Revista CNT Transporte Atual - Dez/2008

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT ANO XIV NÚMERO 160

CNT T R A N S P O R T E A T U A L

FILA Caminhões na fronteira com a Argentina

VÍTIMAS DO DESLEIXO MOTORISTAS BRASILEIROS SOFREM COM A BUROCRACIA E A FALTA DE LEGISLAÇÃO UNIFICADA NO MERCOSUL

LEIA ENTREVISTA COM LUIZ GONZAGA BELLUZZO

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XIV | NÚMERO 160 TRANSPOCRED

ENTREVISTA

Iniciativa inédita em Santa Catarina, cooperativa de crédito ajuda empresário a ganhar competitividade

Luiz Gonzaga Belluzzo fala sobre a crise e como o governo brasileiro deve enfrentar a situação

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REPORTAGEM DE CAPA

PREMIAÇÃO

Paulo Marqueiro e Túlio Brandão, de “O Globo”, recebem o Grande Prêmio CNT de Jornalismo pela série de reportagens “A impunidade é verde: atrás das grades só os animais”

Burocracia, falta de uma legislação unificada, roubos e agressão são alguns dos problemas que os motoristas enfrentam no Mercosul Página 26 PÁGINA

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E MAIS Humor

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Mais Transporte

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Alexandre Garcia

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Despoluir

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Simpósio

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Ferrovia

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Etransport

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Números do setor

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Debate

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Opinião

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Cartas

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CAPA ANDERSON PETROCELI/AGÊNCIA RBS

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AVIAÇÃO

Crise afeta a venda de helicópteros e reduz a procura por táxi aéreo; expectativa recai sobre a fabricação de unidades para as Forças Armadas

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PORTOS

ACIDENTES

Apesar das promessas, apenas três obras de dragagem foram licitadas

Rodovias precárias e época de férias exigem cuidado dos motoristas

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SEST/SENAT

Unidades fazem balanço positivo das atividades desenvolvidas em 2008 e traçam planos para 2009

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Virgílio Coelho

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Celso Marino - cel/radio:(11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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“A crise levou muito tempo para ser concebida, a alavancagem e a posições vão ser muito lentas. Se for rápido demais, pode até produzir ENTREVISTA

LUIZ GONZAGA DE MELLO BELLUZZO

“ERA POSSÍVEL PREVER A POR

utor de “Ensaios sobre o Capitalismo no Século 20”, obra que lhe valeu o Prêmio Intelectual do Ano - Troféu Juca Pato 2005, concedido pela União Brasileira de Escritores, Luiz Gonzaga de Mello Belluzzo não acredita numa solução breve para a crise de crédito que assola a economia mundial. Desde 2001 incluído no “Biographical Dictionary of Dissenting Economists” entre os cem maiores economistas heterodoxos do século 20, Belluzzo acredita, sim, que o “conservadorismo” da economia brasileira pode ajudar a minorar por aqui as conseqüências do problema mundial, mas alerta que setores como o automobilístico serão afetados. Para o intelectual paulistano, titular da cadeira de teoria monetária e financeira nos cursos de pós-graduação da Unicamp (Universidade de Campinas), torna-se ur-

A

MARCELO FIUZA

gente uma ação do Estado para evitar o agravamento da crise. “É hora de o governo gastar na frente”, diz, sobre a necessidade de o poder público manter aquecida a economia. “Acho que os governos estão sendo muito moles”, aponta Belluzzo, que sugere ainda uma política fiscal mais agressiva para garantir a manutenção da renda da população.

Na entrevista a seguir, o professor diz que a crise era previsível, que as autoridades foram negligentes e sugere a reformulação do sistema financeiro como medida para evitar, no futuro, que a situação se repita.

Por que todo mundo (governos, economistas) ficou tão surpreso com a crise? Não era possível prever que alguma coisa estava errada?

Era perfeitamente possível prever, era bastante evidente que a crise ia ocorrer, desde

2004, 2005, obviamente, por conta daquela valorização das bolsas e o crescimento do crédito, do aumento do endividamento das famílias e dos procedimentos dos bancos de promoverem essa difusão do risco pela economia. Era uma questão de somente saber o momento em que ocorreria. Na verdade, existem dois tipos de operadores que viam o que estava acontecendo. A “The Economist” publicou um artigo há dois meses, “Confissões de um Trader”, no qual um operador mostra qual foi o processo interno que bloqueava a percepção de que a crise ia ocorrer. Aqueles que avaliavam o risco foram praticamente sepultados pelo entusiasmo dos que operavam os créditos animadíssimos com o que estava ocorrendo, ou seja, a percepção da crise não era explicitada por esses operadores. Já os economistas em geral, que na verdade

participavam do debate, estavam pouco dispostos a admitir que a crise iria ocorrer, ou por bloqueio mental, psicológico, ou pela utilização de instrumentos e teorias. O Greenspan (Alan, expresidente do Federal Reserve Bank, o Banco Central dos Estados Unidos) já disse que lamentava muito, mas que na realidade ele imaginou que as grandes instituições pudessem ter evitado o risco em que mergulharam. No caso das instituições financeiras, à medida em que foi aumentando a concorrência entre elas, ficava muito difícil para qualquer operadora brecar o processo. O próprio mercado exigia que o sujeito tivesse uma performance parecida com a do concorrente.

Os EUA foram negligentes com a situação?

Na verdade os operadores e “bankers” seguiram a lógica do mercado superotimista e muito

FOTOS NELDO CANTANTI/FACAMP/DIVULGAÇÃO

desmontagem de uma catástrofe”

CRISE” líquido, enquanto as autoridades foram negligentes de fato e admitiram que a auto-regulação poderia conter o impulso de operações muito arriscadas. É uma coisa sistêmica. Não há nada de inevitável, poderiam ter feito isso, mas cuidaram da regulação microeconômica em vez de macroeconômica. Regularam a instituição em vez dos aspectos mais macros, sistêmicos da questão.

Agora o presidente do FED fala que é necessário ter uma regulação mais ampla e que contemple as relações entre as instituições financeiras e não apenas a ação de uma ou outra. É possível prever quando a crise vai arrefecer?

Boa pergunta. Não acho que vá ser logo. A crise levou muito tempo para ser concebida, a alavancagem e a desmontagem de posições vão ser muito lentas. Se for rápido demais, pode até pro-

duzir uma catástrofe. Os governos vão ajudar a fazer isso de maneira mais suave, mas as perspectivas não são boas. É uma forma financeira que não tem precedentes no pós-guerra, mas é algo que vem de 20 anos atrás. Na verdade o que está acontecendo hoje é que os bancos centrais fizeram intervenções para impedir o “crash” financeiro total. Mas para se recuperar, em qualquer lugar do mundo, o sistema de crédito vai levar ainda algum tempo. A Eslovênia, por exemplo, um país que nasce da separação da Tchecoslováquia, está com os mesmos problemas que nós e prevê um ano

de 2009 muito difícil e que só daqui a dois, três anos vai se recuperar e voltar a crescer nos níveis anteriores. As previsões são complicadas porque há fatores inéditos nessa crise.

E o Brasil? O governo brasileiro tem agido corretamente, tem adotado medidas certas para contornar a situação?

O Brasil tem uma situação muito menos fragilizada. Primeiro porque não tem tanta alavancagem do sistema bancário (Nota do redator: alavancagem é o processo pelo qual o investidor toma recursos emprestados a uma taxa que ele considera

ser mais baixa que aquela a ser obtida no investimento que irá fazer. É uma forma de aumentar o ganho, tendo em conta que os recursos próprios são limitados.

Os bancos em geral trabalham o tempo todo alavancados, eles tomam o dinheiro dos depósitos dos correntistas e oferecem empréstimos). Nossa alavancagem é mais baixa. Em segundo lugar, não entramos no jogo da “securitização”, que é o Produto Interno Bruto combinado com boa liquidez e uma alavancagem brutal, o que pode gerar a crise.

Por várias razões o sistema brasileiro é muito conservador e o fato de ser conservador nos

protegeu de certa forma. O conservadorismo do Banco Central brasileiro está em deixar o depósito compulsório elevado e isso permitiu que tivéssemos instrumentos que outras economias não têm. Mas nossa situação não é comparável à crise bancária norte-americana. A dose de liquidez e a contração do crédito nos EUA é uma coisa que afetou a todos, generalizadamente. E o anúncio da recessão gera crise de confiança nos bancos, o medo de ficar desempregado e de perder renda.

O que é mais importante agora, controlar a inflação ou estimular o consumo? É possível fazer as duas coisas simultaneamente?

Quanto à inflação, esqueça. O mundo está em deflação já há algum tempo, é uma situação do período anterior à crise. Os EUA terão 1% de deflação, ou seja, queda de preços, algo que não acontece desde 1947. Já para aumentar o consumo, acho que será necessária uma política fiscal mais agressiva para sustentar a renda da população. Agora é a hora de o governo gastar na frente. Explico: o governo tem de gastar para corrigir a retração do gasto privado ou as empresas cortam investimentos e os consumidores retraem ainda mais os gastos. Isso precisa ser feito com

SEM PREVISÕES Belluzzo prefere não fazer prognósticos sobre o compor

rapidez e intensidade. Falo em relação ao conjunto da obra. Se deixar andar a crise, e acho que os governos estão sendo muito moles, as medidas depois não serão eficazes e a economia vai entrar em recessão. O medo é de termos uma depressão global. Dizem os economistas mais corretos que se deixar a crise de crédito se aprofundar e o gasto cair muito rapidamente, não vai dar para puxar depois.

Por que dizem que o Brasil sofrerá menos com a crise?

O Brasil pode sofrer menos porque a relação do crédito sobre o PIB é pequeno, 38%, e a economia brasileira, como disse, não está num processo de alavanca-

gem tão violento. Tem um problema de travamento do sistema de crédito que precisa ser tratado, e também há o da contração da demanda, claramente a de bens como automóveis. Isso é algo que pode ser tratado de maneira mais previsível, não é como nos EUA, onde não há realmente como saber até que ponto os efeitos da crise financeira e da desalavancagem vão afetar o sistema global.

Por que é preciso injetar tanto dinheiro em bancos, se eles já ganham tanto?

Porque os bancos não são como uma quitanda, eles têm um efeito no conjunto da economia.

Se uma quitanda quebra, talvez quebrem só os fornecedores da-

quele comércio. No caso do banco, se um deles quebra, o sistema monetário, de pagamentos da economia, paralisa-se. Não há como manter relações entre credores e devedores, entre os que vão pagar e os que vão receber. E por isso os bancos são concessões públicas, tem de haver regulação e não se pode deixar chegar aonde chegou.

Como será 2009? Haverá desemprego, qual a estimativa para o PIB? Não vou fazer previsões para 2009, isso é um chute, futebol.

Acho que teremos um crescimento mais baixo do que o deste ano, mas não vou arriscar uma estimativa numérica.

tamento da economia no próximo ano

Que setores estão mais sensíveis à crise? Indústria, agricultura?

O setor mais afetado será mesmo o automobilístico, porque é de bens duráveis, muito dependente do crédito e certamente vai sofrer mais. O problema do setor de automóveis é o mercado secundário de veículos. No Brasil, automóvel é como um ativo, em que o cidadão usa o carro velho para comprar o novo e o banco financiava isso. Como se retraiu o crédito, está mais difícil fazer negócio. Se não há venda e compra nesse mercado secundário, o primário também trava, porque se o consumidor não consegue vender o carro velho, ele não vai comprar o modelo novo.

Nesse momento, o que é melhor para o cidadão fazer, comprar, pagar dívidas ou poupar?

“O melhor agora”. Esse é um conselho que nunca gosto de dar porque do ponto de vista individual deve-se agir com muita cautela. Mas se todo mundo tiver cautela, a economia afunda. E quem dá conselho nesse negócio deve ser levado para o (hospital psiquiátrico paulista) Juqueri.

Não posso falar “pare de gastar”, porque o resultado no conjunto é ruim. Mas se o cidadão pensar que sua decisão individual não é capaz de coordenar as dos outros e gastar abertamente, esse sujeito pode chegar a uma ação ruim para si. Por isso é preciso uma ação do Estado. Coletivamente, a expectativa é que o Estado sustente a renda, o que dá segurança para o cidadão gastar e a economia sair da recessão. Se não houver essa ação do Estado, é óbvio que a economia vai para o buraco. Se o fizer, o setor privado também deve investir. A demanda de um é o ganho de outro. Se o setor privado corta gastos e demite, a demanda cai porque os trabalhadores vão deixar de comprar na venda do seu Zé. É um processo cumulativo. A ausência de uma política agressiva do governo para deixar as pessoas mais seguras para gastarem vai ajudar a recessão. Isso depende de como

o setor privado também vai reagir às ações do governo, se vão achá-las de fato eficientes.

Fala-se muito hoje em desenvolvimento sustentável. As empresas com responsabilidade ambiental e social estão melhor preparadas num cenário de crise como esse?

Não sei, não prestei atenção a isso. Acho que o caso das bolsas é de queda generalizada. Isso não tem a ver com responsabilidade social, as bolsas não param de cair, há uma desalavancagem absurda e fuga do risco impressionante, o que afeta indiferenciadamente as empresas. Numa crise como essa, cai tudo, sem distinção do desempenho das empresas. Óbvio que não se pode jogar no mesmo cesto empresas que têm maiores chances de sobreviver uma crise do que outras, mas há verdadeiros absurdos no preço das ações.

Como uma crise de crédito internacional pode afetar o dia-a-dia do cidadão?

A falta de liquidez, a insolvência, afeta o setor real. Se você na verdade corta o crédito, não consegue produzir bens. O dinheiro que se enfia no banco, se não vira crédito, não é fator de produção. Acontece que em caso de crise todo mundo corre para o dinheiro e, quando acontece

isso, ninguém tem. Karl Marx disse que o objetivo da produção nessa economia capitalista é a acumulação monetária. Você só produz para chegar ao ganho monetário, não à produção de bens úteis, mas de valor de troca cristalizado no dinheiro. A forma mais requintada de capital são os juros, porque é o crédito, o desenvolvimento, não no sentido moralista, mas é igualmente importante na economia capitalista. Mas o capital a juros no sistema bancário, ao mesmo tempo em que estimula o crescimento e multiplica a capacidade de investimento da economia, permite uma crise dessas. Toda vez que o sistema de crédito tende a se tornar muito elástico nessas operações financeiras, causa a crise. O desenvolvimento sustentável depende de um mínimo de estabilidade entre credores e devedores. No caso dessa crise, não se cuidou antes de impedir que esses exageros, que são normais, acontecessem.

E qual a solução?

A saída é a regulação. Tem de reformar todo o sistema, o que é difícil. Primeiro tem de haver a multiplicação dos agentes reguladores nas economias dos países. E é também preciso mudar a ênfase, criar um regulador único internacional para poder prevenir crises como essa. ●

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MAIS TRANSPORTE GREEN FLIGHT INTERNATIONAL/DIVULGAÇÃO

VÔOS PARA MIAMI A American Airlines inaugurou, em novembro, dois vôos internacionais com saídas de Belo Horizonte e Recife direto para Miami. Na capital mineira os vôos são realizados três vezes por semana, diminuindo, cerca de quatro horas, o tempo de duração da viagem entre Minas Gerais e os EUA. Já em Recife os vôos são diários, em um boeing 767-300, com capacidade para 225 passageiros. Segundo a companhia aérea, essa nova freqüência, que faz a rota MiamiSalvador-Recife-Miami, retoma uma rota que não era realizada de forma regular, a partir do Recife, desde 1999.

FECARGA A Fecarga 2008 (Feira dos Transportes & Logística) realizada de 18 a 21 de novembro, em Criciúma (SC), comemora os resultados. O evento, que teve o apoio de entidades como Setransc (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Sul de Santa Catarina), Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Estado de Santa Catarina), Anfir (Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários), Sest/Senat e CNT, reuniu mais de 50 expositores e 12 mil visitantes.

JATO A BIODIESEL O primeiro jato movido 100% a biodiesel fez seu vôo de estréia em novembro. Chamada de BioJet I, a aeronave cruzou os Estados Unidos de costa a costa. A iniciativa foi patrocinada pela Lake Erie Biocombustíveis e organizada pela Green Flight International. Essa entidade foi fundada em 2006 com o objetivo de promover, junto ao modal aeroviário, o uso de combustíveis que não agridem o meio ambiente. Para a Green Flight International, o BioJet I representa um momento histórico para o transporte comercial e o biocombustível, uma alternativa permanente para o futuro da aviação.

AEROPORTO PORTÁTIL O modal aeroviário apresenta uma novidade que promete mudar os rumos da aviação. As Forças Armadas da Suécia anunciaram, em novembro, o primeiro aeroporto móvel do mundo, desenvolvido para otimizar missões internacionais e executar auxílio aéreo mais veloz

e eficaz em áreas atingidas por desastres naturais, em qualquer parte do planeta. Segundo o site da BBC Brasil, os militares suecos serão capazes de montar o aeroporto abrindo alguns contêineres e tirando deles, por exemplo, uma torre de comando.

O equipamento inclui torre de

controle, computadores, radares, sensores meteorológicos, sofisticados sistemas de rádio e luzes de pouso. Tudo embalado, transportado e montado com extrema facilidade. O novo aeroporto móvel estará pronto para entrar em operação ainda este ano, segundo a BBC.

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“Temos certeza de que será um sucesso. Em breve, várias frotas em todo o país serão padronizadas com essa versão”

ENTREVISTA FRANCISCO RICARDO ALOUCHE MADEIRA

NOVO SEMIPESADO No início deste mês, a Iveco apresentou seu novo caminhão semipesado: o Iveco Tector. O modelo chega ao mercado nas versões 4x2, 6x2 e 6x4. Esta última vem com câmbio de dez marchas sincronizadas. O motor de seis cilindros e 5,9 litros tem 250cv de potência. Segundo a montadora, o Tector foi baseado na recente versão do Iveco EuroCargo, introduzida na Europa em maio. Para ser lançado na América Latina, o Tector foi totalmente adaptado para as condições de uso

e rodagem da região, em trabalho desenvolvido pelo CDP da empresa (Centro de Desenvolvimento de Produto), em Sete Lagoas (MG). Ainda de acordo com a Iveco, a produção do novo modelo será feita em uma unidade de caminhões pesados que está sendo construída dentro de seu Centro Industrial Integrado, com capacidade para produzir até 12 mil unidades por ano, programada para entrar em operação a partir de janeiro de 2009.

IVECO/DIVULGAÇÃO

Transporte de passageiros POR LETÍCIA SIMÕES

A Volkswagen Caminhões e Ônibus deu início, em novembro, à produção do V-Tronic, ônibus desenvolvido especialmente para o transporte de passageiros. O veículo, que tem como principal característica câmbio de acionamento automático, é a grande aposta da montadora para o segmento. Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing da VW Caminhões e Ônibus apresentou à CNT Transporte Atual detalhes do V-Tronic.

Por que a Volkswagen decidiu investir em um modelo que dispensa a alavanca de mudança de marchas e o pedal de embreagem?

Porque essa solução é a mais apropriada para o mercado brasileiro. Para o motorista e para o passageiro, a transmissão proporciona um conforto equivalente ao de um veículo com transmissão automática. Para o empresário, o custo de aquisição e de manutenção é equivalente ao de uma transmissão mecânica, ou seja, muito mais barato se comparado a uma transmissão automática.

Como a tecnologia V-Tronic foi desenvolvida?

Esse foi um desenvolvimento conjunto entre VW e ZF (grupo fornecedor de sistemas de transmissão e tecnologia de chassis), com tecnologia desenvolvida na Alemanha, mas implementada no produto aqui, no Brasil. Trata-se de uma caixa de mudanças mecânica convencional, com acionamento automatizado eletronicamente. O mesmo sistema eletrônico que gerencia o motor dos VW proporcionou essa possibilidade de automatização da caixa de mudanças. Levamos em torno de dois anos para o desenvolvimento do produto, com o envolvimento de mais dez empresas de ônibus parceiras que participaram dos testes em condições reais de utilização.

SEMIPESADO Iveco traz ao Brasil o modelo Tector

Quais são as estimativas de vendas para a linha V-Tronic?

A comercialização das duas versões - 17.230 EOD, com motor dianteiro de 230cv, e o 17.260 EOT, com motor traseiro de 260cv – tem nos surpreendido positivamente, uma vez que 150 unidades foram vendidas antes mesmo da apresentação para os clientes, em novembro. Temos certeza de que a V-Tronic será um sucesso no mercado. Em breve, várias frotas em todo o país serão padronizadas com essa versão de veículo.

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MAIS TRANSPORTE NOVO CAMINHÃO A Volvo do Brasil lançou, em novembro, o caminhão FM 11 litros, com motor de 370cv.

Fabricado em Curitiba (PR), tem capacidade para transportar cargas na faixa de 50 toneladas de PBTC (Peso Bruto Total Combinado) e configurações de eixos 4x2 e 6x2. Para a Volvo, é o ideal para operações que necessitam de veículo com grande produtividade. “Esse caminhão é dirigido para diferentes segmentos, desde o transporte de componentes industriais e autopeças, passando por combustíveis, até componentes industrializados”, diz Bernardo Fedalto Jr., responsável pelas vendas do modelo.

INCENTIVO AO ESPORTE O ginásio de esportes do Sest/Senat de Londrina vem sendo o palco dos principais jogos de basquete do Paraná.

Para aproveitar todo o potencial do local e, ao mesmo tempo, incentivar a prática esportiva, a unidade oferece aulas gratuitas de futebol de salão para crianças com idade entre 7 e 16 anos.

Para participar é necessário freqüentar a escola e ter boas notas. A iniciativa integra o Projeto Futuro, da Fundação

de Esportes de Londrina.

Um dos primeiros alunos da escolinha foi Júlio César Moreira dos Santos que, em outubro, disputou o Campeonato de Futsal da Unopar Universidade Norte do Paraná). Já Débora Celeste Freitas, 12 anos, sempre gostou de futebol e encontrou a oportunidade de praticar o esporte na mesma rua da sua casa. As aulas são realizadas todas as terças e quintas, das 8h30 às 11h30 e das 14h às 18h.

Os Irmãos Karamabloch Espécie de biografia da família Bloch, que ergueu um império de comunicação no Brasil, como a revista “Manchete”. O livro retrata desde a chegada da família ao país, em 1922, vinda da Ucrânia, até a queda dos negócios, nos anos 90.

De Arnaldo Bloch. Companhia das Letras, 344 págs, R$ 48

NOVOS CHASSIS

O Mundo Pós-Americano Se militarmente e politicamente os EUA ainda dão as cartas, na economia e na cultura a situação é de mudança de poder. É a tese do autor, que descreve pontos em que ocorrem essa alternância.

De Fareed Zakaria. Companhia das Letras, 312 págs, R$ 49

A Scania apresentou, em novembro, nova linha de chassis de ônibus, desenvolvida para os segmentos urbano e rodoviário.

Os veículos receberam o nome de Série K e foram divididos em seis modelos para aplicação urbana e em oito modelos para o segmento rodoviário. As principais características são a motorização traseira e a suspensão a ar. Com a nova linha, os motoristas terão vários comandos posicionados no volante e na coluna de direção. A produção começa em janeiro de 2009.

A Cabeça de Steve Jobs O autor investiga a forma de trabalhar do executivo da Apple, que revolucionou o modo de ouvir música, com o iPod, e a telefonia celular, com o iPhone.

De Leander Kahney. Agir, 304 págs, R$ 34,90

SEST/SENAT/LONDRINA/DIVULGAÇÃO

INCENTIVO Estudantes Júlio César e Débora

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VALORIZAÇÃO E RECONHECIMENTO Uma iniciativa de valorização e reconhecimento profissional.

Assim pode ser definida a estratégia escolhida pela Tortuga para a produção de seu kit de final de ano. A agenda corporativa e o calendário 2009 vão trazer 12 caminhoneiras do Brasil que emprestaram seus rostos e suas histórias de vida e trabalho para serem contadas nas peças gráficas. Elas têm em comum o fato de serem

apaixonadas pela rotina do asfalto. No calendário e na agenda, a história de cada uma delas será contada por meio de um poema individual, especialmente escrito com base nos relatos pessoais. “Apesar das dificuldades, a história dessas mulheres mostra o amor que elas têm pela profissão que escolheram”, destaca Caio Fontana, diretor de marketing da Tortuga.

SETCERGS/DIVULGAÇÃO

PRESIDÊNCIA José Carlos Silvano assumiu a Setcergs

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NEGÓCIOS NOS TRILHOS

Setor está otimista feira Negócio nos Trilhos, tradicional evento do setor metro-ferroviário brasileiro, confirmou que, apesar das adversidades na economia mundial, o modal está otimista em relação ao futuro. Realizada entre os dias 4 e 6 de novembro, no Expo Center Norte, em São Paulo, a feira recebeu 6.000 visitantes, que conferiram as novidades do setor por meio dos mais de 160 stands das principais empresas e associações do segmento. Nos stands, a grande novidade foi a apresentação da primeira locomotiva fabricada inteiramente no Brasil. Produzida pela EIF Engenharia, em sua fábrica localizada em Paulí-

A

nia (SP), a Locomotiva Dieselelétrica EIF 1000 tem índice de nacionalização que permite sua compra via Finame (linha de crédito, com recursos do BNDES, destinada a empresas de micro e pequeno porte). O produto foi encomendado pela CSN (Companhia Siderúrgica Nacional). O negócio envolve a compra de três locomotivas. Segundo a EIF, a locomotiva foi desenvolvida para executar operações de transporte de carga em todas as ferrovias brasileiras, siderúrgicas, portos e no sistema ferroviário da CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) tracionando trens de passageiros no Nordeste.

EIF/DIVULGAÇÃO

NOVA DIRETORIA O Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística no Estado do Rio Grande do Sul) elegeu, no dia 10 de novembro, sua nova diretoria. José Carlos Silvano, atual vice-presidente de logística da entidade, encabeçou chapa única, eleita para dirigir o Setcergs no

período de 1º de janeiro de 2009 a 31 de dezembro de 2010. Silvano trabalha no setor de transportes há 34 anos. O presidente eleito participou da criação da Fetransul (Federação das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul) e ocupou todos os cargos na diretoria do Setcergs.

NACIONAL Locomotiva totalmente fabricada no Brasil

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MAIS TRANSPORTE HUMOR

Duke lança 1º livro para comemorar 10 anos de carreira LÍLIAN MIRANDA

POR RICARDO BALLARINE

m 1998, ele trabalhava como ilustrador do jornal “O Tempo”, de Belo Horizonte. Quando questionado pela editora de Arte se fazia charges, respondeu que sim e se comprometeu a levar seu portfólio no dia seguinte. Chegou de mãos abanando, pois não tinha nada preparado. Na cara dura, fez uma proposta, de realizar um teste de uma semana. O jornal topou, e aquela semana se transformou em um mês, depois em três meses, oito meses, até que ele foi contratado em definitivo como chargista.

Hoje, dez anos depois, Duke conta a história aos risos, para dizer que sua carreira está ligada ao jornal. Para comemorar essa primeira década, ele lança a coletânea “Desenhos de Humor”, livro com mais de 200 ilustrações. Seu trabalho é publicado na revista Transporte Atual desde 2003 e nos jornais “O Tempo” e “Super Notícia”. Além das charges, o livro reúne cartuns produzidos para vários concursos, muitos premiados - alguns deles: Salão Carioca de Humor, Salão Internacional de Humor da

E

Amazônia, Salão para Educação no Trânsito em Santa Fé (Argentina) e Salão de Humor de Paraguaçu Paulista, este com um trabalho publicado pela Transporte Atual em novembro de 2007 (edição 147).

O livro, aprovado pela Lei de Incentivo da Prefeitura de Belo Horizonte, sai com tiragem inicial de mil cópias, com capa dura. Como contrapartida, Duke irá doar 10% da tiragem para bibliotecas municipais e fazer uma série de palestras em escolas.

Os desenhos, em sua maioria do período de 2004 a 2008, começaram a ser selecionados em junho deste ano, um trabalho que levou quatro meses.

Duke fez tudo sozinho. “Queria curtir fazer o primeiro livro, por isso optei por passar por todas as fases. Fiz a escolha dos trabalhos, a edição, o projeto gráfico e agora estou negociando a distribuição.” O artista optou por vender o livro pela Internet (leia serviço abaixo).

A edição não segue uma linha cronológica nem temática. “Não queria nada didático”, diz Duke, 35 anos, casado há cinco, pai de duas filhas, uma de dois anos e outra de três meses. “Selecionei

SELEÇÃO Duke escolheu mais de 200 ilustrações

apenas desenhos que sobreviveram com o tempo. Muita coisa sobre futebol, por exemplo, ficou de fora. Separei apenas uma charge sobre as torcidas de Cruzeiro e Atlético, pois a discussão sobre qual delas é maior é eterna.”

Um ponto característico do seu trabalho é a troca do personagem real pelo anônimo. “No início, meu desenho era baseado em caricaturas, sempre usando o personagem da notícia. Com o tempo, amadureci meu processo e comecei a trabalhar sem essa caricatura, usando a notícia como personagem. Minha idéia era buscar algo atemporal.”

Duke mantém um blog (dukechargista.blogspot.com) e deve lançar em breve um site. Ele ainda dirige um documentário sobre o artista plástico Fernando Fiúza e estuda projetos para a Internet.

Seu futuro já está definido. “Tenho duas filhas, já plantei uma árvore e lancei um livro. A partir de agora, só me restam comer meu pão de queijo com Mate Couro e ver a vida passar.”

Para encomendar o livro, envie uma mensagem para o e-mail livroduke@gmail.com ou então acesse o blog www.dukechargista.com.br

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“Fico imaginando se tivéssemos uma carga tributária menor, com menor quantidade de impostos e taxas; uma burocracia mínima” ALEXANDRE GARCIA

A crise e a oportunidade

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rasília (Alô) - Tal como nas estações chuvosas dos anos anteriores, voltaram os atoleiros nas estradas. Vimos, no “Jornal Nacional”, a situação horrorosa na BR364 com as tentativas heróicas de sacrificados caminhoneiros de transportar soja.

Cenas que jamais seriam vistas em país que levasse a sério o escoamento de riquezas que lhes equilibram a economia.

Fico imaginando: será que se o dinheiro do BNDES fadado ao calote equatoriano tivesse sido aplicado na BR-364 para estimular nosso comércio com países andinos, nossos caminhões com soja estariam atolados no leito da estrada? Só para lembrar os números, em dólares atuais, passa de R$ 1 bilhão e meio, 60% dos quais de fundos dos trabalhadores. A única forma de os trabalhadores brasileiros terem rendimentos com seu FAT, seu FGTS, seria investindo em atividade econômica no Brasil. Estrada não é apenas um investimento em estrutura (infra-estrutura é o bueiro...), na verdade, é uma aplicação em atividade econômica.

Fico imaginando quanto tempo a crise ainda nos deu. Desde setembro do ano passado ela foi se ampliando nos Estados Unidos e transbordando para o mundo. Se tivéssemos planejamento por aqui, teríamos a previdência de tomar providência de reservar recursos para vitaminar a atividade econômica, deixá-la mais robusta e resistente, já que a marola é o embrião da tsunami. No entanto, continuamos a aplicar imposto em gastos

correntes e, ainda que o tempo passasse e mostrasse o agravamento da crise, continuamos a gastar risonhamente com reinauguração festiva de estádio e árvores de Natal de milhões de reais por aí afora.

Fico imaginando se tivéssemos uma carga tributária menor, com menor quantidade de impostos e taxas; uma burocracia mínima; se não tivéssemos um emaranhado de leis e lentidão na justiça; se não tivéssemos um elefante branco nos serviços públicos que não resultam em saúde, educação nem segurança; se tivéssemos ferrovias e boas rodovias; portos eficientes e baratos... Se já tivéssemos reformado a Previdência, a Justiça, a política, a estrutura tributária... Já imaginaram, num momento assim de crise mundial? Estaríamos por aqui atraindo capitais, investidores, ávidos por ficarem longe da Wall Street. A crise significaria oportunidade.

Agora vamos correr riscos. O governo vai gastar um dinheirão para fazer campanha publicitária estimulando o consumo. Fazemos rodar o carrossel do círculo vicioso. Pois, como sabemos, consumo estimula a inflação; gasto público que vai para o ralo também. Já imaginaram uma estagflação? Estagnação com inflação? É tudo o que não queremos. Por sorte, imagino que o presidente tampouco queira. Porque, afinal, já está batendo à porta a sucessão presidencial. Será que ele vai querer perder seu melhor trunfo, os resultados da economia?

IMPRENSA

PREMIADOS O presidente da CNT, Clésio Andrade, com os vencedores do Prêmio CNT de Jornalismo 2008, em

MEIO AMBIENTE É TEMA FOI O VENCEDOR DO GRANDE PRÊMIO CNT DE JORNALISMO, COM SÉRIE DE POR

SUELI MONTENEGRO

resultado do Prêmio CNT de Jornalismo refletiu este ano a preocupação cada vez mais presente com o impacto da atividade humana no meio ambiente e na qualidade de vida da população. Uma série de reporta-

O

gens relacionadas à questão ambiental foi a grande vencedora da categoria principal na 15ª edição do Prêmio. A festa de premiação foi realizada no dia 3 de dezembro no Clube do Exército, em Brasília, em cerimônia conduzida pelo jornalista Chico Pinheiro, da TV Globo.

O Grande Prêmio CNT ficou

com a equipe formada pelos jornalistas Elenilce Bottari, Túlio Brandão, Paulo Marqueiro e Daniel Engelbrecht, do jornal “O Globo”, responsável pela série “A impunidade é verde: atrás das grades só os animais”. Resultado da análise de quase mil processos criminais e de 15 mil autos de infração relacionados

à aplicação da Lei de Crimes Ambientais nos primeiros dez anos de vigência da legislação, o trabalho mostra a impunidade que cerca as agressões ao meio ambiente no Estado do Rio de Janeiro.

A série de reportagens foi publicada entre 16 e 24 de março deste ano. A equipe recebeu

FOTOS JÚLIO FERNANDES

CNT TRANSPORTE ATUAL

solenidade realizada no Clube do Exército, em Brasília, no dia 3 de dezembro

DESTAQUE REPORTAGENS DO JORNAL “O GLOBO” R$ 30 mil, além do troféu e do diploma correspondentes à premiação. E conseguiu um feito, se não inédito na história do jornalismo, no mínimo extraordinário: provocar modificações na legislação para tornar mais severas as punições aos infratores.

“Foi importante porque deu

para ver o tamanho do descaso e a necessidade urgente de conscientizar não só a população como também as autoridades, que são os maiores responsáveis pelos crimes ambientais, quer por omissão ou por ação dos próprios agentes públicos”, afirma Elenilce Bottari. Para a jornalista, a premia-

ção significa o maior reconhecimento que a equipe poderia esperar, pois foi vencedora em uma categoria que não tem o meio ambiente como foco.

Além do Grande Prêmio CNT de Jornalismo, houve premiações em outras seis categorias: Televisão, Mídia Impressa (jornal e revista), Mídia Internet, Fotografia, Rádio e o Prêmio Especial de Meio Ambiente, instituído pela CNT em 2007. Para os vencedores de cada categoria, o prêmio foi de R$ 10 mil. Os trabalhos foram selecionados este ano por uma comissão formada pelos jornalistas Heródoto Barbeiro (apresentador da CBN e da TV Cultura-SP), Luiz Carlos Braga, Amaury Ribeiro Jr. (Estado de Minas) e Solano Nascimento, doutor em Comunicação pela UnB (Universidade de Brasília), além de Luiz Gonzaga Rodrigues Lopes (professor da UnB). Este ano, 367 trabalhos foram inscritos, recorde na história do Prêmio CNT. Uma longa e, muitas vezes, penosa viagem de dez dias pelos Estados de Minas Gerais, Bahia e Sergipe rendeu ao repórter Maurício Lara, do jornal “Estado de Minas”, material suficiente para um caderno especial sobre a precariedade do transporte de passageiros nas estradas que cortam o interior do Brasil. E, também, o prêmio CNT na categoria Mídia Impressa.

Intitulado “Aos trancos e barrancos”, o trabalho teve como eixo a história dos ônibus que fazem esse transporte e das

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pessoas que os utilizam. Lara destaca que os casos e os personagens são muito parecidos: pessoas humildes, que se deslocam por estradas municipais esburacadas, em condições degradantes e em veículos muitas vezes clandestinos. “É muito mais uma história humana que uma história de transportes”, afirma o jornalista.

A segurança no transporte de passageiros também foi tema da reportagem “Rodovia do medo”, de Francisco Regueira, Vinícius Dônola e Júlio Aguiar, da TV Globo, premiada na categoria Televisão. Produzida para o Fantástico, a matéria mostra o medo de motoristas de ônibus e de passageiros que saem de Brasília em direção a São Paulo, em um dos trajetos rodoviários mais visados por quadrilhas de assaltantes.

“Ficamos em um dilema: como mostrar essa viagem sem interferir na realidade? Fui sozinho no ônibus com uma câmera pequena registrando todos os momentos”, recorda o jornalista Francisco Regueira. Ele relata a precariedade da fiscalização noturna e a existência de postos vazios da PRF (Polícia Rodoviária Federal) ao longo da estrada, e conta que para preservar a integridade do material coletado, na eventualidade de um assalto, trocava com freqüência as fitas com os registros da viagem.

Longe da realidade do interior do Brasil, cenas de uma viagem pelos rios que atravessam a maior

“Deu para ver a necessidade urgente de conscientizar não só a popu ELENICE BOTTARI, JORNALISTA

metrópole do país, registradas por Patrícia Santos, do jornal “O Estado de S. Paulo”, deram à fotógrafa o prêmio na categoria Fotografia. O trabalho intitulado “Navegar é possível?”, feito para a revista “Megacidades” do diário, ilustra o abandono e o descaso que fazem dos rios Tietê e Pinheiros verdadeiros esgotos a céu aberto no trecho que cruza a cidade de São Paulo.

A idéia de percorrer os rios possibilitou, segundo a fotógrafa, visões inéditas do problema do lixo e da poluição, dificilmente vislumbradas pelos paulistanos.

A foto vencedora mostra uma estação de flotação no rio Pinheiros, onde o oxigênio é injetado na água por meio de mangueiras e traz à superfície parte da poluição que tem como destino a estação de tratamento. “A gente foi descobrindo coisas que não vê no dia-a-dia”, afirma Patrícia.

“Durante a viagem, alguns trechos são tão rasos que a gente tinha que descer do barco.”

A vida e os sonhos de personagens afetados por acidentes de trânsito em São Paulo também viraram pauta para o especial “Histórias de violência no trânsito”, de Juliana Verboonen, agraciada com o prêmio CNT na categoria Rádio. “Geralmente para as pessoas a história de um acidente acaba quando a vítima é socorrida, quando, na verdade, ela apenas começa”,

afirma a repórter da rádio paulistana Sulamérica Trânsito.

Em uma seqüência de depoimentos exibidos pela rádio na semana do Carnaval de 2008, Juliana procurou mostrar o que mudou na vida de pessoas envolvidas em acidentes provocados por alcoolismo e drogas, presença de animal na pista, briga de trânsito, entre outras situações. Um dos relatos mais marcantes é o do ex-motociclista e hoje atleta da seleção brasileira de basquete em cadeira de rodas José Marcos da Silva, conhecido como Pipoca, que reescreveu sua história após sofrer acidente de moto há 19 anos.

Problemas comuns aos usuários do transporte coletivo urbano nas grandes capitais brasileiras também fazem parte do rosário de reclamações de moradores da região metropolitana de Recife (PE), retratados na série de reportagens vencedora do prêmio CNT na categoria Internet. Coordenado por Isabelle Sarmento Figueirôa, o especial “Ônibus que eu quero”, do JC Online, traz relatos de experiências com assaltos, ônibus escassos e lotados, maratonas diárias de trabalhadores que se deslocam em diferentes linhas de ônibus pela capital pernambucana, problemas de acessibilidade do transporte público para pessoas com deficiências e desconforto no transporte para o lazer do fim de semana.

“A gente fez uma espécie de enquete com os internautas sobre o que eles gostariam que a equipe abordasse”, revela o repórter Thiago Lúcio, do JC Online, ao destacar a participação do público na escolha do tema explorado pelo site.

A exemplo do trabalho vencedor do prêmio máximo da CNT, a série de reportagens “Terra do Meio: Brasil invisível”, que conquistou o Prêmio Especial de Meio Ambiente deste ano, explora questões como a impunidade e a dificuldade das autoridades para garantir o cumprimento da lei. O prêmio foi dado à equipe da TV Globo do Distrito Federal, formada pelo repórter Marcelo Canellas, o cinegrafista Luiz Quilião, o técnico Welington Dourado e os editores Paulo Ferreira e Fátima Baptista.

Viagem complicada, segundo Canellas, a aventura de 21 dias pelo interior do Pará mostra a situação de brasileiros esquecidos pelo Estado e explora temas como desmatamento, pistolagem e ocupação irregular de terras públicas. Tudo começou com a informação de que um corretor em Brasília vendia terras pela internet naquela região, ação que, na verdade, era apenas a ponta da teia de ilegalidades que marca a atuação de grileiros na Amazônia. “A pauta tornou-se muito maior do que eu tinha imaginado inicialmente”, conclui o repórter.

PRÊMIO CN VEJA QUEM SÃO OS

TELEVISÃO Francisco Regueira recebe prêmio das mãos de Flá presidente da Seção de Transpor Cargas da CNT

FOTOGRAFIA Patrícia Santos Paulo) recebe prêmio de Rodri presidente da Seção de Trans Ferroviário da CNT

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lação como também as autoridades”

T DE JORNALISMO 2008 VENCEDORES:

GRANDE PRÊMIO Paulo Marqueiro e Túlio Brandão do jornal “O Globo” com o troféu de destaque do Prêmio CNT de Jornalismo

(TV Globo-RJ) vio Benatti, te de

MÍDIA IMPRESSA Mauricio Lara (Estado de Minas) recebe premiação das mãos de Otávio Cunha, presidente da Seção de Transporte de Passageiros da CNT

INTERNET Isabelle Sarmento Figueirôa (JC Online) recebe premiação de Newton Gibson, vice-presidente da CNT para Transporte de Cargas

(O Estado de S. go Vilaça, porte

RÁDIO Juliana Verboonen (Sulamérica Trânsito) recebe troféu de José da Fonseca Lopes, presidente da Seção de Transportadores Autônomos de Pessoas e de Bens da CNT

MEIO AMBIENTE Welington Dourado, Marcelo Canellas, Luiz Quilião (da esq. para dir.) são premiados por Thieres Fattori Costa, presidente de honra da CNT

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ORDEM DO MÉRITO

DIRIGENTES HOMENAGEA ersonalidades ligadas ao setor de transportes em suas diversas modalidades foram homenageadas no dia 3 de dezembro, em Brasília, pela Confederação Nacional do Transporte com a Medalha da Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro. A condecoração é um reconhecimento do trabalho desenvolvido por pessoas físicas e jurídicas que se destacaram durante o ano por relevantes serviços prestados e contribuíram para o desenvolvimento da atividade transportadora no país.

No evento foram agraciados dirigentes de entidades patronais e sindicais ligados ao transporte de carga e de passageiros, entre os quais Bernardino Rios Pim, assessor da CNT, que recebeu a medalha Grã-Cruz. A solenidade conduzida pelo presidente da CNT, Clésio Andrade, marcou a 16ª edição da Ordem do Mérito do Transporte, conhecida como “Medalha JK”.

“Nós, transportadores, compartilhamos do sonho de JK. Unidos pela nossa capacidade de trabalho, buscamos os horizontes idealizados pelo maior líder que esta Nação já viu. Mesmo no cenário nublado do mercado mundial presente, temos certeza de que podemos ajudar a superar as dificuldades que se prenunciam”, disse Clésio Andrade.

Instituída em 1992, a honraria tem como patrono o ex-presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira.

P

Bernardino Rios Pim é condecorado por Thieres Fattori Costa (presidente de honra) e Clésio Andrade (presidente da CNT)

Otávio Vieira da Cunha Filho é agra por Thieres Fattori Costa e Clésio

José Damasceno Sampaio entre Clésio Andrade e Thieres Fattori Costa

Nilton Noel da Rocha é ladeado por e Thieres Fattori Costa

Paulo Duarte Alecrim é ladeado por Clésio Andrade e Thieres Fattori Costa

João Carlos Matar entre Clésio Andra e Thieres Fattori Costa

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DOS COM A MEDALHA JK

ciado Andrade

Pedro José de Oliveira Lopes entre Clésio Andrade e Thieres Fattori Costa

Sandoval Caramori recebe medalha de Thieres Fattori Costa e Clésio Andrade

MEDALVEJA QUEM SÃO OS AGRACIADOS GRÃ-CRUZ

• Bernardino Rios Pim

GRANDE OFICIAL Clésio Andrade

Armando Brocco entre Clésio Andrade e Thieres Fattori Costa

• Otávio Vieira da Cunha Filho • Pedro José de Oliveira Lopes

OFICIAL • Sandoval Caramori • José Damasceno Sampaio • Nilton Noel da Rocha • Armando Brocco • Paulo Duarte Alecrim • João Carlos Matar de

Rodrigo Vilaça, Thieres Fattori Costa, Marcos Vilaça e Clésio Andrade

• Rodrigo Vilaça

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PRODUÇÃO ACADÊMICA

CIÊNCIA E TRANSPORTE UFRGS/LASTRAN/DIVULGAÇÃO

POR CYNTHIA

CASTRO

ez trabalhos científicos na área de transportes venceram o 13º Prêmio CNT Produção Acadêmica. A cerimônia de premiação foi realizada em outubro, durante o 22º Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes da Anpet (Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes), em Fortaleza.

Todos os artigos serão reunidos no livro “Transporte em Transformação”. Foram escolhidas as propostas desenvolvidas por professores e alunos, que têm mais aplicação prática em diferentes áreas da atividade transportadora. O prêmio é uma parceria entre a CNT e a Anpet.

“Esses trabalhos científicos são de grande importância. Os resultados das pesquisas podem ser aplicados pelas empresas, contribuindo, inclusive, para a racionalização dos custos”, afirma o presidente da Cepimar (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão), David Lopes de Oliveira.

O Prêmio CNT Produção Acadêmica foi criado em 1996. O incentivo aos trabalhos acadêmicos tem o objetivo de estimular a descoberta

D

ESTÍMULO Helena Cybis, diretora científica da Anpet, destaca incentivo proporcionado pelo prêmio

de tecnologias e formas de gestão. Com as novidades que surgem a partir das pesquisas, há uma contribuição para a melhoria da produtividade e competitividade e, conseqüentemente, para o crescimento e o desenvolvimento do setor de transporte no Brasil.

Os trabalhos mais relevantes são escolhidos pelo comitê científico da Anpet e pela comissão julgadora da CNT. As propostas vencedoras devem

ser de fácil implementação e abordar questões como alternativas para a redução de custos, inovações de logística, responsabilidade social e ambiental e soluções dos problemas na operação e planejamento de transportes.

“Buscamos trabalhos com aplicação mais prática, que sejam mais interessantes para o setor”, diz a diretora científica da Anpet, Helena Cybis, também professora da UFRGS (Universidade Federal do Rio

Grande do Sul). Segundo Helena, o Prêmio CNT Produção Acadêmica traz um incentivo muito grande para alunos de mestrado e doutorado e também para os professores.

“Eles se sentem estimulados.

Querem aperfeiçoar o trabalho, produzir mais. Essa parceria da Anpet com a CNT é antiga e muito importante.”

Entre os dez vencedores está o trabalho “Desenvolvimento de uma medida de nível de serviço para o terminal

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13º PRÊMIO CNT PRODUÇÃO ACADÊMICA Confira os trabalhos escolhidos na edição 2008

de passageiros do Aeroporto Internacional de Fortaleza”. O estudo oferece uma nova metodologia para avaliação do nível de serviço em terminais de passageiros aeroportuários. Um dos objetivos foi identificar de que forma o administrador de um aeroporto deve investir para otimizar a aplicação de recursos na melhoria do atendimento ao cliente.

“Foram apontadas questões como necessidade de melhoria no check in para reduzir as filas e melhor disponibilidade de assentos”, diz o professor Cláudio Jorge Pinto Alves, titular do Departamento de Transporte Aéreo do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). Segundo o professor, a pesquisa visou mostrar a metodologia sobre como identificar quais as atividades mais valorizadas dentro do aeroporto, de forma que o passageiro sinta que teve um melhor atendimento.

Outros pontos dentro da atividade de transporte foram abordados pelos trabalhos científicos premiados pela CNT e Anpet, como o comportamento dos motoristas diante da mudança de fase no semáforo da luz verde para a amarela (veja a lista com todos os vencedores no quadro).

Na categoria Transporte e Meio Ambiente, o vencedor foi um artigo científico sobre as emissões atuais e futuras provenientes do transporte urbano. O trabalho foi produ-

zido por uma equipe da UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul). Nas conclusões, foi apresentada uma estimativa para o Brasil dos efeitos, nas emissões de CO2, decorrentes do crescimento da população urbana, do aumento da mobilidade urbana e do uso de combustíveis alternativos.

Conforme o trabalho, estima-se que a população urbana de 2050 cresça em torno de 54% em relação à população de 2008. Caso a mobilidade urbana venha a atingir padrões próximos aos da Europa, mantido o padrão atual de consumo de combustíveis, as emissões de CO2 aumentariam em 590% sobre a linha de base de emissões de 2008.

No entanto, conforme conclusões do estudo, para essas mesmas condições de população e mobilidade, a utilização plena de biocombustíveis em substituição aos combustíveis fósseis geraria um incremento de 165% nas emissões de CO2. “O impacto decorrente do uso de biocombustíveis na redução de CO2 é muito relevante para o Brasil, que já detém grande conhecimento, tecnologia e produção desses combustíveis”, diz trecho da conclusão do estudo.

O trabalho diz ainda que “resta avaliar se é viável para o país produzir toda a quantidade necessária de biocombustíveis de forma a substituir completamente os combustíveis fósseis”. ●

Tema: Avaliação de uma mistura asfáltica de módulo elevado, empregando ensaios acelerados Autores: Luciana Rohde, Jorge Augusto P. Ceratti e Washington Peres Núñez (Universidade Federal do Rio Grande do Sul) Tema: Caracterização do comportamento de motoristas em uma interseção semaforizada Autores: Diogo Artur T. Colella e José Reynaldo Setti (Universidade de São Paulo/Escola de Engenharia de São Carlos) Tema: Avaliação da eficiência das companhias aéreas brasileiras com modelo DEA nebuloso Autores: Teresa Cristina V. D. Correia e João Carlos C. B. S. de Mello (Universidade Federal Fluminense) Tema: Controle integrado de prioridade e retenção para um sistema BRT Autores: Luiz Alberto Koehler, Werner Kraus Jr. e Eduardo Camponogara (Universidade Federal de Santa Catarina e Universidade Regional de Blumenau) Tema: Desenvolvimento de uma medida de nível de serviço para o terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Fortaleza Autores: Michelle Carvalho G. da S. P. Bandeira, Marina Ciarlini Duarte, Anderson Ribeiro Correia e Cláudio Jorge P. Alves (Instituto Tecnológico de Aeronáutica)

MEDALHA JK

Tema: Análise da produtividade de sistemas de transportes com métodos paramétricos e não paramétricos Autores: Antonio Galvão Novaes e Helena Carolina Medeiros (Universidade Federal de Santa Catarina) Tema: Problema de planejamento da alocação de vagões de carga: uma abordagem via modelagem matemática Autores: Marcello Calado V. de Melo, Júlio Francisco B. Neto e Ernesto Ferreira N. Júnior (Universidade Federal do Ceará) Tema: A logística humanitária e medidas de desempenho: a perspectiva da cadeia de assistência humanitária Autores: Christiane Wenck Nogueira, Mirian Buss Gonçalves e Antônio Galvão Novaes (Universidade Federal de Santa Catarina) Tema: Proposta de resolução do problema de logística reversa da coleta de óleo residual de fritura para produção de biodiesel Autores: Christiany Loss Rigo e Rodrigo de Alvarenga Rosa (Universidade Federal do Espírito Santo/Centro Federal de Educação Tecnológica do Espírito Santo) Tema: Estimando as emissões atuais de futuras do transporte urbano no Brasil Autores: Marcus Vinícius F. da Rosa, Marta Rodrigues Obelheiro, Giovani Bottesini e Luis Antonio Lindau (Universidade Federal do Rio Grande do Sul)

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COMÉRCIO INTERNACIONAL

SÁ RIC AR DO

O RESULTADO É

PREJUÍZO FALTA DE LEGISLAÇÃO UNIFICADA, CARÊNCIA DE PESSOAL ESPECIALIZADO E EXCESSO DE PROCEDIMENTOS CONTÁBEIS SÃO APENAS ALGUNS DOS PROBLEMAS QUE O TRANSPORTADOR BRASILEIRO ENFRENTA NO MERCOSUL

“A legislação argentina exige três luzes verdes JOSÉ ÉLDER MACHADO, GERENTE EXECUTIVO DA ABTI

PRISCILA ALMEIDA/ABTI/DIVULGAÇÃO

POR EDSON

CRUZ

íder no segmento de picapes movidas a diesel no Brasil, a Toyota Hilux, com 15.799 unidades comercializadas entre janeiro e setembro deste ano segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), é produzida na fábrica de Zárate, na Argentina. O problema é que até chegar ao território brasileiro e ser distribuída existe um longo caminho.

Na maior parte dos países, os veículos são transportados, geralmente, em cegonheiras, mas, como há restrições com relação à altura de caminhões na Argentina, o transporte torna-se bastante complexo. A altura média das cegonheiras é de 4,90m e a legislação de trânsito da Argentina só permite o tráfego de veículos de até 4,10m. Além disso, os “hermanos” estipulam multas que variam entre 230 e 930 pesos (cerca de R$ 166,11 a R$ 671,66) para quem desrespeita essas restrições.

Desafiando a legislação, para honrar seus compromissos com o Brasil, a fábrica da Toyota em Zárate costuma embarcar as encomendas em cegonheiras, mas com freqüência também despacha veículos em navios para diminuir o prejuízo decorrente

L

FRONTEIRA Movimentação de veículos na Ponte Internacional de Uruguaiana

das multas. O transporte por navios só compensa em grandes lotes - cada embarcação tem capacidade de transportar até 500 unidades em cada viagem. O tempo desperdiçado é grande. O transporte por navios até o porto da Grande Vitória (ES), onde o veículo é redistribuído para todo o país, demora quatro dias.

Outros quatro dias são gastos com os procedimentos de nacionalização dos automóveis. A operação total de importação consome ao todo cerca de 210

horas. Usando somente as cegonheiras, as Toyotas chegariam ao centro de distribuição da montadora, em Guaíba (RS), em menos de 24 horas. A restrição à altura tem atingido a maioria dos caminhões brasileiros que transitam na região, que têm em média 4,15m de altura, e dos ônibus de dois andares, muito comuns no transporte internacional de passageiros.

A boa notícia é que a 36ª reunião do Subgrupo de Trabalho 5 do Mercosul, responsável por

tratados internacionais referentes ao transporte, realizada em Maceió, em outubro, resolveu unificar a altura dos veículos que fazem o transporte em países do bloco (Brasil, Argentina, Paraguai, Uruguai e Venezuela), em 4,30m. Os representantes dos países participantes definiram ainda no evento o aumento da capacidade de transporte dos caminhões. Veículos com quatro rodas vão poder carregar 10,5 toneladas e os de oito rodas agora podem transportar

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na parte de cima do caminhão. No Brasil, isso dá multa”

DENÚNCIAS

Além de roubos e propina, motoristas alegam agressão Em dezembro de 2006, a revista CNT Transporte Atual (edição 136) publicou reportagem sobre problemas que envolviam caminhoneiros que viajavam com freqüência ao Mercosul. Naquela época, os constantes roubos e pedidos de propina de policiais rodoviários representavam as principais queixas dos motoristas. Dois anos depois, a situação mudou para pior. “Agora, estão agredindo os caminhoneiros. Nos últimos dois meses, recebemos duas queixas de motoristas de caminhões brasileiros agredidos por policiais argentinos porque simplesmente se recusaram a pagar propinas pedidas por eles”, diz o vice-presidente do Sindimercosul (Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários de Cargas Seca, Líquida, Inflamável, Explosiva e Refrigerada de Linhas Internacionais do Estado do Rio Grande do Sul), José Luiz Frizzo.

De acordo com ele, os policiais argentinos inventam multas e cobram propinas para liberar os caminhões. “É comum eles usarem até mesmo uma taquara para medir a altura dos caminhões, reclamam dos pneus

que estão em desacordo com a legislação argentina e da falta de outros acessórios obrigatórios pela legislação de trânsito de lá. Até costumam quebrar lanternas de caminhões para fabricar infrações. O problema maior se concentra na província de Entre Ríos (nas proximidades de Buenos Aires)”, diz Frizzo.

Empresas brasileiras têm perdido muito com o pagamento de propinas. “Duas gigantes do mercado têm prejuízo anual de R$ 30 mil só com o pagamento de propinas para policiais rodoviários argentinos”, diz o presidente do Sincaver/Trabens (Sindicato dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários de Uruguaiana), Néri Souza de Oliveira.

De acordo com a ABTI, atualmente, os caminhoneiros brasileiros são multados freqüentemente e os policiais alegam falta de equipamentos obrigatórios nas estradas argentinas como pára-choque rebaixado, as três marias (luzes verdes que ficam na parte superior da cabine do caminhão) e o farol de milha apagados e até a falta de um balde para jogar areia na pista em ca-

sos de vazamento de óleo.

As multas variam entre 30 pesos (R$ 22,14) e 300 pesos (R$ 221,45).

Os roubos de cargas também são freqüentes na Argentina. Ex-vice-presidente da Cootril (Cooperativa dos Transportadores Autônomos e Pequenos e Microempresários de Cargas Nacionais e Internacionais), Antônio Carlos Zaltron viveu um drama em 2006.

Teve o seu caminhão roubado e decidiu investigar pessoalmente o sinistro. Contabilizou um prejuízo de R$ 800 mil para tentar recuperar o caminhão. Pagou propina em troca de informações de policiais argentinos e até passou uma noite na cadeia acusado injustamente de ter roubado um outro caminhão. “Esse caminhão era de um amigo meu e nós o localizamos na Argentina.

Por isso, fomos presos”, diz Zaltron.

Ele e o amigo foram liberados da cadeia de La Matanza, região da Grande Buenos Aires, no dia seguinte, depois de pagar uma multa de 1.000 pesos (R$ 738,15). “Identifiquei outros 15 veículos roubados na época. Desses, uns cinco até

retornaram ao Brasil e foram devolvidos aos verdadeiros proprietários, mas o meu caminhão continua rodando descaracterizado por lá”, diz o empresário, que desde o episódio pensa duas vezes antes de fechar um contrato quando o destino é a Argentina. Naquela época, ele ainda identificou outros caminhões brasileiros que foram clonados e emplacados em território argentino.

O presidente do Sincaver/Trabens diz ainda que os roubos de cargas e pedidos de propinas são comuns nas estradas do Paraguai, mas não existem no Chile nem no Uruguai, outros integrantes do Mercosul.

Em novembro, a denúncia sobre propinas e roubos de caminhões de brasileiros foi encaminhada para quatro vereadores da cidade argentina de Paso de los Libres (que fica na fronteira com o Brasil) e eles prometeram se empenhar para que a denúncia chegasse ao Senado por meio do senador argentino Fábian Ríos. Representantes dos transportadores do Rio Grande do Sul pretendiam ainda encaminhar protestos semelhantes ao governo paraguaio.

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MANUAL DE SOBREVIVÊNCIA Cuidados para viajar pelas rodovias argentinas • Ao ser parado pelos policiais argentinos, sempre mantenha a calma. Irritar o motorista, deixando-o esperar, é uma tática usada por eles na cobrança de propinas • O pedido de propina dificilmente é feito no veículo.

O motorista é levado por policiais a uma sala ou a um carro onde está o coordenador do grupo • A lei argentina exige equipamentos que, normalmente, não são requeridos no Brasil.

Certifique-se de que você realmente tenha todos os itens exigidos • Fique atento ao limite de velocidade, principalmente nas proximidades de zonas urbanas Fonte: “Zero Hora”

AVANÇO Reunião de Subgrupo de Trabalho do Mercosul

até 18 toneladas. As novas regras só devem valer na prática daqui a um ano e, por isso, os motoristas brasileiros devem continuar sendo multados.

“Finalmente, houve um avanço depois de 12 anos”, diz o vicepresidente extraordinário de relações internacionais da NTC&Logística (Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística), Ademir Pozzani, que participou do encontro. Ele afirma que é comum as decisões dos representantes do bloco arrastarem-se por muitos anos. Mas não deveria ser regra se dependesse da CIT (Câmara Interamericana de Transportes), criada pela CNT. “A CIT é o primeiro fórum perma-

nente instituído no continente que permite assento para todos os modais de transportes de pessoas e de bens com voz e voto.

Durante as assembléias, são abordados temas de interesse coletivo dos países membros e o que for de interesse geral é votado como indicativo das melhores práticas”, explica o secretário geral da CIT e presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Rio Grande do Sul), Paulo Vicente Caleffi. Além dos cinco integrantes do Mercosul, outros 15 países fazem parte da CIT. O peso e a medida dos caminhões são apenas dois dos gargalos referentes ao transporte

internacional entre o Brasil e países do Mercosul, principalmente a Argentina. O país vizinho responde por 80% do comércio internacional brasileiro com o bloco comercial. Até mesmo regras que estipulam locais de fixação de adesivos reflexivos utilizados nos caminhões para indicar a velocidade máxima permitida ou mesmo o transporte de produtos perigosos são diferentes no Cone Sul. “Outra questão se refere à iluminação dos veículos. A legislação argentina exige três luzes verdes na parte de cima do caminhão (conhecidas como três marias). O mesmo caminhão que trafegar com essas luzes acesas no Brasil receberá uma multa”,

diz o gerente executivo da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais), José Élder Machado.

Outros entraves ainda se referem à excessiva burocracia nas fronteiras, às greves constantes de fiscais, à falta de pessoal especializado e à concentração do transporte no modal rodoviário.

“O transporte internacional está sofrendo um colapso por falta de uma política clara de comércio exterior por parte do governo federal e, principalmente, porque as fronteiras não estão preparadas para facilitar o trânsito de veículos”, diz o vice-presidente da ABTI, José Carlos Becker De acordo com a Receita Fe-

CHRISTIAN RIZZI/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

NO BRASIL

Argentinos relatam problemas

unificou a altura de veîculos que fazem o transporte nos países do bloco

deral, o governo, por meio de diversos outros órgãos e agências governamentais (inclusive a própria Receita), criou um documento intitulado Estratégia Nacional de Simplificação do Comércio Exterior. Essas medidas prevêem a redução dos procedimentos de controle da exportação, bem como dos produtos sujeitos à fiscalização e, em breve, informações e bases de dados serão compartilhadas para facilitar o trânsito de caminhões nas aduanas.

Procedimentos que poderão evitar que a burocracia para liberação de veículos nas fronteiras deixe um caminhão parado até dez dias antes de seguir via-

gem. “Os órgãos intervenientes no processo de fiscalização são muitos e não adotam procedimentos uniformes”, diz Pozzani.

Entre esses órgãos se encontram a mesma Receita Federal, a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) e o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. “O pior é que, quando atravessa a fronteira brasileira, há outros procedimentos burocráticos na fronteira da Argentina, nova fiscalização e dificuldade, principalmente no que se refere à nacionalização do produto transportado”, diz o dirigente da NTC. Outro problema é que os horários de funcionamento

A burocracia também tem afetado os caminhoneiros argentinos. “A infra-estrutura das fronteiras é precária, mas temos que reconhecer que a aduana de Uruguaiana está funcionando bem melhor que a aduana de Paso de los Libres (lado argentino)”, diz a gerente da Ataci (Associação de Transportadores Argentinos de Carga Internacional), Sílvia Sudol.

Segundo ela, os argentinos também sofrem problemas com relação a entraves estruturais, principalmente no que se refere ao estado das rodovias brasileiras. Eles costumam reclamar de buracos nas pistas, da falta de sinalização e da diferença de regras de trânsito porque são constantemente multados por excesso de velocidade.

Na Argentina, em algumas rodovias federais, a velocidade permitida é de 130 km/h. O artigo 61 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro) estipula que a velocidade máxima no Brasil será indicada por meio de sinalização, obedecidas as características técnicas e as condições de trânsito delas.

Onde não existir sinalização, a velocidade máxima para caminhões será de 80 km/h.

Sobre as normas para veículos de cargas no Brasil, a Ataci espera por mudanças previstas no setor. “Agora, todas as empresas brasileiras e estrangeiras vão ter que se adaptar às novas regras e há muitos requisitos”, diz Sílvia.

Sancionada pelo presidente Lula, em janeiro de 2007, a lei nº 11.442 regulamenta o

transporte rodoviário de cargas no país e exige o cadastramento no RNTCRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas) da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

A lei estabelece ainda que compete à Justiça Comum o julgamento de ações oriundas dos contratos de transporte de cargas. Prevê que as relações de trabalho são de natureza comercial e não criam vínculo de emprego. Responsabiliza o transportador pelas ações e omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte. Esclarece algumas responsabilidades do embarcador, transportador e destinatário das cargas nas questões de seguro, prazos de entrega da mercadoria, prejuízos ou possíveis danos ou avarias das cargas. Para o transporte internacional, estipula que as empresas terão que possuir sede em território brasileiro.

A dirigente elogia o Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior), da Receita Federal brasileira. “É inegável que o sistema tem agilizado o trâmite dos caminhões nas aduanas, apesar das constantes greves de fiscais que deixam os caminhões argentinos parados numa grande fila por muitos dias”, afirma. O Siscomex faz o controle total do movimento de cargas nas aduanas.

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TOYOTA/DIVULGAÇÃO

dos postos de fiscalização costumam ser diferenciados. Isso aumenta o tempo de ociosidade dos caminhões e os custos do transporte. A Receita Federal da aduana de São Borja (RS) funciona, de maneira burocrática, das 8h às 21h, sendo que, aos sábados, a Anvisa, um dos órgãos intervenientes no processo de fiscalização, não presta nenhum atendimento.

“Quando não se trata de produtos para o consumo humano ou de origem animal, que requerem a fiscalização de outros órgãos intervenientes, como autopeças, a liberação é imediata e o posto funciona 24 horas”, diz o chefe da inspetoria da Receita Federal em São Borja, Léo Melchiors.

O dirigente da ABTI reclama ainda da escassez de funcionários. “Ainda há falta de pessoal para trabalhar e as constantes greves dificultam e impedem que os transportadores façam um planejamento a longo prazo em se tratando de comércio internacional”, diz Becker. Um estudo de Facilitação Fronteiriça do Ministério dos Transportes indicou que, em São Borja, em 2001, havia apenas um fiscal da Anvisa e outro do Ministério da Agricultura trabalhando. Eles só eram substituídos em suas férias. Qualquer outro

PRODUÇÃO Linha de montagem de veículos da japonesa Toyota na Argentina

impedimento deles provocava filas no pátio da Receita. Hoje, trabalham sete fiscais do ministério (cinco agrônomos e dois veterinários) e outros três fiscais da Anvisa.

Estimativas da ABTI indicam que um caminhão parado por um dia na fronteira representa um prejuízo de US$ 300 (cerca de R$ 720) para os transportadores brasileiros. Uma greve de fiscais da Receita em abril deste ano provocou uma fila de 3.000 caminhões em Uruguaiana. Eles ficaram parados por quase 15 dias.

“Uma solução para tudo isso é que a fiscalização fosse feita por amostragem”, diz Pozzani.

De acordo com a Anvisa, os

procedimentos de liberação de bens e produtos sob vigilância sanitária na fronteira com a Argentina seguem todos os procedimentos adotados em todo o território brasileiro. Para 2009, está prevista a criação de um grupo técnico de trabalho que vai discutir novas metodologias e estabelecer critérios que viabilizem a inspeção de mercadorias importadas por amostragem.

O Ministério da Agricultura informou que vai rever a Norma Internacional de Medidas Fitossanitárias, adotada atualmente na fiscalização de produtos que possuem embalagens de madeiras no comércio internacional.

“Isso vai agilizar o trânsito des-

sas embalagens no comércio exterior”, diz o secretário-substituto de Defesa Agropecuária do ministério, Odilon Ribeiro.

CONCENTRAÇÃO Ao ser demasiadamente concentrado no transporte rodoviário, o comércio no Mercosul ainda é atrapalhado pela falta de intermodalidade. “Há controvérsias, mas alguns estudos bem confiáveis indicam que 70% de todo o transporte entre os países do Mercosul é realizado por rodovias”, diz o professor de PósGraduação em Logística da Universidade de Passo Fundo (RS), Henrique Dias Blois. Um estudo do Sincaver/Trabens (Sindicato

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DIÁLOGO ABERTO Confira as principais medidas burocráticas para o transporte no Mercosul ENTRAVES

CARACTERIZAÇÃO

SOLUÇÃO POSSÍVEL

1 • Peso e medida dos caminhões

Medidas diferentes entre os países do Mercosul

Acordo realizado em reunião do Subgrupo de Transportes em outubro decidiu padronizar pesos e medidas

2 • Horário de atendimento das aduanas

Em algumas aduanas, o atendimento é entre as 8h e as 17h, com intervalo de 2h

Funcionamento durante 24h nos 365 dias do ano

3 • Documentação

Falta de padronização quanto à quantidade de documentos e de informações necessárias para os seus preenchimentos

Simplificação e harmonização das exigências documentais

4 • Procedimentos de Fiscalização

Falta de integração entre organismos de fiscalização Equipamentos de fiscalização inadequados Falta de fiscais

Implantação de um controle único e simultâneo em todas as aduanas do Mercosul Providenciar adequação dos equipamentos Abertura de concurso público

dos Condutores Autônomos de Veículos Rodoviários de Uruguaiana) indica que 65% do transporte do Mercosul, atualmente, é realizado por rodovias, outros 30% por ferrovia, 3,5% por navios e 1,5% por aviões.

Autor de um extenso estudo sobre a intermodalidade no Mercosul, realizado em 2000, o professor disse que a realidade na região mudou pouco e algumas características de outros modais de transporte contribuem para a opção pelo transporte rodoviário, na avaliação dele. Para Dias Blois, o transporte pluvial na região tem um pequeno fluxo e se restringe a regiões como a Lagoa dos Patos (RS), que é considerada

“Os órgãos intervenientes no processo de fiscalização são muitos e não adotam procedimentos uniformes” ADEMIR POZZANI, VICE-PRESIDENTE DA NTC&LOGÍSTICA

a maior lagoa do Brasil e possui 265 km de extensão. O transporte aéreo é pouco demandado porque tem sido realizado mais para produtos de baixo valor agregado, principalmente calçados, opção dos fabricantes para fugir dos assaltos. “Alguns fabricantes brasileiros estão inclusive usando estratégias inovadoras. Eles embarcam calçados apenas com o pé direito em um caminhão e horas depois faz o transporte do pé esquerdo num segundo veículo”, diz o dirigente da Sincaver, Neri Souza de Oliveira.

Enquanto isso, as ferrovias enfrentam o problema de bitolas diferentes no Brasil e na Argentina. “Ou seja, quando uma loco-

motiva chega na fronteira, a carga tem que ser repassada para uma outra composição. Isso tudo desestimula o transporte de cargas que poderiam ser escoadas através dos trens, principalmente grãos”, afirma Dias Blois.

A realidade do Mercosul pode mudar se as obras prometidas pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) virarem realidade. Para a região Sul, o PAC prevê obras de logística da ordem de R$ 2,7 bilhões até 2010, como recuperação e duplicação de rodovias, construção de um novo terminal de cargas no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, e obras de dragagem e aprofundamento do canal do Porto do Rio Grande, para o atracamento de navios maiores.

O transporte do Mercosul seria, no entanto, bem mais eficiente se todas as obras previstas pelo Plano CNT de Logística fossem concretizadas. O plano espelha uma proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de transportes para o Brasil entre 2008/2023. Ele prevê 109 projetos para a Região Sul e um investimento mínimo de R$ 14 bilhões. Dentre as obras propostas, está a construção de quatro terminais intermodais localizados nos municípios de Jaguarão, Porto Xavier, Triunfo e Caxias do Sul. ●

FOTOS TRANSPOCRED/DIVULGAÇÃO

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CRÉDITO

COOPERATIVA

MODELO CRIAÇÃO DA TRANSPOCRED EM SANTA CATARINA REDUZ CUSTOS AOS TRANSPORTADORES, MELHORA A COMPETITIVIDADE E FACILITA OS INVESTIMENTOS ma alternativa que garante ao empresário fôlego para investir, redução de gastos operacionais, aumento da competitividade e rentabilidade, além do direito de participar da divisão de lucros no final de cada ano. Para empresários do transporte associados à Transpocred (Cooperativa de Economia e Crédito Mútuo dos Empresários do Transporte de Santa Catarina), a primeira formada pelo segmento no Brasil, isso é uma realidade.

A finalidade da cooperativa, constituída há dois anos, é oferecer taxas de juros e tarifas mais baixas

U

nas operações de empresas e empresários. “Na maioria dos casos, o cooperado que faz as transações financeiras na cooperativa economiza até 60% em tarifas e taxas em relação ao que pagaria aos bancos”, afirma a gerente Roberta de Souza Caldas, que cita exemplos como comparação. “A tarifa de cobrança é de R$ 1,09 na Transpocred e na rede bancária o valor mínimo é de R$ 2,50. O juro do cheque especial é de 3,75%. No mercado está em torno de 9%.” Esses valores têm um peso para a empresa, uma economia que pode ser direcionada para outras necessidades.

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“O transportador não pode perder recursos financeiros, pois já é penalizado pela violenta carga tributária; pelo risco que corre nas rodovias e pelos fretes incompatíveis com os custos. Ele tem agora uma maneira de reduzir custos como cooperado da Transpocred, que também é dono da instituição financeira, ´um banqueiro`”, acrescenta o presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina), Pedro Lopes.

Alguns números mostram como a Transpocred se consolida como banco do transporte catarinense, segundo avaliação do seu presidente, Oscar Giaretta. “Começou com cerca de R$ 100 mil em ativos e hoje o valor é superior a R$ 4 milhões, um salto significativo e dá a real dimensão da instituição”, declara. Além disso, “oferece os melhores rendimentos com as maiores taxas de mercado para as aplicações”. Por isso, tanto os transportadores quanto suas empresas passaram a operar com a cooperativa. Movimentam a conta corrente, usam cartão de crédito, de saque e fazem descontos de cheques e cobranças.

O presidente da Fetrancesc elenca outras vantagens para o cooperado. “O investimento

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em equipamentos, garagens, oficinas e manutenção é alto e oneroso. E com o seu dinheiro concentrado no seu banco, há possibilidade de comprar à vista com maior poder de negociação e, ao mesmo tempo, lucrar porque as sobras são divididas entre eles.”

Outro dado que mostra a atuação positiva da Transpocred são as operações de empréstimo em valor superior a R$ 2,5 milhões entre financiamento de veículos e de insumos com juros inferiores a 2%. O valor máximo de financiamento é de R$ 100 mil. Mas a meta, em pouco tempo, é dar aos cooperados a possibilidade de financiar veículos novos. E há a perspectiva de a Transpocred poder operar diretamente com o BNDES (Bando Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

“O setor não só ganhou com a redução de gastos e taxas menores de juros e os lucros (sobras). Isso está gerando interesse de fornecedores, que já procuram os cooperados para fazer novos negócios. É a velha máxima: quem tem dinheiro compra melhor”, afirma Lopes.

A meta traçada para 2008 é crescer cerca de 150% em relação às sobras (lucros) do ano passado. Esses resultados são sinais de que “havia espaço para esse tipo de projeto, que é

INTERESSE Pedro Lopes, presidente da Fetrancesc, afirma que a cooperativa

inovador. Não havia nada semelhante”, declara Giaretta.

Para atender aos 550 cooperados, foi preciso expandir o atendimento. Além da sede em Florianópolis, foram instalados o PAC (Posto de Atendimento ao Cooperado) em Criciúma, Chapecó e Joinville. A intenção é ter pelo menos um PAC em cada base sindical. São 13 em Santa Catarina. Podem se associar, além dos empresários do transporte, pessoas e empresas de atividades afins.

“A Transpocred é hoje modelo para ser implantado em outros Estados. O nosso objetivo é incentivar o crescimento do projeto e chegarmos no futuro ao Banco de Crédito do Transportador Brasileiro”, diz Lopes.

SATISFEITOS A satisfação do usuário dos serviços da Transpocred se deve à redução de custos das operações financeiras, pois não existem tarifas de manu-

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está atraindo também os fornecedores

tenção de conta corrente e os juros do cheque especial e de empréstimos são inferiores aos praticados no mercado. As taxas de cobranças e, em breve, as de descontos de títulos, são convidativas para quem depende dessas operações.

O sócio da Ozellame Cargas Urgentes Ltda., Clailton Ozellame, de Criciúma, é cooperado desde outubro de 2006 e tem na ponta do lápis a vantagem em operar com a Transpocred. Conseguiu re-

duzir em 80% os gastos com tarifas bancárias. Lembra que gastava em torno de R$ 3.500 por mês só com essas taxas. A Ozellame transporta principalmente produtos cerâmicos, especialmente para os Estados de São Paulo, Goiás e Brasília.

Para o empresário Mário Luiz Cássio, da empresa de mudanças Mário Luiz Cássio, de Florianópolis, ser cooperado da Transpocred é ter um banco particular. Ele elogiou a rapidez na aprovação de cheque especial e do financiamento da compra de um caminhão. E o importante é que com os juros mais baixos, o valor que é financiado é quase igual ao valor do veículo no mercado, ressalta. “Não tem essa história de fazer um empréstimo e ficar com uma dívida de duas ou três vezes o valor do bem financiado”, diz.

Ele acredita que teve redução de 50% nos custos com as tarifas bancárias. E afirmou que pretende no futuro ampliar o uso dos serviços da cooperativa de crédito. A transportadora faz mudanças para diversos destinos do Brasil.

O sócio da empresa Translingue Transportes e Serviços Ltda., de Joinville, Ulisses Truchinski, disse que aderiu ao projeto, porque entende que

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META Oscar Giaretta espera crescimento de 150% em 2008

deve apoiar as propostas que visam a atender ao transporte ou melhorar a sua atuação.

Para ele, a opção de ser cooperado é uma questão de segurança para a empresa e seus funcionários, pois o Posto de Atendimento ao Cooperado da Transpocred em Joinville fica na mesma rua da Translingue.

Ele destaca ainda a vantagem das tarifas e juros menores e o fato de quem opera conhecer bem as necessidades

do setor de transporte. Usa os serviços para cobrança, pagamento dos motoristas e da folha de pagamento dos empregados da filial de Joinville.

Ele acredita que no futuro poderá aumentar as operações, inclusive de toda a empresa, que tem matriz em Jaraguá do Sul (SC) e outra filial em São Paulo. Faz transporte de mercadorias para exportação, via aérea, e importação, dos portos e aeroportos. Além do transporte em geral. ●

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DESPOLUIR

O NORDESTE

PENSA VERDE EMPRESAS DA BAHIA E DE SERGIPE COLHEM BONS RESULTADOS COM A ADESÃO AO PROGRAMA DA CNT POR

LÍLIAN MIRANDA

m julho de 2007 a CNT lançou o Despoluir - Programa Ambiental do Transporte com a idéia de mobilizar e conscientizar o setor transportador e a sociedade em geral sobre as questões ambientais, especialmente referentes ao aquecimento global.

Como objetivo maior, o Despoluir busca promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável. Além dos benefícios diretos ao meio ambiente e à população, o programa propor-

E

ciona às empresas transportadoras redução de custos, aumento da eficiência operacional, melhoria do relacionamento com órgãos fiscalizadores e novas oportunidades de negócios, com o desenvolvimento de projetos de crédito de carbono e a adoção de tecnologias limpas.

No Nordeste do Brasil, a Fetrabase (Federação das Empresas de Transportes dos Estados da Bahia e de Sergipe) é uma das responsáveis pela execução do programa para o setor de transporte de passageiros e de cargas da região. Com 14 sindicatos filiados, a federação atende, com o Despoluir, todas as empresas de pas-

CONSCIENTIZAÇÃO Despoluir

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VIX/DIVULGAÇÃO

RESPONSABILIDADE A Vix Logística considera o meio ambiente como parte integrante do desempenho empresarial da companhia CONSEIL/DIVULGAÇÃO

contribuiu para o engajamento dos funcionários da Conseil

TRANSBET/DIVULGAÇÃO

CONFIANÇA Transbet reforçou seus laços com os clientes na questão ambiental

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sageiros, cargas e autônomos da Bahia e de Sergipe.

De acordo com Ângela Dantas, superintendente da Fetrabase, num primeiro momento a federação apresentou às empresas o programa. Hoje, como todas já conhecem o Despoluir, as próprias empresas já solicitam a presença dos técnicos para fazer as medições. “A relação da Fetrabase com as empresas é excelente, estamos sempre dando apoio por meio de orientações sobre como evitar o desperdício do diesel e como impedir a emisão do CO2”, completa Dantas. E, para as centenas de empresas que aderiram ao programa, os resultados são muito satisfatórios.

TRANSBET A Transbet, que desde 1971 presta serviços de transporte rodoviário de carga seca, granéis sólidos, petróleo, asfalto, betumes, produtos químicos, petroquímicos, carboquímicos, gases liquefeitos e líquidos em geral, inclusive gasolina, óleo diesel e álcool hidratado, é uma dessas empresas com visão ambiental.

Operando em o todo Nordeste, com sede em Fortaleza, filiais nas cidades de Mossoró (RN), Alto do Rodrigues (RN), Carmópolis (SE) e Pojuca (BA) e suporte de mais duas bases operacionais em Candeias (BA)

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e Entre Rios (BA), a empresa comemora os resultados colhidos com o Programa Despoluir.

“Após aderirmos ao Despoluir, a Transbet reforçou a confiança dos seus clientes na questão ambiental. Conseguimos evidenciar nossa responsabilidade ecológica, contribuindo de forma muito grande para a preservação do meio ambiente”, diz Ricardo Soares, coordenador de Segurança, Meio Ambiente e Saúde do Trabalho da Transbet.

A empresa também realiza o transporte de petróleo bruto dos campos petrolíferos da Petrobras localizados nas regiões de produção dos Estados do Ceará, Rio Grande do Norte, Sergipe e Bahia. “Sabemos que os equipamentos com que trabalhamos podem ser grandes agressores da camada de ozônio. Uma vez que esses não estejam sendo monitorados com precisão, os efeitos negativos são maiores. Com o Despoluir, conseguimos ter um controle disso.”

CONSEIL Camilla Porto, diretora de Desenvolvimento de Negócios da Conseil, empresa que atua na Bahia no ramo de logística e distribuição e nos segmentos de consultoria na área de transporte e gestão, relata

CREDIBILIDADE A adoção do Despoluir permite à Empresa de

que, em seus 22 anos de existência, a empresa “está sempre buscando novas oportunidades, projetos que auxiliem e tragam qualidade ao mundo, de acordo com o programa de responsabilidade social”.

E o Despoluir veio ao encontro dessa política, sendo adotado pela análise do seu foco: proporcionar melhoria na qualidade do ar por meio da redução das emissões dos veículos.

“Desde que foi implantado, ficou evidente a melhoria no consumo de combustível e o controle de emissões de poluentes.

Além disso, foi verificada uma redução dos custos com com-

bustível e com manutenção”.

Para Camilla, o benefício mais importante foi a conscientização por parte de todas as pessoas da empresa sobre “a importância em se realizar projetos como esse, que proporcionam um desenvolvimento sustentável”.

VIX LOGÍSTICA Outra empresa que aderiu ao Despoluir foi a Vix Logística S.A - Frota Veracel, com unidade em Eunápolis, na Bahia. Localizada no Pólo Industrial da Veracel Celulose S.A, faz o transporte de madeira (eucalipto), realizando o tras-

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SANTANA/DIVULGAÇÃO

Transporte Santana colaborar com a preservação da natureza e reduzir gastos

lado da floresta até a fábrica.

A unidade de Eunápolis é um ramo da filial, que tem sede em Vitória, no Espírito Santo, e que realiza o transporte de cargas para o setor de papel e celulose, especialmente de madeira em toras e fardos de celulose, nos Estados da Bahia, Minas Gerais, Espírito Santo, Pará, Amapá, Paraná e Mato Grosso do Sul. Faz parte do Grupo Águia Branca, que possui 62 anos de atuação prestando serviços nas áreas de transporte rodoviário e aéreo de passageiros, concessionárias de veículos e logística.

A empresa reconhece que a pro-

teção do meio ambiente, por meio da prevenção da poluição e o gerenciamento dos aspectos ambientais gerados pelas suas operações, é parte integrante do desempenho empresarial da companhia e responsabilidade fundamental da gerência em todos os níveis.

Geraldino Correia, supervisor operacional da Vix Logística, analisa como “muito positivo” o controle de emissão de gases feito preventivamente através do Despoluir. “Outro benefício advindo da manutenção inteligente é a redução dos custos para a conservação dos veículos, uma vez que, com a

análise periódica do desgaste dos mesmos, realizam-se os ajustes e as regulagens necessários para o bom funcionamento de todos os sistemas dos equipamentos”, diz.

E ressalta a preocupação socioambiental do programa.

“A preservação do meio ambiente tem que ser constante.

A poluição do ar nas cidades é hoje uma das mais graves ameaças à nossa qualidade de vida, e os grandes causadores da poluição do ar são os veículos automotores. Quanto melhor regulado estiverem os nossos veículos, menor será a poluição causada por eles.”

CHEIM TRANSORTES A Cheim Transportes S.A, com uma dezena de unidades pelo país, entre elas, em Carmópolis (SE), além da Bahia, Ceará, como exemplos, também aderiu ao Programa Despoluir. A empresa, que trabalha com o transporte de carga, elevação, engenharia, locação de equipamentos, terraplanagem, pavimentação e limpeza urbana, avalia como positivo o trabalho do Programa Despoluir. De acordo com Ana Rosa, chefe de qualidade da Cheim, o controle da emissão de fumaça reflete no desempenho da empresa. “Além de monitorar os impactos am-

bientais, reflete financeiramente, sendo que incentiva a manutenção preventiva dos veículos, proporcionando uma significativa redução de combustível”, diz.

TRANSPORTES SANTANA A satisfação com o Programa Despoluir é consenso entre as empresas abordadas. A Empresa de Transportes Santana São Paulo não foge à regra. Atuando no mercado de transporte intermunicipal de passageiros há mais de 50 anos, com 130 ônibus, a empresa, que opera em mais de 20 cidades da Bahia, avalia positivamente os efeitos, segundo Renato Santos Correia, gerente de Operações.

“O Despoluir possibilitou excelentes resultados na área de manutenção da empresa, com significativa economia de combustível, o que nos permite contribuir para a preservação do meio ambiente, gerando uma maior credibilidade junto aos nossos clientes”, diz Correia.

São exemplos como esses que mostram que, com o Despoluir, o setor de transporte brasileiro assume sua parcela de responsabilidade na construção de um mundo ambientalmente mais equilibrado. ● Leia mais sobre o Despoluir na página 69.

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PORTOS

EM COMPASSO DE

ESPERA

GOVERNO PROMETE CONCLUIR OBRAS DE DRAGAGEM ATÉ 2010, MAS SÓ TRÊS LICITAÇÕES FORAM LANÇADAS ATÉ NOVEMBRO POR

s obras de dragagem de aprofundamento dos canais nos portos brasileiros, esquecidas ao longo de décadas, tornam-se cada vez mais fundamentais ao desenvolvimento econômico do país. Nos últimos cinco anos, o comércio exterior tem crescido vertiginosamente em todo o mundo. E no Brasil, 95% das exportações ocorrem por meio do sistema portuário, que movimenta anual-

A

CYNTHIA CASTRO

mente cerca de 700 milhões de toneladas das mais variadas mercadorias.

Entretanto, com a baixa profundidade dos canais, navios de grande porte, que já circulam em outros países, não têm acesso aos portos brasileiros. Outros não podem transportar a carga máxima, enfrentam filas e há concentração nos portos que permitem navios de maior calado, aumentando assim os custos logísticos e gerando

prejuízos. A situação é grave e antiga, reflexo de muitos anos sem investimentos para se recuperar a capacidade operacional desses estabelecimentos.

Agora, há uma certa expectativa de que parte desses problemas possa começar a ser amenizada com as obras previstas no PND (Plano Nacional de Dragagem) a serem executadas com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Entretanto, as

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CHICO LUDERMIR/ASCOM SUAPE/DIVULGAÇÃO

SEMINÁRIO

Troca de idéias no Itamaraty Experiências de portos do Brasil e de outros países - como Estados Unidos, Espanha e Holanda - foram trocadas durante o seminário Abertura dos Portos às Nações Amigas: 200 Anos de Comércio e Cooperação, promovido no Palácio Itamaraty, em Brasília.

O presidente da seção de Transporte Aquaviário da CNT, Glen Gordon Findlay, destacou a relevância do seminário, que reuniu centenas de pessoas ligadas à questão portuária. “É muito importante conhecer os casos de sucessos na implantação de projetos portuários de outros países. Essa troca de experiências é sempre muito positiva.”

Gordon Findlay, também presidente da Fenamar, citou ainda a necessidade de se pensar em um sistema de logística integrada e eficiente, com ações que contribuam para a melhoria dos acessos terrestres e marítimos aos portos e que se reduza a parte burocrática. O seminário no Itamaraty teve cinco painéis sobre logística, tecnologia, meio ambiente, infra-estrutura portuária e integração porto-cidade.

O representante do Porto de Roterdã (Holanda), Marc Evertse, destacou que, ao se falar em infraestrutura portuária, é sempre primordial falar também de dragagem de manutenção e manter esses trabalhos periodicamente.

O processo de assoreamento das áreas portuárias é natural e contínuo. Acontece principalmente em conseqüência dos cursos d´água que desembocam nos oceanos, levando materiais como areia, pedra ou até mesmo esgoto e lixo doméstico, conforme explica Paulo Resende Tarso, da Fundação Dom Cabral.

Por isso, há necessidade de se fazer constantemente a dragagem de manutenção.

A situação acontece em qualquer área portuária do mundo, mas no Brasil há um agravante. “Se considerarmos que o Brasil não é referência no tratamento de resíduos sólidos, os portos brasileiros acabam recebendo uma maior quantidade de resíduos, provocando um processo de assoreamento mais acelerado”, afirma.

O especialista diz ainda que os portos brasileiros têm passado ao longo de sua história por um processo muito grande de assoreamento. “Se voltássemos a 1500, encontraríamos portos com profundidades bem maiores”, diz Paulo Tarso, ao comentar ainda que o desenvolvimento do Brasil se deu ao longo da costa. O país tem grandes cidades perto do mar - como Rio de Janeiro, Vitória, municípios do Nordeste e até mesmo São Paulo, facilitando assim o acúmulo de sedimentos.

“O problema é muito mais amplo METON SOARES, DIRETOR DA FENAVEGA

COMÉRCIO Porto de Santos é o maior da América Latina e responsável por 30%

iniciativas ainda estão longe de resolver todas as questões.

Dos 37 portos públicos brasileiros, o PND contempla 16, sendo que outros três também devem ser incluídos. O vice-presidente de Transporte Aquaviário da CNT, Meton Soares, lembra que a falta de dragagem é um problema que vem sendo reclamado pelo setor há muitos anos e só agora há alguma iniciativa.

“Esse é um trabalho que pre-

cisa ser feito e o recurso é bem-vindo, principalmente porque, pela primeira vez em muitos anos, tem uma parcela de dinheiro destinada à infraestrutura brasileira. Mas o PAC vai cumprir com uma pequena parte em relação à dragagem. O problema é muito mais amplo e os investimentos são pequenos diante do quadro brasileiro”, diz Soares, que também é diretor da Fenavega (Federação Nacional

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e os investimentos são pequenos diante do quadro brasileiro” SÉRGIO COELHO/CODESP/DIVULGAÇÃO

DRAGAS EM AÇÃO Confira o cronograma de obras nos portos Porto Profundidade prevista (m) Recursos (milhões de R$) 1. Recife (PE) 11,5 29,1 2. Rio Grande (RS) 16 e 18 160 3. Santos (SP) 15 167,3 4. Aratu (BA) 15 49 5. Salvador (BA) 12 e 15 50 6. Itaguaí (RJ) 17,5 130,3 7. Rio de Janeiro 13,5 e 15,5 150 8. Paranaguá (PR) 16, 15 e 14,5 53 9. Suape (PE) 20 240,1 10. Fortaleza (CE) 14 42,3 11. Natal (RN) 12,5 30,3 12. São Francisco do Sul (SC) 14 85,9 13. Itajaí (SC) 12 e 12,5 23,3 14. Cabedelo (PB) 11 105 15. Imbituba (SC) 13 4,4 16. Vitória (ES) 14 95,2

das exportações e importações brasileiras

das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário).

Segundo o dirigente, o Brasil ainda está “muito atrasado” em sistemas operacionais, tecnologia e área de atracação em relação a outros países. “Na Europa, opera-se em média 100 TEUs por hora (100 contêineres de 20 pés). No Brasil, não chega nem à metade disso”, afirma.

Soares reforça que a lei nº

1 a 3: Obras licitadas até 25/11 4 a 11: Licitação prevista para dez/08 12 e 13: Licitação prevista para jan/09 14 e 15: Licitação prevista para fev/09 16: Licitação prevista para mar/09 Obs: * As intervenções nesses 16 portos estão previstas para serem concluídas até 2010 * Outros três portos ainda devem ser incluídos nas obras de dragagem do PND RECURSOS • Orçamento do PAC para obras portuárias: R$ 2,7 bilhões • Orçamento do PAC para dragagem: R$ 1,4 bilhão • Orçamento anual da SEP: R$ 800 milhões • Investimento privado para os próximos 5 anos: R$ 19 bilhões

8.630/93, que possibilitou o investimento privado no setor, melhorou o quadro no país. Segundo ele, quando somente o setor público atuava na área portuária, não chegava a se operar 10 TEUs por hora. Depois da lei, com a privatização de algumas áreas, a produtividade subiu para cerca de 40 TEUs. No momento em que há previsão de obras de dragagem, uma questão crucial ainda preocupa o setor. Os trabalhos estão prometidos e os recursos definidos. Falta saber agora se o governo federal conseguirá cumprir o cronograma. Há a promessa de dragar os 16 portos definidos até 2010, mas o processo está atrasado. Até 25 de novembro, o edital de licitação para obras tinha sido lançado somente para três deles: Recife (PE), Rio Grande (RS) e Santos (SP).

Ainda assim, o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, em entrevista à revista CNT Transporte Atual, diz que o cronograma está mantido. “Não tenho dúvida nenhuma. Iremos cumprir tudo até no máximo junho de 2010. Muitas (obras de dragagem), inclusive, estarão concluídas já no próximo ano”, afirmou o ministro, no dia 25 de novembro, durante o

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DIFICULDADE

Concorrência dificulta contratação de empresas A contratação de empresas especializadas em dragagem pode se tornar um dificultador do cumprimento do cronograma das obras previstas para serem executadas pelo PAC até 2010. Com a falta de investimento nesse tipo de obra, nos últimos anos, o número de empresas desse ramo reduziu no Brasil.

“As empresas brasileiras não eram contratadas e muitas venderam suas dragas para outros países”, diz o vice-presidente da CNT, Meton Soares.

Hoje a competição internacional por esse serviço é grande e começa a faltar draga no mundo para atender às obras com uma certa velocidade operacional, conforme Meton. “Para fazer esse trabalho no Brasil, vai depender da atuação dos estrangeiros.”

Se o mercado internacional estiver dependendo de menos serviço de dragagem, pode facilitar a contratação no Brasil.

A concentração maior dessas empresas se dá na Bélgica e na Holanda, conforme informa o vice-presidente da CBC (Câmara Brasileira de Contêineres), Aluísio Sobreira, integrante do setor aquaviário da CNT. Segundo Sobreira, até antes da crise na economia mundial,

era grande a demanda por dragas no mundo, principalmente em locais onde as exigências ambientais são menores e há outro foco na dragagem. “Em Dubai (Emirados Árabes), por exemplo, estão sendo construídas ilhas e há grande concentração de dragas. E lá há muito dinheiro, volume grande de trabalho e menos exigências ambientais.”

Ao longo deste ano, o ministro Pedro Brito fez viagens ao exterior e apresentou o PND (Plano Nacional de Dragagem) a empresários que atuam no setor. O ministro esteve em países como Alemanha e China.

Segundo a assessoria de comunicação da Secretaria Especial de Portos, há o interesse de diversas empresas internacionais em participar das obras no Brasil. Entretanto, a assessoria não informou quais seriam essas empresas “para não atrapalhar o processo de licitação”.

Em setembro, na China, o ministro se reuniu com representantes da Shangai Dredging Company (companhia da área de dragagem). Na época, ele disse que a empresa estava interessada em investir no Brasil. O presidente da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-China, Charles Tang, diz

que oficialmente não sabe se empresas chinesas de dragagem vão atuar no Brasil. De qualquer forma, ele afirma que recentemente alguns representantes da área de engenharia e construção de equipamentos portuários estiveram em São Paulo. “Em geral, os chineses estão muito interessados em projetos no Brasil. Sem dúvida, na área de dragagem, pode haver interesse também”, afirma.

A licitação internacional para a execução das obras de dragagem no Brasil está prevista na lei nº 11.610/2007, que institui o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária. Conforme o subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da Secretaria Especial de Portos, Fabrizio Pierdomenico, a lei também propôs o conceito de dragagem por resultado.

A empresa contratada para fazer a dragagem de aprofundamento também poderá ser contratada para fazer a manutenção por cinco anos, podendo ampliar o prazo por mais um ano. Segundo Pierdomenico, o pagamento da obra será pela profundidade alcançada e não pelos volumes retirados.

CAPACIDADE Cronograma de

seminário Abertura dos Portos às Nações Amigas: 200 Anos de Comércio e Cooperação, promovido no Palácio Itamaraty, em Brasília. Até março de 2009, a SEP promete concluir a licitação das obras de dragagem nos 16 portos.

O PAC destina R$ 2,7 bilhões para o setor portuário, sendo R$ 1,4 bilhão para as obras de dragagem. Se forem necessários mais investimentos para o aprofundamento dos canais, o ministro afirma que “há uma garantia de que teremos os recursos necessários para deixar todos os portos principais dragados até

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MARCO AURÉLIO MARTINS/AG. A TARDE/FUTURA PRESS

obras para o Porto de Salvador estabelecem profundidade de até 15 metros

2010”. Desde a criação da SEP, em 2007, a dragagem de aprofundamento foi escolhida como a principal obra de infra-estrutura a receber investimentos. “O grande desafio (na área portuária), da dragagem, já estamos enfrentando. Esse era certamente o maior gargalo dos portos. O segundo grande desafio vai ser a logística de acessos terrestres. Ou seja, temos que equipar nossos portos com acessos terrestres eficientes”, afirma Brito.

Na avaliação do coordenador do Núcleo de Infra-Estrutura e Logística da Fundação Dom

Cabral, Paulo Resende Tarso, será difícil cumprir o cronograma. “Se olharmos todos os setores de logística e transportes do Brasil incluídos no PAC, esse é o mais preocupante, mais que as rodovias”, afirma. Entre os motivos que tornam as obras de dragagem “extremamente complicadas”, Tarso cita a dificuldade de se conseguir licenças ambientais e a complexidade técnica da fiscalização.

Na opinião do diretor-presidente da ABTP (Associação Brasileira de Terminais Portuários), Wilen Manteli, é necessário formar parcerias entre todos os envolvidos na questão

portuária para que se busque soluções para resolver todos os problemas e as obras sejam executadas. “Temos que buscar soluções técnicas, sem que a lei seja descumprida.”

Outra questão que pode dificultar o cumprimento dos prazos são os reflexos da crise na economia mundial. E um deles pode ser a necessidade de mais recursos para executar as obras previstas, principalmente com a valorização do dólar. “O PAC também está sofrendo os impactos da crise. Por mais que o governo diga que não, vai haver problemas. Qual o tamanho do rombo dessa crise, ainda não sabemos”, diz Meton Soares, da Fenavega.

Enquanto o PAC destina R$ 2,7 bilhões para a questão portuária brasileira, estudos da Fundação Dom Cabral apontam a necessidade de cerca de R$ 4 bilhões. A primeira fase do Plano CNT de Logística indicou que R$ 4,6 bilhões é o valor mínimo que o Brasil precisa investir em intervenções portuárias, sendo que R$ 1,5 bilhão deveria ser direcionado para as obras de dragagem e derrocamento. De acordo com o plano da CNT, ao considerar as obras de infra-

estrutura em todos os modais do transporte, são necessários R$ 280 bilhões e 587 projetos prioritários.

O assoreamento dos portos aumenta muito os custos de uma empresa que deseja exportar os seus produtos. O navio maior, que precisa de profundidades portuárias maiores, leva mais carga por viagem, conseqüentemente há a possibilidade de um frete competitivo. “Quando o navio sai com espaço sobrando porque não pode colocar mais carga, pois a profundidade não permite, a utilização desse navio não é otimizada”, diz Glen Gordon Findlay, presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação) e da seção de Transporte Aquaviário da CNT. Além disso, Paulo Tarso, da Fundação Dom Cabral, ressalta os prejuízos na logística interna. “As fronteiras agrícolas se distanciam dos portos brasileiros. Necessitaríamos de portos mais próximos dessas fronteiras agrícolas para reduzir gastos com logística no comércio exterior. Essa concentração portuária reduz nosso diferencial competitivo”, afirma.

Segundo o consultor para

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JOÃO PAULO/PORTO DO RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

logística e infra-estrutura da CNA (Confederação Nacional da Agricultura), Luiz Antônio Fayet, a falta de dragagem, filas e condições operacionais nos portos geram prejuízos de mais de R$ 3 bilhões anuais só na área de soja no Brasil. “A falta de dragagem é um importante item, mas temos outros inúmeros problemas, como desencontros administrativos que geram filas”, afirma.

Fayet também tem dúvidas se os prazos do PAC para as obras no sistema portuário serão cumpridos. “O governo tem muitas obras programadas, mas falta executar. São várias promessas que não sabemos se serão cumpridas nos prazos”, diz. Fayet reforça que o Brasil precisa aumentar muito sua capacidade portuária para fortalecer a distribuição no mercado internacional dos produtos do agronegócio.

A dragagem de aprofundamento permite o aumento da capacidade operacional dos portos. E um dos benefícios pode ser exemplificado com o caso do Porto de Santos - o maior da América Latina, responsável por 30% das exportações e importações brasi-

LISTA Edital de licitação para serviços de dragagem lncluiu o Porto de Rio Grande

leiras. A obra vai aprofundar o canal de acesso ao complexo portuário de 12m para 15m e ampliar a largura do canal de navegação de 150m para 220m. Só com o fato de aprofundar e alargar o canal de Santos será agregado ao terminal de contêineres mais de 20% de sua capacidade, conforme informa o subsecretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP, Fabrizio Pierdomenico. Com o

alargamento, o canal passará a ser de mão dupla.

“Assim, o navio que terminar a sua operação poderá desatracar e ir embora, liberando o berço para outro navio”, diz. O que acontece no Porto de Santos hoje é que, se o fluxo estiver de entrada, mesmo que o navio tenha terminado de operar, tem de ficar esperando algumas horas a troca da mão de direção no canal.

O presidente da Fenamar, Glen Gordon Findlay, afirma que há grande expectativa de que o PND funcione. Mas ele faz questão de ressaltar que a manutenção da profundidade dos canais deve ser uma preocupação constante no país. “A dragagem é fundamental para o comércio exterior, mas deve ser permanente e é importante também se discutir a necessidade de cada porto”, afirma. ●

VIDAS EM

PERIGO ENGENHARIA DE TRÁFEGO INADEQUADA E ESTRADAS ULTRAPASSADAS COLOCAM VIAJANTES EM RISCO; SITUAÇÃO SE AGRAVA EM PERÍODO DE FÉRIAS

FRANKIE MARCONE/FUTURAPRESS

RODOVIAS

POR

EDSON CRUZ

o pior atentado da história da União Européia, em 11 de março de 2004, 200 pessoas perderam suas vidas nas explosões simultâneas em trens de Madri, na Espanha. Nos 10 primeiros meses de 2008, 164 pessoas morreram em apenas três das estradas federais brasileiras mais perigosas, rotuladas de “rodovias da morte”, a BR-040 (entre Belo Horizonte e Cristiano Otoni), a BR-381 (entre Belo Horizonte e João Monlevade) em Minas Gerais e a BR-324 (entre Salvador de Feira de Santana), na Bahia. Um massacre que cresce acentuadamente durante os feriados.

De acordo com a PRF (Polícia Rodoviária Federal), em apenas 1,82% dos 122.985 acidentes ocorridos em 2007, as condições das vias tiveram participação direta nos acidentes, mas há muitas controvérsias. Nesses três trechos mencionados, há fortes indícios de que, bem mais do que o fator humano, a engenharia rodoviária pode ter contribuído para os acidentes. Não é à toa que esses trechos indicados tiveram avaliação apenas regular na Pesquisa Rodoviária CNT 2007.

A BR-040, entre Belo e Horizonte e Cristiano Otoni, matou 32 pessoas até outubro deste ano. Nela não faltam problemas de sinalização apagada ou encoberta pelo mato e drenagem do asfalto. As pistas são estreitas, remendadas, sem acostamento, com enormes buracos em determinados locais e os traçados são imperfeitos nas proximidades de viadutos e pontes. Sem vários blocos da mureta de proteção, cicatrizes dos muitos acidentes acontecidos no local, o Viaduto das Almas, por exemplo, é estreito e foi construído na saída de uma curva sinuosa, o que o deixa ainda mais perigoso.

N

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CARLO WREDE/O DIA/FUTURA PRESS

O trecho da BR-381 entre Belo Horizonte e João Monlevade, responsável pela morte de 76 pessoas em dez meses, também possui deficiências como sinalização precária, buracos na pista, falta de acostamento, cerca de 200 curvas, muitas mal traçadas, e pontes estreitas e inacabadas.

“Em Minas, é em outro trecho da BR-381 (destino para São Paulo) que ocorrem mais acidentes, mas é justamente nesses 120 km (entre BH e João Monlevade) que eles se tornam mais violentos. Devido ao traçado cheio de curvas, existem muitos choques frontais”, diz o chefe do departamento de comunicação da PRF em Minas, o inspetor Aristides Júnior.

O trecho baiano já foi analisado por uma pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgada em julho deste ano, de autoria de Ieda Maria de Oliveira Lima, José Carlos Figueiredo, Patrícia Alessandra Morita e Philip Gold. As conclusões foram que as características inadequadas da rodovia contribuem decisivamente para os acidentes.

Foram identificados 53 problemas decorrentes de engenharia inadequada de tráfego que poderiam ter influenciado nos acidentes.

De acordo com o estudo, muitos acidentes simplesmente não aconteceriam e muitas vidas seriam poupadas com a melhoria da

AVALIAÇÃO Motorista faz teste do bafômetro em estrada do Rio de Janeiro

infra-estrutura rodoviária. Nesses casos, eles ocorreram nos locais críticos de engenharia de tráfego como, por exemplo, naqueles que possuíam curvas fechadas com superelevação imprópria. Nessa situação, os acidentes geralmente aconteceram por saídas de pista (nas curvas à direita) ou colisões frontais (curvas à esquerda).

No trecho da BR-324 havia passarelas sem cerca ou bloqueio no canteiro central, passarelas com cercas insuficientes, placas encobertas pela vegetação, acostamentos deteriorados, pistas esburacadas, árvores invadindo pistas, curvas sem sinalização e placas de velocidade máxima permitida de 100 km/h em trechos incompa-

tíveis. Esses problemas são comuns também nos dois trechos das rodovias mineiras.

O inspetor da Polícia Rodoviária Federal Alexandre Castilho diz que as rodovias brasileiras estão ultrapassadas porque muitas delas surgiram nos anos 70 e não foram projetadas para receber os veículos atuais. “Naquele tempo, quem trafegava a 100 km/h estava arriscando a sua própria vida.

Atualmente, os novos veículos apresentam um grande índice de segurança”, diz o inspetor.

Vários dos acidentes fatais identificados pela pesquisa do Ipea se referem a atropelamentos. Segundo o estudo, o comportamento inadequado de pe-

ENTRE BELO HORIZONTE E JOÃO MONLEVADE HÁ CERCA DE

200 CURVAS

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BALANÇO

Lei Seca reduz acidentes fatais

destres é um dos fatores que mais geram os atropelamentos, mas a engenharia inadequada também contribui com grande parcela para as ocorrências. Em muitos casos, a geometria desfavorável e a falta de roçada dificultaram a travessia e prejudicaram a visibilidade tanto de pedestre como a de condutores dos veículos acidentados.

Os coordenadores da pesquisa do Ipea concluíram ainda que os atropelamentos de pedestres e as colisões frontais foram responsáveis pela maior parte das vítimas fatais. Com relação às colisões frontais, muitas delas aconteceram em ultrapassagens indevidas.

Os pesquisadores salientaram que, nesse caso, ficou evidente nas vistorias que em muitos acidentes houve comportamento inadequado do usuário, mas também que outros acidentes resultaram da impaciência dos condutores de veículos menores que ficavam retidos por vários minutos atrás de caminhões e outros veículos lentos, principalmente em aclives ou declives. Além de pista única, havia falta de sinalização ou sinalização fraca de proibição de ultrapassagem.

Outra característica apontada pela PRF é que, geralmente, os motoristas costumam dirigir sem atenção nas vias mais bem conservadas. “Se eles dirigissem

com o mesmo cuidado com que dirigem nas vias em estado ruim, tenho certeza de que o número de acidentes seria bem menor”, afirma o inspetor. Estatísticas da PRF indicam ainda que mais de 80% dos acidentes acontecem em pistas em bom estado de conservação e nas retas, em dias claros. A PRF cita também que a imprudência, provocada, em sua maioria, por falta de atenção, excesso de velocidade, desobediência à sinalização, falha mecânica e a não manutenção da distância de segurança com relação ao veículo que segue à frente, é fator preponderante para a ocorrência de acidentes.

Especialista em segurança no trânsito, o professor Valter Zanela Tani diz que a análise da PRF é controvertida com relação às condições do tempo. “No Brasil, os dias sem chuva são os mais freqüentes, então já existe pelo menos um parâmetro inadequado, mas, pelo que se sabe, 50% (dos acidentes) ocorrem principalmente pela falta de atenção ou dispersão dos motoristas”, diz o estudioso, que é coordenador do Laboratório de Transporte e Logística da Universidade Federal de Santa Catarina. De acordo com o inspetor Castilho, o objetivo maior em divulgar essas informações aos motoristas é alertá-los para a necessidade de dirigir com

O número de acidentes com vítimas fatais nos cinco primeiros meses de vigência da Lei Seca caiu em 6,2% nas rodovias federais com relação ao mesmo período do ano passado - junho a novembro. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal, desde o início de vigência da lei, em 20 de junho deste ano, foram registrados 56.689 acidentes em estradas federais, com 2.779 mortos e outros 32.254 feridos. No mesmo período do ano passado, ocorreram 51.863 acidentes, com 2.962 mortes e 31,5 mil feridos. É verdade também que os números revelam que, depois da Lei Seca, houve mais acidentes com mais feridos. “É uma questão matemática, apesar da atual crise financeira mundial, este foi o melhor ano da indústria automobilística brasileira. Então, com mais carros nas rodovias, a tendência é mesmo ter mais acidentes. O mais importante é perceber que a Lei Seca está no caminho certo e preservando vidas”, diz o assessor nacional da PRF, Alexandre Castillo. A PRF informou ainda que entre 20 de junho e 20 de novembro foram feitas 2.828 prisões por embriaguez ao volante e 2.486 com o uso do bafômetro. No total, 5.314 foram autuados na malha de rodovias federais que cortam o país.

A Lei Seca passou a considerar crime o motorista que conduzir veículos com qualquer teor alcoólico no organismo. Dependendo do consumo apontado pelos bafômetros, os infratores respondem por penas que variam de multa a prisão. Dessa forma, a tolerância a embriagados ao volante passou a ser quase zero. Testes realizados pela Polícia Militar de São Paulo indicam que o consumo de dois bombons com recheio de licor (0,21mg de álcool por litro de ar expelido) é suficiente para levar o motorista a pagar uma multa de R$ 955, perder sete pontos na carteira de habilitação e ser punido com a suspensão do direito de dirigir por um ano.

No início de novembro, o Detran de Brasília puniu o milésimo motorista que ignorou a proibição de dirigir depois da ingestão de bebidas alcoólicas. Para o inspetor da PRF Alexandre Castilho, as autoridades municipais e estaduais precisam intensificar a fiscalização. “Há Estados que somente agora receberam os primeiros bafômetros. Antes de provocar algum acidente nas rodovias, os motoristas alcoolizados deveriam ser interceptados nos perímetros urbanos das cidades. Somente assim as ocorrências seriam menores nas rodovias”, afirma o policial.

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FINAL DE ANO

Dicas para uma viagem segura O movimento de veículos nas principais rodovias brasileiras é intenso durante as festas de fim de ano, e uma viagem segura depende de uma série de ações de motoristas.

Por isso, antes de colocar o pé no acelerador, confira dicas da Polícia Rodoviária Federal e da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias).

Uma boa viagem começa bem antes do primeiro quilômetro rodado. Os motoristas devem fazer uma revisão mecânica abrangente, que envolve as partes de borracha (mangueiras e correias), rodas e pneus ( devem ser alinhados e balanceados), verificação do sistema de freios, pastilhas e fluído, suspensão e também trocar, se necessário, o limpador de pára-brisas.

Depois de mandar o carro para a oficina, a ABCR sugere que outras checagens simples sejam feitas pelos próprios motoristas, como a verificação do nível da água e do óleo e o funcionamento das luzes e setas. É bom ainda que os motoristas verifiquem as condições e a existência de ferramentas obrigatórias como macacos, chaves de roda, triângulo, o prazo de validade do extintor de incêndio e o funcionamento dos cintos de segurança. Além desses cuidados com a mecânica dos veículos, é preciso planejar as viagens fazendo um estudo minucioso das distâncias envolvidas no trajeto, identificar os pontos de parada, os postos de combustíveis e os restaurantes à beira da estrada.

Isso feito e já na estrada, o ideal é parar a cada três horas, de acordo com a PRF. O motoris-

ta que dirige várias horas ao volante está sujeito ao fenômeno da “hipnose rodoviária”. Ou seja, mesmo com os olhos abertos, eles ficam sem a percepção total da realidade à sua volta. Esses sintomas, geralmente, são acompanhados de sonolência e perda de reflexos. Por isso, é importante começar a viagem bem descansado.

Outra dica da PRF é evitar viajar à noite porque há perda de visibilidade, o socorro mecânico é sempre mais lento e as ações criminosas são mais constantes. É preciso observar e respeitar as sinalizações e as restrições de cada via. Em caso de acidentes e outras ocorrências imprevistas, ligue 191 e acione imediatamente a PRF. A ABCR sugere ainda algumas dicas para dirigir com segurança. Em caso de neblina, o que é comum principalmente pela manhã, o motorista tem que dirigir com atenção redobrada. É preciso reduzir grada-

tivamente a velocidade, guiarse pela sinalização da pista e manter a distância do veículo que segue à frente. O mais importante é não ligar, em nenhuma hipótese, o pisca-alerta. Ele acaba confundindo o motorista que está atrás. De acordo com o artigo 251 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro), o piscaalerta só deve ser acionado em situações em que o veículo estiver estacionado no acostamento ou em outras situações de emergência. Se o motorista se sentir inseguro, o melhor é parar num posto de gasolina até a neblina baixar.

Em caso de chuva, o melhor é levar logo o carro para um local seguro e esperar passar. É importante também ligar os faróis, mesmo que a chuva aconteça durante o dia.

Se o carro morrer, empurre-o para o acostamento ou, de preferência, para um local alto e seguro e não se esqueça de ligar o pisca-alerta.

VÍTIMAS Acidente

CHECK-LIST O que conferir no carro antes de viajar • Estado de conservação e calibragem dos pneus • Teste de alinhamento e balanceamento • Nível de óleo • Nível da água do reservatório • Nível de água da bateria • Funcionamento dos limpadores de pára-brisa • Funcionamento dos faróis, lanternas e pisca-piscas • Estado das pastilhas dianteiras e nível do fluído de freio • Regulagem do foco dos faróis • Validade e pressão do extintor de incêndio • Outros equipamentos obrigatórios como macacos, chave de fenda, chave de rodas e triângulo de segurança • Documentos obrigatórios: CNH (Carteira Nacional de Habilitação), Registro de Licenciamento, IPVA e seguro obrigatório

atenção em todas as vias, tanto nas mal conservadas como nas em ótimo estado de conservação.

O professor diz ainda que a grande incidência de choques frontais que provocam muitas mortes é a maior evidência de que esses trechos já poderiam ter sido duplicados há mais tempo. “O ideal é que a malha rodoviária federal brasileira fosse totalmente concessionada, como acontece em grande parte da Europa. Lá, a maioria das rodovias possui pistas duplas ou triplas. Os governos desses países ainda

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EUGENIO MORAES/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

envolvendo dois veículos matou uma pessoa e feriu três no km 433 da BR-381 entre Minas e São Paulo

BALANÇO Números de acidentes nas rodovias federais • Dados comparativos do período de 20/6 a 20/11. Em 2008, o intervalo coincide com o início da vigência da Lei Seca Ocorrências Acidentes Feridos Mortos Acidentes com mortos Acidentes sem vítima Pessoas socorridas Crimes do trânsito

2007 51.863 31.500 2.962 2.413 30.759 6.917 1.542

2008* 56.689 32.254 2.779 2.253 34.796 6.243 2.868

Percentual + 9,3% + 2,4% - 6,2% - 6,6% +11,3% - 9,7% 86%

Fonte: Polícia Rodoviária Federal

se responsabilizam em garantir a manutenção das vias secundárias”, diz Tani.

Para o especialista, a melhor forma de reduzir os acidentes é a conscientização. O Laboratório de Transporte e Logística da UFSC possui um projeto voltado para as crianças. Depois de participar de cursos e palestras, eles recebem uma carteirinha e se comprometem a fiscalizar a conduta dos pais ao volante. “É um bom começo para se controlar a mortandade provocada pelos acidentes de trânsito.”

A péssima notícia é que as

BRs 040 e 381 devem continuar fazendo vítimas por mais tempo.

O PAC só prevê, genericamente, investimentos em manutenção (R$ 1,7 bilhão) para os trechos mineiros de rodovias. Com previsão de um futuro bem melhor, a BR-324 está próxima de ser privatizada. O leilão deveria acontecer no início deste mês, mas a ANTT (Associação Nacional de Transportes Terrestres) adiou o mesmo para o dia 21 de janeiro. De acordo com a agência, a prorrogação foi realizada a pedido do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) que queria mais prazo para analisar o financiamento aos participantes.

Essas obras também integram a primeira fase do Plano CNT de Logística, que indica os projetos e intervenções necessários na infra-estrutura de transportes do Brasil para alcançar uma logística funcional. O PAC prevê que a proposta inicial para as empresas participantes do leilão seja de R$ 1,1 bilhão por uma concessão de 25 anos. A futura concessionária deverá cumprir uma série de exigências e o contrato prevê multas e outras penalidades para cláusulas descumpridas. Se tudo for concretizado, a principal rodovia da Bahia se tornará um problema a menos na estrutura viária brasileira. ●

AVIAÇÃO

POR

CYNTHIA CASTRO

m 12 anos, o número de helicópteros registrados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) no Brasil saltou de 547 (em 1996) para 1.155 (em novembro de 2008). O setor vinha crescendo entre 6% e 7% no país e a projeção era de continuidade da expansão nos próximos anos, conforme estimativas da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral). Mas, a partir da crise instalada na economia mundial, o momento é de dúvida e divisão nas expectativas.

Ninguém sabe ao certo quais serão os efeitos dessa crise. Mas é fato que, durante todo o mês de outubro e pelo menos na primeira quinzena de novembro, as vendas de helicópteros no Brasil reduziram drasticamente, conforme o relato de representantes de fabricantes estrangeiras. Também diminuiu a procura por serviços de táxi aéreo.

Por outro lado, há grande expectativa em relação ao início de fabricação de helicópteros Cougar 725 (ou EC 725) para as Forças Armadas. As aeronaves serão produzidas pela Helibras, em Itajubá (MG). Há uma previsão de que serão 51 unidades, três a se-

E

SUSPEN VENDA DE HELICÓPTEROS CAI APÓS CRISE, MAS HÁ rem entregues no final de 2010. E os bons ventos também parecem se manter no segmento “off shore” (que atende as plataformas de petróleo).

Na opinião do presidente da Abag e da TAM Aviação Executiva, Rui Aquino, “dificilmente haverá cortes na área de petróleo” e, possivelmente, o governo federal não deve reduzir investimentos no setor militar. Entretanto, nas outras vendas, “há um enorme ponto de interrogação neste momento”.

Na TAM Aviação Executiva, representante da norte-americana Bell Helicopter, ainda não há prejuízos concretos, mas a crise traz preocupação. “É um momento de dúvida e instabilidade. Desde setembro, a procura praticamente parou. Caiu cerca de 80%”, diz Aquino.

De acordo com o presidente da empresa, até a segunda semana de novembro não havia sido feito nenhum pedido de cancelamento de compra já efetuada. Até 2011, a

TAM tem mais de 60 pedidos a serem entregues.

O diretor-comercial da OceanAir Táxi Aéreo, José Eduardo Brandão, também afirma que as vendas pararam em outubro, mas até o início de novembro não havia pedido de cancelamento de compra. Desde julho de 2006, a OceanAir Táxi Aéreo é a distribuidora no Brasil de helicópteros produzidos pela fábrica italiana Agusta. Nesse período, foram vendidos cerca de 80 helicópteros,

OCEANAIR/DIVULGAÇÃO

SE NOAR BOA PERSPECTIVA NO MERCADO “OFF SHORE” NO BRASIL grande parte ainda a ser entregue. “Essa crise foi um divisor de águas. Antes dela, o mercado estava bastante aquecido.”

E um indicativo desse aquecimento no mercado é a longa espera pela entrega de um helicóptero novo. Até antes da crise, a demanda estava tão grande que a indústria não dava conta de atender a todos os pedidos em curto prazo. Em todo o mundo a espera pela entrega tem sido de pelo menos três anos. Agora, um

dos temores é que os clientes desistam do contrato de compra devido às dificuldades em conseguir linhas de financiamento.

“Se cancelar (o contrato de compra), podem perder o sinal, que costuma ser de 5% a 15% do valor”, diz Aquino. Geralmente, o cliente paga uma entrada no ato do fechamento do contrato e quando chega o equipamento começa o financiamento. Na TAM Aviação Executiva, os helicópteros da Bell custam em média de US$

2,3 milhões a US$ 9 milhões.

Para o vice-presidente executivo da Abag, Ricardo Nogueira, a queda nas vendas de aeronaves significa uma parada estratégica pela indefinição econômica, e não pelo desaquecimento desse mercado. “O interesse em comprar existe, mas todos estão aguardando as definições nos cenários econômicos. Ninguém sabe o que vai acontecer”, afirma Nogueira.

A crise na economia também tem deixado outro rastro no mer-

cado de transporte executivo.

Pelo menos em outubro, houve retração nos fretamentos de helicópteros. Segundo o Sneta (Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo), a queda na procura foi em torno de 30%. “Os empresários que utilizam o transporte executivo estão preocupados e não sabem a extensão dessa crise”, diz o superintendente do sindicato, Fernando Santos.

Diante da dúvida sobre os reais efeitos da crise na economia, o setor se divide. Na área de táxi aéreo, por exemplo, há duas realidades. Queda na procura por fretamentos executivos, mas ótimas expectativas no segmento “off shore”. O mercado brasileiro é um dos mais importantes no mundo nessa área de helicópteros em apoio à indústria petrolífera, conforme informa Santos.

Nove empresas de táxi aéreo no Brasil atuam nessas operações.

Esse mercado utiliza hoje cerca de cem helicópteros no país. Dentro da área de táxi aéreo por helicópteros, é o maior mercado, segundo o superintendente do Sneta. E é um setor em expansão, especialmente com as descobertas na camada pré-sal.

“A Petrobras anunciou que pode rever o tempo de entrada da

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MERCADO

São Paulo concentra quase 50% Trânsito caótico, insegurança em conseqüência do medo de assalto ou seqüestro e real fortalecido frente ao dólar. Até o início da crise na economia mundial, eram esses os ingredientes principais que contribuíam para o crescimento no uso de helicópteros civis nos grandes centros urbanos, especialmente nos últimos dois anos. E, como não poderia ser diferente, o grande mercado no país é São Paulo e região metropolitana - onde se concentram os conglomerados financeiros e a maior parte do parque industrial.

Dos 1.155 helicópteros registrados no Brasil pela Anac, 489 estão no Estado de São Paulo, sendo cerca de 420 na capital. Por ano, são 85 mil pousos e decolagens na pista de Campo de Marte, segundo dados da Abraphe (Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero). São Paulo, Nova York e Tóquio concentram o maior número de helicópteros nas grandes cidades de todo o mundo.

“Hoje temos em São Paulo, seguramente, a pri-

meira frota urbana do mundo. Já passou Nova York, que tem cerca de cem helicópteros a menos”, afirma o presidente da Abraphe, comandante Cleber Teixeira Mansur. Conforme o presidente, a cidade tem 260 helipontos, sendo 210 nos topos de prédios. No Estado, há 310 helipontos. São 902 pilotos registrados no Estado de São Paulo e cerca de 2.500 no Brasil.

O piloto executivo de helicóptero Ruy Flemming diz que a aviação como um todo tem apresentado taxas de evolução que superam, em muito, os principais indicativos da economia. Sobre a frota de helicópteros no Brasil e também no mundo, Flemming acredita que a tendência era continuar crescendo, pelo menos até antes da crise na economia. “As justificativas para o crescimento da frota civil são muito claras. As taxas favoráveis de câmbio do real frente ao dólar (antes da crise) aumentam o público que pode usar esse tipo de transporte. São várias as utilidades desse versátil meio”, diz.

DESEMPENHO Total de helicópteros registrados pela Anac no

nova área de pré-sal em função da nova situação do mercado de petróleo no mundo. Pode ser então que haja um adiamento dessa nova área. Mas as atuais (áreas exploradas) vão continuar ocupando intensamente os helicópteros”, diz Santos. Sobre os fretamentos executivos, até o início da crise, a tendência era de crescimento, devido à demanda e ao aquecimento da economia.

A Helibras afirmou, por meio da assessoria de comunicação, que “momentaneamente o setor não foi afetado pela crise. Apesar de os analistas preverem uma desaceleração na economia, ainda não houve desistência por parte dos compradores”. Única fabricante de helicópteros da América La-

tina, a Helibras é associada ao grupo francês Eurocopter, subsidiária da européia EADS. Ainda este ano, o governo brasileiro deve assinar um acordo de parceria estratégica na área de defesa com o governo francês. A partir daí, 51 unidades do Cougar 725 deverão ser encomendadas para atender às Forças Armadas.

O helicóptero também pode ser adaptado para operações “off shore” ou outras. A aeronave tem capacidade para transportar 28 militares e dois pilotos. Por enquanto, a Helibras não fala sobre preço, mas há estimativas de que cada unidade do helicóptero militar possa custar US$ 25 milhões.

Em junho, uma declaração de intenções entre os ministérios

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TAM/BELL/DIVULGAÇÃO

EM NÚMEROS

INÉDITO

Congonhas tem controlador

Brasil passou de 547 para 1.155 em 12 anos

da Defesa do Brasil e da França foi assinada. Conforme a assessoria de comunicação do ministério brasileiro, os dois governos buscarão facilitar a futura aquisição de helicópteros de transporte da linha Eurocopter pelo governo brasileiro, a serem construídos pela Helibras, com transferência de tecnologia. O acordo também prevê a criação de uma empresa conjunta para a construção de submarinos no Brasil, além do incremento na cooperação na área de ensino e assuntos administrativos e organizacionais.

E os bons ventos que devem ser trazidos com o início dessa fabricação podem ser exemplificados com alguns números pas-

O termo congestionamento de helicópteros não é bem aceito pelos pilotos. Afinal, como eles explicam, por congestionamento entende-se que o trânsito está parado e isso não seria possível no transporte aéreo. De qualquer forma, o volume intenso no tráfego de aeronaves de asa rotativa na capital paulista estimulou a criação de um serviço inédito. Desde 2005, há um controlador de tráfego aéreo específico para helicópteros, que trabalha na torre de controle do aeroporto de Congonhas durante 24 horas.

O serviço é único em todo o mundo, conforme afirma o tenente especialista em tráfego Ubiraci da Silva Pereira, da divisão de operações do SRPV (Serviço Regional de Proteção ao Vôo) de São Paulo, órgão do Comando da Aeronáutica. Ele conta que a iniciativa partiu de um estudo do SRPV para otimizar o fluxo de helicópteros na maior cidade do país.

Esse controlador atua na área de abrangência das avenidas Paulista, Berrini e Brigadeiro Faria de Lima, vias com concentração de instituições bancárias e sedes de

grandes empresas. Essas avenidas se localizam no setor de aproximação norte do aeroporto de Congonhas, o que provocou a criação do serviço.

“Houve a necessidade de se estabelecer regras para os helicópteros que por ali circulam”, diz o tenente. A média de tráfego de aeronave de asa rotativa nessa região é de 300 por dia, sendo que a maior concentração se dá das 8h30 às 20h30.

Além do controle aéreo, a Aeronáutica estabeleceu corredores de tráfego fora dessa área de abrangência dos três prédios. Esses corredores foram feitos em cima de pontos de referências visuais no solo, como grandes avenidas e o rio Tietê.

Também houve a preocupação de se definir corredores que provocariam menos barulho para a população e que apresentassem possíveis áreas para pouso de emergência. Ao ser questionado se o volume intenso de helicópteros em São Paulo desafia a segurança, o tenente Pereira faz questão de afirmar que, “em relação ao controle do fluxo, é extremamente seguro voar de helicóptero em São Paulo porque o tráfego está muito bem ordenado”.

Total de helicópteros registrados pela Anac Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008*

Total 955 981 989 1.017 1.097 1.155

Os 5 Estados com mais helicópteros* 1. São Paulo 2. Rio de Janeiro 3. Minas Gerais 4. Distrito Federal 5. Paraná

489 239 120 46 37

* Até de 10/nov/08 Fonte: Anac

sados pela Turbomeca. A empresa francesa, instalada no distrito de Xerém, em Duque de Caxias (RJ), produz e faz manutenção de turbinas de helicópteros.

A encomenda de 51 Cougar 725 para os militares vai gerar uma linha de montagem de 102 equipamentos - cada aparelho utiliza duas turbinas.

Para atender a essa demanda, o gerente de marketing da Turbomeca, Murilo Pignataro, diz que a empresa vai investir 10 milhões de euros (cerca de R$ 29 milhões), a partir de 2009, em obras de infra-estrutura para a montagem e aumento das revisões gerais e também em mão-de-obra especializada. A linha de montagem continua sendo em Xerém.

Sobre a crise na economia, Pignataro afirma que por enquanto ainda não afetou a fabricação do Cougar 725. “Talvez o segmento civil seja mesmo o que mais vai sofrer nesse momento.” ●

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SIMPÓSIO

primeira fase do Plano CNT de Logística foi apresentada no Senado Federal pela Confederação Nacional do Transporte, durante o 1º Simpósio Infra-Estrutura e Logística no Brasil - Desafios para um País Emergente. O evento foi promovido pela Comissão de Serviços de Infra-Estrutura da Casa Legislativa nos dias 26 e 27 de novembro.

O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, disse, na apresentação, que o Brasil ainda é carente em relação à oferta de infra-estrutura. De acordo com o plano proposto pela CNT, o país precisaria investir R$ 280 bilhões para oferecer uma infra-estrutura de logística e transporte capaz de assegurar e manter os índices de crescimento econômico.

Foram elencados 587 projetos prioritários a serem desenvolvidos. “As rodovias pavimentadas ainda são em pequena extensão e as hidrovias são pouco utilizadas. Há a questão do dinamismo dos portos, principalmente em relação ao calado com baixas profundidades. E o setor fer-

A

CONTRIBUIÇÃO

AO PAÍS CNT APRESENTA SEU PLANO DE LOGÍSTICA NO SENADO E RECEBE ELOGIOS DOS PARLAMENTARES POR CYNTHIA

roviário também enfrenta problemas, como as travessias nos grandes centros e a falta de sinalização”, disse Batista.

Durante o simpósio, senadores, deputados e o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, elogiaram o trabalho desenvolvido pela CNT, no sentido de propor soluções para os problemas constatados com a elaboração de um plano de logística. “Esse trabalho que a CNT presta ao

CASTRO

país é fundamental, principalmente porque gera discussão, gera controvérsia. E é bom que isso aconteça porque você começa a colocar em dúvida algumas coisas e a identificar outras com mais profundidade”, afirmou Nascimento.

O senador Marconi Perillo (PSDB-GO), presidente da Comissão de Serviços de InfraEstrutura do Senado, disse que a CNT tem atuado na vanguarda do planejamento es-

tratégico na área de transportes, “com contribuições importantes para atualização, aprimoramento e ampliação do planejamento estratégico”. Segundo Perillo, o plano de logística da CNT “proporciona uma enorme contribuição ao governo federal e demais governos para que providências sejam tomadas em relação às prioridades”.

Para o deputado federal Carlos Alberto Leréia (PSDBGO), presidente da Comissão

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ROOSEWELT PINHEIRO/AGÊNCIA BRASIL/DIVULGAÇÃO

DEBATE Plano proposto pela CNT para a logística brasileira prevê a necessidade de investimentos de R$ 280 bilhões

de Viação e Transportes da Câmara, o trabalho da CNT tem uma aplicação prática no Congresso. “Esse plano mostra uma realidade e nos traz informações importantes. Na comissão, eu e outros parlamentares temos baseado muitos trabalhos, de apresentação e discussão de projetos, no plano de logística da CNT.” Ao falar para as pessoas presentes no simpósio no Senado, o deputado citou a Pesquisa Rodoviária 2007 da CNT,

que constatou as péssimas condições das rodovias brasileiras. “Além de ter estradas ruins, temos um déficit de capacidade da malha nas regiões desenvolvidas, ao lado da inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento”, disse Leréia.

O senador Eliseu Resende (DEM-MG) também esteve presente no seminário no Senado e disse que a CNT está dando uma grande contribuição para o aprimoramento dos trans-

portes no Brasil. “Atua de forma muito racional, patriótica, sem nenhuma cor partidária.

Critica quando é preciso, analisa com profundidade e avalia a importância do sistema viário nacional nas suas diferentes modalidades”, avaliou o senador.

O diretor da CNT, Bruno Batista, afirmou que a situação atual resulta de um período prolongado de baixos investimentos. Na década de 70, os investimentos na área de

transportes significavam cerca de 2% do PIB e hoje representam apenas 0,22%.

Um dos palestrantes do simpósio no Senado foi o diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo.

Ele citou a importância de se equacionar os esforços de investimentos para reduzir o déficit na área de infra-estrutura, estruturando a participação pública e atraindo a iniciativa privada. ●

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RESPONSABILIDADE SOCIAL

FERROVIA CIDADÃ APÓS REFORMA, TREM VOLTA AO MARANHÃO E OFERECE SERVIÇOS ESSENCIAIS À POPULAÇÃO POR

LETÍCIA SIMÕES

s trilhos do Maranhão ganharam uma composição renovada, formada por três vagões muito especiais, que não transportam passageiros nem cargas - levam aos cidadãos maranhenses uma nova perspectiva de vida, oferecendo serviços básicos de saúde e de documentação. O Trem da Cidadania volta à Estrada de Ferro Carajás depois de três meses sem atividades, período em que passou por reformas para melhorar os

O

milhares de atendimentos oferecidos nos municípios ao longo da ferrovia.

O Trem da Cidadania foi inaugurado há oito anos, numa parceria firmada entre a Vale (responsável pela operação da Estrada de Ferro Carajás) e o Estado do Maranhão.

Desde então, esse projeto social tem sido, se não o único, um dos principais acessos que a população das cidades menos favorecidas tem aos atendimentos médicos básicos e serviços cartoriais, como certidão de nascimento e carteira de identidade. As interven-

ções nos três vagões priorizaram a infra-estrutura da composição com o objetivo de proporcionar maior conforto e qualidade nos atendimentos.

José Carlos Sousa, gerentegeral de relações institucionais da Vale, diz que as reformas do Trem da Cidadania foram executadas, principalmente, por solicitação das comunidades. “Agora temos dois vagões climatizados, com toda a estrutura necessária para que os agentes possam trabalhar adequadamente.”

Na reforma, foram pintados os móveis e as paredes e

APOIO Trem da Cidadania

instalados armários, acessórios e novas placas de identificação no interior dos vagões. Na área externa, o Trem da Cidadania ganhou nova pintura e adesivagem. A parte mecânica também foi contemplada com a substituição de componentes de freio e do sistema hidráulico. De acordo com Sousa, desde a reativação, no final de outubro, o Trem registrou 6.597 atendimentos no Vagão Saúde e 1.540 documentos foram emitidos no vagão dedicado aos serviços cartoriais, chamado de Viva Cidadão.

VIVA CIDADÃO/DIVULGAÇÃO

O PROJETO CONTA COM

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PROFISSIONAIS ENTRE TÉCNICOS, MÉDICOS E ENFERMEIROS

ganhou reforma interna e pintura externa para melhorar o atendimento aos moradores de cidades maranhenses

Para o gerente da Vale, a iniciativa da mineradora vai ao encontro das necessidades de toda a região. ”A Vale atua entre o Maranhão e o Pará há 20 anos. Conhecemos a necessidade dessa área, que é carente de atendimentos básicos. É uma região pobre. A maioria das localidades tem IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) muito baixo. Fizemos um diagnóstico socioeconômico em todos os municípios ao longo da ferrovia. Os resultados vão contribuir para o desenvolvimento desses municípios e ajudá-los a crescer.”

Cada parceiro tem suas atribuições no projeto Trem da Cidadania. Segundo Sousa, a Vale é responsável pela infra-estrutura e pelo apoio logístico, como a manutenção do trem e seu abastecimento, por todos os suprimentos necessários ao atendimento às comunidades. Já o governo maranhense atua, com as respectivas autarquias, na emissão dos documentos, distribuição de medicamentos e no custeio dos colaboradores e atendentes.

O Trem da Cidadania percorre, atualmente, 17 municí-

pios no Maranhão, como Açailândia, Pindaré-Mirim, Vitória do Mearim e Bom Jesus das Selvas, permanecendo cerca de 10 dias em cada um, conforme a demanda. As paradas são feitas em cidades com infra-estrutura adequada para receber a composição, como segurança, o que não significa que outros municípios não se beneficiem do serviço. “A composição pára em estações localizadas entre duas cidades e atende ao público desses municípios. Nem todas as cidades têm condições de receber o Trem”, diz Sousa.

Hoje, o Trem sai de São Luís, percorre as 17 cidades do roteiro e volta à capital maranhense. Nessa parada, é feita a revisão para que o Trem da Cidadania tenha plenas condições de refazer todo o percurso. O projeto conta com 34 profissionais entre técnicos, médicos e enfermeiros. As próprias comunidades se mobilizam para divulgar a chegada do Trem da Cidadania a seus municípios. “As lideranças locais se movimentam para que as pessoas divulguem, nas cidades, a data em que o Trem chegará.”

Sousa conta que há projetos para melhorar a divulgação do Trem da Cidadania e que outros avanços também virão em 2009. “Vamos incrementar e facilitar a divulgação do projeto, como forma de um aprimoramento contínuo desse apoio social. Vamos chegar também às comunidades mais afastadas.” Além disso, o gerente revela que a Vale tem intenção de ampliar seu projeto social. “Temos interesse em expandir o Trem da Cidadania, levando-o para toda a região Norte, o que cobriria o Pará, contemplando outro trecho da Estrada de Ferro Carajás.” ●

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SEST/SENAT

OBJETIVOS ALCANÇADOS UNIDADES FESTEJAM RESULTADOS DAS AÇÕES REALIZADAS EM 2008 E TRAÇAM PLANOS PARA O PRÓXIMO ANO POR

LETÍCIA SIMÕES

alanços, reflexões e novas perspectivas são habituais ao final de mais um ano. De norte a sul do país, pelas cinco regiões do Brasil, as unidades do Sest/Senat encerram as atividades de 2008 com uma assertiva em comum: objetivos alcançados, resultados satisfatórios e ótimas expectativas para os próximos 12 meses. Cursos, campanhas e atendimentos médicos mobilizaram colaboradores e usuários de todo o Brasil. Para 2009, as unidades prometem novidades e o mesmo empenho e dedicação que têm dispensado ao trabalhador do transporte.

B

O Sest/Senat do Rio de Janeiro atende a toda região metropolitana da capital fluminense, e, em 2008, foi necessário que a unidade implementasse o atendimento noturno, além de disponibilizar os sábados e os domingos para os cursos presenciais.

A unidade da região Sudeste contabilizou 436 turmas, capacitando um total de 9.000 alunos.

Para o diretor Edélcio Tirado Luduvice, um dos fatores que garante o sucesso das atividades realizadas são as parcerias firmadas com outras entidades. “A Secretaria Estadual de Educação, o Detran-RJ, a Fetranspor, dentre outras instituições, auxiliam a unidade em seu trabalho.”

Para Luduvice, o próximo ano

será tão positivo quanto foi 2008. “O Sest/Senat tem uma ação continuada. Para 2009, planejamos a implantação dos novos laboratórios e oficinas pedagógicas de eletricidade, ar-condicionado, tecnologias embarcadas, injeção mecânica e eletrônica, borracharia e pneumática e lanternagem e pintura.”

Em Rio Branco (AC), o destaque de 2008 foi as campanhas sociais.

De acordo com o diretor da unidade da região Norte, Josimar de Oliveira Coelho, a participação do Sest/Senat da capital acreana na Expoacre (Exposição Agropecuária e Industrial do Acre) se revelou de grande relevância - foram realizados 9.172 atendimentos. “Essa participação foi importante não

apenas pelos atendimentos, mas, também, pelo número de atividades como informações institucionais através de vídeos, folders, cartazes, abordagens aos taxistas e motoristas de ônibus e serviços como cabeleireiros, Internet e distribuição de brindes para quem efetuasse a matrícula em algum de nossos cursos.”

Para fechar o ano, o Sest/Senat de Rio Branco prepara uma atividade especial. “Realizaremos um café da manhã de confraternização com os alunos da hidroginástica da manhã e um chá da tarde com os alunos do período vespertino. Com os alunos da natação faremos um torneio e um dia de lazer com diversas brincadeiras.” Novas parcerias contem-

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SEST/SENAT/RIO BRANCO/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/BRASÍLIA/DIVULGAÇÃO

SOCIAL Sest/Senat de Rio Branco (AC) presta atendimento na Expoacre

CULTURA Unidade de Brasília vai ampliar as atividades em 2009

SEST/SENAT/FLORIANÓPOLIS/DIVULGAÇÃO

ÊXITO Florianópolis investiu na qualidade de vida dos trabalhadores

plam as ações que a unidade de Rio Branco prepara para 2009.

“Com o objetivo de contribuir com a melhoria de vida dos trabalhadores em transporte, como também da comunidade, pretendemos ampliar nossos convênios e parcerias com as instituições públicas, como governo do Estado e prefeituras”, diz o diretor.

No Nordeste, o Sest/Senat de Salvador (BA) também tem motivos para comemorar. O balanço feito pela unidade, em outubro, registrou 336 cursos e 8.085 alunos capacitados, além de milhares de participantes em palestras e centenas de alunos matriculados nos cursos on-line. Para encerrar o ano, o posto realizará uma confraternização com os re-

presentantes das empresas de transporte da capital baiana, como forma de agradecimento pelas parcerias firmadas. A diretora da unidade, Maria das Graças Xavier, conta que os atendimentos médicos vão merecer atenção especial em 2009. “Planejamos aumentar os atendimentos médicos e odontológicos para atender a demanda reprimida na área de saúde.” Além disso, a unidade pretende ir atrás de novos parceiros. “Vamos continuar a buscar parcerias que ampliem nossa participação em eventos culturais, de educação no trânsito, da saúde e de educação profissional, além de ampliar a participação dos trabalhadores do transporte nos cursos on-line.”

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SEST/SENAT/SALVADOR/DIVULGAÇÃO

META Unidade de Salvador planeja ampliar as parcerias para a educação no trânsito SEST/SENAT/RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

EDUCAÇÃO Formatura de alunos do Sest/Senat do Rio de Janeiro

As campanhas voltadas para o esporte e lazer foram muito prestigiadas pelos usuários do Sest/Senat de Florianópolis (SC), na região Sul. A diretora Patrícia Costa Ferreira diz que o projeto Ginástica Laboral nas Empresas teve grande êxito. “O projeto trouxe resultados positivos para a qualidade de vida dos trabalhadores.

Os colaboradores da unidade de Florianópolis também participam de sessões de ginástica laboral, duas vezes por semana.” Na área de desenvolvimento e capacitação profissional, a unidade catarinense desenvolveu, em 2008, os cursos de assistente administrativo e mecânica diesel, dentro do programa Menor Aprendiz. “Tivemos ainda o projeto Soldado

Cidadão, em parceria com a Marinha e a Aeronáutica, que contribuiu para a formação de, aproximadamente, 105 jovens.”

Para Patrícia, a campanha de maior evidência foi a Educação no Trânsito. “Atingimos mais de 5.000 pessoas com o desenvolvimento de comandos educativos, workshop, palestras, teatro nas escolas, distribuição de material informativo e participação em programas de TV e rádio.”

A unidade de Florianópolis prepara uma apresentação das atividades esportivas e culturais desenvolvidas para o evento que encerrará o ano. “Os alunos e as modalidades de destaque serão premiados. O evento será aberto à comunidade. Ao final das apresentações teremos a chegada do Papai Noel”, diz a diretora.

O Sest/Senat de Brasília também prepara uma programação especial para o fim de 2008. A unidade do Centro-Oeste realizará um Auto de Natal, no dia 20 de dezembro. O diretor da unidade, Antônio Fernando Cardozo, estima um público de 2.000 pessoas para o evento. Para 2009, Cardozo pretende ampliar as atividades culturais. “Vamos manter a qualidade nas atividades que já desenvolvemos, buscando sempre melhoria e maior investimento na área de cultura, para implantação de vários projetos.”

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SOLIDARIEDADE

Sest/Senat recolhe doações para vítimas em Santa Catarina O Sest/Senat, em parceria com a Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Estado de Santa Catarina), as empresas de transporte e a Defesa Civil do Estado, apóia as comunidades atingidas pelas enchentes em Santa Catarina, onde a chuva já deixou 116 mortos (dados até 2/12).

Em Florianópolis, a unidade montou um posto de coleta de doações que recebe roupas, cobertores, alimentos e produtos de higiene doados pela população e os redistribui às vítimas com a ajuda das empresas de transporte e da Defesa Civil.

A unidade já movimentou aproximadamente 1 tonelada de doações, que são entregues às comunidades mais atingidas, nos municípios de Itajaí, Ilhota, Blumenau e demais regiões.

O Sest/Senat de Blumenau, localizado em uma das regiões mais atingidas, também arrecada alimentos, roupas e materiais de higiene para auxiliar os afetados pelas chuvas. Nesse município, muitas pessoas retiradas da área de risco não poderão retornar aos seus lares. Pelo menos 1.500 casas estão condenadas e serão destruídas pela prefeitura, por representarem risco aos moradores.

De acordo com o levanta-

mento da Defesa Civil do Estado, o número de desabrigados e desalojados por causa das chuvas já supera 10 mil pessoas.

AUXÍLIO Os caminhoneiros que aguardaram a liberação das rodovias bloqueadas, enfileirados nos acosta-

mentos ou em postos de combustíveis, recebem ajuda da Fetrancesc. Ao todo, a federação distribuiu 3 toneladas de recursos como alimentos, água potável e roupas. Também foi garantida a segurança desses condutores por uma ação conjunta com a Polícia Rodoviária Federal. ●

SERVIÇO Sest/Senat Florianópolis: (48) 3281-6200 Sest/Senat Blumenau: (47) 3378-5005 Fetrancesc: (48) 3248-1104

ADRIANA FRANCIOSI/AG. RBS/AG. O GLOBO

TRAGÉDIA Itajaí foi um dos municípios mais atingidos pelas chuvas em Santa Catarina

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ETRANSPORT/FETRANSRIO

PRESENÇA

MACIÇA EVENTOS NO RIO DE JANEIRO RECEBEM 9.000 PARTICIPANTES E HOMENAGEIAM OS CEM ANOS DO ÔNIBUS NO BRASIL

CONGRESSO Lélis Teixeira

POR CYNTHIA CASTRO

s novas tecnologias para o setor de transportes e outros temas importantes relacionados à atividade transportadora foram apresentados durante o 13º Etransport (Congresso sobre Transporte de Passageiros), realizado pela Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), entre os dias 12 e 14 de novembro, na Marina da Glória, na capital fluminense.

Cerca de 9.000 pessoas - entre congressistas, visitantes e

A

estudantes - participaram do evento. Eles também marcaram presença na 7ª FetransRio (Feira Rio Transportes), que aconteceu simultaneamente no mesmo local do Etransport, e no Museu do Transporte. O presidente da CNT, Clésio Andrade, esteve presente na abertura do evento.

Segundo o presidente executivo da Fetranspor, Lélis Teixeira, a relevância dessas realizações transcende o Estado do Rio de Janeiro. “É o maior evento de transporte coletivo do país, palco de discussão de idéias e melhores práticas. Há também a

grande feira da indústria, representando a cadeia produtiva do transporte coletivo.”

Durante a 7ª FetransRio, a Mercedes-Benz expôs três chassis de ônibus que estarão disponíveis no mercado a partir de 2009. “Esse evento é muito importante porque é o único que agrega todo o pessoal ligado ao setor de ônibus”, disse o supervisor de marketing da empresa, Constantinos Valtas. As empresas Caio Induscar, Marcopolo e Scania também estiveram presentes no evento.

Entre as atividades realizadas nos auditórios, o Despoluir - Programa Ambiental do Transporte - promoveu um fórum sobre gestão ambiental.

Também houve discussões sobre temas como transporte ilegal e segurança pública e responsabilidade social corporativa.

Nesta edição, o congresso homenageou os cem anos de serviço regular de ônibus no Brasil, que começou no Rio de Janeiro. Segundo o presidente da Fetranspor, houve uma preocupação em se valorizar

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FAUSTO FLEURY/FETRANSPOR/DIVULGAÇÃO

DESPOLUIR

CNT debate gestão ambiental

destacou a importância do evento no Rio

aspectos culturais relacionados ao transporte, buscando recuperar a memória do setor.

Para isso, até crianças foram atraídas ao Museu do Transporte, onde puderam apreciar miniaturas de ônibus, que contam a história do setor desde a invenção da roda até os dias atuais. Houve ainda o lançamento pela Fetranspor de dois livros: “O Transporte na Mídia do Rio de Janeiro” e “100 Anos de Ônibus no Rio de Janeiro - Um Passeio no Tempo”.

Também na programação

do Etransport, os rodoviários que mais se destacaram nas empresas de ônibus do Estado do Rio de Janeiro foram homenageados com o Prêmio Alberto Moreira.

O presidente do Conselho Administrativo da Fetranspor, José Carlos Lavouras, ressaltou a relevância do evento ao reunir pessoas ligadas ao setor para se discutir novas idéias e aprimorar a atividade.

Na opinião de Lélis Teixeira, “foi muito importante a participação de entidades como a CNT, a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e o Sest/Senat (Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte)”.

Durante o evento, a Fetranspor fez alguns lançamentos oficiais como a UCT (Universidade Corporativa do Transporte) e a Central de Relacionamento com os Clientes. Segundo Teixeira, ainda este ano a central deve estar funcionando com um número 0800, para o qual os passageiros poderão telefonar e fazer críticas e sugestões. Também haverá um canal aberto de comunicação via Internet.

Os ônibus do Rio de Janeiro circularão com a frase “Como

O Fórum Gestão Ambiental no Transporte - Despoluir lotou o auditório 3 do 13º Etransport, no Rio de Janeiro. A primeira palestra, “Despoluir: Um Ano de Resultados”, mostrou algumas iniciativas do programa da CNT, desde o lançamento.

Entre elas, o projeto de “Incentivo ao Uso de Energia Limpa pelo Setor Transportador”, o “Ônibus Amigo do Meio Ambiente” e o de “Redução de Emissão de Poluentes pelos Veículos”.

Neste último, 4.000 empresas já participaram.

No projeto “Trabalhadores em Transporte para o Meio Ambiente”, cerca de 5.000 profissionais foram capacitados. “Percebemos a necessidade de engajar todo o setor de transporte na luta pelo meio ambiente e buscamos envolver o setor pela busca do desenvolvimento sustentável”, disse a coordenadora de projetos especiais da CNT, Marilei Menezes, mediadora do fórum do Despoluir.

Marilei ressaltou que no Brasil o setor de transportes é o segundo maior emissor de CO2, responsável por 9% desse tipo de poluição. Os desmatamentos e queimadas ocupam o primeiro lugar, com 75% das emissões.

Apesar de a porcentagem do setor transportador estar longe do líder do ranking, Marilei afirma que isso não diminui a necessidade de se reunir esforços para melhorar o cenário. “O objetivo (do Despoluir) é engajar empresários, caminhoneiros, taxistas, trabalhadores em transportes e a sociedade em geral pela luta do meio ambiente.”

As outras palestras foram sobre: “Gestão Ambiental no Transporte - ISO 14.000”, “Gestão de Pneus”, “Gestão de Óleos Lubrificantes Usados”, “Gestão de Baterias” e “Reuso da Água”. O professor da USP (Universidade de São Paulo), Ivanildo Hespanhol, ressaltou que a economia de água de uma empresa no processo de lavagem de veículos pode ser de 70% a 90% se for implantado um processo de reutilização do recurso.

“Esse benefício de se usar a água com mais parcimônia e emitir menos efluentes é extremamente benéfico do ponto de vista da imagem da empresa.

Hoje, muitas empresas estão deixando de investir em propaganda e marketing para investir em imagem ambiental”, disse.

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SEST/SENAT

Unidade do Rio firma parceria com indústria Em cidades como o Rio de Janeiro, onde o calor é intenso, o tráfego de ônibus urbanos com ar-condicionado tem ganhado espaço. Entretanto, com a nova demanda no setor, ainda faltam profissionais para dar manutenção nos equipamentos, conforme informa o diretor do Sest/Senat Rio de Janeiro - Deodoro (unidade da capital), Edélcio Tirado Luduvice.

Para tentar suprir essa dificuldade, foi firmada uma parceria que permitirá a formação de mão-de-obra nessa área. A unidade Deodoro assinou um acordo de cooperação com a empresa Busscar (fabricante de carrocerias rodoviárias) e com a Climabuss (especializada em refrigeração de ônibus). A assinatura aconteceu durante a 7ª FetransRio e o 13º Etransport. O trabalho do Sest/Senat foi demonstrado em um estande no evento.

Pelo acordo, um conjunto completo de refrigeração por ar-condicionado montado em uma parte de carroceria de ônibus foi doado ao Sest/Senat para ser usado nos cursos de formação de mecânicos.

Os alunos vão aprender como funcionam todos os equipamentos do sistema de refrigeração de um veículo. Segundo Luduvice, o treinamento começa ainda neste ano e as empresas interessadas devem procurar o Sest/Senat.

“Também serão convidados a participar os alunos em destaque no programa Jovem Aprendiz, de formação de mecânico eletricista”, disse. O diretor do Sest/Senat afirmou que o uso de ar-condicionado em ônibus urbanos

tem se expandido no Rio de Janeiro e também em outras grandes cidades.

O sistema de refrigeração é um aliado para dar mais conforto aos usuários e trabalhadores do transporte e para oferecer uma alternativa ao transporte individual, segundo Luduvice. Os mecânicos formados poderão atuar ainda no setor de cargas. O arcondicionado está presente não só na cabine do caminhão como nos veículos de carga frigorífica, por exemplo.

estou dirigindo” e o número do telefone 0800.

A Universidade Corporativa do Transporte é uma instituição voltada para a educação e treinamento de funcionários das empresas de transporte de passageiros do Estado do Rio de Janeiro. De acordo com a assessoria da Fetranspor, a UCT tem como um dos princípios básicos operar em parceria com os sindicatos das empresas de transporte de passageiros e com o sistema Sest/Senat. ● SEST/SENAT/RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

CONVÊNIO Miguel Jorge Cileta, José Carlos dos Reis e Júlio Lopes (da esq. para dir., sentados)

ALEX RIBEIRO/FUTURA PRESS

NOVO SERVIÇO

O

SETOR EM

NÚMEROS

TRANSPORTADOR PASSA A CONTAR COM DADOS ESTATÍSTICOS MAIS COMPLETOS, ATUALIZADOS MENSALMENTE POR TÉCNICOS DA CNT partir desta edição, a revista Transporte Atual passa a publicar dados mais completos sobre os números do setor, além da já tradicional estatística mensal do Idet (Índice de Desempenho Econômico do Transporte). A seção passará a denominar-se Números do Setor e irá ocupar quatro páginas fixas na publicação. O conteúdo abrange uma vasta gama de informações

A

relativas ao transporte de cargas e de passageiros, nos modais rodoviário, aquaviário, ferroviário e aeroviário.

Consolidados pelo corpo técnico da CNT, os números permitirão uma visão mais ampla de um dos mais importantes segmentos da atividade econômica nacional, que emprega 2,5 milhões de pessoas e movimenta cerca de 6,5% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional.

A seção apresenta ainda o Boletim Despoluir, com informações específicas de interesse ambiental.

Esse boletim mostra a evolução dos números de aferições feitas pelo Despoluir - Programa Ambiental do Transporte, que desde 2007 oferece gratuitamente às empresas a medição de emissão de poluentes em sua frota, orientandoas sobre práticas ecologicamente corretas. O boletim acompanha também, entre outros, o consumo

de óleo diesel no Brasil, os dados sobre a emissão de CO2 e os teores de enxofre no combustível dos principais países do mundo.

A primeira página permanece com os dados estatísticos do Idet analisados pelos técnicos da CNT. Na página seguinte, o leitor encontrará o Boletim Estatístico, com números consolidados e atualizados mensalmente da infra-estrutura e da composição de todos os modais de transporte. A seguir, vêm os dados referentes à economia, na seção Boletim Econômico, com informações sobre os investimentos federais em infra-estrutura e os números de arrecadação da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), o que permitirá o acompanhamento da evolução da arrecadação federal com um dos tributos que mais pesam na composição da planilha de custos do transportador - o combustível. Ali estarão, ainda, dados da conjuntura macroeconômica.

Os números, atualizados mensalmente pela equipe técnica da CNT, estarão disponíveis, a partir de dezembro, também na página da CNT na Internet (www.cnt.org.br).

74

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 160

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no Ano (milhares de toneladas) PERÍODO

IDET

INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

VAR.

TOTAL

Até outubro/2007

478,1

-

460,9

-

939,0

-

Até outubro/2008

501,4

4,9%

475,5

3,2%

976,9

4,0%

Fonte: IDET CNT/FIPE

INDICADORES

SE MANTÊM ECONOMIA EM ALTA EM SETEMBRO E OUTUBRO ASSEGURA BOM RESULTADO DO TRANSPORTE

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Acumulado até Outubro/2008 TIPO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.

Coletivo Urbano Intermunicipal Interestadual

9.515.330.372 516.032.040 57.608.179

07/08 1,7% 3,5% 4,4%

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2007.

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas)

s bons resultados da economia em setembro e outubro - cuja continuidade é hoje uma incógnita - são o principal fator a explicar o desempenho positivo do transporte de cargas e passageiros no período.

Segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), a taxa média de desemprego em outubro nas grandes regiões metropolitanas foi de 7,5%, a menor de 2008 e muito inferior ao índice de 8,7% registrado no mesmo mês de 2007.

Nesse mês, o crescimento no transporte coletivo urbano foi de 3,3%; no rodoviário intermunicipal, 4%; no rodoviário interestadual, 3,3%; e no transporte metro-ferroviário, 2,3%. Os dados acumulados de janeiro a outubro continuam a superar o acumulado no mesmo período de 2007, como mostram as tabelas desta página.

Também com base nos dados do IBGE, verifica-se que a produção industrial média até setembro deste ano foi 6,5% maior do que a média para o mesmo período do ano anterior, além do fato de que cresceu 9,8% em relação a agosto. Já a safra agrícola (cereais, leguminosas e oleaginosas), segundo dados apurados até outubro, apresenta a perspectiva de ser 9,4% maior do que a de 2007. Como reflexo direto desse desempenho da indústria e da agricultura, o transporte rodoviário de cargas apresentou crescimento no mês de 5% nas cargas industriais e de 3,1% em outras cargas.

O

O total acumulado até outubro também supera o acumulado no mesmo período de 2007 (confira tabela correspondente).

O transporte ferroviário de cargas acumulado de janeiro a setembro é 7,3% maior do que o observado no mesmo período em 2007, apesar de os dados de outubro apontarem queda de 3% em relação ao mês anterior.

Entretanto, a despeito da boa perfomance que os números do IBGE indicam, já há sinais de mudança, para os quais é preciso ficar atento. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), a venda de caminhões em outubro foi de 12.100 unidades, apenas 0,5% maior do que a de setembro e inferior aos 12.250 caminhões vendidos em julho último. Além disso, a venda de fertilizantes teve uma queda de 35% no mês de outubro, segundo a Anda (Associação Nacional para a Difusão de Adubos), o que pode afetar a safra agrícola em 2009, fato que, se confirmado, também poderá afetar diretamente o desempenho futuro do setor transportador.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. ●

PERÍODO

345,3 370,5

VAR.

7,3%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

VOLUME TRANSPORTADOS

Até setembro/2007 Até setembro/2008

347,9 401,7

VAR.

15,5%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADO

Até setembro/2007 Até setembro/2008

1.322.679.241 1.472.401.827

VAR.

11,3%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

VOLUME TRANSPORTADO

Até setembro/2007 Até setembro/2008

PASSAGEIROS TRANSPORTADO

Até outubro/2007 Até outubro/2008 Fonte: IDET CNT/FIPE

35.223.137 38.621.146

VAR.

9,6%

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas*

Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006) *VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA ALL do Brasil S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

58.152 17.016 98.377 22.735 196.280

14.857 7.146 109.942 1.274.906 1.406.851

73.009 24.162 208.319 1.297.641 1.603.131

Fonte: Plano Nacional de Viação PNV 2006 – Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por Iniciativa Privada Administrada por Operadoras

10.803 9.739 1.064

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT (jul/06)

FROTA E VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos

1.853.746 306.713 577.093 501.263 15.646 40.000 25.120 105.000

Fonte: Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN (jan/2008), *ANTT(2006) e **Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU

Nº de terminais rodoviários

9.890 7.225 1.674 9.545 28.334

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT (relatório 2006)

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.596 28.334 11 12

173

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

90.119 2.492 1.670

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007 e Ministério das Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 Km/h 80 Km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

31 36 2.498

Fonte: INFRAERO 2007 e Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2006

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

647 1.488 8.909 11.044

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil ANAC 2007

INFRA-ESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

MODAL

180

Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2006

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Fonte: Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTAQ 2007

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

42.000 30.000 10.000

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total

MILHÕES

(TKU)* 465.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007 * TKU - Tonelada quilômetro útil Fonte: ANTT (2007)

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

76

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 160

OUTUBRO 2008

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a outubro/2008)

12 10 8 6

Investimentos Liquidados por modal (R$ 1,3 bilhão) Governo Federal (janeiro a outubro/2008)

10,2 8,3%

4,7

4 2 0

1,3

13,9%

Autorizado Investimento liquidado Total pago Obs.: O total pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior

0,2%

77,6%

Rodoviário Ferroviário

CIDE

(R$ MILHÕES)

Arrecadação no mês Arrecadação no ano Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE

410,00 5.176,0 51.025,0 17.855,0 (35,0%) 32.760,0 (65%)

CIDE não utilizada em transportes

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60 50 40 30

51,0

20 10 0

17.9

Aquaviário Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA

Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.)

PIB (% cres. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

2007

Atual

4,46 1,77 11,25 5,4

5,23(1) 2,11(2) 13,75(3) 2,4(4)

Expectativa para 2008 6,31 2,00 13,75 5,23

40,0

20,8(5)

24,00

Observações: 1 - Inflação acumulada até outubro/2008 2 - Câmbio de fim de período outubro/2008, média entre compra e venda

2 200

3 200

4 200

5 200

6 200

7 200

8 200

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 29/10/2008 4 - PIB acumulado até junho/2008 5 - Balança Comercial acumulada até outubro/2008

Arrecadação Acumulada

Investimento Pago Acumulado

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 01/11/2008), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (31/10/08), Banco Central do Brasil.

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Para saber mais: www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas_bol_economico.asp

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO* (EM MILHÕES DE TONELADAS) PAÍS

1 - EUA 2 - China 3 - União Européia (25) 4 - Rússia 5 - Japão 6 - Índia 7 - Alemanha 8 - Reino Unido 9 - Canadá 10 - Coréia do Sul 19 - Brasil

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2008 74.347

OUTUBRO DE

PARTICIPAÇÃO (%) 19,80% 17,50% 13,50% 5,30% 4,40% 4,00% 2,90% 1,80% 1,80% 1,70% 1,20%

*Excluído mudança no uso da terra Fonte: Climate Analysis Indicators Tool – CAIT, World Resources Institute, 2008.

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ATÉ SETEMBRO

CO2 t/ANO 5.888,70 5.204,80 4.017,10 1.575,30 1.304,20 1.199,00 856,60 551,30 549,10 507,00 346,20

2008 9.411

TOTAL

83.758

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR

Aprovação no período 83,50%

82,20%

-

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

21 56 2.097 1.754

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2008.

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

(%) 75,40% 9,20% 7,20% 4,10% 2,50% 1,60% 100,00%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE MODAL

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR SETOR

Transporte Agropecuário Transformação* Industrial Outros Total

m3 33,88 6,01 1,70 0,85 0,33 42,78

MILHÕES DE

(%) 79,20% 14,00% 4,00% 2,00% 0,80% 100,00%

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MODAL MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,60% Ferroviário 0,69 2,00% Hidroviário 0,48 1,40% Total 33,88 100,00%

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

(%) 88,30% 6,60% 3,80% 1,30% 100,00%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO VEÍCULO

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

(%) 44,00% 39,00% 10,00% 7,00% 100,00%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

*Geração de eletricidade.

Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL TIPO 2006 2007 Diesel 39.008.397 41.558.180 Gasolina 24.007.633 24.325.449 Álcool 6.186.553 9.366.836 Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Bicombustíveis - ANP, 2008.

2008 (ATÉ SETEMBRO) 34.464.588 18.441.619 9.443.296

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL* Japão EUA Europa Brasil *Em partes por milhão de enxofre - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S 2000 ppm de S

78

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 160

“QUAISQUER QUE SEJAM AS SOLUÇÕES PARA A CRISE DA MOBILIDADE, ELAS PASSAM POR EMANCIPÁ-LAS DA DEPENDÊNCIA DO AUTOMÓVEL”

DEBATE

COMO MELHORAR A MOBILIDADE NAS GRANDES CIDADES?

É imprescindível melhorar a qualidade do sistema público PAULO CESAR MARQUES DA SILVA

s teorias sobre a origem da crise da mobilidade urbana não são novas. Como disse o britânico Martin Mogridge em 1997 (“The self-defeating nature of urban road capacity policy”, na revista “Transportation Policy”, nº. 4), aumentar a oferta como solução para a saturação do sistema viário pode fazer piorar as condições que se desejava aliviar. Com essa linha de argumentação, o autor condenava as políticas de aumento da capacidade viária como forma de reduzir os congestionamentos. Ou, nas palavras do francês Gabriel Dupuy em 1999 (“From the ‘magic circle’ to ‘automobile dependence’”, na mesma “Transportation Policy”, nº. 6), trata-se do “círculo mágico” que a indústria petrolífera e os engenheiros rodoviários descobriram observando que “o aumento no tráfego de automóveis levou à expansão da rede viária, assim encorajando os proprietários de carros a dirigir mais, mais pessoas a adquirir carros, mais uma vez um aumento no

A

PAULO CESAR MARQUES DA SILVA Professor da UnB (Universidade de Brasília), mestrado em engenharia de transportes pela UFRJ e doutorado em transport studies pela University College London

tráfego foi seguido da expansão da rede, e assim por diante”.

Essas constatações também já não eram novas quando feitas uma década atrás - já haviam sido antecipadas em 1963, no famoso relatório “Traffic in Towns: A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas”, preparado por Colin Buchanan e Geoffrey Crowther para o governo britânico.

Não foi a falta de aviso, portanto, que nos trouxe onde estamos. Também não são novas as reflexões sobre a questão energética e a impossibilidade de universalização do modelo de mobilidade baseado na propriedade e uso do automóvel - ver, por exemplo, os textos da década de 70 de André Gorz e Ivan Illich reunidos no excelente livro “Apocalipse Motorizado”. (org. Ned Ludd, Conrad Editora).

O fato é que, a despeito de tudo que já se falava sobre a expansão desenfreada da cultura do automóvel, nossas cidades continuaram a crescer sem considerar seus efeitos. O que fazer agora? Quais são os caminhos

para melhorar a mobilidade nas grandes cidades?

Não há como enfrentar o problema com a seriedade que o assunto requer sem radicalizar, ou seja, sem ir à raiz do problema, que já foi revelada há muito tempo, como vimos, por gente como Buchanan e Crowther, Illich e Gorz, Dupuy e Mogridge. Quaisquer que sejam as soluções para a crise de mobilidade nas grandes cidades, elas passam por emancipá-las da dependência do automóvel.

O princípio da mobilidade sustentável, que preconiza a priorização das pessoas em relação aos veículos, dos veículos não motorizados em relação aos motorizados e dos modos coletivos sobre os individuais de transporte, precisa ser levado a sério. Para tanto, é imprescindível melhorar a qualidade do transporte público e o ambiente da circulação a pé e de bicicleta. Mas isso só não basta - tais ações só terão efeito se forem combinadas com medidas efetivas de restrição ao uso do automóvel.

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 160

“O ESPAÇO EXISTENTE PARA CIRCULAÇÃO NAS VIAS URBANAS É FINITO E JÁ NÃO DISPÕE DE CAPACIDADE PARA MAIS VEÍCULOS”

Desestimular a utilizacão do veículo motorizado individual SUELY SANCHES

desnecessário descrever os problemas relacionados à mobilidade urbana que afligem atualmente os moradores das cidades brasileiras, principalmente as maiores. Já são bastante conhecidos os congestionamentos, a poluição e os acidentes que ocorrem diariamente, não somente nos horários de pico, mas durante quase todo o dia. O que resta a ser discutido são as possíveis soluções para minorar esses problemas, que, por sua vez, também já são conhecidas. A melhoria do transporte coletivo (e, quando for o caso, do transporte de massa) e o incentivo à utilização de modos não motorizados (bicicletas e a pé) são apontados como os caminhos para que as cidades possam começar a oferecer aos seus habitantes uma mobilidade mais sustentável e uma melhor qualidade de vida.

Paralelamente devem ser implantadas políticas públicas que desestimulem o uso do veículo motorizado individual (restrições de uso em determinados dias e horários e mesmo os pe-

É

dágios urbanos). Nenhuma dessas medidas é muito simpática aos usuários de automóveis e, certamente, não são aceitas sem protestos. O que precisa ser reconhecido, no entanto, é que o espaço existente para circulação nas vias urbanas é finito e já não dispõe de capacidade para mais veículos.

Por outro lado temos as políticas econômicas nacionais que incentivam a compra de automóveis por meio de facilidades para financiamento. Esse processo tem colocado nas ruas das cidades brasileiras milhares de novos veículos por dia. Resta esperar o dia em que todos vão ficar parados definitivamente nos engarrafamentos. O ideal seria que as cidades tivessem capacidade financeira para investir no transporte coletivo (metrô para as metrópoles, VLTs e corredores exclusivos para ônibus nas cidades um pouco menores).

Isso requer que as administrações municipais atribuam a essas obras a prioridade devida, mesmo sabendo que existem outras demandas também ur-

gentes nas áreas de saúde, educação, segurança etc. Será que há recursos para todas essas necessidades?

Alguma infra-estrutura para mobilidade urbana poderia ser financiada através da cobrança pelo uso das vias (os pedágios urbanos). Isso requer dos administradores que assumam uma política antipática para muitos, mas que pode lhes render reconhecimento futuro como aconteceu com os prefeitos Henrique Peñalosa (em Bogotá) e Ken Livingstone (em Londres). O que parece mais fácil de implantar em curto prazo são as melhorias para pedestres e ciclistas. Se as cidades dispuserem de espaços com qualidade para a circulação dos modos não motorizados, pode-se esperar que as pessoas comecem a fazer seus percursos diários (ao menos os mais curtos) por meio desses modos ativos. Além de colaborar para a diminuição dos veículos em circulação, a caminhada e o ciclismo podem colaborar também para reduzir a epidemia de obesidade que assola o mundo atual.

SUELY SANCHES Professora do departamento de engenharia civil da UFSCar (Universidade Federal de São Carlos-SP)

79

CNT TRANSPORTE ATUAL

EDIÇÃO 160

81

“O desafio maior colocado é contemplar todas as diferenças com soluções que satisfaçam os transportadores brasileiros e do Mercosul”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Mercosul - E a integração? este segundo semestre, o Brasil está em pleno exercício da presidência Pro Tempore do Mercosul. A integração econômica desejada entre os países do Cone Sul caminha a passos lentos, sem que soluções mais efetivas tenham sido acordadas. Desde a constituição do processo entre Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, em 1991, a atividade transportadora brasileira continua sofrendo as agruras de estrangeiros malquistos no instante que atravessam as fronteiras.

Ocorreram avanços, mas faltam definir e aprofundar aspectos que tratam da eliminação de barreiras tarifárias e não-tarifárias, adoção de TEC (Tarifa Externa Comum), políticas macroeconômicas conjuntas, livre circulação de capitais e mão-de-obra, livre comércio de serviços. Até então, tudo de prático que se retirou dos encontros de cúpula não foi suficiente para diminuir os transtornos dos transportadores brasileiros.

Em 2007, o vencedor do Grande Prêmio CNT de Jornalismo, o jornalista Rodrigo Cavalheiro, na época, repórter do jornal gaúcho “Zero Hora”, denunciava, em sua reportagem intitulada “Propina na Ruta 14”, como funcionava uma rede de corrupção, com extorsão e intimidação física contra motoristas brasileiros, por policiais rodoviários argentinos.

A reportagem repercutiu até o momento da demissão de alguns policiais diretamente envolvidos, mas não o bastante para acabar com

N

a extorsão e a violência contra os caminhoneiros brasileiros. Nos últimos dois meses foram relatadas agressões físicas. O ponto de partida da violência policial é sempre as diferentes legislações, altura máxima do veículo, tipos de pneus, luzes externas sinalizadoras etc.

O maior número de problemas, sem dúvida, está no modal rodoviário, considerando que 70% do transporte na região é feito pelas estradas. Mas há problemas com a integração ferroviária e aquaviária também.

Com a presidência Pro Tempore, o governo brasileiro está prometendo atenção à integração produtiva e o importante apoio ao parlamento do Mercosul. A legislação comum trará a uniformização de procedimentos e uma defesa concreta contra o assédio imoral e todo o constrangimento que os transportadores brasileiros são vítimas nos países vizinhos do Mercado Comum do Sul. Para nós da CNT, a expectativa pelas mudanças não são poucas, em razão das demandas com a consolidação do comércio junto aos países vizinhos. Reconhecemos os avanços que estão ocorrendo, como a proposta de unificação da altura dos veículos nos países que compõem o bloco, o aumento do peso da carga transportada e outras mais. Mas o desafio maior colocado é contemplar todas as diferenças com soluções que satisfaçam plenamente os transportadores brasileiros e do Mercosul.

82

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

EDIÇÃO 160

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Mariano Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

DESABAFO Eu sou esposa de caminhoneiro e estamos passando por muita dificuldade. Meu marido, Luiz Cezar Lima Teixeira, recebe todo mês a revista Transporte Atual, e eu estava lendo as reportagens e resolvi escrever esta carta pedindo ajuda. Meu marido tem 50 anos, e já faz 29 anos que ele é caminhoneiro. Ele tem um caminhão 1981, muito velho, que tem dado muitos problemas no motor. Só este ano quebrou várias vezes, e as peças são muito caras.

Cada vez que quebra o motor, o conserto fica sempre na faixa de R$ 8.000 a R$ 15 mil. Ele termina de pagar um conserto e o caminhão quebra novamente.

O caminhão já ficou três semanas parado em um posto de gasolina na estrada de Belo Horizonte, esperando o motor ficar pronto. O conserto ficou em R$ 15 mil, meu marido queria pagar o conserto parcelado em dez vezes, mas o mecânico não aceitou porque o meu marido está com o nome no SPC, e à vista ele não tem esse dinheiro.

Eu sofro muito com essa situação, porque meu marido fica às vezes dois meses viajando, sem poder vir em casa, para poder pagar as contas que são muitas.

Ultimamente, ele está trabalhando somente para

pagar as contas do caminhão e não tem lucro nenhum. Há dez anos atrás ele sofreu um acidente com o caminhão e para pagar as contas tivemos que hipotecar nossa casa pela Caixa Econômica, e ele paga todo mês R$ 500 de prestação, às vezes chega a ficar três meses sem pagar, quando o caminhão está no conserto Eu sou costureira e minha vida é muito difícil, o que eu ganho ajudo com as despesas de casa, e assim não dá para ajudá-lo a pagar as contas. Peço desculpas por estar enviando este tipo de carta.

Clemilda Cunha Teixeira (Mimoso do Sul - ES) AGRADECIMENTO O general do Exército Marius Teixeira Neto, comandante militar do Nordeste, agradece ao vice-presidente Newton Gibson o envio do Plano CNT de Logística, cumprimenta e parabeniza pelo excelente conteúdo publicado, desejando sucesso nas realizações pessoais e profissionais.

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Eduardo Lopes, 591 31230-200 - Belo Horizonte (MG) Fax (31) 2551-7797 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes