Revista CNT Transporte Atual - Set/2008 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT ANO XIV NÚMERO 157

CNT T R A N S P O R T E A T U A L

SOLUÇÕES

EXISTEM

REPORTAGEM INVESTIGA OS PROBLEMAS VIÁRIOS NOS GRANDES CENTROS, APONTA EXEMPLOS DE SUCESSO E MOSTRA QUE A SAÍDA ESTÁ NO TRANSPORTE COLETIVO

LEIA ENTREVISTA COM O SENADOR CRISTOVAM BUARQUE

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ANO XIV | NÚMERO 157

REPORTAGEM DE CAPA

A solução para melhorar o trânsito nos grandes centros passa necessariamente pela melhoria e ampliação do transporte coletivo de massa e pela integração dos diversos modais

PÁGINA

E MAIS Humor

Alexandre Garcia

Mais Transporte

Seminário Plano CNT de Logística

Congresso da ABTC

Despoluir

Sest/Senat

Debate

Idet

Opinião

Cartas

CAPA FOTOGRAFIA SMCS/DIVULGAÇÃO

ELEIÇÕES

ENTREVISTA

O trânsito e o transporte coletivo nas grandes cidades voltam ao centro das atenções, mas passado o período eleitoral as propostas tendem a cair no esquecimento

Senador Cristovam Buarque fala de suas propostas para o trânsito e a educação no país PÁGINA

PASSEIO PELO TIETÊ PÁGINA

Viagem pelo rio constata situação de descaso e abandono, apesar das acões de despolulição PÁGINA

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 157

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CLANDESTINIDADE

Transporte irregular coloca em risco a vida dos passageiros por não oferecer a segurança exigida por lei, gera desemprego e ignora a fiscalização

FERROVIAS

AVIAÇÃO

Antecipação da renovação das concessões das linhas entra em discussão

Azul chega ao mercado com experiência adquirida com atuação nos EUA

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HIDROVIAS

Plano nacional em estudos na Antaq pretende estimular o setor como meio de transporte econômico e limpo

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho

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Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

Celso Marino - cel/radio:(11) 9141-2938 Publicação da AC&S Mídia, editada sob concessão da CNT (Confederação Nacional do Transporte). Veículo registrado no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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DUKE

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“Especialistas confiam que se a restrição baixar a mistura de álcool e direção, as mortes tendem a cair pela metade” ALEXANDRE GARCIA

Direção sem álcool

rasília (Alô) - Os resultados da severidade da lei em relação a beber e dirigir são tão bons que ficamos todos preocupados que isso dure. Aqui no Brasil tudo vai por empurrões de momento. A Constituição iria acabar com os males do país e até hoje, 20 anos depois, os que nomeiam parentes não sabem ler o que diz o artigo 37, que impõe moralidade e impessoalidade ao serviço público. O Collor iria acabar com as mordomias e hoje elas estão até em reitorias das universidades federais. A CPI dos Anões do Orçamento iria acabar com a corrupção no Legislativo, mas aquela corrupção ficou anã perto do mensalão. O novo Código Brasileiro de Trânsito iria salvar vidas, porém o número de motoristas irresponsáveis humilha qualquer guerra diante do sangue em nossas estradas. Por tudo isso, fica o medo de mais dia, menos dia acabar o rigor contra beber e dirigir. Que as autoridades não se encolham diante dos comentários, crônicas e artigos de intelectuais do copo que querem confundir. Alegam que a truculência os proibiu de beber, visto que eles não estão proibidos de encher a cara todos os dias. Só estão impedidos de dirigir se encherem a cara, pois, como intelectuais que são, deveriam saber muito bem que não é apenas a vida deles que está em jogo. Até um egoísta sabe que beber e dirigir põe em risco vidas alheias. Ou será que esses intelectuais do copo não podem poupar um dinheirinho, com uma dose a menos, para pagar o táxi? Os resultados estão aí. Especialistas confiam que se a restrição fizer baixar radicalmente a mistura de álcool e direção, as mortes tendem a cair pela metade. Quer dizer, passaremos a ter

“apenas” pouco mais de cem mortes por dia somadas às estradas federais, estaduais, municipais, vias urbanas e os que morrem até 90 dias depois do acidente, ainda é assustador. Na Espanha, também com 40 milhões de motoristas habilitados, as mortes em um ano passam um pouco de 500. Depois de vencida a batalha contra o álcool, vai ser preciso ensinar mais os motoristas. Na cidade, percebo que 80% desconhecem para que servem as luzes do veículo, por exemplo. A carga horária nos cursos de formação já aumentou e pode servir para melhorar a qualidade de quem pouco sabe o que fazer atrás de um volante de direção. Estar apto a sair de uma emergência, então, nem pensar. O medo que se enfraqueça a lei está na falta de meios. Não é apenas a resistência em soprar no bafômetro, o que é confissão de bebedeira, é a falta do aparelho. Até hoje não conseguiram ter aparelhos para medir a transparência dos vidros dos veículos. Imagine bafômetro! Já vi a equipe do Detran esperar uma hora até que chegasse o bafômetro para medir a expiração de um motorista visivelmente embriagado que havia batido em três carros para sair do estacionamento em frente a um bar. Faltam bafômetros e faltam fiscais. A Polícia Rodoviária Federal, por exemplo, deveria dobrar seu efetivo e triplicar seu estoque de bafômetros. Os departamentos de trânsito estaduais e municipais estão em situação ainda pior. Não podemos correr o risco de ter mais uma lei que começa bem e depois se enfraquece. Afinal, tirar o álcool do volante está evitando mortes. Pode ser a sua vida ou a minha que estejam sendo poupadas. Não podemos permitir um retrocesso.

“Temos que encontrar um outro sistema de transporte de pa seja público e capaz de transportar muitas pessoas ou as cid ENTREVISTA

CRISTOVAM BUARQUE

PARALISIA DAS GRANDES C POR

senador Cristovam Buarque (PDT-DF) é conhecido pela defesa insistente da educação como prioridade no país, mas outro assunto tem despertado a atenção dele nos últimos tempos: o trânsito nas grandes cidades. A seu ver, se não houver investimentos em transporte público e na educação de trânsito, as metrópoles vão parar devido ao aumento do número de carros nas ruas. Para resolver o problema, nesta entrevista, o senador defende idéias polêmicas, como uma limitação mundial da produção de automóveis e mudanças nos pedágios brasileiros para que, por exemplo, motoristas de carros mais caros paguem mais. Cristovam nasceu em Recife, tem 64 anos e é formado em engenharia mecânica, com doutorado em economia na Universidade Sorbonne (França). Foi reitor da Univer-

RAFAEL PAIXÃO

sidade de Brasília (19851989), governador do Distrito Federal (1995-1999), quando implantou o Bolsa-Escola e ministro da Educação (2003). Demitido do cargo por telefone quando estava no exterior, Cristovam saiu do PT e foi para o PDT, onde foi candidato a presidente da República em 2006, ficando em 4º lugar, com 2,5 milhões de votos. É senador desde 2002. O senhor fez um discurso sobre sua preocupação com o aumento do número de carros nas cidades brasileiras. Por quê? Isso traz muitos problemas. É inviável. O transporte privado de pessoas é uma saída que não tem futuro. O transporte coletivo e de mercadoria, tudo bem, dá para fazer sem grandes dificuldades. Agora, transportar os 130 milhões de brasileiros que se locomovem por dia nas cidades em carros priva-

dos é levar aquilo que já estamos vendo: a paralisia nas grandes cidades. Em São Paulo já se discute o dia em que a cidade vai parar e ninguém vai conseguir sair do lugar. Aí vão tentar medidas paliativas de trânsito como viadutos, que não resolvem o problema, e o rodízio, que só resolve se você começar a viajar uma vez por semana. Além disso, gera problemas ecológicos, pelo combustível, e o custo do transporte, porque uma coisa é transportar 50 pessoas em um ônibus e outra é transportar uma ou duas pessoas num carro. Temos que encontrar um outro sistema de transporte de passageiros que seja público e capaz de transportar muitas pessoas como o metrô e mais linha de ônibus ou as cidades vão parar. . O que está faltando para resolver o problema? Está faltando, sobretudo,

liderança para convencer a opinião pública de que o orgulho de ter um carro próprio não é uma opção inteligente, porém hoje não há líderes no Brasil, mas sim políticos. A diferença é que o líder tenta convencer o eleitorado e o político tenta se adaptar ao eleitor. No Brasil, hoje, todos nós estamos tentando nos adaptar ao que o eleitorado quer e o que eleitor pensa: “agora que vou comprar um carro querem proibir?” ou “agora que arrumei um emprego numa montadora querem proibir?”. Aí a visão individual e corporativa prevalece sobre a visão nacional de futuro. Complica-se ainda mais a situação o fato de o partido, que está no poder hoje, ter nascido no ABC paulista produzindo automóveis. Por isso, é difícil fazer a mudança de mentalidade e, por esse motivo, sou pessimista. Quando o senhor foi go-

FOTOS ROBERTO FLEURY/ACS UNB/DIVULGAÇÃO

ssageiros que ades vão parar”

IDADES vernador do Distrito Federal lançou a campanha “Paz no trânsito”. O senhor acredita que seria necessária uma campanha nacional? Há uma guerra no trânsito hoje? Precisa disso. Mas o que fiz no Distrito Federal é muito mais fácil do que tem que fazer um governador de São Paulo. Em Brasília não tínhamos problemas de engarrafamento, mas sim de violência no trânsito, com muitas mortes. Isso eu enfrentei com uma força muito grande, porém perdi muitos votos. Até hoje, os motoristas não esquecem das multas que tomaram por causa dos radares que eu coloquei nas ruas. Foi uma campanha muito dura, mas muito exitosa em relação à redução do número de vítimas e do ponto de vista cultural. O respeito à faixa de pedestre em Brasília foi uma das grandes conquistas culturais da cidade nos últimos anos: a idéia de que o

motorista não está acima do pedestre. Houve até conseqüências imprevisíveis. Por causa da redução do número de acidentes, diminuiu a atividade das oficinas de lanternagem. Tive de receber representantes do setor, pedindo crédito para mudar de ramo. Qual sua avaliação sobre a Lei Seca no trânsito? Acho excelente. Trouxe cidadania. Acho surpreendente o fato de ela ter tido o apoio de todos. É uma das leis que vão pegar, porque juntou a legitimidade da opinião pú-

blica a favor e a repressão do Estado. Essas duas coisas levam a uma lei que será aceita. A lei realmente trouxe uma redução do número de acidentes. Vale a pena esperar o que ela vai significar de mudança de hábito. Eu acho que vão surgir bares perto das casas e as pessoas agora, ao invés de beber com os amigos, vão beber mais com os vizinhos. Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, a arrecadação de multas deveria ser aplicada em educação

de trânsito, mas isso não é respeitado. O que deveria ser feito? Sem dúvida alguma isso deveria mudar. Trânsito é questão de educação. O respeito à faixa de pedestre em Brasília foi um gesto educacional. Tem que haver um aumento na educação do trânsito. Não há outro jeito. A gente tem que educar as pessoas a usarem o carro com responsabilidade e respeito aos outros. É assustador e vergonhoso que o gasto com a educação no trânsito seja tão pequeno. Isso não passa

a impressão de que os radares sejam, na verdade, apenas uma indústria de multa, com o objetivo apenas de arrecadar ao invés de reduzir o número de acidentes? É verdade. Parece até que o governo quer que aumente o número de infratores. O senhor defende um limite para a produção mundial de carros. Como isso seria feito? Está chegando ao limite. É difícil cada país reduzir a produção de automóvel até por causa da exportação. Deveria ter uma limitação mundial do número de carros a serem fabricados ao longo dos anos. Um país que não fabrica muitos carros resolve isso mais fácil. Por exemplo, em Cingapura o número de carros a serem vendidos por ano é fixo. É um número determinado por duas variáveis: quantas novas estradas foram feitas e quantos carros saíram de circulação. E como eles escolhem quem vai comprar o automóvel? Faz um leilão do direito de comprar o carro. Esse dinheiro da compra vai para o transporte público. Isso é relativamente fácil num país que produz poucos automóveis, porque não gera desemprego. Num país

PROPOSTA Senador Cristovam Buarque defende a classificação de crime hedi

como o Brasil, em que um dos carros-chefes da economia é a indústria automobilística, é muito difícil. Por isso os governantes não investem muito em transporte público? Não sei se isso é deliberado. Muita gente acha que o Juscelino Kubitschek acabou com as estradas de ferro para poder incentivar a indústria

de automóvel e caminhão, porque o Brasil não ia ter auto-suficiência em trem. Se isso aconteceu mesmo, foi uma artimanha muito prejudicial ao país. O senhor é a favor da privatização nas estradas? Quando se anda nas rodovias de São Paulo, a gente vê que a privatização trouxe efeitos positivos. O que pode

ter é corrigir os desequilíbrios tarifários. Por exemplo, um carro com cinco pessoas deveria pagar menos daquele que tivesse apenas uma pessoa. O ônibus deveria pagar um pedágio menor per capita do que o carro. Automóveis caros deveriam pagar mais do que os populares. A privatização em si foi algo positivo. O senhor apresentou um

do, ou seja, sem possibilidade de fiança e sem que a pessoa responda o processo em liberdade. Creio que isso inibirá os motoristas porque dará um sentido de responsabilidade nos maus condutores.

ondo para a morte causada no trânsito

projeto tornando os crimes de trânsito hediondos.... Hoje, se uma pessoa atropela outra, mesmo que esteja bêbada, ela simplesmente vai à delegacia e depois volta para casa. Se alguém mata deliberadamente outra pessoa com revólver isso não é possível. O tratamento tem que ser igual e quem matar outra pessoa no trânsito deve responder por crime hedion-

O senhor, que tem a educação como maior bandeira, conseguiu aprovar seu projeto que cria o piso salarial de R$ 950 para os professores. Qual o impacto dessa medida? A existência do piso nacional já é uma mudança enorme, porque, pela primeira vez, o professor deixou de ser um ente municipal e passou a ser federal. O valor, embora eu ainda ache pequeno, vai beneficiar muita gente. Não há um número exato, mas se fala de 800 mil a 1,5 milhão de professores favorecidos. Por último, a lei limita o número de aulas a 67% da carga horária total do trabalho. Isso vai melhorar a qualidade dos professores. O piso nacional é o primeiro passo na idéia da federalização da educação. O senhor vê no governo Lula a vontade de federalizar a educação, que era uma meta quando o senhor era ministro? Não vejo. O governo Lula

ainda é um governo de transição da ditadura para a democracia. Temos que pensar no pós-Lula, num presidente que, além de manter a democracia e a estabilidade econômica e fazer generosos programas para a população pobre, faça a emancipação do país. Isso só vejo possível por uma revolução na educação. Não falta uma mobilização popular pela educação? Falta mais do que a mobilização. Falta despertar para a importância da educação. Toda a população brasileira, incluindo os ricos, não tem a educação como valor fundamental. Quando a pessoa gasta muito dinheiro numa educação de qualidade para o filho não é para educá-lo, mas para ele ter um bom salário. Por isso, os pais ficam furiosos quando o filho diz que vai ser filósofo ou professor e os pobres acham que a educação é coisa de rico. Quando um pobre está no ônibus e vê um carro bonito ele tem vontade de ter aquele carro, mas se olha por outro lado e vê uma escola mais bonita ele não tem vontade. É como se fosse uma coisa da elite e não para ele. Essa é a grande tragédia. Enquanto o

povo não achar que a educação é importante, a educação não se torna prioridade. Como o senhor analisa os métodos de avaliação de ensino como o Enad (Exame Nacional de Desempenho do Estudante), o antigo Provão, e o Enem (Exame Nacional do Ensino Médio)? Foi uma evolução importantíssima. Foi o que o Paulo Renato (ministro da Educação durante os oito anos do governo Fernando Henrique) fez de mais importante. Os governos Fernando Henrique e Lula priorizaram mais o ensino superior do que a educação básica? Sem dúvida alguma, porque dá voto. Quando chega uma universidade numa cidade, mesmo que todos os habitantes sejam analfabetos, o povo comemora. Quando se monta uma escola primária, o povo acha uma coisa normal. Não foi mal de todo modo priorizar o ensino superior. A abertura de muitas faculdades privadas foi uma coisa boa, porque, com isso, criouse na população da classe baixa o desejo de entrar na faculdade. Isso não havia antes. No interior ninguém pensava nisso. ●

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MAIS TRANSPORTE AUDI/DIVULGAÇÃO

TENDÊNCIAS Engenheiros, pesquisadores, empresários e profissionais do setor automobilístico se reuniram em agosto para o 6º Seminário SAE Brasil de Powertrain, organizado pela Seção Regional Campinas da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade na Unicamp. Os participantes puderam conferir palestras ministradas por especialistas nacionais e estrangeiros sobre as tendências globais e locais para sistemas de transmissões, motores, freios e eixos. Simultaneamente foi realizada uma exposição de tecnologia com a participação das principais empresas de mobilidade.

PANTANAL O modal ferroviário e o turismo brasileiro ganharão uma novidade no próximo ano. O Trem do Pantanal, iniciativa da Serra Verde Express, iniciará suas viagens em maio de 2009. A concessionária ficará responsável pelas operações do novo equipamento turístico, enquanto o governo mato-grossense cuidará da revitalização das estações ferroviárias do percurso. A composição terá sete vagões (um econômico, um executivo e cinco turísticos) com capacidade total de 408 passageiros. As operações serão realizadas nos finais de semana.

AUDI FESTEJA COM MODELOS HISTÓRICOS A Audi Brasil comemora os 15 anos da marca no país em grande estilo. A montadora preparou uma exposição com carros históricos, veículos atuais e tendências para o futuro. Um dos destaques é o modelo Auto Union Type C. O veículo era quase imbatível com seu motor de 16 cilindros e 520 cavalos que atingia 340 km/h. O piloto Bernd Rosemeyer venceu os campeonatos europeu e alemão, incluindo a Copa de Hillclimb, a bordo de um Type C. O carro praticamente desapareceu após a Segunda Guerra Mundial. Para celebrar o aniversário brasileiro da montadora, a Audi Tradition reconstruiu o modelo para a festa que acontece de 11 a 14 de setembro no Porão das Artes, no prédio da Bienal, no parque do Ibirapuera, em São Paulo. O evento é aberto ao público.

RESPONSABILIDADE O Programa Mão Certa, idealizado pelo Instituto Childhood Brasil e pelo Instituto Ethos, realizou, em agosto, mais um encontro para avaliar suas ações. A reunião aconteceu na Duratex de Botucatu (SP), uma das empresas signatárias do programa. Motoristas das transportadoras da região, representantes locais de entidades do terceiro setor e

de órgãos públicos e privados discutiram novas propostas para o Mão Certa. O programa foi criado com o objetivo de combater a exploração sexual de crianças e adolescentes nas rodovias brasileiras. Temas como responsabilidade pública, da sociedade civil e das empresas diante do problema do abuso sexual da criança e do adolescente

mereceram destaque durante o encontro. Para Romeu Escolástico Filho, presidente do Conselho Municipal dos Direitos da Criança e do Adolescente de Botucatu, “só será possível erradicar este mal se os principais agentes envolvidos neste contexto de agressão, que são os motoristas profissionais e caminhoneiros, forem conscientizados”.

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“Com a comercialização de 3.232 unidades, a Volare fechou 2007 com o melhor resultado desde o início de suas atividades” NELSON GEHRKE

ENTREVISTA FRANCISCO NELSON GEHRKE MADEIRA

NOVOS MODELOS A Volkswagen Caminhões lançou em agosto dois novos modelos da série Constellation 6x4, que complementam sua linha de caminhões off-road. Os novos caminhões VW 26.260 e 31.260, com motorização eletrônica Common Rail, recebem a cabine estendida como item de série. Os veículos são equipados com os motores eletrônicos MWM International 6.12 TCE com seis cilindros, turbo e intercooler, com potência de 260 cv, torque de 900 nm, camisas úmidas

removíveis e cabeçotes individuais. Entre as características do motor MWM International 6.12 TCE estão o seu baixo nível de ruído, a identificação de 255 parâmetros do motor por meio de luzes de advertência no painel de instrumentos ou da ferramenta de diagnósticos VCO-950, a autoproteção que acusa falhas e evita danos e riscos graves e torque máximo tanto em altas, como em baixas rotações. VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

Uma década de sucesso POR

LETÍCIA SIMÕES

Em 1998 a Marcopolo inaugurou uma unidade de negócio em Caxias do Sul (RS), destinada, exclusivamente, à fabricação de miniônibus. Nascia a Volare, empresa que comemorou em julho a marca de 25 mil veículos produzidos. A Volare também celebra o convênio firmado com o governo federal, para o Programa Caminho da Escola. O diretor Nelson Gehrke falou à CNT Transporte Atual, sobre as ações da empresa. Em dez anos de atuação no Brasil, a Volare se consolidou como a principal fabricante de miniônibus do país. A que se deve esse sucesso? Principalmente aos diferenciais que os modelos possuem em relação aos ônibus convencionais e aos demais veículos encarroçados como robustez, menor custo operacional e pronta entrega. O Volare é o único veículo completo do mercado com chassi e carroceria integrados. O que proporcionou o aquecimento do mercado interno para o setor de miniônibus? A Volare fabrica cinco modelos: V5, V6, V8L, W8 e W9, em diferentes versões. O mercado necessitava de um veículo de pequena capacidade, de fácil dirigibilidade, capaz de trafegar com velocidade operacional e economia, inclusive em vias de difícil acesso com conforto, qualidade e segurança. Com a comercialização de 3.232 unidades, a Volare fechou 2007 com o melhor resultado desde o início de suas atividades, um desempenho superior a 14% em relação ao ano anterior. Como será a participação no Programa Caminhos da Escola? A Marcopolo tem participado das licitações do governo federal e venceu a licitação para o Caminhos da Escola. A Volare, por sua vez, foi o primeiro fabricante nacional a lançar um modelo específico para o transporte de escolares. A marca deverá fornecer cerca de 1.900 unidades dos 3.000 veículos licitados. Cerca de 1.800 serão dos modelos Volare V6 e V8L. A empresa desenvolveu o V8L especialmente para o Caminhos da Escola. Os veículos que fazem esse tipo de serviço devem seguir normas estabelecidas pelo Código Nacional de Trânsito.

MODELOS Volkswagen Caminhões lançou sua nova linha

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MAIS TRANSPORTE QUALIAR

Prêmio Fetransportes para 46 empresas m total de 46 empresas 25 do segmento de passageiros, 13 do segmento de cargas e 8 da indústria e setor agrícola. Esses foram os números da edição 2008 do Prêmio Fetransportes de Qualidade do Ar, o QualiAR, cuja noite de entrega dos troféus foi realizada no Sest/Senat Aylmer Chieppe, em Cariacica-ES. O presidente da Fetransportes, Luiz Wagner Chieppe, a coordenadora de Projetos Especiais da CNT, Marilei Menezes, a diretora-presidente e o diretor de operações da Ceturb-GV, Denise Cadete e Fernando Assad, respectivamente, a diretora-geral do Detran-ES, Luciene Becacici, o tenente-coronel Valdir Leopoldino da Silva Júnior, o subsecretário de Transportes e Obras Públicas, Valdir Uliana, o diretor executivo do GVBus, Elias Baltazar, e o presidente do Sindloc, Paulo Nemer, marcaram presença, entre um grande número de pessoas, que participaram desse evento. Criado pela Fetransportes, em 2003, o QualiAR deste ano foi organizado pelo Programa Despoluir/ES, lançado, no Espírito Santo, há um ano, pela CNT e pela federação. “A premiação deste ano é es-

pecial, afinal foram 20.888 aferições, 147 empresas atendidas e um percentual de 94,1% de aprovação. Isso sem falar nos 10 milhões de litros de diesel, aproximadamente, que não foram emitidos em gases para a atmosfera. As empresas entraram de vez no engajamento ecológico e o setor de transportes está dando um ótimo exemplo”, avaliou o presidente da Fetransportes. Representante da CNT, Marilei Menezes prestigiou as empresas e o trabalho desenvolvido pela Fetransportes e pelo Despoluir/ES. “Das 21 federações que executam o Despoluir, a Fetransportes é uma das primeiras colocadas no que diz

respeito aos resultados. Ela está sempre inovando e somando forças, tendo em vista o trabalho das filiadas. Para a diretora-presidente da Ceturb-GV, Denise Cadete, o QualiAR merece atenção especial porque vai de encontro com as ações do órgão estadual. “A Ceturb-GV considera esse prêmio tão importante que assinou o Convênio de Cooperação Técnica e Institucional. Assim, o Governo do Espírito Santo está voltado para desenvolver ações em prol do meio ambiente e contribuir naquilo que diz respeito à qualidade do ar e da vida das pessoas.” (Ruy Almeida)

Um Escritor na Guerra Baseado nas anotações de Vasily Grossman, a obra é uma descrição das batalhas na frente oriental da 2ª Guerra Mundial. De Vasily Grossman. Objetiva, 496 págs, R$ 56,90

O Homem que Queria Salvar o Mundo A jornalista escreve a biografia do brasileiro Sérgio Vieira de Mello. Diplomata e funcionário da ONU, ele morreu em uma inspeção no Iraque. De Samantha Power. Companhia das Letras, 672 págs, R$ 59

FETRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO Entrega do QualiAR em Cariacica

O Santo Sujo A vida de Jayme Ovalle é contada pelo jornalista Humberto Werneck. O músico transitou com personagens da cultura nacional do início do século 20. De Humberto Werneck. CosasNaify, 400 págs, R$ 55

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SCANIA/DIVULGAÇÃO

POSSE A Codesp (Companhia de Docas do Estado de São Paulo) tem novo presidente. José Roberto Correia Serra foi empossado no dia 12 de agosto, em solenidade que contou com as presenças do ministro dos Portos, Pedro Brito; do prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa; além de empresários, sindicalistas, autoridades e trabalhadores. Correia Serra substitui José Di Bella Filho, que esteve à frente da Companhia por 11 meses. Durante a solenidade de posse, o novo presidente

da Codesp observou que o complexo portuário santista deve desempenhar três papéis: o de indutor de desenvolvimento de toda a região, cumprindo o seu papel econômico-social; o de ser um equipamento que estruture espaço dentro dos aspectos organizacionais e de o porto ser uma estrutura de oferta terminal e, ao mesmo tempo, um porto de transbordo, de interface entre os transportes marítimos e terrestres, tornando-o um porto concentrador. CODESP/DIVULGAÇÃO

CODESP José Roberto Correia Serra (esq.) assumiu a presidência

MINÉRIO Escolha do melhor motorista será em dezembro

PREMIAÇÃO Foi dada a largada para a competição “O Melhor Motorista de Caminhão de Minério” organizada pela Scania. A disputa conta com a parceria da Vale e participação do Sest/Senat em todas as etapas. A cerimônia de lançamento aconteceu no dia 20 de agosto nas instalações da mina de Águas Claras, no município de Nova Lima, em Minas Gerais. A ação faz parte da campanha “Educação para Segurança”, lançada pela montadora, em 2005. Além dessa competição, a campanha contempla uma série de ações como o apoio a escolas especializadas no treinamento e formação de motoristas, projetos de conscientização em feiras e promoção de eventos sociais e

culturais. O principal objetivo da competição é reduzir o índice de acidentes na BR-040, no trecho utilizado para o transporte de minério, situado entre as regiões dos Inconfidentes e Alto Paraopeba. A participação se restringe aos motoristas de caminhão que transportam minério nessa região. O período de inscrições vai de 1º de setembro a 31 de outubro e as provas serão realizadas durante os sábados e domingos, entre os dias 15 e 30 de novembro, e a grande final, nos dias 5 e 6 de dezembro, em Nova Lima. A expectativa da Scania é que mais de 3.000 caminhoneiros participem dessa primeira edição do projeto.

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MAIS TRANSPORTE HABILITAÇÃO ESPECIAL

Detrans já estão aptos etrans (Departamentos Estaduais de Trânsito) de quatro capitais brasileiras estão aptos a auxiliar os portadores de deficiência física a conquistarem habilitação especial. As unidades de São Paulo, Belo Horizonte, Brasília e Curitiba se equiparam com centros especiais que oferecem um simulador de direção, que ajuda na avaliação da capacidade psicomotora do condutor por meio de testes específicos. O simulador de direção do Centro de Mobilidade mede a força residual da pessoa em seus membros superiores e inferiores, sua capacidade de reação física e mental a estímulos visuais e sonoros, seu campo visual e seu senso de direção, entre outras funções. Após o teste no simulador, são realizadas as provas práticas de condução. Os simuladores são produzidos na Itália. Os testes podem ser realizados sem que a pessoa precise sair da cadeira de rodas. As provas de aceleração e frenagem são feitas com os

pedais ou pelo sistema de alavanca que permite acelerar e frear com movimentos manuais. O grau de controle motor que a pessoa portadora de deficiência possui sobre seus membros superiores e inferiores é medido por meio de um teste que combina o movimento do acelerador com o ronco simulado do motor. O campo visual por um sistema em que a pessoa fixa o olhar para frente, indicando quando e de que lado percebe o sinal luminoso. A capacidade de análise e reação é medida por meio de luzes verdes e vermelhas que acendem em frente ao simulador. Os sensores do simulador registram também a capacidade de direção, a progressão de aceleração e freada e a reação a qualquer tipo de sinal. Todos os impulsos são enviados para um computador, que analisa os dados e imprime um atestado. O documento impresso oferece informações específicas sobre a capacidade motora do candidato.

RECONHECIMENTO O engajamento ambiental tem sido foco de diversas empresas nos últimos anos. Em agosto, a Continental Airlines teve seu nome incluído na lista das “Empresas mais admiradas do mundo”, na categoria social e ambiental, da revista americana “Fortune”. A companhia investiu US$ 12 bilhões na renovação da frota e em equipamentos. A empresa informa que apresenta atualmente uma eficiência de combustível 35% superior do que há dez anos. Em seu centro de conexões de Houston (EUA), sede da companhia, reduziu

aproximadamente 75% de emissões entre 2002 e 2007 ao usar equipamentos elétricos que substituem os equipamentos que dependem de combustível. Outro reconhecimento veio com o prêmio oferecido pela Nasa pela participação no Experimento de Emissão de Partículas de Aeronaves, onde a Continental foi qualificada como uma das melhores companhias para as pessoas que viajam diariamente a trabalho, segundo a Agência de Proteção Ambiental e o Departamento de Transportes dos Estados Unidos. CONTINENTAL AIRLINES/DIVULGAÇÃO

ADMIRADA Continental Airlines foi incluída na lista da “Fortune”

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OHL/DIVULGAÇÃO

PALESTRAS O sexto encontro do Road Show foi realizado em Goiânia, no dia 21 de agosto. O ciclo de palestras é uma iniciativa da NTC&Logística e da Pamcary. O objetivo é agregar conhecimento aos empresários do setor de transportes através da exposição de experiências de sucesso em várias regiões do Brasil. O evento conta com a participação ativa da Comissão Nacional de Jovens Empresários e Executivos do Transporte. Arthur Hill, especialista em logística do Centro de Estudos em Logística (CEL-Coppead/UFRJ), proferiu a palestra “Qualificação e

Profissionalização das Empresas de Logística e Transporte”. Darcio Centoducato, diretor de gerenciamento de riscos da Pamcary, falou sobre o gerenciamento de riscos e crises e de como aditar valor ao serviço logístico. O Road Show de Goiânia contou com cerca de cem participantes. Os próximos encontros serão realizados no dia 23 de setembro, em Salvador (BA), e 28 de outubro, em Porto Alegre (RS). O encerramento do Road Show 2008 será em 18 de novembro, na sede da NTC&Logística, em São Paulo (SP).

TRANSPORTAR De 17 a 19 de setembro acontece em Curitiba (PR) a Transportar 2008 (Feira de Transporte Intermodal e Logística). A feira, realizada pelo Setcepar (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Paraná) é considerada um dos eventos mais expressivos do sul do país e um dos maiores do setor de transportes. A Transportar será realizada no Expo Unimed Curitiba, novo centro de exposições da capital paranaense. A feira apresentará as novas tecnologias e as

melhores alternativas de ampliação e modernização para os negócios, nos diversos e variados segmentos de transporte e de logística, com a presença das principais montadoras de veículos e equipamentos, distribuidoras de combustíveis, fornecedores de pneus e peças, transportadoras de cargas em geral, bem como empresas de logística, seguros, monitoramento e finanças. A organização estima que cerca de 50 expositores participem dessa edição. Mais informações: (41) 3014-5151.

24 HORAS OHL Brasil montou equipes para atender motoristas

EQUIPE MÉDICA Os motoristas que percorrem os trechos das concessionárias federais da OHL Brasil contam com equipe médica 24 horas por dia. Desde 15 de agosto, os cerca de 450 mil condutores que passam diariamente pelas rodovias Régis Bittencourt, Fernão Dias, BR-101 (da Ponte Rio-Niterói até a divisa RJ/ES), BR-116 (de Curitiba até a divisa SC/RS) e pelo corredor que liga Curitiba a Florianópolis (BR-116, BR-376 e BR-101) terão à disposição uma equipe composta por 1.300 profissionais e 231 viaturas. A equipe de socorro médico terá 137 médicos e 699 enfermeiros, técnicos de enfermagem e

resgatistas que vão se revezar em 66 ambulâncias. De acordo com a OHL, essa segurança virá dos serviços de atendimento ao usuário que começam a ser oferecidos pelas cinco concessionárias da OHL Brasil que administram essas rodovias. Os usuários terão direito a socorro médico, atendimento a veículos com problemas mecânicos, resgate de animais na pista, inspeção de tráfego constante e telefone 0800 para solicitar atendimento. Cada autopista atenderá em 0800 distinto. Mais informações: www.ohlbrasil.com.br

ALERTA

POR ANA CRISTINA D´ANGELO

passeio pelo rio Tietê só acontece com pelo menos 80 interessados, em uma hora e meia de viagem pelas águas poluídas do trecho que corta a megalópole de São Paulo. O rio que marcou a ocupação do Estado contribuiu para a economia, transporte e lazer dos paulistanos por décadas e está praticamente morto na região metropolitana e é isso o que mostra esse programa. Não há fauna nem flora pelos 8 km de passeio a bordo do Almirante do Lago. A vista das águas negras, densas e um cheiro de podridão acompanham o navegante que topa a empreitada. O Almirante do Lago tem capacidade para 120 pessoas e já levou mais de 20 mil, desde 2005, quando a Navega São Paulo criou o passeio, de caráter educativo. O presidente do Instituto Navega São Paulo, João Nogueira, recepciona os visitantes no primeiro andar do barco, onde conta um pouco sobre a história do rio, os projetos de despoluição e a respon-

SEM SINA

REPORTAGEM PASSEIA PELO TRECHO DO RIO TIETÊ EM sabilidade de cada um naquela história. Isso porque 35% da poluição do Tietê tem origem de ações individuais, o cidadão que joga a garrafa PET, a lata, o lixo nas águas do rio; outros 30% se referem à poluição industrial, o esgoto clandestino de fabriquetas que ainda deságua no rio; e, por fim, o esgoto doméstico, ainda não canalizado, de cidades da região metropolitana, como Guarulhos, responde

pelo restante da sujeira. “Quando você coloca as pessoas nesse ambiente, ninguém esquece”, afirma Nogueira. Nesse passeio, cerca de 80 funcionários da Sabesp, a companhia de água e esgoto de São Paulo, vão ver de perto como andam os resultados do trabalho que fazem. Na verdade, nesse trecho, pouco animadores. O rio já apresenta melhoras no interior, mas ainda é absolutamente degra-

dado na capital. Quem se concentra a observar as águas percebe que a todo segundo borbulhas aparecem, o que dá uma sensação de vida no rio, mas João Nogueira explica que é o gás que emana da matéria orgânica em decomposição. Esse mesmo gás tem o cheiro horrível que acompanha o passeio. De alguma maneira, é vida, a tentativa da natureza de reciclar o lixo que recebe e limpar o rio, mas

FOTOS MARCELLO LOBO

L DE VIDA

SÃO PAULO E CONSTATA A SITUAÇÃO DEGRADANTE “O rio é a cara da cidade. Não adianta falar em educação ambiental para quem não come” JOÃO NOGUEIRA, DO INSTITUTO NAVEGA

nesse caso a velocidade da sujeira ainda é maior que a capacidade da natureza. O projeto Tietê, tocado pela Sabesp, é o maior programa de saneamento ambiental da América Latina. Em 1992, após o movimento popular que conseguiu reunir mais de 1 milhão de assinaturas e contou com forte envolvimento da mídia, o governo de São Paulo criou o programa. O governo paulista buscou

junto ao BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) os recursos necessários mais de US$ 1 bilhão já foi aplicado para criar redes de coleta de esgoto. Além de uma atuação direta nas áreas de saneamento básico, o projeto Tietê previa o controle da poluição industrial e dos resíduos sólidos, a abertura e urbanização dos fundos de vale e um forte incremento em educação ambiental.

Com início em 1992, o projeto buscou metas ambiciosas: estender o serviço de coleta de esgotos a mais de 250 mil famílias, ampliando o percentual de população urbana atendida nos municípios tratados pela Sabesp, de 63% em 1992, para 83% em 1999, porém caminhou vagarosamente até 1994, apesar das falsas promessas de resultados imediatos - como a possibilidade de aproveitamento do rio Tietê para lazer em menos de cinco anos. Como parâmetro de comparação, o programa de despoluição do rio Tâmisa, na Inglaterra - tido como exemplo de sucesso - começou a ser delineado em 1895 e passou a apresentar, lentamente, os primeiros resultados a partir de 1930. Apenas no final da década de 70, quase cem anos após seu início, resultados perceptíveis foram alcançados. Em 1998, começou a segunda fase do projeto Tietê. O desempenho diminuiu nessa etapa, prevista para ser concluída em 2008. Em 2006, 90% das obras estavam concluídas, mas a maioria das ci-

TIETÊ-PARANÁ

Importância econômica Embora com tantos problemas, o Tietê ainda contribui com parte do seu leito para um dos mais eficientes e econômicos meios de transporte de cargas do país, a hidrovia Tietê-Paraná. Ela possui 1.250 km navegáveis, sendo 450 km no rio Tietê em São Paulo e 800 km no rio Paraná, na divisa de São Paulo com Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. De importância econômica, a hidrovia permite o transporte de grãos e outras mercadorias de Mato Grosso do Sul, do Paraná e de São Paulo. Essa bacia é a mais populosa da América do Sul, com cerca de 120 milhões de habitantes, grandes áreas metropolitanas e uma grande concentração na sua porção superior (capital de São Paulo e bacia do rio Tietê). Suas características são identidade cultural e a construção de grandes reservatórios para a produção de hidroeletricidade, com usos múltiplos para atividades de recreação, turismo, pesca, aquacultura e navegação para transporte de cargas. O rio Tietê percorre o Estado de São Paulo de leste a oeste. Nasce em Salesópolis, na Serra do Mar, a 840 metros de altitude e não consegue vencer os picos rochosos rumo ao litoral. Por isso, ao contrário da maioria dos rios que correm para o mar, segue para o interior, atravessa a região metropolitana de São Paulo e percorre 1.100 km, até o município de Itapura, em

sua foz no rio Paraná, na divisa com o Mato Grosso do Sul. Em sua jornada, banha 62 municípios ribeirinhos e seis subbacias hidrográficas, em uma das regiões mais ricas do hemisfério sul. Em Tupi, Tietê significa “caudal volumoso”. O significado histórico e o papel econômico desse rio conferem a sua grande importância para o país. O Tietê está diretamente ligado às conquistas territoriais, realizadas pelos Bandeirantes, que desbravaram os sertões, fundando povoados e cidades ao longo de suas margens. Um relatório da Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental) mostra que o Tietê continua muito poluído. O estudo, de 2007, mostra que o índice de oxigênio na água do rio chegou a zero durante boa parte do ano, no trecho da capital paulista. O rio apresenta sinais de recuperação na região de Salto, a 105 km de São Paulo, devido à declividade. Mas, na altura da foz do rio Jundiaí, a velocidade das águas volta a cair - o que reduz o teor de oxigênio nas águas. A partir de Barra Bonita, a 302 km de São Paulo, o rio começa a se recuperar outra vez. Segundo a Cetesb, no verão, quando chove muito, a água que alaga as ruas leva o lixo e o esgoto para o Tietê. Já no período de estiagem, o nível do rio fica baixo e a água não circula o suficiente. Assim, a capacidade do rio se autolimpar fica limitada. RESPONSABILIDADE A poluição do Tietê tem origem em ações individuais

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O CAMINHO DA POLUIÇÃO 1900 São Paulo contava com cerca de 160 indústrias. Tem início a poluição industrial no rio 1920 Por causa da construção da represa de Guarapiranga, o regime de águas do rio foi alterado, deixando o rio menos sinuoso na região da Vila Maria e Freguesia do Ó 1940 Aumenta o número de indústrias em São Paulo, assim como a população da cidade. Esgoto de casas e pontos comerciais da capital são despejados sem tratamento no rio 1950 Poluição das águas põe fim às atividades esportivas no rio na década de 50. Em 1953 é lançado pelo americano Greeley Hansen o primeiro plano para salvar o rio. Previa 6 estações de tratamento de esgoto 1960 Projeto previa o aproveitamento dos recursos hídricos do rio, com a retificação do Tietê e a canalização de seus principais afluentes. A geografia do rio é alterada e torna-se responsável por diversas enchentes nas décadas seguintes. Em 1964, é apresentado um segundo plano, que prevê criar 4 lagos que funcionariam como estações de tratamento. No ano seguinte, uma empresa americana propõe plano para criação de 4 estações de tratamento de esgoto 1970 O Plano Solução Integrada prevê 4 estações de tratamento. Relatórios mostram que o nível de oxigênio na água baixa de 6 mg/l (nível mínimo para existência de vida) para zero. Espumas provenientes da poluição invadem o leito do Tietê, principalmente na barragem Edgard de Souza e em Santana de Parnaíba. Em 1974, mais um plano que tinha como meta atacar a poluição pela construção de estações de tratamento de esgotos 1990 Em 1992, tem início o Projeto de Despoluição do Tietê - um investimento de R$ 1,1 bilhão. No início do projeto, falava-se em 20 anos para sua conclusão. Em 1998, termina a primeira etapa do projeto, com a construção de 3 estações de tratamento, 1.500 km de novas redes coletoras de esgotos e 315 km de coletores-tronco, entre outras iniciativas. O índice de tratamento dos dejetos passou, na época, de 24% para 62% 2000 O governo do Estado anuncia, em 2002, o rebaixamento da calha do Tietê ao custo de R$ 688 milhões. Começa a segunda fase do Projeto de Despoluição do Tietê, com investimento de US$ 400 milhões

(35%) e nos resídulos industriais (30%)

dades da Grande São Paulo não tinha sido totalmente conectada à rede - Guarulhos é a única que não integra o projeto, mas mesmo a capital ainda não trata 37% do esgoto que produz. A expectativa da Sabesp é saltar dos atuais 62% de esgoto tratados na Grande São Paulo para 70% em 2008. O projeto já consumiu US$ 1,5 bilhão. No entanto, além dos recursos e esforços do governo, a educação cumpre um papel fundamental neste processo. “O rio é a cara da cidade. Não adianta falar em educação ambiental para quem não come. Desigualdade, miséria e pobreza não refletem em despoluição do rio”, diz João Nogueira. Enquanto isso, no convés do Almirante do Lago, a gerente da unidade Avaré da Sabesp, Patrícia Nasravi, olha as águas do Tietê encantada. “Sempre sonhei em navegar o Tietê, meu sonho é vê-lo navegável e acho que vou ver.” Patrícia acompanha de perto o processo de despoluição do rio e diz que bem próximo do trecho que percorremos há pessoas pescando e aves às margens. “O trabalho de tratamento do esgoto é maravilhoso, conseguimos ampliar

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POLUIÇÃO No verão, quando chove muito, a água que alaga as ruas da capital leva o lixo e o esgoto para o rio Tietê

bastante, tornar a coleta do lixo mais assídua nas cidades ribeirinhas”, conta. No leme do Almirante do Lago, desde o início da navegação pelo Tietê, Luiz de Moraes Neto diz que as coisas mais estranhas que já viu até agora são corpos e peixes. Os peixes descem pelas galerias que deságuam no rio, mas em questão de segundos estão mortos, não há oxigênio. Os corpos, algumas vezes, batem no casco do barco, geralmente nus. Neto

toca o barco lentamente, sem manobras radicais. Fica impressionado com a fila de carros nas marginais e os motoristas que não olham para o lado e sequer percebem a presença do Almirante navegando pelo Tietê, mas é interessante notar que algumas vezes o barco tem mais velocidade que os carros, parados nos gigantescos congestionamentos. A tripulação brinca que daqui a pouco fica mais fácil chegar ao trabalho de barco.

Para atrair a atenção do paulistano que desaprendeu a notar o rio, o Navega São Paulo já promoveu algumas ações. Em parceria com o Itaú Cultural foi realizada uma instalação com 20 garrafas gigantes de plástico ao longo do rio, mostrando o objeto mais comum atirado nas águas. Em 2006, o Teatro da Vertigem apresentou o espetáculo BR3 no rio, utilizando o Almirante do Lago, e, em janeiro de 2008, a grife Cavale-

ra apresentou seu desfile de inverno às margens do rio. Entre esses períodos, o Almirante carregou crianças e professores da rede pública de ensino, que, segundo João Nogueira, são os que mais se impressionam com a situação do rio. “Os meninos ficam muito enojados com o impacto do passeio e prometem contribuir para diminuir a sujeira”, diz. Uma nova geração, quem sabe, ainda verá o Tietê limpo e talvez navegável. ●

CHARLES SILVA DUARTE/O TEMPO

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TRANSPORTE URBANO

HÁ OPÇÕES

VIÁVEIS A SAÍDA PARA O CAOS NOS GRANDES CENTROS PASSA PELA MASSIFICAÇÃO DO SISTEMA COLETIVO POR

EDSON CRUZ

a noite de 9 de maio deste ano, uma sexta-feira, a lentidão do trânsito em São Paulo bateu um recorde histórico. A CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), que é responsável pelo monitoramento do trânsito na principal capital do país, registrou um congestionamento de 266 km nas principais ruas e avenidas da cidade. O recorde anterior havia sido anotado às 19h de 28 de junho de 1996, com 242 km de engarrafamento. Pior do que o estresse e o desconforto dos motoristas e passagei-

ros, personagens do caos daquele dia, foram os motivos que provocaram o congestionamento. Naquela noite, o trânsito parou na maior cidade brasileira em razão do tombamento de um caminhão que carregava toras de madeira, no acesso à rodovia Presidente Dutra (que liga o Rio de Janeiro a São Paulo), e por causa de um derramamento de óleo que paralisou a avenida Giovanni Gronchi, na região Sul de São Paulo. A morosidade no trânsito também impera no Rio de Janeiro. O carioca costuma gastar em média

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NO INTERIOR

Cidades de médio porte apontam caminhos Sem perder tempo e projetando uma qualidade de vida melhor para seus habitantes no futuro, algumas cidades brasileiras de médio porte já otimizaram seus sistemas de transportes. Campinas (95 km de São Paulo), Uberlândia (556 km de Belo Horizonte) e Criciúma (202 km de Florianópolis) são exemplos de cidades em que o trânsito se tornou um problema menor na vida dos moradores. A InterCamp (Rede Integrada de Transporte Coletivo de Campinas), o novo sistema de transporte da cidade, oferece linhas de ônibus articuladas e integradas. Por meio da bilhetagem única e pagando uma só tarifa, o usuário utiliza quantos ônibus (ou microônibus) forem necessários durante o período de uma hora, de segunda a sábado. Aos domingos e feriados, a mesma tarifa permite o transporte por duas horas. Desde janeiro, 138 novos ônibus estão em circulação em Campinas. A implantação completa da InterCamp deve ser concluída no final deste ano. O investimento total será de R$ 245 milhões e, desses, R$ 160 milhões serão financiados pelo BNDES (Banco Nacio-

nal de Desenvolvimento Econômico e Social). Em julho de 1997, a Prefeitura de Uberlândia implantou o SIT (Sistema Integrado de Transportes). Ele é composto por cinco terminais que são ligados a linhas troncais, interbairros, alimentadoras e distritais. Para se deslocar para qualquer local em Uberlândia, o usuário de ônibus paga apenas uma passagem e pode mudar de ônibus nos terminais quantas vezes desejar. O sistema conta com canaletas exclusivas para os ônibus, com faixas preferenciais, sinalizações verticais e horizontais e semáforos especiais que privilegiam o transporte coletivo. Painéis luminosos nos terminais informam aos usuários os horários previstos de chegada dos condução. Os terminais e os ônibus também foram adaptados para garantir a acessibilidade de portadores de necessidades especiais. O Sistema Integrado de Transporte de Criciúma foi inaugurado em setembro de 96. Três terminais de integração redistribuem as linhas de ônibus por toda a cidade. Em horário de pico, não existe parada intermediária e com isso o tempo

das viagens é reduzido. Corredores exclusivos para ônibus foram construídos ao longo da avenida Centenário, a principal da cidade, onde se encontra 32 estações intermediárias de embarque e desembarque. Essas estações possuem plataformas elevadas, com rampas, que facilitam o acesso aos veículos. A partir de agosto desde ano, 14 novos ônibus, que custaram R$ 3,5 milhões e foram adquiridos com recursos do BNDES, passaram a integrar a frota de Criciúma, agora os 141 ônibus vão transportar 1,4 milhão de passageiros por mês. De maneira gradual também está acontecendo uma revolução no sistema de transporte de São Caetano do Sul, na Grande São Paulo. Em fevereiro deste ano, o Plano de Mobilidade Urbana da cidade, elaborado pelo urbanista e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner, começou a sair do papel. Uma moderna estação foi inaugurada e 12 ônibus especiais foram incorporados à frota da cidade. O sistema vai contar ainda com bilhetagem eletrônica, mudança de itinerário das linhas e corredores exclusivos para ônibus.

CAMPINAS Sistema

“As medidas prioritárias passam pelo incentivo ao transporte coletivo em massa” ADRIANE FONTANA, DA FACULDADE DE TECNOLOGIA DE SÃO CAETANO

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TOMAS MAY/DIVULGAÇÃO

MODELOS DE SUCESSO Compare os sistemas de Bogotá e Curitiba Ônibus articulados Passageiros transportados/dia Redução de tempo de deslocamento Extensão das canaletas exclusivas Bairros atendidos Estações Rotas alimentadoras Ônibus alimentadores Pontos-de-parada Linhas

BOGOTÁ 1.020 1,25 milhão 36% 84 km 267 114 61 344 -

CURITIBA 2.160 1,9 milhão 30% 72 km 75 351* 5.000 469

* Estações-tubo Fontes: Transmilênio e Prefeitura Municipal de Curitiba

de transporte coleivo na cidade oferece linhas de ônibus articuladas e integradas

1h40 diariamente somente para se deslocar para o trabalho. De acordo com pesquisas realizadas pela Secretaria de Transporte do governo do Rio de Janeiro, esses engarrafamentos provocam prejuízos anuais de R$ 12 bilhões, causados principalmente pelo tempo perdido durante os vários deslocamentos diários. Congestionamentos cada vez maiores também têm sido registrados em outras capitais do país. “Uma das causas dessa situação é, sem dúvida, a baixa qualidade dos transpor-

tes públicos decorrente da precariedade da infra-estrutura dessas cidades”, diz o diretor-superintendente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Marcos Bicalho. De acordo com uma recente pesquisa realizada pela NTU, atualmente, nas cidades brasileiras com população acima de 100 mil habitantes, 95% do transporte é realizado em automóveis que comportam poucas pessoas (em média duas). “Além de provocarem o congestionamento, os carros po-

luem bem mais”, diz Bicalho. Os veículos maiores, como caminhonetes, costumam lançar até 35 kg de gás carbônico na atmosfera. Essa preferência é justificada pelo engenheiro civil, mestrando em engenharia de Transportes do Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós Graduação e Pesquisa de Engenharia) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Frederico Rodrigues. “A opção pelo carro no Brasil é cultural, é um dos objetos de consumo de cobiça da maioria dos brasilei-

ros, mas a má qualidade do transporte coletivo também ajuda”, diz o consultor em tráfego e transporte. Ele realizou uma pesquisa em Belo Horizonte que apontou que hoje a média de ocupantes de automóveis em horário de pico na capital mineira é de 1,37, ao mesmo tempo em que 50 pessoas ocupam os ônibus. Só que apenas 3% dos belo-horizontinos preferem o ônibus aos carros. “Se houvesse uma migração para o transporte coletivo, somente em Belo Horizonte sairiam

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METRÔ

Sistema atende a poucos usuários Os especialistas são unânimes em dizer que um bom sistema coletivo passa pela integração de vários meios de transporte: ônibus, metrôs, trens urbanos, bicicletas e barcaças. No Brasil, o descaso de autoridades fez com que o transporte sobre trilhos fosse relegado. Pelo menos é isso que demonstra a realidade das principais cidades brasileiras. Em São Paulo, que possui a maior malha metroviária do país, os 61,3 km de metrô são mínimos se comparados com outras cidades no mundo inteiro. Paris, que é bem menor, possui 213 km de trilhos e Nova York tem 1.056. Para alguns especialistas, seriam necessários pelo menos mais 60 km de metrô para atender à demanda de usuários. Parte dessa nova malha poderia ser usada para o futuro transporte de superfície. Hoje ele transporta diariamente 2,4 milhões de passageiros. No Rio de Janeiro, o metrô possui 42 km, distribuído em duas linhas e 38 estações, que transportam 500 mil passageiros por dia. A expansão dele vai continuar, mas somente no mês de julho deste ano as obras chegaram a Ipanema, zona sul da cidade.

O trem de Belo Horizonte foi idealizado para ter três linhas, mas até hoje apenas uma está em funcionamento. Mesmo assim, a linha 1, que liga os bairros de Eldorado, em Contagem, a Venda Nova, no norte da capital mineira, carece de melhorias. A construção da linha 2 (Barreiro/Hospitais/ Santa Tereza) está paralisada por falta de recursos. A terceira linha (Savassi/Pampulha), prevista no início do projeto para ser entregue este ano, nem começou a ser construída. Com 19 estações e 28,2 km, o trem de Belo Horizonte transporta 160 mil passageiros ao dia. Por falta de integração com os ônibus, a malha de Brasília é subutilizada e funciona apenas com 27% de sua capacidade - além de fechar nos finais de semana. O projeto prevê o transporte de 220 mil usuários ao dia. Idealizado em 2000, o metrô de Salvador ainda não entrou nos trilhos. A primeira linha prevê quatro estações, cujas obras, de acordo com a Secretaria de Transporte de Salvador, já estão 90% concluídas. A previsão é que o primeiro trecho, que deve transportar 1.400 passageiros, entre em operação em julho do próximo ano.

UBERLÂNDIA Sistema de transportes é composto por cinco

“A opção pelo carro no Brasil é cultural, mas a má qualidade do transporte coletivo também ajuda” FREDERICO RODRIGUES, ENGENHEIRO CIVIL

de circulação 306 mil carros de passeio.” Rodrigues diz que teria que haver soluções atraentes para trocar o conforto do carro pelo ônibus. Além de pistas e corredores exclusivos para ônibus, as cidades teriam que criar terminais de integração, de preferência longe das regiões centrais, onde existe um intenso tráfego. “Em muitas situações, o itinerário de uma linha de ônibus prevê passagens desnecessárias pelo centro da cidade. Esse trajeto poderia ser otimizado com rotas e estações de embarque e desembarque alternativas. Com es-

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PREFEITURA MUNICIPAL DE UBERLÂNDIA/DIVULGAÇÃO

MARCELO HOLLANDA/AGÊNCIA O DIA/FUTURA PRESS

terminais que são ligados a linhas troncais, interbairros, alimentadoras e distritais

sas pequenas intervenções, tenho certeza de que o motorista deixaria o carro na garagem se o transporte coletivo lhe garantisse um sistema mais rápido, seguro e eficiente.” Durante alguns anos, Rodrigues trabalhou em Nova York e disse que o sistema de transporte coletivo é tão eficaz na cidade norte-americana que até altos executivos optam por ônibus e metrôs. “Havia na minha empresa uma diretoria que ganhava anualmente US$ 4 milhões e que sempre se deslocava na cidade através do transporte coletivo. Questão de mentalidade.”

Em breve a opção pelo transporte coletivo deve mudar a realidade do conturbado trânsito da capital carioca. Em maio, a Assembléia Legislativa autorizou a contratação de um empréstimo de US$ 1,875 milhão junto ao BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento). O projeto prevê, em 11 meses, a total reestruturação da avenida Brasil, a principal via de acesso ao centro do Rio de Janeiro e por onde passam diariamente 3 milhões de pessoas provenientes das zonas norte e oeste e da Baixada Fluminense. Toda a frota será moderni-

RIO DE JANEIRO Usuários se aglomeram na estação ferroviária

zada com ônibus articulados trafegando em corredores exclusivos em velocidade maior, acessos de nível e bilhetagem eletrônica com passagens prépagas. Além disso, com a redução do número de automóveis, a área do entorno será revitalizada e os estudos prevêem a diminuição de 30% da emissão de gases na atmosfera. Para a doutora em transportes e diretora da Faculdade de Tecnologia de São Caetano do Sul, Adriane Monteiro Fontana, os problemas do sistema caótico de transporte público nas principais cidades brasileiras só vão ser resolvidos com

um grande planejamento e um conjunto integrado de ações estratégicas. “Cada situação merece um estudo específico, mas as medidas prioritárias passam pelo incentivo ao transporte coletivo em massa, seja com a ampliação da malha de metrôs e trens, seja com o uso intensivo dos ônibus. Nesse caso, é preciso a construção de mais corredores exclusivos e, principalmente, o redesenho do itinerário das linhas.” Os usuários mais exigentes que se dispusessem a deixar o carro em casa sem abrir mão de um transporte mais con-

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CAUSA E EFEITO Confira a melhora na qualidade de vida em Bogotá Depois da implantação do Transmilênio, em 2000, a cidade registrou redução de: • 89% nas mortes em acidentes de trânsito • 83% nos ferimentos em acidentes de trânsito • 40% na poluição atmosférica • 30% na poluição sonora • 50% nos crimes violentos Fonte: Transmilênio

CURITIBA Modelo que transporta 1,9 milhão de passageiros por dia serviu de exemplo

fortável poderiam ser atendidos com ônibus executivos. Um bom exemplo disso está acontecendo em Porto Alegre. Equipados com bancos confortáveis e ar-condicionado, os microônibus estão transportando cerca de 53 mil gaúchos diariamente. A tarifa é 50% mais cara com relação às cobradas nos ônibus comuns, mas o conforto e a segurança têm compensado segundo os usuários. Uma outra solução alternativa para o deslocamento das pessoas apresentada por Adriane é a “carona solidária”, prática existente no Canadá. “Um morador passa a

dividir o seu veículo com outros vizinhos em escala de revezamento. Se o carro comporta quatro passageiros, são menos quatro veículos em circulação”, diz. Bastante semelhante, o Transporte Solidário existiu em São Paulo no final dos anos 90. Por meio de um site da Secretaria Estadual do Meio Ambiente, pessoas se cadastravam com dados sobre origem, destino, horário e até hábitos (por exemplo, se eram fumantes ou não-fumantes) e combinavam caronas regulares. O sistema chegou a receber 30 mil cadastros, mas não vingou por causa da falta de verbas e porque a

“Cada situação merece um estudo específico, mas as medidas prioritárias passam pelo incentivo ao transporte coletivo em massa” ADRIANE MONTEIRO FONTANA, DOUTORA EM TRANSPORTES

Internet não era um veículo tão popular naquele tempo. Tido como modelo exemplar, o sistema de transporte de Bogotá, na Colômbia, que se inspirou no de Curitiba, é apontado por especialistas como um dos mais modernos do mundo. Na capital colombiana, os mais de mil ônibus articulados transitam em faixas exclusivas, com paradas em estações desenvolvidas e equipadas com catracas eletrônicas. O usuário tem acesso aos ônibus pagando tarifa única e os cartões, que dão direito a até 50 viagens, são vendidos em pontos comerciais.

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FOTOGRAFIA SMCS/DIVULGAÇÃO

ANGELUCI FIGUEIREDO/DIVULGAÇÃO

para o transporte em Bogotá, Colômbia

Outros 406 ônibus comuns ainda funcionam como alimentadores do sistema principal. Para massificar o uso de bicicleta, foram construídos 300 km de ciclovias. Com a medida, Bogotá reduziu em até 25% o tempo de deslocamentos pela cidade e hoje cerca de 85% da população utiliza o ônibus com freqüência. De acordo com a doutora Adriane Fontana, o mesmo sistema não funcionaria com tanta eficiência em São Paulo nem em outras cidades brasileiras. Isso porque o planejamento das cidades não programou vias amplas que permitissem a construção de corredores exclusivos para ônibus.

SALVADOR Primeiro trecho do metrô deve entrar em funcionamento em julho de 2009

CERCA DE

85% DA POPULAÇÃO DE BOGOTÁ UTILIZA O ÔNIBUS COM FREQÜÊNCIA

Sem muito estardalhaço, um PAC da mobilidade tem sido bastante discutido no Ministério das Cidades. “Os corredores exclusivos para ônibus se tornaram uma boa alternativa em grandes cidades como Curitiba, Rio de Janeiro e São Paulo, mas há dois problemas neles. Primeiro, eles não podem ser subutilizados e tem que haver uma integração complementar com outras modalidades de transporte como microônibus, metrôs e vans. E, infelizmente, isso não está acontecendo em muitas cidades brasileiras”, diz o diretor de Cidadania e Inclusão Social da Secretaria

Nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, Luiz Carlos Bertotto. De olho na Copa de 2014, o Ministério das Cidades pretende fazer parcerias com Estados e municípios das sedes para intensificar estudos de mobilidade urbana e implantar projetos. “Uma das exigências do caderno de encargos da Fifa é justamente a mobilidade da população, de turistas, das delegações, dos jornalistas e de tantas outras pessoas envolvidas nesse grande evento.” Assim que forem definidas as cidades-sedes, a discussão deve se tornar mais profunda, segundo o dirigente. ●

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ELEIÇÕES MUNICIPAIS

TRÂNSITO NA ORDEM DO DIA TEMA VIRA PAUTA DE CANDIDATOS EM PERÍODO ELEITORAL, MAS PROBLEMAS PERSISTEM, ESPECIALMENTE NAS GRANDES METRÓPOLES POR

andidato a prefeito em São Paulo fica duas horas em pé dentro de ônibus coletivo e vai à periferia fazer “pesquisa de campo” para o encontro com eleitores. Em Minas Gerais, postulante a vereador viaja de trem para fazer campanha política. Notícias como essas são comuns em períodos pré-eleitorais como o atual. Os candidatos nas metrópoles são sempre hábeis em apontar problemas do transporte coletivo e do trânsito e prometer soluções, mas não têm a mesma destreza no cumprimento das promessas após

MARCELO FIÚZA

eleitos. Tirando uma ou outra medida isolada, os problemas relativos ao transporte nas cidades perduram até serem colocados novamente em questão por ocasião de nova eleição e, por mais fundamental que sejam para o bem-estar da população, nem sempre determinam o resultado do pleito ou mesmo a popularidade de um prefeito ou vereador. Segundo sociólogos e especialistas em transporte, essa tendência de o assunto retornar ao foco em época de eleição está relacionada à importância que o cidadãoeleitor dá ao problema dentro

de uma escala pessoal de urgências - primeiro o emprego, depois a segurança, a saúde etc. Pesquisas de opinião recentes apontam trânsito e transporte coletivo entre os principais problemas dos grandes centros, mas não o maior. Outro fator a ser considerado é que, com o contínuo aumento da frota nacional, os engarrafamentos, a poluição de descargas de automóveis e a dificuldade de deslocamento representam problemas estruturais maiores do que os municípios podem resolver, demandando políticas públicas nacionais e regionais. Também nesse

caso o aspirante a prefeito deve abordar o assunto em sua plataforma, mas não pode garantir as soluções. Uma realidade que pode estar mudando. Levantamento feito pelo Ibope em São Paulo em maio passado revela que entraves ligados ao transporte só perdem para a segurança pública como a maior falha do município. Na pesquisa, 19% dos entrevistados disseram, espontaneamente, que buraco, rua sem asfalto, transporte urbano e trânsito ruim são os problemas que mais preocupam na sua região, somatória menor apenas que os 24% que indi-

ORLANDO OLIVEIRA/FUTURA PRESS

caram a falta de policiamento como maior urgência. “O tema do transporte a cada ano se torna mais preocupante”, diz Maurício Cadaval, sociólogo, administrador de empresas e presidente do Itrans (Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte). “A mobilidade nas cidades é um tema que há 20 anos não tinha a metade da importância do que tem hoje. Há três, quatro anos, na ordem de importância para a população, a seqüência era o desemprego, a questão da segurança, a saúde e o transporte. Agora, como o desemprego caiu muito e aumentou

o número de carros na rua, temos problemas enormes de mobilidade urbana nas grandes cidades”, diz o pesquisador, lembrando que os congestionamentos aumentaram praticamente todas as metrópoles brasileiras. Cadaval destaca ainda outra mudança nas pesquisas com eleitores. “Esse clamor contra o congestionamento já existiu em níveis menores. Antigamente, quando isso acontecia, a população reclamava de mais vias de ônibus e melhores sistemas viários. Agora ele está cada vez mais reclamando melhores sistemas de transporte coletivo”, diz.

Pesquisa do Ibope feita em junho deste ano na cidade de São Paulo mostra que 50% dos usuários diários de carro entrevistados deixariam o veículo em casa se houvesse uma boa alternativa de transporte público. Fato que não passa despercebido no discurso político pré-eleitoral país afora, conclui o sociólogo. “Fazer promessa é sempre fácil, cumprir é mais difícil. Os municípios têm poucos recursos para investir em vias exclusivas para transporte coletivo, melhorias da frota de ônibus, sistemas de metrô em certos casos. São obras caras”, afirma Cadaval,

indicando a necessidade de ações para todo o país. “E como atualmente não há programas no plano federal para o transporte público, provavelmente os candidatos farão promessas que novamente não vão sair do papel”, diz o especialista, com a experiência de 30 anos de consultoria na área de transporte. Mesma opinião tem o professor da pós-graduação em ciências políticas da UFMG Carlos Ranulfo, que aponta a estrutura do setor no país como cerne da discussão. “O tema do transporte, do trânsito nas cidades, sempre volta porque é um problema estrutural, que está ligado a opções feitas no passado pelos governos que desprestigiaram, por exemplo, o transporte ferroviário, ou que deixaram os portos abandonados, ou seja, é um problema de gestões passadas que exigiria hoje mudanças em larga escala, com aplicação maciça de capitais”, afirma o cientista. “O problema do transporte está sempre presente porque nunca consegue ser resolvido e então as pessoas e os candidatos o têm como tema para debater durante a campanha. Entre um período eleitoral e outro, os eleitos fazem intervenções pontuais nas ci-

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SEMINÁRIO

Diagnóstico do transporte Não só na pauta política estão o trânsito e o transporte coletivo. A discussão se ampliou com o encontro de pesquisadores, prefeitos, deputados, fornecedores e operadores em Brasília, nos dias 19 e 20 de agosto, para debaterem o assunto no Seminário Nacional Mobilidade nas Cidades Brasileiras, promovido pela NTU. No evento, além de um diagnóstico atualizado do sistema de ônibus nos municípios brasileiros, a entidade apresentou propostas para a crise do setor no país. Segundo Marcos Bicalho dos Santos, diretor-superintendente da NTU, são necessárias medidas de incentivo que enfoquem o transporte público coletivo e a infra-estrutura do sistema viário. “Propomos a criação de linhas de investimentos, cuja questão é dar prioridade ao sistema viário, com obras de infra-estrutura e programas dirigidos nos três níveis de governo federal, estadual e municipal. Outro ponto é a política municipal de ter como prioridade o transporte público nas vias urbanas, ou seja, consistir basicamen-

te na criação de vias exclusivas de ônibus nas cidades e a implantação do sistema ‘bus rapid transit’ (trânsito rápido de ônibus, na tradução literal), de ônibus dotados de infra-estrutura diferenciada, embarque em nível e sinalização semafórica específica”, afirma. Paralelamente à melhoria do transporte público coletivo, Bicalho defende a adoção por parte do governo de medidas restritivas para circulação dos automóveis particulares nas áreas centrais das grandes cidades brasileiras. “A discussão caminha pela política equivocada do governo federal em relação ao transporte por automóvel adotada há muitos anos. No último aumento dos preços dos combustíveis estabelecidos pela Petrobras, não houve reajuste na gasolina e o óleo diesel aumentou 11% na média nacional, que foram repassados diretamente para o custo do transporte coletivo. É uma mostra clara de que o governo federal incentiva o transporte privado e propomos uma reavaliação dessa política, que o transporte público seja visto como uma saída para essa realidade.”

DEBATE Seminário na NTU reuniu pesquisadores,

dades, mas o trânsito não tem solução”, diz Ranulfo. Para o professor, o eleitor tem consciência da complexidade do trânsito metropolitano como uma questão nacional, o que poderia explicar recorrentes promessas nãocumpridas dos candidatos para a área. “Talvez as pessoas percebam que o problema é estrutural. Qualquer cidadão medianamente informado de São Paulo sabe que a solução para o transporte e do trânsito não está na alçada do prefeito, ao mesmo tempo em que esse cidadão pode cobrar de quem foi eleito que realize medidas na

área da segurança pública.” O professor concorda ainda que, apesar dos desconfortos dos engarrafamentos e o tardar no ir-e-vir diário, o eleitor tem outras prioridades na hora de definir o voto e cobrar promessas. “As pessoas se aborrecem porque demoram para chegar ao destino, mas esse não é um problema crucial. Elas têm uma escala. A situação econômica melhorou, mas as pessoas ainda estão mais preocupadas com segurança e economia em primeiro lugar. São questões determinantes, prioritárias à nossa sobrevivência”, afirma o cientista político.

NTU/DIVULGAÇÇÃO

prefeitos, parlamentares e representantes do setor para discutir o transporte

Brasilianista norte-americano e professor emérito da UnB, o cientista político David Fleischer também percebe a recorrência da pauta do trânsito e mobilidade urbana em tempos de eleição. “É mesmo uma grande aflição a pessoa ficar duas, três horas no ônibus para ir e para voltar todo dia e o candidato tem razão em abordar o assunto”, diz Fleischer, que identifica ainda o jogo político municipal entre Executivo e Legislativo como argumento extra para prefeitos que, se não podem resolver definitivamente a questão, têm a obrigação de minimizar as

conseqüências e garantir a boa qualidade de vida dos seus cidadãos. “Transporte é um tema que sempre volta na época de eleição porque os problemas nunca são resolvidos efetivamente. Como essa solução não depende só do prefeito, mas também de o Legislativo aprovar os projetos de melhoria do transporte, então o candidato a prefeito pode afirmar que vai fazer isso ou aquilo”, diz o cientista político. Na avaliação de Márcia Cavallari, diretora executiva de atendimento e planejamento do Ibope Inteligência, o tema transporte sempre

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volta na época de eleição porque faz parte do cotidiano do cidadão. “O transporte coletivo é uma área que afeta o município como um todo e impacta no dia-a-dia dos cidadãos, principalmente em São Paulo, onde o problema está ficando cada vez pior: mais carros nas ruas, mais construções verticais, enquanto ruas e avenidas continuam com as mesmas larguras e número de faixas.” A diretora acrescenta que não é possível fazer uma relação direta entre voto e propostas de campanha para a área. “Ainda não foi possível avaliar se nesta eleição haverá uma correlação entre a intenção de voto e a solução do problema do trânsito, ou seja, ainda não se pode concluir que o candidato que apresentar melhores propostas para o problema do trânsito terá mais voto, mas, certamente, o trânsito entrará na agenda da campanha deste ano”, diz Márcia, para quem o grau de exigência da população sobre os políticos é cada vez maior. “O eleitor tem cobrado cada vez mais dos candidatos eleitos suas promessas. Aquele que não as cumprir, seja em que área for, terá que se explicar muito bem para os eleitores.”

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Questionado sobre o fato de políticos em campanha apontarem problemas do transporte urbano como plataforma eleitoral, Marcos Bicalho dos Santos, diretor-superintendente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), sai em defesa do transportador: “O transporte público coletivo passa a ser vitrine para os políticos poderem jogar pedra, porque faz parte do dia-a-dia da população, e o usuário convive com as dificuldades do setor. Depreciar o serviço de transporte coletivo é um discurso que acaba sendo de interesse de grande parte da população das cidades. Há tendência de usar o transporte público como discurso político e quando passa o período eleitoral isso cai no esquecimento porque hoje 95% do transporte público brasileiro são feitos por ônibus e praticamente 100% dessa operação pertencem à iniciativa privada. Acaba que o governo no seu dia-a-dia elege outras prioridades como segurança, saúde e educação, deixando o transporte público nas mãos do empresário, que tem de resolver os problemas, mas sem uma infra-estrutura adequada, não há serviço de qualidade.” ●

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SEMINÁRIO

SUL ENTRA NO DEBATE EM PORTO ALEGRE, TRANSPORTADORES DISCUTEM O PLANO CNT DE LOGÍSTICA PARA A REGIÃO epois de debater sua proposta de infra-estrutura ideal para o Brasil com lideranças das regiões CentroOeste, Norte e Nordeste, a Confederação Nacional do Transporte apresentou o Plano CNT de Logística para a região Sul. O evento reuniu lideranças empresariais e políticas dos três Estados sulistas no plenário João Neves da Fontoura, da Assembléia Legislativa do Rio Grande do

Sul, em Porto Alegre. O seminário foi no 13 de agosto e presidido pelo vice-presidente da CNT, Newton Gibson, e apresentado pelo diretorexecutivo, Bruno Batista. Como já ocorrera em Cuiabá, Belém e Recife, o seminário regional promovido pela CNT, com apoio de federações e sindicatos do setor transportador do Sul e da Assembléia Legislativa, discutiu projetos para o setor de transporte.

Para Newton Gibson, “o Plano CNT de Logística permite a reflexão sobre a qualidade do transporte que se faz hoje e o que se deseja para o futuro, com vistas ao crescimento econômico e o desenvolvimento social do país, considerando as potencialidades, as características e a vocação de cada localidade e região”. Líderes empresariais do setor de transporte, como Victorino Aldo Saccol, presi-

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FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

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SAIBA MAIS Confira o que o Plano CNT destaca para o Sul PLANEJAMENTO Projetos: 108 Investimentos: R$ 35,17 bilhões (estimativa) PROJETOS (COMPREENDE CONSTRUÇÃO E ADEQUAÇÃO) Rodovias: 45 Ferrovias: 14 Hidrovias: 13 Aeroportos: 6 Terminais intermodais: 17 Portos: 13 PRINCIPAIS PONTOS PARA CADA ESTADO Paraná • Ampliação de área portuária do porto de Paranaguá • Duplicação da BR-153 • Duplicação do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá Santa Catarina • Dragagem e ampliação de área portuária para os portos de São Francisco do Sul, Itajaí e Laguna • Duplicação da BR-116 Rio Grande do Sul • Ampliação da malha metroviária na Grande Porto Alegre • Implantação de faixas adicionais na BR-290 • Dragagem e ampliação de área portuária para os portos de Rio Grande e Porto Alegre

PROJETOS Plano CNT de Logística foi levado a Porto Alegre no mês de agosto

dente da Fetergs (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul), Diumar Deléo Cunha Bueno, presidente da Fenacam (Federação Interestadual dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens), Eder Dal’lago, presidente da Fecam (Federação dos Caminhoneiros Autônomos dos Estados do Rio Grande do Sul e Santa Catarina) e Sérgio Neto, presidente do Setcergs

(Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e Logística do RS), prestigiaram o evento e participaram dos debates na Assembléia. Todos se comprometeram não apenas em apoiar o plano, como difundir seu conteúdo e ampliar as contribuições para um documento final a ser concluído até o final deste ano. Presentes ao evento, também, o líder do PTB na Casa, o deputado Iradir Pietroski, e o

coordenador da Frente Parlamentar contra a Prorrogação de Pedágio das Rodovias Gaúchas, o deputado Francisco Appio (PP). Reconhecendo a importância do seminário da CNT, Appio disse que “o principal atingido por equívocos cometidos no passado nas políticas de infra-estrutura em boa hora toma a dianteira para recomendar aos governos do Estado e à União as demandas do setor”. ●

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS/DIVULGAÇÃO

FERROVIAS

DISCUSSÃO ANTECIPADA

PARA PLANEJAR CONCESSIONÁRIAS QUEREM INICIAR DEBATE DA RENOVAÇÃO DOS CONTRATOS ANTES DO PRAZO ESTABELECIDO POR

IONE MARIA

privatização das ferrovias brasileiras completa 12 anos. Restam 18 pela frente para que as concessões ainda possam ser exploradas, período que pode ser estendido por mais 30 anos. Mas as concessionárias tentam antecipar com o governo a discussão que ocorreria apenas no 25º ano de

contrato: a renovação das concessões. A justificativa é que o transporte de carga ferroviária é lento, pesado, de investimentos elevados, de retorno de longo prazo e gestão especializada. “O transporte ferroviário requer um conjunto de ações planejadas para que os resultados atendam a todas as partes envolvidas no setor: a União, as concessionárias e, principalmente, os usuários”, diz o di-

retor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça. Segundo o secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, o governo federal ainda não examina essa questão, que “entrará em pauta no momento mais oportuno”. Para o superintendente de Serviços de Transporte de Cargas da ANTT (Agência Nacional de Transportes

Terrestres), Marcus Expedito de Almeida, o governo não estuda a renovação da concessão do setor porque no momento “faltam 18 anos para o término da mais antiga”, declara. Mas Vilaça garante que a antecipação é natural pela força dos resultados que o setor apresenta. Ele ressalta que não há dificuldade de diálogo com o governo. “Estamos iniciando a conversa, principalmente com a nova

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RADIOGRAFIA DE 12 ANOS Confira os números de produção e crescimento das ferrovias Produção de transporte (valores em bilhões de t x km úteis) CONCESSIONÁRIAS Novoeste FCA MRS FTC ALL Ferroeste/Ferropar EFVM EFC CFN Ferroban Ferronorte TOTAL

1992 1,9 6,4 20,1 0,1 7,7 42,7 29,9 0,8 6,5 116,1

PERÍODO 2002/2003 2003/2004 2004/2005 2005/2006

CRESCIMENTO 7,4% 12,6% 7,7% 7,4%

Fonte: ANTT

diretoria da ANTT, com a Casa Civil, que se mostra sensível, com o Ministério dos Transportes e com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Ferroviário que, após uma longa ausência, começa a tratar as ferrovias com maior sustentabilidade”, diz. O assessor da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal, René Schoppa, acredita que a renovação não terá empecilhos. “Não existe nenhuma idéia de revogação dos acordos por parte do governo. Até onde sei, as únicas concessões que tiveram problemas foram a Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A), que devolveu a concessão para o governo, e a

1997 1,5 5,3 20,6 0,1 6,8 0,1 56,6 41,8 0,5 5,0 138,3

2001 1,5 8,1 27,4 0,2 12,0 0,4 54,4 48,0 0,7 8,3 1,3 162,3

2002 1,7 8,6 29,4 0,2 12,8 0,4 57,0 49,0 0,8 8,3 1,9 170,1

2003 1,2 7,5 34,5 0,2 13,9 0,4 60,5 52,4 0,8 9,2 2,1 182,7

2004 1,2 9,5 39,4 0,2 14,2 0,3 64,8 63,6 0,8 9,5 2,3 205,8

2005 1,3 10,7 44,4 0,2 15,4 0,3 68,7 69,5 0,8 2,3 8,0 221,6

2006 1,4 9,1 47,7 0,2 18,2 1,0 73,4 76,7 0,7 2,2 7,4 238,1

A PRIVATIZAÇÃO INJETOU

R$ 14,5 BI DE RECURSOS

da CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste), que está querendo devolver, mas as duas por causa de prejuízos”, diz. A CFN informou que não comentaria o assunto. A Ferroeste deu a seguinte declaracão: “Na verdade a concessão era detida pela Ferropar que não honrou o contrato de subconcessão, deixando de pagar as parcelas estipuladas e não efetivando os investimentos previstos, além de deixar de cumprir com as metas estipuladas de transporte de cargas. Em decorrência dos resultados e gestão ineficientes, em 2003 a diretoria da Ferroeste iniciou o processo de retomada do controle da ferrovia.”

Atualmente, quase a totalidade da malha ferroviária do Brasil está nas mãos da iniciativa privada e de duas estatais. De acordo com informações da ANTT, a transferência das operações para a iniciativa privada resultou em uma desoneração de R$ 350 milhões aos cofres públicos, que passou a arrecadar cerca de R$ 400 milhões por ano em valores atualizados, somado a isso o recebimento dos tributos incidentes sobre os serviços. Segundo Almeida, desde a privatização, as concessionárias ferroviárias modificaram o panorama do setor, que hoje representa 25% da matriz de transporte do país, contra 17% que detinha antes da concessão das malhas da

RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A). “Esses números devem crescer nos próximos anos com a entrada em operação de novos trechos ferroviários, como da ampliação das Ferrovias Norte-Sul, a Transnordestina, da Litorânea Sul e a extensão da Ferronorte até Rondonópolis”, afirma. Apesar disso, mesmo transcorridos 12 anos de privatização, o país teve um aumento de apenas 817 km na sua malha. Eles foram acrescidos aos cerca de 29 mil quilômetros de extensão existentes desde 1922, mas Passos garante que o governo federal não vê dificuldades para a ampliação das ferrovias. “Essa é uma ação de médio e longo pra-

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VALE/DIVULGAÇÃO

EXCEÇÃO Estrada de Ferro Vitória-Minas faz o transporte regular de passageiros de longa distância

zo, que exige um conjunto de iniciativas que estão sendo tomadas pelo conjunto do governo. O Ministério dos Transportes estabeleceu uma política de investimentos e executa uma carteira de projetos em que dá prioridade ao modal, restabelecendo o papel da União como fomentadora de investimentos na modernização e ampliação da malha”, diz. O secretário do Ministério dos Transportes cita ainda a edição da medida provisória 427, que cria condições para a reestruturação do setor, ao acrescentar novos trechos ferroviários no Plano Nacional de Viação. “Esses novos corredores de escoamento, assim como os projetos que estamos

executando, propiciarão um melhor equilíbrio da matriz de transporte nacional.” Do lado das empresas, Vilaça diz que o planejamento para os próximos 18 anos é na eliminação de gargalos da malha existente e na expansão. “Para isso, direcionamos recursos e grupos de trabalho para melhorar as ferrovias e na perspectiva de participar junto ao governo da construção de novos trechos”, diz. O diretor da ANTF acredita que houve um avanço substancial no serviço de transporte ferroviário de cargas e uma conseqüente melhora da avaliação por parte do usuário. “A iniciativa privada vem injetando recursos expressivos no mo-

dal, com o foco de tornar as empresas eficientes tecnologicamente e altamente produtivas”, diz, referindo-se aos investimentos gerais trazidos pela privatização, que até dezembro de 2007 chegava a R$ 14,5 bilhões. Para Schoppa, o setor só melhora se houver investimento público em infra-estrutura, principalmente para corrigir as invasões na faixa de domínio das ferrovias e as passagens em nível irregulares. Vilaça, da ANTF, também acredita que os obstáculos devem continuar sendo vencidos. “Temos a realidade de uma malha pequena, que estava abandonada e sucateada. Precisamos dar seqüência à eliminação de gargalos a fim de

realizar sua expansão e de uma maneira geral na desburocratização do sistema, ou seja, do ambiente jurídico ambiental regulatório de expansão da malha trabalhista”, afirma. Todo esse cenário está longe de ser recente, mas já esteve à beira da falência total. E foi a fim de evitar o fechamento de estradas de ferro que o governo brasileiro iniciou o processo de estatização. Em 1957, todas as estradas foram congregadas em uma organização, a RFFSA, que disciplinava a operação, padronizando o equipamento, o serviço e o método de trabalho. E foi com a Rede Federal, que em 1992 teve início um processo inverso no setor, a privatização. As privatizações ocorreram entre 1996 a 1998. A extensão da malha cedida corresponde a 28.314 km. Desses, 25.349 km são oriundos da RFFSA. Doze são operadas por cinco grupos privados e duas por estatais, sendo uma federal - a Valec Engenharia, como subconcessão da Ferrovia NorteSul - e uma estadual, a Feroeste, do governo do Paraná. Quando ocorreu a desestatização, o governo federal decidiu conceder à iniciativa privada a malha ferroviária de transporte de cargas. Atualmente, apenas as estradas de Carajás e a Vitória-Minas, que pertencem à Vale, fazem o transporte regular de passageiros de longa distância. ●

CLANDESTINIDADE

CONCORRÊN

CARLOS RHIENCK/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

TRANSPORTE ILEGAL COLOCA VIDAS EM RISCO, Nﾃグ PAGA IMPOSTO E GERA DESEMPREGO

CIA DESLEAL

“Sem saber dos malefícios, pessoas ingenuamente contin REGINA ROCHA, ASSESSORA JURÍDICA DA FRESP

POR EDSON

m 26 de julho deste ano, Zildete Alves Aguiar Silva, 33 anos, camareira e moradora de Ribeirão das Neves, região metropolitana de Belo Horizonte, saiu cedo para trabalhar num hotel no centro da capital mineira e não regressou mais para ver os seus dois filhos, um de 10 e outro de 6 anos. Ela foi vítima de um acidente ocorrido no Barro Preto, região central da cidade, envolvendo um microônibus clandestino e um ônibus que fazia transporte regular de passageiros. O microônibus transportava mais de 14 passageiros e houve outros feridos. Veículos irregulares, como o microônibus que se envolveu no acidente que resultou na morte de Zidelte, continuam circulando mesmo depois de serem fiscalizados. O site do Detran de Minas Gerais indicava na época do acidente que o veículo fabricado em 2007, com um pouco mais de um ano de vida, possuía 61 multas e 21 autuações. As infrações se referiam a transporte sem permissão,

CRUZ

excesso de passageiros, falta de cinto de segurança e avanço de sinal. Dados da última Pesquisa de Informações Básicas Municipais do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) mostram que os serviços alternativos de transporte estão presentes em 52% dos municípios brasileiros. Em Belo Horizonte, no entorno da rodoviária, as vans e os microônibus que fazem transporte clandestino de passageiros se multiplicam. Realidade comum também no Rio de Janeiro, em São Paulo e, segundo a pesquisa do IBGE, também e com mais incidência, no Norte e Nordeste do país. Presidente da Anttur (Associação Nacional de Transportadores de Turismo, Fretamento e Agências de Viagens que Operam com Veículos Próprios), Martinho Ferreira de Moura diz que o transporte irregular é estimulado pela frágil legislação brasileira. “Atualmente é muito fácil conseguir o credenciamento para ser transportador turístico, basta ter um ônibus e apresentar a documentação.

ILEGALIDADE Transporte

“Não há lugar para amadorismo em atividades que envolvem vidas humanas” MARTINHO FERREIRA DE MOURA, PRESIDENTE DA ANTTUR

Não há lugar para amadorismo em atividades que envolvem vidas humanas”, diz o dirigente da entidade. Ele reclama que as exigências da ANTT (Agência Nacional de Transportadores Terrestres), responsável pelo credenciamento, não levam em conta fatores importantes como as estruturas das empresas. “Alguns conseguem o credenciamento sem cumprir as míni-

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uam a contratar os irregulares” ARRECADAÇÃO

Governo perde R$ 300 mi por ano ALEXANDRE GUZANSHE/O TEMPO

irregular feito em van desrespeita as leis e coloca em ricso a vida dos usuários

mas exigências ideais”, afirma Moura. De acordo com ele, muitas empresas qualificadas pela ANTT não possuem oficinas e garagens, não fazem manutenção preventiva e corretiva e não registram os seus funcionários. Outra prática que está se tornando bastante comum, segundo o presidente, é o uso de “laranjas” no registro de empresas. “A ANTT descre-

dencia uma empresa, mas o antigo proprietário consegue abrir uma nova empresa em nome de “laranjas”. Não há uma fiscalização abrangente. Apesar de serem habilitados, esses empresários agem como ‘pseudoclandestinos’”, conta Martinho. Quanto aos declaradamente irregulares, Moura pensa que há algumas vantagens em trabalhar na informalidade,

Em abril deste ano, a Polícia Rodoviária Federal apreendeu 39 ônibus que faziam o transporte clandestino de passageiros durante uma blitz na BR262, em Araxá. De acordo com a polícia, naquele mês, no trecho, 18 pessoas morreram em acidentes envolvendo ônibus que faziam o transporte ilegal. Estimativas da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) indicam que cerca de 30% dos passageiros dos segmentos de transporte interestadual, intermunicipal e internacional de passageiros estão sendo realizados por irregulares. Com isso, o governo brasileiro tem perdido aproximadamente R$ 300 milhões em impostos que deixam de ser arrecadados. Os números da Abrati indicam ainda que, se houvesse uma repressão pontual ao transporte clandestino, pelo menos 15 mil novos empregos diretos poderiam ser gerados. As perdas das empresas representam anualmente cerca de R$ 600 milhões. Uma pesquisa da Abrati indicou que os rodoviários ilegais agem de duas maneiras. Costumam estacionar seus ônibus próximos aos terminais rodoviários e utili-

zam aliciadores para recolher os passageiros. A outra forma, que ocorre com mais incidência em São Paulo e em muitas cidades brasileiras, é transformar ruas inteiras em pontos de embarque e desembarque. Nesse caso, as passagens são vendidas em “agências de viagem de fachada” instaladas em pequenos escritórios nos centros das cidades. A associação lembra ainda que nem sempre as viagens são completadas e é comum os passageiros terem que desembarcar no meio do caminho. Para fugir de uma blitz da PRF em dezembro de 2007, um ônibus clandestino que fazia a rota Rio Pardo de Minas (MG) a São Paulo se escondeu num matagal por 20 horas, com 42 passageiros a bordo. Segundo os policiais rodoviários, o estado do veículo era deplorável. O ônibus não possuía banheiro, faltavam cintos de segurança, alguns bancos não tinham encosto e outros estavam amarrados com cordas e os pneus estavam carecas. A polícia teve ainda que contratar um ônibus da empresa Gontijo para que os passageiros chegassem a São Paulo. A nota no valor de R$ 4.400 foi enviada para o proprietário do veículo irregular.

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INÍCIO

Serviço se popularizou nos anos 90 A proliferação do transporte clandestino no Brasil remonta aos anos 90. Em sua dissertação de mestrado, o geógrafo Leandro Cardoso diz que ela foi provocada pela a ausência de fiscalização do governo, má qualidade do transporte coletivo e grande desemprego. Naquela época, em todo o país, milhares de vans passaram a operar e fazer as mesmas rotas dos ônibus regulares, a preço mais baixo, mas sem nenhuma garantia aos passageiros. Em 2001, para coibir o transporte irregular em Belo Horizonte, a BHTrans, empresa que opera o trânsito na capital, pôs em prática um novo sistema de transporte coletivo. A empresa abriu licitações para 300 motoristas particulares, ex-perueiros, fazerem o transporte em microônibus por meio de um sistema complementar às linhas tradicionais. Mas nos últimos dois anos os perueiros voltaram à cena na capital mineira. Atualmente, já existem inclusive veículos particulares que atuam no transporte clandestino de passageiros. Um motorista de um Palio preto estacionado num dos pontos nas proximidades da rodoviá-

ria, que preferiu não se identificar, disse que por R$ 18 ele transporta uma pessoa até a cidade de Ouro Preto, a 104 km de Belo Horizonte. No terminal, a empresa de ônibus credenciada, a Viação Pássaro Verde, faz o trajeto por R$ 18,70. “ O conforto que eu ofereço compensa”, afirma sorridente o motorista. À primeira vista, o preço pode parecer mesmo atrativo, mas em caso de acidente, os irregulares não possuem seguro para os passageiros. A diversificação dos clandestinos pode ser comprovada também pelos moto-taxistas do Rio de Janeiro. O transporte de passageiros em veículos com duas rodas é considerado ilegal porque não é previsto no Código Brasileiro de Trânsito e é punido com a apreensão da moto, multa e quatro pontos na carteira. Nem isso tem inibido a ação dos moto-taxistas cariocas, que têm se multiplicado. Já há nos pontos, espalhados por toda a cidade, tabelas de preços para mais de 20 itinerários. O preço cobrado é baixo, mas o risco da viagem aumenta porque, geralmente, não é fornecido capacete para os passageiros.

CLANDESTINO Microônibus

DESDE 2001, A ARTESP JÁ APREENDEU MAIS DE

6.000 VEÍCULOS IRREGULARES

“principalmente porque eles não pagam impostos e não oferecem gratuidade para idosos e deficientes. Além disso, os proprietários de ônibus clandestinos não têm que se preocupar com a renovação da frota”, diz o dirigente, que declara que os ônibus clandestinos possuem, geralmente, mais de 18 anos de vida útil. Em contrapartida, segundo o executivo, despreparados, eles colocam em risco a vida deles. “Daí fica fácil concluir que a irregularidade no transporte não interessa a ninguém.” Para a ANTT, a melhor maneira de coibir o transporte

MINERVINO JUNIOR/ESPECIAL PARA O CB/DA PRESS

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MARCOS BIZZOTTO/O TEMPO

carrega passageiros em condições precárias de segurança em Brasília

ilegal tem sido o valor da multa, estipulada em R$ 4.279,16 para quaisquer infrações referentes ao transporte informal de pessoas. Somente em julho deste ano, 1.337 motoristas que faziam o transporte clandestino foram multados pelos 236 ficais da ANTT e as blitze devem se intensificar neste segundo semestre. Os clandestinos estão mesmo se proliferando pelo país e ocupando muitos espaços. Nos últimos anos, o aluguel de ônibus por empresas e grupos de pessoas tem sido constante. Pesquisas da Fresp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros

por Fretamento do Estado de São Paulo) indicam que no Brasil há 10 mil veículos e 4.900 empresas de fretamento regularizados. Somente no Estado de São Paulo circulam diariamente cerca de 3.400 veículos fretados que transportam 560 mil passageiros. Os alugueis possuem duas modalidades: contínuo e eventual. O primeiro se refere ao transporte de passageiros que trabalham em shoppings, indústrias e grandes empresas e o segundo é geralmente contratado por grupos que desejam fazer uma atividade específica como passeios, pequenas viagens turísticas e

LOTADO Kombi roda com o bagageiro aberto

EM SP,

3.400 VEÍCULOS FRETADOS TRANSPORTAM

560 MIL PASSAGEIROS

traslados entre hotéis e aeroportos. Números do Transfretur (Sindicato das Empresas de Fretamento do Estado de São Paulo) indicam que, em todo o Estado, mais de 30% das empresas com mais de cem funcionários utilizam esse meio de transporte. “Além de proporcionar mais qualidade de vida, cada ônibus fretado substitui 15 automóveis particulares nas ruas”, diz Jorge Miguel dos Santos, diretor executivo do Transfretur. Os ônibus alugados injetam anualmente R$ 3 bilhões na economia brasileira. Assessora jurídica da Fresp, Regina Rocha diz que nos últi-

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PÁTIO CHEIO mos dez anos é visível o aumento dos clandestinos. “Sem saber dos malefícios que traz à sociedade, pessoas ingenuamente continuam a contratar esses irregulares.” Para coibir o aumento dos clandestinos, a federação oferece dicas para os interessados em contratar transporte por fretamento. É necessário exigir sempre a autorização do órgão público regulamentador do serviço, desconfiar de preços muito baixos, não contratar empresas que terceirizem o serviço e, principalmente, verificar se as empresas são certificadas em órgãos reguladores como a ANTT e a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo). De acordo com a Artesp, em 2007 foram apreendidos 633 veículos que faziam transporte intermunicipal sem licença. Geralmente, os ilegais fazem o transporte em vans. A legislação brasileira prevê que somente ônibus e microônibus podem ser cadastrados no transporte intermunicipal de passageiros. Desde 2001, a Artesp já apreendeu mais de 6.000 veículos clandestinos e alerta

Confira a quantidade de veículos clandestinos apreendidos* Órgão ANTT Artesp BHTrans Detro**

Número 1.337 275 580 4.852

* De janeiro a julho de 2008 ** Departamento de Transporte Rodoviário do Rio de Janeiro

que o maior risco para os passageiros é que não há garantia de que o motorista seja realmente habilitado para fazer o transporte coletivo. Outra preocupação da Fresp é com o uso indevido de escolares. Nos fins de semana, aproveitando a ociosidade dos veículos, empresas e proprietários têm realizado fretamento para particulares e transportando pessoas para praias e parques temáticos. “O transporte coletivo escolar propõe o trajeto para crianças e jovens entre suas casas e a escola. Fica subentendido que não é legal a utilização desses veículos para outros

ABUSO Fiscais de

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LILIAN MIRANDA

trânsito fazem blitz em ponto de ônibus em Belo Horizonte para coibir o transporte ilegal em carro particular

fins como o lazer.” No Estado de São Paulo, 7.439 veículos são regulamentados pela lei e fazem o transporte escolar. Os clandestinos também têm afetado o transporte urbano de passageiros. As empresas continuam a perder cerca de 20% de passageiros anualmente. Como um efeito dominó, a queda de 20% representa a demissão de 40 motoristas e 40 trocadores. Por isso, de acordo com a CNTT (Confederação Nacional de Transportadores Terrestres), nos últimos 12 anos, cerca de 120 mil empregos foram fechados pelo segmento de transporte urbano de passageiros com a queda do volume de pessoas transportadas. Menos pessoas nos ônibus resulta em aumento de tarifa, que é a única maneira de as empresas se auto-sustentarem. Atualmente, o indexador de reajuste das tarifas é o IPK (Índice de Passageiros por Quilômetro), que divide os custos de manutenção da frota pelo número de passageiros transportados. São levados em conta a inflação, os insumos, os preços de pneus, o combustível e a folha de pagamento de pessoal das empresas, mas principalmente têm sido determinante os passageiros perdidos para o transporte clandestino. ●

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CONGRESSO ABTC

logística, a infra-estrutura, o transporte de cargas e seus desafios têm presença garantida no calendário de especialistas e profissionais do setor. Há nove anos, a ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga) realiza o Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Carga. Na edição deste ano, que acontece de 8 a 10 de outubro, o engajamento ambiental ganhou espaço. A ABTC apresentará como novidade o prêmio regional Excelência em Meio Ambiente - Programa Despoluir, oferecido à empresa transportadora com melhor eficiência no uso do diesel nos serviços de transporte rodoviário e conseqüente contribuição para minimizar os impactos ambientais causados pela atividade. O Despoluir é o programa ambiental do transporte criado pela CNT e aplicado em todo o país. O 9º Congresso da ABTC será realizado no Mar Hotel, em Recife. A escolha pelo Estado pernambucano não foi por acaso. O presidente da ABTC, Newton Gibson, explica que a definição do local é feita pelo comitê do congresso,

MEIO AMBIENTE GANHA ESPAÇO EVENTO ACONTECE EM OUTUBRO E TERÁ COMO NOVIDADE UM PRÊMIO REGIONAL DEDICADO AO PROGRAMA DESPOLUIR POR LETÍCIA

de acordo com os assuntos que serão debatidos em cada edição. “A seleção de Pernambuco se deve ao excelente nível de desempenho de sua economia, cujos indicadores superam a média dos apresentados pelas demais unidades do Brasil. O critério estabelecido pela associação é o de rodízio, com o objetivo de premiar todo o país com os benefícios proporcionados pelo congresso.” O primeiro dia do evento será reservado para a entrega dos prêmios O Transportador, troféu habitual do congresso, e Excelência em Meio Ambien-

SIMÕES

te - Programa Despoluir e para a abertura da feira automotiva, que ocorrerá simultaneamente ao congresso. As palestras e painéis ganham espaço em seguida. No dia 9, será discutido o painel “Gestão Empresarial no Transporte de Carga: Legislação Trabalhista, Combustíveis, Gerenciamento de Frota”; no dia 10 serão dois painéis de discussão: “Desafios e Oportunidades do Crescimento da Frota de Caminhões no Brasil: Renovação, Financiamento e Capacitação Profissional” e “Plataformas Logísticas Multimodais: Desempenho, Competitividade e

Atratividade Econômica”. Gibson explica que os painéis são comandados por uma autoridade do setor público ou privado presente ao evento. “A ABTC, por meio de sua diretoria, define a estratégia a ser utilizada no meeting e dentro dessa estratégia seleciona os temas que serão abordados.” O secretário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Fernando Bezerra Coelho, abrirá os trabalhos no dia 9 com a palestra “Oportunidades de Investimentos no Setor Logístico de Pernambuco”. Uma das atividades previstas para esse dia

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ABTC/DIVULGAÇÃO

EXPECTATIVA Seminário promovido pela ABTC espera receber um público total de 700 pessoas este ano em Recife

é a visita ao Complexo Industrial Portuário de Suape. As outras palestras confirmadas estão programadas para o dia 10. Fernando Fialho, diretor geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) irá proferir a palestra “A Contribuição do Setor Aquaviário para o Desenvolvimento do País” e Dantes Freitas, consultor do Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas), encerrará o ciclo de palestras com a apresentação “Empreendedorismo Inovador”. Para o presidente da ABTC, a feira automotiva será um

atrativo à parte, em que os participantes terão a oportunidade de realizar a troca de informações. “A feira tem como traço definitivo o intercâmbio e a tecnologia e se destina a divulgar o que de mais avançado está se realizando no mundo, desde técnicas de automação, passando pelas áreas de segurança, montagem e tópicos específicos sobre financiamento de veículos e tecnologias da informação”, diz Gibson. O dirigente acredita que os novos softwares de logística serão a grande atração da feira automotiva. “Os sistemas WMS,

ERP e EDI se constituem em itens de grande interesse e são tópicos que irão revolucionar a curiosidade e propensão das empresas, técnicos e usuários presentes ao evento.” A ABTC estima um público de aproximadamente 700 participantes para esta nona edição do Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Carga. “Essa estimativa pode ser superada em função do grande interesse que o comitê organizador está detectando”, afirma Gibson. Na opinião do presidente da ABTC, o evento representa

a consolidação da cadeia logística e transportadora. “Um congresso dessa magnitude abre portas para o reconhecimento do setor, pelas autoridades governamentais, de sua essencialidade para a economia do país.” ●

SERVIÇO 9º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Carga Período: 8 a 10 de outubro Local: Mar Hotel - Recife Mais informações: http://www.abtc.org.br

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DESPOLUIR

ACADEMIA QUE PENSA E PESQUISA UNIVERSIDADES DESENVOLVEM TECNOLOGIAS PARA O MEIO AMBIENTE QUE VISAM EFICIÊNCIA ENERGÉTICA POR

IONE MARIA

arros do futuro, combustíveis de um presente urgente. A crescente preocupação com problemas ambientais decorrentes em grande parte da extração, refino e queima de combustíveis fósseis, aliada ao alto preço do petróleo e a possibilidade de esgotamento das reservas em médio prazo, obrigam o homem a quebrar a cabeça em busca de soluções viáveis que levem a um transporte limpo. A guerra para reduzir o uso do petróleo e controlar a emissão de poluentes

para salvar o mundo do aquecimento global leva pesquisadores de todo o mundo a desenvolver novas tecnologias que solucionem esses problemas. A Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas) vem trabalhando nos últimos cinco anos num protótipo com motor a combustão, cujo objetivo é atingir a máxima eficiência energética, com um consumo mínimo de combustível. Em 2007, os pesquisadores conseguiram um protótipo a gasolina, com a marca de 367,05 km/l.

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CENTRO UNIVERSITÁRIO FEI/DIVULGAÇÃO

INTELIGÊNCIA Protótipo de Astra elétrico, denominado FEI X-19, desenvolvido pelo Centro Universitário da Faculdade de Engenharia Industrial

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Para o ano que vem, será construído o Ecocar 2009 também a gasolina. O carro é praticamente todo feito em fibra de carbono e materiais compósitos avançados. O projeto, coordenado pelo professor Caio Sanchez, utiliza o motor de um Honda GX31, de 31,4 cm3 de deslocamento volumétrico. No projeto, foi aumentada a taxa de compressão estática e substituído o comando de válvulas original, diminuindo o lift, o ângulo de permanência das válvulas, e reduzindo o consumo específico. “Desenvolvemos uma carenagem leve de epóxi reforçado com fibra de vidro, de reduzido coeficiente de arrasto, e outra onde a fibra de vidro foi substituída por fibra natural extraída do caule de bananeira que é leve e ecológica”, diz o professor. Sanchez diz que os veículos feitos ali possuem como vantagem a tecnologia de produção que é a mesma utilizada na aeronáutica. “Esperamos superar os 400 km/l com o novo carro. Sempre trabalhamos com uso racional de materiais e, sempre que possível, com materiais naturais, como fibra de bananeira, que traz diversos benefícios ao meio ambiente. Também evi-

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ECOCAR 2009 Projeto da Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp

tamos o descarte de produtos e reutilizamos o que é possível, como a resina de PET e a fibra de PET recicladas. Além disso, reduzimos o consumo de energia no processo de produção”, afirma Sanchez. Num primeiro momento, por causa dos altos custos de produção, não é um carro para ser comercializado para uso urbano. “Porém, a tecnologia empregada fatalmente será absorvida pela indústria automobilística e aplicada nos veículos de rua. Além disso, os alunos que participam desses projetos têm um aprendizado

extra, o que os coloca à frente de outros candidatos nos processos seletivos da indústria, principalmente as automobilísticas e as indústrias envolvidas com geração de energia. Todos os integrantes da nossa equipe que se formaram já estão empregados.” Além do baixo consumo de combustível, outros projetos trabalham com a diversificação de fontes energéticas. “O futuro da humanidade vai ser isso, teremos que conviver com essa diversidade, caso contrário não teremos para todo mundo”, afirma o profes-

sor de Engenharia Mecânica do Centro Universitário da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial), Ricardo Bock. Ele desenvolve o FEI X-19, um Astra elétrico. Esse é o sexto protótipo de veículo elétrico desenvolvido por sua equipe, mas o primeiro trabalhado em cima de um carro de série. O objetivo é a sua possível utilização no circuito urbano. O X19 é equipado com um motogerador que supre o veículo de eletricidade em situações de emergência. “Por exemplo, você alimenta o carro de eletricidade espetando na toma-

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PROJETO ECOCAR/UNICAMP/DIVULGAÇÃO

UFSM/DIVULGAÇÃO

prevê carro feito com fibra de carbono

da de sua casa, depois pode rodar cerca de 2h30, o que equivale a cerca de 180 km. Caso você fique em um lugar onde não há eletricidade, o veículo aciona automaticamente o recarregador de baterias”, diz Bock. O carro foi construído com pouco dinheiro. O moto-gerador, que é o mesmo que se usa em camping, é a gasolina. O de combustão é de 400 cc (centímetros cúbicos) e o elétrico é de 30 cv (cavalo vapor). Enquanto o primeiro propulsor tem como função garantir a manutenção da

CAMPEÃO Modelo de carro econômico vencedor em 2007 da maratona de eficiência energética

“Os alunos têm um aprendizado extra, o que os coloca à frente nos processos seletivos” CAIO SANCHEZ, DA UNICAMP

carga das 21 baterias do veículo, o segundo responde pela força motriz dele. O veículo, além de não emitir poluentes, possui a vantagem de ser silencioso. Mas Bock é realista quanto aos ganhos ambientais da invenção. Para ele, não adianta que o carro seja elétrico, se a energia recebida for de uma fonte suja, como a da queima de carvão ou de uma usina nuclear. Ele também se preocupa com a fabricação e o descarte das baterias. “Ou seja, não adianta ter só o carro elétrico, o ciclo tem que ser completo.

Além disso, o custo é alto, o que torna o veículo sem viabilidade mercadológica.” Embora não seja política das empresas brasileiras financiarem estudos desse tipo, tampouco absorver projetos comerciais do setor desenvolvidos nas universidades, o país possui agências de fomento de pesquisa, que são órgãos estaduais e federais, que auxiliam o processo. Na Ufscar (Universidade Federal de São Carlos), no departamento de Engenharia de Materiais, um projeto de fonte alternativa de energia é financiado em parte pela Pe-

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UFSM/DIVULGAÇÃO

trobras. A pesquisa visa ao desenvolvimento de materiais que armazenam hidrogênio. A aplicação a curto prazo pode resultar em uma fonte limpa de energia. O professor Tomaz Ishikawa conta que eles buscam depositar a substância em material sólido. Primeiro, porque na forma gasosa ela é perigosa e explosiva, o que torna inviável. Já na líquida, a temperatura teria que ser reduzida até 250ºC negativos, o que geraria altos custos para a manutenção do sistema. “Nossa proposta, então, é armazenar o hidrogênio dentro de um material sólido metálico, que seria o ideal, porque conseguiríamos fazer isso com uma grande quantidade da substância, em um pequeno volume de material sólido. Além disso, o hidrogênio poderia ser desprendido aos poucos do material à medida do aquecimento.” Até pouco tempo atrás, a capacidade dos materiais de exercer tal finalidade não era viável tecnologicamente. Por isso, a Ufscar trabalha com um sólido metálico, com estrutura nanocristalina. “Avançamos na pesquisa, mas ainda enfrentamos alguns problemas,

LABORATÓRIO Professor Iberê Nodari (de óculos) com alunos no Centro de Tecnologia da UFSM

uma vez que a temperatura para liberar a substância tem que ser a menor possível. Já no caminho inverso, enfrentamos a oxidação”, diz Ishikawa. O carro movido a hidrogênio é uma tecnologia limpa e ecologicamente correta, uma vez que o subproduto da queima do hidrogênio é a água. Na decomposição da água, o hidrogênio e o oxigênio são os subprodutos, sendo que o oxigênio não agride o meio ambiente e o hidrogênio poderia ser usado para carregar as baterias, formando assim um circuito de desenvolvimento sus-

“O futuro vai ser isso, teremos que conviver com essa diversidade” RICARDO BOCK, DA FEI

tentável, que não é nocivo ambientalmente. O professor da Ufscar levanta ainda outros benefícios da pesquisa que são aqueles refletidos no capital humano da universidade. “Os alunos que participam do projeto ganham um conhecimento de metodologia de pesquisa e um grande aprendizado. Para o estudante de graduação, é extremamente interessante, pois ele adquire conhecimento de um tema atual, de tendência mundial e de importância profissional vital para um engenheiro. Ele pode até

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SANTA MARIA

União de teoria e prática pela eficiência A Universidade Federal de Santa Maria (RS) também alia prática de trabalho em equipe e soluções para a comunidade com sua política pedagógica por meio de projetos desenvolvidos no Centro de Tecnologia - Engenharia Mecânica (Bombaja). É de lá o veículo Baja campeão da competição de eficiência energética de

trabalhar em pesquisas que não sejam com hidrogênio, mas vai aplicar os conhecimentos adquiridos.” A Petrobras também é parceira de um projeto desenvolvido pelo departamento de Engenharia Mecânica da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais). A pesquisa se baseia em estudos da década de 1970, com aplicação de novas tecnologias, para a redução de consumo de energia. A idéia é desenvolver um veículo movido por misturas pobres e por combustíveis de baixa qualidade como, por exemplo,

2007 na categoria carro elétrico. A competição reúne instituições de ensino superior do país e desafia estudantes de engenharia a colocar em prática os ensinamentos adquiridos da sala de aula. Sob a orientação do engenheiro e professor Iberê Nodari, fundador da BomBaja em 2003, a instituição já projetou

gasolinas de baixa octanagem. “Esse é um sistema em que a combustão se realiza numa pré-câmera, bem parecido com a do diesel, mas é do Ciclo Otto, em que a ignição se dá não por uma centelha, mas por um lança-chamas, o que permite que misturas muito pobres sejam queimadas e também permite que combustíveis de baixa qualidade, considerados não muito adequados para motores, sejam utilizados”, diz Paulo Scold, coordenador do projeto. O estudo pode levar a uma redução drástica de consumo

e construiu dois carros papeleiros tracionados por bicicleta que foram doados à entidades de catadores de materiais reciclados, como uma forma de de os estudantes retribuírem o investimento feito pelo governo na educação. O Baja Júnior segue a mesma filosofia e recebe alunos de ensino médio para estágio.

de combustível e da emissão de poluentes gasosos, “porque as misturas mais pobres são menos ricas em combustíveis e a quantidade de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos caem drasticamente”, afirma Scold. Ele diz que esse sistema não teve grande repercussão por falta de tecnologias em outras áreas, mas com as novas tecnologias de controle e de gerenciamento eletrônico ele pode ser viável mercadologicamente. “Primeiro vamos propor o protótipo de pesquisa. Depois passaremos para o

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comercial. Mas testes iniciais mostram que o projeto é viável para a produção em série.” Para estimular o desenvolvimento de tecnologias limpas, competições foram criadas no mundo inteiro. A Shell Eco Marathon, maior e mais tradicional do tipo, surgiu em 1978, com o slogan “To drive as far as possible using the least amount of energy” (dirigir o mais longe possível usando a menor quantidade de energia, na tradução livre do inglês) e vem ganhando prestígio com o aumento o número de participantes ano após ano. O atual recorde mundial de economia foi estabelecido em 2003 e pertence à equipe francesa Microjoule, com a marca de 4.551 km com um litro de combustível. Anualmente, uma prova semelhante acontece no Kartódromo Ayrton Senna, em Interlagos, São Paulo. A Maratona de Eficiência Energética é homologada pela Confederação Brasileira de Automobilismo e conta com o patrocínio de empresas como a Fiat, FTP Powertrain Technologies, a Petrobras, a NSK do Brasil e a Michelin. A competição iniciou em 2004, seguindo moldes de competições internacionais renomadas. ●

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AVIAÇÃO

COM SOTAQUE

AMERICANO AZUL ENTRA NO MERCADO BRASILEIRO COM A EXPERIÊNCIA BEM-SUCEDIDA DA JETBLUE NOS ESTADOS UNIDOS POR

ANA CRISTINA D´ANGELO

Brasil terá mais uma empresa aérea para vôos comerciais partir de janeiro do próximo ano. A Azul Linhas Aéreas entra em operação com três jatos Embraer e pretende ligar capitais sem necessariamente passar pelos aeroportos centrais, modelo já bastante usado na Europa e nos Estados Unidos. As rotas ainda não foram divulgadas, mas a expectativa é de esquentar a disputa por passageiros e, claro, por bilhetes mais baratos. “A gente gostaria de começar por Campinas/Rio de Janeiro, Curitiba/São Paulo, Belo Horizonte/Vitória, mas depende do que o governo vai liberar”, diz o di-

retor de marketing da nova companhia, Gianfranco Beting. O executivo foi o primeiro funcionário contratado no país e tem uma larga experiência no negócio da aviação. Recentemente, Pedro Janot foi anunciado o presidente da Azul, executivo com sólida carreira em empresas especializadas em varejo e produtos de consumo como Mesbla, Americanas, Richard’s, Zara e grupo Pão de Açúcar. O chairman da Azul, David Neeleman, comentou sobre a contratação do principal executivo da empresa: “Estamos realizados com a chegada de Pedro Janot, um profissional de primeira linha, com uma carreira bem construída poe meio de ca-

FOTOS AZUL/DIVULGAÇÃO

ses de reconhecido sucesso empresarial. Um deles foi a operação de start-up da Zara no Brasil, onde Pedro foi responsável por implantar, com inegável sucesso, a empresa em todo o país. Essa experiência será fundamental para ajudar em nossos planos de estabelecimento e crescimento acelerado de nossos serviços.” Uma diferença que os passageiros vão notar ao embarcar na Azul é o próprio avião. A empresa vai usar jatos 195 da Embraer, que têm mais espaço entre as poltronas e permitem vôos com mais eficiência no quesito combustível, responsável por grande parte do custo operacional de uma companhia aérea; outra proposta é abolir a barrinha de cereal que ficou famosa com a chegada da Gol. No lugar, cada aeronave vai levar uma cesta de biscoitos brasileiros que o passageiro pode escolher tal como acontece com a bebida. Beting não faz promessas quanto ao preço da passagem. Diz que a intenção primeira da Azul é fazer vôos de qualidade com segurança e não arrisca um palpite de quanto mais barato poderá sustentar as passagens. “Não vamos iniciar guerra tari-

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SAIBA MAIS As criações de David Neeleman

fária, nem comprar nossa participação a qualquer preço”, afirma. A Azul entende que a Gol tem cacife para bancar a entrada da nova concorrente, no entanto os analistas apostam para o bem do consumidor que vem guerra de tarifa por aí. Até porque a chegada da Azul no mercado já atiça outras empresas estrangeiras interessadas no potencial do mercado brasileiro. A Azul chega ainda com o know-how de David Neeleman, o mais norte-americano dos brasileiros. Nascido em São Paulo, ele é filho de Gary Neeleman, jornalista e repórter da agência de notícias norte-americana UPI (United Press International) que, na época, trabalhava no Brasil. Ao completar 7 anos, no final de década de 60, Gary e sua família voltaram para sua cidade natal nos Estados Unidos, Salt Lake City, em Utah. Lá, o jovem David prosseguiu com seus estudos, “mas meu coração ficou no Brasil”, como afirmou em várias entrevistas. Aos 18 anos, Neeleman retornou ao Brasil, dessa vez como missionário mórmon. Ao chegar, foi para o Rio de Janeiro, onde começou a pregar sua fé em bairros pobres e em favelas. Depois, prosseguiu em sua missão no Recife. Hoje, também, Seu filho mais velho, Daniel, está em missão de pregação aqui.

JETBLUE Sede: Nova York (EUA) Primeiro vôo: fevereiro de 2000 Frota: 100 jatos A320 e 200 jatos 190 Embraer Rotas: atende 53 cidades com 550 vôos diários Diferenciais: bilhetes eletrônicos, tarifas one way sem exigência de uma noite de permanência, Life TV Prêmio: eleita melhor empresa de vôos domésticos nos EUA AZUL Início de operação: janeiro de 2009 Frota inicial: 3 jatos 195 Embraer Frota prevista para 2013: 76 jatos 195 Embraer Investimento inicial: US$ 150 milhões Diferenciais: maior espaço entre os assentos, configuração de quatro por fileira, posicionados dois a dois, sem a poltrona do meio, Life TV

“Não vamos iniciar guerra tarifária nem comprar nossa participação a qualquer preço” GIANFRANCO BETING, DIRETOR DE MARKETING DA AZUL

PROJEÇÃO Expectativa da Azul é chegar a 36

Depois de dois anos, David voltou aos Estados Unidos. Lá começou sua vida profissional vendendo pacotes turísticos para o Havaí entre seus colegas de faculdade. O sucesso foi tão grande que foi convidado para trabalhar na Morris Travel, uma agência de viagens em Salt Lake. Com seu entusiasmo e tino comercial, transformou a empresa de uma simples agência de viagem em uma das maiores arrendadoras de jatos, que empregava para levar centenas de pessoas para o Havaí. Logo foi contaminado pelo “vírus” da

aviação. Pouco depois, passou a operar aeronaves, fundando sua primeira companhia aérea, a Morris Air. Sua ascensão foi tão rápida que, pouco tempo depois, a jovem companhia acabou sendo comprada pela Southwest. A Morris Air foi a primeira companhia aérea a dispensar o uso de passagens aéreas impressas, modelo que no Brasil foi inaugurado pela Gol. Outra novidade que os passageiros da Azul em breve vão experimentar é a TV ao vivo a bordo de nossas aeronaves. Foi David quem criou a Live TV, empresa que produz e

MERCADO

Crescimento de 12% em 2007 Nem a alta do petróleo que pressiona o custo da aviação tem tirado o ânimo dos passageiros. Desde 2003, a aviação comercial tem crescido ano a ano. Em 2007, por exemplo, houve um crescimento de 12% no índice de passageiros por quilômetros tarifados. Para este ano, trabalha-se com a mesma expectativa, segundo a analista da consultoria Tendências, Amarilis Romano. O custo da aviação não tem cedido e o responsável direto “é mesmo o petróleo”. “Dessa maneira fica difícil manter passagens aéreas baratas, o que explica a ausência dos vôos corujões acessíveis e aquelas promoções a preços módicos das companhias brasileiras.” O diretor de marketing da Azul Linhas, Gianfranco Beting, acredita que o mercado nacional comporte quatro companhias aéreas, um retrato de como ficará com a en-

trada da Azul em 2009. “Nos próximos anos o número poderá ser maior se houver qualidade nos modelos de gestão e maior profissionalismo de mercado. Estou falando do setor como um todo, desde o poder concedente até as concessionárias. A aviação tem muito a ganhar, pode ser mais inteligente.” Resta saber quem vai se estabelecer. “As empresas podem praticar as tarifas que desejarem, mas taxa alta afasta passageiro”, diz Amarilis Romano. As rotas escolhidas também vão pesar na hora de fazer uma viagem. Sobre a entrada da Azul, Romano avalia que, além das tarifas, o desempenho será avaliado pela eficiência das rotas e ressalta a falta de vôos entre capitais brasileiras fora do Sudeste em horários flexíveis. “Há rotas que foram abandonadas e capitais mal atendidas.”

aeronaves no Brasil até o final de 2011, em contrato estimado de US$ 3 blhões

opera um sistema de TV ao vivo especialmente desenhado para aviões. O executivo também teve participação direta na Open Skies, uma companhia voltada para a administração de receita, recursos e reservas com base na Internet. Após a venda da Morris Air, Neeleman ainda trabalhou por seis meses na Southwest e, depois disso, por força de contrato, ficou proibido por cinco anos de atuar em outra empresa aérea norte-americana. Foi então para Calgary, no Canadá, onde começou a desenvolver e aplicar suas idéias inovadoras na

WestJet. Em questão de anos, transformou a companhia em mais um caso de notável sucesso: hoje a WestJet é a segunda maior empresa aérea do Canadá. Muitos desses conceitos seriam aplicados mais tarde na sua próxima criação: a JetBlue. A companhia começou a ser criada em 1999, tendo como referência Nova York, e fez o primeiro vôo em 11 de fevereiro de 2000, para Fort Lauderdale. E obteve imediato sucesso. Ela combinava preços baixos e alta qualidade de serviços. No ano seguinte, foi eleita a melhor

companhia aérea em vôos domésticos nos Estados Unidos, posição que ocupa desde então. Daí em diante não parou de colecionar prêmios. Hoje já conta com mais de cem jatos A320, 40 Embraer 190 e tem mais 160 desse modelo em via de entrar em serviço; Serve 53 cidades com 550 vôos diários e fatura US$ 3 bilhões por ano. No Brasil, após a entrega da primeira aeronave pela Embraer, a expectativa é receber uma por mês ao longo de três anos, chegando a 36 aeronaves no final de 2011, num contrato avaliado

em US$ 3 bilhões. A empresa já contratou 150 funcionários e espera ter entre 6.000 e 7.000 em cinco anos. A aposta ambiciosa é transportar 3 milhões de passageiros a partir do segundo ou terceiro ano de operação. Para vender a história, a empresa negocia com a África, agência de publicidade de Nizan Guanaes. O primeiro lance de marketing já se mostrou bem-sucedido. O nome Azul foi escolhido pelos internautas e um grupo de estudantes ganhou passagens vitalícias antes mesmo de a Azul cruzar os ares. ●

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TRANSPORTE HIDROVIÁRIO

ECONÔMICO

E LIMPO ANTAQ FINALIZA PROJETO PARA ESTIMULAR A NAVEGAÇÃO FLUVIAL COMO MEIO EFICIENTE POR LÍLIAN MIRANDA

Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) pretende formalizar, em breve, o Plano Nacional de Outorgas em Hidrovias. Com esse projeto, o governo deseja estimular o uso dos rios para escoar a produção. O estudo irá apontar as diversas razões para se investir no setor. A navegação fluvial é a que menos polui entre as modalidades de transporte, gera um baixo consumo de combustível e pouco impacto para o meio ambiente e possui custo baixo.

O Brasil dispõe de transporte fluvial significativo em diversas regiões. Atualmente, a malha hidroviária brasileira conta com 19 mil quilômetros de rios navegáveis. Ao todo, o país possui 63 mil quilômetros de rios com potencial de navegação. Meton Soares, vice-presidente da CNT para transporte aquaviário e presidente da Fenavega ( Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) analisa a desconsideração do país, ao longo de décadas, com o sistema hidroviário brasileiro. “É la-

mentável ver uma malha hidroviária tão extensa quanto a do Brasil ter apenas cerca de 15 mil quilômetros navegáveis, e desse número, cerca da metade estar concentrada somente na região Amazônica”, diz. Para ele, a criação de um plano de incentivo ao uso de hidrovias é extremamente favorável. “O setor privado já fez e faz a sua parte com investimentos expressivos. O que falta é um maior investimento por parte do Estado para o desenvolvimento de nossas hidrovias”. Soares contabiliza as vantagens. “Transportar 1 tonelada de

carga por 300 milhas custa US$ 1 se for feito por hidrovia, US$ 5 por ferrovia, US$ 22 por rodovia e US$ 67 por aerovia. É muito mais barato, mas, mesmo assim, aproveitamos ainda muito pouco o transporte hidroviário brasileiro.” O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) prevê investimentos de R$ 735 milhões para o setor hidroviário até 2010, dos R$ 58,3 bilhões previstos para a infraestrutura logística do transporte. O Plano CNT de Logística propõe uma rede ideal de infra-estrutura de transporte para o país, integrando as di-

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AHSFRA/DIVULGAÇÃO

ferentes modalidades - rodoviária, ferroviária, aquaviária e aérea, de forma a oferecer maior dinamismo na movimentação de pessoas e de bens, aumentar a eficiência do setor e reduzir custos. O plano objetiva identificar e estruturar os principais projetos necessários à melhoria da malha de transporte, compreendendo obras de recuperação, adequação e construção, que proporcionem o atendimento eficiente das demandas econômicas micro e macrorregionais. Para isso, a

CNT promove seminários para apresentar esses projetos no contexto das cinco regiões brasileiras e, também, quer mobilizar a sociedade organizada, os setores produtivos e os transportes em torno das principais questões de infraestrutura e logística do transporte, propondo projetos que potencializem o desenvolvimento regional. Para o setor hidroviário, foram propostos 13 projetos aquaviários para a região Sul, com destaque para a dragagem e a ampliação de área portuária para os portos de

São Francisco do Sul, Itajaí e Laguna, em Santa Catarina, cinco para a região Nordeste, como a qualificação da hidrovia do São Francisco, além de dragagem e ampliação da área portuária da Bahia, 19 para a região Norte e 16 para a região Centro-Oeste. De posse dessas informações, a CNT acredita ser possível a discussão das propostas, levando em consideração as potencialidades e características locais e regionais, além de se ter grande embasamento para exigir maiores investimentos. O superintendente de Navegação Interior da Antaq, Alex

Oliva, concorda com a idéia de que ainda se faz muito pouco e cobra mais atenção do governo às hidrovias. “Os investimentos públicos em rodovias ainda superam os aplicados nas hidrovias, apesar de a navegação interior poluir menos o meio ambiente, o índice de acidentes ser praticamente nulo e o gasto com combustível ser bem menor”, diz. Fatores positivos que o transporte rodoviário não possui. “As rodovias não têm essas vantagens. As hidrovias são uma ótima saída para desafogar as nossas estradas, além de reduzi-

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NO EXTERIOR

Europa e EUA são exemplos Estudos mostram que o meio de transporte que menos agride o meio ambiente é aquele que se realiza sobre as águas. Além disso, a hidrovia consiste no meio de transporte mais econômico. Mesmo assim, o Brasil não atingiu o pleno aproveitamento de todo o seu potencial hidroviário, atraso que não aconteceu nos países desenvolvidos. Há, hoje, mais de 500 mil quilômetros de águas navegáveis em todo o mundo. Durante séculos, países europeus se utilizaram dos rios para promover seu desenvolvimento. Na Europa, há anos foi concluída a interligação de 170 km entre os rios Reno (que nasce na Suíça, servindo de fronteira entre a França e a Alemanha, e deságua nos Países Baixos, no porto de Roterdã) e Danúbio (que nasce no maciço da Floresta Negra, na Alemanha, drena importantes rios do centro-sul europeu e deságua no Mar Negro). o que permitiu a conexão do mar do Norte com o mar Negro, numa extensão hidroviária contínua de 3.500 km, que viabilizou o escoamento da produção a custos mais baixos. Os Estados Unidos aproveitaram desde cedo seus recursos hídricos e hoje dispõem de uma malha hidroviária interior que alcança 47 mil quilômetros e transporta cer-

ca de 670 milhões de toneladas de produtos por suas hidrovias - quase 17% de sua produção total. Importantes investimentos feitos no Vale do Mississipi geraram alta produtividade e viabilizaram grande expansão da agricultura americana. Só os comboios que atravessam o rio Mississipi chegam a transportar 22.500 toneladas. A navegação fluvial americana responde por 46,4% do tráfego hidroviário por meio dos 41.600 quilômetros de rios e canais. Analisando o ano de 2005, apenas as hidrovias americanas movimentaram 15% do total de cargas do país, o que correspondeu a 951.956 milhões de TKU (tonelada transportada multiplicada pelos quilômetros percorridos). As operações ficaram por conta de uma frota que somou 41.002 toneladas. A distância média de transporte foi de 930 km, com um embarque médio de 1.016 toneladas. De acordo com o diretor da Antaq, Murillo de Moraes Barbosa, os norte-americanos têm a consciência de que investir em hidrovias reduz o custo logístico de um país. “A produção de grãos dos Estados Unidos é mais cara do que no Brasil, mas, quando a carga deles é enviada à Europa, o custo logístico fica mais baixo porque eles transportam por hidrovias.”

DESEMPENHO Hidrovia Tietê-Paraná movimenta

rem o custo Brasil, pois o transporte hidroviário é mais barato. Com isso, a geração de emprego e renda aumenta e assim a economia se desenvolve.” O Plano Nacional de Outorgas em Hidrovias dedica grande atenção às necessidades das principais hidrovias do país. Somente a hidrovia Tietê-Paraná, considerada a mais desenvolvida do país, com uma extensão de 2.400 km entre São Simão (GO) e Conchas (SP) e entre Santa Maria

da Serra (SP) e a Usina Hidrelétrica de Itaipu (PR), movimenta anualmente cerca de 4.000 toneladas/ano de suas principais cargas (soja, farelo de soja, madeira, carvão, cana e areia). Com a efetivação das intervenções necessárias, como a ampliação dos vãos e proteção dos pilares das pontes rodoviárias e ferroviárias que cruzam a hidrovia, aprofundamento e ampliação dos canais de navegação, o seu potencial de movimentação

MAPA HIDROVIÁRIO BRASILEIRO DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO DE SAO PAULO/DIVULGAÇÃO

Extensão: 43 mil quilômetros de rios potencialmente navegáveis Cargas transportadas: 17 milhões de toneladas (2,7% do total) HIDROVIA DO MADEIRA Extensão: 1.056 km Rota: Porto Velho (RO) a Porto de Itacoatiara (AM) Movimentação anual (2006): 3,4 milhões de toneladas Principais cargas: soja, fertilizantes, milho, cimento, combustíveis, contêineres, automóveis e cargas gerais HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ Extensão: 2.400 km Rota: São Simão (GO) a Conchas (SP) e Santa Maria da Serra (SP) a Itaipu (PR) Movimentação anual (2006): 3,9 milhões de toneladas Principais cargas: soja, farelo de soja, madeira/carvão, cana e areia. HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ Extensão: 3.442 km Rota: Cáceres (MT) a Buenos Aires (ARG) Movimentação anual (2006): 15 milhões de toneladas Principais cargas: granéis agrícolas, minérios de ferro e manganês HIDROVIA DO SÃO FRANCISCO Extensão: 1.371 km Rota: Pirapora (MG) a Juazeiro (BA) e Petrolina (PE) Movimentação anual (2006): 56.300 toneladas Carga principal: soja HIDROVIAS TOCANTINS E ARAGUAIA Extensão: 1.754 km Rota: Marabá (PA) a Belém (PA), Luís Alves (GO) a Santa Terezinha (MT) e Cocalinho (MT) e Couto Magalhães (TO) Movimentação anual: 24 milhões de toneladas Principais cargas: produtos agrícolas, produtos siderúrgicos, fertilizantes, derivados de petróleo e álcool

anualmente 4.000 toneladas de cargas

anual pode chegar a 20 milhões de toneladas. Oliva chama a atenção para a infra-estrutura das hidrovias brasileiras, com 63 mil quilômetros de rios com potencial de navegação, número bem próximo ao da malha rodoviária, que conta com 65 mil quilômetros. “A infra-estrutura de hidrovias brasileira está pronta, não tem que construir nada. Mesmo assim, o investimento nas hidrovias é bem menor do que nas rodovias,” e cita o PAC como uma das soluções para o desenvolvi-

HIDROVIAS DO SUL Extensão: 2.100 km Rota: trecho formado pelos rios Jacuí e Taquarí, lagoa dos Patos, lagoa Mirim e canal de São Gonçalo, que os interliga Movimentação anual: 2,43 milhões de toneladas Principais cargas: granéis agrícolas, derivados de soja, fertilizantes, carvão mineral e areia HIDROVIA DO PARNAÍBA Extensão: 1.600 km Rota: não é indicada Movimentação potencial: 1 milhão de toneladas Cargas potenciais: soja, cana, arroz, biocombustível e milho Essa hidrovia se encontra desativada. Em julho de 1982, as obras do sistema de eclusas foram paralisadas com 90% das obras civis executadas. Dispõe de potencial para o escoamento dos grãos produzidos no sudoeste do Piauí, no sudeste do Maranhão, no nordeste do Tocantins e no noroeste da Bahia. O sistema de transposição da Usina Hidrelétrica de Boa Esperança será composto por duas eclusas com lago intermediário HIDROVIA TELES PIRES-TAPAJÓS Extensão: 1.043 km Rota: Cachoeira Rasteira (PA) a Santarém (PA) Movimentação anual (potencial para 2010): 10 milhões de toneladas Principais cargas: grãos Fonte: Departamento de Hidrovias Interiores

mento do setor. “O PAC disponibiliza R$ 33 bilhões para as rodovias. Se um terço desse valor fosse direcionado para as hidrovias, nossa malha navegável chegaria a 63 mil quilômetros. Com essa verba daria para sinalizar, fazer o balizamento, dragar e construir eclusas. Melhoraria muito a navegação interior brasileira e, por conseqüência, o país e o meio ambiente também.” O especialista em logística Cloves Soares de Azevedo analisa que o incentivo ao uso de hidrovias aumentaria significantemente o volume de cargas transportadas, desafogando as rodovias, sendo que o número de caminhões diminuiria. “Com maiores investimentos, as bacias do São Francisco, do rio Doce, TietêParaná, Araguaia, Tocantins, dentre outras, passarão a ser vistas com outros olhos e novos mercados surgirão, como também novas frentes de trabalho, de legislação, de normas e regulamentos, e equipamentos.” Para ele, outros valores seriam agregados ao uso das águas. “Uma regularidade das ações nesse sentido dará ao transporte hidroviário maior credibilidade, chamando a atenção do poder público e da mídia. Cada região do país terá mais uma importante via de acesso entre o ir-e-vir de bens e até de pessoas, além da valorização do turismo ecológico”, diz Azevedo. ●

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SEST/SENAT

O FOCO É A

LOGÍSTICA UBERLÂNDIA ATENDE A 21 CIDADES DO TRIÂNGULO MINEIRO E JÁ CAPACITOU MAIS DE 25 MIL TRABALHADORES POR

LETÍCIA SIMÕES

s unidades do Sest/Senat espalhadas pelo Brasil se consolidaram como ponto de referência para a capacitação do trabalhador do transporte. Em Uberlândia, no Triângulo Mineiro, a constante atualização da grade de cursos do Sest/Senat traz à cena novas possibilidades de aprendizado. Os cursos têm como principal objetivo suprir a demanda por trabalhadores qualificados para um dos maiores pólos de logística e distribuição da América Latina.

Com atendimento em mais de 21 municípios do Triângulo Mineiro, o Sest/Senat Uberlândia capacitou, desde sua inauguração em 1999, mais de 25 mil trabalhadores por meio de seus cursos voltados para o setor de transportes e para a comunidade em geral. Neste segundo semestre, a unidade desenvolve um projeto direcionado exclusivamente para o trabalhador que está fora do mercado, o Usina do Trabalho, que em Belo Horizonte foi realizado com o nome de Motorista Nota 10. O programa é uma iniciativa da Sedese-MG (Secretaria

de Estado de Defesa Social de Minas Gerais) em parceria com o Sest/Senat Uberlândia. “Temos uma demanda grande por estarmos no maior centro de logística da América Latina e o transporte é um dos integrantes mais importantes da cadeia logística.” Segundo Vasconcellos, a demanda preliminar do projeto estima recrutar 740 trabalhadores. “Contamos com o apoio do Settrim (Sindicato das Empresas do Transporte de Cargas do Triângulo Mineiro) e do Sindet (Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Triângulo Mi-

neiro) para indicar quem poderá participar do curso.” O diretor esclarece que na triagem só serão selecionados os trabalhadores que possuirem carteira de habilitação D ou E. As informações sobre o programa também foram colocadas na Internet e através de mala direta. As turmas serão divididas em 20 alunos cada. “À medida em que conseguirmos suprir essa demanda prévia, poderemos realizar um aditamento contratual junto a Sedese para novas demandas do Usina do Trabalho”, diz Vasconcellos, para quem os alunos

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SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

EDUCAÇÃO Unidade do Sest/Senat em Uberlândia, no Triângulo Mineiro, vai oferecer novo curso em logística em 2009

participantes terão possibilidades concretas de contratação após o curso. O Usina do Trabalho está atualmente em sua primeira turma. O diretor afirma que a oferta de cursos voltados para o setor logístico tem ganhado mais espaço na grade de disciplinas das unidades do Sest/Senat de todo o Brasil, nos últimos dois anos. Exemplo disso será o novo curso que a unidade de Uberlândia ministrará em 2009, intitulado Técnico em Logística. De acordo com Vasconcellos, todo o material didático está pronto, faltando apenas a se-

leção dos instrutores que irão ministrar o programa. Esses novos cursos não são os únicos direcionados para o setor. Recentemente, o Sest/Senat Uberlândia implantou o curso a distância Gestão para Resultados e Marketing. Com foco nas empresas do transporte coletivo do Triângulo, o curso possui módulos exclusivos de logística. Outro curso oferecido a distância é Logística e Transporte de Cargas. Para o diretor da unidade, tais cursos “atendem à atual necessidade de especialização da mão-de-obra para o setor transportador”.

A importância da logística no cotidiano do trabalhador do transporte também ganha destaque no programa Jovem Aprendiz. Trata-se de um projeto de inserção ao mercado de trabalho dedicado a jovens entre 14 e 24 anos. “Os jovens são encaminhados pelas empresas de transportes para a realização do curso Gestão de Transportes. A carga horária é de 480 horas, entre aulas teóricas e práticas, com duração de um ano”, diz Vasconcellos. Dentro do conteúdo programático do Jovem Aprendiz constam, além do módulo de logística, relações trabalhistas, conquista e fidelização do cliente,

gestão administrativa e financeira, inglês, informática avançada, entre outros. A turma atual conta com 28 jovens. O trabalhador do transporte que reside ou transita pela região do Triângulo Mineiro encontra no Sest/Senat de Uberlândia outros serviços. Além dos vários cursos que, este ano, capacitaram 2.000 alunos, a unidade disponibiliza para o trabalhador e seus familiares atendimentos médico e odontológico, atividades recreativas, oficinas de arte, qualificação e renda, além de diversos programas, projetos e eventos realizados durante todo o ano. ●

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“O CENÁRIO PÓS-ELEITORAL INDICA UMA NAÇÃO QUE BUSCARÁ MUDAR, MAS NEM SEMPRE COM SUCESSO PELA HERANÇA BUSH”

DEBATE

COMO OS EUA DEVEM SAIR NAS PRÓXIMAS ELEIÇÕES?

Mudança não será tão profunda nem superficial CRISTINA SOREANU PECEQUILO

m janeiro de 2009, o presidente George W. Bush transmitirá o cargo a seu sucessor, em meio a um dos mais críticos períodos da história dos Estados Unidos, legando, seja ao republicano John McCain ou ao democrata Barack Obama, duas operações militares no Oriente Médio (Afeganistão e Iraque), uma recessão e uma nação polarizada. Termos como mudança, reconciliação, renovação e responsabilidade dominam a campanha, prometendo um país “diferente”. Isso será possível? Quais hipóteses se colocam para o cenário póseleitoral? Analisando esses dilemas, pode-se indicar que a transformação não será tão profunda quanto o mundo deseja nem tão superficial que indique total continuidade. O peso das crises não permitirá guinadas radicais nos primeiros 6 a 12 meses. A guerra global contra o terror se manterá, assim como a presença na Eurásia, sustentando certo intervencio-

CRISTINA SOREANU PECEQUILO Professora de Relações Internacionais da Unesp (Universidade Estadual Paulista)

nismo. Os norte-americanos buscarão cada vez mais parceiros regionais na tentativa de administrar essas crises, projetar poder e dividir custos, diminuindo a instabilidade. Já iniciado com Bush, esse processo sugeriria até a aceitação de um mundo multipolar, preservando sua liderança frente às potências tradicionais (Japão, UE) e às emergentes (China, Índia, Brasil, África do Sul e a Rússia renascente). A “aceitação” dessas alterações não é plena, uma vez que não há indicações de reforma na estrutura de poder das organizações internacionais e em negociações que incorporem esse equilíbrio, destacando-se os casos das Nações Unidas e da Organização Mundial do Comércio. Inexistem sinais de que se abre mão do status de superpotência militar (como provam as bases para as Forças Armadas e a reativação da Quarta Frota no Atlântico Sul) ou que se farão concessões para a abertura de mercado, diminuindo

subsídios e proteções unilaterais. Essa encruzilhada reflete problemas internos e a dificuldade de se recriar: crise econômica, perda de competitividade industrial e agrícola, desemprego, diminuição da renda e tensão social (choques liberais e conservadores e transição étnica). Dividido entre prioridades domésticas e externas, o cenário pós-eleitoral indica uma nação que buscará mudar, mas nem sempre com sucesso pelo peso da herança Bush e da hegemônica que colocam limites à renovação. Um país diferente depende da aceitação dessas distintas condições: uma liderança que compartilha poder com pólos regionais e um eixo de poder interno e de identidade que se redefine. Para o Brasil, esse é um cenário de oportunidades político-estratégicas e obstáculos financeiros-comerciais, demonstrando a necessidade de conciliar a dimensão bilateral com alianças e espaços globais.

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“CABERÁ AO PRÓXIMO PRESIDENTE O DIFÍCIL ENCARGO DE DISSIPAR A ACENTUADA HERANÇA DE DESCONFIANÇA E DESESPERANÇA”

Expectativa de retorno da diplomacia das canhoneiras VIRGÍLIO CAIXETA ARRAES

pós quase uma década sob o comando republicano de George Bush, os Estados Unidos, embora sejam, de fato, ainda a única hiperpotência, encontram-se bastante desgastados perante a sociedade global por três motivos essencialmente. No plano político, a gestão republicana falhou na propagação do modelo democrático ao tentar paradoxalmente implementá-lo pelo emprego da força - a Segunda Guerra do Golfo, iniciada em março de 2003, contra o Iraque, naquela altura uma carcomida ditadura de caráter secular - não pelo convencimento - utilização expressa da diplomacia e da cultura. Além do mais, a Casa Branca desvalorizou, de maneira explícita, a atuação cotidiana da ONU, encarregada, por meio do seu Conselho de Segurança, de mediar os conflitos entre países, notadamente se envolver uma grande potência. No plano econômico, o governo não conseguiu levar a bom termo as negociações no âmbito da OMC, ao aferroar-se de forma

intensa à defesa do seu protecionismo interno, voltado maciçamente para a agricultura. Após sete anos de exaustivas negociações, a avaliação provisória é desanimadora. Nesse sentido, o Brasil não obtém acesso pleno, por exemplo, ao mercado de biocombustíveis no eixo norte-atlântico, apesar de sua visível superioridade técnica na produção do etanol, materializada em preços mais competitivos do que o similar extraído do milho. Além disso, o desastrado comportamento no Oriente Médio e adjacências ocasionou um reajuste sem precedentes nos preços recentes do petróleo e do gás, tendo por conseqüência um duplo efeito negativo: desaceleração do crescimento e alta inflacionária na maior parte do mundo; Por fim, no plano militar, a maior potência, ao invés de contribuir para a estabilidade do sistema internacional, tornou o mundo mais tensionado, à medida que tem menosprezado rotineiramente os esforços com vistas à valorização do multilateralismo.

O resultado provisório são duas infrutíferas guerras levadas a cabo contra países periféricos, Afeganistão e Iraque, sem perspectiva alguma de vitória no curto prazo. Outrossim, a ausência de êxito não desencorajou a administração Bush a desafiar, sem apoio da comunidade internacional, mais dois países em momentos distintos: Coréia do Norte e Irã. Concernente à América do Sul, houve o restabelecimento da Quarta Frota sem que haja um adversário capaz de ameaçar a segurança dos países do Atlântico Sul, tradicionais aliados norte-americanos. Nesse sentido, há a expectativa de um possível retorno da diplomacia das canhoneiras, executada há um século, a fim de garantir, em um futuro próximo, o acesso sem óbices a recursos naturais, em especial petróleo e gás. Em suma, caberá ao próximo presidente dos Estados Unidos Barack Obama ou John McCain - o difícil encargo de dissipar, a partir de 2009, a acentuada herança de desconfiança e desesperança do duplo quatriênio de George Bush.

VIRGÍLIO CAIXETA ARRAES Professor voluntário do Departamento das Relações Internacionais da UnB (Universidade de Brasília)

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de tonelada) INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

TOTAL

VAR.

Até julho/2007

324,3

318,1

642,4

julho/2008

345,0

6,4%

328,2

3,2%

673,2

4,8%

PERÍODO

ESTATÍSTICAS

Fonte: IDET CNT/FIPE

FÉRIAS ESCOLARES MÊS DE JULHO AQUECE O TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERURBANO DE PASSAGEIROS s números acumulados até julho/2008 mostram que os transportes de carga e de passageiros continuam a superar o ano anterior. A razão para isso é o aquecimento da economia brasileira. Até julho, o transporte de passageiros foi maior em 1,4% no transporte coletivo urbano, 3,1% no intermunicipal, 5,5% no interestadual e 11,1% no aéreo, em comparação ao mesmo período de 2007. Após queda em junho, o transporte aéreo apresentou crescimento de 3,3% em julho. Já o transporte rodoviário interestadual registrou alta de 20,4% no mês, devido ao período de férias. O transporte metro-ferroviário de passageiros é 10,1% superior no acumulado dos seis primeiros meses, em relação a 2007. Após a queda no mês de maio, apresenta crescimento de 1,1% em junho. O transporte rodoviário de cargas nos sete primeiros meses de 2008 foi 4,8% superior ao mesmo período de 2007. Após a queda de 0,8% em junho, é registrado em julho crescimento de 0,8%. O transporte ferroviário de cargas apresenta crescimento de 7,8% no acumulado do ano até junho de 2008. Várias cidades do país têm problema de

mobilidade urbana já bastante acentuado, e a priorização do transporte coletivo urbano e do metro-ferroviário é fundamental para a solução deste problema. Contudo, existe um favorecimento ao transporte individual em automóveis em detrimento de um transporte coletivo mais eficiente e menos poluente. Exemplo disso é o aumento de 12,3% no preço do diesel frente à queda de 0,24% na gasolina e de 1,9% no álcool no período de janeiro a agosto, segundo dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo). Além disso, segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), enquanto em 2007 foram vendidos 24,3 mil novos ônibus, o número de automóveis foi de aproximadamente 2 milhões. Este ano já foram colocados nas ruas 18,8 mil novos ônibus, o que é 23,6% a mais do que no mesmo período do ano anterior. Já no caso dos automóveis, até julho foram vendidos 1,4 milhão, 31,6% a mais do que no mesmo período de 2007. ●

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Acumulado até Julho/2008 TIPO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.

Coletivo Urbano Intermunicipal Interestadual

6.510.722.362 358.745.834 40.742.383

07/08 1,4% 3,1% 5,5%

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007. Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até julho/2007 Até julho/2008

24.795.237 27.551.922

VAR.

11,1%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até junho/2007 Até junho/2008

863.909.249 951.170.815

VAR.

10,1%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de tonelada) PERÍODO

Até junho/2007 Até junho/2008 Fonte: IDET CNT/FIPE

VOLUME TRANSPORTADO

VAR.

221,7 238,9

7,8%

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“O estresse e o desgaste emocional, provocados pelo trânsito infernal, estão perturbando as pessoas” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Mobilidade e felicidade ada vez mais freqüentes, as reportagens sobre o caos no trânsito têm apresentado diversos ângulos dessa tragédia urbana. No primeiro dia de setembro, assisti mais uma delas. No meio de um fenomenal e gigantesco congestionamento, em Belo Horizonte, uma senhora, quase em lágrimas, dava seu depoimento sobre aquela situação, dizendo o quanto lhe afetava ficar parada no trânsito de sua cidade. Empresários, autoridades públicas, agentes sociais, pesquisadores, trabalhadores e o universo acadêmico questionam, criticam, procuram e esperam soluções para o fenômeno, com foco nos prejuízos que tem provocado na economia. Porém, é o efeito imediato na saúde e no humor da população o novo malefício dos engarrafamentos. O estresse e o desgaste emocional, provocados pelo trânsito infernal, estão perturbando as pessoas. O poder público e os governantes têm a obrigação de dar a expressão ao direito mais legítimo do homem contemporâneo à plena mobilidade, com sistemas integrados de transportes públicos, eficientes, inteligentes, limpos e, se possível, agradáveis, criando novas perspectivas de qualidade de vida e vislumbrando mais felicidade para a população. A boa notícia é que algumas cidades já encontraram suas soluções e todas elas dizem respeito a um melhor sistema de transporte coletivo. Um bom exemplo vem da capital colombiana. Bogotá viveu seu caos até que o poder público intercedeu com vigor e implantou um moderno sistema de transporte coletivo, com base principalmente em

ônibus articulados conduzidos em faixas próprias, parando em estações modernas com catracas eletrônicas, em que os usuários utilizam cartões com tarifas únicas. A esse sistema estão integrados centenas de ônibus comuns que levam os passageiros às bases dos articulados. Outras medidas, como o incentivo ao uso de bicicletas e o desestímulo ao uso individual de veículos de passeio, foram adotadas e também contribuíram para a solução dos problemas de trânsito na cidade. Implantadas as ações, 85% da população de Bogotá está utilizando o ônibus com freqüência e o tempo de deslocamento pela cidade foi reduzido em até 25%. Houve redução significativa nas mortes e ferimentos no trânsito; melhoria da qualidade do ar e diminuição na poluição sonora, entre outros benefícios. Curitiba é a nossa referência nacional. Lá, ações inteligentes e bem planejadas, também com a valorização do transporte coletivo, provaram que é possível melhorar a qualidade de vida das pessoas aperfeiçoando o transporte público. O problema do caos no trânsito das cidades brasileiras está, sim, assumindo contornos de tragédia, com dramas individuais apontando para graves problemas sociais coletivos, cujas conseqüências ainda não foram todas mensuradas. Sem dúvida, são necessárias ações ousadas e desafiadoras pelas autoridades públicas. Estamos às portas das eleições municipais. Da parte dos transportadores, são os projetos de melhores soluções para a mobilidade da população das cidades que merecem os votos, a atenção e a cobrança dos cidadãos, após o pleito.

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CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

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Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

CURSOS Gostaria de parabenizar a revista CNT e em especial a matéria exibida nas páginas 74 e 75 da edição 154. Lá vocês relatam a oportunidade que vem dando a ex-caminhoneiros de, por meio de suas experiências e a busca de conhecimento, ministrarem cursos até mesmo em uma unidade do Sest/Senat. Eu, particularmente, tenho o mesmo objetivo que os meus ex-colegas de profissão. Tenho 33 anos e estou na área do transporte há 15. Há seis anos atuando como motorista de carreta, o tempo disponível permite que eu estude. Estou na faculdade cursando tecnólogo em logística e em breve estarei me formando. Depois de ter lido a matéria fiquei mais motivado a estudar e quem sabe um dia também poder trabalhar em uma dessas unidades. Se tiver a oportunidade ficarei agradecido. Desde já agradeço. Edmilson Petrin Varginha - MG

do Brasil, nos municípios de Inocência e Chapadão do Sul-MS. Ficaria muito grato se fosse feita alguma reportagem sobre a atual situação da mesma. Silvio Roque Andradina - MG AVIAÇÃO Parabenizo a revista CNT Transporte Atual pela reportagem na edição 156 que abordou a situação precária dos aeroportos no interior do país, como conseqüencia da falta de investimentos do governo, que retém recursos destinados por lei à melhoria dos pequenos terminais. O governo parece só ter olhos para os grandes centros, não sabe ele que o verdadeiro país que cresce, gera emprego e renda está no interior. Que os empresários se façam ouvir em Brasília e o Planalto libere o dinheiro do Fundo Aeronáutico e do Profaa. Ruy Toledo Caxias - RS CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SOLICITAÇÃO No ano de 1998 trabalhei na Ferronorte - Ferrovia Norte

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 2551-7797 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes