Revista CNT Transporte Atual - Mai/2009 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XV NÚMERO 165 MAIO 2009

T R A N S P O RT E

AT UA L

OS EFEITOS DA

LEI SECA MOTORISTAS RELAXAM E GOVERNO PROMETE INTENSIFICAR FISCALIZAÇÃO CONTRA BEBIDA NO TRÂNSITO

LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR TOM VANDERBILT

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

REPORTAGEM DE CAPA Quase um ano após o início da Lei Seca, motoristas perdem o medo de beber e dirigir, o que estimula governo a promover campanha nacional e intensificar a fiscalização Página 26

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XV | NÚMERO 165 | MAIO 2009 ENTREVISTA

ETIQUETAGEM

Escritor norte-americano Tom Vanderbilt fala sobre como o tráfego muda o comportamento nas ruas

Automóveis já estão aptos a receber adesivo com a classificação de consumo de combustíveis

PÁGINA

RESOLUÇÃO 3.056 Legislação que está em vigor desde 13 de março estabelece regras para o transporte rodoviário de cargas em todo o país

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (31) 2551-7797 • revistacnt@acsmidia.com.br Av. Dom Pedro 2º, 4050 • Salas 5 e 6 • Caiçara CEP 30720-460 • Belo Horizonte (MG) ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

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Celso Marino: cel/radio: (11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

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MAGLEV

PORTOS

Projeto desenvolvido na UFRJ prevê a instalação de um veículo no campus

Terminais sofrem de forma diferenciada a queda no comércio exterior

PÁGINA

AVIAÇÃO

Anac consegue desviar voos do Galeão para o Santos Dumont, no Rio, e quer fazer o mesmo com Confins/Pampulha

INFRAESTRUTURA

Audiência realizada no Senado discutiu as perdas no embarque da safra brasileira de grãos, os gargalos existentes e os investimentos necessários

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E MAIS Humor

Mais Transporte

Alexandre Garcia

Livro “Portos do Brasil”

Despoluir

Sest/Senat

Números do setor

Debate

Opinião

Cartas

CAPA ISTOCKPHOTO

MAIO 2009

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www.

MAIO 2009

cnt.org.br PESQUISA CNT/SENSUS

PORTAL CNT

MAIS CONTEÚDO PARA VOCÊ

ISTCKPHOTO

O Portal CNT é a nova ferramenta digital da Confederação Nacional do Transporte. Ele reúne todas as informações do Sistema CNT, incluindo Sest/Senat e Escola do Transporte. No Portal, é possível localizar todas as unidades do Sest/Senat, acessar a íntegra das pesquisas - o internauta pode inclusive baixar os relatórios completos -, conferir o acervo da Biblioteca do Transporte e acompanhar o noticiário do Sistema CNT e de seus projetos e programas, como o Despoluir. Ferramentas como a TV e a Rádio complementam o pacote digital. O leitor da revista terá conteúdos extras e complementos da edição do mês.

DESPOLUIR • Projetos do programa • Noticiário sobre meio ambiente

CANAL DE NOTÍCIAS ENTREVISTA

CONFIRA TODA A LEIA A ÍNTEGRA COM VANDERBILT PROGRAMAÇÃO Veja no site a programação completa da Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas, que acontece em 28 de maio, e do 1º Ciclo de Conferências CNT/Escola do Transporte. Leia também a cobertura on-line desses eventos, que acontecem na sede da CNT em Brasília.

A CNT divulga no dia 18 de maio a 97ª rodada da pesquisa CNT/Sensus. Confira no site todos os resultados completos e “a análise do retrato mais fiel do que pensa o povo brasileiro sobre temas da conjuntura nacional”.

E MAIS

ARQUIVO PESSOAL

EVENTOS

NOVA RODADA SAI EM MAIO

O escritor norte-americano Tom Vanderbilt, autor de “Por Que Dirigimos Assim?”, fala sobre seu aprendizado no trânsito. “Eu ganhei um novo prazer ao estudar o comportamento dos motoristas”, diz.

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

• Premiações e Sala de Imprensa • Programas da TV Interativa

RÁDIO TRANSPORTE BRASIL • Noticiário do Sistema CNT • Campanhas educacionais

TV TRANSPORTE BRASIL • Noticiário do Sistema CNT • Campanhas educacionais

SEST/SENAT • Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no mercado de trabalho

DUKE

No livro “Por Que Dirigimos Assim?”, escritor e jornalista norte-ame comportamento de motoristas e como o tráfego muda a forma de ENTREVISTA

TOM VANDERBILT

“SOMOS TODOS ESTRA POR

ós não somos tão bons motoristas como imaginamos. As formigas possuem um sistema de tráfego mais organizado e sociável do que nossa imensidão de vias, pontes e estradas. E temos a tendência a nos transformar em seres irracionais toda vez que fechamos a porta do carro e damos a partida. Essas são algumas das conclusões que o jornalista e escritor norte-americano Tom Vanderbilt chegou com o livro “Por Que Dirigimos Assim?” (Campus, 300 págs., R$ 69,90), lançado recentemente no Brasil. O autor lançou mão de pesquisas de diversas áreas, como psicologia, engenharia de tráfego, urbanismo e biologia, para apontar comportamentos no trânsito. Ele discute questões como mudar para uma faixa que anda mais rápido, a obsessão em dirigir por trajetos curtos e como o motorista muda de perso-

RICARDO BALLARINE

nalidade quando entra num carro. “Não damos conta do quanto somos distraídos, e, em um momento crucial, descobriremos que não temos recursos mentais disponíveis para reagir a tempo diante de um carro parado, por exemplo, porque estamos falando ao celular”, diz, por exemplo, sobre a capacidade que muitos alegam ter para poder dirigir e usar o telefone simultaneamente. Vanderbilt é colaborador do “Wall Street Journal”, das revistas “Wired” e “Slate” e do blog Design Observer, entre outros. Além de “Por Que Dirigimos Assim?” (Traffic, tráfego, no original em inglês), ele já lançou “Survival City: Adventures Among the Ruins of Atomic America” (cidade sobrevivente: aventuras entre as ruínas da América atômica, sem tradução para o português). Ele conversou com a revista CNT Transporte Atual por e-

mail. Confira a seguir trechos da entrevista. Seu livro tem como subtítulo a pergunta “Por Que Dirigimos Assim?”, que no Brasil se tornou o título principal. Repasso a pergunta a você. O que mais me interessou não foi necessariamente o que os carros particulares dizem sobre seus donos, ou o que o modo de dirigir revela sobre a personalidade do motorista - essas questões são perfeitamente respondidas com um pouco de ciência -, mas como todos os humanos parecem se submeter a uma mudança quando entram num carro. Um problema, eu acho, é a erosão dos códigos tipicamente sociais no ambiente motorizado. Nós perdemos coisas como contato pelo olhar, que psicólogos notaram como um elemento chave da cooperação social. Em outras áreas, nós

temos medo de agir de forma rude, mas no tráfego todos somos estranhos, ninguém vai saber como você se comporta ao volante (a não ser que você receba uma multa). Por último, nós somos humanos, cometemos erros, menosprezamos nossas habilidades e não estamos tão cientes do que está acontecendo no trânsito como imaginamos. Há uma série de livros que mostram como na vida nós somos “previsivelmente irracionais” - e isso tem uma forma particular no trânsito. O trânsito é um problema essencialmente humano? Não, uma série de outras espécies tem que lidar com questões de mobilidade e experimentam diariamente irritações como fila de espera eu tenho uma foto de uma zebra num congestionamento tentando chegar a uma fonte

ARQUIVO PESSOAL

ricano analisa o agir das pessoas

NHOS” de água. Se olharmos em certas espécies de animais sociais, como as formigas, é interessante perceber que elas têm um incrível sistema de tráfego porque elas são cooperativas. Formigas que retornam do recolhimento de alimentos sem carga não tentarão passar as mais lentas que estão carregadas, apesar de estas serem mais lentas individualmente. Por quê? Estudos mostram que esse sistema é o melhor para a eficiência de todo o tráfego. A cidade de São Paulo aplica o rodízio, que começou apenas com os carros e hoje já chegou aos caminhões. Ironicamente, este ano o congestionamento já bateu recordes na cidade. As pessoas compram mais carros, escolhem os finais de placas, ou seja, elas não querem deixar de dirigir. Isso tem a ver com as

pessoas ou com a política de transporte urbano? Talvez um pouco dos dois. Não estive em São Paulo, mas eu sei que é uma grande cidade com um sistema de transporte subdesenvolvido. Se dirigir, apesar do congestionamento e dos custos, ainda é o modo mais fácil de se deslocar, não é surpresa que as pessoas percorram grandes distâncias para assegurar sua mobilidade. Eu acredito que incentivos, como pedágio ou outro mecanismo, são as únicas formas de “cu-

rar” o congestionamento, mas sem uma política social há o risco de consequências imprevisíveis. Você cita um estudo que mostra que motoristas cometem mais infrações em trajetos curtos. Deixam de usar o cinto, por exemplo, para pegar o filho na escola, a duas quadras da casa. Esse comportamento demonstra mais desrespeito ou arrogância em relação ao trânsito? É um comportamento compli-

cado. Tem a ver com “predisposições otimistas” - motoristas, homens em particular, acham que acidentes são mais fáceis de acontecer com outros do que com eles. Então, existe a familiaridade que temos com nosso ambiente, onde estamos acostumados a dirigir - nos sentimos mais seguros do que em uma cidade desconhecida. Há a forma imprecisa de julgar os riscos. Estatisticamente, um acidente fatal é muito raro quando inserido em termos de deslocamento único.

Quando você pensa numa vida inteira de deslocamentos, o acidente fatal se torna muito menos raro. Mas naquele curto deslocamento local, nós estamos pensando em termos de um momento apenas. Em junho, o Brasil comemora o primeiro aniversário da Lei Seca. As estatísticas mostram que o número de acidentes diminuiu num primeiro momento. Os motoristas somente mudaram seu comportamento após a aplicação de uma lei com severas punições. Por favor, comente. Sobre a lei, é uma questão interessante. Os problemas de dirigir alcoolizado existem desde a invenção do automóvel. E os danos começam com a primeira dose. As primeiras leis sofreram com a falta de base científica - o que representava intoxicação? Levaram décadas para que as leis evoluíssem e, mais importante, que as normas sociais evoluíssem para se chegar à conclusão de que não é socialmente aceitável dirigir bêbado. Em todo caso, vejo que a aplicação da lei, assim como as consequências, podem ter sucessos na redução de fatalidades e na direção perigosa - ainda a principal causa de morte em acidentes de trânsito em vários países. Nos Estados Unidos, recentemente uma acusação de

“homicídio veicular” se tornou acusação de assassinato, aplicada com sucesso a um motorista que matou uma jovem por dirigir na contramão. Nós sabemos o que o álcool faz com a habilidade de quem dirige, e tomar 15 ou 16 doses e depois dirigir mostra negligência para a segurança dos outros (sem mencionar para o próprio motorista). Isso tudo para dizer que não podemos mais esconder os fatos atrás de justificativas e pensar que são “acidentes” ou “atos de Deus”. Provavelmente é muito cedo para chegar a alguma conclusão sobre a lei no Brasil. Uma coisa que certamente pode ser dita é que eu ainda não vi um caso em que restrições para motoristas se tornaram mais rigorosas e o país em questão viu diminuir os acidentes com motoristas bêbados. Atualmente, as pessoas possuem uma filial da casa no carro, com guarda-roupa, despensa, gadgets. Viver, hoje, significa transformar seu carro numa casa? Sim, exatamente. Eu tenho um anúncio de uma minivan Chrysler que descreve seu interior como a planta de uma casa. Enquanto o tráfego se torna pior, nós fazemos cada vez mais viagens de carros, como levar os filhos para a escola, e, em vez de tentar evitar o uso do

REFERÊNCIAS Tom Vanderbilt usou pesquisas de diversas áreas para

carro, nós estamos moldando toda a nossa vida no interior de um carro. Outra ironia é que o conforto nos leva a essa “domesticação” do carro. As pessoas desejam casas maiores, elas se movem para mais longe, mas o custo desse espaço extra é mais tempo no carro. Como cidades grandes devem agir com uma frota imensa de veículos? Em São Paulo, por exemplo, há mais de 6 milhões de carros. Como as cidades se tornam mais populosas, algo que sempre foi previsto, eu acredito que a única solução é aplicar incentivos. Motoristas

devem pagar o preço justo para dirigir - o que inclui o congestionamento extra que eles acrescentam a outros motoristas. Nas cidades, os carros devem se tornar menores, mais seguros e compartilhados. Em Nova York, por exemplo, existe o “Zipcar”, um programa de locação em que as pessoas podem usar o carro por poucas horas. Os carros passam mais de 90% do tempo simplesmente estacionados. Sob essa perspectiva, eles são incrivelmente ineficientes. Nos Estados Unidos, estima-se que existem três vagas de estacionamento por pessoa.

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apontar comportamentos no trânsito

Você cita uma estimativa de que o ato de dirigir consiste em utilizar 1.500 sub-habilidades. Hoje, o motorista tem GPS, DVD, iPod, celular, todos itens que no Brasil são proibidos exceção ao GPS. O homem é capaz de gerir tudo isso em harmonia? As novas ciências mostram que há um custo cognitivo para a multitarefa. Quando o noticiário da TV mostra imagens e um texto no pé da tela, nós tendemos a lembrar menos da imagem ou do texto. Nós nos tornamos tão treinados ao volante, e em algumas vezes isso se torna tão automático, que desenvolvemos uma capacidade de atenção extra. Mas

Somos piores do que pensamos quando dirigimos? Como ser humilde e aceitar a limitação com carros potentes, com apetrechos tecnológicos e um marketing poderoso que transforma o comprador em ator de cinema? Às vezes eu penso que, como os pilotos de avião, motoristas deveriam passar por reeducação. Na verdade, as vias seriam um lugar muito mais seguro se os motoristas agissem como pilotos. Uma filosofia passada aos pilotos em seus treinos é a importância em aceitar conselhos de outros e de não serem superconfiantes. Motoristas são superconfiantes, eles reclamam de passageiros que agem como copilotos, embora esses passageiros, em parte por causa do seu valioso retorno,

tornem as coisas mais seguras para os motoristas (com exceção aos motoristas jovens). Dirigir bem ou mal tem a ver com o tamanho do carro? Um SUV pode indicar como seu motorista dirige ou só indica como ele pensa em relação ao meio ambiente? Existem efeitos físicos interessantes que um carro grande tem sobre o motorista. Quanto mais alto ele estiver da pista, por exemplo, menor a sensação de velocidade - estudos comprovam isso. Também quanto mais alto o motorista estiver, mais distante o carro à frente irá parecer estar, o que justifica encontrar motoristas de SUVs dirigindo “colados” na traseira de outro veículo. Dados como ruído interno também afetam o modo de dirigir. Quanto mais silenciosa a cabine, menor a sensação de velocidade. Também há fatores de personalidade que influenciam na escolha do veículo. Então, quando vemos um estudo que mostra que os motoristas de SUV são mais propensos a falar no celular, nós não podemos precisar se isso acontece porque eles se sentem mais seguros por causa do veículo - apesar de que os SUVs não são, estatisticamente, os carros mais seguros - ou porque o tipo de pessoa que compra um SUV é mais parecido

com o tipo de pessoa que conversa no celular enquanto dirige. No livro, você diz que estrada atrai tráfego. Mas no Brasil não construímos estradas, que em sua maioria estão cada vez piores - 73,9%, de acordo com a Pesquisa Rodoviária CNT mas sempre com movimento intenso. Como explicar? Eu disse uma vez em Los Angeles que, “se você construir, eles virão”, mas também “se você não construir, eles virão também”. A extensão da malha rodoviária é uma medida incompleta para o problema do tráfego. Qual é o principal uso do terreno e qual o planejamento? As pessoas podem escolher não dirigir? Há opções de deslocamento? Outra questão é que as pessoas envolvidas num tipo de comportamento tendem a encontrar racionalizações para ele. Elas podem começar a dirigir para o trabalho porque é rápido. Mas então, três anos depois, o tráfego é horrível, e elas continuam a dirigir para o trabalho. Você vai descobrir que as desculpas para dirigir mudaram - agora, é sobre a privacidade do carro ou a necessidade de pegar as crianças etc.

ao mesmo tempo nós somos muito ruins em lidar com nossas preocupações. Não damos conta do quanto somos distraídos, e, em um momento crucial, descobriremos que não temos recursos mentais disponíveis para reagir a tempo diante de um carro parado, por exemplo, porque estamos falando ao celular. Toda viagem que fazemos usando esses gadgets reforça nosso senso de habilidade, mas, novamente, ainda que acidentes sejam eventos raros, eles não avisam quando irão acontecer.

Confira em www.cnt.org.br a íntegra da entrevista com Tom Vanderbilt

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

MAIS TRANSPORTE DIVULGAÇÃO

NOVOS NAVIOS A Mercosul Line, armador brasileiro especializado no transporte marítimo de contêineres, anunciou, em abril, a conclusão do processo de importação de seus dois novos navios. As embarcações foram adquiridas do estaleiro de Volkswerft Stralsund, Alemanha. Segundo a Mercosul Line, a nova

frota é considerada a mais moderna na cabotagem brasileira e terá escala nos portos de Santos, Paranaguá, Imbituba, Salvador, Suape e Manaus. A empresa estima novas escalas para os navios. Cada embarcação tem capacidade nominal de 2.500 TEUs e conta com 268 tomadas para cargas refrigeradas. MERCOSUL LINE/DIVULGAÇÃO

TESTE DO BAGAGEIRO

IMPORTAÇÂO Mercosul Line adquiriu dois novos navios

LOCOMOTIVA HÍBRIDA O Porto de Roterdã iniciará testes de uma locomotiva híbrida, em parceria com a Alstom. A composição deverá economizar 40% de combustível e reduzir as emissões de CO2 e outras partículas. Outro item que

Uma linha de ônibus coletivo está circulando em fase de testes em Belo Horizonte (MG) com um bagageiro adaptado ao teto. O projeto foi desenvolvido pelo aluno do quarto período de engenharia mecânica da UFMG, Igor Augusto Alves Batista, de 19 anos.

INVESTIMENTO também será reduzido é o nível de ruído, em 15 decibéis. A Autoridade Portuária de Roterdã espera ainda trabalhar com custos mais baixos com a nova locomotiva, que será movida a diesel e eletricidade.

A TAM Cargo, unidade de cargas da TAM Linhas Aéreas, anunciou, em abril, investimentos de R$ 10 milhões na melhoria da infraestrutura de seus Tecas (terminais de carga). O investimento, segundo Carlos

Amodeo, diretor de Cargas da TAM, inclui a reforma dos Tecas já existentes, como também a construção de novos terminais. De acordo com a empresa, o investimento será aplicado ao longo deste ano.

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MAIO 2009

“No momento, o problema que mais afeta a indústria automotiva é a queda nas exportações, principalmente de caminhões e ônibus”

ENTREVISTA FRANCISCO SÉRGIO NOBRE MADEIRA

TRANSPORTE DE ALIMENTOS A Fibralit lançou um revestimento com proteção antibacteriana para caminhões-baú, que reduz o risco de contaminação no transporte de alimentos. A tecnologia foi desenvolvida pela empresa norte-americana Microban. A aplicação é feita durante a fabricação dos laminados em uma ação contínua contra os principais micro-organismos que degradam

alimentos e podem causar contaminações e maus odores. A tecnologia inibe o crescimento de bactérias e fungos. De acordo com a Microban, a proteção não elimina os procedimentos normais de limpeza, mas chega ao mercado como um importante complemento à higiene dos alimentos transportados. FIBRALIT/DIVULGAÇÃO

BAÚ Tecnologia inibe o crescimento de bactérias

NOVA ROTA DE CONTÊINERES A ALL divulgou que seu novo terminal de contêineres iniciará as operações em julho, em Alto Taquari (MT). Ele vai permitir a movimentação ferroviária de frigorificados e cargas secas ao Porto de Santos. O transporte ferroviário de contêineres na rota Centro-Oeste-Santos é inédito. Segundo a ALL, já nos primeiros

três meses, o terminal atingirá um volume total de 600 contêineres/mês, podendo chegar a 3.000 contêineres/mês nos próximos anos. A empresa também informou que irá reformar, até agosto, mais 400 vagões-plataforma para atender o crescimento previsto para as cargas conteinerizadas.

É preciso renovar a frota POR

LETÍCIA SIMÕES

Em maio, o SMABC (Sindicato dos Metalúrgicos do ABC), completa 50 anos de atividades. A sua trajetória é marcada, sobretudo, pela luta contra a ditadura militar e pela redemocratização do Brasil. Hoje, o sindicato abrange um contingente de mais de 98 mil trabalhadores, dos quais 75% são associados. Sérgio Nobre, presidente do SMABC e funcionário do setor automobilístico há 23 anos, falou à CNT Transporte Atual sobre as comemorações do sindicato e o reflexo da crise econômica para a categoria. Quais serão os destaques da comemoração dos 50 anos? Temos dois eventos principais voltados diretamente à categoria: no dia 12 de maio, na sede do sindicato, será realizado ato solene. No dia 30, haverá festa para milhares de trabalhadores num grande espaço de shows de São Bernardo. Nos dias 16 e 17, temos a agenda mais importante do ano, quando acontece o 6° Congresso dos Metalúrgicos do ABC, evento em que são planejadas as ações para os próximos anos. Como o atual cenário econômico tem sido recebido pelo trabalhador do setor automobilístico? A crise é internacional e atingiu a indústria automobilística de forma global, mas, em comparação a outros países, o setor no Brasil está bem melhor por conta, principalmente, do mercado interno, que é quase o mesmo de 2008. No momento, o problema que mais afeta a indústria automotiva brasileira é a queda nas exportações, principalmente de caminhões e ônibus. Para que voltem aos patamares de 2008, é preciso que haja investimento para a expansão do mercado interno. O que propõe como melhor alternativa para esse momento? Neste momento, a produção e a venda de automóveis estão em recuperação, resultado de medidas do governo federal como a redução do IPI para o setor. Mas esse é um plano emergencial. Para os segmentos de ônibus e caminhões, mais diretamente atingidos pela queda nas exportações, será preciso ter um programa agressivo de renovação de frota como ocorre em países desenvolvidos. Renovar a frota, além de garantir geração de emprego e renda, também é indispensável.

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MAIS TRANSPORTE CLICK O livro mostra como as pessoas se relacionam com a internet e o volume de informações colocadas na rede diariamente, pelas ferramentas de busca. De Bill Tancer. Globo, 272 págs, R$ 36

SEST/SENAT

Projeto capacita 180 motoristas projeto Especialização do Motorista desenvolvido pelo Sest/Senat no Estado de São Paulo capacitou 180 motoristas no primeiro trimestre deste ano, nos cursos Condução Segura e Econômica e Excelência Profissional para Motoristas de Transporte de Cargas. O projeto conta com a parceria das empresas Mercedes-Benz, Randon e Pirelli. Os parceiros cederam, em regime de comodato, um cavalo-mecânico Axor 2040, uma carreta sider e pneus para utilização no período de 12 meses. O programa teve início em janeiro no Sest/Senat de São Vicente e já passou pelos municípios de Santo André, São Paulo (unidade de Vila Jaguara), São José do Rio Preto e Araçatuba. O principal objetivo é fornecer ao motorista referencial teórico, técnico e comportamental para a condução de veículo de carga, com vistas à máxima eficiência, segurança e economia no transporte. O projeto contempla ainda o desenvolvimento de comportamentos

que proporcionam melhor qualidade de vida no trabalho, por meio da valorização do motorista, que compreende melhor seu papel na cadeia logística. “Nessa primeira etapa do projeto os resultados são expressivos, houve uma redução média de 9,47% do consumo de combustível e 60% da troca de marchas, entre os motoristas que já realizaram a capacitação. O que

significa menor desgaste dos componentes do veículo, menor custo na operação e redução de riscos de acidentes”, afirma Flávio Benatti, presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado de São Paulo) e do Conselho Regional São Paulo do Sest/Senat. Em maio, os cursos serão realizados nas unidades de Sorocaba e Parque Novo Mundo, na capital. JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

PARCERIA Mercedes-Benz, Randon e Pirelli estão no projeto

O QUE FAZER DEPOIS DA CRISE A crise financeira que tomou o mundo é o mote para o autor propor meios para o Brasil superar o momento e seguir o caminho do desenvolvimento. De João Paulo de Almeida Magalhães. Contexto, 224 págs, R$ 39

DAQUILO QUE EU SEI O autor, ministro da Justiça no primeiro governo pós-ditadura, escreve suas memórias sobre o período de transição e sua convivência com Tancredo Neves. De Fernando Lyra. Iluminuras, 310 págs, R$ 47

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Ciclo de Conferências começa em junho lação ao setor de transporte e proporcionar orientações sobre o melhor posicionamento diante do cenário global. Em 2010, haverá o segundo ciclo. Na abertura, os participantes poderão ouvir e debater sobre as perspectivas internacionais, em termos de comércio internacional e políticas, impactos sobre países como Brasil, Rússia, Índia e China. “Vamos falar dos efeitos dessa crise nas áreas comercial, econômica e financeira. A queda dramática no transporte aéreo é um exemplo desses efeitos”, diz Barbosa. De 1994 a 1999, ele foi embaixador do Brasil em Londres (Inglaterra) e, de 1999 a 2004, em Washington (EUA). Atualmente, Barbosa atua como consultor de negócios e é presidente do Conselho Superior de Comércio Exterior da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo). Ele considera que o quadro econômico externo vai demorar um pouco para se recuperar e estima que essa recuperação não ocorra antes do final de 2010. “E o Brasil vai sofrer esses efeitos.” A segunda conferência do ciclo vai apresentar o que há

de mais atual sobre os processos de geração e transferência de conhecimento em redes e estratégia para empresas em vários setores, principalmente o de alta tecnologia. Rosiléia Milagres é especialista nas áreas de estratégia empresarial, redes e inovação.

1º CICLO DE CONFERÊNCIAS CNT/ESCOLA DO TRANSPORTE Quando: a partir de 3/6, mensalmente até o final do ano Horário: 14h Onde: Edifício CNT /Escola do Transporte - SAS, Quadra 1, Bloco J - auditório Thiers Fattori Costa - Brasília (DF) Inscrições: Gratuitas pelo portal da CNT ou na sede da Escola do Transporte Informações: 0800 728 28 91

SIMULADOR

DEBATES

1º Ciclo de Conferências CNT/Escola do Transporte será aberto no próximo dia 3 de junho, em Brasília, com a apresentação 2009: Ano Internacional da Mudança. O embaixador Rubens Barbosa abordará o cenário atual e as perspectivas em relação à crise na economia mundial e os reflexos no Brasil. A cada mês, até o final do ano, será abordado um tema diferente. Já está agendada, para 15 de julho, a segunda conferência: Inovar para Superar: Empresas em Rede - Motivações, Ganhos e Dificuldades, que será proferida pela professora e pesquisadora da Fundação Dom Cabral, Rosiléia Milagres. Com o Ciclo de Conferências, a Escola do Transporte inicia suas atividades, que acontecerão no edifício-sede da CNT, no setor de Autarquias Sul, em Brasília. Podem participar empresários, lideranças do setor, representantes do governo, de agências reguladoras da área de transporte, acadêmicos e a comunidade em geral. A entrada é gratuita. A proposta é criar oportunidades para estimular o debate sobre as questões atuais em re-

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Para saber a programação completa, fazer a inscrição e ter mais informações, acesse www.cnt.org.br

O primeiro simulador de voo da América Latina terá sua base no Brasil. A Helibras e a Eurocopter elegeram o Rio de Janeiro para as operações do simulador do helicóptero EC-725. O projeto prevê o fornecimento de 50 aeronaves às Forças Armadas brasileiras por meio de um consórcio formado entre Helibras e Eurocopter. Entre os principais investimentos estão a ampliação da capacidade de produção da fábrica em Itajubá (MG) e o aumento do quadro de profissionais da companhia, dos atuais 300 para 600 colaboradores, até 2011. Concebido para recriar a cabine de pilotagem e as missões das aeronaves EC-725, o simulador entrará em operação no final de 2010 e permitirá a formação dos pilotos que irão operar os helicópteros na Marinha, no Exército e na Força Aérea. HELIBRAS/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL

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MAIS TRANSPORTE FRENTE PARLAMENTAR DE LOGÍSTICA

GRAXA LUBRIFICANTE

A Câmara dos Deputados elegeu, no dia 24 de abril, o deputado Homero Pereira (PR-MT) presidente da Frente Parlamentar de Logística. O deputado José Santana (PR-MG) assume a vicepresidência. Pereira é o autor do requerimento de criação dessa FP. No início de maio a Câmara deverá concluir os processos regimentais para a sua instalação.

A Castrol lançou a Pyroplex Protection ES2. Trata-se de uma graxa lubrificante sintética desenvolvida para estender o intervalo de manutenção de veículos e equipamentos a diesel que operam em condições severas, tanto em rodovias quanto fora da estrada. O lubrificante é recomendado para equipamentos agrícolas e de mineração em geral, frotas de ônibus e caminhões, inclusive com

Homero Pereira afirma que, tão logo seja instalada, será realizado um evento de lançamento no Congresso Nacional, com as presenças do ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento; do diretor-geral do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura do Transporte), Luiz Antônio Pagot e de entidades do setor como a CNT.

QUADROS DE CARBONO A Caloi inova sua linha de produtos e lança dois modelos de quadros de carbono. Um quadro de mountain bike, bicicleta feita para ambientes irregulares, e outro para speed, modelo aerodinâmico para grandes velocidades no asfalto. A marca dá o primeiro passo

no mercado de produtos para alto desempenho, uma vez que as peças eram utilizadas apenas pela equipe de atletas profissionais da Caloi. O quadro de carbono traz inovação e modernidade, pois oferece um produto leve e resistente com design exclusivo e moderno.

cargas elevadas e em altas temperaturas. Segundo a Castrol, o elevado ponto de gota e a alta resistência ao arraste por água permitem a operação de veículos e equipamentos em ambientes em que a contaminação é crítica. A graxa proporciona proteção contra ferrugem, oxidação e corrosão, reduzindo o desgaste e prolongando a vida útil das partes móveis do equipamento. CASTROL/DIVULGAÇÃO

LOGÍSTICA REVERSA O CLRB (Conselho de Logística Reversa do Brasil), em parceria com a Editora Publicare, realiza, no dia 13 de maio, o 1º Fórum Internacional de Logística Reversa, no Bourbon Convention Ibirapuera, em São Paulo. O evento apresentará cases nacionais e contará com palestras de especialistas dos

Estados Unidos e de Portugal. Segundo os organizadores, o principal objetivo é difundir o conhecimento e as práticas empresariais do setor de LR (logística reversa) no Brasil e no mundo, além de promover networking e oportunidades de negócios entre os participantes.

SINTÉTICA Graxa protege contra ferrugem, oxidação e corrosão

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BANDA DE RODAGEM A Michelin lançou em abril a banda de rodagem XZU3. O produto foi desenvolvido exclusivamente para ônibus urbanos. A XZU3 tem formato inovador, composto por quatro sulcos largos e maior volume de borracha, o que permite um melhor escoamento de água. Segundo a empresa, durante os testes, a banda apresentou um rendimento quilométrico 15% superior quando comparada

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TRANSIÇÃO à banda urbana concorrente. Além disso, a XZU3 possui o sistema autoblocante 3D que atua diretamente na melhoria da aderência, aumentando a estabilidade do veículo, além de proporcionar maior segurança. Para a Michelin, a XZU3 pode ser considerada a melhor opção para quem trabalha com ônibus urbanos, uma vez que gera o melhor custo-benefício do mercado.

A Randon S.A. Implementos e Participações anunciou, no dia 23 de abril, o nome do novo diretor-presidente da empresa. David Abramo Randon, filho mais velho do fundador Raul Anselmo Randon, assumiu o cargo. A empresa também elegeu os membros do conselho de administração. David Abramo Randon é engenheiro mecânico. Atuou como

diretor geral da Rodoviária S.A. Indústria de Implementos para o Transporte Rodoviário; foi vice-presidente e presidente da Câmara de Indústria, Comércio e Serviços de Caxias do Sul (RS) e vice-presidente do Conselho de Administração da Randon. O novo diretor-presidente da Randon também preside a Randon Argentina S.A. RANDON/DIVULGAÇÃO

NOVO VOLVO A Volvo apresentou em abril o novo VM Eco Experience. A série especial da marca sueca é formada por veículos semipesados com configuração de eixos 6x2, cabine-leito na cor verde metálico. Segundo a montadora, a combinação entre o motor de 260cv, a caixa de câmbio de nove marchas e o eixo traseiro de simples velocidade garante maior economia de combustível. Além da preocupação com o meio ambiente, o novo Volvo também cuida do conforto do motorista. O Eco Experience possui volante ajustável, espelho auxiliar, espelhos para meio-fio,

espelhos com controle elétrico e desembaçador, controle remoto para portas, faróis de neblina e climatizador, entre outros itens especiais. A Volvo, que possui duas fábricas instaladas no Brasil, desenvolve uma série de programas, ações e atividades com vistas ao meio ambiente. As plantas brasileiras da montadora são certificadas pelo ISO 14001, e, segundo a empresa, o cuidado ambiental está presente em todas as etapas do ciclo de vida dos veículos. Atualmente, a montadora desenvolve em todos os países onde opera programas para amenizar o impacto de seu processo produtivo.

MUDANÇA David assume cargo do pai Raul Anselmo Randon

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MAIO 2009

MAIS TRANSPORTE MAIS TRANSPORTE CAMINHONEIRO

SEST/SENAT

Nova unidade é inaugurada em São Paulo o dia 17 de abril, o trabalhador do transporte ganhou mais uma unidade do Sest/Senat. Nessa data, foi inaugurado o Sest/Senat de Marília, município localizado no Centro-Oeste paulista. A nova unidade possui área total de 40 mil metros quadrados e atenderá, aproximadamente, 2.500 trabalhadores do transporte que vivem e circulam na região. O Sest/Senat de Marília tem capacidade para realizar 1.440 atendimentos médicos e 1.764 atendimentos odontológicos por mês e deverá qualificar, mensal-

mente, uma média de 600 alunos nos diversos cursos que oferece. A unidade possui auditório, nove salas de aula com recursos de TV e vídeo, sala polivalente, biblioteca, laboratório de informática, oficina pedagógica, duas quadras poliesportivas, campo de futebol soçaite, parque infantil, salão de festas, salão de jogos, churrasqueiras e piscinas infantil e adulto. O presidente da CNT e do Conselho Nacional do Sest/Senat, Clésio Andrade, e o presidente do Conselho Regional do Sest/Senat em São Paulo, Flávio Benatti, comandaram a soleni-

dade de inauguração que contou com a presença de autoridades políticas, militares e governamentais. “Os princípios que norteiam o Sest/Senat são pautados pela premissa de que o conhecimento, a saúde, as opções de lazer e cultura são fundamentais para a realização pessoal e profissional do ser humano”, afirmou Clésio Andrade. O sistema Sest/Senat continuará as inaugurações pelo Brasil. Em maio, serão inauguradas as unidades de Chapecó (SC), Passo Fundo (RS), Taubaté (SP) e Rio Claro (SP). JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

EM MARÍLIA Munir Zugaib (presidente do Sindbru), Clésio Andrade (presidente da CNT), Flávio Benatti (Sest/Senat-SP), Gilberto de Jesus Moreira (vice da Fetcesp) e Francisco Pelucio (presidente do Setcesp)

O vice-presidente José Alencar Gomes da Silva, no exercício do cargo de presidente da República, sancionou a lei 11.927, de 17 de abril de 2009, que institui o dia 16 de setembro como o Dia Nacional do Caminhoneiro. A data, segundo registra o texto do PL (projeto de lei), sempre foi comemorada de maneira informal pelos caminhoneiros, por isso, o interesse do Legislativo nacional em oficializá-la.

SEMINÁRIO O 9º Seminário Brasileiro do Transporte de Cargas estava previsto para acontecer no dia 6 de maio, no Auditório Nereu Ramos, da Câmara dos Deputados. Com o tema “Renovação de frota, preservação do meio ambiente e inclusão digital”, o evento previa em sua programação os painéis “Renovação e reciclagem da frota brasileira de caminhões” e “Leis de inclusão social e sua aplicabilidade no transporte rodoviário de cargas”. O evento foi organizado pela Câmara dos Deputados em parceria com a NTC&Logística e apoio da CNT.

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“A China tem um mercado interno que cresce, continua confiável para receber investimentos e segue com programa de infraestrutura” ALEXANDRE GARCIA

Sabedoria chinesa

rasília (Alô) - Com toda a crise mundial, a China anunciou que vai crescer mais de 8% neste ano. Previsões pessimistas do Bird e do FMI estimam o crescimento do PIB chinês em torno de 7%. O milagre continua. O que fizeram os chineses para passar a crise com tal desempenho inacreditável? Mais incrível ainda é saber que o PIB chinês dependia cerca de 50% do comércio exterior, que foi afetado pela crise. Como que a esnobar a crise, a China ainda vai tirar vantagem dela: a inflação prevista para 4,3% neste ano vai ficar abaixo de 1%. Respondendo à pergunta acima: a China tem um mercado interno que cresce, continua confiável para receber investimentos e prossegue com seu gigantesco programa de infraestrutura. Confiável, com um regime comunista? Ora, todos sabemos que a teoria é comunista e a prática é de economia de mercado. O governo duro só serve para pôr a casa em ordem. Lembrem-se de que o Chile fez abertura econômica enquanto Pinochet detinha o poder; só depois de construir uma sólida economia de mercado que o general caiu fora e deixou que fizessem, com segurança, uma abertura política confiável. Pois voltando à China: experimente o MST invadir uma fábrica de multinacional ou destruir pesquisas de empresa estrangeira em território chinês... Na infraestrutura, a China igualmente dá garantias, investindo maciçamente em produção de energia e ampliando o transporte. A demanda de locomotivas foi tal que, além de comprar centenas delas na Alemanha, passou a produzir suas próprias locomotivas, que já está exportando. E

pensar que quando eu nasci a China era um país mais pobre que o Brasil, dominado por potências do Ocidente... A sabedoria milenar chinesa fez com que se percebessem as oportunidades, e a China passou a investir maciçamente em infraestrutura, que é a alavanca para o crescimento. Aqui, vamos no caminho contrário: investimentos escassos, desviados, mal-aplicados, e o transporte não consegue desempenhar seu papel no desenvolvimento do país. A China está terminando um programa de construção de 300 mil quilômetros de estradas rurais, e investe US$ 200 bilhões em ferrovias. Amplia aeroportos, está aderindo ao trem-bala, acaba de construir uma ponte oceânica com 36 quilômetros de comprimento. A gente vê tudo isso e fica com água na boca a se perguntar: se os chineses podem, por que não podemos nós? Ah, somos muito diferentes dos chineses em temperamento e cultura. Pois bem: comparemo-nos com nossa matriz, nossos colonizadores, os portugueses: vocês têm dirigido em Portugal nesses últimos anos? Pago um euro por alguma imperfeição que acharem nas rodovias portuguesas. Uma garrafa de vinho alentejano por estrada mal sinalizada. Se os portugueses podem, por que não podemos nós? Está bem, na China, esses bilhões de dólares, que estão investindo com a participação da iniciativa privada, com certeza são totalmente empregados nas obras. Aqui, sempre há desvio: é a comissão, o superfaturamento, o desperdício... Lá, morrem de medo de fazer isso, por causa da tal bala na nuca, que a família ainda tem que pagar.

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IDENTIFICAÇÃO A partir da capa do livro no sentido horário: Baía de Todos os Santos, Porto de Manaus, Porto do do Rio de Janeiro, Porto de Salvador, antigo Cais Pharoux (RJ), navios em Salvador e Estaleiro Artesanal, em S

o Rio Grande, Porto Salvador (centro)

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FOTOS REPRODUÇÃO DO LIVRO PORTOS DO BRASIL

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HISTÓRIA

PATRIMÔNIO

RESGATADO LIVRO BUSCA A ORIGEM DOS PRINCIPAIS PORTOS BRASILEIROS COM RARO ACERVO FOTOGRÁFICO POR

EDSON CRUZ

s portos são diretamente responsáveis pela formação econômica e social de muitas cidades brasileiras, como Rio de Janeiro, Santos, Recife, Salvador, Belém e Manaus. Essa constatação pode ser comprovada no livro “Portos do Brasil: A História Passa pelo Mar”, do jornalista Sérgio Túlio Caldas, realizado com o apoio da Lei de Incentivo à Cultura. Durante o trabalho, o jornalista percorreu os mais de 8.000 km da costa brasileira, de norte a sul. Para reunir todas as informações, o autor viajou por quase dois meses. A esse tempo foram somadas andanças anteriores pelo Brasil. Documentarista da “National Geographic”, ele já conhecia a maioria dos 44 principais portos do país, mas resolveu aprofundar nas pesquisas. Nesse período, gastou também muito tempo em museus, bibliotecas públicas, fundações e institutos consultando acervos de jor-

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Forte de São Marcelo, em Salvador

nais e teses acadêmicas e pesquisando imagens - são 178 reproduzidas no livro. O acervo iconográfico retrata o processo de urbanização das cidades no entorno dos portos e suas culturas. As reproduções são assinadas por grandes artistas como Portinari, Debret e Rugendas. Na obra, constam ainda reproduções de cartões-postais antigos. Nesse trajeto, o que mais o impressionou foi o descaso com a preservação da memória. “Nenhum dos portos possui um acervo histórico, registro de informações ou imagens. Os portos foram a origem, o motor e a garantia de renda e de crescimento do país e, por isso, não mereciam ter sua história relegada”, diz o autor. O livro está dividido em duas

“Os portos foram a origem, o motor e a garantia de renda e de crescimento do país” SÉRGIO TÚLIO CALDAS, ESCRITOR

Mercado Modelo, Salvador

partes. “O primeiro período compreende o estabelecimento do primeiro porto brasileiro, o de Salvador, até a assinatura da Carta Régia de Abertura dos Portos por D. João 6º em 1808. A segunda parte do livro vai da assinatura da Carta Régia aos dias atuais”, diz Sérgio Caldas. De acordo com ele, não por acaso, a assinatura da Carta Régia foi o marco divisório. “Ela representa um rompimento com os laços coloniais. A independência do Brasil começou ali. O Brasil deixou de ser uma ilha política e econômica”, afirma Sérgio Caldas. A Carta Régia de Abertura dos Portos foi assinada em 28 de janeiro de 1808, em Salvador, logo após a chegada da família real ao Brasil. A vinda da família real foi

motivada pelo quadro político que se instalou na Europa naquela época. Grande parte do Velho Mundo estava sob o domínio do imperador francês Napoleão Bonaparte, que sonhava em conquistar a também poderosa Inglaterra, a maior potência do período. Para enfraquecer os britânicos e desestabilizar sua economia que monopolizava o mercado consumidor europeu com seus produtos, Napoleão estipulou o bloqueio continental, que impedia que navios ingleses tivessem acesso aos portos submetidos a seu poder. Portugal, que era um dos principais aliados dos ingleses e possuía uma posição estratégica no continente, não aderiu ao bloqueio. Em retaliação, Napoleão

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Estação das Docas, em Belém

ameaçou invadir o país. Ao mesmo tempo em que as tropas francesas marchavam para Lisboa, a família real, acompanhada da Corte, mudou-se para o Brasil. Essa decisão manteve intacto o poder da corte portuguesa e, com a abertura dos portos brasileiros, a Inglaterra teve como escoar as suas mercadorias. Além de protagonizar a assinatura da Carta Régia, o Porto de Salvador foi o maior receptador de escravos do país. “No porão dos navios negreiros, que por mais de três séculos cruzaram o Atlântico mais de 1,3 milhão de africanos desembarcaram na Bahia”, diz Caldas. Nessa época, os navios negreiros eram conhecidos como tumbeiros, em associação ao número de mortos que fi-

cavam no meio do caminho. A mão de obra escrava abastecia principalmente os engenhos de açúcar do Nordeste. “Os que sobreviviam à travessia se transformavam em mão de obra qualificada”, afirma o doutor em história e professor da Uneb (Universidade do Estado da Bahia), Carlos Zacarias de Sena Júnior, autor da dissertação “Entre a pobreza e propriedade: o pequeno proprietário de escravos em Salvador”. Muitos imigrantes que desembarcaram no porto naquela época trouxeram ainda os ideais libertários europeus, que culminaram com a Lei Eusébio de Queiroz, de 1850, que proibiu o tráfico interatlântico de escravos. Os recém-libertos escravos se tornaram especialistas na manutenção

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Armazéns inativos do Recife

de navios. “Até hoje existem estaleiros artesanais na região da Ribeira, em Salvador (próximo à zona portuária da cidade)”, diz Caldas. Atualmente, a região metropolitana de Salvador concentra a maior população afrodescendente do Brasil. Na Bahia, no início do século 20, um outro porto ganhou destaque nacional. Para evitar passar por Salvador, os cacauicultores construíram, em 1924, o Porto de Ilhéus. O trajeto até Salvador fazia com que a nobre mercadoria perdesse qualidade e peso. “O Porto de Ilhéus chegou a exportar 270 mil toneladas da fruta, amêndoas e produtos derivados”, diz Caldas. Depois, com a crise do cacau, o Porto de Ilhéus entrou em decadência. Atualmente, ele

“Os que sobreviviam à travessia se transformavam em mão de obra qualificada”

CARLOS ZACARIAS DE SENA, PROFESSOR DA UNEB

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CARLOS TAVARES DE OLIVEIRA

Portos brasileiros estão defasados ARQUIVO PESSOAL

ACERVO Sérgio Túlio Caldas reclama do descaso com a preservação

O LIVRO TRAZ

178 IMAGENS DE PORTOS BRASILEIROS

exporta soja e importa trigo e componentes eletrônicos. A 839 km de Salvador, a cidade de Recife só existiu devido ao porto. “Em outras cidades brasileiras, os portos proporcionaram o desenvolvimento e o crescimento das cidades. Em Recife, aconteceu o contrário”, diz o jornalista e historiador, que já trabalhou na revista “Veja”, no “Estado de S. Paulo” e roteirizou documentários para as redes Globo, Record e TV Cultura. No século 16, a capital de Pernambuco era Olinda, construída sobre montanhas, mas, com a invasão holandesa, em 1630, o Porto de Recife se tornou o núcleo das manobras militares, e o povoado se transformou em centro

Jornalista e escritor, o assessor de comércio exterior da Confederação Nacional do Comércio, Carlos Tavares de Oliveira, é autor dos livros “Comércio Exterior e a Questão Portuária” e “Modernização dos Portos” (ambos pela Aduaneiras). Nesta entrevista à CNT Transporte Atual, ele critica o decreto que regulamenta as operações portuárias, diz que os portos brasileiros estão defasados tecnologicamente e afirma que o Brasil poderia explorar melhor a navegação de cabotagem. Ele também foi uma das fontes de pesquisa do livro “Portos do Brasil”. Confira os principais trechos. Como o senhor avalia o atual sistema portuário brasileiro? O decreto presidencial 6.620/08 é totalmente equivo-

administrativo da região. Naquela época, os holandeses ocuparam Recife para evitar que Portugal conquistasse o monopólio da cana de açúcar. Outras duas descobertas de Caldas em Recife foram que a primeira sinagoga das Américas foi construída perto do porto e que os judeus fundadores de Nova York (naquela época conhecida como Nova Amsterdã) atracaram antes em Pernambuco. “São episódios pouco conhecidos e que poucos sabem.” Outro porto que recebeu um grande destaque no livro de Sérgio Túlio Caldas foi o do Rio. Em 1763, a capital da Colônia foi transferida de Salvador para o Rio de Janeiro, e o porto fluminense se transformou na princi-

cado. Numa interpretação incorreta da Constituição Federal, foi estabelecida uma licitação para arrendamento de áreas públicas nos portos brasileiros. Os altos valores investidos pelas empresas ganhadoras dessa licitação estão sendo repassados aos usuários, importadores e exportadores, e oneram bastante o embarque. Há ainda uma cobrança indevida de uma tarifa-dragagem, que encarece ainda mais os custos dos embarques. Só como comparação, atualmente, os embarques de soja nos portos de Houston e de Buenos Aires saem quase a metade do preço cobrado por Santos e Paranaguá (US$ 8/10 por tonelada). O custo com a movimentação de contêineres é ainda muito elevado no Brasil. Os portos nacionais cobram em torno de US$ 200 por contêiner, enquanto na Europa e em por-

pal via de escoamento do ouro garimpado em Minas Gerais que era exportado para Portugal. “O Porto do Rio de Janeiro foi o responsável por incrementar todo o comércio da cidade desde a época do Império e os primeiros anos da República. A reboque, uma grande população diversa se concentrou na região e impulsionou o desenvolvimento da cidade”, diz o autor. O Porto de Santos, atualmente o principal do país, também ganhou um capítulo especial no livro. “Santos foi a principal porta de entrada de imigrantes no Brasil”, diz Caldas. De 1885 a 1961, desembarcaram no Porto de Santos 1 milhão de italianos, 570 mil portugueses, 460 mil espanhóis, 230

ARQUIVO PESSOAL

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tecnologicamente tos asiáticos esse valor é de US$ 70. Isso tudo está tirando a competitividade brasileira. O senhor conhece instalações portuárias em todo o mundo. Dá para fazer alguma comparação com os portos brasileiros? Os principais portos do mundo têm administração descentralizada, principalmente estadual ou municipal. No Brasil, existe uma centralização na União que burocratiza as operações. Além disso, com relação às instalações e operações portuárias, há uma acentuada diferença. Nos principais portos do mundo, os estivadores estão sendo substituídos por caminhões-robôs, esteiras e pontes rolantes. Todos os processos estão sendo computadorizados. Isso tem acontecido nos principais portos, como em Roterdã, Xangai e Hamburgo. Acho que vai demo-

mil japoneses e milhares de outros imigrantes de outras nacionalidades. “A maioria deles ficava pouco tempo na cidade, principalmente devido ao medo de epidemias comuns no início desse século (século 20). Os que permaneceram eram geralmente imigrantes pobres que se dedicaram a profissões menos nobres, como carroceiros, pedreiros, alfaiates, caixeiros e trabalhadores portuários”, diz o autor. Além dos imigrantes, grande parte da população dependia economicamente do porto. “Diferentemente de outras cidades portuárias, a importância do Porto de Santos para a população era tão grande que, até a década de 70, quase metade da popula-

REPRODUÇÃO DO LIVRO PORTOS DO BRASIL

rar um pouco para o Brasil incorporar essa tecnologia. Como os portos brasileiros poderiam se tornar mais competitivos? A navegação de cabotagem é pouco explorada no Brasil e possui um potencial enorme. Até me lembro de uma declaração do ministro dos Transportes e Manejo de Água da Holanda, Camiel Eurlings. Durante um seminário sobre hidrovias, no ano passado, em Brasília, ele disse a seguinte frase: “Vejo o Brasil sentando numa mina de ouro”. Seria preferível, a meu ver, que o país fosse visto de pé, trabalhando e aproveitando melhor seus recursos naturais e oportunidades.

ção tinha atividades relacionadas ao porto”, afirma Sérgio Túlio. A dependência diminuiu em 1993, com a lei 8.630, a chamada Lei dos Portos, que fez com que empresas privadas passassem a gerenciar as operações portuárias e também a mão de obra. Os mais de 175 mil antigos funcionários foram reduzidos a 2.000 e os antigos trabalhadores do porto migraram para outras atividades e até mudaram para outras cidades. “Atualmente, Santos ainda depende do porto, mas o futuro conspira para que cada vez menos a cidade fique dependente dele”, declara Caldas. Além de portos à beira-mar, o livro faz menção a portos fluviais que foram referência na história

Porto de Santos

do país, como os de Belém e Manaus. No áureo ciclo da borracha, os portos do Norte serviram para abastecer a Europa e os EUA com até 40 mil toneladas anuais de matéria-prima. “Ainda hoje eles têm uma grande importância. São a porta de entrada da Amazônia e têm uma posição estratégica porque estão em conexão direta com os portos dos grandes centros da economia mundial, como os EUA e a Europa”, diz o autor. Apesar de terem uma história rica, durante suas viagens e visitas, Sérgio Túlio Caldas comprovou também que muitos portos brasileiros ainda não estão preparados para receber contêineres. “Além do Porto de Santos, apenas os portos de Suape, Rio

Grande, e Itaguaí (antigamente conhecido como Sepetiba) estão adequados para operar contêineres. E a tendência mundial aponta para automatização das instalações portuárias. Essa, no entanto, é uma outra parte da história dos portos que ainda precisa ser escrita”, diz.

SERVIÇO “Portos do Brasil: A História Passa pelo Mar” De Sérgio Túlio Caldas. Editora Horizonte, 192 págs., R$ 95 O livro pode ser adquirido pelo site www.edhorizonte.com.br

REPORTAGEM DE CAPA

MOTORISTA

BRASILEIROS PERDEM MEDO E VOLTAM A CONCILIAR BE GOVERNO PREPARA CAMPANHA NACIONAL E PROMETE

ISTOCKPHOTO

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POR

BIDA E VOLANTE. PREOCUPADO, INTENSIFICAR A FISCALIZAÇÃO

CYNTHIA CASTRO

á quase um ano, uma nova lei federal tomou conta das conversas nos bares, no trabalho, dentro de casa, mobilizou a polícia, a Justiça e a imprensa. O brasileiro começou a temer de fato a mistura álcool e volante, diante do risco de pagar multa de R$ 957, ser preso e ainda ter a carteira suspensa por um ano. Mas às vésperas do primeiro aniversário da Lei Seca, em 20 de junho, a realidade é que muitos motoristas relaxaram, perderam o medo da lei e voltaram a ter a conduta tão perigosa à vida deles próprios e de outras pessoas. Uma pesquisa do Ministério da Saúde, divulgada em abril, revela que um percentual maior de brasileiros admitiu beber e dirigir desde o final de 2008 em relação aos primeiros meses da Lei Seca (leia na página 30). Alguns acidentes graves têm sido registrados, como o ocorrido em Brasília no último 4 de abril. Um motorista alcoolizado atingiu a contramão e bateu em um ônibus. No acidente, seu sogro e cunhado morreram. Além de ocorrências como essa e da pesquisa do ministério, pelo relato de quem frequenta bares e restaurantes há uma percepção de que os números de blitz reduziram e que os condutores aproveitaram a brecha. “A situação me lembra a época do CTB (Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 1998). Depois que a novidade passa, as blitze diminuem e o povo relaxa”, diz o contador João Toledo, 54, morador da região administrativa de Águas Claras, no Distrito Federal (uma das cidades-satélite). As falhas na fiscalização e o desrespei-

RELAXA

MAIO 2009

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MAIO 2009

JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

FISCALIZAÇÃO Campanha que será lançada em junho vai pregar a retomada do rigor nas blitze

SERÃO ENTREGUES

10 MIL BAFÔMETTROS ATÉ O FINAL DO ANO

to dos motoristas à tolerância zero para álcool e volante são reconhecidos pelo próprio governo federal. E diante do quadro, órgãos executivos, como os ministérios da Justiça, Saúde e das Cidades se uniram e prometem algumas medidas. Em junho, uma grande campanha será lançada para mobilizar outros órgãos de trânsito, nas esferas estadual e municipal, para retomar o rigor nas fiscalizações. Até o final do ano, há a previsão de entrega gradativa de 10 mil etilômetros (conhecidos como bafômetros) pelo Ministério da Justiça às polícias militares (7.000) e PRF (Polícia Rodoviária Federal). Tam-

bém será feita uma campanha na mídia. Peças publicitárias com imagens mais fortes sobre acidentes e mortes no trânsito serão divulgadas para tentar convencer os motoristas insistentes em desrespeitar a lei de que beber e dirigir realmente pode matar e trazer sequelas irreversíveis. “Há uma percepção de que houve baixa na fiscalização nas cidades, de forma geral. Estamos buscando parcerias para criar um plano de ações. Queremos mobilizar todos os governantes brasileiros sobre essa importância”, diz a coordenadora de educação do Denatran (Departamento Nacio-

nal de Trânsito), Juciara Rodrigues. Será discutido o que municípios, Estados e governo federal podem fazer para que a Lei Seca não caia no esquecimento. Segundo Juciara, o Denatran - órgão vinculado ao Ministério das Cidades - não pode exigir que os Estados aumentem a fiscalização, mas, sim, fazer mobilizações para isso. Conforme Juciara, os dados que o Denatran tem recebido de alguns Detrans mostram que a redução dos acidentes aconteceu de forma mais efetiva no início da lei, mas ela não informou quais são os números. Até o final de 2009, os dados dos Detrans

ESTATÍSTICAS

Detrans contabilizam redução de mortes; PRF reforça rigor Diante das controvérsias que envolvem adeptos e críticos da Lei Seca e fiscalização, um ponto é inegável: se os condutores mudarem de fato a postura, independentemente de blitz e bafômetro, o número de mortes, acidentes e mutilações no trânsito tende a reduzir. A reportagem da CNT Transporte Atual pediu a Detrans de diferentes regiões do país e à PRF um balanço sobre os meses pós-Lei Seca. Os números não são uniformes, mas mostram que tem havido queda nas mortes. Somente no Distrito Federal é possível fazer a comparação mês a mês. E no DF as mortes e acidentes caíram nos nove primeiros meses, tanto no início da lei como quase um ano depois. Os números do De-

tran-DF mostram redução nos óbitos de 14,9% e nos acidentes de 16,1%. “São seis vidas poupadas a cada mês (54 no total). Até março, tivemos quase 3.000 condutores autuados”, diz o diretor-geral do Detran-DF, Cesar Caldas. Segundo ele, a fiscalização se mantém firme. O Detran-DF conta com 16 etilômetros, número considerado suficiente pelo diretor-geral. Em Minas Gerais, nos nove primeiros meses de Lei Seca, o Detran-MG contabiliza 37.656 acidentes contra 50.434 no mesmo período do ano anterior. Os óbitos foram computados comparando um ano com o outro, incluindo os meses em que não havia Lei Seca: 1.122 (em 2007) e 813 (em 2008). Os Detrans da Bahia e Pernambuco não têm estatísticas sobre mortes e aci-

dentes. Os números da Bahia se referem às carteiras apreendidas de junho de 2008 a abril de 2009, 1.376. E em Pernambuco, o Detran recolheu 2.172 carteiras, entre julho de 2008 e abril deste ano. No Amazonas, a diretorapresidente do Detran, Mônica Queiroz Melo, afirma que tem havido redução de mortes e acidentes em Manaus. No primeiro trimestre deste ano, morreram 37 pessoas no trânsito e em 2008 foram 48 no mesmo período. O Rio Grande do Sul registrou queda nas mortes de 885 para 840, em sete meses de Lei Seca. Já o número de acidentes subiu de 104.676 para 107.196. Quadro parecido aconteceu nas rodovias federais. Pelas estatísticas da PRF,

houve redução nas mortes de 6.456 para 6.215, em todo o ano de 2007 para 2008. E os acidentes aumentaram de 116.220 para 127.555. Segundo o assessor nacional de comunicação da PRF, inspetor Alexandre Castilho, o aumento da frota e a imprudência são explicações para o crescimento dos acidentes. Mas a queda nas mortes é um reflexo claro da Lei Seca, na opinião de Castilho. “O álcool potencializa os acidentes graves.” O inspetor afirma que os números da PRF mostram o rigor na fiscalização e discorda de quem considera que a polícia baixou a guarda. Até 31 de março, foram aplicados 120 mil testes de bafômetro pela PRF. Foram 10 mil flagrantes de embriaguez e 7.000 prisões por esse motivo.

“Há uma percepção de que houve baixa na fiscalização nas cidades”

devem ser consolidados pelo Denatran. “O que é preciso fazer é não desistir de trabalhar com educação e promover campanhas. Mas tem de insistir na fiscalização. A lei precisa se solidificar para gerar mudança de cultura. Quem sabe daqui a dez anos não precisará ter tanta fiscalização porque já haverá a cultura contra dirigir alcoolizado”, diz a coordenadora. Na avaliação do secretárioexecutivo do Ministério da Justiça, Luiz Paulo Barreto, não houve redução na fiscalização. Especialmente em relação à PRF, que é subordinada ao MJ, ele garante que o rigor foi mantido.

SAIBA MAIS Percentual (%) de pessoas que afirmaram beber abusivamente e dirigir* MÊS Janeiro Fevereiro Março Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro

2007 2,2 1,9 2 2,1 1,8 2,1

2008 1,8 1,8 1,9 1,3 0,9 1,2 1,2 2,1 2,6

2009 1,9 2 2,3 -

* Foi considerado abusivo o consumo de mais de quatro doses de álcool para as mulheres e mais de cinco para os homens (a avaliação considera como dose uma lata de cerveja, uma taça de vinho ou uma dose de destilados, como uísque ou vodca). ** Em 2007 a pesquisa Vigitel começou em julho. Em 2008, em abril. Fonte: Vigitel Brasil

JUCIARA RODRIGUES, COORDENADORA DE EDUCAÇÃO DO DENATRAN

NÚMEROS DA LEI SECA

PESQUISA

Confira as ocorrências comparativas pelo Brasil*

Cresce o consumo de álcool no Brasil

DISTRITO FEDERAL Período 20/6/08 a 20/3/09 20/6/07 a 20/3/08

Acidentes fatais 281 335

Mortes 309 363

Autuações por bafômetro / 2.747 (de jun/08 a mar/09) Fonte: Detran-DF

MINAS GERAIS Período Jun/08 a mar/09 Jun/07 a mar/08

Acidentes Infrações por embriaguez 37.656 6.403* 50.434 5.082

Ano 2009** 2008 2007

Mortes 129 813 1.122

* Jun/08 a fev/09 ** Até 14/4 Fonte: Polícia Civil de Minas Gerais

RIO GRANDE DO SUL Período Jun/08 a jan/09 Jun/07 a jan/08

Acidentes 107.196 104.676

Mortos 840 885

Feridos 24.075 22.988

Infrações 4.873 2.717

Fonte: Detran-RS (ocorrências da Polícia Civil)

A faixa etária mais comum das pessoas que misturam álcool e volante é de 25 a 34 anos, conforme a pesquisa Vigitel Brasil 2008 (Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico) feita nas capitais de todos Estados e o Distrito Federal, pelo Ministério da Saúde. De acordo com a Vigitel, se de junho a outubro de 2008, a Lei Seca assustou os motoristas, a partir de novembro os percentuais de quem afirma beber e dirigir voltaram a crescer. Em agosto do ano passado, por exemplo, segundo mês de Lei Seca, 0,9% dos entrevistados responderam que bebiam e dirigiam. Já em março deste ano, 2,3% assumiram a conduta errada. Desde que a Lei Seca entrou em vigor, o período de maior pico de álcool

ao volante, conforme a Vigitel, foi dezembro (2,6%). Conforme dados do Ministério da Saúde, de forma geral, está havendo um crescimento do consumo de álcool no Brasil. Em 2008, 19% declararam ter consumido álcool de forma abusiva em alguma ocasião nos últimos 30 dias (a partir da data de realização da pesquisa). Em 2007, foram 17,5%; em 2006, 16,1%. A Vigitel 2008 foi realizada por amostragem com 54 mil pessoas. É o terceiro ano consecutivo desse levantamento. O questionário, feito por telefone, inclui perguntas sobre hábitos alimentares, atividade física, tabagismo, prevenção de câncer, excesso de peso e obesidade. Foram abordadas pessoas acima de 18 anos de todas as classes sociais.

PERNAMBUCO Fiscalização Veículos abordados Infrações Encaminhamento à delegacia Carteiras recolhidas

Números 90.991 8.479 123 2.172 Fonte: Detran-PE

NO BRASIL Ocorrência 2007 (até 15/12) Acidentes 116.220 Feridos 70.381 Mortos 6.456 Acidentes com morte 5.291 Acidentes sem vítima 69.407 Pessoas socorridas 15.192 Flagrantes de infrações 2.070.331 Flagrantes de embriaguez 6.373

2008 (até 15/12) 127.555 73.150 6.215 5.074 78.367 14.602 2.423.884 11.300 Fonte: PRF

* Os dados não são uniformes, nem correspondem ao mesmo período porque cada órgão possui um método de organização diferente

Barreto atribui a volta de muitos motoristas alcoolizados às ruas à percepção de que no início praticamente não havia bafômetros nas fiscalizações. Segundo ele, quando a Lei Seca começou a valer, havia apenas 300 equipamentos em uso pelas polícias em todo o Brasil. “As pessoas perceberam e relaxaram. Só que relaxaram em um momento errado porque estamos comprando os etilômetros e distribuindo”, diz. No Brasil, são mais de 700 mil quilômetros de vias pavimentadas, conforme a PRF. Mas, na opinião do secretárioexecutivo, os 10 mil equipa-

mentos mais os 300 anteriores serão suficientes. E, de acordo com informações do Ministério da Justiça, se for necessário, o órgão irá adquirir mais aparelhos. Estados e municípios também podem fazer as compras independentes. Foram investidos pelo Ministério da Justiça R$ 70 milhões na aquisição dos 10 mil etilômetros. Em abril, 1.500 já tinham sido distribuídos. De qualquer forma, Juciara Rodrigues considera que, mesmo que o número de bafômetros ainda seja insuficiente nas fiscalizações, é necessário não baixar a guarda. “A presença da fiscalização é inibi-

UMA NOITE EM BRASÍLIA

BPTran flagra 16 em blitz CADU GOMES/CB/D.A PRESS

Sábado, 18 de abril, 22h, Asa Sul, Brasília. O BPTran (Batalhão de Polícia de Trânsito) do Distrito Federal prepara uma blitz na saída de uma quadra comercial, onde há grande concentração de bares. Esse é o primeiro ponto da fiscalização. Até a madrugada de domingo, foram mais quatro locais de blitze e 16 motoristas foram flagrados alcoolizados. O tenente Camilo, que comandou a operação, afirma que no Distrito Federal as blitze permanecem rigorosas. Os pontos onde há muitos bares, restaurantes e boates são sempre escolhidos pelo BPTran para tentar flagrar quem desrespeita a Lei Seca. “Não somos contra a diversão das pessoas, mas os motoristas realmente não podem beber porque o risco é grande”, diz. O tenente comenta

AUMENTO Brasil registrou mais acidentes em 2008

dora e o agente pode detectar os sinais de embriaguez.” A coordenadora de educação do Denatran comenta que nas rodovias, onde a PRF tem promovido constantes blitze, o álcool é menos presente do que dentro das cidades. Por isso, a importância de se intensificar o controle nos centros urbanos. A Lei Seca, nº 11.705, prevê tolerância zero para o ato de dirigir sob influência de álcool. Quem for pego com quantidades mínimas da substância no organismo recebe multa de R$ 957. A autuação pelo bafômetro é feita a partir de 0,13 miligramas de

álcool por litro de ar expelido, devido à margem de erro do equipamento. Na prática, isso representa menos de um copo de cerveja, podendo variar de uma pessoa para outra. Se o teor constatado ultrapassar 0,30 miligramas, o motorista será conduzido à delegacia e responderá a processo criminal. Por enquanto, ainda não há uma estatística unificada sobre os resultados dessa lei em todo o país. Mas alguns números regionais de órgãos de trânsito, em períodos diferentes, mostram que há melhorias significativas em relação a mortes e acidentes, em alguns

MINISTÉRIO DA JUSTIÇA INVESTIU

R$ 70 MI PARA A COMPRA DOS ETILÔMETROS

que o traçado planejado das ruas e avenidas da capital federal facilita o trabalho da fiscalização porque há poucas vias de entrada e saída. Alguns motoristas que foram parados na blitz reconheceram a importância de se ter consciência sobre o risco de beber e dirigir. Mas muitos reclamaram do rigor da lei e outros afirmaram que há falhas na fiscalização. “Desde que a Lei Seca entrou em vigor, é a primeira vez que sou parada em uma blitz. Até hoje, nunca vi um bafômetro”, disse a jornalista Marta Crisóstono, que estava com o advogado André Gustavo. “Acho que a fiscalização deu uma relaxada e, consequentemente, as pessoas também”, afirmou o advogado. Eles passaram pela blitz, mas não sopraram o bafômetro porque não apresentavam sinal de que teriam bebido.

locais (veja na página 29). Também aumentou o número de autuações por embriaguez. Mas alguns órgãos ouvidos pela CNT Transporte Atual não informam quantas pessoas já, de fato, tiveram a carteira suspensa por dirigirem alcoolizadas. No Rio Grande do Sul, por exemplo, nos sete primeiros meses de Lei Seca, foram constatadas 4.873 infrações por embriaguez. No mesmo período anterior à lei, foram 2.717. Números como esses são os principais argumentos de quem gerencia Detrans para afirmar que não houve redução de fiscalização, apesar da percep-

ESTRATÉGIA

“Campanha tem que focar risco à vida” Para que as pessoas deixem de fato o hábito de beber e dirigir, é imprescindível que as campanhas tenham como foco o risco à vida e à saúde, na opinião do psiquiatra Erikson Furtado, professor do campus de Ribeirão Preto da USP (Universidade de São Paulo). As consequências, como morte e sequelas, precisam ser amplamente divulgadas, conforme o psiquiatra, que é também coordenador do Pai-Pad (Programa de Ações Integradas para Prevenção e Atenção ao Uso de Álcool e Drogas na Comunidade). Segundo Furtado, atualmente, os riscos que os motoristas

percebem na Lei Seca são o de levar multa alta e o de poder ter a carteira suspensa. Assim, à medida que não percebem a fiscalização intensa nas ruas ou não são parados em blitz, a sensação é de que o risco desapareceu. Em Ribeirão Preto, o psiquiatra informa que 60% das mortes no trânsito têm ligação com o uso do álcool. “E talvez pior do que a morte seja viver com as sequelas desses acidentes. As pessoas precisam fazer esse link.” De forma geral, há dados coletados em IMLs (Institutos Médicos Legais) apontando a presença de álcool entre 50% e

60% das vítimas fatais de acidentes, conforme o epidemiologista Roberto Marini, gerente de estratégia e informação do Hospital de Pronto-Socorro João 23, em Belo Horizonte. Na opinião de Marini, sozinha, a informação não vai contribuir para mudar o comportamento. Ele considera que, além da questão educativa, é preciso rigor na fiscalização. “Não acho, por exemplo, que os europeus sejam mais civilizados que os brasileiros. Mas lá eles sabem que se forem pegos alcoolizados ao volante vão realmente ser punidos. Não tem esse jeitinho brasileiro. E é esse rigor que falta ao Brasil.”

LEI SECA Histórico • A Lei Seca, em vigor desde 20 de junho de 2008, foi originada da MP 415 (medida provisória), elaborada pelo Ministério da Justiça • Em fevereiro de 2008, a MP foi editada e, depois, convertida ao projeto de lei 11.705/08, aprovado no Congresso Nacional Legislação O que prevê • Tolerância zero para o ato de beber e dirigir Valor da multa • R$ 957 Quem é multado • Qualquer motorista que beber alguma quantidade de álcool está sujeito • Na medição no bafômetro, a multa é aplicada a partir de 0,13 miligramas de álcool por litro de ar expelido, devido à margem de erro no equipamento (definida pelo Inmetro). Esse teor corresponde a uma quantidade mínima de álcool. Pode ser menos de um copo de cerveja, mas varia de uma pessoa para outra

Processo administrativo • Ao ser constatada qualquer quantidade de álcool no organismo, a carteira é recolhida • O Detran abre um processo administrativo, que pode levar à suspensão do direito de dirigir por um ano • O motorista perde sete pontos no prontuário • Enquanto tramita o processo, o condutor pode pegar a carteira de volta, se o Detran permitir Processo criminal • Se o teor constatado na blitz for acima de 0,30 miligramas de álcool por litro de ar expelido, além do processo administrativo no Detran, o condutor responderá a um processo por crime de trânsito • Nesse caso, o motorista é conduzido para uma delegacia, logo após ser flagrado na fiscalização Se não soprar o bafômetro • A autoridade de trânsito pode constatar os sintomas da pessoa que se recusar a soprar o equipamento • O motorista é conduzido para a delegacia, será multado em R$ 957 e também responderá a processo administrativo que poderá levar à suspensão da carteira Fontes: Polícia Rodoviária Federal e Ministério da Justiça

BALANÇO Até 31 de março,

ção do governo federal e de muitos motoristas. Para a presidente da AND (Associação Nacional de Detrans) e do Detran do Amazonas, Mônica Queiroz Melo, os órgãos mantêm as fiscalizações no mesmo ritmo. Segundo ela, na última reunião plenária da AND, em março, os Detrans fizeram um balanço positivo dos nove meses da lei. Mas Mônica diz não ter os números. “De forma geral, houve crescimento nas autuações por embriaguez, redução de mortes e acidentes. E 100% dos dirigentes foram taxativos em dizer que houve aumento da fiscalização nesse período.” Para quem trabalha no trânsito diariamente e é testemunha ocular do comportamento dos motoristas e das blitze, há a sensação de que passou a euforia inicial. No primeiro mês de vigência da

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

MARCELO FERREIRA/CB/D.A PRESS

ENTREVISTA: LUIZ PAULO BARRETO

“O aperto na fiscalização será retomado”

PRF fez 7.000 prisões por embriaguez

lei, houve incremento de até 30% na procura pelos serviços de táxis em cidades como Belo Horizonte, Brasília e Rio de Janeiro. A estimativa é da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros). Entretanto, atualmente, o movimento de quem sai à noite e busca os serviços de táxis voltou a ser como antes. “À medida que as blitze aconteciam com frequência e que a imprensa noticiava as prisões, as pessoas ficavam com medo. Agora, com a menor pressão das autoridades de trânsito, tudo voltou ao normal”, diz o presidente da Fencavir, Edgar Ferreira de Sousa. Segundo ele, o que é perceptível é que, apesar de não terem deixado de beber e dirigir, muitos motoristas estão bebendo menos e passaram a ficar mais atentos.

Mesmo com a constatação do governo federal de que muitas pessoas voltaram a beber e dirigir, para o secretário-executivo do Ministério da Justiça, Luiz Paulo Barreto, a Lei Seca “pegou, sim”. Ele afirma que, com campanha e fiscalização, haverá uma mudança de mentalidade da população brasileira em relação a álcool e volante. Como exemplo de conscientização, o secretário-executivo cita a obrigatoriedade do uso do cinto de segurança, que encontrou resistência inicialmente e depois virou um hábito. Leia abaixo trechos da entrevista que o secretário-executivo concedeu à CNT Transporte Atual. A Lei Seca está quase completando um ano. O senhor acredita que nesse período teve alguma mudança de fato no comportamento do motorista? Quando a lei foi lançada, houve uma mudança drástica. Alguns bares ficaram vazios, houve reclamação. Mas em setembro e outubro, algumas pessoas voltaram a beber e conduzir. Houve um relaxamento de setembro para cá. Por isso, o aperto na fiscalização será retomado a partir de agora. O motorista relaxou porque a fiscalização também relaxou? Acho que não foi isso. É

que no começo não existia bafômetro (em quantidade). A mídia divulgou muito no início, dizendo que quem bebesse seria preso ou perderia a carteira por um ano. Aquilo causou certo medo. Mas quando começaram a perceber que não havia fiscalização efetiva (por causa da falta de bafômetro), as pessoas passaram a beber de novo. Muitas pessoas dizem que a Lei Seca ainda não “pegou”. O senhor concorda? Não diria que a lei não pegou, porque o número de prisões da Polícia Rodoviária, por exemplo, aumentou muito. Desde que a lei entrou em vigor, a Polícia Rodoviária Federal fez 125.441 testes, autuou 9.283 motoristas e prendeu 6.331 pessoas por dirigirem embriagadas. Então, a lei pegou, está funcionando. Só que a percepção da população ainda é reduzida. Mas quando entregarmos os 10 mil bafômetros, as pessoas perceberão mais a fiscalização. Como será a mobilização entre ministérios para fortalecer a Lei Seca? Vamos lançar a campanha e fazer fiscalização. Aí sim haverá um efeito forte. A campanha vai mostrar que as pessoas morrem no Brasil, que a cada feriado 85 pessoas não voltam para casa. Vamos colocar peças publicitárias fortes em relação a mortes e aciden-

GERVÁSIO BAPTISTA/ABR/DIVULGAÇÃO

tes. Quando a pessoa bebe, acontecem várias coisas perigosas. Se está eufórica, vai correr demais, desrespeitar os limites e pode se acidentar. Se passou a euforia, está com sono e vai dormir ao volante. Se não está dormindo nem eufórica, tem os reflexos comprometidos e fica mais suscetível a sofrer um acidente. Com essas medidas, o governo federal espera provocar uma mudança de mentalidade e comportamento? Queremos que o assunto álcool e direção siga o mesmo exemplo do cinto de segurança. Muita gente dizia no início que a lei do cinto não iria pegar. Com campanha publicitária e fiscalização, revertemos isso. Hoje o cinto é um hábito nacional. Queremos que no segundo aniversário da Lei Seca (em junho de 2010) já tenhamos um caminho andado nessa direção. Que o dirigir e não beber seja um ato nacional e certamente teremos redução forte nos acidentes e mortes.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

DESPOLUIR

TRANSPORTE E

MEIO AMBIENTE

CNT PROMOVE OFICINA EM BRASÍLIA, EM MAIO, EM PARCERIA COM O CTS-BRASIL E APOIO DA EMBAIXADA BRITÂNICA POR CYNTHIA CASTRO

MAIS DE

2.500 EMPRESAS PARTICIPAM DO DESPOLUIR

sede da CNT (Confederação Nacional do Transporte), em Brasília, vai receber em maio entidades dos setores público e privado ligadas às áreas de transporte e meio ambiente e representantes de organizações não governamentais. No dia 28, está programada a Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas, com palestras e grupos de trabalho. O encontro será realizado pela CNT em parceria com o CTS-Brasil (Centro de Transporte Sustentável) e apoio da Embaixada Britânica. O objeti-

vo é identificar os principais desafios para tornar o transporte mais sustentável, reduzindo a emissão de gases de efeito estufa. As propostas que surgirem nesse encontro serão encaminhadas ao governo federal, visando incrementar as políticas públicas. Neste ano, o Ministério do Meio Ambiente começou a desenvolver medidas do PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima). Durante a oficina na CNT, os participantes vão elaborar sugestões para serem incluídas ou aperfeiçoadas nesse plano, dentro da área de transporte.

Pela manhã, estão previstas palestras sobre as características do transporte no Brasil, PNMC, impacto ambiental do transporte e mobilidade urbana sustentável. Essas palestras serão abertas ao público em geral. À tarde, serão formados grupos de trabalho que abordarão temas como renovação da frota de caminhões, desestímulo ao transporte individual motorizado, combustíveis mais limpos e inspeção veicular. A organização desse evento é mais um passo da CNT no sentido de contribuir para um transporte sustentável. Desde

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

35 ISTOCKPHOTO

julho de 2007, a entidade desenvolve o Despoluir - Programa Ambiental do Transporte. E foi justamente essa iniciativa que contribuiu para o apoio do governo britânico à oficina. Segundo informações da Embaixada Britânica, a missão diplomática no Brasil decidiu “se aproximar da CNT para construir uma parceria e reunir atores do setor privado de transporte brasileiro no sentido de propor medidas ao Plano Nacional sobre Mudança do Clima”. A embaixada desenvolve em 22 países o programa Promoção de Economias de Alto Cresci-

mento e Baixa Emissão de Carbono, que contém um fundo para fomentar projetos com ações que promovam a economia, mas que haja a preocupação com a redução das emissões de gases de efeito estufa. O Reino Unido ficou em primeiro lugar em um ranking da Rede WWF, elaborado em 2008, sobre o desempenho climático dos membros do G8. Entre as medidas adotadas na área de transporte para conter as emissões de gases de efeito estufa, a WWF citou a isenção fiscal para biocombustíveis e abatimento fiscal para carros de baixa emissão.

“Temos que reduzir o número de pessoas que utilizam automóveis nas cidades” LUIS ANTONIO LINDAU, DIRETOR DO CTS-BRASIL

No Brasil, a queima de combustíveis do transporte representa a segunda maior fonte de emissão de dióxido de carbono (9%). Em primeiro lugar está a mudança no uso da terra e florestas (75% - inclui desmatamentos e queimadas), segundo dados do PNMC. Para diminuir as emissões de gases de efeito estufa, o diretor do CTS-Brasil, Luis Antonio Lindau, cita a necessidade de investimento em infraestrutura, incentivando os modais aquaviário e ferroviário e reduzindo o transporte de longo curso por caminhões. Lindau ressalta também a

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MAIO 2009

DESPOLUIR

Programa faz 2 anos em julho Em julho, o Despoluir Programa Ambiental do Transporte, criado e desenvolvido pela CNT, vai comemorar o segundo aniversário. O programa tem o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros, taxistas, trabalhadores em transporte em geral e a sociedade na construção de um desenvolvimento sustentável. O Despoluir é formado por vários projetos implementados pelo Sistema CNT, que são desenvolvidos pelas federações, sindicatos e associações afiliadas à entidade, além de parcerias firmadas com os setores público e privado, que acabam fortalecendo as ações. Uma das ferramentas que comprovam o sucesso do programa, permitindo o acesso de milhares de pessoas a informações sobre transporte e meio ambiente é o site www.cntdespoluir.org.br. São 20 mil acessos mensais, em média. Durante o ano passado, um dos destaques do Despoluir foi a participação ativa de sua equipe técnica nos principais fóruns de formulação e execução de políticas públicas na área ambiental, especialmente no Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). O setor empresarial de trans-

porte, representado pela CNT, possui assento nas discussões do Conama. Dessa forma, a CNT tem se consolidado como líder do setor, conquistando o aval das principais instituições que trabalham em prol do meio ambiente e fortalecendo a imagem pró-ativa do transportador para a questão ambiental. Em fevereiro deste ano, a CNT Transporte Atual publicou entrevista com o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, sobre a necessidade de renovação da frota. Ele elogiou o programa ambiental desenvolvido pela confederação e lembrou que propostas sugeridas pela CNT foram acatadas pelo ministério na elaboração do PNMC. O primeiro e mais consolidado projeto do Despoluir é o Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, executado em todos os Estados brasileiros e o Distrito Federal, por 21 federações de transporte de cargas, passageiros e autônomos. Por meio da aferição veicular, é promovida a redução da emissão de poluentes, visando a melhoria da qualidade do ar e do uso racional de combustíveis. Mais de 2.500 empresas e quase 2.500 caminhoneiros participaram do projeto.

PARCERIA A 7ª Divisão do Exército, instalada em Pernambuco,

importância das redes de transporte coletivo, com investimento em sistemas BRT, de ônibus de alta capacidade. “Temos que conseguir reduzir o número de pessoas que utiliza automóveis nas cidades”, diz. O CTS-Brasil é uma organização não governamental que atua no país e em toda a América do Sul. São desenvolvidos trabalhos em parceria com governos e empresas para o desenvolvimento e implementação de soluções ambientalmente adequadas aos problemas de transporte e qualidade de vida nas grandes cidades. O Plano Nacional sobre Mudança do Clima foi lançado no final de 2008, com algumas medi-

das para a área de transporte. Mas a proposta do Ministério do Meio Ambiente é que esse seja um “plano em movimento”, com propostas sendo acrescentadas constantemente. No segundo semestre deste ano, o plano deve ter uma nova atualização, com mais priorização para o setor de transporte. Entre as ações previstas inicialmente, estão o desenvolvimento de um projeto de renovação de frota de caminhões, o aumento da participação de biocombustíveis e o incentivo aos modais ferroviário e aquaviário. O PNMC também contém medidas direcionadas aos setores de energia, edificações,

SAIBA MAIS Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas

SARGENTO WELLINGTON/7ª RM/7ªDE/DIVULGAÇÃO

Organizadores: CNT, CTS-Brasil e Embaixada Britânica Quando: 28/5 Onde: Sede da CNT, em Brasília - Setor de Autarquias Sul Público-alvo: Representantes do governo, bancos de fomento, entidades e associações relacionadas a transporte e meio ambiente Objetivo: Identificar os principais desafios para tornar o transporte mais sustentável no Brasil e reduzir as emissões locais e globais Propostas: Elaborar sugestões para refinar o PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima) em relação a transporte e meio ambiente; um relatório será distribuído aos participantes e entregue ao governo federal Informações: 0800-7282891 ou www.cnt.org.br PROGRAMAÇÃO 9h - Abertura Participarão o presidente da CNT, Clésio Andrade, o diretor-presidente do CTS-Brasil, Luis Antonio Lindau, o embaixador britânico, Alan Charlton, e o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc 9h15 às 9h45 - Palestra: O Plano Nacional sobre Mudança do Clima e o Transporte Sustentável Por Suzana Kahn Ribeiro, secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente 9h45 às 10h15 - Palestra: Características do Transporte no Brasil Por Bruno Batista, diretor-executivo da CNT 10h15 às 10h30 - Intervalo 10h30 às 11h - Palestra: O Impacto Ambiental do

Transporte no Brasil e as Ações Viáveis para Reduzir as Emissões Atmosféricas Por Mauro Simões, diretor da Volkswagen, representando a Anfavea 11h às 11h30 - Palestra: Mobilidade Urbana Sustentável Por Luiz Carlos Bueno de Lima, secretário nacional de Transporte e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades 11h30 às 12h30 - Debate com a participação dos palestrantes 12h30 às 14h15 - Almoço 14h15 às 15h45 - Grupos de trabalho* 15h45 às 16h - Intervalo 16h às 17h - Grupos de trabalho* 17h às 17h45 - Reunião plenária 17h45 às 18h - Encerramento * Grupos de trabalho: Transporte Regional: abordará transferência modal, renovação da frota de caminhões e melhoria da infraestrutura viária Transporte Urbano: desestímulo ao uso do transporte individual motorizado, racionalização de rotas de transporte coletivo, renovação da frota de ônibus e micro-ônibus, incentivo ao uso do transporte coletivo, implantação de sistemas de alta capacidade (metrô, BRT), infraestrutura dedicada ao transporte não motorizado (bicicletas e pedestres), gestão urbanística (uso do solo e transportes) Tecnologia e Combustível: inspeção e manutenção veicular, combustíveis mais limpos, veículos e motores mais eficientes

também aderiu ao Programa Despoluir LILIAN MIRANDA

indústria, silvicultura e florestas, agrícola e resíduos. O eixo principal é a adoção de ações que reduzam de fato as emissões de gases de efeito estufa. Durante a oficina da CNT, a secretária de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental do Ministério do Meio Ambiente, Suzana Kahn Ribeiro, vai apresentar o plano e as medidas para o transporte aos participantes.

IMPLANTAÇÃO O Despoluir está presente em todos os Estados do país e o Distrito Federal

Leia mais sobre a Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas em www.cntdespoluir.org.br

COMBUSTÍVEL

LIVIA CEREZOLI E KATIANE RIBEIRO POR

reço, design e conforto não deverão mais ser os únicos itens avaliados na hora da compra de um veículo. As informações sobre o consumo de combustível estampadas em uma etiqueta também poderão ser fatores decisivos no momento da aquisição. Pelo menos é o que pretende o PBE (Programa Brasileiro de Etiquetagem), lançado oficialmente em 17 de abril, em São Paulo. O programa é coordenado pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), órgão do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior em parceria com a Petrobras. Mas a novidade ainda deve demorar a chegar aos consumidores. O cronograma inicial previa que a aplicação das etiquetas nos veículos já estivesse valendo desde o início de abril, mas, por enquanto, os dados dos modelos estão disponíveis apenas na página do Inmetro na Internet (www.inmetro.gov.br). Cinco montadoras (Chevrolet, Fiat, Kia, Honda e Volkswagen) já tiveram seus modelos testados e classificados, mas nenhuma delas tem previsão

PALESTRA Mozart Schmitt de Queiroz, secretá

QUESTÃO 24 VEÍCULOS PODEM RECEBER O ADESIVO COM A CLASSI de quando o selo com as informações sobre o desempenho do automóvel em relação ao consumo de combustível na cidade e na estrada será disponibilizado nos automóveis. Assim como já acontece com as geladeiras, os veículos receberam certificação de A a E, onde A representa a melhor eficiência energética e E os maiores índices de consumo. O PBE foi lançado por meio do Conpet (Programa Nacional da Racionalização do Uso dos Derivados do Petróleo e do Gás Natural), programa criado pelo

Ministério de Minas e Energia com o objetivo principal de desenvolver ações que promovam a cultura antidesperdício e estimulem o uso racional de combustível em residências, indústrias e meios de transporte. A iniciativa integra ainda o PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima), ação interministerial que também prevê a renovação da frota de caminhões e ônibus urbanos, o aumento da participação de biocombustíveis e o incentivo aos modais ferroviário e aquaviário. Fazem parte da fase inicial do

programa de etiquetagem apenas os automóveis leves movidos a gasolina, álcool e gás natural. Os veículos movidos a diesel, os pesados e as motocicletas, por enquanto, ficaram de fora da classificação, mas uma futura implantação da etiquetagem para essa frota não está descartada, segundo o Inmetro. Para a certificação, os modelos foram divididos em oito categorias definidas de acordo com o tamanho da sombra do veículo projetada no solo: subcompacto, compacto, médio, grande, esportivo, fora de estrada, co-

MAIO 2009

PETROBRAS/DIVULGAÇÃOI

CNT TRANSPORTE ATUAL

NO EXTERIOR Veja programas mundiais de eficiência energética País Austrália

Início Implementação 1983 voluntária

Canadá China Cingapura EUA Japão União Europeia

1976 2005 2005 1975 1998 1998

voluntária compulsória voluntária compulsória compulsória voluntária

Parâmetro litros/100km

Critério tamanho

litros/100km tipo litros/100km peso km/litro cilindrada milhas/galão peso km/litro peso gramas de CO2/km único Conpet/Inmetro

rio-executivo-adjunto do Conpet, explica o uso do selo nos automóveis

DE ETIQUETA FICAÇÃO DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL CERTIFICADA PELO INMETRO mercial leve e comercial derivado de carro de passeio. No primeiro teste, 24 modelos receberam a classificação e já podem receber a etiqueta. Entre eles estão as versões do Classic, Celta, Corsa Sedan e Prisma (Chevrolet), Uno e Palio (Fiat), Picanto (Kia), Voyage e Polo Bluemotion (Volkswagen). Todos foram testados conforme a norma NBR 7024 da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas), com ciclos de condução e combustíveis padrão. Os carros foram submetidos, em laboratórios, a situações muito próximas

das condições reais de uso do veículo na estrada e na cidade. De acordo com o Inmetro, nessa primeira fase, os laboratórios para testes foram escolhidos pelas próprias montadoras e os técnicos apenas acompanharam as análises. No entanto, o instituto afirma que a qualquer momento os automóveis já testados podem ser levados novamente para um laboratório aleatório para ratificar os resultados ou não. Segundo o gerente-executivo de desenvolvimento energético da Petrobras e secretário-executivo-adjunto do Conpet, Mozart

Schmitt de Queiroz, o objetivo do programa é estimular a racionalização do consumo de energia por meio da utilização de veículos com mais eficiência energética. “Esperamos que a competitividade entre as montadoras por uma melhor classificação dos seus veículos na etiqueta leve à fabricação de modelos cada vez mais eficientes. A vantagem da etiqueta é que ela estimula a indústria a adequar a tecnologia existente e a melhorar a eficiência de seus produtos”, afirma. De acordo com Queiroz, em todo o mundo iniciativas têm sido

tomadas para aumentar a eficiência energética dos veículos automotores. Diversos países implantaram programas de aferição do consumo de combustíveis para estimular uma escolha consciente pelo consumidor. O sistema de etiquetagem existe há uma década no Japão e na União Europeia e desde os anos 70 nos Estados Unidos. “A experiência mundial mostra que esses programas, sejam eles implementados de forma voluntária ou compulsória, induzem à fabricação de veículos mais econômicos e com menor emissão de poluentes.”

“A vantagem da etiqueta é que ela estimula a indústria a ade MOZART SCHMITT DE QUEIROZ, SECRETÁRIO-EXECUTIVO-ADJUNTO DO CONPET

REPRODUÇÃO

Primeiramente, a etiquetagem tem caráter voluntário e não existem prazos definidos para a adesão ao programa. Apenas uma nova fase de testes está prevista para o segundo semestre deste ano. Para Maria Inês Dolci, coordenadora institucional da ProTeste (Associação Brasileira de Defesa do Consumidor), se por um lado o PBE não avalia todos os modelos, por outro, pode deixar claro quais marcas dão mais valor à transparência de informações sobre seus produtos. De acordo com Maria Inês, o programa só deve alcançar a eficiência pretendida se todas as montadoras se conscientizarem da necessidade de adesão. “O ideal é que as empresas ofereçam a etiqueta o mais rápido possível. Essa atitude está diretamente ligada à questão da responsabilidade social. Não adianta ter tecnologia de ponta se não há preocupação com o meio ambiente”, afirma, ressaltando que o consumidor está cada vez mais exigente quando se fala em custo-benefício do produto. Maria Inês também lembra que o primeiro item observado na hora da aquisição da maioria dos produtos é o preço, mas ele não vem sozinho. “A marca desejada pode ser excluída da decisão de compra porque não está integrada ao programa.”

O objetivo da etiquetagem, em médio prazo, é retirar do mercado veículos que não atendam a padrões mínimos de consumo, promovendo a eficiência do consumo de combustíveis na frota nacional. O coordenador do Programa de Qualidade do Ar do Ministério do Meio Ambiente, Rudolf de Noronha, acredita na importância da iniciativa pela oportunidade oferecida ao consumidor de saber exatamente em que seu dinheiro está sendo aplicado. “Esse é o primeiro passo para o processo de conscientização do consumidor. Esperamos que em pouco tempo ele seja capaz de orientar sua compra pelo impacto ambiental gerado pelo produto que está comprando.” Para a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), que “apoia e contribuiu para a elaboração do PBE”, a medida irá aumentar a competitividade no mercado de automóveis, uma vez que o consumidor poderá escolher, entre os carros incluídos no programa, aquele que melhor atende a sua necessidade, comparando-os quanto à economia de combustível. Entretanto, entre as montadoras, não existe uma unanimidade sobre o assunto. Kia e Honda saíram na frente e são as duas únicas

MODELO Etiqueta a ser usada nos veículos com níveis de consumo

OS PRIMEIROS TESTES Confira a classificação dos veículos

quar a tecnologia existente”

SUBCOMPACTO (até 6,5 m2) Modelo Montadora Motor Combustível Classificação Celta 2P GM 1.0 Flex C Celta 4P GM 1.0 Flex C Celta 4P GM 1.4 Flex C Mille Way Economy Fiat 1.0 Flex A Palio 2P ELX Fiat 1.4 Flex E Palio 4P ELX Fiat 1.4 Flex E Palio 2P ELX Fiat 1.8 Flex E Palio 4P ELX Fiat 1.8 Flex E Picanto Kia 1.0 Gasolina A Picanto (automático) Kia 1.0 Gasolina A COMPACTO (de 6,5 m2 a 7 m2)

MEIO AMBIENTE

Ranking de veículos poluentes Além do programa de etiquetagem veicular, um projeto do Ministério do Meio Ambiente, a ser colocado em prática ainda no primeiro semestre deste ano, pretende divulgar todas as informações relacionadas à emissão de poluentes pelos veículos. De acordo com o coordenador do Programa de Qualidade do Ar do ministério, Rudolf de Noronha, a coleta de dados já existe por exigência do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), criado em 1986 para estabelecer metas de redução de emissões para ônibus, caminhões, automóveis e motocicletas. “A pedido do ministro Carlos Minc, devemos criar um sistema de divulgação desses dados inicialmente por meio do site do ministério. Seria um ranking com a quantidade de poluentes emitida por cada tipo de veículo”, diz Noronha. Devem fazer parte da fase ini-

cial apenas os automóveis leves. Caminhões e motocicletas serão incluídos no projeto posteriormente. A tabela deve trazer o volume das emissões dos três principais poluentes liberados pelos veículos: CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarbonetos) e NOx (óxidos de nitrogênio). Além disso, o volume de CO2 (dióxido de carbono) liberado também deve ser incluído. Segundo Noronha, a medição do gás não é obrigatória dentro do Proconve porque ele não é considerado poluente mesmo contribuindo para o aumento do efeito estufa. “Pelo menos metade das montadoras já realizam levantamento sobre a emissão do gás e, por isso mesmo, passaremos a incluir esse dado no ranking que será divulgado. Queremos que o consumidor tenha acesso a todas as informações do impacto ambiental gerado pelo produto que ele está adquirindo”, diz o coordenador.

Modelo Montadora Classic GM Corsa GM Prisma GM Prisma GM Idea Fiat Punto Fiat Siena Fiat Fit Honda Fit (automático) Honda Fit Honda Fit (automático) Honda Gol VW Gol VW Pólo VW

Motor Combustível Classificação 1.0 Flex D 1.4 Flex D 1.0 Flex B 1.4 Flex C 1.4 Flex E 1.4 Flex C 1.8 Flex E 1.4 Flex A 1.4 Flex B 1.5 Flex C 1.5 Flex C 1.0 Flex A 1.6 Flex B 1.6 Flex A

Obs.: A tabela completa pode ser acessada em www.inmetro.gov.br Fonte: Inmetro

que já anunciaram os modelos que farão parte da fase inicial do programa: o coreano Picanto e o Civic e o Fit, de fabricação nacional. No primeiro teste, o Civic não obteve classificação devido ao baixo número de inscritos em sua categoria (médio). O Inmetro somente emitiu a classificação para as categorias que tiveram um mínimo de dez veículos inscritos. Na Fiat, a adesão ao programa ainda está em estudo. A montadora indicou dez versões para os testes com o objetivo de entender a metodologia adotada. Foram inscritos cinco subcompactos, três compactos, um grande e um co-

mercial derivado de carro de passeio. Segundo a assessoria de imprensa da montadora, os líderes de vendas da marca, Uno e Palio, não tiveram todas as suas versões testadas. Palio Economy e Uno Mille Fire ficarão de fora do programa. Também por meio de sua assessoria de imprensa, a Ford afirmou que, “como não há obrigatoriedade de adesão imediata, a empresa está estudando internamente o assunto”. A posição é dividida também por Toyota, Renault e Volkswagen, que teve três modelos testados e não informou data de aplicação das etiquetas.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

TRANSPORTE DE CARGA

MERCADO

DISCIPLINADO RESOLUÇÃO ESCLARECE PONTOS DA LEI PARA O TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS NO BRASIL POR

epois de anos sem uma regulamentação específica, o setor de transporte rodoviário de cargas brasileiro passa finalmente a ter regras a serem seguidas. A resolução 3.056 da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), em vigor desde 13 de março, esclarece os principais pontos da lei 11.442, de janeiro de 2007, que regulamenta a atividade. O documento substitui a resolução 2.550, que deveria ter entrado em vigência em novembro do ano passado, mas foi prorrogada por falta de esclarecimen-

LIVIA CEREZOLI

tos e complementação em alguns dispositivos. As novas regras tornam a emissão do RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga) mais rigorosa e, segundo as lideranças do setor, devem disciplinar o mercado, acabando com a concorrência desleal. Pela lei, o registro deveria ser emitido apenas para os transportadores autônomos e as empresas que transportam cargas para terceiros mediante o pagamento de frete. Transportadores de carga própria não deveriam ser incluídos. Mas, de

acordo com a própria ANTT, a realidade é outra. O gerente de regulação do transporte rodoviário da agência, Wilbert Ribeiro Junquilho, afirma que, para saber dados do mercado, desde quando foi criado, em 2004, o cadastro era usado como mero registro estatístico. “No início, todas as empresas foram incluídas. A lei de 2007 garantiu o direito de manutenção do registro de quem já estava inscrito. Só agora vai ser possível selecionar quem realmente tem no transporte de cargas a sua principal atividade econômica”, diz o gerente.

Constavam no levantamento divulgado no site da ANTT até 22 de abril, 982.975 registros, dos quais 821.754 de profissionais autônomos, 160.490 de empresas e 731 de cooperativas. O número de veículos existente é de 841.357 nas empresas, 1.057.151 entre os autônomos e 7.507 nas cooperativas. Segundo avaliação prévia da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), esses números não correspondem à realidade. No caso das empresas, pelo menos 90 mil delas não deveriam estar cadastradas no RNTRC porque

FOTOS LILIAN MIRANADA

A NÃO APRESENTAÇÃO DO RNTRC PODE GERAR MULTA DE ATÉ

R$ 10 MIL EM CASO DE REINCIDÊNCIA não se caracterizam como transportadoras. “Lamentavelmente, nunca houve regras e quem quisesse conseguia entrar no mercado, desde grandes empresas e empresas desconhecidas até os aventureiros que se dizem transportadores”, afirma Flávio Benatti, presidente da seção de transporte de cargas da CNT, da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo) e da NTC&Logística. Para os autônomos, as novas exigências devem colocar “ordem na casa”. De acordo

com José da Fonseca Lopes, presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), esse é o primeiro passo para o fim da concorrência desleal. “O nosso grande problema são os transportadores de cargas próprias que entregam suas mercadorias e, para não voltarem vazios, pegam fretes pelo valor do óleo diesel. Isso desmoraliza a profissão.” Além disso, Fonseca ressalta a importância da fiscalização do novo registro para a estruturação da atividade transportadora no país. “No início vai ser difícil cumprir as exigências de todos

os lados, mas elas vão garantir uma ordem pela qual brigamos há muitos anos”. Entre as principais alterações estabelecidas na resolução 3.056 para o transportador autônomo estão a comprovação de três anos de experiência na atividade ou aprovação em curso específico e estar em dia com sua contribuição sindical e com suas obrigações fiscais com o INSS (Instituto Nacional de Seguro Social). Das empresas, exige-se CNPJ (Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica) ativo, ter no transporte rodoviário de car-

gas a sua atividade principal e ter responsável técnico idôneo com, pelo menos, três anos na atividade ou aprovado em curso específico, além de estar em dia com sua contribuição sindical. As regras também valem para as cooperativas. Em todos os casos deve ser apresentada a documentação de pelo menos um veículo com capacidade de carga útil igual ou superior a 500 kg, registrado no órgão de trânsito como categoria “aluguel” em nome do transportador, da empresa ou dos cooperados. As modificações valem para novas in-

“A ANTT não tem condições de atingir todo o país, por isso a importância desse acordo” WILBERT RIBEIRO JUNQUILHO, GERENTE DE REGULAÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS DA ANTT

REGULAMENTAÇÃO

Setor seguia lei de 1850 Até a década de 30, o transporte de cargas no Brasil era predominantemente realizado por vias marítimas e ferroviárias. O setor rodoviário só cresceu a partir de 1970, mas sem nenhuma regulamentação específica. Essa liberdade para atuar no mercado permitiu, por muitos anos, que qualquer pessoa ingressasse no setor. “Bastava um telefone para se agenciar cargas por todo o país. Quando acontecia qualquer acidente, nunca se sabia de quem era a responsabilidade”, diz Flávio Benatti, presidente da seção de transporte de cargas da CNT. Além disso, a falta de regras fez com que outros modais acabassem sufocados e o transporte rodoviário, inchado. Hoje, 60% da carga transportada no país atravessa as rodovias. Antes da lei 11.442 de janeiro de 2007, o setor de transporte de cargas era regulamentado pelo já ultrapassado Código Comercial, promulga-

do em 1850 pelo imperador Pedro 2º. Foram mais de 150 anos seguindo regras que não atendiam aos anseios do transportador. Muitos artigos da lei que dispunha sobre o comércio de forma geral acabaram substituídos pelo Código Civil Brasileiro, publicado em 2002. Mas, como o documento era a única lei federal que tratava sobre o transporte das fazendas (mercadorias) realizado pelos tropeiros, o Poder Judiciário ainda recentemente se baseava em seus artigos para o julgamento de casos de atraso ou extravio de produtos. Antes da criação da ANTT, em 2004, a primeira tentativa de se organizar o mercado foi de forma indireta, pela tributação, por meio da cobrança de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), PIS (Programa de Integração Social), Cofins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social) e taxação sobre os combustíveis.

clusões e para todos os já registrados, os quais devem fazer o recadastramento até 12 de setembro. A resolução também determina que os cursos de qualificação podem ser ministrados por qualquer instituição do Sistema S ou entidades de ensino cadastrada nas secretarias estaduais de educação. O Sest/Senat já disponibiliza gratuitamente nas suas 130 unidades todo o conteúdo programático com a carga horária definida pela ANTT. Para o transportador autônomo, são 84 horas/aula divididas em quatro módulos e para o responsável técnico, 125 horas/aula em três módulos. Para Paulo Vicente Callefi, diretor da CNT para o transporte rodoviário de cargas e da Fetransul (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul), falta ainda esclarecer se cada empresa deve ter um responsável técnico específico ou se o mesmo profissional pode prestar serviço para várias empresas. “Isso ainda não está claro. Não sabemos se o responsável técnico pode ser terceirizado”, diz ele. De acordo com a ANTT, não existe detalhamento sobre o assunto. “Por entender que

APROVADAS As novas regras tornam

essa é uma questão que envolve custos para o transportador, ele é quem deve decidir sobre a melhor forma de contratação desse profissional, levando em consideração o porte de sua empresa”, afirma Junquilho, gerente de regulação da agência. Segundo ele, não há nenhuma restrição quanto à possibilidade desse profissional prestar serviço para mais de uma empresa, dependendo de seu porte, sem prejuízo de suas responsabilidades. Outra novidade no registro é a informatização de todo o sistema para garantir mais eficiência à operacionalização. A inclusão dos dados no cadastro segue a mesma formatação da declaração do Imposto de Renda, utilizada pela Receita Federal. Via Internet, o transportador

O QUE DIZ A RESOLUÇÃO VEJA QUAIS SÃO OS PRINCIPAIS REQUISITOS DO RNTRC

Para o transportador autônomo 1 • Possuir documento de identidade e CPF ativos 2 • Ter sido aprovado em curso específico ou ter, pelo menos, três anos de experiência na atividade 3 • Estar em dia com a contribuição sindical 4 • Ser proprietário, coproprietário ou arrendatário de, no mínimo, um veículo com capacidade de carga útil igual ou superior a 500 kg, registrado em seu nome 5 • Estar regular com suas obrigações fiscais com o INSS

Para as empresas e cooperativas 1 • Possuir CNPJ ativo 2 • Estar constituída como pessoa jurídica e ter no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal 3 • Estar regular com suas obrigações fiscais junto à Receita Federal, à Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional, ao FGTS e ao INSS 4 • Ter responsável técnico com, pelo menos, três anos na atividade ou aprovado em curso específico 5 • Estar em dia com sua contribuição sindical 6 • Ser proprietária ou arrendatária de, no mínimo, um veículo com capacidade de carga útil igual ou superior a 500 kg, registrado em seu nome Fonte: ANTT

a emissão do RNTRC mais rigorosa, segundo avaliam as lideranças do setor

declara, sob as penas da lei, que as informações fornecidas são verdadeiras. Um convênio com a Receita e o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) garante a comprovação da veracidade do CPF , do CNPJ e da documentação do veículo apresentados. O sistema de inscrição eletrônico está disponível em toda a rede de unidades da ANTT e também nas associações de classe e nos órgãos com os quais a agência está estabelecendo parcerias, entre eles a CNT. As federações de transportadores de cargas e autônomos filiados à CNT estão sendo capacitados para a realização do cadastro. Segundo Junquilho, da ANTT, a parceria com o Sistema CNT é fundamental para permitir que

o registro seja o mais fiel possível à realidade do setor. “A ANTT não tem condições de atingir todo o país, por isso a importância desse acordo”, diz. Futuramente, a agência pretende ampliar as verificações de dados com novas parcerias que possibilitem checar a contribuição sindical e o pagamento do INSS. “Dessa forma, esperamos que o próprio transportador faça o seu cadastro para obtenção do registro.” Para Newton Gibson, vicepresidente da CNT e presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), as exigências mostram um amadurecimento dos empresários e autônomos que se conscientizaram sobre a necessidade de estruturação correta para garantir benefícios.

“No início vai ser difícil cumprir as exigências, mas elas vão garantir uma ordem pela qual brigamos há muitos anos” JOSÉ DA JONSECA LOPES, PRESIDENTE DA ABCAM

“Isso traz mais confiança ao serviço prestado pelas empresas, autônomos e para os clientes”, afirma. Gibson também ressalta que a posse do registro garante condições para que as empresas de transporte participem de concorrências públicas. “É exatamente por isso que as regras devem ser cumpridas com ética e seriedade por todos os envolvidos.” A validade do RNTRC é de cinco anos. O certificado do registro é documento de porte obrigatório e sua não apresentação pode gerar multas que variam de R$ 550 a R$ 5.000, podendo, na reincidência, chegar ao valor máximo da lei, de R$ 10,5 mil, além da suspensão e cassação do re gistro junto à ANTT.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

INFRAESTRUTURA

PERDAS AGRONEGÓCIO

AUDIÊNCIA NO SENADO DEBATEU OS PROBLEMAS PARA O ESCOAMENTO DA SAFRA BRASILEIRA POR

urante a safra de 2007, o Porto do Itaqui, no Maranhão, poderia ter escoado 5 milhões de toneladas de produtos do agronegócio brasileiro. Devido à precariedade do terminal de grãos, apenas 2 milhões de toneladas foram exportadas por meio do porto. O restante seguiu, por caminhão, pelo menos por 2.000 km até os portos de Santos e Paranaguá. Esse e outros gargalos do sistema de transporte de cargas e possíveis soluções foram debatidos em audiência pública, no dia 16 de abril, na Comissão de

EDSON CRUZ

Serviços de Infraestrutura do Senado. “As deficiências de logística estão tirando a competitividade do agronegócio brasileiro”, disse a senadora Kátia Abreu (DEM-TO) que, juntamente com o senador Gilberto Goellner (DEMMT), convocou a reunião. A senadora também é presidente da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil). Um dos debatedores, o consultor para logística e infraestrutura da CNA, Luiz Antonio Fayet, disse que o principal gargalo do setor se encontra mesmo no sistema portuário. “Em pleno fun-

cionamento, o Porto de Itaqui vai ser o maior corredor brasileiro de exportação e poderia exportar 13 milhões de toneladas de grãos, mas as obras do Tegram (Terminal de Grãos) estão quatro anos em atraso e faltam pelo menos R$ 200 milhões para a conclusão das obras.” Outra vantagem do escoamento por meio do porto do Maranhão é com relação à economia de tempo de viagem. Para chegar ao Porto de Roterdã, na Holanda, um navio que sai do Porto de Itaqui demora de 13 a 14 dias. Partindo de Santos e Para-

naguá, a viagem até Roterdã costuma demorar de 17 a 18 dias. De acordo com Fayet, o decreto presidencial 6.620/08, que regulamentou o funcionamento do sistema portuário brasileiro, também tem dificultado e criado obstáculos para investimentos da iniciativa privada. “Nos próximos dez anos, a necessidade de investimentos nos portos é de US$ 35 bilhões. Se o setor privado não investir, não resolveremos esse estrangulamento”, disse Fayet no Senado. Essa necessidade de investimento tem origem na estimativa das exporta-

POTO DE ITAQUI/DIVULGAÇÃO

RADIOGRAFIA

RODOVIAS Estado Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

% 10,5 15,6 40,8 22,1 11

Fonte: Pesquisa Rodoviária CNT 2007

FERROVIAS Invasões na faixa de domínio • 434 Passagens de nível críticas • 2.611 Velocidade operacional baixa • 25 km/h Fonte: Pesquisa Ferroviária CNT 2006

HIDROVIAS

• Insuficiência de oferta de

embarcações e estaleiros para o transporte hidroviário • Falta de investimento em terminais • Informações não confiáveis sobre a navegabilidade dos rios e suas sazonalidades • Licenças ambientais Fonte: Pesquisa Aquaviária CNT 2006

CAPACIDADE Porto de Itaqui (MA) poderia ter movimentado 5 milhões de toneladas de grãos em 2008

ções do agronegócio. Atualmente, o Brasil exporta 100 milhões de toneladas de produtos e deve passar a 170 milhões daqui a dez anos, segundo projeções da CNA. Outro gargalo apresentado pelo consultor da CNA se refere à navegação de cabotagem. “Temos um sistema crônico de incentivo à indústria naval que amarra a navegação de cabotagem. É mais barato levar uma mercadoria do Porto de Paranaguá para o Porto de Xangai (na China) do que entre os portos de Paranaguá e Recife”, disse Fayet. “Isso porque as empresas de ca-

botagem nacionais, com registro no Brasil, sofrem um processo de tributação altíssimo e um conjunto de restrições legais que tornam os custos operacionais elevados”, disse Fayet. A legislação brasileira prevê que o transporte por cabotagem só pode ser realizado por embarcações sob bandeira brasileira. O vice-presidente da CNT e diretor-tesoureiro da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Trafégo Portuário), Meton Soares Júnior, diz que existe um grande potencial

de crescimento no mercado da cabotagem brasileira, mas que a legislação teria que ser remodelada. “É preciso reduzir os custos operacionais e desburocratizar os investimentos”, diz. De acordo com ele, a cabotagem brasileira movimentou 600 mil contêineres em 2008, com crescimento de 20% com relação a 2007, e poderia ter crescido bem mais. Para o dirigente, na cabotagem, os custos aumentam porque o combustível é mais caro do que o comercializado para navegações de longo curso e a mão de obra que compõe a tripulação

é bem mais cara do que a disponível no exterior. “Com relação ao financiamento, o BNDES impõe uma série de procedimentos burocráticos e exige garantias além das possibilidades dos armadores (donos dos navios)”, afirma Meton Soares. Fayet defendeu também mais investimentos em eclusas (dispositivo de engenharia hidráulica que permite aos barcos subirem e descerem os cursos-d’água em locais onde há desníveis, como barragens, quedas de água e corredeiras). Atualmente, o Brasil possui 44 mil quilômetros de vias na-

DESPERDÍCIO

Milhões de toneladas de grãos ficam pela estrada Nos principais corredores do agronegócio do país, o asfalto costuma ficar dourado, principalmente entre janeiro e abril, meses do escoamento da safra brasileira. O amarelo do asfalto é proporcionado pelos milhões de grãos de soja e milho que são deixados no meio do caminho pelo sacolejo dos caminhões nas estradas esburacadas. “As perdas representam 3% de toda a safra, ou seja, 5 milhões de grãos são jogados no ralo anualmente”, diz o professor Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral, doutor em engenharia de transportes e logística pela Universidade de Illinois, nos EUA. Não estão nessa conta ainda os acidentes que causam tombamento de caminhões e mais perda de carga. Um dinheiro que poderia estar ajudando a matar a fome do brasileiro. Como a tonelada de soja está cotada a US$ 300 (R$

vegáveis e potencialmente navegáveis distribuídos em nove bacias hidrográficas. A falta de eclusas tem sido um dos obstáculos para o transporte nos rios. A senadora Kátia Abreu disse que o Brasil possui um baixo número de eclusas. “Enquanto os EUA possuem 212, há apenas 17 no território brasileiro”, disse. A senadora ainda enfatizou o menor custo das hidrovias para o país. “Ao mesmo tempo que mil quilômetros de trechos rodoviários demandam investimentos de US$ 250 milhões, essa mesma extensão em hidrovias custaria US$ 55 milhões”, disse a presidente da CNA. Durante a audiência, o diretor-executivo da CNT (Confedera-

657,90), os 5 milhões desperdiçados representam R$ 3,3 bilhões. Com isso, 13,8 milhões de famílias brasileiras poderiam ser alimentadas. A cesta básica mais cara do país (a de Porto Alegre), pesquisada pelo Dieese (Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos), custava em março deste ano R$ 238,73. O desperdício passa por dois caminhos. Primeiro, os caminhões costumam percorrer, em média, 50 km da fazenda à área de armazenagem. “Geralmente, esse percurso é realizado em estradas de terra, totalmente deterioradas, e muitos grãos são perdidos durante esse trajeto. Depois, da área de armazenagem até o porto se perde mais”, diz o especialista. Essa situação, segundo ele, agravase mais ainda porque os principais polos produtores do país se encontram em regiões em que a

ção Nacional do Transporte), Bruno Batista, apresentou aos senadores uma série de situações que ilustram outros gargalos do transporte de cargas brasileiro e sugeriu soluções. De acordo com ele, 62% do transporte brasileiro de cargas é realizado por meio de rodovias. Outros países de grande extensão territorial, como China e EUA, priorizam o transporte ferroviário e aquaviário. Bruno Batista divulgou dados da Pesquisa Rodoviária CNT 2007, que informam que apenas 26,1% das rodovias estão em boas condições. A baixa qualidade do pavimento aumenta cerca de 30% o custo operacional de um caminhão.

maior parte da malha rodoviária está em péssimo estado de conservação. Com isso o Brasil está perdendo a competitividade para dois dos principais concorrentes, os Estados Unidos e a Argentina. Os EUA costumam perder 0,5% de sua safra e a Argentina, cerca de 1%. “Nos EUA, o escoamento é feito em grande parte por hidrovias e ferrovias. Já na Argentina, as rodovias possuem um piso mais qualificado”, diz Paulo Resende. Para diminuir as perdas, o professor sugere que medidas sejam tomadas urgentemente. “O ideal é ‘acelerar’ o PAC nos corredores de grãos de Mato Grosso e melhorar o acesso ao Porto de Paranaguá. A BR-163 deveria ser duplicada totalmente até Santarém”, diz. Essas obras também integram o Plano CNT de Logística.

Outros gargalos do setor de transporte se referem ao modal ferroviário. Bruno Batista disse que, atualmente, há 434 invasões de faixa de domínio nas ferrovias brasileiras. Essas faixas de domínio diminuem a velocidade dos trens e aumentam os custos operacionais. Além disso, a malha ferroviária brasileira é de 29.817 quilômetros. Estimativas da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), entidade que representa as seis atuais concessionárias do país (ALL, Vale, FTC, FCA, MRS e Transnordestina), indicam que seriam necessários, pelo menos, 52 mil quilômetros de ferrovias no país. O setor ferroviário ainda sofre

AS OBRAS DA BR-163 ECONOMIZARIAM UMA VIAGEM DE

1.500 KM ATÉ O PORTO DE PARANAGUÁ

com a falta de integração com os principais portos do país. O diretor-executivo da CNT disse ainda que o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do governo federal reservou inicialmente ao setor de transporte R$ 58,3 bilhões de investimentos. De acordo com o Plano CNT de Logística, composto por 587 projetos para a melhoria da infraestrutura de transportes, seria necessário um investimento de R$ 280 bilhões. A chamada nova fronteira agrícola do país, localizada no Mato Grosso, é exemplo da caótica infraestrutura de transporte brasileira. Autor da dissertação de mestrado “Circulação e Terri-

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LUANA DE MOURA / FUTURA PRESS

FOCO Obras previstas no Plano CNT de Logística para o Mato Grosso e o Pará BR-163: Recuperação de pavimento, construção e duplicação de trechos BR-242: Construção da rodovia BR-364: Duplicação da rodovia Hidrovia do rio Araguaia: Criação do corredor hidroviário do Centro-Oeste ao Porto de Itaqui (MA) Hidrovia TocantinsAraguaia: Construção da eclusa do rio Tucuruí

LAMAÇAL Plano CNT de Logística prevê obras na BR-163, rodovia que espera há 30 anos pela chegada do asfalto

torialidade na Construção do Espaço Sogífero Mato-Grossense (2001)”, o doutor em geografia, Denizart da Silva Fortuna, diz que a pavimentação da BR-163 entre Cuiabá e Santarém poderia facilitar o escoamento, por exemplo, da soja. “Isso reduziria o custo da soja em pelo menos 25%. Ela sairia diretamente do Porto de Santarém para os mercados europeu e asiático”, diz o professor de geografia da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro. O Estado de Mato Grosso é atualmente o maior exportador de soja do Brasil. Exportou 17 milhões de grãos na safra de 2008. Somente no último mês de

abril, depois de 30 anos, a BR-163 recomeçou a ser asfaltada pelo Exército brasileiro. Só existe asfalto em 700 km dos 1.780 km entre Nova Mutum (MT) e Santarém (PA), no principal corredor de escoamento da soja. Mesmo assim, em muitos trechos asfaltados, a rodovia se encontra com o pavimento em péssimo estado. Em alguns trechos, a velocidade máxima dos veículos é de 30 km/h. De acordo com Fortuna, que voltou a pesquisar o tema do mestrado no segundo semestre de 2008, seriam necessárias, “urgentemente”, a duplicação de trechos das BRs 163 e 364, a pavimentação de trechos das BRs 364 e 242 e a construção da BR-

242 até a cidade de Sorriso, considerada a maior produtora de soja do Brasil. Estudos da CNA indicam que os produtores de Sorriso costumam perder até 52,1% de rentabilidade por saco de soja devido à deficiência logística. Para o presidente do Sindicato Rural de Sorriso, Vicente Pozzobon, as obras da BR-163 economizariam uma viagem de 1.500 km até o Porto de Paranaguá. “Atualmente, a rodovia está impraticável e o tombamento de caminhões é frequente”, diz o sindicalista. De acordo com Polícia Rodoviária Federal, em 2008, 699 veículos se envolveram em acidentes no trecho da BR-163, muitos deles eram caminhões.

Há 13 anos, o presidente da Associação de Desenvolvimento Regional para a Conclusão da BR-163, Jorge Antônio Baldo, sonha com uma rodovia em melhores condições, totalmente asfaltada, com pavimento adequado para receber caminhões pesados, com uma terceira pista em muitos trechos e pelo menos dois metros de acostamento em todo o seu percurso. “Uma rodovia que iria desenvolver toda a região, seria uma porta de entrada para Amazônia, trazer escolas, dinamizar o turismo e fomentar a agroindustrialização. Todo dia acordo e luto para transformar esse sonho em realidade”, diz Baldo.

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TECNOLOGIA

m trem voador capaz de levitar em alta velocidade sobre os trilhos. Essa cena futurista pode se transformar em realidade em breve no Brasil. O protótipo, que tem tecnologia brasileira e começou a ser desenvolvido em 1998 pelo Lasup (Laboratório de Aplicações de Supercondutores) do Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia) da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), deve entrar nos trilhos daqui a um ano no campus da Ilha do Fundão. O projeto é audacioso e prevê, numa etapa posterior, a ligação dos aeroportos Tom Jobim e Santos Dumont. Essa tecnologia também pode ser absorvida pelos futuros investidores do TVA (Trem de Alta Velocidade) ou trem-bala, como também tem sido chamado, que deve ligar Rio de Janeiro-São Paulo, obra prevista no PAC (Plano de Aceleração do Crescimento). O desenvolvimento do Maglev (abreviatura para trem magnético, na sigla em inglês) brasileiro começou com a construção de um protótipo de 30 metros de extensão. Agora os idealizadores

PAISAGEM FUTURISTA MAGLEV DESENVOLVIDO NA UFRJ SERÁ USADO NO CAMPUS E, POSTERIORMENTE, LIGARÁ OS AEROPORTOS TOM JOBIM E SANTOS DUMONT POR EDSON

pretendem testá-lo em escala real. “Todo o trabalho é essencialmente acadêmico”, diz Eduardo Gonçalves David, um dos coordenadores do projeto. Até agora o modelo recebeu apenas recursos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Inicialmente, ele está orçado em R$ 4,1 milhões. A iniciativa de a UFRJ desenvolver o projeto do Maglev foi elogiada pelo presidente da ADTREM (Agência de Desenvolvimento do Trem Rápido entre Municípios), Guilherme Quintella. “Essa decisão da universidade de compartilhar conhecimentos e apresentar um projeto de alta

CRUZ

tecnologia de transporte é louvável”, diz o executivo da entidade privada, sem fins lucrativos, que tem como objetivo criar um ambiente propício à implantação de trens rápidos regionais de passageiros. Primeiramente, o Maglev-Cobra, como foi denominado, deve percorrer um trajeto de 180 metros dentro do campus da UFRJ. Em 2010, esse percurso deve ser estendido para 4,3 km, também na área universitária. Com isso, oito dos dez ônibus que, atualmente, fazem o trajeto entre as unidades transportando gratuitamente alunos e professores da UFRJ serão aposentados. “Será

uma ótima oportunidade para mostrar às pessoas que o veículo é totalmente seguro, eficiente, não poluente e que pode ser uma boa alternativa de transporte para o conturbado trânsito urbano das maiores cidades brasileiras”, diz o também coordenador do projeto Richard Stephan. Especialista em transporte ferro-metroviário, Peter Alouche concorda com a possibilidade de os testes serem realizados inicialmente no campus da UFRJ. “Para ser totalmente aprovado, um protótipo de transporte urbano tem que passar por diversas fases. Primeiramente, é preciso construir uma via particular, co-

COPPE/DIVULGAÇÃO

locá-la em uso e comprovar que o modelo é totalmente seguro. Às vezes um protótipo só consegue total confiabilidade depois de dez anos na rua”, diz o consultor da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Ele diz que os testes devem ser realizados por pelo menos dois anos antes de qualquer extensão. Depois da fase de testes no perímetro da universidade, o Maglev-Cobra deve ser construído em escala bem maior e fazer a ligação entre os dois principais aeroportos do Rio de Janeiro, com paradas estratégicas num percurso de 20 km que incluem a rodoviária Novo Rio, a praça Mauá, a praça 15 e a conexão com o metrô da Cinelândia. “Estamos fazendo o estudo de viabilidade técnica. Por enquanto, isso não garante que a obra vai ser executada”, diz o secretário estadual de Transportes do Rio de Janeiro, Júlio Lopes. O protótipo do Maglev, que deve entrar em operação em 2010 na Ilha do Fundão, não tem nada a ver com os dois similares em operação no mundo. “Essencialmente vai ser um modelo urbano”, diz Eduardo David, que este ano retornou ao Brasil de-

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NO EXTERIOR

Sistema já é usado na Ásia

ISTOCKPHOTO

CHINA Modelo de Maglev que circula em Xangai

pois de fazer pesquisas na Europa por quase dois anos. Ele percorreu os países que adotaram a tecnologia (Japão e China) e os que ainda fazem estudos de viabilidade técnica e são simpatizantes aos trens voadores (Inglaterra, França, Bélgica e Holanda, entre outros). A diferença começa pela velocidade. Enquanto o Transrapid de Xangai desenvolve uma velocidade que chega a 431 km/h, o Maglev brasileiro não deve ultrapassar os 70 km/h. Mesmo

assim vai economizar um bom tempo para os usuários dos aeroportos. O tempo de percurso deve ficar em 18 minutos. Estatísticas da Secretaria Estadual de Transportes do Rio de Janeiro indicam que, atualmente, uma viagem de táxi entre os dois aeroportos demora 55 minutos. O protótipo brasileiro é modular e vai crescer conforme a demanda. “Podemos transportar 70 passageiros ou 700”, afirma David. Cada módulo, de 1 metro de comprimento e bastante

Quando entrar efetivamente em operação, o Maglev-Cobra brasileiro vai flutuar a 1 cm dos trilhos. A explicação para o que faz o trem voar sobre os trilhos envolve conhecimentos científicos. “Existe um campo magnético de repulsão entre os trilhos e os módulos de levitação (pastilhas supercondutoras que substituem as rodas e são compostas de ítrio, bário e cobre). Para criar esse campo magnético, que faz o trem voar, os cientistas resfriam os supercondutores a uma temperatura negativa de 196º C, utilizando nitrogênio líquido”, diz Richard Stephan, um dos coordenadores do projeto. Essa tecnologia é uma das três existentes, atualmente, no mundo. As outras duas são de origem alemã e japonesa. A tecnologia alemã é a eletromagnética e foi adotada pela Companhia Transrapid, comercialmente em 2003, na ligação da estação Longyan Road, no centro de Xangai, na China, ao aeroporto interna-

“Não vejo a possibilidade de ele ser massificado nos próximos dez anos no Brasil” PETER ALOUCHE, CONSULTOR

cional da cidade. Já a tecnologia eletrodinâmica e que vem sendo usada pelos japoneses detém o recorde mundial de velocidade de trens que chegam a 581 km/h. A tecnologia brasileira, a magnética, que é a mais recente, só se tornou possível com o surgimento das pastilhas cerâmicas supercondutoras de alta temperatura e dos superimãs. “Esses aparatos surgiram na década de 90 e têm como grande vantagem a redução dos custos, porque não exigem controle eletrônico de levitação. Por meio da nossa tecnologia, isso ocorre naturalmente”, diz Eduardo David, também coordenador do projeto. A tecnologia do MaglevCobra reduz o consumo de energia. O gasto previsto para o modelo brasileiro é de 25 kJ/km (quantidade de energia gasta para transportar cada passageiro por quilômetro). Como comparação, um ônibus de linha regular de passageiros gasta 400 kJ e um avião, 1.200 kJ.

estreito, tem capacidade para transportar sete pessoas. O Maglev brasileiro também sairia bem mais barato do que as obras do metrô subterrâneo do Rio de Janeiro. O quilômetro construído do metrô está estimado em R$ 100 milhões, enquanto o Maglev custaria R$ 33 milhões. A fabricação do trem poderia envolver ainda empresas brasileiras. A Embraer, por exemplo, cederia a mão de obra especializada (engenheiros aeronáuticos) e a Marcopolo fabricaria as carrocerias.

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O MAGLEV ESTÁ ORÇADO EM

MAIO 2009

R$ 4,1 MILHÕES

“Será uma ótima oportunidade para mostrar às pessoas que o veículo é totalmente seguro, eficiente, não poluente” RICHARD STEPHAN, COORDENADOR DO PROJETO

Em fase de pré-licitação no PAC encontra-se o TAV, que deve ligar o Rio de Janeiro a São Paulo. A tecnologia a ser usada ainda não está definida, mas a opção por um Maglev seria ideal na avaliação de alguns especialistas. “O Maglev poderia dispensar mesmo a construção de vários túneis”, confirma Alexandre Brincalepe Campo, do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo e da Universidade São Judas Tadeu, que pesquisou um protóti-

po de levitação e propulsão eletromagnética para formular a sua tese de doutorado. De acordo com o professor Richard Stephan, o Maglev-Cobra pode subir e descer rampas com inclinação de 15%, enquando um trem normal consegue apenas superar obstáculos com 4%. Além disso, ele pode se movimentar de maneira ondulante (inclusive esse é o motivo da origem de seu nome) e fazer curvas de pequeno raio, por exemplo, de 30 metros.

Já o consultor Peter Alouche é cético com relação ao aproveitamento do Maglev em pouco tempo. “É um ótimo projeto, mas, sinceramente, não vejo a possibilidade de ele ser massificado nos próximos dez anos no Brasil. Existe um certo conservadorismo nas administrações públicas em apoiar projetos futuristas. É só ver o aeromóvel de Porto Alegre”, afirma. Projetado há 23 anos pelo gaúcho Oscar Coester como uma

solução inovadora de transporte, numa via de 750 metros de cumprimento, a cinco metros de altura construída sobre pilares de concreto na região central de Porto Alegre, o aeromóvel se tornou apenas uma atração turística e une duas estações desertas de passageiros na capital gaúcha. Somente agora, a Prefeitura de Porto Alegre estuda a possibilidade da construção de uma linha de aeromóvel entre o Aeroporto Salgado Filho e uma outra estação de passageiros.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

SÉRGIO COELHO/CODESP/DIVULGAÇÃO

AQUAVIÁRIO

MOMENTO

DE INCERTEZA CRISE AFETA DE FORMA DIFERENCIADA OS PORTOS BRASILEIROS, QUE CONVIVEM COM PREVISÃO DE QUEDA NO COMÉRCIO EXTERIOR POR

CYNTHIA CASTRO

s portos brasileiros têm sofrido os efeitos da crise na economia mundial de forma diferenciada, conforme a característica de cada um. Os números da balança comercial abriram o ano no vermelho, e em janeiro foi registrado um déficit de US$ 524 milhões, enquanto no mesmo mês do ano passado houve superávit de US$ 922 milhões. Em março e abril, alguns segmentos começaram a dar sinais positivos em relação às exportações e importações. Entretanto, conforme quem atua na área, ainda é cedo para arriscar um palpite e dizer que o comércio exterior ganha fôlego de fato para se recuperar.

“Se compararmos com janeiro e fevereiro, por exemplo, março foi um mês melhor, mas ainda não dá para falar com clareza sobre a tendência dos fluxos”, diz o economista-chefe da Funcex (Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior), Fernando Ribeiro. A partir de maio, ele acredita que será possível começar a entender o cenário. O vice-presidente de Transporte Aquaviário, Ferroviário e Aéreo da CNT, Meton Soares, concorda que, por enquanto, não dá para prever quando os portos ficarão livres dos efeitos da crise. Segundo ele, também diretor-tesoureiro da Fenavega (Federação das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial,

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MAIO 2009

“Movimento dará uma respirada com redução no congestionamen JOSÉ ROBERTO CORREIA SERRA, DIRETOR-PRESIDENTE DA CODESP

PORTO DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

INFRAESTRUTURA

Crise ajuda ritmo de obras

RIO DE JANEIRO Exportação de ferro-gusa ficou paralisada

Lacustre e de Tráfego Portuário), há queda na demanda por navios em todo o mundo, o que não acontecia antes da crise, quando a procura por afretamento “estava enorme”. “Depois de fevereiro, houve certa recuperação na parte automobilística, por exemplo. Algumas safras no Brasil também devem bater recorde. Mas ninguém sabe na realidade quando essa crise vai passar”, diz Soares. Em março, foi registrado no Brasil um superávit de US$ 1,771 bilhão na balança comercial e um fluxo total de comércio de US$ 21,847 bilhões. Mas os números gerais do primeiro trimestre e as previsões para todo o ano não são animadores. De janeiro a março, houve

EM MARÇO O BRASIL REGISTROU SUPERÁVIT DE

US$ 1,7 BI NA BALANÇA COMERCIAL

Há quem veja um ponto positivo na queda da demanda dos portos do Brasil. Com a menor movimentação, será possível dar mais agilidade às obras de infraestrutura ao longo do ano, conforme avalia o diretor-presidente da Codesp, José Roberto Correia Serra. “O movimento dará uma respirada neste ano e haverá redução nos congestionamentos dos portos. Assim, haverá tempo para ajustar a infraestrutura”, diz. Segundo Serra, a taxa de ocupação do berço de contêiner em Santos, por exemplo, é muito alta, entre 65% e 70%. “Quando chegam vários navios juntos para atracar, há espera e isso significa custo. Nesse período de menor movimento, vamos poder adequar melhor, dar mais agilidade às obras de dragagem, por exemplo.” O ministro-chefe da SEP (Secretaria Especial

de Portos), Pedro Brito, tem garantido nos últimos meses que os investimentos em obras portuárias estão mantidos, mesmo com a crise na economia. O governo está concluindo as licitações para a execução de obras de dragagem de aprofundamento em pelo menos 18 portos brasileiros. Em entrevista à CNT Transporte Atual (edição 164, março de 2009) o ministro garantiu que as obras terão seu cronograma cumprido até o final de 2010, quando termina o mandato do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Outro projeto da SEP que também tem previsão de conclusão até 2010 é a implantação do Porto sem Papel, conforme disse o ministro na mesma entrevista. A proposta visa desburocratizar as operações portuárias e, assim, permitir a liberação da carga em um tempo mais curto.

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MAIO 2009

SUAPE/DIVULGAÇÃO

to dos portos”

queda de 19,4% nas exportações em relação a 2008, e a previsão do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior é que as exportações brasileiras sofram queda de 20% em 2009. O MDIC espera que as vendas brasileiras ao exterior somem US$ 160 bilhões neste ano, enquanto em 2008 totalizaram US$ 197,9 bilhões. Em relação às importações, a queda nos primeiros três meses de 2009 foi ainda maior, 21,6%. Em abril, o secretário de Comércio Exterior do MDIC, Welber Barral, disse que a queda nas exportações é reflexo da crise econômica, “que tem influenciado todo o comércio mundial”. Barral afirmou também que um fator que vem impactando nos desembarques de produtos estrangeiros no Brasil é a valorização do dólar frente ao real. Segundo informações do MDIC, a balança comercial da segunda semana de abril fechou com superávit de US$ 749 milhões. Fernando Ribeiro, economista-chefe da Funcex, diz que com a crise deve ocorrer uma certa mudança no perfil de carga do comércio exterior, especialmente nas exportações. De forma geral, crescerão as ex-

QUEDA Os produtos mais afetados pela crise na economia são os industrializados

portações de produtos básicos, como soja e outros agrícolas (milho e açúcar). E em relação aos manufaturados, como automóveis e eletroeletrônicos, serão constatadas quedas nas movimentações. As estimativas da Funcex, até o início de abril, estavam um pouco diferentes do MDIC. A Funcex trabalha com índice de queda de 16,6% nas exportações e de 14% nas importações, em 2009. No Porto de Paranaguá (PR), a movimentação de alguns produtos começou a apresentar melhora a partir de março, como no caso dos fertilizantes. De setembro a março, houve retração de pelo menos 20% nas importações. Mas no início de abril estava começan-

do a ocorrer uma retomada, conforme o superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina, Daniel Lúcio Oliveira de Souza. “Os agendamentos de navios que trazem fertilizantes começam a voltar à sua normalidade. Isso demonstra que o segmento está se recuperando”, diz Souza. O Porto de Paranaguá é líder na movimentação de fertilizantes no país. De acordo com o superintendente, o Brasil tem uma dependência de 75% desse produto vindo do exterior, e 52% dessas importações são feitas via Porto de Paranaguá. Já em relação à soja em grão e ao farelo de soja, a crise não está afetando as expor-

NO PORTO DE PARANAGUÁ, A SAÍDA DE AUTOMÓVEIS SOFREU RETRAÇÃO DE

60% NO PRIMEIRO TRIMESTRE

“Se compararmos com janeiro e fevereiro, março foi melhor, mas ainda FERNANDO RIBEIRO, ECONOMISTA-CHEFE DA FUNCEX

COMÉRCIO EXTERIOR Valores movimentados nas exportações e importações do Brasil (janeiro a março de 2009) VIAS Marítima Rodoviária Aérea Meios próprios Linha de transmissão (para energia) Fluvial Ferroviária Tubo-conduto (condutor de gás) Postal Lacustre Total

EXPORTAÇÕES US$ 25,1 bilhões US$ 2 bilhões US$ 1,9 bilhão US$ 1,2 bilhão US$ 408,1 milhões US$ 228,3 milhões US$ 63,3 milhões US$ 22,8 milhões US$ 94,9 mil US$ 31,1 bilhões

IMPORTAÇÕES US$ 19,8 bilhões US$ 1,4 bilhão US$ 6 bilhões US$ 176,9 milhõe US$ 73,3 milhões US$ 73 milhões US$ 29,3 milhões US$ 509,2 milhõe US$ 1 milhão US$ 5,2 milhões US$ 28,1 bilhões Fonte: MDIC

PARANAGUÁ Movimentação

tações, segundo o superintendente. Os números preliminares do balanço apontam 1,2 milhão de toneladas de soja e 900 mil toneladas de farelo de soja exportadas entre janeiro e março. “São números equivalentes aos de 2008. Já temos muitos navios agendados e esperamos que 2009 seja melhor que 2008.” Os produtos do comércio exterior mais afetados pela crise na economia mundial têm sido os industrializados. Em Paranaguá, a exportação de automóveis sofreu retração de 60% no primeiro trimestre. Entretanto, de acordo com Souza, como o porto tem um perfil de multicarga, essa re-

tração acaba sendo amenizada. “Mesmo com toda essa situação, devemos ter em 2009 uma movimentação em tonelagem superior à de 2008. O mix de produtos que movimentamos nos permite que as perdas de determinados segmentos sejam cobertas por outros.” O Porto de Paranaguá foi o segundo do país em movimentação de carga geral, no ranking do Panorama Aquaviário da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) - Volume 3, de março deste ano. Em primeiro lugar está o de Santos, que em um cenário de crise também fica favorecido pelo perfil de multifuncionalidade (granel sóli-

do, líquido, contêineres, carga geral). Não estamos sendo tão afetados sob o aspecto da movimentação de cargas porque a queda de um produto acaba sendo compensada por outro”, diz o diretor-presidente da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo), José Roberto Correia Serra. A Codesp é a autoridade portuária responsável pelo Porto de Santos. No primeiro bimestre deste ano, o desempenho das cargas de exportação teve um incremento de 16,4%. Já o de importação apresentou queda de 30,7%, determinando uma redução de 3,2% no movimento geral do porto, segundo a Co-

desp. No caso de adubo, por exemplo, o volume importado em Santos reduziu 84,1%, enquanto o volume de milho exportado aumentou 150,7%. As maiores quedas nas movimentações em Santos aconteceram em relação aos produtos de maior valor agregado, conforme o diretor-presidente da Codesp. “No início do ano, tivemos crescimento nas exportações de açúcar e milho, por exemplo. Mas registramos queda em relação ao suco de laranja, carne bovina e demais óleos de soja.” No caso de veículos, no mês de janeiro foram exportadas 8.321 unidades e importados 1.786, representando uma

RANKING PORTUÁRIO

não dá para falar sobre a tendência” RODRIGO LEAL/APPA/DIVULGAÇÃO

Confira as melhores colocações entre julho de 2007 e junho de 2008

POR TIPO DE CARGA

Carga geral (Porto) 1º: Santos (SP) 2º: Paranaguá (PR)

Tonelagem (t) 32.553.568 7.376.689

Granel líquido (Terminal de uso privativo) 1º: Almirante Barroso (SP) 49.442.767 2º: Almirante Maximiano 30.284.959 Fonseca (RJ) Granel sólido (Terminal) 1º: Tubarão (ES) 2º: Ponta da Madeira (MA)

Participação (%) 46,42 10,52

29,55 18,1

105.181.391 77.883.905

50,7 37,5

Unidades 369.288 131.022

Participação (%) 51,3 18,2

CONTÊINERES

Cais público 1º: Santos (SP) 2º: São Francisco do Sul (SC)

Terminais arrendados e de uso privativo 1º: Santos (SP) 730.869 2º: Rio Grande (RS) 343.041

Fonte: Panorama Aquaviário da Antaq

de alguns produtos, como fertilizantes, começou a melhorar em março

O GOVERNO ESPERA QUE AS VENDAS BRASILEIRAS SOMEM

US$ 160 BI NESTE ANO

queda no movimento de 41% em relação a janeiro de 2008. Até o fechamento desta edição, os dados de fevereiro, março e abril não tinham sido contabilizados. De acordo com a administração portuária de Santos, somente a partir do início do segundo semestre será possível avaliar o cenário geral sobre as movimentações com maior clareza. Por enquanto, a tendência é de aumento das exportações e queda nas importações. No porto do Rio de Janeiro, um dos graves impactos da crise na economia foi sentido nas exportações de ferro-gusa, que praticamente paralisaram

27,1 12,7

de novembro a fevereiro. Antes desse período, a movimentação era de 150 mil toneladas por mês. Em março, começou a haver uma retomada. “A indústria siderúrgica vinha em um ritmo alto em todo o mundo. Os compradores de gusa no Brasil estavam bastante abastecidos. Com a crise, frearam as compras para usar o estoque. As exportações ficaram paradas, mas estão sendo retomadas”, diz o presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro, Jorge Luiz de Mello. O presidente da seção de Transporte Aquaviário da CNT, Glen Gordon Findlay, reforça que ainda há uma in-

certeza no mercado sobre essa recuperação constatada na comercialização de alguns produtos a partir de fevereiro. Apesar da melhoria nas exportações e importações de alguns itens, somente a partir do segundo semestre o cenário deve ficar mais claro, conforme Findlay, que também é presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação). “Essa leve retomada de março se deu em relação a janeiro e fevereiro, mas ainda não atingiu os bons níveis do ano passado. De qualquer forma, há a expectativa de que continue melhorando nos próxi mos meses.”

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MAIO 2009

AEROVIÁRIO

MUDANÇA

DE ROTA ANAC REFAZ DECISÃO, CONSEGUE O RETORNO DE VOOS DE AERONAVES DE GRANDE PORTE AO AEROPORTO DE SANTOS DUMONT E AGORA VISA O DA PAMPULHA POR

LIVIA CEREZOLI

polêmica sobre as limitações impostas aos aeroportos centrais do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte é antiga, envolve interesses políticos e comerciais e parece ainda longe de terminar. Desde 2002, discute-se a possibilidade de restringir ou não as operações nos sítios aeroportuários de Santos Dumont e Carlos Drummond de Andrade/Pampulha, que já estiveram próximos de suas capacidades operacionais. Com o crescimento de ambas as cidades e a construção dos aeroportos internacionais Tom Jobim/Galeão, no Rio, e Tancredo Neves/Confins, em Belo Horizonte, que operavam até en-

tão abaixo do limite de pousos e decolagens, em 2005, houve a transferência de tráfego dos aeroportos centrais para os internacionais dos dois Estados. Com isso, o problema da ociosidade se inverteu e, desde o ano passado, Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Infraero (estatal que administra os aeroportos) e governos estaduais travam uma verdadeira guerra. Mesmo sendo clara a discordância entre os órgãos federais responsáveis pela aviação federal, pelo menos no Rio de Janeiro o impasse da liberação do Santos Dumont parece ter chegado ao fim. Depois de muita discussão, o governo do Estado decidiu ceder e aceitou a revogação da por-

RODRIGO CLEMENTE/O TEMPO/FUTURA PRESS

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MAIO 2009

MARCELO CARNAVAL/AGÊNCIA O GLOBO

taria 187/DGAC de março de 2005, que limitava as operações no aeroporto apenas à ponte aérea. Desde então, cem pedidos de autorização de novos voos já foram recebidos pela Anac. A Azul teve 14 aprovados e a TAM, 34. Das 32 solicitações da Gol, 28 já operam. A Webjet oferece seis novos voos e outros quatro estão previstos para maio. A OceanAir também ja tem cinco voos autorizados. Ainda estão sendo analisadas duas solicitações da Trip. Depois do precedente aberto, a bola da vez é o aeroporto da Pampulha. Novamente é clara a falta de entendimento no governo federal quando o assunto é a revogação da portaria 993/2007, que restringe as operações no local a aeronaves de até 50 passageiros. De um lado, o Ministério da Defesa afirma que “Pampulha não está na pauta”, do outro, a Anac confirma a existência de uma equipe trabalhando na formulação de uma nota técnica para avaliar as condições operacionais do aeroporto que, posteriormente, pode ser colocada em consulta pública, seguindo os mesmos moldes do Santos Dumont. A justificativa da agência, nos dois casos, é o potencial ocioso dos locais e o princípio da livre concorrência, que pode gerar custos menores aos passageiros (hoje, TAM e Gol detêm 88% da participação do mercado no país).

PRECEDENTE Chegada de voo inaugural da Azul no Aeroporto Santos Dumont em março deste ano

O sítio aeroportuário do Santos Dumont, com capacidade para 8,5 milhões de passageiros/ano, atendeu em 2008 3,628 milhões. Pampulha, com capacidade para atender 1,5 milhão de passageiros/ano, recebeu apenas 561.189 em 2008. Os dois locais também estão na mira das companhias aéreas, principalmente da Azul, que já opera no Santos Dumont e confirmou seu desejo pelas rotas Belo Horizonte-Rio de Janeiro e Belo Horizonte-Campinas. Se depender do governo de Minas Gerais isso não deve acontecer. No início de abril, o governador Aécio Neves afirmou que o governo federal desistiu de liberar a Pampulha. Na esfera federal ninguém é tão enfático sobre a questão. A justificativa do governo mineiro para a manutenção dos voos

no Aeroporto Internacional Tancredo Neves/Confins, distante 38 km do centro de Belo Horizonte, é pautada pelos investimentos de R$ 400 milhões na Linha Verde, via expressa que liga a capital mineira ao aeroporto, e a construção da Cidade Administrativa, nova sede do governo do Estado. As duas obras fazem parte do plano de desenvolvimento da região Norte da capital, área onde está localizado o aeroporto, inaugurado em 1984. A posição do governo mineiro ganha fôlego com o apoio dos 300 mil moradores da região da Pampulha e dos aeroviários, todos contrários à liberação. A subsede do Sindicato Nacional dos Aeroviários em Belo Horizonte defende a realização de obras de infraestrutura no aeroporto para que o mesmo possa receber mais voos regionais. “Como está hoje é impra-

ticável”, afirma Valter de Assis Aguiar, diretor de comunicação do sindicato. Segundo a Infraero, estatal que administra o aeroporto, R$ 449.401 devem ser investidos em obras previstas ainda para o primeiro semestre deste ano. Desde outubro do ano passado, uma liminar expedida pelo Tribunal Regional Federal de Brasília proíbe a Anac de realizar qualquer ação para permitir o retorno de voos com aeronaves de grande porte ao aeroporto da Pampulha. “Entramos com o mandado de segurança, que ainda está em tramitação, mas já foi conseguida a liminar que impede a ação da Anac”, diz Ricardo Alvarenga, advogado que representa duas associações de moradores da região onde está o aeroporto, a Pró-Civitas e a Apam (Associação de Amigos da Pampulha).

INVESTIMENTOS

Governos estaduais deram incentivos e obras a aeroportos A reabertura dos aeroportos Santos Dumont, no Rio, já autorizada pela Anac, e da Pampulha, em Minas, ainda em estudo, colocam em xeque alguns investimentos e programas de incentivos dos governos estaduais aos aeroportos internacionais existentes nos dois Estados. Em Minas Gerais, o governo investiu R$ 400 milhões na chamada Linha Verde, uma via expressa que liga o centro de Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins. Foram 37 meses de obras numa extensão de 35,4 km. Outra obra ainda em andamento é a Cidade Administrativa, nova sede do governo estadual, onde devem ser

aplicados R$ 948,5 milhões. O projeto deve ser concluído entre dezembro deste ano e o início de 2010. De acordo com a assessoria do governo, as duas construções fazem parte do plano de desenvolvimento da região Norte da capital mineira e da Região Metropolitana de Belo Horizonte. “A transferência dos voos que nós fizemos para o aeroporto Tancredo Neves, em Confins, é uma decisão estratégica, visando o desenvolvimento do Estado e o incremento das atividades econômicas e do turismo em Minas Gerais”, disse o governador Aécio Neves, no início de março, sobre a possibilidade de reabertura do aeroporto da Pampulha.

No Rio de Janeiro, desde 2001, o governo reduziu a base de cálculo do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), estabelecendo carga tributária equivalente a 4% em diversas operações com produtos relacionados à aviação. Embora tenha aceitado a decisão da Anac depois de muita discussão, o governador fluminense Sérgio Cabral reitera o temor de que a cada novo voo via Santos Dumont para capitais brasileiras menos voos partirão do Aeroporto Internacional Tom Jobim/Galeão. “O Terminal 1 do Galeão é uma pocilga, mas como melhorar isso se não há fluxo de passageiros? O aeroporto in-

RAIO X DOS AEROPORTOS

RIO DE JANEIRO

Tamanho da pista Capacidade do terminal TPS-1 TPS-2 Investimentos/2009 Movimentação* Aeronaves Passageiros Carga (kg)

Tom Jobim/Galeão 4.000 m

Santos Dumont 1.323 m

7 milhões passageiros/ano 8 milhões passageiros/ano R$ 124,6 milhões

8,5 milhões passageiros/ano R$ 37,5 milhões

21.598 2.098.505 11.142.746

11.264 515.347 321.739

Confins 3.000 m 5 milhões passageiros/ano R$ 18 milhões

Pampulha 2.540 m 1,5 milhão passageiros/ano R$ 450 mil

10.888 788.243 3.076.485

8.378 81.423 --

MINAS GERAIS

Tamanho da pista Capacidade do terminal Investimentos/2009 Movimentação* Aeronaves Passageiros Carga (kg) * Até fev/09

Fonte: Infraero

ternacional do Rio de Janeiro, para se viabilizar enquanto aeroporto, tem que ter frequência de voo. Se não tiver uma malha de conexão doméstica, não é possível suportar a malha internacional”, disse o governador na época da discussão sobre a liberação do Santos Dumont, em 5 de abril último, durante o lançamento da segunda fase do programa Cinema para Todos, na Zona Oeste do Rio. Cabral se referiu também à importância do Galeão na disputa do Rio de Janeiro para sediar as Olimpíadas de 2016 e a Copa de 2014. De acordo com a Infraero, este ano estão previstos investimentos de R$ 124,6 milhões em obras de melhoria no local.

De acordo com ele, os moradores defendem a permanência das operações de voos regionais e da aviação geral (táxi aéreo) devido às limitações existentes. Três problemas principais são levantados: ausência de instrumentos para facilitar pousos e decolagens, ruídos que ultrapassariam os limites estabelecidos pela lei ambiental de Belo Horizonte e a dificuldade de acesso ao aeroporto. “A oferta de mais voos vai aumentar o movimento nas ruas da região, que já sofre com os congestionamentos”, diz Alvarenga. Para o professor titular do departamento de transporte aéreo do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), Cláudio Jorge Pinto Alves, os problemas levantados pelos moradores são “pertinentes”. Segundo ele, o sítio aeroportuário Pampulha tem áreas

“Os obstáculos existentes no entorno dos aeroportos também restrin CLÁUDIO JORGE PINTO ALVES, PROFESSOR DO DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO DO ITA

MEMÓRIA

Acidentes em áreas urbanas Dois graves acidentes aéreos em áreas urbanas deixaram questões abertas sobre a localização dos aeroportos. Ambas as tragédias aconteceram em Congonhas, em São Paulo, cercado por residências e prédios comerciais. Em 17 de julho de 2007, um avião da TAM se chocou contra um prédio da empresa logo depois de aterrissar e pegou fogo. Ao todo, 199 pessoas morreram, entre passageiros e funcionários que estavam no prédio. A aeronave, um Airbus A320, partiu de Porto Alegre às 17h16 e pousou em São Paulo às 18h48. Percorreu toda a pista, não conseguiu parar e atravessou uma avenida antes de bater no prédio, onde a empresa mantinha um depósito. O acidente é o maior da aviação no país. Em 1996, um Foker 100, também da TAM, deixou 99 pessoas mortas depois de cair numa rua próxima ao aeroporto, logo depois de decolar. O voo tinha como destino o Rio de Janeiro. Durante a queda, o avião bateu em três prédios e oito casas. Pelo menos 14

veículos que estavam na rua foram incendiados. Especialistas ouvidos pela Transporte Atual afirmam que é difícil delimitar a distância ideal entre os centros urbanos e a área aeroportuária sem que se limite o acesso a ela. Para o professor titular do departamento de transporte aeroviário do ITA, Cláudio Jorge Pinto Alves, é importante que os aeroportos não tenham muitos obstáculos no seu entorno. Mas, se eles existirem, são necessárias normas de limitações, como é o caso de Congonhas e Pampulha, localizados em áreas residenciais, e Santos Dumont, que tem o Pão de Açúcar e a Ponte Rio-Niterói à sua frente. Por outro lado, Alves ressalta que quando se constrói um aeroporto em uma área muito distante da cidade, o acesso da população acaba sendo comprometido e a ideia de rapidez e agilidade passada pela aviação se perde. “Esse foi o caso de Confins, por exemplo. Agora existe uma via de acesso decente, mas, antes, a população reclamava muito da distância até a cidade”, diz.

disponíveis bem limitadas. Alves acredita que o retorno de aviões maiores pode demandar complicações significativas nas edificações e pátios. “Os dois aeroportos (Santos Dumont e Pampulha) permitem a inclusão de alguns voos dentro de determinadas condições. No caso da Pampulha, percebo que as instalações atuais são muito acanhadas para uma reintrodução de voos de grande porte”, diz Alves. E vai além. “Os obstáculos existentes no entorno dos aeroportos também restringem as operações. O Pampulha tem a lagoa (mais elevada que a pista) e está cercado pelo tecido urbano”. De acordo com a análise do professor, a área não tem uma boa acessibilidade devido à falta de um estacionamento adequado. Para ele, o Santos Dumont está melhor posicionado na malha urbana da cidade porque tem estacionamento, ainda que o metrô (apesar de passar perto) não o atenda. A decisão de revogar a portaria, que inicialmente atenderia interesse das companhias aéreas, também não é bem-vista por todas elas. É nítida a preferência de TAM e Gol em permanecer voando apenas para Confins, mas a postura de ambas as empresas presa a competitividade. A TAM, mesmo a favor da manutenção dos voos em Confins, considerase pronta para operar na Pampulha, caso essa seja a decisão das

QUEDA Movimentação de

autoridades aeronáuticas. Segundo a Gol, “se o governo sinalizar interesse na reabertura do aeroporto e se a empresa identificar a oportunidade de operar com segurança, eficiência e rentabilidade, não há objeções”. A Azul, empresa que começou a operar em dezembro passado, é a única a declarar publicamente seu interesse em voar também a partir da Pampulha. “Nós gostaría-

POLÊMICA EM TRÊS TEMPOS

gem as operações”

AEROPORTO TOM JOBIM/DIVULGAÇÃO

TOM JOBIM/GALEÃO

TANCREDO NEVES/CONFINS

1. Como era • Inaugurado em 1945 • Passou por reformas estruturais na década de 90 que duplicaram a capacidade operacional

1. Como era • Inaugurado em 1984 • Surgiu com o avanço tecnológico da indústria aeronáutica, que já não permitia mais as operações no aeroporto da Pampulha

2. Como ficou • Tinha capacidade para atender 15 milhões de passageiros ao ano, mas, com os voos existentes no Santos Dumont, atendia apenas 5 milhões • Em agosto de 2004, voltou a exercer o papel de principal aeroporto do Rio, com a transferência dos voos do Santos Dumont

2. Como ficou • Passou alguns anos ocioso devido à limitação de acesso. O aeroporto fica distante 38 km do centro de BH • Governo de Minas investiu em obras na via de acesso e reduziu o ICMS sobre o combustível de aviação para incentivar as operações no local

3. Como vai ficar • O movimento nos voos domésticos pode sofrer queda, uma vez que esses devem ser transferidos para o Santos Dumont depois da liberação da Anac

3. Como vai ficar • Corre o risco de voltar a ficar ocioso, caso a Anac libere voos além dos regionais partindo do aeroporto da Pampulha

SANTOS DUMONT

CARLOS DRUMMOND DE ANDRADE/PAMPULHA

1. Como era • Primeiro aeroporto civil do país, inaugurado em 1936 • A ponte aérea surgiu em 1959 com o intenso movimento entre São Paulo e Rio • Na década de 80, cresceu consideravelmente e atendia várias linhas regionais e empresas de táxi aéreo 2. Como ficou • Durante a década de 90, devido à concorrência das companhias aéreas, perdeu sua vocação para voos de curta distância • Passou a operar rotas para vários destinos do Brasil e a receber passageiros além de sua capacidade • Em 2004, uma resolução do antigo DAC restringiu as operações apenas para a ponte aérea e aeronaves turbo-hélice de até 50 passageiros 3. Como vai ficar • Desde março deste ano voltou a receber voos além da ponte aérea • A Azul foi a primeira companhia a operar no local depois da revogação das restrições • TAM e Gol também já oferecem voos. Outros já estão sendo analisados pela Anac

1. Como era • Inaugurado em 1937 • O movimento do aeroporto cresceu e a área se tornou insuficiente para suportar o atendimento de novas rotas • Teve 75% dos voos transferidos para Confins em 1984 • Com a inserção de aeronaves movidas a jato em 1990, o movimento voltou, principalmente pela sua proximidade com o centro da cidade 2. Como ficou • Desde março de 2005, opera apenas vôos para o interior do Estado • Os voos diários para São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília, que eram mantidos a pedido da prefeitura da cidade, foram suspensos em 2007 3. Como vai ficar • Um embate político entre o governo de Minas e a Anac ainda não definiu o futuro do aeroporto, mas o local pode voltar a receber aeronaves com capacidade acima de 90 passageiros Fontes: Infraero/Snea

passageiros no Tom Jobim deve cair

mos muito de ligar Belo Horizonte a Viracopos e ao Rio de Janeiro (Santos Dumont), mas a decisão da utilização do aeroporto cabe à Anac”, afirma Pedro Janot, presidente da empresa. Segundo ele, a expectativa é que até o final deste primeiro semestre os voos partindo da Pampulha já estejam liberados. O interesse faz parte da estratégia da Azul. Com as aeronaves Embraer

190 e 195, que têm capacidade entre 106 e 118 passageiros, a empresa pretende explorar rotas aéreas até então inexistentes a partir de aeroportos centrais, oferecendo passagens a um custo bem inferior ao praticado por outras companhias. Quando começou a voar no Santos Dumont, em março passado, o valor promocional do bilhete da ponte aérea (chegando em Viracopos/Campinas) era de

R$ 39. A companhia já opera sete voos diários na rota, com ocupação de 85%, segundo o presidente da empresa. Na exposição dos motivos para a liberação do Santos Dumont, a Anac apresentou dados comprovando que não há evidências de que o maior número de voos domésticos influencie o aumento de voos internacionais. Em 2007, apenas 1,1% dos passageiros fizeram

conexão no Galeão. Para Ronaldo Seroa da Motta, diretor da Anac, o Galeão continuará recebendo voos internacionais. Ele afirma que a revogação da portaria permite um aproveitamento melhor de Santos Dumont, não ocasionando necessariamente uma transferência significativa de voos. Não é o que acredita o Comitê das Empresas Aéreas do Galeão. Os efeitos de queda nas

INFRAESTRUTURA

Liberação compromete o acesso Na visão do professor do departamento de engenharia de transporte da UFRJ, Respício do Espírito Santo, algumas questões relevantes não foram observadas no impasse entre Anac, governo estadual e Prefeitura do Rio de Janeiro, durante o processo de liberação do aeroporto Santos Dumont. Segundo ele, é fato que Santos Dumont e Pampulha têm capacidade operacional e de segurança para absorver novos voos. Espírito Santo levanta três pontos que não foram debatidos. “Ninguém considerou que os aeroportos são equipamentos urbanos e que aumentar o movimento deles implica aumentar o trânsito nas vias de acesso.” Uma estimativa de crescimento de 30% no tráfego de passageiros no Santos Dumont irá gerar uma alta de pelo menos 15% no número de funcionários. “Não foram levantadas questões sobre como essas pessoas vão chegar até lá e se existe estacionamento”, afirma. A Anac garante que compete a ela apenas as avaliações relacionadas ao transporte aéreo, como pistas, pátio do aeroporto e tráfego, que no caso do Santos Dumont foi limitado a 23 movimentos por hora. O segundo ponto diz respeito aos ruídos gerados pelas aeronaves. Não foram estabelecidas regras de horários de operações no Santos Dumont como no aeroporto

de Congonhas, que limitou os voos até as 23h devido aos sons produzidos pelas aeronaves. “A percepção de um voo passando sobre a sua cabeça é diferente às 8h e na madrugada”, diz Espírito Santo. Segundo a Infraero, o aeroporto do Rio mantém seu funcionamento diário até as 23h. O terceiro e mais polêmico ponto levantado pelo professor diz respeito à transferência de tráfego dos aeroportos internacionais para os centrais, principalmente pela localização privilegiada destes. Ele lembra que a regra de tarifação determina que as operações realizadas em um aeroporto de segunda categoria, como o Santos Dumont e o da Pampulha sejam mais baratas do que em aeroportos de primeira categoria, como Galeão e Confins. “Isso deveria ser exatamente ao contrário, uma vez que os aeroportos centrais já são privilegiados pela localização e atendem um público formado quase que exclusivamente por executivos.” Segundo a Anac, a tarifação é responsabilidade do Ministério da Defesa, que, até o fechamento desta edição, não respondeu à reportagem. De acordo com o professor, a transferência de tráfego é inevitável e o que poderia minimizar os problemas seria a existência de uma conexão eficiente entre os dois aeroportos, como uma rede de metrô com estações de paradas no Galeão e no Santos Dumont e ligação feita com trens urbanos.

RESISTÊNCIA Em 2008, Confins registrou movimento

operações aéreas do aeroporto já devem ser sentidos nos próximos dois meses, afirma o presidente do comitê, Antônio Jorge Assunção. “Um passageiro que queira ir de Belo Horizonte para uma cidade no exterior opta por fazer a conexão no Rio, porque Belo Horizonte não oferece voo direto, por exemplo. Se a empresa do voo doméstico operar no Santos Dumont, ele vai ter que enfrentar dois aeroportos, além do translado entre eles. A melhor opção é fazer a conexão em São Paulo, excluindo o Rio da sua viagem”, diz Assunção. O dirigente questiona a ocio-

sidade que vai passar a ser gerada no aeroporto do Galeão, construído para ser a principal porta de entrada do país, e que, segundo ele, estava se consolidando na participação do mercado aéreo nacional. Assunção define a postura da Anac em liberar o aeroporto como “ousada”. “Não existe um plano B. A Anac tomou a decisão e nós respeitamos porque ela é o órgão competente para isso, mas se o tráfego começar a cair no Galeão o que será feito?” Dados da Infraero revelam crescimento na movimentação do Galeão. O número de passa-

ESTRATÉGIA AEROPORTO DE CONFINS/DIVULGAÇÃO

superior a 5 milhões de passageiros

geiros ao ano passou de 4,619 milhões em 2003 (quando o aeroporto Santos Dumont ainda operava sem restrições) para 10,754 milhões em 2008. No entanto, a principal porta de entrada do país ainda é o aeroporto de Guarulhos (SP). No ano passado, 8,845 milhões de passageiros de voos internacionais passaram pelo local, enquanto no Galeão o número foi de 2,222 milhões. Hoje, 28 voos internacionais sem escala são oferecidos pelas companhias que atuam no aeroporto. Em Confins, a movimentação total de passageiros passou de 364.910 em 2003 para

TAM cresceu atuando em aeroporto central Exemplo claro de como a distribuição de voos em um determinado aeroporto pode influenciar o crescimento de uma empresa aérea é a história da TAM (Transporte Aéreo Marília). A empresa começou realizando voos regionais no Estado de São Paulo, assumiu a liderança de mercado no país e é a única empresa brasileira a operar rotas internacionais além da América do Sul. Entre as décadas de 70 e 80, Congonhas era o principal aeroporto do Brasil, mas já estava saturado. Surgiu então a necessidade da construção de um novo terminal, o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos Governador André Franco Montoro, no distrito de Cumbica. A partir de então, todas as operações das chamadas linhas tronco (capital para capital) foram transferidas para Guarulhos, permanecendo em

“E se o tráfego começar a cair no Galeão, o que será feito?” ANTÔNIO JORGE ASSUNÇÃO, PRESIDENTE DO COMITÊ DA EMPRESAS AÉREAS DO GALEÃO

Congonhas apenas os voos regionais realizados em aeronaves turbo-hélice. O governo federal mantinha na época um incentivo à aviação regional por meio do Fundo Aeroviário, o qual destinava 3% do valor de todas as passagens das linhas tronco para subsidiar linhas regionais entre as capitais e cidades do interior dos Estados. Cada região era atendida por uma empresa: Taba no Norte, Votec no Centro-Oeste, RioSul no Sul, Nordeste, no Nordeste e a TAM no Sudeste, que operava sozinha no aeroporto de Congonhas. Fontes do setor afirmam que a empresa, mesmo com as restrições, passou a oferecer voos de Congonhas para outras capitais com um Bandeirante de 18 lugares. Para tanto, eram feitas escalas em cidades do interior, como Ribeirão Preto, em uma rota de São Paulo a

5,189 milhões em 2008. Os voos internacionais diretos começaram a ser oferecidos no ano passado. Atualmente são três rotas com destino a Portugal, Miami e Panamá. As empresas aéreas também reivindicam a solução para alguns problemas na infraestrutura do Santos Dumont. O Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) encaminhou em 11 de março um ofício à presidência da Anac alertando sobre a necessidade de realização de obras antes que o aeroporto receba um volume maior de tráfego. Na carta, assinada pelo presi-

Brasília, não descaracterizando assim a sua função de companhia regional. Para o consultor André Castellini, da Bain & Company, o sucesso da TAM é devido a uma série de acertos, mas principalmente pela estratégia adotada pela empresa na utilização do aeroporto. “A empresa soube entender e explorar a preferência que o passageiro tinha e ainda tem por Congonhas”, diz. Na época, a empresa apresentava crescimento maior do que as suas concorrentes, que decidiram reivindicar o direito de voltar a operar no aeroporto central. Mesmo com o restabelecimento dos voos das outras empresas, a TAM mantinha a hegemonia em Congonhas. Suas instalações ocupavam metade do saguão com salas de embarque exclusivas que ofereciam serviço de bordo ainda em terra.

dente do sindicato, José Márcio Monsão Mollo, estão listadas a colocação de nova camada porosa na pista auxiliar e a reforma da pista principal, recuperação das taxiways (pistas auxiliares utilizadas para manobra de aeronave), do pátio de estacionamento das aeronaves e ainda a necessidade de reforma da área de movimento, uma vez que esta apresenta “remendos”, identificando que “não houve recuperação de pavimento e sim intervenções paliativas que não resistirão a uma operação intensa”. A Anac encaminhou o ofício para a Infraero, que ainda avalia os questionamentos.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

“Com o Café tivemos oportunidade de ANTÔNIO RENATO CARVALHO JÚNIOR, EMPRESÁRIO

SEST/SENAT

ENCONTRO DE RESULTADOS CAFÉ COM TRANSPORTE EM POÇOS DE CALDAS REÚNE LIDERANÇAS LOCAIS EM BUSCA DE SOLUÇÕES PARA O SETOR E O MUNICÍPIO POR

LETÍCIA SIMÕES

Sest/Senat de Poços de Caldas, no sul de Minas, foi inaugurado há três anos. Nesse período, diversas atividades envolvendo a capacitação e a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores do transporte tornaram a unidade uma referência naquela região. Para unificar e discutir alternativas e soluções para a cadeia transportadora da cidade, a coordenação do Sest/Senat local lançou o Café com Transporte. A iniciativa reúne empresas, so-

ciedade e poder público em encontros bimensais que já renderam bons frutos, como os projetos de construção de um terminal de cargas e um porto seco. A coordenadora de promoção social do Sest/Senat de Poços de Caldas, Rose Lino, diz que a ideia do Café com Transporte surgiu pela necessidade de sensibilizar o empresariado do setor. “Dedicamo-nos a proporcionar qualidade de vida e qualificação profissional ao trabalhador e, muitas vezes, percebemos o quanto é importante iniciar qualquer mudança a partir da sensibilização dos

próprios líderes dentro das empresas.” Segundo ela, atualmente, 20 companhias participam do encontro. “O Café é aberto aos empresários, diretores, gerentes e líderes das empresas, além de outros convidados. Mobilizar o setor em prol de assuntos comuns e de relevância para o transporte é o nosso principal intuito.” De acordo com Rose, a divulgação do Café com Transporte é feita por meio de convites e malas-diretas. “Contamos também com o apoio das rádios, jornais e TVs da região, além da Fetram (Federação das Empre-

sas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais).” Dentre os temas mais abordados nos seis encontros realizados até abril, a coordenadora pontua aqueles que mais vezes foram debatidos: criação do terminal de cargas e porto seco de Poços de Caldas, instalação de empresas e filiais no distrito industrial, redução de impostos para firmas instaladas no município e qualificação de motoristas e ajudantes. As discussões em torno do terminal de cargas e do porto seco têm sido o mote dos debates do Café com Transporte. O

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MAIO 2009

conhecer os problemas de todos e propor uma solução unificada” FOTOS SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

PRESENÇA Atualmente, 20 empresas participam das reuniões do Café com Transporte

empresário Antônio Renato Carvalho Júnior, diretor da Rodojunior e participante regular do Café, diz que o encontro proporcionou a união das empresas transportadoras e, por isso, os interesses comuns ganharam força. “Com o Café tivemos oportunidade de conhecer os problemas de todos e propor uma solução unificada. O terminal de cargas e, futuramente, o porto seco são algumas dessas alternativas que ganharam corpo durante nossas conversas.” Segundo Carvalho Júnior, há uma forte mobilização para que o terminal se torne reali-

dade. “O terminal de cargas foi o ponto inicial das discussões do Café. Estamos tentando, junto com a prefeitura, empreender esse projeto para beneficiar o transportador de Poços. Junto ao representante da prefeitura, faremos uma visita aos terminais de cargas de Campinas e da rodovia Fernão Dias, em São Paulo, para que ele conheça o modelo. A partir daí, a prefeitura poderá viabilizar o empreendimento.” Para o empresário, o terminal será apenas o início de uma grande mudança para o setor em Poços de Caldas. “O terminal

vai agregar, e os empresários estarão próximos. Poderemos reunir e discutir novas alternativas. O terminal de cargas será instalado a apenas 3 km do centro da cidade. Futuramente, poderemos ter um terminal multimodal, pois estamos próximos à ferrovia e ao aeroporto. A ideia é termos uma associação. As transportadoras de Poços têm, juntas, mil veículos que proporcionam 5.000 empregos diretos.” Júnior acredita que, com o terminal, os custos para as empresas do setor serão minimizados, o que pode atrair novos empresários para o município.

Ramiro Chavasco Ferreira, diretor da Empresa de Transportes Alcace, participa do Café com Transporte desde o primeiro encontro. Ferreira diz que os resultados “já podem ser colhidos”. “Por meio do Café adquirimos uma ética maior em relação ao concorrente. Hoje, há respeito, pois conhecemos as empresas e seus representantes. Temos outros órgãos de apoio ao trânsito participando dos encontros. A prefeitura se interessou em ajudar os transportadores, e nossas reivindicações ganharam espaço como, por exemplo, a instalação do terminal de cargas. Foi com o Café com Transporte que isso começou a funcionar.” O empresário é um dos que acreditam em uma nova realidade para a cadeia transportadora de Poços de Caldas e região, a partir da instalação do terminal de cargas. “O terminal irá complementar nossa atividade. A prefeitura viu que, por meio das reuniões, que hoje contam com a presença da Secretaria de Desenvolvimento do município, é possível fortalecer o vínculo entre o distrito industrial, os transportadores e as demais empresas que queiram se instalar.” Ferreira revela que o plano diretor do terminal de cargas já

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MAIO 2009

PROPOSTAS Construção de um terminal de cargas e o porto seco são as prioridades

está sendo elaborado. “Estamos estudando as pesquisas realizadas sobre a instalação. O grupo que participa do Café sugeriu que uma segunda pesquisa em relação ao volume de exportação regional também fosse realizada, para termos números garantidos. Com isso, poderíamos começar os procedimentos para instalar o terminal.” Já o sonhado porto seco de Poços deverá demorar um pouco mais para se tornar realidade. “O porto tem um custo alto, devemos pensar em sua monitoração e fiscalização 24 horas por dia, durante 365 dias por ano. Precisamos de garantias para que ele se torne viável.” Ele aponta como maior mérito do Café com Transporte a possibilidade de discutir melhorias para todo o setor. “Antes, apre-

sentávamos ideias e não efetivávamos. Hoje, com o Café, aprendemos que precisamos trabalhar nossos objetivos para concretizar o que desejamos.” A Prefeitura de Poços de Caldas participa do Café com Transporte desde o final de 2008. O representante é o secretário de Desenvolvimento Econômico e Trabalho, Marcos Tadeu Sansão, que apresentou aos participantes a intenção de criar uma logística mais eficaz para o setor, deslocando empresas para o distrito industrial do município. “A partir de então, foi proposta pelos participantes a fundação de uma associação para fazer um terminal de cargas de uso mútuo. Foi quando começamos a estudar a viabilidade do terminal.” Sansão diz que o distrito in-

dustrial, local onde será instalado o terminal de cargas, possui 300 hectares de extensão (3 milhões de metros quadrados). O distrito tem, em seu entorno, uma linha férrea. “O distrito é novo, ficou inativo por um tempo. Agora, estamos fazendo a divisão de lotes, que serão doados pela prefeitura às empresas. Dentro da proposta do terminal, estamos estudando também o porto seco para aproveitar a ferrovia.” O secretário também credita ao Café com Transporte a concretização do empreendimento. “O Café foi fundamental para a união das empresas. Todas as ideias foram colocadas e discutidas, e chegamos ao consenso de todo o setor.” O diretor do Sest/Senat de Poços de Caldas, César Wilson Berto, diz que a iniciativa será leva-

da às demais cidades da região. “Podemos ampliar nossa atuação com as cidades vizinhas. Nossa região de atuação compreende 32 cidades. Temos muito interesse em levar o evento para os municípios que se sobressaem no desenvolvimento do modal de transporte rodoviário.” Para Berto, a satisfação dos empresários envolvidos com o Café com Transporte é o melhor sinal de que o projeto tem alcançado seus objetivos. “Todos os transportadores estão satisfeitos com essa iniciativa do Sest/Senat. Os empresários e demais participantes assimilam o projeto como forma de mostrar à sociedade a importância desse setor, agregando valores à comunidade e permitindo à cadeia de transporte trabalhar de forma transparente e eficaz.”

SERVIÇO Sest/Senat de Poços de Caldas Rua Geraldo Costa Abrantes, 200, Tel.: (35) 3729-3555 Programação Encontros previstos para o Café com Transporte em 2009 Mês Maio Julho Setembro Novembro

dia 21 23 24 26

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MAIO 2009

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) INDUSTRIAL

VAR.

OUTRAS CARGAS

VAR.

TOTAL

VAR.

Até março/2008

140,1

114,7

254,8

Até março/2009

130,2

-7,1%

146

27,3%

276,1

8,4%

PERÍODO

IDET

Fonte: IDET CNT/FIPE

CRISE AINDA

CONTINUA

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Acumulado até março/2009 PASS. TRANSPORTADOS VAR.

TIPO

Coletivo urbano Intermunicipal Interestadual

08/09

2.689.199.227 158.838.801 18.475.681

-1,1% 4,4% 2,1%

Obs.: Variação calculada em relação ao mesmo período de 2008 Fonte: IDET CNT/FIPE

RESULTADOS REFLETEM MOMENTO ECONÔMICO MODAL FERROVIÁRIO DE CARGAS

o primeiro trimestre de 2009, observa-se que a crise econômica mundial afetou negativamente o transporte rodoviário de cargas industriais por terceiros e o transporte ferroviário de cargas. Os outros modais de transporte ainda não mostram uma tendência conclusiva. A produção industrial no primeiro bimestre de 2009 foi 14,4% inferior à observada no mesmo período de 2008. A expedição de papelão ondulado, usado como embalagem para os produtos industrializados, apresentou queda de 9% no primeiro bimestre em relação ao mesmo período do ano anterior. Tais fatos são confirmados pela queda de 7,1% no transporte rodoviário de cargas industriais por terceiros, na comparação do primeiro trimestre de 2009 com o de 2008. Já o transporte de outras cargas, muito influenciado pelo agronegócio, foi 27,3% maior nos primeiros três meses do ano em comparação com o mesmo período de 2008. Assim, o transporte rodoviário total apresentou elevação de 8,4% no período considerado. Outro sinal da mudança de conjuntura econômica é a taxa de desemprego, que passou de 8,2% em janeiro para 9% em março, conforme o IBGE. No transporte de passageiros, na comparação do acumulado dos três primeiros me-

ses de 2009 com o mesmo período de 2008, observa-se queda de 1,1% no transporte coletivo urbano e aumentos de 4,4% e 2,1% no transporte intermunicipal e no interestadual, respectivamente. Também no acumulado do ano, o transporte aéreo de passageiros apresentou queda de 2,1% em relação ao primeiro trimestre de 2008. Já o transporte metroferroviário apresentou elevação de 3,8% na comparação do primeiro bimestre de 2009 com o mesmo período do ano anterior. O transporte ferroviário continua apresentado queda no transporte de cargas. No acumulado até fevereiro, observou-se uma movimentação 23,5% menor do que no mesmo período de 2008. Tal situação reflete a queda de 31,3% na produção de minério de ferro no primeiro trimestre do ano, em relação ao mesmo período do ano anterior. Já o transporte aquaviário de cargas no primeiro bimestre do ano apresentou elevação de 17% em comparação aos dois primeiros meses de 2008. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil.

Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

Obs.: Sem os dados da ALL Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até fevereiro/2008 Até fevereiro/2009

292.243.307 303.367.038

VAR.

3,8%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AQUAVIÁRIO DE CARGAS Acumulado no ano (milhares de toneladas) PERÍODO

VOLUME TRANSPORTADO

Até fevereiro/2008 Até fevereiro/2009

58,3 68,2

VAR.

17%

Fonte: IDET CNT/FIPE

MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS PERÍODO

Para esclarecimentos e/ou para download das tabelas do Idet acesse www.cnt.org.br ou www.fipe.org.br

VAR. 69,2 52,9 -23,5%

VOLUME TRANSPORTADO

Até fevereiro/2008 Até fevereiro/2009

PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

Até março/2008 Até março/2009 Fonte: IDET CNT/FIPE

11.400.009 11.160.899

VAR.

-2,1%

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas* Fonte: ANTT(relatório 2007)

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM PAVIMENTADA

TOTAL

13.636 74.940 6.365 23.421 113.451 219.999 1.288.941 1.315.711 1.422.393 1.634.071

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por Operadoras Estaduais

13.810 12.746 1.064

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais* Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento* Ônibus urbanos**

1.939.276 339.865 624.917 549.643 13.907 40.000 25.120 105.000

Fonte: Denatran (jan/2009), *ANTT (2007) e **NTU (regiões metropolitanas)

Nº de terminais rodoviários

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

Fonte: ANTT(relatório 2007)

NÃO PAVIMENTADA

61.304 17.056 106.548 26.770 211.678

*VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.817 28.314 11 12

173

Fonte: ANTT 2006

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 Km/h 80 Km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

AQUAVIÁRIO

778 1.638 9.204 11.620

Fonte: ANAC (2009)

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

MODAL

141

Fonte: ANTAQ (2009)

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias Fonte: ANTAQ (2009)

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

44.000 29.000 13.000 1.148

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útil ANTT(relatório 2007)

MILHÕES

(TKU)* 485.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a março/2009)

12000 10000 8000 6000

Investimentos Liquidados por Modal (R$ 133,3 milhões) Governo Federal (janeiro a março/2009)

11.567,7

R$ 10,7 mi (8%)

4000 2000 0

1.280,1 133,3

R$ 83,1 mi (62%)

R$ 39,5 mi (30%)

Autorizado Investimento liquidado Total pago Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Rodoviário

CIDE

(R$ MILHÕES)

Ferroviário

53* 116 51.899 19.991,6 (38,5%) 31.907,4 (61,5%)

Aquaviário

Arrecadação no mês (março) Arrecadação no ano (2009) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002) * Obs.: vide maiores detalhes no site abaixo. http://sistemacnt.cnt.org.br/rd/boletim_economico.htm

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60 50 40 30

51,9

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - MARÇO/2009 2008

2009 acumulado 12 meses

Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.) PIB (% cres. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

5,9 2,34 13,75 5,08

0,75(1)

24,7

3(5)

5,61(1) 2,31(2)

11,25(3) - 5,08 (4)

Expectativa para 2009 4,26 2,3 9,25 -0,19

25,1(5)

14,5

20 10 0

Observações: 1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até março/2009

2 200

3 200

4 200

5 200

6 200

7 200

8 200

2 - Câmbio de fim de período março/2009, média entre compra e venda 3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 11/3/2009 4 - PIB acumulado em 12 meses, até dezembro/2008 5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até março/2009

Arrecadação Acumulada

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,18/liltro) e diesel (R$ 0,03/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 4/4/2009), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (3/4/09), Banco Central do Brasil

Para saber mais: http://sistemacnt.cnt.org.br/rd/boletim_economico.htm

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS NÚMEROS DE AFERIÇÕES JANEIRO E FEVEREIRO 2007 E 2008 DE 2009 98.721 Aprovação no período 83,86 %

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

MARÇO DE 2009

TOTAL

16.644

9.567

124.932

83,43 %

86,18 %

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

21 56 2.609 2.702

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR

(EM MILHÕES DE TONELADAS - EXCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) 3

m 33,88 6,01 1,70 0,85 0,33 42,78

SETOR

MILHÕES DE

Transporte Agropecuário Transformação * Industrial Outros Total

(%) 79,2% 14% 4% 2% 0,8% 100%

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MODAL MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100% *Geração de eletricidade. Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

Diesel

39,01

41,56

44,76

6,01

Gasolina

24,01

24,32

25,17

3,78

6,19

9,37

13,29

2,32

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009.

1 - EUA 2 - China 3 - União Européia (25) 4 - Rússia 5 - Japão 6 - Índia 7 - Alemanha 8 - Reino Unido 9 - Canadá 10 - Coréia do Sul 19 - Brasil

CO2 t/ANO 5.888,70 5.204,80 4.017,10 1.575,30 1.304,20 1.199 856,60 551,30 549,10 507,00 346,20

PARTICIPAÇÃO (%) 19,8% 17,5% 13,5% 5,3% 4,4% 4% 2,9% 1,8% 1,8% 1,7% 1,2%

Fonte: Climate Analysis Indicators Tool - CAIT, World Resources Institute, 2008.

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL*

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ FEVEREIRO)

Álcool

PAÍS

Japão 10 ppm de S EUA 15 ppm de S Europa 50 ppm de S Brasil - frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de 50 ppm de S São Paulo e Rio de Janeiro Brasil - diesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de S Brasil - diesel interiorano 1.800 ppm de S *Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

“O GERENCIAMENTO DAS EXPECTATIVAS FOI A TAREFA MAIS DIFÍCIL PELA QUAL PASSOU OBAMA, APRESENTANDO UM BOM RESULTADO”

DEBATE

CEM DIAS DE BARACK OBAMA

Liderança norte-americana está sendo retomada RODRIGO CINTRA

m 29 de abril de 2009, Barack Obama completou cem dias como presidente dos Estados Unidos. Obama certamente fez muito nesses primeiros cem dias, contudo, o mais importante resultado que alcançou é de natureza intangível e está ligado ao bom gerenciamento das expectativas. Dentro e fora dos EUA, as expectativas eram grandes e, não raras vezes, contraditórias. As campanhas eleitorais, que construíram uma imagem de Obama muito mais ligada a um salvador do que a um administrador, elevaram excessivamente os níveis de expectativa da população norte-americana. Esta ficou ansiosa por um presidente que conseguisse rapidamente encaminhar a crise financeira, não deixando o desemprego aumentar ou o nível de renda cair. Ao mesmo tempo, a crise deixou o mundo perdido e coube a Obama o papel de reestruturação do sistema financeiro mundial. O gerenciamento das ex-

RODRIGO CINTRA Sócio-diretor da Focus R. I. Assessoria & Consultoria em Relações Internacionais e chefe do Departamento de Relações Internacionais da ESPM

pectativas foi a tarefa mais difícil pela qual passou Obama, apresentando um bom resultado, ao menos por enquanto. Talvez até mesmo em função disso, Obama conseguiu recuperar parte da credibilidade que os EUA tinham como líderes mundiais, representantes e promotores de alguns dos mais importantes princípios que norteiam o mundo de hoje. Tal mudança foi possível em função de uma série de ações domésticas e internacionais. Muitas delas foram importantes e já passaram, outras, no entanto, certamente ainda terão muito peso no período póscem dias. Dentre as que são mais duradouras, é importante destacar algumas. Obama conseguiu mobilizar mais de US$ 5 trilhões para encaminhar a crise financeira, além de ser um dos articuladores decisivos das atuações que o mundo está seguindo para superar a crise. Também abriu relações com Cuba, fechadas desde 1962, in-

dicando a retomada da importância da América Latina em sua política. Em relação a tensões internacionais, é importante destacar que Obama está se reaproximando da Rússia, superando um momento de tensão criado pelo antecessor George W. Bush, no qual a Rússia era vista como um inimigo. Também desenhou planos mais concretos com relação à retirada das tropas norte-americanas do Iraque, bem como a forma como serão conduzidas as relações com o Afeganistão. Dessa forma, Obama tem conseguido realizar um conjunto de ações que têm agradado a “gregos e troianos”. Aparentemente a liderança norte-americana está sendo retomada. A grande questão que sobra é se essas ações conseguirão convergir para um mesmo ponto ou se serão apenas coleções de ações isoladas. Caso não convirjam, Obama terá perdido uma oportunidade que provavelmente não terá novamente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

“PARA NÓS, DO LADO DE CÁ DAS AMÉRICAS, OBAMA TEM FEITO APELOS EM FAVOR DA COOPERAÇÃO INTERNACIONAL EM TEMPOS DIFÍCEIS”

Um governante moderno, herdeiro de Abraham Lincoln JOSÉ FLÁVIO SOMBRA SARAIVA

m três dimensões já se pode fazer um pequeno balanço da chegada de Obama à Casa Branca. Há a dimensão do homem que age. É governante moderno, ao mesmo tempo herdeiro dos projetos visionários como aqueles deixados por Lincoln. É governante com sentido do movimento histórico do seu tempo. Age por via da reconciliação da juventude norteamericana, geração on-line, com as velhas manhas da cultura econômica e política ianque. Seu pacote verde é emblemático dessa tensão bem administrada. Atende aos anseios dos ambientalistas ao impor regras rígidas para a economia de combustíveis, mas não se afasta tanto dos interesses das grandes montadoras de automóveis do seu país. Busca estimular a competitividade econômica, mas não despreza o Tratado de Kyoto. A segunda é sua smart diplomacy (diplomacia inteligente). Procura ir com mais candura no discurso, e valoriza a construção de consensos, como se notou na reunião do G-20 e na recente Cú-

pula das Américas. Mas há um limite para o retorno do multilateralismo político dos EUA de Obama. A diplomacia ianque tende a se concentrar nos temas tradicionais da política internacional do seu país. A disseminação nuclear, o terrorismo, o elevado orçamento militar, que necessita ser compartilhado com aliados, o acerto do G-2 com a China, os Estados malqueridos como Irã e Coréia do Norte, além da avassaladora crise econômica global por lá iniciada são os temas principais. O resto é periférico. A terceira dimensão de análise pode ser a capacidade de Obama retomar o ciclo virtuoso do capitalismo norte-americano. Ainda é difícil um balanço apurado do assunto, mas se nota que o governante faz tudo para encerrar o modelo perdulário e financista da maior economia do planeta em favor de um modelo industrial e de poupança, de longa trajetória na história norte-americana, abandonado nas últimas décadas. O mundo não é plano e a crise gerada pelos do centro já demonstra isso. Para nós, do lado de

cá das Américas, Obama tem feito apelos em favor da cooperação internacional em tempos difíceis. Defendeu, em Trinidad e Tobago, as Américas unidas em torno dos valores democráticos. Discursos acerca da necessidade de expansão dos programas de inserção social, a urgência de um continente unido e o fervor discursivo em torno de energias limpas também estão na sua fala para nossa região e para o Brasil em especial. Mas o que interessa ao Brasil os cem dias de Obama? Que sua política para o Novo Mundo enfrente o tema da proteção crescente da economia dirigida por Obama em relação aos nossos produtos. Há retomada da industrialização interna nos EUA, mas ela se faz às expensas das compras de nossos produtos. E aí? Ninguém grita? Não, pois Obama é bonzinho! Ele é o cara! Se a política internacional exige sutilezas, é preciso coragem para lembrar as coisas na hora certa. O Brasil, se deseja para si um papel natural de país respeitado, precisa apertar o balanço dos cem dias de Obama.

JOSÉ FLÁVIO SOMBRA SARAIVA Professor titular do Instituto de Relações Internacionais da UnB e diretor-geral do IBRI (Instituto Brasileiro de Relações Internacionais)

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2009

“A Lei Seca passa a ser, sobretudo, um importante instrumento a referendar nossos esforços por mais segurança no trânsito” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

O transporte apoia a Lei Seca

á um ano, quando a chamada Lei Seca (aquela que proíbe a condução de veículos após a ingestão de bebidas alcoólicas) foi lançada, seja por distração ou esquecimento, mesmo reconhecendo a importância da legislação, nós não saudamos o novo marco legislativo como era merecido, e acabamos não deixando registrado publicamente nosso irrestrito apoio à iniciativa. Agora que a lei está nas vésperas de seu primeiro ano, como forma de nos redimir, nós, os transportadores, afirmamos, em alto e bom som, que somos, desde sua entrada em vigor, entusiastas de seus princípios. As milhares de vidas que foram preservadas justificam o empenho de toda a sociedade para que a proibição seja mais rigorosa e cobrada com mais frequência. É preciso reconhecer que no meio transportador a irresponsabilidade de uma minoria que insiste em ingerir bebidas alcoólicas durante o trabalho tem sido causa de muitas tragédias nas estradas e de muitos prejuízos materiais para os empresários. Portanto, reiteramos que o segmento transportador apoia-se na nova legislação para combater um dos grandes males da insegurança nas estradas e fator de comprometimento da qualidade dos serviços do transporte. De

nossa parte, o Sistema CNT-Sest/Senat vem desenvolvendo esforços para acabar com o uso de bebidas alcoólicas e outras drogas ilícitas por motoristas, com o foco na melhoria da saúde dos caminhoneiros, na qualidade dos serviços e no bem-estar coletivo. Assim, a Lei Seca passa a ser, sobretudo, um importante instrumento a referendar nossos esforços por mais segurança no trânsito. O receio neste momento é que se arrefeça o ímpeto repressivo inicial que fez diminuir vertiginosamente a nefasta combinação álcool e direção. Causa-nos preocupação a sensação de que está ocorrendo um retrocesso na aplicação da lei. Passados dez meses desde sua implantação, a sociedade brasileira tem a impressão de que a fiscalização já não é tão rigorosa e a impunidade pode voltar ao estágio anterior à lei, embora o Ministério da Justiça afirme que não houve diminuição nas blitze. Defendemos mais fiscalização, com o rigor necessário. Há promessas de setores do governo de novas campanhas educativas. A lei precisa ser respeitada, ainda que altere comportamentos, favorecendo a criação de novos valores culturais, pela preservação da vida e da segurança das pessoas. Assim foi com o cinto de segurança, assim também precisa ser com a Lei Seca.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

MAIO 2009

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

AGRADECIMENTO Caro Sr. Newton Gibson, agradeço ao prezado amigo a gentileza da remessa do exemplar da revista CNT Transporte Atual de fevereiro de 2009. Aproveito a oportunidade para parabenizá-lo pelo esmero e qualidade dos artigos selecionados, bem como pela excelente apresentação do noticiário, prova do elevado grau de qualificação profissional dos integrantes dessa Confederação Nacional do Transporte. Gen. Ex. Marius Teixeira Neto Comandante Militar do Nordeste DESCASO Gostaria de sugerir uma pauta sobre algo que me deixou inconformada como jornalista e brasileira, e juntamente com os moradores de São João Del-Rei e Tiradentes, em Minas Gerais. Trata-se do descaso da BR-265, que liga Lavras a essas cidades. Como vou todos os anos para a região, acompanho o sucateamento da rodovia, que já ultrapassou qualquer limite. Os buracos estão enormes, em alguns trechos o asfalto está todo prejudicado e os carros precisam fazer manobras perigosas para

reduzir os riscos de cair nos buracos. No ano passado, perdi uma roda, este ano, tive que ir com muito cuidado, o que rendeu uma viagem de 2h30 em um trecho de apenas 100 km. Isso sem contar que os caminhões nem sempre respeitam os carros, o que torna a viagem terrível. E alguns carros ainda insistem em fazer ultrapassagens perigosas. A conclusão disso, pelo que pude observar, é que o turismo em São João caiu muito este ano, comparado com ano passado, quando a cidade estava bem mais cheia. Percebi que Tiradentes recebeu poucos turistas de São Paulo, comparado com 2008. Notei muitos cariocas, inclusive, que não pegam um trecho tão absurdo de estrada. Assim, eles podem usufruir mais do turismo na região. É uma vergonha que o governo esteja com esse descaso, até parece uma espécie de retaliação... Obrigada e um abraço. Ana Claudia Proença São Paulo (SP)

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Av. Dom Pedro 2º, 4050 Salas 5 e 6 • Caiçara 30720-460 - Belo Horizonte (MG) Fax: (31) 2551-7797 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes