Revista CNT Transporte Atual - Jun/2008

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT ANO XIV NÚMERO 154

CNT T R A N S P O RT E

AT UA L

UMA CHANCE AO

TURISMO SEM QUALIFICAÇÃO E INFRA-ESTRUTURA, SOMENTE O INVESTIMENTO PODE MUDAR A IMAGEM DO SETOR NO BRASIL

LEIA ENTREVISTA COM SUZANA KAHN, DO IPCC

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FEIRAS

Eventos se multiplicam pelo país, movimentam milhões e se consolidam como uma forma eficaz para prospectar clientes, conhecer novas tecnologias e se manter atualizado

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ROTERDÃ

VOU DE TÁXI

Porto, terceiro maior do mundo, é exemplo de eficiência e segurança

Mulheres vencem o preconceito e ganham as ruas das capitais

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MUDANÇA NAS EMPRESAS

Nova geração de empresários, como Roberta Fiorot (foto), leva ousadia e conhecimento aos negócios

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SEST/SENAT - SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho REDAÇÃO

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Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.

Tiragem: 40 mil exemplares

Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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ANO XIV | NÚMERO 154

REPORTAGEM DE CAPA

Apesar do clima e das belezas naturais, Brasil perde oportunidade de incrementar o turismo e a economia por falta de investimentos em infra-estrutura e na qualificação dos profissionais

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E MAIS Humor Mais Transporte Alexandre Garcia Concessões Motoboy Aviação Sest/Senat Seminário Debate Opinião Cartas CAPA CARLOS RENATO FERNANDES/SERRA VERDE EXPRESS/DIVULGAÇÃO

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DESPOLUIR

ENTREVISTA

Aumento da produção braileira de biodiesel gera excedente de glicerina que não está sendo absorvida pelo mercado e pode causar danos à saúde

Suzana Khan fala sobre as alternativas para reduzir a emissão de gases pelo setor transportador PÁGINA

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PARANAPIACABA PÁGINA

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Vila ferroviária construída no século 19 pode ser o novo Monumento Cultural da Humanidade PÁGINA

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DUKE

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"É possível reduzir as emissões do setor de transporte, de mane com as tecnologias que já estão disponíveis e são comercial ENTREVISTA

SUZANA KAHN RIBEIRO

ENGAJAMENTO PREMIADO POR

rofessora do Programa de Engenharia de Transportes da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), única mulher a integrar o IPCC (Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas) da ONU (Organização das Nações Unidas) e, nas horas vagas, vocalista da banda de covers The Potencials, a carioca Suzana Kahn Ribeiro teve, em 2007, uma surpresa ao saber que seu engajamento na luta contra o aquecimento global havia sido laureado com um Prêmio Nobel da Paz. “Foi um susto, pois nem sabia que havia alguma indicação”, comenta a doutora em engenharia de produção sobre o trabalho do IPCC - um aguardado relatório que trata das alternativas para reduzir as emissões de gases poluentes no setor de transportes e que dividiu no fim do ano passado o Nobel da Paz com o exvice-presidente dos Estados Unidos e ativista ecológico Al Gore, autor do documentário-denúncia “Uma Verdade Inconveniente”. De lá para cá, entretanto, Suzana

P

MARCELO FIUZA

teve pouco tempo para curtir o momento de fama. Além da cadeira na UFRJ e das atividades no IPCC, ela também é membro da Força Tarefa do International Institute for Sustainable Development, consultora da ONU na área de uso de energia e de novos combustíveis e tecnologias para transporte, consultora “ad hoc” do CNPq e, de quebra, ainda mantém as funções de superintendente de Mudanças Climáticas e Mercado de Carbono da Secretaria de Estado do Ambiente do Rio de Janeiro.

Sem deixar a pesquisa de lado. Já a música não atrapalha a vida científica, garante Suzana, uma vez que os parceiros na banda são também integrantes do IPCC. “A gente só ensaia quando tem reunião do IPCC. É uma brincadeira”, diz a cientista-cantora, que incluiu uma nova música no repertório do The Potencials para celebrar o Nobel. “Cantamos `Imagine´, do John Lennon”, comenta a bem-humorada pesquisadora, que concedeu à CNT Transporte Atual a entrevista a seguir:

Como a senhora recebeu, em novembro do ano passado, a notícia de que dividiria com Al Gore o Nobel da Paz por sua atuação junto ao IPCC da ONU? Inicialmente com certa surpresa, pois nem sabia que havia alguma indicação. Depois fiquei bastante satisfeita com a notícia e o reconhecimento, o que é um fator estimulante para continuar envolvida nos trabalhos do IPCC, que sempre demandam muita dedicação.

O relatório para o IPCC - que trata das alternativas para reduzir as emissões de gases poluentes no setor de transportes - indica que o uso de biocombustíveis pode diminuir em 12% a emissão de gás carbônico até 2030. A que outras conclusões o relatório chega e como foi a coordenação e a realização do trabalho?

A conclusão que acho mais importante é a de que é possível reduzir as emissões do setor de transporte de maneira significativa com as tecnologias que já estão

disponíveis e são comercialmente viáveis. Biocombustíveis são uma das alternativas, mas o que se observa é um mix de opções que variam de acordo com as regiões consideradas. A escolha, que seguramente é a mais interessante tanto em termos econômicos, como de co-benefícios (redução de congestionamentos, melhoria da qualidade do ar urbano etc) é a de promoção da eficiência energética nesse setor. Há um enorme espaço para que a mobilidade, sobretudo de passageiros, se dê com um menor consumo de energia. Políticas de incentivo ao transporte público também foram uma opção mencionada, mas que, por falta de dados suficientes, não pôde ser quantificada. Assim, alternativas como planejamento urbano, transporte público, entre outras, constaram do relatório na forma de estudos de caso e de maneira qualitativa. A coordenação do trabalho foi um outro aspecto desafiante, pois ter sob sua responsabilidade um conjunto de autores de diferentes países, com distintas cultu-

FOTOS COPPE/DIVULGAÇÃO

ira significativa, mente viáveis"

NA ONU ras e interesses, foi bastante difícil em um primeiro momento, porém, o resultado alcançado foi gratificante e o processo de escrever em conjunto enriquecedor.

Em setembro, na Conferência Rio + 15, a senhora afirmou que o Brasil não deve ter metas de redução de emissões de gases considerados causadores do aquecimento global, os GEE (gases do efeito estufa), como o CO2 (gás carbônico), mas deve aumentar seu empenho contra o problema. Por favor, explique.

No momento em que se estabelecem metas e compromissos, se pressupõe que haja alguma penalidade, caso tais objetivos não sejam alcançados. É nesse sentido que considero que os países que começaram a se desenvolver agora não podem ser penalizados pela alta concentração de gases de efeito estufa na atmosfera, fruto de uma grande quantidade de emissões ao longo de várias décadas por parte dos países desenvolvidos. No entanto,

isso não justifica que não tenhamos responsabilidade e dever de procurar emitir o mínimo possível sem comprometer o nosso desenvolvimento. É fundamental que os países em desenvolvimento, sobretudo os grandes emissores como Brasil, China e Índia, tenham um firme propósito de redução de emissão de GEE. Uma das linhas de pesquisa do PET (Programa de Engenharia de Transportes), do Coppe/UFRJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós Graduação e Pesquisa de Engenharia) é sobre as contribuições históricas do país das emissões de GEE, concentrações e mudança do clima no setor de energia e variações no uso da

terra. Qual a parcela de responsabilidade do Brasil no efeito estufa, como esse quadro evoluiu e para onde a situação aponta?

Historicamente, os países em desenvolvimento como o Brasil têm uma participação na concentração de GEE na atmosfera menor do que a dos países desenvolvidos.

No entanto, o crescimento acelerado com alto consumo de energia de origem fóssil de alguns dos países em desenvolvimento, como a China, e o desmatamento, no caso do Brasil, fazem com que esses países possam ter no futuro uma responsabilidade similar àquela dos países de Primeiro Mundo.

Os países desenvolvidos têm resistência ao Protocolo de Kyo-

to. Que lições devemos tirar disso e como vê a posição do governo e das indústrias petroquímica e automobilística brasileiras? Estamos também a caminho de uma tragédia anunciada?

O nível em que se dará essa “tragédia” varia enormemente em função da região e condições de adaptação de cada país. É o que chamamos de vulnerabilidade climática. Algumas regiões poderão ser mais atingidas, ou seja, apresentam uma maior exposição física às mudanças climáticas. Entretanto, outras apresentam uma grande deficiência econômico-social, pois são regiões desprovidas de recursos para se adaptarem. É como comparar a Holanda com Bangladesh. Ambos os países são

extremamente vulneráveis ao aumento do nível do mar, mas sendo Bangladesh mais pobre, sua capacidade de adaptação é muito menor. As indústrias respondem ao que o mercado espera delas. Assim, à medida que os consumidores começarem a dar valor a veículos menos poluentes e a legislação começar a ficar mais rigorosa, a indústria automobilística irá responder a essa demanda.

Em 1995, a senhora pesquisou o uso energético dos subprodutos da cana-de-açúcar na redução de gases de efeito estufa. Como estão as pesquisas do Brasil no setor dos combustíveis renováveis? Estamos mesmo na liderança?

Ainda estamos na liderança. O programa do álcool brasileiro não encontra similar no mundo nem no que se refere à eficiência na produção de etanol, nem ao tamanho do mercado. Recentemente, com o sucesso dos veículos “flex”, o Brasil ficou novamente na vanguarda do uso de biocombustíveis no setor de transporte.

Qual a situação em outros países e como se dá a troca de tecnologia?

O único país que tem uma produção de etanol da escala da brasileira são os EUA, mas o que é produzido lá é a partir do milho,

que não apresenta a mesma eficiência de produção do da canade-açúcar. O Brasil procura atualmente promover a indústria do etanol em outros países como os da América Central e isso é fundamental para que se possa ter um mercado internacional. Enquanto só existirem dois grandes produtores como Brasil e EUA, não se terá de fato um comércio internacional. No que se refere ao biodiesel, o Brasil ainda está no início, pois a Europa tem uma produção maior desse biocombustível, porém, o Programa Brasileiro de Biodiesel é bem mais ambicioso do que o europeu. É melhor investir no álcool ou no biodiesel? Além da cana e da mamona, quais outras fontes considera importantes para produção de biocombustíveis no Brasil? Temos outras alternativas de energia para o transporte em desenvolvimento hoje no mundo?

Depende da região da qual se está falando. O Brasil é um país com dimensões continentais, tendo regiões com características muito diferentes. Para a produção de etanol, a cana-de-açúcar sem dúvida é a melhor opção. No caso de biodiesel, por conta de questões de escala e logística, a soja tem vantagens.

Em grandes centros urbanos, o emprego de óleo residual é uma opção

CRISE DOS ALIMENTOS Para Suzana Kahn, o Brasil pre

muito interessante para a produ- que isso ocorra de fato nas áreas já ção de biodiesel. degradadas e disponíveis, é fundamental que haja um controle de Uma das críticas que se faz nossa fronteira agrícola. ao biocombustível é a possibiliA senhora pesquisa também dade de provocar escassez de alimentos com o aumento da consumo, desempenho e durabiprodução de cana e afins. Nos lidade de veículos movidos a EUA, isso já se refletiu no au- biodiesel puro. É um combustímento do preço do milho. Qual vel viável? O que é preciso se tornar realidade? sua opinião a respeito? É verdade que o potencial de O biodiesel puro, ou B100, não é produção de biocombustíveis com muito utilizado e pode apresentar as tecnologias atuais é limitado uma série de problemas nos motopela questão de terras disponíveis res e em especial nos sistemas de para a cultura energética. Há uma injeção. O mais interessante é seu evidente competição para produzir uso em misturas de 2 a 5% em que não apenas alimentos, mas também não é necessário se fazer nenhumateriais como madeira e celulose. ma adaptação nos motores dos O importante é contextualizar essa veículos. Para misturas maiores discussão. O Brasil ainda tem muita ainda estamos realizando testes terra disponível para a plantação de de avaliação de desempenho e ducana ou oleaginosas, porém, para rabilidade.

cisa controlar suas fronteiras agrícolas

Qual o principal problema de se produzir biodiesel no Brasil?

O custo é sem dúvida um grande entrave, pois o preço dos óleos vegetais, matéria-prima para a produção de biodiesel, estão altos, portanto o custo de produção do biodiesel usualmente é superior do que o do diesel. No momento em que tivermos escala, esse custo tende a se reduzir.

Sobre a qualidade do combustível brasileiro, o que fazer para melhorar o impacto ambiental do transporte terrestre e qual sua opinião sobre a atual estrutura do setor no país?

O diesel brasileiro ainda tem muito que melhorar, sobretudo no que diz respeito à questão do enxofre. Em relação à estrutura modal do Brasil, percebe-se um

enorme desequilíbrio, pois a modalidade rodoviária é predominante tanto no transporte de passageiros como no de carga. Praticamente não há transporte ferroviário de passageiros no Brasil e o de carga está ainda muito limitado a um único setor. Um país com as dimensões do Brasil deveria ter mais ferrovias para conduzir suas riquezas. No caso do transporte de passageiros, também não há uma estrutura de alta capacidade, uma vez que o ônibus ainda é o meio de locomoção público mais utilizado. Ainda no caso de passageiros, o uso do automóvel é muito freqüente nos deslocamentos diários nas cidades de maior renda. Esses desequilíbrios provocam um maior impacto em termos de poluição atmosférica e consumo de energia, visto que são modos energeticamente menos eficientes.

De acordo com a resolução da ANP, a Petrobras deve reduzir a concentração de enxofre no diesel para 50 ppm em 2009.

Qual o impacto para o meio ambiente e população e que outras medidas serão necessárias do ponto de vista da engenharia do transporte para que a ação seja mais eficaz?

A redução do teor de enxofre irá melhorar a qualidade do ar nas grandes cidades, o que

beneficia a população. Para tanto, é fundamental que a frota esteja bem mantida, ou seja, programas de inspeção e manutenção veicular são essenciais para que se atinjam menores níveis de emissão de poluentes. Outra medida importante é o aumento da velocidade média dos veículos segundo um fluxo de tráfego melhor, com menor número de paradas e acelerações.

Como avalia o chamado Selo de Combustível Social, programa de incentivo a produtores de mamona no Nordeste?

A idéia é boa, mas é complementar a uma produção em escala maior. Não há como produzir biodiesel em quantidade suficiente para o Programa Nacional de Biodiesel contando apenas com a agricultura familiar. O emprego do selo, no entanto, é fundamental para que esses agricultores possam competir com os maiores produtores. Por questões de escala, o custo é maior.

Quais os impactos de tantos carros nas ruas das grandes cidades, que medidas deveriam ser tomadas para proteger o meio ambiente e a saúde da população e que soluções tem visto para melhorar o problema?

O impacto é enorme, tanto

em um nível local, em que a qualidade do ar é deficiente, há congestionamentos e ruídos, entre outros impactos negativos, como no global, pois o consumo de energia aumenta, crescendo dessa forma as emissões dos gases de efeito estufa.

De que forma avalia o Programa Despoluir da CNT? Conheço e acho a iniciativa muito importante e educativa.

A conscientização do motorista para a questão ambiental é adequada?

Ainda há muito que fazer, pois pouca atenção se dá à direção eficiente do ponto de vista de consumo e de emissões de poluentes.

O que a senhora está pesquisando atualmente?

Mantenho basicamente a mesma linha de pesquisa, só que procurando quantificar a redução de consumo de energia e emissão de poluentes que cada uma das alternativas de transporte pode proporcionar. Não apenas em termos de novas tecnologias, como veículos e combustíveis, mas também outras medidas, como planejamento do setor, gerenciamento do tráfego, entre outras. ●

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MAIS TRANSPORTE TORTUGA/DIVULGAÇÃO

A FAVOR DA VIDA O Governo de Minas Gerais lançou no dia 15 de maio a campanha "Proteja Nossas Crianças", às margens da BR-040, em um posto de combustíveis na altura do município de Nova Lima, região metropolitana de Belo Horizonte.

A campanha visa aumentar o número de denúncias contra o abuso sexual e a violência doméstica contra crianças e adolescentes em Minas. O lançamento à beira da estrada se justifica: o Estado possui cerca de 14 mil quilômetros de rodovias federais e, segundo dados da Subsecretaria de Direitos Humanos, nessa extensão foram detectados 290 pontos suspeitos de favorecimento a abusos e violência. Isso significa que há um ponto a cada 48,82 quilômetros de rodovias. As denúncias poderão ser feitas pelo telefone 0800 311 119. Foram disponibilizados R$ 26 milhões para os próximos dois anos. O DER mineiro (Departamento de Estradas de Rodagem) fixará placas de sinalização em pontos estratégicos das rodovias estaduais e federais com o número do disque-denúncia.

Além disso, serão realizadas campanhas educativas com caminhoneiros e proprietários de estabelecimentos comerciais ao longo das estradas para incentivar a denúncia de abusos sexuais contra menores.

CINEMA NA ESTRADA A Tortuga comemora o sucesso de seu mais recente projeto junto aos caminhoneiros: o Sala de Cinema Tortuga. A empresa fabricante de câmaras-de-ar iniciou o projeto no final de abril e esteve presente em 4 das 30 cidades programadas. O Sala de Cinema Tortuga leva um caminhão com estrutura para exibição de filmes a vários pontos do país. Os organizadores optaram por uma seleção de produções nacionais como “Tropa de Elite”, “Sexo, Amor e Traição”, “Os Normais”, “O ano que meus pais saíram de férias”, “Não por acaso”, entre outros. O projeto, que já percorreu as cidades de São José dos Pinhais e Paranaguá, no Paraná, e Joinville e Itajaí, em Santa Catarina, contabilizou um público superior a 1.500 pessoas nas 26 sessões de cinema. Os caminhoneiros, além de se divertir com as exibições, ganham brindes oferecidos pela Tortuga. Até o final de julho o caminhão-cinema irá exibir as películas em postos de combustível de cidades dos Estados do Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e São Paulo, percorrendo cerca de 5.000 km. Mais informações: www.tortugaonline.com.br.

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“Nossos produtos remanufaturados são atualizados com a mesma tecnologia e processo dos produtos correntes” LUIS CHAIN FARAJ

ENTREVISTA FRANCISCO LUIS CHAIN MADEIRA FARAJ

FAIXA DE DOMÍNIO Colisão entre um ônibus coletivo e uma locomotiva, (foto abaixo), em Criciúma, sul de Santa Catarina, interrompeu o trânsito no local por cerca de uma hora. O acidente ocorreu em maio. Apesar de não ter sido violento o choque assustou os cerca de 40 passageiros do coletivo, mas ninguém ficou ferido. A locomotiva, segundo informações de jornais locais,

trafegava pela linha férrea Teresa Cristina sem vagões. A presença de linhas em áreas urbanas é um problema antigo e recorrente do modal ferroviário brasileiro.

As passagens de nível críticas respondem por um dos maiores gargalos do setor. De acordo com dados da ANTF há, no Brasil, 2.611 passagens de nível em estado crítico.

AGÊNCIA RBS

POR LETÍCIA SIMÕES

A Cummins, tradicional fabricante de motores a diesel para caminhões e ônibus, foi uma das pioneiras do setor a comercializar peças remanufaturadas proporcionando maior economia para os clientes. No Brasil, a empresa investe na remanufatura desde 1989. Além da preocupação constante com seus clientes, outro diferencial da Cummins é o incentivo ao voluntariado. Em entrevista à CNT Transporte Atual, o diretor de marketing, Luis Chain Faraj, fala sobre as ações da empresa.

Quais são as vantagens de oferecer ao mercado produtos remanufaturados?

A Cummins encontrou nesses produtos uma maneira de melhorar o atendimento aos clientes, oferecendo rapidez, qualidade e baixo custo. Além da racionalização de custo e mão-de-obra, o cliente conta com a garantia de fábrica e com a Rede de Assistência Técnica em todo o território nacional.

Nossos produtos remanufaturados são atualizados com a mesma tecnologia e processo dos produtos correntes.

O cliente faz a troca de um produto desatualizado por um remanufaturado já com as modificações de engenharia empregadas.

Quais peças podem ser remanufaturadas e onde os clientes encontram o serviço?

As peças de remanufatura são cabeçote, bombas de água e de óleo, injetor, compressor de ar, motor parcial e completo. O produto remanufaturado Cummins possui a mesma cobertura de garantia e assistência técnica do produto novo. O serviço é realizado pela Rede de Distribuidores e postos de serviços da fabricante em todo o território nacional.

CENTRO DE LOGÍSTICA A General Motors do Brasil vai implantar um novo centro logístico de distribuição de veículos no país. A unidade será instalada no Suape (Complexo Industrial e Portuário Governador Eraldo Gueiros), na cidade de Ipojuca, a 57 km de Recife (PE). Com investimento de R$ 30 milhões,

Qualidade de baixo custo

a GM estima que, a partir de dezembro, o CDV já esteja em funcionamento,com movimentação numa etapa inicial de até 25 mil veículos importados anualmente da Argentina, incluindo os modelos Chevrolet Tracker e Classic Flexpower, para distribuição no Nordeste do país.

A responsabilidade social é levada a sério pela Cummins Brasil. Como esse trabalho é desenvolvido pela empresa?

Acreditamos que o voluntariado fortalece o papel de cidadão do funcionário e valoriza seu comprometimento com a comunidade. Nossos colaboradores aderiram à proposta e hoje temos diversos projetos culturais, de educação, de saúde e na área social. Este ano vamos trabalhar com dois novos projetos: a Creche Bezerra de Menezes, em Jardim Cumbica, e a Escola Victor Civita, em São Paulo.

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MAIS TRANSPORTE 1968 Caixa com os livros "O que fizemos de nós" e "O ano que não terminou", lançado há 20 anos. O autor traça um panorama desses 40 anos e a história do Brasil De Zuenir Ventura. Planeta, R$ 74,90

ASSEMBLÉIA CIT

Transporte de Curitiba é destaque CIT (Câmara Interamericana de Transporte) realizou em Colón, no Panamá, sua 9ª Assembléia, dias 23 e 24 de abril, com a participação de 14 países: Argentina, Brasil, Colômbia, Costa Rica, Cuba, Equador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicarágua, Panamá, Peru e República Dominicana.

A delegação brasileira apresentou, no primeiro dia do evento, palestra sobre o sistema de transporte de passageiros por ônibus de Curitiba. O engenheiro Ayrton Amaral, diretor executivo do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba, foi quem proferiu a apresentação para aproximadamente 200 interessados.

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De acordo com o secretáriogeral da CIT Brasil, Paulo Caleffi, a escolha da delegação brasileira em apresentar o transporte de passageiros curitibano se justifica pelo fato de o transporte urbano do Brasil, especialmente o adotado na capital paraense, ser “exemplo internacional”. Segundo ele, o modelo já foi copiado por alguns países como Equador. “Outros países, como o Panamá, pretendem adotar o modelo que tem como diferencial sua praticidade e economicidade.”

Caleffi informou que a CIT aguarda, ainda para 2008, o reconhecimento formal da entidade junto à OEA (Organização dos Estados Americanos). A entidade pretende,

também, realizar audiência com o presidente Luíz Inácio Lula da Silva, a fim de propor ao governo brasileiro que a CIT seja reconhecida como entidade supranacional. “Aguardaremos pela agenda do presidente e, para o evento, se fará presente o representante de cada capítulo da câmara. Temos projeção internacional e a sede da entidade está em Brasília. É importante que a Presidência da República tome conhecimento das atividades e do que o Brasil planejou e realizou até o presente.”

A próxima reunião da CIT será realizada em Quito, Equador, em outubro. A seguinte ocorrerá em Buenos Aires, Argentina, em março de 2009.

Em Brasília, 19 Horas O jornalista narra sua experiência à frente da Radiobrás, empresa pública de comunicação, e como modificou a forma de gestão De Eugênio Bucci. Record, 294 págs, R$ 40

CIT/DIVULGAÇÃO

AGENDA Representantes dos 14 países que participaram da 9ª Assembléia da CIT

A Origem dos meus Sonhos Autobiografia do pré-candidato a presidente dos EUA. Obama conta sua origem, histórias de sua família e a forma como ele enxerga o mundo De Barack Obama. Gente, 520 págs, R$ 49,90

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TRACBEL/DIVULGAÇÃO

ROTAS INTELIGENTES O site de localização apontador.com lançou mais uma novidade – o Apontador Maps. O portal desenvolvido pela Webraska do Brasil (empresa especializada em prover serviços baseados em localização - LBS, tanto para aplicações corporativas na web, como para celulares) apresenta, através do novo canal, uma série de inovações, ainda não vistas nesse tipo de serviço. Com o Apontador Maps é possível traçar rotas

inteligentes (por meio do caminho escolhido pelo próprio usuário) e visualizar fotos da região. Ao traçar uma rota, a ferramenta permite que o internauta adicione pontos por onde quer passar e, automaticamente, um novo trajeto é apresentado. Outra inovação é a facilidade de se obter diferentes caminhos, adicionando áreas de restrição de passagem (desvios).

Mais informações: www.apontador.com.br EFICIÊNCIA Luiz Luvisário, da Tracbel ( dir.), recebe prêmio da Volvo

VENDA RECORDE A Volkswagen realizou em maio sua maior venda de extrapesados.

A Binotto S.A., um dos maiores operadores logísticos do país, adquiriu 212 caminhões da montadora fabricados em Resende (RJ). Desse total, 105 unidades são de um dos modelos mais recentes, o VW Constellation 25.370 6X2 (foto). O restante do lote adquirido contempla os

modelos VW Delivery 5.140, VW Worker 9.150E e VW Constellation 15.180, 19.320 e 24.250. Os novos veículos serão utilizados em operações para a indústria automobilística, para o transporte de carga industrial e para a distribuição urbana. De acordo com a VW, as novas unidades serão entregues até outubro deste ano.

VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

EXCELÊNCIA A Volvo realizou, no final de abril, a 8ª edição do Círculo de Excelência Volvo, premiação do fabricante de equipamento industrial em reconhecimento ao trabalho de seus revendedores. O evento aconteceu na Cidade do Panamá (capital do país) e reuniu todos os distribuidores Volvo do continente. O grande vencedor foi a Tracbel, empresa com sede em Contagem, (MG).

O prêmio avaliou 19 representantes do fabricante, em 15 países da América Latina. O Círculo de

Excelência Volvo avalia o distribuidor por meio de vários critérios como eficiência dos processos administrativos, desempenho em vendas e marketing, eficiência do departamento financeiro, qualidade dos serviços de pós-venda e a satisfação geral do cliente final. A Tracbel, maior distribuidor Volvo da América Latina, além do prêmio, foi homenageada por realizar a maior venda de 2007 e também por seu desempenho em vendas e nos serviços de pós-venda.

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QUEIMADAS

MAIS TRANSPORTE desenvolveram o FEI Baja 1, conhecido como Dipton, que está 20% mais leve que o protótipo apresentado em 2007. O novo modelo ganhou mais agilidade e menor consumo de combustível.

O Brasil tem três títulos no Mundial, o primeiro com a UFRN (Universidade Federal do Rio Grande do Norte), em 1998 e dois deles com a FEI, em 2004 e 2007.

IMT/DIVULGAÇÃO

FORMAÇÃO Vista aérea do Instituto Mauá de Tecnologia

CAPACITAÇÃO EM LOGÍSTICA O IMT (Instituto Mauá de Tecnologia) e a ABML (Associação Brasileira de Movimentação Logística) firmaram convênio que irá capacitar e formar novos profissionais para o setor de logística. O acordo visa oferecer apoio ao desenvolvimento de pesquisas, cursos, palestras e

ara combater queimadas que, além de destruírem florestas e matas nativas, ainda lançam gases de efeito estufa – principalmente carbono – na atmosfera, o IEF (Instituto Estadual de Florestas de Minas Gerais) desenvolveu um sistema de monitoramento de focos de calor por satélite.

Com apoio de três satélites colocados em órbita da Terra, NOAA12, NOAA16 e Terra/Modis, o IEF é capaz de detectar pontos quentes na superfície, com identificação precisa das coordenadas do local.

O trabalho ainda tem o apoio do satélite meteorológico GOES, que fornece imagens a cada 30 minutos.

Após a revelação dos focos de calor, o IEF submete os dados a análise, pois todos os pontos quentes identificados pelos satélites são queimadas, podendo representar caldeiras e fornos de indústrias, por exemplo.

Para isso, o instituto cruza dados enviados pelos satélites com um banco de dados georreferenciado. Se houver suspeita de incêndio florestal, é acionado o Sistema de Alerta e Risco de Incêndios Flo-

P

TECNOLOGIA Uma equipe de 12 alunos do Centro Universitário da FEI (Fundação Educacional Inaciana) participa, de 11 e 14 de junho, da Baja SAE Montreal, no Canadá. A disputa reunirá mais de 120 equipes de vários países. A da FEI participará por ter conquistado o primeiro lugar na competição mundial do ano passado, a SAE Baja RIT, nos EUA. Os alunos

AJUDA POR SATÉLITE

encontros com fabricantes e prestadores de serviço do mercado logístico. O convênio entre IMT e ABML tem duração de cinco anos, podendo ser prorrogado. Mais informações pelo telefone (11) 4239.3401 ou cabral@maua.br e gfreire@maua.br.

restais que tem três níveis: verde, amarelo e vermelho.

O alerta verde indica alto risco de incêndio florestal ou em vegetações de interesse ecológico. O amarelo significa risco muito alto em unidade de conservação ou em área com prioridade de conservação. Já o vermelho indica incêndio confirmado.

Em caso desse último, são acionadas brigadas voluntárias de combate ao fogo, viaturas do IEF e do Corpo de Bombeiros e até aviões e helicópteros.

Apesar da tecnologia empregada na detecção, em 2007, os incêndios florestais e os focos de calor se multiplicaram em Minas Gerais. O IEF registrou 18.431 focos de calor no Estado, contra 6.293 em 2006. A área queimada em unidades de conservação, por sua vez, foi de 7.220 hectares – área interna e entorno -, para 35.197.

De acordo com o IEF, a alta temperatura, a baixa umidade relativa do ar e a falta de chuva foram os principais fatores para o aumento dos focos de incêndios em 2007, mas a hipótese de incêndios criminosos também não é descartada pelo instituto.

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“Só a Torre Eiffel recebe por ano mais turistas do que o Brasil inteiro. Já a Espanha, mais turistas do que sua população” ALEXANDRE GARCIA

Desorientação turística

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rasília (Alô) - Saí do Galeão à noite e aluguei carro para subir a serra rumo a Itaipava. Sabia que tinha que tomar a Linha Vermelha, obviamente, entrando à direita, mas só fiquei sabendo da bifurcação depois dela. A placa indicava o destino só depois de perdida a oportunidade da conversão. O primeiro retorno, diante do Hospital Universitário, foi perdido pelo mesmo motivo: a placa estava mal colocada. Temendo ter que ir até o centro do Rio, entrei na Linha Amarela, desviei para a avenida Brasil e saí a procurar a antiga entrada para o Galeão, num horror de bagunça, sujeira e desorganização. Por fim, redescobri a Linha Vermelha e subi a serra, indo mais por instinto do que confiando nas placas, todas sem iluminação, pequenas e sem visibilidade.

Chegar a Itaipava na noite cheia de nevoeiro foi pura obra de sorte e um milagre de orientação. Dirijo todos os anos, por um mês, na Europa ou nos Estados Unidos e nunca me perdi em lugares por onde nunca tinha andado. Lá é possível confiar nas placas indicativas e elas sempre me conduziram ao destino com segurança e sem perda de tempo.

Fico com pena dos estrangeiros que ousam fazer turismo no Brasil e desafiam a sorte ao alugar carro ou andar por conta própria. A começar pelo próprio veículo. Imagino um americano olhando aquele espeto no assoalho do automóvel e um segundo pedal à esquerda do freio. Que será aquilo que ele nunca viu se nasceu depois dos anos 50? Como vai dirigir usando o antiquado câmbio manual que nunca viu antes? Está perdido, ou aluga carro com motorista e já não pode conversar intimidades com a companhia de viagem. Depois, pobre turista estrangeiro se não for de Timbuctu. Vai pensar que está indo para uma fazendola, no caminho mal-asfaltado em que

transitam cheios de ondulações, trepidações e buracos. Que não passe pela avenida Brasil, ou vai ficar mais assustado do que eu. Naquela desorientada noite, revi-me no Líbano devastado quando cobria a guerra dos anos 80.

E o que dizer dos cheiros de esgoto, das poluições, da barulheira? Idealize o pobre coitado numa praia do Nordeste, tão maravilhosa pela natureza, ensolarada o ano inteiro, com tépida água do mar e o sujeitinho ao lado abre a tampa traseira do carrinho lotado de alto-falantes e abre o volume no máximo, jogando no ar todos os decibéis de uma gritaria qualquer, com três notas musicais que se convenciona chamar de música? O coitado do turista vai ter saudade de suas praias, embora com água fria, mas onde se podem ouvir as gaivotas e o mar porque não se permite barulho. Música, só no fone de ouvido.

Com tantas belezas naturais é difícil entender que sejamos tão fechados para o turismo. Só a Torre Eiffel recebe por ano mais turistas do que o Brasil inteiro. Já Espanha, mais do que sua própria população, então, para termos a mesma proporção desse último teríamos que receber 220 milhões de turistas por ano. Recebemos 5 milhões e olhe lá: são contados os argentinos que vão de carro para Santa Catarina no verão. Imaginem o dinheirão que estamos perdendo. Todos: hotéis, restaurantes, casas de espetáculos, autolocadoras, agências de viagem, lojistas em geral. Portos para receber navios de cruzeiro? Ora, os navios estão nos evitando pelos excessos de propina. Aeroportos? Se não dão conta nem dos vôos domésticos... Usar as estradas? Vão morrer de medo. Para terminar, desejem-me boa viagem.

Vou desfrutar, nas férias, de alguns da dúzia de trens-bala da Espanha.

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HISTÓRIA

UMA VILA PARA O

MUNDO O DISTRITO FERROVIÁRIO DE PARANAPIACABA SE LANÇA A PATRIMÔNIO CULTURAL DA HUMANIDADE E REFORÇA PROJETOS DE CONSERVAÇÃO POR

RICARDO BALLARINE

ma vila ferroviária, construída no século 19 por engenheiros ingleses em meio à Mata Atlântica de São Paulo, pode ser o novo sítio brasileiro listado como Patrimônio Cultural da Humanidade, título concedido pela Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura).

Paranapiacaba (50 km de São Paulo) será lançada candidata em junho, segundo a subprefeitura que administra a vila (leia quadro). A proposta, que a revista CNT Transporte Atual antecipa com exclusividade, deverá

U

reforçar os planos de reforma do distrito, hoje em recuperação depois de décadas de abandono. O local já é tombado pelo Condephaat (Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico), órgão estadual, desde 1987, e pelo Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), desde 2002.

Imersa em meio à neblina que cobre a vila quase que diariamente, caracterizada pelas casas de madeira em tom marrom, Paranapiacaba hoje pertence ao município de Santo André. Erguida em 1860, pela São Paulo Railway Co., passou para a Rede Ferro-

FOTOS MARCELLO LOBO

viária Federal em 1946. Depois, em 1957, fez parte da Ferrovia Santos-Jundiaí. Ficou sob administração federal até 2002, quando o então prefeito Celso Daniel assinou a compra da vila, por R$ 2,1 milhões – este o último ato de Daniel, que seria seqüestrado e assassinado dias depois.

De 1996 a 2002 a vila ficou praticamente abandonada. A MRS, que adquiriu o trecho ferroviário onde Paranapiacaba está construída, não se interessou em levar o distrito junto, que permaneceu como patrimônio da Rede Federal. A comunidade é basicamente formada por trabalhadores ferroviários e seus parentes, mas hoje o número de pessoas interessadas em morar e trabalhar no local, beneficiadas por incentivos da prefeitura, que reduz o aluguel para quem abre um empreendimento e não cobra água e luz, começa a crescer. Dos atuais 1.400 moradores e 334 moradias, 50% vivem do comércio – basicamente artesanato para turistas e cafés e lanchonetes. Em 2002 existiam nove empreendimentos na vila. Hoje, segundo a subprefeitura, são 90. Para morar é preciso esperar a abertura de uma espécie de “vestibular”.

ENTREVISTA

"Título amplia o conhecimento do patrimônio" Em junho, Paranapiacaba será lançada como candidata a Patrimônio Cultural da Humanidade, junto à Unesco. A vila será o primeiro patrimônio industrial brasileiro a ser indicado – atualmente o país possui 17 sítios na lista, dez culturais e sete naturais. Será também o primeiro patrimônio ferroviário.

A Subprefeitura de Paranapiacaba trabalha para adequar a vila às exigências da Unesco.

Na entrevista abaixo, concedida no gabinete do Parque Andreense, a subprefeita Vanessa Figueiredo fala sobre a candidatura e em que o título pode mudar na vila ferroviária.

A subprefeitura implantou e está desenvolvendo uma série de planos para reformar a vila e adequá-la às condições da Unesco. Como as medidas ajudam na candidatura?

Os planos e as leis são muito importantes para a Unesco, pois a entidade exige a garantia da preservação e o desenvolvimento sustentável do sítio.

O que uma indicação significa para a recuperação de Paranapiacaba?

Ajuda indiretamente à medida que divulga o patrimônio cultural da vila e diretamente através do acesso a fundos internacionais para recuperação e preservação .

Qual a importância de um título como esse para o patrimônio?

Amplia o conhecimento sobre o patrimônio brasileiro, em especial o ferroviário, que ainda não compõe a lista do patrimô-

nio mundial, e a dá notoriedade aos valores culturais da vila ferroviária de Paranapiacaba.

Quais as etapas do processo?

Hoje o Iphan já aceitou a précandidatura de Paranapiacaba.

Em junho, haverá uma reunião da Unesco com o Iphan que resultará na atualização da listatentativa e o Iphan vai apresentar Paranapiacaba como candidata. A partir daí, passamos a ser oficialmente candidatos. Depois, o Iphan e a Unesco deverão nos passar um cronograma em que será definido quando o dossiê de candidatura deverá ser entregue. Estamos aguardando para confirmar se apresentaremos esse dossiê em 2010. Depois disso, a Unesco envia delegações de técnicos para avaliar a candidatura, se há a elaboração de pareceres técnicos, em que são consultados o Conselho Internacional de Monumentos e Lugares e o Comitê Internacional para a Conserva-

ção do Patrimônio Industrial, do qual eu faço parte do comitê brasileiro. Esse processo demora no mínimo dois anos. Só então o Comitê do Patrimônio Mundial vota se entra na lista ou não, o que deve acontecer em 2012.

Quais as condições necessárias para que Paranapiacaba seja aceita como candidata e para ser eleita?

A análise da Unesco é bem complexa, mas, resumidamente, devem ser destacados os valores que fazem de Paranapiacaba um patrimônio mundial e quais são os valores universais do sítio, além de itens como singularidade, integridade e planos de gestão. Nesse caso a vila ferroviária preenche todos os critérios. Além disso, a Unesco está atenta aos países e continentes menos representados, que é o caso do Brasil, e também para categorias de patrimônio menos representados, como o industrial e ferroviário.

CADERNO DE ENCARGOS Algumas medidas para adequar a vila ferroviária • Recuperação do patrimônio com base em 4 eixos: turismo sustentável, conservação ambiental, desenvolvimento social e preservação do patrimônio cultural • Criação da lei de Zona Especial de Interesse do Patrimônio, que protege e dá diretrizes para a preservação do patrimônio e o desenvolvimento econômico social e urbano.

• Criação do Plano de Desenvolvimento Turístico Sustentável • Restauração do patrimônio edificado • Investimentos de R$ 7,5 milhões até 2008 • Implantação do Programa de Qualificação dos Serviços Turísticos • Retirada de anexos irregulares das edificações – até abril, já foram removidos 53 de 334 imóveis da parte baixa • Desenvolvimento do plano de manejo do Parque Nascentes

RECUPERADO O Museu

O controle é rígido. O recadastramento implantado em 2002 fez uma limpa na vila.

As casas estavam sendo ocupadas de forma desordenada e sem respeito ao patrimônio. A fiscalização não permite descaracterização da arquitetura original nem qualquer mudança sem a devida autorização. O descumprimento das regras pode levar à expulsão. “Temos que ficar atentos, pois muita gente diz que vai abrir um negócio apenas para pagar menos aluguel”, diz Vanessa Figueiredo, subprefeita de Parana-

Castelinho, que fica no ponto mais alto do distrito e que saiu da lista de patrimônio em risco da WMF em 2005

piacaba e Parque Andreense.

Próximo à via Anchieta, caminho para o litoral sul de São Paulo, a vila está inserida no Parque Natural Municipal Nascentes, uma Unidade de Conservação criada em 2003 pela Prefeitura de Santo André, numa área com mais de 4 milhões de metros quadrados. A região é zona de mananciais e integra a Reserva da Biosfera da Mata Atlântica e do Cinturão Verde do Estado de São Paulo.

A ferrovia que passava por Paranapiacaba foi construída para agilizar o comércio e o

“A Unesco está voltando os olhos para países menos representados, que é o caso do Brasil” VANESSA FIGUEIREDO SUBPREFEITA DE PARANAPIACABA

transporte de carga do Porto de Santos para a capital e o interior. A alta do café forçou a construção, para a qual a São Paulo Railway achou melhor montar uma vila para os funcionários. Para transpor o trecho entre o planalto e o litoral, instalou-se o sistema funicular, modelo que utiliza cabos acionados por motor para gerar tração no veículo.

Chamada inicialmente de Vila Martim Smith, ocupou um trecho urbanizado de 323 mil metros quadrados – hoje essa área é denominada de parte baixa e mantém as ca-

racterísticas arquitetônicas originais. O projeto urbanístico, criado na Inglaterra, previu passeios, ruas e infra-estrutura sanitária e moradias em madeira, segundo a arquitetura vitoriana. Como herança inglesa, ainda, o futebol tem história em Paranapiacaba. O campo de futebol é considerado como o primeiro do Brasil com medidas oficiais e estrutura. Charles Miller, que trouxe o esporte para o país, era funcionário da ferrovia e disputou as primeiras partidas.

Apesar de sua origem ferroviária, é exatamente a falta de um trem que mais gera reclamação entre os moradores. A Estação Paranapiacaba, desativada desde 2001, funciona atualmente apenas como parada para as composições de carga da MRS. Para chegar à vila, o visitante vai de carro ou precisa pegar um trem, descer em Rio Grande da Serra e tomar um ônibus.

Sem o trecho Rio Grande-Paranapiacaba, o turismo ainda é pequeno – em média, 8.000 pessoas visitam a vila ferroviária por mês, mas a subprefeitura prevê que possa chegar a 15 mil com a reativação do trem.

A artesã Francisca Caval-

O QUE VER NA VILA Museu Castelinho • Antiga residência do engenheiro-chefe. Construída em 1897, possui janelas com visão panorâmica da vila e um acervo com peças da ferrovia e mobiliário.

De terça a domingo, das 9h às 16h Casario • Em tom marrom, as casas de madeira formam um conjunto harmônico e se espalham pela parte baixa, como a Casa Fox Centro de Referência em Arquitetura e Urbanismo • Instalado em quatro casas restauradas, possui informações sobre a arquitetura e o urbanismo da vila, como uma maquete eletrônica De terça a domingo, das 9h às 16h Museu Funicular • Administrado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária.

Inclui um passeio de Maria Fumaça. O acervo possui maquinário e peças da antiga ferrovia De terça a domingo, das 9h às 17h. Ingresso: R$ 5 Clube União Lyra Serrano • Construído em 1936, era o local de lazer da vila. Será a sede do festival de cinema.

De terça a domingo, das 9h às 16h Relógio da Estação • Fica no pátio ferroviário. Da marca Johnny Walker-London, voltou a funcionar há 11 anos Igreja Bom Jesus de Paranapiacaba • Erguida em 1887, na parte alta da vila, um padrão que o catolicismo imprimiu em todas as cidades históricas do Brasil * Para mais informações, acesse www.santoandre.sp.gov.br

TURISMO Grupo de excursão passeia pela Casa Fox, um dos pontos

cante de Araújo, 78 anos, mora em Paranapiacaba há 40 anos e é viúva de marido ferroviário. Sua casa, que também funciona como loja, é bem localizada, logo na entrada da vila, o que não a impede de pedir reabertura da estação. “Depois que o trem parou de vir para cá, o turismo diminuiu. Se voltar, vai melhorar a nossa vida.”

Projeto existe. A idéia é reativar o trecho entre Rio Grande da Serra e Paranapiacaba com a implantação de um trem turístico que circularia, a princípio, somente nos finais de semana e feriados. O investimento previsto é de R$ 21 milhões. A MRS já cedeu horários para o funcionamen-

to do trecho. “Pressiono o governo estadual e a CPTM para reativar a estação do distrito.

Mas com as várias mudanças nos últimos anos, o projeto parou. Neste ano, retomamos a conversa”, diz Vanessa Figueiredo.

Carlos Rossi, 53 anos, trabalhou 26 anos na Rede Federal e outros dois na MRS. Mora há 19 anos em Paranapiacaba e hoje é receptivo turístico. “Gostaria que os trens voltassem a circular na cidade. Ganharíamos em turismo.”

A pretensão de dobrar a visitação na vila pode colocar Paranapiacaba no centro turístico nacional, facilitada também pela candidatura a

“Gostaria que os trens voltasem a circular na cidade.

Ganharíamos em turismo”

CARLOS ROSSI RECEPTIVO TURÍSTICO

Patrimônio Cultural da Humanidade. Os festivais e eventos culturais que acontecem durante o ano – são mais de 20 eventos anuais – incrementam a atividade e geram movimentação financeira para seus moradores, que dependem quase que exclusivamente do dinheiro de turistas. Como exemplo, no Festival de Inverno, que acontece anualmente em julho, o número de visitantes chega a 100 mil. A subprefeitura criou um festival de cinema, que acontecerá em outubro, e está renovando toda a estratégia de comunicação. Com apoio do Ministério do Turismo, as placas de sinalização e identificação das casas e

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de atração da vila de Paranapiacaba, como a neblina que surge ao fundo

comércio da vila serão renovadas, ao custo de R$ 200 mil – verba do Iphan.

Para isso, o trabalho de reforma e manutenção do conjunto arquitetônico é fundamental. O Museu Castelinho, construção localizada na parte mais alta da vila e destinada ao engenheiro-chefe, não é mais considerado um imóvel de risco, segundo o World Monuments Fund, desde 2005.

A preocupação não se restringe ao patrimônio físico.

Quem quer morar e trabalhar em Paranapiacaba passa por treinamento. Há investimento em qualificação para quem pretende abrir um negócio, cursos de educação patrimo-

“Quando era criança, a vila tinha cinema, mercado.

Paranapiacaba

precisa de investidor”

GILMAR RAMOS DA SILVA MORADOR DE PARANAPIACABA

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3ª GERAÇÃO Gilmar vive na vila há desde criança

nial e ambiental e reembolso do material de construção utilizado na reforma das moradias.

Gilmar Ramos da Silva, 51 anos, representa a terceira geração de Paranapiacaba.

Ele nasceu na vila, filho de pai e avô ferroviários. Começou a trabalhar na Rede Federal em 1981, como mecânico de manutenção, em São Paulo. Em 1986, foi transferido para Paranapiacaba. Trabalhou até 1997, quando a MRS assumiu a ferrovia e foi demitido oito meses antes de se aposentar. Ele tem um pequeno café, o Raízes da Serra, onde serve chá, bolos, chocolate e pão de mel, um cardápio propício para o

clima da vila. Raros são os dias em que não há neblina à tarde. A temperatura cai e o frio toma conta da vila.

“Quando eu era criança a cidade tinha dois cinemas, mercado, loja de móveis, alfaiate, padarias, algo que hoje não tem mais. Paranapiacaba precisa de investidor”, diz.

Ele conhece os segredos da região. Em março e abril a vila promove o Festival do Cambuci, uma fruta nativa com sabor cítrico. Gilmar colhe a fruta no pé, nas árvores da Mata Atlântica, num local que conhece desde os 6 anos. Com ela, prepara doces e geléias.

“Tenho raízes e muito carinho pela cidade.” ●

DESTINO:

LONGE DO

BRASIL

FALTA DE INFRA-ESTRUTURA ADEQUADA AFUGENTA TURISTAS ESTRANGEIROS E IMPEDE A ENTRADA DE RECURSOS QUE PODERIAM GERAR EMPREGOS E IMPULSIONAR O CRESCIMENTO ECONÔMICO

AEROPORTO DE BRASÍLIA/DIVULGAÇÃO

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REPORTAGEM DE CAPA

POR

EDSON CRUZ

elas praias e paisagens, temperatura agradável na maior parte do ano, gente bonita, boa de samba e ainda dono do melhor futebol do planeta. Com tantas atrações, o Brasil poderia ser o destino preferido, anualmente, para as férias de milhares de estrangeiros e ter um turismo de alto nível e competitivo. Não tem. O turismo brasileiro é pouco profissional e está entre os piores do mundo. Essa foi a conclusão da pesquisa “O Turismo no Brasil: Panorama Geral, Avaliação da Competitividade e Propostas de Políticas Públicas”, coordenado pelo Neit (Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia), da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas). O estudo foi encomendado pelo Ministério do Turismo.

De acordo com o coordenador da pesquisa, o professor Fernando Sarti, o turismo brasileiro ainda está engatinhando. “Ele é visto como uma atividade lúdica e não como um setor da economia que pode gerar grandes dividendos em termos de emprego e captação de recursos”, diz ele, que comandou uma equipe de 50 pesquisadores por aproximadamente seis meses em 2006.

A pesquisa avaliou o turismo de forma integrada e apontou os principais gargalos do setor no Brasil. Foram analisados vários itens como agentes, operadores e agências de viagem, hotelaria, tecnologia da informação, sistema financeiro, comércio, serviços, saneamento básico, energia e infra-estrutura de transportes. Os gargalos do turismo aquaviário e aéreo ficaram transparentes. Foram distribuídas notas para cada quesito para avaliar a competitividade. A comparação foi feita com 41 países, que foram divididos em quatro grupos.

O primeiro grupo foi integrado por países em que o turismo é dinâmico, cresce acima da média mundial e possui um grande peso na economia. O segundo grupo é formado por países onde o turismo também cresceu acima da média, mas ainda é pouco relevante para a economia. Fizeram parte do terceiro grupo nações em que o turismo é forte, mas têm dificuldade de acompanhar o ritmo de crescimento do turismo mundial. No quarto grupo, encontram-se os países onde a atividade não atingiu a média mundial e pesa pouco no PIB deles – o Brasil está classificado nesse grupo.

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RADIOGRAFIA TURÍSTICA O CENÁRIO ATUAL Empregos formais: 2,1 milhões Desembarque de turistas: 6,8 milhões/ano Geração de receitas: R$ 5,1 bilhões Viagens no mercado interno: 163 milhões Destinos turísticos com padrão de qualidade internacional: Não há

METAS ATÉ 2010 Novos empregos: 1,7 milhão Investimentos previstos: R$ 984 milhões Investimentos previstos em infra-estrutura: R$ 5,6 bilhões Desembarque de turistas: 40 milhões/ano Geração de receitas: R$ 7,7 bilhões Viagens no mercado interno: 217 milhões Destinos turísticos com padrão de qualidade internacional: 65 Fonte: Plano Nacional de Turismo do Ministério do Turismo

LÍDER O Rio é, ao lado de São Paulo, a cidade brasileira que

Ao contrário da tendência mundial de internacionalização da demanda de turismo, o Brasil é o penúltimo colocado desse ranking e está somente à frente do Japão em relação ao número de visitas de turistas estrangeiros. O pior é que os estrangeiros que desembarcam em solo brasileiro consomem bem menos. Na média mundial, US$ 20 em cada US$ 100 são gastos por turistas estrangeiros. No Brasil, a proporção é de US$ 10 em cada US$ 100.

Para Sarti, a saída não é tentar internacionalizar o turismo imediatamente, mas, sim, fortalecer a musculatura dele que, hoje, é concentrador e 90% doméstico. “O caos nos aeroportos evidenciam um dos grandes problemas de estrutura. Se essa situação ocorre no momento em que o país recebe 5 milhões de turistas por ano, imagine quando recebermos 20 milhões”, diz o professor. Essa falta de

infra-estrutura também prejudica e muito o turismo doméstico, que é altamente concentrado nas regiões Sudeste, Sul e Nordeste.

A ministra do Turismo, Marta Suplicy, reconheceu recentemente que falta muito para o Brasil atingir um patamar de competitividade em se tratando de turismo. “Nos países desenvolvidos, ele chega a 10% do PIB. No Brasil, ainda representa menos de 3%. Nossa grande ta-

refa é aumentar essa fatia.” As estatísticas do Ministério do Turismo apontam que o Brasil tem o segundo mercado da América Latina (atrás apenas do México) e ocupa a 18ª colocação no ranking mundial. Segundo ainda o World Travel &Tourism Council (Conselho Mundial de Turismo e Viagens), 1 em cada 15 brasileiros trabalha em alguma atividade relacionada ao turismo. No mundo inteiro, 1 em cada 11 profissionais trabalha em ativida-

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MTUR/DIVULGAÇÃO

O MUNDO DIVIDIDO Confira a classificação do estudo da Unicamp GRUPO 1 Característica: turismo dinâmico, cresce acima da média e tem participação importante na economia Austrália Croácia Grécia Malásia México Nova Zelândia Portugal Espanha Tailândia Turquia GRUPO 2 Característica: cresce acima da média, mas ainda não tem muito peso na economia África do Sul Canadá Chile China Finlândia Hong Kong Hungria Índia Irlanda Holanda Noruega Reino Unido República Tcheca Rússia Suécia

mais recebe eventos internacionais

des relacionadas ao segmento.

Para o presidente da Abav (Associação Brasileira de Agências de Viagem), Carlos Alberto Amorim Ferreira, o turismo emprega tanto porque é uma atividade que requisita uma mãode-obra facilmente treinada e de baixo custo, “mas o mercado está se tornando mais exigente. É uma cadeia. Os turistas querem serviços de alto nível”, afirma o dirigente.

A pesquisa da Unicamp identi-

GRUPO 3 Característica: turismo forte, mas não acompanha a média mundial Áustria EUA Filipinas França Itália Suíça GRUPO 4 Característica: turismo não é forte e não pesa na economia Alemanha Argentina Bélgica Brasil Coréia do Sul Dinamarca Indonésia Japão Polônia Singapura Taiwan

GARGALOS 1. Mão-de-obra desqualificada em grande porcentagem 2. Poucas visitas de estrangeiros anualmente 3. Poucos destinos turísticos com padrão internacional

ficou que, para aquecer de vez o turismo brasileiro, seriam necessários duas iniciativas a curto prazo. Primeiro, o número de tradutores deveria crescer. “Um dos entraves do turismo no Brasil é justamente a falta de tradutores em aeroportos e portos, que poderiam facilitar a vida do turista estrangeiro”, diz Sarti.

O segundo procedimento de urgência seria o melhor uso da Internet para incrementar o turismo. “Três meses antes do PanAmericano do Rio, no ano passado, não havia programação nem possibilidade de reservas nos sites dos principais hotéis do Rio. Em competições européias, é possível fazer reservas com antecedência de até seis meses.”

Um indício de que o turismo brasileiro é ainda bastante tímido é uma comparação que o empresário Adonai Filho costuma fazer sempre quando se encontra com amigos. Ele diz que somente a Catedral de Notre-Dame, em Paris, recebe o dobro de turistas de todo o Brasil. E apresenta os números.

Enquanto o Brasil recebe 5,5 milhões de visitantes estrangeiros anualmente, Notre-Dame 11 milhões.

Essa realidade pode mudar em breve. O Plano Nacional de Turismo (2007/2010) do Ministério do Turismo prevê uma série de ações que podem estimular

SOLUÇÕES POSSÍVEIS Requalificação profissional Incentivar o turismo internacional Modernização dos pontos turísticos

essa atividade no território interno. O PNT estipula a geração de 1,7 milhão de empregos até 2010, a organização de 65 destinos de referência internacional (hoje o país não possui nenhum), campanhas institucionais, programas de qualificação profissional e, para isso, deve investir R$ 5,63 bilhões em infra-estrutura turística. Em contrapartida, espera receber divisas para o país na ordem de US$ 25,3 bilhões (cerca de R$ 41,7 bilhões).

A entrada de turistas estrangeiros deve ser impulsionada também com o aumento do número de feiras e eventos internacionais. De acordo com a classificação do ICCA (Internactional Congress & Convention Association), o Brasil entrou para o “Top 10” dos países que mais realizam eventos internacionais em todo o mundo. Rio de Janeiro e São Paulo são as cidades mais procuradas por adeptos desse setor, mas está havendo uma desconcentração com outras capitais sendo bastante procuradas cidades como Fortaleza, Florianópolis e Curitiba.

A seguir, a CNT Transporte Atual apresenta uma radiografia de cada modal no quesito turismo para identificar os principais problemas relacionados ao transporte, a porta de entrada de turistas.

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AEROPORTOS

BRASILEIROS ENTRE OS PIORES DO MUNDO e acordo com a OMT (Organização Mundial de Turismo), 43% dos turistas em viagens internacionais se utilizam do transporte aéreo como meio de ingressar no país destino. O transporte aéreo é o segundo meio mais importante do turismo mundial e responde por 49,3%, do total. Uma pesquisa da Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) aponta que 73,5% dos turistas estrangeiros entram no território brasileiro por via aérea. Nem por isso os turistas estrangeiros sofrem menos quando desembarcam nos aeroportos do país.

O que os estrangeiros mais levam em conta ao definir o destino turístico é a pontualidade. Uma pesquisa da revista norte-americana “Forbes” indica que

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AEROPORTO DE BRASÍLIA/DIVULGAÇÃO

GARGALOS 1. Atraso e cancelamento de vôos 2. Pouca oferta de vôos diretos para o Brasil 3. Malha aérea regional restrita 4. Baixa taxa de ocupação de vôos em linhas regionais 5. Frota regional pequena e obsoleta

três aeroportos brasileiros estão entre os piores do mundo nesse quesito. O Aeroporto Internacional de Brasília Presidente Juscelino Kubitschek (foto) lidera o ranking dos pouco pontuais – em 2007, menos de 27% dos vôos saíram no horário previsto e o atraso foi em média de 52 minutos. Cumbica e Congonhas ficaram em terceiro e quarto lugares. Em segundo lugar ficou o Aeroporto Internacional de Pequim, onde 33% dos vôos saíram de forma pontual.

Os turistas ainda reclamam da pouca oferta de vôos diretos para o Brasil. As rotas internacionais são custosas e necessitam de taxas de ocupação elevadas para se manterem ativas e menos deficitárias. “O problema maior é que muitas companhias que operam atualmente no Brasil são novas e estão buscando primeiro se consolidar no mercado doméstico para só depois se aventurarem no mercado internacional”, diz o professor Fernando Sarti.

Uma solução paliativa têm sido os vôos fretados.

Estatísticas da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) indicam que nos últimos anos os vôos fretados tiveram aumento de 370%. Os destinos mais procurados são as capitais do Nordeste (Salvador, Fortaleza, Recife e Natal), com ocupação média de 87%.

A falta de vôos regionais, que poderiam encurtar a distância entre os pontos turísticos, principalmente no interior do país, sofre com a malha aérea restrita, identificou a pesquisa da Unicamp. Apenas 150 localidades são atendidas com vôos regulares, com taxa média de 47% de ocupação. A frota é pequena. As 13 operadoras possuem ao todo 58 aeronaves e 6 jatos.

SOLUÇÕES POSSÍVEIS Redução do tempo de tolerância de espera para o embarque Ampliação da oferta de vôos Construção de novos aeroportos Promoções nas passagens Incentivo a modernização da frota

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RODOVIAS

PESQUISA CNT APONTA CAOS NAS ESTRADAS KARLOS EDUARDO/FUTURA PRESS

s rodovias possuem papel fundamental no acesso aos turistas provenientes dos países vizinhos, principalmente do Paraguai, Chile, Argentina e Uruguai, e também para o trânsito de turistas intercontinentais em território brasileiro, mas, de acordo com a pesquisa Rodoviária CNT 2007, 73,9% das estradas possuem algum tipo de deficiência, principalmente problemas relacio-

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nados à geometria, sinalização e pavimentação. Em conseqüência disso ocorrem muitos acidentes.

Durante a Operação Verão de 2008, entre dezembro de 2007 e março deste ano, a Polícia Rodoviária Federal registrou 30.119 acidentes de trânsito, com 1.243 mortos e 10.439 feridos nas estradas federais que cortam o país. “É difícil incentivar o turismo rodoviário porque ele sofre com a precarie-

GARGALOS 1. Precariedade das rodovias 2. Miscelânea de legislação (Municipal/Estadual/Federal) 3. Exigência de lista de passageiros com antecedência mínima de 48h

dade das estradas e uma miscelânea jurídica envolvendo legislações federal, estadual e municipal”, diz o presidente da Abav, Carlos Alberto Amorim Ferreira.

A “miscelânea” sugerida pelo dirigente impede, por exemplo, que um microônibus ultrapasse a fronteira de um Estado. Em viagens interestaduais, o único transporte permitido é em ônibus maiores que comportam mais passageiros. O que também aumenta o custo das viagens. “Outra estupidez é a exigência da divulgação de uma lista de passageiros com antecedência de 48 horas.

Isso impede que turistas possam adquirir pacotes de última hora. O pior é que até pouco tempo a exigência de entrega da lista era de cinco dias”, diz Ferreira.

De acordo com o presidente da Federação Brasileira de Associações de Engenheiros, Carlos Roberto Moura, uma alternativa para recuperar a malha rodoviária seria o investimento em parceiras público-privadas e a ampliação das concessões. “A privatização implica cobrança de pedágio onerosa, mas esse modelo é o adotado na maioria dos países desenvolvidos.”

SOLUÇÕES POSSÍVEIS Investimento maciço na reforma e conservação das vias Unificação das leis Diminuir o prazo de apresentação da lista

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PORTOS

PAÍS NÃO PODE RECEBER TRANSATLÂNTICOS turismo aquaviário apresenta um crescimento nos últimos anos, que, de acordo com pesquisa da Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas), chegou a movimentar R$ 320 milhões entre abril de 2005 e abril de 2006 e gerou cerca de 4.200 empregos diretos, mas poderia estar bem melhor se não fossem os gargalos identificados no setor. Primeiramente, muitos portos brasileiros não estão capacitados para receberem transatlânticos. São poucos os que possuem terminais de passageiros. “Nem os portos de Santos e do Rio possuem terminais adequados para o desembarque de turistas”, diz Carlos Ferreira, da Abav.

O maior terminal marítimo de passageiros do

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CONCAIS/DIVULGAÇÃO

GARGALOS 1. Falta de terminais exclusivos para passageiros 2. Poucos navios com bandeira nacional 3. Acabar com a informalidade

Brasil, o da Concais, em Santos (foto), por onde embarcam os turistas dos principais cruzeiros que passam pelo país, está em reforma e recebeu investimentos. O terminal passará a contar com mais salões de espera e de embarque e desembarque (serão sete, contra os atuais cinco), os pisos serão de granito e o ambiente será climatizado.

Dados da Abremar (Associação Brasileira de Representantes de Empresas Marítimas) mostram que o turismo aquaviário é o ramo que mais cresce internamente. Em 2007 teve uma alta de 35%.

Bem mais que a média mundial, de 24%. Atualmente o Brasil possui um potencial de consumidores de cruzeiros de 10 milhões. Pessoas com capacidade financeira de desembolsar até US$ 1.500 (cerca de R$ 2.500) por um pacote. Na temporada 2006/2007, os cruzeiros movimentaram em vendas US$ 202 milhões (R$ 330 milhões).

Para Fernando Sarti, da Unicamp, o ideal seria estimular o segmento nacional. “Dessa maneira, poderíamos apropriar totalmente a renda gerada por essa atividade.” Hoje, os principais navios que operam no país têm bandeira de estrangeira. O estudioso da Unicamp ainda diz que, para oferecer excelência no atendimento, a informalidade que impera no setor deveria ser reduzida. “Isso daria mais segurança ao turista.”

Presidente da sessão do Rio Grande do Norte da Associação Brasileira da Indústria dos Hotéis, o empresário Henrico Ferme alerta que somente 20% da mão-de-obra empregada nos cruzeiros é regida pela CLT (Consolidação das Leis do Trabalho).

SOLUÇÕES POSSÍVEIS Construção de novos terminais Incremento da indústria nacional de navios Incentivar a legalização de prestadores de serviços autônomos

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FERROVIAS

APENAS UM TREM TURÍSTICO EM OPERAÇÃO iariamente o trem turístico desce a serra do Mar (foto) e percorre 110 km entre Curitiba e Paranaguá. Esse é o único trem turístico com viagens regulares diárias em atividade no país. No entanto, o turismo ferroviário deve ser ainda incrementado nos próximos meses. A partir de 24 de maio, entra em operação o primeiro trem de luxo brasileiro, que vai fazer o percurso entre Foz do Iguaçu e Cascavel, no Paraná. Em abril de 2009, será a vez de, finalmente, o Trem do Pantanal voltar aos trilhos no percurso entre Miranda e Aquidauana, no Mato Grosso do Sul. Os três empreendimentos são de propriedade da empresa Serra Verde Express.

O empresário Adonai Aires de Arruda Filho, que comanda a Serra Verde e é vice-presidente da ABOTTC (Associação Brasileira de Operadores de Trens Turístico Cultural) diz que o maior problema do turismo ferroviário hoje se encontra na intermodalidade. “A atividade turística não é isolada e tem que ser integrada a outros modais. É preciso que haja uma extensão da malha

D

GARGALOS 1. Malha reduzida de ferrovias 2. Poucos trens turísticos em operação 3. Facilitar a intermodalidade

aérea. Por exemplo, um bom aeroporto em Mato Grosso do Sul que permita que turistas estrangeiros embarquem no Trem do Pantanal.”

Segundo o presidente da ABOCTT, Sávio Neves, a malha ferroviária foi dizimada nos anos 50 do século passado pela febre do rodoviarismo (incentivo à construção maciça de rodovias). “Não existe vontade política para revi-

talização de trechos ferroviários com potencial turístico cultural, nem há linhas de financiamento para que a iniciativa privada assuma essa missão”, diz o dirigente, que opera o Trem do Corcovado, no Rio de Janeiro. Para ele, devido ao alto custo do investimento, o Estado deveria assumir a expansão da malha ferroviária e deixar a operação a cargo de empresas privadas. ● CARLOS RENATO FERNANDES/SERRA VERDE EXPRESS/DIVULGAÇÃO

SOLUÇÕES POSSÍVEIS Ampliação da malha ferroviária Criação de novos roteiros Construir mais aeroportos nas proximidades de cidades-pólo de turismo

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CONCESSÕES

PROPOSTA

REJEITADA

INICIATIVA DE LICITAR AS LINHAS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO NÃO ENCONTRA RESPALDO NO SETOR POR

sistema de transporte rodoviário interestadual e internacional coletivo de passageiros do Brasil está prestes a sofrer mudanças em sua estrutura. O governo federal anunciou que, em outubro, todas as linhas em operação serão licitadas.

Entidades ligadas ao setor temem as conseqüências e acreditam que o modelo proposto pelo Executivo poderá levar o sistema a um colapso.

O transporte rodoviário de passageiros é regulamentado desde 1946. Desta época, até a

O

LETÍCIA SIMÕES

Constituição vigente, de 1988, foram diversos decretos, leis, resoluções e portarias que, por vezes, contradizem-se. O atual sistema opera amparado à lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, responsável pela criação da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e do Conit (Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte), que prevê a execução do serviço às empresas permissionárias.

As decisões tomadas para o setor são tão variadas que, em 1993, o então presidente Itamar

Franco baixou decreto que estipulava a permissão por 15 anos, renováveis pelo mesmo período, para todas as permissionárias do transporte de passageiros interestadual e internacional. Já em 1998 o presidente Fernando Henrique Cardoso editou novo decreto, vetando a prorrogação. Para o presidente da Abrati (Associação das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), Sérgio Augusto de Almeida Braga, a licitação das linhas não se justifica: “Há um viés ideológico na condução desse assunto. As empresas re-

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MARCELLO LOBO

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LEGISLAÇÃO

Norma vigente é a de 1998 A Constituição brasileira dedicou ao sistema de transporte rodoviário interestadual e internacional coletivo de passageiros diversas adequações quanto à sua operacionalidade. De 1946, ano da primeira regulamentação, até o decreto atual, de 1998, foram sete decretos (68.961/71, 90.958/85, 92.353/86 – este modificado pelos 96.756/88 e 99.072/90 –, 952/93 e 2.521/98) e a MP 2.2173 vigente por força da Emenda Constitucional 32.

A Constituição de 1946 nada dispôs sobre a realização de licitação pública para outorga de concessões e permissões. Somente em 1985 o decreto 90.958 alterou as normas do regime de outorga. O artigo 11 dispunha que, para a exploração dos serviços, no caso de concessão, o vencedor da licitação assinaria contrato de 20 anos, renovável por igual período. No regime de permissão, o extinto DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) assinaria um termo de obrigações assegurando ao vencedor “a outorga da permissão, enquanto bem servir, com a

observância deste regulamento e da legislação”.

A atual Constituição do Brasil, de 1988, abrigou norma de hierarquia constitucional ao exigir licitação para a outorga de concessões ou permissões de serviços públicos de transporte. Em 1993 Itamar Franco editou o decreto 952, referente à outorga de permissão e autorização para a exploração de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, que estabelecia: “o prazo das permissões de que trata este decreto será de 15 anos, podendo ser prorrogado por igual período”.

O decreto em vigor é o de 1998 assinado por Fernando Henrique Cardoso.

Este revogou o decreto 952/93 aprovando novas disposições regulamentares para disciplinar a exploração. O novo decreto normatizou todos os demais aspectos referentes à licitação e à prestação do serviço permitido e estabeleceu que o prazo das autorizações fosse de 15 anos, sem previsão de prorrogação.

RETROCESSO Para presidente de Abrati, proposta do

gulares estão prestando esse serviço há décadas e sempre investiram todo o seu lucro no aperfeiçoamento e melhora do setor. Em nenhum momento houve questionamento do Executivo no sentido de melhorar ou ampliar os serviços”.

Braga diz que as permissionárias estão encarando o fato com “perplexidade”, mas, ao mesmo tempo, aguardam com calma a condução do processo, já que o setor questiona a competência da ANTT para executar as licitações de uma só vez. “Em seus sete anos de existência, a agência não encontrou forma de realizar as licitações previstas no período. Como ela irá fa-

zer, agora, cerca de 1.700 licitações, se tal forma ainda não existe? E o sistema terá que parar em função disso? Seria o caos e desemprego em massa.”

O modelo proposto pelo governo federal prevê a licitação de cada linha individualmente. De acordo com o presidente da Abrati, dados divulgados pela própria ANTT apontam que mais de 50% das linhas são inviáveis do ponto de vista econômico. “Isso geraria a efetiva chance de grande número de deserções nas licitações, com a real possibilidade de não haver interessados e, assim, a ausência da oferta dos serviços que são essenciais aos usuários”. Essas linhas, segundo informações

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ZUHAIR MOHAMAD/O POPULAR/FUTURA PRESS

governo, de operar por linhas, pode quebrar o setor e prejudicar o passageiro

da agência, não apresentam viabilidade de subsistência.

Um aspecto que inviabiliza o novo modelo, na opinião do dirigente, é o fato de que uma mesma permissionária mantém linhas que oferecem lucro e, também, que não contribuem com a receita. “Existe um sistema de subsídio cruzado no setor, operado pelas próprias empresas, há um sistema de subsídio cruzado no setor. Uma empresa opera linhas rentáveis e não-rentáveis, cujo objetivo é alcançar um equilíbrio em suas operações”.

O presidente da Abrati revela que o setor não tem conhecimento de como será realizado o processo licitatório. O governo federal, de acordo com ele, não

oficializou nenhum comunicado.

A única informação acerca do novo modelo foi feita através de entrevista coletiva, concedida pela direção da ANTT, quando anunciou as licitações. Segundo ele, nenhum plano de outorga foi publicado até então.

Com a licitação, o transporte rodoviário interestadual e internacional coletivo de passageiros passará a ser operado por linhas. Almeida Braga acredita se tratar de um modelo retrógrado.

“Em primeiro lugar, a adoção do modelo por linhas – no panorama jurídico e fático atual – implicaria um sistema engessado e incapaz de se adaptar às modificações das demandas dos usuá-

rios, às alterações dos centros de maior ocupação demográfica, às modificações nas situações das rodovias, dentre outras possibilidades.”

O modelo de contratação restrito a linhas foi um dos primeiros adotados no país para o transporte coletivo de passageiros. Para o presidente da Abrati, esse modelo foi adequado “quando as alterações demográficas ocorriam em um ritmo lento. Por outro lado, era um modelo viável para um cenário jurídico que dispensava a realização de licitação prévia para a outorga da permissão”.

O dirigente é contrário à adoção da operação por linhas. “Esse modelo não retrata a melhor solução para o interesse público. Dentre os modelos que nos parecem mais consentâneos, poderia ser considerada a delegação de áreas geográficas aos permissionários, abrangendo uma multiplicidade de linhas e com a participação de consórcios”.

A proposta da Abrati é que seja adotado um sistema que opere consórcios de empresas por áreas e não por linhas. “Pensamos em um modelo que permitisse a criação de escala operacional, com uso da atual infra-estrutura, que já está em boa parte amortizada. Assim, possibilitaria a oferta de serviço de qualidade adequada a baixo custo para os usuários”. Ele propõe que o setor debata o modelo sugerido. “Tudo

isso dependeria de amplas discussões com os agentes envolvidos para que a definição fosse a mais racional possível, determinando áreas, por exemplo, além de critérios próprios de funcionamento de consórcios.”

As permissionárias, até o anúncio da ANTT, detinham o direito de prorrogação até 2023 e investimentos foram feitos pautados nesse prazo. O que o presidente da Abrati mais teme é que o projeto do governo federal possa ocasionar em futuras avarias.

“Se as licitações vierem a ocorrer de modo a produzir prejuízos, certamente algumas empresas poderão entrar na justiça pedindo uma reparação financeira pelos investimentos realizados e ainda não amortizados.” Braga ainda acredita em uma mudança de cenário. “Espero que haja sensibilidade das autoridades para que seja mantida a atual base de transporte de passageiros que temos no país, referência mundial de qualidade e preço. Além disso, o setor é sempre bem avaliado pelos usuários.”

Segundo dados da Abrati, entre 1993 e 1998, o Departamento de Transportes Rodoviários do Ministério dos Transportes convocou empresas do setor e firmou cerca de 300 contratos. Destes, há um total de mais de 2.000 contratos a serem firmados, em que estão consignados prazos de 15 anos, prorrogáveis por igual período. ●

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DESPOLUIR

O QUE FAZER COM A

GLICERINA

EXCEDENTE? PRODUTO GERADO NA PRODUÇÃO DO BIODIESEL LANÇA MATERIAL CANCERÍGENO E NOCIVO AO AMBIENTE POR

s usinas de biodiesel em operação no Brasil cumpriram o cronograma oficial e colocaram no mercado um volume de biocombustível suficiente para atender à obrigatoriedade da mistura de 2% do produto ao diesel de petróleo, chamada de B2, a partir de janeiro deste ano. O aparente sucesso do Programa Nacional de

A

RAFAEL SÂNZIO

Produção e Uso do Biodiesel, contudo, pode esconder um passivo ambiental incalculável, representado pela glicerina gerada durante o processamento do biodiesel, e que não tem canais de escoamento garantidos pelo mercado.

Conforme admite um executivo do setor de biodiesel, parte do excedente de glicerina tem sido incinerada em caldeiras de usi-

nas no interior do país, o que pode resultar na emissão de acroleína no ar, um produto químico com potencial cancerígeno.

A poluição do solo e de cursos d’água com glicerina descartada irregularmente também é uma possibilidade.

Os 402,7 mil metros cúbicos de biodiesel produzidos no Brasil no ano passado, conforme núme-

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ros da ANP (Agência Nacional do Petróleo), geraram uma oferta adicional de aproximadamente de 13 mil toneladas de glicerina no mercado, calcula o professor Cláudio José Mota, do Instituto de Química da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). E antes mesmo de toda essa glicerina entrar no mercado, já havia a previsão de que não haveria demanda para tanto, uma vez que o consumo brasileiro estaria abaixo da capacidade produtiva instalada nacional de 30 mil toneladas de glicerina por ano. Em 2008, quando pelo menos 2,4 milhões de metros cúbicos de biodiesel serão produzidos, mais 80 mil toneladas de glicerina estarão disponíveis. “É muita coisa, é três vezes o tamanho do mercado”, diz Mota, que se dedica à pesquisa de tecnologias que absorvam os excedentes de glicerina.

A glicerina é um composto orgânico pertencente à função álcool, líquida à temperatura ambiente (25ºC), higroscópica (que absorve umidade), inodora, viscosa e de sabor adocicado.

De acordo com Mota, a glicerina em pequena escala não chega a ser tóxica e é usada na indústria de alimentos, mas, lançada no meio ambiente, a glicerina pode contaminar rios e lençóis d’água, alimentar bactérias que podem consumir o oxigênio da

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água e provocar a mortandade de peixes.

Com o mercado interno bem abastecido de glicerina, que tem utilidade para as indústrias farmacêuticas, de alimentos e químicas, parte do excedente gerado no ano passado chegou a ser exportada. Conforme dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, enquanto em 2006 o Brasil exportou 69,2 toneladas de glicerina, em 2007, quando várias usinas de biodiesel entraram em operação a plena carga, as vendas externas de glicerina saltaram 7.751%, foram a 5.433 toneladas e geraram divisas de US$ 1,6 milhão. Do total exportado, 5.000 toneladas foram para países em desenvolvimento, com destaque para a China, que absorveu 1.961 toneladas.

Ernesto Del Vecchio, assessor da presidência da Abiodiesel (Associação Brasileira das Indústrias de Biodiesel), analisa que o impulso às exportações de glicerina veio da produção do biocombustível. “Não tem outro motivo de geração de glicerina que não esse”, afirma. Mas, se o Brasil conseguiu exportar quase 40% da produção adicional de glicerina, o que foi feito dos 60% restantes é uma incógnita. De acordo com Del Vecchio, a Abiodiesel não tem informações sobre o que cada produtor tem fei-

DESEMPENHO Caminhão é abastecido com biodiesel na Granol, empresa

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ALTERNATIVAS

Indústria procura solução A glicerina é um subproduto da produção do biodiesel e corresponde cerca de 10% do volume de biocombustível gerado nas usinas, esclarece o professor Cláudio José Mota, do Instituto de Química da UFRJ, vencedor do Prêmio Abiquim de Tecnologia 2007, com o trabalho “Novos produtos e processos a partir da glicerina”, promovido pela Associação Brasileira da Indústria Química. De acordo com Mota, o processo de produção do biodiesel passa pela chamada transesterificação, que consiste na reação de óleos vegetais e animais com álcool – etanol ou metanol. Em qualquer uma das rotas – com essas substâncias – há a geração de glicerina.

Ainda na perspectiva de Mota, a produção de biodiesel é bastante parecida à fabricação de sabão. A diferença, explica, é que, enquanto o biodiesel é resultado da reação dos óleos vegetais e animais com álcool, o sabão é resultado da reação dos mesmos produtos com água. Não por acaso, até a entrada em operação das usinas de biodiesel, os principais produtores de glicerina no Brasil eram as indústrias de sabão.

Dentre as usinas de biodiesel apenas a Agropalma não gera glicerina que em 2007 respondeu por pouco mais de 20% da produção brasileira

como subproduto, diz Mota. De acordo com o especialista, isso acontece porque o biodiesel da empresa é produzido a partir de ácidos graxos resultantes da produção do óleo de palma.

Mota lembra que a glicerina é usada na indústria de produtos de limpeza e cosméticos, mas ressalta que esses segmentos não vão absorver toda a oferta que virá com o biodiesel. “Não adianta colocar mais glicerina no sabonete ou no xampu.”

Mota salienta anida que as pesquisas para novos usos da glicerina na UFRJ apontam para a viabilidade da mistura da substância à gasolina, em complemento ao etanol, ou em substituição ao MTBE (éter metil terc-bulítico, na sigla em inglês), que era usado na gasolina dos Estados Unidos, até que se descobriu que tinha propriedades prejudiciais à saúde. A glicerina também poderia ser processada para ser usada como aditivo ao biodiesel, para evitar a solidificação do combustível em climas muito frios. Outra linha de pesquisa, cita o professor, é a produção de propeno, como o trabalho desenvolvido com a Nova Petroquímica. “O segmento de petroquímica tem um potencial enorme, mas não a curto prazo.”

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OSVALDIR DE SOUZA/BS BIOS/DIVULGAÇÃO

to com os excedentes de glicerina, mas o setor encara o subproduto do processamento do biodiesel como uma oportunidade de negócio, pois novas destinações para a substância estão em desenvolvimento no mercado.

Com novos negócios para a glicerina ou não, o fato é que usinas de biodiesel começam a figurar na lista de empresas envolvidas em danos ao meio ambiente.

Em meados do ano passado, a Semace (Superintendência Estadual do Meio Ambiente do Ceará) autuou três empresas por poluição do rio Poti, no município de Crateús (a 350 km de Fortaleza), e entre elas apareceu a Brasil Ecodiesel, maior produtora de biodiesel do país. “As empresas identificadas desativaram seus processos”, informa a Semace, que detalha que a Brasil Ecodiesel suspendeu algumas etapas do processo produtivo e removeu resíduos sólidos e líquidos para serem tratados em outras unidades.

Em nota, a Brasil Ecodiesel alega que a poluição do rio Poti não foi resultante de seu processo industrial, mas, sim, de uma poça de esgoto sanitário que brota no terreno da usina e que tem origem em outro local. A empresa, contudo, não respondeu aos questionamentos sobre a destinação da glicerina resultan-

COSMÉTICOS Indústria de xampu utiliza glicerina, mas sozinha não consegue absorver toda a produção nacional

te do processamento do biodiesel. O balanço anual da empresa, divulgado no final de março, informa que, da receita bruta total de R$ 412,6 milhões apurada em 2007, a venda de subprodutos como glicerina, ácidos graxos e óleos vegetais representou 7,4%.

A Granol, outra importante produtora de biodiesel, com 21,9% da produção do ano passado, de acordo com a ANP, diz que não detectou excedentes de glicerina no mercado e que a demanda doméstica e internacional tem sido crescente. De acordo com a empresa, cerca de 900

toneladas de glicerina foram produzidas e vendidas mensalmente, desde março de 2007, sem formação de estoques.

O licenciamento ambiental e a fiscalização das usinas de biodiesel correm por conta dos órgãos estaduais. Em Goiás, Estado que liderou a produção de biodiesel em 2007, com 110.638 metros cúbicos entregues, a Agma (Agência Goiana de Meio Ambiente) não detectou problemas no setor, que tem dez usinas licenciadas, das quais três em operação, segundo o diretor de Qualidade Ambiental do órgão, Roberto Gonçalves Frei-

"Até o momento, a glicerina está sendo armazenada, aguardando uma solução de mercado" ROBERTO GONÇALVES FREIRE DIRETOR DE QUALIDADE AMBIENTAL DA AGMA

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ESTOQUE Locais próprios para o armazenamento de biodiesel

re. “Aguardando uma solução de mercado, até o momento a glicerina está sendo armazenada”, afirma Freire, que programa para maio uma fiscalização dos tanques de glicerina, capacidade de estocagem e nível de armazenamento das empresas. “Em Goiás, não será admitido qualquer tipo de lançamento, nem na água, nem no solo.”

De acordo com Freire, há estudos para o descarte de glicerina, seja por meio de tratamento, seja com incineração adequada e uso de filtros, mas a expectativa é que a indústria consiga escoar o

produto para fins econômicos. “A gente espera que o mercado possa absorver essa glicerina”, diz Freire, que admite que há um limite para a capacidade de estocagem do produto. Na Bahia, segundo Estado produtor de biodiesel em 2007, com 71.774 metros cúbicos, a Semarh (Secretaria de Meio Ambiente e Recursos Hídricos) não registrou incidentes nas usinas de biodiesel.

A indústria, contudo, não observa parada a formação de estoques de glicerina. Sinclair Fittipaldi, gerente de Marketing da Nova Petroquímica – controlada

MAIS

80 MIL TONELADAS DE GLICERINA ESTARÃO DISPONÍVEIS ESTE ANO

pela Petrobras e formada por ativos da Suzano Petroquímica – diz que a empresa desenvolve pesquisas para aproveitar a glicerina na produção de propeno, matéria-prima da resina termoplástica polipropileno, que hoje é extraída do petróleo. “É o polipropileno verde”, afirma, ao apontar a nascente tecnologia como uma das soluções para o passivo ambiental da glicerina.

O uso da glicerina como matéria-prima do propeno, no entanto, ainda está em um horizonte distante, e não absorve os excedentes que começam a existir. O gerente de Tecnologia da Nova Petroquímica, Pedro Geraldo Bôscolo, estima que, quando a mistura B5 (com 5% de biodiesel ao diesel) for obrigatória – o que está previsto para 2013, mas poderá até ser antecipado –, haverá volume suficiente de glicerina para justificar a implantação de uma planta de propeno “verde”, orçada em US$ 50 milhões e com capacidade de produção de 100 mil toneladas por ano, mediante consumo de 200 mil toneladas de glicerina.

Até lá, a oferta de glicerina só tende a aumentar, pois o governo federal já determinou que, no segundo semestre, entrará em vigor a mistura B3, aumentando em 50% o consumo obrigatório de biodiesel. ●

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ADMINISTRAÇÃO Nicolas Najar de Siqueira acredita que a conquista de certificados internacionais de qualidade ajudam

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RAJAN/DIVULGAÇÃO

NEGÓCIOS

OS

JOVENS ASSUMEM O COMANDO

ATUAL GERAÇÃO DE EXECUTIVOS TRAZ OUSADIA, CONHECIMENTO E UMA NOVA FORMA DE GERIR AS EMPRESAS DE TRANSPORTE POR

les são cultos, dominam tecnologia de ponta e estão antenados com as mais modernas tendências do mercado. Alguns falam vários idiomas, têm experiência no exterior e cursos de pós-graduação, mas o principal ponto em comum entre todos eles é a juventude. É a nova geração de executivos do setor de transporte e logística que cada vez mais comanda um mercado em que o paradigma um dia foi o do caminhoneiro que se fez sozinho pelas estradas do país até montar a própria transportadora.

Herdeiros dos negócios da família ou empreendedores, esses jovens executi-

E

na renovacão das empresas do setor

MARCELO FIUZA

vos têm como característica a organização e a integração entre as diretorias de empresas até então concorrentes. Organização essa que ganha fôlego nacional com a expansão de iniciativas como a da Comjovem (Comissão de Jovens Empresários e Executivos), criada pelo Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo e Região) com o objetivo manifesto de integrar e promover amizades entre seus membros. Instaurada pela primeira vez em 1991 e reativada em 2004, a Comjovem de São Paulo hoje conta com 108 membros, todos executivos com idades entre 18 e 35 anos.

Uma iniciativa que está se expandindo ra-

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"Tenho como objetivo forta JARDEL PIRES, diretor

da Transpacífico Transportes

EXPERIÊNCIA

Estímulo dos veteranos A renovação na direção das empresas de transporte de carga e logística tem sido acompanhada de perto e até estimulada pela geração anterior, ou seja, pelos fundadores dessas transportadoras. Os veteranos identificam nos jovens qualidades necessárias ao negócio, como rapidez, agressividade e ousadia. “Entendo que os jovens na administração dessas empresas são uma necessidade”, explica Cleber Amorim, 59, fundador da Rodomaster, em Minas Gerais, e há 35 anos no mercado.

“Os jovens são mais ousados, arriscam mais, são mais agressivos e dinâmicos, são mais rápidos nas tomadas de decisão, além de terem maior facilidade, por exemplo, com a informática do que tenho eu e outros empresários da meia-idade. É certo que hoje o negócio tem de ser resolvido de forma dinâmica, com alguma dosagem de risco, para sair na frente e ser vencedor. Essa ousadia o jovem tem”, diz o pai de Marina, 25, e Eduardo, 19, ambos já atuando na empresa familiar. Segundo Amorim, a direção das empresas de transporte deve saber dosar tanto a agressividade e ousadia dos novos quadros quanto o equi-

líbrio e a experiência dos mais velhos.

Mesma opinião tem Roberto Mira, fundador da Mira Transportes, em São Paulo.

“Digo para meus filhos que no futuro teremos duas classes, uma dominando, outra dominada, e eles devem escolher em qual devem ficar. Os desafios do futuro próximo são bem grandes e nós, empresários, que temos filhos, precisamos prepará-los muito bem. Todos os meus filhos começaram a trabalhar quando completaram 14 anos, a carteira de trabalho era o presente de aniversário, porque somente assim o garoto pode entender do negócio, ter experiência e, ao mesmo tempo, continuar estudando, buscar tudo que tem à disposição no mundo e aliar esse estudo a essa experiência”, diz o pai de Roberto Mira Jr., atualmente um dos diretores da empresa.

Segundo Mira, preparar seu sucessor é uma questão de responsabilidade social.

“Os filhos de empresários têm a obrigação de começar cedo, pois a responsabilidade deles é maior, têm o peso grande da nobre missão de empregar e a responsabilidade de não quebrar a empresa e deixar milhares de famílias desempregadas”, analisa o empresário.

BENEFÍCIOS Roberto Mirra Jr, percebeu que a nova geração gosta de trocar

"Busco fazer com que outros jovens empresários se interessem pela comissão, de forma produtiva" ROBERTO MIRA JR, DIRETOR DA MIRA TRANSPORTES

pidamente para outros Estados, como atesta o carioca André Martins Ferreira, 32 anos, diretor de vendas e marketing da transportadora paulista Rápido 900 e coordenador nacional da Comjovem.

“Já criamos comissões em Vitória e Curitiba, em breve instalaremos uma em Minas Gerais. Já temos coordenadores na Bahia. O desafio maior é unir os empresários, criar laços de amizade e troca de informações, além de capacitar o profissional. São pessoas passando pelos mesmos problemas em diversas regiões do país”, diz o executivo, formado em economia e que já tem 18 anos de ex-

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lecer nosso segmento no Norte"

MIRA/DIVULGAÇÃO

RÁPIDO 900/DIVULGAÇÃO

experiências e vê a iniciativa como positiva

periência - ele começou a trabalhar na empresa do pai aos 14 anos.

“O que todo mundo pensa é que é um setor dominado por velhos e homens. Os donos das empresas têm a mesma história, começaram como caminhoneiros sem escola, mas a maior parte das empresas é familiar, onde há jovens com formação superior e que falam várias línguas. Essa é uma característica desse pessoal novo, ser mais capacitado culturalmente”, diz Ferreira, que é também empresário do setor de construção e dono de postos de gasolina.

Para o executivo, a união entre pares pode reduzir despesas.

CEDO André Martins Ferreira começou na empresa do pai aos 14 anos

“Isso ajuda a gerar negócio de oportunidades, a fazer compras em conjunto e já está acontecendo. Aqui em São Paulo, quando vamos comprar pneus e rastreadores, estamos sempre conversando entre nós, balizando preços com concorrentes que na verdade são amigos”, diz Ferreira, que também tem como missão descobrir e estimular novos líderes classistas. “As entidades sindicais precisam de renovação, gente para assumir o comando. Eu busco detectar, no meio das turmas, jovens líderes.

Eu mesmo não tinha a menor idéia de que gostava disso e hoje sou diretor de comissões técnicas da

"O mercado está aí, aberto a todos, mas não precisamos furar os olhos uns dos outros" ANDRÉ MARTINS FERREIRA, DIRETOR DA RÁPIDO 900

Setcesp. Meu caso serve de exemplo e hoje eu viajo o Brasil dizendo que, se houver interesse, as portas estão abertas.”

Amigo e colega de Ferreira na missão de fortalecer a Comjovem nacionalmente, o economista Roberto Mira Jr., 30 anos, diretor de suprimentos da Mira Transportes, percebe que uma característica de sua geração é o interesse na troca de informações para melhorar o serviço. “Muitos desses jovens têm cargos de tomada de decisão e é importante, para quem está chegando no setor, ver o exemplo que deu certo. Temos grupos de discussão na Internet sobre preços de fornecedores.

Quando as empresas compram em conjunto, ganhamos poder de barganha”, diz o executivo que começou, literalmente, por baixo, lavando caminhões na empresa da família. Mira Jr., entretanto, percebe que há um longo caminho a trilhar. “O setor de transportes, como um todo, ainda não possui essa união que está surgindo nas comissões de jovens. E nós sabemos que os fornecedores também estão se unindo para dialogarem entre si. Não estamos falando de trocar informações sobre como fazer o negócio, mas sobre os principais insumos”, diz o empresário, que anuncia a organização de uma convenção nacional de jovens empresários do setor de transporte em novem-

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"Os desafios das empresas NÍCOLAS NAJAR DE SIQUEIRA, GERENTE DA RAJAN TRANSPORTES

SEM PRECONCEITO

Mulheres derrubam tabus e encontram espaços nas empresas Uma característica apontada pelos executivos do setor de transporte quanto à renovação dos quadros dirigentes é a presença cada vez maior de mulheres em postos de chefia. e são muitas, como constata André Ferreira, coordenador nacional da Comjovem. “Parece que é um setor de velhos e homens, mas não é.

Uma surpresa é que há muitas mulheres no grupo. No Espírito Santo, Paraná, Rio Grande do Sul e em Minas Gerais temos várias mulheres organizando as comissões.”

Mas se ser jovem já é uma barreira a ser enfrentada por essa geração de executivos, ser mulher também representa um entrave.

“Ainda interfere no trabalho o fato de eu ser mulher, pois é um setor bastante ‘machista’ e dominado por homens há muitos anos”, afirma a paranaense Deborah Christiane Cardoso, 30 anos, advogada da Trans-Iguaçu Transportes e no setor há oito anos. “Quando iniciei o trabalho nessa empresa, as mulheres eram praticamente a secretária e a telefonis-

ta. Hoje, temos a gerente de Tecnologia de Informação, a gerente comercial, entre outras. O que não pode acontecer é a mulher ter medo de enfrentar as dificuldades do setor de transporte e logística. É necessário encarar desafios e, para superá-los, precisa-se de paciência, perseverança, criatividade e competência.”

Outra advogada do setor, a mineira Marina da Mata Lopes Amorim, 25 anos, da Rodomaster Transportes, acredita que o jovem executivo, hoje, busca se distanciar daquela velha impressão formada pelos antigos empresários. “Havia aquela imagem de um excaminhoneiro que não precisava se qualificar para atuar no ramo mercadológico. Hoje, os jovens empresários almejam o conhecimento teórico e prático para aplicá-lo em suas empresas a fim de obterem qualidade e excelência na prestação de serviços”, diz ela, que acredita que o bordão “guerra dos sexos” está ficando ultrapassado. “Vemos uma crescente atuação das mulheres nesse setor. E

essa atuação não está sendo malvista pelos homens, o que se mostra algo muito importante”, afirma Marina, há quatro anos trabalhando na empresa da família.

ATUALIZADO Com experiência no exterior, cursando pós-graduação e há sete anos no mercado, a gerente da Unidade Caxias do Sul da Rodoviário Bedin, Valesca Bedin Lovatel, 25 anos, crê que o maior desafio de sua geração é se manter atualizada e integrada nacionalmente.

Mas, para ela, o fato de ser mulher atrapalha um pouco. “Facilmente podemos comprovar, observando o número de homens no setor, que eles ainda são a maioria. Entretanto, a mulher vem adquirindo espaço no transporte e, principalmente, nas áreas administrativas, já estamos em grande número. No meu caso, além de mulher, sou jovem. Hoje em dia tiro isso de letra, mas essa combinação por vezes resultou em ‘saias-justas’.”

Uma situação que tende a ser cada vez mais rara, na

perspctiva da publicitária Roberta Stelzer Fiorot, 25 anos, da Transportadora Fiorot, com sede no Espírito Santo. Segundo Roberta, nos dois anos em que atua no setor de transporte, o fato de ser mulher nunca lhe trouxe qualquer problema. “Pelo contrário, ocorre até mais respeito”, diz ela, para quem o problema maior é a idade.

“Os mais velhos, tradicionais no setor, insistiam em não dar crédito às idéias e visões dos mais jovens, porém, esse quadro vem mudando, de forma drástica, pois a necessidade faz com que os velhos empresários acreditem cada vez mais nos jovens. O maior desafio desse jovem empresário, ao meu ver, é conseguir implantar suas idéias sem discriminar ou querer ser superior à mentalidade tradicional que se encontra nas direções das empresas, visto que a realidade em que essas empresas surgiram era uma e, ao longo do tempo, a situação se modificou muito e exige novas formas de se enxergar a mesma coisa.”

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de transporte hoje é se profissionalizar e se modernizar" TRANS-IGUAÇU/DIVULGAÇÃO

"O maior desafio, bem como o objetivo, é lutar pela continuidade da empresa" DEBORAH CARDOSO, ADVOGADA DA TRANS-IGUAÇU

RODOVIÁRIO BEDIN/DIVULGAÇÃO

"O maior desafio do jovem empresário é se manter atualizado e integrado com o setor de transporte" VALESCA BEDIN LOVATEL, GERENTE DA RODOVIÁRIO BEDIN

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TRANSPACÍFICO/DIVULGAÇÃO

CRESCIMENTO Jardel Jorge Fagundes Pires aponta a força do transporte rodoviário na região Norte

"Busco implementar ações preventivas e, ainda, fortalecer o setor através da atuação junto às instituições sindicais” MARINA DA MATA LOPES AMORIM, ADVOGADA DA RODOMASTER

bro, no Costão do Santinho, em Florianópolis.

Essa perspectiva de união nacional do setor se reflete também em outras regiões do país, tradicionalmente menos afeitas a mudanças, como percebe Jardel Jorge Fagundes Pires, 28 anos, diretor comercial da Transpacífico, em Rondônia, e graduado em direito.

“Hoje em dia, o maior desafio é quebrar o paradigma do transporte ‘antigo’. Na região Norte, o ramo não é suficientemente unido, não conseguimos nos impor no mercado e temos imposições de vários outros setores da economia, como se as regras fossem unilaterais. O transporte rodoviário, no Norte, tem uma força muito grande e que não é explorada. É uma enorme fatia do mercado nacional.”

Opinião semelhante tem seu colega da Bahia, Nícolas Najar de Siqueira, 31 anos, graduado em administração e gerente comercial e administrativo e coordenador de qualidade da Rajan Transportes. “A nova geração sabe que a profissionalização será uma questão de sobrevivência, trazendo para suas empresas recursos tecnológicos de ponta, mão-de-obra qualificada, treinamentos e monitoramento de metas, porém, muitos da gestão mais antiga ainda não perceberam essa necessidade de mudança”, diz Najar, para quem os certificados internacionais de qualidade ajudam na renovação do setor. “Muitas das idéias trazidas pela nova geração e que se esbarram na gestão mais

antiga acabam sendo implantadas por normas como a ISO9001:2000, a formalização dos processos, treinamentos internos, tratamento de erros e conscientização sobre qualidade.”

Com relação à idade dos dirigentes, Najar identifica duas situações distintas. Uma é típica de empresas familiares, em que a dificuldade de implantar novas idéias esbarra no conservadorismo. “A geração mais antiga, por sempre ter comandado sozinha, não está acostumada a receber sugestões ou críticas sobre a sua gestão. Nesse caso, sentimos o peso da pouca idade mesmo que tenhamos conhecimento do que falamos, situação ainda mais acentuada para aqueles que foram formados internamente em suas transportadoras”, diz ele, do alto de seus dez anos de experiência no setor. “Outra situação é fora de nossas empresas, onde sempre percebo uma surpresa positiva com relação à pouca idade. Quando vamos a clientes, tratamos comercialmente ou fazemos apresentações e palestras embasadas, as pessoas percebem que de fato sabemos do que estamos falando. Essa percepção externa favorável é fortalecida ainda mais quando nos deparamos com gestores jovens nas indústrias e no comércio, o que vem se tornando cada vez mais uma constante.” ●

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NTC&LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

FEIRAS

RETORNO

GARANTIDO EVENTOS SÃO OPORTUNIDADES PARA FAZER NEGÓCIOS, PROSPECTAR CLIENTES E SE MANTER ATUALIZADO POR

ANA CRISTINA D´ANGELO

echar negócios ou fazer contatos? Hoje as feiras e eventos do setor de transporte e logística são fundamentais para a sobrevivência das empresas.

Do lado dos participantes, um contato pode não garantir o retorno imediato, mas a presença nessas ocasiões já delimita quem é quem no mercado e, portanto, garante longevidade e bons resultados. Para os organizadores, a atenção está no posicionamento dos eventos e na oferta de oportunidades específicas dentro dele, outra tendência observada.

F

Com mais de 42 mil visitantes, entre empresários e estrangeiros, e consolidada como o principal evento do setor ao longo dos últimos 14 anos – a primeira edição é de 1994 – a maior feira de logística e transporte da América Latina, a Intermodal, que acontece em São Paulo, é um bom exemplo das teses acima. O esforço de internacionalização do evento aumentou nos últimos dois anos, segundo o diretor da Intermodal, Reno Banzato, com a criação de painéis e debates que pretendem apontar tendências do setor.

Nessa última edição, realizada em

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AGRALE/DIVULGAÇÃO

abril, um fórum do Journal of Commerce – que pertence ao mesmo grupo organizador do evento – já lançou as idéias para a edição 2009. “Da própria feira saem as questões para o próximo ano e por isso ela se torna referência e atrai expositores”, diz Banzato.

A Tito Global Trade Services, provedora de serviços em logística internacional e comércio exterior, investe R$ 200 mil em três feiras do setor ao longo de um ano, Intermodal (SP), Expocargo (RS) e Scala (Campinas). “Acreditamos em um retorno para a empresa, seja em negócios, prospecção de clientes, além da possibilidade de se reunir com os fornecedores em um ambiente descontraído, fora dos escritórios e da formalidade habitual”, diz Fábio Bermudez, gestor de Desenvolvimento de Mercados da Tito.

A possibilidade de debates sobre as políticas do setor durante os eventos também anima a participação. Segundo Bermudez, “é o momento em que ouvimos as autoridades setoriais e expomos como usuários os problemas que complicam nosso dia-a-dia. Nossa palestra na Intermodal, por exemplo, foi sobre um caso real de importação dos Estados Unidos para o Brasil, por exemplo”.

INVESTIMENTO Montadoras têm apostado nas feiras para consolidar a relação com o cliente final

"É a hora em que ouvimos as autoridades setoriais e expomos os problemas” FÁBIO BERMUDEZ, gestor da Tito Global Trade Services

O investimento que uma grande empresa faz para buscar seu comprador é mais baixo se participar das feiras setoriais, afirma o diretor da Intermodal. A participação no evento, contudo, precisa ser planejada. Quem ensina é Álvaro Fagundes Júnior, dez anos de experiência na participação em feiras, os últimos dois no marketing da Brasilmax.

“Não adianta economizar, você precisa receber seu cliente da melhor maneira possível”, afirma. Da participação na Intermodal, 32 novos contatos foram feitos, o que deve resultar em qua-

tro ou cinco novos negócios efetivados. Para quem pensa que é pouco, ele acredita que essa perspectiva signifique aumento entre 15% e 20% no faturamento da empresa.

A TranspoQuip Latin America terá a primeira edição este ano.

A base do evento foi o Intertraffic, organizado no Brasil até 2003. Um diferencial desse evento é a reunião das quatro modalidades de infra-estrutura para transporte em nível latino-americano. Isso possibilita aos participantes conhecer como as outras modalidades lidam com as-

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FERCARGA/DIVULGAÇÃO

SÃO PAULO

Anhembi: 30% dos eventos O Parque Anhembi, em São Paulo, o maior em metros quadrados, quantidade e versatilidade de espaços locáveis da América Latina, é responsável por nada menos do que 30% do total de grandes eventos que acontecem no país, contabilizando 20 feiras, 23 congressos e centenas de eventos, como shows, pequenas feiras, exposições e reuniões dos mais diversos portes que garantiram ao complexo a visita de mais de 11 milhões de pessoas dos mais diversos pontos do planeta.

A movimentação financeira com feiras de negócios no Anhembi, em 2008, deve atingir cerca de R$ 1 bilhão. O local é referência nacional quando se trata de feiras de negócios e abriga cerca de 11 mil expositores. Em 2007 foram realizados 300 eventos, sendo 22 feiras,

33 congressos, 90 exposições de carros, 23 seminários e workshops, 12 shows musicais, 65 colações de grau, 6 bailes de formatura, entre outros.

Segundo dados da Ubrafe (União Brasileira dos Promotores de Feiras), esse mercado faz girar R$ 2,4 bilhões por ano em São Paulo. Esta é a capital brasileira dos eventos e feiras.

Das 160 grandes exposições realizadas no país, 120 acontecem em São Paulo. O Parque Anhembi é a sede de grande parte delas. A capital paulista realiza cerca de 90 mil eventos por ano, o que resulta em um fluxo de 16,5 milhões de participantes, dos quais 5 milhões são visitantes. Esses turistas de negócios gastam o dobro do que um visitante que procura apenas sol, praia e lazer. Somente nesse Estado as feiras garantem 120 mil postos de trabalho por ano.

TRADIÇÃO Fecarga reúne montadras e fornecedores no Sul

suntos que são comuns a todos os modais. E, ainda, podem encontrar fornecedores, operadores, compradores e colegas do próprio setor.

Os organizadores estimam que o encontro reúna em torno de 3.000 visitantes durante os três dias do evento. São esperados 200 expositores nacionais e internacionais em um espaço total de 8.000 metros quadrados, entre os dias 8 e 11 de novembro, no Expo Norte, em São Paulo.

Como aponta a tendência, o evento nasce com a vocação de disseminar conhecimentos, uma

AS FEIRAS GERAM

R$ 2,4 BI POR ANO NA CIDADE DE SÃO PAULO

"Da própria feira saem as questões para o próxi RENO BANZATO, diretor

da Intermodal

AGENDA DE NEGÓCIOS Confira algumas feiras que acontecem no Brasil até dezembro Navalshore – 5ª Feira e Conferência da Indústria Naval e Offshore Quando: 25 a 27 de junho Onde: Rio de Janeiro Mais informações: www.navalshore.com.br Coninfra – 2º Congresso de Infra-estrutura de Transportes Quando: 25 a 28 de junho Onde: São Paulo Mais informações: www.andit.org.br Autopar – 4ª Feira Sul Brasileira de Fornecedores da Indústria Automotiva Quando: 4 a 7 de junho Onde: Curitiba Mais informações: www.feiraautopar.com.br 2ª Feira de Fornecedores Industriais do Interior de São Paulo Quando: 2 a 4 de julho Onde: Sertãozinho (SP) Mais informações: www.forind.com.br Eletron – Feira Brasileira da Indústria Elétrica, Eletrônica e Automação Industrial Quando: 6 a 9 de agosto Onde: Rio de Janeiro Mais informações: www.feiraeletronrio.com.br

Expo Logística – 8ª Feira de Produtos, Serviços e Soluções para Logística Quando: 11 a 13 de agosto Onde: Rio de Janeiro Mais informações: www.expologistica.com.br Ecobrasil – 6º Seminário Nacional sobre Portos e Meio Ambiente Quando: 14 e 15 de agosto Onde: Rio de Janeiro Mais informações: www.portosenavios.com.br/ecobrasil TranspoQuip Latin America Quando: 9 a 11 de setembro Onde: São Paulo Mais informações: www.transpoquip.com.br 25º Salão Internacional do Automóvel Quando: 30 de outubro a 9 de novembro Onde: São Paulo Mais informações: www.salaodoautomovel.com.br 9º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas – ABTC 2008 Quando: 8 a 10 de outubro Onde: Recife Mais informações: www.abtc.org.br

Expomac (Feira Brasileira da Indústria Metal-Mecânica ) Quando: 6 a 9 de agosto Onde: Rio de Janeiro Mais informações: www.expomacrio.com.br

Feira Brasileira de Máquinas Quando: 4 a 7 de novembro Onde: Porto Alegre Mais informações: www.feirabrasilmaq.com.br

6ª Feira Internacional de Serviços, Peças, Acessórios e Abastecimento Automotivo Quando: 8 a 10 de agosto Onde: Belo Horizonte Mais informações: www.feiratecnoshow.com.br

Fecarga (Feira de Transportes e Logística) Quando: 18 a 21 de novembro Onde: Criciúma (SC) Mais informações: www.nossacasa-sc.com.br/fecarga

PROSPECÇÃO Partici

vez que consegue reunir, de forma inédita, no mesmo local, a inteligência brasileira e mundial de todos os modais de transporte, entes governamentais ligados ao setor e fornecedores privados, nacionais e estrangeiros.

A exposição vai contar com aproxiamadamente de 200 grandes fornecedores mundiais e brasileiros de insumos industriais, equipamentos, software e serviços para estradas, portos, aeroportos, ferrovias e sistemas de transporte

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mo ano e por isso ela se torna referência e atrai expositores" INTERMODAL/DIVULGAÇÃO

pantes dos eventos têm a oportunidade de estar em conferências e seminários, além de realizar negócios

"Não adianta economizar, você precisa receber seu cliente da melhor maneira" ÁLVARO FAGUNDES JÚNIOR,

da Brasilmax

urbano. O foco do evento é na segurança, gestão e conforto para o usuário. Paralelo ao evento acontecem conferências e seminários com assuntos de interesse de cada modal.

Representantes empresariais, setoriais e de governo estarão à frente dos seminários.

“Também temos um programa de ‘match-making’, ou seja, um alinhamento de interesses para aumentar o sucesso da feira entre os participantes”, diz Sebas van den Ende, diretor do evento. Ele aposta

na movimentação de R$ 100 milhões em negócios gerados durante e após a feira – os contatos iniciados durante a exposição podem se efetivar até quatro anos depois.

“De fato, o valor dos produtos e serviços para infra-estrutura de transporte varia muito. Um radar, dependendo das suas especificações, pode custar entre R$ 60 mil e R$ 10 milhões, enquanto um cone de sinalização custa em torno de R$ 60.”

Outra reconhecida feira do setor, referência no sul do país, a Fecarga (Feira dos Transpor-

tes & Logística), além do encontro entre parceiros, pretende levantar discussões importantes como a duplicação da BR101, no sul de Santa Catarina, implantação de praças de pedágio, ampliação e modernização dos aeroportos e portos da região e necessidade do treinamento e qualificação dos profissionais. Em uma área com mais de 15 mil metros quadrados, a Fecarga conseguiu reunir, na última edição, montadoras e revendas como Scania, Volvo, Mercedes, Volkswagen, Agrale e Ford e empresas como Ipiranga Lubrificantes, Ferrovia Tereza Cristina, Porto de Imbituba e TAM Linhas Aéreas.

Com feiras se proliferando em várias cidades e países, como escolher o evento para participar? O diretor da Intermodal, Reno Banzato, dá a dica. “Todas as empresas desejam participar de uma feira internacional e as pessoas têm cada vez menos tempo para visitar, além do alto custo de se manter um executivo fora da empresa.” Para ele, a tendência é que cada continente tenha um evento bastante representativo do seu segmento, um na América Latina, outro na Europa, no Oriente Médio e na Ásia. “O mercado exige uma feira específica para cada continente, mas dentro do país o expositor deve buscar aquela mais apropriada para a exigência daquele momento”, diz. ●

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TÁXI

ESPAÇO

CONQUISTADO MULHERES DRIBLAM O PRECONCEITO E FAZEM DA ROTINA DE MOTORISTA UMA OPÇÃO DE VIDA POR

á nove anos Roseli de Camargo deixou um emprego fixo para se tornar motorista de táxi. O trabalho anterior era no setor de compensação de cheques, no horário noturno, o que a deixava com pouco tempo para cuidar da filha, que na época tinha 8 anos. “Eu já gostava de dirigir.

Pegava muito táxi e conversava com os motoristas sobre como era a rotina e me animei a entrar para a frota”, diz.

Como ela, cada vez mais mulheres estão invadindo esse

H

ANA PAULA PEDROSA

universo, ainda dominado pelos homens. Em São Paulo elas são 5% dos cerca de 32 mil motoristas de táxis, segundo estimativa da Adetax (Associação das Empresas de Táxi de Frota do Município de São Paulo). Entre os autônomos, o percentual é o mesmo, segundo o presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo), José Fioravante. A participação, entretanto, ainda é bem menor do que no trânsito em geral. Segundo a última estatística disponível

do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), referente a 2006, elas são 28,5% dos 40,127 milhões de motoristas do país.

Para Roseli de Camargo, tornar-se uma profissional do trânsito não significou menos trabalho. A jornada continuou tão ou mais puxada – são pelo menos 14 horas por dia no trânsito – a vida social praticamente não existe, porque ela trabalha nos fins de semana e feriados, mas, mesmo assim, ela conseguiu mais tempo para a filha, hoje com 15 anos.

“Não bato cartão, posso almoçar em casa ou acompanhá-la em algum compromisso.”

A renda mensal gira entre R$ 1.500 e R$ 2.000, já descontadas as diárias que paga para a frota e o combustível, que é por sua conta. O faturamento é garantido por uma clientela fixa. Ela diz que a freguesia fiel ajuda a manter o faturamento do mês, mas também torna os dias imprevisíveis. “Eles ligam no celular e às vezes tenho que cancelar um compromisso ou uma folga para atender.”

MARCELLO LOBO

ORGANIZAÇÃO Roseli de Camargo garante o faturamento mensal trabalhando nos finais de semana e mantendo uma clientela fixa em São Paulo

"Pegava muito táxi e conversava com os motoristas sobre como era a rotina" ROSELI DE CAMARGO, TAXISTA

Ela não se importa em passar a maior parte do seu tempo no cada vez mais complicado trânsito paulistano, mas afirma que os engarrafamentos constantes são um problema quando o passageiro tem horário certo para chegar ao destino. “Tem hora que não tem para onde sair”, diz. Nesses longos períodos em que passa dentro do carro, não é raro que o cliente puxe conversa e até mesmo faça desabafos em relação à sua vida pessoal ou profissional.

A colega de Belo Horizonte,

Adriana Teixeira de Araújo, não trabalha com passageiros fixos. Tirando isso, tem a rotina bem parecida com a da paulistana Roseli e também se tornou taxista em busca de mais tempo para os filhos.

“Entrei na profissão para não ter patrão nem horário. Tenho dois filhos e um gerente nunca ia aceitar eu sair no meio do dia para levar um deles ao médico.” Ela também está na praça há nove anos, desde que deixou o departamento pessoal de uma grande empresa e foi encorajada por

amigos taxistas a entrar na profissão.

Adriana trabalha para uma cooperativa e paga R$ 95 de diária. Por mês, ela consegue cerca de R$ 1.200 líquidos, além de boas histórias para contar. “Eu gosto da liberdade de rodar, de não ficar em um mesmo lugar, nem com as mesmas pessoas”, diz. Na capital mineira são aproximadamente 200 mulheres dirigindo táxis, o equivalente a 3,3% da frota da cidade, segundo o Sincavir (Sindicato Intermunicipal dos Condutores Autôno-

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mos de Veículos Rodoviários, Taxistas e Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens de Minas Gerais).

Se em todo o país a presença de mulheres é pequena entre os taxistas, em Salvador é ainda menor. Estatisticamente representa um traço.

Segundo a AMT (Associação Metropolitana dos Taxistas), elas são apenas 15 dos 11 mil motoristas profissionais. Uma delas é Lídia Barbosa do Amparo, 23 anos, taxista há um ano e oito meses. O carro é do pai, que está na praça há 20 anos. Hoje eles revezam o serviço por semana e nos fins de semana ele trabalha aos sábados e ela aos domingos. “Eu adoro dirigir e consegui unir o útil ao agradável”, afirma. De acordo com a AMT, a maioria das motoristas ou divide o carro com o marido ou o pai ou “herdou” a profissão de um deles, já falecido.

Já em Porto Alegre a situação é oposta e a participação das mulheres já chega aos dois dígitos. Elas são 10% dos 3.925 taxistas, segundo o Sindicato dos Taxistas Autônomos da cidade. Na capital gaúcha a jornada vai de 10 a 14 horas diárias e o faturamento gira em torno de R$ 3.500 por mês, segundo o sindicato. “É um

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A RENDA MENSAL DE UM TAXISTA CHEGA A

R$ 2.000 NA CIDADE DE SÃO PAULO LIBERDADE Adriana Teixeira de Araújo

mercado de trabalho muito bom para mulheres, mas restrito ao dia”, diz o presidente da entidade, Walter Luiz Rodrigues Barcellos. De acordo com ele, o mercado de táxis em Porto Alegre é dominado pelos autônomos. “Não temos cooperativa.” Ele diz que é comum que os condutores dividam o veículo com um auxiliar para trabalhar as 24 horas do dia.

Nesse sistema, por ser mais seguro, as mulheres ficam com a jornada diurna.

Nas outras cidades, as mulheres também se esforçam para escapar da violência ur-

bana. Em Salvador, Lídia do Amparo encerra as atividades às 19 horas. Em São Paulo, Roseli de Camargo opta pelos clientes fixos, o que a deixa mais segura, por conhecer a maioria das pessoas que transporta.

PRECONCEITO Mesmo em minoria ao volante, as motoristas dizem que o preconceito está diminuindo, mas ainda não foi superado. Roseli de Camargo, de São Paulo, conta que há sete anos ela estava rodando por uma avenida movimentada e parou ao sinal

de uma senhora. Quando a passageira viu que era uma mulher quem dirigia o carro, chamou um táxi que vinha atrás guiado por um homem.

A “saia-justa” de Adriana é mais recente, aconteceu há cerca de um ano e meio quando ela foi à casa de um passageiro atender a um chamado telefônico feito pela cooperativa. “Quando eu cheguei, ele me olhou e disse que tinha pedido um motorista”, diz. Em vez de discutir com o cliente, ela disse que iria retornar ao ponto e mandar outro carro, mas a pessoa não aceitou por-

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LILIAN MIRANDA

se tornou taxista em Belo Horizonte por opção e está na praça há nove anos

"Eu gosto da liberdade de rodar, de não ficar em um mesmo lugar, nem com as mesmas pessoas" ADRIANA TEIXEIRA DE ARAÚJO, TAXISTA

que estava atrasada para chegar ao aeroporto. No fim da corrida o passageiro dirigiu a ela outro comentário pouco gentil. “Até que você não é tão lerda como eu pensei.”

Lídia do Amparo diz que, além das piadinhas relacionando mulher ao volante e ao perigo no trânsito, ela já foi xingada por outros motoristas. “Outro dia, um me fechou e eu buzinei. Ele estava errado, mas saiu me ofendendo e fazendo gestos”, lembra.

JORNADA Segundo a Adetax, em mé-

dia, um taxista trabalha 10 horas por dia em São Paulo. A entidade não sabe calcular o faturamento mensal, que depende do tipo de clientela, do local e do tempo que o motorista dedica à atividade. Para enfrentar o trânsito cada vez mais difícil da maior cidade do país, elas se armam com paciência e cuidados, diz o presidente da Adetax, Ricardo Auriemma. “Com elas, os problemas com batidas são sempre menores e a manutenção do carro é criteriosa”, afirma Roseli de Carmargo que informa, também, que se esmera para deixar o carro sempre em ordem e limpo.

O presidente do Sincavir, Dirceu Efigênio Reis, tem a mesma opinião. “Não é fácil enfrentar o trânsito, mas elas são muito profissionais e cautelosas”, afirma. Segundo ele a presença feminina é mais comum entre os motoristas autônomos e no serviço de táxi-lotação, que funciona nas principais avenidas da cidade. Para operar no sistema de lotação o motorista tem que ter uma autorização especial da BHTrans (Empresa de Trânsito e Transporte de Belo Horizonte). O serviço tem rotas pré-determinadas e o preço da corrida é fixo por

passageiro. Cada carro transporta até três pessoas, fora o motorista.

Na capital mineira tanto homens, quanto mulheres trabalham pelo menos 12 horas por dia. Entre os frotistas a jornada é maior, podendo chegar a 16 horas diárias, segundo o Sincavir. A renda líquida do motorista varia entre R$ 1.500 e R$ 1.800 por mês. Segundo o presidente do Sincavir, nas frotas os horários são rígidos, o que torna mais difícil conciliar o trabalho com as outras atividades diárias, como “o cuidado com os filhos e a casa.” “Mesmo assim, as taxistas da cidade não escapam de uma jornada mínima de 12 horas diárias, mas elas podem fazer o próprio horário”, afirma Reis.

Em todas as cidades os taxistas trabalham praticamente todos os dias do mês. “Ele faz o lazer das pessoas. Chega um feriado, em vez de parar, o taxista vai levar os passageiros para o aeroporto ou rodoviária”, diz ele. Quem trabalha com frotas paga taxas diárias de segunda a sábado.

Como o domingo é livre, o motorista acaba indo para o trabalho em pelo menos uma parte do dia para engordar o ● orçamento.

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TRÂNSITO

m São Paulo, maior cidade do Brasil, a enorme frota de motos que circula – são quase 650 mil, conforme a SMT (Secretaria Municipal de Transportes) – e cresce a cada ano, deixa visível a necessidade de regulamentação de uma categoria de profissionais que se expandiu na última década, quando o desemprego em massa forçou muitos trabalhadores a buscarem no motofrete sua fonte de renda e sobrevivência. O senso comum de quem transita de carro ou a pé pelas ruas da metrópole diz que a maior parte das motos que circulam e cometem imprudências seria de motofretistas – os populares motoboys – apressados para cumprirem prazos de entrega.

Contudo, essa análise cai por terra quando se constata que, dos 650 mil motociclistas em circulação na capital paulista, de 20 a 25% - ou de 130 a 160 mil – seriam profissionais das duas rodas, conforme dados da SMT. Os motofretistas são tam-

E

CONTRA O PRECONCEITO COMPORTAMENTO INADEQUADO DE CONDUTORES E FALTA DE REGULAMENTAÇÃO DO MOTOBOY DISTORCEM IMAGEM DA CATEGORIA POR RAFAEL

bém alvo de acusações de imprudência e direção agressiva, como excesso de velocidade, chutes em latarias de carros e quebra de retrovisores, além de envolvimento em brigas. Com a violência que grassa nas grandes cidades, os profissionais das duas rodas não raramente são vítimas de preconceitos de motoristas, que assim que vêem uma motocicleta se aproximar fechar os vidros temendo que o ocupante do veículo possa ser um assaltante. Essas cenas do co-

SÂNZIO

tidiano, no entanto, poderiam ter fim ou se tornar insignificantes caso a regulamentação da profissão de motofrete já existisse.

De acordo com o presidente da Abram (Associação Brasileira de Motociclistas), Lucas Pimentel, que foi motociclista profissional durante cinco anos, o comportamento inadequado de condutores de motos, de modo geral, é que gera visões preconceituosas.

Em casos de acidentes com motos, reforça, é comum que

outros motociclistas tomem as dores do condutor do veículo de duas rodas, muitas vezes partindo para a violência.

“Esse tipo de comportamento acaba denegrindo a imagem do motociclista”, diz.

O temor de motoristas com a aproximação de motos, acrescenta, deve ser precedido da compreensão de que nem todos os criminosos usam motos. “O bandido que usa a moto fez uma primeira vítima roubando de um motociclista”, salienta, ao lembrar

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FOTOS MARCELLO LOBO

COMPORTAMENTO A Abram lançou campanha para minimizar o preconceito e melhorar a imagem dos profissionais que usam a moto como fonte de renda

que criminosos não costumam usar o próprio veículo para cometer delitos.

Para minimizar o preconceito, valorizar o comportamento adequado no trânsito e melhorar a imagem dos profissionais que têm no veículo de duas rodas a fonte de seu sustento, a Abram lançou a campanha “Sobre duas rodas há uma vida”. De acordo com Pimentel, é o comportamento do condutor da moto que vai definir se ele é um motociclista – que respeita as leis de

trânsito – ou um “motoqueiro”, e a população precisa ter consciência de que a moto é um veículo como outro qualquer.

Para dissipar a crença generalizada de que os profissionais das motos são os pivôs de acidentes, Pimentel destaca que, em 2006, por exemplo, a maior parte das vítimas fatais em ocorrências com moto era de condutores amadores. De acordo com o presidente da Abram, das 380 pessoas que morreram em

acidentes com motos, 23% eram motofretistas.

Alexandre Xavier de Souza, sócio da empresa de motofrete AJ Motos, que atua há 14 anos no mercado de São Paulo e que conta com 70 motoboys em seu quadro, reclama que a atividade carece de regulamentação. “Está meio confuso, como sempre”, diz, ao recordar que empresas legalmente estabelecidas, que recolhem impostos e cumprem a lei trabalhista, acabam enfrentando a concorrência

desleal de entidades que operam na informalidade. “Motoboys sem identificação dão mais problema. Os nossos, como têm baú e identificação, pensam duas vezes antes de fazer qualquer coisa”, afirma.

De acordo com Souza, os motoboys da AJ Motos podem ser identificados facilmente, pois usam uniforme com o nome da empresa e o número do telefone em letras garrafais. Ele acrescenta ainda que o uniforme ajuda a afastar preconceitos contra os profis-

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sionais das duas rodas, evitando que sejam confundidos com outros condutores.

Souza defende que o poder público deveria normatizar a atividade e exigir que profissionais do motofrete usem uniforme e possam ser facilmente identificados. Para ele, essas medidas e a fiscalização das empresas do setor resolveriam 90% dos problemas que existem no mercado, pois a taxa de informalidade gira perto desse mesmo percentual.

Para ilustrar as dificuldades que uma empresa legalizada enfrenta, Souza destaca que os motociclistas da AJ Motos passam por cursos de direção defensiva, têm seguro de vida, carteira assinada, salário de R$ 480 mais R$ 388 mensais de aluguel da moto e R$ 132 de auxílio alimentação.

Por conta dessas medidas, o frete da AJ Motos sai cerca de R$ 14 a hora, mas os concorrentes informais chegam a cobrar irrisórios R$ 7, compara Souza. Ele alerta, porém, que o cliente do motofrete informal pode acabar embarcando no ditado que diz que “o barato sai caro”, pois em caso de acidente com o motociclista a responsabilidade

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SEM CONTINUIDADE Cadastramento e regularização dos motofretistas sofrem resistências

trabalhista é dividida entre a empresa prestadora de serviço e o contratante, coisa que não acontece quando o transporte acontece dentro da formalidade.

Cadastrar e regularizar os motofretistas de São Paulo, contudo, será uma tarefa que terá que vencer resistências em relação à medida. De acordo com Pimentel, devido à falta de continuidade da política para o setor, em 1999 a capital paulista iniciou um trabalho de cadastramento dos profissionais das duas rodas que acabou caindo em descrédito.

Ele destaca que o projeto foi engavetado durante as seguidas mudanças de governo, voltando à tona após a resolução 219 do Conselho Nacional de Trânsito.

Conforme Pimentel, a resolução abriu caminho para a regularização dos motofretistas, mas não é auto-aplicável e depende de legislações municipais. São Paulo reiniciou esse movimento com o cadastramento dos motoboys, mas todas as cidades que têm atividade profissional com motos terão que fazer o mesmo, ressalva.

EXISTEM

650 MIL MOTOS NA CAPITAL PAULISTA

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CADASTRAMENTO

São Paulo direciona ações A SMT (Secretaria Municipal de Transportes) de São Paulo iniciou neste ano o trabalho de cadastramento dos motociclistas profissionais da cidade. Apesar de estimar que cerca de 130 a 160 mil pessoas exerçam atividade remunerada sobre motos em São Paulo, o órgão quer saber exatamente quantos prestam esse tipo de serviço na capital para direcionar ações que garantam a segurança dos condutores e melhorem a fluidez do trânsito.

Neste ano, mais de 2.200 motofretistas já se inscreveram pela internet no curso de Treinamento e Orientação para Condutor de Motofrete, ministrado gratuitamente pela SMT. Em um primeiro momento a ação terá cunho educativo.

Em fevereiro, a SMT baixou três portarias regulamentando o motofrete. A primeira fixou as normas complementares para a inscrição no Condumoto (Cadastro Municipal de Condutores de Motofrete), a segunda estabeleceu

normas para o cadastramento de empresas interessadas na exploração do serviço e a terceira normatizou o credenciamento de entidades interessadas em ministrar um curso de capacitação para condutores do serviço.

O curso, com oito horas de duração, é pré-requisito para a obtenção do Condumoto. As aulas incluem definição do serviço de motofrete, fundamentação legal, conceito de trânsito e cidadania, relacionamento interpessoal e profissional, legislação, pilotagem segura, condições adversas para a pilotagem, sinalização de trânsito e noções de primeiros socorros. Ao final do curso é ministrada uma prova com emissão de Certificado de Conclusão para alunos que tiverem freqüência integral e aproveitamento de 70%, no mínimo.

As informações sobre o Condumoto podem ser obtidas no site www3.prefeitura.sp.gov.br/smt/condumoto, ou www.prefeitura.sp.gov.br/smt

ENSINO Motociclistas em São Paulo farão curso de motofrete

Ainda de acordo com Pimentel, em São Paulo os motociclistas profissionais terão que fazer um curso gratuito de motofrete organizado pela prefeitura. As motos, por sua vez, terão que ostentar placas vermelhas típicas de veículos de aluguel e utilizar baús próprios para o transporte de cargas. Segundo ele, a exigência do baú é um ponto positivo, pois eliminará a mochila que muitos motociclistas usam e que provoca lesões na coluna, limitará as manobras que os profissionais poderão fazer e permitirá a rápida identificação dos motoboys.

Por fim, Pimentel defende um controle rigoroso da velocidade das motos. De acordo com o presidente da Abram, uma moto que trafegue a 60 km/h se desloca a 16 m/s, o que exige uma grande distância para imobilizar o veículo. “Por isso, clamamos por radares que peguem motos”, afirma, ao reforçar que os motoboys devem ter consciência de que o excesso de velocidade pode ter conseqüências sérias. “O que adianta correr, correr e ter um acidente, tendo que ficar parado? Isso se ( o motociclista) não sofrer uma lesão séria ou não morrer.” ●

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PORTO DE ROTERDÃ/DIVULGAÇÃO

PORTOS

GIGANTE HOLANDÊS ROTERDÃ EXECUTA AUDACIOSO PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO PARA MANTER STATUS DE TERMINAL MODERNO, EFICIENTE E SEGURO POR

VALÉRIA IGNÁCIO

m elenco de novas medidas de segurança é a resposta da equipe que gerencia o Porto de Roterdã e o complexo industrial local às contínuas exigências mundiais para manter e ampliar as operações com confiabilidade. Em janeiro deste ano foram implementadas novas regras para a gestão do tráfego marítimo e da cadeia logística global. A identificação de cargas, com a inspeção e armazenamento eletrônico de dados apenas uma vez, da entrada à saída do porto, é

U

um exemplo da nova metodologia utilizada por um dos maiores e mais eficientes portos do mundo.

Segundo o conselheiro de segurança de Roterdã, Jurien Duintier, houve avanços significativos na implementação do código IPSP (International Ship and Port Facility Security) nos últimos anos, com a avaliação, auditoria e certificação de 150 instalações portuárias no complexo. Para garantir a certificação são realizadas no porto, a cada mês, cerca de 40 inspeções IPSP sem aviso prévio.

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NO BRASIL

Sem recursos, futuro é desanimador O descompasso entre o crescimento da economia brasileira e o investimento insuficiente na construção de terminais portuários, melhoria e ampliação das instalações em funcionamento no país sugerem um cenário sombrio: o esgotamento, ou colapso, da atividade portuária. Levando-se em conta que mais de 90% das exportações brasileiras percorrem caminhos marítimos e que, segundo o Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro, a estrutura de 70% dos nossos portos é considerada regular ou deficiente pelos principais operadores locais, o futuro não parece animador.

Melhoria de acessos rodoviários, aumento de calados, modernização tecnológica e agilização dos processos alfandegários são medidas urgentes para garantir a continuidade das operações e a manutenção do fluxo comercial nos portos brasileiros, sem contar a necessária adoção de novas medidas para fazer frente às exigências de segurança globais. A estimativa da CNT é que sejam necessários investimentos mínimos de R$ 12 bilhões para as adequações, o orçamento federal para o setor acena com verbas da ordem de R$ 2,7 bilhões até 2010, segundo o programa

do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento). Isso sem contar que, entre 1995 e 2005, o investimento anual nos portos não chegou a R$ 190 milhões.

Os números recentes da movimentação de carga nos portos brasileiros, entretanto, evidenciam um crescimento significativo mesmo diante desse panorama de problemas e gargalos. Segundo a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), no período de 2005 a 2007, o aumento na quantidade de mercadorias movimentadas foi de 53,7%, passando de 130,9 milhões para 201,3 milhões de toneladas.

Desde 1993, ano de publicação da Lei de Modernização dos Portos, a corrente de comércio exterior brasileira passou de um patamar de US$ 100 bilhões para US$ 275 bilhões no ano passado.

Mesmo com o baixo investimento governamental nos portos públicos, que contabilizam cerca de 40% das instalações portuárias no país, os investimentos nos cerca de 130 terminais com autorização para uso privado cresceram e os projetos em curso superam a marca de R$ 5 bilhões.

Ainda assim, especialistas e autoridades do setor portuário brasileiro insistem na necessária melhoria da performance como

única alternativa para fazer frente ao crescente fluxo do comércio global.

Tome-se como exemplo o Porto de Santos, maior terminal brasileiro, com movimentação superior a 80 milhões de toneladas e receita superavitária de R$ 70 milhões no ano passado. Apesar do bom desempenho, o complexo, que quer se inscrever no cenário econômico como o hub-port do Brasil, é palco constante, por exemplo, de gigantescos congestionamentos de caminhões nas suas vias de acesso ao porto. Isso sem contar os custos elevados de movimentação de cargas. Enquanto o valor pago pela movimentação de um contêiner nos portos europeus é da ordem de US$ 220 e nos asiáticos, cerca de US$ 150, o custo do serviço pode chegar a US$ 280 em Santos.

Excluídas do programa de desestatização federal no início deste ano, as oito Companhias Docas brasileiras aguardam o anúncio de um novo plano de gestão que definirá metas e indicadores a serem alcançados. Diante de sucessivos impasses e carências, o setor aguarda maiores e melhores investimentos para solucionar questões urgentes e se dedicar projeção de melhorias, como por exemplo, a segurança.

ENTRE OS MELHORES

Terceiro porto mais movimentado do mundo e o primeiro na Europa, perdendo apenas para Singapura e Xangai, na Ásia, o terminal de Roterdã movimenta mais de 400 milhões de toneladas de mercadorias e aproximadamente 500 milhões de euros todos os anos. A localização geográfica privilegiada, cerca de 26 mil hectares – de frente para o mar, sem restrições de calado e com escoamento possível por via rodoviária, hidroviária e férrea, além de dutos – já faz do porto holandês um centro de distribuição por excelência

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ISTOCKPHOTOS

Porto de Roterdã é o terceiro mais movimentado do mundo, atrás apenas de Singapura e Xangai, e o primeira da Europa

para toda a Europa e continentes vizinhos.

O atendimento a todas as exigências internacionais legais é resultado da preocupação da direção local que sustenta o lema “segurança é um bom negócio”, mas também sofre influência especialmente das exigências norte-americanas. O representante do Porto de Roterdã no Brasil, André Lettieri, admite que muitas das medidas de segurança hoje em vigor no complexo portuário foram implementadas após os atentados de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos e dos

ataques também em Madri e em Londres, em 2004 e 2005, respectivamente.

O momento mais importante foi a introdução do código ISPS, em 2004, observa Lettieri, assinalando, porém, que o atual programa de segurança de Roterdã foi esboçado antes, sendo iniciado em 2002 e concluído em 2004. “Nossa política de segurança na cadeia de abastecimento é continuamente influenciada pela evolução jurídica, técnica e logística internacional.”

O conselheiro de segurança Jurien Duintier diz que a im-

plantação das mudanças necessárias só foi possível devido à adoção de conceitos inovadores e à cooperação público-privada. Para isso, a administração do porto lançou um kit virtual com orientações para auxiliar as empresas na implementação do código ISPS que se mostrou ferramenta eficaz para que 95% de todos os terminais estivessem integrados ao novo sistema até julho de 2004.

Os investimentos específicos em segurança são, na avaliação de Lettieri, relativamente baixos, levando-se em conta a qualidade dos serviços. A instala-

ção de uma rede de 42 portais de detecção de radiação, por exemplo, teve custo total de 20 milhões de euros, mas o grande montante de investimentos para o cumprimento das regras internacionais, explica, é de responsabilidade das empresas privadas instaladas no complexo portuário. Essas empresas cobram taxas extras de segurança como forma de compensar os altos investimentos para o cumprimento das exigências internacionais.

A utilização de selos eletrônicos em toda a cadeia de abastecimento, do recebimento ao desembaraço das cargas, com troca de informações entre as autoridades aduaneiras, também está entre as novas medidas que permitem eficiência logística singular.

Apesar de todos os terminais de Roterdã já atenderem ao Código ISPS, as medidas até então adotadas têm como objetivo próximo a conquista da certificação ISO 28.000, o que equivale a uma autorização como operador econômico no âmbito europeu.

Com processamento superior a 400 milhões de toneladas e movimentação de aproximadamente 11 milhões de TEUs anualmente, Roterdã estima que esses números deverão triplicar nos próximos 20 anos, frente ao contínuo au-

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PRECAUÇÃO Muitas da medidas de segurança em vigor foram adotadas no porto de Roterdã após os atentados de 11 de setembro de 2001

mento do fluxo de comércio internacional. Isso se deve especialmente ao fato de o porto atender a um mercado de 400 milhões de consumidores, não apenas na Europa.

O porto e a zona industrial se estendem por mais de 40 km. Todos os anos 30 mil navios de longo curso e 130 mil navios de menor porte passam por Roterdã. O porto serve ainda como escala para aproximadamente 500 companhias marítimas.

Mais importante complexo portuário europeu, concentra a manipulação de petróleo e

produtos químicos, biocombustíveis, minério de ferro, carvão, metais e alimentos.

Além disso, a Autoridade Portuária de Roterdã é responsável pelo transporte marítimo, infra-estrutura, segurança, meio ambiente e marketing global de todo o complexo.

A grandeza desses números não poderia deixar de refletir no contingente de trabalhadores a serviço dessa gigantesca estrutura. Os empregos apenas na administração somam 1.200 postos de trabalho, número que salta para 71 mil le-

vando-se em conta todas as empresas presentes no local e atividades paralelas desenvolvidas, sendo cerca de 10% desse contingente composto por estivadores. A estimativa da direção do porto é que o emprego indireto na Holanda em decorrência da atividade portuária em Roterdã chegue a 300 mil trabalhadores.

Para garantir a excelência dos serviços prestados, Roterdã aposta no aperfeiçoamento da cadeia de abastecimento e de todas as atividades a ela relacionadas. O investimento

total no complexo holandês previsto entre 2007 e 2015 deverá superar a marca de 15 milhões de euros.

Segundo Duintier, apesar dos avanços, uma questão ainda é fonte de preocupação: empreender esforços suficientes para assegurar uma linguagem comum de segurança aplicada ao desenvolvimento tecnológico. Ele observa que há tecnologia disponível, mas muitas vezes não compatível entre os diferentes operadores em todo o mundo.

Mesmo com o atendimento

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crescente às normas ISO de segurança em portos de todo o mundo e de, cada vez mais, os sistemas de certificação permitirem aos operadores logísticos a comunicação e comprovação de sua confiabilidade, a aplicação de três diferentes tecnologias ainda é um desafio a ser superado. Para citar uma situação exemplar das dificuldades, hoje a convivência entre as tecnologias RFID (Identificação por Rádio Freqüência), GSM (Sistema Global para Comunicações Móveis) e GPS (Sistema de Posicionamento Global) resulta em

incompatibilidades prejudiciais à cadeia. Uma situação que, avalia Duintier, ainda deverá consumir alguns anos para ser solucionada.

Reputação e eficiência, dois valores caros para qualquer operador, define o especialista em segurança, estão vinculados a alguns princípios básicos.

Facilitar a infra-estrutura eletrônica é a primeira delas. Para isso, acrescenta Duintier, todos os players da cadeia de abastecimento devem apostar em investimentos em redes de hardwares e softwares. Mas, assina-

la, é necessária a cooperação efetiva das autoridades para que o conjunto opere.

Pontualidade logística em favorecimento do sistema de inspeção de cargas é outra premissa para o mercado. O reconhecimento das inspeções de segurança entre diferentes autoridades aduaneiras já é previsto pela OMA (Organização Mundial de Aduanas), mas requer medidas como as adotadas recentemente em Roterdã, a exemplo da inspeção informatizada e da digitalização de imagens. A direção do porto es-

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tuda, inclusive, a instalação de uma central de digitalização, com inspeção a raio x e detecção nuclear, para verificar todo o volume exportado, com análise de risco concluída em apenas uma inspeção.

Entre os requisitos para se conquistar a excelência, o investimento tecnológico equilibrado entre os diferentes modais também é um desafio, considerando-se que as soluções de segurança ainda privilegiam o transporte sobre rodas, avalia o conselheiro de segurança. As medidas de segurança não podem se restringir aos portos, insiste o especialista, argumentando que todos os intermediários do processo – do carregamento, passando pela armazenagem e centros de distribuição, ao destino final – têm de ser atuantes.

A cooperação e a aceitação mundial de normas para a certificação e tecnologia portuárias permitiriam maior segurança e excelência logística. Respeitadas essas condições, torna-se possível a criação das chamadas Green Lanes, ou cadeias de transportes garantidas, do fornecedor ao cliente, com uma expressiva simplificação do comércio mundial. Nesse cenário, diz Duintier, a oferta de segurança é vantagem competitiva inquestionável. ●

FOTOS MARCELLO LOBO

AVIAÇÃO

POR ANA CRISTINA D´ANGELO

m acordo fechado entre governo federal, o Estado de São Paulo e a Prefeitura de Campinas, no início de março, pode ser o começo de uma alternativa para o congestionamento do aeroporto de Congonhas, mas a solução não tem data para vingar e possui algumas ressalvas, o que ainda vai exigir paciência dos passageiros.

As três partes concordaram em estudar um modelo de privatização para o aeroporto internacional de Viracopos nos moldes do que foi feito com as rodovias federais. Um projeto audacioso e de longo prazo, mas que repercute bem entre os analistas do setor de aviação. “Tende a trazer benefícios para todos porque Congonhas não suporta mais o tráfego e vai ser preciso investir num aeroporto já existente”, afirma Amarilis Romano, da consultoria Tendências.

O que todos concordam é que o acesso a Viracopos – a 14 km do centro de Campinas e a 99 km de São Paulo – deverá ser prioridade nesse plano dos

U

VIRACOPOS ESTUDO SUGERE PRIVATIZAR O AEROPORTO DE CAMPINAS, governos. Hoje, três boas rodovias, de acordo com a Pesquisa Rodoviária CNT 2007, chegam ao terminal – Bandeirantes, Anhaguera e Santos Dumont –, mas é consenso que passageiros, principalmente em viagens rápidas, não trocariam Congonhas ou Guarulhos por Campinas. O aeroporto central de São Paulo concentraria viagens curtas, de negócios, e Viracopos ficaria com a

maior parte do tráfego internacional de passageiros e escalas nacionais, o que desafogaria o terminal internacional de Cumbica.

Uma das alternativas discutidas é a construção do trembala que ligaria o Rio de Janeiro a São Paulo, com um ramal para Viracopos. O projeto consta no Plano CNT de Logística, elaborado também pela CNT como de “grande relevância

para o aumento da eficiência e a competitividade do transporte de passageiros”.

No entanto, difícil imaginar que o governo teria os recursos necessários para realizar a obra em curto prazo. A especialista da Tendências acredita que o capital privado poderia participar da construção da infra-estrutura, oferecida em um “pacote” do modelo de privatização que poderá ser adotado.

GANHA FÔLEGO TIDO COMO ALTERNATIVA PARA DESAFOGAR CONGONHAS E CUMBICA “Mesmo que fosse um metrô de superfície, os governos precisam capturar esses recursos com o capital privado”, diz.

Além disso, Amarilis pensa que os governos poderiam atrair as companhias aéreas com incentivos fiscais, mantendo os preços dos bilhetes aéreos sob controle, como foi o caso dos pedágios nas rodovias privatizadas. “´É um modelo muito interessante, mas, com certeza,

de difícil aplicação no curto prazo”, afirma.

O superintendente de Viracopos, José Clóvis Moreira, acredita que o acesso é um aspecto importante e adianta que a chegada do trem ao aeroporto já está prevista.

“Há estações para chegada em Viracopos e o projeto do trem agora está sendo discutido pelo governo federal”, afirma Moreira.

Sobre a privatização do terminal, ele diz que o processo é conduzido pelo Ministério da Defesa e não lhe cabe comentar, mas se mostra bastante animado com o projeto de ampliação do terminal de passageiros e a construção de nova pista em Viracopos.

O presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi, deu declarações entusiasmadas sobre o futuro de Viracopos. Segundo

ele, daqui a 30 anos o Aeroporto internacional de Viracopos deverá ser o maior do hemisfério Sul. Gaudenzi esteve em Campinas para assinar o convênio de cooperação com a prefeitura da cidade que diz respeito à desapropriação de 11,93 km2 para a construção da segunda pista do terminal.

Gaudenzi disse ainda que “nos próximos 30 anos Viracopos poderá receber de 85 a 90

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LOCALIZAÇÃO

Clima favorece as operações Viracopos foi fundado em 1960 junto com a geração do jato. Sua longa pista, de 3.240 m de extensão, era capaz de receber com segurança os quadrimotores a jato de primeira geração: Comet, VC-10, DC-8, Convair 880, 990 e Boeing 707.

Com a crescente utilização desses tipos de aeronave, a partir de 1958, era imperioso poder contar com um aeroporto de alternativa para o aeroporto o do Galeão, na época o único com pistas longas o suficiente para receber os jatos e foi pensando em buscar um local de condições climáticas ideais que os estudos apontaram para a construção de um novo aeroporto internacional em uma região cujo microclima é garantia de boas condições operacionais até mesmo no mais rigoroso inverno.

Em dias assim, não é raro que todos os aeroportos do Sudeste do Brasil fechem ou operem por instrumentos, com exceção de Viracopos, que permanece aberto e recebendo vôos destinados a outros terminais, temporariamente sem condições de operação.

O acerto da localização, sob o ponto de vista operacional, no entanto, criou um obstáculo comercial: Viracopos passou a ser o aeroporto mais distante da cidade que originalmente desejava servir, São Paulo (de algu-

mas partes da capital paulista, a distância ultrapassa os 100 km). Esse foi e continua sendo o principal entrave para a consolidação de Viracopos como terminal de passageiros.

O velho “campo de pouso”, como era chamado, tornou-se um dos principais pontos de conexão da América Latina. O Terminal de Logística de Carga de Importação e Exportação possui uma área de mais de 81 mil metros quadrados.

Na década de 90 o aeroporto começou a despontar para o segmento de Carga Aérea Internacional, evidenciando sua vocação cargueira. Além da ampliação da infra-estrutura, a modernização dos processos de movimentação da carga e do desembaraço aduaneiro, desenvolvidos através de parceria junto à Receita Federal, tornou o aeroporto referência em logística no cenário nacional.

Desde 1995 a Infraero realiza investimentos para implantação da primeira fase do Plano Diretor do aeroporto, com melhorias nos terminais de cargas e passageiros.

Em 2005 foi entregue a segunda fase da obra de ampliação do terminal de passageiros. A primeira, de 2004, capacitou o aeroporto com novas salas de embarque e desembarque, áreas públicas e concessões comerciais.

CONHEÇA VIRACOPOS Localização: 14 km do centro de Campinas e 99 km de São Paulo Acessos: rodovias Santos Dumont, Bandeirantes e Anhanguera Terminal de passageiros: 30 mil metros quadrados Terminal de passageiros/capacidade: 2 milhões de passageiros/ano Movimentação de passageiros (2007): 1 milhão Lojas e serviços: 38 estabelecimentos em funcionamento Capacidade de estacionamento: 800 vagas Pista: 1 com 3. 240 metros de comprimento por 45 metros de largura, que atende a qualquer tipo de aeronave Torre de controle: 1 com 66 metros de altura, a maior do Brasil Angares: não há Terminal de carga: 81 mil metros quadrados Terminal de carga/capacidade: 720 mil toneladas por ano Movimentação de cargas em 2007: US$ 13,8 bilhões (US$ 10,5 bilhões em mercadorias importadas e US$ 3,76 bilhões em mercadorias exportadas)

milhões de passageiros por ano”. Em 2007, o aeroporto recebeu 1 milhão de passageiros.

Em Congonhas o movimento foi de 15,2 milhões de passageiros.

Já em Guarulhos foram 18,8 milhões. De acordo com o presidente da estatal, nas próximas três décadas, Viracopos poderá contar com até quatro pistas para realizar as operações de pouso e decolagem.

A segunda pista do aeroporto terá 3.600 m de comprimento por 60 m de largura. A previsão é que as obras tenham início no final do ano, com conclusão prevista para 2010, quando a pista deve começar a operar gradativamente.

A obra terá recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e deve custar em torno de R$ 500 milhões. Somente a desapropriação, que inclui 88 propriedades rurais e 3.172 lotes urbanos, deve custar em torno de R$ 150 milhões. “Viracopos foi uma opção técnica devido à sua proximidade com São Paulo e Guarulhos. Também haverá um trem rápido entre o Rio e São Paulo que deve ter uma estação em Campinas”, disse o presidente da Infraero.

O superintendente de Viracopos acredita, no entanto, que o aeroporto já tem condições de receber mais passageiros de

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LINHA DO TEMPO Saiba mais sobre os projetos de melhorias do aeroporto 2008 Conclusão do estudo de impacto ambiental e desapropriação de áreas no entorno 2010 Construção da segunda pista, com 3.600 metros de comprimento por 60 de largura, e ampliação do terminal de passageiros e das áreas de apoio 2015 Construção da terceira pista, novas ampliações no terminal de passageiros e angares 2030 Construção da quarta pista que permitirá movimentação de 80 milhões de passageiros por ano e 4 milhões de toneladas em mercadorias fi Investimento até 2010: R$ 500 milhões

VANTAGENS Proximidade da capital paulista e possibilidade de acesso por três rodovias são fatores a favor de Viracopos

imediato. A capacidade atual do terminal é para 2 milhões de usuários. “Nossa obrigação é oferecer infra-estrutura, não podemos impor as companhias a estabelecerem vôos”, diz, lembrando que, mesmo sem o trem rápido, as rodovias de acesso a Viracopos seriam suficientes para um incremento da utilização do aeroporto.

Além disso, Moreira crê que há possibilidade de se conciliar um aeroporto com vocação para a movimentação de cargas com o aumento gradual da utilização por passageiros. “Os sistemas podem operar de forma simultânea, levando em conta que vamos ampliar a ca-

pacidade de pista e de pátios para as aeronaves.”

Para o início das obras previstas no PAC, Moreira revela que até o meio deste ano estará concluído o estudo de impacto ambiental e desapropriação das áreas necessárias no entorno.

Contrário à privatização dos aeroportos, Francisco Hélio de Barros, especialista em gestão da aviação civil e membro da junta governativa do Sindicato Nacional dos Aeroportuários, defende a ampliação de Viracopos em paralelo a outros terminais da rede. “Não podemos analisar um aeroporto pontualmente, Viracopos não funciona

sozinho, é uma questão estratégica”, afirma.

Segundo ele, o esgotamento de Congonhas precisa ser pensado com urgência, fazendo a distribuição dos vôos para outros terminais da rede.

Mas Barros acredita que ninguém melhor que a Infraero para estabelecer esse novo mapa do transporte aéreo. “A estatal é a única empresa nacional com expertise para gerir aeroportos porque muitos são deficitários, mas precisam ser mantidos por questões de segurança e desenvolvimento.

Além disso, a Infraero já foi chamada para gerenciar aeroportos até fora do país.”

Os aeroportos são investimentos que não compensam o retorno financeiro e, portanto, segundo o especialista, precisam ser mantidos pelo Estado. A ampliação dos terminais e a redistribuição dos vôos, de acordo com ele, é que precisam ser retomados. A dificuldade, analisa Barros, foi a falta de planejamento inicial quando da edificação dos aeroportos. Os terminais foram construídos em locais distantes das cidades, mas não houve planejamento para os entornos, que cresceram irregularmente. “Os governos não deram a importância devida porque um aeroporto leva estrutura para onde se instala, gera empregos e serviços.” ●

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SEST/SENAT

DA BOLÉIA

PARA A SALA EX-CAMINHONEIROS LEVAM SUAS EXPERIÊNCIAS DE ESTRADA PARA AS VÁRIAS UNIDADES DO SISTEMA POR

LETÍCIA SIMÕES

m dos principais objetivos do Sest/Senat é oferecer apoio aos motoristas brasileiros. As diversas unidades dedicam atenção especial aos trabalhadores do transporte que encontram nos postos atendimento médico, cursos e orientações. O que poucos usuários sabem é que à frente das unidades ou dos cursos estão ex-caminhoneiros. Conhecendo o dia-a-dia do motorista, eles conduzem as atividades com a chancela de quem viveu a dura rotina das estradas.

Cleide Barros, gerente do Sest/Senat de Conceição do Jacuípe – região centro-norte da Bahia – trabalhou como caminhoneira

U

por três anos. Ela assumiu a boléia após a morte de seu pai, também caminhoneiro. A responsabilidade de sustentar a família ficou a cargo dela. Ela diz que uma grande complicação dessa época era manter o financiamento do caminhão em dia. “Além das dificuldades de encontrar cargas, muitas vezes o frete não compensava.

Isso sem falar no péssimo estado de conservação das estradas e os perigos de assaltos.”

Ela revela que era difícil negociar com os contratantes. “Esse foi o único preconceito que encontrei por ser mulher. Eles queriam sempre enrolar no peso ou no frete”, diz. Mas os companheiros, segundo a gerente, sempre a apoiaram.

“Encontrei colegas maravilhosos

que valorizavam o meu trabalho e nunca duvidaram da minha competência. Fazia parte do grupo sem nenhuma distinção.”

Cleide decidiu deixar o caminhão para se dedicar ao filho. “É duro para uma mãe trabalhar pelo mundo, com o pensamento em casa. Quando precisava pernoitar era muito difícil, o coração apertava de preocupação e mal conseguia dormir.” Há seis anos à frente da unidade do Sest/Senat de Conceição do Jacuípe, ela considera sua experiência fundamental para auxiliar os ex-companheiros de estrada, atendidos no posto. “É maravilhoso poder desfrutar da confiança, da dedicação e da alegria do caminhoneiro. Isso tudo é o que solidifica nosso compromis-

TRAJE

so e nos dá a certeza de que estamos no caminho certo.”

Instrutor da unidade do Sest/Senat de Sorocaba, interior de São Paulo, Edmilton da Luz transportou cargas pelas estradas do Brasil por aproxomadamente de três anos. Diferente do que ocorreu com Cleide, Luz optou pela profissão de caminhoneiro para saciar um desejo: conhecer o país. “Escolhi realizar um sonho muito antigo e aceitei uma designação para viagens de entrega.

Fui para a estrada com caminhões médios e grandes.” O prazer de dirigir é tão intenso que ele, eventualmente, realiza viagens curtas para os amigos proprietários de caminhões. “Faço para não perder a prática adquirida.”

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FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

TÓRIA Cleide Barros foi caminhoneira por três anos antes de trabalhar no Sest/Senat

Foi exatamente a paixão pelo transporte que levou Edmilton Luz a fazer as especializações necessárias para se tornar instrutor da unidade de Sorocaba.

Ele é quem ministra os três cursos destinados aos caminhoneiros com foco no transporte de produtos perigosos: arrumação de carga, condução econômica e, o mais recente, de excelência profissional para motoristas de transporte de cargas.

Luz afirma que a experiência de caminhoneiro o aproxima de seus alunos. “Estive no lugar deles em muitas situações relatadas em sala. Isso é motivo de satisfação, pois os treinandos vêem em mim um ex-colega de profissão, o que os deixa mais

confiantes sobre o nível de conhecimento. Isso resulta em mais acessibilidade e integração com o grupo.”

O Sest/Senat de Londrina, norte do Paraná, conta com o instrutor Eros Ferreira, caminhoneiro por seis anos. Segundo ele, as transportadoras estão mais exigentes e cobram dos caminhoneiros reciclagem constante. “A maioria das transportadoras está exigindo cursos, o que obriga os caminhoneiros a correr atrás (de estudo). No decorrer das aulas eles começam a se interessar e percebem que o transporte de produtos perigosos não é brincadeira”, diz o instrutor. De acordo com Ferreira, o curso permite

INTEGRAÇÃO Edmilton Luz é instrutor da unidade de Sorocaba (SP)

que os caminhoneiros reflitam melhor sobre a rotina de trabalho. “Eles adquirem consciência dos riscos que correm, como também, dos oferecidos a terceiros e ao meio ambiente.”

Para ele, a experiência como caminhoneiro só facilita a convivência entre professor e alunos.

“Tendo vivido o outro lado consigo entender melhor quando ouço um desabafo ou as dificuldades dos companheiros.”

Atuando em três regiões distintas do Brasil, os ex-caminhoneiros funcionários do Sest/Senat lidam, diariamente, com situações muito parecidas, quando o assunto é a realidade do motorista. “Sinceramente, o quadro não mudou.

Ainda hoje encontramos péssimas

estradas, assaltos e um frete vergonhoso. Isso sem falar na falta de oportunidade de financiamentos mais acessíveis, no valor do frete de retorno e nas leis que desarmam o motorista e os deixa à mercê da sorte”, diz a gerente Cleide Barros. O instrutor Eros Ferreira acredita que, apesar dos aspectos negativos, os caminhoneiros estão mais valorizados. Prova disso é a exigência cada vez maior do mercado em atualizar os conhecimentos de seus prestadores de serviço. “O caminhoneiro atual tem que se adaptar às novas situações como, por exemplo, fazer cursos especializados. Já foi o tempo em que só saber dirigir e ter uma carteira bastava para se ● conseguir um emprego.”

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT

ELA CHEGOU LÁ POLIANA OKIMOTO DISPUTARÁ A OLIMPÍADA DE PEQUIM POR

LETÍCIA SIMÕES

nadadora brasileira Poliana Okimoto disputará a maratona aquática nas Olimpíadas de Pequim. A atleta realiza seus treinamentos, desde o ano passado, na unidade do Sest/Senat de São Vicente, litoral de São Paulo. Ela foi a segunda melhor brasileira na Travessia Oceânica Renata Agondi, realizada em janeiro, o que a credenciou para a seletiva olímpica disputada em maio, na Espanha. Para conquistar a vaga a atleta tinha de estar en-

A

tre as dez primeiras. Ela ficou em sexto lugar. Esta será a primeira vez que a maratona aquática será disputada em uma Olimpíada. Poliana Okimoto também fará sua estréia nos Jogos. “É a realização de um sonho que há muito tempo venho batalhando para alcançar! Defender seu país em uma Olimpíada é o desejo máximo de qualquer atleta”, diz. O Sest/Senat de São Vicente realizou algumas intervenções na piscina olímpica de 50m x 21m, tais como instalação de blocos de saída, raias antimarola, bandeirolas para nado costa, trave para marca-

ção de nado costa e corda para saída falsa para oferecer melhores condições aos atletas que treinam na unidade e tentar, junto à Federação Paulista de Natação, a homologação da piscina para que o posto possa sediar competições oficiais.

Poliana Okimoto e seu técnico, Ricardo Cintra, já têm todo o planejamento de treinos para a Olimpíada. “Faremos um período de treinamentos em altitude, no Arizona, Estados Unidos e damos continuidade no Sest/Senat até agosto. Teremos um período de aclimatação em Macau e, enfim, partiremos para Pequim,

cinco dias antes da prova”. Para a atleta, o mais importante é conseguir render seu máximo durante a maratona aquática.

“Meu objetivo é dar meus 100% na prova. O resto é conseqüência”. No Sest/Senat de São Vicente também treinam Paulo Miyasiro (atleta olímpico), Fábio Carvalho (atual campeão do Troféu Brasil de Triatlon), Fred Monteiro (3º lugar do Troféu Brasil de Triatlon), Fernanda Garcia (tricampeã do Triatlon da República) e Eliziário dos Santos, o “Motorzinho” (cadeirante, melhor colocado da categoria no triatlon brasileiro). ●

RINALDO MARQUES/ALEP/DIVULGAÇÃO

SEMINÁRIO

COMPROMISSO NORDESTE SE MOBILIZA POR MELHOR INFRA-ESTRUTURA om um potencial econômico e uma das mais altas taxas de crescimento do país, o Nordeste, que acaba de ultrapassar a região Sul em índice de consumo, segundo dados recentes do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), sofre com uma das piores malhas de transportes de todo o país. Para discutir essa situação e as propostas para melhorá-la a CNT, em parceria com a Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste), a Fetrabase (Federação das Empresas de Transportes dos Estados da Bahia e Sergipe), a Cepimar (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão) e a Fetronor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste) realizou, dia 21 de maio em Recife, o terceiro seminário regional pro-

C

movido pela entidade para discutir o Plano CNT de Logística.

O Seminário Regional Nordeste aconteceu no auditório da Assembléia Legislativa de Pernambuco e reuniu lideranças empresariais, políticas, sociais e acadêmicas dos nove Estados do Nordeste. Na ocasião, o presidente da Fetracan e vice-presidente da CNT, Newton Gibson ressaltou a importância do evento para que se dote o Nordeste da infra-estrutura de transporte que a região reclama e necessita. Ele agradeceu o apoio da assembléia, na pessoa do presidente da Comissão de Desenvolvimento Econômico, deputado Sebastião Rufino (DEM), e destacou a participação de representantes dos Estados vizinhos que enriqueceram os debates. O presidente da Fetronor, Eudo Laranjeiras, apresentou várias sugestões em nome de lideranças do Rio Grande do Norte e enalteceu a iniciativa, fazendo

votos de que o documento final que surgirá ao final dos seminários regionais contemple os interesses e as necessidades da totalidade das unidades da federação.

Unânimes quanto à necessidade de priorização de uma política que valorize o Nordeste pelo peso econômico e social e pelo potencial de crescimento que apresenta, os participantes do Seminário Regional de Recife apresentaram uma série de sugestões que serão agora incorporadas à proposta original do Plano CNT de Logística. O documento final pretende mobilizar lideranças políticas para pressionar as autoridades governamentais a priorizar o investimento em infra-estrutura.

O plano identifica a necessidade de investimentos da ordem de R$ 223,8 bilhões para favorecer o Brasil de uma estrutura logística capaz de assegurar ao país um crescimento continuado. Os dados da CNT mostram que, somen-

te no Nordeste, seriam necessários investir no mínimo R$ 58,7 bilhões para a implantação de 150 projetos em todos os modais, sendo 64 em projetos em rodovias, 33 em ferrovias, 5 projetos hidroviários, 8 em aeroportos, 13 terminais intermodais e 27 projetos em ampliação e modernização de portos.

Alguns projetos sugeridos para a região são a ampliação de área portuária do Porto de Itaqui no Maranhão, a construção da eclusa de Boa Esperança no rio Parnaíba no Piauí, a ampliação do aeroporto do Recife e a construção de 775 km de ferrovia na Bahia.

Os seminários regionais do Plano CNT de Logística já aconteceram em Cuiabá, reunindo os Estados da Região Centro-Oeste; Belém, Estado do Norte e Recife, com a participação de todo o Nordeste. Os próximos contemplarão os Estados das regiões Sul e Sudeste. ●

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"A BUSCA POR SOLUÇÃO REQUER GRANDE ESFORÇO E EMPENHO DOS ADMINISTRADORES PÚBLICOS E DOS SETORES PRODUTIVOS" DEBATE

QUAIS AS CONSEQÜÊNCIAS DA PROPOSTA DE AMPLIAR O

Iniciativa trará enormes transtornos à economia FLÁVIO BENATTI

inclusão dos caminhões no rodízio de veículos da capital paulista, nas Marginais Tietê e Pinheiros e avenida dos Bandeirantes, das 7h às 10h e das 17h às 20h, trará enormes transtornos à nossa economia, comprometendo, inclusive, os índices do crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro e da balança comercial.

Aos desinformados, tal afirmação poderá até soar como extremista ou exagerada, no entanto, com uma breve análise, até mesmo superficial, os fatos que se revelam são, no mínimo, preocupantes. Uma realidade incontestável é que, qualquer medida envolvendo o transporte rodoviário de cargas afetará as pontas que o setor une, ou seja, a produção e o consumo, e, como conseqüência, a sociedade.

No corredor, no qual a administração municipal paulistana pretende implantar a restrição de circulação de caminhões durante seis horas por dia, estimase que receba 30% da movimentação de cargas do comércio ex-

A

FLÁVIO BENATTI presidente das Fetcesp (Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo) e da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística).

terior brasileiro. Isso porque as vias que integram esse corredor são responsáveis em ligar várias regiões produtivas de São Paulo e do país ao Porto de Santos, o maior da América Latina.

A produção industrial, portanto, também será prejudicada caso as medidas sejam implementadas. As operações de just-in-time, por exemplo, terão que ser alteradas para evitar interrupções na linha de produção, o que irá gerar novos custos. Várias operações logísticas terão que ser revisadas, bem como contratos de importação e exportação.

Outros transtornos e sérios problemas deverão ocorrer ao longo das rodovias que dão acesso à capital e nas cidades da região metropolitana, haja vista a falta de alternativa para circulação dos caminhões. Nesses locais serão inevitáveis as filas desse transporte à espera do fim do horário de restrição. A retenção de veículos durante seis horas, entre a manhã e no final do dia, provocará um outro tipo de congestionamento e muito mais intenso.

Agora, a proibição de entregas de mercadorias durante o dia, que a prefeitura paulista tem divulgado, em um raio de 100 quilômetros quadrados da cidade, igualmente deve ser avaliada com mais critério, pois afetará o funcionamento dos estabelecimentos comerciais, o que também deverá gerar novos custos.

Os congestionamentos na cidade de São Paulo, do mesmo modo, são prejudiciais à economia brasileira e à sociedade. Ninguém recebe benefício, ao contrario. Dialogar com os setores envolvidos é de suma importância nesse momento para obter êxito nessa difícil problemática que é o trânsito nas grandes metrópoles.

A busca por solução é premente e requer grande esforço e empenho dos nossos administradores públicos e dos setores produtivos. São Paulo precisa de medidas criativas de implantação rápida, contudo o mais importante é projetar o futuro, com planejamento a médio e longo prazos, envolvendo engenharia de tráfego, tecnologia e infra-estrutura viária.

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"SOCIEDADE CIVIL DEVE SER OUVIDA E CHAMADA A SE CO-RESPONSABILIZAR PELA TOMADA DE DECISÕES" RODÍZIO EM SÃO PAULO PARA OS CAMINHÕES?

Medida tímida e de eficácia duvidosa se tomada isolada MAURICIO BROINIZI PEREIRA

de amplo conhecimento o quanto tem sido debatida a situação insustentável do trânsito paulistano. O próprio Movimento Nossa São Paulo realizou, em maio, um fórum que proporcionou a elaboração de centenas de propostas para a cidade, muitas delas buscando soluções de curto e médio prazos para os problemas de mobilidade urbana. Pelo menos desde a campanha pelo dia mundial sem carro, em 22 de setembro passado, os alertas têm se multiplicado, assim como os minutos que passamos a mais, dia-a-dia, nos congestionamentos da cidade.

Com tantos debates, sugestões e propostas produzidas, fundamentalmente, pela sociedade civil, consideramos que é ela que deve ser ouvida e chamada a se co-responsabilizar pela tomada de decisões sobre os melhores caminhos para resolvermos o problema. Acreditamos ser muito mais legítimo e, conseqüentemente, eficaz que as soluções sejam cons-

É

truídas conjuntamente entre o poder público e a sociedade civil, mas devemos chamar a atenção que essas propostas devem ser construídas (muitas já estão disponíveis) e implementadas urgentemente, não podemos ficar esperando mais um ano, dada a agenda eleitoral, para tomarmos a iniciativa.

Por outro lado, o problema já alcançou dimensões gigantescas e não acreditamos em propostas tópicas, isoladas, pontuais e tímidas. Há que se enfrentar o desafio do trânsito paulistano em todas as suas dimensões, principalmente as que tratam de melhorar significativamente todos os meios de transporte coletivo, pois está absolutamente claro ser inviável continuarmos insistindo no automóvel individual como meio de transporte cotidiano.

Nesse sentido, a inclusão dos caminhões no rodízio é apenas mais uma medida tópica e tímida e de eficácia duvidosa se tomada isoladamente, mas que não deve ser descartada de um conjunto maior de

medidas que envolva todos os setores que devem dar a sua contribuição ou cota de sacrifício, desde que todos sentamse à mesa, discutam as iniciativas de vários especialistas, entidades, organizações da sociedade e dos próprios setores públicos envolvidos, mmas não vamos nos iludir, não há mágicas, nem podem ser aceitas medidas que privilegiem alguns e sacrifiquem outros, as alternativas devem passar pelo debate público e democrático e necessitam ser implementadas o quanto antes.

A sociedade civil paulistana tem suas propostas, a atual administração deveria tomar a iniciativa de convocar o debate público, inclusive convidando os candidatos à próxima gestão municipal para que ninguém assuma sozinho algum ônus político por supostas medidas impopulares, aumentando assim o grau de legitimidade e a garantia de continuidade de políticas que não podem ser interrompidas pelas eleições ou por mudança de gestão.

MAURICIO BROINIZI PEREIRA Coordenador da Secretaria Executiva do Movimento Nossa São Paulo

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“Os transportadores têm também, entre suas bandeiras, a luta pelo desenvolvimento e consolidação do turismo” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Potencial turístico x gargalo logístico apagão logístico que tanto assusta o setor industrial e agropecuário também está prejudicando o turismo nacional. Os gargalos na área de transportes estão afetando o seu desenvolvimento do setor no Brasil.

As péssimas condições das rodovias, a falta de portos e ferrovias adequados atingem diretamente o crescimento do turismo.

Estudo da Unicamp sobre a atividade no Brasil coloca o turismo nacional entre os piores do mundo. Lamentável! E lastimamos porque temos em nosso país todas as condições de elevar significativamente a participação do turismo no Produto Interno Bruto. Aqui, a atividade representa apenas 3% do PIB, enquanto nos países desenvolvidos chega a 10%.

A qualidade dos serviços de turismo que um país pode oferecer depende diretamente de uma boa rede hoteleira, agências de viagens, comércio, saneamento, energia e infra-estrutura de transporte. Sobre esta, os transportadores brasileiros, assim como a indústria do turismo nacional, clamam por melhorias que dêem definitivamente as condições para que atuem satisfatoriamente.

Turistas se deslocam por vias aéreas, ferroviárias, rodoviárias e aquaviárias. Quem se arrisca em viagem pelas rodovias brasileiras, nas quais morrem, nas estimativas mais otimistas, mais de 35 mil pessoas por ano? Ainda estão na memória dos brasileiros as duras imagens

O

da recente crise aérea com o drama de pessoas abandonadas nos aeroportos. O Rio de Janeiro, principal destino turístico do país, sequer conta com terminal portuário de passageiros.

Aliás, quase nenhum de nossos portos têm terminal apropriado para o embarque e desembarque de usuários. As possibilidades de viagens turísticas por ferrovias podem ser contadas nos dedos de uma só mão.

Um país tão belo como o Brasil, com suas praias admiradas em todo mundo, belas regiões montanhosas, fantásticas florestas, monumentos e cidades históricos, riquíssimas fauna e flora, um povo acolhedor, orgulhoso de suas riquezas culturais, não pode ter o constrangimento de não receber visitantes em todas suas regiões, por limitação da infra-estrutura de transporte.

Pouco vai adiantar procurar a expansão e inovação do mercado com a criatividade peculiar dos brasileiros se a infra-estrutura do transporte não estiver condizente como um recurso moderno de competitividade.

Em prol da atividade turística, pelo bem-estar do povo brasileiro e atividade transportadora, a recuperação de rodovias, a construção de novas estradas, a ampliação de portos e aeroportos e a retomada da função de trens de passeio precisam ter alta prioridade. Os transportadores têm também entre suas bandeiras a luta pelo desenvolvimento e consolidação do turismo nacional.

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CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

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Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

OPINIÃO

RODOVIAS

Parabéns pelo trabalho! A Revista CNT é informativa e atual. O veículo oferece aos seus leitores conhecimento sobre a realidade de nossas rodovias. As matérias e todo o conteúdo são excelentes.

Um problema gera outro. A frase pode resumir a matéria “Cargas em Perigo” veiculada na última edição da Revista CNT - Transporte Atual. A situação precária das rodovias brasileiras, além de causar inúmeros acidentes, deixa os motoristas à mercê de criminosos. As quadrilhas especializadas em roubo de cargas e caminhões têm ao seu dispor uma extensa lista de trechos propícios para atacar suas vítimas. Os motoristas que transportam eletroeletrônicos, medicamentos, alimentos, bebidas e produtos têxteis são os mais visados. A falta de conservação das estradas aliada à criminalidade tem causado conseqüências lastimáveis para o setor aumento do seguro, dos fretes e dos produtos consumidos. No final, mais uma vez, quem paga a conta são os cidadãos. Até quando teremos de conviver com isso?

J. Williams Brasília, DF ENTREVISTA

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

A entrevista com o presidente da NTC&Logística foi um dos destaques da última edição da CNT Transporte Atual. Flávio Benatti pontuou muito bem a falta de planejamento e investimento em infraestrutura no Brasil. Um país realmente competitivo necessita ter uma logística adequada. O PAC que traz em sua alcunha a palavra 'aceleração' caminha a passos lentíssimos, como destacou o entrevistado, ao dizer que as obras do programa estão atrasadas.

Enquanto isso vivenciamos os mesmos dilemas de décadas: a recorrente ausência de uma logística apropriada para os modais do transporte brasileiro e o caos eminente do setor.

Davi Monteiro Recife - PE

Humberto Amarante Porto Alegre - RS CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 3411-7007 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes