Revista CNT Transporte Atual - Março/2008

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XIII NÚMERO 151

CNT T R A N S P O RT E AT UA L

EXCELÊNCIA EM

LOGÍSTICA PORTO DE SUAPE RECEBE INVESTIMENTOS DE GRANDE PORTE EM DIVERSAS ÁREAS E SE TORNA REFERÊNCIA NO BRASIL

LEIA ENTREVISTA COM O JORNALISTA ANDRÉ TRIGUEIRO

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augosto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Heiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Nélio Celso Carneiro Tavares TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Claudio Roberto Fernandes Decourt Eclézio da Silva

Virgílio Coelho

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Celso Marino - cel/rádio (11) 9141-2938 Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

BIG BROTHER

O chip de alta freqüência divide o setor de carga e motoristas particulares PÁGINA

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SISTEMA MISTO Nova forma de concessão em São Paulo pode reduzir preços de novos pedágios PÁGINA

CRESCER AO LADO DE TRILHOS

A chegada de ferrovias em munícipios pequenos gera desenvolvimento e movimenta a economia local

48 PÁGINA

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ANO XIII | NÚMERO 151 BOOM DE CAMINHÕES

A indústria comemora recordes de venda, mas falta infra-estrutura para suportar a demanda Página 28

ENTREVISTA O jornalista André Trigueiro fala sobre meio ambiente na TV e seu trabalho ecológico Página 10

REPORTAGEM DE CAPA O Porto de Suape, em Pernambuco, prepara-se para se tornar ponto de referência na logística do comércio exterior, com uma série de obras e investimentos Página 20 O FUTURO DO AUTOMOBILISMO

As diversas categorias do esporte começam a tomar medidas para reduzir os índices de poluição, altos devido ao consumo de gasolina

PÁGINA

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E MAIS Editorial

7

Cartas

8

Alexandre Garcia

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Mais Transporte

14

Os males do enxofre

42

Assembléia da CIT

50

Aviação chinesa

58

Sest/Senat

60

Idet

62

Debate

64

Humor

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CAPA ROBERTO PEREIRA/SEI

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“A pesquisa CNT constatou que o excesso de burocracia é, segundo os usuários, um dos problemas mais graves dos portos do país” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

Portos: gargalos nacionais falta ou a demora de maiores investimentos nos portos do país, particularmente nos portos públicos, é um dos notórios gargalos da infra-estrutura brasileira.

Diante do crescimento das exportações, verificado nos últimos anos, tornam-se inadiáveis os projetos qualificados públicos e privados e os aportes de recursos nessa que é a principal ponta da cadeia de embarque e desembarque de mercadorias do exterior.

Embora muito ainda tenha de ser feito em termos de adequação dos portos nacionais à realidade vivida pelo setor produtivo, um exemplo promissor no setor vem de Pernambuco.

Recente pesquisa do Centro de Estudos em Logísticas da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppead/UFRJ) aponta o porto de Suape, que é público, como o terceiro melhor porto brasileiro, atrás apenas de dois portos privados.

Esse resultado, levantado pelo Coppead, soa como um alento para os agentes econômicos que necessitam de portos públicos e privados eficientes e bem aparelhados para escoar suas mercadorias em escalas cada vez mais elevadas.

A Pesquisa Aquaviária CNT 2006, assim

A

como o estudo do Coppead, também apurou os principais entraves dos portos nacionais que cerceiam a expansão do comércio marítimo.

Ambos os estudos mostram o que deve ser feito para dotar o Brasil de estruturas portuárias ideais ao tamanho e às perspectivas de sua economia.

O estudo da CNT revelou que são necessárias ações urgentes nos portos brasileiros, como realização de dragagens, obras de melhoria de acesso às instalações portuárias e a abertura de financiamentos para a recuperação e a modernização da infra-estrutura do setor.

A pesquisa constatou que o excesso de burocracia é, segundo os usuários, um dos problemas mais graves dos portos do país. O documento da CNT mostrou também ser fundamental implementar ações nos portos, com o objetivo de adequar o atendimento de órgãos públicos e treinar pessoal.

Projetos e investimentos públicos e privados nunca são demais em um setor tão vital para a economia. Pesquisas como as da CNT e do Coppead mostram, de maneira clara, os obstáculos no setor portuário que devem ser eliminados para que o Brasil possa aumentar sua participação no comércio internacional.

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Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes revistacnt@acsmidia.com.br FAMÍLIA REAL Muito interessante a reportagem sobre a vinda da Família Real para o Brasil, em 1808. A matéria é um resgate à história do país, sobretudo, no que se refere ao desenvolvimento do transporte nacional. A bela paginação deu um toque especial à reportagem.

As várias imagens e boxes como cronologia e calendário de eventos comemorativos pelos 200 anos da chegada da Família Real às terras tupiniquins, também são destaque. Espero que a CNT Transporte Atual possa nos presentear em outras edições com matérias tão especiais como essa.

Eliane Maria Belo Horizonte - MG NOVA TRANSNORDESTINA A visibilidade que a Revista CNT Transporte Atual tem dado às ferrovias merece destaque. A matéria sobre as obras do trecho Salgueiro-Trindade da Ferrovia Nova Transnordestina demonstra o quão importante o modal ferroviário é para o desenvolvimento do país.

Trata-se do maior investimento previsto no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para o Nordeste brasileiro. A integração dos modais do transporte como o aquaviário e o ferroviário foi muito bem destacada na matéria. Agora é

A REPORTAGEM SOBRE A VINDA DA FAMÍLIA REAL É UM RESGATE DA HISTÓRIA DO BRASIL aguardar e torcer para que a Nova Transnordestina sirva de incentivo para novos investimentos no setor ferroviário do Brasil.

Altamir Loyola Rio de Janeiro - RJ ROUBO DE CARGAS Parabéns à CNT Transporte Atual pela reportagem sobre a Lei que criou o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Cargas, batizada de Lei Negromonte. É mesmo absurdo aceitar que a lei, depois de dois anos sancionada, ainda aguarde por regulamentação. O fato de envolver várias pastas ministeriais não justifica a demora do governo em colocá-la em prática. Enquanto os ministérios envolvidos não resolvem as pendências, os motoristas ficam à mercê dos

DOS LEITORES criminosos que assolam as rodovias brasileiras.

Ricardo Oliveira Salvador - BA DESPOLUIR A reportagem da Revista CNT Transporte Atual, "Contagem regressiva para uma vida melhor", na edição 150, é um importante alerta para que a sociedade cobre de todos os setores a normatização da emissão de poluentes nos combustíveis. As pessoas devem saber que não depende apenas do governo, mas também das empresas e dos consumidores estimularem as mudanças.

Afinal, a qualidade de vida do planeta depende de medidas que recuperem equilíbrio e a saúde das pessoas.

Ana Paula Xavier Rio de Janeiro RJ CENRO URBANO O estudo de alternativas que facilitem o escoamento de veículos nas grandes cidades é sempre muito debatido e é um assunto de grande interesse de todos os motoristas que precisam enfrentar engarrafamentos diários para entrar e sair das cidades. A reportagem "Alívio para as Metrópoles" da edição 150 da revista CNT Transporte

Atual mostra as vantagens que esse tipo de obra traz para os motoristas e para cidade. A reportagem aponta que com planejamento adequado é possível diminuir índices de acidentes.

João Soares Peixoto Curitiba PR REBOQUE A matéria "Equipamento Controverso" da revista CNT Transporte Atual, mostra que a utilização do acessório automotivo chamado de reboque pode aumentar os riscos de lesões nos passageiros e motoristas, porém, o mesmo equipamento reduz os estragos do veículo em caso de colisão.

A norma para a fiscalização do reboque é uma medida muito importante para dar mais segurança aos passageiros e ao motorista. A matéria é um alerta para alguns motoristas que utilizam o equipamento pensando apenas na estética e se esquecendo da segurança.

Pedro Durville Goiania Go CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

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“Não são apenas as “estradas”, mas os portos, ferrovias e vias fluviais que merecem atenção e os recursos que não tiveram” 0PINIÃO

ALEXANDRE GARCIA

Pão e circo

B

rasília (Alô) - Ao ver no “Jornal Nacional” o estado das “estradas” do Mato Grosso, por onde se escoa em contagotas a soja, fiquei pensando se não é hora de exigir, para o transporte, uma loteria semelhante à Timemania, lançada pelo presidente Lula, e que começa a funcionar. Não são apenas as “estradas”, mas também os portos, as ferrovias, as vias fluviais que merecem a atenção e os recursos que não tiveram. Quem sabe uma Rodomania arrecadaria o dinheiro que sai pelos ralos da Cide, do IPVA, das dezenas de impostos e taxas. Ou, para ter um significado mais amplo, talvez o nome ideal seja Cargomania. Taí; já temos um nome. Só falta legalizar.

Não vai ser difícil. Afinal, tudo se ajeita neste país. A Lei das Contravenções Penais, no art. 50, diz que é proibido o jogo de azar. E o mesmo artigo explica que o jogo de azar é aquele que depende da sorte (§ 3º, a); e afirma que aí se incluem apostas de competições esportivas (§ 3º, c). E, no entanto, temos a Timemania, lançada no palácio do presidente da República. É que um decreto-lei do governo militar (DL 204, de 1967), com base no Ato Institucional nº 4, diz que o jogo de azar pode, se for bancado pela União. Pronto! Agora se pode tirar dinheiro do povo ingênuo para pagar as contas que os cartolas dos clubes de futebol não pagaram ao FGTS, à Previdência e à Receita Federal. Quem já começa premiado nesse jogo são, pois, os cartolas maus pagadores e sonegadores.

Voltando ao asfaltinho citado no primeiro parágrafo: por que será que as chuvas, aqui, levam o pavimento e não na Itália, em Portugal, nos Estados Unidos e, é claro, na Alemanha? Seria porque esses rombos asfálticos também têm origem em cartolas? Mais uma razão para a nossa sugerida loteria da infraestrutura: a origem é a mesma - a má administração. E não há desculpa para não adotála. O Flamengo, por exemplo, é o maior devedor da União, mas consegue o patrocínio da maior empresa da União. Então, meus caros usuários de rodovias, ferrovias, portos e vias navegáveis, tenham esperança na isonomia e em breve virá a Cargomania.

E as apostas, em que seriam? Em que o povão iria aplicar suas esperanças? Transferir sua ambição profissional, seu investimento em si próprio, para o papelzinho da aposta? Afinal, o Oswald de Souza calcula que a chance de ganhar na Mega-Sena, por exemplo, é menor que um raio cair exatamente na cabeça da gente. O que faria o povão tirar o leite e o pão das crianças para apostar em mais essa Cargomania? Poderia se apostar, por exemplo, com que atraso a carga chegaria ao destino; ou quantos caminhões quebrariam nos buracos; quantos acidentes, quantos morreriam; quanto da carga se estragaria. O que motivaria o apostador? Ora, óbvio; acabo de dar a pista, linhas atrás: quem transporta o leite e o pão e o arroz e o feijão? Isso não seria motivação suficiente? Não é pedir favor algum que a reboque da Timemania venha a Cargomania. Até se admite a inversão: depois do circo, o pão.

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"Ou investimos em novas fontes de energia limpas e renováveis ou testemunha uma civilização que diagnosticou o maior problema ambiental da história e fraca

ENTREVISTA ESPECIAL

ANDRÉ TRIGUEIRO

A VOZ DO JORNALISMO AM POR

obre a questão ambiental no mundo, em especial a respeito do impacto dos automóveis e do uso de combustíveis fósseis no desenvolvimento sustentável, o jornalista André Trigueiro tem a rara perspectiva de quem já rodou o planeta, comparou realidades e pode apontar soluções. Desde o Rio-92, evento que reuniu no Brasil lideranças mundiais em torno do assunto, ele se dedica ao chamado jornalismo ambiental. Tornou-se referência no tema, criou um curso na PUC-Rio, onde é professor, e aplica esse saber de forma prática, seja no “Jornal das Dez”, ou no programa “Cidades e Soluções”, ambos apresentados por ele no canal pago Globo News.

Trigueiro também buscou caminhos próprios na mídia e organizou sua experiência no site Mundo Sustentável (www.mundosustentavel.com.br), em que

S

MARCELO FIUZA

disponibiliza artigos, entrevistas, acesso a todos os comentários que faz na rádio CBN e às edições do programa “Cidades e Soluções”. Ele coleciona, nessa trajetória, prêmios como o Imprensa Embratel de Televisão e o Ethos – Responsabilidade Social e o Prêmio Nacional de Conservação e Uso Racional de Energia.

Essa janela aberta pelo ofício de jornalista, que permite a Trigueiro um olhar único sobre os problemas do meio ambiente, acabou moldando também o cidadão. Ciente, por exemplo, de que todo motorista tem de ter responsabilidade ambiental, ele utiliza o transporte coletivo sempre que pode e evita lavar o próprio carro. Na entrevista a seguir, Trigueiro fala sobre a realidade brasileira no que diz respeito aos transportes, às estradas, ao biodiesel, à educação do motorista sobre a questão ambiental, entre outros assuntos.

CNT Transporte Atual – Como você se interessou por ecologia?

André Trigueiro – Não saberia dizer com precisão desde quando me interesso por esse assunto.

Mas me lembro da emoção de cobrir como repórter o evento paralelo da Rio-92, o Fórum Global, que reuniu ONGs do mundo inteiro, além de inúmeras lideranças civis e religiosas em defesa da vida.

Aquele evento mexeu comigo, aguçou os meus sentidos para a urgência de uma nova atitude em defesa da vida, inclusive como jornalista. Passei a procurar pessoas, livros, cursos, tudo o que me ajudasse a entender melhor a crise ambiental sem precedentes que experimentamos. Encontrei muita gente admirável, sábia, que vivencia a ética e pratica a sustentabilidade no dia-a-dia. Esse tem sido um caminho prazeroso e que empresta sentido à existência. Sintome feliz nessa caminhada.

Você idealizou o curso de jornalismo ambiental da PUCRio. O que é exatamente jornalismo ambiental e como se forma um profissional de imprensa com essa perspectiva?

Entendo o jornalismo ambiental como um gênero de cobertura bastante sensível aos estragos causados por um modelo de desenvolvimento que vem exaurindo, em velocidade assustadora, os recursos naturais não-renováveis do planeta, com impactos negativos sobre a qualidade de vida da população. O jornalismo ambiental preconiza um olhar ecológico, inter-relacional, que remete a uma abordagem sistêmica dos assuntos do cotidiano.

Invariavelmente desagrada interesses políticos e econômicos contrários à sustentabilidade. O que se espera do profissional de imprensa neste momento é a capacidade de denunciar com clareza o que não é sustentável e si-

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FOTOS DIVULGAÇÃO

remos a falência de ssou para resolvê-lo"

BIENTAL nalizar rumo e perspectiva para a sociedade. Para isso, é preciso identificar fontes de credibilidade, com densidade moral e intelectual, que ajudem na compreensão dos enormes desafios que temos pela frente.

Que atitudes você toma como cidadão pela preservação do meio ambiente?

Uso carro quando necessário, mas gostaria imensamente de viver em uma cidade bem servida de transporte público de qualidade, ou pelo menos com mais ciclovias. Enquanto o Rio de Janeiro não alcança essa condição, faço alguns deslocamentos de carro. Procuro manter as manutenções periódicas em dia, o motor sempre regulado, os níveis de água e óleo e a calibragem dos pneus de acordo com o manual. É assim que reduzimos a poluição do ar e asseguramos o máximo de efi-

ciência do veículo. Em relação à lavagem do carro, conto sempre com são Pedro. Quando a sujeira começa a acumular, ele me ajuda. Recuso-me a usar água potável para deixar a lataria brilhando. Minha vaidade não chega a tanto.

Qual sua opinião sobre alguns dos principais problemas dos grandes centros, como o excesso de carros, a falta de transporte urbano adequado e a poluição sonora? Que solu-

ções você tem visto para melhorar o problema?

A multiplicação desordenada dos automóveis já impactou a qualidade de vida nas grandes cidades do Brasil. Veja o caso de São Paulo, que já reúne a segunda maior frota mundial de veículos, só perde para Tóquio. São 5 milhões de carros, um automóvel para cada dois habitantes. A cada dia, nascem 500 paulistanos e são licenciados 700 novos carros.

Essa equação não fecha. A cidade está saturada e o risco de colap-

so é iminente. A velocidade média dos veículos no centro de São Paulo remonta às carruagens do século 19. Carros só andam rápido nos comerciais de TV e a proliferação dos engarrafamentos, com os carros em marcha lenta, resulta no maior consumo de combustíveis e maiores emissões de C02. Segundo o professor da Faculdade de Medicina da USP, Paulo Saldiva, viver em São Paulo significa inalar o equivalente a três cigarros. O que acontece em São Paulo se replica, como me-

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tástase, em outras cidades grandes e de médio porte no Brasil.

Enquanto os investimentos em transporte individual continuarem sendo priorizados em detrimento do transporte público de massa, a situação tende a piorar.

No interior brasileiro, a situação é tão caótica quanto nos grandes centros?

Cada cidade vive uma realidade distinta. Em linhas gerais, falta planejamento adequado e principalmente interesse em conhecer experiências bem-sucedidas em outras cidades do Brasil e do mundo. Pode-se dizer que a classe política vive o estigma do analfabetismo ambiental. Acham que meio ambiente é sinônimo de fauna e flora, não sabem o que é sustentabilidade e apostam muitas das vezes em modelos de desenvolvimento retrógrados, que lembram o pósguerra, o boom do industrialismo. No século 21, quem não for a favor do desenvolvimento sustentável estará isolado, sem aliados, votos ou perspectivas de sobrevivência política.

A conscientização do motorista para a questão ambiental é adequada?

O motorista é um cidadão, um eleitor, um ser humano. Realiza escolhas em função do conheci-

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mento que possui. Sem educação de qualidade, o que se pode esperar dele? De acordo com o Censo Escolar de 2006, 75% das escolas de ensino fundamental no Brasil não têm sequer biblioteca, 91% não têm laboratório de ciências, 80% não têm sala de vídeo, 62% não têm computadores, 83% não têm laboratório de informática e 80% não têm acesso à Internet. Há ainda o problema dos baixos salários e da desmotivação dos professores. Nesse cenário, fica difícil esperar que os motoristas tenham um bom nível de informação sobre os assuntos ambientais. Educação é a base de tudo. Nenhum país desenvolvido do mundo descuidou da boa formação dos estudantes. Nós ainda não alcançamos essa condição.

O Brasil vem se destacando com suas pesquisas sobre biodiesel e álcool. Estamos mesmo na vanguarda na área? Esses combustíveis são a alternativa viável para chegarmos a um transporte com responsabilidade ambiental?

O Brasil foi pioneiro e desenvolveu com coragem, persistência e determinação a tecnologia que tornou o país referência mundial no uso do etanol e do biodiesel como combustível. Mas um combustível menos poluente não resolve em definitivo o pro-

CONSCIÊNCIA André Trigueiro afirma que não utiliza água

blema dos impactos gerados pelos veículos automotores. Transporte com responsabilidade ambiental é o transporte de massa, que venha a oferecer o melhor serviço pelo menor preço. Se o Brasil entender que o protagonismo tecnológico na área da agroenergia abre caminho para o derrame indiscriminado de veículos movidos a álcool e biodiesel, estaremos no caminho errado. Os combustíveis vegetais são paliativos, reduzem impactos, mas não resolvem o problema.

O que pensa sobre os níveis de enxofre do diesel brasileiro?

Cerca de 41% dos veículos que circulam no Brasil são a diesel. Apenas em São Paulo, esti-

ma-se que 3.000 pessoas morram por ano de complicações causadas pelo enxofre misturado ao diesel, uma substância altamente cancerígena. No início da década de 90, o teor de enxofre no diesel era 13 mil ppm, um escândalo, considerando-se que em muitos países desenvolvidos o índice é de 10 ppm. Foi preciso que o Movimento Nossa São Paulo cobrasse o cumprimento da resolução do Conama que estabelece a redução para 50 ppm (em áreas urbanas) e 500 ppm ( em outras áreas) até 2009 para que a ANP e a Petrobras assumissem esse compromisso. Pelo histórico do processo, se a sociedade não cobrar, vai ficar na promessa.

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estabelecer metas de redução das emissões de C02 dos automóveis. É incrível que ainda não tenhamos ainda nenhuma regulamentação nesse sentido, considerando a gravidade do fenômeno do aquecimento global.

potável para lavar o próprio carro

Apesar de medir a emissão de monóxido de carbono e hidrocarbonetos dos veículos em circulação no país, os Detrans dificilmente impedem a circulação dos automóveis que sejam comprovadamente poluidores. O que fazer nesse caso?

Ou os Detrans impedem a circulação dos carros que poluem acima do permitido ou se desmoralizam. A opinião pública não tolera mais esse tipo de omissão. A emissão de poluentes causa danos à saúde, perda de qualidade de vida e gastos crescentes na área da saúde pública. Além disso, o Proconve (Programa de Controle de Emissões Veiculares) deveria

Para você, a bicicleta é opção de transporte no Brasil?

Há mais de 70 milhões de bicicletas no Brasil. É um número três vezes maior do que o de automóveis. Ainda assim, para a maioria dos brasileiros, a bicicleta está associada à diversão. Em boa parte do mundo, notadamente na Ásia e na Europa, elas são cada vez mais usadas como meio de transporte. É perfeitamente possível – e necessário – que as cidades brasileiras abram caminho para os ciclistas construindo ciclovias bem sinalizadas, bicicletários e promovendo o acesso gratuito das bicicletas no metrô, trens e barcas. Em tempo de aquecimento global, cidades engarrafadas e pessoas sedentárias em proporções epidêmicas, elas são muito bem-vindas.

O Programa Despoluir prevê uma série de medidas educativas, de conscientização e práticas para os trabalhadores e

empresas do setor? Como você vê essa iniciativa?

Toda iniciativa nessa direção é necessária e urgente. A CNT precisa estimular o aparecimento de uma nova consciência que remeta a uma nova atitude. Todos os motoristas podem fazer a diferença em favor de um mundo menos poluído.

Em um país de estradas esburacadas e péssimo acondicionamento de pneus velhos, por que não há mais usinas que reciclam e transformam borracha velha em pavimentação?

Conhece experiências bem-sucedidas nesse sentido?

Fizemos um programa “Cidades e Soluções” mostrando o aproveitamento de pneus velhos na construção de estradas. O asfalto ecológico (também conhecido como asfalto-borracha) demanda toneladas de pneus todos os dias para a pavimentação de pistas menos vulneráveis à erosão, com menos buracos e rachaduras, e com mais tempo de vida útil. Milhares de quilômetros de estradas no Brasil já contam com o asfalto ecológico. Vimos experiências bemsucedidas nas estradas de São Paulo, Paraná e Minas Gerais. O atual secretário do Ambiente do Estado do Rio, Carlos Minc, viu o programa exibido na Globo News e disse que tornará obrigatório no

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Rio de Janeiro o uso dessa tecnologia.

Os Estados Unidos se mantêm indiferente ao Protocolo de Kyoto. Que lição devemos tirar disso e como você vê a posição do governo brasileiro?

(O presidente dos EUA, George W.) Bush deixa a Casa Branca este ano. Antes disso, aprovou uma nova lei de energia que estabelece metas ousadas de eficiência energéticas e substituição do petróleo por outras fontes de energia. Em 2008, é certo que o novo presidente dos Estados Unidos terá compromissos de redução nas emissões de gases estufa, com ou sem Kyoto. O aquecimento global é o grande tema internacional deste início de milênio e desafia todos os setores que dependem profundamente dos combustíveis fósseis.

Governos, empresas, universidades, igrejas, todos podemos e devemos descobrir os meios de substituir progressivamente petróleo, carvão e gás nas nossas vidas. Ou investimos pesadamente em novas fontes de energia limpas e renováveis (solar, eólica, biomassa, hidrelétricas, hidrogênio etc) ou testemunharemos a falência de uma civilização que teve a competência de diagnosticar o maior problema ambiental da história e fracassou na tenta● tiva de resolvê-lo.

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MAIS TRANSPORTE CUMMINS/DIVULGAÇÃO

COMISSÃO A NTC&Logística lançou, em fevereiro, a Comjovem - Comissão de Jovens Empresários na sede da entidade, na capital paulista. O coordenador desse novo fórum, formado pelos familiares dos donos das empresas e jovens empreendedores do setor de transporte, será o empresário André Ferreira, 32 anos, diretor da Rápido 900. Durante o encontro, foi apresentada a proposta de funcionamento da Comjovem Nacional, o cronograma dos trabalhos e também os objetivos da Comissão. Mais informações: www.ntcelogistica.org.br

PORTO SEGURO

CUMMINS

Acontece de 7 a 10 de abril, em Punta Cana, na República Dominicana, a 3ª Conferência Hemisférica em Segurança dos Portos, organizada pelo Comitê Inter-Americano de Portos (CIP, na sigla em inglês). Serão discutidos temas como regulação dos itens de segurança em terminais da Ásia e Europa e os principais problemas enfrentados pelos portos no quesito.

Participam da conferência 34 nações e observadores pertencentes à Organização dos Estados Americanos e empresários e especialistas em comércio marítimo.

A americana Cummins Inc., especializada na produção de motores para caminhões e ônibus, foi uma das premiadas na edição deste ano do “Eye on Biodiesel Innovation Award”. A premiação concedida pelo National Biodiesel Bord, associação das indústrias americanas ligadas à cadeia do biodiesel, contempla entidades e pessoas que contribuíram para o desenvolvimento e o aperfeiçoamento do segmento no ano anterior. O anúncio oficial dos vencedores aconteceu no dia 5 de fevereiro, em Orlando, durante a conferência anual do setor. A Cummins Brasil foi constituída em 1971. Há sete anos a empresa realiza pesquisas para o aperfeiçoamento do uso de biodiesel em seus motores. Já foram rodados meio milhão de quilômetros no país em veículos equipados com motores Cummins abastecidos com 5% de mistura de biodiesel (B5). A empresa estima que até janeiro de 2009 sejam colocados no mercado brasileiro motores certificados e aptos a rodar com uma mistura de até 20% de biodiesel (B20) ao diesel convencional. A empresa fechou 2007 com vendas totais de US$ 994 milhões, resultado 34,5% acima do ano anterior.

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“O Brasil é um país quente, tropical. Logo, o asfalto é mais quente, exigindo produtos que resistam às altas temperaturas” CAIO FONTANA

ENTREVISTA FRANCISCO CAIO FONTANA MADEIRA

SCANIA O Brasil voltou a ser o maior mercado mundial de vendas da Scania. O anúncio foi feito durante o balanço anual da montadora, no dia 6 de fevereiro. O país, que por dois anos ficou atrás da Grã-Bretanha, foi responsável pela venda de 6.502 caminhões, 1.019 ônibus e 2.268 motores, resultados que superam o desempenho de 2006 em 29%, 45% e 17%, respectivamente.

Os mercados da Scania na América Latina contribuíram para as vendas totais de 2007 com 1,116 bilhão de euros (R$ 2,7 bilhões), 26% a mais que o ano anterior. De acordo com a montadora, ainda este ano, os novos caminhões das séries P, G e R começam a ser montados na América Latina e a Scania passará a oferecer o mesmo produto em todos os seus mercados.

Pensando no cliente POR LETÍCIA SIMÕES

A Tortuga Câmaras de Ar atua no setor de transportes desde 1961. A empresa é líder no segmento e exporta para todo o Mercosul. O gerente de marketing da Tortuga, Caio Fontana, fala sobre as novas pesquisas da empresa, bem como a respeito do processo de adequação das câmaras às rodovias brasileiras.

Qual o diferencial das linhas de câmaras de ar da Tortuga?

As linhas caminhão e ônibus e comercial leve têm alta resistência ao calor e grande variedade de modelos. As linhas agrícola e fora de estrada possuem muito mais borracha na sua constituição, o que proporciona maior resistência e durabilidade. Todas têm o Programa de Garantia Total contra defeitos de fabricação, reposição do conjunto rodante, qualidade ISO 9001TÜV Cert e adaptação das câmaras a pneus de todas as marcas e modelos.

SCANIA/DIVULGAÇÃO

A empresa investe em pesquisas para atualizar produtos?

Constantemente. Além de aprimorar os compostos dos produtos, a Tortuga procura sempre novas soluções para os clientes, como a linha de câmaras de ar para pneus radiais sem câmara.

Como a empresa conseguiu adequar suas câmaras às reais condições das estradas brasileiras?

Ouvindo sempre o mercado. O Brasil é um país quente, tropical.

Logo, o asfalto é mais quente, exigindo produtos que resistam às altas temperaturas. Além disso, as estradas são esburacadas.

Se o produto não for top de linha, não resiste. As câmaras para pneus radiais sem câmara são uma prova disso. Os pneus sem câmara não resistem às condições das estradas brasileiras, ocorrendo constantemente cortes, furos e avarias no talão. A Tortuga criou essa câmara especialmente para esses pneus.

A Tortuga também investe em responsabilidade ambiental?

O Programa de Controle e Destinação de Resíduos Industriais trata as sobras de produtos químicos, embalagens e efluentes contaminados e os descarta adequadamente. Contribuímos junto à Sociedade de Pesquisa de Vida Selvagem e Educação Ambiental com a preservação do meio ambiente. Temos a Cartilha Propriedade Rural Legal, com o objetivo de disseminar conhecimento e informações para adequação das propriedades quanto à preservação da biodiversidade e das mudanças na legislação, evitando que o produtor receba sanções e multas.

DESEMPENHO Brasil é o maor mercado mundial da Scania

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MAIS TRANSPORTE MELHOR CAMINHONEIRO

Concurso premia motoristas o auditório, olhos atentos nas explicações. A platéia formada, em sua maioria por homens, toma nota das regras da competição. Todos ali têm um único interesse, tornar-se o melhor motorista de caminhão do Brasil. Ao todo, serão 12 semifinais regionais, em diferentes locais do país, e cada uma vai revelar um único finalista. Reunidos em Maringá (PR), participantes disputam a primeira semifinal do concurso promovido pela Scania, que teve a CNT e o Sest/Senat como apoiadores.

Os concorrentes se enfrentam em provas práticas e teóricas. Direção econômica e defensiva, manobras com segurança e vistoria no caminhão estão entre os testes realizados. Os motoristas aguardam, apreensivos, pela vez de fazer a prova que mais causou alvoroço: a de manobrar um caminhão dentro de um pequeno espaço em formato de “T”.

“Criamos situações para dar mais competitividade entre eles. O medo é de ser o primeiro (a competir)”, diz o instrutor técnico e comer-

N

cial da Scania, Walter Douglas Liotti.

Entre os participantes não há perfil definido. O requisito mínimo é o de ter a Carteira Nacional de Habilitação categoria E. Muitos estão acompanhados. A estudante Tatielle Ruiz, 22 anos, veio com o namorado. “Ele gosta dessas coisas porque atua com caminhão no curso de engenharia, mas acho que não vai vencer, porque ele não dirige e as provas são difíceis”, afirma. Mas o namorado, o estudante Guilherme Faglioni, 24 anos, não desanima. “Eu vim para participar, mas vai que dou a sorte de ganhar”. Ele explica que fez tests-drive em caminhões Scania lançados recentemente. “Eu não tinha dirigido esses caminhões, acho que vai ser difícil, pois têm muitas novidades”, diz.

A primeira fase do concurso, que consistiu na inscrição e seleção feita na forma de questionário com 20 perguntas, foi encerrada em 31 de dezembro de 2007.

Nela, mais de 21 mil pessoas se inscreveram, 80% a mais que a primeira edição, em

2005. “Só de estar aqui já é uma grande vitória”, diz o caminhoneiro Luciano Beira, há três anos nas estradas.

Ele espera aprender e melhorar seu currículo. “Foram muitos inscritos e apenas 40 convocados. Se eu fosse empresário, daria valor a quem está aqui”, afirma.

Depois de um dia inteiro de provas, o primeiro semifinalista é revelado. O motorista de ônibus Edvaldo Pontes Mendonça, 40 anos, foi quem obteve a melhor pontuação.

“Não esperava ganhar, pois o nível dos motoristas está bom. Acho que a prova que fui pior foi a da manobra em ‘T’. Fui melhor na prova de percurso”, diz. Mendonça concorrerá em 31 de maio, em São Bernardo do Campo (SP), com outros 11 semifinalistas pelo título de Melhor Caminhoneiro. O vencedor ganhará um caminhão de prêmios para equipar sua casa, além de uma viagem à Suécia, sede da Scania, com direito a acompanhante.

(Por Ione Maria) Mais informações no site www.sestsenat.org.br.

CARTAS À MÃE Reprodução de carta escrita por Ingrid Betancourt, seqüestrada pelas Farc há quase seis anos, para sua mãe e seus filhos. O livro traz a mensagem de sua família enviada como resposta.

De Ingrid, Melanie e Lorenzo Betancourt. Agir, 87 págs., R$ 19,90

A ABERTURA DOS PORTOS Para lembrar a primeira medida de Corte portuguesa em 1808, o livro reúne historiadores e economistas brasileiros e portugueses para analisar o fato e suas conseqüências.

Organização de Rubens Ricupero e Luís Valente de Oliveira.

Senac São Paulo, 352 págs., R$ 50

ASAS O autor resgata a evolução da aviação ao contar a história dos principais personagens e das implicações das invenções para o desenvolvimento da humanidade.

De Tom D. Crouch. Record, 784 págs., R$ 86

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PRIMEIRO CLUBE DO ÔNIBUS ANTIGO BRASILEIRO/DIVULGAÇÃO

ÔNIBUS ANTIGOS

LOCAÇÃO Clube do Ônibus Antigo amplia suas atividades

O Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro comemora um novo nicho de mercado em suas atividades – a locação. Fundado em 2005, com o intuito de preservar a memória dos transportes de passageiros em ônibus e criar o Museu Nacional dos Transportes, o Clube vem recebendo diversos pedidos de locações, desde 2006, de

agências de publicidade, produtoras e emissoras de TV. De acordo com Kaio Castro, presidente do Clube, a entidade faz a "ponte" entre o locatário e a empresa proprietária do veículo. "Acreditamos que neste ano cheguemos a cem veículos locados". Mais informações: www.primeiroclubedoonibusantigo.com

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MAIS TRANSPORTE RECORDE

AVIAÇÃO

Telefonia móvel na Air France ma novidade esperada há muito pelos usuários do transporte aeroviário se torna realidade. Desde dezembro do ano passado, os passageiros do Airbus A318, da Air France, podem enviar e receber mensagens SMS e MMS, além de enviar e receber e-mails através de telefones com acesso a Internet. O anúncio oficial foi feito em janeiro, na Europa, e, no início de fevereiro, a companhia anunciou o serviço para os demais países.

A Air France utiliza um sistema desenvolvido pela OnAir (incorporada em 2005 pela Airbus, fabricante da aeronave A318). O sistema OnAir é certificado pela Easa (Agência Européia para a Segurança da Aviação) e, segundo a companhia, não interfere

U

com os instrumentos de rádionavegação do Airbus A380, garantindo a segurança dos passageiros. O sistema pode ser utilizado somente em altitude de cruzeiro (3.000 metros ou 10 mil pés) e quando o sinal luminoso “desligue seu telefone” estiver desativado.

A primeira fase do projeto contempla vôos de curtas e médias distâncias dentro da Europa. A Air France estima que, dentro de alguns meses, os passageiros poderão realizar e receber ligações em seus celulares.

De acordo com a empresa, o serviço está sendo adaptado para manter o conforto e o bem-estar dos passageiros. Além disso, a OnAir tem acordos de roaming (serviço que permite realizar ligações fora da área de cobertu-

ra) com diversas operadoras de telefonia móvel.

Os clientes a bordo do avião A380, com capacidade para 123 passageiros, receberão mais informações por meio de um folheto, antes da decolagem. A Air France distribuirá um formulário com 20 questões. Ao final dos seis meses de teste, a companhia irá examinar os comentários para determinar se o serviço será lançado em todos os vôos. “Nós estamos aproveitando cada oportunidade para oferecer aos clientes as últimas inovações tecnológicas, mas continuamos a levar em conta o conforto e bem-estar dos passageiros, nossa prioridade”, relata Patrick Roux, vice-presidente executivo de marketing da Air France.

AIR FRANCE/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA Passageiros da Air France podem enviar e receber mensagens SMS, MMS e e-mails

A Randon S.A - Implementos e Participações registrou em 2007 mais um período de recorde nos resultados e crescimento das operações. A receita bruta total cresceu 24,4% atingindo R$ 3,6 bilhões e a receita líquida consolidada fechou em R$ 2,5 bilhões, 25,2% a mais que a de 2006. Já o lucro bruto chegou a R$ 671,1 milhões em 2007, um aumento de 27,3% em relação ao mesmo período de 2006. Ano passado, as empresas Randon contabilizaram investimentos de R$ 196,6 milhões.

NOVO CHASSI A Volkswagen Caminhões e Ônibus anunciou, em fevereiro, uma novidade para o transporte de valores - o chassi VW 9.150 ECE (ECE indica chassi especial com motor eletrônico). A montadora está atendendo aos pedidos sob encomenda do produto, criado para receber encarroçamentos como o de carro-forte e que também atenderá a outros mercados de transporte de cargas. "Para desenvolver esse novo chassi, ouvimos todos os envolvidos no negócio do transporte de valores.

Priorizamos exigências para adaptá-lo às normas que estabelecem diferentes níveis de blindagem nos veículos", diz Antonio Cammarosano, gerente executivo de Vendas.

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REPORTAGEM DE CAPA

UM COMPLEXO DE

EFICÊNCIA PORTO DE SUAPE SE TRANSFORMA NO PRINCIPAL PÓLO DE LOGÍSTICA DO NORDESTE E VIRA REFERÊNCIA PARA O BRASIL POR

EDSON CRUZ

o último 28 de dezembro, às 8h55, o navio de porte médio Gurupi, de bandeira brasileira e com 134 metros de extensão, carregado com cerca de 9.000 toneladas de gás liquefeito de petróleo, foi recebido com festa no Complexo Industrial Portuário de Suape, com a presença do governador pernambucano, Eduardo Campos. O motivo dos festejos foi que o navio se tornou a milésima embarcação a atracar no porto em 2007. Um sinal de que o ancoradouro está totalmente consolidado. Localizado a 40 km ao sul

N

de Recife, nos municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho, o Porto de Suape tem se transformado no principal pólo de logística do Nordeste.

Uma pesquisa do Coppead/UFRJ (Centro de Estudos em Logísticas da Universidade Federal do Rio de Janeiro) recentemente apontou Suape como o terceiro melhor porto do país. No ranking projetado pela Coppead, ele só perde para Ponta da Madeira, no Maranhão, e Tubarão, no Espírito Santo. “Levando-se em conta que os dois primeiros colocados no ranking são por-

MANU DIAS/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

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“Suape é um case de grande sucesso SÉRGIO KANO, DIRETOR-PRESIDENTE DA TECON DE SUAPE

MELHORIAS

Dragagem custará R$ 350 mi Bons portos precisam de um grande calado, ou seja, ter canais com uma profundidade maior para receber grandes navios. O Porto de Suape possui hoje uma profundidade de 15,5 metros no canal interno e 17,5 metros no canal externo. Para atender à demanda de navios que aportarão depois que a refinaria estiver em funcionamento, estão programadas obras de dragagem do canal de acesso, além da construção de um píer petroleiro.

A dragagem do canal de acesso está orçada em R$ 350 milhões. Já a construção do píer petroleiro, a dragagem da bacia de evolução, a sinalização e a construção de uma tubovia, outras ações necessárias, estão orçadas em R$ 245 milhões. A previsão é que as obras sejam iniciadas ainda neste ano e que sejam finalizadas até o primeiro semestre de 2010.

Enquanto Suape está em alta, o maior porto da América Latina, Santos agoniza. Em se tratando de calado, Santos possui 12 metros no canal interno e 14 metros no externo.

Na pesquisa do Coppead/UFRJ, que colocou Suape como terceiro melhor porto do país, Santos foi um dos portos menos bem avaliados pelos usuários. O calado contou bastante. O estudo levou em conta a opinião de executivos de cerca de 300 empresas exportadoras, armadores (donos das linhas de navegação) e das agências marítimas.

Mostrando que os portos nordestinos estão mesmo em expansão, a mesma pesquisa apontou como melhor porto o terminal marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão, que pertence à Vale. O porto maranhense venceu principalmente porque é o único no Brasil capaz de carregar totalmente o maior graneleiro do mundo, o Berge Stahl, de bandeira norueguesa, que tem capacidade para transportar de uma vez 364.767 toneladas. O porto tem um calado de 23 metros, o que coloca entre os portos de maior profundidade do mundo. Quanto maior o navio, maiores os ganhos de escala e menores os custos de exportação e importação.

GRANDEZA Vista aérea do setor de embarque de granéis líquidos

PARCERIA ENTRE PETROBRAS E PDVSA PREVÊ APORTE DE

R$ 8 BI NO PORTO

tos privados, Suape é o melhor porto público do Brasil pelos critérios de acessos, demora de atendimento, escoamento de cargas e produtividade”, diz o diretor-presidente do Tecon de Suape (Terminal de Contêineres), o engenheiro Sérgio Kano.

A Tecon pertence ao grupo filipino ICTSI, que venceu a concorrência pública realizada pelo governo de Pernambuco em 2001 para arrendar o terminal por 30 anos. De acordo com o dirigente, a médio prazo o porto vai se transformar no grande hub port (concentrador de cargas e de linhas de navegação) do Brasil.

como investimento público e atração de recursos privados” PORTO DE SUAPE/DIVULGAÇÃO

do porto de Suape, em Pernambuco

Entre as vantagens, está a localização privilegiada em relação às principais rotas marítimas internacionais e distâncias de portos estratégicos. Os navios estão a sete dias do Porto de Roterdã, na Holanda (o principal porto europeu) e da costa leste dos Estados Unidos. O complexo ocupa uma área a 800 km de seis capitais nordestinas (Aracaju, Maceió, João Pessoa, Natal, Fortaleza e Salvador), onde se localizam 80% do PIB regional. A integração é facilitada com a proximidade da BR-232 e dos aeroportos de Guararapes e Petrolina.

“Além disso, Suape tem uma

rede de rodovias internas e ferrovias que se interligam às malhas interestaduais facilitando toda a logística e a intermodalidade para a dinâmica de escoamento das cargas movimentadas pelo porto”, afirma Kano.

As obras nas vias de acesso não param. O tronco distribuidor rodoviário Sul está sendo duplicado nas proximidades da avenida portuária.

Um acesso rodoferroviário à Ilha de Tatuoca, localizada na área de Suape, e onde será construído o Estaleiro Sul, o maior do hemisfério sul, também foi criado. Um outro acesso rodoferroviário à Ilha

COMPLEXO PORTUÁRIO CONTA COM MAIS DE

80 EMPRESAS EM ATIVIDADE

de Cocaia, vizinha à Tatuoca, está sendo construído para atender ao futuro terminal de minérios, com expansão até o município de Ipojuca, na área de influência de Suape.

Toda essa estrutura tem atraído investimentos. O complexo já conta com mais de 80 empresas portuárias e indústrias em funcionamento e possui grandes empreendimentos em implantação. Houve um investimento privado na ordem de US$ 10 milhões ao longo das quase três décadas de funcionamento. No mesmo período houve um investimento do governo brasileiro de US$ 500 milhões. O porto foi criado em abril de 1984. “Suape é um case de grande sucesso como investimento público e como atração de investimentos privados. Talvez, o maior sucesso do país”, diz Kano.

O Estaleiro Atlântico Sul, orçado em US$ 170 milhões e que ocupará uma área de 160 hectares, vai ser o primeiro no hemisfério sul com capacidade de construir navios de grande porte e plataformas de petróleo. A previsão dos construtores é que o estaleiro seja inaugurado no segundo semestre deste ano. Antes mesmo de entrar em cena, já

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há uma encomenda de dez navios pela Transpetro, subsidiária da Petrobras.

Ainda está prevista a implantação de um pólo de poliéster, do grupo italiano Mossi & Ghisolfi, que já construiu em Suape uma fábrica de polietileno tereftalato (matériaprima básica para as garrafas PET). Devido à abundância de matéria-prima para a fabricação de poliéster, uma tecelagem também deve ser instalada no porto.

A indústria de automóveis General Motors já oficializou o interesse na implantação de uma Central de Distribuição. O novo empreendimento da GM vai contar com investimentos de R$ 8 milhões destinados para a conclusão da primeira fase do projeto. A central deve distribuir veículos importados da Argentina e do México.

Até agosto, a Companhia Ferroviária do Nordeste, concessionária da Ferrovia Transnordestina, deve começar a construir um terminal de grãos e minério. O empreendimento, que prevê o início das operações em 2011, representa R$ 120 milhões a serem injetados em Suape.

O investimento de maior vulto que deve mesmo mudar a paisagem do porto é a instalação da Refinaria de Petróleo

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O RANKING DOS PORTOS Veja a classificação, com notas de 0 a 10 OS 5 MELHORES 1 Ponta da Madeira (MA) 2 Tubarão (ES) 3 Suape (PE) 4 Angra dos reis (RJ) 5 São Sebastião (SP)

9,3 9,0 8,3 7,8 7,5

OS 5 PIORES 1 Salvador (BA) 2 Vitória (ES) 3 Fortaleza (CE) 4 Santos (SP) 5 Rio de Janeiro (RJ)

5,1 5,4 5,7 5,7 6,1

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Fonte: Diagnóstico dos portos brasileiros, Coppead/UFRJ

ACESSO Avenida Portuária, que liga

Abreu Lima, uma parceria entre a Petrobras e a PDVSA (Petróleos da Venezuela). A população portuária já convive diariamente com a movimentação de cerca de 600 máquinas (escavadeiras, motoniveladoras e tratores de esteira) e 6.500 homens que trabalham no terreno destinado à área da refinaria e movimentam 100 mil metros cúbicos de terra. A previsão é que a primeira parte das obras seja concluída em 2009. Quando estiver em pleno funcionamento, a refinaria irá proces-

sar 200 mil barris de petróleo por dia, atendendo ao Norte e Nordeste, e o investimento gira em torno de R$ 8 bilhões.

Outras obras de menor porte estão em andamento, como um hotel três estrelas com 45 leitos, e ainda se estuda a construção de um centro de negócios.

Como compensação ambiental pela construção da refinaria, o governo de Pernambuco vai receber R$ 45 milhões da Petrobras. Todo o dinheiro será destinado para um fundo criado por determi-

nação constitucional voltado para o meio ambiente e representa 0,5% do investimento para a construção da refinaria. Administrado pela Agência de Meio Ambiente e Recursos hídricos de Pernambuco, o montante será usado na recuperação e preservação ambiental de áreas de dentro e fora de Suape.

No quesito ambiental, o porto ainda se preocupa com a poluição marítima. Os mais de mil navios que aportam ao ano no complexo não atiram resíduos no mar no entorno

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ROBERTO PEREIRA/SEI

o Porto de Suape ao sistema rodoviário nacional, ao centro administrativo e às demais empresas do complexo industrial

“O problema é que Suape ainda está recebendo poucos navios” CARLOS TAVARES DE OLIVEIRA, ESPECIALISTA EM LOGÍSTICA DE PORTOS

do porto. Uma intensa fiscalização monitora a movimentação de todas as embarcações.

O crescimento do porto pode ser atestado pelos números, com o aumento de 28,83% na movimentação geral de cargas de 2007 ante 2006. O volume geral cresceu de 5,3 milhões de toneladas para 6,8 milhões. O destaque foi na movimentação de granéis sólidos, como clínquer e escória, matérias-primas utilizadas na fabricação de cimento. Outro segmento que contribuiu para o bom desem-

penho foi a exportação de minério de ferro para a Arábia Saudita. O número de navios que atracaram no porto subiu de 857 para 1.017, o que responde por um crescimento de 18,67%.

A modernidade administrativa também se faz presente em Suape. Para atender aos padrões internacionais de segurança e agilidade aduaneira, os administradores investiram pesado. O porto é o primeiro a obter o ISPS Code, um certificado de segurança que foi instituído pela IMO (Organi-

zação Marítima Internacional, na sigla em inglês), ligada à ONU (Organização das Nações Unidas). O ISPS Code é um conjunto de procedimentos de segurança que passaram a ser exigidos após 2001. O porto que não possuir certificado não poderá receber navios.

Um avanço em relação a outros portos brasileiros foi a construção de um prédio para facilitação portuária, que reduziu o tempo de exportação em 44% com relação ao que era praticado em 2004. Desde então, Suape abriga num mesmo prédio todos os órgãos necessários para agilizar as operações, como Polícia Federal, Receita Federal (que possui uma instalação com cerca de 50 funcionários entre auditores e técnicos fazendários), Ministério da Saúde, corretores de navios e despachantes aduaneiros. A alfândega de Suape chegou a liberar um contêiner em 2h15, contra a média de 16h54 do porto de Salvador e 12h05 do porto de Fortaleza. “Temos que ver se, com o aumento da movimentação de navios, essa eficiência vai continuar”, diz o especialista em logística de portos Carlos Tavares de Oliveira.

Para ele, quanto menos tempo um navio ficar no porto melhor porque o frete fica mais barato. A diária de um navio é

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DUAS CIDADES

Ações visam ensino e educação O complexo portuário de Suape está instalado nos municípios de Cabo de Santo Agostinho e Ipojuca. As atividades portuárias afetam direta ou indiretamente a vida de cerca de 250 mil habitantes. Com uma população de cerca de 170 mil habitantes, Cabo de Santo Agostinho concentra 62% do território do porto. A cidade, que é porta de entrada para as requisitadas praias do litoral sul de Pernambuco, como Porto de Galinhas, possui economia diversificada. É considerado um distrito industrial de porte. Menos imponente, Ipojuca possui 68 mil habitantes que habitam em espaço rural, com núcleos urbanos dispersos e com ausência de saneamento básico para quase metade dos moradores.

Um dos empreendimentos que estão em instalação em Suape, o Estaleiro Atlântico Sul, está promovendo curso para elevar a escolaridade dos moradores da Ilha de Tatuoca, pertencente a Ipojuca, onde 48 famílias vivem em condições precárias. A idéia é contratar pelo menos uma pessoa de cada família após os cursos. Cada estudante receberá uma bolsa de R$ 200.

As aulas acontecerão à noite

numa escola da Ilha, que recebeu luz elétrica, assim como toda a comunidade.

As novas demandas geradas pelos investimentos em Suape contribuíram para o surgimento de obras prioritárias de saúde em Cabo de Santo Agostinho. Em breve, a cidade ganhará o primeiro hospital infantil da região metropolitana de Recife, um posto de saúde e um centro de especialidades odontológicas. O município realizou ainda a 1ª Conferência de Meio Ambiente em fevereiro.

O objetivo do encontro, que contou com a participação efetiva de 150 moradores, foi traçar planos para preservação ambiental e estratégias para minimizar os efeitos das mudanças climáticas.

Outra iniciativa foi a instituição de programas de conscientização ecológica.

Suape destina 6.000 hectares à preservação. Essa área representa 45% de todo o terreno ocupado pelas instalações portuárias. O espaço abriga corredores ecológicos, preserva áreas remanescentes de Mata Atlântica e um viveiro florestal com capacidade para produção de 400 mil mudas e com cerca de 50 espécies nativas.

PORTE INDUSTRIAL Município de Cabo de Santo Agostinho é porta de entrada

de US$ 50 mil.

Autor do livro “A Modernização dos Portos”, Oliveira afirma que Suape é um dos portos mais modernos do Brasil. “O problema mesmo é que ainda está recebendo poucos navios.” A pesquisa do Coppead/UFRJ aponta que a baixa freqüência de navios é o grande problema de Suape. Enquanto o porto pernambucano festeja o milésimo navio anual, Roterdã não fecha o balanço anual com menos de 33 mil navios ancorados. Santos, que é o maior porto da América Latina, recebe 4.000 navios anualmente.

De acordo com Oliveira, Suape não vai competir, deixar inativos ou ofuscar o de-

CANTEIRO DE OBRAS Está sendo cons

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JORGE LUIZ/DIVULGAÇÃO

CONHEÇA MAIS AS CIDADES IPOJUCA

para praias como Porto de Galinhas AGÊNCIA BM4/DIVULGAÇÃO

Localização - Zona metropolitana do Recife Distância da capital - 50,2 km População - 59.231 IDH - 44º no ranking estadual Hospitais - 2 Leitos - 49 Taxa de mortalidade infantil - 50,73 para cada mil crianças *** Escolas - 46 (14.242 alunos matriculados) Total de domicílios: 13.414 Domicílios abastecidos pela rede geral de água - 52/4% Atividades econômicas formais* - Indústria de transformação (3.269 empregos), comércio (1019) e serviços (2.316) Índice de exclusão social** - 39º no ranking estadual CABO DE SANTO AGOSTINHO Localização - Zona metropolitana do Recife Distância da capital - 41 km População - 152.977 IDH - 17º no ranking estadual Hospitais - 7 Leitos - 347 Taxa de mortalidade infantil - 47,01 para cada mil crianças *** Escolas - 128 (37.588 alunos matriculados) Total de domicílios: 37.019 Domicílios abastecidos pela rede geral de água - 82,5% Atividades econômicas formais - Agropecuária, extrativismo vegetal, caça e pesca (2.078 empregos), indústria de transformação (3.787 empregos), comércio (1643) e serviços (2.316) Ìndice de Exclusão Social** - 19º no ranking estadual. * O turismo é um dos pontos fortes da economia da cidade, que abriga o complexo de Porto de Galinhas ** O índice de exclusão social leva em conta sete indicadores (pobreza, emprego formal, desigualdade, alfabetização, anos de estudo, concentração de jovens e violência) *** O índice ideal aceito pela Organização Mundial de Saúde (OMS) é de 10 mortes para cada mil nascimentos

truído em Ipojuca o Estaleiro Atlântico Sul

sempenho de outros portos brasileiros. “Ele vai atender a uma demanda localizada de muitas capitais nordestinas.

Vai ser importante principalmente para a exportação de alimentos, como frutas (mangas, uvas e melões) do Vale do São Francisco e outros produtos nordestinos.”

O conjunto de investimentos vai abrir caminho para a geração de empregos. “As novas frentes vão empregar 400 mil pessoas direta e indiretamente até 2011. O número de empregos diretos em pouco tempo será de 20 mil, mas esses novos investimentos geram muitos empregos indiretos”, diz o secretário do Prominp (Programa de Mobilização da Indústria Nacional de Petróleo e Gás) de Pernambuco, Antônio Sotero. Hoje, os empreendimentos em funcionamento no porto empregam formalmente 5.500 pessoas.

Até o final deste ano o Promimp, que fornece cursos gratuitos de qualificação profissional, deve empregar mais 5.000 trabalhadores na área de construção civil industrial (carpinteiros, armadores e pedreiros). Um outro curso que prepara operadores de estaleiro deve qualificar outros 3.200 profissionais. “A demanda é urgente”, diz o secretário. ●

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IVECO/DIVULGAÇÃO

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CONJUNTURA

A

SUPERVENDA

DE

CAMINHÕES

NEGÓCIOS ATINGEM RECORDE HISTÓRICO, MAS FALTA DE LOGÍSTICA ADEQUADA PREOCUPA POR

s vendas de caminhões no país atingiram um patamar inédito em 2007. As montadoras aqui instaladas venderam 100.812 unidades para transportadores e indústria em geral, um número nunca visto na série histórica computada pelas entidades do setor. Em relação a 2006, o crescimento na venda de caminhões foi de 31,2%, mas houve casos, como o da Iveco, em que a comercialização mais que dobrou, animada pelos bons ventos que impulsio-

A

ANA CRISTINA D’ANGELO

naram a agricultura, especialmente a produção de grãos e as indústrias pesadas, mineração e siderurgia em destaque. O crescimento das vendas de caminhões em 2007 está sendo chamado de supervenda.

Já a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), que leva em conta a venda direta ao consumidor, registrou no ano passado a comercialização de 98.211 caminhões no ano passado.

O primeiro trimestre de

2007 foi o melhor para o setor. Foram vendidos 20,8 mil caminhões de todas as marcas no país, 19,4% a mais ante igual período de 2006. Os modelos pesados e semipesados, próprios para o transporte de cana, soja e minérios tiveram vendas 43,4% maiores que em 2006, com 5.800 unidades.

Apesar de toda essa nova frota ainda não ter ganhado as estradas - estima-se que o prazo de entrega esteja entre três e seis meses - o boom dos caminhões já preocupa lideranças do setor de logística, represen-

tantes dos caminhoneiros e analistas de transporte. É que o crescimento, naturalmente comemorado pela indústria automotiva, encontra os antigos gargalos da logística brasileira e chega junto de medidas da Justiça que podem complicar ainda mais o transporte de cargas, se não forem debatidas pelas partes envolvidas. O alerta é do presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), Newton Gibson. A já conhecida concentração de 60% do transporte de cargas nas rodovias, aumento de caminhões novos circulando, mais a liminar federal que limita em oito horas diárias o trabalho dos motoristas podem gerar um acúmulo de trânsito perigoso nas estradas, segundo Gibson. “As estradas não têm condições de absorver aumento de tráfego, a fiscalização é precária e vejo esses fatores todos com muita preocupação”, afirma.

A redução da carga horária dos motoristas, ao contrário do que pretende o instrumento jurídico, é vista com temor pelos representantes do setor de cargas e empresários. Falta de acostamento nas estradas para as paradas exigidas pela Justiça e a fiscalização ineficiente são apontados como problemas.

O presidente da Abcam (As-

TRÁFEGO INTENSO Congestionamento em ponte de acesso à

sociação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, é mais pessimista. “Do jeito que está a infra-estrutura, ainda sem todos os novos caminhões rodando, já é suficiente para paralisar o trânsito nas estradas e gerar um apagão rodoviário.” Lopes cita os pontos onde se concentra o escoamento da produção nacional e que devem ser locais de acúmulo da nova frota. As marginais Tietê e Pinheiros, em São Paulo, que já enfrentam congestionamentos de até 170 km em determinados dias e horários, devem ter a situa-

ção agravada. Saídas do Rio de Janeiro, Belo Horizonte e as rodovias BRs 116 e 381, também conhecidos como gargalos do tráfego, são listadas por Lopes, que lidera 100 mil caminhoneiros de todo o país.

Bruno Rocha, analista de logística da consultoria Tendências, não vê soluções no curto prazo. “Ainda nos próximos anos não veremos solução para os gargalos de infraestrutura. Nesse sentido, fica a pergunta se seremos capazes de receber essa quantidade imensa de caminhões.”

A previsão de investimento

VENDAS DE CAMINHÕES CRESCERAM

31,2% EM 2007

RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

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PERSPECTIVA

Demanda se manterá aquecida

Marginal Pinheiros, em São Paulo, saída para várias rodovias estaduais

do governo federal através do PAC em infra-estrutura logística é de R$ 58 bilhões de 2007 a 2010. Para as rodovias, a estimativa é aplicar R$ 33 bilhões. Mas Rocha avalia que os resultados obtidos até agora não foram animadores e mostram a ineficiência do setor público para movimentar recursos nessa área. “As obras andaram muito pouco ainda, vamos ver como será este ano”, diz.

Rocha não acredita em apagão rodoviário, mas diz com tranqüilidade que a logística já gera conseqüências

graves. Ele cita pesquisa feita pelo Centro de Estudos de Logística que aponta um comprometimento de 12,6% do PIB nacional em gastos com transporte e logística no Brasil, enquanto nos Estados Unidos esse percentual é de 9%.

Lembra ainda a Pesquisa Rodoviária CNT 2007, que mostra que 74% das rodovias brasileiras estão em condições inadequadas.

Além da expectativa em relação à retomada das concessões federais, Rocha acredita que medidas emergenciais na área de fiscalização do exces-

Cenários interno e externo favoráveis conduziram ao aumento da demanda por caminhões em 2007, situação que deve se repetir este ano, segundo o economista especializado em logística Bruno Rocha.

O aumento de 5,5% no PIB agropecuário e o crescimento da produção industrial em 4,9% em 2007 criaram um movimento positivo para o setor de transportes de cargas. E como as estimativas apontam repeteco desses resultados em 2008, a demanda deverá continuar aquecida, segundo o analista.

Do ponto de vista internacional, as perspectivas também prometem aquecimento nas vendas de caminhões. Em 2007, segundo dados da Anfavea, foram exportadas 41 mil unidades.

“O aumento na corrente de comércio, tanto exportação como importação, o maior crescimento da economia e a manutenção do câmbio em patamares adequados criam um ambiente favorável para os prestadores de serviços”, afirma.

O presidente do Setcemg (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de Minas Gerais), Vander Costa, lembra que, além do agronegócio, houve uma demanda importante da siderurgia e mineração, além de alguns setores do comércio atacadista. “A economia cresceu de uma maneira que hoje os fabricantes não têm caminhões para vender de pronta-entrega”, afirma. Algumas montadoras que trabalhavam com entrega em até três meses estão pedindo prazo de seis meses para os clientes, uma situação que há muito não se via. A Scania pedia, no final do ano passado, seis meses para entrega de caminhões de transporte de cana, soja e minérios. Na linha Ford, houve espera para veículos usados no transporte de cana e grãos e na construção civil. Para alguns modelos foi preciso aguardar 60 dias. Em épocas de menor demanda, o prazo máximo é de 20 dias.

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INFRA-ESTRUTURA

Precariedade no curto prazo Historicamente, o modal rodoviário é o principal meio de transporte de cargas no Brasil, responsável por 60% do que o país escoa em produção.

Um problema antigo de falta de planejamento por parte dos governos e investimento nos outros modais - ferrovias e hidrovias, principalmente.

A principal carga que circula pelo modal rodoviário é o grão. A infra-estrutura precária que encarece o frete reflete diretamente no preço final dos alimentos. Segundo dados da ABTC, seriam necessários R$ 30 bilhões de investimentos no curto prazo para que as estradas se tornassem trafegáveis.

O presidente da ABTC, Newton Gibson, analisa ainda que o parque industrial brasileiro foi instalado com base nos incentivos fiscais, deixando de lado a melhor logística.

Assim, os trajetos das unidades produtoras aos portos, por exemplo, são longos e se tornam gargalos constantes de tráfego rodoviário. “O empresário diz que da porta para

dentro ele se responsabiliza pela logística, mas como se faz da porta para fora?”

O plano de transportes e logística do governo federal estabelece um horizonte entre 15 e 20 anos para que o modal ferroviário tenha a participação aumentada dos atuais 25% para 32% e do aquaviário de 13% para 29%. A intenção do governo é reduzir a participação do modal rodoviário para 33% na matriz brasileira do transporte de cargas.

O economista Bruno Rocha avalia que o setor produtivo integral perde com esse desenho da infra-estrutura brasileira. “Os custos são automaticamente maiores para as empresas e, há muitos anos, com conseqüências graves para produtividade e a competitividade”, diz.

A transição gradual das estradas do setor público para a iniciativa privada, segundo ele, é a medida que vai permitir reversão desses danos. No entanto, alerta o economista, os resultados não surgirão no curto prazo.

SEM PLANEJAMENTO Crescimento da venda de caminhões

so de cargas podem contribuir para minorar o problema. “Tivemos trechos importantes passados à iniciativa privada e há previsão de investimentos em breve”, afirma.

A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), que representa todos os fabricantes de caminhões instalados no país, foi procurada, mas preferiu não comentar o impacto do aumento das vendas de caminhões no modal rodoviário.

O diretor comercial da Iveco no Brasil, Alcides Cavalcanti, aceitou comentar esse aspecto. “A infra-estrutura ainda está muito precária, mas há

perspectivas de médio prazo porque as principais rodovias já sofreram processo licitatório e eu acredito que importantes corredores terão modificações ainda este ano”, diz.

“Como montadora, nós buscamos pelos órgãos oficiais o rigor na inspeção veicular e apoiamos a troca dos caminhões muito antigos pelos mais novos.”

A Iveco apresentou um crescimento de vendas de 120% em 2007, amparado no lançamento de unidades e investimentos na planta de Sete Lagoas, em Minas Gerais. No varejo, a empresa cresceu 65%. Nenhuma outra monta-

OSLAIM BRITO/FUTURA PRESS

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CARGA PESADA Confira os números do mercado de caminhões • Série histórica de vendas, segundo a Fenabrave* 1997 - 54.957 1998 - 51.406 1999 - 43.517 2000 - 59.173

2001 - 63.028 2002 - 58.653 2003 - 61.786 2004 - 82.503

2005 - 78.943 2006 - 76.663 2007 - 98.211

• Radiografia de vendas de 2007, segundo a Anfavea** MODELO Semileves Leves Médios Semipesados Pesados Total

PRODUÇÃO 5.548 27.058 13.702 43.090 47.654 137.052

VENDAS 9.681 22.410 10.968 28.539 29.214 100.812

EXPORTAÇÃO 1.217 5.378 3.027 13.256 18.334 41.212

* A Fenabrave leva em conta a venda direta ao consumidor ** A Anfavea computa os números de vendas do fabricante para as revendas *** A produção de semileves é menor porque as vendas incluem veículos importados

gera uma verdadeira disputa por espaço com ônibus nos centros urbanos

dora de caminhões cresceu tanto. Esse desempenho garantiu à Iveco 4,9% de market share no mercado brasileiro.

Em dezembro de 2007, o índice de fatia do mercado da empresa atingiu 5,2%. O destaque da empresa foi o caminhão Iveco Stralis. Com 2.490 unidades emplacadas no mercado em 2007, o pesado registrou um crescimento de 200,4% e dobrou sua participação de mercado.

A troca de frota antiga por nova e o treinamento da mãode-obra são respaldados por outras lideranças como medidas que poderiam ser adotadas com urgência para dimi-

nuir o impacto do congestionamento nas estradas. Cavalcanti lembra que a renovação e a inspeção veicular baixam o custo do frete, favorecendo diretamente uma redução do Custo Brasil, além de contribuir para menos acidentes nas estradas. A sugestão em debate entre os fabricantes e o governo federal é uma substituição gradativa dos caminhões, que hoje têm em média 15 anos, pelos recém-fabricados.

Os subsídios para essa troca ainda não foram definidos.

Lopes, da Abcam, apóia a medida, mas defende investimento no preparo dos profissionais para lidar com a frota

nova e melhores salários.

“Com um salário de R$ 700 a R$ 800 em média, um motorista acaba trabalhando 20 horas por dia para aumentar seu ganho em produtividade e chegar a uma renda de R$ 3.000.” Pela mesma razão, ele acredita que a limitação da jornada de trabalho em oito horas semanais soa fictícia sem um debate mais amplo. Assim, a situação contribui para o excesso de movimento nas estradas e maior número de acidentes, na opinião do sindicalista. Ele cita pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) que aponta uma perda de

R$ 30 bilhões em acidentes de trânsito, sendo que de 10% a 12% se referem a perdas com acidentes envolvendo caminhões.

Newton Gibson, da ABTC, reforça que o aumento do número de acidentes não se refere apenas ao volume dos caminhões nas estradas, mas é a conseqüência direta da infra-estrutura precária. “Sinalização, conservação e recapeamento foram deixados de lado pelos governos durante anos, precisamos de R$ 30 bilhões no curto prazo para deixar as estradas trafegáveis e os outros modais não funcio● nam”, afirma.

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LUIS GAUNIERI/FUTURA PRESS

DESPOLUIR

AUTOMOBILISMO

TAMBÉM É

RESPONSÁVEL ESPORTE ALTAMENTE POLUIDOR EM TODO MUNDO COMEÇA A APRESENTAR INICIATIVAS QUE MELHORAM O MEIO AMBIENTE POR

PEDRO BLANK

om 58 anos de vida, a Fórmula 1 é a categoria do automobilismo mundial que mais atrai público.

Para se ter uma idéia, o GP Brasil de 2007, que deu o título da temporada ao finlandês Kimi Raikkonen, foi o segundo evento esportivo mais assistido do planeta na televisão, com média de 78 milhões de telespectadores, conforme aponta estatística da agência Initiative Sports Futures – o campeão foi a final do Superbowl, nos Estados Unidos, com 97 milhões de pessoas. O show que deixa um rebanho de aficionados na frente de

C

uma TV, no entanto, começa a preocupar.

Isso porque o combustível que alimenta o possante ronco dos motores é hoje um ingrediente que agride a atmosfera e se transforma em mau exemplo na luta contra o aquecimento global.

Recentemente, a polêmica envolvendo meio ambiente e F-1 veio à tona em um artigo, escrito em tom apocalíptico, do jornalista inglês James Porteus, publicado no “The Herald”. De acordo com suas contas, cada um dos 22 pilotos que irão alinhar no grid, a partir de março, gastará 1,5 litro e emitirá outro 1,5 quilo

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de dióxido de carbono por quilômetro rodado – estima-se que um carro popular alcance 0,134 grama por quilômetro. Somando também o período de testes e os deslocamentos entre um Grande Prêmio e outro, segundo as estimativas de Porteus, um piloto sozinho irá despejar 54 toneladas de CO2 nos oito meses de temporada. Os números começam a preocupar as autoridades européias. No último mês de janeiro, a UE (União Européia) emitiu uma nota pedindo que a categoria mude suas regras para preservar o meio ambiente. Do outro lado, a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) respondeu que a F-1 já promoveu mudanças para poluir menos.

Embora os chefões da FIA ainda torçam o nariz para as críticas direcionadas ao caráter antiecológico da categoria, o debate sobre o futuro dos esportes a motor, em plena era do aquecimento global, já começou. A ONG Iniciativa Verde, que estimula o plantio de árvores para compensar o gás carbônico utilizado pelos carros nas provas, acredita que é possível a F-1 e as demais categorias do automobilismo seguirem fascinando as pessoas, porém, necessitam dar o exemplo. “O esporte a motor não vai acabar e

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tem jeito. O que os pilotos e dirigentes precisam fazer é estimular a sociedade a ter ações ecologicamente responsáveis.

Plantar árvores para compensar é uma ação muito interessante.

Além de zerar o prejuízo com a natureza, serve de lição para que todos os motoristas façam o mesmo”, diz o coordenador de projetos da Iniciativa Verde, Davi Dieguez.

Reticentes em cumprir as determinações do Protocolo de Kyoto, os Estados Unidos viram a IRL (Indy Race League) anunciar em fevereiro que todos seus carros correrão em 2008 utilizando etanol numa mistura 100%. Na página oficial da IRL, o presidente da divisão comercial, Terry Angstadt, comemorava o avanço. “Estamos orgulhosos de ser a primeira categoria a usar um combustível totalmente renovável e biodegradável.

Não poderíamos estar mais contentes por utilizar o etanol. Nas pistas, os resultados foram ótimos, enquanto, fora delas, desempenhamos um papel importante para a preservação do ambiente.”

No Brasil, a mobilização em torno da emissão de CO2 já deu seus primeiros resultados. Competindo na Stock Car, o principal campeonato entre carros de passeio do país, o piloto paulis-

STOCK CAR Desde 2007, a categoria usar, nas categorias V8 e Light,

ta Allan Khodair resolveu plantar, em parceria com a Iniciativa Verde, 56 árvores da Mata Atlântica, em Sumaré (SP), para compensar a emissão de carbono nas três últimas etapas do campeonato em 2007. Na soma, Khodair, da Boettger Competições, levou em consideração a queima de combustível utilizado pelo seu Astra nas corridas e no transporte terrestre e aéreo de toda a equipe e o que foi gasto com pneus e material promocional. Ao todo, o piloto informa que emitiu 11,2 toneladas de gases do efeito estufa.

Por conta dessa iniciativa, Khodair fez história na Stock Car ao ser o primeiro piloto a estampar o selo Carbon Free na carenagem de seu automóvel. “Cada um precisa fazer sua parte no combate ao aquecimento global.

Iniciamos o projeto com o plantio dessas 56 mudas e acho que isso pode resultar em um trabalho de grandes proporções. O esporte a motor necessita provar para todos que é ecologicamente correto e se preocupa com a natureza. Tenho certeza de que todos os envolvidos com corridas querem deixar um mundo

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JÚNIOR LAGO/FUTURA PRESS

DA RUA PARA A PISTA

Biogasolina é a novidade na F-1 O natural é que a tecnologia da Fórmula 1 desembarque nos carros que circulam nas ruas. Mas, em 2008, acontecerá o contrário. Fornecedora oficial de combustível da equipe inglesa Williams, a Petrobras irá apresentar ao circo da F-1 a biogasolina. A assessoria de imprensa da empresa informa que “a tecnologia utilizada com sucesso nas ruas” irá para a categoria nesta temporada, tudo dentro das normas da FIA. A gasolina consumida pelo finlandês Nico Rosberg e pelo japonês Kazuki Nakajima, os dois pilotos da Williams, terá adição de 5,75% de biocombustíveis. O evento em que a novidade foi anunciada ocorreu em outubro do ano passado, no Rio de Janeiro, e teve a participação de Nakajima conduzindo uma Williams no autó-

gasolina especial sem chumbo tetraetila e álcool e com baixo teor de enxofre

PETRÓLEO A 4 RODAS Confira as principais categorias do automobilismo pelo mundo CATEGORIA PROVAS IRL 16 Nascar 31 F-1 18 Champcar (Indy) 18 Fórmula 3 13 Fórmula Truck 11 Stock Car 12 Mundial de Rali 15 Mundial de Turismo 11 GP 2 5

PAÍSES 3 1 17 6 4 1 1 12 9 4

EQUIPES 10 25 11 10 2 18 19 5 4 13

CARROS 19 43 22 20 4 23 34 13 14 26

* A IRL e a Champcar resolveram se unir e fazer um campeonato único em 2008

COMBUSTÍVEL Etanol Gasolina Gasolina Metanol Gasolina inglesa Diesel Gasolina Gasolina Gasolina Gasolina

dromo Nelson Piquet. Segundo a assessoria, o desafio da Petrobras é justamente apresentar uma alternativa que possibilite o carro obter o máximo de sua potência e ainda ser o menos poluente possível, sempre cumprindo as rígidas exigências da F-1.

A Petrobras mantém um departamento de pesquisa sobre combustíveis de competição. A diretriz é obedecer ao regulamento das categorias que a empresa é fornecedora e apresentar inovações, seja do ponto de vista de melhoria no rendimento ou na minimização dos impactos ambientais. “Várias ações já são realidade e a Petrobras tem alcançado conquistas nas categorias automobilísticas que patrocina: F-1, Stock Car e F-Truck – as duas últimas como fornecedora exclusiva”, informa a assessoria.

limpo para as nossas crianças”, declara Khodair.

O gesto de Khodair deve ganhar adeptos neste ano. Sensibilizados pela atitude, outros competidores da categoria estão em negociação para ter o selo Carbon Free. “Existem conversas da Iniciativa Verde com a organização da Stock Car para que as ações de compensação atinjam um número maior de pilotos e equipes”, afirma Dieguez. “Trabalhos assim estimulam as montadoras, em todas as categorias, a pesquisar tecnologias para poluir menos.” Testa-

"O que os pilotos e dirigentes precisam fazer é estimular a socie DAVI DIEGUEZ, COORDENADOR DE PROJETOS DA ONG INICIATIVA VERDE

CONVÊNIO

Programa Despoluir atuará em Pernambuco POR LETÍCIA SIMÕES

O Programa Despoluir continua ampliando suas ações e junto à Fetracan (Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Nordeste) e a CPRH (Agência Estadual de Meio Ambiente e Recursos Hídricos) de Pernambuco vai fomentar projeto que visa a diminuição das emissões de CO2 em todo o Estado. Em fevereiro, o convênio assinado entre a Fetracan e a CPRH abriu caminho para que o Programa Ambiental do Transporte da CNT pudesse subsidiar e orientar todo o processo.

A partir de março, os veículos que estiverem poluindo o meio ambiente, com a emissão de CO2 acima do permitido, poderão receber multas de R$ 50 a R$ 10 mil - a penalidade está prevista em lei estadual. Os técnicos da Fetracan vão orientar motoristas e empresários a fazerem os reajustes mecânicos necessários para reduzir a fumaça preta emitida por veículos a diesel.

Newton Gibson, presidente

da Fetracan, acredita que o convênio poderá mudar a realidade do transporte pernambucano. “Essa é uma importante parceria que vai possibilitar e intensificar a fiscalização da poluição veicular através de ferramentas modernas de aferição”. A CPRH será responsável por implementar o sistema de aferições da qualidade do ar.

Gibson enfatiza que as vistorias têm, primeiramente, caráter educativo. “A intenção é conscientizar as empresas e os profissionais do setor de transporte sobre o desperdício de combustível e da poluição do meio ambiente”. O engenheiro e técnico da Fetracan, Jorge do Carmo Ramos, diz que a equipe já trabalha na formatação de uma agenda para auxiliar todo o projeto. “A partir daí, um amplo programa de vistoria comporá o Programa Anual.”

Ramos esclarece que o projeto será executado, prioritariamente, na região metro-

politana de Recife. “O nível de poluição nessa área já é bastante elevado e o volume de veículos em circulação é, do mesmo modo, muito alto”. De acordo com ele, as expectativas do programa “são as mais promissoras possíveis”. As principais metas, além da redução de CO2, são diminuir o consumo de combustível e chegar a resultados que ofereçam melhor qualidade de vida aos pernambucanos.

Pernambuco investe na redução das emissões de CO2 desde 1997. Ramos acredita que, a partir da parceria entre CNT, Fetracan e CPRH, o projeto pode alcançar resultados mais significativos. Segundo ele, o Estado atingiu, nesses dez anos de combate à poluição veicular, a redução de 75 mil toneladas de CO2/ano, consumo de 32 milhões de litros de diesel/ano e 1,6 toneladas de partículas não emitidas/ ano. Os primeiros resultados do novo convênio serão divulgados em junho.

FÓRMULA TRUCK Categoria

mos na pista e depois as novidades entram no trânsito do nosso dia-a-dia.

Ainda em autódromos brasileiros, há mais casos que buscam apontar caminhos para a discussão sobre a minimização dos danos que o esporte a motor causa à atmosfera. No Campeonato Brasileiro de Fórmula Truck, a Petrobras fornece, desde 2007, o diesel podium, único diesel premium do mercado nacional, para os caminhões competirem. A fabricante explica que esse combustível, composto por 2% de biodiesel, oferece melhor desempenho nas retomadas de velocidade e menor

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dade a ter ações ecologicamente responsáveis" LC MOREIRA/FUTURA PRESS

ALLAN KHODAIR/DIVULGAÇÃO

recebe combustível exclusivamente da Petrobras para seus carros

teor de enxofre. “As ações da companhia já são realidade (no que diz respeito ao combate à poluição) e a Petrobras já comercializa, desde 2007, o mesmo produto utilizado na F-Truck nos 4.048 postos de sua rede em todos os Estados”, afirma trecho da nota da assessoria de imprensa enviada à reportagem.

A Volkswagen, que compete com seis caminhões Constellation na F-Truck, promove o plantio de árvores. Campeã de construtores e de pilotos, a empresa, em convênio com a ONG SOS Mata Atlântica, plantou mil mudas nativas perto de sua fábrica em Resende (RJ). “É a forma de

compensar as emissões de gases de todos os veículos que participam da categoria, inclusive os de apoio”, informa a assessoria de imprensa da Volkswagen.

A partir de 2007, a Petrobras também aperfeiçoou o combustível oferecido para a Stock Car. As categorias V8 e Light utilizam uma gasolina especial sem chumbo tetraetila e álcool e com baixo teor de enxofre, diferente da gasolina de aviação utilizada até então. “O novo combustível, além de garantir a performance que as corridas exigem, também mostra a preocupação da companhia com o meio ambiente e a

CARBONO Allan Khodair plantou árvores para compensar emissões

saúde dos mecânicos e pilotos”, diz a empresa.

Em nota, a CBA (Confederação Brasileira de Automobilismo) ressalta que a entidade se preocupa com a liberação de poluentes nas competições. Ela pondera que parte dos avanços tecnológicos implantados em carros de passeio em favor do meio ambiente, atualmente, tiveram início na F-1 e se disseminaram pelas demais categorias.

A confederação inclui em seus regulamentos alternativas de combustíveis menos poluentes, como o álcool, o biodiesel e até o GNV (gás natural veicular). “A CBA possui parcerias com diver-

sas faculdades de engenharia para testar veículos projetados por estudantes com energias alternativas”, relata a nota.

Para não perder espaço e seguir com prestígio, todos os envolvidos com o automobilismo, da organização à competição, falam com segurança que o esporte precisa respeitar o meio ambiente. “Da F-1 ao kart, todos têm um papel a cumprir. Isso começa no mecânico e vai até o executivo da montadora, que está atrás de novas tecnologias para poluir menos. O carro, que é nossa vida, não pode ser uma arma contra nós”, diz o piloto Khodair. ●

POLUIÇÃO

POR MARCELO FIUZA

anunciada redução da concentração de enxofre no diesel brasileiro é uma boa notícia para a saúde da população, especialmente nos grandes centros urbanos. O enxofre é o principal componente do poluente atmosférico, chamado material particulado fino, identificável como a fumaça preta que sai dos escapamentos dos veículos a diesel. Por ser inalável por seres humanos, está diretamente relacionado a doenças cardiovasculares, respiratórias e de câncer de pulmão em todo o mundo.

Obedecendo à resolução do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), a partir do dia 1º de janeiro de 2009, a Petrobras, única fornecedora nacional, deverá reduzir a concentração do enxofre no diesel para 50 ppm (partes por milhão). Atualmente, o diesel vendido no Brasil tem 500 ppm de enxofre nas metrópoles e 2.000 ppm no interior.

A redução dessa concentração é bem-vinda, conforme afirmam pesquisadores como o médico patologista Paulo Saldiva, coordenador do Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da Faculdade de Medicina da USP (Univer-

A

MALES DO

MÉDICOS ALERTAM QUE COMPONENTE COMPRO

sidade de São Paulo), para quem o caso é de saúde pública. “O mundo todo está reduzindo o teor de enxofre no diesel porque, diferentemente da água poluída, que ninguém bebe, não dá para escapar da poluição do ar. É muita gente exposta ao mesmo tempo”, diz.

O laboratório da USP, desde a década de 80, vem mapeando as conseqüências da poluição do ar na saúde humana e constatou que, apesar de apenas 10% da frota em circulação no país ser abas-

tecida com diesel, o combustível é responsável por metade das emissões de material particulado fino nas grandes cidades brasileiras taxa que chega a 84% nos corredores de tráfego urbanos, onde a verticalização das construções aumenta o problema. “Não existe limiar de segurança, aumentou a poluição, aumentam as doenças respiratórias, cardiovasculares e o câncer de pulmão. Para se ter uma idéia, a cada 10 microgramas de particulados respiráveis por me-

tro cúbico no ar, em média anual, temos um aumento de 6% a 7% das mortes naturais daquela comunidade. Em São Paulo, a média é de 24 microgramas por metro cúbico e metade desse material é enxofre. Em lugares onde o indicador caiu, a mortalidade caiu, mas no Brasil hoje convivemos com índices três vezes maiores do que a Organização Mundial de Saúde recomenda”, diz Saldiva.

Ele destaca que os efeitos benéficos da menor concentração

PEDRO VILELA

ENXOFRE

METE A SAÚDE E PROVOCA VÁRIAS DOENÇAS de enxofre no diesel devem ser maximizados com a renovação da frota e conseqüente uso de motores adaptados ao novo combustível. Estudo do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) de São Paulo mostra que, mesmo sem qualquer modificação adicional dos motores, o consumo de diesel com 50 ppm reduz em mais de 50% as emissões de particulados em relação ao de 500 ppm. “Deveria existir uma estratégia de incorporar a saúde na discussão da ma-

lha viária e do transporte coletivo, ou quem vai pagar a conta é a comunidade, no hospital, com a redução da expectativa de vida. Reduzir a concentração do enxofre já é um passo importantíssimo.”

O médico pneumologista Luiz Alberto Amador Pereira, também professor e pesquisador do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP, estudou a relação da poluição do ar advinda de veículos automotores com as taxas de mortalidade em São Paulo e cons-

tatou que o número de atendimentos médicos aumenta em dias de maior concentração de poluentes, como ocorre no inverno. “Há um maior número de enfartos do miocárdio associados à poluição.

Nos dias mais poluídos, há um aumento na procura do pronto-socorro do Instituto do Coração de São Paulo de 9%”, diz ele, cujos estudos também constataram redução do peso de recém-nascidos em áreas poluídas por material particulado fino. “A redução da

concentração do enxofre no diesel sem dúvida trará benefícios para a saúde da população.”

Pereira afirma ainda que, no caso de condutores e trabalhadores que ficam mais tempo no trânsito, a situação se agrava, e não adianta fechar o vidro da janela.

“Estudos mostram que o indivíduo que está dentro do automóvel está mais exposto do que quem está fora, principalmente por conta do ar-condicionado, que diminui a circulação de ar dentro do veículo. Essa exposição é inevitável e vai existir até que se mudem as características do diesel.”

Coordenador da Comissão de Doenças Respiratórias Ambientais Ocupacionais da Sociedade Brasileira de Pneumologia e Tisiologia, o pneumologista Ericson Bagatin concorda que o enxofre é um “dos principais poluentes da atmosfera e que provoca sérias complicações à saúde”. “O aparelho respiratório, se o esticarmos da ponta do nariz ao alvéolo pulmonar, é quase do tamanho de um campo de futebol, é a maior e principal interface do ser humano entre o meio interno e o externo. Imagine essa grande superfície de contato exposta ao ar poluído. Se reduzirmos a concentração de poluentes, a tendência é ● melhorar a saúde.”

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TECNOLOGIA

REGISTRO AUTOMATIZADO SETOR DE CARGAS DEFENDE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA NACIONAL DE IDENTIFICAÇÃO AUTOMÁTICA DE VEÍCULOS, MAS OBRIGATORIEDADE DE CHIP JÁ CAUSA POLÊMICA POR

inda no primeiro semestre deste ano, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) terá definido os protocolos para os chips e as antenas do Siniav (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos). O sistema veio em função da lei complementar 121, de 9 de fevereiro de 2006, e é regulado pela resolução 212/2006 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

A partir do início da implantação do sistema, que deverá ocorrer

A

SÉRGIO DEL GIORNO

entre maio e julho deste ano, a resolução exige que, em um prazo de 42 meses, todos os Detrans (Departamento Estadual de Trânsito) tenham completado a instalação de chips nos veículos e de antenas receptoras ao longo das vias e organizado os bancos de dados invioláveis. Polêmico, o sistema é defendido pelas entidades de transporte de cargas e logística, que lutaram anos para ver a lei passar no Congresso e ser sancionada pela Presidência da República.

Mas há entidades e indivíduos protestando, alegando invasão de privacidade e aumento de custos para os usuários.

O presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), Newton Gibson, é um defensor de primeira linha do sistema. “O impacto no custo dos veículos será pequeno em relação à reversão que, esperamos, possa ocorrer neste estado generalizado de violência. Quanto à invasão de privacidade, pode-se argumen-

MARCELLO LOBO

tar: qual seria esse nível de privacidade se empresas e indivíduos estão permanentemente à mercê dos assaltantes? Que privacidade é essa que se está apresentando? A segurança relativa proporcionada pelo uso desses equipamentos supera em muito o estado de pânico que se instalou no país”, diz.

Para o coordenador de Planejamento Normativo e Estratégico do Denatran, Mauro Mazzamati, o Siniav trará grandes vantagens para o planejamento de tráfego.

“As informações coletadas trarão conhecimento em tempo real de como a frota se desloca, horários, destinos, gargalos. Servirá para planejamento de ações de melhoria. Atualmente, os dados que chegam, muitas vezes, vêm com anos de defasagem”, diz. Ele crê também que haverá reflexos na repressão ao furto e roubo de veículos. “É claro que não é um cofre inviolável, mas, se o roubo for informado rapidamente, as autoridades terão uma informação a qual atualmente o policial não dispõe”, afirma.

Na contramão, a Abramcet (Associação Brasileira de Controle e Monitoramento Eletrônico de Trânsito) questiona o Siniav. “É um sistema complexo sem similar no mundo pelo seu tamanho, em um país continental. Temos dúvidas quanto à sua eficácia”, diz o presidente da entidade, Sílvio Médici. Para ele, o re-

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ISTOCKPHOTO

SAIBA MAIS SOBRE O SINIAV • O Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Cargas foi instituído pela lei complementar 121, também conhecida como Lei Negromonte • Os Laboratórios Von Braun (www.vonbraunlabs.org/siniav) ficaram responsáveis pela pesquisa de protocolos técnicos dos equipamentos e freqüências que deverão ser utilizados • A resolução deu um prazo de 18 meses para o sistema começar a ser implementado. Significa que os protocolos deveriam estar prontos em maio, mas podem ser adiados para julho • O chip também é chamado de “tag”, literalmente “etiqueta” por ser similar às coladas em livros em lojas para evitar furto • O chip será colado no pára-brisa, de forma que sua retirada o inutilize e sua ausência possa ser facilmente identificada • O custo do chip dependerá do tipo (ativo ou passivo), ainda a ser definido. Segundo documentação do GTI, o tipo “passivo” não precisa de bateria e seu custo é cerca de US$ 0,40.

Já o tipo “ativo” (com bateria) pode custar entre US$ 8 e US$ 20

SEGURANÇA Sistemas de radares ajudam a rastrear caminhões

gistro da passagem de veículos é invasão de privacidade e a repressão ao furto e roubo de veículos cai por terra se o criminoso retirar o chip ou mesmo o pára-brisa, onde ele deverá estar instalado.

Médici também critica a forma como o Denatran vem promovendo a pesquisa técnica e diz que empresas brasileiras não estão tendo oportunidade de participar na definição do padrão do sistema. “Duas das freqüências que estão sendo avaliadas não estão disponíveis, por exemplo. E por que escolheram esse laboratório estrangeiro para a pesquisa? Temos já no país centros capazes de produzir

chips”, diz, referindo-se ao Ceitec (Centro de Excelência em Tecnologia Eletrônica Avançada), no Rio Grande do Sul. A entidade não descarta entrar com ação na Justiça contra o Siniav. “Fizemos questionamento técnico ao Denatran e estamos aguardando as respostas para avaliar”, afirma.

O advogado Antônio Fernando Pinheiro Pedro, ex-secretário municipal de Meio Ambiente de São Paulo e consultor do Banco Mundial, também combate a medida e crê que o sistema invada a privacidade das pessoas. “Uma coisa é captar quem esteja irregular e contra a lei, outra é registrar todo mundo o tempo todo”, diz. Ele acha que, por se tratar de

sistema afeto também à segurança pública, não poderia ser regulado por resolução do Contran e deveria ser instaurado por lei aprovada pelo Congresso. “Do modo que está a qualquer hora uma ação judicial pode parar a implantação.”

Mazzamati, do Denatran, discorda das duas posições. Com relação às alegações de invasão de privacidade, ele crê que atualmente há vários outros sistemas muito mais invasivos e que não são questionados. “Os celulares, por exemplo, têm sistema que pode ser usado para localizar as pessoas. As ligações de todos também ficam registradas nas centrais telefônicas. Tudo depen-

de de como você utiliza essas informações e da garantia do sigilo e do bom uso delas”, diz. Sobre o questionamento da validade da resolução 212, ele se mostra confiante. “O Siniav veio a partir da lei complementar 121. E o texto da resolução cita textualmente o Código de Trânsito Brasileiro. Portanto, atende a todas as exigências das leis existentes”, afirma.

Já o engenheiro especialista em trânsito Sérgio Costa, de São Paulo, fica no meio-termo. Ele acha que o sistema é positivo, mas depende muito da fiscalização e da competência dos órgãos gestores. “Tome o exemplo da cidade de São Paulo, em que

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se implantam hoje ações defasadas e onde não se levam em conta muitas tecnologias úteis. O chip será um grande avanço para coleta ágil de informações visando o planejamento de tráfego”, afirma. Já há inclusive um convênio entre a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) e o Detran paulista para que a prefeitura fique com a incumbência de implantar e gerir o sistema na capital. Da mesma forma, cada Detran ficará responsável por licitar os fornecedores e responsáveis pela implantação da tecnologia e também por definir se o custo será ou não repassado ao usuário.

Costa também minimiza a

questão de invasão de privacidade. “Já somos monitorados o tempo todo por câmeras, tanto nas ruas como dentro dos estabelecimentos”, diz. Ele crê que o desenvolvimento dessa tecnologia poderá inclusive trazer novas aplicações úteis. “É um computador embarcado. Você pode depois criar formas para monitorar cargas, fazer a manutenção preditiva dos veículos, cobrar pedágio eletrônico, entre outros”, diz.

Até na Câmara Federal o Siniav foi alvo de tentativas de impedimento. Em 2007, foram protocolados dois PDCs (Projetos de Decreto Legislativo), sob autoria dos deputados Luiz Carlos Hauly (PSDB-PR) e Raul Jungmann

(PPS-PE). Ambos pediam a sustação da resolução 212 do Contran, argumentando que ela extrapolava as atribuições do órgão e que o Siniav feria os princípios de privacidade garantidos no artigo 5º da Constituição Federal.

Ambos os PDCs foram indeferidos na Comissão de Viação e Transportes da Casa.

O deputado Mário Negromonte (PP-BA), propositor da matéria que deu origem à lei 121, contesta todas as críticas ao Siniav. “Dizer que o sistema vai invadir a privacidade ou que os dados podem ser acessados por pessoas não autorizadas é uma forma de reagir à modernidade. A tecnologia é um caminho sem volta. Os

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órgãos públicos precisam acompanhar a evolução do mundo e utilizar as inovações para o bem dos cidadãos. A preocupação com a segurança existe sempre que se desenvolve uma nova tecnologia. Por isso, e ao mesmo tempo, são criados os mecanismos para combater a ação de pessoas mal-intencionadas”, diz.

Para ele, a pesquisa para implantação do sistema está sendo bem conduzida. “O trabalho interministerial que tem sido feito para a implantação do Siniav é muito competente. São estudos sérios que levam em consideração os critérios de segurança em primeiro plano.”

Para Neival Rodrigues Freitas, diretor-executivo da Fenseg (Federação Nacional de Seguros Gerais), entidade que compõe a Fenaseg (Federação Nacional das Empresas de Seguros Privados e de Capitalização), é preciso avaliar primeiro o sistema para que se possa falar em redução de preços de seguro. “A simples implantação do chip não será fator de inibição de roubos. Dependerá de fiscalização e ações efetivas. O Estado tem que se mexer.

Se realmente o sistema trouxer redução em roubos ou aumento na recuperação de veículos roubados e mesmo se tirar de circulação carros irregulares, aumentando a segurança, pode-se ter alguma perspectiva de redução no custo do seguro”, diz. ●

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RODOVIAS

CONCESSÃO

HÍBRIDA

SÃO PAULO VAI MISTURAR PAGAMENTO DE OUTORGA MÍNIMA E MENOR TARIFA DE PEDÁGIO POR ANA

Estado que tem as melhores estradas do país, mas também o pedágio mais caro, prepara-se para começar um novo modelo de licitação de rodovias. O governo paulista mudou seu programa de concessões depois da boa repercussão política do leilão de sete lotes de rodovias federais, baseado no pedágio mais barato.

São Paulo vai misturar duas fórmulas: pagamento de outorga mínima e menor tarifa de pedágio. No modelo que vem sendo adotado, há dez anos no Estado, o critério para a concessão de es-

O

PRIVATIZAÇÃO Estado de São

CRISTINA D´ANGELO

tradas é o valor da outorga. O governo apresenta um preço mínimo e ganha a empresa que oferecer mais. O preço do pedágio é fixo e o dinheiro da outorga é destinado a estradas que estão fora do programa de concessões. A partir das próximas concessões, leva o trecho a empresa que atender aos dois quesitos: maior preço de outorga e menor tarifa de pedágio.

Na opinião do consultor em logística Josef Barat, a pressão política fez com que o governo paulista revisse o modelo. Segundo ele, manter o valor de uma outor-

ga mínima dá a garantia de que outras estradas poderão receber investimentos sem usar dinheiro dos cofres do Estado. “É um caminho a ser seguido. Utilizar somente as tarifas mais baixas como forma de concessão pode comprometer a infra-estrutura das vias.”

O trecho oeste do Rodoanel Mário Covas (32 km que interligam Régis Bittencourt, Raposo Tavares, Castelo Branco, Bandeirantes e Anhanguera) será o primeiro leiloado pelo novo sistema.

O edital já foi publicado e as empresas interessadas terão até 11

de março para apresentarem suas propostas.

A concessionária vencedora vai pagar outorga de R$ 2 bilhões ao Estado nos dois primeiros anos de contrato, verba que será repassada integralmente a obras do trecho sul. A empresa também será obrigada a investir R$ 804 milhões ao longo dos 30 anos de contrato sendo 35% (R$ 280 milhões) nos três primeiros anos.

Dentre as melhorias previstas estão a instalação de um centro de controle operacional, postos de atendimento ao usuário com

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PEDÁGIO

Cobrança começa em 6 meses MARIO LOBO/FUTURA PRESS

Paulo usará modelo híbrido no leilão de concessão da rodovia Ayrton Senna

ambulância, guinchos e telefones.

De acordo com o edital, um motorista com problemas não poderá ficar mais que 30 minutos sem socorro. O pedágio só poderá ser cobrado seis meses depois da assinatura do contrato. O valor será reajustado todo ano pelo IPCA. A maior concessão este ano em São Paulo será o leilão de 1.500 km de rodovias. Estão nesse programa a Dom Pedro 1º, Ayrton Senna, Carvalho Pinto, Marechal Rondon e Raposo Tavares. O modelo também foi reformulado para o sistema misto. Vence a empresa ou consórcio que apresen-

tar a menor tarifa de pedágio e desembolsar um valor de outorga fixo, em um total de R$ 2,1 bilhões para os cinco lotes. O valor do pedágio não pode passar de R$ 0,10 por quilômetro. A publicação do edital estava prevista para o final de fevereiro.

De acordo com o cronograma divulgado pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços de Transporte de São Paulo), os contratos com as empresas que vencerem o leilão serão assinados em julho.

Dos cinco trechos que vão a leilão, somente um teve avaliação ruim e péssima na Pesquisa

As empresas vencedoras do leilão que privatizou seis dos sete lotes de rodovias federais no ano passado têm, a partir de março, seis meses para terminar as obras de recuperação e começar a cobrança do pedágio. Os contratos foram assinados na primeira quinzena de fevereiro entre o governo federal e duas das três empresas vencedoras, a OHL e BRVias.

A construtora espanhola OHL levou cinco trechos: Régis Bittencourt, Fernão Dias, BR-101 (entre a divisa do Espírito Santo e Rio até a ponte Rio-Niterói), BR-166 (de Curitiba à divisa de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul) e as BRs-116/376/101. O consórcio BRVias arrematou o trecho da BR- 153 que corta São Paulo (entre a divi-

Rodoviária CNT 2007. A SP-225, que fica na região de Bauru, no centro do Estado, apresentou nota ruim na avaliação geral e péssima em pavimentação. A estrada está no lote da Rodovia Raposo Tavares e terá 64 km duplicados. A própria Raposo Tavares (SP-270) não teve uma boa avaliação, se comparada com outras estradas estaduais paulistas. Recebeu nota regular.

Das cinco vias que serão concedidas, três são administradas pela Dersa, empresa de capital misto ligado ao governo de São Paulo. São elas: Ayrton

sa de Minas Gerais e o Paraná).

O lote arrematado por outra espanhola, a Acciona, não teve o contrato assinado porque a homologação do leilão foi suspensa por decisão judicial. A Acciona ficou com o trecho da BR393, divisa de Minas Gerais com o Rio de Janeiro.

Juntas, as três empresas devem investir R$ 17,3 bilhões nos 25 anos de concessão.

Nos primeiros seis meses, a previsão de investimento é de R$ 706,39 milhões. O valor do pedágio cobrado nessas novas concessões vai de R$ 0,99 a R$ 2,94. A cobrança só poderá ser feita depois dos seis primeiros meses, mas se as obras de pavimentação e sinalização terminarem antes, os motoristas e os caminhoneiros já começam a gastar mais nas viagens.

Senna, Carvalho Pinto e Dom Pedro 1º. Nessas rodovias, o usuário já paga pedágio. No sistema Ayrton Senna-Carvalho Pinto, um caminhoneiro que vai da capital paulista a Taubaté, por exemplo, paga R$ 12,70 por eixo. Com a concessão, as empresas privadas passam a administrar as praças de pedágio e, dependendo do que for previsto no edital, podem também construir novas paradas. A direção da Artesp não confirma, mas admite que os atuais preços de pedágios podem baixar no novo sistema. ●

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CONGRESSO

INTERESSES os dias 23 e 24 de abril, a CIT (Câmara Interamericana de Transportes) realizará sua 9ª Assembléia Ordinária, em Colón (Panamá). No evento, serão tratados temas ligados à integração, ao desenvolvimento e à qualidade do transporte no continente americano. Uma das pautas mais importantes do encontro será sobre as atividades da Câmara, de acordo com o secretário-geral da CIT, Paulo Caleffi. “A maior urgência é discutir como a CIT representará os interesses coletivos dos países filiados em organizações multinacionais. A forma de atuar na OEA (Organização dos Estados Americanos), na ONU (Organização das Nações Unidas) e na Comunidade Européia”, diz Caleffi.

O evento reunirá membros da CIT e seus filiados - dirigentes de associações de transportadores de todos os modais de países da América Latina.

Além de conferências sobre o transporte no Panamá, serão apresentadas conferências internacionais, proferidas por

N

COLETIVOS ASSEMBLÉIA DA CIT DISCUTIRÁ A INTEGRAÇÃO, O DESENVOLVIMENTO E A QUALIDADE DO TRANSPORTE NO CONTINENTE AMERICANO POR IONE

membros da diretoria da Câmara e de entidades associadas.

Um público internacional de cem pessoas é esperado. “Trabalharemos na busca de soluções comuns para os problemas do setor transportador, enfrentados pelos países de maneira geral, ampliando a atuação deles para suas respectivas regiões, com respaldo internacional”, explica Caleffi.

Dividida em duas partes, a Assembléia terá como membro anfitrião a Associação de Transportadores de Carga de

MARIA

Colón, presidida por Oscar Grenald Castillo, presidente da CIT no Panamá. Na primeira, além de temas de interesse continental, será discutido o transporte de passageiros e de cargas. Na segunda, serão debatidos, dentre outras coisas, a entrada da Câmara na OEA e o início do relacionamento com a Comunidade Européia, por meio de convite para que Espanha e Portugal se integrem à CIT. Outro objetivo é consolidar a Câmara nos países através de cinco representações regionais

e discutir temas estatutários.

De acordo com Castillo, todos os congressos enriquecem os conhecimentos dos países participantes e criam facilidades de se chegar a propostas.

“Neste teremos a oportunidade de apresentar pontos específicos ao governo do Panamá e esperamos que, com o apoio da CIT, eles possam ter maior receptividade”, explica. O presidente destaca algumas possibilidades para facilitar a atuação do setor no comércio internacional. “Em relação ao mercado

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CIT/DIVULGAÇÃO

PRIORIDADE Paulo Caleffi diz que a maior urgência da CIT é discutir como representar os interesses dos filiados em organizações multinacionais

interno, projetamos a construção de uma rodovia que ligue o Atlântico ao Pacífico. Para o externo, analisaremos a abertura de uma rodovia centro-americana que interligaria toda a América Central”, diz.

Criada em 2002, por iniciativa da CNT, a Câmara contou com a aprovação de entidades de transporte de 16 países. Ela é composta hoje por 19 países das Américas, representados por 83 membros de 80 entidades, empresas e órgãos governamentais. Eles possuem o ob-

jetivo de cooperar entre si a fim de delinear um panorama geral da situação do transporte e, em conjunto, traçar estratégias para o desenvolvimento do setor na região.

Na Assembléia anterior da CIT, ocorrida em São Paulo, no ano passado, estiveram presentes representantes de 13 países. Na ocasião, foi definido que a Câmara deveria interferir nas ações internas dos países no sentido de contribuir com os interesses locais dos transportadores. “É necessária uma

ação comprometida com o setor, de forma organizada entre os países membros. A CIT é a responsável por apresentar essas ações nos países onde seus presidentes solicitarem”, afirma o secretário-geral.

A decisão da realização da 9ª Assembléia no Panamá foi tomada na 7ª Assembléia, realizada na Guatemala, em maio de 2007. Um dos motivos que levou a escolha foi a localização estratégica que facilitaria a participação dos países.

“Realizamos assembléias iti-

nerantes, dando assim a oportunidade para todos os países membros interessados em sediar os encontros”, diz Caleffi.

O Conselho de Representantes da CIT já aprovou a realização da próxima assembléia, em outubro de 2008, no Equador; da 11ª, em abril de 2009, na Argentina; e da 12ª Assembléia, em novembro de 2009, no México. O encontro é aberto ao público. Para participar contate a CIT pelo e-mail: cit@citamericas.org ou pelo telefone: (61) 3225-0055. ●

DESENVOLVIMENTO

TRILHOS DO

ALL/DIVULGAÇÃO

INVESTIMENTOS EM FERROVIAS ATRAEM INDÚSTRIAS, GERAM EMPREGOS E MELHORAM AS CONDIÇÕES DE SAÚDE E EDUCAÇÃO DA POPULAÇÃO DE MUNICÍPIOS DO INTERIOR DO PAÍS

PROGRESSO

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PREFEITURA DE ALTO ARAGUAIA/DIVULGAÇÃO

POR

EDSON CRUZ

á um século e meio, o Brasil colocava nos trilhos a Baroneza, a primeira locomotiva do país. Pouco tempo depois, centenas de cidades nasceram e se desenvolveram à beira das estradas de ferro. Com o rodoviarismo, a febre de construção de rodovias que tomou conta do país a partir dos anos 50 do século passado, os investimentos em ferrovias cessaram e alguns trechos saíram do mapa ou viraram peças de museu.

O incremento do transporte ferroviário, a partir da privatização da RFSSA (Rede Ferroviária Federal), em 1996, refletiu no renascimento de novas cidades. Os municípios de Alto Araguaia e Alto Taquari, no Mato Grosso, e de Açailândia, no Maranhão, são exemplos desse novo fenômeno do transporte brasileiro. Localizadas à margem de estradas de ferro, essas cidades apresentaram um espantoso crescimento nos últimos anos.

A 410 km da capital Cuiabá, os municípios de Alto Taquari e Alto Araguaia se transformaram em um eldorado desde a instalação dos primeiros terminais da Ferronorte, há oito anos. A ferrovia integra um plano ambicioso do governo federal, que pretende interligar, através de uma malha ferroviária de 5.000 km, o Centro-Oeste e a Amazônia ao Sul do Brasil.

H

MELHORIA Em Alto Araguaia, a arrecadação de impostos permite investir em educaçao e saúde

Esbanjando otimismo, o prefeito de Alto Taquari, Lairton João Sperandio, diz que a arrecadação do município cresceu 600% na última década. Agora, a população, que duplicou no mesmo período, possui uma das maiores rendas per capita do Estado, cerca de R$ 35 mil, e o nono lugar no ranking do IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) de Mato Grosso. Em Alto Araguaia, a arrecadação de impostos permite que a prefeitura faça um investimento maior do que é exigido, em lei, em educação e saúde.

A ferrovia transformou o terminal de Alto Taquari em um dos maiores de transbordo de grãos e

petróleo da América Latina. Com duas safras anuais, o Alto Taquari é um dos maiores produtores de soja do país. Desde 2006, através de uma parceira entre a companhia de Petróleo Ipiranga e a BR Distribuidora, a cidade se tornou um centro coletor de álcool, que recebe e envia biodiesel e gasolina para o Brasil inteiro. O terminal tem capacidade de estocagem de 12,8 milhões de litros de combustível.

A onda de investimentos não pára. Nos próximos meses, a cidade mato-grossense vai receber uma usina de álcool combustível da Brenco (Companhia Brasileira de Energia Renovável), que pretende processar anualmente 44

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TENDÊNCIA ESTRADA DE FERRO CARAJÁS/DIVULGAÇÃO

Perspectiva é de crescimento A nova onda de progresso à margem dos trilhos deve se agigantar. De acordo com o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, os exemplos bem-sucedidos de municípios que estão em grande crescimento, devido às ferrovias, vão se multiplicar com a continuação das obras da Norte-Sul e da Nova Transnordestina, que estão sendo recuperadas pelas concessionárias privadas. A Transnordestina, que começa no Piauí, passa pelo Ceará e finaliza no Porto de Suape, em Pernambuco, vai escoar a produção agrícola desses três Estados do Nordeste.

“Além de ter o papel de promover o desenvolvimento regional, gerando oportunidades aos municípios, o incremento dos investimentos na região e qualidade de vida para os moradores, as ferrovias possibilitam a integração da sociedade e também dos modais de transporte. Sobre os trilhos, elas levam progressos para as regiões antes não imaginadas”, diz Vilaça.

Presidente da Frente Parlamentar em defesa dos transportes ferroviários e relator da medida provisória que extinguiu a RFFSA, o de-

putado federal Jaime Martins (PR-MG) afirma que a ferrovia sempre foi uma indutora de progresso. “Aquece o comércio, gera empregos e desenvolvimento para as cidades que margeiam os trilhos.”

Para Martins, um dos maiores equívocos do governo brasileiro foi o investimento exagerado em rodovias, que relegou ao abandono o transporte ferroviário. “O Brasil entrou na contramão. Hoje, nos países europeus, os trens representam muito no transporte de passageiros e cargas.” A conseqüência desastrosa foi o sucateamento das rodovias. “As cargas pesadas dos caminhões que destroem as rodovias brasileiras poderiam ser escoadas através dos trilhos”, diz.

Criador do projeto de lei que normatiza a implantação do Trem de Alta Velocidade no Brasil, Jaime Martins diz que, além de pequenos municípios que estão apresentando uma onda de crescimento devido às ferrovias, cidades à margem das linhas do TAV também devem prosperar. “Há a possibilidade de criação de shoppings e de uma grande infraestrutura nas paradas. O reaquecimento dos investimentos em ferrovias é um caminho sem volta.”

INFLUÊNCIA Ferrovia dos Carajás, no Pará, mudou a região

milhões de toneladas de cana-deaçúcar e produzir 3,7 bilhões de litros de álcool por ano. A nova usina já está mudando a paisagem de Alto Taquari. Os campos sem fim, antes cobertos por soja, milho e algodão, agora dividem o espaço com a cana-de-açúcar, principal matéria-prima da nova usina. Os investimentos devem gerar 2.000 empregos, além de capacitação e treinamento contínuo da mão-deobra formada por moradores dessa cidade.

A chegada dos trilhos também transformou a vida de Alto Araguaia, que faz limite com Alto Taquari. Três das maiores exportadoras de grãos do país se instala-

ram no município e contribuíram para a geração de 500 empregos diretos. O terminal da Ferronorte, que entrou em operação em 2002, já transporta 7 milhões de toneladas de soja e farelo, quase um terço da produção de fibras e grãos de Mato Grosso.

De acordo com comerciantes da região, a ferrovia permitiu o maior crescimento desde a fundação do município, em 1939. O comércio local apresentou um aumento de aproximadamente 40%. O prefeito de Alto Araguaia, Jerônimo Samita Maia Neto, diz que a economia da cidade era baseada na pecuária e possuía um comércio fraco.

ARRECADAÇÃO DE ALTO TAQUARI CRES

POPULAÇÃO INDÍGENA

Sem perder a identidade Aparentemente a ferrovia só não agradou aos Guajás, Guajajaras e os Awás, população indígena que teve parte de suas terras invadidas pelos trilhos.

Os índios ainda reclamam do barulho excessivo dos trens que espantam a caça que até hoje é a principal fonte de subsistência de alguns deles.

Cerca de 60 Awás sofrem mais. Eles constituem um dos últimos povos caçadores e coletores do Brasil.

Sem contato com a civilização para preservar suas origens, possuem vida nômade e sobrevivem da caça de animais e das coletas de produtos da floresta Amazônica. E o barulho é intenso. Diariamente 22 trens descem e sobem o trecho ferroviário da reserva indígena com apitos estridentes e carregados com minérios, em vagões descobertos, que soltam fuligem para todos os cantos.

De acordo com Rosimeire de Jesus Diniz Santos, coordenadora do Cimi (Conselho Indigenista Missionário), órgão vinculado à CNBB (Confederação Nacional dos Bispos do Brasil), a

ferrovia reduziu 18 áreas indígenas no Maranhão. “Os povos nativos ainda sofrem com a invasão de madeireiros nas reservas em que vivem. Dentro da área indígena há árvores de grande valor comercial, típicas da Amazônia”, diz a ativista. É comum assassinatos de caciques e de outros membros das tribos.

Os índios só relevam os problemas ao pensar na recompensa proporcionada pela ferrovia. Em um projeto de responsabilidade social, fiscalizado pela Funai, a Vale repassa R$ 500 mil anuais para a produção agrícola das tribos. Na época da construção da ferrovia, a Vale indenizou os mesmos índios em US$ 13,5 milhões que foram suficientes para mudar a paisagem das tribos, que hoje possuem casas de alvenaria, escolas, eletrodomésticos e até postos de enfermagem.

“O melhor é que, apesar das mudanças significativas em seus costumes e habitat, os índios cultuam ainda rituais de seus antepassados para garantir a herança para a geração futura. Eles não perderam a sua identidade”, diz Rosimeire.

Hoje, a pecuária responde por um percentual baixo e a indústria é a principal fonte de arrecadação da prefeitura.

A empresa Coinbra, pertencente ao grupo francês Louis Dreyfus e uma das maiores exportadoras do Brasil, investiu R$ 110 milhões na construção de uma unidade esmagadora de soja em Alto Araguaia. O empreendimento gerou 300 novos empregos e 80% do pessoal contratado é morador da região.

Outra empresa que se instalou na cidade foi a Galvani, uma gigante na área de fertilizantes que produz 130 mil toneladas por ano e que empregou outros 50 moradores de Alto Araguaia.

A terceira empresa é a Cargill, que investiu US$ 4,3 milhões para construir duas unidades de armazenagem, transbordo de grãos e misturadora de fertilizantes. Os dois empreendimentos empregam outros cem moradores da região. Para os grandes exportadores de grãos do Mato Grosso, a ferrovia já rendeu uma economia de 30% no frete. Cada vagão consegue transportar 75 toneladas de soja, enquanto um caminhão leva no máximo 27 toneladas.

Detentora da concessão do trecho, a ALL (América Latina Logística) pretende investir mais R$ 150 milhões nos próximos meses e melhorar a malha ferroviária na re-

ENTRONCAMENTO Por Açailândia

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600% NA ÚLTIMA DÉCADA AÇAILÂNDIA/DIVULGAÇÃO

passam níquel, cobre, soja e fertilizantes que vão para Itaqui e Ponta da Madeira

gião Centro-Oeste. O maior investimento será destinado à melhoria do percurso até o Porto de Santos.

A meta da empresa é alcançar a produtividade de 120 horas no pico de safra entre o Mato Grosso e o porto paulista. “Há dois anos, uma composição demorava cerca de 200 horas entre a área produtora de Mato Grosso até Santos”, diz o gerente de engenharia e projetos de via da ALL, José Paulo Filipin.

Com os investimentos realizados desde 2006, o percurso atualmente é realizado em 130 horas. O número de acidentes no percurso também diminuiu em 70%.

No Maranhão, em Açailândia, os trilhos também mudaram radicalmente a paisagem e trouxeram o progresso para a região desde 1985, quando o primeiro trecho da ferrovia Norte-Sul entrou em atividade.

Em 1986, o trem de passageiros, com capacidade para transporte de 1.500 pessoas, entrou em operação e contribuiu para o progresso da região. Açailândia é o principal entroncamento da Norte-Sul e o trecho que passa pela cidade é responsável por levar níquel, cobre, manganês, além de ou-

tros metais, soja e fertilizantes da Serra de Carajás, no Pará, até os portos de Itaqui e Ponta da Madeira, no Maranhão.

O reflexo da construção da ferrovia no setor econômico foi a implantação de 14 siderúrgicas que produzem ferro-gusa (principal matéria-prima do aço) à margem dos trilhos. Como as usinas precisam de carvão vegetal para funcionar, empresários investiram no cultivo de eucalipto e empregam centenas de moradores em grandes propriedades rurais. O efeito dominó fez com que o comércio de Açailândia se aquecesse e a mão-deobra se qualificasse.

Mas a ferrovia também levou problemas. Os Guajás, população indígena que habita a região, tiveram parte de suas terras invadidas pelos trilhos. Os índios ainda reclamam do barulho excessivo dos trens que espantam a caça, que até hoje é a principal fonte de subsistência deles. Em um projeto de responsabilidade social, fiscalizado pela Funai, a Vale, concessionária da Norte-Sul repassa R$ 500 mil anuais para a produção agrícola das tribos. Na época da construção da ferrovia, a Vale indenizou os mesmos índios em US$ 13,5 milhões, que foram suficientes para mudar a paisagem das tribos, que hoje possuem casas, escolas, eletrodomésticos e postos de enfermagem.

A qualidade de vida dos moradores da região deve melhorar quando a Vale concluir a ligação entre Palmas (TO) e Açailândia. O trecho de 720 km foi arrematado em um leilão no ano passado. O projeto vai baratear o frete da produção das regiões Norte e CentroOeste e beneficiar o agronegócio. A ferrovia ainda vai deixar de ser encarada como a polêmica obra lançada no governo José Sarney (1985-1990) e que chegou a ser batizada como “aquela que ligaria o nada a lugar nenhum”. Quando for concluída, os 1.980 km da Norte-Sul vão interligar efetivamente Belém (PA) a Anápolis (GO).

Enquanto as cidades comemoram o novo surto de investimentos em ferrovias, outras sofrem com a desativação de trechos. Corinto, a 205 km de Belo Horizonte, que cresceu à margem de um entroncamento ferroviário, convive com uma desaceleração de seu crescimento desde que o trem que transportava passageiros fez a última viagem há mais de uma década. Cerca de 800 moradores ficaram desempregados quando a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) arrendou parte do trecho operacional da malha ferroviária há alguns anos. O maquinário e as instalações da antiga proprietária, a RFFSA, estão sendo destruídos por vândalos. Prova de que no Brasil nunca o transporte fer● roviário valeu tanto.

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AVIAÇÃO

O DRAGÃO

DECOLA PRIMEIRO AVIÃO DE PASSAGEIROS CHINÊS DEVE CHEGAR AO MERCADO EM SETEMBRO DE 2009 POR MARCELO

om testes de vôo programados para as próximas semanas e previsão de chegar ao mercado em setembro de 2009, o ARJ21, primeiro avião de passageiros desenvolvido na China, foi apresentado pelo governo do país asiático com pompa. A empolgação dos chineses com a aeronave - batizada Xiangfeng (“Fênix Voadora”) através de votação de 400 mil internautas - justifica-se. Se por um lado o aparelho, de até 90 lugares, opera em um mercado hoje disputado por empresas como a brasileira Embraer e a canadense Bom-

C

FIUZA

bardier, seu lançamento significa também o primeiro passo de uma corrida aeronáutica: a China quer, até 2020, produzir grandes jatos e competir com gigantes como a norte-americana Boeing e a anglofrancesa Airbus.

“Já há cem encomendas do ARJ21, o primeiro vôo de teste será no segundo trimestre de 2008 e serão entregues mais de 170 unidades em 2009. A ambição chinesa é fabricar seus próprios jatos. O aparelho está quase em fase de produção e isso significa que a China vai ser um grande concorrente não só do avião re-

gional da Embraer e da Bombardier, como também o será, numa segunda etapa, dos grandes aviões intercontinentais”, afirma Charles Andrew Tang, presidente binacional da CCIBC (Câmara de Comércio & Indústria Brasil-China).

As condições são mesmo favoráveis. Com seu bilhão e trezentos milhões de habitantes e um PIB crescendo na taxa dos dois dígitos, os chineses têm potencial econômico para chegar lá. O país mantém uma taxa média anual de crescimento do setor de transporte aéreo na faixa dos 16% desde 1958. A Caac (Administração da

Aviação Civil da China, na sigla em inglês) prevê um aumento do tráfego aéreo na ordem dos 15% ao ano até 2020 - a média mundial gira em torno dos 5%. E pode melhorar. Somente no primeiro semestre de 2007, cerca de 86,7 milhões de passageiros embarcaram em aviões na China, um aumento de 16,7% em relação a 2006. “Estamos vendo que a aviação comercial chinesa está se expandindo muito. Posso dizer que a taxa de 15% está subestimada”, completa Tang, apontando relatório recente da Airbus segundo o qual o país asiático deve precisar nas

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ARJ21/DIVULGAÇÃO

INÉDITO Modelo ARJ21 é o primeiro avião de passageiros chinês

próximas duas décadas de 2.650 novos aviões comerciais, o que custaria algo em torno dos US$ 289 bilhões. A GE Aviation, empresa que fornece as turbinas do ARJ21, prevê que a demanda do jato fique entre 500 e 700 unidades nos próximos 20 anos.

A questão é se a nova empreitada chinesa será competitiva. Segundo o engenheiro eletrônico Hildebrando Hoffmann, vice-diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC do Rio Grande do Sul, uma política de parcerias e transferência de tecnologias é o pulo-do-gato da indústria aeronáutica chinesa. O

ARJ21 vem sendo desenvolvido desde 2002 pela Avic 1 (Corporação Industrial da Aviação da China, na sigla em inglês), fábrica estatal de caças e bombardeiros e que tem parceria com a Bombardier para a produção das asas do novo avião. Segundo a agência de notícia Reuters, o governo chinês acena com a criação de uma empresa para desenvolver projeto de grandes jatos.

Isso implicaria na reestruturação da Avic 1 e da Avic 2, por sua vez, parceira da Embraer para a produção na China, do modelo ERJ-145, de 50 lugares. Em maio, a Airbus entrou em solo chinês com a constru-

ção da linha de montagem final do A320 na cidade portuária de Tianjin, em sua primeira fábrica fora da Europa e com protocolo de cooperação dos dois lados.

“Tem razão quem diz que o novo avião é réplica do DC-9 (de 1965). Os chineses começaram com parcerias com a McDonnel Douglas e mais tarde com a Embraer e, a partir do know-how adquirido, partiram para a produção própria em cima daquelas linhas de montagem”, diz Hoffmann.

“Eles, evidentemente, vão se dar bem na produção própria, mesmo que seja inicialmente um produto retrógrado. Além do que, hoje, a tecnologia eletrônica embarcada nos aviões do mundo é predominantemente norte-americana, mesmo na Airbus e Embraer.”

Para Hoffmann, o diferencial do produto chinês deve ser o preço. “O chinês tem capacidade de produção fenomenal, na medida em que tem recursos econômicos e humanos. Nesse sentido, ele pode fazer concorrência com o mercado internacional da Embraer”, diz. O presidente da CCIBC faz coro. “Quem for mais eficiente, tiver menor custo e maior qualidade vai se beneficiar. E as empresas que estão fabricando aviões na China têm as vantagens do menor custo. Acho que será difícil para as outras nações concorrerem com os preços chineses”, diz Tang.

Especialista em segurança de vôo e diretor-técnico do Snea (Sin-

dicato Nacional das Empresas Aeroviárias), o comandante Ronaldo Jenkins também acredita que a China pode, sim, oferecer concorrência à Embraer. Entretanto, é menos otimista que Tang ao observar o futuro próximo. “Hoje, o mercado aeronáutico está muito aquecido, todos os fabricantes de aeronaves estão cheios de encomendas, para anos seguintes. A Embraer está fabricando na China aeronaves para ao mercado local.

As necessidades de crescimento da China são grandes, mas a capacidade instalada dos fabricantes está totalmente comprometida.”

Coordenador-geral do Instituto do Ar da Universidade Estácio de Sá, o comandante Marcus Reis acredita, entretanto, que a falta de tradição do país asiático na área pode ser um empecilho. “Nesse primeiro momento, não é um produto competitivo, vai demorar de cinco a dez anos para a indústria aérea chinesa chegar perto da brasileira, por exemplo, porque não tem tradição. Isso é fruto de pesquisa,. A China investe muito em ensino e informação e isso vai abrindo leques, o que faz com que a indústria local apresente condições de crescer.

Acredito que o próximo passo é a aviação executiva.”

A Embraer informou, através de nota, que desenvolveu nova família de aeronaves com capacidade para até 118 passageiros e espera conquistar significativa fatia do mercado com esse perfil. ●

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SEST/SENAT

MERCADO AGRÍCOLA CURSOS NA UNIDADE DE ARAÇATUBA (SP) QUALIFICAM PROFISSIONAIS PARA A AGROINDÚSTRIA BRASILEIRA POR LETÍCIA SIMÕES

agroindústria brasileira sempre foi destaque nos mercados internacionais, impulsionando a economia do país. Considerado o pontapé inicial da atividade agrícola nacional, o cultivo da cana-de-açúcar credenciou o Brasil como o maior produtor do mundo. A competitividade econômica contribui para que o setor expanda sua atuação, chegando aos mais variados nichos, como, por exemplo, a capacitação de profissionais.

A unidade do Sest/Senat de Araçatuba, cidade do interior de

A

São Paulo, investe em cursos profissionalizantes visando a comunidade do oeste paulista, onde hoje se concentra um dos maiores mercados produtores sucroalcooleiros do Brasil. Pedro Neves, diretor da unidade, diz que o posto oferece cursos ligados à atividade agrícola desde 2003, como Condução Econômica, Direção Defensiva, Primeiros Socorros e Manutenção e Diagnóstico de Colhedora de Cana.

Neves destaca que a iniciativa do Sest/Senat de Araçatuba em oferecer os cursos se justifica pela força da agroindústria na região, principalmente com a produção de cana-de-açúcar. “A

atividade agrária tem sido ampliada em função da instalação de usinas produtoras de álcool e açúcar, necessitando de mão-deobra preparada para operar o trator agrícola”, diz. De acordo com dados da Udop (União dos Produtores de Bioenergia), o setor prevê que nos próximos anos a região receba aproximadamente US$ 4,2 bilhões em novos aportes, com a instalação de 30 novas unidades, que vão gerar 150 mil empregos diretos e indiretos. Ainda segundo a Udop, a região de Araçatuba já possui um mercado consolidado por 82 usinas em funcionamento ou em fase de reativação.

O curso Operador de Trator Agrícola foi o último a entrar na grade curricular do Sest/Senat de Araçatuba e conta com a parceria de empresas e entidades instaladas no município, como Valtra e Pagan, além da Udop. O interessado deve possuir CNH categorias C, D ou E e ter concluído o ensino fundamental.

Esse curso já capacitou 92 alunos e outros 18 já estão inscritos para iniciar uma nova turma.

O instrutor Antônio Caixeta de Lima conta que as aulas são ministradas no campo de provas do próprio Sest/Senat, de segunda a sexta ou nos finais de semana.

Ele divide a turma em duplas du-

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

SERVIÇO Sest/Senat Araçatuba Rodovia Senador Teotônio Vilela, s/nº, KM 9, caixa postal 1339 Taxa: R$150 por aluno Carga horária: 50h/aula Mais informações: (19) 3607-2700 ou capit39@sestsenat.org.br

FORMAÇÃO Curso profissionalizante de Operador de Trator no Sest/Senat de Araçatuba já capacitou 92 alunos

rante as aulas práticas, para que o aprendizado não seja comprometido. “Um aluno fica no trator e outro no local onde será aplicado o implemento. Enquanto um manobra o veículo, o outro faz aplicação dos engates, do pino no rabicho e também as mangueiras do controle remoto.”

O programa do curso contempla aulas de relações humanas e qualidade na prestação de serviços, funcionamento e operação dos equipamentos, prevenção de acidentes de trabalho, legislação de normas regulamentadoras e prevenção e combate a incêndios.

O calçadista José Nilson de

Souza, 27 anos, morador de Birigüi, cidade vizinha a Araçatuba, decidiu fazer o curso ao perceber a expansão do cultivo canavieiro da região. Além disso, diz o aluno, outros incentivos também o motivaram como “novas oportunidades de emprego e a falta de mão-de-obra qualificada para trabalhar com os tratores, que são de última geração”. Ele está no 3º Módulo Prático e não pretende sair de sua cidade após a conclusão do curso. “Há uma usina de cana-de-açúcar que está contratando profissionais para trabalhar como tratorista.”

Isac Martinucci de Matos, motorista, 21 anos, também está

no curso. Ele quer trabalhar como tratorista nas plantações do oeste paulista, também incentivado pelo crescimento sucroalcooleiro. “Pretendo encontrar oportunidade para trabalhar como tratorista e conquistar o mercado, com melhor qualificação profissional”.

O técnico em meio ambiente Marcelo Rodrigues Xavier, 21 anos, já concluiu o curso. “Foi um estímulo para aprimorar minhas atividades profissionais. A partir de agora, estarei preparado para o mercado de trabalho e sempre irei me atualizar.” Outro aluno que também concluiu o curso de Operador de Trator Agrícola foi o

mecânico Tiago Henrique dos Santos, 20 anos. Tiago quer atuar no campo como tratorista e fez o curso “para conhecer o equipamento de trabalho e ter melhor desempenho em minhas atividades”. Ele já conquistou um lugar no concorrido mercado. “O curso abriu novas portas e qualidades nas minhas atividades diárias, oferecendo à empresa onde trabalho maior rendimento de serviço e menos custos.”

O diretor Pedro Neves ressalta que algumas turmas, após a conclusão do curso, são encaminhadas diretamente para as usinas interessadas pelos novos profissionais. Neves diz que outras unidades do Sest/Senat poderão oferecer cursos voltados para o setor agrícola. “Existe interesse na extensão desses cursos para outras regiões. A questão está sendo discutida pelo Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), visando possibilitar a realização do programa em outras unidades do Sest/Senat no Estado.” ●

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS dezembro - 2007 a janeiro - 2008 (milhares de toneladas) MÊS

ESTATÍSTICAS

INDUSTRIAL

Dezembro 52.165,94 / Janeiro 53.731,23 / 3,00%

OUTRAS CARGAS

TOTAL

46.074,08 / 45.790,72 / -0,62%

98.240,01 / 99.521,94 / 1,30%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

INDÚSTRIA

NA PISTA TRANSPORTE DE CARGAS INDUSTRIAIS POR RODOVIAS CRESCE 3% EM JANEIRO

transporte rodoviário de cargas total aumentou 1,30% em janeiro deste ano. O destaque no modal em janeiro foi o aumento do transporte de cargas industriais, que cresceu 3% na comparação com dezembro de 2007. Já a tonelagem de outros produtos movimentados pelas rodovias teve queda de 0,62% no mês.

As vendas em janeiro revelaram um bom resultado, o que, junto com o bom desempenho da indústria durante 2007, manteve o nível de transporte alto no mês, contrariando a tendência sazonal de queda.

O transporte aéreo de passageiros apresentou em janeiro estabilidade em relação a dezembro de 2007, com um aumento de apenas 0,43%, sendo que era esperada uma movimentação alta por conta das viagens de férias.

Já o transporte rodoviário intermunicipal registrou em janeiro deste ano baixa de 6,14% no volume de passageiros, em relação a dezembro, o que revela preferência por viagens mais longas que as de dezembro. O segmento interestadual teve queda menor, de 1,23%, no número de passageiros transportados, também em relação a dezembro.

O

Em dezembro, as toneladas-úteis (TU) e a TKU no modal ferroviário atingiram, respectivamente, médias diárias de 1,21 milhão de toneladas e 666,77 milhões, um crescimento de 3,82% e 5,98% na comparação com novembro do ano passado. Os valores são recordes para o mês, superando dezembro de 2004, quando as médias foram de 1,06 milhão e 566,33 milhões. Para o mês, a TU total somou 37,57 milhões, enquanto a TKU alcançou 20,66 bilhões. Em 2007, as ferrovias acumularam 423,76 milhões de TU e 228,61 bilhões de TKU. O modal aquaviário registrou expansão de 3,43% na movimentação mensal de cargas e aumento de 2,48% no movimento diário. O crescimento foi impulsionado principalmente pelo excelente desempenho do porto de Itaqui, no Maranhão, em dezembro.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no país.

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet, acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS TIPO

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

- JANEIRO/08

Intermunicipal

53.037.032

-6,14%

Interestadual

6.815.590

-1,23%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS MÊS

USUÁRIOS TRANSPORTADOS

Jan/08

3.978.834

0,43%

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS (milhares de toneladas) MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

Jul/07*

36.887,30

4,12%

Ago/07*

38.348,12

3,96%

Set/07*

36.687,48

-4,33%

Out/07

37.661,24

2,65%

Nov/07

35.027,21

-6,99%

Dez/07

37.576,66

7,28%

*não foi considerada a malha norte da ALL, antiga Brasil Ferrovias

Fonte: Idet/CNT-Fipe

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS MÊS

VOLUME TRANSPORTADO

Jul/07 Ago/07 Set/07 Out/07 Nov/07 Dez/07 Fonte: Idet/CNT-Fipe

44.666,14 45.515,76 37.154,18 35.667,78 33.094,22 34.228,61

9,81% 1,90% -3,23% -4,12% -7,22% 3,43%

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"AQUELES QUE ESTÃO SE HABILITANDO PARA CONDUZIR UMA MOTOCICLETA NÃO RECEBEM O APRENDIZADO ADEQUADO" DEBATE

A FAIXA EXCLUSIVA PARA MOTOBOYS RESOLVE O PROBLEMA

Motociclistas profissionais não são os vilões do trânsito LUCAS PIMENTEL

criação de faixas exclusivas para motos, a exemplo da criada na Av. Sumaré em São Paulo é importantíssima, mas, por si só, isso não resolve o problema dos acidentes de trânsito envolvendo os motociclistas profissionais (motoboys), mesmo porque eles não são os graves vilões do trânsito. De acordo com a SMT (Secretaria Municipal de Transportes da cidade de São Paulo), dos 380 acidentes fatais que ocorreram em 2006 envolvendo motociclistas, 23% eram motoboys. Por tudo o que se fala desses profissionais era de se imaginar que o número fosse bem maior.

O problema “acidente de trânsito” envolvendo motociclistas passa necessariamente por duas importantes questões que precisamos discutir: 1) Hoje, cerca de 45% das pessoas que estão comprando motocicleta é para substituir o carro ou o ônibus no deslocamento casa/trabalho. A maioria dessas pessoas nunca tiveram contato anterior com a motocicleta, senão uma volta na garupa de um amigo ou parente, então elas procuram um CFC

A

LUCAS PIMENTEL Presidente da Abram (Associação Brasileira de Motociclistas)

(centro de formação de condutores) para habilitar-se, e aí começa o problema. Conduzir uma motocicleta é bem diferente de conduzir um automóvel, entretanto, o curso de formação para condutores de motocicleta é praticamente o mesmo aplicado na formação dos condutores de automóveis. Assim, aqueles que estão se habilitando para conduzir motocicleta não recebem o aprendizado adequado, a fim de prepará-los simulando as dificuldades no dia-a-dia. Eles são, na verdade, adestrados para passar no exame do Detran, daí dizermos que “todo condutor de motocicleta sem um curso de aperfeiçoamento é um acidentado em potencial”.

Se desejarmos de fato reduzir o número de acidentes de trânsito envolvendo motociclistas, temos que mudar urgentemente o processo de habilitação, tanto a parte teórica como a prática.

2) De acordo com os nossos levantamentos, 80% dos acidentes de trânsito são precedidos de uma ou mais infrações do Código de Trânsito. O motociclista se acidenta não é porque está trafegando ao lado dos automóveis, mas por-

que veículos mudam de faixa ou efetuam conversões sem sinalizarem com antecedência a manobra (infração do CTB - pouco aplicada), motoristas estão distraídos falando ao celular enquanto dirigem (infração do CTB - pouco aplicada), há veículos pesados trafegando nas faixas da esquerda. (infração do CTB - pouco aplicada), muitos veículos estão trafegando com o licenciamento vencido e sem condições mínimas de segurança. (infração do CTB - pouco aplicada), os infratores não são severamente penalizados, há muitos buracos nas vias e falta sinalização especifica para os motociclistas. Conclusão: precisamos de policiamento ostensivo e preventivo, pois o que está faltando é fiscalização.

Agora, uma vez que a motocicleta está sendo utilizada cada vez mais como meio de transporte, é importante pensarmos na criação de espaços alternativos para esse tipo de veículo, mas, acima de tudo, precisamos discutir seriamente o assunto trânsito e, nesse sentido, a Abram está inteiramente à disposição dos órgãos públicos.

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“A CONVIVÊNCIA NO TRÂNSITO TEM SIDO DIFICULTADA PELAS ATITUDES DOS DOIS LADOS: DE MOTORISTAS E MOTOQUEIROS” DE TRÂNSITO E ACIDENTES?

Somente se for realizado um programa estratégico MARIA DA PENHA PEREIRA NOBRE

erca de 2.700 motociclistas se envolveram em acidentes na capital paulista de janeiro a setembro do ano passado. Foram, em média, dez acidentes por dia. Atualmente, os dados à disposição demonstram mais de uma morte de motociclistas por dia, apontando para uma situação cada vez mais preocupante.

A questão é discutida não só por técnicos, mas pela população em geral que tanto se preocupa com as mortes no trânsito, como com a postura agressiva de alguns motoqueiros.

A convivência no trânsito brasileiro tem sido dificultada pelas atitudes dos dois lados: os motoristas reclamam das atitudes dos motoqueiros e os motociclistas reclamam das atitudes dos motoristas, todas as vezes que saem notícias na televisão e nos jornais sobre acidentes com motos.

Com certeza as faixas de-

C

marcadas com sinalização horizontal, calculadas com o embasamento da engenharia de tráfego, são dimensionadas para a circulação de um veículo de cada vez, isto é, nas vias onde ocorre um fluxo grande de caminhões e ônibus, as faixas podem variar de 3 metros até 3,50 metros.

Por outro lado, nas vias onde o fluxo é composto mais por automóveis, as faixas variam de 2,70 metros a 3 metros. Nos Estados Unidos, onde a maior parte dos automóveis e vans tem dimensões grandes, as faixas são mais largas inclusive nos estacionamentos.

As faixas exclusivas para motos, do ponto de vista da engenharia de tráfego e do CTB (Código de Trânsito Brasileiro), estão corretas, pois a autoridade de trânsito municipal pode destinar uma parte da via à circulação de um determinado tipo de veículo, como é o caso das faixas de ônibus e das ciclovias e, por

isso, também pode destinar ao uso exclusivo de motos.

Entretanto, no que pesem os esforços em resolver os problemas relacionados às motocicletas com as ações isoladas de engenharia de tráfego, acredito que para reduzir de fato e de maneira efetiva os problemas que vêm se agravando dia-a-dia, somente realizando um programa estratégico que seja coordenado por um órgão não-governamental, mas que tenha a participação de órgãos governamentais federais, estaduais e municipais relacionados à saúde, previdência, trabalho, meio ambiente, trânsito, entre outros, da sociedade em geral e dos motociclistas. E que possa implementar ações de maneira integrada em vários setores, simultaneamente, e com os mesmos objetivos, produzindo resultados concretos na redução das mortes no trânsito e na convivência equilibrada de todos os usuários das vias.

MARIA DA PENHA PEREIRA NOBRE Diretora da PLANO Consultoria Coordenadora da Divisão de Trânsito do Instituto de Engenharia de São Paulo

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HUMOR DUKE