Revista CNT Transporte Atual - Nov/2008 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT ANO XIV NÚMERO 159

CNT T R A N S P O R T E A T U A L

SINAL AMARELO CRISE FINANCEIRA INICIADA NOS ESTADOS UNIDOS SE ALASTRA PELO MUNDO E PODE AFETAR OS INVESTIMENTOS NA INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DO BRASIL

LEIA ENTREVISTA COM O ECONOMISTA DELFIM NETTO

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XIV | NÚMERO 159 INFRA-ESTRUTURA

ENTREVISTA

Relatório final da primeira etapa do Plano CNT de Logística elenca as obras prioritárias para o país

Ex-ministro Delfim Netto fala sobre os efeitos da crise no Brasil e diz que não acredita em recessão

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REPORTAGEM DE CAPA

EINSTEIN

Exposição em São Paulo mostra a forma de trabalho do cientista e coloca visitantes em contato com seu acervo de objetos pessoais

Líderes do transporte, especialistas e economistas avaliam a instabilidade que se abateu sobre os mercados mundiais e as conseqüências para o setor Página 24 PÁGINA

E MAIS Humor

Mais Transporte

Alexandre Garcia

Congresso ABTC

Pedágio

Cide

Sest/Senat

Idet

Debate

Opinião

Cartas

CAPA RICARDO SÁ

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EDIÇÃO 159

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DESPOLUIR

Termo de Ajustamento de Conduta assinado no final de outubro estabelece novos prazos para a adoção de diesel mais limpo na frota brasileira

PORTOS

TRANSNORDESTINA

Proposta de privatização é oportunidade para modernizar terminais

Obras na ferrovia estão atrasadas e já se prevê mais dois anos de espera

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GALEÃO

Aeroporto internacional carece de estrutura adequada para incrementar o turismo e a economia do Rio de Janeiro

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Aristides França Neto Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho

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Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

Celso Marino - cel/radio:(11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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DUKE

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“A política de concessões que vem atraindo o interesse do setor atuar na reconstrução da infra-estrutura é um dos maiores suce ENTREVISTA

ANTONIO DELFIM NETTO

“NÃO VAI HAVER RECE POR

inistro da Fazenda (no período do maior e mais longo crescimento anual do PIB da história brasileira, o qual ficou conhecido como o milagre econômico), da Agricultura e do Planejamento durante o regime militar, eleito deputado federal por cinco vezes consecutivas após a redemocratização, o paulista Antonio Delfim Netto é uma das vozes mais influentes no Palácio do Planalto. Assina coluna semanal em revista e jornais em todo país, o que o torna uma das figuras mais lidas na imprensa brasileira. Em plena crise que abateu os mercados em todo o mundo, Delfim Netto abriu um espaço em sua agenda lotada para responder por e-mail a questionamentos da CNT Transporte Atual sobre a economia brasileira e mundial. E foi categórico: não acredita que uma onda recessiva vá se espalhar

SILVIO RIBAS

pelos países. Especificamente sobre o Brasil, o economista aposta que o país continuará crescendo, mesmo que a taxas menores, afirma que a descoberta das reservas do pré-sal garantirá o desenvolvimento sustentado pelas próximas três décadas, mas faz um alerta. O país vive um problema sério a superar: a deterioração da malha rodoviária. As bolsas de valores e o mercado financeiro de todo o mundo sofreram duríssimo impacto da crise financeira dos Estados Unidos. Como o Brasil deverá sentir e reagir a essa turbulência histórica? Há risco de uma recessão mundial? É preciso ter em mente duas coisas a propósito dos desdobramentos dessa crise que nasceu há 14 meses no mercado financeiro com o escândalo dos “subprimes” nos Estados Unidos: em primeiro lugar devemos afastar

o sentimento catastrófico do tipo “se o mundo afundar, afundamos junto; em segundo lugar, evitar a ilusão ingênua que “estamos tão blindados que nada nos alcançará”. Nós somos parte do mundo, temos uma economia se abrindo para o comércio em todos os continentes, exportamos e importamos cada vez mais, de modo que se um parceiro nosso tiver dificuldades de crédito, isso nos afetará de alguma forma. De outro lado, a volatilidade das Bolsas nos grandes mercados mundiais terá reflexos em nossa Bolsa, as cotações das empresas vão subir e descer com maior ou menor intensidade. Tentar antecipar se vai haver ou não uma recessão mundial é puro palpite. O meu é que não vai acontecer. No que se refere ao Brasil, é certíssimo que temos condições muito melhores de enfrentar as turbulências da economia mundial do que a maioria

dos países. Basicamente pelos fatos seguintes: a) estamos crescendo robustamente, acima da taxa média do crescimento mundial; b) a força do nosso crescimento se nutre da expansão do consumo interno, em decorrência do aumento dos níveis do emprego e da renda salarial; c) os empresários investiram fortemente na produção utilizando recursos de seus próprios lucros, evitando endividamento excessivo; d) o governo tem dado demonstrações práticas que manterá o suporte à agricultura, ampliando os recursos para o plantio da próxima safra e que fará o que for necessário para evitar restrições ao crédito para a atividade industrial e nas exportações; e) por último, as instituições financeiras já receberam o sinal do governo que usará as ferramentas adequadas para garantir o fluxo do crédito aos setores produtivos.

ROBERTO DONASC/FUTURA PRESS

privado para ssos de Lula”

SSÃO” O repique da inflação no início do ano parece ter sido domado. O aumento de juros básicos da economia é mesmo o único remédio para controlar a alta de preços domésticos? Não. A última elevação da taxa Selic não teve o efeito que o Banco Central imaginava no que diz respeito aos preços internos. Os juros chegaram a cair e a inflação cedeu aqui pela mesma razão que nos outros países: a queda dos preços das commodities agrícolas nos mercados mundiais. O presidente Lula descreveu um cenário otimista de mais de R$ 1 trilhão em investimentos diretos no país até 2011, o que garantiria crescimento sustentado da economia apesar da desaceleração global. O Brasil virou a bola da vez? Não sei se vamos investir R$ 1

trilhão, mas não é nada fora de propósito. Pode ser mais, pode ser menos. O volume dos investimentos cairá se a restrição ao crédito se alongar no tempo, enquanto não se recupera a confiança nos mercados financeiros. O crescimento do PIB será então menor, mas não quer dizer que a economia vai deixar de crescer. Como o senhor vê a política de concessões do governo na área de infra-estrutura? A exemplo das estradas com pedágios, o país poderia entre-

gar também outros setores à exploração de empresas, como o de portos, em busca de investimento e eficiência? A política de concessões que vem atraindo o interesse do setor privado para atuar na reconstrução da infra-estrutura, que foi abandonada nos últimos 20 anos, é um dos maiores sucessos do governo Lula: deslanchou com o primeiro grande leilão de rodovias no Centro-Sul, prosseguiu no relançamento das obras no setor da energia com a oferta das hidrelétricas no rio Madeira

e toda uma série de projetos da rede de ferrovias e de expansão das instalações portuárias, de hidrovias e dos aeroportos listados no Programa de Aceleração do Crescimento. Foram decisões ousadas que obtiveram resposta rápida do setor privado e muitos projetos já estão em andamento. O senhor viu de perto os efeitos nefastos de uma crise mundial do petróleo. As descobertas do pré-sal colocam o país, agora, no outro extremo, como importante expor-

ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRES

tador? Essa situação pode ser chamada de “bilhete de loteria”, como sugere o presidente Lula? Não é bilhete de loteria: as reservas do pré-sal foram localizadas há oito anos (sua existência constou das observações por satélite do US Geological Survey do ano 2000) e desde então a Petrobras trabalhou no levantamento de seu potencial, que pode comprovar agora, após a realização das sondagens nas diversas bacias marítimas. Antes mesmo da confirmação dos enormes volumes e da certeza que temos sobre a tecnologia necessária para extrair esse petróleo, o Brasil já tinha ao seu alcance a auto-suficiência na oferta de óleo e a perspectiva em relação ao gás. Essa foi a grande revolução que vai garantir o desenvolvimento sustentado pelos próximos 25 ou 30 anos pelo menos. É ela que nos dá a segurança do suprimento da energia e afasta o risco das crises nas contas externas que foram as causas da interrupção do crescimento econômico em diversas ocasiões no século passado e em 2001, quando tivemos o último apagão no governo FHC. Nos últimos anos, muitos vaticinaram um apagão logístico, com a deterioração da malha rodoviária. Qual o ver-

dadeiro peso dessa questão para a economia brasileira? O Brasil tem sua expansão reprimida em direção ao Norte e isso muito se deve ao “apagão” logístico que nunca foi superado: a comunicação por via terrestre. Nós temos problemas graves com a deterioração da malha rodoviária (da ferroviária nem é bom falar...) nas regiões Sul, Sudeste e no Centro-Oeste, e nossos industriais e agricultores pagam um preço alto por isso. Mas em relação ao Norte do país, a realidade é que não temos nem um arremedo de comunicação terrestre decente, seja internamente naqueles vastos territórios, seja deles com as demais regiões. A explicação que se ouve para a manutenção dessa incrível carência é no mínimo indecente: “ah!, a comunicação se faz pelos rios”, como se estivéssemos tratando de um vazio semelhante à distância que separa as marginais dos rios Tietê e Pinheiros, em São Paulo... Com uma carga tributária recorde, o Estado brasileiro tem o tamanho ou o perfil que deveria ter? A carga tributária é um problema vexaminoso, além de ser um poderoso freio ao crescimento das atividades produtivas. Mas é preciso ser justo: pela primeira vez nos últimos dois anos foi fei-

ILUSÃO Carga tributária não será reduzida no Brasil

to um esforço para reduzir a expansão dos gastos correntes do governo a uma taxa inferior à do crescimento do PIB. E tem mais: é graças ao crescimento robusto da economia que se conteve o aumento do peso da carga tributária relativamente ao PIB. É uma ilusão imaginar que seja possível uma redução da carga tributária. Na verdade, problema maior que o nível dos impostos é a péssima qualidade dos serviços que o contribuinte recebe em troca. Uma boa parte do chamado “custo Brasil” está pendurada nisso. O Brasil está condenado a fazer sempre o papel de o grande exportador de maté-

rias-primas (commodities) num mundo globalizado? Nós estamos destinados a ter uma participação crescente e muito mais importante nas exportações mundiais de alimentos e de produtos minerais, o que é absolutamente desejável. Nada impede que simultaneamente aumentemos as exportações de produtos industriais e de serviços, o que é ainda mais desejável. A ausência de um programa de suporte às exportações industriais foi a principal falha do atual governo, até o ano passado. A influência da política monetária e de juros sobre o câmbio é a maior responsável pelo baixo dinamismo das exportações dos produtos da indústria. ●

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“Agora veio o refluxo da onda. A mesma em que surfávamos com a alegria sobre a prancha da riqueza globalizada” ALEXANDRE GARCIA

A cigarra e a formiga

rasília (Alô) - A crise globalizada que nos está sendo imposta goela abaixo equivale, com sinal trocado, à prosperidade globalizada que tão gostosamente sorvemos nesses últimos anos. A prosperidade mundial nos fez exportar mais, nossas mercadorias (commodities) estavam muito valorizadas, acumulamos superávits na balança comercial e formamos bilhões de reservas. Nosso real valorizouse e foi mais fácil passarmos as férias no exterior e importarmos as máquinas e equipamentos de que não dispúnhamos no nosso mercado. Desfrutamos, em nossas compras nacionais, de um estoque imenso de produtos que antes estavam fora do nosso alcance. A arrecadação de impostos bateu recordes sobre recordes, e o governo chegou a ter mais ganho no acréscimo de arrecadação que o total anual da CPMF perdida. Os cofres estatais ficaram cheios. Agora veio o refluxo da onda. A mesma em que surfávamos com a alegria sobre a prancha da riqueza globalizada. Mas, no refluxo, embora o presidente o tenha chamado de marola, agora já tememos que seja, no fundo, um tsunami. Faz bem mais de ano que se percebiam as espumas que denunciavam a gravidade da onda. Bem que o Banco Central ficou cauteloso, mas, de resto, fizemos como a cigarra, cantando vantagem sobre as reservas, os superávits, o espetáculo do crescimento. Com tanta cantoria, nem deu para ouvir o barulho das impressoras das folhas de pagamento estatais, a trabalhar cada vez mais.

Costumo dizer que a inexistência de trilhos a cruzar este país imenso é o maior atestado de burrice estratégica dos governos. Pois agora pergunto se pensamos estrategicamente nos anos de prosperidade. Se planejamos como aproveitar a riqueza, a abundância, para garantir o futuro. Para garantir o inverno, como fez a formiga da fábula de La Fontaine. O próprio presidente Lula reconheceu, mais de uma vez, que a última ocasião em que tivemos planejamento estratégico foi no governo Geisel - tempo em que Lula tornou-se presidente do Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo e Diadema. Pois se houvesse planejamento estratégico, certamente teríamos aproveitado os anos de prosperidade mundial para investir em rodovias, ferrovias, portos, hidrovias, armazenamento - pensando em escoar melhor as riquezas e a custos menores, para quando o mercado mundial não estivesse desfrutando das alegrias estivais. Teríamos preparado o Brasil para o inverno. Ainda que ele não viesse, teríamos estrutura para crescer bem além do sonhado. Não é o que a China fez? Ainda agora cresce incríveis 8%. Mas no Brasil, apenas a posição solitária do Banco Central, criticada até dentro do governo, a controlar a inflação, o que possibilitou o aumento da renda, do emprego e de investimentos produtivos. Uma formiguinha a se preparar para o inverno. As cigarras que cantavam estão agora no corre-corre. Será que é ensaio de passos de dança?

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MAIS TRANSPORTE ASSEMBLÉIA DA CIT

TRANSPO-SUL

Ênfase na qualificação profissional formação profissional foi o tema principal da 10ª Assembléia da CIT (Câmara Interamericana de Transporte), realizada nos dias 22 e 23 de outubro, em Quito, no Equador. A assembléia reuniu representantes de 17 países da América Latina. No evento, as lideranças aprovaram um projeto de implantação de Centros de Capacitação em Transporte, em vários países, que serão coordenados pelo presidente da FTP (Fundação Profissional para o Transporte) da Argentina, Martin Sanchez Zinny. O Equador, que foi sede do encontro, deve criar em breve um Instituto de Formação Profissional para profissionais do Transporte. Além da formação profissional, os outros temas debatidos no evento foram a necessidade de um programa de renovação da frota de caminhões e ônibus, a busca de maior representatividade da CIT e a ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico. A frota brasileira de caminhões, por exemplo, tem em média 21 anos e situação semelhante acontece em outros países da América Latina. A importância de se con-

quistar novos espaços de representatividade pela CIT foi reforçada pelo secretário-geral da entidade, o empresário Paulo Vicente Caleffi. Ele lembrou que o trabalho desenvolvido pela CIT tem apresentado bons resultados e que a entidade busca agora o ingresso em seu quadro de associados de representantes dos EUA e do Canadá. A criação de um eixo multimodal entre o Porto de Manta, no Equador, até o Porto de Belém, no Pará, também foi bem debatida durante a Assembléia. A proposta é que as cargas desembarcadas por navios no Porto de Manta sigam, por ter-

ra, até a cidade de Francisco Orellana, no Peru, e de lá por hidrovia até a cidade de Belém, no Pará. Essa ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico tem como objetivo principal baratear os custos de transportes para os países da região e oferecer uma alternativa ao Canal do Panamá. Paralalelamente à realização do encontro, entidades do setor de Transporte do Equador promoveram o seu primeiro Congresso e Feira. A exposição contou com 22 fornecedores de caminhões, pneus, implementos rodoviários e serviços relacionados ao setor de transporte. PAULO ZIEGLER/DIVULGAÇÃO

REUNIÃO Representantes de 17 países marcaram presença

O Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul) e a Fetransul (Federação das Empresas de Transportes de Carga no Estado do Rio Grande do Sul) realizaram, dia 29 de outubro, no restaurante da Fiergs (Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul), almoço para celebrar o lançamento comercial da 11ª edição da Transpo-Sul Feira e Congresso de Transporte e Logística. No encontro foi apresentado o projeto com as principais novidades da próxima edição, que será realizada nos dias 1º, 2 e 3 de julho de 2009.

ENGENHARIA As formas de se promover uma engenharia sustentável devem nortear as discussões durante o World Engineers Convention (WEC 2008), Congresso Mundial de Engenheiros que acontece em Brasília de 2 a 6 de dezembro. Cerca de 5.000 participantes de todo o mundo, entre profissionais e estudantes, estarão reunidos no evento. O tema deste ano é "Engenharia: Inovação com Responsabilidade Social". Essa é a terceira edição do congresso, que já passou por Alemanha e China.

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“Os comissários de avarias receberam treinamento intensivo para garantir a utilização correta da ferramenta” CLERI MOZZER

ENTREVISTA FRANCISCO CLERI MOZZER MADEIRA

SÉRIE LIMITADA A Renault reeditou, em outubro, a série limitada “Pack Clim”, comercializada entre abril e julho de 2006. Essa versão tem como novidade sua capacidade: agora, o Master Minibus Pack Clim conta com 16 lugares. A montadora estima vender mil unidades do veículo, que chega ao mercado com motor turbodiesel 2.5 dCi 16V,

ar-condicionado, direção hidráulica e rádio CD-Player de série. De acordo com a Renault, a nova série Pack Clim foi desenvolvida para facilitar o acesso aos níveis de conforto e comodidade necessários para suportar as duras exigências da jornada de trabalho, bem como os trajetos de longa duração.

Inovação tecnológica POR LETÍCIA SIMÕES

A Pamcary, corretora de seguros especializada no transporte de cargas, por meio de seu braço operacional Pamserv, vem apostando na inovação tecnológica para ampliar seus serviços. A mais recente ferramenta, chamada de Vistoria Eletrônica, foi elaborada por 30 profissionais da área de TI (Tecnologia da Informação) da empresa e complementará o SGS Pamcary (Sistema de Gestão de Sinistros On-Line), lançado no início deste ano. Com os programas, todo o processo de liquidação de sinistros passará a operar por um sistema único. Cleri Mozzer, diretor de operações do Pamserv, apresenta o novo sistema à CNT Transporte Atual.

RENAULT/DIVULGAÇÃO

Quais são as principais características do novo sistema? O Vistoria Eletrônica é uma ferramenta digital que proporciona muito mais agilidade na liqüidação de um sinistro de transporte, pois a apuração dos prejuízos é mais rápida e segura. Como o Vistoria irá funcionar? Os dados do sinistro são inseridos no sistema no momento do atendimento. O software processa uma auditoria desses dados e gera um certificado de vistoria detalhado e uniforme. Com isso, a garantia das boas práticas de regulação de sinistro estão garantidas, pois ajudará a evitar erros por parte dos comissários. O resultado é um produto final da mais alta qualidade. Todos os comissários de avarias da Pamcary trabalharão munidos de um notebook, com placa modem de banda larga 3G para a transmissão desses dados, sem precisar retornar à sua base. Eles receberam treinamento intensivo para garantir a utilização correta da ferramenta. Qual é a expectativa da Pamcary com a aplicação do software? Oferecer ainda mais transparência no relacionamento com os clientes e parceiros comerciais; dar mais agilidade na regulação e no prazo de liquidação dos sinistros, aumentando a satisfação dos clientes; mostrar a diferenciação dos serviços da Pamcary em relação ao mercado; padronizar a atuação das 32 filiais da empresa e racionalizar processos pelo uso de tecnologia de ponta, fazendo jus ao slogan da Pamcary "Tradição em Inovar!". MERCADO Renault espera vender mil unidades

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MAIS TRANSPORTE HENRIQUE FREIRE/DIVULGAÇÃO

CRESCIMENTO O Porto de Santos registrou um aumento de quase 30% no valor comercial das cargas movimentadas entre janeiro e agosto deste ano, em comparação ao mesmo período de 2007. As mercadorias de importação foram as grandes responsáveis pelo crescimento, atingindo alta de quase 50% no período. Segundo a assessoria do porto, na corrente comercial, os US$ 59,8 bilhões movimentados por Santos no período garantiram uma participação de 24,4% do total do país. Dos US$ 26,42 bilhões correspondentes às cargas importadas em 2008, US$ 4,60 bilhões procedem dos Estados Unidos.

NOVAS ROTAS A aviação regional brasileira ganhou novas rotas em outubro. A Trip Linhas Aéreas iniciou suas operações no Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. A companhia irá operar com um vôo por dia, de segunda a sexta-feira, fazendo a rota Guarulhos-Cascavel, com escala em Maringá (PR). Outras rotas implantadas pela Trip contemplam os trechos: Salvador-Vitória; Natal-Recife e Londrina-Curitiba. Segundo a companhia, com as novas rotas, a empresa passa a atender 65 cidades em todo o Brasil.

BARCO ECOLÓGICO O Rio de Janeiro ganhou, no dia 7 de outubro, o Barco Límpia: embarcação ecológica que ajudará na limpeza da Baía de Guanabara. Construído pela Brissoneau Ambiental em parceria com a Barcas S/A, o barco será usado para fazer o recolhimento de resíduos sólidos que ficam presos nas ecobarreiras instaladas na foz dos rios. De acordo com dados da Secretaria de Transportes do Rio de Janeiro, cerca de 80 toneladas de lixo são lançadas todos os dias na Baía de Guanabara. A base da operação do Límpia será na APA (Área de Proteção Ambiental) de Guapimirim. Os focos principais serão os rios Roncador e Guaxindiba, que levam toneladas de lixo para a baía, diariamente. O Límpia é o primeiro barco do Brasil movido a gás natural. Entre as suas principais características estão a autonomia de duas viagens ao redor da Baía de Guanabara; o baixo calado, que permite intervenção em áreas extremamente assoreadas e o recolhimento automático de até cinco toneladas de lixo por viagem, evitando que os operadores das esteiras tenham contato com o resíduo retirado dos rios. A embarcação possui ainda um guindaste com capacidade para meia tonelada e canhão d’água de alta pressão.

FERROESTE/DIVULGAÇÃO

CRESCIMENTO Ferroeste iniciou série de audiências públicas para mostrar seu projeto de expansão

EXPANSÃO A Ferroeste deu início, em outubro, à série de audiências públicas para apresentação de seu projeto de expansão. Há quatro ramais previstos; um deles para o porto de Paranaguá, com extensão de 360 quilômetros. A ALL (América Latina Logística)

possui uma ferrovia que liga a região central do Paraná ao porto. A proposta da Ferroeste é encurtar esse caminho em 125 quilômetros. Os outros três ramais prevêem a ligação de 300 quilômetros até o município catarinense de

Chapecó, mais 170 quilômetros até Foz do Iguaçu, na fronteira com o Paraguai, e 440 quilômetros até Maracaju, no Mato Grosso do Sul. As obras estão previstas para 2009 e serão financiadas pelo BNDES

REDUÇÃO

INTERNET

CAMPANHA

As empresas do setor de transporte de fretamento vão pagar menos pela alíquota do PIS/Cofins. A nova determinação da Receita Federal estabelece uma alíquota de 3,65% de PIS e Cofins, ao invés dos 9,65%. A resolução foi publicada no ADI (Ato Declaratório Interpretativo) nº 27, de 7 de outubro de 2008, tendo como respaldo o fato de que as empresas de transporte público, para turismo ou de fretamento, devem pagar os dois tributos pelo regime cumulativo. A norma revoga o ADI nº 23, de fevereiro deste ano, que determinava a tributação pelo regime não-cumulativo.

A Viação Itapemirim iniciou, em outubro, testes para conexão de Internet sem fio em um dos veículos da linha São Paulo-Rio de Janeiro. O equipamento, denominado Wi-Fi Bus, foi instalado no ônibus prefixo nº 45.809 e identificado com o adesivo "Wi-Fi Zone". O sistema permitirá que os passageiros conectem notebooks e celulares à Internet durante toda a viagem. Segundo a Itapemirim, após aprovação técnica e financeira e havendo boa receptividade do serviço, será definido o número de ônibus a serem equipados com o Wi-Fi Bus.

A DHL Exel Supply Chain, empresa que atua nos segmentos aéreo, expresso e de logística, lançou, no final de setembro, a campanha “De Olho na Estrada”. O projeto conta com a parceria do Sest/Senat. O objetivo é oferecer orientações aos motoristas das transportadoras prestadoras de serviço da DHL Exel sobre três pontos: saúde, conduta de risco e aspectos sociais que envolvem a atividade. A campanha ganhou forma a partir dos resultados do estudo "Prevenção de Acidentes", que traça um panorama do cenário nacional dos acidentes, além de dar dicas de segurança e

(Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). O estudo de viabilidade dos novos trechos está sendo coordenado pelo Lactec (Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento).

prevenção aos motoristas. Ao todo serão cinco eventos, realizados nas dependências das transportadoras subcontratadas da DHL Exel. A empresa espera atender cerca de 70 motoristas por evento. O Sest/Senat disponibilizou médicos para a realização de exames de nível de diabete, de pressão arterial e de obesidade mórbida. Ao final da campanha, a DHL Exel entregará às transportadoras uma estatística dos resultados obtidos. Dessa maneira, as empresas terão um mapeamento para trabalhar com foco na saúde de seus motoristas.

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MAIS TRANSPORTE UFMG PREMIADA

Universitários campeões equipe Uai Sô Fly, formada pelos alunos de engenharia da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), foi a grande campeã, pela classe regular, da 10ª Competição SAE Brasil AeroDesign. A disputa aconteceu entre os dias 16 e 19 de outubro, na Pista de Táxi do Aeroporto do CTA (ComandoGeral de Tecnologia Aeroespacial), em São José dos Campos (SP), reunindo 69 equipes: 61 do Brasil, sete da Venezuela e uma do México. Os aviões participantes são classificados em duas categorias: classe regular e classe aberta. Na primeira, os aviões são monomotores, com cilindrada padronizada em 10 cc. O regulamento impõe restrições geométricas que delimitam as dimensões máximas das aeronaves, que devem ser capazes de decolar em uma distância máxima delimitada de 30,5 m ou 61 m. Já a classe aberta não impõe restrições geométricas às aeronaves ou ao número de motores instalados, desde que a soma das cilindradas dos motores não ultrapasse 14,9 cc.

O avião projetado e construído pela equipe mineira obteve 382,1 pontos na classificação geral ao transportar 12,20 kg de carga útil (simuladas por barras de chumbo). A segunda colocada na classe regular foi a equipe Keep Flying, da Escola Politécnica da USP, com 375,5 pontos. Na classe aberta, a equipe EESC USP Charlie, da Escola de Engenharia de São Carlos, sagrou-se tricampeã, ao carregar 19,33 kg e obter 259,7 pontos. As três equipes irão representar o Brasil durante a SAE Aerodesign East Com-

petition, competição que reúne equipes da América do Norte e Europa, realizada pela SAE International, em abril de 2009, nos Estados Unidos. Vilmar Fistarol, presidente da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), destaca a importância do evento. “É com orgulho que assistimos este momento tão especial. A competição é um marco na engenharia do país, ao contribuir, fortemente, para aumentar o conhecimento e o interesse de jovens universitários pelo ambiente aeronáutico”, afirma.

Dez Decisões que Mudaram o Mundo Durante a 2ª Guerra Mundial, uma série de decisões tomadas por dirigentes dos países envolvidos mudou a forma como o mundo existiu a partir de então. O autor elenca as dez que mudaram a história. De Ian Kershaw. Companhia das Letras, 672 págs, R$ 64

Adam Smith em Pequim Para apresentar uma nova leitura das teorias de Smith, o autor transfere o centro econômico dos EUA para a China, para estudar o desenvolvimento global. De Giovanni Arrighi. Boitempo, 448 págs, R$ 60

SAE BRASIL/DIVULGAÇÃO

FESTA Universitários da UFMG comemoram prêmio

O Lobo de Wall Street Autobiografia de Jordan Belfort, um operador de Wall Street que ganhou dinheiro na bolsa e gastou com drogas, sexo e viagens, até acabar na prisão. De Jordan Belfort. Planeta, 504 págs, R$ 54,90

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PRÊMIO O sedã de luxo Audi A4 foi eleito o melhor veículo importado do Brasil pelo Top Car TV 2008, principal prêmio de televisão do mercado automotivo nacional. O título é julgado por jornalistas especializados de todas as regiões do país. Essa foi a quarta vez que a montadora alemã conquista o primeiro lugar na categoria importado. O novo Audi A4 começou a ser vendido no Brasil em meados de setembro, na versão mais cara: motor 3.2 FSI, de 269 cavalos, por R$ 229 mil. Na segunda quinzena de novembro, chegam ao mercado nacional dois outros modelos.

NOVIDADES VOLVO A Volvo colocou à venda, em outubro, nas concessionárias brasileiras da marca, os novos modelos do sedã S40 e da Sportswagon V50, em três versões: 2.4, 2.4i e T5. A expectativa da montadora é elevar o volume de vendas no mercado nacional. Para isso, informa que lançou os modelos com preços mais competitivos. De acordo com a Volvo, em relação aos modelos 2008, a redução nos preços dos automóveis foi em torno de 8% para as versões 2.4 e de 15% nos modelos T5.

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BALANÇO DO PAC

Menos de 10% das obras estão concluídas ANTÔNIO CRUZ/ABR/DIVULGAÇÃO

Com atraso de quase dois meses, o 5º balanço do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), apresentado no final de outubro pela ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, comprovou que 83% das obras propostas se encontram em andamento e dentro do cronograma. Outros 7% merecem atenção especial do governo e a situação é considerada preocupante em apenas 1% delas. O balanço indicou ainda que desde que o programa foi criado, em janeiro de 2007, apenas 9% das obras foram concluídas. De acordo com o balanço, entre janeiro deste ano até o dia 23 de outubro, foram empenhados R$ 10,4 bilhões ou 34,3% acima do que o período equivalente do ano passado. Entre as obras concluídas destacam-se o trecho norte da ferrovia Norte-Sul, com extensão de 53 km, entre (Araguaína/TO-Córrego Gavião/TO), a entrega de 3.343 km de pavimentação de rodovias, a segunda etapa do programa de concessão de rodovias federais e 54 novas embarcações para a Marinha Mercante brasileira.

AVALIAÇÃO Dilma apresenta números do PAC

Por outro lado, o governo adiou o leilão do TVA (Trem de Alta Velocidade), que vai ligar o Rio de Janeiro a São Paulo. O motivo principal do adiamento é o atraso nos estudos de viabilidade da obra. O balanço indicou ainda que a construção da pista e do pátio do aeroporto de Guarulhos (SP) está em situação preocupante porque o TCU (Tribunal de Contas da União) determinou a revisão dos preços do contrato, o que não foi aceito pelo consórcio que administra o aeroporto. O Ferroanel de São Paulo também se encontra em situação que merece atenção, de acordo

com o balanço do PAC. A perspectiva do governo é definir, em conjunto com o governo de São Paulo, até o fim deste ano, a melhor alternativa para a construção da obra. Por fim, Dilma Rousseff admitiu que deve haver uma desaceleração do crescimento do país devido à crise financeira mundial, mas por serem de médio e longo prazo as obras do PAC não devem sofrer impactos. Ela também negou que haja algum problema de crédito para realização das obras previstas no PAC. (Por Edson Cruz)

FOTOS DANIEL CHVAICER/DIVULGAÇÃO

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CIÊNCIA

UM GÊNIO

COMO NÓS EXPOSIÇÃO SOBRE EINSTEIN RETRATA SEUS TRABALHOS REVOLUCIONÁRIOS E HUMANIZA A FIGURA DO FÍSICO ALEMÃO POR

RICARDO BALLARINE

ma pessoa brincalhona, que gostava de se reunir com a família, velejar, mulherengo, que tinha problemas pessoais a enfrentar como divórcio e também um gênio da humanidade. Desse perfil que vai do comum à excepcionalidade sai a exposição “Einstein”, em cartaz em São Paulo, sobre o físico alemão Albert Einstein. Criada pelo Museu Americano de História Natural, a mostra chega ao Brasil pelas mãos do Instituto Sangari, em parceria com a instituição dos Estados Unidos. Mais de 2 milhões de pessoas já visitaram a exposição,

de cidades como Nova York, Los Angeles, Jerusalém, Istambul e Ottawa. Em São Paulo, a organização espera por um grande fluxo de estudantes, devido ao caráter didático e educacional, e já prevê a abertura à visitação às segundas-feiras, dia fechado ao público. São esperados mais de 100 mil alunos. “Einstein” está em cartaz no pavilhão Engenheiro Armando de Arruda Pereira, no parque do Ibirapuera, e ocupa um espaço de 800 metros quadrados, seis vezes maior do que o apresentado em Nova York, sede do museu americano, em 2002. Com custo estimado entre R$ 4,5 milhões e R$ 5 mi-

ENTREVISTA

Na hora certa, no lugar certo O diretor científico do Instituto Sangari, Marcelo Knobel, conversou com a revista CNT Transporte Atual sobre a exposição e o legado de Einstein. Para o também pesquisador da Unicamp, ainda “há muita coisa” a se explorar dos trabalhos desenvolvidos pelo cientista. Confira abaixo trechos da entrevista. A exposição tem um caráter educacional forte. Qual a importância para os estudantes e para a divulgação científica entre os alunos? O Instituto Sangari tem essa preocupação de trazer exposições, em parceria com o Museu Americano de História Natural, de assuntos evidentemente interessantes e complexos. A gente não pretende que o visitante saia sabendo tudo, mas que ele se interesse e queira saber mais. As exposições miram na informação, formação e no divertimento O que a exposição significa para a comunidade científica? Eles são visitantes potenciais da exposição. É importante para a comunidade ter outro canal que mostre como eles procedem com suas pesquisas. Do perfil comumente conhecido de Einstein, o que essa exposição re-

“Equipamentos a laser, como MARCELO KNOBEL, DIRETOR CIENTÍFICO DO INSTITUTO SANGARI

vela ou explora com mais intensidade? É uma relação muito curiosa. Quando se fala em gênio, logo se pensa em Einstein. A exposição traz um outro lado dele, que tinha uma vida atribulada, com seu lazer, que gostava de velejar, de tocar música. Mostramos essa grande personalidade científica, que em determinado momento de sua vida aproveitou da fama para lutar pela justiça social e pela paz, o que o tornou um dos protagonistas da sociedade do século 20. Ainda há muito a se explorar do legado científico de Einstein? Há muita coisa ainda, o legado vai muito além dos conceitos. Ele possui uma forte presença na filosofia do século 20, nas artes plásticas. Teoricamente, há pontos que estão em estudo, como a detecção de ondas gravitacionais, nunca observadas, e a computação quântica. Seu aspecto inventor também não foi muito explorado. Ele tem projetos de asas para aviões ainda pouco estudados, por exemplo. Se Einstein não tivesse existido, como seria o mundo prático de hoje? A ciência não é um trabalho individual, mas uma construção coletiva. Talvez ele tivesse feito algo na hora certa, no lugar certo.

DIDATISMO Os painéis que abrem cada seção são explicativos

lhões, a mostra está dividida em dez seções que contam a vida do cientista, do nascimento à fama mundial, e traz itens exclusivos para o público brasileiro (veja quadro). As adaptações e criações foram desenvolvidas em parceria com o Museu de Astronomia e Ciências Afins (RJ), Jardim Botânico do Rio de Janeiro, Hospital Israelita Albert Einstein (SP), que emprestou objetos pessoais, e Universidade

Hebraica de Jerusalém, detentora dos direitos sobre a imagem do físico. “A mostra reforça o caráter educativo de nossas ações”, diz Ben Sangari, presidente do instituto que já trouxe para o Brasil, também em parceria com o Museu Americano de História Natural, as exposições “Darwin” - já vista em São Paulo, no Rio de Janeiro, em Goiânia e Brasília e que chega a Belo Horizonte em março ou

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sensores nas estradas, são legados das teorias de Einstein”

BIBLIOTECA BÁSICA Confira 4 livros para entender Einstein

“Einstein em Berlim” (2003) O período que o físico passou em Berlim, de 1914 a 1932, é destrinchado de forma a mostrar como o cientista desenvolveu suas principais teorias na cidade alemã De Thomas Levenson. Objetiva, 568 págs, R$ 68,90

“ABC da Relatividade” (2005) Espécie de guia para não-iniciados e leigos, o livro é um dos principais trabalhos do filósofo francês. O autor escreve de modo didático e não acadêmico, o que transformou o livro em uma obra de referência, desde 1920 De Bertrand Russell. Jorge Zahar, 176 págs, R$ 39,90

“O Cosmo de Einstein” (2005) O autor explica a Teoria da Relatividade e como ela influenciou o pensamento científico. O livro também mostra como os estudos de Einstein refletem até hoje De Michio Kaku. Companhia das Letras, 216 págs, R$ 40

“Einstein - Sua Vida, Seu Universo” (2007) O conjunto de cartas publicadas do físico publicado em 2006 é a base dessa biografia, que traça um perfil mais pessoal de Einstein De Walter Isaacson. Companhia das Letras, 656 págs, R$ 65

e recheados de números, gráficos, comparações e imagens de Einstein

“Nunca perca a sagrada curiosidade” ALBERT EINSTEIN

abril de 2009 - e “Revolução Genômica” - da capital paulista seguiu para o Rio. Alfredo Espinoza, diretor do museu americano que compareceu à abertura de “Einstein” em São Paulo, diz ter ficado “impressionado com a recriação da exposição”. Itens como as anotações que levaram Einstein a desenvolver a Teoria da Relatividade, a reprodução da carta que o físico enviou ao presidente nor-

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UM PASSEIO PELA EXPOSIÇÃO Confira os destaques das seções SEÇÃO 1 - VIDA E TEMPO • Reproduções de seu primeiro artigo científico (1894 ou 1895) • Cartas pessoais • Os artigos que divulgaram a Teoria da Relatividade Restrita (1905) e a fórmula E=mc2 e o diploma do Nobel de Física de 1921 • Vídeos com depoimentos de Brian Greene (autor de “O Universo Elegante”) e Linus Pauling (Nobel de Química em 1954 e da Paz em 1962) SEÇÃO 2 - LUZ • Teia de luz. Uma espécie de jogo semelhante ao visto no filme “Armadilha”, em que Catherine Zeta-Jones tem que atravessar uma sala de museu sem tocar nos lasers de segurança SEÇÃO 3 - TEMPO • Diversos relógios que mostram formas variadas de medir o tempo, como um relógio mecânico do século 19, velas, relógio de areia, eletrônico e de sol • Máquina do tempo. Uma engenhoca calcula a idade da pessoa tendo como parâmetro a velocidade da luz - quanto mais rápido, mais jovem SEÇÃO 4 - ÁTOMOS (EXCLUSIVO DA MOSTRA BRASILEIRA) • Correspondência com o físico Niels Bohr, que determinou o modelo atômico e venceu o Nobel de 1922, com a citação “Deus não joga dados” (1949)

RARIDADE Diploma do Prêmio Nobel de Física, entregue em 1922 SEÇÃO 5 - ENERGIA • As explicações sobre a fórmula E=mc2 em painéis e instalações • Manuscritos sobre o desenvolvimento da equação SEÇÃO 6 - GRAVIDADE • O manuscrito e a caderneta de anotações com a Teoria da Relatividade Geral (1916) • Mesa digital que reproduz os efeitos do buraco negro, criado com o toque das mãos na tela num espaço virtual SEÇÃO 7 - GUERRA E PAZ • Fac-símile da carta enviada ao então presidente norte-americano Franklin D. Roosevelt, em 1939. No texto, Einstein sugere que os EUA deveriam construir a bomba atômica. Depois dessa missiva, seria criado o Projeto Manhattan, que culminou em Hiroshima e Nagasaki SEÇÃO 8 - CIDADÃO GLOBAL • Fotos e documentos que mostram o envolvimento de Einstein na luta pelos direitos humanos e pela paz SEÇÃO 9 - LEGADO • As heranças de Einstein: laser, GPS, usinas nucleares, máquinas fotográficas digitais, em painéis com explicações didáticas SEÇÃO 10 - VIAGEM AO BRASIL (EXCLUSIVO DA MOSTRA BRASILEIRA) • Cobertura da imprensa da época • Objetos pessoais como diário de viagem, relógio de pulso e o cheque de US$ 500 que deu para obras no hospital que leva seu nome em São Paulo, em 1958 • Cinema 3D, com o filme “Viagem quase à velocidade da luz”

te-americano Franklin Roosevelt em 1939, em que aconselhava a construção da bomba atômica, cartas pessoais e uma série de painéis explicativos deixam um contorno não apenas contemplativo, mas que permite o mergulho do visitante na obra e na vida de Einstein. A exposição também investiu na arte para dar espaço ao lado mais pop do cientista. Uma série de telas e bonecos em tamanho natural foram encomendados. Um deles está logo na entrada, um Einstein feito em papel machê em tamanho real está representado sentado numa cadeira ao lado do painel. Para Marcelo Knobel, diretor científico do Sangari e pesquisador do Instituto de Física

Gleb Wataghin, da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas), “a exposição tenta desmistificar o homem, que possuía problemas pessoais, familiares, divórcio, depois ganhou o Nobel e a fama”. Testemunha dos principais acontecimentos do século 20, Einstein é mais do que a figura conhecida, de língua para fora, cabelo desalinhado e fama de gênio. “A exposição retrata também o cidadão global, protagonista do mundo, que viveu a 1ª Guerra Mundial, fugiu do nazismo, foi figura importante na 2ª Guerra Mundial e teve participação importante no pacifismo. Ele viveu grandes momentos do século 20 e isso está representado na mostra. Para entender o mundo como

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QUEM FOI

Físico doou cérebro para estudo Albert Einstein (18791955) nasceu na Alemanha, filho de pais judeus, na cidade de Ulm. Estudou em Munique e Zurique, onde optou pela cidadania suíça. Casou em 1903 com a física sérvia Mileva Maric, com quem teve três filhos. Separaram-se em 1919. Einstein voltou a casar no mesmo ano, com a enfermeira Elsa Löwenthal (18761936), sua prima. Em 1905, escreve uma série de artigos sobre a relatividade restrita, que levam à formulação da equação E=mc2. Dessa relação, foi possível construir bombas atômicas e explicar o Big Bang. Em 1914, seguiu para Ber-

lim, onde recuperou a cidadania alemã. Em 1915, na Academia Prussiana das Ciências, apresentou a Teoria da Relatividade Geral. Venceu o Prêmio Nobel de Física de 1921, só entregue no ano seguinte. Em 1933, deixou a Alemanha nazista para adotar os Estados Unidos como seu lar definitivo. Einstein morreu aos 76 anos, em conseqüência de um aneurisma. Seu corpo foi cremado, mas ele doou seu cérebro ao cientista Thomas Harvey, patologista do Hospital de Princeton. Essa história está descrita no livro “Viajando com o Cérebro de Einstein” (Agir, 312 págs, R$ 49,90), de Carolyn Abraham.

VIAGEM NO TEMPO A máquina que calcula as diferentes idades

vivemos hoje, Einstein é fundamental”, diz Knobel, que também é coordenador do Núcleo de Desenvolvimento da Criatividade e diretor-executivo do Museu Exploratório de Ciências da Unicamp. Hoje, somos devedores a Einstein de boa parte das tecnologias que dispomos. Aparelhos a laser e máquinas fotográficas digitais, por exemplo, só existem graças aos estudos do físico. Para o transporte, uma tecnologia fundamental atualmente, como o GPS, também é resultado das pesquisas do cientista. “O GPS só existe graças à Teoria da Relatividade. Sem esses conceitos, os sinais de satélite iriam atrasar 10 km ou 11 km por dia, o que tornaria impossível a correta

localização. A Teoria da Relatividade corrige esses erros”, diz Knobel, sobre os aparelhos que ajudam o motorista a se achar nas cidades, são fundamentais para companhias de seguro de carga e ajudam na localização de frotas e cargas. “Equipamentos a laser ou fotoelétricos, como sensores nas estradas, também são legados das teorias de Einstein”, segundo Knobel. O diretor acredita que Einstein deveria ser tratado em sala de aula, de forma a divulgar a pesquisa científica. “A física moderna não está nos currículos das escolas, que se restringe a Newton. A matemática é simples, pode se resumir à (equação de) Pitágoras, o que importa é o nível de abstração.

MAIS DE

2 MI DE PESSOAS VISITARAM A EXPOSIÇÃO NO MUNDO

Há uma inércia muito grande das escolas”, diz. “A esperança é que a pessoa que visitar saia com mais perguntas do que quando entrou. Como Einstein dizia, ‘nunca perca a sagrada curiosidade’.” ●

“EINSTEIN” Local: Pavilhão Engenheiro Armando de Arruda Pereira, Parque do Ibirapuera, portão 10. Visitação: De terça a sexta, das 9h às 21h, sábados, domingos e feriados, das 10h às 21h. Até 14/12. Ingressos: R$ 15 (inteira) e R$ 7 (estudantes e professores). Agendamento para grupos: (11) 3468 7400. Mais informações: www.einsteinbrasil.com.br

REPORTAGEM DE CAPA

O TAMANH

TRANSPORTES NÃO SOFREM CONSEQÜÊNCIAS EFETIVAS DO

DAN BOAMAN/SCANIA/DIVULGAÇÃO

O DA CRISE

CAOS FINANCEIRO, MAS LIDERANÇAS RECEITAM CAUTELA

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SEM CONTROLE

Cenário iniciou-se no crédito

POR

EDSON CRUZ

s “dias negros” da economia norte-americana devem respingar sobre o transporte brasileiro nos próximos meses, depois de terem tomado o mundo, principalmente a Europa. Os efeitos não chegarão a ser um tsunami, como o que atingiu os Estados Unidos, mas serão bem mais do que a “marolinha” prevista e anunciada repetidas vezes pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A receita para enfrentar o período turbulento inclui muita prudência e cautela na tomada de decisões. Essas foram as conclusões da maioria dos economistas, especialistas, dirigentes e empresários do setor ouvidos pela revista CNT Transporte Atual. Na avaliação do presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, o cenário é de pessimismo. “O estrago provocado pela crise norte-americana vai ser grande”, afirma o dirigente da entidade que representa 400 mil caminhoneiros autônomos em todo o país. Para ele, os autônomos é que devem sofrer mais com os respingos da crise. “Com a possível diminuição das exportações, as empresas vão preferir fazer o transporte com frota própria, que cresce a cada dia. Os caminhoneiros autôno-

A crise norte-americana teve início em 2001, quando o FED (Banco Central dos Estados Unidos) reduziu os juros de 6% para 1% ao ano para estimular a economia local. Com isso, o dinheiro tornou-se fácil e inflou o mercado imobiliário. Sem nenhum critério e garantia, as empresas começaram a oferecer crédito aos habitantes das principais cidades norte-americanas que não tinham condição de honrar seus compromissos. Endividados, os norteamericanos ofereceram os seus imóveis recém-adquiridos como garantia de pagamento dos empréstimos (as chamadas hipotecas), mas mesmo assim não conseguiram pagar as prestações contratadas. Surgiu uma avalanche de venda de imóveis e posterior queda de preços. O problema é que a maioria dos proprietários desses imóveis se viu com dívidas maiores do que os valores dos próprios bens. Por sua vez, os bancos detentores das hipotecas começaram a vendê-las para as outras instituições financeiras, também sem nenhuma garantia financeira. A bolha cresceu e estourou em setembro deste ano, quando quebrou um dos maiores bancos de investimentos dos EUA, o Lehman Brothers. A conseqüência foi o pânico nos mercados de todo o mundo e boa parte do sistema financeiro americano fechou. Os dois maiores bancos de investimen-

to do país (Goldman Sachs e Morgan Stanley) transformaram-se em bancos comerciais. Para evitar o colapso do sistema financeiro, a Câmara de Deputados dos EUA aprovou um pacote de ajuda financeira aos bancos no valor de US$ 850 bilhões, depois de ter rejeitado outro pacote que previa a destinação de US$ 700 bilhões em socorro das instituições financeiras norteamericanas. Apesar da medida, a economia americana está longe de apresentar sinais de recuperação. A crise fez estragos em toda a Europa, Ásia e América Latina. Alemanha, Itália e França registraram redução do PIB. Na Ásia, houve queda brutal nas Bolsas de Valores na maioria dos países. Na Inglaterra, nem a rainha Elizabeth 2ª deixou de sentir os efeitos da crise. De acordo com o jornal britânico “Daily Express”, o patrimônio dela ficou menor em 37%. Em abril, a fortuna dela estava estimada em 411 milhões de euros, que incluíam investimentos na bolsa. As perdas acumuladas do índice FTSE da Bolsa de Londres provocaram um rombo de 47,5 milhões de euros nas contas da rainha. A China registrou desaceleração no PIB. Algumas fábricas de produtos eletrônicos e vestuário fecharam as portas. O tsunami financeiro derrubou ainda o primeiro-ministro japonês Shinzo Abe, que renunciou ao cargo.

PREGÃO Bolsa de Valores de

mos vão ficar sem fretes e a sobrevivência de suas famílias vai ficar comprometida”, diz Lopes. Essa possibilidade é confirmada pelo professor Paulo Fernando Fleury, especialista em logística e gestão da cadeia de suprimentos, estratégias e operações do Coppead/UFRJ (Instituto de Pesquisa em Administração da Universidade Federal do Rio de Janeiro). “Contrariando uma tendência dos últimos meses, quando havia um excesso de oferta de fretes, o mercado deve retrair com a possível diminuição das exportações e importações”, diz Fleury, que também é PhD em gerência de produção pela Loughborough University of Technology do Reino Unido. Outro reflexo possível da crise

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ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRESS

VALE/DIVULGAÇÃO

São Paulo oscilou entre fortes quedas e altas durante todo o mês de outubro

de mercados com relação aos motoristas autônomos seria o adiamento dos investimentos. “Decididamente, não é o momento para a troca de caminhões, mesmo porque não há nenhum incentivo nem do governo nem das montadoras”, diz Lopes. O presidente da Abcam avalia o programa Procaminhoneiro, lançado pelo governo em 2006 por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), como “pouco atraente” e diz que as montadoras deveriam fornecer possibilidade de receber em troca caminhões antigos, que poderiam passar por reciclagem depois de serem transformados em sucata. Segundo Lopes, com relação ao Procaminhoneiro, a desvanta-

gem é que, mesmo com juros e prestações fixas, a taxa é alta. “O caminhoneiro fica desestimulado a fazer a troca do caminhão porque tem certeza de que vai ficar endividado por um longo prazo.” Dos 1,7 milhão de caminhões que trafegam nas rodovias brasileiras, segundo o CEL (Centro de Estudos de Logística) da UFRJ, pelo menos 1 milhão pertence a autônomos. De acordo com o BNDES, até o dia 21 de outubro, o Procaminhoneiro não havia sentido nenhum efeito da crise financeira mundial. Os desembolsos e aprovações continuavam no mesmo ritmo. A instituição declarou também que, diante da imprevisibilidade do cenário, admitia que poderia haver desaceleração do programa, já

FERROVIA Setor não deve sofrer impacto da crise

que os investimentos são de longo prazo e planejados com muita antecedência. Mais um reflexo da crise é a perspectiva de que a taxa de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) seja bem menor dos que os alardeados 5% previstos pelo governo brasileiro para 2008. “Haverá diminuição das exportações e retração da economia brasileira. É o momento de ter os pés no chão e medir os passos. Vale aquele ditado, ´Prudência e caldo de galinha não fazem mal a ninguém´”, diz o presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transportes de Cargas) e também vice-presidente da CNT, Newton Gibson. Agir com cautela e muita prudência nos próximos meses tam-

bém é o conselho do presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e presidente da seção de transportes de cargas da CNT, Flávio Benatti. “Haverá algum recuo de investimentos com relação a empresas que estão pensando em ampliar suas instalações ou mesmo fazer novos investimentos. É preciso agir racionalmente nesse clima de extrema instabilidade. As empresas estão trabalhando com uma taxa de rentabilidade estreita e o aumento do custo do dinheiro, com certeza, vai refletir nos resultados das empresas.” Segundo o dirigente, nem mesmo o recente quadro da economia brasileira com as exportações aquecidas é animador. “A

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OS EFEITOS DA CRISE FINANCEIRA NO BRASIL Bolsa • A Bovespa sentiu primeiro os efeitos da crise. No seu auge, em 29 de setembro, o índice Bovespa chegou a registrar queda de 10,2%, uma das maiores de sua história. Para alguns especialistas, a queda se justificou pelo fato de o Brasil ser um país emergente. Isso, aos olhos do investidor estrangeiro, significa um maior risco Capital de giro • O dinheiro ficou mais caro. Alguns bancos começaram a praticar taxas de capital de giro em torno de 25% ao ano. Antes da crise, a taxa era cerca de 20% Crédito • Em agosto, o volume de crédito para exportação foi 32% menor se comparado ao mês de abril. A escassez de crédito no mercado bancário internacional tem preocupado as exportadoras brasileiras. Metade das exportações do Brasil (o equivalente a US$ 100 bilhões) é financiada por bancos no exterior Crescimento • No momento em que preparava o orçamento de 2009, no início de agosto, o governo brasileiro previa um PIB 4,5% maior. Depois da crise, as estimativas passaram a ser em torno de 3% ou 3,5% Dólar • A moeda americana chegou a ser negociada a R$ 2,19 nos primeiros dias de outubro. Em maio deste ano, a cotação era de R$ 1,65 Empréstimos pessoais • Os maiores bancos brasileiros que operam com crédito direto ao consumidor (entre eles Bradesco, Itaú e Unibanco) suspenderam suas operações de crédito pessoal ou financeiro no início de outubro. O motivo é que os bancos não sabiam o quanto cobrar de quem tomaria o empréstimo ou o financiamento. No Rio de Janeiro, em menos de um mês, no centro, três financeiras fecharam as portas. (BMG, ASB e Finasa). O aumento dos juros e a redução do prazo para quitar a dívida afastaram os clientes. Financiamento • O prazo de financiamento para veículos novos caiu de 84 para 72 meses. O mercado espera uma redução para 60 meses

OTIMISMO Apesar do pessimismo instalado nos merc

tendência é que os preços das commodities (mercadorias transacionadas em bolsas) sofram uma redução. Essas taxas refletem diretamente no setor produtivo. Pode ser que essa perda seja recompensada com o aumento do preço do dólar, mas reforço que este é um momento em que é preciso ter muita cautela e racionalidade.” De acordo com ele, muitos empresários do setor de transportes que estavam pensando em renovar ou aumentar a frota de veículos estão adiando os planos. O tsunami que começou em Wall Street e avançou pela Europa prevê também dias incertos para a navegação brasileira. “É possível que os fretes diminuam porque a tendência é a redução das exportações. O Brasil é um dos maiores fornecedores do

mundo em grãos, minério de ferro e açúcar, mas a crise pode fazer com que não haja compradores interessados”, diz o diretor tesoureiro da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) e vice-presidente da CNT, Meton Soares Júnior. Outra conseqüência é que os fretes ficarão à mercê dos embarcadores que são, em sua maioria, estrangeiros. “Quase a totalidade dos navios que operam no território brasileiro são de bandeira estrangeira. São esses embarcadores que estipulam os preços”, diz o dirigente da Fenavega. Ele lembra que há 15 anos a diária de um navio era em torno de US$ 15 mil e hoje beira os US$ 100 mil. De acordo como o professor Fernando Fleury, em

AZUL/DIVULGAÇÃO

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CENÁRIO FUTURO

BNDES garante investimentos

cados mundiais, a Azul vai antecipar o início de suas operações no Brasil

se tratando de transporte marítimo, deve haver cancelamentos ou adiamentos de investimentos em infra-estrutura portuária. “Com certeza alguns investimentos prioritários vão ser reavaliados”, diz o especialista. Influenciada pela turbulência dos mercados, a demanda por vôos domésticos deve crescer menos de dois dígitos em 2009, pela primeira vez em cinco anos. A estimativa é de dirigentes da Gol. Isso tudo se explica porque deve haver um desaquecimento da economia brasileira e as viagens de negócios devem ser reduzidas. Se houver mesmo a redução da taxa de ocupação dos vôos, a Gol prevê uma superoferta de assentos, que deve gerar uma nova “guerra de tarifas”, tal como aconteceu em 2007. O setor ferroviário também

não deve ficar imune à crise, mas se preparou para ela e deve passar com maior folga. “Antecipamos as encomendas de trilhos e locomotivas. Além disso, o setor ferroviário não vai sofrer com a alta dos juros e das moedas estrangeiras porque os contratos foram feitos com antecedência”, diz o presidente da seção de transporte ferroviário da CNT e diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça. O dirigente da ANTF diz ainda que locomotivas já estão sendo montadas no Brasil, numa fábrica da General Electric, em Contagem (MG). Isso vai diminuir os custos das concessionárias. Desde a década de 70, a fábrica de Minas Gerais produz locomotivas de até 3.000 HP, usadas, principalmente,

O coordenador da Carta de Conjuntura do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), Marcelo Nonnenberg, acredita que a crise internacional deve afetar as decisões por novos investimentos no país. De acordo com ele, pelo menos por algum tempo, a alta volatilidade de preços e de fontes de financiamento pode prejudicar as intenções de investidores em aplicar recuos em novos projetos no Brasil. A respeito das fontes de financiamento, o especialista diz que o BNDES pode compensar em parte fornecendo recursos que seriam obtidos no exterior, mas ressaltou que a entidade não pode operar milagres. De acordo com o BNDES, a demanda de financiamentos não está comprometida. Para este ano, o caixa já está garantido para os desembolsos da ordem de R$ 85 bilhões. A expectativa para o próximo ano é que sejam na ordem de R$ 90 bilhões. Os recursos já começaram a ser captados pela instituição

por meio das fontes tradicionais de arrecadação do banco, dos reforços do Tesouro Nacional, do FI-FGTS (Fundo de Investimento do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço) e de convênios com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e o Bird (Banco Internacional para a Reconstrução e o Desenvolvimento). A instituição ainda destacou que as obras do PAC estão desvinculadas do cenário de instabilidade atual. Até setembro o BNDES havia desembolsado R$ 5,3 bilhões para os projetos do PAC. O professor de economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro e assessor da diretoria do BNDES, Francisco Eduardo Pires de Souza, prefere traçar um quadro mais favorável aos investimentos. “Não há motivo para tanto alarde. Não vai haver desaceleração acentuada do crescimento. Qualquer efeito com certeza vai ser mais brando que o acontecido no embrião da crise, nos EUA”, diz Pires de Souza.

PAC

Governo diz que manterá obras Em diversas oportunidades, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva declarou que as obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) não serão afetadas pela crise. Ele citou nominalmente as obras do Arco Rodoviário e o complexo petroquímico, que estão em construção no Rio de Janeiro, e o Trem de Alta Velocidade, que pretende ligar as duas principais capitais brasileiras, Rio e São Paulo. A “mãe do PAC”, a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, classificou como boatos informações de que as obras do PAC estariam comprometidas devido à crise financeira mundial. Um bom teste está previsto para 1º de dezembro. Integrante do PAC, nessa data está marcado o leilão de mais de 680 km de trechos das rodovias BRs 116 e 324. A empresa vencedora vai administrar os trechos por 25 anos. O presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Moacyr Servilha Duarte, acredita que a crise econômica mundial pode reduzir o número de empresas interessadas. “É possível que o valor do pedágio oferecido seja bem maior, já que quando as concessionárias assumem as operações, elas são obrigadas a fazer vários aportes previstos no edital. Esse dinheiro é conseguido por meio de empréstimos e as taxas já estão bem mais altas. Não é que não haverá interessa-

dos, mas com certeza eles serão em número menor”, diz o dirigente. Esse pouco interesse poderia afetar também o leilão de cinco trechos de rodovias estaduais paulistas. De acordo com o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, algumas empresas já teriam pedido adiamento do leilão, em 29 de outubro. “No caso do leilão de São Paulo, complica um pouco mais porque os empréstimos terão que ser conseguidos em bancos comerciais e não são financiados pelo BNDES. Então o valor da outorga a ser pago pelos candidatos deve aumentar”, prevê Moacyr Duarte. Os cinco lotes de rodovias (Ayrton Senna, Dom Pedro, Raposo Tavares, Randon Leste e Randon Oeste) vão ser leiloados a R$ 3,5 bilhões e o edital prevê investimentos de R$ 8 bilhões nessas rodovias no período de 30 anos de concessão. O diretor-executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça diz que, se dependesse dos contratos das concessionárias das ferrovias, as obras, que constam no PAC, estariam garantidas, mas que a destinação de recursos do governo ainda está indefinida. Um bom exemplo é com relação às obras da Transnordestina (veja reportagem nesta edição). O dirigente da ANTF não nega, no entanto, que a Copa de 2014, que será realizada no Brasil, pode acelerar o investimento em infra-estrutura. “É preciso que haja uma se-

gurança jurídica para que as obras avancem. O governo brasileiro tem que ter uma visão de Brasil para acelerar as obras que constam no PAC e não uma visão de partido”, afirma Vilaça. O agravamento da crise também pode barrar investimentos no setor aéreo no Brasil. “Pode haver receio de investidores, alguém que teria a intenção de investir no Brasil, em empresas aéreas ou aeroportos, agora pode adiar os planos”, diz o presidente do Cepta (Instituto de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo), Respício Espírito Santo. Apesar das turbulências, a Azul, a nova companhia da aviação brasileira, antecipou seu início de operações de 2009 para dezembro deste ano. “Com ou sem crise, acreditamos no potencial de tráfego aéreo no Brasil. Por isso, antecipamos nossa entrada em serviço em dezembro para aproveitar um período de grande tráfego aéreo motivado pelas festas de fim de ano”, disse o diretor de Marketing da Azul, Gianfranco Betting. Ele acredita que a crise mundial também não vai afetar os planos de crescimento da empresa. “Nosso objetivo é estimular o mercado proporcionando uma demanda de vôos, que hoje se encontra reprimida. Vamos aumentar a oferta de escalas partindo de capitais fora do eixo Rio, São Paulo e de Brasília”, afirma o dirigente da Azul.

CENÁRIO Investimenos

para realização de manobras. Agora, a unidade está produzindo também locomotivas de 6.000 HP, capazes de fazer viagens de longa distância. Até há poucos meses, as locomotivas que rodavam sobre os trilhos das ferrovias brasileiras eram importadas da Europa. A possível queda das exportações não deve afetar tanto o setor ferroviário com relação aos fretes. “Os nossos trens transportam gêneros alimentícios de primeira necessidade que vão ser exportados para os países europeus. Não acredito que haja queda nem mesmo com relação ao minério de ferro, já que os países maiores importadores (China, Índia e Japão) estão com taxas de crescimento anual acima de 8%”, afirma Vilaça. Fleury concorda que o impacto da crise mundial no setor ferroviário

FABRÍCIO SOUZA/CODESP/DIVULGAÇÃO

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em infra-estrutura portuária poderão ser revistos se economia não reagir

deva ser bem menor devido à pouca demanda existente no setor. “Ainda há pouca oferta de ferrovias no Brasil.” Os efeitos da crise devem ser menores também com relação à comercialização de veículos. O presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Jackson Schneider, diz que as projeções otimistas do setor se mantêm para este ano. “De alguma forma, a crise vai afetar o mercado brasileiro de automóveis, mas é cedo para dimensionar o impacto dessas turbulências”, diz Schneider. A Anfavea calcula para este ano um crescimento de 24,2% das vendas internas e de 7,4% nas exportações. Um sinal positivo é que os primeiros números de veículos comercializados contabilizados pela Anfavea em outubro deste ano,

no ponto alto da crise, apontaram um crescimento com relação aos números do início de setembro, quando a crise ainda não havia sido declarada. Os números da Anfavea indicam que as vendas de setembro em relação a agosto cresceram 9,8% e subiram 31,7% com relação ao mesmo período do ano passado. “O país tem um sistema financeiro mais sólido, mais líquido e protegido em relação ao que vemos hoje fora do país”, diz o empresário, que também é vice-presidente da Mercedes-Benz. O presidente da Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), Sérgio Reze, diz que o setor automobilístico brasileiro não deve ser afetado com a crise no mercado financeiro internacional. “Para o setor automobilístico brasileiro, o que importa é o crédito e os

bancos brasileiros não foram contaminados com a crise norteamericana. Nós temos aqui uma carteira sem ativos podres e os nossos dirigentes de bancos sabem como aplicar o dinheiro.” Ele também descartou qualquer aumento de preços. “Os aumentos justificam-se apenas quando há valorização dos preços dos insumos ou da inflação. Atualmente, o Brasil vive um momento estável. O que está existindo é um falatório desmedido”, diz Reze. O reflexo da crise sobre as vendas dos veículos no Brasil pôde ser medido, no entanto, pelo prazo de financiamento que caiu nas últimas semanas de 84 para 72 meses. Apesar da posição otimista dos dirigentes do setor automotivo, a verdade é que o aumento da taxa de juros deve adiar os planos dos consumidores brasileiros. “Os bancos estão mais restritivos e criteriosos na concessão de crédito, alguns até paralisaram totalmente as operações. Com certeza o brasileiro já está pagando mais na compra de um automóvel”, disse o diretor executivo da Associação Nacional de Executivos de Finanças, Administração e Contabilidade, Miguel de Oliveira, em entrevista à Agência Brasil. Já para o economista Raul Velloso, ex-secretário de Assuntos Econômicos do Ministério de Planejamento, a crise já chegou

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ao Brasil. “Estávamos crescendo por meio de investimentos externos e os países emergentes, como o Brasil, agora vão receber cada vez menos dinheiro. Então teremos que encontrar outra fonte de investimentos ou a economia irá parar ”, disse o economista durante o Congresso Nacional Intermodal de Transportadores de Cargas, realizado em outubro, no Recife. Ele admite que o país nunca esteve tão bem preparado para enfrentar uma crise como agora, mas não vê o país imune ao cenário apresentado. “É verdade que estamos mais organizados, mas isso não significa que estamos imunes à crise mundial”, ressalva Raul Velloso. Inegável também é que, dependendo do modal, em maior ou menor grau, a crise dos mercados vai fazer ou já está fazendo estragos no transporte brasileiro. Por sua vez, para a consultora e economista Tânia Bacelar, que também participou do congresso, o Brasil possui um novo cenário. “Hoje, somos um país estável e conseguimos descentralizar nossos investimentos. Além disso, temos um mercado interno com uma classe C forte, que pode gerar dinheiro enquanto os investidores estrangeiros estão receosos em realizar investimentos”, disse a também professora da Universidade Federal de Pernambuco. ●

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CONGRESSO ABTC

9º Congresso da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), realizado entre os dias 8 e 10 de outubro, em Recife (PE), trouxe à tona, além das discussões pertinentes ao setor transportador, novas propostas e ações para a cadeia do transporte nacional. Dentre os debates técnicos e a tradicional feira automotiva que acompanha as edições do evento, o grande destaque foi o documento intitulado Carta de Pernambuco, no qual a entidade elencou todas as propostas discutidas e que será encaminhada às autoridades competentes. Para o presidente da ABTC, Newton Gibson, o evento superou as expectativas. “Esta edição se constituiu em um sucesso sem precedentes, nos aspectos técnicos e de participação de público. Os arquivos registraram inscrições de mais de 1.360 participantes, entretanto, estima-se a movimentação de público flutuante de 1.500 pessoas.” De acordo com Gibson, entre os pontos a destacar estão a

ACIMA DAS EXPECTATIVAS PROPOSTAS DISCUTIDAS NO ENCONTRO ESTÃO CONTEMPLADAS NA CARTA DE PERNAMBUCO, QUE SERÁ ENVIADA ÀS AUTORIDADES POR LETÍCIA

organização, a entrega do prêmio Excelência em Meio Ambiente - Programa Despoluir (Programa Ambiental do Transporte criado pela CNT), a apresentação do Plano CNT de Logística (estudo que propõe uma rede ideal de infraestrutura para o setor transportador) e a Carta de Pernambuco. O Excelência em Meio Ambiente - Programa Despoluir, concedido pela Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste) e pela CNT, condecorou

SIMÕES

as empresas de transporte pernambucanas que obtiveram melhor eficiência no uso do diesel nos serviços de transporte rodoviário e contribuíram para a mitigação dos impactos ambientais. Na categoria Transporte de Cargas, o primeiro lugar ficou com a Mercotrans Transporte e Logística. Na categoria Transporte de Passageiros, a vencedora foi a Empresa Metropolitana. O prêmio O Transportador, oferecido pela ABTC a cada edição do congresso, foi entregue ao secre-

tário de Desenvolvimento Econômico de Pernambuco, Fernando Bezerra Coelho. Essa é a primeira vez, em nove edições do Congresso, que um documento com as proposições discutidas durante o evento será entregue ao poder público. “Documentos como a Carta de Pernambuco já foram formatados e mostrados em edições anteriores. A nona edição inova pela exigência explícita de um compromisso maior por parte das autoridades governamentais, de colocar o seg-

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ABTC/DIVULGAÇÃO

PARTICIPAÇÃO Newton Gibson, presidente da ABTC, ressalta a boa movimentação de pessoas durante o Congresso

mento dos transportes no patamar que lhe é de direito, por meio da restauração, ampliação e modernização de toda a malha infra-estrutural de transportes do país”, diz Gibson. De acordo com o presidente da ABTC, a Carta será enviada às autoridades do poder público, priorizando as autarquias diretamente ligadas ao transporte. O documento será entregue ao presidente da República, aos ministros dos Transportes, do Trabalho, das Cidades, da Fa-

zenda, aos presidentes do Senado e da Câmara e ao procurador-geral da República. A Carta de Pernambuco propõe, dentre outras resoluções, a capacitação dos empresários, bem como estruturar as empresas de mecanismos aptos à gestão sistêmica do transporte de cargas, com a correta utilização dos combustíveis disponíveis e gerenciamento de suas frotas; a aplicabilidade do Plano CNT de Logística para diminuir os custos e otimizar os recursos empregados na distribuição das

riquezas nacionais, viabilizando a integração intermodal; a busca por medidas que possibilitem a captação dos recursos necessários à modernização da frota de bens e equipamentos destinados ao transporte do produto nacional. Propõe ainda a discussão com as lideranças nacionais, particularmente com os deputados e senadores, esclarecendo a necessidade de modernizar a legislação trabalhista; o constante acompanhamento, no Senado, do grupo que estuda as condições

de trabalho a que estão submetidos os profissionais do transporte rodoviário (projeto de lei nº 271, de 2008, de autoria do senador Paulo Paim, que institui o Estatuto do Motorista Profissional). E também o incentivo ao governo federal para adoção de metas e diretrizes com vista à diminuição da desigualdade regional, integrando o país de forma homogênea e incentivando medidas que visem prover projetos estruturadores nas regiões menos favorecidas do Brasil. ●

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INFRA-ESTRUTURA

OS BILHÕES QUE O

PAÍS PRECISA RELATÓRIO FINAL DA PRIMEIRA FASE DO PLANO CNT DE LOGÍSTICA DEFINE OBRAS PRIORITÁRIAS POR ALMERINDO

$ 280 bilhões. Esse é o montante que o país precisaria investir, hoje, para oferecer aos brasileiros uma infra-estrutura de logística e transporte capaz de assegurar a manutenção dos índices atuais de crescimento econômico e permitir um planejamento seguro de desenvolvimento para os próximos anos. O número é resultado de levantamentos feitos ao longo de mais de um ano pela CNT, que reuniu num

PLANEJAMENTO Plano

CAMILO

único documento projetos de ampliação e integração dos sistemas de transporte no Brasil. O relatório final da primeira fase do Plano CNT de Logística foi apresentado em outubro, em Recife, durante o 9º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Carga, organizado pela ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga). Fruto de um minucioso trabalho, os projetos propostos foram objetos de

avaliações técnicas e econômicas, debatidos, revisados e aprimorados nas cinco regiões brasileiras com transportadores de todos os modais e demais setores produtivos, líderes empresariais, políticos, acadêmicos e a sociedade civil, o Plano CNT de Logística elenca 587 projetos prioritários, que compreendem reestruturação, ampliação e integração da rede de transportes brasileira - a íntegra do plano está disponível no site www.cnt.org.br.

O plano apresenta importantes sugestões de intervenções em infra-estrutura. “Se implementado, dotaria o país de um ambiente operacional mais racional e favorável a práticas mais eficientes, econômicas e integradas nas atividades de transporte”, diz o presidente da CNT, Clésio Andrade, salientando a queda de investimentos gerais do país no setor de infra-estrutura: “O momento em que o Brasil investiu mais em infra-estrutura foi na

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MARCO AURÉLIO MARTINS/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

SAIBA MAIS Confira detalhes da primeira fase O que é o Plano CNT de Logística Em sua primeira fase, o projeto que propõe investimentos para dotar o Brasil, sob a perspectiva dos transportadores, de uma rede ideal de transporte voltada para a eficiência da logística nacional Como foi feito A formulação dos projetos contemplou um conjunto de intervenções nas modalidades rodoviária, ferroviária, aqüaviária e aérea, considerando eixos de desenvolvimento chamados de Eixos Estruturantes Sua definição Os critérios para a escolha dos projetos partem de uma visão estratégica e integrada do sistema de transporte, considerando-o como elemento indutor de desenvolvimento econômico e social do país a partir da constatação de que o quadro atual do país mostra uma grande deficiência de infra-estrutura de transportes Investimentos R$ 280 bilhões - 1,1% do PIB de 2007, valor próximo ao investido no final da década de 70 (1,5% do PIB)

CNT de Logística elenca os investimentos necessários para o setor portuário

década de 70, ainda nos governos militares, quando chegou-se a destinar 1,5% do Produto Interno Bruto para o setor. Hoje esse percentual não chega a 0,22%.” Conforme Andrade, a CNT entende que o setor de transportes no Brasil enfrenta problemas diversos dos burocráticos aos relacionados à oferta de infraestrutura, cenário diretamente decorrente da falta de um planejamento estruturado para, em curto pra-

zo, adequar a malha existente às necessidades atuais e, no longo prazo, dar suporte ao crescimento econômico do país. Com a primeira fase do Plano CNT de Logística, os transportadores contribuem para a retomada da discussão sobre o planejamento do setor, uma vez que são disponibilizadas informações detalhadas sobre projetos considerados prioritários para o desenvolvimento dos transportes no país.

Tipos de intervenções propostas • Rodovias. Adequação (duplicação, implantação de faixa adicional e recuperação de pavimento) e construção de 5.191 km de novos trechos • Ferrovias. Propostas para os gargalos de tráfego, principalmente os situados em áreas urbanas e ações que integrem a malha hoje existente - concentrada, principalmente, no Sul e Sudeste - ao restante do país • Hidrovias. O plano lista projetos de qualificação de vias navegáveis, hoje subutilizadas, e a capacitação de novos trechos, incluindo obras de ampliação de calado e a construção de canais e de dispositivos de transposição (eclusas) • Cabotagem e longo curso. Propõe projetos nos principais portos brasileiros, como de dragagem (23 portos) e ampliação de áreas portuárias e retroportuárias (30 portos) • Aéreo. Aponta obras de adequação da infra-estrutura, necessárias para o transporte seguro e eficiente de cargas e passageiros, além da ampliação e construção de novos aeroportos • Intermodais. Prevê intervenções relativas à intermodalidade e à eficiência no transbordo de cargas, por meio de terminais intermodais, englobando terminais hidroviários, rodoviários e rodoferroviários • Transporte interestadual. Entre outras ações, prevê a construção do trem de alta velocidade como opção para o deslocamento de pessoas entre importantes centros econômicos do país • Transporte urbano. São propostos projetos de construção de corredores exclusivos para ônibus (191 km), construção e ampliação de terminais de integração (5 terminais) e construção de metrôs (402 km de linhas)

ADRIANO VIZONI/FUTURA PRESS

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PEDÁGIOS

REVISÃO DE CONTRATOS TCU ANALISA A PRIMEIRA ETAPA DO PROGRAMA DE CONCESSÕES E PODE RECOMENDAR ALTERAÇÕES NO SERVIÇO DE EXPLORAÇÃO DE RODOVIAS POR

MARCELO FIUZA

or orientação do TCU (Tribunal de Contas da União), a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) deve concluir até o fim do ano um estudo aprofundado sobre os contratos da primeira etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais inseridas no PND (Programa Nacional de Desestatização). São cinco concessões contratadas pelo Ministério dos Transportes entre 1994 e 1997, quando foram privatizados trechos das BRs 116 (Presidente Dutra, entre Rio de Janeiro e São Paulo), 101 (Ponte Rio-Niterói), 040 (Rio-Petrópolis-Juiz de Fora), 116 (Além Paraíba-Teresópolis) e 290 (Osório-Porto Alegre).

O motivo da demanda do TCU foi a diferença de valores praticados hoje por essas concessionárias e o obtido no leilão da ANTT em outubro de 2007, na segunda etapa do programa de concessões, para outros sete trechos rodoviários, no qual o governo determinou uma Taxa Interna de Retorno de 8,95%. A TIR é um fator que reflete o lucro das concessionárias e, no caso dos contratos dos anos 90, está entre 17% e 24%. Na prática, o preço básico pago pelo motorista ao trafegar pelas rodovias licitadas na primeira etapa do PND hoje varia entre R$ 3,80 e R$ 8,50, ao passo que nos novos contratos o pedágio ficará entre R$ 0,99 e R$ 3.

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Assunto delicado sobre o qual as partes envolvidas evitam afirmações conclusivas, a possibilidade de uma revisão dos contratos coloca concessionárias de um lado acenando com a disposição ao diálogo, desde que não mexam no lucro delas, e o governo de outro, sugerindo melhores tarifas para o usuário. Observando a discussão, Estados esperam as resoluções da ANTT como referência para editarem ou reverem seus próprios leilões regionais. Segundo a ANTT, parte desse estudo já foi entregue ao tribunal em agosto deste ano e os trabalhos de análise continuam, mas ainda não há definições. “A ANTT está realizando estudos mais aprofundados sobre todos os contratos da primeira etapa e irá enviá-los ao TCU até o fim do ano. Ocorre que os pedidos iniciais do TCU envolviam apenas alguns aspectos da concessão e por isso ficaram prontos mais rápido. A ANTT decidiu então aprofundar os estudos de todos os contratos (em relação ao equilíbrio financeiro, à localização das praças de pedágio, a obras que poderiam ser antecipadas etc)”, informa a agência reguladora por meio de seu departamento de comunicação, adiantando que só vai se posicionar após parecer dos minis-

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tros do Judiciário. “A ANTT não vai se manifestar sobre os estudos até o TCU tomar conhecimento deles e propor alguma providência”, diz a nota enviada à reportagem. No tribunal, o relatório preliminar está sob análise de sua Unidade Técnica e dali vai para a mesa do ministro relator Ubiratan Aguiar. A tendência do órgão é propor revisões extraordinárias dos contratos das concessões de exploração das rodovias e torná-las periódicas, como afirma o secretário de Fiscalização de Desestatização do TCU, Adalberto Santos de Vasconcelos, que explica a origem do problema: “Os contratos de concessões de rodovias foram criados na década passada, quando o Estado brasileiro saiu da condição de prestador de serviço público e passou a ser um regulador desses serviços, prestados pela iniciativa privada. Era preciso escolher um setor para começar e o escolhido foi o das rodovias. A inexperiência do Estado regulador mostrou-se nos primeiros contratos de âmbito federal, como a Nova Dutra e a Ponte Rio- Niterói. São contratos chamados estáticos, no qual não se prevê revisões periódicas”, diz Vasconcelos. Segundo o secretário, além de outros setores como o de

CONTRATO Administrada pela Concepa, a BR-290 tem seu trecho

distribuição de energia elétrica já tem a figura da revisão periódica. “Nas concessões novas, as revisões são a cada quatro ou cinco anos. A revisão periódica busca revisar o contrato como um todo, visando reequilibrá-lo em termos de investimentos, custos e rentabilidade. Os primeiros contratos não tinham essa cláusula de revisão periódica e isso é um dos fatores que explica o valor alto do pedágio cobrado”, diz o secretário, que sugere uma possível solução. “Existe uma cláusula de revisão extraordinária, que tem sido usada somente por parte das concessionárias quando elas têm de fazer no-

vas obras que não estavam previstas nos seus encargos.” Presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Moacyr Duarte garante que há disposição de seus associados em negociar, mas alguns pontos não estão em questão. “Estamos abertos para discutir alternativas, como investimentos não previstos e outras coisas que podem ser alteradas, como a construção de mais praças de pedágio para aumentar a base de pagantes e reduzir a tarifa, ou o pedágio eletrônico, coisas que podem ser aperfeiçoadas”, diz o dirigente, que muda o discurso ao falar de lucros. “O que não con-

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CONCEPA/DIVULGAÇÃO

Concessões que podem ser revisadas Concessinárias NOVA DUTRA PONTE S.A. CONCER CRT CONCEPA

tarifa - base (R$) BR-116/RJ/SP (Rio de Janeiro - São Paulo) 8,50 BR-101/RJ - Ponte Presidente Costa e Silva 3,80 BR-040/MG/RJ (Juiz de Fora - Petrópolis - RJ) 7,20 BR-116/RJ - Trecho Além Paraíba - Teresópolis c/ BR-040/RJ 7,70 BR-290/RS - Trecho Osório - Porto Alegre 6,00 Fonte: ANTT

entre Osósio e Porto Alegre sob estudos no Tribunal de Contas da União

cordamos é com a alteração nas condições em que o contrato foi assinado. O lucro, a TIR, não pode ser alterado, não há base legal para isso”, afirma Duarte. O secretário de Fiscalização de Desestatização do TCU discorda. “Nenhuma cláusula (dos contratos da primeira etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais) prevê a preservação do lucro inicialmente pactuado. Prevê, sim, o equilíbrio entre receitas e encargos, mas em momento algum se fala em preservação da rentabilidade. Vamos demonstrar com esses estudos o que qualquer cidadão está vendo depois do resultado dos últimos leilões. Se

em uma rodovia o pedágio é de R$ 0,99 e em outras chega a R$ 9, alguma coisa está errada”, diz Vasconcelos, ressaltando que o tribunal não toma decisões regulatórias, apenas preserva a questão da legalidade. “O TCU vai analisar esses estudos, se estão consistentes ou não, e a ANTT vai implantar as medidas propostas. A ANTT poderia fazer isso sem o TCU, que só determinou a revisão porque a agência não tomou atitude e há prejuízo para a sociedade.” E até que o governo se decida, as coisas devem continuar como estão. Diretamente envolvida no assunto, a CCR, concessionária que controla a

Nova Dutra, por sua vez, informa que não vai se pronunciar sobre o tema até receber uma proposta da ANTT. “A CCR pretende aguardar as eventuais propostas da ANTT para poder se pronunciar. A CCR está sempre à disposição para dialogar com o poder concedente, visando oferecer as melhores soluções e serviços em infra-estrutura, em benefício dos nossos usuários e das regiões onde atuamos”, divulga a concessionária. A decisão é aguardada também em outras esferas governamentais. No Paraná, por exemplo, o secretário de Estado de Assuntos Rodoviários e diretor-geral do DER, Rogério Tizzot, aposta em uma revisão dos contratos. “Achamos que é fundamental que se faça essa revisão, porque a realidade econômica do país mudou. O grande marco que houve foi realmente o resultado do último leilão federal, no qual os preços resultantes estão muito abaixo do que existe hoje. Isso vem confirmar que as concessões feitas no passado têm tarifas excessivamente altas e que precisam ser revistas. E a ANTT nos serve de referência, apesar de nossos contratos serem diferentes. No Paraná, queríamos baixar a tarifa, mas não houve a possibilidade

de resolver a questão amigavelmente e temos uma demanda judicial já de muito tempo. Estamos discutindo esses contratos em 120 ações na Justiça e, em função do último leilão federal, vamos finalizar um estudo para tentar mais uma negociação com as concessionárias com base nesses dados de mudança de conjuntura econômica”, diz o secretário de Estado. Outra instância que também deve se pronunciar sobre o assunto é o Legislativo. Integrante da Comissão de Fiscalização Financeira e Controle da Câmara, o deputado federal Carlos Willian (PTC-MG) afirma que pedirá informações diretamente às concessionárias. “Vou fazer um requerimento para a próxima reunião da comissão, para que as concessionárias informem suas planilhas de custo e saibamos se os preços cobrados estão mesmo exorbitantes. Vou querer analisar os números matematicamente”, diz o parlamentar. Fato é que, contratos revisados ou não, a tendência é o preço dos futuros pedágios ser menor do que é hoje: para o leilão de privatização da rodovia BR324 e do trecho da BR-116, que liga a Bahia a Minas Gerais, marcado para 1º de dezembro, a TIR será de 8,5%. ●

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MACELLO LOBO

DESPOLUIR

IMPLANTAÇÃO

GRADATIVA ACORDO FIRMADO NO FINAL DE OUTUBRO PREVÊ ADOÇÃO DE NOVO DIESEL NO PAÍS EM ETAPAS POR

CYNTHIA CASTRO

os centros urbanos, os veículos automotores são os grandes vilões contra a qualidade do ar. E aqueles com motor a diesel têm um peso significativo. Em São Paulo, por exemplo, ônibus e caminhões emitem 50% da poluição provocada pelos veículos, conforme pesquisas da USP (Universidade de São Paulo). Para tentar amenizar esses efeitos, uma norma do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) determinava a adoção do diesel S-50, menos poluente, a partir de 2009 em todo o

país. Entretanto, houve atraso no processo de adequação e um acordo firmado em 30 de outubro permitiu a adoção gradativa, não imediata, dessa versão mais limpa. Atualmente, são utilizados no Brasil o S-500 (500 ppm - partículas por milhão de enxofre) nas regiões metropolitanas e o S-2.000 (2.000 ppm) no interior e áreas rurais. Pela resolução 315/2002 do Conama, no dia 1º de janeiro de 2009 o S-50 (50 ppm) deveria ser fornecido pela Petrobras e as montadoras deveriam colocar no mercado veículos adaptados. A medida

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faz parte da sexta fase (P6) do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). Durante reunião extraordinária do Conama, no final de outubro, montadoras e Petrobras alegaram não ter tempo suficiente para a adequação até esse prazo previsto. Foi firmado então um acordo entre o MPF (Ministério Público Federal) de São Paulo, governo federal e representantes da Petrobras, da ANP (Agência Nacional do Petróleo), do governo do Estado de São Paulo, da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) e Cetesb (Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental). O acordo foi enviado para a Justiça, no dia 31, para ser homologado. Como compensação pelo não cumprimento da adoção do diesel S-50 (fase P6 do Proconve) em todo o país em 2009, a Petrobras terá que fornecer o combustível S-50 a partir de 1º de janeiro pelo menos às frotas cativas de ônibus

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RESPONSABILIDADE Ônibus de empresa mineira passa por vistoria do Programa

"O veículo não perde nem ganha potência com o novo diesel. A questão é ambiental" VICENTE PIMENTA, ENGENHEIRO DA SAE BRASIL

urbanos dos municípios de São Paulo e Rio de Janeiro. O MPF informou, por meio de nota, que a ANP terá que regulamentar o uso exclusivo do S-50 nas regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife até março de 2009. De forma gradativa, esse combustível terá de ser fornecido para as frotas cativas de ônibus urbanos em Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e regiões metropolitanas de São Paulo, Santos, Campinas, São José dos Campos e Rio de Ja-

neiro até o início de 2011. Também foi elaborado um plano de redução gradativa da quantidade do diesel S-2000 no interior, até a sua substituição integral pelo S-500, em 2014. Durante a reunião extraordinária do Conama, também foi aprovada a antecipação de 2016 para 2012 da fase P7 do Proconve para veículos pesados novos, que estabelece novos limites máximos de emissão de poluentes e a adoção do diesel S-10, ainda menos poluente. “Fizemos mais que um acor-

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LILIAN MIRANDA

SAÚDE

Poluição causa morte e prejudica até gestação

Despoluir para medir índices de poluição

do, construímos uma política pública sobre emissão de poluentes”, diz a procuradora do MPF, Ana Cristina Bandeira Lins. Ao longo de 2008, a procuradora protocolou ações judiciais para conseguir o cumprimento da adoção do diesel mais limpo no país. O acordo firmado em outubro pede a anulação dessas ações. De acordo com a assessoria do Ministério do Meio Ambiente, para o não cumprimento da resolução 315/02 do Conama, montadoras de veículos e mo-

Qual será a redução exata do nível de poluição no país a partir da comercialização do diesel S-50, o diesel mais limpo, é uma questão ainda sem resposta. Entretanto, do ponto de vista da saúde, é certo que a medida a ser cumprida trará benefícios e diminuirá o risco de inúmeras doenças, na avaliação de médicos do Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina, da USP (Universidade de São Paulo). O laboratório, referência em pesquisas nessa área, aponta uma projeção de 3.000 mortes anuais só na Grande São Paulo em conseqüência de doenças associadas à poluição, como as cardiovasculares e respiratórias. “O diesel é o grande produtor de material particulado (um dos principais poluidores do ar). Quando se tem

um combustível de pior qualidade, há mais poluentes circulando”, afirma o epidemiologista e pesquisador Luiz Alberto Amador Pereira. Ele cita que os danos chegam a atingir o sistema reprodutor. Pesquisas da USP mostram que a poluição pode interferir até mesmo no peso do bebê durante a gestação. Há uma queda média entre 30g e 40g no peso, que é considerado muito pelos especialistas. O médico patologista Paulo Saldiva, também do laboratório da USP, avalia que as políticas de transporte, formulação de combustível e meio ambiente precisam dar a devida importância aos custos com a saúde. Segundo ele, considerando metodologias da OMS (Organização Mundial da Saúde), o custo anual da poluição como um todo na

região metropolitana de São Paulo é em torno de US$ 1 bilhão. “Esse valor refere-se aos atendimentos médicos das doenças, à redução da expectativa de vida e à perda da capacidade de trabalho”, diz. Sobre o índice de diminuição da poluição a partir do uso do diesel S-50, Saldiva afirma que há controvérsias. Se o combustível mais limpo for colocado na frota antiga, pesquisas apontam que a redução poderá ser de até 40% e outras consideram que não passará de 10%. Mas quando o S-50 é aplicado na frota nova adaptada, que tem catalisadores ou outros filtros, a redução pode ser de 90%, conforme avaliação do pesquisador da USP. “Esse é o grande nó, saber quanto vai abater na poluição”, declara Paulo Saldiva.

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MARCELLO LOBO

tores e a indústria do petróleo alegaram falta de tempo e de logística que pudessem disponibilizar no mercado combustível no volume e antecedência necessários. Ainda conforme a assessoria, os representantes das indústrias também não teriam como garantir a distribuição em postos geograficamente localizados que permitisse a um veículo percorrer o território nacional abastecendo com o novo diesel. O MPF vai investigar o motivo do atraso. No início de outubro, antes de ser firmado o termo de ajustamento, a Petrobras havia afirmado à revista CNT Transporte Atual, por meio de nota, que reafirmava “seu compromisso de fornecer a partir de 2009 o diesel 50 ppm a ser utilizado pelos veículos com tecnologia P6 da resolução 315 do Conama”. A companhia disse que o produto já estava disponibilizado para testes pela indústria automotiva. A assessoria de comunicação da Anfavea afirmou à reportagem também no início de outubro que, como a especificação do diesel S-50 foi editada em novembro de 2007, a indústria “considera o prazo estabelecido em lei de 36 meses a partir da especificação técnica e da disponibilidade do novo

DIESEL Acordo estabelece que a adoção do S-50 seja implantada de forma gradativa

combustível para o desenvolvimento e início de produção de motores dentro da nova norma”, o que levaria o prazo para 2010, e não 2009. Ainda de acordo com a Anfavea, a indústria automobilística considera a questão ambiental prioritária e observa rigorosamente os dispositivos gerais da lei. A associação disse ainda, por meio de nota enviada à CNT Transporte Atual, que “o prazo de três anos é absolutamente necessário ao desenvolvimento de novos motores, tal a sua

"Construímos uma política pública sobre a emissão de poluentes" ANA CRISTINA BANDEIRA LINS, PROCURADORA DO MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL

complexidade, exigindo novos parâmetros tecnológicos” e reafirmou a necessidade de se ter o combustível adequado, sob pena de danos aos motores ou de emissão descontrolada de poluentes. Já a ANP disse ter feito a especificação do combustível “após concluir estudos sobre a viabilidade para a introdução do S-50 no Brasil”. O Brasil está atrasado em relação à adoção de combustível menos poluente. Nos Estados Unidos e Canadá, por exemplo, o teor de enxofre varia de 10

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RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

ppm a 15 ppm, enquanto na Europa, de 10 ppm a 50 ppm. O diesel de melhor qualidade emite menos material particulado (um dos principais poluidores do ar) e permite a aplicação de outros mecanismos para conter a poluição. Com o S-500 ou com o S-2.000 (fornecidos atualmente no Brasil), não é possível usar catalisadores ou outros filtros. Esses mecanismos só podem ser implantados quando o combustível usado tem um teor de enxofre mais baixo, como no S-50. “A gente sabe que os catalisadores em veículos leves tiveram impacto bem relevante na queda da poluição, mas qualquer tecnologia para colocar o catalisador ou filtros em veículos a diesel tem que passar pela melhoria do combustível”, diz o epidemiologista e pesquisador Luiz Alberto Amador Pereira, da USP. Segundo o engenheiro mecânico Vicente Pimenta, da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), esse diesel mais limpo pode ser usado na frota antiga. É possível adaptar o catalisador nesses ônibus e caminhões antigos. Entretanto, o processo não é barato e provavelmente não haverá interesse por parte dos proprietários, já que a per-

CONSEQÜÊNCIAS USP projeta 3.000 mortes a cada ano na Grande São Paulo com os efeitos da poluição

formance continuará a mesma. “O veículo não perde nem ganha potência com o novo diesel. A questão é ambiental.” Para reduzir o teor de enxofre do combustível, o custo é alto. Segundo a Petrobras, o planejamento estratégico prevê investimentos de US$ 8,5 bilhões até 2012 na melhoria da qualidade dos combustíveis, inclusive com a implantação de unidades de hidrotratamento em nove refinarias destinadas à redução do teor de enxofre no diesel. Na opinião do engenhei-

RANKING DA POLUIÇÃO Confira os teores de enxofre no diesel PAÍS África do Sul Argentina Austrália Brasil Canadá Chile EUA União Européia México Rússia

PARTÍCULAS POR MILHÃO (PPM) 1.000 a 12.000 1.000 a 12.000 50 500 a 2.000 10 a 15 300 a 500 10 a 15 10 a 50 300 a 500 300 a 500 Fonte: SAE Brasil

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CONTRIBUIÇÃO

Menos emissão de poluentes

ro Vicente Pimenta, a política de preço no momento da venda do S-50 tem de ser bem pensada para que o consumidor faça a opção pelo menos poluente. Durante todo este ano, entidades da sociedade civil cobraram que as determinações da resolução 315 do Conama fossem cumpridas dentro do prazo. Em setembro deste ano, o Movimento Nossa São Paulo fez um abaixo-assinado com mais de 1.500 assinaturas. O documento foi enviado para vários órgãos. “É incrível ter que fazer uma mobilização para se cumprir a lei”, disse um dos idealizadores do movimento, Oded Grajew, também presidente do Conselho Deliberativo do Instituto Ethos. Segundo Grajew, a idéia é envolver a sociedade na busca de uma melhor qualidade de vida. “Um dos graves problemas da saúde em São Paulo e nos outros centros urbanos é a poluição. E a questão da qualidade do diesel é um assunto gravíssimo, reconhecido mundialmente”, afirma. O Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor) também está mobilizado pelo diesel mais limpo. A coordenadora executiva, Lisa

Para a CNT, é fundamental haver uma união de esforços no sentido de se ter um combustível mais limpo, que contribua para a melhor qualidade de vida da população. A coordenadora de projetos especiais da entidade, Marilei Menezes, diz que “essas ações são importantes para melhorar o meio ambiente e a saúde das pessoas”. Dentre as medidas da CNT que contribuem para essa melhora está o Projeto de Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, desenvolvido desde julho do ano passado. A iniciativa faz parte do Despoluir - Programa Ambiental do Transporte. O objetivo do projeto é contribuir para a maior qualidade do ar e pelo uso racional de combustíveis, por meio da aferição veicular. Desde julho de 2007, cerca de 80 mil veículos foram aferidos em todo o país. “É um projeto muito importante, que tem a participação de 3.000 empresas”, diz Marilei. Uma coordenação nacional instalada pela CNT em Brasília gerencia o

projeto, executado por 21 federações, com equipes técnicas especializadas. Unidades móveis foram equipadas e postos fixos de aferição veicular instalados. Segundo Marilei, a aferição é feita com base nos padrões estabelecidos pelo Proconve. Técnicos do Despoluir conversam com mecânicos sobre o uso racional de combustível e lubrificante, dão dicas aos motoristas sobre boas práticas que contribuem para o aumento da eficiência do uso do óleo diesel, entre outras orientações. O veículo que estiver dentro dos padrões de emissão de poluentes recebe o selo Despoluir. Os serviços oferecidos a empresas e caminhoneiros autônomos pelo projeto da CNT são gratuitos. Para participar, basta entrar em contato com a federação de transporte do Estado. Mais informações sobre o projeto de redução de poluentes ou a respeito do Programa Despoluir podem ser obtidas no site www.cnt.org.br/despoluir.

DESPOLUIR Programa da CNT

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CNT//DIVULGAÇÃO

PRÓXIMOS PASSOS Datas para redução gradativa dos níveis de enxofre no diesel 2009 Janeiro • Diesel interior passará de 2.000 ppm para 1800 ppm • Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos de São Paulo e Rio de Janeiro Maio • Diesel S-50 para regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife Agosto • Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos de Curitiba 2010 • Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos de Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador e da região metropolitana de São Paulo • Substituição de 11% do diesel interior S1800 pelo diesel interior S-500 2011 • Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos das regiões metropolitanas da Baixada Santista, Campinas, São José do Campos e Rio de Janeiro • Substituição de 19% do diesel interior S-1800 pelo diesel interior S-500 2012 • Substituição de 45% do diesel interior S-1800 pelo diesel interior S-500 2013 • Diesel S-10 para os veículos novos da fase P-7 • Substituição de 59% do diesel interior S-1800 pelo diesel interior S-500 2014 • Substituição de 100% do diesel interior S-1800 pelo diesel interior S-50

contribui para melhorar a qualidade do ar e o uso racional de combustíveis no país

Gunn, ressalta que, para o consumidor poder exercer a sua responsabilidade, é necessário haver oferta dos produtos com menor impacto ambiental. “Cada um tem uma parte de responsabilidade para encontrar alternativas para minimizar a emissão de poluentes.” O analista ambiental Márcio Beraldo Veloso, do Proconve, reforça a importância da adoção do diesel mais limpo

no país para que haja a entrada gradativa de veículos com emissões menores na circulação das cidades e, assim, a frota antiga, mais poluente, seja substituída. “Vai evitar o aumento da degradação ambiental, principalmente no meio urbano”, diz. De acordo com o analista do Proconve, cabe ao Ibama a responsabilidade para verificar o cumprimento das exigências. ●

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DESPOLUIR 2

EDUCAÇÃO

COMO ALIADA EXPOSIÇÃO "100 ANOS DO ÔNIBUS NO BRASIL" RECEBE 6.000 ALUNOS DO ENSINO FUNDAMENTAL EM BRASÍLIA POR

CYNTHIA CASTRO

projeto Ônibus Amigo do Meio Ambiente, desenvolvido no âmbito do Despoluir - Programa Ambiental do Transporte, realizou uma atividade, de 19 de agosto a 16 de outubro, voltada para a conscientização de crianças e adolescentes. Nesse período, cerca de 6.000 alunos do ensino fundamental visitaram a exposição “100 Anos do Ônibus no Brasil”, no edifício da CNT, em Brasília. A realização do projeto teve como objetivo promover a educa-

ção ambiental desses visitantes da exposição, mostrando que o setor de transporte rodoviário de passageiros preocupa-se com o meio ambiente. Depois de passar pela mostra, os estudantes assistiram ao vídeo “Ônibus Amigo do Meio Ambiente”, puderam acompanhar uma aferição prática de emissões veiculares e ainda receberam cartilhas do Despoluir com temas ligados ao meio ambiente. Crianças e adolescentes são os alvos principais do projeto, que é resultado da parceria da CNT com a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e a Fenatac (Fe-

deração Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas). Os participantes aprendem qual é a importância, para o meio ambiente e para a mobilidade urbana, da ampliação do uso dos transportes públicos coletivos. O presidente da NTU, Otávio Cunha, conta que em um primeiro momento, a proposta era marcar a data de comemoração dos cem anos do ônibus no Brasil, promovendo a exposição das miniaturas. A partir daí, surgiu a idéia de se aliar à mostra ações voltadas ao meio ambiente. Segundo Otávio Cunha, o setor de transporte tem feito um traba-

lho na tentativa de melhorar a imagem do empresário e dos ônibus diante da sociedade. Isso porque, conforme o presidente da NTU, historicamente, os empresários do transporte costumam ser responsabilizados sozinhos pelas mazelas do setor. “Há um esquecimento de que o serviço é público. O governo federal traça leis e diretrizes e o governo local gerencia. Ao empresário, compete cumprir as ordens do poder público. E o serviço não tem melhor qualidade porque não há subsídio”, afirma. O presidente da NTU faz questão de ressaltar as medidas tomadas pelos empresá-

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JÚLIO FERNANDES

ATIVIDADE Estudantes visitam a exposição “100 Anos do Ônibus no Brasil” na sede da CNT, em Brasília

rios do setor pela preservação do meio ambiente. “Para poder andar com um ônibus que polua o mínimo possível, nós não dependemos da ajuda dos governos federal ou municipal. É competência do empresário andar com seus ônibus aferidos”, diz. Otávio Cunha cita que um ônibus chega a poluir 17 vezes menos que um automóvel de passeio, se levarmos em consideração o número de pessoas que transporta. Considerando esse número, a motocicleta polui 32 vezes mais, conforme o presidente da NTU. “Se reduzíssemos a quantidade de veículos particulares nas ruas, te-

ríamos uma poluição muito menor”, afirma. Nesse contexto, Otávio Cunha ressalta a importância do projeto “Ônibus Amigo do Meio Ambiente” ser desenvolvido com as crianças. “Queremos esclarecer a opinião pública e no projeto estamos conversando com os futuros formadores de opinião, que são as crianças.” A demonstração da aferição veicular durante o projeto foi feita em um microônibus por técnicos da Fenatac. Eles mostraram o motivo de se fazer a verificação, o que acontece quando o veículo está desregulado. Na opinião do presidente da federação, José Hé-

lio Fernandes, foi muito produtiva a experiência de se mostrar a crianças e adolescentes como funciona a atividade de transporte e passar informações sobre a preocupação com a preservação do meio ambiente. “Agora eles já sabem que se um veículo estiver soltando muita fumaça pelas ruas, tem algo errado. Está gastando combustível de forma inadequada. O meio ambiente é prejudicado e há ainda um gasto desnecessário de combustível”, diz. Mais de 2.000 miniaturas sobre a evolução do transporte foram expostas durante a mostra. As peças contam a história do

transporte desde a invenção da roda até os dias atuais. O acervo histórico faz parte da coleção particular do empresário e vice-presidente da NTU, Eurico Galhardi. Há mais de 30 anos ele coleciona miniaturas, selos, quadros e outros objetos ligados ao setor. São cerca de 6.000 peças ao todo. Muitas foram esculpidas por artesãos, a partir de fotografias. A perfeição das miniaturas expostas no edifício da CNT fascinou as crianças que estiveram presentes. Para Galhardi, a importância de expor as peças acontece em três ângulos diferentes. “É um trabalho altamente educacional, mostra como o homem se desenvolveu. Tem o lado da volta ao passado. Alguns expectadores se lembram dos ônibus antigos. E tem também o aspecto da valorização histórica do empresário do transporte”, diz. Entre as peças da exposição, Galhardi destaca a réplica do primeiro ônibus a combustão do Brasil, que trafegou no Rio de Janeiro há cem anos. Segundo Galhardi, a exposição também foi muito importante para chamar a atenção das pessoas para o setor. “O transporte é o sangue do desenvolvimento urbano. Penso que o transporte está para a cidade, assim como os glóbulos vermelhos estão para o corpo humano. Sem o transporte, a cidade não vive.” De Brasília, a exposição irá para outras cidades. ●

TRIBUTOS

POR

DANIELA RODRIGUES

ão é novidade que no Brasil paga-se um valor muito alto pelo litro do combustível. O que muitos não sabem é o que está embutido no preço do petróleo. Dentre os tributos que incidem no valor final desse produto está a Cide (Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico), instituída em 2001 pela lei nº 10.336/01. Os recursos da contribuição são destinados, entre outras áreas, ao financiamento de programas de infra-estrutura de transportes. A contribuição é o único tributo que financia obras em ferrovias, hidrovias, portos e rodovias, ou seja, a infra-estrutura necessária ao país. Em maio deste ano, uma “manobra” do governo para diminuir a Cide a fim de evitar um aumento de preço dos combustíveis ao consumidor fez a torneira “pingar” para Estados e municípios, donos de 138,1 mil quilômetros de rodovias pavimentadas, isto é, 70,3% da malha brasileira. Mas essa benevolência com o consumidor teve o seu preço: Estados e municípios estimam ter a arrecadação diminuída

DE NOVO, DIMINUIÇÃO DOS VALORES DA CIDE FAZ CAIR REPASSE em mais de R$ 900 milhões, e, em alguns casos individuais, chega a mais de 61%. Isso acarretará uma revisão nos investimentos e projetos previstos anteriormente de manutenção e melhorias, além dos contratos já assinados, que tinham como garantia as verbas da Cide. Só o Estado de São Paulo prevê perdas de R$ 100 milhões ao ano, obrigando o governo estadual a fazer remanejamentos e até

mesmo a rever e adiar a recuperação de rodovias. Segundo informações da Secretaria dos Transportes de São Paulo, a Cide representa cerca de 10% do investimento do DER (Departamento de Estradas de Rodagem). Para 2009, estão previstos investimentos superiores a R$ 2 bilhões, com obras importantes de recuperação de acessos, SPs e vicinais (estradas estaduais). O DER afirma que mesmo com a re-

dução da contribuição, as rodovias priorizadas em todas as suas 14 regionais serão recuperadas. As obras do DER que contam com a Cide são: na SP-123, em Santo Antônio do Pinhal, SP-270, no trecho Assis-Maracaí, SP-333, trecho Ribeirão Preto-Serrana, SP-264, trecho Salto de PiraporaPilar do Sul. “A Secretaria dos Transportes está discutindo neste momento com as secretarias da Fazenda e

MARCELLO LOBO

AS RODOVIAS PARA CONSERVAÇÃO DE ESTRADAS E COMPROMETE OS ESTADOS do Planejamento para saber qual decisão tomar. As opções são: bancar a parcela da Cide com recursos do Tesouro estadual ou suspender - e até paralisar obras em andamento”, diz o superintendente do DER, Delson José Amador. De acordo com as previsões feitas em 2007, São Paulo receberia R$ 260 milhões no ano para investir nos seus 16 mil quilômetros de estradas estaduais. Para 2009,

estima-se uma redução ainda maior, em torno de 40%, devido a arrecadação iniciar o ano em um patamar mais baixo. Entre os projetos ameaçados estão a duplicação de trechos da Raposo Tavares (entre Assis e Maracaí) e da SP333 (entre Ribeirão Preto e Serrana). O governo paulista estuda redimensionar os investimentos e gastos com manutenção para 2009. Licitações e contratos já assinados correm o risco de serem

cancelados unilateralmente pela administração pública estadual. O Paraná também foi um dos Estados mais castigados com a redução da contribuição. O governo paranaense avalia o que fazer com as obras já contratadas. Há 12 mil quilômetros de rodovias estaduais, das quais 10 mil foram pavimentadas. Segundo o secretário para Assuntos Rodoviários do Estado, Rogério Tizzot, desde 2003, o in-

vestimento na infra-estrutura rodoviária é uma das prioridades do governo do Estado. “Com recursos direcionados e um programa tecnicamente elaborado, foi realizado o maior programa de recuperação de estradas da história do Estado. Em relação à Cide, o Paraná recebia anualmente cerca de R$ 90 milhões. Os recentes cortes tiraram cerca de R$ 34 milhões que eram aplicados integralmente na ma-

ENTENDA O CASO

Redução visava controlar inflação

lha rodoviária”, afirma. Os cortes dos valores do tributo não terão tanto impacto no planejamento e na execução de obras a curto prazo. “Recursos foram realocados de forma que as obras possam continuar, iniciar e serem concluídas. Quem perde é o Estado, já que recursos de outras áreas estão sendo retirados para o setor rodoviário. É o caixa geral do Estado que sofre com essa queda dos repasses da Cide”, diz Tizzot. “Não deveríamos estar discutindo a diminuição de recursos e, sim, a ampliação deles. Recorda-se que desde a criação da Cide, os Estados passaram a aplicar cerca de R$ 1,4 bilhão por ano em suas malhas rodoviárias”, completa o secretário. No Paraná não haverá obras paralisadas. Recursos do próprio tesouro estadual serão destinados à conclusão das obras iniciadas com valores da Cide. Não diferentemente dos outros Estados, no Acre a redução acarretou a perda de R$ 5 milhões no orçamento para conservação de rodovias estaduais e federais. A deputada federal Perpétua Almeida (PCdoB) enviou ao ministro Guido Mantega, da Fazenda, um requerimento solicitando que seja repensada a proposta de reduzir, aos Estados, os repasses provenientes da Cide. “É preocupante essa perda que tivemos. Apostamos em in-

O governo decidiu reduzir a Cide incidente sobre a gasolina e o diesel, combustíveis ainda importados pelo Brasil, a fim de evitar o repasse ao consumidor dos constantes aumentos no barril do petróleo no primeiro semestre do ano. O valor do petróleo subiu muito neste ano, nos meses anteriores à redução da Cide (em maio), principalmente em abril, quando rompeu a barreira dos US$ 100. Para evitar que, no mercado interno, os preços dos seus derivados subissem na mesma proporção, drasticamente ou de modo a prejudicar o controle da inflação, o governo reduziu a alíquota da Cide. O valor do barril estava cotado, em maio/2008, a US$ 119,39, enquanto em janeiro do mesmo ano estava cerca de US$ 88, aumento de 35%. Já em outubro, o barril estava cotado na casa dos US$ 64, redução de 86%. A saída escolhida pelo governo foi autorizar para a gasolina um reajuste de 10% nos valores cobrados nas refinarias. Para o diesel, a

vestimentos para o nosso Estado. Solicitei ao governo que reveja outras alternativas para o futuro. Queremos que as obras previstas no orçamento de 2007 não sejam interrompidas, e sim concluídas”, esclarece. Na prática, a deputada propõe que a União absorva as perdas e assuma o financiamento das obras já devidamente aprovadas. Segundo a deputada, rodovias como a BR-364, que corta o Estado de uma ponta a outra e se en-

elevação foi de 15%. Com o objetivo de evitar mais pressões inflacionárias, ficou decidido que a alíquota da Cide seria reduzida de R$ 0,28 para R$ 0,18 por litro de gasolina. No caso do diesel, a carga desse tributo por litro diminuiu de R$ 0,07 para R$ 0,03. Já o álcool não teve a alíquota da Cide alterada porque esse combustível não é fóssil, e, portanto, não sofre alterações de preço por alterações no barril do petróleo, e sim pela demanda interna brasileira. Segundo o tributarista Erich Endrillo, “muitas vezes o governo utiliza a Cide como um tributo que nós chamamos de ética fiscal”, que serve como instrumento de estímulo ou desestímulo. “Às vezes, o tributo tem um perfil de não ser um mero instrumento de arrecadação. O mesmo não vai acontecer com o Imposto de Renda. A Cide tem esse perfil jurídico. Pode ser que o governo tenha diminuído com o intuito de incentivar esse consumo final”, diz o tributarista.

contra em processo de asfaltamento, está dentro dos projetos ameaçados. “Temos também o anel viário de duas cidades de fronteira com o Peru, que foi planejado com recursos da Cide. Estamos buscando outras alternativas, outras fontes de recursos, mas o recurso da contribuição é importantíssimo para a conclusão dessas obras”, declara. Devido ao período de chuvas, as obras da BR-364 estão paradas e só serão retomadas em 2009,

OBRAS Rodovias

quando o Acre estudará de onde tirar recursos para continuar os trabalhos na rodovia. O Estado, que prevê arrecadar R$ 11 milhões este ano, corre o risco de perder quase a metade desses recursos. “Por um lado, o governo evita que o consumidor final seja prejudicado com aumentos no preço dos combustíveis. Isso é muito bom, mas é importante lembrar que os Estados já lançaram licitações e até contratam serviços valendo-se dos repasses da Cide. Di-

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DER SP/DIVULGAÇÃO

Antes da Cide, o setor de infraestrutura de transporte viveu sem a vinculação de um tributo. O resultado, lembra Pagot, foi a aplicação durante anos, de R$ 1 bilhão no setor anualmente. Por isso, a área de infra-estrutura do governo federal e os Estados tentam assegurar na nova proposta de reforma tributária essa vinculação, por temerem o definhamento da Cide sem um sucessor.

como a SP-270 contam com os recursos da Cide para se manter em condições de oferecer segurança aos motoristas

minuir esses repasses significa comprometer cronogramas de obras prontas para serem iniciadas e prejudicar todo um planejamento de trabalho”, justifica. Responsável pela execução de 579 obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), o Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) será o único beneficiário dos repasses da Cide a não sofrer cortes neste ano, promessa feita pelo Ministério do Planejamento

ao diretor-geral do departamento, Luiz Antônio Pagot. O Dnit terá neste ano R$ 2,4 bilhões oriundos da Cide Combustível. “Estamos discutindo agora como ficará o orçamento de 2009”, diz Pagot. A redução da Cide Combustível na gasolina e no diesel deverá, segundo estimativas de Pagot, reduzir em 25% os repasses em 2009. Mas o Dnit afirma que já existe uma alternativa: cortar os recursos para os chamados “demais investimentos”, obras de

menor porte, que, em geral, atendem às emendas parlamentares prioritariamente. Segundo previsões no PAC, o investimento em transporte rodoviário até 2010 será de R$ 33 bilhões, R$ 23 bilhões em obras rodoviárias e R$ 10 bilhões em manutenção de estradas. “O investimento anual em manutenção da malha de 58,1 mil quilômetros de rodovias federais é de no mínimo R$ 2,5 bilhões”, afirma Pagot.

DIVISÃO Do total arrecadado com a Cide pela União, 29% são entregues aos Estados e ao Distrito Federal, que recebem quantias diferentes, pois a partilha é realizada de maneira proporcional, respeitando critérios como a extensão da malha viária existente, consumo dos combustíveis e população. Anualmente, os Estados são obrigados a entregar o plano de obras detalhado com cronograma físico e financeiro de execução ao Ministério dos Transportes para aprovação. O rateio da Cide respeita esse plano. E os Estados repassam 25% do seu respectivo montante recebido aos municípios. Da mesma forma, cada município recebe uma quantia diferenciada, de acordo com critérios baseados no índice de distribuição dos recursos do FPM (Fundo de Participação dos Municípios) e na população. ●

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AQUAVIÁRIO

PRIVATIZAR É

PRECISO

INICIATIVA DO GOVERNO FEDERAL É VISTA COMO A SOLUÇÃO PARA MELHORAR A EFICIÊNCIA DOS PORTOS POR

intenção do governo de privatizar os portos brasileiros está mexendo com o setor aquaviário. Colocar sob administração privada áreas públicas gera discussões, mas, ao mesmo tempo, a iniciativa atrai pelos investimentos que irão surgir, tão necessários hoje para o desenvolvimento do setor. O setor privado, que cobra do governo o cumprimento das promessas de melhora do sistema portuário brasileiro, defende a privatização da gestão dos portos como forma de reduzir

LÍLIAN MIRANDA

os custos crescentes da exportação de seus produtos. O empresariado cobra mais investimentos, regras mais claras e duradouras para as ações da iniciativa privada, inclusive em parceria com o setor público, e melhora da qualidade da administração dos portos. De acordo com a CNI (Confederação Nacional da Indústria), só com a gestão privada será possível dar eficiência à administração dos portos e eliminar de vez os riscos da ingerência política, que afetam a qualidade das operações portuárias e compro-

metem a competitividade dos produtos brasileiros. E esse é o passo que o governo quer dar: licitar à iniciativa privada, no modelo de concessão, projetos portuários identificados em plano de outorgas a ser elaborado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). Dois portos já foram escolhidos como os primeiros projetos a serem licitados para a iniciativa privada no novo marco regulatório do setor, um em Manaus e o outro nos arredores de Ilhéus, sul da Bahia, que

devem ir a leilão no segundo semestre de 2009. A Bahia tem perspectiva de crescimento da demanda de cargas e o novo porto nas proximidades de Ilhéus justifica-se pela implantação da ferrovia Leste-Oeste, que ligará o sul do Estado com o pólo agrícola de Luís Eduardo Magalhães (BA) e, mais adiante, com a Norte-Sul, em Tocantins. O ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, afirmou que o decreto com as novas regras do setor está pronto e será publicado ainda neste ano.

ZEKA/AGÊNCIA A TARDE/FUTURA PRESS

Meton Soares, vice-presidente da CNT para transporte aquaviário, encara de forma positiva a idéia de privatização. “Não só aqui como nos grandes portos internacionais vemos que a privatização é a solução para a evolução tecnológica dos portos, face o sucesso operacional alcançado em todos os atendimentos dos navios.” Mas ele ressalta que privatização não significa que a autoridade portuária vá perder o controle da sua área. “O importante é colocar para o setor privado o direito de investir e poder competir entre si, oferecendo

melhor qualidade de serviço e, acima de tudo, eficiência que produza sensível redução de custos operacionais.” Wilen Mantelli, diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários) lembra que o setor empresarial lutou para conseguir a aprovação da Lei de Modernização dos Portos, para permitir a privatização dos terminais. Para ele, esse é o caminho certo da atividade portuária. “O principal problema para o desenvolvimento do sistema portuário no país hoje é a falta de uma política portuária

nacional e a definição clara dos marcos regulatórios do setor, mas o fato de o governo manter as licitações é um caminho que está dando certo”, diz. Mantelli chama a atenção para o avanço dos portos que receberam investimentos privados. “Em 2007, foram transportados 750 milhões de toneladas. Desse número, cerca de 70% foram movimentados por terminais privados e os outros 30% por terminais públicos. Em seis ou sete anos, a meta é aumentar para 1 bilhão de toneladas.” A Pesquisa Aquaviária, reali-

zada pela CNT em 2006 com a finalidade de traçar um diagnóstico sobre o progresso da navegação de longo curso e de cabotagem e do sistema portuário do país, mostra a necessidade de ações imediatas na infra-estrutura portuária, como a retomada das dragagens e a abertura de financiamentos para a melhoria de infra-estrutura e acessos aos portos. Estrategicamente, as construções de novos terminais, a modernização de equipamentos e a melhoria das condições de acessos são de grande importância para o setor portuário. A pesquisa apurou ainda que é nítido o potencial de desenvolvimento da navegação de cabotagem devido ao baixo tempo de adaptação operacional das empresas na eventual substituição ou complementação do modal rodoviário para a cabotagem e em razão da competitividade tarifária. O mais recente diagnóstico sobre os principais portos do Brasil, elaborado pela equipe do Coppead (Centro de Estudos em Logística do Instituto de Pós-Graduação em Administração) da Universidade Federal do Rio de Janeiro, em novembro de 2007, apontou as principais deficiências e dificuldades de cada porto, na avaliação dos usuários. De acordo com o estudo, o

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porto mais bem avaliado do país é o terminal marítimo de Ponta da Madeira, no Maranhão, que é operado pela Vale. Ele é o único no país que possui calado profundo o bastante - entre 21 e 23 metros - para receber e carregar o maior graneleiro do mundo, Berge Stahl, de bandeira norueguesa, com capacidade para transportar quase 365 mil toneladas. Um dos portos menos bem avaliados pelos usuários é o de Santos, o maior da América Latina, responsável por 26% do comércio exterior do Brasil, mas com calado entre 12 e 14 metros de profundidade. A Agenda Portos, sob a coordenação geral da Casa Civil da Presidência da República e composta por representantes dos ministérios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura e Planejamento, analisou a situação da operação portuária e detectou problemas operacionais nos portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (BA), Aratu (BA) e Itaqui (MA), que juntos respondem por 89% das exportações brasileiras. Os principais problemas fo-

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ram a falta de dragagem (retirada de entulhos de rios e do mar), excessivo assoreamento, problemas de acesso, congestionamentos de trens e caminhões, além de aspectos gerenciais. Os problemas impedem que grandes embarcações, de maior calado, possam ser utilizadas no transporte de produtos brasileiros. Essas dificuldades contrastam com a demanda cada vez maior por frete, resultado da forte expansão das exportações nos últimos anos e do recente impulso das importações. “Nossos portos estão relegados a segundo plano há várias décadas”, declara Soares. “Faltam investimentos em todos os seguimentos operacionais. Faltam dragagem, equipamentos, calado, canais de acesso condizentes com a evolução tecnológica dos navios, bacia de evolução, desburocratização e, acima de tudo, acesso rodoviário e ferroviário que permita o escoamento e entrega da carga na velocidade necessária, sem congestionamentos.” Outras deficiências, como a baixa profundidade dos canais de acesso, são entraves. No Brasil, a média dos calados não passa de 12 metros, enquanto nos portos europeus ela é de 18 metros. Reconhecido pela alta produtividade, o Porto de Roterdã,

INVESTIMENTOS Melhorias no Porto de Vitória estão

na Holanda, por exemplo, tem calado de 20 metros. A baixa profundidade dos canais restringe a entrada de navios maiores, o que obriga a levar menos carga por vez, encarecendo os custos do transporte. Atualmente, 38% da frota mundial de graneleiros precisa de profundidade igual ou menor a 11 metros para atracar. O percentual aumenta para 93% se forem considerados calados de até 14 metros. A primeira fase do Plano CNT de Logística prevê investimento mínimo de R$ 4,5 bilhões em infra-estrutura portuária, como

"Privatização é a solução para a evolução tecnológica dos portos” METON SOARES, VICE-PRESIDENTE DA CNT

PLANILHA DE INVESTIMENTOS Confira alguns dos projetos da 1ª fase do Plano CNT de Logística REGIÃO NORTE PORTO DE VITÓRIA/DIVULGAÇÃO

ESTADO

VALOR

OBRAS

Rondônia

R$ 20.237.592

Área portuária

R$ 578 mil

Dragagem

Amazonas

R$ 20.237.592

Área portuária

Pará

R$ 60.712.776

Área portuária

R$ 696 milhões

Construção de porto

R$ 20.237.592

Área portuária

Amapá REGIÃO NORDESTE ESTADO Maranhão

VALOR

OBRAS

R$ 40.475.184

Área portuária

R$ 58.905.000

Dragagem

R$ 57.354.150

Ampliação do acesso

R$ 101.187.960

Área portuária

Ceará

R$ 79.900.000

Dragagem

R$ 40.475.184

Área portuária

Rio Grande do Norte

R$ 35.700.000

Dragagem

R$ 20.237.592

Área portuária

Paraíba Pernambuco

R$ 24.412.000

Dragagem

R$ 40.475.184

Área portuária

R$ 96.900.000

Dragagem

Alagoas

R$ 334.465.875

Ampliação do acesso

R$ 9.350.000

Dragagem

Bahia

R$ 305.888.800

Ampliação do acesso

R$ 60.712.776

Área portuária

R$ 192.100.000

Dragagem

REGIÃO SUDESTE ESTADO Espírito Santo

VALOR

OBRAS

R$ 114.708.300

Ampliação do acesso

R$ 60.712.776

Área portuária

contempladas no Plano CNT de Logística Rio de Janeiro

pode ser visto no quadro desta reportagem. Para obras nos portos de Rio Grande e Porto Alegre (RS), o Plano propõe investimentos de R$ 221 milhões, e R$ 696 milhões para a construção do Terminal Marítimo de Espadarte (PA), como exemplos. O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) investiu pouco mais de R$ 90 milhões em portos, de janeiro a julho deste ano. Obras como dragagem e ampliação da Perimetral no Porto de Santos (SP), a recuperação dos berços do Porto de Paranaguá (PR) e a construção de cais e dra-

R$ 65.994.000

Dragagem

R$ 563.982.475

Ampliação do acesso

R$ 20.237.592

Área portuária

R$ 561 milhões

Dragagem

R$ 47.795.125

Ampliação do acesso

R$ 120.700.000

Dragagem

São Paulo

REGIÃO SUL ESTADO

VALOR

OBRAS

R$ 20.237.592

Área portuária

R$ 248.534.650

Ampliação do acesso

R$ 80.950.368

Áreas portuárias

Paraná Santa Catarina

R$ 62.900.000

Dragagem

R$ 40.475.184

Área portuária

R$ 221 milhões

Dragagem

Rio Grande do Sul

REGIÃO CENTRO-OESTE ESTADO Goiás

VALOR

OBRAS

R$ 20.237.592

Área portuária

gagem do acesso ao Porto de Suape (PE) são obras que já possuem recursos liberados, dentro dos investimentos do governo federal. Outros R$ 113 milhões foram liberados para dragagens de portos nacionais. Wilen Mantelli, da ABTP, calcula uma média de US$ 2 bilhões perdidos por ano no Brasil. “Um navio parado pára também o porto, o caminhão transportador, a fábrica, enfim, atinge não só a cadeia produtiva, mas também a cadeia logística.” Meton Soares não determina valores, mas cita as principais perdas. “Perde-se na falta de velocidade operacional para entrega de carga geral, safras e commodities, perde-se na demora no atendimento por falta de praticagem, rebocadores adequados, burocracia dos diversos ministérios envolvidos na fiscalização e na falta de campo operacional dos portos.” O dirigente lembra outro agravante. “Os navios que começam a navegar pelo mundo são de tamanho e capacidade bem superiores a que nossos portos podem receber e operar. Quando é que vamos tirar esse atraso de décadas? Temos que olhar para o futuro e tirar essa enorme desvantagem que estamos em sistema portuário. Devemos nos lembrar que balança comercial se faz por portos e navios.” ●

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AVIAÇÃO

OS DESAFIOS

DO GALEÃO AEROPORTO INTERNACIONAL PRECISA DE OBRAS URGENTES PARA ACELERAR ATIVIDADES TURÍSTICA E ECONÔMICA DO RIO DE JANEIRO POR

CYNTHIA CASTRO

estino certo de grande parte dos estrangeiros que deseja conhecer o Brasil, o Rio de Janeiro depende da ajuda de um aliado fundamental para receber bem os visitantes: o Aeroporto Internacional do Galeão - Antônio Carlos Jobim. Esse aliado no desenvolvimento das atividades turística e econômica precisa passar por intervenções urgentes. Com 30 anos de existência, o aeroporto é alvo de críticas de entidades ligadas às empresas aéreas, ao turismo e à indústria e de passageiros. As reclamações passam por questões básicas como problemas nos ba-

nheiros e demora no recebimento de malas à dificuldade de acesso entre os terminais 1 e 2 , necessidade de se aumentar a quantidade de passageiros e melhoria do sistema de transporte até o centro da cidade. Em agosto, as associações dos concessionários aeroportuários, das empresas aéreas e de cargas e a Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro, por meio do Fórum Permanente de Desenvolvimento Estratégico do Estado, realizaram uma audiência pública e elaboraram um documento pró-Galeão. A Carta Tom Jobim listou uma série de problemas e salientou que a deman-

FÁBIO FERREIRA/ALERJ/DIVULGAÇÃO

da pela melhoria da infra-estrutura tornou-se ainda mais urgente a partir do anúncio de grandes eventos na capital fluminense, como a Copa do Mundo de 2014 e a candidatura do Rio de Janeiro a cidade-sede dos Jogos Olímpicos de 2016. “O precário nível de manutenção das instalações do aeroporto implica na (sic) necessidade urgente de obras de reforma e modernização dos terminais 1 e 2 e áreas de apoio”, diz um trecho da Carta. O movimento por melhorias, que tem o apoio do governador do Estado, Sérgio Cabral (PMDB), acompanha a proposta oficial de concessão do aeroporto do Galeão para a iniciativa privada. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) estão estudando um modelo de concessão, tanto para o Galeão como para Viracopos, em Campinas (SP). Mas, antes de essa discussão ganhar corpo, o que as entidades mobilizadas cobram é a resolução dos problemas. “Não sei se privatizar ou não irá resolver. O que quere-

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CONCESSÃO

Estudo fica pronto em 2009 Os estudos sobre um modelo de concessão da administração dos aeroportos internacionais Antônio Carlos Jobim, o Galeão, e também de Viracopos, em Campinas, à iniciativa privada devem ser finalizados até o início de 2009 pela Anac e pelo BNDES. No início de outubro, o CND (Conselho Nacional de Desestatização) sugeriu ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva a inclusão dos dois aeroportos no PND (Programa Nacional de Desestatização). A resolução foi assinada pelo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, que é o presidente do CND. Por enquanto, nenhum representante da Anac comenta o assunto porque os estudos estão em fase preliminar, mas a assessoria de comunicação da agência explica que o governo anunciou a possibilidade de concessão da administração dos aeroportos à iniciativa privada e não a privatização. O patrimônio continua sendo da União. “Os aeroportos não são vendidos. A iniciativa privada fica responsável pela administração, explora os serviços durante um período programado e oferece contrapartidas”, informa a Anac. O estudo apresentará

alternativas, mas a concessão dependerá da decisão do governo federal. A Anac informa ainda que a agência já vinha elaborando esses estudos para os novos aeroportos a serem construídos no país, e neste semestre o governo federal pediu que fosse incluída nesse modelo a concessão de aeroportos atualmente em operação. Recentemente, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, explicou que a escolha do Galeão para os estudos iniciais de concessão deveu-se à importância dessa infra-estrutura para o Rio de Janeiro, especialmente no momento em que a cidade disputa a candidatura para a Olimpíada de 2016. Já a decisão relativa a Viracopos levou em conta o fato de os terminais de Congonhas e Guarulhos estarem com a capacidade no limite e de os esforços para atender à expansão da demanda no curto prazo estarem concentrados em Viracopos. O ministro da Defesa disse ainda que o presidente Lula determinou a formação de uma política de pessoal no sentido de aproveitamento dos funcionários da Infraero que operam nos dois aeroportos.

PRECARIEDADE Situação de parte do teto de Aeroporto

mos é um aeroporto que funcione em todos os sentidos”, afirma o presidente do CEA (Comitê das Empresas Aéreas) e gerente de aeroporto da Air France, Antônio Jorge Assunção. O primeiro problema citado na Carta Tom Jobim é a necessidade de utilização plena do Galeão. São mais de 10 milhões de passageiros por ano e a capacidade é para 15 milhões. Assunção lembra que a situação era pior antes das transferências de vôos do aeroporto Santos Dumont para o Galeão,

quando o número anual de passageiros era de R$ 5 milhões. “Mas mesmo tendo havido uma melhora significativa a partir de 2004, ainda há uma certa ociosidade”, diz. Apesar dos números e de ser essa uma crítica geral dentro do movimento pró-Galeão, a Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) nega haver ociosidade. Segundo a Infraero, por meio de sua assessoria de imprensa, as administrações de aeroportos em todo o mundo trabalham sempre projetando a demanda

MÁRCIA FOLETTO/AGÊNCIA GLOBO

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AEROPORTO EM OBRAS EM ANDAMENTO • Troca de elevadores e escadas rolantes • Reforma dos sanitários • Revitalização de todas as pontes de embarque do Terminal 1 • Reforma e adequação dos sistemas (substituição de placas de concreto e readequação das sinalizações horizontais) de pátios e pistas • Revitalização do sistema elétrico que atende o sistema de pátios e pistas • Alargamento das interseções dos sistemas • Reforma do sistema de auxílio à navegação aérea nas cabeceiras das pistas • Abertura de três canais de inspeção de passageiros domésticos para diminuir filas nas entradas das salas de embarque • Aumento de 100% de operadores das passarelas telescópicas (finger) para agilizar os processos de embarque e desembarque • Aquisições de 360 monitores LCD e processadores para substituição do sistema de informação de vôo atual A SEREM EXECUTADAS Terminal 1 • Reforma geral com substituição do piso e revestimentos de diversas áreas, inclusive do forro • Fornecimento e instalação de elevadores e escadas rolantes Terminal 2 • Fornecimento e instalação de elevadores e escadas rolantes • Novo sistema de esteiras de bagagens • Novas instalações elétricas e de ar-condicionado • Adequação da atual área em operação Fonte: Infraero

Internacional Tom Jobim, em foto tirada no dia 14 de agosto deste ano

futura, de forma que os aeroportos operem abaixo da capacidade total. A empresa afirma que assim o Galeão pode atender sem impactar a operacionalidade quando há aumento de fluxo por eventos pontuais, como jogos esportivos. Um temor das empresas aéreas internacionais, conforme o presidente do CEA, é que haja transferências de vôos do aeroporto do Galeão para o Santos Dumont. “Se isso acontecer, vai ocorrer um esvaziamento do Galeão. As companhias internacionais precisam

de conexões com cidades grandes, como Brasília, Belo Horizonte e Porto Alegre”, diz. A Anac confirmou, por meio de sua assessoria de imprensa, que está revendo alguns critérios da portaria que estabelece como deve ser o funcionamento dos aeroportos do Rio de Janeiro, e o Santos Dumont poderá vir a operar com mais vôos - não há ainda previsão para a conclusão dos estudos. Os problemas apontados pelas entidades ligadas ao Galeão são amplos e vão além da disputa por passageiros com o

Santos Dumont. Grande parte diz respeito à falta de infra-estrutura básica e, conseqüentemente, a falhas no atendimento, como cita o gerente de infra-estrutura e novos investimentos da Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), Cristiano Prado. “O turista chega e não encontra um terminal adequado. Há problemas de estrutura básica, como teto mofado, esteira e elevador sem funcionar, parede descascando. No Terminal 2, que é o novo, falta fazer todo o acabamento”, afirma.

A espera dos passageiros em alguns momentos é apontada como entrave ao bom atendimento. Recentemente, o presidente da Sociedade Nacional de Agricultura, Octávio Mello Alvarenga, afirma ter ficado mais de duas horas esperando para retirar a bagagem, ao chegar de um vôo de Londres. “Eram cerca de 400 passageiros nessa espera longa. Chegamos às 5h e tivemos de esperar até o início da manhã. Minha mala foi a penúltima.” Na opinião da integrante do

RAIO X DO GALEÃO Pistas: 2 (4.000 m x 45 m e 3.180 m x 47 m) Sítio aeroportuário: 17,8 milhões de m2 Pátio das aeronaves: 712,8 mil m2 Movimentação de passageiros: 10 milhões por ano Capacidade: 15 milhões por ano Empresas aéreas: 20 (5 nacionais e 15 internacionais) Destinos: 31 no Brasil e 19 internacionais Pousos e decolagens: 370 por dia Banheiros: 69 Balcões de check in: 167 Escadas rolantes: 65 Esteiras de bagagem: 35 Lojas: 91 Elevadores: 83 Faturamento: R$ 150,9 milhões (1º semestre de 2008) e R$ 281,4 milhões (2007) Lucro líquido: R$ 12,3 milhões (1º semestre de 2008) e R$ 5,3 milhões (2007) Fonte: Infraero

OBRAS Reforma de pista exclusiva para aeronave taxiar no Galeão faz parte de pacote de

Comitê das Empresas Aéreas e gerente de aeroporto da TAP, Maria Antônia de Paiva Assunção, além do desconforto gerado aos passageiros, os problemas podem levá-los a optar por outros aeroportos. Ela considera como intervenção fundamental a melhoria do acesso entre os dois terminais do Galeão, para agilizar as conexões. “Os terminais ficam longe um do outro. E os aeroportos que conseguem transferir os passageiros com menos tempo são os que vão ganhar mais passageiros”, afirma Maria Antônia. O subsecretário de Estado de Transportes do Rio de Janeiro, Delmo Pinho, diz que as instalações de passageiros

dos terminais do Galeão estão desatualizadas e sem a manutenção adequada, causando uma impressão ruim. Outro ponto levantado pelo subsecretário é a necessidade de um investimento na área comercial do aeroporto para torná-la mais atrativa e bem localizada. Sobre a necessidade de melhoria do sistema de transporte entre o Galeão e a área central da cidade, o subsecretário diz que foi feita uma solicitação em outubro ao Metrô Rio e Rio Ônibus para que em conjunto seja estudada uma solução. Todos esses problemas ligados ao aeroporto do Galeão estão sendo discutidos pelas entidades dentro do Fórum

"Não sei se privatizar ou não irá resolver. O que queremos é um aeroporto que funcione em todos os sentidos" ANTÔNIO JORGE ASSUNÇÃO, PRESIDENTE DO CEA

Permanente de Desenvolvimento Estratégico, na Assembléia. Segundo a secretáriageral do fórum, Geiza Rocha, há uma mobilização da classe política para tentar soluções para assuntos primordiais e estratégicos ao desenvolvimento do Estado. A Infraero afirmou à CNT Transporte Atual que está “empenhando esforços para as melhorias necessárias” no Galeão. Neste semestre, segundo a assessoria de imprensa da Infraero, foram iniciadas algumas obras emergenciais no aeroporto e até 2010 serão investidos R$ 600 milhões na conclusão do Terminal 2 e reforma total do Terminal 1. As ações incluem o

ANTÔNIO PINHEIRO/INFRAERO/DIVULGAÇÃO

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TURISMO

Setor reclama falta de infra-estrutura

intervenções da Infraero no local

sistema de pistas e pátios e os terminais de passageiros e de cargas. Já começou, por exemplo, a reforma de 43 sanitários. A Infraero afirma que o aeroporto tem as duas pistas em excelente estado e uma delas foi reformada em junho, “reforçando a prioridade com a segurança com o vôo”. Segundo a empresa, com o processo de revitalização iniciado, “o objetivo é aprimorar cada vez mais para atender à demanda crescente e receber com eficiência os turistas e atletas que virão ao Brasil acompanhar a Copa de 2014”. Sobre qual é o principal desafio do aeroporto do Galeão, a Infraero afirma que é

O Brasil recebe por ano cerca de 5,7 milhões de turistas estrangeiros e 34% vêm ao país com a finalidade de visitar a capital fluminense, segundo dados da Abav-RJ (Associação Brasileira de Agências de Viagens do Rio de Janeiro). Para o presidente da entidade, Luiz Strauss de Campos, esses números poderiam duplicar, se fossem aplicadas medidas como mais investimento em infra-estrutura aeroportuária e motivação às empresas aéreas. “Nosso país é visto como exótico. Tirando a neve, tem todos os outros atrativos. E o Rio tem tudo isso que encontramos no país: serra, mar,

“Há problemas de estrutura básica, como teto mofado, esteira e elevador sem funcionar, parede descascando” CRISTIANO PRADO, GERENTE DE INFRA-ESTRUTURA DA FIRJAN

vegetação, esportes. O potencial é enorme”, diz Strauss. O presidente da Abih-RJ (Associação Brasileira da Indústria de Hotéis do Rio de Janeiro), Alfredo Lopes, afirma que a cidade precisa ter um aeroporto internacional que receba bem os turistas. “Muitas pessoas aborrecem-se na chegada ao Galeão porque passam horas nas filas depois de vôos longos. Aquilo lá parece uma rodoviária desorganizada.” A importância dos aeroportos como fator de desenvolvimento de uma região é ressaltada pelo gerente de infra-estrutura e novos investimentos da Firjan (Federa-

“retornar o mesmo como referência de gestão aeroportuária no Brasil até junho de 2009 e fazer com que o Galeão seja considerado um dos dez melhores aeroportos do mundo até dezembro de 2013”. Aeroporto em perfeito estado é fundamental para grandes eventos esportivos. A Copa do Mundo no Brasil em 2014 já está certa e a Fifa leva em consideração a infra-estrutura de transporte para definir cidades-sede. E o Rio concorre com outras três grandes cidades para receber a Olimpíada de 2016. A disputa com Chicago (EUA), Madri (Espanha) e Tóquio (Japão) será definida pelo COI (Comitê

ção das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), Cristiano Prado. Segundo ele, esse potencial dos aeroportos é reconhecido mundialmente. “O de Los Angeles, por exemplo, é líder no comércio aéreo. O aeroporto e o complexo no entorno dele são responsáveis por 1 em cada 20 empregos na região de influência, na Califórnia. Em volta do aeroporto, há todo um complexo industrial”, diz. O de Dallas (EUA), conforme Prado, gera anualmente US$ 11 bilhões para o norte do Texas e é fator determinante na expansão e localização de mais de 400 empresas nas últimas décadas.

Olímpico Internacional) em outubro de 2009. Até fevereiro, as cidades têm de enviar um dossiê de candidatura ao comitê com 17 temas gerais, como segurança e infra-estrutura. Um dos problemas é que na primeira fase de avaliação, no quesito aeroporto, o Rio de Janeiro obteve a menor nota entre essas quatro finalistas. Enquanto as três concorrentes tiraram entre 8,5 e 9,5 em uma escala de 1 a 10, o aeroporto do Galeão ficou com notas entre 5 e 7,5, segundo a assessoria de comunicação da candidatura do Rio às Olimpíadas. Nesta última etapa, todas as notas são zeradas. Um plano eficiente para o aeroporto pode reverter esse quadro. ●

CRONOGRAMA

COMPROMETIDO OBRAS DA TRANSNORDESTINA ESTÃO ATRASADAS E TRECHOS PRONTOS TERÃO QUE SER RECUPERADOS PARA RECEBER MÁQUINAS MODERNAS

ANTÔNIO VICELMO/AGÊNCIA DIÁRIO

FERROVIAS

POR

EDSON CRUZ

o livro negro do TCU (Tribunal de Contas da União), a ferrovia Transnordestina ganhou o status de obra inacabada mais antiga do Brasil. O rótulo deve permanecer por, pelo menos, mais dois anos. Essa é a previsão mais otimista do diretor presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher Filho. O cronograma inicial estipulava que a ferrovia estaria totalmente em operação em dezembro de 2010, mas agora a expectativa é que a obra seja concretizada apenas no final de 2011. Atualmente, somente um trecho de 96 km, entre os municípios de Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE), está em obras e deve ficar pronto em dezembro. O trajeto total da rodovia possui 1.728 km, que vão ligar o sertão nordestino aos portos de Pecém, no Ceará, e Suape, em Pernambuco. Muitos desses trechos já existem, mas terão que ser recuperados. O trecho que liga Salgueiro ao Porto de Suape, por exemplo, terá que ser reconstruído para atender às especificações dos equipamentos modernos. Os trilhos foram feitos com 1 metro de distância um do outro e as locomotivas modernas exigem bitola larga, de 1,6 metro. Durante o 9º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, realizado em outubro, em Recife, a CNT expôs a primeira fase de seu Plano de Logística para o país, que indica a Transnordestina como uma das obras de infraestrutura do país mais importantes. O Plano CNT de Logística é uma proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de transportes que possibilita a movimentação de pessoas e produtos com maior facilidade e menor custo. De acordo com Daher Filho, “mesmo com

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ANTÔNIO VICELMO/AGÊNCIA DIÁRIO

EMPREENDIMENTO Escavação do túnel em trecho que ligará Missão Velha à BR-116

“Até hoje apenas R$ 200 mi da Transnordestina Logística foram empenhados na obra” TUFI DAHER FILHO, PRESIDENTE DA EMPRESA

o empenho dos padrinhos da obra”, pelo menos três entraves jurídicos e financeiros estão dificultando a concretização da ferrovia. “As licenças ambientais do Ibama, a demora nas desapropriações e a liberação dos recursos financeiros estão atrasando o cronograma”, diz o empresário. Com relação aos padrinhos, ele faz questão de citá-los e diz que não tem faltado o apoio do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, da ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, do ministro dos Transportes, Alfredo do Nascimento, e dos governadores de Pernambuco, Eduardo Campos, do Ceará, Cid Ferreira Gomes, e do Piauí, Wellington Dias.

Mesmo com respaldo político, a Transnordestina Logística tem encontrado dificuldades na obtenção de licenças ambientais, que são concedidas pelo Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis). “Eles exigem ‘toneladas de documentos’ e são muito criteriosos”, diz o empresário, que espera ainda o fornecimento de licenças ambientais para os trechos entre Salgueiro e Suape, Trindade e Eliseu Martins (PI) e Missão Velha e Porto de Pecém, no Ceará. Prevista inicialmente para ser concedida em dezembro deste ano, a licença para os 527 km que ligam Missão Velha a Pe-

cém, por exemplo, só deve ser aprovada em março de 2009. O Ibama afirma que está tentando apressar o processo de licenciamento. “É uma obra de grande interesse do governo federal e estamos nos empenhando para concluir as análises o mais breve possível”, diz o assessor técnico do Ibama, Júlio Henrichs. A licença ambiental é necessária para execução de obras e empreendimentos que possuem consideráveis e efetivas potencialidades poluidoras, e compreende cinco fases. A primeira delas é o requerimento da licença e o seu anúncio público. A segunda identifica-se pelo recebimento do EIA/Rima (Estudo de Impacto Ambiental/Relatório de Impacto Ambiental) ou estudo similar, e a conclamação pública para a solicitação de audiência. Já a terceira fase é a realização ou a dispensa de audiência pública, que permite ao órgão, numa quarta fase, elaborar seu parecer conclusivo. A quinta e última fase representa o licenciamento ambiental propriamente dito, que depende da aprovação do parecer da quarta fase. São aspectos burocráticos como os citados acima que fizeram com que o Ibama só concedesse 317 licenças ambientais em 2007. E sem a licença ambiental, uma obra nem pode começar. Quanto às desapropriações, elas são de responsabilidade do

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HISTÓRIA

Projeto remonta ao Império Desde o império, o Barão de Mauá, que construiu a primeira estrada de ferro do país (ligando o Rio à Serra de Petrópolis), sonhava com uma ferrovia que integrasse o Nordeste às malhas ferroviárias do Sul. A construção até foi autorizada pelos governantes da época, mas as obras não foram concretizadas. Em 1958, o presidente Juscelino Kubitschek autorizou a construção de um ramal ferroviário entre os municípios de Salgueiro (PE) e Missão Velha (CE). Mais uma vez a idéia não saiu do papel. O sonho da ferrovia foi retomado pelo ex-presidente José Sarney, em 1987. Ele idealizou um projeto que previa a construção da estrada de ferro nos trechos Petrolina (PE)/Salgueiro(PE), Salgueiro (PE)/Missão Velha (CE),

Dnit (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes). “Elas estão em ritmo muito lento”, diz Daher Filho. Em agosto deste ano, 180 pessoas participaram de um mutirão de indenização de terras proporcionado pela Justiça Federal, em Juazeiro do Norte, no Ceará, no trecho entre Missão Velha e Salgueiro. Os acordos chegam a 85% durante as audiências e o pagamento é imediato e retirado nas agências da Caixa Econômica Federal, que inclusive ampliaram o horário de atendimento. O diretor de Infra-Estrutura Ferroviária do Dnit, Rômulo do Carmo Ferreira Neto, diz que já foram feitas desapropriações em 40 km no trecho entre Sal-

Cratéus (CE)/Piquet Carneiro (CE) e Senhor do Bonfim (BA)/Iaçu (BA). As obras começaram, mas, por falta de recursos, foram paralisadas. Técnicos do governo Collor visitaram algumas vezes, em 1991, as obras da primeira etapa daquela que seria a Transnordestina. Denúncias de superfaturamento suspenderam os trabalhos. Após a privatização das ferrovias, em 1996, a Companhia Ferroviária do Nordeste (hoje Transnordestina Logística) assumiu o projeto. Finalmente, o presidente Lula, em junho de 2006, reiniciou as obras, paralisadas três meses depois por falta de licenças ambientais - só foram retomadas em abril de 2007. “Depois disso, não paramos de trabalhar”, diz o diretorpresidente da Transnordestina, Tufi Daher Filho.

gueiro e Trindade. “Estranhamente, nesse trecho as obras nem foram iniciadas. Então, as desapropriações não são os motivos principais dos atrasos das obras da Transnordestina”. Os problemas maiores encontrados pelos membros da Justiça Federal, que têm realizado até 18 audiências por dia, são a falta de documentação de propriedades a serem indenizadas e outros relacionados a impostos em atraso, débitos em banco por falta de pagamento de empréstimos e financiamentos por parte dos proprietários das terras. Nesses casos, a Justiça tem autorizado a continuação das obras. Outro grande entrave para o

ACERVO MEMORIAL VISCONDE DE MAUÁ/DIVULGAÇÃO

VISIONÁRIO Barão de Mauá queria integrar país por ferrovia

prosseguimento das obras da Transnordestina é com relação ao financiamento. “Até hoje apenas R$ 200 milhões da Transnordestina Logística foram empenhados na obra”, diz o diretor presidente da empresa. Desses, R$ 100 milhões foram de recursos próprios e outros R$ 100 milhões obtidos em empréstimos a instituições financeiras. A obra total prevê um financiamento de R$ 5,4 bilhões, sendo 40% de recursos próprios da Transnordestina Logística e outros 60% de recursos de terceiros, que incluem aporte do governo federal (veja quadro). Empolgado com a ferrovia, o presidente Lula já enalteceu diversas vezes a importância do

empreendimento para a região. “É um projeto para mudar a cara do Nordeste, para colocarmos o Nordeste em igualdade de condições com outras regiões do país. Para que ele tenha a chance de recuperar o tempo perdido”, disse em entrevista à Agência Brasil. Para o presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas), Newton Gibson, a obra vai diminuir o custo de produção no Nordeste. “Ela vai ser a redenção. Por meio da ferrovia, vamos fazer o escoamento de toda a produção de fruticultura do Vale do São Francisco, de grãos e do pólo gesseiro de Pernambuco”, diz o dirigente. Estima-se que a região

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FERNANDO VIVAS/AGÊNCIA A TARDE

“Além de facilitar a exportação, ela facilitará o fluxo de fertilizante e combustível para interior dos Estados da região” SOBRE TRILHOS Trabalhadores inspecionam trecho de obra em ferrovia na Bahia

MARCÍLIO CUNHA, CONSULTOR EM LOGÍSTICA

ANDAMENTO DAS OBRAS Veja a situação dos cinco trechos da ferrovia Trecho (extensão) Situação do projeto Trindade/Eliseu Martins (420 km) Aprovado (ANTT) Salgueiro/Trindade(162 km) Aprovado (ANTT) Missão Velha/Salgueiro(96 km) Obras em andamento Salgueiro/Suape(522 km) Aprovado (ANTT) Missão Velha/Pecém(527 km) Projeto básico

Licenciamento ambiental** 30/11/08 Em atraso OK 30/10/08 30/12/08

Desapropriações** 15/12/08 Em atraso OK 15/12/08 15/1/09

Previsão de término 19/11/10 28/2/10 12/2008 20/11/10 18/12/10

Fonte de recursos Em aprovação Em aprovação R$ 100 milhões* Em aprovação Em aprovação

* Recurso da empresa ** Prazos finais para cessão das licenças ambientais e desapropriações Fonte: Transnordestina Logística

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BUROCRACIA

Ferroanel ainda é sonho A Transnordestina não é a única ferrovia brasileira que ainda não saiu do papel. Outras duas obras ferroviárias estão estagnadas há tempos: o Ferroanel, em São Paulo, e a ferrovia entre Cabo de Santo Agostinho (PE) e Porto Real do Colégio (AL). “São obras prioritárias que poderiam contribuir decisivamente para o escoamento da produção brasileira e diminuir o custo das empresas”, diz o diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça. O Ferroanel de São Paulo, na prática, é um desvio ferroviário para que os trens originários do interior de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro não precisem passar pela capital paulista, onde a MRS Logística, concessionária do trecho, divide linhas com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Atualmente, os trens de carga usam os trilhos da CPTM em pequenas “janelas” abertas ao longo do dia e, com mais freqüência, durante a madrugada. Estima-se que, quando entrar em operação, o Ferroanel permita a redução

do tempo da passagem da carga pela região da capital de 12 horas para 2 horas. As obras estavam previstas para serem iniciadas em janeiro de 2006, mas até hoje o governo paulista negocia com a União a construção do primeiro trecho. A obra integra o Plano CNT de Logística e o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). De acordo com cálculos do governo paulista, o Ferroanel teria capacidade de tirar das marginais Tietê e Pinheiros, na capital, 300 mil caminhões que transportam açúcar por ano. Já a ferrovia de 560 km entre Cabo de Santo Agostinho e Porto Real de Colégio também tem importância vital para economia brasileira. “Além de fortalecer a posição dos Estados de Alagoas e Pernambuco no cenário ferroviário nacional, a obra vai possibilitar uma logística intermodal competitiva e integrada”, diz o diretor-presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher. As obras, que se iniciaram em 2007, estavam previstas para terminar em maio de 2009, mas as dificuldades na obtenção de licença para a infra-estrutura devem atrapalhar os planos.

DE ONDE VEM O DINHEIRO Confira as origens do investimento na ferrovia Fonte Recursos próprios CSN CSN Equity BNDES para CSN Finor Recursos de terceiros FDNE BNDES BNB/FNE Governo federal TOTAL

R$ (em milhões) 2.179,6 1.356,6 681,6 675 823 3.242 2.672,4 225 180 164,6 5.241,6

% 40 25 13 12 15 60 49 4 3 3 100

Fonte: Transnordestina Logística

produza 780 mil toneladas de frutas e movimente US$ 430 milhões anualmente. Enquanto isso, a cidade de Araripina, a 690 km de Recife, é a principal produtora de gesso do Brasil. Professor do departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco, Maurício Pina diz que a ferrovia vai transportar até 30 milhões de toneladas e escoar ainda a produção de minério. A Transnordestina deve também estimular a produção de biocombustíveis. Ela terá potencial de consumir 150 milhões de li-

tros anuais de biocombustíveis processados à base de mamona e outras oleaginosas. De acordo com o consultor em logística e conselheiro do Gelpe (Grupo de Estudos e Logística em Pernambuco), Marcílio Cunha, a maior importância da obra referese à logística. “Toda a movimentação de cargas no Nordeste está baseada no transporte rodoviário. Além de facilitar a exportação, a Transnordestina vai facilitar o fluxo de fertilizantes e combustíveis também para o interior dos Estados da região”, diz ele. ●

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SEST/SENAT

AMPLIANDO

HORIZONTES PARCERIA COM MERCEDES-BENZ, RANDON E PIRELLI VAI AJUDAR NA QUALIFICAÇÃO DO MOTORISTA DE CAMINHÃO POR

CYNTHIA CASTRO

qualificação profissional dos motoristas do transporte de carga é uma exigência do mercado e, para contribuir para a melhor formação desses trabalhadores, o Sest/Senat oficializou no dia 14 de outubro uma parceria com a Mercedes-Benz, Randon e Pirelli. Um caminhão Axor 2040, com tecnologia avançada, foi cedido por meio de comodato para ser usado durante um ano nos cursos das unidades do Estado de São Paulo. Os motoristas são treinados para que haja o aprimoramento da qualidade dos serviços, melhoria do desempenho em relação a novas tecnologias, redução

dos acidentes, economia na forma de conduzir o veículo e as agressões ao meio ambiente. O veículo será usado nas aulas do Projeto Especialização do Motorista - Fase 1, que inclui os cursos de Excelência Profissional do Motorista de Transporte de Carga e Condução Segura, Econômica e Ecológica. Estarão participando 684 motoristas em 57 turmas. Na parceria firmada com o Sest/Senat, a Mercedes-Benz forneceu o cavalo mecânico, a Randon, a carreta, e a Pirelli, os pneus. Inicialmente, as 26 unidades do sistema no Estado de São Paulo serão atendidas. As chaves do veículo foram entregues durante uma solenidade na fábrica da Mercedes, em São Bernardo do Campo, ao presidente

do Conselho Regional de São Paulo e da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti. Também participaram da solenidade empresários do setor de transporte, que apóiam a iniciativa. Para o presidente da NTC&Logística, a parceria permitirá uma melhor qualidade na formação dos motoristas. “Os ganhos serão tanto para os profissionais como para as empresas. À medida que o profissional sabe lidar melhor com o equipamento de última geração, melhora sua auto-estima e isso reflete diretamente nos resultados de uma empresa”, diz Benatti, ao ressaltar ainda que esse é um curso piloto, mas a intenção é haver uma ampliação.

Durante a oficialização da parceria, o gerente de vendas de caminhões da Mercedes, Euclydes Ghedin Coelho, garantiu que pelo menos mais um veículo será cedido ao Sest/Senat quando for concluída a pista na unidade Vila Jaguara. A previsão é para março do próximo ano. Desde o início de 2008, o curso de excelência vem sendo ministrado nas unidades de São Paulo e cerca de 140 motoristas foram treinados neste ano. Muitos cursos aconteceram com veículos emprestados por transportadoras ou concessionárias. A Mercedes-Benz sempre apoiou as ações, cedendo equipamentos conforme a demanda, mas agora o caminhão Axor fi-

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MERCEDES BENZ/DIVULGAÇÃO

UNIÃO Parceria firmada vai apoiar o Sest/Senat na qualificação do motorista de transporte de carga

cará permanentemente disponível para o Sest/Senat. Segundo Coelho, a empresa decidiu firmar a parceria com o Sest/Senat por acreditar no trabalho que vem sendo desenvolvido. “Acreditamos que, em termos de educação na área de transportes, o Sest/Senat é a entidade mais adequada. Fizemos então a proposta da parceria de tentarmos um embrião na construção de um transporte mais seguro.” Os representantes da Pirelli e da Randon também disseram que a parceria com o Sest/Senat é muito importante e pode vir a ser ampliada. “Sentimos como uma obrigação a participação no processo de melhoria da mão-de-obra e apoiamos esse projeto”, diz Lean-

dro Livreri, do setor de marketing e produto da Pirelli. “Temos na Randon um forte programa de responsabilidade social e acreditamos que investindo no profissional que dirige o caminhão também estamos investindo em responsabilidade social”, diz o gerente da unidade de negócios Randon São Paulo, Gelson Dalberto. O curso de excelência no transporte surgiu a partir da demanda do setor sobre a necessidade de qualificação dos profissionais. As montadoras trouxeram para o Brasil veículos de alta tecnologia, mas faltava mão-deobra qualificada e treinada em número suficiente. Em março de 2007, a Escola do Transporte fez uma pesquisa junto a empresas

de transporte rodoviário de cargas para saber qual era a demanda por qualificação. “As empresas foram ouvidas e colocaram os seus anseios sobre o que esperavam de um profissional bem treinado”, diz Benatti. Com base nessa pesquisa, foi montada uma grade curricular para o curso. Assim, o Sest/Senat contribui para a melhoria da mão-de-obra, permitindo a utilização correta da tecnologia disponível nos caminhões. “Não adianta, por exemplo, o frotista comprar equipamento com freio ABS, com uma série de equipamentos eletrônicos de segurança, se o motorista não souber usar. Estima-se que 10% da frota esteja parada atualmente por fal-

ta de motorista e por falta de motorista qualificado. É muito importante o investimento no treinamento desses profissionais”, afirma Coelho, da Mercedes. Os empresários do setor também ressaltam a importância desses cursos. “O Sest/Senat cumpre hoje um dos seus principais papéis: a formação do motorista profissional de caminhão”, diz o presidente do Grupo Mira, Roberto Mira. Na avaliação do presidente da Expresso Jundiaí, Romeu Natal Panzan, o Sest/Senat tem uma “importância fundamental para o setor de transportes”. E para o presidente do Grupo Luft, Mário Luft, “só saber dirigir é pouco”. Segundo ele, “é realmente necessário investir no treinamento de outras habilidades e, com isso, aumentar a produtividade e a segurança”. O instrutor técnico do Sest/Senat Edmilton Luz diz que os motoristas de caminhão que participam dos treinamentos têm uma grande receptividade. Para ele, é muito perceptível o aumento da auto-estima a partir do momento em que eles aprendem a lidar com os equipamentos e aprendem também sobre outros temas como meio ambiente e segurança ao volante. “Eles se sentem valorizados, conscientizam-se sobre falhas e tentam melhorar as atitudes, e a parte prática do curso é muito importante.” ●

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

Até setembro/2007 424,3

415,3

839,6

Até setembro/2008 446,7

5,3%

425,2

2,4%

871,9

3,8%

PERÍODO

ESTATÍSTICAS

VAR.

TOTAL

Fonte: IDET CNT/FIPE

RESULTADO ANIMADOR TRANSPORTE DE PASSAGEIROS E DE CARGA REGISTRA CRESCIMENTO

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Acumulado até Setembro/2008 TIPO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.

Coletivo Urbano Intermunicipal Interestadual

8.488.833.795 462.527.579 51.922.534

07/08 1,7% 3,3% 4,7%

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007 Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas)

volume de cargas e de passageiros transportado no país continua superando o de 2007, como pode ser observado nas tabelas ao lado. O desempenho do transporte coletivo urbano de passageiros, por exemplo, de janeiro a setembro, foi 1,7% superior ao mesmo período do ano passado, enquanto o interestadual foi maior em 4,7%. Os dados também mostram que o transporte de cargas nos nove primeiros meses de 2008 foi maior do que no mesmo período do ano anterior. Por exemplo, o transporte de carga rodoviária foi 3,8% superior e o transporte ferroviário de carga ficou 7,8% acima do verificado de janeiro a setembro de 2008 do ano anterior. A atividade transportadora reflete muito claramente as influências diretas das condições econômicas do país e do mundo. Os últimos indicadores de desempenho econômico demonstraram que o setor transportador acompanhou o aquecimento da economia verificado até então. Conforme dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a produção industrial média até agosto deste ano foi 6% maior do que a média para o mesmo período do ano passado e a produção de cereais, leguminosas e

oleaginosas em 2008 será 9,1% maior do que a de 2007, resultando em impacto positivo no desempenho do setor transportador. Já a venda de diesel até agosto foi 8,6% maior do que a do mesmo período em 2007, segundo dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Bicombustíveis). Até esse mesmo mês, conforme dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), foram licenciados 80.618 caminhões e 17.713 ônibus novos, respectivamente 29,4% e 17,1% a mais do que ocorreu no mesmo período de 2007. Dada a atual crise financeira internacional e seus possíveis reflexos na economia real, a expectativa do setor para os próximos meses é o desenvolvimento da abrangência e os impactos sobre a produção e sobre o consumo, que poderão afetar diretamente o transporte de cargas e passageiros. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil.

PERÍODO

276,8 298,5

VAR.

7,8%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até agosto/2007 Até agosto/2008

1.172.814.448 1.294.622.288

VAR.

10,4%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQÜAVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

VOLUME TRANSPORTADO

VAR.

316,2 348,1

10,1%

Até agosto/2007 Até agosto/2008 Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

Para esclarecimentos e/ou para downloads das tabelas do Idet acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

VOLUME TRANSPORTADO

Até agosto/2007 Até agosto/2008

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até setembro/2007 Até setembro/2008 Fonte: IDET CNT/FIPE

31.386.977 34.952.166

VAR.

11,4%

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“VEJO, PORTANTO, A DESESTATIZAÇÃO DA EXPLORAÇÃO DE AEROPORTOS COMO UMA ETAPA NECESSÁRIA AO DESENVOLVIMENTO DO SETOR”

DEBATE

O BRASIL DEVE CONCEDER À INICIATIVA PRIVADA A

Transferência é um estágio na evolução dos aeroportos DARIO RAIS LOPES

processo de globalização da economia alterou o perfil de atuação de diversos serviços e infra-estruturas. De terminais convencionais de transporte, os aeroportos transformaram-se em centros de serviço e logística, atendendo a um volume crescente de vôos e passageiros, além de desempenhar um papel fundamental de apoio ao comércio exterior. Pode-se afirmar que os aeroportos estão para a economia do século 21 assim como os portos estiveram para a economia dos séculos 19 e 20. Essa mudança no papel dos aeroportos trouxe consigo a necessidade de mudança na sua forma de gestão. Tradicionalmente construídos e operados por organizações públicas, os aeroportos passaram a demandar: (1) mais agilidade na tomada de decisões; (2) uma gestão orientada para o mercado e; (3) investimentos de vulto, quase que contínuos, para atender competitivamente os requisitos da demanda - padrões

DARIO RAIS LOPES Engenheiro, mestre em engenharia pelo ITA, doutor em engenharia de transportes pela Escola Politécnica (USP) ex-secretário estadual de Transportes de São Paulo

mais facilmente encontráveis na iniciativa privada. Assim, a transferência da responsabilidade sobre a gestão aeroportuária, de entidades públicas para a iniciativa privada, é simplesmente mais um estágio na evolução dos aeroportos. E é o que se tem observado em todas as partes do mundo, desde os anos 80, sob diversas formas, prazos e encargos para o empreendedor privado. Vejo, portanto, a desestatização da exploração de aeroportos como uma etapa necessária ao desenvolvimento do setor. E os aeroportos brasileiros ingressarão nessa nova etapa, com os recentes anúncios das concessões dos aeroportos do Rio de Janeiro (Galeão) e de Campinas (Viracopos). Cabe, agora, ponderar sobre a forma e o encaminhamento desses processos, para que se tenha um resultado positivo, a exemplo do que ocorreu no caso das concessões rodoviárias. Condição sine qua non para que o processo de concessão de aeroportos no país seja exitoso é a reformulação do marco

regulatório: o Código Brasileiro de Aeronáutica tem de ser ajustado para estimular investimentos privados nos aeroportos, prevendo ao menos o “direito real de uso” das edificações e facilidades implantadas pela iniciativa privada. Outra condição necessária é a garantia de rede: não basta transferir os chamados “grandes aeroportos”, de apelo comercial, para a iniciativa privada. Há que se estabelecer mecanismos que garantam a continuidade dos pequenos aeroportos, distantes e deficitários, para não comprometer a cobertura espacial dos serviços aéreos. Essas são apenas duas das questões que deverão ser solucionadas para viabilizar o processo de transferência da gestão dos aeroportos para a iniciativa privada que, mesmo sendo a evolução natural do setor, pressupõe, entre outros, planejamento, abordagem sistêmica e comprometimento político para que se tenham os resultados desejados e necessários ao aumento da competitividade de nossa economia.

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“ANÚNCIO DA CONCESSÃO DO GALEÃO E VIRACOPOS À INICIATIVA PRIVADA PRECISA SER RECEBIDO COM PREOCUPAÇÃO E RESPONSABILIDADE”

EXPLORAÇÃO DE AEROPORTOS?

Empregos e rede brasileira de aeroportos sob ameaça FRANCISCO LEMOS

ssistimos, outra vez, à novela “o privado é melhor que o estatal”. Agora de forma apressada! Dados do Transport Research Laboratory/TRL, em seu Airport Performance Indicator 2006, colocam a Infraero como a terceira maior operadora de aeroportos do mundo. Um negócio, em 2007, que envolve 110 milhões de passageiros e 689.030 mil toneladas de cargas. Destaque-se que o modelo Infraero pressupõe o equilíbrio financeiro e a redistribuição dos recursos gerados em grandes centros para aeroportos de menor porte, que não geram recursos suficientes. Também, que no último balanço a empresa lucrou R$ 261,2 milhões, antes das obras com recursos próprios. Para exemplificar, em 2007 o resultado líquido de Viracopos cobriu o negativo de Altamira (PA), Aracaju (SE), Bacacheri (PR), Bagé (RS), Boa Vista (RR), Campo

de Marte (SP), Campo Grande (MS), Campos (RJ), Carajás (PA), Carlos Prates (MG), Corumbá (MS), Cruzeiro do Sul (AC), Cuiabá (MT), Forquilhinha (SC), Foz do Iguaçu (PR), Imperatriz (MA), Juiz de Fora (MG), Londrina (PR), Macaé (RJ), Macapá (AP), Maceió (AL), Marabá (PA), Montes Claros (MG), Palmas (TO), Pampulha (MG), Pelotas (RS), Ponta Porã (MS), Porto Velho (RO), Rio Branco (AC), Santarém (PA), São José dos Campos (SP), São Luis (MA), Tabatinga (AM), Tefé (AM), Uberaba (MG), Uruguaiana (RS), Recife (PE) e Uberlândia (MG). E restaram cerca de R$ 10 milhões para serem agregados ao consolidado. De olho na futura concessão, a mídia já anunciou a formação da A-PORT, com a participação da brasileira Camargo Corrêa, do grupo suíço Unique e do chileno IDC, os últimos experientes em administração aeroportuária. Precisamos deixar claro que o setor privado tem inte-

resse no negócio administração aeroportuária, que a Infraero é a terceira maior operadora do mundo e que o Brasil é um produto em alta no mercado, ou seja, retirar aeroportos rentáveis desejados pela iniciativa privada da Infraero significa comprometer os demais, a maioria subsidiada pelos rentáveis! Não nos iludimos com a situação da Infraero. Precisamos modernizar a infra-estrutura aeroportuária para servir ao Brasil do futuro que vem sendo construído sob a batuta do presidente Lula. Assim, o anúncio do ministro Nelson Jobim, dando conta que Lula autorizou a concessão do Galeão/Tom Jobim e Viracopos à iniciativa privada, precisa ser recebido com preocupação e responsabilidade. Diante dessa realidade, os trabalhadores aeroportuários decidiram lutar pelo pleno funcionamento da rede de aeroportos brasileiros. E, também, para garantir seus empregos e salários.

FRANCISCO LEMOS Presidente do Sina (Sindicato Nacional dos Aeroportuários)

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“Ao mesmo tempo em que sugere prudência ao transportador, a CNT pede ousadia, criatividade e competência por parte do governo” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

A crise e o transporte inda não há registro de desespero no meio produtivo brasileiro, até porque ninguém parece saber muito bem para onde a crise vai nos levar. Não há certezas, mas fato é que na atividade transportadora a crise está potencializando antigos problemas crônicos e pode causar grandes prejuízos. Gerada nos Estados Unidos, a crise atual espalhou-se, mas na América Latina, especialmente no Brasil, até outubro ainda não causara os mesmos estragos que se viu no restante do mundo. O setor transportador brasileiro não acusou até então nenhum golpe mais forte. Contudo, o melhor conselho para o momento é conter a ousadia e manter a prudência. Com a crise financeira e a já constatada diminuição das exportações e importações, a oferta de fretes, até hoje com demanda aquecida, deve mesmo ser afetada e sofrer retração, afetando primeiramente os transportadores autônomos, pois as empresas poderão verse obrigadas a usar somente a frota própria. Ao mesmo tempo em que sugere prudência ao transportador, a CNT pede ousadia, criatividade e competência por parte do governo. Se as autoridades públicas buscam medidas para amenizar ou neutralizar os efeitos da crise nas principais atividades produtivas e no setor financeiro, para o setor transportador seria suficiente - e o momento é oportuno - que fossem consideradas as reivindicações que a Confederação há muito apresenta. Os momentos de crises são reconhecidos

também como oportunidade de se criar soluções criativas. Assim, um momento de austeridade e retração financeiras pode ser a chance de que precisamos para implementar medidas que há tempos alguns segmentos econômicos reclamam, em particular, ressalte-se, as que o transportador constantemente reivindica. Mais do que nunca precisamos de incentivos na área fiscal e de pesados investimentos em infra-estrutura. Além disso, a adoção de medidas que favoreçam a renovação da frota também ajudaria a assegurar a manutenção de milhares de empregos e possivelmente até a abertura de novas vagas em nosso setor, afastando definitivamente o fantasma da recessão. Os programas de financiamentos do governo para a atividade transportadora sempre foram muito tímidos e incipientes. É hora de oferecer crédito barato e financiamentos especiais que permitam o incremento da atividade. Pode parecer antagônico, num momento de séria crise financeira, sugerir cautela aos transportadores e reclamar incentivo do governo para crescer. Mas, é fato que com isso poderemos conseguir o equilíbrio necessário para contornarmos o problema sem turbulências sérias em nossa atividade, tão essencial à estabilidade econômica e social do Brasil. De nossa parte, enquanto transportadores, não há sombra de dúvida: temos braço forte capaz de sustentar com dedicação e destemor o vigor econômico do país.

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CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

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Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

ELOGIO Prezados redatores da Revista CNT Transporte Atual, é com imenso prazer que eu vos escrevo para elogiar o excelente trabalho por meio de suas publicações. Trabalhei numa empresa de transportes rodoviários de Nova Iguaçu, onde conheci a Revista CNT Transporte Atual. Faço pesquisas sobre ônibus com a finalidade de produzir um livro, por isso, gostaria de pedir um favor: como eu faço para receber suas publicações? Tenho 20 anos e moro em Nova Iguaçu - RJ. Não sou jornalista, muito menos escritora, apenas gosto de estudar a história dos transportes rodoviários e tento transformar essa pesquisa num documentário. E desde já, deixo o convite para o lançamento do livro... Continuem com suas maravilhosas publicações. Sem mais, deixo meus agradecimentos. Atenciosamente, Bartira Malta Nova Iguaçu - RJ SOLICITAÇÃO Caros amigos da Revista CNT Transporte Atual, espero que esta carta,

quando chegar até vocês, encontre todos na paz do Mestre Jesus. Escrevo-a para parabenizar por esta publicação maravilhosa que é a Revista CNT Transporte Atual. Traz ótimos assuntos e é preenchida de cultura. Bom meus amigos, eu sou do grupo católico “Jesus Te Ama” e me encontro preso. Cumpro pena por delito, mas estou apto ao convívio junto à sociedade, então eu venho solicitar uma doação de revistas usadas para eu poder ler, uma vez que não tenho condições de comprar. Pode ser com defeito, números atrasados, que serão de grande utilidade também. Solicito a doação de dez envelopes de carta, duas canetas azuis e 30 folhas de caderno para que eu possa escrever aos meus familiares, pois esses não podem me ajudar por serem pobres. Peço a vocês um retorno o mais breve possível, fique com a paz do Mestre Jesus. Fábio Moisés Balbinos - SP

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 2551-7797 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes