, a Corte chegou ao Brasil muito pobre, carente, sem dinheiro para pagar suas próprias despesas.

Vieram cerca de 10 mil pessoas com dom João, todas dependentes dele. A Coroa estava pobre, mas tinha um ativo importante que era a prerro-

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gativa de conceder títulos de nobreza e privilégios nos negócios públicos. Do outro lado, havia no Brasil uma elite muito rica, porém plebéia, eram os traficantes de escravos, os donos das minas de ouro e diamantes, senhores de engenho do Nordeste, os fazendeiros do Sudeste e do Sul, os comerciantes do Rio de Janeiro.

Essa elite era muito mais rica que a elite metropolitana de Portugal. O Brasil era uma colônia mais rica do que a metrópole. Mas era plebéia e não tinha os títulos e os benefícios que a nobreza portuguesa possuia nos negócios públicos. Então, o que se estabeleceu logo no início foi uma grande troca de favores. Os ricos da colônia passaram a financiar as despesas da Coroa de três formas. Primeiro, subscrevendo ações do Banco do Brasil, de onde o rei sacava sem fundos e foi assim que ele quebrou o banco em pouco mais de dez anos. E d. Pedro 1º, depois da Independência, teve que liquidar o banco porque ele estava insolvente.

Era a política do toma-ládá-cá que se iniciava?

Veja, outra forma era as doações voluntárias. Nos 13 anos em que dom João per-

SUCESSO O autor exibe com satisfação o livro que vendeu

maneceu no Brasil, ele distribuiu mais títulos de nobreza do que em todos os 500 anos anteriores da história de Portugal. O historiador Pedro Calmon diz que, em Portugal, para se fazer um conde, eram necessários 500 anos. No Brasil, bastavam 500 contos. Essa troca de favores que se vê hoje no Congresso Nacional para votar emendas, prorrogação de mandatos, essa prática já estava lá.

Fazia-se já uma espécie de “mensalão”...

Exatamente. E era legítimo na época. Outro exemplo é o de um grande traficante de escravos do Rio de Janeiro, que fez uma doação vultosa de dinheiro para o príncipe regente e ganhou o direito de cuidar da arrecadação de impostos na região de Paraty. Arrecadar impostos em nome do rei 200 anos atrás, quando não havia Receita Federal, nem agente fiscal, era um jeito rápido de se enriquecer.

Esse traficante foi um dos homens que mais acumularam títulos de nobreza e riqueza

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durante os 13 anos em que dom João esteve aqui. O nome dele era Amaro Velho da Silva.

Esse é o lado ruim. Mas também já estava lá, em 1808, um país grande, relativamente tolerante e pacífico, com a mesma cultura, a mesma língua.

Pelo bem e pelo mal, o Brasil é herdeiro de 1808.

torial me perguntou se eu pretendia usar algum recurso de ficção. Eu respondi que. ainda que eu quisesse, eu não conseguiria ser tão criativo a ponto de reconstruir uma realidade tão maravilhosa quanto a história da Corte no Brasil.

Os personagens são maravilhosos. D. João era um sujeito tímido, inseguro, medroso, solitário e conseguiu enganar Napoleão (Bonaparte) e manter a coroa e a cabeça. A Carlota Joaquina era uma mulher muito forte, muito feia, infeliz, com muitas histórias de infidelidade, que aliás não se confirmaram. Mas era uma mulher muito interessante para o começo do século 19. E foi um acontecimento inédito na história da humanidade uma corte inteira sair de um país e cruzar o oceano para morar em outro lugar. Isso nunca tinha acontecido antes e nem depois também. É um fato único na história da humanidade.

Acho que a história é maravilhosa e faltava contar direito essa história.

A sua visão do Brasil mudou ao escrever o livro?

Mudou. Ajudou-me a entender melhor o Brasil. Quando fui levar o projeto do livro à Editora Planeta, o diretor edi-

Por que há uma visão caricata, no Brasil, de dom João e Carlota Joaquina?

Essa história, 200 anos depois, continua muito partidarizada. Tem muita polêmica en-

200 mil exemplares até dezembro

volvendo a fuga da Corte. Isso começa pela semântica sobre o que aconteceu. Há historiadores que chamam de transferência voluntária. Outros chamam de mudança, outros de transmigração. E eu chamo de fuga. D. João não tinha outra alternativa. Nesses 13 anos, o futuro do Brasil e de Portugal estava sendo decidido ali. Havia questões fundamentais que estavam em jogo, como Monarquia e República, independência versus colônia, escravidão e abolição. O papel que as pessoas desempenharam nesse momento contaminou a visão que se tem delas até hoje. Por exemplo: a imagem de dom João de um rei bobalhão, indeciso, comedor de franguinhos, que aparece no filme “Carlota Joaquina”, de Carla Camurati, vem de Portugal, e não do Brasil. Até hoje, os portugueses se ressentem da fuga, o que contaminou sua imagem. No Brasil, ao contrário, ele tinha uma imagem muito mais simpática, de um rei popular, simples, que parava nas ruas para conversar com as pessoas. Ele gostava do Brasil, não queria ir embora do Rio de Janeiro.

Com a Carlota Joaquina acontece o oposto. No Brasil, ela é vista como uma rainha ma-

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quiavélica, pérfida, ninfomaníaca, uma pessoa desqualificada. Em Portugal, ela é vista como uma rainha conservadora e muito carola. Porque nesses 13 anos ela conspirou contra os interesses brasileiros.

Ela detestava o Brasil e queria assumir a Coroa espanhola em Buenos Aires quando o pai e o irmão estavam presos por Napoleão na Espanha.

O senhor recebeu críticas do meio acadêmico pelo fato de um jornalista escrever um livro de história?

Ao contrário. Eu temia um pouco isso quando estava escrevendo o livro. Eu achava que iria ser bem recebido pelos leitores comuns porque é um livro com linguagem jornalística. Mas as críticas que recebi até agora da academia foram favoráveis. Acho que isso se deve à forma como o livro foi construído. Ele não tem ficção, é todo referenciado do ponto de vista bibliográfico. Acho que criei uma apólice de seguros do ponto de vista metodológico. É um livro para leitores comuns, mas tem uma metodologia legítima e aceita pela academia.

Como era o transporte na época. Houve alguma mu-

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“O país começou a se interligar (...) A chegada da Corte inaugurou a era dos transportes no Brasil. A partir daí, começa a haver estrada e navio a vapor”

dança fundamental com a vinda da família real?

Os transportes ainda eram muito incipientes no Brasil daquela época. No livro, não há um capítulo dedicado ao setor de transportes, mas esse assunto planeia quase todos os capítulos. Eu, por exemplo, falo sobre como eram as viagens marítimas. Os navios da época eram cápsulas de madeira hermeticamente fechadas para a água não entrar, não tinha refrigeração, ar-condicionado. As viagens eram torturantes do ponto de vista dos passageiros, demoradas, tinha o problema das calmarias na região do Equador, fazia muito calor, com muita praga a bordo, piolhos, pulgas, baratas. Os alimentos se estragavam com facilidade. Falo muito da falta de estradas. Havia uma lei, na época da Colônia, no começo do século 18, que proibia a construção de estradas no Brasil. O motivo oficial era combater o contrabando, especialmente de ouro e diamantes. Existiam vias oficiais de escoamento de pedras preciosas, como a Estrada Real de Diamantina e Paraty. E era ali que ficava a fiscalização para assegurar que o quinto real seria cobrado. Mas, na prática, os portugueses queriam evitar que houvesse uma integração

na Colônia a ponto de permitir o surgimento de um sentimento de identidade nacional. Era uma política deliberada de manter as províncias isoladas para facilitar o controle centralizado em Lisboa.

Portugal havia se rendido. De maneira que Portugal ganhou na América uma guerra que ele havia perdido na Europa.

Isso é muito curioso por causa da dificuldade de comunicação e transporte.

Como esse isolamento, sem transporte adequado, refletia-se na época?

O isolamento dificultava a comunicação entre as províncias. O transporte de mercadorias e pessoas era feito em tropas de mula, tudo muito demorado. Os tropeiros eram pessoas emblemáticas do Brasil Colônia. São Paulo era um ponto de passagem dos tropeiros. O poncho que hoje virou uma característica do gaúcho era usado originalmente em São Paulo.

Como se deu a decisão de mudar essa história?

A decisão de abrir estradas foi tomada pelo dom João na escala em Salvador. Ele revogou a lei, de 1733, que proibia a construção de estradas. Em 1809, é aberta uma estrada cerca de 800 km entre Goiás e a região Norte do país, o que é mais ou menos o percurso da atual Belém-Brasília. Depois, foram abertos caminhos em Minas, Espírito Santo, Bahia, norte do Rio de Janeiro. Tem a Estrada do Comércio, ligando as cidades do Vale do Paraíba, que hoje é basicamente o percurso da Via Dutra. Ela reduziu praticamente pela metade o percurso entre São Paulo e o sul de Minas. O país começou a se interligar. Teve a navegação a vapor, que foi inaugurada em 1818 por um sujeito chamado Felisberto Caldeira Brant, futuro Marquês de Barbacena. A chegada da Corte, na verdade, inaugurou a era dos transportes no Brasil. O que havia antes era navegação de cabotagem e tropas de

O problema do transporte complicava a comunicação também?.

Há um caso curioso na província do Rio Grande do Sul em relação à guerra da Espanha com Portugal em 1801. A notícia demorou tanto tempo para chegar ao Brasil que, quando ela chegou, Portugal já tinha perdido a guerra. Mas, sem saber disso, um capitão gaúcho invadiu a Argentina, conquistou uma vasta área para Portugal e só depois soube que

mula, navegação fluvial dos bandeirantes. A partir daí, começa a haver estrada e navio a vapor. As grandes vias de comunicação foram desenhadas nesse período.

A vinda da família real atrasou politicamente o Brasil, já que no início do século 19 eram fortes as idéias do Iluminismo?

Depende de qual Brasil estamos falando. O Brasil que temos hoje, de dimensões continentais, integrado, ele não existiria sem a vinda da Corte. Sem a vinda da Corte, de acordo com um historiador, a República chegaria mais cedo e também a independência. Mas o Brasil seria vários países independentes.

Um na região do Grão-Pará.

Outro, no Nordeste, provavelmente com a capital em Salvador. Um terceiro no Sul-Sudeste e, talvez, um outro no Sul com a República Farroupilha. Há os prós e os contras.

O Brasil seria mais contaminado pelas idéias iluministas, o que apressaria a Independência e a República, mas seria uma constelação de repúblicas menores sob a liderança regional da Argentina, que seria a potência de hoje. E não seríamos pentacampeões de futebol. ●

ESPECIAL

D. JOÃO 6º Pintura do Principe Regente de Portugal

PARTIDA Embarque de d,

O INÍCIO DE VINDA DA FAMÍLIA REAL PARA O BRASIL EM 1808 MARCA POR POR

EDSON CRUZ

m 1808, o Brasil, até então colônia portuguesa, experimentou um novo título. Tornar-seia, a partir de 7 de março daquele ano, reino.

A Família Real, com d. João à frente, desembarcou no Rio de Janeiro para um período de residência de quase 14 anos. O motivo: fugir de Napoleão, que na época avançava suas tropas rumo a Lisboa.

O Brasil de 2008 irá comemorar os 200 anos da chegada da Família Real com uma série de eventos e lançamentos, divididos com Portugal. A reportagem especial a seguir retrata como a presença da Corte em solo brasileiro transformou o desenvolvimento da colônia, a partir do transporte, item necessário para a locomoção das mais de 20 mil pessoas que desembarcaram no Rio – cerca de um terço da população da cidade, precária na época em infra-estrutura básica.

E

SALVADOR Capital baiana retratada no livro de Luís dos Santos Vilhena

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IMAGENS/DIVULGAÇÃO

João em Portugal rumo ao Brasil para a transferêcia da corte em 1807

RETRATO D. João 6º e Dona Carlota Joaquina, século 19

UMA NAÇÃO ETAPA DECISIVA NA CONSTRUÇÃO DA HISTÓRIA BRASILEIRA

em cerca de 1756

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CRONOLOGIA 1808 • Chegada da Família Real ao Brasil Abertura dos portos 1815 • Elevação do Brasil à categoria de Reino Unido a Portugal e Algarves 1815 • Napoleão é derrotado na Batalha de Waterloo 1821 • Retorno da Família Real a Portugal 1822 • D. Pedro proclama a Independência do Brasil 1826 • D. João 6º morre em Portugal 1831 • Abdicação de d. Pedro 1º Eleição Regência Trina Permanente 1834 • A Regência Trina é substituída pela Regência Una 1839 • Proclamada a maioridade de Pedro 2º 1847 • Implantação do parlamentarismo no Brasil 1888 • Abolição da escravatura 1889 • Proclamação da República

BATALHA DE TRAFALGAR Pintura registra o combate franco-espanhol contra Inglaterra, 1805

Saudada por milhares de pessoas, badalos de sinos e borrifada com água benta, a Família Real portuguesa desembarcou no Rio de Janeiro, há 200 anos, no dia 7 de março de 1808, no cais do Largo do Paço, onde se encontra hoje a praça 15. Naquele dia, a história do Brasil começou a se transformar. O príncipe regente, d. João (que depois viria a ser d.

João 6º e coroado rei de Portugal), decretou logo a abertura dos portos às nações amigas, o livre comércio, a implantação de indústrias e isentou de tributos a importação de matérias-primas.

A reboque, anos depois, surgiram as primeiras estradas pavimentada e de ferro brasileiras.

Antes de chegar ao Rio de Janeiro, a esquadra da Família Real fez uma parada estratégica de quase um mês em Salvador. Em solo baiano, um dos primeiros atos do príncipe regente foi a assinatura da Carta Régia, que decretava a abertura dos portos brasileiros. De acordo com o diplomata brasileiro e ex-ministro da Fazenda, Rubens Ricupero, “a abertura dos portos em 1808 foi o primeiro ato da globalização do Brasil”.

Para ele, dois séculos depois, o país precisa ainda ampliar sua inserção no mercado mundial, restrita a poucos produtos, e privatizar para valer os portos. O objetivo é criar concorrência, já que em muitos deles o monopólio es-

tatal que havia foi substituído por um monopólio privado.

Segundo historiadores, com a abertura dos portos brasileiros, estabeleceu-se um novo período de relações comerciais. Até então, o comércio brasileiro era interno e o país passou a fazer transações comerciais com quase todos os países do mundo, em decorrência da presença da Corte em terras brasileiras. Na época, a colônia já havia dado lucro com a cana-de-açúcar e os metais preciosos e experimentava a decadência da exploração de pedras no interior de Minas Gerais. Com a Família Real instalada no Rio de Janeiro, o Brasil começou a competir com as nações mais desenvolvidas da época e a

ALEGORIA A chegada da Família

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FAMÍLIA REAL Dia da corte no Rio de Janeiro retratada em 1826

A viagem da Família Real foi motivada pelo quadro político que se instalou na Europa na época de d, João 6º documentada em pintura

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ESCRAVOS Trabalho realizado no moinho de cana-de açúcar

importar novas culturas, idéias, costumes e atrair imigrantes.

A viagem da Família Real foi motivada pelo quadro político que se instalou na Europa na época. Grande parte do Velho Mundo estava sob o domínio do imperador francês Napoleão Bonaparte, que sonhava em conquistar também a poderosa Inglaterra, a maior potência do período. Para enfraquecer os britânicos e desestabilizar sua economia, que monopolizava o mercado consumidor europeu com seus produtos, Napoleão estipulou o bloqueio continental que impedia que navios ingleses tivessem acesso a portos submetidos a seu poder.

Portugal, que era um dos principais aliados dos ingleses e possuía uma posição estratégica no continente, não aderiu ao bloqueio. Em retaliação, Napoleão ameaçou invadir o país. Ao mesmo tempo em que as tropas francesas marchavam para Lisboa, a Família Real, acompanhada de grande parte da Corte, mudava-se para o Brasil. A decisão manteve intacto o poder da Corte e impulsionou o desenvolvimento brasileiro.

Depois de se estabelecer, d.

João instituiu a nova sede administrativa do Império e aparelhou a colônia aos moldes de Lisboa.

Instalou a imprensa régia, com a “Gazeta do Rio de Janeiro”, primeiro jornal produzido no país, e

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TRABALHO Gravura mostra a venda de leite e capim pelos escravos

editou as leis e os decretos. A paisagem da hoje capital fluminense se transformou. d. João criou o Banco do Brasil, a Real Academia Militar, a Biblioteca Real, o Museu Nacional e o Horto Real.

Até a chegada da Família Real, o Rio de Janeiro possuía uma infra-estrutura precária. Cerca de 60 mil habitantes (metade de escravos) dividiam o espaço das fétidas cinqüenta e poucas ruas do centro da cidade com cabras e porcos.

Uma das primeiras medidas do príncipe regente foi a de pavimentar as vias e restringir a circulação de animais domésticos.

De acordo com historiadores do Museu Virtual dos Transportes Urbanos da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), a vinda da Família Real também marca o início do transporte público no Brasil. Desembarcaram em solo brasileiro as três primeiras carruagens: a do príncipe regente d. João, a de sua

“A abertura dos portos em 1808 foi o primeiro ato da globalização do Brasil” RUBENS RICUPERO, EX-MINISTRO DA FAZENDA

PRETOS DE GANHO Negros livres tralhavam para o governo

mulher, Carlota Joaquina, e a da mãe dele, a rainha Maria 1ª - conhecida como A Louca.

Com o desembarque da Corte portuguesa, formada por aproximadamente 20 mil pessoas (número divergente entre historiadores), casas foram confiscadas e a população que morava no centro foi “empurrada” para a periferia e se criou uma demanda pelo transporte público. Os antigos moradores do centro do Rio, que foram instalados em bairros afastados, precisavam se deslocar diariamente para o trabalho.

D. João então autorizou a implantação das duas primeiras linhas de transporte urbano. O concessionário, sargento-mor e barbeiro da Guarda Real, Sebastião Fábregas Surigê, passou a operar as linhas do Paço Imperial ao Palácio Imperial de São Cristóvão (residência oficial da Família Real) e do Paço Imperial à Fazenda dos Jesuítas de Santa Cruz. O transporte co-

letivo era realizado numa diligência que tinha quatro rodas e era puxado por quatro mulas.

No restante do território brasileiro, a infra-estrutura de transportes também era incipiente. Na imensa costa da colônia, praticava-se a navegação de cabotagem.

No interior, o território era percorrido por meio da navegação fluvial realizada pelos bandeirantes e, na parte terrestre, em tropas de mulas que percorriam, em boa parte, caminhos abertos originalmente pelos indígenas.

As estradas eram raras e possuíam condições precárias. A mais famosa era a Estrada Real criada pela Coroa portuguesa no século 17 com a intenção de fiscalizar a circulação das riquezas e mercadorias que transitavam entre Minas Gerais (ouro e diamante) e o litoral do Rio de Janeiro, de onde saíam os navios para Portugal. A Estrada Real tornou-se a estrada oficial do país. Uma lei im-

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COMEMORAÇÃO

Bicentenário cheio de festas

PARTIDA O embarque da corte portuguesa no Rio de Janeiro

perial proibia a abertura de novas estradas desde 1733.

O príncipe regente revogou a lei pouco depois que desembarcou no país, o que possibilitou a criação da Estrada Real do Comércio em 1811, na região fluminense do Vale do Paraíba, primeira estrada brasileira aberta para o escoamento da produção de café. A estrada deu origem à atual Nova Dutra. “A intenção do regente era articular as diversas regiões do país, até então isoladas, com a finalidade de governar melhor”, diz o professor João Pimenta, do Departamento de História da USP (Universidade de São Paulo). O governante autorizou ainda, em 1819, o empresário Felisberto Caldeira Brant, futuro Marquês de Barbacena, a explorar a primeira linha a vapor, entre Salvador e Cachoeira, a unir comercialmente a metrópole Salvador ao sertão nordestino.

A chegada da Família Real ao Brasil é considerada até hoje por

especialistas uma das maiores epopéias da história de Portugal. A posse de todas as colônias foi mantida com a ajuda dos ingleses, que eram parte interessada. Um oficial inglês, Arthur Wellesley, mais tarde proclamado Duque de Wellington, expulsou os franceses da península ibérica ao derrotar Napoleão na famosa Batalha de Waterloo, em 1815.

No ano seguinte, com a morte de sua mãe, dona Maria 1ª, d. João foi coroado rei de Portugal.

Uma revolução constitucionalista em 1820 exigiu o retorno imediato da Corte ao reino. Em 26 de abril de 1821, d. João 6º voltou a Portugal e deixou como imperador da colônia, o seu herdeiro mais velho, o príncipe Pedro (que depois se tornaria o imperador Pedro 1º), que proclamou a Independência do Brasil em 1822, às margens do riacho Ipiranga, em São Paulo.

Com a morte de d. João 6º, em maio de 1826, d. Pedro 1º foi proclamado rei de Portugal e retor-

Um calendário repleto de eventos vai festejar o bicentenário da chegada da Família Real ao Brasil. No Rio de Janeiro, as festividades foram divididas ao longo dos 12 meses deste ano. Cada mês vai representar um ano do período joanino (os 13 anos da permanência da família no Brasil entre 1808 e 1821). O mês de maio abrangerá dois anos.

Os centros das comemorações serão a atual praça 15, local do desembarque da Família Real e de grande parte da Corte portuguesa, e a igreja de Nossa Senhora do Carmo (antiga Sé e que foi também a Capela Real).

Durante todo o ano vai haver concertos com músicas de época na capela que recentemente passou por uma profunda restauração, será reaberta em março e ganhará o título de basílica.

A igreja tem importância especial na trajetória da Família Real no Brasil. Foi o local da sagração de d. João 6º como rei de Portugal, do casamento do príncipe Pedro (que depois se tornaria o imperador Pedro 1º), com Dona Leopoldina e da sagração dele e de seu filho Pedro de Alcântara João Carlos como imperadores.

Ainda estão previstas várias exposições, concertos de música, concursos de monografias, lançamen-

to de CDs, livros e reedições de obras publicadas originalmente pela imprensa régia. Uma série com 12 episódios, dirigida por Ricardo Nauemberg, está prevista para ser exibida em julho pelas TVs brasileiras. Durante três dias de outubro, a praça 15 vai ser o cenário de um megaespetáculo teatral, com direção de Moacir Chaves. O orçamento da Prefeitura do Rio de Janeiro, destinado às comemorações, é de R$ 30 milhões, mas o caixa deve ser reforçado com outros R$ 7 milhões conseguidos através de leis de incentivos fiscais. O correio lançará também uma série especial de 15 selos comemorativos.

Em Portugal, uma comissão foi criada especialmente para organizar a celebração das festividades. Vai haver a encenação de “Pedro e Inês” pela Companhia Nacional de Bailado e da peça “Nação Crioula”, com atores dos dois países. Exposições de fotografias, edições de livros, medalhas comemorativas e lançamentos de selos comemorativos ainda estão previstos no roteiro. A companhia aérea TAP Air, única que opera regularmente entre Brasil e Portugal, também vai exibir durante as viagens curtas-metragens sobre a época do Império.

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BIBLIOTECA REAL O que ler sobre a história brasileira do período joanino

O JARDIM DE D. JOÃO A autora escreve sobre a criação do Jardim Botânico, no Rio de Janeiro, um dos projetos de João 6º De Rosa Nepomuceno. Casa da Palavra, 176 págs., R$ 58

JOAQUIM NABUCO Perfil do principal nome do abolicionismo, descreve sua atuação na campanha De Angela Alonso. Cia. das Letras, 400 págs., R$ 39,50

JARDIM BOTÂNICO Realização de d. João 6º é uma das mais

CARLOTA JOAQUINA CARTAS INÉDITAS Reúne cartas do período em que a Família Real passou no país De Francisca Nogueira de Azevedo. Casa da Palavra, 407 págs., R$ 55

D. PEDRO 2º Narra a história do segundo imperador, nome importante para a cultura e política do país De José Murilo de Carvalho.

Cia. das Letras, 288 págs., R$ 23,80

D. PEDRO 1º A biografia investiga a personalidade do imperador, do plano pessoal ao político De Isabel Lustosa. Cia das Letras, 344 págs., R$ 38

OS FOTÓGRAFOS DO IMPÉRIO Em mais de 320 imagens, muitas inéditas, o livro traz a história oitocentista da fotografia no Brasil, a partir do trabalho de 14 dosprincipais fotógrafos do período De Bia Correa do Lago e Pedro Correa do Lago. Capivara, 239 págs. R$ 120

nou à Europa. Ele abdicou do trono português no ano seguinte em favor de sua filha Maria da Glória, de 7 anos, e retornou ao Brasil. A relação dele com os assuntos internos de Portugal fizeram crescer sua impopularidade e provocaram o protesto das elites brasileiras. Com o aumento da oposição, Pedro 1º abdicou do trono brasileiro, em 7 de abril de 1831, em favor de seu filho Pedro de Alcântara João Carlos Leopoldo Salvador Bibiano Francisco Xavier de Paula Leocádio Miguel Gabriel Rafael Gonzaga, que na época possuía apenas 6 anos.

Até que Pedro de Alcântara João Carlos atingisse a maioridade, o Brasil seria governado por uma Regência Trina Permanente, formada por deputados do Sul, Sudeste e Norte do país, mas um golpe em 1840 mudou os planos. Pressionado pelo Partido Liberal Brasi-

BARONEZA Locomotiva que

ANTONIO SEMERARO RITO CARDOSO/PORTAL DAS BELAS ARTES/DIVULGAÇÃO

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Em 1854, foi inaugurada a primeira estrada de ferro brasileira belas paisagens da capital fluminense CBTU/DIVULGAÇAO

inaugurou a Estrada de Ferro Barão de Mauá foi a primeira a trafegar no Brasil

leiro (maioria na época), o Senado foi obrigado a declarar Pedro de Alcântara João Carlos maior de idade aos 14 anos. Quando, enfim, ele assumiu efetivamente o poder, iniciou-se mais um capítulo dos feitos da Família Real. Neto de d.

João 6º, o novo imperador efetivou uma revolução no transporte brasileiro. Ele implantou o sistema de trens a vapor, bondes com tração animal e barcas a vapor na baía de Guanabara.

Em 1841, Pedro 2º ordenou que o engenheiro Júlio Frederico Koeler construísse um melhor caminho de Porto da Estrela, no Rio de Janeiro, a Petrópolis, onde a família imperial costumava passar temporadas na Fazenda Córrego Seco (atual Petrópolis). Foi fundada então a primeira estrada planejada da engenharia brasileira.

Antes, para se chegar a Petrópolis, o viajante seguia de barco até Porto Mauá, depois pegava uma precária estrada até Raiz da Serra e fazia um percurso de 14 km.

Em 1854, foi inaugurada a primeira estrada de ferro brasileira, a Porto Mauá, ligando Rio de Janeiro a Raiz da Serra, reduzindo o tempo de viagem em quatro horas. O trecho passou a ser percorrido em 23 minutos. Finalmente, em 23 de junho de 1861, Pedro 2º, sua família, vários representantes ilustres da Corte e membros da Companhia União e Indústria inauguraram a primeira rodovia macadamizada

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(pavimentada) brasileira unindo Petrópolis a Juiz de Fora, em Minas Gerais. Os viajantes percorriam seus 144 km de extensão em diligências que trafegavam à velocidade de 20 km/h.

As boas paisagens geraram o primeiro guia de viagem brasileiro.

O fotógrafo do imperador, o francês Revert Henrique Klumb, escreveu o volume “Doze Horas em Diligência”, em 1872, descrevendo com fotografias e texto o roteiro. A estrada original foi absorvida por trechos da atual BR-040, que liga o Rio de Janeiro a Belo Horizonte. Na rodovia, ainda restam várias pontes e construções da época do Império. De acordo com especialistas, a estrada é o marco do “rodoviarismo” brasileiro.

Esses marcos e outros que extrapolam a política, a economia e o transporte, alçando braços para os costumes, a acultura e os valores, mudou o país após 1808. Começou com d. João 6º, mas depois de sua partida, o desenvolvimento se baseou na herança dos quase 14 anos de permanência da Corte no Brasil.

Pedro 1º e Pedro 2º deram continuidade ao processo de criar um país, até chegar à República, em 1889.

Ao olharmos paisagens, construções, costumes e museus, fica clara a importância da decisão de João 6º de deixar Portugal. É esse o Brasil que existe hoje, herdeiro direto daquela década e ● meia em que foi reino.

NOVA TRANSNORDESTINA

A FERROVIA D SEGUNDA ETAPA DA MAIOR OBRA DO PAC PARA O NORDE

A INTEGRAÇÃO STE DEVE TER INÍCIO NO PRIMEIRO SEMESTRE DESTE ANO

POR

CARMEN POMPEU

s obras do trecho Salgueiro-Trindade, em Pernambuco, a segunda frente de trabalho da Ferrovia Nova Transnordestina, devem começar ainda no primeiro semestre deste ano e deverão ser concluídas em 18 meses.

Essa é a previsão do presidente da CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste), Tufi Daher Filho. Mais otimista, o governo pernambucano acredita que em fevereiro a construção já esteja em pleno vapor. De uma forma ou de outra, os dois apostam que a ferrovia deve estar pronta até 2010, como indica o cronograma inicial.

Maior investimento previsto no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para a região Nordeste, na área de transportes, a Nova Transnordestina tem um orçamento de R$ 4,5 bilhões, que estão sendo bancados por investidores públicos e privados. A CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), principal acionista da CFN, deverá entrar com cerca de R$ 550 milhões. O restante virá do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), R$ 900 milhões, do FDNE (Fundo de De-

A

PECEM Porto cearense será favorecido com a construcão da Nova Transnordestina e será ligado

senvolvimento do Nordeste), R$ 2,22 bilhões, e do Finor (Fundo de Investimentos do Nordeste), R$ 823 milhões.

De acordo com Daher Filho, o processo de liberação do dinheiro ainda se encontra em tramitação em todos os órgãos, assim como as licenças ambientais estão sendo analisadas pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). Segundo ele, as liberações do dinheiro e da licença ambiental são as duas

grandes pendências do projeto. “E essas pendências exigem um esforço muito grande de todos os envolvidos.”

O certo é que há um grande interesse por parte do governo federal em apressar a construção da ferrovia e concluí-la até 2010, quando o presidente Luiz Inácio Lula da Silva encerra seu segundo mandato. De acordo com o diretor de licenciamento ambiental do Ibama, Roberto Messias Franco, o órgão pretende reduzir em até 70% o

tempo de tramitação dos pedidos de licenciamento ambiental neste ano. Para isso, foram realizados treinamento nas superintendências regionais e firmadas parcerias com universidades.

Ao todo, a ferrovia terá 1.860 km de extensão e ligará os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins, o que irá viabilizar o escoamento da produção na região. O projeto prevê a ligação ferroviária entre esses

A. CARLOS/PORTO DE PECÉM/DIVULGAÇÃO

ESTAGNAÇÃO

Faltam investimentos públicos

por ferrovia ao Porto de Suape (PE)

A FERROVIA EXIGIRÁ RECURSOS DE

R$ 4,5 BI PARA SUA CONCLUSÃO

dois grandes portos e, entre eles, a fronteira agrícola formada pelo sul do Piauí, norte do Tocantins, sul do Maranhão e noroeste da Bahia.

De acordo com a estimativa do projeto inicial, quando estiver em operação total, a Nova Transnordestina terá capacidade para transportar 30 milhões de toneladas de cargas por ano. Soja, frutas, gesso, álcool, gasolina e biocombustíveis são alguns dos produtos que seguirão pelos trilhos da ferrovia. Terá trens transportando 11 vezes mais do que as máquinas atuais, o que elevará a capacidade de escoamento, consumindo 80% menos combustível e reduzindo em quatro vezes o custo operacional.

Atualmente, o escoamento se dá pelo porto de Itaqui, no Maranhão, ou pelo porto baiano de Ilhéus. Para Ilhéus, o trajeto é rodoviário. Para Itaqui, a produção segue por rodovia até Porto Franco, no Maranhão, e dali por ferrovia até São Luís.

Do total, quase a metade (905 km) será de novas linhas, que se conectarão a outras existentes e que fazem parte da malha sob controle da CFN. Segundo Daher Filho, esses trechos terão de ser recupera-

O Plano CNT de Logística, lançado ano passado pela CNT, aponta que no setor ferroviário ocorre uma estagnação de investimentos do governo federal na ampliação da malha para localidades que apresentam grande oferta de cargas a granel. Nas grandes áreas urbanas, a qualidade do serviço ferroviário sofre o impacto do avanço da urbanização irregular sobre a área de jurisdição da ferrovia. O plano também indica que é necessário construir 10 mil km para que o país possa contar com uma malha ferroviária eficiente.

Ainda conforme o PLB, a malha ferroviária em operação tem 29.487 km de extensão, sendo operada por empresas privadas por meio de 12 concessões. Segundo dados estatísticos, o material rodante brasileiro, constituído de equipamentos para formação das composições ferroviárias, contabiliza um total de 90.119 vagões de carga e 2.394 locomotivas.

Na opinião do diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Gregório Rabêlo, em artigo publicado em dezembro último em diversos jornais, o Brasil, comparado a países de dimensões equivalentes, está “muito aquém de ostentar uma malha ferroviária pertinente”. Ele cita como comparação que a China possui 71 mil km de ferrovias, a Índia tem 63 mil km, a Rússia 87 mil km, e os Estados Unidos, com a mais moderna e extensa malha do continente, pos-

suem a extensão de 200 mil km de ferrovias.

Rabêlo lembra que, no passado, o Brasil chegou a contar com 35 mil km de trilhos. “No entanto, fruto de descasos e falta de visão estratégica, tivemos uma drástica e inaceitável diminuição do potencial ferroviário, que baixou para menos de 30 mil”, informa. Desse total, segundo ele, 6.000 mil km não podem ser utilizados, pois não reúnem as condições plenas de operacionalidade.

O diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, diz em artigo publicado no site oficial da entidade (www.antf.org.br) que é preciso reconhecer que as obras de infra-estrutura relacionadas no PAC são “extremamente importantes”, mas pondera que “foram muitos anos em que o cuidado com a infra-estrutura de transporte beirou o abandono e os investimentos da União continuam pífios”.

Desde 1997, segundo Vilaça, quando a malha ferroviária foi concedida à iniciativa privada, as empresas do setor já recolheram aos cofres públicos cerca de R$ 6,2 bilhões, a título de concessão, arrendamento e impostos. No mesmo período, os investimentos do governo federal na malha somaram R$ 649 milhões. “O fato é que, se a contrapartida da União continuar reduzida, a produção do setor ferroviário pode parar de crescer entre 2010 e 2012”, aponta o diretor executivo da ANTF.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

“Atualmente, o escoamento da produção é por rodovia, ocasionando muita perda” TUFI DAHER FILHO, PRESIDENTE DA CFN

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dos ou readequados, pois boa parte dos trilhos, cerca de 30 a 35% da plataforma, passa por dentro de áreas urbanas. Isso acontecerá com o trecho entre Salgueiro e Suape, e outro entre Missão Velha e Pecém.

Especificamente, o trecho Salgueiro-Trindade coincide com o da Transnordestina antiga, ou seja, um pedaço já existente, mas que terá que ser refeito. Com 170 km de extensão, deverá consumir cerca de R$

515 milhões. O processo de desapropriação de 358 imóveis, que estão na área por onde passarão os novos trilhos, começou em dezembro do ano passado pelo governo do Estado de Pernambuco. A estimativa é que as desapropriações desse trecho tenham um custo superior a R$ 1,5 milhão. O governo pernambucano banca 10% desse valor, e o Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), os 90% restantes.

Para Tufi Daher Filho, o trecho Salgueiro-Trindade é de “fundamental importância”, pois possibilitará a operacionalização do pólo gesseiro de Araripina. “Atualmente, o escoamento da produção é feito por rodovia, ocasionando muitas perdas por causa da má conservação das estradas.

Uma vez concluído esse trecho já podemos iniciar o transporte do gesso”, diz o presidente da CFN.

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CFN/DIVULGAÇÃO

Daher lembra que a Nova Transnordestina conta com três projetos executivos, isto é, projetos que apontam as diretrizes gerais para começar de fato a construção da ferrovia. O que liga o primeiro trecho da ferrovia que vai de Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE) é o único já pronto e as obras estão em andamento desde 2006. O segundo, Salgueiro-Trindade, foi finalizado pelo governo de Pernambuco e aguarda aprovação do Dnit.

Já o terceiro projeto, do trecho que passa pelo Piauí, ainda está sendo elaborado.

O prazo para a entrega dos projetos executivos, segundo a CFN, é fevereiro deste ano, podendo chegar até abril por se tratar de um trabalho de grande complexidade, dado o tamanho da ferrovia, e com vários trechos sendo feitos em tempo recorde. A CSN contratou duas empresas, a Enefer e a Concremat, para cuidar desses projetos.

HISTÓRICO Em julho de 2006, foram iniciadas pela CFN as obras no trecho entre Missão Velha, no Ceará, e Salgueiro, com 110 km. Para esse empreendimento, foi contratada a construtora EIT, pelo custo de R$ 245 milhões. Apesar da obra ter ficado suspensa devido ao pe-

OBRA Trecho em construção em Missão Velha, em direção a Salgueiro, a 537 km do porto de Suape

ríodo chuvoso, as atividades reiniciaram a partir de maio do ano passado.

Em território piauiense, as obras devem ser iniciadas no segundo semestre deste ano, abrangendo 400 km de extensão, a partir da divisa com Pernambuco, entre os municípios de Paulistana e Jacobina do Piauí, até Eliseu Martins.

Pelo cronograma, esse trecho estará concluído até o final de 2010.

O projeto de fazer uma ferrovia ligando o litoral do Nordeste ao sertão surgiu, pela primeira vez, na época em que o Brasil era governado pelo imperador d. Pedro 2º. A estrada de ferro que cruza o sertão chegou a ganhar alguns trilhos em 1990, mas suas obras foram paralisadas dois anos depois por falta de verbas.

Em julho de 2006, na cerimônia que marcou a retoma-

da da construção, em Missão Velha, o presidente Lula anunciou o projeto como sendo a “redenção” do Nordeste. “Estamos fazendo essa ferrovia para que o Nordeste brasileiro deixe de ser a eterna região pobre do país e passe a ser uma região rica, desenvolvida, capaz de gerar empregos e oportunidades que a sociedade brasileira precisa”, disse na época o ● presidente Lula.

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PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

CONTAGEM REGRESSIVA

PARA

VIDA MELHOR

UMA

A MENOS DE UM ANO PARA A ENTRADA EM VIGOR DA LEI DE REDUÇÃO DE ENXOFRE NO DIESEL, NORMA AINDA GERA POLÊMICA POR

RAFAEL SÂNZIO

entro de 11 meses entra em vigor a resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) que determina a redução do nível de enxofre por partículas por milhão (ppm) no diesel distribuído no Brasil. O tempo é exíguo e ainda pairam no ar muitas dúvidas sobre o assunto. Só não há dúvidas de que o índice de emissão de partículas por motores que utilizam diesel no Brasil está muito acima da média mundial. Enquanto na Europa e Estados Unidos o índice de enxofre não ultrapassa a casa de 50 ppm, no Brasil os motores poluem em um índice exagerado de 500 a 2.000 ppm, número que fere frontalmente as

D

especificações do chamado nível P-6 do Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares), coordenado pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis).

A mudança, prevista para vigorar a partir de janeiro de 2009, conforme a resolução nº 315 do Conama, publicada em 2002, está metida em um imbróglio que envolve a Petrobras – responsável pelo refino do combustível – montadoras de veículos, órgãos ambientais e a ANP (Agência Nacional do Petróleo).

Nessa história, sobram acusações contra a ANP, que teria demorado a regulamen-

“A estimativa de estudo da USP é que ele (diesel) encurte a vida ODED GRAJEW, IDEALIZADOR DO MOVIMENTO NOSSA SÃO PAULO

tar a especificação do combustível, e dúvidas quanto à capacidade de montadoras e da Petrobras de se adequarem a tempo.

Para o meio ambiente e as pessoas que respiram ar rico em partículas de enxofre, sobretudo nas grandes cidades, quanto mais demorar a ser implementado o diesel com 50 ppm da substância, chamado de S-50, pior, alertam especialistas em questões ambientais e saúde.

Conforme o presidente do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos e um dos idealizadores do Movimento Nossa São Paulo, Oded Grajew, o excesso de enxofre no óleo diesel mata, principalmente nos grandes centros urbanos, onde há grande quantidade de veículos pesados em circulação. “A estimativa de estudo da USP é que ele (diesel) encurte a vida do paulistano em um ano e meio”, diz Grajew, que cita estatísticas que indicam que cerca de 3.000 pessoas morrem por ano na capital paulista devido a complicações de saúde provocadas pela inalação de partículas de enxofre, que têm potencial cancerígeno.

Grajew acusa a ANP, que seria responsável por especificar as características técnicas do óleo diesel S-50, de demorar a definir como seria o combustível no nível P-6, apesar de a resolução do

Conama ter sido baixada há seis anos. “A ANP, de maneira criminosa, empurrou o assunto com a barriga até outubro (do ano passado), por cinco anos”, diz Grajew, que considera que o órgão só publicou as especificações do novo diesel depois que o Nossa São Paulo acionou o Ministério Público Federal em setembro do ano passado. “Fizeram em três semanas o que não fizeram em cinco anos.”

Procurada pela reportagem da CNT Transporte Atual, a ANP não se pronunciou sobre esse assunto até o encerramento desta edição.

A definição do teor de enxofre no diesel e a especificação das características técnicas do combustível são apenas alguns passos na direção da implantação do padrão P-6 do Proconve.

Agora que a ANP definiu as especificações, a Petrobras, responsável pelo refino do combustível, terá que adequar as refinarias do país, com investimentos bilionários. O novo combustível só surtirá efeito, no que diz respeito à redução efetiva das emissões de partículas de enxofre, se os motores dos veículos que saírem de fábrica estiverem adaptados ao novo padrão, o que exigirá adequações por parte das montadoras.

E é nessa fase que surgem dú-

ADEQUAÇÃO O novo diesel terá uma concentração menor de enxofre

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do paulistano em um ano e meio”

PEDRO VILELA

SAÚDE

Excesso de enxofre causa males

diminuindo a emissão de poluentes

vidas quanto à possibilidade de o prazo de janeiro de 2009 ser cumprido. Luso Ventura, diretor da Comissão Técnica da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), lembra que, além do diesel S-2.000, com 2.000 ppm de enxofre vendido nas rodovias, e do S-500, com 500 ppm da substância, vendido nas regiões metropolitanas, há também no Brasil o S-200, lançado pela BR Distribuidora com o nome comercial de “Pódium”, adequado para caminhonetes de luxo. “Todos os três estão longe da especificação necessária para o P-6”, afirma Ventura, que considera o diesel brasileiro um dos piores do mundo, quando comparado no ranking dos países produtores de veículos. De fato, enquanto se discute a redução do enxofre para 50 ppm no Brasil, essa marca já foi atingida no Japão e superada na Europa (10 ppm) e nos Estados Unidos (15 ppm).

A hipótese de adiamento, contudo, não é cogitada no comando do Proconve. Questionado sobre a possibilidade de o Brasil entrar em 2009 sem combustíveis e motores adequados, o coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Proconve, Paulo Macedo, é enfático: “Na nossa avaliação, essa hipótese não existe”, afirma.

Conforme Ventura, a ANP de-

Um motorista que conduza um veículo a diesel abastecido com o combustível no padrão atual inala partículas que correspondem à fumaça de dois a três cigarros por dia. Na média, a poluição atmosférica faz com que a população de São Paulo “fume” de um a dois cigarros por dia e o diesel responda por 60% desse índice. As conclusões fazem parte do estudo desenvolvido pelo Laboratório de Poluição da Faculdade de Medicina da USP, em trabalho conjunto com o Instituto de Energia e Meio Ambiente. Segundo o pesquisador Paulo Saldiva, da USP, se o diesel for “dessulfurizado”– tiver o enxofre retirado –, mais da metade do problema estará resolvido.

Conforme Saldiva, que coordena a pesquisa sobre o nível de poluição atmosférica em seis regiões metropolitanas brasileiras e sua influência sobre a saúde, o excesso de enxofre no diesel contribui para que as pessoas desenvolvam problemas cardiovasculares, como en-

farto e pressão alta, e também doenças respiratórias. De acordo com ele, a poluição atmosférica de São Paulo – agravada com as emissões do diesel rico em enxofre – encurta a vida do paulistano cerca de um ano.

Os problemas provocados pela poluição trazem também danos econômicos expressivos. Em um ano, a sociedade paga US$ 1 bilhão em prejuízos, estima o estudo da USP. Mas a aplicação do antídoto traria lucro.

Conforme Saldiva, a cada R$ 1 investido no controle das emissões do diesel, o país teria um ganho de R$ 8 em dois anos.

Esse resultado considera a diminuição das despesas do sistema de saúde com doenças provocadas pela poluição e também o efeito do aumento da longevidade sobre a geração de riqueza. A avaliação de Saldiva é que os ganhos que seriam obtidos com a redução das emissões de poluentes pelo diesel superam em muito os investimentos necessários para a adequação de refinarias e de motores.

“O avanço no controle da poluição veicular depende muito de ANDRÉ FERREIRA, DIRETOR-EXECUTIVO DO INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE

DESPOLUIR

Ações voltadas para o transporte POR

LETICIA SIMÕES

A Confederação Nacional do Transporte tem participado ativamente das discussões acerca da redução dos níveis de enxofre no diesel brasileiro.

De acordo com a coordenadora de projetos especiais da entidade, Marilei Menezes, a CNT tem dado o suporte necessário ao setor, ao divulgar informações e notícias que remetem à redução do enxofre. “Nós também vamos lutar para que a redução chegue aos níveis exigidos até o prazo estipulado, em 2009”. Ela revela que a CNT tem “participado ativamente dos debates sobre o tema”.

Através do Despoluir, o Programa Ambiental do Transporte, a entidade desenvolve, dentre outras ações, o projeto de aferição aos veículos movidos a diesel. “As aferições têm, como principal objetivo, reduzir a emissão de poluentes.”

Outro projeto desenvolvido dentro do Programa Despoluir da Confederação Nacional de Transporte é o incentivo ao uso

de energia limpa pelo setor do transporte, como a utilização do biodiesel.

Para Marilei, “as ações do Despoluir e o futuro fornecimento de óleo diesel com menor teor de enxofre, são questões relevantes à saúde pública”.

A CNT lança, este mês, o hot site do Programa Despoluir. O canal irá disponibilizar informações sobre transporte e meio ambiente, além de orientar empresas e instituições interessadas em desenvolver projetos e programas ambientais.

O hot site vai compilar informações e divulgar os projetos do Despoluir.

“Essa ferramenta vai atrair um número maior de participantes, além de fornecer orientações ambientalmente sustentáveis para o setor do transporte, com várias publicações e notícias”, declarou.

Marilei Menezes informa que outros projetos e ações no âmbito do Programa Despoluir, estão sendo estruturados para este ano.

ALTERNATIVA Biodiesel é uma opção de combustível menos

morou a liberar as especificações do combustível, e as montadoras estão agora com prazo apertado para testar os motores exigidos pelo P-6. O especialista destaca que a legislação previa que as especificações deveriam ter sido definidas 36 meses antes da entrada em vigor do novo padrão, portanto, em janeiro de 2006, o que não aconteceu. “Não temos 36 meses disponíveis para a Petrobras e a indústria”, afirma. A superintendente-adjunta de Qualidade e Produtos da ANP, Cristina Nascimento, informou, por e-mail, “que a disponibilização dos novos motores foge da sua esfera de influência,

pois trata de matéria de estrita responsabilidade de seus fabricantes”.

De acordo com a Petrobras, o diesel S-50, dentro das especificações P-6, chegará ao mercado até 2009, pronto para abastecer os veículos pesados a diesel produzidos a partir daquele ano.

“Para atender às futuras necessidades de qualidade dos combustíveis, a companhia está investindo US$ 4 bilhões, até 2012, em unidades de hidrotratamento para reduzir o teor de enxofre e permitir ofertar ao mercado o diesel com 50 ppm de enxofre”, diz nota da Petrobras enviada à

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investimentos em combustíveis”

PEDRO VILELA

VENENO NO TANQUE Confira os teores de enxofre no diesel pelo mundo PAÍS Brasil

Japão EUA União Européia

PARTÍCULAS POR MILHÃO 2.000 ppm (interior) 500 ppm (regiões metropolitanas) 200 ppm (versão “de luxo”, em postos BR) 50 ppm 15 ppm 10 ppm Fonte: SAE Brasil

RESULTADOS

Coordenador defende programa

poluente e que gera empregos e renda em sua escala de produção

“Todos os três tipos (de diesel) estão longe da especificação necessária para o P-6” LUSO VENTURA, DIRETOR DA COMISSÃO TÉCNICA DA SAE BRASIL

CNT Transporte Atual. Ainda conforme a estatal, na mesma nota, todas as refinarias da empresa receberão as novas unidades de hidrotratamento.

Questionada sobre o assunto, a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) preferiu não se pronunciar. O diesel no padrão P-6 já é usado na Europa, onde a norma ambiental é chamada de Euro 4, e as montadoras de caminhões brasileiras, na maioria multinacionais, não teriam dificuldades para produzir motores adequados, cuja tecnologia pertence às matrizes.

O coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Proconve, Paulo Macedo, avalia que o órgão, criado há 21 anos, teve sucesso até agora. “Nesse período, os resultados alcançados mostraram que a estratégia para a implantação no Brasil de um programa de controle de emissão de poluentes por veículos automotores foi brilhantemente montada. O êxito do programa se deve a um cronograma bem elaborado, com etapas cada vez mais restritivas, mas sempre em sintonia com a realidade brasileira”, diz o coordenador do Proconve.

De acordo com Macedo, entre os resultados mais

expressivos do Proconve estão a modernização do parque industrial automotivo brasileiro, o desenvolvimento de novas tecnologias, a melhoria da qualidade dos combustíveis e a formação de mão-de-obra especializada, o aporte no país de investimentos, as novas indústrias e os laboratórios de emissão. “E, o maior de todos os seus feitos, a redução na fonte em até 98% da emissão de poluentes. A título de exemplo, antes do programa, a emissão média de monóxido de carbono por veículo era de 54 gramas por quilômetro. Hoje, essa emissão é de 0,3 grama por quilômetro”, conclui.

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PEDRO VILELA

IMPLANTAÇÃO A partir de 2009 o combustível com menor teor de enxofre estará nas bombas para o consumo

Contudo, Ventura, da SAE Brasil, argumenta que, mesmo assim, as montadoras precisariam de tempo para testar os motores com o combustível brasileiro. É que, além do menor teor de enxofre, as máquinas teriam que ser ajustadas às características físico-químicas do diesel S-50 brasileiro, como viscosidade, resíduos de carbono na queima e presença de aromáticos – frações leves do petróleo – entre outras.

Além dos testes, as montadoras terão que definir a tecnologia a ser utilizada nos motores.

Ventura detalha que há duas opções: a EGR que, ao queimar de novo os gases do escapamento, reduz emissões, mas aumenta o consumo de combustível; e a SCR, ou regeneração catalítica, que provoca reações químicas no escapamento, reduzindo emissões. Ele prevê que veícu-

los pesados, em que o fator consumo é importante, deverão usar a SCR, enquanto picapes poderão adotar a EGR. Os motores já em circulação poderão ser abastecidos normalmente com o S-50, sem efeitos colaterais. “Vão trocar um perfume nacional por um importado”, diz Ventura, salientando que mesmo os motores diesel já existentes terão redução nas emissões, mas não ao nível P-6. Já os motores novos, adequados ao P6, não vão se dar bem com o combustível atual.

Enquanto sobram incertezas no que diz respeito à melhoria da qualidade do diesel a partir de 2009, o fato é que o combustível atual, rico em enxofre, é em grande parte responsável por problemas respiratórios e cardiovasculares nos grandes centros urbanos. De acordo com o diretor-exe-

cutivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente, André Ferreira, que desenvolve pesquisa sobre a poluição do ar provocada por veículos nas regiões metropolitanas de São Paulo, Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Recife e Rio de Janeiro, os motores a combustão predominam no ranking de emissão de material particulado.

Conforme Ferreira, a queima do óleo diesel com enxofre é importante fonte de partículas na atmosfera, enquanto os demais combustíveis contribuem para a formação de ozônio ao nível do solo, o que pode trazer danos à saúde. O Instituto instalou filtros para a coleta de partículas de 2,5 microns (1 mícron equivale a 1 milionésio de metro) e constatou que 50% do material particulado em suspensão no ar estão relacionados à queima do diesel.

Para piorar, os índices de ma-

terial particulado de 2,5 microns encontrados superam o máximo recomendado pela OMS (Organização Mundial da Saúde). Em São Paulo, foram detectados até 21 microgramas de partículas de 2,5 microns por metro cúbico, na média anual, enquanto o limite recomendado pela OMS é de até 10 microgramas por metro cúbico.

Ferreira considera importante reduzir o nível de enxofre do diesel brasileiro, mas salienta que aspectos de custo da mudança devem ser observados. “É preciso fazer a conta de quanto vai significar”, afirma, ao lembrar que a adequação de refinarias e motores terão custos, que serão repassados aos consumidores. “O avanço no controle da poluição veicular depende muito de investimentos em combustíveis.”

Conforme Ferreira, até agora o Proconve avançou sem grandes polêmicas, pois os ajustes necessários para reduzir emissões não foram tão drásticos como exige o P-6. “A diferença de horizonte de tempo, até agora, não foi problemática”, diz. “Mas, agora, será crucial.”

Para Ferreira, apesar de o nível P-6 ter sido definido em 2002, a discussão foi fechada, sem participação da sociedade, e resultou na celeuma atual. “Pode haver negociações quanto ao prazo (de adequação), mas para isso é preciso ter estudos sobre a mesa.”

NOVIDADE

Programa Despoluir ganha página na internet POR

ara ampliar a participação das empresas e dos transportadores autônomos nas ações do Programa Ambiental do Transporte - Despoluir, a CNT criou uma página especial na internet. A coordenadora do Despoluir, Marilei Menezes, afirma que, por meio do hotsite, não apenas os trabalhadores em transporte, mas a população em geral poderão conhecer o programa e as ações ambientais promovidas pelo Despoluir.

“O objetivo principal do hotsite é divulgar e compartilhar conhecimentos sobre a questão ambiental na área de transporte”, afirma Marilei. O novo canal pretende ainda divulgar atividades desenvolvidas pelas federações participantes do Despoluir nos Estados, difundir ações ambientais geradas pelo programa e promover visibilidade ao tema Transporte e Meio Ambiente para o desenvolvimento de projetos ambientais, sensibilizar o setor e a sociedade para questões ligadas ao meio ambiente, bem como estruturar canais de acesso às informações sobre o assunto.

Os lançamentos mais recentes do programa foram em Belém (PA), no dia 24 de janeiro, e no Rio Grande do Sul, em 11 de janeiro, nas unidades do Sest/Senat de cada Estado. Na ocasião, foram entregues duas unidades móveis de medição de poluição veicular do Despoluir para a

P

KATIANE RIBEIRO

Fetranorte (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários da Região Norte), três para a Fetransul (Federação das Empresas de Transportes de Carga no Estado do Rio Grande do Sul) e duas para a Fetergs (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul), que atenderão as empresas e caminhoneiros autônomos na medição de poluentes emitidos por seus veículos.

“Além de fazer um trabalho de conscientização de motoristas e empresários de Belém, a meta do Despoluir é aferir 100% das empresas de transporte urbano da região, cerca de 1.100 ônibus”, afirma o presidente do Conselho Fiscal da Fetranorte, Mario Martins.

O presidente da Fetransul, Paulo Vicente Caleffi, diz que, além dos benefícios diretos ao meio ambiente e à população, o “Despoluir vai proporcionar às empresas transportadoras redução de custos, aumento da eficiência operacional, melhoria do relacionamento com órgãos fiscalizadores e novas oportunidades de negócios, com o desenvolvimento de projetos de crédito de carbono e a adoção de tecnologias limpas”.

Entre essas ações, está a atuação do Sest/Senat na capacitação dos trabalhadores em transporte e caminhoneiros autônomos, além da realização de concursos, que premiarão as melhores sugestões que tenham como

objetivo a preservação do meio ambiente.

Além da medição de poluentes emitidos pela frota das empresas de transporte de cargas, de passageiros e dos autônomos (caminhoneiros e taxistas), os técnicos do programa avaliam o gasto com combustíveis, dão orientações sobre condução econômica, mecânica e meio ambiente. O programa promove ainda o uso de energia limpa pelas empresas de transporte, caminhoneiros autônomos e taxistas e estimula a adoção de normas ambientais.

Para Marilei, a aferição dos veículos também é um bom indicativo do estado de manutenção do conjunto do motor, bomba injetora, bicos injetores, regulagem do

ponto de injeção e filtros de ar e combustível, e dá indicativos para um melhor aproveitamento do diesel, alcançando um melhor nível de eficiência energética.

Com isso, tem-se uma diminuição de poluentes emitidos para a atmosfera. “A diminuição de poluentes torna o ar mais limpo e o meio ambiente é menos pressionado na extração de matéria-prima”, afirma.

Para o presidente da Fetergs, Victorino Saccol, cada veículo aferido é uma contribuição para a melhoria da qualidade de vida de todos, “O programa não vai resolver o problema da poluição e do efeito estufa. Mas vamos fazer a nossa parte”, diz. ● www.cnt.org.br/despoluir SETCERGS/DIVULGAÇÃO

LANÇAMENTO Victorino Saccol (esq.) e Paulo Caleffi no Sul

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TRÂNSITO

ALÍVIO PARA AS

METRÓPOLES RODOANÉIS SÃO OPÇÕES PARA DESAFOGAR TRÁFEGO URBANO, MAS PRECISAM SER BEM PLANEJADOS POR

ssim como os corredores são a alternativa urbana para a mobilidade de ônibus coletivos nas cidades, os rodoanéis são o equivalente para circularem os caminhões de carga nas metrópoles. Em pelo menos quatro delas - São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Cuiabá –, há projetos para a construção ou ampliação desses equipamentos.

De acordo com o professor do Departamento de Engenharia de Transportes da UFC (Universidade Federal do Ceará), Mário Ângelo Azevedo, construídos ao redor de grandes capitais, os anéis rodoviá-

A

CARMEN POMPEU

rios têm por objetivo principal aliviar o tráfego pesado dentro da zona urbana, transferindo os caminhões para as vias expressas que circundam as cidades e levam às outras rodovias.

Com isso, segundo Azevedo, diminuem os engarrafamentos e os custos com o transporte de cargas acabam sendo barateados com a conseqüente redução dos trajetos a serem percorridos pelos veículos. “Também ganham as vias urbanas que, com a redução dos veículos pesados passando sobre elas, acabam sofrendo menos desgaste”, diz Azevedo, que é mestre em Engenharia de Transporte pela

UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro).

No Brasil, 61,1% de todo o volume de carga são transportados por cerca de 3 milhões de veículos que circulam diariamente pelas estradas. Dos 87.592 km de rodovias avaliadas pela Pesquisa Rodoviária CNT 2007, 54,5% da extensão pesquisada estão com o pavimento em estado regular, ruim ou péssimo, 65,4% apresentam sinalização com problemas, 42,5% não possuem acostamento e 39% possuem placas com a legibilidade deteriorada.

Para que os rodoanéis cumpram sua função, segundo Azeve-

do, “as obras precisam ser bem planejadas e, quando prontas, acompanhadas por uma fiscalização eficiente e punição aos infratores para que suas áreas próximas não venham a ser ocupadas indevidamente”. A ocupação desordenada pode comprometer não só o meio ambiente, como o objetivo da via. “O que costuma acontecer, aqui no Brasil, é que essas vias acabam atraindo pessoas que se fixam nas proximidades com comércio, indústrias, moradias, atraídas justamente pelo movimento dessas estradas.

E isso acaba desvirtuando o principal objetivo dessas rodovias,

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PEDRO VILELA

que é o de dar maior fluidez ao trânsito urbano e agilidade ao transporte de carga, trazendo o problema de volta.”

No caso de São Paulo, o Rodoanel faz a ligação entre várias rodovias que ligam a capital ao interior paulista. Denominada Rodoanel Metropolitano Mário Covas (SP-21), a auto-estrada, que está sendo construída em torno da Grande São Paulo, é uma tentativa de aliviar o intenso tráfego de caminhões nas duas vias marginais da cidade, Pinheiros e Tietê, cujo reflexo no tráfego urbano provoca um efeito dominó de congestionamentos por toda a cidade.

O projeto é anunciado como uma estrada de acesso restrito, com largas faixas vazias ou a ser preenchidas com arvoredos, nas proximidades de áreas residenciais no seu entorno, visando evitar a ocupação das áreas. Sua execução foi dividida em quatro trechos: Norte, Sul, Leste e Oeste, o único já concluído. Inaugurado em outubro de 2002, possui 32 km de extensão e seu traçado liga a Estrada Velha de Campinas, na zona norte de São Paulo, até a rodovia Régis Bittencourt, no município de Embu. Corta ainda as rodovias Bandeirantes, Anhangüera, Castelo Branco e Raposo Tavares.

O trecho Sul se encontra em construção. Com uma extensão de 57 km, está orçado em R$ 2,58 bilhões, com previsão de entrega em 2010. A estimativa do governo paulista é que, com os trechos Oeste e Sul em operação, a melhoria na fluidez do tráfego local significará 20% a menos de caminhões nas ruas.

Já o início das obras do trecho Leste do Rodoanel está previsto para 2010. Estima-se que ele terá um custo ainda mais elevado que o do trecho Sul, pois atravessará regiões densamente povoadas, especialmente em Ferraz Vasconcelos, Poá e Itaquaquecetuba,

onde a via cruzará regiões quase que centrais desses municípios.

Sem previsão para o início de construção, o trecho Norte é o que apresenta o projeto mais custoso tanto financeiramente, como ambientalmente. Ele apresenta fatores que não sugerem a sua construção em curto prazo. O primeiro deles diz respeito à serra da Cantareira, reserva de Mata Atlântica existente na zona norte da cidade, que provavelmente obrigará a construção a ser elaborada de forma diferenciada, com a presença de vários quilômetros de túneis. O outro fator diz respeito à rodovia Dom Pedro 1º, que corre a menos de 50 km ao norte do local de onde está prevista a construção do ramo e é considerada subutilizada.

Ainda no papel, Belo Horizonte tem um projeto de ampliação do Anel Rodoviário, batizado de Contorno Rodoviário Norte, que faz a ligação da capital mineira com as cidades industriais próximas, como Contagem e Betim, e liga a região metropolitana a Brasília, Rio de Janeiro, Vitória e São Paulo.

Cerca de 80% de todo o PIB (Produto Interno Bruto) gerado na Grande Belo Horizonte estão concentrados no eixo BBC (Belo Horizonte, Betim e Contagem).

Com os objetivos de melhorar

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o escoamento de produção na região metropolitana e aliviar o tráfego nos 27 km do Anel Rodoviário da capital, o Rodoanel de Belo Horizonte terá 64,3 km de extensão, passando por oito cidades: Betim, Contagem, Ribeirão das Neves, Vespasiano, Pedro Leopoldo, Confins, Santa Luzia e Sabará. O projeto começou a ser pensado em 2000. Atualmente, está em fase de licitação no Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura dos Transportes).

Saturado, pois, segundo o presidente da BHTrans (Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte), Ricardo Medanha, acabou sendo transformado em uma grande avenida, cortando vários bairros da capital mineira, o atual Anel Rodoviário recebe diariamente 100 mil veículos, de cargas e de passeio.

A estimativa do Dnit é que 7.000 veículos de carga deixem de passar por Belo Horizonte após a construção do novo equipamento.

A primeira etapa deve começar até o final deste ano, segundo o cronograma do projeto. Ao todo, são cinco etapas de construção, com final previsto para 2011. A obra, orçada em R$ 700 milhões a serem financiados pelo governo federal, está prevista no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

Cuiabá também conta com um projeto, que está em andamento.

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PARCERIA Etapa do Rodoanel concluída na região do Sucuri, a 10 km do centro de Cuiabá; previsão de

Segundo a assessoria de imprensa da Prefeitura de Cuiabá, as obras tiveram início em 2006 e deverão ficar prontas até 2010. Com 39,7 km de extensão, o Rodoanel da capital mato-grossense tem como objetivo desafogar o trânsito pesado de vias centrais, como as avenidas Fernando Corrêa e Miguel Sutil (Perimetral).

A construção está sendo viabilizada graças a uma parceria do município com o governo federal, através do Dnit, e envolve recursos da ordem de R$ 41,6 milhões. A Prefeitura de Cuiabá quer concluir 25 km até o final deste ano. O município de Várzea Grande será responsável por outro trecho, que vai

até a BR-163. No total, a obra está dividida em sete trechos.

No Rio de Janeiro, também prevista no PAC, a construção do Arco Metropolitano Rodoviário, orçado em quase R$ 1 bilhão, começa a sair do papel depois de 30 anos de espera. A obra integrará as principais rodovias de acesso à capital. O projeto vai estabelecer um corredor de escoamento da produção do Pólo Siderúrgico do Atlântico e do Porto de Sepetiba, em Itaguaí, cortando toda a Baixada Fluminense.

Com 153,5 km de extensão - entre trechos novos e já existentes – a obra deverá colocar a Baixada como um dos maiores centros lo-

“Ganham as vias urbanas, que, com a redução dos veículos pesados, sofrem menos desgaste” MÁRIO ÂNGELO AZEVEDO, PROFESSOR DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES DA UFC

VANTAGEM

Risco de acidente reduzido OTIMAR DE OLIVEIRA/DIVULGAÇÃO

conclusão de toda a obra é para 2010

gísticos do país. Situada numa área que abrange 70% do PIB do Estado, a rodovia deverá transformar a Grande Rio de Janeiro em um dos maiores pólos de exportação do Brasil. No final do ano passado, o governo federal liberou R$ 100 milhões, correspondentes à primeira parcela dos R$ 700 milhões prometidos pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A previsão é que o arco seja concluído em dois anos.

“O arco será um grande gerador de empregos. A rodovia vai garantir o escoamento da produção da região de Duque de Caxias, do Pólo Gás-Químico e das empresas que ali se instalarem, criando

Um dos principais objetivos dos rodoanéis é desafogar o tráfego nos grandes centros urbanos, fazendo com que os caminhões não precisem passar por dentro das cidades para chegarem a seus destinos. Com isso, todos saem ganhando, motoristas, moradores destas cidades e o Estado.

O governo de São Paulo, por exemplo, estima uma redução de 67% dos acidentes rodoviários no Rodoanel, quando comparado ao tráfego de rodovias como Dutra ou Anhangüera. Em relação às marginais e ao viário urbano, essa redução de risco promete ser muito maior. No caso de transporte de cargas perigosas, a estimativa é que ocorra apenas um acidente em 50 anos no trecho Sul e um a cada cem anos nos trechos Leste ou Norte.

Para o secretário de Transportes de Cuiabá, Elis-

um eixo de desenvolvimento econômico na região metropolitana do Rio”, diz o vice-governador e secretário de Obras do Rio, Luiz Fernando Pezão.

Ainda segundo Pezão, o arco vai desafogar o trânsito da capital e facilitar o transporte de cargas de Minas Gerais, Espírito Santo e São Paulo ao Porto de Sepetiba, reduzindo em 60 km esses trajetos. Na opinião do presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), Eduardo Ferreira Rebuzzi, a nova estrada vai ser “essencial, dando mais agilidade, qualidade e rapidez ao setor de transportes”.

mar Bezerra Arruda, a conclusão do Rodoanel representará um alívio para o que ele chama de “caótico” trânsito da capital mato-grossense.

“Em Cuiabá, há mais de 20 anos, não tem uma obra de impacto desse porte. Nossa estrutura viária está saturada, com um trânsito muito complicado. O Rodoanel vai desafogar as nossas principais avenidas. Hoje temos uma única entrada para os caminhões de carga e os carros de passeio”, diz Arruda.

O diretor-presidente da BHTrans, Ricardo Medanha, afirma que a grande vantagem da ampliação do Rodoanel para a capital mineira será a integração com o atual Anel Viário, liberando a rodovia dos caminhões de carga.

O Anel também é bastante usado pelos moradores da cidade, o que, segundo ele, gera muitos acidentes.

Relatório do diretor de Planejamento do Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), Luziel Reginaldo de Souza, mostra que estudos feitos pela UnB (Universidade de Brasília) e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) estimam uma redução de 45 mil veículos na área urbana do Rio de Janeiro com a construção do arco.

O projeto básico - com dados preliminares - prevê a construção de três novos trechos e a melhoria de outros nove. O primeiro desses novos trechos terá 14,5 km de extensão, sendo seis galerias em túnel com 6.170 metros, e fará a ligação expressa entre Leblon e São

Conrado. De acordo com a Secretaria de Obras do Rio, responsável pela execução da obra, será uma rodovia de alta capacidade, que facilitará o tráfego a uma região da cidade caracterizada por índices elevados de congestionamento.

Também com 14,5 km de extensão, o segundo trecho fará a ligação expressa entre Campo Grande e Guaratiba. Seu ponto inicial é o chamado Viaduto dos Cabritos, onde a antiga estrada Rio-São Paulo cruza a avenida Brasil. Será um trajeto alternativo à rodovia Presidente Dutra, desafogando os trechos de maior volume de tráfego na avenida Brasil, na Linha Vermelha, no Túnel Rebouças e na auto-estrada Lagoa-Barra.

O terceiro e último trecho a ser construído terá 14,8 km de extensão, com dez galerias em túnel com 4.858 m. Fará a ligação expressa entre Bangu e Jacarepaguá. Hoje, a planície de Jacarepaguá - área de aproximadamente 200 km2, onde se localiza a principal área de expansão da cidade - é ligada às zonas Norte e Oeste do Rio e à avenida Brasil por duas vias muito carregadas.

Segundo a Secretaria de Obras, a nova ligação terá características de via expressa: alta velocidade, fluxo contínuo (sem sinais) e acessos bloqueados para o tráfego rodoviário em geral, além de oferecer pistas exclusivas para o transporte urbano. ●

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ENGATE

EQUIPAMENTO CONTROVERSO HÁ UM ANO ENTRARAM EM VIGOR AS NORMAS DO CONTRAN PARA A UTILIZAÇÃO DA PEÇA NOS CARROS POR

m janeiro do ano passado, entrou em vigor a resolução 197 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que trata de normas sobre o uso de engates nos automóveis. No aniversário de um ano da vigência, a reportagem da CNT Transporte Atual apurou como está o uso e a fiscalização do dispositivo nas três principais capitais do país – Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo. Para andar conforme a lei, o engate deve ter uma tomada elétrica para conexão do veículo rebocado,

E

IONE MARIA

esfera maciça, mecanismo para fixação da corrente de segurança do reboque, ausência de superfícies cortantes e dispositivos de iluminação devidamente regulamentados.

Acessório originalmente usado para rebocar pequenos veículos, o engate se tornou uma espécie de mania entre motoristas. De acordo com o inspetor do 2º Grupamento Especial de Trânsito do Rio de Janeiro, Ricardo Soares, muitos condutores usavam o reboque para bloquear a placa e impedir que radares eletrônicos identificassem veículos infratores.

O dispositivo também ganhou as ruas apoiado na informação de que propiciaria proteção em colisões traseiras ou manobras de ré. A moda se alastrou, apesar de o engate não proteger os veículos em nenhuma das hipóteses acima. É o que diz Julyver Modesto de Araújo, especialista em trânsito e coordenador de pós-graduação do Centro de Estudos Avançados e Treinamentos em Trânsito. “Um carro é projetado para distribuir o impacto em caso de colisão. Esse é o papel do párachoque e de outras peças. Com o engate, o impacto fica em um só ponto, deixando o interior do veícu-

lo, onde estão os passageiros e o motorista, bem mais vulnerável.”

Quando o vendedor paulista Domingos Bispo comprou seu Corsa Sedan, o carro já possuía o acessório. “Deixei para o caso de precisar utilizá-lo como reboque”, diz. Quando sofreu forte colisão traseira, segundo Bispo, “o engate aumentou os danos causados”. O veículo ainda tem o dispositivo, que circula agora de acordo com a nova lei. O profissional de educação física, Frederico Andrade, que instalou o equipamento como adorno e medida de proteção, discorda da ineficiência. Ele conta que sofreu uma

AC&S MÍDIA/ARQUIVO

batida recentemente. “A seguradora está vistoriando o estrago, mas visivelmente o engate ajudou. Apenas ele e o pára-choque danificaram. Até o próprio vistoriador disse que, se não fosse o reboque, o estrago seria bem maior. Teria acabado com o porta-malas”, afirma Andrade, que mora em Belo Horizonte.

Ele diz ter colocado o acessório de acordo com a resolução.

Mas nas ruas mineiras a fiscalização ainda é outra. Segundo a assessoria de imprensa da 1ª Companhia de Polícia de Trânsito Independente da PMMG (Polícia Militar de Minas Gerais), quando parados nas

"Tivemos bastante autuação no início, mas depois foi tranqüilo" RICARDO FERNANDES DE BARROS, MAJOR DO BATALHÃO DO PROGRAMA DE TRÂNSITO DA PM DE SP

blitze, os condutores são apenas instruídos sobre aquilo que a legislação prevê. Essa orientação foi dada à PM pela Diretoria de Meio Ambiente e Trânsito da própria companhia. O assessor de trânsito da Diretoria, major Adilson Prado, explica que a lei possui pontos obscuros. “Encaminhamos uma consulta ao Contran, em razão de uma série de dúvidas que tínhamos. Uma vez que a resposta não foi satisfatória, a orientação foi no sentido de que a vigência plena da resolução ocorresse em 30 de julho de 2008, que é quando todos os prazos estabelecidos na legislação estarão fin-

dados”, diz o major. Algumas das dúvidas são referentes a prazos e à declaração da capacidade de tração dos automóveis. De acordo com o Contran, a redação da resolução 197 não prejudica o mérito.

Em São Paulo e no Rio de Janeiro, os órgãos responsáveis vêm autuando os infratores desde o início da vigência. Quem está em desacordo com a lei recebe a penalidade correspondente à infração grave, uma multa de R$ 127,69, cinco pontos na carteira de habilitação e tem o veículo retido para regularização. O comandante interino do Batalhão do Programa de Trânsito da PM paulista, major Ricardo Fernandes de Barros, explica que foi feita uma intensa divulgação da lei.

“Em São Paulo, tem muito carro na rua com reboque, mas a maioria conseguiu adaptar seu veículo no primeiro mês de fiscalização. Tivemos bastante autuação no início, mas depois foi tranqüilo. No começo, a maioria das infrações dizia respeito à falta da ligação elétrica, mas depois as empresas começaram a se adaptar”, diz Barros.

No Rio de Janeiro a situação se repete. O inspetor do 2º Grupamento Especial de Trânsito do Rio diz que as pessoas foram se adequando. “Tivemos muitas multas no início, mas já melhorou muito. Hoje você não vê mais engates pontiagudos e sem lan● terna ligada.”

ROUBO DE CARGAS

POR SÉRGIO DEL GIORNO

oram mais de oito anos de luta para a aprovação da lei que criou o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas.

Conhecida como Lei Negromonte, em alusão ao deputado federal Mário Negromonte (PP-BA), que propôs a matéria, ela foi aprovada na Câmara Federal em 7 de dezembro de 2005 e sancionada como Lei Complementar 121 pela Presidência da República em 9 de fevereiro de 2006. Na época, as entidades ligadas à logística e ao transporte de cargas comemoraram o feito. Mas agora, dois anos depois, por falta de regulamentação por parte do Executivo, a lei não trouxe praticamente nenhum dos benefícios preconizados.

Líderes de entidades ligadas ao transporte crêem que 2008 deve ser um ano marcado pela pressão sobre as autoridades para conseguir a regulamentação, evitando que essa decisão, mais uma vez, arraste-se por anos a fio.

De acordo com o assessor de

F

FALTA DE I

DOIS ANOS APÓS TER SIDO SANCIONADA, LEI NE segurança da NTC&Logística (Associação Nacional dos Transportadores de Cargas e Logística) e da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo), coronel Paulo Roberto de Souza, a lei poderia trazer “muitos benefícios, como a organização de um sistema de dados, capacitação de autoridades, promoção de troca de informações entre ministérios e muitas outras ações que facilitariam e padronizariam a

repressão ao roubo de cargas”.

Mas tudo está em compasso de espera. “Temos a lei, comemoramos sua aprovação na época, mas agora a inércia é total”, diz.

De acordo com Souza, como o tema envolve diversos ministérios – Justiça, Cidades, Fazenda, Transportes e Planejamento, entre outros – é preciso que esses atores coloquem no papel a atribuição de cada um. Esse tipo de definição permitirá a colaboração oficial entre os diversos ór-

gãos. “O Executivo, por meio de suas estruturas, como a Casa Civil, deveria chamar um grupo interministerial para regulamentar a lei, mas praticamente nada está sendo feito.”

Para Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística, da Fetcesp e da Seção de Cargas da CNT, sem pressão, a lei ficará como está. “Esperávamos que, em virtude do alto índice desses crimes e da grande importância do modal rodoviário, responsável

WELTON ARAÚJO | AG. A TARDE/FUTURA PRESS

O TAMANHO DO PROBLEMA Confira os números do crime no Brasil nos últimos 3 anos Ocorrências registradas 2004 11.850 2005 11.550 2006 11.350

NTERESSE

GROMONTE AINDA AGUARDA REGULAMENTAÇÃO "Temos a lei, comemoramos sua aprovação na época, mas agora a inércia é total" PAULO ROBERTO DE SOUZA, ASSESSOR DE SEGURANÇA DA NTC&LOGÍSTICA E DA FETCESP

pelo transporte de 60% das riquezas do país, o Executivo estivesse empenhado na agilização do processo. Mas não é o que está acontecendo”, afirma. Ele também cobra uma atuação da Casa Civil como mediadora e acionadora do processo de regulamentação.

Mas no Planalto, ao que parece, a matéria não está na pilha de prioridades. A Casa Civil informa que um grupo de trabalho interministerial só seria chama-

do se houvesse solicitação de algum ministério. Informou também que cada pasta avalia a questão e propõe ações para a regulamentação, e à Casa Civil cabe o papel de amarrar todas as pontas. A assessoria da Presidência da República também informa que não há nenhum movimento em torno da regulamentação e que essa ação poderia estar a cargo dos ministérios ou do Denatran. Segundo a assessoria do Denatran, a responsabi-

Valores subtraídos (em R$ mi) 2004 700 2005 700 2006 710 Mortes de motoristas/ajudantes 2004 19 2005 10 2006 9 Fonte: NTC&Logística

lidade do órgão se resume a atender à exigência expressa na lei para que o Contran defina sistemas de dispositivos antifurto e de identificação automática nos veículos.

A exemplo da Casa Civil, a assessoria da Presidência diz que cada ministério deve agir individualmente na parte que lhe cabe. É justamente do que se queixa Benatti. “Se não houver um interesse do Executivo, se for esperar que

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EXCEÇÕES

Dois itens estão funcionando A única parte da Lei Complementar 121 que está sendo colocada em prática é a definida pelo artigo 7, que cita textualmente o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) como responsável.

O primeiro item do artigo define que devem ser instalados, em todos os veículos saídos de fábrica, dispositivos antifurto que permitam o rastreamento dos veículos. Sua ativação não será compulsória. Ficará a critério do proprietário se vai querer ativar o dispositivo e contratar uma empresa de rastreamento.

A resolução 245 do Contran, de julho de 2007, regula o cumprimento desse item, dando prazo de 24 meses para que todos os veículos saídos de fábrica passem a contar com o equipamento. A questão já está gerando polêmica, principalmente por conta dos custos, que poderão ser repassados ao preço dos novos veículos.

O segundo item do artigo 7 define a criação do Siniav (Sistema de Identificação Automática de Veículos). Regulado pela resolução 212, de novembro de 2006, é um sistema que passou por um grupo de trabalho interdisci-

plinar, com vários ministérios e empresas fornecedoras, para definição dos padrões de sinal e de arquivamento de dados.

O sistema não é de rastreamento. Basicamente, funciona assim: os veículos saídos de fábrica deverão ter uma placa eletrônica onde constarão informações como chassi, placas e Renavam. Em todo o país, haverá, ao longo das rodovias, antenas receptoras que registrarão a passagem do veículo e esses dados serão armazenados em um banco, com garantia de sigilo.

O coronel Paulo Roberto de Souza, da Fetcesp e da NTC, que está acompanhando a implantação do Siniav, elogia o sistema. “Em casos de roubo, poderemos saber por onde passou determinado veículo em determinada hora. Mas também é útil para verificar gargalos de tráfego e para planejamento de infra-estrutura e logística”, diz.

A resolução prevê que até maio as primeiras antenas e placas do Siniav estejam implantadas e, a partir daí, há um prazo de 42 meses para que todo o sistema esteja funcionando a pleno vapor.

MOROSIDADE Falta de regulamentação da Lei Negromonte

saia assim, sem uma coordenação central, a demora será longa”, diz.

O presidente da ABTC (Associação Brasileira dos Transportadores de Carga), Newton Gibson, quer que todo o sistema de transporte faça em 2008 uma mobilização conjunta para pressionar o governo a agilizar a regulamentação. “A ABTC, a NTC, as federações, os sindicatos e principalmente os autônomos, que são os mais prejudicados, têm que se unir este ano e fazer uma mobilização geral porque a falta de posicionamento do governo e a morosidade na

tomada de decisões têm prejudicado o setor de transporte rodoviário. São dois anos em processo de regulamentação da lei e nada foi efetivado, não é possível postergar mais”, afirma.

O próprio responsável pela proposição da lei na Câmara Federal, o deputado Mário Negromonte, mostrou-se surpreso com a morosidade na regulamentação. “É uma lei que traz benefícios ao país e, principalmente, às famílias daqueles que trabalham em transporte, muitas vezes sujeitos a crimes”, diz.

Ele afirma sua disposição de,

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RODRIGO LIMA / FUTURA PRESS.

ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

impede ação efetiva do poder público contra o roubo de cargas no país

em 2008, trabalhar politicamente para que a lei possa efetivamente funcionar.

PONTOS IMPORTANTES A Lei Complementar 121 especifica vários objetivos. Foi um marco na história do sistema de transporte no país. Mas os seus diversos pontos precisam ser detalhados para que possam trazer efeitos práticos.

Ela estipula a organização e a operação de sistema de dados sobre roubo de cargas e que todos os seus órgãos integrantes repassem informações. O coronel Souza, da NTC, questiona: “Mas como será e quem vai operar o sistema? E, com

o envolvimento de órgãos de várias instâncias e ministérios, quem é que vai gerir e ter a autoridade para garantir que as informações sejam repassadas?”

Do mesmo modo, a lei define que seja planejada e implantada a Política Nacional de Combate ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas. É mais um caso em que é preciso definir essa política e quem é seu gestor.

A lei manda também que sejam gerados e implementados mecanismos de cooperação entre União, Estados e o Distrito Federal para ações conjuntas de repressão ao furto e roubo de veículos e cargas. Mais uma vez, esses me-

INTEGRAÇÃO Lei prevê articulação entre as forças policiais

canismos precisam ser escritos e definidas as competências.

A lei estipula capacitação e articulação de órgãos federais e estaduais ligados à área de transporte e incentivo à formação de pessoal civil e militar empregado na área de trânsito e segurança pública nos âmbitos municipal, estadual e federal. São mais dois casos que exigem debate e normalização interministeriais. O presidente da NTC e da Fetcesp, Flávio Benatti, elogia a ação atual da Polícia Federal. “Com apoio da CNT e das entidades, a PF tem feito um bom serviço de inteligência no desmantelamento de quadrilhas”, diz. Mas, segundo ele, a regulamentação traria

uma articulação muito maior entre todas as forças policiais, aumentando a eficácia das ações.

Uma diretriz importante, colocada no artigo 8, diz que todo condutor de veículo comercial de carga deverá portar, quando não for o proprietário, autorização do dono do veículo. Mas a PRF (Polícia Rodoviária Federal) informa que a fiscalização não está sendo feita porque falta regulamentar esse item, com definição de como será esse documento. Segundo a PRF, o Contran emitiu ofício circular interno para que todos os órgãos de trânsito do país aguardem a regulamentação para depois poderem cumprir essa diretriz. ●

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AVIAÇÃO

esde o choque entre o Boeing da Gol e o jato Legacy, em 2006, os brasileiros viram o noticiário ser invadido por uma polêmica que envolve a segurança da aviação no país. Essa preocupação aumentou com o acidente da TAM, em Congonhas, no ano passado. Além das questões relacionadas aos aeroportos e ao controle aéreo, um outro ponto vem chamando a atenção das autoridades do setor: os jatos particulares e de empresas de táxi aéreo. A manutenção dos jatinhos, a fiscalização e a preparação dos pilotos estão no meio do debate que voltou a chamar a atenção da sociedade após os últimos acidentes envolvendo esse tipo de aeronave. Para ampliar essa discussão, a reportagem ouviu especialistas e entidades que são quase uníssonos em apontar que o sistema é seguro, porém, precisa se aperfeiçoar para evitar que novas tragédias aconteçam e uma estatística cruel seja diminuída. Segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos) apenas em 2007 os táxis aéreos causaram a morte de 20 pessoas.

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SEGURANÇA

EM XEQUE ACIDENTES COM JATOS EM 2007 SÃO UM ALERTA PARA O CRESCIMENTO DE VÔOS DE TÁXI AÉREO E DE AVIÕES DE PEQUENO PORTE POR PEDRO

Uma questão fundamental para a segurança de um vôo a jato é a manutenção da aeronave. O SNA (Sindicato Nacional dos Aeronautas) tenta convencer a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a diminuir os prazos entre as inspeções anuais dos aviões. Atualmente, o intervalo entre as fiscalizações é de um ano. O secretário de segurança de vôo do SNA, Carlos Camacho, argumenta que o espaço é bastante longo.

De acordo com ele, é necessário aperfeiçoamento nesse sentido para evitar que even-

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tuais falhas mecânicas acabem sendo responsável por novas tragédias. “Como a verificação da Anac é anual, pode haver falhas não detectadas durante esse período. O SNA gostaria que as inspeções fossem feitas de acordo com o número de horas de vôos para manutenção que consta no manual dos fabricantes. Inspetores da Anac deveriam estar nas empresas para fiscalizar essas manutenções”, afirma Camacho.

O presidente da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral) e da TAM Jatos, Rui Tomás

de Aquino, acredita que o modelo de fiscalização da aviação comercial nacional é eficiente. Da mesma forma que não existe fiscal para os aviões das empresas aéreas regulares, não há fiscal para os demais aviões. “A fiscalização é realizada de forma diferente, mediante o registro num livro próprio (a chamada ‘caderneta’) de todas as intervenções de manutenção nas aeronaves (aviões e helicópteros), em seus motores e hélices.

Esse livro deve ser sempre levado a bordo, e quando um fiscal da Anac deseja se certificar de

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FOTOS RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

RISCO Manutenção adequada e de acordo com as normas do fabricante são essenciais no setor

que a manutenção obrigatória foi realizada basta-lhe conferir o livro”, diz Aquino.

A Anac informa, por meio de sua assessoria de imprensa, que toda aeronave passa por manutenção periódica. No Brasil, conforme explica a agência, os aviões passam por uma inspeção anual feita pelo órgão. O procedimento é feito com base na normatização na IAC (Instrução de Aviação Civil) 3108 de 2002. Para as manutenções de aviões usados por Gol e TAM, por exemplo, o fabricante da aeronave determina no manual a

seqüência e como dever ser o processo de verificação periódica. Além disso, a Anac deve aprovar o programa de manutenção, que normalmente é bastante próximo do programa do fabricante. Em pequenas companhias e particulares são credenciadas empresas de manutenção que são auditadas pela Anac e devem fazer as vistorias de acordo com o manual do fabricante aprovado pelo órgão.

Manutenção vira uma palavra de ordem em um negócio que não pára de crescer. Apesar de os números de 2007 do setor

ainda não terem sido fechados, a Abag estima que houve um aumento de 40% na procura por táxis aéreos. O aumento da demanda causa mais um problema, pois os slots (vagas que cada companhia possui em um aeroporto) não cresceram na mesma proporção que os usuários de jatos. “É a fração de tempo e o espaço que a aeronave pode permanecer no aeroporto desde o pouso até a decolagem.

Aumentou a procura, mas a estrutura física não”, diz Fabiano Drumond Chaves, professor de Teoria de Vôo do curso de Ciên-

cias Aeronáuticas do Centro Universitário da Fumec (Fundação Mineira de Educação e Cultura), de Belo Horizonte.

Em um mercado aquecido e com alguns gargalos, problemas começam a ficar mais constantes. Com 643 aeronaves a jato cadastradas na Anac, dessas 350 são de aviação executiva. O mercado promissor, entretanto, descobre mais um grave problema com a falta de pilotos. Para um piloto ou co-piloto trabalhar em um jato comercial, ele precisa de 1.500 horas de vôo. Como não há profissionais disponíveis, esse número vem sendo reduzido para evitar que aviões não fiquem no solo por falta de gente preparada para utilizá-lo “É comum que os co-pilotos contratados pelas empresas aéreas regulares devam ter mais de 1.500 horas de experiência, mas, em momentos em que faltam pilotos - como agora -, esse nível pode ser rebaixado para 700 ou 800 horas”, afirma Aquino. A redução de horas não ocorre com os pilotos, diz Aquino.

Nos últimos seis meses de 2007, foram registrados dez acidentes, sendo que a Abag estima que existam 1.500 empresas operando no país nos seguintes

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PILOTOS

Formação é igual para todos A aviação com jatos no Brasil cresce com a globalização. Com isso, a formação de pilotos se faz cada vez mais necessária. Para jatos executivos e táxis aéreos, a formação é a mesma de pilotos de empresas comerciais como a Gol e a TAM. Porém, segundo a Anac, cada empresa deve exigir que seus pilotos façam um treinamento aprovado pelo órgão e individual para cada especificidade.

A regulamentação da profissão de piloto é feita por lei federal (número 7.183, de 1984) e, de acordo com Rui Thomas de Aquino, presidente da TAM Jatos e da Abag, cada piloto deve cumprir uma escala de treinamento para se tornar apto a pilotar qualquer aeronave. “Existem dois tipos de jatos comerciais de passageiros: os jatos das empresas de transporte aéreo regular e os das empresas de táxi aéreo. Em ambos os casos, seus comandantes devem ser detentores de uma li-

cença de PLA (Piloto de Linha Aérea), que só pode ser obtida depois de uma licença de piloto comercial, que, por sua vez, só é obtida após uma licença de piloto privado”, diz Aquino.

Cada passo na escala feita pelo piloto aumenta o grau de cobrança no aprendizado. A formação teórica dos pilotos engloba aerodinâmica, meteorologia, mecânica de aviões, aerodinâmica de alta velocidade, navegação, regulamentos, fraseologia para comunicação por rádio e procedimentos de vôo.

Aquino afirma ainda que a formação começa nos aeroclubes e somente depois de adquirirem a licença de piloto comercial é que eles podem trabalhar profissionalmente. Só então não precisam mais pagar suas próprias horas de vôo para adquirirem mais experiência.

Para obter a licença de PLA, o piloto e o co-piloto devem ter no mínimo 1.500 horas de experiência.

PLANO DE VÔO Caso um avião não chegue ao seu

setores: fabricantes de aeronaves e de componentes, de aviação regular, de táxi aéreo, de aviação agrícola, oficinas de manutenção, empresas de atendimento na rampa de aeroportos, de comissária, empresas e escolas de treinamento, companhias de remoção aeromédica, entre outras que compõem as várias faces das empresas ligadas à aviação no Brasil.

Com tantas pessoas voando a jato, o Brasil encara congestionamento em algumas cidades. No momento, falta aerovia para tantas solicitações. “Não há excesso de vôos no Brasil, embora haja sobrecarga em cidades como São Paulo. Isso causa esperas às aeronaves, que têm de voar em círculos por um tempo até pousar ou seguir para o destino”, afirma Dru-

mond. “Num momento de pico, voam no espaço aéreo dos Estados Unidos 6.000 aviões ao mesmo tempo, enquanto no Brasil esse número cai para 600 - e o espaço aéreo dos dois países tem tamanho similar. Não há nenhum motivo para que o espaço aéreo brasileiro esteja ‘congestionado’, salvo se houver deficiências técnicas ou de pessoal”, diz Aquino.

O acidente entre o Boeing da Gol e o Legacy revelou a crise que o setor passava nos céus. O país tomou conhecimento da profissão de controlador de vôo, categoria que começou a reivindicar melhores condições de trabalho. No entanto, o episódio, que matou 154 pessoas e ainda está sob investigação, serviu de exemplo. “As aerovias existem para controlar e facilitar o traje-

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RADIOGRAFIA A JATO REGIÃO

HORAS VOADAS

DISTÂNCIA EM KM

1 Pará, Amapá e Maranhão

10.308.02

3.861.169

2 Piaui até a Bahia

24.622.20

7.593.499

3 Rio, Espirito Santo e Minas

68.992.54

3.018.796

4 São Paulo

57.038.40

18.352.220

5 Região Sul

19.245.10

4.788.757

6 Região Centro Oeste e Tocantins

17.404.04

4.902.415

7 Rodônia, Roraima, Amazonas e Acre Total

15.749.22

3.015.142

213.360.32

55.531.998

Obs: O quadro considerou apenas as empresas que enviaram Relatórios Econômicos e Estatísticos dentro do prazo regulamentar à Anac em 2006 Fonte: Anac

destino no horário previsto, o sistema entra em ação para verificar o caso

OS 10 ÚLTIMOS ACIDENTES LOCALIDADE

AERONAVE

DATA*

Maceió (AL)

Embraer 810C

26/7

Jordão (AC)

Embraer 810C

7/8

Borba (AM)

Embraer 810C

9/8

São José Dos Pinhais (PR)

Embraer 110

22/8

Belém (PA)

Embraer 711

3/9

Bell 206/Jet Ranger

16/9

Belo Horizonte (MG)

S76A Sikorsky**

20/9

Mogi Das Cruzes (SP)

RH-22 Robison**

1/11

Sapucaia (RS)

São Paulo (SP) Manaus (AM)

35A Learjet

4/11

Embraer 810C

23/11

* Todos em 2007 ** Helicóptero *** Não há dados fechados sobre total de mortos **** Não há separação entre helicópteros, jatos ou bimotores.

to de aviões no céu. E mesmo que se possua um jato particular, seu proprietário deve seguir a rota e o plano de vôo”, diz Drumond. O professor lembra que, caso um avião não chegue ao seu destino no horário previsto no plano de vôo, todo o sistema entra em atenção e verifica seu posicionamento, pedindo justificativa a respeito da mudança imediatamente. “Se um piloto não cumprir o plano de vôo, ele pode ser punido rigorosamente por isso”, diz o professor.

Atualmente, não existe um levantamento de quanto a aviação a jato movimenta financeiramente no Brasil. “Podemos nos basear em indicativos dos Estados Unidos. Na América do Norte, a aviação civil movimenta cerca de 9% do PIB e a aviação geral atinge 1%. Como os

paises têm tamanhos parecidos, é razoável imaginar que no Brasil o tamanho total do mercado seja dessa ordem de grandeza também”, diz Aquino, da Abag.

Como boa parte dos aeroportos brasileiros não possui infraestrutura para receber pousos e decolagens dos aviões das empresas convencionais, a aviação a jato, além de representar comodidade para executivos, é sinônimo de democratização nos céus. Por ser menor que um avião comercial, o jato é capaz de pousar e decolar em pistas menores. O Brasil possui 5.563 cidades e, segundo a Abag, as empresas aéreas regulares voam para apenas 134. “A aviação a jato pode ser a única chance para as pessoas que precisam ir a 5.429 cidades que não são atendidas”, diz Aquino. ●

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CONCURSO

MOTORISTA

EXEMPLAR PARCERIA DA SCANIA COM O SEST/SENAT VAI ESCOLHER O MELHOR MOTORISTA DE CAMINHÃO DO BRASIL POR IONE MARIA

uando o concurso ocorreu pela primeira vez no Brasil, em 2005, eles foram um dos finalistas.

Agora, na segunda edição, eles estão mais uma vez inscritos. O empresário do setor de transporte Luís Fabiano de Carvalho e o gestor de frota Welington de Oliveira disputarão com mais de 20 mil outros candidatos o título de Melhor Motorista de Caminhão do Brasil 2007/2008. A competição, promovida pela Scania, ocorre no Brasil a cada dois anos e conta desta vez com a parceria do Sest/Senat. A empresa, que desenvolve uma competição similar em toda a Eu-

Q

ropa desde 2003, lançou a iniciativa como parte da campanha mundial Educação para a Segurança, que valoriza a capacitação profissional do caminhoneiro.

“A categoria é meio renegada.

Acho que deveria ter mais qualificação para a pessoa que está na estrada, uma vez que a escolaridade dos profissionais é baixa”, afirma Carvalho. Ele acredita que o concurso, além de premiar os ganhadores, possui um caráter educativo. “O motorista que realmente tem a idéia de competir estuda para fazer a prova e se sair bem”, diz o empresário de Curitiba. “Em 2005, fiquei em quarto lugar. A princípio minha idéia é de participação, se eu ganhar, melhor ainda.

Mostra todo o esforço que tive desde 2005.”

Durante as semifinais, que acontecem de fevereiro a junho de 2008, instrutores de 12 unidades do Sest/Senat realizarão palestras sobre segurança nas estradas, abordando distúrbios do sono, além de atendimentos médicos com testes de glicemia e aferição de pressão. “A instituição apóia a competição como forma de diminuir os acidentes. Com isso, pretendemos integrar motoristas de todo Brasil nos assuntos relacionados à legislação e educação no trânsito, correta manutenção dos veículos, direção defensiva, economia de combustível, cuidados com o meio ambiente, primeiros

VENCEDOR

socorros e condução eficaz”, afirma Cassio Quintão, coordenador de marketing e publicidade do Sest/Senat.

O concurso vai definir em provas teóricas e práticas o caminhoneiro que dirige de maneira mais segura, levando em conta sua habilidade ao volante e os conhecimentos na área. Oliveira está convencido de que as provas deste ano terão algumas inovações, devido às mudanças tecnológicas. “Acredito que por causa disso a competição deve ser bastante superior a de 2005”, diz. Quando participou da edição anterior, segundo o gestor de frota, ele estava ingressando no setor transporta-

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SCÂNIA/DIVULGAÇÃO

Wellington de Oliveira Duda conquistou o prêmio de Melhor Caminhoneiro do Brasil na edição de 2005

dor. “Após esse concurso, minha carreira deu uma mudança. Eu passei de condutor de veículos para gerenciador. Eu estudei, aproveitei a oportunidade que tive e consegui colocar tudo em prática, por isso acabei me destacando.” Oliveira ficou em primeiro lugar na final de São Paulo. “Agora eu estou mais maduro, mais consciente e com certeza a qualidade das pessoas que vão participar agora vai ser mais elevada”, afirma.

As eliminatórias são divididas em três etapas. A primeira, que consiste na inscrição e seleção, feita na forma de questionário com 20 perguntas, foi encerrada no dia 31 de dezembro do ano pas-

sado. De acordo com o diretor de marketing da Scania no Brasil, Emanuel Queiroz, o apoio do Sest/Senat no decorrer da primeira fase foi importantíssimo. “A entidade ajudou a fortalecer ainda mais a credibilidade da ação, já que ela é reconhecida em todo o país pelos seus trabalhos para a valorização dos motoristas. Nas etapas regionais, nas quais teremos contato direto com os condutores, o atendimento oferecido pelo Sest/Senat será de grande valia para o público e ajudará a abrilhantar ainda mais o evento”, diz Queiroz.

De fevereiro a maio serão realizadas finais regionais em 12 diferentes localidades do Brasil.

Nessa etapa, os candidatos classificados realizarão, além de outro exame teórico, um teste prático. A cada semifinal regional, 40 competidores selecionados na primeira fase se enfrentarão, revelando um único finalista. Na última etapa, que acontece em 31 de maio e 1º de junho, na fábrica da Scania em São Bernardo do Campo (SP), os 12 vencedores regionais disputam a grande final, realizando uma nova seqüência de provas teóricas e práticas. O candidato que obtiver o melhor desempenho será o grande vencedor e ganhará um caminhão de prêmios para equipar sua casa, além de viagem à Suécia, sede da montadora, com direito a acompanhante. ●

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HIDROVIAS

ATITUDES DE SUSTENTABILIDADE ANTAQ INICIA NESTE ANO O DESENVOLVIMENTO DE PROJETO PARA A GERAÇÃO DE CRÉDITOS DE CARBONO POR

disseminação de ações ambientalmente sustentáveis chega aos mais distintos segmentos empresariais e sociais. O setor do transporte não fica atrás e também faz sua parte para minimizar os impactos ambientais. Em 2008, as hidrovias brasileiras vão marcar presença na lista dos modais do transporte que executam ações objetivando a sustentabilidade. A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) começa a desenvol-

A

LETÍCIA SIMÕES

ver seu projeto para a geração de créditos de carbono.

Essa intenção da Antaq começou a ser vislumbrada em novembro do ano passado quando o superintendente de Navegação Interior da entidade, Alex Oliva, participou do 21º Congresso da Anpet (Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transporte), que ocorreu simultaneamente ao 14º Congresso Latino Americano de Transportes Públicos e Urbanos, no Rio de Janeiro. Durante o evento, que pela primeira vez apresentou um painel sobre o

transporte hidroviário, Oliva conheceu Márcio Dionísio, representante brasileiro da Grütter Consulting, empresa com sede na Suíça, especializada nos setores de transporte e energia, com foco na comercialização de créditos de carbono para o âmbito do transporte.

Oliva fez um convite ao consultor da Grütter para ministrar uma palestra sobre a comercialização de créditos de carbono, na sede da Antaq, em Brasília, para as demais superintendências da entidade. A partir desse encontro, a agên-

INOVAÇÃO Antaq estrutura

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JOSÈ HILDE/FOLHA DE RONDÙNIA/FUTURA PRESS

projeto de comercialização de créditos de CO2 para as hidrovias em 2008

cia deu início às reuniões que vão definir as diretrizes do projeto. “Vamos montar nossas ações com a visão do crédito de carbono para enquadrar os projetos, estudos e infra-estrutura para as hidrovias dentro dessa concepção”, afirma o superintendente da Antaq.

Oliva destaca que o principal objetivo do projeto “é mostrar à sociedade a capacidade que o setor de transportes tem de contribuir com a sustentabilidade do planeta através da diminuição da emissão de poluentes”. Ele esclarece que, neste momento, a Antaq faz o levantamento do que pode ser enquadrado no projeto dos créditos de CO2. “Ainda não definimos a empresa que executará a comercialização dos créditos. A melhor proposta para a sociedade será escolhida. Até o final de março, vamos elencar todas as propostas para, posteriormente, contatar transportadores e demais empresas.” O superintende diz que o projeto se estenderá a toda atividade do setor hidroviário interior brasileiro. “Vamos trabalhar em todas as hidrovias brasileiras em que for possível executar o projeto.”

O representante da Grütter, Márcio Dionísio, explica que a comercialização dos créditos de carbono é semelhante às ações das bolsas de valores.

“Os países do hemisfério norte, economicamente desenvolvidos, com exceção dos Estados Unidos, aderiram ao Protocolo de Kyoto. Isso significa que esses países se comprometeram em manter o nível de emissões de gás carbônico.”

Para fomentar esse processo, “essas nações investem na redução das emissões nos países do sul, que possuem um nível tecnológico menor”. No site da ONU (Organização das Nações Unidas), os interessados têm acesso a todos os créditos emitidos e os que se encontram disponíveis para venda.

No caso específico das hidrovias nacionais, Dionísio acredita que o projeto da Antaq pode apresentar ao mercado um modal pouco explorado, porém, muito mais vantajoso.

“Sempre que a Antaq conseguir comprovar que o transporte de determinados produtos pelas hidrovias é economicamente mais viável do que por outros modais, a entidade irá reduzir as emissões de CO2 e assim gerar, potencialmente, créditos de carbono.”

A comercialização dos créditos pode ocorrer, de acordo com o representante da empresa suíça, de três maneiras. A mais tradicional acontece quando uma determinada empresa implanta o projeto de

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AILON FARIA MOURA/FUTURAPRESS

SOLUÇÃO Os recursos do crédito serão usados para melhorias nas hidrovias

“Vamos trabalhar em todas as hidrovias brasileiras em que for possível executar o projeto” ALEX OLIVA, SUPERINTENDENTE DA ANTAQ

certificação dos créditos e os vende diretamente para o interessado. O leilão de créditos é uma outra forma de comercialização. No Brasil, o primeiro leilão de créditos de carbono ocorreu em setembro do ano passado, quando o Aterro Sanitário Bandeirantes, localizado na zona norte da capital paulista, leiloou seus créditos ao valor de ¤ 16,20 (cerca de R$ 23) a tonelada. A terceira circunstância para comercializar os créditos não implica no projeto já implementado. “A empresa oferece ao parceiro uma possibilidade futura. Ela estrutura o projeto de comercialização e o parceiro paga pelos créditos antecipadamente, com custo

menor”, diz Dionísio. O cálculo de emissões é feito com base na diferença entre a quantidade de CO2 emitida anteriormente e a quantidade do que é emitido após a redução.

Alex Oliva afirma que a Antaq ainda não se decidiu quanto à melhor maneira de comercializar os créditos. “Tudo ainda está sendo estruturado.”

Para ele, o exemplo europeu é o caminho a ser seguido pelo Brasil para transferir o fluxo do transporte rodoviário para as hidrovias. “Na Europa, 18 países estão investindo ¤ 60 bilhões até 2010 (o que corresponde a mais de R$ 88 bilhões) para que grandes indústrias sejam localizadas ao longo das hidro-

vias. Isso reduz 40% do transporte rodoviário europeu.”

Segundo levantamento do DOT/Maritime Administration e TCL (instituto de informações marítimas, com sede na Europa), fornecido pela Antaq, o transporte hidroviário emite 20 kg/1.000 TKU (Tonelada Quilômetro Útil) de CO2, enquanto o modal rodoviário chega à marca de 116 kg/1.000 TKU. Oliva acredita que uma logística adequada entre os modais seria a solução para diminuir e otimizar o transporte brasileiro. “Um modelo multimodal vai buscar a eficiência de cada segmento. A distância ideal para o transporte rodoviário é de 300 km. Quando essa distância é ultrapassada, perdese competitividade.” Para o dirigente da Antaq, “a partir do momento em que o modal rodoviário perceber que é parte desse conjunto, a estrutura do nosso transporte vai mudar”.

A única decisão tomada até o presente momento pela Antaq, em relação à geração de créditos de carbono para as hidrovias brasileiras, é o destino dos recursos provenientes e qual será a primeira hidrovia priorizada. “A hidrovia do Amazonas pode ser a primeira.

Os recursos do crédito serão usados diretamente na via para melhorias e para oferecer melhores condições de instrumentalizar a Antaq nos novos projetos de créditos.” ●

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS julho a dezembro - 2007 (milhares de toneladas)

ESTATÍSTICAS

MÊS

INDUSTRIAL

OUTRAS CARGAS

TOTAL

Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

46.963,60 / 49.598,17 / 5,61% 50.383,40 / 1,58% 53.857,03 / 6,89% 53.811,59 / -0,08% 52.165,94 / -3,06%

52.909,03 / 52.150,64 / -1,43% 45.104,42 / -13,51% 45.587,44 / 1,07% 46.100,01 / 1,12% 46.074,08 / -0,06%

99.872,63 / 101.748,81 / 1,88% 95.487,82 / -6,15% 99.444,47 / 4,14% 99.911,60 / 0,47% 98.240,01 / -1,67%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

O MÊS DAS

RODOVIAS TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS CRESCEU FORTE EM DEZEMBRO crescimento expressivo do transporte rodoviário de passageiros foi o destaque durante dezembro, mês de início das férias escolares e das festas de fim de ano. Em dezembro de 2007, o transporte rodoviário intermunicipal teve alta de 14,73% no número de passageiros e o interestadual de 26,92%. Este último caso revelou a preferência dos passageiros por viagens mais longas.

O transporte aeroviário de passageiros também cresceu em dezembro, também devido às festas de final de ano, com aumento de 7,20% na movimentação de passageiros e de 3,74% no movimento diário.

Os índices mostram que a adoção da nova malha aérea no país aparentemente não afetou o setor de passageiros.

Pelas ferrovias foram transportados 154,1 milhões de passageiros em novembro de 2007. As cidades de São Paulo e Rio de Janeiro respondem por mais de 90% das viagens pelo modal ferroviário.

Houve queda de 1,67% em dezembro no transporte rodoviário de carga total. A tonelagem industrial revelou redução de 3,06% no mês. Dezembro é um mês que normalmente ocorre queda, que foi suavi-

O

zada por transportes atípicos de grandes empresas e pelo crescimento da indústria de transformação. As expectativas para 2008 continuam positivas.

No ano, até novembro de 2007, o transporte ferroviário de carga acumula 386,19 milhões de toneladas-úteis (TU) e 207,94 bilhões de TKU. No caso do volume mensal de cargas transportado por ferrovias em novembro passado, a TU e a TKU atingiram, respectivamente, 35,02 milhões e 18,87 bilhões, o que equivale a quedas de 6,99% e de 5,42% em relação a outubro.

O modal aqüaviário apresentou retração de 7,22% na movimentação de cargas em novembro de 2007. A queda no setor foi geral, principalmente nas regiões Sul e Nordeste, devido aos movimentos menores, respectivamente, em Paranaguá e Itaqui.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no país. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS - DEZEMBRO/07 56.507.149 14,73% 6.900.278 26,92%

TIPO USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Intermunicipal Interestadual Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS MÊS

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jul/07 Ago/07 Set/07 Out/07 Nov/07 Dez/07

3.549.763 3.186.189 3.405.551 3.836.160 3.695.595 3.961.697

-10,24% 6,88% 12,64% -3,66% 7,20%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MNODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas) MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

Jun/07* Jul/07* Ago/07* Set/07* Out/07 Nov/07

35.428,02 36.887,30 38.348,12 36.687,48 37.661,24 35.027,21

-1,69% 4,12% 3,96% -4,33% 2,65% -6,99%

*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

Mai/07 Jun/07 Jul/07 Ago/07 Set/07 Out/07 Nov/07 Fonte: Idet/CNT-Fipe

37.632,21 40.674,20 44.666,14 45.515,76 37.154,18 35.667,78 33.094,22

-0,77% 8,08% 9,81% 1,90% -3,23% -4,12% -7,22%

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"CIDADÃOS DEVEM SE ORGANIZAR E BUSCAR ONGS E ENTIDADES ASSOCIATIVAS QUE COMPARTILHAM DOS MESMOS INTERESSES" DEBATE

COMO FAZER DAS METRÓPOLES CIDADES SUSTENTÁVEIS, QUE

A participação popular é essencial para as mudanças CAROLINA PICCIN SILBERBERG

ara uma cidade ser sustentável, o desafio está na mudança cultural.

Mas mudanças perenes não acontecem do dia pra noite.

Amsterdã investiu em ciclovias e a topografia contribuiu para que quase toda população usufrua da bicicleta como meio de transporte. Bogotá e Copenhague seguiram esta mesma linha. Espera-se que cada planejamento seja mesmo focado na realidade local. São Paulo instituiu o rodízio de carros e a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente promete expandir as ciclovias. Nova York lutou pela redução da criminalidade, já Londres instituiu o pedágio para entrar no centro e está focada em redução de emissões de CO2.

No Brasil as leis são mal elaboradas e demoram a serem cumpridas. Cidadãos devem se organizar e buscar representações, como ONGs e Entidades Associativas que compartilham dos mesmos interesses. Movimentos como o Nossa São Paulo ajudam a máquina a rodar, levantando necessidades e levando projetos adiante. O Cansei, embora polê-

P

CAROLINA PICCIN SILBERBERG Gestora Ambiental, diretora da Sistema Assessoria Ambiental

mico, chamou a atenção para o caos aéreo e a corrupção e trouxe a elite paulistana para um início de participação popular.

A culpa pelos problemas de uma cidade é coletiva. Precisamos reinventar e ter visão holística. Que a bitola continue no espaço dedicado ao trilho do trem!

A Prefeitura de São Paulo iniciou o dever de instalar painéis solares em empreendimentos residenciais. Construtoras, engenheiros, arquitetos e pesquisadores se manifestam sobre a viabilidade da implantação e que a lei venha ao encontro de nossa realidade. As construções mal planejadas atingem a cidade como um todo, exemplo do trânsito caótico que surge num bairro, do consumo exagerado de água e energia, do lixo que nem sempre é destinado corretamente. Falta estudo de viabilidade que vislumbre interesses econômicos, impactos da vizinhança, prévia fiscalização que evite moradores em lugares de risco como em APPs (Áreas de Proteção tão Permanentes) que estão em extinção. Deveria ter mais pessoal para fiscalizar, capa-

citado para avaliar e orçamento suficiente para cobrir essas lacunas. Fica difícil exigir acessibilidade para deficientes físicos nos prédios se isso não for checado na autorização do projeto ou se as calçadas não contemplam essa questão. Ora, a sustentabilidade pretende que haja inclusão social.

Isenções de impostos são bem-vindas e o custo socioambiental deveria ser divido. Se todos mostrassem seu lado da moeda não se sentiriam injustiçados e sozinhos. Assim, a maioria se encorajaria a ter jogo de cintura e a abrir mão de algo.

Pão e circo é passado(?). A informação é chave para nos sentirmos parte do problema e da solução. Quem tem saúde, saneamento básico, coleta de lixo e não está na iminência de morrer de fome, talvez receba educação e não gere violência a qualquer custo.

Em 2005 a ONU elaborou a agenda 21 das cidades, diretrizes que caminham com as Metas de Desenvolvimento do Milênio. O caminho não é desconhecido para as nossas cidades rumarem para a sustentabilidade.

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"ESTE PEQUENO MOVIMENTO URBANO SE INICIA POR PROPOR, PRATICAR E DIFUNDIR SOLUÇÕES PARA A SUA CIDADE" RESPEITEM O MEIO AMBIENTE E COLABOREM COM A NATUREZA E O CLIMA?

Caos climático põe em xeque modo de vida nos municípios LÚCIA SCHILD ORTIZ

ste é o desafio que um grupo de cidadãos em Porto Alegre, ligados a ONGs ambientalistas, instituições de pesquisa e movimentos da bioarquitetura, permacultura, agroecologia e economia solidária, vem buscando responder. A partir da troca de experiências, individuais e coletivas, da implementação conjunta de ações, pontuais ou comunitárias, e da divulgação simultânea do seu aprendizado, o grupo espera que as práticas e atitudes difundidas possam ser apropriadas e replicadas por cada vez mais pessoas no seu meio urbano e, ao mesmo tempo, influenciar nas políticas públicas locais para a sustentabilidade na cidade.

Parte-se da premissa de que a gravidade das mudanças climáticas já é amplamente reconhecida e demanda criatividade na busca por soluções, locais e globais, que incorporem solidariedade e equidade, bem como o engajamento de múltiplos setores e atores na mitigação e na adaptação ao aquecimento global.

Considera-se ainda que o ad-

E

vento do caos climático e do alcance do pico máximo de produção mundial de petróleo - que representa o fim da era da energia barata e abundante e o início das crises de depleção dos recursos naturais (combustíveis fósseis, água, biodiversidade, território e espaço ambiental) – põe em cheque o modo de vida nas cidades, grandes consumidoras de energia, dependentes de alimentos e recursos transportados por longas distâncias, e geradoras de enormes quantidades de resíduos e externalidades. Por outro lado, pode representar o impulso que faltava para uma transformação das sociedades urbanas e suas infra-estruturas, em rumo de um processo de construção de economias de localização e suficiência, menos dependente de energia e combustíveis fósseis.

Assim, este pequeno movimento urbano se inicia por propor, praticar e difundir soluções para a sua cidade nas áreas da mobilidade, agricultura urbana e consumo local e sustentável. Seu desenvolvimento se inspira na visão de uma cidade onde as zonas

rurais, os produtores e os produtos locais, que usam menos agrotóxicos e menos embalagens derivadas do petróleo, são valorizados e as distâncias reduzidas; as trocas se dão por necessidade e solidariedade; o reaproveitamento e a reciclagem são a regra; os modos de transporte são diversos e de qualidade, a mobilidade urbana conta com ciclovias, trens elétricos eficientes e outros meios de transporte coletivo movidos a combustíveis renováveis produzidos de forma descentralizada e sustentável Onde as edificações incorporam técnicas e materiais de menor impacto ambiental, a orientação das ruas e o planejamento urbano permitam o melhor aproveitamento bioclimático e o direito à energia e à iluminação do sol e onde a mudança dos hábitos individuais em movimentos coletivos acaba por dar voz e influência dos cidadãos na definição e implementação de políticas e infra-estrutura adequadas ao processo adaptação e contribuição das cidades para a melhoria do clima do planeta.

LÚCIA SCHILD ORTIZ Geóloga, Mestre em Geociências, Coordenadora Geral da ONG Amigos da Terra/Brasil

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HUMOR DUKE