Revista Transporte Atual - Abril/2009 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XIV NÚMERO 164 ABRIL 2009

T R A N S P O R T E

AT UA L

COMO CRESCER NA CRISE

EMPRESAS DE TRANSPORTE CONQUISTAM ESPAÇO MESMO COM CENÁRIO ADVERSO

LEIA ENTREVISTA COM O ENGENHEIRO OZIRES SILVA

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2009

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FERROVIAS

Programa de Aceleracão do Crescimento propõe estender a malha brasileira, mas projetos estão com cronogramas atrasados

AVIAÇÃO

CAMINHÃO FLEX

Poucas cidades na região Norte são atendidas por voos regionais regulares

Pesquisas com a mistura diesel e GNV mostram que a opção traz economia

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LOGÍSTICA REVERSA

Ações favorecem o ambiente, servem como inclusão social, reduzem custos e se tornam fator de competitividade

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

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Celso Marino: cel/radio: (11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XIV | NÚMERO 164 | ABRIL 2009 BONDES NO RIO

ENTREVISTA

No livro “Cidade Rebelde”, Jane Santucci analisa o uso dos bondes como instrumentos de revolta

Ozires Silva comenta as demissões na Embraer, a falência da Varig e como ser empreendedor

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REPORTAGEM DE CAPA Empresários do setor de transporte, como Ronan Hudson, da JadLog (foto), mostram o que fazer em momentos de crise para se manter no mercado Página 24 DIRETRIZES AMBIENTAIS

É grande a expectativa em todo o mundo para saber como o atual presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, vai enfrentar os desafios do aquecimento global em sua administração

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E MAIS Humor

Mais Transporte

Alexandre Garcia

Despoluir

Seminário Brasil-Holanda

Sest/Senat

Números do setor

Debate

Opinião

Cartas

CAPA ISTOCKPHOTO

CNT TRANSPORTE ATUAL

DUKE

ABRIL 2009

Fundador e presidente de honra da Embraer, Ozires Silva fala sobre o empresa, que demitiu 4.200 servidores, a derrocada da Varig e os garga ENTREVISTA

OZIRES SILVA

EMPREENDEDOR POR CON POR

crise financeira mundial provocou a demissão de 4,2 mil funcionários da Embraer. Nem por isso, a imagem da empresa ficou “manchada” na avaliação do seu presidente de honra, Ozires Silva. Para ele, apesar da atual turbulência, a empresa deveria ser mais respeitada. “Afinal, a Embraer é um dos maiores sucessos da industrialização brasileira em todos os tempos”, defende. A Embraer, atualmente a sexta maior fábrica de aviões do mundo, exporta para 78 países nos cinco continentes, possui aproximadamente 19 mil funcionários e produziu até hoje por volta de 5.000 aeronaves de diversos tamanhos e modelos. Grande parte do sucesso da empresa pode ser creditado ao ex-presidente e um de seus fundadores, Ozires Silva. Aos 77 anos, ele está na ativa e é reitor da Unimonte (Centro Universitá-

EDSON CRUZ

rio Monte Serrat), localizada em Santos. Além de ex-presidente da Embraer, Ozires presidiu a Petrobras (entre 1986 e 1989), foi ministro da Infraestrutura no governo Collor (1991) e, entre 2002 e 2003, comandou a Varig. Ozires Silva formou-se em engenharia aeronáutica no ITA (Instituto Tecnológico da Aeronáutica) e capitaneou a equipe que projetou o primeiro avião genuinamente brasileiro, o Bandeirante. Esse modelo é a razão da existência da Embraer. Empreendedor nato e convicto, com livro publicado sobre o assunto, Ozires reclama da legislação brasileira, que, segundo ele, inibe e castra os sonhos dos candidatos a investidores. Confira os principais trechos da entrevista concedida, por telefone, à revista CNT Transporte Atual. Recentemente, a Embraer anunciou a demissão de 4.200

trabalhadores. Isso manchou, de alguma forma, a imagem de excelência que a empresa sempre cultivou? A Embraer, privatizada em 1994 e livre das restrições legais e regulamentares impostas às estatais, criou novas linhas de produtos competitivos e fabricados com destacada qualidade. Com isso, conseguiu a impressionante posição de terceira maior produtora de jatos comerciais do mundo. Com o sucesso que a empresa obteve, creio que deveria ser mais respeitada e menos criticada como tem acontecido. Afinal, estamos perante um dos maiores sucessos da industrialização brasileira. Ela sempre se mostrou uma empresa competitiva, com tecnologia e marcas próprias, num país que não tem mostrado muitos sucessos em lançar produtos nacionais, decorrentes de pesquisas domésticas.

O que causou as demissões? A decisão das demissões foi tomada após a aplicação de várias alternativas que lamentavelmente não foram suficientes, obrigando algo mais que ninguém desejava. Foram provocadas pela crise mundial no maior e mais importante mercado comprador de aviões da Embraer, os EUA. Infelizmente, elas foram necessárias, em que pese a relutância dos administradores, pois, depois de muitas análises, ficou clara que elas, além de outras medidas, teriam que fazer parte das ações para manter o equilíbrio financeiro da empresa. Agora, qual é a perspectiva de futuro da empresa? Mesmo considerando as dificuldades do perfil sofisticado dos seus clientes, a Embraer tem um futuro promissor graças à competência e coragem de seus

EDITORA ELSEVIER/DIVULGAÇÃO

momento atual da los do setor no país

VICÇÃO dirigentes que têm tomado e sempre tomarão as decisões necessárias para manter a empresa crescendo e sobrevivendo nas condições difíceis nas quais trabalha. O BNDES injetou dinheiro na empresa e mesmo assim ela não tentou acordo com os funcionários. O que pensa sobre essa posição adotada? O BNDES nunca “injetou” dinheiro na Embraer. Ele, o banco, exerce o papel fundamental de agência do governo legalmente responsável por fomentar e financiar as exportações nacionais. É um papel idêntico ao exercido pelo EximBank dos EUA, da Coface da França e do EXimBank do Japão e assim por diante. Além disso, aviões comerciais não se vendem à vista. Eles são sempre financiados para os compradores pelos governos dos países produtores. A Embraer ten-

tou acordo com os trabalhadores que, por lei, são representados pelo Sindicato dos Metalúrgicos do Interior de São Paulo, mas, como de costume, eles foram intransigentes. Por fim, não há, nem nunca houve, uma “política” de demissões dos empregados. Pelo contrário, foi com muito trabalho inteligente que a empresa cresceu e saiu de 3.000 empregados em 1995 para mais de 20 mil em 2008. A empresa investe um bocado em cada empregado,

por vida de treinamento e mesmo por cursos regulares na sua Universidade Corporativa e, assim, reluta de perder os talentos que cria. Ela tem a perfeita convicção de que todos na empresa são importantes e responsáveis pelo êxito no pesado e competitivo mundo moderno do mercado aeronáutico. O senhor lançou uma nova edição do livro “A Decolagem de um Grande Sonho” (Else-

vier, 2008), sobre a fundação da Embraer. Qual o segredo do sucesso da empresa que é hoje considerada uma das maiores fabricantes de aeronaves do mundo? Primeiramente, só uma ressalva. Nessa nova versão, lançada no ano passado, incluí a palavra “grande” no título do livro. A Embraer é um exemplo da vitória da educação de qualidade. Prova de que um investimento em uma educação de alto nível pode re-

sultar em um futuro bem melhor para milhões de brasileiros. Um modelo a ser seguido por inúmeras escolas de todo o país em diversas áreas. Foi com pessoal bem preparado, estimulado em conseguir progresso técnico e profissional que conseguimos fazer uma empresa de excelência (alunos formados no ITA, aprovados num dos vestibulares mais concorridos do país, são anualmente aproveitados pela Embraer. A instituição oferece cinco cursos de graduação e capacitação técnica industrial nas áreas de engenharia aeronáutica, mecânica aeronáutica, infraestrutura aeronáutica, entre outras). Como o senhor convenceu o então presidente Costa e Silva a apoiar o projeto Embraer? Tenho um amigo norteamericano que diz sempre que todo trabalho de difícil realização é compensado com a sorte. Na época, era major da Aeronáutica e trabalhávamos arduamente, de segunda a segunda, no projeto do Bandeirante, que seria o primeiro avião fabricado no Brasil. Tínhamos qualificação técnica e profissional para produzi-lo, mas não havia perspectiva de financiamento nem estatal nem da iniciativa privada. Até que um dia fomos recompensados com a sorte.

De que maneira? Em um final de semana de 1968, um nevoeiro obrigou o avião do então presidente Costa e Silva a pousar em São José dos Campos (SP). Ele tinha como destino Guaratinguetá (SP). Como major, fui recepcioná-lo e fiquei ao seu lado por uma hora. Aproveitei o tempo para apresentar o projeto do Bandeirante e projetei o futuro da empresa. O presidente ficou entusiasmado e, antes de seguir viagem, disse que iríamos produzi-lo em série. Em 1969, nascia a Embraer. Qual foi o momento em que a Embraer se tornou uma grande empresa? Em 1991, quando ela foi privatizada. Quando uma estatal passa a exportar para diversos países, ela tem que ser privatizada. Casos semelhantes aconteceram com a CSN e com a Vale. Em 1992, com a lei que regulamentou as privatizações, houve o crescimento de várias empresas. Como o senhor avalia o momento atual da empresa? O momento é mesmo de crise. Os maiores compradores de nossos aviões são os EUA, que estão no embrião da crise financeira mundial. Então, com certeza, vai haver uma retração com relação às encomendas. Só que estamos em um momento interessante,

GARGALOS Ozires Silva critica a rigidez da legislação brasi

desenvolvendo produtos cada vez mais diferenciados e com alta tecnologia para os nossos exigentes compradores. Com eficiência, vamos driblar esse momento difícil. A Embraer sempre é associada ao ITA. Como está hoje a formação de profissionais da aviação? O ITA continua sendo uma escola de excelência, mas há muito o que se melhorar em outras escolas do país que oferecem cur-

sos médios para profissionais da aviação. Por que o ITA se tornou esta escola de referência? Primeiramente, a escola não tem vínculos com o Ministério da Educação, ela é vinculada às Forças Armadas. O aluno do ITA aprende a ter liberdade de expressão, autonomia e capacidade de pensar e planejar o futuro. O ensino no Brasil, como a maior parte da legislação em outros setores, é engessado. Há uma in-

DANIEL ROMER/FUTURA PRESS

leira e a infraestrutura aeroportuária

terferência enorme desse ministério. Alguns legisladores do ensino colocam no sistema educacional uma armadura matemática. Transformam as horas de aula em somas algébricas e equações e não estimulam os alunos a terem uma visão de mundo. A legislação educacional brasileira é ultrapassada, rígida e amarrada. O Ministério da Educação valoriza o diploma, o ITA possui reputação, responsabilidade e valoriza a tradição e o ensino de qualidade.

O ITA formou os profissionais que produziram o Bandeirante, que é tido como o primeiro avião genuinamente brasileiro. Por que esse modelo fez tanto sucesso? A ideia do Bandeirante era interiorizar os voos, com a criação de aviões menores que pudessem pousar em pequenas pistas em cidades do interior. Ele foi desenvolvido com visões mercadológicas. Nesse nicho de mercado, a competição internacional praticamente não existia. Foi um sucesso estrondoso nos Estados Unidos. O Bandeirante abriu as portas da Embraer para a exportação. Sem falar que foi desenvolvido com uma capacidade técnica de excelência. Hoje a Embraer está produzindo até aviões maiores com capacidade para 110 passageiros, mas a maior vocação dela é a produção de modelos menores. Sobre regionalização de voos, a Azul faz rotas alternativas. Como avalia essa opção? Eles estão no caminho certo. É preciso mesmo diversificar os voos. Cidades menores por todo o país, como Ribeirão Preto (SP) e Uberlândia (MG), estão se tornando grandes mercados para a aviação comercial. O avião economiza o tempo. Consegue fazer o trajeto de São Paulo a Brasília em pouco mais de uma hora. Uma viagem de carro é de, no mínimo, 15 horas

no mesmo percurso. Num país de dimensões continentais como o Brasil, que possui 5.500 municípios e em que as duas principais companhias aéreas atendem no máximo a 40 municípios, diversificar a oferta de voos é o caminho. Projeto um futuro vitorioso para a Azul. Como ex-presidente, como viu o desfecho do caso Varig? A Varig era como uma embaixada brasileira em diversos países. Uma gigante de 79 anos no mercado que ficou pequena e se extinguiu por causa do excesso de regulamentação que existe, atualmente, no país. O governo foi o principal culpado pela situação da empresa porque não financiou os débitos - e não era muita coisa (R$ 750 milhões). A empresa chegou ao fim com uma grande taxa de ocupação no mercado aéreo brasileiro, com bons índices técnicos de operação, pontualidade, qualidade nos serviços e, principalmente, segurança de voo. Uma marca valiosa que agora está perdida. Quais são os principais gargalos do setor aéreo brasileiro? Acho que o principal é a falta de desregulamentação. As legislações são rígidas. Faltam aeroportos e infraestrutura aeroportuária. O governo possui o di-

nheiro para adequar a maior parte das instalações, mas o excesso de burocracia inviabiliza. É preciso acreditar no empreendedorismo, em cidadãos que desejam transformar a realidade e não policiá-los. Nem todo dinheiro destinado a obras será desviado. Agora, estão até querendo fazer uma identidade que vai revelar os antecedentes criminais de cada cidadão. Não é o caminho. O desenvolvimento não vem com restrições. O senhor também escreveu o livro “Cartas a um Jovem Empreendedor” (Campus, 2007). Que conselhos o senhor daria hoje a alguém que estivesse na trilha do empreendedorismo? Não é fácil ser empreendedor no Brasil. O empresário é sempre malvisto pela população que não acredita que o lucro da empresa dele é justo. A CLT ainda protege demais o empregado. Só que os empregos dependem dos empreendedores. Apesar disso, o empreendimento nasce da capacidade de inovar e na capacidade de a pessoa acreditar. É preciso ter perseverança, conhecimento técnico e saber perceber a relevância do trabalho realizado diariamente. A disposição permanente de correr riscos também é essencial para o candidato a empreendedor, para quem quer voar mais alto.

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MAIS TRANSPORTE RODO LINEA/DIVULGAÇÃO

FERRONORTE A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) autorizou, em março, projeto elaborado pela ALL para o início das obras de prolongamento da ferrovia Ferronorte. Para a execução do projeto, a ANTT incluiu um oitavo termo aditivo ao contrato de concessão. As obras contemplam 262 km, entre Alto Araguaia e Rondonópolis (MT). A ALL terá a obrigatoriedade de apresentar, mensalmente, um estudo de viabilidade da etapa da obra que quer executar para aprovação. O trecho irá atender à demanda pelo transporte de produtos agrícolas, combustíveis e fertilizantes, dentre outros.

CAIO É DA INDUSCAR O leilão envolvendo a marca e as instalações da Caio, tradicional encarroçadora de ônibus, aconteceu no dia 13 de março, no prédio da massa falida da empresa, em Botucatu (SP). A Induscar adquiriu a marca e as instalações, as quais já era locatária desde 2001. Agora, o parque fabril e a marca Caio são definitivamente da Induscar que, segundo a empresa, continuará com suas atividades normalmente. A Induscar emprega atualmente 3.000 pessoas e tem capacidade de produção de até 40 carrocerias/dia.

CONTÊINERES A movimentação interna de contêineres conta com uma nova linha de equipamentos. A Rodo Linea desenvolveu um porta-contêiner que promete atender com segurança e produtividade essa operação portuária. Segundo o fabricante, os principais diferenciais da série são a ausência do pino lock e a fixação dos braços guias com parafusos - e não soldados na estrutura do implemento. A linha possui guias laterais pintadas com tinta fosforescente, permitindo que os trabalhadores tenham uma melhor visualização no momento de posicionar o contêiner no implemento. Outro destaque do produto é a suspensão tipo “boogie”, com alta tecnologia de absorção de impactos e recomendável para uso em pavimentos irregulares.

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“Acreditamos que as empresas voltarão a comprar ônibus novos ainda neste semestre, pela exigência natural de renovação dos veículos”

ENTREVISTA FRANCISCO PAULO BELLINI MADEIRA

AQUISIÇÃO A empresa catarinense Librelato Implementos adquiriu a Loranda Implementos Rodoviários. A aquisição marca o ingresso da Librelato no segmento de produção de tanques. Os valores da negociação não foram divulgados. O diretor-presidente da Librelato, José Carlos Librelato, acredita no crescimento do mercado, apesar do

momento delicado da economia. “Nos períodos mais críticos da crise financeira mundial, o setor de caminhões-tanque não apresentou retração, devido ao fundamental produto que transporta, o etanol. Além disso, haverá um grande impulso nesse mercado com o surgimento de novas usinas de álcool.” PORTO DE PARANAGUÁ/DIVULGAÇÃO

FINALIZADO Terminal de fertilizantes em Paranaguá

NOVOS TERMINAIS O Porto de Paranaguá inaugurou em março o pátio público de veículos e os terminais públicos de fertilizantes. O novo terminal de veículos possui 30 mil metros quadrados e irá proporcionar um incremento de mais de 2.000 vagas, com capacidade para a movimentação de 11 mil automóveis. O de fertilizantes possui esteiras transportadoras

ligando um silo pulmão à faixa portuária. As esteiras, com capacidade de movimentar mil toneladas por hora, vão retirar o produto direto dos porões dos navios e depositá-lo no silo pulmão, com potencial de 32 mil toneladas. As obras somam R$ 15 milhões provenientes de recursos da Appa (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina).

Presença no Egito POR

LETÍCIA SIMÕES

A Marcopolo completa 60 anos de atividades no Brasil em agosto. Além de celebrar a data com ações específicas, a empresa comemora também o sucesso de seu projeto de internacionalização, apesar do momento crítico pelo qual passa a economia mundial. Paulo Bellini, presidente do conselho de administração e sócio mais antigo da empresa, falou à CNT Transporte Atual sobre a data e o atual momento de uma das maiores fabricantes de carrocerias de ônibus do mundo. Quais ações a Marcopolo prepara nos seus 60 anos? Em dezembro passado, as primeiras ações foram iniciadas com a apresentação da logotipia especialmente criada para destacar o evento. Todos os públicos da empresa, interno e externo, clientes, fornecedores, acionistas e comunidade, receberão mensagens alusivas, especialmente em agosto, o mês do aniversário. Todas as nossas fábricas do exterior serão incluídas na programação e também divulgarão o evento. A Marcopolo chega ao 60º aniversário com resultados satisfatórios em todos os países onde atua. Como a empresa tem enfrentado o atual cenário econômico? Como reflexo da situação econômica, os negócios de exportação da Marcopolo diminuíram nos primeiros meses de 2009. Várias medidas foram adotadas para equilibrar as contas. Acreditamos que as empresas voltarão a comprar ônibus novos ainda neste semestre, pela exigência natural de renovação dos veículos. A Marcopolo investirá US$ 50 milhões na joint venture com o grupo egípcio GB Auto S.A.E. Quais são as expectativas de crescimento para essa nova empresa? A operação no Egito é estratégica. Pretendemos aumentar nossa presença na região árabe, por intermédio dessa nova fábrica, cujo potencial é de nosso interesse. Mais de 3.000 ônibus da marca circulam nos países árabes. As empresas exigem manutenção e renovação das frotas. Todas as operações internacionais estão sendo consolidadas e merecendo atenção especial para que sejam atingidas as metas estabelecidas.

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MAIS TRANSPORTE CIT

Reunião debate transporte nas Américas 11ª Assembleia da CIT (Câmara Interamericana de Transportes) foi realizada nos dias 5 e 6 de março em Buenos Aires, Argentina. Nesta edição, delegações de 17 países discutiram temas como integração, profissionalização e soluções econômicas para o transporte e seus mercados. Organizado pela Fadeeac (Federação Argentina de Transportadores de Carga), o encontro contou

com a presença do presidente da IRU (International Road Transport Union), Janusz Lancy, e de um representante dos Estados Unidos, presente como observador. Durante o encontro foi aprovada a estruturação de um estudo que medirá os custos dos cinco insumos mais expressivos do transporte. A proposta visa estabelecer uma fórmula que irá possibilitar a cada país conhecer seus custos e ha-

O Aquecimento Global O autor compila as mudanças do meio ambiente e mostra como elas acabam por influenciar a vida no planeta. Para ele, o aquecimento é subestimado. De Brian Fagan. Larousse, 304 págs, R$ 49,90

bilitar os transportadores a firmar contratos de serviços com cláusulas de atualização de preços. Estiveram presentes delegações da Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Cuba, El Salvador, Equador, Guatemala, Honduras, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru e Uruguai. Leia mais sobre a CIT na página 35. PAULO ZIEGLER/DIVULGAÇÃO

PROPOSTA Assembleia aprova estruturação de estudo para medir custos do transporte

A Tirania do Petróleo Investigação sobre como a indústria do petróleo conduz os rumos da política nos EUA e consegue esconder seus métodos de negócios da opinião pública. De Antonia Juhasz. Ediouro, 432 págs, R$ 59,90

No Mundo dos Livros O colecionador conta como surgiu seu interesse pela leitura e detalha os passos iniciais da formação de sua biblioteca, de mais de 30 mil títulos. De José Mindlin. Agir, 104 págs, R$ 29,90

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COMISSÕES MARCOS FIORAVANTI/DIVULGAÇÃO

O deputado federal Jaime Martins (PR-MG) foi eleito, por unanimidade, presidente da CVT (Comissão Permanente de Viação e Transportes) da Câmara dos Deputados. A eleição foi realizada no dia 4 de março. Na mesma data, o Senado Federal elegeu a CI (Comissão de Serviços de Infraestrutura). Os senadores Fernando Collor (PTB-AL) e Eliseu Resende (DEM-MG) foram eleitos presidente e vice, respectivamente, da CI do Senado. As comissões são órgãos técnicos criados pelos regimentos internos da Câmara dos Deputados e do Senado Federal com a finalidade de discutir e votar as propostas de leis que são apresentadas. O deputado Jaime Martins é responsável,

dentre outras ações, para o setor de transportes, pelo PL (Projeto de Lei) de Conversão (18/2008), que promoveu alterações no Plano Nacional de Viação, culminando na reestruturação da Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A). Essa iniciativa criou uma nova logística ferroviária no país, com o projeto da Ferrovia Transcontinental, que ligará portos brasileiros do Atlântico aos portos peruanos do Pacífico. O deputado é responsável ainda pelo projeto que criou o TAV (Trem de Alta Velocidade) para o Brasil. A princípio, o trem-bala brasileiro está sendo estudado para ligar as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. DIVULGAÇÃO

FOTO Coleção Pirelli fica aberta ao público até maio

MOSTRA COMEMORATIVA A Pirelli comemora 80 anos de atividades no Brasil em 2009. Para celebrar a data, a Coleção Pirelli/Masp de Fotografia passa a expor 80 imagens de 24 fotógrafos entre brasileiros e estrangeiros atuantes no país. Essa é a 17ª edição da Coleção que, nos anos anteriores, apresentava ao público 60 fotografias. De acordo com a Pirelli, o principal objetivo da

mostra é formar um panorama da fotografia contemporânea brasileira a partir dos anos 50. A edição atual conta ainda com uma área especial dedicada ao trabalho do fotógrafo André François, com 18 obras. A mostra foi aberta ao público no dia 12 de março e permanece até 3 de maio, no Masp, em São Paulo.

ELEIÇÃO Deputado Jaime Martins, presidente da CVT

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MAIS TRANSPORTE POÇOS DE CALDAS 1 A unidade do Sest/Senat de Poços de Caldas (MG) organizou um cronograma especial para homenagear as mulheres do município. Durante a semana que antecedeu o Dia Internacional da Mulher, comemorado em 8 de março, a unidade, em parceria com o Programa Saúde da Família Parque Pinheiros, realizou palestras e atendimentos. Temas como “Saúde integral da mulher com ênfase na prevenção do câncer de colo de útero, do câncer de mama e de pele” e “Doenças

POÇOS DE CALDAS 2 cardiovasculares e reposição hormonal”, contemplaram as palestras. Exames de mama e papanicolau, oficina sobre a violência doméstica, apresentação do Coral Santa Cecília da Melhor Idade e sorteio de brindes também fizeram parte da programação. De acordo com a coordenação do Sest/Senat de Poços de Caldas, uma parceria com a Avocc (Associação dos Voluntários contra o Câncer) vai intensificar as atividades em prol da mulher no decorrer de 2009.

O Sest/Senat de Poços de Caldas (MG) promove, em abril, a 1ª Olimpíada do Trabalhador em Transporte. O evento terá a participação de trabalhadores de oito empresas do setor de transportes do município e contará com, pelo menos, 14 modalidades. Os jogos serão disputados nos finais de semana de abril. As finais

estão programadas para o dia 1º de maio, data em que será comemorado o Dia do Trabalhador. Dentro da programação, o Sest/Senat promove o Lazer e Arte, com entrada franca. O evento conta com o apoio da Polícia Militar, da Polícia Rodoviária Federal, do Corpo de Bombeiros e da Secretaria Municipal de Esportes. SAE BRASIL/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

CAMPEÃ Equipe Poli Arsenal é a grande vencedora

COMPETIÇÃO PREMIA ESTUDANTES

SAÚDE Profissional presta atendimento na unidade mineira

A SAE Brasil realizou, entre os dias 19 e 22 de março, a 15ª edição da Competição Baja SAE Brasil - Petrobras. A equipe Poli Arsenal, da Poli USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo), foi a grande campeã. A equipe obteve 934,83 pontos na competição de engenharia. A segunda colocada foi a equipe FEI Baja 2, do Centro Universitário da

FEI, de São Bernardo do Campo, com 925,15 pontos. A Tupy Uiraçu, da Universidade Federal de Santa Catarina, ficou com o terceiro lugar, ao somar 838,73 pontos no Enduro de Resistência. A prova teve 50 carros na pista, desenvolvidos e construídos por estudantes de 14 Estados do país, além de Brasília e Estados Unidos.

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PNEU URBANO

WORKSHOP O CTS Brasil (Centro de Transporte Sustentável), a CNT (Confederação Nacional do Transporte) e a embaixada da Grã-Bretanha promovem, em parceria, no mês de maio, na sede da Confederação, em Brasília, o workshop Transporte e Mudanças Climáticas. Estarão presentes, dentre outras autoridades, o embaixador britânico Alan Charlton, a secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente, Suzana Kahn, o

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ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, e o presidente da CNT, Clésio Andrade. O evento irá reunir ainda, em palestras e grupos de trabalho, o setor privado e a sociedade civil, para discutirem alternativas sustentáveis para a redução das emissões de gases do efeito estufa no setor de transportes brasileiro. Temas como o impacto ambiental do transporte, mobilidade urbana e o PNMC (Plano Nacional de Mudanças Climáticas) nortearão os trabalhos.

A Bridgestone do Brasil apresentou, em março, um modelo exclusivo: o R155, pneu desenvolvido para atender às exigências do segmento de transporte urbano de cargas e passageiros. Esse é o primeiro pneu da linha transporte lançado pela Bridgestone após a união com a Bandag. Segundo a Bridgestone, o produto foi testado em operações reais

em mais de 20 cidades no Brasil, sob diferentes condições urbanas de uso, o que garante ao R155 desempenho elevado para os transportadores urbanos. O pneu possui banda de rodagem com volume maior de borracha e aro e lateral reforçados. Essas intervenções permitem que o R155 suporte as elevadas temperaturas provocadas pelo sistema de freios e supere obstáculos como buracos e meios-fios. BRIDGESTONE/DIVULGAÇÃO

DESPOLUIR AUXILIA MONOGRAFIA O Despoluir, Programa Ambiental do Transporte lançado pela CNT em 2007, auxiliará uma monografia que terá como tema central a gestão ambiental voltada para as empresas de transporte. Janaína Frasson dos Reis, aluna do 6º semestre do curso de logística com ênfase em transportes da Faculdade de Tecnologia de Jahu - Fatec, utilizará os conceitos e as ações aplicados pelo Despoluir para orientar o trabalho, previsto para ser apresentado em maio.

Janaína atua no setor de transportes há oito anos. De acordo com a estudante, a conscientização ambiental deve ser, cada vez mais, uma premissa para o segmento. “Estou totalmente envolvida com o trabalho de conscientização dos colaboradores da empresa onde atuo e com o desenvolvimento de atividades voltadas para o meio ambiente. Por isso, escolhi esse tema para minha conclusão de curso.”

INOVAÇÃO Pneu exclusivo para o transporte urbano

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MAIS TRANSPORTE SEST/SENAT

Comandos de Saúde tem salvado vidas de Norte a Sul esmo com uma enfermeira na família (sua mulher), o caminhoneiro Odair José Barbosa, 31 anos, só descobriu que estava com a taxa de glicemia elevada (excesso de açúcar do sangue) quando foi parado pela PRF (Polícia Rodoviária Federal), na manhã de 18 de março, no município de São José dos Pinhais (PR). No mesmo dia, em Simões Filho (BA), um motorista paralisou sua viagem e ficou com o caminhão retido. Ele foi do stand direto para o hospital porque sua pressão estava 23,6 por 15. O normal, segundo avaliações médicas, seria 11 por 7. Os dois foram atendidos pela campanha Comandos de Saúde, parceira entre o Sest/Senat e a PRF, que tem salvado vidas. Naquele dia, nos 28 postos da campanha espalhados pelo país, 2.070 motoristas e outros trabalhadores do transporte foram parados e convidados a realizar exames médicos, além de medirem pressão arterial, peso (cálculo da massa corporal), taxa de glicemia e colesterol. Com os resultados dos exames em mãos, eles foram atendidos por profissionais da saúde. Alguns postos fizeram exames oftalmológicos e de

audição e forneceram atividades paralelas, como sessões de relaxamento e distribuição de cartilhas sobre formas de combate ao tabagismo e às doenças sexualmente transmissíveis. Brindes também foram distribuídos, como camisetas, kits de saúde bucal e preservativos. Durante as ações, os motoristas reconheceram a importância do programa. “O caminhoneiro, geralmente, é muito desleixado com a saúde. Como trabalho transportando combustível, teria que ter um cuidado redobrado. Por isso, ações como essas têm me ajudado muito”, diz Paulo

Sérgio Martiniano, 40 anos. Ele foi atendido em João Monlevade (MG), que contou com a participação de estudantes de nutrição e enfermagem. “Dessa forma, eles fazem uma espécie de estágio, que vai ajudar muito na formação deles”, diz a diretora da unidade, Joanete Ebert. O inspetor da PRF, Nizandro Ramos, que foi um dos coordenadores da campanha na cidade, diz que a parada obrigatória, em princípio, assusta o caminhoneiro, mas depois, com os resultados em mãos, eles sempre agradecem. “Dificilmente, eles procuram um médico. Além disso, ações como essa

contribuem para a segurança de todos nas estradas.” A coordenadora de promoção social do Sest/Senat de Goiânia, Ondina Risquetti Zampieri, informou que 102 dos 155 caminhoneiros atendidos em sua unidade estavam acima do peso – em todo o Brasil, o comando detectou que 67% dos caminhoneiros estão acima do peso. Outros 13 que fizeram exames em Barra do Piraí (RJ) estavam com a pressão alta, segundo o coordenador de promoção social da unidade, Luiz Garcia de Mattos. Para mais informações acesse www.cnt.org.br. SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

PREVENÇÃO Unidade de São José dos Pinhais (PR) durante a campanha

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“Enquanto isso, quem precisa rodar, levando carga pelas estradas, paga mais caro, porque só o superfaturamento sustenta esse vício” ALEXANDRE GARCIA

Sustentando o vício

rasília (Alô) - A Polícia Federal invadiu instalações da Camargo Corrêa sob o argumento, entre outros, de prática de superfaturamento, pagamento ilegal de doações a políticos e remessas ilegais ao exterior. A empresa alega inocência, mas todos os políticos com quem falei me revelaram que, se procurarem, se foram puxando o fio, vai longe. Dinheiro de propina faz falta para a empreiteira, para o contribuinte e para as obras. Só sobra para o bolso de quem pratica o crime de concussão - que é o ocupante de função pública exigir vantagem, em geral em dinheiro, para levar adiante qualquer pleito. Certo dia, no aeroporto de Brasília, um senhor me abordou e se apresentou como embaixador de um país asiático. Disse desejar que eu soubesse de algo escandaloso. Seu país gostaria de estabelecer com o Brasil uma associação em satélites para uso civil, algo de muitos e muitos milhões de dólares. Segundo ele, o negócio não foi adiante porque em todas as conversas com autoridades que procurou houve a insinuação de pagamento de propina. “Eu poderia fechar o negócio, mas quando descobrirem, em meu país, que paguei propina a um governo estrangeiro, eu seria imediatamente destituído e ficaria sujeito à pena de morte”, concluiu ele, escandalizado. Aqui não nos escandalizamos. Faz parte da nossa cultura o pagamento por fora. Estou em Brasília há mais de 30 anos e sempre ouvi casos assim. Enquanto vigia o AI-5, bem menos, por causa do medo da punição imediata. Depois, pas-

sou-se a confiar na impunidade e na morosidade da Justiça. Com as eleições cada vez mais disputadas, os políticos ficaram mais carentes de dinheiro para as campanhas e as empresas se tornaram ainda mais alvo dos pedidos de doações, com promessa implícita de ajuda nas verbas do orçamento e na liberação dessas verbas, assim como na aprovação de projetos de interesse, principalmente, de empreiteiras. Jânio Quadros me contou ter descoberto ser a doação uma moeda de troca quando um doador de sua campanha ligou para o então presidente para reclamar que a Receita queria cobrar 200% sobre a importação de um leão que comprara na África e estava retido na alfândega de Santos. Queria isenção, alegando que colaborara com muitos cruzeiros para a campanha de Jânio. O presidente, a seu estilo, pediu um estudo da lei tributária e atendeu o seu doador de campanha. Ele recebeu a isenção, mas teria que manter abertos os portões de sua residência paulistana para visitação pública do leão. O homem ficou furioso com a ingratidão de Jânio e pagou o imposto. Hoje, os governantes já não reagem com esse radicalismo. Vivem na cultura de que sem doações não se elegem. E, para receberem, precisam dar depois. As empresas, mormente as empreiteiras, também nessa cultura, sabem que se não pagarem não recebem. É o círculo vicioso que vai rodando. Enquanto isso, quem precisa rodar, levando carga pelas estradas, paga mais caro, porque só o superfaturamento sustenta esse vício.

ACERVO DO MUSEU DA IMAGEM E DO SOM/AUGUSTO MALTA/DIVULGAÇÃO

HISTÓRIA

TENSÃO Imagens extraídas do livro “Cidade Rebelde” mostra momentos de manifestações no Rio de Janeiro

BONDES D LIVRO CONTA COMO OS VEÍCULOS FORAM UTILIZADOS COMO INSTRUMENTOS DOS LEVANTES POR

EDSON CRUZ

m Rio de Janeiro explosivo foi o retrato da capital da República no início do século passado. Os bondes elétricos, recém-chegados e que se constituíam num dos primeiros veículos de transporte coletivo do país, transformaram-se num instrumento de revolta e foram virados e queimados durante várias manifestações. Esse cenário foi reconstruído com maestria pela arquiteta e historiadora

Jane Santucci, em seu livro “Cidade Rebelde: As Revoltas Populares no Rio de Janeiro no Início do Século 20”. O livro foi resultado de uma extensa pesquisa de Jane Santucci que, por quase dois anos, entre 2006 e 2007, debruçou-se sobre os jornais da época, no arquivo da Biblioteca Nacional, no Rio de Janeiro. Nesse período, foram consultadas as páginas de vários jornais como “Gazeta de Notícias”, “Correio da Manhã”, “Jornal do Brasil”, “Jornal do Comércio”, “O

Paiz” e “A Notícia”, publicações em que se reunia a nata literária da capital carioca formada por escritores e poetas como Olavo Bilac, Lima Barreto, Artur Azevedo, João do Rio, dentre outros. “A ideia do livro foi recontar esse período rico de uma sociedade em transformação sob a ótica dos jornais”, diz Jane Santucci. A autora diz que, naquela época, os bondes eram destruídos com frequência porque representavam o signo do progresso. “Boa parte da po-

pulação se sentiu excluída e não viu atendidas suas expectativas essenciais de vida durante a passagem do Império para a República. Por isso, houve uma onda de movimentos independentes.” Quatro desses movimentos tiveram um maior destaque: Revolta do Vintém, Revolta das Carnes Verdes, Greve Geral e Revolta da Vacina. “A Revolta do Vintém inaugurou essa forma de protesto que colocava o cidadão comum como agente principal dos protestos”, afirma a autora.

ACERVO DA BIBLIOTECA NACIONAL/REPRODUÇÃO CÉSAR DUARTE/DIVULGAÇÃO

ACERVO DO MUSEU DA IMAGEM E DO SOM/AUGUSTO MALTA/DIVULGAÇÃO

A REVOLTA ACONTECIDOS NO RIO DE JANEIRO, CAPITAL FEDERAL NO INÍCIO DO SÉCULO 20 Além dos então modernos bondes elétricos, os de tração animal, puxados por burros e cavalos e herança do Império, também eram alvos dos revoltosos. As ações de destruição deles seguiam, inclusive, um ritual. “O povo demonstrava força e poder ao libertar os burros e cavalos, virar a composição e decompô-la parte a parte.” Segundo ela, as descrições dos jornais da época sobre as ações de destruição de bondes eram ricas em detalhes e literárias. Um exemplo disso foi a narração do es-

critor Lima Barreto (18811922), que testemunhou os acontecimentos da Revolta da Vacina, em 1904. O Rio daquela época era uma cidade multifacetada socialmente. Havia a classe operária, que representava grande parte da população, os militares, os fazendeiros e os agitadores. “Se não bastasse tanta divisão, havia ainda os anarquistas, que eram imigrantes que desembarcaram em grande quantidade no porto do Rio de Janeiro. Eles incutiam ideais revolucioná-

rios na população”, diz Santucci. Na avaliação da autora, ainda é possível que as revoltas que aconteceram tenham sido inspiradas em movimentos semelhantes que ocorreram na Europa no século 19. Contadas pelos imigrantes que desembarcaram no Rio de Janeiro, esses movimentos eram um dos ingredientes do “fermento da revolta”. “Em 1860, por exemplo, o povo revoltado com o aumento do preço do pão agitou diversos bairros de Londres. Isso foi

apenas o início de uma onda de ataques que tomaria as ruas da capital da Inglaterra nos anos seguintes”, diz Santucci, lembrando-se de uma das passagens de seu livro. Em outro episódio narrado no livro, em 1887, também na Inglaterra, uma multidão revoltada com a depressão comercial da indústria naval, a epidemia de cólera e os resultados de uma colheita ruim invadiu o Hyde Park, em Londres. Nesse episódio, 100 mil pessoas se reuniram e ameaçaram remover os trilhos de

“Boa parte da população se sentiu excluída e não viu atendidas suas expectativas de vida durante a passagem do Império para a República” JANE SANTUCCI, HISTORIADORA

SECRETARIA ESTADUAL DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

ALTERNATIVA Rio ainda utiliza o bonde como transporte de passageiros

uma ferrovia. O parlamento inglês recuou e atendeu aos apelos do povo. De acordo com Jane Santucci, em muitos casos as revoltas do Rio de Janeiro eram inflamadas por interesses escusos e particulares. No caso específico da Revolta das Carnes Verdes, em 1902, a quebra do monopólio da comercialização de carnes interessava a muitos empresários que queriam absorver um promissor mercado. Um deles, citado no livro, era o Barão de Mesquita, que possuía um abatedouro não legalizado em Maxambomba, atual Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense. O livro de Jane Santucci faz ainda um mergulho no

imaginário popular e desmistifica a figura do malandro carioca que, em muitos momentos, liderava as ações contra os bondes. “Para a polícia da época, não passavam de vadios e contraventores, mas, para a crônica urbana eram heróis e revelavam um lado obscuro da cidade.” Em suas pesquisas, ela concluiu que a gênese do malandro vinha da capoeira. “A malandragem da capoeira lhe garantia o respeito no cortiço e a liberdade de viver sem amarras ou patrões, dentro de suas próprias leis. Suas façanhas nas brigas de ruas os levavam a relacionar com gente da política, como cabo eleitoral, no serviço de proteção aos comer-

DIVULGAÇÃO

HISTÓRIA Historiadora Jane Santucci pesquisou durante dois anos

ciantes ricos e até a polícia. Por tudo isso, ele foi glamourizado pela imprensa da época e sua fama se estendeu por gerações.” No Rio de Janeiro, os bondes também desempenharam um papel importante na ocupação da cidade. “Vários bairros do Rio nasceram em função das linhas de bonde”, diz a historiadora Elisabeth von der Weid, da Fundação Casa de Rui Barbosa e que defendeu a tese de doutorado “A Cidade, os Bondes e a Light: Caminhos para a Expansão do Rio de Janeiro”. Um dos bairros que servem de exemplo é a bela e decantada Copacabana. “A Companhia de Bondes Jardim Botânico, uma das vá-

rias que existiam naquela época, abriu um túnel para facilitar o acesso a Copacabana e só depois disso o bairro foi povoado”, diz a historiadora. Outras companhias daquela época eram a Vila Isabel, a São Cristóvão e a Santa Tereza. Naqueles tempos, por volta de 1860, não existiam nem banhistas. “O banho de mar se popularizou por meio do médico Figueiredo Magalhães, que hoje dá nome a uma das principais ruas de Copacabana. Ele divulgou a ideia de que os banhos de mar eram bons para a saúde. Até então, as pessoas desprezavam o acesso ao mar.” Além de Copacabana, outros bairros, que an-

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O RIO DE HOJE

Ônibus atacados e queimados As ações atuais envolvendo incêndio e depredação de ônibus no Rio de Janeiro são semelhantes à queima e virada de bondes do início do século 20. Essa é a opinião do professor de Ciências Sociais da Universidade Estadual do Rio de Janeiro e secretário de Assistência Social e Prevenção à Violência de Nova Iguaçu, na Baixada Fluminense, Luiz Eduardo Soares. “Quando, atualmente, a população de uma comunidade se revolta porque alguns membros foram covardemente assassinados por agentes de segurança, a carga política é maior ou igual a que aconteceu, por exemplo, na Revolta da Vacina”, diz. Soares também foi secretário nacional de segurança pública em 2003, subsecretário de segurança do Estado do Rio e um dos autores do livro “A Elite da Tropa”, que originou o polêmico filme “Tropa de Elite”. Para ele, os motivos da queima de ônibus hoje são inúmeros. “Em grande parte é uma forma de os invisíveis socialmente, aqueles que não têm voz, nem vez, nem voto, conseguirem visibilidade com a repercussão de suas ações. Uma forma que eles encontram para diminuir o abismo social”, diz o professor. Autora do estudo “Ônibus Incendiados”, a socióloga uruguaia Patrícia Rivero concorda com Soares. A destruição dos ônibus hoje em dia é explicada pela socióloga como sendo a maneira pela qual os traficantes conseguem visibilidade, mas também desafiam

o poder constituído e marcam o território deles. “É a mesma coisa que acontece quando eles portam fuzis de grosso calibre. Eles querem se tornar visíveis e deixar de serem excluídos por toda a sociedade, mas também mostrar e exercer o domínio sobre um espaço específico”, diz Patrícia Rivero, que publicou o estudo em 2003. Somente no dia 24 de fevereiro daquele ano, ações engendradas pelo narcotráfico destruíram 38 ônibus no Rio de Janeiro e na Baixada Fluminense em protesto contra a transferência do traficante Fernandinho BeiraMar, cabeça da facção criminosa Comando Vermelho, para um presídio paulista. Durante a pesquisa, Patrícia Rivero entrevistou vários moradores de favelas e todos eram radicalmente contra as ações de queima de ônibus. “Principalmente porque era o meio de transporte deles, usado diariamente para o trabalho e, nos fins de semana, para ir à praia.” A socióloga acredita que a desaprovação da própria comunidade pode ser o motivo pelo qual os ataques a ônibus diminuíram consideravelmente nos últimos anos. De acordo com a Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), no primeiro trimestre deste ano, 11 ônibus foram incendiados e cinco foram depredados no Estado. Em todo o ano de 2008, 15 ônibus foram queimados e outros 42 foram depredados no Rio de Janeiro.

LU TEIXEIRA/FUTURA PRESS

ÔNIBUS Luiz Eduardo Soares vê semelhança nos ataques

tes eram grandes chácaras, foram se povoando à margem dos trilhos dos bondes. Apesar da ebulição no início do século 20, as revoltas na capital carioca se tornaram menos frequentes nas décadas seguintes, mas não se extinguiram. Os estudantes periodicamente faziam protestos que sensibilizavam toda a sociedade e mais uma vez os bondes eram os instrumentos prediletos das ações. “Era o principal meio de transporte em vários bairros do Rio. Nessa época, por volta de 1950, eles não eram queimados, mas os estudantes costumavam colocar bancos de praças bloqueando os trilhos. A interrupção afetava toda a cidade”, diz Elisabeth von der Weid. Prova de que,

historicamente, os bondes marcaram mesmo a sanha de um Rio de Janeiro revolucionário.

CIDADE REBELDE As Revoltas Populares no Rio de Janeiro no Início do Século 20. De Jane Santucci. Casa da Palavra, 183 págs., R$ 43

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REPORTAGEM DE CAPA

NA CONTRAMÃO

DA CRISE

EMPRESAS DE TRANSPORTE CONQUISTAM ESPAÇO NO MERCADO MESMO DIANTE DE CENÁRIO PREOCUPANTE. INICIATIVAS INTERNAS GARANTEM CRESCIMENTO POR

criatividade e a capacidade de adaptação do brasileiro podem trazer bons resultados se usadas corretamente diante da crise econômica mundial que há sete meses assombra os mercados. Em alguns ramos da economia é até possível crescer em períodos de baixas financeiras. Especialistas e empresários ouvidos pela CNT Transporte Atual afirmam que a crise faz crescer a competitividade entre as empresas. Com isso, muitas delas acabam investindo mais em qualidade e preço e conquistam espaço no mercado. Para o diretor-presidente da Tigerlog Consultoria e Treinamento em Logística, Marco Antonio Oliveira Neves, alguns pontos principais devem ser considerados para manter o nível de crescimento durante pe-

LIVIA CEREZOLI

ríodos de crise. “Seja bom e barato. Não queira ser o melhor porque isso custa caro e ninguém quer gastar muito agora”, diz. É importante também saber o que o cliente quer. Neves garante que vale discutir o nível de custo do serviço a ser prestado antes de fechar a negociação. Um terceiro ponto importante levantado pelo consultor é olhar para dentro da própria empresa. “É preciso rever internamente os custos e a produtividade e descobrir se todo o quadro de funcionário está rendendo da forma necessária.” Assumindo essa postura, empresas atuantes nos diversos modais de transporte afirmam que a crise existe sim, mas que é possível passar por ela sem grandes traumas. Algumas realizaram cortes no quadro de funcionários ou ajustes no orça-

mento de 2009 como a CMA-CGM Brasil Transportadora de Contêineres e a AS Service, que trabalha com fretamento de ônibus. Outras preferiram apostar em melhorias na qualidade do serviço para reduzir gastos como as transportadoras VIC Logística e a Lastro Transportes. Houve ainda quem ignorou totalmente os rumores negativos e aguarda crescimentos significativos para 2009 como a JadLog, com expectativa de 80% de alta, a Azul Linhas Aéreas, que chegou ao mercado em dezembro passado, e a concessionária de ferrovias ALL, que fechou negócio milionário com a Cosan em março. Acompanhe a seguir esses exemplos de iniciativas que deram certo em tempos de crise.

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JADLOG

E-COMMERCE IMPULSIONA ATIVIDADE m plena expansão, a JadLog, empresa transportadora de cargas expressas fracionadas, espera um crescimento de 80% para 2009, um pouco abaixo da alta registrada no ano passado, de 120%, quando o faturamento atingido foi de R$ 60 milhões. Mesmo assim, a empresa, que está há quatro anos no mercado, mantém-se confiante e afirma que a crise econômica mundial passou longe de sua frota. “Não percebemos os reflexos da crise. No ramo de cargas fracionadas, o mercado ainda está aquecido. O início deste ano foi muito bom. Em janeiro, já registramos alta de 100% e, em fevereiro, de 107%, em relação aos mesmos meses de 2008”, diz Ronan Hudson, diretor da empresa.

De acordo com ele, o volume de negócios segue em ritmo acelerado, impulsionado pelo segmento de e-commerce (vendas pela Internet), que compensa a retração em outras áreas. O transporte de produtos para assistência técnica de eletroeletrônicos e autopeças, além de cosméticos e medicamentos, também mantém o ritmo da empresa. Hudson afirma que a transportadora não se retraiu em função da crise e todas as ações e investimentos previstos para atender a demanda crescente de operações estão sendo executados como previsto. Para 2009, R$ 18 milhões devem ser usados na compra de três aeronaves e outros R$ 5,5 milhões na ampliação da frota terrestre de caminhões, carretas e vans. A frota da JadLog é composta hoje por 26

aviões próprios, 200 caminhões e carretas e 800 vans e utilitários. Segundo Hudson, não foi necessário adotar nenhuma medida anticrise dentro da transportadora. “Pelo contrário, continuamos ampliando o número de rotas e o número de franqueados mensalmente em todo o país.” O quadro de funcionários também não sofreu modificações, atualmente são 989 empregados. Segundo o diretor da empresa, para atender a demanda crescente do mercado, foi feita ampliação de 3% no número de colaboradores nos últimos três meses. A JadLog fechou 2008 com 310 franquias instaladas em todas as capitais, incluindo o Distrito Federal, e principais cidades brasileiras e espera chegar a dezembro com 410 unidades.

OSLAIM BRITO

RAIO X Ramo de atuação: Transporte rodoviário e aéreo de cargas expressas fracionadas Sede: São Paulo Funcionários: 989 Tempo de mercado: 4 anos Frota: 26 aviões próprios, 200 caminhões e carretas e 800 vans e utilitários Crescimento em 2008: 120% Crescimento previsto para 2009: 80%

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LASTRO TRANSPORTE

MELHORAR A QUALIDADE DOS SERVIÇOS LASTRO TRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

inda com um pouco mais de cautela, mas acreditando que os piores meses da crise já passaram, a Lastro Transportes, que atua na movimentação de cargas fracionadas em toda a região Sudeste desde 1995, decidiu manter os investimentos programados para 2009. A construção de novos armazéns para estocagem de produtos faz parte das medidas adotadas para reduzir gastos. De acordo com Allyson Guiduce Bastos, sócio-administrador, melhorar a qualidade dos serviços prestados pode ser o grande diferencial diante do cenário econômico turbulento. “Investir em infraestrutura de galpões para armazenagem dos produtos racionaliza o custo

da operação. O serviço tem uma qualidade melhor e um valor mais baixo e competitivo. Assim, conquistamos mais clientes”, afirma. A empresa espera um crescimento maior (16%) para este ano em relação a 2008, quando a alta registrada foi de 12,5%. Além disso, a ampliação e a substituição da frota também serão mantidas. A Lastro trabalha hoje com 15 caminhões próprios e outros 30 agregados. Segundo Bastos, a opção por trabalhar com cargas fracionadas também garantiu à empresa certa estabilidade diante dos meses da crise. Para ele, a diversidade de produtos e clientes nesse setor garante o giro financeiro. “Sabemos que as empresas que têm

todo o seu trabalho concentrado em apenas um cliente correm mais riscos.” O administrador garante que o trabalho é a grande solução para os problemas financeiros. Ele conta que a crise fez a empresa estar mais atenta aos custos dos serviços e ao faturamento real. A empresa não sofreu nenhum tipo de retração no volume de investimentos programados ou no quadro de funcionários, hoje composto por 120 colaboradores. A única medida mais drástica adotada pela Lastro foi com relação à política de crédito. Segundo o administrador, as análises para a concessão de prazos de pagamento passaram a ser mais rigorosas para evitar perdas. “Não deixamos de oferecer crédito, apenas estamos mais cautelosos quanto à liberação dos financiamentos.”

RAIO X Ramo de atuação: Transporte rodoviário de cargas fracionadas Sede: Manhuaçu (MG) Funcionários: 120 Tempo de mercado: 14 anos Frota: 15 caminhões próprios e 30 agregados Crescimento em 2008: 12,5% Crescimento previsto para 2009: 16%

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AZUL LINHAS AÉREAS

PLANO DE INVESTIMENTOS MANTIDO o setor aéreo de transporte de passageiros, as duas maiores empresas nacionais registraram perdas significativas em 2008. A Gol fechou o último trimestre do ano com um prejuízo líquido de R$ 687,1 milhões e a TAM amargou perdas de R$ 1,36 bilhão, ante ganho de R$ 505 milhões no ano anterior. No entanto, o cenário parece ser menos tenso para a Azul Linhas Aéreas. A mais nova empresa do setor em atuação no mercado brasileiro não realizou nenhuma modificação no seu plano de investimento para 2009. De acordo com o presidente da empresa, Pedro Janot, o único problema que pode afetar os negócios é uma possível falta de crédito no mercado. “Nosso projeto de investimento já estava todo desenhado quando a crise chegou. Estamos firmes porque o potencial existente no mercado é enorme. Apenas se faltar crédito, adiaremos a compra de novas aeronaves, assim como outras empresas”, afirma.

AZUL LINHAS AÉREAS/DIVULGAÇÃO

Com nove aeronaves já em operação em dez rotas (Campinas, Vitória, Curitiba, Fortaleza, Porto Alegre, Recife, Salvador, Rio de Janeiro, Navegantes e Manaus – essas duas últimas a partir de abril), a Azul aguarda a entrega de outras três até junho. O valor do investimento inicial na aquisição da frota foi de US$ 500 milhões. As aeronaves têm capacidade para 106 e 118 passageiros e são de fabricação da Embraer, empresa brasileira que em fevereiro anunciou a demissão de aproximadamente 4.200 funcionários devido à redução de 30% na sua produção. Para Janot, isso não afetará a entrega das aeronaves já encomendadas. Segundo o executivo, ainda não é possível falar em previsão de crescimento porque a atuação da empresa é recente no mercado. No entanto, ele afirma que o setor aéreo brasileiro deve registrar alta de 5% a 6% neste ano. Em fevereiro, o nível de ocupação registrado nos voos da Azul foi de 65%. A empresa teve participação de 0,96% do mercado em janeiro e fechou fevereiro com 1,7%, segundo números divulgados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Para Janot, o segredo do sucesso para qualquer empresa conquistar espaço no mercado, mesmo turbulento, está em proteger o caixa por meio de adiamento de investimentos, quando necessário, e no custo baixo da operação, mantendo uma equipe motivada para o desenvolvimento de processos racionais.

RAIO X Ramo de atuação: Transporte aéreo de passageiros Sede: Barueri (SP) Funcionários: 1.000 Tempo de mercado: Desde dez/08 Frota: 9 aeronaves Crescimento previsto para 2009: Não divulgado

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VIC LOGÍSTICA

MANTIDA A RENOVAÇÃO DA FROTA VIC LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

ríodo que coincide com a explosão da turbulência econômica mundial. Agora, já são 360 funcionários efetivados. Entretanto, mesmo com esse cenário positivo, a empresa não passou ilesa pelos efeitos da crise. Para Costa Júnior, a crise apenas limitou o acesso aos recursos financeiros, o que diminuiu o capital de giro dos clientes, fazendo com que houvesse alguns atrasos nos pagamentos dos contratos. “De forma alguma isso afetou o desempenho dos negócios. Já era esperada uma pequena queda (5%) na movimentação dos nossos clientes nos meses de janeiro e fevereiro. Agora o mercado já se recupera.” Para Júnior, a decisão de trabalhar com produtos de bens de consumo direto, voltados para o mercado interno, como alimentos e cosméticos, foi correta porque, diante de uma crise, o setor é o menos atingido. “Sabemos que o setor de transporte de ferro, aço e minério em Minas Gerais está sofrendo bem mais as perdas.”

setor de cargas alimentícias quase não sentiu as baixas econômicas mundiais e mantém o ritmo de crescimento com expectativa de altas superiores até mesmo em relação aos índices registrados em 2008. Na Vic Logística, empresa com sede em Contagem (MG), essa já é uma realidade. A transportadora, que teve alta de 20% no faturamento do ano passado com relação a 2007, espera crescer 30% em 2009. De acordo com o diretor da empresa, Vicente Costa Júnior, isso se deve

à assinatura de três novos contratos iniciados neste ano, ampliando as negociações. Há 27 anos no mercado, a empresa transporta produtos alimentícios para um rol de 12 a 15 clientes localizados nas regiões Sudeste e Centro-Oeste. Com a expansão, estão garantidas a renovação anual de 20% da frota de veículos, composta por 150 caminhões próprios, e a ampliação do quadro de funcionários para atender à demanda do mercado. Seguindo tendência contrária de outras empresas, a Vic realizou cerca de cem contratações nos últimos seis meses, pe-

RAIO X Ramo de atuação: Transporte rodoviário de alimentos Sede: Contagem (MG) Funcionários: 360 Tempo de mercado: 27 anos Frota: 150 caminhões próprios Crescimento em 2008: 20% Crescimento previsto para 2009: 30%

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AS SERVICE

EM BUSCA DE NOVOS CLIENTES AS SERVICE/DIVULGAÇÃO

epois de encerrar 2008 com uma expressiva alta no setor de fretamento de ônibus contínuo e eventual, a AS Service começou 2009 registrando queda no movimento de negócios. Alguns contratos foram cancelados e a negociação de preço cresceu entre a empresa e os clientes. “Parceiros que continuam trabalhando conosco já nos procuraram com o objetivo de conquistarem uma redução dos nossos preços ou, na melhor das hipóteses, descartarem possibilidades de aumento no decorrer deste ano”, diz Marco Antonio da Silva, diretor-administrativo. Segundo ele, inicialmente, acreditava-se que a retração na primeira quinzena de janeiro seria sazonal como todo início de ano, devido ao período de férias de algumas empresas. No entanto, a AS Service percebeu que vários eventos que ocorrem anualmente foram cance-

lados neste ano por motivo de redução de custos. Como consequência desse momento de incertezas e redução de demanda, a empresa está contendo os investimentos para 2009, confiante de que eles voltarão com a conquista de novos clientes ou mesmo a ampliação dos contratos já existentes. Para o diretor, não é mais possível falar em previsão de crescimento para este ano na mesma proporção dos 15% registrados em 2008. “Para os próximos meses esperamos manter nossos contratos de fretamento contínuo e, se possível, conquistarmos alguns novos. Entretanto, se conseguirmos não perder outros contratos, já estaremos felizes”, afirma. De acordo com Silva, três medidas principais estão sendo implantadas pela diretoria da empresa para que esse objetivo seja alcançado. A primeira delas é focada na qualidade dos serviços prestados. “O que consi-

deramos vital para mantermos e conquistarmos novos parceiros.” Em segundo lugar, a empresa adotou um programa de redução de custos operacionais para compensar a significativa queda de receita e, por último, investe em ações de marketing com o objetivo de buscar novos clientes e reativar outros, que já não utilizam mais os serviços prestados.

RAIO X Ramo de Atuação: Transporte de passageiros por fretamento contínuo e eventual Sede: São Paulo Funcionários: 150 Tempo de mercado: 20 anos Frota: 90 ônibus e micro-ônibus Crescimento em 2008: 15% Crescimento previsto para 2009: Não divulgado

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CMA-CGM

IMPLANTAÇÃO DE NOVA ROTA COMERCIAL CMA CGM/DIVULGAÇÃO

esmo sentindo os efeitos da crise financeira, a CMACGM Brasil Transportadora de Contêineres espera crescimento de 9,5% para 2009. A empresa registrou média de 400 mil contêineres transportados em 2008 (150 mil importados e 250 mil exportados). “O ano passado foi muito bom, mas a partir de outubro sentimos queda, principalmente na importação. Este ano também começou com baixas em janeiro e fevereiro. Agora, o mercado já está reagindo”, afirma Nelson Luiz Carlini, diretor-geral da empresa no Brasil. Reagiu de forma tão positiva que a empresa anunciou a implantação de uma nova rota comercial unindo a América Latina ao golfo do México, região do Caribe e Estados Unidos. A armadora vai pôr três embarcações nessa rota, cada uma com capacidade para 1.100 TEUs (unidades de 20 pés), com escalas semanais nos portos brasileiros. De acordo com Carlini, desde meados de junho do ano passado, a CMACGM Brasil assumiu uma postura diferente e tomou decisões para evitar reduções mais drásticas devido à crise. Segundo o diretor, o mercado já previa que alguma coisa aconteceria desde o final de 2007, quando a economia norte-americana ficou estagnada. Diante desse cenário, a transportadora racionalizou alguns serviços. “Antes, toda a documentação era emitida em cada uma das 20 filiais existentes no Brasil. Agora, centralizamos esse serviço apenas na filial de Santos

para diminuir gastos”, diz. A decisão gerou redução de 7% no quadro de funcionários. Para Carlini, a ação não pode ser vista apenas como efeito da crise, uma vez que “as empresas continuamente estão demitindo e admitindo, de acordo com as necessidades do mercado”. A empresa, de origem francesa, está presente em todos os continentes por meio de 600 agências distribuídas em 150 países (no Brasil, são 20 escritórios). É a terceira maior transportadora marítima do mundo e a primeira da França. Entre os principais produtos brasileiros exportados estão carne de frango, carne bovina, madeiras e autopeças. Na importação, a CMA-CGM transporta brinquedos e produtos eletrônicos vindos da Ásia.

RAIO X Ramo de atuação: Transporte marítimo de contêineres Sede: Marselha, França (20 escritórios no Brasil) Funcionários: 16 mil Tempo de mercado: 13 anos como CMA-CGM (A CMA existe desde 1978 e em 1996 comprou a CGM, empresa que pertencia ao governo francês) Frota: 395 embarcações Crescimento em 2008: 18% Crescimento previsto para 2009: 9,5%

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ALL

PARCERIA PARA TRANSPORTAR AÇÚCAR onfirmando a tendência de alta no modal ferroviário previsto pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), principalmente no transporte de grãos, a ALL (América Latina Logística) espera investir R$ 600 milhões este ano e acredita em um volume de crescimento que deve ficar entre 10% e 12%, mantendo o índice de 2008 (12%). O montante deve ser aplicado na melhoria da malha ferroviária, na reforma e compra de vagões e também em tecnologia e treinamento de pessoal. A ALL administra uma malha férrea de 20.495 quilômetros de extensão, cobrindo São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso,

Mato Grosso do Sul e a região central da Argentina. De acordo com Roberta Ehlers, gerente de relações com investidores da concessionária, houve uma pequena redução no volume de investimentos previstos para 2009 devido à crise econômica. “Não sabemos se ela (crise) dura mais um, dois ou cinco anos. Preferimos ter uma postura mais conservadora diante do cenário atual. Basicamente, reduzimos nossa expansão de 12% a 14% para algo entre 10% e 12%.” Para Roberta, a ALL mantém sua colocação devido à vantagem competitiva que tem sobre o caminhão no transporte de cargas, seja no custo do combustível ou no pessoal aplicado e ainda na baixa penetração no

mercado. “No segmento, ainda há muito espaço para crescermos. Como oferecemos um preço inferior, podemos ampliar ainda mais os negócios.” O que também demonstra que a crise financeira não tem atrapalhado os negócios da empresa é a parceria estabelecida em março entre a ALL e a Rumo Logística, empresa de controle indireto do Grupo Cosan, um dos maiores produtores de açúcar e álcool do mundo, para a movimentação de 9 milhões de toneladas de açúcar de Itirapina, no interior de São Paulo, para Santos. O investimento previsto pela Rumo é de R$ 1,2 bilhão ao longo de cinco anos. A operação terá início em 2010. “Essa parceria colabora para a nossa expectativa de continuar crescendo nos próximos anos”, diz a gerente da ALL.

ALL/DIVULGAÇÃO

RAIO X Ramo de atuação: Transporte ferroviário de cargas Sede: Curitiba (PR) Funcionários: 4.500 no Brasil e 700 na Argentina Tempo de mercado: 12 anos Frota: 1.060 locomotivas, 31 mil vagões e 1.000 caminhões, entre próprios e agregados Crescimento em 2008: 12% Crescimento previsto para 2009: Entre 10% e 12%

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2009

POLÍTICA AMBIENTAL

UMALENTO PARA O PLANETA? BARACK OBAMA, PRESIDENTE DOS EUA, PROMETE AÇÕES PARA REDUZIR A EMISSÃO DE GASES POLUENTES POR CYNTHIA

ste ano deverá ser decisivo para que o mundo possa ter ou não um alento em relação às diretrizes e ações para se conter o aquecimento global. Há a promessa do novo presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, de que a grande nação poluidora do planeta vai agir para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Para tanto, algumas medidas já foram anunciadas pouco mais de dois meses após a posse. A principal questão é saber se os Estados Unidos irão

CASTRO

se comprometer a forçar legalmente essa diminuição, participando de um acordo mundial que deve ser concluído no final do ano. Em dezembro, está programada a 15ª COP (Conferência das Partes) da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, em Copenhague, na Dinamarca. Nesse encontro, líderes mundiais pretendem moldar um tratado com ações voltadas para o período pós-Kyoto (2012) e estabelecer um compromisso em relação à redução das emissões de carbono

a partir deste ano. O Protocolo de Kyoto, assinado em 1997, não foi ratificado pelos Estados Unidos e em 2012 expira o primeiro período de vigência desse tratado. “Há uma grande expectativa de todos que acompanham as negociações internacionais de que os Estados Unidos assumam uma postura concreta para a redução de emissões, depois de anos de George W. Bush, que bloqueava as negociações”, diz o conselheiro do Vitae Civilis - Instituto para o Desenvolvimento, Meio Ambiente e Paz, o norte-ame-

ricano Morrow Gaines Campbell 3º. A diretora de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente, Sérgia Oliveira, considera que o cenário até agora, desde a posse de Obama, dá sinais da possibilidade de os Estados Unidos participarem de um acordo internacional. Ela avalia que ainda é cedo para afirmar que o novo presidente é realmente um alento para o planeta em relação ao combate ao aquecimento global. “Até agora, a posição norte-americana tem parecido ser bem favorável em relação ao clima.

FOTOS ISTOCKPHOTOS

PLANO VERDE Veja algumas ações propostas pelo presidente Barack Obama • Ajudar a criar 5 milhões de novos empregos, com investimentos de US$ 150 bilhões nos próximos 10 anos, para catalisar os esforços privados para construir um futuro de energia limpa • Em 10 anos, reduzir a importação de petróleo proveniente do Oriente Médio e da Venezuela • Colocar 1 milhão de carros híbridos nas ruas até 2015. Os automóveis devem ser fabricados nos EUA • Assegurar que 10% da eletricidade do país venha de fontes renováveis até 2012 e 25% até 2025 • Implementar um programa de redução de emissões de gases em 80% até 2050, estimulando o comércio de crédito de carbono Fonte: Embaixada dos Estados Unidos no Brasil

Temos percebido alguma aproximação, tem a questão do biocombustível, da promoção de carros mais econômicos, da redução do uso de combustível fóssil. Mas são poucos meses ainda.” Na opinião de Sérgia, somente a partir das discussões ao longo do ano e da Conferência das Partes será possível avaliar de forma mais concreta a nova postura dos Estados Unidos em relação ao meio ambiente. Para a geógrafa e doutora em geologia Mônica Veríssimo, presidente da Fundação

SD, Obama deve cumprir as promessas em relação ao meio ambiente, principalmente para não decepcionar os seus eleitores. “Os jovens que votaram nele esperam essa postura. O discurso ambiental foi fundamental para o jovem, que deseja algo novo”, diz. Entretanto, Mônica ressalta que, para o discurso virar fato, um dos grandes desafios do presidente norte-americano será vencer a pressão dentro do Congresso, da indústria automobilística e de empresas elétricas. “Pensar ambientalmente é pensar no

INVENTÁRIO

Dados estão desatualizados O governo brasileiro está preparando o inventário das emissões de gases de efeito estufa, que deve estar pronto até a 15ª Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, em Copenhague, na Dinamarca. Os últimos dados oficiais sobre emissões no país são de 1994. Hoje, em uma nova realidade, as emissões também devem estar diferentes do que diz o atual dado oficial. “O Brasil transformou muito sua matriz de desenvolvimento. Temos um desenvolvimento mais acentuado, aumentou o setor industrial. Na questão das emissões por desmatamento, deve haver alguma mudança”, diz a diretora de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente, Sérgia Oliveira. Pela estimativa oficial, o CO2 (dióxido de carbono) está na frente do ranking de emis-

amanhã. E muitos, como a indústria automobilística, vão preferir manter a tecnologia que usam hoje, principalmente por causa da crise”, diz. Desde que assumiu a Presidência, Barack Obama determinou medidas na área ambiental e tem defendido esse ponto em alguns discursos. “Nós transformaremos nossa economia, protegendo nossa segurança e salvando nosso planeta das devassas causadas pelas mudanças climáticas. Precisamos fazer energia limpa, renovável e lucrativa”, disse o presidente, durante

sões de gases de efeito estufa. A mudança no uso da terra e florestas (o que inclui o desmatamento) representa cerca de 75% das emissões de CO2. Em seguida, com 9%, está a queima de combustíveis do transporte. E em terceiro lugar (7%) a queima de combustíveis na indústria. Esses dados, de 1994, estão no PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima), lançado pelo governo federal no ano passado. O plano prevê medidas em diversos setores para a redução da emissão dos gases de efeito estufa. Na área de transporte, o Ministério do Meio Ambiente está definindo metas para o programa de renovação da frota de veículos, especialmente a diesel. Outras medidas incluídas no plano do clima são o aumento da participação de biocombustíveis e o incentivo aos modais ferroviário e aquaviário.

pronunciamento ao Congresso, em fevereiro. Segundo o presidente dos Estados Unidos, serão tomadas medidas para reduzir a dependência do petróleo importado. O novo governo espera tornar o país líder nas questões de alteração climática. Também estão previstas a colocação de 1 milhão de carros híbridos até 2015 nas ruas e a redução das emissões de gases em 80% até 2050 (estimulando o comércio de crédito de carbono). Gaines Campbell, do Vitae Civilis, avalia que há pontos

PROTECIONISMO Etanol produzido nos EUA a partir do milho reduz

positivos em relação à postura de Obama, mas considera, por exemplo, que as metas devem ser mais ambiciosas. “Propor redução de 80% até 2050 não é suficiente. Para quem emite tanto, esse prazo está muito longo”, diz. O conselheiro também afirma que os Estados Unidos deveriam tomar medidas para privilegiar o transporte público e, não, segundo ele, perpetuar o modelo baseado no transporte de automóvel, individual. “No plano de recuperação da economia norte-americana, há o investimento em infraestrutura, incluindo

estradas. Tem o lado positivo, mas no fundo cria condições para fortalecer a indústria automobilística.” A assessora internacional da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar), Geraldine Kutas, diz que é importante a entrada dos Estados Unidos nas discussões mundiais sobre meio ambiente, também no sentido de difundir as ações no mundo. Ela diz que, se os norte-americanos adotarem de fato medidas contra o aquecimento global, haverá um “efeito muito positivo” em relação a outros países.

CIT

Brasil mostrará ações nos EUA

as emissões em 40%, metade do produzido à base de cana-de-acúcar

Segundo Geraldine, depois de 2012, no pós-Kyoto, o mundo terá de tomar medidas ainda mais efetivas em relação às emissões. E a redução dessas emissões está ligada também à competitividade. “É complicado para grandes países da Europa, por exemplo, assumirem metas se o maior competidor não tem meta nenhuma.” Há expectativas de que outras nações muito poluidoras, como a China, também adotem medidas, caso os Estados Unidos participem de um acordo. Com o Protocolo de Kyoto,

“É complicado para grandes países da Europa assumirem metas se o maior competidor não assume meta nenhuma” GERALDINE KUTAS, ASSESSORA INTERNACIONAL DA UNICA

Experiências de destaque na área de transporte e meio ambiente de 20 países das Américas, inclusive o Brasil, serão apresentadas em Washington (EUA), em novembro deste ano, durante a 12ª Assembleia da CIT (Câmara Interamericana de Transporte). O encontro será na sede da OEA (Organização dos Estados Americanos). Na ocasião, serão discutidos os principais temas que afetam a competitividade, eficiência e desenvolvimento do transporte, especialmente ações voltadas à área ambiental. A CIT, que tem sede permanente em Brasília, foi criada em 2002 por iniciativa da CNT. No ano passado, a CIT obteve o reconhecimento da OEA como entidade representativa do setor. Também em 2008, a CIT assinou um acordo de cooperação com o CoC (Conselho

os países desenvolvidos signatários do documento se comprometeram a reduzir as emissões em 5,2% até 2012, em relação aos índices de 1990. Mas muitos não estão atendendo adequadamente, e a avaliação é que as metas de Kyoto não serão cumpridas até 2012. “Em Copenhague, deve ser mostrado como serão feitos os ajustes, quais serão as novas medidas propostas”, diz Sérgia, do Ministério do Meio Ambiente. Já a assessora internacional da Unica, Geraldine, considera o índice de re-

de Competitividade dos Estados Unidos, na sigla em inglês). Esse acordo tem permitido o intercâmbio de informações técnicas de diversas áreas relacionadas ao transporte e à competitividade. “Esse convênio de cooperação mútua, que inclui a área de logística e meio ambiente, é muito importante”, diz o secretáriogeral da CIT, Paulo Caleffi. O CoC é uma entidade apartidária e não governamental dos Estados Unidos, com foco voltado para a competitividade e o meio ambiente. O trabalho do conselho envolve empresas, entidades, acadêmicos e líderes governamentais. Em meados de 2008, uma delegação do CoC esteve na sede da CNT, em Brasília. Na ocasião, o Despoluir - Programa Ambiental do Transporte - foi apresentado.

dução de 5,2% muito baixo. “Para frear o aquecimento global, o mundo precisa de bem mais do que isso. Todos os países deveriam reduzir até 50%, especialmente os desenvolvidos.” Enquanto as discussões internacionais têm como foco a postura que os Estados Unidos adotarão para reduzir as emissões, há um assunto nessa área que interessa ao Brasil: o combustível mais limpo produzido em larga escala pelos dois países. Os norte-americanos são os líderes mundiais na produção de etanol

RELATÓRIO

Três países do G8 são reprovados

“Propor redução de 80% até 2050

Estados Unidos, Canadá e Rússia - membros do G8 - foram reprovados em um estudo sobre o desempenho climático do grupo composto pelos sete países mais industrializados e a Rússia. O relatório anual da Rede WWF (ONG ligada à questão ambiental em todo o mundo), feito em parceria com o grupo internacional Allianz SE (que atua na área de serviços financeiros), foi lançado em julho do ano passado. Nesse estudo, há indicadores quantitativos, como as emissões de gases de efeito estufa a partir de 1990 e o progresso em relação às metas do Protocolo de Kyoto. Também estão incluídos o desenvolvimento de mercados de carbono e a análise das políticas públicas na área de eficiência energética e energias renováveis. No final do ranking, com a pior pontuação, estão os Estados Unidos, os principais emissores, que também têm as emissões mais altas per capita. O segundo pior colocado, o vizinho Canadá, apresenta situação parecida. Como consequência, a meta de Kyoto ficará fora do alcance, conforme o estudo. Na Rússia, que ficou um pouco melhor em relação a esses dois países, desde 1999, as emissões aumentam constantemente e não há quase nenhuma política estabelecida de controle. O início do relatório da Rede WWF faz referência ao consenso de cientistas de que o aumento da tem-

GAINES CAMPBELL, CONSELHEIRO DO VITAE CIVILLIS

peratura média global deve ser mantido abaixo de 2º C. Para isso, as emissões precisariam ser drasticamente reduzidas nos próximos anos. “Os resultados mostram que nenhum país industrializado deve atingir as metas de redução de emissões necessárias para que o planeta não aqueça mais que 2º C”, afirma Regine Günther, diretora do Programa de Mudanças Climáticas da WWF-Alemanha. Pelo estudo, os três países do G8 que mais avançaram são Reino Unido, Alemanha e França. O Reino Unido, melhor colocado, deve atender às metas de Kyoto. Além dos membros do G8, foram incluídos no estudo cinco países em desenvolvimento: Brasil, China, Índia, México e África do Sul (G5). Esses países não foram classificados da mesma forma que os do G8 “em virtude de suas distintas circunstâncias nacionais e de seu nível de desenvolvimento”. A questão geral colocada pelo relatório é de que forma as nações do G8 asseguram o interesse do mundo em manter a mudança climática sob controle e como irão se dirigir a uma economia com reduzida emissão de carbono. Permanece também a pergunta sobre como os países do G8 ajudarão os do G5 a se desenvolver de forma que emitam carbono menos intensivamente e quantos esforços assumirão para isso.

METAS Expectativa sobre clima recai sobre o novo presi

extraído do milho. Em seguida está o Brasil, que usa a canade-açúcar como matriz. “Há um objetivo de incluir o tema etanol nas negociações em relação ao clima. Na prática, significa dizer que o Brasil deve seguir cooperando com os Estados Unidos para que outros países produzam o etanol. Esse potencial tem

que ser reconhecido”, diz a assessora internacional da Unica. A estimativa de produção de etanol no Brasil na safra 2008/2009 é de 27 bilhões de litros, segundo a entidade. Nos Estados Unidos, o número alcançaria os 42 bilhões de litros neste ano. O assunto foi discutido no primeiro encontro dos presi-

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não é suficiente. Para quem emite tanto, esse prazo está muito longo”

DESEMPENHO CLIMÁTICO Ranking do G8 1º - Reino Unido 2º - França 3º - Alemanha 4º - Itália 5º - Japão 6º - Rússia 7º - Canadá 8º - Estados Unidos Itens avaliados • Histórico de emissões desde 1990 • Distância até a meta de Kyoto • Aumento da participação de fontes de energia renováveis • Emissões per capita • Emissões por PIB • CO2 por kWh de eletricidade • Eficiência energética na indústria • Emissões em transporte per capita • Emissões em residências e serviços per capita • Políticas de desenvolvimento de mercados de carbono • Políticas para eficiência energética e energias renováveis Avaliação dos países em desenvolvimento Brasil • Intensidade reduzida de emissões destinadas à geração de eletricidade devido à utilização de energia hidrelétrica • Emissões do desmatamento e agricultura respondem por ampla parcela das emissões totais de gases de efeito estufa • Aumento das emissões derivadas do setor de energia

dente norte-americano, Barack Obama

dentes Barack Obama e Luiz Inácio Lula da Silva, no dia 14 de março, na Casa Branca, em Washington. Obama elogiou a política energética brasileira, mas não houve avanço em relação a um ponto que incomoda o Brasil: a taxação do etanol. O presidente dos Estados Unidos não se comprometeu em pôr fim à barreira do ál-

China • Emissões per capita na média de um país em desenvolvimento • Forte dependência de carvão para geração de eletricidade e indústria, mas esforços para ampliar uso de gás natural • Rápido desenvolvimento do sistema de energia inclui esforços para aumentar a participação de fontes renováveis e implementar medidas de eficiência energética Índia • Emissões per capita abaixo da média de um país em desenvolvimento, mas com aumento de emissões absolutas • Forte dependência de carvão. Esforços para aumentar a eficiência energética • Elevada participação de emissões de metano provenientes da agricultura (arrozais e animais) Fonte: Rede WWF

cool brasileiro. Ele admitiu que há pontos de tensão entre os dois países em relação ao assunto e afirmou que a situação não muda de um dia para o outro. Mesmo não tendo havido avanços nesse quesito, Lula considerou que a questão é promissora a médio prazo. “O presidente Obama se mostrou um entusiasta do programa de biocombustíveis brasileiro”, disse Lula, na ocasião. De acordo com a assessora internacional da Unica, o etanol produzido pelos norteamericanos a partir do milho reduz em 40% as emissões de gases em relação à gasolina. Já o brasileiro, à base da cana-de-açúcar, pode chegar a reduzir até 90%. Há a expectativa de que tanto os Estados Unidos como outros países do mundo tomem medidas efetivas para conter o aquecimento global. E também que haja uma mudança de comportamento. “O mundo tem que caminhar para o desenvolvimento sustentável porque o planeta não se sustenta com o estilo de vida que se tem hoje, principalmente em países como os Estados Unidos, com consumo altíssimo. O Brasil também tem que mudar os rumos do padrão de consumo”, diz Sérgia, do Ministério do Meio Ambiente.

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LOGÍSTICA REVERSA

GANHO AMBIENTAL E

FIDELIZAÇÃO AÇÕES DE RETORNO MELHORAM IMAGEM DE EMPRESAS E SE TRANSFORMAM EM FATORES DE COMPETITIVIDADE. ENCONTRO EM SÃO PAULO DISCUTIRÁ O TEMA POR

CYNTHIA CASTRO

m conceito que já é realidade em muitas empresas do Brasil e tem ganhado espaço nos últimos anos é o da LR (logística reversa). Com o consumo exagerado de produtos de todas as espécies, torna-se imprescindível criar alternativas para que haja o retorno dos bens usados ao ciclo produtivo para a reciclagem, remanufatura ou para que seja dada a destinação correta. No Brasil, há experiências relevantes de empresas que investem em gestão ambiental e acompanham o ciclo de vida dos seus produtos. Outras têm desenvolvido iniciativas de LR pósvenda, garantindo maior fidelização com o cliente. Os ganhos dessas duas

aplicações podem passar pela melhoria da imagem, redução de custos em alguns casos, aumento da competitividade e até aquisição da certificação ISO 14.000 - que engloba um conjunto de normas que estabelecem diretrizes sobre a gestão ambiental dentro das empresas, desenvolvidas pela ISO (Organização Internacional para a Padronização, na sigla em inglês). O assunto vai ser tema do 1º Fórum Internacional de Logística Reversa, no dia 13 de maio, no Bourbon Convention Ibirapuera, em São Paulo (SP). Na ocasião, os participantes poderão trocar informações e conhecer vários cases de aplicação da LR no Brasil e no mundo. O fórum é promovido pelo CLRB (Conselho de Logística Reversa do Bra-

IVSON/RECILANIP/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS O que é • A logística reversa é uma área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo de retorno de bens ao ciclo produtivo ou de negócios. Aplica-se nos produtos de pós-venda e de pós-consumo LR pós-consumo • Retorno de produtos ao ciclo produtivo para que entrem em um processo de reciclagem, sejam remanufaturados ou tenham a destinação correta LR pós-venda • Devolução de produto por qualquer motivo (defeito de fabricação, avarias no produto ou na embalagem). Depois, o material pode voltar novamente ao consumidor Taxas de retorno de produtos de pós-venda e de pós-consumo Revistas em bancas: 50% Livros: 20% a 30% Computadores: 10% a 20% Vendas pela Internet: 5% (Brasil) e 30% (EUA) Peças na indústria automotiva: 4% a 6% Média do varejo: 4% a 5% Embalagens descartáveis (exceto latas de alumínio): 15% (Brasil) e 70% (Alemanha) Metais em geral: 80% a 100% Baterias de automóvel: 80% a 100% Fonte: professor e engenheiro Paulo Roberto Leite

LEGISLAÇÃO

Faltam lei e incentivo Apesar de haver boas iniciativas no Brasil em relação à logística reversa, não há uma lei específica sobre a LR pósconsumo. Atualmente, há três resoluções do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) sobre a destinação de pneus, óleos lubrificantes, pilhas e baterias. As embalagens de agrotóxicos estão contempladas em um decreto. O setor pede uma legislação específica, conforme reconhece a gerente de resíduos perigosos da Secretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente, Zilda Veloso. “As resoluções definem padrões e procedimentos, mas fica difícil haver alguma coisa em termos de incentivo (à reciclagem). Se fosse lei, ficaria mais fácil”, diz. Em 1991, o Congresso recebeu um projeto de lei (203/1991) que aborda o tratamento dos resíduos sólidos. Desde então, foram mais de cem projetos apensados a esse primeiro. Um deles é o PL 1991/2007, de autoria do Executivo, que propõe a Política Nacional de Resíduos Sólidos e tem um capítulo direcionado à logística reversa. Em junho passado, foi constituído um grupo de trabalho para analisar o parecer de uma comissão especial sobre o assunto. O grupo tinha 30 dias para concluir os trabalhos, mas esse prazo tem sido prorrogado. A última reunião foi em novembro. Esse grupo vai fazer um relatório e apresentar sugestões ao projeto.

O presidente do CLRB, Paulo Roberto Leite, lembra que em países da Europa há legislações obrigando fabricantes de geladeira e eletroeletrônicos, por exemplo, a se comprometerem a dar a destinação correta aos aparelhos no final da vida útil deles. “No que tange à conscientização sobre logística reversa, o Brasil está adiantado. Mas em termos de comprometimento, o nível é bem diferente em relação à Europa”, diz. O diretor técnico de assuntos industriais e regulatórios da Abquim (Associação Brasileira da Indústria Química), Marcelo Kós, espera que o projeto a ser aprovado no Brasil seja viável sob a lógica ambiental, mas também pela econômica e social. Ele defende uma discussão ampla com diferentes setores, já que em cada segmento a LR tem suas particularidades. “Esperamos que o projeto defina melhor as responsabilidades na gestão de resíduos sólidos. E que o governo consiga direcionar as ações de educação ambiental e a coleta seletiva.” Para o diretor-comercial da Autoglass, Fernando Carreira, é imprescindível haver incentivos. “Hoje, até para transportar sucata tem que recolher tributo.” Segundo ele, no caso de vidros automotivos, são levados para reciclagem apenas 5% de um total de 1,5 milhão de vidros substituídos no Brasil por ano.

TRANSFORMAÇÃO Além de atuar na distribuição e na prestação de serviços

sil), criado em 2008, para difundir as práticas de logística reversa e incentivar as atividades de empresas nesse sentido. Segundo o presidente do CLRB, professor e engenheiro Paulo Roberto Leite, há cerca de 15 anos o conceito de LR não estava tão difundido, mas hoje a aplicação é extremamente necessária. “De uns tempos para cá, o mundo ficou louco em termos de consumismo. E essa profusão de produtos que chegam ao mercado tem que voltar (para o ciclo produtivo). Não tem mais onde colocar”, diz Leite, referindo-se à necessidade da adoção de medidas de LR pós-consumo.

Uma das situações mais graves é em relação ao lixo eletrônico. Segundo Leite, que pesquisa o assunto desde 1998, são produzidas por ano em todo o mundo 50 milhões de toneladas desse tipo de lixo. “É uma quantidade absurdamente grande. Se as embalagens descartáveis faziam medo, e ainda fazem, hoje o lixo eletrônico é muito preocupante”, diz o engenheiro, que também é autor do livro “Logística Reversa - Meio Ambiente e Competitividade” (Prentice Hall Brasil, 272 págs., R$ 79). Atualmente, ele é professor da Universidade Mackenzie (SP). Esse retorno ao ciclo produti-

ALTOGLASS/DIVULGAÇÃO

LEI AMBIENTAL Veja quais produtos possuem regras próprias de destinação PNEU Regra: Resolução 258/1999 do Conama (em vigor desde 2002) O que diz: Fabricantes e importadores de pneumáticos são obrigados a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis. O material pode ser reaproveitado para estofado, sola de sapato e tapete de carro EMBALAGEM DE AGROTÓXICOS Regra: Decreto federal 4.074/2002, que regulamenta a Lei de Agrotóxicos O que diz: Consumidor recebe orientações sobre como lavar a embalagem e depois faz a devolução em uma central de recolhimento ou no estabelecimento em que o produto foi adquirido ÓLEO LUBRIFICANTE Regra: Resolução 362/2005 do Conama O que diz: Todo óleo lubrificante usado ou contaminado deve ser recolhido, coletado e ter a destinação final, de modo que não afete negativamente o meio ambiente e propicie a máxima recuperação dos constituintes nele contido. Após passar pelo rerrefino (processo para retirar as impurezas), o óleo pode voltar ao mercado PILHA E BATERIA Regra: Resolução 401/2008 do Conama O que diz: Começa a vigorar em novembro de 2010. Os fabricantes nacionais e importadores deverão apresentar um plano de gerenciamento de pilhas e baterias. Haverá recolhimento OUTROS Há estudos no Conama para regulamentar procedimentos em relação a produtos eletroeletrônicos e lâmpadas fluorescentes Fonte: Ministério do Meio Ambiente

na área de vidros automotivos, a Autoglass encaminha o produto para reciclagem

vo pode se dar nos mais diferentes tipos de produtos. Para exemplificar a produção exagerada de bens de consumo que remete à necessidade de ações de LR, o professor cita números do Brasil. Segundo ele, por ano, 20 bilhões de unidades de garrafas PET vão para o mercado brasileiro. De 2005 para 2006, por exemplo, a venda de notebooks aumentou 110%, conforme Leite. “São crescimentos assustadores.” Uma empresa que investe na LR pós-consumo é a Autoglass, distribuidora e prestadora de serviços na área de vidros automotivos. Com sede em Vitória (ES) e 17 unidades espalhadas

por todo o Brasil, a Autoglass, além de vender o produto, há cerca de um ano, executa um mecanismo de coleta dos resíduos (vidros quebrados) para o encaminhamento à reciclagem. Esse material é transformado em vasilhames, garrafas e frascos de perfume. O trabalho é realizado por meio do Instituto Autoglass Socioambiental de Educação. São recolhidas cerca de 30 toneladas de material por mês. De acordo com o diretor-comercial da empresa, Fernando Carreira, há uma grande preocupação ambiental em relação ao produto. “Se chegar a um aterro sanitário, o vidro

não degrada. Nosso propósito é tratar esse material e queremos alertar o consumidor de que os resíduos gerados pelo carro dele podem prejudicar mais o meio ambiente do que o CO2 que sai do escapamento”, diz Carreira. O diretor-comercial alerta ainda que no momento da troca de bateria, pneu, óleo e filtros do automóvel, o consumidor deve verificar se o prestador do serviço tem uma preocupação ambiental em relação à destinação desses materiais. De acordo com Carreira, o principal ganho que a Autoglass tem com a LR pós-consumo se refere à imagem da empresa como pró-ativa em relação

ao meio ambiente. Segundo ele, a venda do reciclado não paga os custos com o processo. A reciclagem do vidro automotivo precisa ser feita em locais especializados, explica, porque é necessário separar antes uma espécie de plástico que há nesse produto. “Essa separação não é feita em qualquer local de reciclagem. No Brasil, há um ponto em São Paulo e outro no Rio Grande do Sul”, diz. Neste ano, o diretor espera que a empresa consiga a certificação ISO 14.000. Na área de LR pós-venda, uma experiência que se destaca no Brasil é o serviço dos Correios,

REFERÊNCIA

Liderança no ranking de alumínio O Brasil é hoje referência mundial em logística reversa pós-consumo voltada para as embalagens de alumínio. Em relação às latas de cerveja e refrigerante, o índice de reciclagem é de 96,5%. Países como Japão e Argentina ficam em segundo e terceiro lugares no ranking, com 92% e 80%, respectivamente, conforme dados da Abal (Associação Brasileira do Alumínio). Desigualdade social e o valor agregado desse material são fatores fundamentais para essa posição brasileira. Os catadores de resíduos estão na base da cadeia de coleta. Para cada 5 t coletadas seletivamente no Brasil, 4 t são recolhidas por catadores, segundo informações do Cempre (Compromisso Empresarial para Reciclagem). O total inclui outros resíduos sólidos urbanos, como papel e papelão. “O modelo do Brasil pode ser seguido por outros países em desenvolvimento porque oferece uma possibilidade para um grande número de pessoas com dificuldade de inserção”, diz o diretor-executivo do Cempre, André Vilhena. Ele salienta que, para melhorar as condições de trabalho desses trabalhadores, é imprescindível que eles estejam ligados a alguma cooperativa. Nesse sentido, Vilhena considera fundamental a aprovação da Política Nacional de Resíduos Sólidos.

“Essa política vai incluir definitivamente as cooperativas no sistema de coleta seletiva brasileiro”, diz. Em nações desenvolvidas como o Japão, o índice de reciclagem de latinhas de alumínio não está ligado ao trabalho de catadores. “Lá não tem catador, mas a coleta é obrigatória. Está voltada para uma questão de educação e responsabilidade do órgão público”, diz o coordenador da Comissão de Reciclagem da Abal, Hênio De Nicola. Ele ressalta que no Brasil há um esforço contínuo da indústria do alumínio para incentivar a conscientização e reciclagem. O alumínio tem um alto valor agregado, na comparação com outros materiais recicláveis. Isso contribui para a posição no ranking mundial. Enquanto o quilo da sucata de latinha de alumínio custa cerca de R$ 1,40 (depois da crise), o do papelão é em torno de R$ 0,05, conforme De Nicola. “O alumínio é uma commodity e tem o preço cotado na Bolsa de Metais de Londres”, diz. O coordenador da comissão da Abal afirma que a reciclagem de alumínio é vantajosa também devido à possibilidade de reciclagem inúmeras vezes. Além disso, gasta-se menos energia. No Brasil, em 2006 e 2007, a economia de energia gerada pela reciclagem de alumínio seria suficiente para alimentar uma cidade com 1,2 milhão de habitantes o ano inteiro, segundo De Nicola.

“Se as embalagens descartáveis faziam PAULO ROBERTO LEITE, PRESIDENTE DO CLRB

COMMODITY Brasil é referência mun

LATA VERDE Ranking mundial de reciclagem de alumínio Brasil: 96,5% Japão: 92,7% Argentina: 90,5% Europa Ocidental: 57,7% EUA: 53,8% Fonte: Abal

que faz a captação de produtos devolvidos ao fabricante em função de algum defeito ou desistência da compra, por exemplo. O trabalho dos Correios envolve tanto o consumidor final como a empresa que vendeu o produto e seus parceiros. Segundo o gerente-corporativo do departamento comercial de encomendas dos Correios, Ricardo Fogos, um segmento que utiliza muito a LR pós-venda é o de telefonia. O telefone celular

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2009

medo, e ainda fazem, hoje o lixo eletrônico é muito preocupante”

ALERIS RECICLAGEM/DIVULGAÇÃO

COLETA SELETIVA Evolução da reciclagem no Brasil (em %)* Material

1999

2007

16,6

Papelão

79,5

Plástico

PET

Latas de alumínio

96,5

Latas de aço

Vidro

Longa Vida

25,5

Compostagem

1,5

Papel

(orgânicos)

* Porcentagem reciclada em relação ao total consumido Fonte: Cempre

dial em logística reversa pós-consumo voltada para as embalagens de alumínio, como comprova o pátio da Aleris

coletado na casa do cliente por apresentar algum problema é levado a um centro de assistência técnica, para que possa voltar para o cliente o mais rapidamente possível. “Muitos empresários estão investindo na logística reversa pós-venda devido à fidelização. Eles entendem que a solução rápida de um problema do cliente e a garantia do bom atendimento fazem com que esse cliente acabe voltando para a marca”, diz o gerente.

Atualmente, os Correios têm 2.000 empresas clientes que usam o serviço voltado para a LR pós-venda. Em 2008, as encomendas somaram 1,6 milhão, gerando um faturamento de R$ 37 milhões. Entre os produtos comercializados no e-commerce (comércio eletrônico), por exemplo, o CLRB estima que haja uma taxa de retorno em torno de 10% a 15%. Na opinião de Fogos, o conceito da logística reversa voltada para o pós-venda já está

bem amadurecido no Brasil. Entretanto, ele considera que no caso do pós-consumo ainda falta avançar mais em ações. “Nesta última década, o empresariado se convenceu sobre a importância de cuidar do pósvenda para que o cliente retorne. Agora, a preocupação que deve vir com mais força é sobre o pós-consumo, que está ligado à sustentabilidade. A reciclagem e reutilização de produtos têm crescido muito.”

SERVIÇO 1º Fórum Internacional de Logística Reversa Quando: 13/5 Onde: Bourbon Convention Ibirapuera, São Paulo (SP) Informações e inscrições: www.clrb.com.br/forum Contatos: forum@publicare.com.br e (11) 5505-0999

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DESPOLUIR

EXÉRCITO ADERE AOPROGRAMA PARCERIA INÉDITA FIRMADA COM A 7ª DIVISÃO PERMITIRÁ A VISTORIA DE VIATURAS DE ALAGOAS, PERNAMBUCO, PARAÍBA E RIO GRANDE DO NORTE POR

Exército brasileiro engrossou as fileiras do Despoluir, o Programa Ambiental do Transporte, lançado pela CNT. Aproximadamente 400 viaturas de operações do comando da 7ª Divisão do Exército, que engloba os Estados de Pernambuco, Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte, vão ser vistoriadas. Se passar nos testes, os veículos devem receber a certificação do Despoluir, que é entregue para quem está dentro de

EDSON CRUZ

padrões mínimos de emissão de poluentes. A inédita parceira foi selada no dia 25 de março, na sede da 7ª Divisão Militar, em Pernambuco, num encontro entre o presidente da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste) e vice-presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT, Newton Gibson, e o comandante da 7ª Divisão, general Archias de Almeida Neto. O Despoluir pretende ainda conscientizar usuários do transporte sobre a

importância da conservação do meio ambiente. As seis primeiras viaturas do comando de operações da 7ª Divisão que foram vistoriadas apresentaram alto grau de emissão de poluentes. “Elas estavam 60% acima do limite máximo admissível”, disse o técnico do Despoluir, Valdir Pinheiro de Souza. De acordo com ele, isso ocorreu porque os veículos têm idade acima de dez anos. As mesmas viaturas, no entanto, foram aprovadas nos testes de

combustível, que também integram o programa De acordo, com o general Almeida Neto, que acompanhou as aferições, a parceria vai servir para cumprir uma das metas estipuladas pelo Comando-Geral do Exército. “Uma de nossas diretrizes é a preservação do meio ambiente”, disse o comandante. Com essa finalidade, o Exército tem feito acordos e convênios com diversos outros órgãos, além de oferecer apoio logístico para atividades de fiscalização ambiental. Mostrando preocupação com a sustentabilidade do planeta, a 7ª Divisão possui ainda uma área de preservação ambiental. A parceria foi bastante comemorada por Newton Gibson. “O Exército é mais uma instituição séria e responsável a aderir ao nosso programa. Com certeza vai abrir caminho para que outras instituições possam fazer o mesmo”, afirmou. De acordo com Jorge do Carmo, coordenador do Despoluir em Pernambuco e assessor técnico da Fetracan, a parceria vai ampliar o programa. Em sua fase inicial, o Despoluir privilegiou a conscientização de empresários do transporte, de transportadores de cargas autônomos, de ta-

SARGENTO WELLINGTON/7ª RM/7ªDE/DIVULGAÇÃO

AMPLIAÇÃO Newton Gibson, Jorge do Carmo, general Archias de Almeida Neto e Valdir Pinheiro (da esq. para dir.) acompanham vistoria no Exército

xistas e de outros trabalhadores do transporte. Na avaliação do capitão Égler Araújo, o Despoluir também vai despertar a consciência ambiental em toda a corporação. “O Exército possui muitos jovens em suas fileiras que vão cultivar esses métodos de preservação ambiental por toda a vida”, disse o oficial, que é o chefe da seção de manutenção de material de emprego militar da 7ª Divisão. As vistorias serão realizadas

de forma gradativa. Primeiramente, passarão pelos testes as viaturas de Pernambuco e, em seguida, as dos outros Estados da 7ª Divisão do Exército. “O processo será feito sem pressa, mas queremos que todas as nossas viaturas recebam o selo do Despoluir”, disse o capitão. As aferições são baseadas nos padrões estabelecidos pelo Proncove (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que foi criado

pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). Essas resoluções estabelecem critérios, procedimentos e limites máximos admissíveis de opacidade da emissão de escapamento para as diferentes categorias de veículos automotores nacionais e importados. Além de aferir os limites de emissão de cada veículo, os técnicos do Despoluir informam sobre a rotina padrão de abastecimento, orientam mecânicos sobre o

uso racional de combustível e lubrificante, sobre a condução econômica, realizam auditoria no sistema de tancagem e bomba de combustível, avaliam a qualidade do combustível utilizado e ainda disseminam boas práticas que contribuem para o aumento da eficiência do uso do óleo diesel. O Despoluir pretende ainda proporcionar aos usuários do transporte redução de custos, aumento da eficiência operacional e adoção de tecnologias limpas.

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COMBUSTÍVEL

A VEZ DO CAMINHÃO FLEX MISTURA DE DIESEL E GNV PODE GARANTIR ATÉ 20% DE ECONOMIA, ALÉM DE REDUZIR POLUENTES POR

epois da aplicação em veículos leves e testes em ônibus urbanos, o uso do GNV (Gás Natural Veicular) em caminhões já é uma realidade. Além de ser mais barato que o diesel, mesmo registrando alta nos últimos meses, o combustível também é menos poluente. Três frentes de trabalho desenvolvem um sistema de motores para que caminhões urbanos de porte médio possam

LIVIA CEREZOLI

rodar movidos a gás. Os projetos da Bosch e da Comgás (Companhia de Gás de São Paulo) permitem que a frota já circulante rode movida com a mistura diesel/GNV ou gás puro depois da instalação de um kit conversão. Já o produto desenvolvido pela Cummins trabalha com motores zero quilômetro que saem de fábrica com a aplicação 100% a gás. O sistema DG Flex, que usa simultaneamente diesel e GNV, foi desenvolvido durante dois

anos pela Bosch e desde o ano passado já é comercializado no Brasil. O produto é destinado a caminhões que circulam na maior parte do tempo em centros urbanos. O investimento na conversão do motor gira em torno de R$ 28 mil e é feito nas oficinas certificadas pela empresa. Diferente do sistema usado em veículos leves, o DG Flex não descarta o uso do diesel, necessário para a queima do gás e manutenção da tempera-

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BOSCH/DIVULGAÇÃO

EFICÁCIA

Transportadoras aprovam sistema Entre as transportadoras, as opiniões quanto à eficiência do uso do GNV em caminhões médios, tanto na questão econômica como na ambiental, são positivas. Entretanto, elas questionam a certificação do sistema que utiliza a mistura diesel e gás pelos fabricantes dos motores originais. Preocupada com o meio ambiente e buscando redução de custos, desde 2006 a Dalçoquio Transportes utiliza biodiesel como combustível de sua frota de 600 caminhões próprios e 400 agregados. A empresa trabalha no transporte de carga líquida e seca e está há 41 anos no mercado. Por mês, são consumidos 3,5 milhões de litros de combustível. Para o diretor-operacional, Emílio Dalçoquio, a novidade do motor flex movido a diesel e GNV pode ser positiva desde que exista a certificação do fabricante. “Quando eu converto, mexo na característica original do produto. Por isso, preciso da garantia de quem fabrica”, afirma. Além disso, Dalçoquio questiona o custo para a instalação do sistema (cerca de R$ 28 mil). De acordo com ele, o valor é alto e o veículo deve trabalhar muito tempo para conseguir pagar o investimento, já que o modelo para o qual o sistema DG Flex da Bosch foi desenvolvido custa cerca de R$ 150 mil - a conversão corresponde a 18,6% do preço do veículo. Inicialmente, a transportadora usava o B-2 (2% de biodiesel e 98% de diesel) e desde julho de 2008, os veículos

rodam com o B-3 (3% de biodiesel e 97% de diesel). Ambos são certificados e têm o uso autorizado pela ANP. Na Transportes Bertolini, o GNV já vem sendo testado em motores fluviais há alguns anos como alternativa ao diesel e ao MS180 (combustível usado na navegação), que têm custo elevado. De acordo com Paulo Vicente Caleffi, assessor da presidência da empresa, diretor da CNT para o transporte rodoviário de cargas e presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul), há interesse na aplicação do gás em caminhões desde que sejam feitas análises do custo benefício do produto, que tem registrado preços em alta nos últimos meses. Segundo levantamento da ANP, em agosto do ano passado, o metro cúbico do GNV era vendido a R$ 1,57 e em janeiro deste ano, estava em R$ 1,74. Com a crise financeira, a empresa pensa em buscar opções para baratear o gasto em combustível. Hoje, são consumidos 2 milhões de litros de diesel ao mês, metade na frota rodoviária, composta por 1.540 semirreboques e 150 caminhões-trator próprios, além de 450 agregados. “Sabemos que a gasolina não é viável e o diesel encarece os custos. Temos interesse nesse novo produto como alternativo aos existentes, mas até o momento, ainda não desenvolvemos qualquer trabalho para a utilização do mesmo”, diz Caleffi.

tura na câmara de combustão. De acordo com o gerente de vendas e marketing da Bosch, Robson Marzochi, a substituição do diesel, em condições de plena carga e rotação do motor, pode atingir 90%, mas a média é de 60%. Na ausência do GNV, o sistema de injeção de gás é automaticamente desligado e o motor passa a operar no modo diesel, conforme a regulagem original. O sistema é compatível com o motor Volkswagen MWM 6.10 de 180 e 210 cavalos nos modelos de caminhões 13180 e 15180 com capacidade entre 13 e 17 toneladas e ônibus 17210 da mesma montadora. Ainda para 2009, a empresa espera disponibilizar no mercado o sistema de conversão para o motor Mercedes-Benz OM366. A expectativa da Bosch é que, no médio prazo, os veículos saiam de fábrica com o sistema DG Flex instalado. Marzochi explica que os modelos atuais foram escolhidos por já usarem bombas Bosch e serem mais comuns nos centros urbanos, onde o problema da poluição é maior. Ele afirma que a redução na emissão de particulados, conhecidos como

METAS Estudos

“Quando eu converto, mexo na característica original do motor. Por isso, preciso da garantia de quem fabrica” EMÍLIO DALÇOQUIO, DIRETOR OPERACIONAL DA DALÇOQUIO TRANSPORTES

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PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

sobre combusíveis alternativos para caminhões visam diminuir a dependência dos derivados de petróleo

fumaça preta, é de 75%. Além disso, nas cidades, é maior a concentração de postos de abastecimento que fornecem o gás. Até o início de março, existiam 1.643 postos no Brasil segundo a Abegás (Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado). Para percorrer uma distância de 400 km, o caminhão precisa de quatro cilindros de 30 m3 cada. Como cada metro cúbico equivale a 1 litro de diesel em termos de eficiência energética, segundo a Bosch, o rendimento do veículo pode

ser considerado igual. Ou seja, o desempenho médio de 3,5 km por litro é o mesmo na mistura diesel/gás. Mas em volume real usa-se mais gás do que diesel, já que 1 m3 é igual a 1.000 litros. Para o gerente de projetos especiais da CNT, Vinícius Ladeira, não é correto afirmar que o torque do veículo e o consumo de combustível não sofrem alterações quando se utiliza gás. “O gás natural processado tem um poder calorífico menor e por isso é necessário mais combustível para que

“O GNV necessita de mais combustível para se obter a mesma quantidade de energia produzida com o o diesel” VINÍCIUS LADEIRA, GERENTE DE COORDENAÇÃO DE PROJETOS ESPECAIS DA CNT

se obtenha a mesma quantidade de energia com o diesel”. No entanto, o valor de mercado dos dois combustíveis torna o GNV mais viável economicamente. Mesmo com a alta registrada nos últimos meses, o metro cúbico do gás custa em média 20% a menos que o litro do diesel. No levantamento semanal da ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), até 14 de março, os preços médios estavam em R$ 2,10 o litro do diesel e R$ 1,72 o metro cúbico do GNV. Desde o lançamento no ano passado, cerca de 200 pedidos do sistema DG Flex foram feitos para a Bosch. Mas, de acordo com Marzochi, devido à alta do GNV nos últimos meses, 50% deles foram adiados. Hoje, 15 veículos de test-drive circulam nas cidades de Ribeirão Preto, Sorocaba, Campinas e São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Curitiba (PR). A Bosch também vem direcionando a sua atuação para mercados no exterior. A empresa já tem projetos para exportação para países como Peru, Venezuela, Colômbia, Equador, África do Sul, Mo-

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GNV X DIESEL Compare os dois combustíveis GNV

DIESEL

Vantagens • Tem temperatura de ignição elevada, o que torna o manuseio mais seguro • A adulteração é mais difícil • É menos denso que o ar atmosférico, o que possibilita rápida dissipação na atmosfera em caso de vazamento • A combustão é muito próxima da combustão completa, reduzindo os resíduos de dióxido de carbono e vapor-d'água

Vantagens • Facilmente encontrado em postos pelo país • Rendimento do motor (potência e torque) é maior • Tem autonomia maior • A manutenção do motor é mais barata

Desvantagens • Combustível de origem fóssil • Baixa autonomia dada à limitação de volume dos cilindros • Maior peso morto do veículo (tara) devido ao o peso dos cilindros utilizados no armazenamento VALORES DE MERCADO* Combustível Diesel GNV

Valor médio (R$) 2,108/l 1,721/m3

Imposto (%) 22 (Cide, PIS/Cofins e ICMS) 12 (Cide, PIS/Cofins e ICMS)

Desvantagens • Combustível também de origem fóssil e não renovável • Pode ser adulterado facilmente com a adição de álcool, solventes, óleos vegetais, querosene e até mesmo água • Emissão alta de poluentes • Alto teor de enxofre na composição, o que, além de poluir o meio ambiente, corrói partes metálicas do motor COMPARATIVO DOS COMBUSTÍVEIS Diesel Rendimento por litro 3,5 km (em velocidade média) Gastos (distância de 100 km)** R$ 60,22

Diesel/GNV*** 3,5 km R$ 53,60

* Dados da ANP, coletados até 14 de março ** Considerando os valores da tabela acima *** Com 60% de substituição Fontes: Bosch, ANP, Fecombustíveis, Coordenação de Projetos Especiais da CNT, Comitê do GNV do IBP

çambique, Angola e Tailândia. “Nesses locais, o preço do gás é mais acessível”, afirma o gerente. As duas montadoras que utilizam os motores para os quais o kit conversão da Bosch foi produzido não comentam sobre o produto. A VW disse, por meio de sua assessoria de imprensa, que os estudos para esse tipo de tecnologia ainda são muito preliminares e, “por esse motivo, nossos engenheiros preferem não se pronunciar sobre o assunto”. A Mercedes informou

“Sabemos que a gasolina não é viável e o diesel encarece os custos” PAULO CALEFFI, PRESIDENTE DA FETRANSUL

que hoje exporta três motores de ônibus movidos a GNV para a Alemanha e a Espanha, mas não tem conhecimento sobre o projeto do kit conversão no Brasil. No entanto, a montadora afirmou que desenvolve estudos sobre a utilização de outros combustíveis em caminhões. Os testes com etanol foram feitos na década de 80, mas, segundo Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores da empresa, o custo operacional inviabilizou o projeto. “Para rodar com álcool, o

motor teria que sofrer muitas modificações e isso não era vantajoso.” A partir de então, foram desenvolvidas tecnologias que utilizam outras fontes energéticas. De acordo com Leal, ainda que o Brasil só comercialize o B-3 (mistura de 3% de biodiesel e 97% de diesel), já está autorizado pela ANP o uso do B-5 (5% de biodiesel para 95% de diesel) em qualquer modelo da linha comercial da Mercedes. A montadora aguarda a análise da aplicação realizada com o B-

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CUMMINS/DIVULGAÇÃO

PESQUISA A Cummins estuda o uso do gás em motores de ônibus e caminhões urbanos há 20 anos

20 (20% de biodiesel e 80% de diesel) e já testa o B-100 (100% de biodiesel) em uma frota de seis veículos pesados, utilizados no transporte de cana-de-açúcar. A montadora não revela o local dos testes. Segundo o gerente de motores da Mercedes, os resultados iniciais devem sair em nove meses. Avaliações da empresa mostram que o B-5 reduz em 7% a emissão de particulados, o B-20 em 22% e o B-100 garante redução de até 65%. Outro estudo sobre a utiliza-

ção do GNV é realizado na Comgás. A Companhia adquiriu este ano um VUC (Veículo Urbano de Carga) para testes com o kit conversão 100% a gás, rodando no ciclo Otto (com vela de ignição para iniciar a queima do combustível, assim como na gasolina e no álcool). De acordo com Richard Nicolas de Jardin, gerente de vendas do mercado automotivo da empresa, as simulações fazem parte de uma parceria com a Osasgás (Companhia de Gás de Osasco, em São Paulo), empresa instaladora do sistema GNV em veí-

“É importante a existência de uma política de distribuição do GNV mais viável no país” LUIS CHAIN, GERENTE-EXECUTIVO DE MARKETING DA CUMMINS

culos leves que desde 2005 utiliza o produto em um miniônibus, com as mesmas características de motor. Os testes de campo são realizados para analisar a durabilidade, desempenho, economia e emissão de poluentes do veículo. Na Cummins, estudos sobre a utilização do gás em motores zero quilômetro de ônibus e caminhões urbanos já são desenvolvidos há 20 anos. O sistema é produzido nos Estados Unidos, China e Índia e exportado para algumas regiões da Europa e países da América Latina como Peru, Colômbia, Argentina, Venezuela e Chile. Segundo Luis Chain, gerenteexecutivo de marketing da empresa, no Brasil, nenhum motor chegou a ser vendido, mas a comercialização já pode ser realizada. Entretanto, ele afirma que “é importante a existência de uma política de distribuição do GNV mais viável no país”. Os modelos existentes são o B Gás International, de 150 a 230 HPs de potência e 5,9 litros, o C Gás, de 250 a 280 HPs de potência e 8,3 litros, e o ISL G, de 250 a 320 HPs de potência e 8,9 litros. Todos são ciclo Otto e, mesmo tendo custos de fabricação mais elevados, o gerente garante que são compatíveis com o preço de mercado dos motores a diesel.

AVIAÇÃO

POR LIVIA CEREZOLI

brigando a maior parte da floresta amazônica, a região Norte do Brasil ocupa quase 45% de toda a área do país. São cerca de 3,8 milhões de quilômetros quadrados de área cortados por apenas 13,9 mil quilômetros de rodovias pavimentadas. A malha hidroviária é composta por 27 mil quilômetros, mas nem sempre atende às necessidades da população. Uma viagem entre duas cidades do Amazonas, por exemplo, pode durar de seis a oito dias de barco. Nesse cenário, a aviação desempenha um papel fundamental para o desenvolvimento da região, encurtando distâncias e levando o desenvolvimento a zonas mais afastadas do país. As operações aéreas no Norte tiveram início na segunda fase do ciclo da borracha, na década de 40, e a construção de pequenas pistas de pouso que forneciam suprimentos para os trabalhadores e garantiam a retirada do material do meio da floresta. Atualmente, no registro da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), há 45 aeropor-

O NORTE E

QUATRO AÉREAS FAZEM VOOS REGIONAIS REGULARES NA tos legais nos sete Estados que compõem a região (Amazonas, Pará, Roraima, Rondônia, Amapá, Acre e Tocantins). Quatorze deles estão sob administração da Infraero (capitais e as cidades de Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira, no Pará, e Cruzeiro do Sul, Tefé e Tabatinga, no Amazonas), 24 são de responsabilidade das prefeituras, Estados ou fundações municipais, seis da Aeronáutica, dos quais

um faz operações estritamente militares, e um é particular. As operações de voos, no entanto, acontecem em apenas 36 deles, segundo as quatro companhias regionais que atuam na área e transportam, em média, 30 mil passageiros por mês. Grandes companhias limitam seus voos a capitais ou cidades de grande porte. Em sua maioria, os passageiros são empresários e trabalhadores de empresas ins-

taladas na região. Em muitos voos também são transportadas pessoas residentes em cidades longínquas e que necessitam de atendimentos médicos nas capitais. De acordo com a Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional), é considerada empresa regional aquela que atua com aeronaves de até 90 assentos. Esse modelo de aviação corresponde a apenas

META/DIVULGAÇÃO

SQUECIDO

REGIÃO; GRANDES PRIORIZAM APENAS CAPITAIS “O avião está para nós assim como o trem está para a Europa. Manaus é praticamente uma ilha” DAHILTON PONTES CABRAL VICE-PRESIDENTE DA ÁREA INDUSTRIAL DA ASSOCIAÇÃO COMERCIAL DO AMAZONAS

2% do mercado brasileiro. Em todo o país, pouco mais de 150 cidades são atendidas por esse tipo de empresa. A Trip Linhas Aéreas é a maior delas e está presente há três anos em 25 cidades da região Norte. A companhia é a única que oferece opção de voo para municípios mais distantes, além das capitais e de cidades de porte maior. A média mensal de passageiros transportados é de 21 mil.

De acordo com o diretor de marketing e vendas da Trip, Evaristo Mascarenhas de Paula, há um planejamento de expansão das rotas oferecidas na região, possibilitando viagens diretas entre a capital e cidades com menor potencial de tráfego. Mas, para isso, alguns desafios logísticos precisam ser superados. Ele explica que, no Amazonas, o fornecimento de combustível para as aeronaves só

existe nas cidades de Manaus, Tefé, Tabatinga e São Gabriel da Cachoeira, o que exige que o avião faça escalas antes de chegar ao seu destino final. Um voo que segue de Manaus para Eirunepé (distância de 1.150 km), por exemplo, precisa parar para abastecimento em Tefé e fazer a viagem de volta. “Sabemos que essa não é a forma ideal. Precisamos evitar essas escalas que acabam gerando custos extras nas passagens”, afirma. Outro desafio apresentado pelo diretor da Trip é a falta de infraestrutura em alguns aeroportos que não permite operações noturnas. Para ele, é importante criar mecanismos e reduzir a discrepância existente entre as viagens no Norte e em outras regiões do país.

AEROPORTO DE MANAUS

Transporte intenso de cargas Ocupando a terceira posição no ranking dos maiores movimentadores de carga aérea no Brasil, o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, fechou 2008 com 131,475 mil toneladas transportadas, atrás apenas de Cumbica, em Guarulhos (SP), com 425,884 mil toneladas, e Viracopos, em Campinas (SP), com 233,699 mil toneladas. Cerca de 95% das cargas que chegam ao aeroporto são insumos que abastecem o polo industrial de Manaus para a produção de produtos eletrônicos acabados. De acordo com Cristina Prado, gerente de logística do terminal, o aeroporto é responsável por mais de 70% da carga que chega e sai do Estado do Amazonas. “Estamos cercados aqui pela floresta e sabemos que alguns produtos são transportados em caráter urgente. Uma viagem de barco demora até 15 dias e o transporte rodoviário não consegue atender todas as regiões. Por isso a importância do aeroporto para a região”, diz. O complexo aeroportuário dispõe de três terminais de carga. O Teca 1, inaugurado em 1976, é destinado à exportação, internação (sistema de operação de carga doméstica que tem legislação específica no Estado devido aos incentivos fiscais), ao transporte de carga nacional e correio. O Teca 2, inaugurado em 1980, funciona como uma exten-

são dos serviços de exportação e internação e ainda é responsável pelas cargas trânsito, aquelas que não têm como destino final a Zona Franca de Manaus e, por esse motivo, são destinadas a terminais particulares até a liberação alfandegária. Os dois terminais devem passar por obras de reestruturação ainda este ano. A previsão de investimento é de R$ 12 milhões. A obra não faz parte do PAC e o dinheiro utilizado é da própria Infraero. De acordo com Cristina, o projeto de reforma ainda está sendo finalizado e não há data certa para o início das obras. Em um terceiro terminal, construído em 2004, são tratadas cargas específicas de importação. Cerca de 75% dos produtos são manipulados pelo sistema de transelevador, programa de automação que controla toda a operação e o rastreamento das cargas movimentadas desde o seu recebimento até a entrega ao representante legal, durante 24 horas. O Teca 3 tem capacidade para movimentar 12 mil toneladas/mês. Além dessa estrutura, o aeroporto possui dois terminais de passageiros. Um para atender aeronaves de maior porte, que operam voos domésticos e internacionais, e outro para receber aviões de menor porte, utilizados em rotas regionais.

RAIO X DE MANAUS Nome oficial: Aeroporto Internacional Eduardo Gomes Informações: (92) 3652-1210 Distância do centro da cidade: 14 km Companhias aéreas: Gol/Varig, TAM, Rico, Trip, Meta, OceanAir, Delta Airlines e Copa Airlines Espaço físico Sítio portuário: 14.050.529 m2 Pátio das aeronaves: 18.575 m2 Pista: 2.700 m x 45 m Capacidade dos terminais de passageiros Terminal 1: 1,5 milhão Terminal 2: 315 mil Área dos terminais de passageiros: 2.607 m2 Estacionamento: 682 veículos Balcões de check in: 49 Estacionamento de aeronaves: 15 posições Movimentação em 2008 Passageiros: 2.021.668 Aeronaves: 44.823 Cargas: 131.574.741 toneladas Fonte: Infraero

CARGAS Aeroporto de Manaus fica

“Exercemos o papel de prestador de serviço. Transportamos pessoas para desenvolver cidades” ANDRÉA MESQUITA, GERENTE ADMINISTRATIVA DA META LINHAS AÉREAS

Para tentar diminuir os problemas na aviação regional, a empresa mantém parceria com a TAM para a venda de passagens para localidades onde essa não opera. O acordo entre elas permite que os passageiros comprem passagens em qualquer uma das duas empresas. Os destinos devem ser consultados diretamente com as companhias. Em segundo lugar na participação do mercado regional, a Meta Linhas Aéreas atua nas cidades de Boa Vista (RO), Belém, Altamira, Monte Dourado, Santarém, Itaituba e Oriximiná

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AEROPORTO DE MANAUS/DIVULGAÇÃO

atrás apenas de Guarulhos e Viracopos

(PA). A empresa também tem duas bases internacionais, em Paramaribo, no Suriname, e em Georgetown, na Guiana Inglesa. Em média, são oferecidas 52 viagens semanais. Segundo Andréa Mesquita, gerente-administrativa da empresa, para este ano, há um plano de expansão de rotas com novos destinos internacionais e no interior do Pará. De acordo com ela, a empresa não tem parceria com outras companhias, mas adequa seus horários para ser possível a conexão com voos para localidades onde a Meta

não opera. “Fazemos isso porque exercemos o papel de prestador de serviço. Transportamos pessoas para desenvolver cidades.” Cerca de 4.000 passageiros são transportados mensalmente nas duas aeronaves EMB120Brasília, de 30 assentos, e em um EMB110-Bandeirante, de 18 assentos. Andréa afirma que a lucratividade da empresa é baixa e o valor cobrado pela passagem não cobre os gastos com o voo. De acordo com ela, por uma viagem de uma hora é cobrada uma tarifa de R$ 250 em média.

Operando apenas uma rota semanal, a TAF Linhas Aéreas atende as cidades de Belém (PA), Macapá (AP) e Caiena, na Guiana Francesa. O voo tem partida sempre às segundasfeiras, às 15h55, e volta às 22h10. De acordo com a diretoria da empresa, uma pesquisa de mercado está sendo realizada para que seja possível a ampliação da oferta de rotas na região Norte. A TAF também atua no serviço de táxi aéreo e transporte de cargas e encomendas. Desde o ano passado, a oferta de voos regionais no

Norte do país ficou ainda mais reduzida. Duas empresas cancelaram rotas regulares alegando problemas financeiros. Elas concentram agora suas atividades no serviço de táxi aéreo. Na Puma Air, as operações foram suspensas em julho de 2008. Um dos motivos apresentado pelo diretor-administrativo da empresa, Augusto César Rocha Duarte, foi a obrigatoriedade da Anac de instalação de equipamento anticolisão nas aeronaves. “Não tínhamos condições financeiras para isso.”

INFRAESTRUTURA

Aeroportos carecem de melhorias; Lula e ministros debatem rotas No Estado do Amazonas, cerca de 80% dos municípios são atendidos por rotas aéreas, segundo informações da Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional). Isso demonstra a importância da aviação para a região. No entanto, o presidente da entidade, Apostole Lazaro Chryssafidis, alerta para a falta de infraestrutura nos aeroportos, principalmente naqueles que operam voos regionais e são administrados pelas prefeituras ou pelo Estado. A maioria não oferece sinalização adequada para voos noturnos. “Se até julho pelo menos 15 deles não se adequarem para atender às exigências da Anac, eles vão ter que deixar de receber voos”, afirma Chryssafidis. Segundo ele, o desenvolvimento de forma correta do Profaa (Programa Federal de Auxílio a Aeroportos) poderia ser uma solução. Sob responsabilidade da Anac, o programa objetiva a construção e reforma de aeroportos públicos incluídos nos Planos Aeroviários Estaduais e que não sejam administrados pela Infraero. Em 2008, dos R$ 109 milhões previstos para o programa, foram empenhados apenas R$ 49,164 milhões na assinatura de 12 convênios em todo o país. Na região Norte, as obras ainda estão em andamento nos aeroportos de São Felix do Xingu e Conceição do Araguaia (PA), Arrais (TO) e Rorainópolis (RR).

Segundo a Anac, a verba não foi toda investida porque a maioria dos projetos apresentados não cumpriu exigências como documentação, estudos de impacto ambiental e licitações. Além disso, como 2008 foi um ano de eleições, muitas prefeituras não conseguiram entregar as propostas dentro do calendário previsto pela lei eleitoral. Chryssafidis também coloca o alto custo do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços) cobrado sobre o combustível de aviação como empecilho para o desenvolvimento da aviação regional. Levantamento do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas) mostra que, apenas no Pará e no Tocantins a tarifa é de 17%. Nos demais Estados do Norte, o imposto é de 25%. Os valores são estaduais e cada governo tem liberdade para definir as taxas cobradas. Acordos de incentivo aos aeroportos de Confins (MG) e Galeão (RJ) garantiram o ICMS de 4% em ambos os Estados. De acordo com a Secretaria de Estado da Fazenda do Pará, uma proposta do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária) prevê a redução do imposto e ainda deve ser avaliada pelos Estados. O governo do Estado do Amazonas informou que o serviço de transporte aéreo de carga e de passageiro já é isento da cobrança do ICMS, mas mantém a alíquota de 25% sobre o combustível. Para o presidente da Abetar, é importante o estabeleci-

mento de linhas aéreas em regiões longínquas, com baixo potencial de tráfego, mas, para isso, as empresas precisam ser incentivadas a criar as rotas. Reunião realizada em 18 de março, entre os ministros da Defesa, Nelson Jobim, da Casa Civil, Dilma Rousseff, da Secretaria de Assuntos Estratégicos, Mangabeira Unger, e o presidente Luiz Inácio Lula da Silva debateu propostas de incentivos às rotas aéreas regionais, com prioridade àquelas que cobrem a Amazônia Legal. Foi apresentada proposta de recriação do Fundo Aeroviário, que financiaria a diferença entre o custo opera-

cional das companhias e o valor das passagens. O objetivo é desenvolver e expandir os serviços aéreos em ligações de baixa e média densidade de tráfego, como consta na Política Nacional de Aviação Civil, publicada em fevereiro deste ano no “Diário Oficial da União”. O fundo seria mantido com a cobrança de um adicional sobre o valor das passagens aéreas emitidas em todo o país. Além disso, também foi debatida a possibilidade de redução do ICMS sobre o combustível de aviação nos sete Estados da região e ainda em Mato Grosso e Maranhão, que compõem a Amazônia Legal. GERALDO/SECOM MARABÁ/DIVULGAÇÃO

EXCEÇÃO Marabá é uma das poucas cidades a receber voos regulares

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TAF/DIVULGAÇÃO

A companhia operava duas rotas diárias com saídas de Belém para Itaituba, passando por Altamira e Santarém e para Oiapoque (PA), com escalas em Monte Dourado e Macapá (AP). A ocupação das aeronaves girava em torno de 70%. De acordo com Duarte, a Puma pretende voltar a oferecer voos regulares na região. “Estamos parados para uma reestruturação. Queremos ampliar os voos para Brasília, Maranhão e Tocantins.” Em dezembro, a Rico Linhas Aéreas passou a oferecer apenas três voos semanais partindo de Manaus com destino a Coari, Manicoré, Borba e Maués (AM). A média de passageiros transportados pela empresa caiu de 15 mil para 600 ao mês. A aeronave utilizada é um Bandeirante com capacidade para 14 lugares. Para a diretora-administrativa da companhia, Waldemarina Ferreira, a decisão de suspender algumas operações foi devido à concorrência. Ela afirma que “seria necessária uma fiscalização maior nas tarifas promocionais praticadas por grandes empresas, assim haveria espaço para mais empresas operarem”. As duas maiores compa-

OCUPAÇÃO A TAF transporta mensalmente 5.000 passageiros na região Norte

“Se até julho, pelo menos 15 aeroportos não se adequarem para atender as exigências da Anac, eles vão ter que deixar de receber voos” APOSTOLE LAZARO CHRYSSAFIDIS, PRESIDENTE DA ABETAR

nhias aéreas nacionais, Gol e TAM, atuam somente nas capitais da região e nas cidades paraenses de Marabá e Santarém. A Gol ainda oferece voo partindo de Cruzeiro do Sul, no Acre. Todos eles são diários e com destinos a outras regiões do país. Quem depende semanalmente da aviação regional afirma que o desenvolvimento do Norte está diretamente ligado a esse serviço. “O avião está para nós assim como o trem está para a Europa. Manaus é praticamente uma ilha. Temos uma malha hidroviária que é pouco utilizada e que,

devido ao tempo das viagens, nem sempre é a solução ideal de transporte”, diz Dahilton Pontes Cabral, vice-presidente da área industrial da Associação Comercial do Amazonas. Ele defende a ampliação urgente do aeroporto de Manaus já prevista no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Segundo Cabral, a área poderia ser base de apoio para os inúmeros voos internacionais que cruzam a região. Para isso, é importante a construção de uma segunda pista de pouso que deve permitir a aterrissagem

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HISTÓRIA

Aventura aérea contada em livro “Meu pai me ensinou que a única forma de encurtar as distâncias e desbravar a Amazônia era nas asas de um avião”. Foi dessa forma que o ex-piloto, jornalista e escritor Apolonildo Britto resumiu a sua paixão pela aviação. Ele sobrevoou a região Norte do país por aproximadamente 30 anos e agora prepara um livro sobre o assunto. “Voo das Garças”, da Norte Editorial, deve sair entre maio e junho. A obra faz parte de uma trilogia do autor, que já lançou “Lendário Amazônico” em dezembro passado e deve concluir “Amazônia Verde” até o final deste ano. Britto começou a voar em 1957, depois que seu pai construiu uma pista de pouso para facilitar a chegada aos balatais (área de cultivo e extração de uma espécie de borracha). “Pelos rios ou pela mata, gastavam-se três meses para chegar. Os campos de pouso poupavam ainda a perda de produtos e de vidas humanas que se arriscavam nos rios cheios de cachoeiras”, diz o escritor. Ele foi proprietário de três empresas de táxi aéreo. A Real Táxi Aéreo foi vendida e logo se transformou na Rico Linhas Aéreas, que continua atuando na região. As outras duas, Táxi

Aéreo Rondônia, em Porto Velho, e Equatorial Aerotáxi, em Macapá, não existem mais. Na década de 70, o aviador chegou a ter 20 aeronaves em operação. De acordo com ele, a burocracia e a documentação exigida para manter as empresas tornaram os negócios inviáveis. Britto conta que, como não existia a tecnologia de hoje, como GPS, computador de bordo ou piloto automático, o comandante da aeronave tinha que conhecer muito a região. “A gente voava olhando para baixo para reconhecer a rota por meio de uma fazenda ou um acidente geográfico”. Segundo ele, na época da construção das rodovias, os trabalhadores abriam clareiras e deixavam fogueiras acesas a cada 50 km para a orientação de onde os pilotos entregariam os suprimentos. Britto sente saudades da época que considera “romântica” na aviação, mas afirma que hoje a segurança é muito maior. A existência de um grande número de pistas de pouso melhora a qualidade dos voos. “A gente voava cerca de 1.600 km entre uma cidade e outra e só tinha três pistas para pousar caso alguma coisa acontecesse.”

PLANOS A Trip está presente em 25 municípios

de aviões de maior porte. O economista e vice-presidente para o comércio da Associação Comercial do Pará, Clóvis Carneiro, resume a importância da aviação no Norte do país em dois pontos principais. “As distâncias existentes aqui são continentais. Alguns polos de mineração estão muito longe da capital administrativa do Estado e só é possível chegar de avião. Além disso, a região é um polo de atração turística e não se desenvolve o turismo sem a aviação”, diz. Carneiro afirma que é necessária a execução de um

plano efetivo de investimento para melhorar toda a malha de aeroportos do Norte, dando prioridade aos municípios que têm mais densidade econômica e potencial turístico. Segundo ele, em algumas localidades, os aeroportos estão ultrapassados, como o de Santarém, administrado pela Infraero. “O aeroporto foi feito para uma cidade de 50 anos atrás.” Segundo informações da estatal, para este ano estão previstos investimentos de R$ 1,99 milhão para a construção de um novo terminal de passageiros em Santarém, com

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NÚMEROS DO NORTE TRIP/DIVULGAÇÃO

RAIMUNDO VALENTIM/DIÁRIO DO AMAZONAS/DIVULGAÇÃO

Número de aeroportos Rede Infraero: 14 Municipais: 20 Estaduais: 4 Comando da Aeronáutica: 6 Particular: 1 Movimentação nos aeroportos da Infraero* Passageiros transportados: 6.776.386 Carga transportada: 175.291.984 kg Movimentação de aeronaves: 213.710 (pousos e decolagens) Movimentação de passageiros nas empresas regionais Empresa Média mensal Trip 21 mil TAF 5.000 Meta 4.000 Rico 600 * Dados de 2008 Fontes: Anac/Infraero/Empresas

no Norte do país e planeja expansão

capacidade para 689 mil pessoas por ano. O terminal existente comporta 125 mil passageiros anualmente. A Infraero ainda deve investir R$ 68,3 milhões em outros oito aeroportos da região. O Plano CNT de Logística prevê obras de ampliação nos aeroportos de Manaus, Santarém, Boa Vista e Porto Velho, cada uma orçada em R$ 235,431 milhões, e ainda a ampliação da estrutura de cargas dos aeroportos de Manaus e Belém, no valor de R$ 35,888 milhões cada uma. O engenheiro ambiental Nicola Saverio, que utiliza fre-

AMAZONAS Aeroporto regional no município de Parintins

quentemente a rota Santarém-Belém, confirma a falta de estrutura dos aeroportos da região. “Em cidades como Novo Progresso e Oriximiná, não existe nem terminal de passageiros. É apenas um galpão com ambulantes vendendo água em caixa de isopor.” Ambos os locais são de responsabilidade das administrações municipais. A Prefeitura de Oriximiná afirma que há um terminal pequeno com capacidade para 25 passageiros com infraestrutura de lanchonete e banheiros. Em Novo Progresso, a prefeitura informou que há cerca de

um ano o aeroporto está desativado para que sejam cumpridas exigências do Ceripa-1 (Centro Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), vinculado ao Ministério da Defesa. A Anac é o órgão responsável pela regulamentação e fiscalização dos aeroportos nacionais que devem ser construídos de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica. Antes de entrar em operação, o local é inspecionado pela agência. Se for uma área pública, é homologada, se for privada, é registrada. O único aeroporto particular

da região fica no distrito de Monte Dourado, distante a 130 km do município de Almeirim, no Pará, e é administrado pela Jarí Celulose. O local foi construído inicialmente para atender aos funcionários da empresa. Hoje, a movimentação mensal gira em torno de mil passageiros. Segundo João Carlos Barbosa, supervisor da área, para este ano estão previstos R$ 600 mil de investimentos em obras de melhorias e ampliação da categoria do aeroporto. “Outras empresas devem passar a operar no aeroporto. A demanda de passageiros é muito maior do que a oferta de voos.”

PROJETOS AMPL PAC PROMETE ESTENDER A MALHA BRASILEIRA E FACILITAR PRODUÇÃO DO AGRONEGÓCIO; MAIOR PARTE DAS OBRAS

RICARDO LOPES/DIÁRIO DO NORTE DO PARANÁ/DIVULGAÇÃO

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FERROVIAS

POR

os últimos 50 anos, o Brasil literalmente perdeu o trem da história. A malha ferroviária se apequenou em vez de crescer. Muitos trechos de ferrovias foram desativados ou, simplesmente, desapareceram do mapa. Complexos ferroviários foram abandonados às moscas. Em várias cidades por onde o trem parou é comum ver ainda equipamentos e maquinários se enferrujando em locais próximos às estações desativadas. A boa notícia é que os trens brasileiros podem entrar novamente nos trilhos. O PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) promete um pacote de obras ferroviárias até 2010. Quando tudo estiver pronto e se for cumprido, o Brasil vai ganhar quase 10 mil quilômetros de trechos que, somados aos 29.596 quilômetros da malha atual, vão ficar mais próximos dos 52 mil quilômetros considerados mínimos ideais pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), entidade que representa as seis atuais concessionárias do país (ALL, Vale, FTC, FCA, MRS e Transnordestina). Inicialmente, o PAC ferroviário contemplava a construção e a readequação de apenas 2.518 km de trilhos, mas houve mudanças de planos e mais 6.000 km de novos trechos foram incorporados. “O governo pensou num planejamento a longo prazo de integração territorial, desenvolvimento e equilíbrio da matriz de transportes. As novas ferrovias vão atender, principalmente, às áreas de expansão da fronteira agrícola e de exploração mineral”, diz o secretário-execu-

IADOS

O ESCOAMENTO DA ESTÁ EM ATRASO

EDSON CRUZ

tivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Muitas dessas obras integram o Plano CNT de Logística, mapeamento que busca a integração dos sistemas de transportes do país mediante a conexão entre as diversas modalidades e propõe uma rede ideal de infraestrutura de transportes. Dessa maneira, o transporte de pessoas e o escoamento da produção de alimentos e mercadorias seriam realizados com maior facilidade e menor custo. O problema é que a maior parte das obras que compõem o pacote está em atraso e dificilmente ficará pronta até 2010, como prevê o cronograma do PAC. “Sem contar a crise financeira mundial, esse atraso é explicado devido à burocracia jurídica, ambiental e patrimonial que impera na administração pública brasileira”, diz o diretor-executivo da ANTF e presidente da seção de transporte ferroviário da CNT, Rodrigo Vilaça. A burocracia jurídica posterga a liberação de recursos, a ambiental atrasa a liberação de licenças, que são fundamentais para o início de quaisquer obras, e a patrimonial embarga as desapropriações, exigindo uma série de procedimentos formais dos envolvidos. Um exemplo desse imbróglio é a Transnordestina, a obra inacabada mais antiga do Brasil, segundo o TCU (Tribunal de Contas da União). Atualmente, somente está pronto o trecho de 96 km entre Missão Velha (CE) e Salgueiro (PE). Em outro trecho, de 163 km, entre Salgueiro (PE) e Trindade (PE), as desapropriações já foram realizadas, mas, por enquanto, isso é tudo o que foi feito. Essa obra deverá mudar o mapa ferroviário do Brasil. Quando for concluída

PAC FERROVIÁRIO • PRINCIPAIS REALIZAÇÕES OBRAS Norte-Sul

Ferronorte

Nova Transnordestina

SITUAÇÃO Concluídos 240 km entre Aguiarnópolis (TO) e Colinas (TO) Assinado contrato com a Vale de subconcessão do trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) Assinado o 8º termo aditivo ao contrato de concessão, garantindo a construção do trecho de 200 km entre Alto Araguaia (TO) e Rondonópolis (MT) Executado 82 km de terraplenagem entre Missão Velha/CE e Salgueiro/PE

• PERSPECTIVAS PARA 2009 OBRAS IDEALIZADAS Ferrovia Norte-Sul

SITUAÇÃO Tramo Norte - conclusão do segmento Araguaína (TO) e Guaraí (TO) Em estudo de viabilidade técnica

Conclusão do contorno ferroviário de Araraquara (SP) Conclusão do rebaixamento Em estudo de viabilidade técnica da linha férrea em Maringá (PR) • NOVAS AÇÕES OBRAS IDEALIZADAS Construção do TAV Rio/SP/ Campinas Ferrovia Norte-Sul

Ferrovia de Integração Oeste-Leste

Conexão da Nova Transnordestina com a Norte-Sul Corredor Bioceânico

SITUAÇÃO Projeto em execução de estudos técnicos e econômicos. Leilão previsto para o segundo semestre Subconcessão do trecho Sul Palmas (TO) e Santa Fé do Sul (SP), de 1.610 km de extensão. Prolongamento da Norte-Sul Estudos de viabilidade para a construção da ferrovia entre Santa Fé do Sul (SP) e o Porto Murtinho (MS), em bitola larga, com 600 km de extensão Estudo de viabilidade para a construção da ferrovia entre Ilhéus (BA) e Figueirópolis (TO), em bitola larga, com 1.504 km de extensão Estudo de viabilidade para a construção da ferrovia entre Uruaçu (GO) e Vilhena (RO), em bitola larga, com 1.600 km de extensão Em estudo de viabilidade para a construção da ferrovia entre Estreito (MA) e Eliseu Martins (PI), em bitola larga, com 400 km de extensão. Estudos de viabilidade para ferrovias em bitola métrica, revitalização de trechos e construção de novas ligações Fonte: ANTF

totalmente, a Transnordestina vai ter 1.728 km de extensão e ligará o sertão nordestino aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE). Sérgio Passos nega que as obras da Transnordestina estejam em atraso. “Houve uma readequação complexa da modelagem econômica-financeira e correspondente cronograma e desembolso, a partir de agora a tendência é que as obras se intensifiquem. A meta é abrir frentes de obras em toda a extensão da ferrovia até o fim deste ano”, diz. Quanto às outras obras, o secretário afirma que os atrasos não vão comprometê-las. “A crise mundial também não vai afetar o PAC ferroviário. Mesmo com esse cenário, não vai haver contingenciamento de recursos e as obras seguirão em ritmo adequado. Os investimentos no setor de infraestrutura de transportes ainda têm capacidade de movimentar a economia, gerando empregos, demanda por máquinas, equipamentos e materiais industriais”, afirma Sérgio Passos. O pacote prevê ainda um canteiro de obras de Norte a Sul do país. Algumas de extrema importância para as novas fronteiras agrícolas e minerais, localizadas no Centro-Oeste e no Norte. O trecho de 262 km da Ferronorte entre Alto Araguaia (MT) e Rondonópolis (MT), auto-

VIABILIDADE Conclusão

rizado em março pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), pode contribuir para o escoamento da safra brasileira de grãos. “O impacto social e econômico ainda não foi mensurado, mas tenho certeza de que afetará toda a região”, afirma o secretário-administrativo da Prefeitura de Alto Araguaia, José Pereira Felizardo. Na cidade e arredores estão instaladas grandes empresas do complexo de soja (grão, farelo e óleo), como a Louis Dreyfus, Agrenco, Cargill, Büngle e Galvani. Atualmente, o Brasil é o maior exportador do complexo

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LUCAS TANNURI/TRIBUNA IMPRESSA/DIVULGAÇÃO

do contorno ferroviário de Araraquara (SP) depende de relatório técnico

de soja do mundo e abocanha 37% do mercado mundial. Os novos trechos de ferrovia vão incrementar a intermodalidade e abrir o caminho para os portos. “É importante valorizar a intermodalidade porque daqui a dez anos o Brasil vai dobrar a exportação de produtos do agronegócio”, diz o consultor de logística e infraestrutura da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), Luiz Antonio Fayet, que nos últimos meses fez extensos estudos sobre as perspectivas para o agronegócio brasileiro. Atualmente, segundo Fayet, o Brasil exporta aproximadamente

100 milhões de toneladas de produtos do agronegócio e daqui a dez anos deve exportar, no mínimo, 170 milhões. Além do complexo de soja, o Brasil é o primeiro exportador do ranking mundial de açúcar, café, suco de laranja, álcool, tabaco, carne bovina e carne de frango. O consultor da CNA diz que também falta planejamento em logística e o Brasil vive, neste momento, um paradoxo. “O país detém terras abundantes, condições climáticas favoráveis e variadas, alto padrão tecnológico e capacidade empresarial produtiva, mas ao mesmo tempo mostra ineficiência de infraestrutura e logísti-

ca no lado de fora das porteiras das fazendas.” Ineficiência no planejamento caracterizou ainda algumas obras previstas no PAC ferroviário. “As obras da região de Tocantins vão chegar antes do incremento da produção do agronegócio. A cadeia produtiva na região ainda é incipiente”, afirma o professor da Universidade Federal de Tocantins e pós-doutor em economia pela UnB (Universidade de Brasília), Waldecy Rodrigues. Ele acredita que a construção da ferrovia pode ser um fator estimulante para a economia regional e atrair novos investidores. O PAC ferroviário prevê ainda para Tocantins a construção do trecho entre Açailândia (MA) e Palmas (TO), do trecho entre Palmas e Santa Fé do Sul (SP) e um estudo de viabilidade para a construção do trecho entre Figueirópolis (TO) e Ilhéus (BA), num percurso de 1.504 km, obras orçadas em R$ 6 bilhões. Já está concluído um trecho de 240 km entre Aguiarnópolis (TO) e Colinas (TO). Algumas dessas obras estão sob a concessão da Valec, estatal que foi criada para impulsionar a construção da Ferrovia Norte-Sul. De acordo com a empresa, as obras da Norte-Sul estão com o cronograma praticamente em dia. Os eventuais atrasos ocorreram devido às chuvas do início deste ano, que atrapalharam o trabalho de terraplenagem em alguns trechos.

Opinião semelhante à de Rodrigues tem o economista e professor do Cedeplar (Centro de Desenvolvimento de Planejamento Regional) da UFMG, Ricardo Machado Ruiz. “Em várias regiões em que os trechos ferroviários vão ser construídos, principalmente à beira da Transnordestina, a agricultura é de subsistência e não de exportação. Esse é um dinheiro que poderia ser investido em outras obras mais importantes”, declara o especialista. Definir prioridades é o que pede o dirigente da ANTF, Rodrigo Vilaça. “O TVA (Trem de Alta Velocidade que ligará Rio, São Paulo e Campinas num percurso de 518 km e uma das obras previstas no PAC ferroviário) está orçado em US$ 12 bilhões. Com esse dinheiro o governo construiria, no mínimo, mais 15 mil quilômetros de malha ferroviária e resolveria grande parte dos gargalos existentes na infraestrutura brasileira”, diz o dirigente. Vilaça destaca o fato de que empresários voltaram a investir no transporte sobre trilhos. Recentemente, uma parceria entre a ALL e a Rumo Logística, que é ligada ao grupo Cosan, foi assinada e a previsão é que R$ 1,2 bilhão sejam investidos num trecho de 370 milhões. A ferrovia vai facilitar o acesso ao Porto de Santos principalmente para o escoamento da produção de açúcar.

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SEMINÁRIO

e olho na abertura de novas oportunidades de negócios em um mercado carente em infraestrutura, 60 empresários holandeses das áreas de transporte e logística estiveram no Brasil no mês passado, onde acompanharam a comitiva oficial do governo da Holanda em uma extensa agenda de compromissos. Em Brasília, o grupo participou do Seminário Internacional sobre Hidrovias BrasilHolanda, organizado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) no auditório da CNT (Confederação Nacional do Transporte). O evento reuniu mais de 500 participantes. Antes de chegar ao Distrito Federal, a comitiva já havia passado pelos Estados do Rio Grande do Sul, São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, onde participou de visitas e de rodadas de negócios. No seminário sobre hidrovias realizado em Brasília, foi recepcionada pelo vice-presidente da seção de Transporte Aquaviário, Ferroviário e Aéreo da CNT, Meton Soares, que destacou o trabalho da instituição para a integração de todo o sistema de transporte brasileiro. “Nenhum

TROCA DE CONHECIMENTO ENCONTRO EM BRASÍLIA REÚNE GOVERNOS E EMPRESÁRIOS BRASILEIROS E HOLANDESES EM BUSCA DE OPORTUNIDADES NO SETOR PORTUÁRIO POR SUELI

segmento de transporte pode viver isoladamente. É necessária uma política integrada para que você possa fazer com que todo segmento tenha a importância devida nas suas áreas”, afirmou o dirigente. Nos encontros realizados durante a visita da missão holandesa, autoridades governamentais e empresários alinhavaram possibilidades concretas de parcerias para investimentos em estaleiros, modernização de estruturas portuárias, navegação interior e formação e treinamento de mão-de-obra brasi-

MONTENEGRO

leira. As tratativas são consequência direta tanto dos acordos de cooperação técnica formalizados por representantes dos governos de ambos os países como do interesse dos próprios holandeses em conhecer de perto a estrutura de hidrovias e de portos brasileiros Referência mundial em gestão hidroviária e portuária, a Holanda administra um complexo sistema de logística aquaviária, que inclui a operação do Porto de Roterdã, terceiro maior do mundo e primeiro da Europa em movimentação de carga. Em

estudo do Banco Mundial de 2007 sobre o desempenho de logística portuária, o país aparece em posição de destaque. Ficou em segundo lugar em um ranking de 150 países, atrás somente de Cingapura. O Brasil ocupou, no mesmo levantamento, a posição de número 61, atrás de nações como Chile e Argentina, que ocuparam o 32º e o 45º lugares, respectivamente. Na linha de frente do ranking também estão Alemanha (3º) e Suécia (4º). As diferenças entre os dois países foram explicitadas nas

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JÚLIO FERNANDES/ASCOM CNT

apresentações do seminário em Brasília, quando especialistas, consultores e empresários holandeses traçaram um panorama da navegação interior e do sistema portuário do país. E se surpreenderam ao ouvir relatos de empreendedores, de técnicos e de autoridades governamentais e reguladoras brasileiras sobre as potencialidades do sistema aquaviário no Brasil. Em documento intitulado Conclusões de Brasília, os participantes sintetizaram constatações e recomendações formuladas no evento. Defende-

ram maior destaque à navegação interior na política brasileira de transportes, investimentos em infraestrutura para melhoria das rotas de navegação e da logística hidroviária, inovação tecnológica, investimento em segurança da navegação, proteção ambiental, economia de energia e fortalecimento da cooperação entre os dois países. Em diversas intervenções, a questão ambiental e a eficiência energética foram aspectos destacados de forma recorrente por especialistas e por autori-

dades brasileiras e holandesas. “A hidrovia é a forma mais amigável de transporte do ponto de vista ambiental, pela redução da emissão de gases tóxicos, melhoria da competitividade sistêmica do Brasil no mercado internacional e também melhoria da renda dos trabalhadores brasileiros do campo”, afirmou o diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, em discurso de abertura. “Estamos muito preocupados em mostrar isso”, disse posteriormente José Alex Oliva, superintendente de Navegação In-

terior da agência reguladora. Ele fez questão de mencionar a presença no seminário de um representante da organização ambientalista WWF (da sigla em inglês do Fundo Mundial para a Vida Selvagem), com quem manteve um encontro na Antaq para explicar o trabalho de regulação. “A gente já desmistificou a ideia de que o transporte aquaviário é poluidor dos rios.” Para o ministro dos Transportes, Obras Públicas e Manejo da Água da Holanda, Camiel Eurlings, a equação é simples: “O Brasil quer acelerar o cresci-

ROTERDÃ

Eficiência para bater concorrentes Responsável pelo terceiro maior porto do mundo e o maior da Europa em movimentação de cargas (Roterdã), a Holanda é definida pelos próprios holandeses como a porta de entrada do continente europeu. A disputa, no entanto, pela primazia no atendimento a um mercado consumidor de 480 milhões de pessoas, distribuídas pelos 27 países que formam atualmente a União Europeia, não é fácil nem trivial pelo grande número de instalações portuárias na região. “Temos que competir em pé de igualdade com eles”, afirma o presidente do Órgão Central para o Reno e a Navegação Interior da Holanda, Peter Struijs, em referência a grandes portos europeus como Antuérpia (Bélgica), Hamburgo (Alemanha) e Marselha (França). A experiência no uso intensivo dos recursos aquaviários e na gestão eficiente das instalações portuárias é o grande diferencial competitivo de um país que movimenta 400 milhões de toneladas de mercadorias por mês somente em Roterdã. Além da expertise na questão logística, o ambiente tributário favorável também contribui para esse desempenho, explica o diretor do Conselho de Distribuição Internacional da Holanda, Dirkt’ Hoofl. Struijs lembra que a Holanda perdeu para Xangai a posição de sede do maior porto em movimentação de carga, em razão do desloca-

mento da produção para a China - 8 dos 10 maiores portos do mundo estão localizados na Ásia. Hoofl destaca, porém, que a Holanda ainda prima por ser o “orquestrador da cadeia de suprimento europeia.” De olho nesse conhecimento, autoridades e empresários do Rio Grande do Sul já vislumbram os desdobramentos do trabalho desenvolvido no Estado pelos consultores holandeses Win Ruijgh e Harrie de Leijer, desde o segundo semestre do ano passado. O foco da missão dos especialistas era fazer um diagnóstico e propor ações para a reestruturação do transporte hidroviário local. O secretário de Infraestrutura e Logística do governo gaúcho, Daniel Andrade, projeta crescimento do transporte fluvial de 4% para 15% em dez anos, “para evitar um colapso rodoviário, sobretudo no trecho sul das BRs 116 e 392, entre Pelotas e Rio Grande”. O trabalho dos consultores vai resultar na elaboração de um plano de negócios na área hidroportuária que prevê, segundo o secretário-geral de governo, Erik Camarano, “a implantação de terminais multimodais, de sinalização para navegação noturna na hidrovia Jacuí-Guaíba-Lagoa dos Patos, a construção de barcaças para o transporte de contêineres, além da criação de horários específicos para serviço de transporte regular por barcaças”.

mento. Se você pensar em como será em 20 anos, isso não só representa mais dinheiro ou mais empregos, mas também mais transporte. Todo o transporte vai por rodovias, que estarão cheias, e haverá poluição. É bom ter grande parte desse crescimento nas hidrovias porque é seguro, limpo, bom para o meio ambiente e barato.” O que o ministro holandês projetou no longo prazo, o diretor do Departamento Hidroviário de São Paulo, Frederico Bussinger, mostrou em números relativamente recentes. Em 2005, a carga gerada, destinada ou de passagem pela região metropolitana da capital paulista totalizava 917 milhões de toneladas/ano, correspondentes a 382 mil viagens de caminhão por dia. Somente no setor de construção civil, a carga transportada correspondia a 111 milhões de toneladas/ano, ou 26 mil viagens/dia de caminhão. O presidente do Órgão Central para o Reno e a Navegação Interior da Holanda, Pieter Struijs, mostrou que o consumo de uma barcaça em um percurso de 500 km é de 5 litros de combustível por tonelada transportada. Com a mesma quantidade de combustível por tonelada, esse percurso seria de 330 km no transporte ferroviário, de

ENTRAVE Consultor holandês

100 km no rodoviário e de 6,6 km no aéreo. Não faltaram menções aos gargalos que hoje são responsáveis pelo subaproveitamento das bacias hidrográficas brasileiras. “Você tem pelo menos 12 bacias no Brasil com possibilidade enorme de navegação”, lembrou Meton Soares, que também preside a Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário). A baixa utilização do potencial existente foi citada pelo consultor e diretor da empresa holandesa Alkyon Hydraulic Consultancy and Research, Jan van Orereem, como um dos pro-

SUAPE/DIVULGAÇÃO

ÁGUAS DO BRASIL Confira números do transporte aquaviário Rede hidroviária brasileira Extensão total aproximada: 42,8 mil km Navegáveis: 27,4 mil km Potenciais: 15,4 mil km Hidrovias: Madeira, Tapajós-Teles Pires, Tocantins-Araguaia, Parnaíba, São Francisco, Tietê-Paraná, Paraguai-Paraná, Sul, Lagoa-Mirim Extensão das bacias Amazônica: 19 mil km | Nordeste: 4.700 km | Tocantins/Araguaia: 3.500 km | São Francisco: 4.100 km | Leste: 1.100 km | Paraná: 4.800 km | Paraguai: 3.100 km | Sudeste: 1.300 km | Uruguai: 1.200 km Matriz de transporte Modal Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

Atual 58% 25% 13% 3,6% 0,4%

Projeção para 2025 30% 35% 29% 5% 1%

Investimentos previstos no PAC até 2010 Portos: R$ 2,6 bilhões Hidrovias: R$ 700 milhões Marinha Mercante: R$ 10,6 bilhões Fontes: Antaq/Ministério dos Transportes

Jan van Orereem criticou a lentidão dos processos ambientais no país

blemas das hidrovias brasileiras. Orereem mencionou também a lentidão nos processos de licenciamento ambiental para a outorga de novos empreendimentos no Brasil. Representantes do governo brasileiro falaram sobre o esforço para a inclusão de empreendimentos aquaviários no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Dos R$ 55,2 bilhões previstos no programa para o período 2007/2010, R$ 700 milhões seriam destinados a obras hidroviárias, R$ 2,6 bilhões ao sistema portuário e R$ 10,6 bilhões à marinha mercante. O Plano CNT de Logística estima em R$ 21,420 bilhões os in-

“Você tem pelo menos 12 bacias no Brasil com possibilidade enorme de navegação”

METON SOARES, PRESIDENTE DA FENAVEGA

vestimentos necessários em hidrovias e em R$ 4,458 bilhões o volume de recursos demandados para a ampliação e a modernização portuária no país. As propostas abrangem ampliação de calado para facilitar a navegação dos comboios de chatas; construção de novas eclusas e conclusão de eclusas em andamento em barragens, além da construção de garagens de espera acima e abaixo do local das eclusas existentes; abertura de canais de navegação; construção de terminais portuários; ampliação ou recuperação do calado de acessos marítimos e ao cais; ampliação e melhoria de terminais hidroviários e intermodais.

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, atribuiu a situação atual das hidrovias à contradição de um modelo que desconsiderou o potencial dos rios e da costa marítima brasileira e que sofre os efeitos colaterais de escolhas passadas. “O desequilíbrio da matriz de transportes é um deles e, nesse aspecto, a atrofia do modal hidroviário não é apenas uma preocupação, mas também um grande desafio a ser encarado com mais persistência e ousadia a partir de agora.” Para o ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial de Portos, “não há país desenvolvido no mundo que possa prescindir de um sistema logístico de qualidade”.

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ENTREVISTA: MINISTRO PEDRO BRITO

Paulo Sérgio Passos, secretário-executivo do Ministério dos Transportes, explicou que o grande passo agora é “discutir e estabelecer uma boa base de convergência no que diz respeito ao aproveitamento das águas dos rios para fins de navegação”. Ele disse que a construção de hidrovias e de eclusas tem sido discutida tecnicamente por um grupo integrado por representantes dos ministérios dos Transportes, Planejamento, Minas e Energia e do Meio Ambiente. Na mesma linha, o diretorpresidente da ANA (Agência Nacional de Águas), José Machado, defendeu o uso integrado das bacias hidrográficas e avisou que a agência só analisará futuros projetos de geração de energia elétrica se for considerado o uso da água para outras finalidades. “Ainda vamos conseguir essa proeza: que os projetos hidrelétricos trabalhem junto com os projetos de hidrovias.” A ANA é responsável pela emissão da RDH (Reserva de Disponibilidade Hídrica), documento necessário no processo de concessão das usinas hidrelétricas no país. Fialho, da Antaq, também endossou a ideia ao afirmar que “o Brasil precisa conviver melhor com o uso múltiplo das águas” e destacou a importância da parceria entre a Antaq, os ministérios envolvidos, a ANA e a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica).

“Programa de investimento será mantido” ministro-chefe da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, é otimista quando o assunto são as obras de ampliação de profundidade e de modernização dos portos brasileiros. Brito falou sobre esses projetos com exclusividade à CNT Transporte Atual ao participar, na sede da Confederação Nacional do Transporte, do encerramento do Seminário Internacional sobre Hidrovias Brasil-Holanda. O evento foi realizado pela Antaq (Agência Nacional de Transporte Aquaviário) no mês passado, em Brasília. Durante o encontro, o ministro garantiu que, apesar da crise financeira internacional, alguns dos principais empreendimentos previstos no PAC serão concluídos até o término do atual governo em 2010. Veja a entrevista a seguir.

Há a expectativa de que em 2009 haverá redução de 16% nas exportações e de 12% nas importações brasileiras. Em que isso pode afetar a movimentação nos portos? Os portos brasileiros estão investindo em toda sua infraestrutura de acessos aquaviários, acessos terrestres e equipamentos para dotar o país de uma estrutura que

possa dar cada vez mais competitividade aos nossos produtos. Esse programa de investimento de modo algum será alterado por uma crise que é passageira. Nós entendemos isso como sendo algo que poderá acontecer em 2009, mas certamente teremos a retomada daí para frente. O fluxo total de comércio internacional do Brasil vinha crescendo em torno de 21% ao ano. Então, temos que investir pesadamente para enfrentar a demanda internacional e brasileira, de todo o parque industrial e de produção agrícola nos próximos 20 ou 30 anos. Então, essa perspectiva de ter alguma queda em 2009 de modo algum prejudica o nosso programa de investimentos. As obras de dragagem dos principais portos do país que estavam previstas para 2010 vão ser concluídas a tempo? Exatamente. Já lançamos vários editais de dragagem para os portos de Santos (SP), Rio Grande (RS), Itaguaí (RJ), Recife (PE) e Fortaleza (CE). E nós iremos lançar todos os editais de dragagem até junho deste ano. Os 20 principais portos brasileiros terão sua profundidade aumentada de modo que, até o final de 2010,

esses portos estarão dragados. Qual a importância disso para a economia brasileira? É que nós vamos agora poder dar um atendimento muito melhor a todos os nossos produtos de exportação, bem como a todas as importações que o país precisa fazer. Porque vamos poder atracar navios maiores e isso significa menor demora desses navios nos portos, significa menor custo, portanto, de operação portuária. E, com isso, nós estamos preparando o país para ser mais competitivo. Além da questão da dragagem, o senhor citou os acessos terrestres como uma das prioridades da secretaria. O que há de concreto em relação a isso? Nós temos a certeza de que o porto, para ser eficiente e competitivo, além de ser moderno do ponto de vista de instalações, de equipamentos, de espaço de retroárea e de profundidade, deve ter acessos que o viabilizem. Acessos por ferrovias, por rodovias, além de investimentos outros de infraestrutura como, por exemplo, energia elétrica, telecomunicações e informática. Então, tudo isso dá ao porto a competitividade que ele precisa ter.

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ANTONIO CRUZ/ABR/DIVULGAÇÃO

OS ELEITOS Portos incluídos no Programa Nacional de Dragagem • Recife (PE) • Rio Grande (RS) • Santos (SP) • Aratu (BA) • Salvador (BA) • Itaguaí (RJ) • Rio de Janeiro (RJ) • Paranaguá (PR) • Suape (PE) • Fortaleza (CE) • Natal (RN) • São Francisco do Sul (SC) • Itajaí (SC) • Cabedelo (PB) • Imbituba (SC) • Vitória (ES) • Areia branca (RN) • Angra dos Reis (RJ) *Dois outros portos poderão completar futuramente a lista de 20 intalações portuárias previtas pelo ministro

DRAGAGEM Ministro Pedro Brito diz que governo está investindo R$ 1,5 bilhão este ano

E faz parte do programa de investimentos de infraestrutura do governo federal. Então, é por isso que o governo federal está investindo nos acessos do Porto de Santos, como o novo anel viário da cidade de São Paulo (o trecho sul do Rodoanel). Está investindo também no anel rodoviário do Rio de Janeiro, que vai dar a Itaguaí condições excepcionais de acesso terrestre por rodovias, uma vez que já existem as ferrovias.

Qual é o total de investimentos previsto para este ano? No caso especificamente da dragagem, nós estamos investindo R$ 1,5 bilhão em obras nos 20 mais importantes portos brasileiros (veja relação nesta página). Na melhoria da infraestrutura portuária nós estamos investindo mais R$ 2,5 bilhões, todos recursos do PAC, sem mencionar rodovias e ferrovias, que fazem parte de um programa específico do Ministério dos Transportes ligado a essa necessidade de conectar os portos brasileiros.

O senhor acredita que será possível tornar viável o programa Porto sem Papel (leia mais na edição 163) no atual governo? Sem dúvida. Nós já estamos bastante avançados no projeto do Porto sem Papel. A ideia é que ele esteja pronto dentro de um ano. Essa é outra providência que vai implicar diretamente na redução de custos. Já foi assinado algum convênio específico para facilitar essa integração com órgãos

como a Receita Federal, por exemplo? Sim. Estamos, como eu disse, com processo bastante avançado, com convênios assinados com a Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), Receita Federal e Polícia Federal, que são os órgãos mais atuantes dentro dos portos. E nós achamos que tudo isso vai facilitar o trabalho do Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados), que é a instituição contratada para fazer o desenvolvimento do sistema.

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SEST/SENAT

EFICIÊNCIA

PREMIADA DESEMPENHO OPERACIONAL DESTACA ANUALMENTE AS MELHORES UNIDADES DO SISTEMA EM ATENDIMENTO AO TRABALHADOR POR

LETÍCIA SIMÕES

trabalhador do transporte que percorre o país tem, nas unidades do Sest/Senat, recursos necessários para sua capacitação profissional e para usufruir de ações sociais que também beneficiam sua família. À frente de todos os programas está uma equipe que oferece o melhor atendimento na prestação dos serviços disponíveis. O sistema Sest/Senat, como forma de reconhecimento ao trabalho de suas unidades, criou, há dois anos, o Prêmio Desempenho

Operacional, que contempla os melhores resultados das unidades em atendimento odontológico e médico, cursos presenciais e de educação à distância e nos programas oficinas de arte e escola de esporte. A premiação é concedida de acordo com a tipologia e a capacidade das unidades – Capit A, Capit e Pate. O Desempenho Operacional do Sest/Senat em 2008 foi conhecido no dia 18 de março, durante reunião nacional dos conselhos do Sest/Senat, em Brasília. A unidade de Belo Horizonte se destacou na categoria atendimento odontológico. O

diretor José Vicente Gonçalves Pinto Júnior credita o êxito ao bom preparo dos profissionais da unidade. “Além disso, a qualidade do atendimento ao paciente, o cumprimento dos horários marcados, a limpeza e organização dos consultórios e, principalmente, a preocupação com a biossegurança são responsáveis por nosso sucesso.” O Sest/Senat de Belo Horizonte conquista o primeiro lugar na categoria pelo segundo ano consecutivo. Para o diretor, a colocação é um estímulo para que a unidade mantenha o desempe-

nho. “É um reconhecimento pelo atendimento com qualidade, que vai da portaria da unidade até o atendimento pelas profissionais da área. É gratificante saber que, a cada ano, o nosso trabalho é mais reconhecido, principalmente, pelos trabalhadores do setor de transporte.” A unidade realizou mais de 16 mil atendimentos odontológicos em 2008. Segundo Júnior, “85% dos atendimentos foram direcionados aos profissionais do setor de transporte e seus dependentes e 15% para a comunidade”. O diretor diz que o objetivo do Sest/Senat de Belo Horizonte é aumentar a quanti-

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FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

DESTAQUES Confira as unidades vencedoras em dos rankings de 2008

Área Odontológica • Belo Horizonte • Juiz de Fora • Vilhena Área Médica • Rio de Janeiro • São Luís • João Molevade Presencial • Rio de Janeiro • Macapá • São Matheus EAD • Cariacica (com curso técnico) • Macapá (sem curso técnico) Oficina de Arte • Cuiabá • Campos dos Goitacazes Escola de Esporte • Porto Velho • São Vicente

BELO HORIZONTE Unidade conquistou o bicampeonato na categoria atendimento odontológico

RIO DE JANEIRO Unidade se destacou no quesito atendimento médico

dade este ano. “Esperamos que a maioria seja de prevenção e não de tratamento clínico, mantendo sempre a mesma qualidade e o bom atendimento.” No quesito atendimento médico, o destaque ficou com a unidade do Rio de Janeiro. Edélcio Tirado Luduvice, diretor da unidade, acredita que o sucesso se deve ao comprometimento da equipe. O Sest/Senat do Rio de Janeiro conta com seis médicos. Os atendimentos são realizados de segunda a sexta-feira, das 8h às 17h. A equipe atende aos trabalhadores, seus dependentes e a comunidade em geral. “Para os

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trabalhadores e dependentes, o atendimento é gratuito. Esse é o nosso grande público. Em casos de procedimentos e exames especializados, são cobradas pequenas taxas”, diz o diretor. O Sest/Senat do Rio de Janeiro realizou 20 mil atendimentos médicos e também se destacou em outro quesito, no ranking de cursos presenciais. Para Luduvice, a procura por cursos de capacitação na unidade sempre foi crescente. “Os cursos são disponibilizados de acordo com a demanda. Trabalhamos com aproximadamente 47 temas. O Jovem Aprendiz é o de maior adesão, nas modalidades de mecânica, eletricidade, operador de tráfego e administração.” Este ano, de acordo com o diretor, será marcado pela modernização do local. “Vamos implantar novos serviços, substituir equipamentos e modernizar as instalações para melhor atender a sempre crescente procura dos trabalhadores do Rio por nossos atendimentos.” Outra unidade que também se destacou no ranking presencial foi o Sest/Senat de Macapá, que recebeu mais de 3.300 alunos nas três categorias de cursos oferecidos para o setor de transporte, a comunidade e o setor portuário. A diretora Ana Quadros da Silva diz que o bom de-

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SÃO VICENTE A Escola de Esportes obteve o melhor desempenho em sua categoria

sempenho se deve, além do profissionalismo de toda a equipe, às parcerias firmadas. “As parcerias com outras instituições permitiram que a unidade superasse suas metas. Esse resultado é também reflexo da excelente comunicação e relações interpessoais existentes.” De acordo com a diretora, o Sest/Senat de Macapá trabalha para alçar voos ainda maiores em 2009. “Os funcionários sabem das metas a serem alcançadas e o valor que elas representam para a unidade. Por isso, trabalhamos para superar os resultados de 2008, não só em relação à educação profissional, como também nos demais programas.” No ranking EAD (Educação à Distância), o Sest/Senat de Caria-

cica (ES) teve o melhor desempenho. Em 2008, a unidade certificou 835 alunos nessa modalidade. Foram oferecidos os cursos transporte para todos, atendimento eficaz no trabalho, português básico, logística, gestão para resultados, marketing para empresas do transporte coletivo e técnico em logística. Eliomar Rossati, diretor da unidade de Cariacica, confirma que o perfil dos profissionais que buscam os cursos do EAD é de quem não dispõe de tempo livre para as aulas presenciais. “Também temos no Pead profissionais que já atuam no setor e buscam uma melhor qualificação visando o seu crescimento profissional.” De acordo com Rossati, a adesão à modalidade à distância tem

aumentado na região de atuação do Sest/Senat de Cariacica. “Os cursos oferecem um alto padrão de qualidade, muito acima dos similares oferecidos no mercado local. O fato de os cursos possibilitarem ao aluno participação de uma forma semipresencial ou totalmente à distância facilita o cotidiano dos treinandos.” O diretor afirma que a grade do EAD pode ser ampliada. “Temos todas as condições de ampliar essa oferta em 2009. Em fevereiro, iniciamos uma nova turma do curso técnico em logística e estamos nos preparando para uma segunda em agosto. Nossa intenção é iniciar, ainda este ano, uma turma para o curso técnico rodoviário de passageiros.” O Sest/Senat de Cuiabá se

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DESEMPENHO OPERACIONAL DO SEST/SENAT (ÚLTIMOS 5 ANOS) • Número de matrículas ANO

EDUCAÇÃO PRESENCIAL

EDUCAÇÃO A DISTÂNCIA

EJA

EDUCAÇÃO PROFISSIONAL

TOTAL SENAT

2004

213.024

133.160

9.304

309.095

664.583

2005

253.049

133.924

7.914

342.812

737.699

2006

294.491

84.756

7.001

276.676

662.924

2007

326.090

31.338

7.133

406.878

771.439

2008

377.381

32.213

7.462

414.954

832.009

• Número de consultas ou participantes ANO

EDUCAÇÃO PARA SAÚDE

ESPORTE, LAZER E CULTURA

CONSULTAS MÉDICAS

CONSULTAS ODONTOLÓGICAS

TOTAL SENAT

2004

329.445

574.549

772.094

2.688.367

4.364.455

2005

350.487

585.936

596.387

2.430.501

3.963.311

2006

327.906

645.711

539.164

2.317.368

3.830.149

2007

353.368

649.145

738.040

2.558.287

4.298.840

2008

365.060

678.036

748.211

3.148.913

4.940.220

Resultado Geral Consolidado (desde 1993)

Desenvolvimento Profissional

8.285.909

Promoção Social

37.029.136

TOTAL

destacou no ranking oficinas da arte. A unidade recebeu, aproximadamente, 500 alunos, nos cursos de música, estética e artesanato. A coordenadora do programa, Tânia Casado, conta que novos cursos já contemplam a grade deste ano. “Iniciamos 2009 com ofertas de novos cursos como biscuit, reciclagem em alumínio, arte em EVA (etil-vinil-acetato), trufas, pão de mel, decoupage em caixas, dança de salão e teatro.” Para ela, o Oficinas da Arte é um dos programas que melhor traduz a responsabilidade do Sest/Senat com o lado social do trabalhador em transporte. “Trabalhamos para ampliar nossa clientela. Assim, contri-

45.315.045

buímos para a melhoria da qualidade de vida de todos os usuários e seus dependentes.” A Escola de Esporte do Sest/Senat de São Vicente (SP) teve o melhor desempenho entre as unidades, com as modalidades de hidroginástica, natação, futebol e caratê. A maior procura, segundo o diretor Sérgio Luís Gonçalves Pereira, é pelas aulas de natação e futebol. Para o diretor, a infraestrutura da unidade auxilia no sucesso da Escola de Esportes. “Todo o empenho e comprometimento da equipe, as parcerias realizadas, professores altamente preparados e a melhoria da infraestrutura dos locais das aulas nos permitiram esse êxito.” As equipes formadas dentro da Escola de Esportes do

Sest/Senat de São Vicente disputam competições. “Atendemos alunos que frequentam as aulas apenas para realizarem uma atividade física e os que treinam visando participar de competições”, diz o diretor. A equipe de natação conta com 20 atletas, que participam de campeonatos e travessias aquáticas. A de caratê disputa os campeonatos Paulista e Brasileiro e a de futebol participa de campeonatos regionais e competições entre franquias do Santos Futebol Clube, parceiro da unidade. Em 2008, o Sest/Senat de São Vicente treinou mais de 6.000 alunos. A unidade planeja novidades para este ano. “Vamos implantar a escola de futebol feminino, parceria já assinada com o San-

tos. Teremos a escola de balé, a criação de uma academia e a elaboração de um projeto para que a unidade se transforme em um Centro de Excelência em treinamentos de maratonas aquáticas.” Para o coordenador de desempenho operacional do Sest/Senat, Wesley Passaglia, o bom resultado é fruto do empenho dos gestores e, principalmente, do trabalho em equipe desenvolvido pelas unidades. “Em 2008, tivemos o melhor resultado dos últimos anos em praticamente todos os programas. Isso prova que todos estão empenhados na responsabilidade de transformar e elevar a qualidade de vida de nossos trabalhadores.”

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MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no Ano (milhares de toneladas) INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

TOTAL

VAR.

Até fevereiro/2008

106,7

92,3

199

Até fevereiro/2009

85,9 -19,5%

97,1

5,2%

183,0

-8,1%

PERÍODO

IDET

Fonte: IDET CNT/FIPE

RETRAÇÃO PERMANECE SETOR AINDA MOSTRA SINAIS DE QUEDA m janeiro deste ano, apesar de o Índice de Produção Industrial ter apresentado uma elevação de 2,3% em relação a dezembro, a produção industrial está 15,2% menor do que a verificada em janeiro de 2008. Este fato é confirmado pela queda de 19,5% no transporte de carga industrial no primeiro bimestre de 2009 em relação ao ano anterior. Já o transporte de outras cargas apresentou elevação de 5,2% no bimestre, também em relação ao mesmo período de 2008. Assim, o transporte rodoviário total de cargas acumulado nos dois primeiros meses de 2009 foi 8,1% menor do que o observado em 2008. Já aparecem nos dados indicações do aumento do desemprego, o que pode afetar o transporte de passageiros. O IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) aponta que a taxa de desemprego passou de 6,8% em dezembro para 8,2% em janeiro de 2009. Na comparação entre janeiro e fevereiro de 2009, observaram-se quedas de 3,7% no transporte coletivo urbano, de 9,5% no transporte intermunicipal e de 17,8% no interestadual. Cabe a ressalva de que parte das quedas no transporte intermunicipal e interestadual são devidas ao fim do período de férias. O transporte aé-

reo de passageiros observou retração de 3% no primeiro bimestre em relação ao mesmo período de 2008. Os dados disponíveis para o mês de janeiro mostram que o transporte ferroviário de cargas foi 22,4% menor do que o observado no mesmo mês do ano anterior. Esse modal reflete o comportamento de seu principal produto transportado, o minério de ferro, cuja produção no primeiro bimestre de 2009 foi 36,6% menor do que a verificada no mesmo período de 2008. Em janeiro deste ano o transporte aquaviário de cargas também apresentou queda (23%) em relação ao mesmo mês de 2008. Cabe observar que as exportações brasileiras, no primeiro bimestre de 2009, tiveram uma queda de 17,8% em relação ao mesmo bimestre de 2008, passando de 72,5 milhões de toneladas para 59,6 milhões de toneladas, conforme o MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior). O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil.

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Acumulado até Fevereiro/2009 TIPO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS VAR.

Coletivo Urbano Intermunicipal Interestadual

08/09 -4,6% 3,2% 3,3%

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2008. Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

VAR.

VOLUME TRANSPORTADO

Até janeiro/2008 Até janeiro/2009

35,4 27,5

-22,4%

Obs.: Sem os dados da ALL. Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até janeiro/2008 Até janeiro/2009

147.204.760 155.500.000

VAR.

5,6%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

VOLUME TRANSPORTADO

Até janeiro/2008 Até janeiro/2009

46,3 35,6

VAR.

-23%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

1.686.335.146 104.108.002 12.885.561

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até fevereiro/2008 Até fevereiro/2009 Fonte: IDET CNT/FIPE

7.527.788 7.299.583

VAR.

-3%

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas* Fonte: ANTT(relatório 2007)

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM PAVIMENTADA

TOTAL

13.636 74.940 6.365 23.421 113.451 219.999 1.288.941 1.315.711 1.422.393 1.634.071

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por Operadoras Estaduais

13.810 12.746 1.064

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais* Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento* Ônibus urbanos**

1.939.276 339.865 624.917 549.643 13.907 40.000 25.120 105.000

Fonte: Denatran (jan/2009), *ANTT (2007) e **NTU (regiões metropolitanas)

Nº de terminais rodoviários

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

Fonte: ANTT(relatório 2007)

NÃO PAVIMENTADA

61.304 17.056 106.548 26.770 211.678

*VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.817 28.314 11 12

173

Fonte: ANTT 2006

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 Km/h 80 Km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

AQUAVIÁRIO

778 1.638 9.204 11.620

Fonte: ANAC (2009)

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

MODAL

141

Fonte: ANTAQ (2009)

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias Fonte: ANTAQ (2009)

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

44.000 29.000 13.000 1.148

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útil ANTT(relatório 2007)

MILHÕES

(TKU)* 485.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2009

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a fevereiro/2009)

12000 10000 8000 6000

11.567

Investimentos Liquidados por Modal (R$ 121,3 milhões) Governo Federal (janeiro a fevereiro/2009) 5,6%

4000 2000 0

677,7 121,3 32,6%

61.9%

Autorizado Investimento liquidado Total pago Obs.: O total pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior

Rodoviário

CIDE

(R$ MILHÕES)

Ferroviário

35* 63 51.846 19.580,9 (37,8%) 32.265,1 (62,2%)

Aquaviário

Arrecadação no mês (fevereiro) Arrecadação no ano (2009) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

CONJUNTURA MACROECONÔMICA 2008

2009

5.9 2.34 13.75 5.08

5,90(1) 2,38(2) 11,25(3) 5,08(4)

Expectativa para 2009 4.57 2.3 10.25 1.2

24.7

1,2(5)

* Obs.: vide maiores detalhes no site abaixo.

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60 50 40 30

51,8

Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.) PIB (% cres. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

19,6

20 10 0

Observações: 1 - Inflação acumulada em 12 meses até fevereiro/2009 2 - Câmbio de fim de período fevereiro/2009, média entre compra e venda

2 200

3 200

4 200

5 200

6 200

7 200

8 200

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 11/03/2009 4 - PIB acumulado em 12 meses, até dezembro/2008 5 - Balança Comercial acumulada até fevereiro/2009

Arrecadação Acumulada

Investimento Pago Acumulado

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 13/03/2009), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (06/03/09), Banco Central do Brasil.

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Para saber mais: www.cnt.org.br/informacoes/pesquisas_bol_economico.asp

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

NÚMEROS DE AFERIÇÕES

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

2007 E 2008

JANEIRO DE 2009

FEVEREIRO DE 2009

TOTAL

98.721

8.705

7.733

115.159

82,52 %

84,61 %

Aprovação no período 83,86 %

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

21 56 2.522 2.550

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR

(EM MILHÕES DE TONELADAS - EXCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

SETOR

m 33,88 6,01 1,70 0,85 0,33 42,78

MILHÕES DE

Transporte Agropecuário Transformação * Industrial Outros Total

(%) 79,2% 14% 4% 2% 0,8% 100%

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MODAL MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100% *Geração de eletricidade. Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

Diesel

39,01

41,56

44,76

3,12

Gasolina

24,01

24,32

25,17

2,01

6,19

9,37

13,29

1,21

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009.

1 - EUA 2 - China 3 - União Européia (25) 4 - Rússia 5 - Japão 6 - Índia 7 - Alemanha 8 - Reino Unido 9 - Canadá 10 - Coréia do Sul 19 - Brasil

CO2 t/ANO 5.888,70 5.204,80 4.017,10 1.575,30 1.304,20 1.199 856,60 551,30 549,10 507,00 346,20

PARTICIPAÇÃO (%) 19,8% 17,5% 13,5% 5,3% 4,4% 4% 2,9% 1,8% 1,8% 1,7% 1,2%

Fonte: Climate Analysis Indicators Tool - CAIT, World Resources Institute, 2008.

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL*

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 2009 (JANEIRO)

Álcool

PAÍS

Japão 10 ppm de S EUA 15 ppm de S Europa 50 ppm de S Brasil - frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de 50 ppm de S São Paulo e Rio de Janeiro Brasil - diesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de S Brasil - diesel interiorano 1.800 ppm de S *Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2009

“EVENTOS DESSA MAGNITUDE EXIGEM PLANEJAMENTO DETALHADO, QUE PROPORCIONE, FINDAS AS COMPETIÇÕES, A MELHORIA DA INFRAESTRUTURA”

DEBATE

O BRASIL TEM CONDIÇÕES DE OFERECER INFRAESTRUTURA

Copa do Mundo e Olimpíada: Brasil, vitrine ou vidraça? JOSÉ ROBERTO BERNASCONI

Brasil tem dois desafios a serem enfrentados nestes próximos anos: o primeiro deles, já confirmado, é a realização da Copa do Mundo de Futebol de 2014. O segundo, ainda por ser definido, é a candidatura do Rio de Janeiro para sediar as Olimpíadas de 2016. Ambos os eventos, mas especialmente a Copa2014 - o maior evento esportivo do planeta -, abrem um leque de oportunidades para o país. Realizar eventos dessa magnitude, principalmente a Copa-2014, por envolver 12 capitais e cerca de 180 cidades na área de influência (turismo, hospedagem, lazer, gastronomia etc.), exige planejamento detalhado, que permita a sua realização com eficiência, mas principalmente que proporcione ao país, findas as competições, a melhoria de sua infraestrutura e, assim, da qualidade de vida para a população. O melhor exemplo - pelo lado negativo - da necessidade de planejar as obras necessárias à realização da Copa 2014

JOSÉ ROBERTO BERNASCONI Engenheiro civil, presidente do Sinaenco (Sindicato da Arquitetura e Engenharia)

e das Olimpíadas de 2016 foram os Jogos Pan-Americanos de 2007, ocorridos no Rio de Janeiro. Ali, da previsão inicial de gastos de R$ 400 milhões, gastou-se cerca de R$ 3,8 bilhões, por falta de planejamento adequado, da contratação de projetos de qualidade e no prazo correto, que permitissem definir um cronograma de trabalhos viável, técnica e economicamente. No caso da Copa-2014, já estamos atrasados com o cronograma e o adiamento do anúncio das 12 cidades-sede de chaves do campeonato da Fifa só piora a situação. O Brasil foi escolhido em outubro de 2007. De lá para cá, perdemos todo o ano de 2008 e estamos perdendo 2009, pela ausência de planejamento e ações necessárias à realização da Copa-2014 e que servirão para melhorar a infraestrutura do país. Todas as 17 cidades candidatas a sediar uma chave da Copa-2014 têm deficiências estruturais, seja em estádios, em transportes de

massa, em redes hoteleira e hospitalar, entre outros itens fundamentais para a realização do evento. Para que não se repitam os problemas do Pan-2007, urge definir as obras necessárias a cada cidade-sede da Copa; seguidas pela contratação de projetos em nível executivo (final) pela melhor técnica, que detalhem os sistemas construtivos, materiais, cronograma e orçamento. Assim, os riscos de ocorrerem problemas são bastante reduzidos. Os administradores públicos e privados - têm, dessa forma, as obras “em suas mãos”. A eficiência é maior, a qualidade, a durabilidade e a segurança resultantes desse método também é muito maior. Esse planejamento é essencial para termos eventos bemsucedidos, que ajudem a divulgar uma imagem positiva do Brasil no exterior e aumente o fluxo de turistas ao nosso país, e principalmente para deixar um legado positivo às futuras gerações. Enfim, um Brasil muito melhor, a partir de 2015.

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2009

“UM DOS DESAFIOS DO MUNDIAL NO PAÍS CONSISTE EM DESENVOLVER UM PLANEJAMENTO E CRONOGRAMA CAPAZES DE ATENDER ÀS EXIGÊNCIAS”

PARA A COPA DE 2014 E A OLIMPÍADA DE 2016?

Candidatas apresentam graves problemas de infraestrutura MARCOS TÚLIO DE MELO

realização da Copa-2014 no Brasil provoca uma série de indagações sobre a capacidade de o país atender às respectivas demandas. Para sediar um evento desse porte, o país precisa se adequar. Uma Copa mobiliza diversos setores: transporte, alimentação, saneamento, segurança e turismo. No que tange às profissões da área tecnológica, abrangidas pelo Sistema Confea/Crea, tanto o planejamento quanto a execução das ações a serem desenvolvidas nos próximos cinco anos têm papel fundamental. Atualmente, as 18 cidades candidatas a sediar o Mundial apresentam graves problemas de infraestrutura para receber os 800 mil visitantes esperados. Segundo dados do Sinaenco, que tem acompanhado as vistorias nos estádios, os maiores problemas estão relacionados ao estado de manutenção das arquibancadas, falta de segurança e de estacionamento, sanitários mal projetados, entre outros. As cidades, por sua vez, sofrem com o transporte e a mobilidade urbana, necessi-

tando melhorar as vias de acesso e o transporte de massa. Um dos desafios da realização do Mundial no país consiste em desenvolver um planejamento e cronograma capazes de atender às exigências da Fifa. Outra questão é a demora da Fifa em definir as cidadessede. O atraso prejudica a execução das obras, que devem ser entregues até 2012. Restam apenas três anos para realizar todas as etapas, desde o planejamento, estudos de viabilidade técnica e econômica, relatórios de impacto ambiental e as respectivas licenças, até a execução das obras. Por outro lado, a Copa é um evento que se propaga e pode dar ao Brasil a oportunidade de apresentar suas potencialidades internacionalmente. Em 2006, cerca de 27 bilhões de pessoas assistiram aos jogos na Alemanha. Em 2014, esse número deve atingir 40 bilhões. Em relação ao montante de investimentos, ainda sem dados oficiais, estão previstos R$ 50 bilhões para realização do evento no Brasil. É um

momento único para o país atrair investimentos privados, mesmo com a crise atual. É importante que não vejamos a realização da Copa ou de uma Olimpíada no Rio, em 2016, como fatos pontuais. Devemos elaborar projetos sustentáveis de desenvolvimento a longo prazo. Hoje, temos um elevado índice de acidentes nos estádios brasileiros por não atenderem às normas de segurança. Aliada à falta de infraestrutura, existe a necessidade da melhoria no sistema de integração dos diferentes modais do transporte público, da preparação apropriada para a não ocorrência de um novo apagão ou caos aéreo e da implantação de projetos de acessibilidade. É uma missão e um desafio enormes, mas não devemos nos preocupar. Temos capital intelectual e mão-de-obra necessários para viabilizarmos e executarmos os empreendimentos de forma responsável. Devemos buscar mecanismos para que esse grande acontecimento seja o catalisador do processo de alavancagem do país no mundo.

MARCOS TÚLIO DE MELO Presidente do Confea (Conselho Federal de Engenharia, Arquitetura e Agronomia)

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2009

"Com os pés no chão, sem negar o momento, empresas de transportes estão assumindo a postura de tirar o melhor proveito da crise" CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Crise e competência!

os últimos fóruns de transportadores que tivemos oportunidade de acompanhar, a tônica tem sido invariavelmente a crise econômico-financeira mundial. O cenário é de desalento. Temos visto alguns empresários de cabeça baixa, contabilizando perdas e lamentando o encolhimento de suas empresas. De fato, registra-se considerável queda na demanda nos últimos três meses, mesmo considerando a diminuição natural da oferta de serviços que ocorre a cada início de ano. Longe de querer ser o arauto do fim do mundo para os transportadores, mesmo reconhecendo a gravidade da conjuntura, temos aproveitado os encontros com os empresários para sugerir cautela e criatividade, retórica que, de uma forma ou de outra, acaba por revestir-se de um caráter otimista. Afinal, é do conhecimento de estudiosos, trabalhadores e empresários que momentos de crise são férteis para que surjam soluções inovadoras capazes de dar excelentes respostas para problemas aparentemente intransponíveis. Muitas empresas viram a oportunidade para adotar a filosofia do “bom e barato”, facilitando os preços para os contratantes e mantendo bons padrões dos serviços. Outras estão revendo seus procedimentos internos, com atenção nos custos e na produtividade. O fato é que essas soluções caseiras têm se mostrado tão eficientes para amortecer os efeitos dessa crise que o setor já começa a trabalhar com a perspectiva de que o pior já passou.

Com os pés no chão, sem negar o delicado do momento, empresas de transportes estão assumindo a postura de tirar o melhor proveito da crise. Com essa atitude, alguns transportadores estão retomando a normalidade de seus negócios e já há até quem trabalhe com projeção de crescimento para este ano. Nesta edição da CNT Transporte Atual publicamos alguns exemplos de providências e ações que empresas estão tomando para superar a crise. Ali está o exemplo bem-acabado da competência e criatividade do transportador brasileiro. Muitos estão lidando bem com a atual crise porque sabem como empreender no Brasil, onde o desafio à criatividade faz parte da prática gerencial cotidiana. Transportar as pessoas e as riquezas deste país dentro de padrões de qualidade reconhecidos internacionalmente exige competência e determinação empresarial, qualidades que nunca faltaram aos que fazem o transporte neste país. Apesar de toda a carga tributária que pesa sobre a atividade, mesmo com uma legislação trabalhista que já não contempla as modernas relações de trabalho e, ainda, o descaso com a infraestrutura do transporte nacional, o setor de transporte, com sua tradicional vocação para as grandes realizações, faz das dificuldades uma oportunidade de crescimento, confirmando o preceito de que o transportador merece ser reconhecido e exaltado por todos.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

ABRIL 2009

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

QUALIFICAÇÃO A matéria “Procura-se Caminhoneiros” mergulha num dos maiores problemas atuais do transporte brasileiro de cargas, o despreparo da classe com relação às novas tecnologias. Dotados de modernos equipamentos, os novos caminhões exigem conhecimentos específicos, e os motoristas não podem assim ser meros condutores. O mercado atual necessita de um profissional completo e amplo conhecedor dos novos aparatos tecnológicos. É bom saber que os cursos oferecidos pelo Sest/Senat podem preencher essa lacuna. Durval Santana, Lages-RS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

PORTOS Principal porta de saída do comércio brasileiro, os portos se tornaram ineficientes. A burocracia realmente impera nas operações portuárias. O excesso de papelada exigida em alguns casos faz com que navios fiquem ancorados por muitos dias, o que aumenta os custos dos embarcadores. Mais do que

isso, contribui para a redução da competitividade do mercado brasileiro. Essa realidade foi bem desenhada na matéria “Combate à Burocracia”. Nestor Silva Santos-SP RODOVIAS É muito triste e inadmissível saber que o dinheiro previsto no orçamento do governo no ano passado para a melhoria das esburacadas rodovias brasileiras não foi destinado totalmente às obras. O tempo perdido nos trâmites burocráticos poderia ser usado para economizar vidas. Essa questão foi bem abordada na reportagem “Dinheiro Insuficiente”. Parabenizo a redação da revista CNT Transporte Atual pela forma equilibrada como tratou do assunto em suas páginas. Flávio Lima Feira de Santana-BA

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Av. Dom Pedro 2º, 4050 Salas 5 e 6 • Caiçara 30720-460 - Belo Horizonte (MG) Fax: (31) 2551-7797 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes