Revista CNT Transporte Atual - Ago/2009

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XV NÚMERO 168 AGOSTO 2009

T R A N S P O RT E AT UA L

Jaines Ribeiro, 39 anos, casado, pai de três filhos e caminhoneiro autônomo há 20 anos

Retrato do Brasil Pesquisa do Sest/Senat em 11 Estados do país mostra o perfil do caminhoneiro e revela como o profissional vive hoje

LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO DO TURISMO LUIZ BARRETTO

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REPORTAGEM DE CAPA Pesquisa do Sest/Senat ouviu mil profissionais, como Jaines Ribeiro (foto), em 35 cidades de 11 Estados, de 23 de abril a 3 de maio, para saber como vive o caminhoneiro brasileiro Página 18

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ANO XV | NÚMERO 168 | AGOSTO 2009 Entrevista Ministro do Turismo, Luiz Barretto, aponta os desafios do Mundial-2014 PÁGINA

Copa no Brasil Seminário na NTU discute as opções de transporte público para o evento

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Sest/Senat Dia do Motorista é marcado pelo atendimento de mais de 200 mil pessoas nas unidades pelo país

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

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Celso Marino: cel/radio: (11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

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Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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Transpo-Sul Feira discute os entraves ao transporte internacional rodoviário de cargas PÁGINA

Ferrovia Especialistas debatem as razões que justificam investimentos no modal

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Hidrovia Iniciativa privada desenvolve estudos para melhor utilização dos rios com o objetivo de aumentar a competitividade

Aviação Documento com o modelo de concessão dos aeroportos formulado pela Anac foi entregue no final de julho, mas o teor não foi divulgado

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E mais Humor Alexandre Garcia Mais Transporte Poliana Okimoto Despoluir Motofrete e mototáxi Táxi Gripe A (H1N1) Números do setor Debate Opinião Cartas CAPA OSLAIM BRITO

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cnt.org.br TRABALHO

PRÊMIO CNT

Banco de talentos

Inscrições estão abertas CNT/DIVULGAÇÃO

A Confederação Nacional do Transporte está com inscrições abertas para o seu 16º Prêmio CNT de Jornalismo. O prêmio tem como finalidade levar à sociedade e ao poder público um melhor entendimento sobre a importância da atividade do setor de transporte na vida econômica, política e cultural do país. Saiba como participar do concurso que visa estimular, divulgar e prestigiar trabalhos jornalísticos sobre o transporte, acessando o portal da CNT. As inscrições poderão ser feitas até o dia 14 setembro. Nesta edição, o Prêmio CNT pagará R$ 30 mil para o vencedor geral e R$ 10 mil para os escolhidos nas categorias impresso, fotografia, televisão e Internet. Podem concorrer trabalhos jornalísticos veiculados na imprensa nacional, entre os dias 15 de setembro de 2008 e 14 de setembro de 2009.

Acesse www.cnt.org.br.

No portal da CNT, o Sest/Senat disponibiliza aos empregadores e profissionais do setor de transporte o Banco de Talentos do Sest/Senat. O serviço tem como objetivo oferecer oportunidade de uma colocação no mercado. No site é possível conferir números de vagas e empresas cadastradas.

E MAIS Despoluir • Projetos do programa • Noticiário sobre meio ambiente

Canal de Notícias JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

ACERVO

CURSOS

Biblioteca do Transporte

Escola do Transporte

A Biblioteca do Transporte oferece à comunidade acadêmica da Faculdade de Tecnologia do Transporte um acervo de livros, periódicos e obras de referência nas áreas de administração, logística, trânsito e transporte e em outras áreas relacionadas ao setor de transportes. No site da Escola do Transporte você pode acessar ainda o ambiente de pesquisa on-line da biblioteca.

A Escola do Transporte oferece cursos estruturados com técnicas pedagógicas modernas e conteúdo programático de acordo com as tendências do mercado. Confira no portal da CNT os cursos e vagas.

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

• Premiações e Sala de Imprensa • Programas da TV Interativa

Rádio Transporte Brasil • Noticiário do Sistema CNT • Campanhas educacionais

TV Transporte Brasil • Noticiário do Sistema CNT • Campanhas educacionais

Sest/Senat • Cursos e palestras • Colocação no mercado de trabalho

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“As novas administrações perceberam que o investimento mais rentável para a economia seria no sistema de transportes” ALEXANDRE GARCIA

Comparações de férias

B

rasília (Alô) – Acabo de voltar de férias, que aproveitei para conhecer três países que estavam atrás da Cortina de Ferro: Rússia, Polônia e Hungria. E me surpreendi com a modernidade do sistema de transporte dos três.

Viajei de avião, trem, carro e barco. E percebi que, mesmo com muitas décadas de prioridade para investimentos em Defesa, os recursos, nos últimos 20 anos, aperfeiçoaram uma malha de transportes que já supera a do nosso país, que nunca sofreu a destruição de guerra, como eles, nem mesmo vivia sob ameaça de ataque. Russos, principalmente, contam-me que viviam apavorados pela possibilidade de um ataque nuclear norte-americano. Tanto que muitas linhas de metrô foram feitas propositadamente a uma profundidade bem além da econômica, para serem usadas como abrigo.

A Rússia esteve sob o jugo da ditadura comunista por 70 anos. A Polônia, de 1939 a 1945, esteve sob ocupação nazista; depois, comunista. Os húngaros viveram sob uma ditadura aliada a Hitler e depois sob outra, jungida ao Kremlin. Os três países só se libertaram do comunismo e do centralismo estatal há menos de 20 anos. Logo que reestruturaram o Estado, passaram a investir para reativar o obsoleto sistema de transportes. Aeroportos foram construídos, vias fluviais foram modernizadas, trens e vias férreas renovados e rodovias foram reconstruídas. As novas administrações, embora exercidas por gerações criadas sob a ditadura comunista, perceberam que o investimento mais rentável para a economia seria no sistema de transportes.

Hoje já colhem os frutos. Esse é um investimento de resultados imediatos. A riqueza circula saudável. Pelas ruas e estradas, os modelos de veículos são o sinal da engorda das contas bancárias. Merce-

des, BMW e Audi são o comum das ruas. E um grande número de Porsche e Ferrari, carros que nem poderiam circular nas ruas e estradas brasileiras. Baixos, bateriam a carroçaria no asfalto e teriam as rodas entortadas nos buracos. Aí vem a pergunta gerada pela comparação: se países afetados pela guerra, pela ocupação estrangeira, pela ameaça nuclear, pela ditadura que matou milhões, pelo centralismo estatal, por invernos longos e com temperaturas muitos graus abaixo de zero conseguem construir um sistema moderno de transporte, por que nós, neste berço esplêndido de paz e de natureza favorável, não conseguimos?

Será que nos falta capacidade administrativa? Não, porque afinal temos empresários do mais alto nível, que resistem a uma carga tributária de quase 40%; que sobrevivem a uma burocracia asfixiante; que crescem, a despeito de uma estrutura de transportes atrasada. Ou será que nos falta espírito público?

Por sorte o presidente, que em outras épocas era contra a economia de mercado e o que chamava de neoliberalismo, percebeu que já tinha nas mãos a solução, e manteve, sensato, a política econômica. Por isso, temos um Banco Central praticamente autônomo, uma Lei de Responsabilidade Fiscal que, bem ou mal, é respeitada. Privatizações e agências reguladoras foram mantidas, assim como a política de câmbio, as metas de inflação e de superávit primário. Por que, então, não há recursos suficientes para modernizar a malha de transportes?

Em grande medida, porque falta vergonha. A corrupção leva boa parte do dinheiro, como não precisa ser provado: basta acompanhar o noticiário diário.

“Tenho confiança, mas não vamos achar que em cinco anos o todos os seus problemas de infraestrutura. O governo terá de ENTREVISTA

LUIZ BARRETTO

A oportunidade da POR

Copa do Mundo de 2014 está quase batendo na porta, e o Brasil precisa correr contra o relógio para conseguir colocar a casa em ordem e fazer todas as intervenções necessárias. Em menos de cinco anos, uma série de questões terá de ser resolvida, desde a construção de estádios, melhoria na infraestrutura de transporte, na mobilidade urbana e treinamento dos profissionais que irão receber os milhares de torcedores de todo o mundo. Dois grandes desafios citados pelo ministro do Turismo, Luiz Barretto, são a melhoria da rede hoteleira e também do transporte público. O ministro recebeu a reportagem da Transporte Atual na sala de reuniões de

A

CYNTHIA CASTRO

seu gabinete em Brasília e falou sobre o que o Ministério do Turismo tem feito para ajudar a preparar o Brasil. As ações incluem 65 destinos turísticos, que englobam as 12 cidadessede da Copa. Otimista, como ele se autodefine, Barretto considera que há tempo para as intervenções e afirma que a Copa é a maior oportunidade para o turismo brasileiro. Em 2008, o ministério conseguiu uma linha de financiamento do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) no valor de US$ 1 bilhão e espera agora conseguir mais US$ 1 bilhão para investir até 2014. Barretto está no comando da pasta desde junho do ano passado e antes atuou como secretárioexecutivo do ministério. Ele é sociólogo e tem 47 anos.

Qual é a expectativa do Ministério do Turismo em relação à Copa de 2014?

A Copa é a maior oportunidade que o turismo brasileiro tem neste século, abrirá um conjunto enorme de possibilidades. O principal legado é acelerar os procedimentos. É uma oportunidade para o Brasil acelerar e antecipar obras de infraestrutura e melhorar a qualificação profissional.

As ações do Ministério do Turismo priorizam quatro pontos?

Há vários temas que são da Copa, mas na questão específica do turismo, temos trabalhado com quatro grandes eixos: hotelaria e acomodações; qualificação profissional; promoção da imagem do país e infraestrutura turística. Há ou-

tros eixos que o turismo é parceiro, como o transporte.

O que está sendo feito em relação à rede hoteleira?

O ministério não constrói hotéis. Isso é iniciativa privada.

Mas o governo tem mecanismos que podem ajudar na ampliação do parque hoteleiro, sua reforma e modernização. Estamos estudando junto ao BNDES e a Caixa Econômica Federal mecanismos que possam facilitar linhas de crédito especiais. Estamos discutindo com governadores a possibilidade de incentivos e, em seis meses, essa arquitetura deve estar montada.

Hotelaria é um tema que exige intervenções urgentes? É um tema importante. Estive na África do Sul para acompanhar

MINISTÉRIO DO TURISMO/DIVULGAÇÃO

Brasil esgotará fazer escolhas”

Copa os trabalhos de organização da Copa lá e senti que esse é um tema problemático. Há declarações públicas, inclusive da Fifa, dizendo que dos 55 mil quartos que eles se comprometeram, há 40 mil entregues – um déficit de 15 mil vagas. O caso brasileiro não é esse. Há cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e outras que, se a Copa fosse hoje, daria para realizar.

Mas não é o caso de todas as cidades-sede?

Algumas precisam de um tratamento mais especial, como Manaus e Cuiabá. No Nordeste, algumas têm que se adequar. Mas sou otimista e tenho certeza de que temos quatro anos para trabalhar com tranquilidade nesse setor.

Em algumas localidades, poderemos trabalhar com a integração

com navios de cruzeiro complementando o papel da hotelaria.

Não se vai construir hotéis que não tenham sustentabilidade no pós-Copa.

Na qualificação profissional, haverá aulas de inglês para quem recebe o turista?

A capacitação é um tema muito importante, que inclui a melhoria do receptivo, o ensino da língua inglesa e da espanhola.

Queremos treinar os empregados e a gestão dos empreendimentos turísticos. Por exemplo, você vai a um restaurante brasileiro e não há cardápio em inglês ou espanhol. A meta é treinar 300 mil pessoas.

Haverá treinamentos diferenciados conforme a cidade?

Estamos estudando as de-

mandas das 12 cidades. Tem que dialogar com entidades, com o empresariado – na hotelaria, gastronomia. Tem que medir a demanda de cada uma. As pessoas que atendem o público, como o garçom, o receptivo de aeroporto, de hotel terão treinamentos de idiomas. Haverá também treinamento para melhorar a qualidade da manipulação de alimentos, sobre recepção de maneira geral e outros.

A qualidade do atendimento é um problema? É uma preocupação, mas é uma grande vantagem brasileira. Hoje, uma das principais qualidades em pesquisas internacionais que a gente vê do nosso receptivo é que não

há povo mais hospitaleiro, mais afável que o brasileiro.

O que precisamos é dar ingredientes para que o brasileiro, que já recebe muito bem, tenha instrumentos para melhorar ainda mais.

Falta profissionalização?

Falta melhorar a profissionalização. Se você pensar no que era o Brasil há dez anos e o que é hoje, já melhorou muito, no setor hoteleiro, de recepção nos aeroportos.

Mas tem que aumentar para um evento dessa magnitude.

Já há um trabalho permanente do ministério e o que tem que fazer é ampliar, dialogar com as instituições privadas para saber as demandas. Sou otimista. Temos a melhor qualidade, de ser receptivo.

O terceiro eixo priorizado pelo ministério é aproveitar a Copa para tornar o Brasil mais conhecido? É o tema da promoção e da imagem que queremos vender de país. A Copa é uma oportunidade de tornar o Brasil mais conhecido. As pessoas estão olhando agora para a África do Sul. É impossível não pensar em África do Sul agora. É uma oportunidade de garantir mais turistas no futuro?

Exatamente. Não só trazer pessoas para a Copa, porque naturalmente isso vai ocorrer. São 25 bilhões de pessoas que assistem pelo menos a um jogo da Copa no mundo. Vamos ter quatro anos para vincular toda a promoção do Brasil no exterior ao evento.

O movimento de turistas estrangeiros tem aumentado nos últimos anos?

Sim. Ultrapassamos a marca de 5 milhões de turistas estrangeiros por ano. Hoje, 85% do que o turismo movimenta no Brasil vêm dos brasileiros, 15% são desses 5 milhões de estrangeiros, que deixaram quase US$ 6 bilhões no ano passado – o que tornou o turismo a quinta pauta de exportação brasileira. A atividade turística representa 2,6% do PIB

(Produto Interno Bruto). O turismo interno, de 15 milhões de brasileiros por ano, movimenta R$ 80 bilhões por ano. É uma atividade que movimenta mais de 6 milhões de empregos.

Qual é a expectativa de aumento do movimento para a Copa?

Há uma expectativa grande, mas é difícil estimar. A Copa gera um conjunto de empregos durante o evento. Em relação a turistas estrangeiros, a expectativa é de aumentar o movimento em pelo menos 10%. Mas, além disso, temos que trabalhar com o legado, tornar o Brasil mais conhecido antes, durante e depois da Copa.

O Brasil já melhorou muito sua imagem, graças ao trabalho do presidente Lula, que tem vendido uma imagem positiva do país.

gem do país. Se o país não tem uma boa economia, se tem guerra, terremoto, é um país que afasta o turismo. Em 2003, no início do Ministério do Turismo, os estrangeiros deixavam aqui US$ 2,5 bilhões. Cinco anos depois, estão deixando o dobro.

De que forma a imagem do presidente Lula no exterior tem ajudado o turismo?

Hoje, o Brasil tem uma imagem muito mais sofisticada em relação àquela que reduzia o país a Carnaval, futebol e praia do Rio de Janeiro, que são muito importantes. Hoje, o Brasil é conhecido porque é um grande exportador de alimentos e tem indústria moderna, como a siderurgia. Tem a Petrobras, a Embraer. A imagem positiva do presidente ajuda porque o turismo está ligado à ima-

O quarto item priorizado para a Copa está ligado à infraestrutura turística.

Tem um tema importante que é o da sinalização turística. Não há turismo sem boa sinalização e esse é um problema que estamos trabalhando. Outro tema é a recuperação do patrimônio histórico.

Temos um programa em Olinda (PE) e outro no Pelourinho (BA).

Temos obra de saneamento no centro histórico de Paraty (RJ). O ministério não faz saneamento em qualquer lugar, mas naqueles

JOANESBURGO Ministro Luiz Barretto tem ido à África do

que têm apelo turístico. Há intervenções na acessibilidade. Outro projeto é para melhorar as rodoviárias brasileiras para a Copa. Há uma série de temas na área de infraestrutura que o ministério já faz e vai ampliar.

E qual o valor será investido pelo Ministério do Turismo?

Do total do orçamento no ano passado, investimos quase R$ 2 bilhões em infraestrutura. O orçamento é em torno de R$ 3 bilhões.

Para a Copa, qual o orçamento?

Parte dos recursos da Copa virá do orçamento tradicional, de R$ 3 bilhões. E estamos sugerindo que a gente tenha um Prodetur, que é uma linha de financiamento do BID para a infraestrutura turística e a qualificação profissional.

ISTOCKPHOTO

envolve os ministérios das Cidades, dos Transportes e da Defesa, a Infraero – o PAC da Copa. E que significa também uma conversa com as prefeituras. A Copa não é responsabilidade exclusiva do governo federal. Tem que ser compartilhada pelos governos estaduais, prefeituras e iniciativa privada. A questão dos estádios, por exemplo, tem que ser resolvida pela Fifa e pelos clubes.

Sul ver os preparativos para a Copa-2010

Tem experiência muito desenvolvida no Nordeste. Hoje há um Prodetur nacional em andamento.

Qual é o valor? É uma linha de US$ 1 bilhão para financiamento do turismo (aprovada em 2008). Estamos propondo ao BID a extensão dessa linha para a Copa do Mundo em mais US$ 1 bilhão, para incorporar as 12 cidades e outros municípios.

Estamos em negociação avançada. É um financiamento no qual a contrapartida que Estados e prefeituras darão (de 40%) é paga pelo governo federal, por meio do Ministério do Turismo.

Há expectativa de aumentar o orçamento?

Há expectativa, mas há outros planos que vamos incorporar. Há um plano do governo federal que

Mas é possível aumentar mais o orçamento para a Copa?

O orçamento do turismo tem aumentado. Em 2003, tínhamos R$ 400 milhões e agora são R$ 3 bilhões. Há sensibilidade do parlamento e do Executivo sobre a importância do turismo como fonte de aumento de divisas, geração de emprego e renda. Vamos pleitear, mas sabemos que há outras áreas – educação, saúde, infraestrutura – que têm necessidade maior.

E será possível fazer tudo que precisa ser feito para que o Brasil receba bem o turista até 2014?

Tenho certeza. Hoje o Brasil é grande destino turístico. Vamos ter cinco anos pela frente. Vai ter tempo e recurso. Muita coisa que foi feita no PAC incide diretamente sobre a Copa. Aeroportos estão em reforma, muitas obras de metrô estão acontecendo.

A segurança preocupa?

Evidente, mas o Brasil tem experiência em organizar eventos. Teve um Pan-Americano sem incidentes. Tem o Réveillon no Rio, o Carnaval.

E os incidentes são baixíssimos. Uma coisa é a segurança do cotidiano e outra é a segurança nos grandes eventos. O Brasil terá um plano, um diálogo permanente entre governos estaduais e Ministério da Justiça. O ministro Tarso Genro está preparando o plano. E tenho certeza de que o Brasil terá condições de ter boa política de segurança. Há envolvimento do povo brasileiro com a Copa e isso facilita.

Como tem sido a troca de experiência com países que já foram sede da Copa?

Visitei a África do Sul duas vezes. Fizemos uma viagem à Alemanha e vou voltar para entender como a Alemanha organizou a Copa. Estivemos em Londres, que está se preparando para as Olimpíadas em 2012.

O que já foi possível perceber?

Um tema importante é o de transportes públicos, da mobilidade urbana. O que é mais fácil encaminhar são as arenas esportivas. Em todos os lugares, isso

acaba acontecendo. A mobilidade mostrou-se um problema.

E como essa questão da mobilidade será resolvida no Brasil?

Temos um plano específico para a área aeroportuária, com Infraero e Ministério da Defesa. A Casa Civil está coordenando um grande programa nos aeroportos brasileiros e já melhorou muito.

Está tudo sendo discutido no PAC, com o Ministério das Cidades e a ministra Dilma Rousseff. As cidades estão sendo chamadas e terá um plano específico que melhore o transporte público e a infraestrutura de portos e aeroportos.

Em relação à infraestrutura, os aeroportos têm atrasos, faltam melhorias nos portos, rodovias com buracos. O PAC conseguirá resolver esses problemas para a Copa?

Temos que ser otimistas em relação ao nosso país. O Brasil tem melhorado muito o sistema aeroportuário. A BR-101, por exemplo, é fato. Estará duplicada de norte a sul. Há vários governadores melhorando sua malha rodoviária. Receptivos de navio tiveram avanços no Rio. Tenho confiança, mas não vamos achar que em cinco anos o Brasil esgotará todos os problemas de infraestrutura. O governo terá de fazer escolhas.

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LIBRELATO IMPLEMENTOS AGRÍCOLAS E RODOVIÁRIOS/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE TAXI POINT

Feira será em setembro segunda edição da Taxi Point (Feira Brasileira dos Fornecedores para o Setor de Táxi) vai acontecer nos dias 25 e 26 de setembro, no Centro de Exposições Imigrantes, em São Paulo.

Assim como no ano passado, o evento tem entrada gratuita e já estão confirmados mais de 30 expositores.

A primeira edição da feira, em 2008, também foi realizada em São Paulo, quando os expositores mostraram seus produtos para um público que buscava soluções para os problemas diários da categoria.

O evento surgiu com o objetivo de criar um ponto de encontro entre os fornecedores de produtos para a área e as cooperativas, frotistas e taxistas.

Um táxi consome diversos produtos regularmente, como pneus, conversores de combustíveis, automóveis, entre outras coisas.

Sem falar nas novas tecno-

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logias que auxiliam no trabalho, como o GPS e vários outros serviços de comunicação.

Também são oferecidos serviços para facilitar a vida dos taxistas, como seguros e assistência médica. Não é sem motivo que existem tantos produtos direcionados para o setor. Somente em São Paulo, são mais de 35 mil táxis nas ruas e, no Brasil, há mais de 1 milhão de taxistas.

Entre os expositores estão bancos e instituições financeiras, concessionárias, distribuidoras de combustíveis e óleos lubrificantes, corretoras e seguradoras, indústrias automotiva, de auto-peças, de pneus, tapeceira e de rodas.

Esse é um setor que não para de crescer, principalmente depois da implantação da Lei Seca, já que vários motoristas passaram a deixar o carro em casa e a utilizar os serviços do táxi.

DIRETOR Pedro Bolzzoni assume cargo na Librelato

Librelato tem novo diretor A empresa de Santa Catarina Librelato Implementos Agrícolas e Rodoviários contratou o executivo Pedro Bolzzoni, que tem quase 40 anos de experiência no setor, para ocupar o cargo de diretor Nacional de Vendas e Rede de Distribuição da companhia, que busca, assim,

melhorar ainda mais o relacionamento com clientes e distribuidores. Pedro Bolzzoni pretende fazer alterações na área comercial, aumentar a rede de distribuidores e, também, colocar em prática a nova política comercial que vem sendo projetada pela empresa.

Blindagem de alta tecnologia A Sabic Innovative Plastics, fornecedora de termoplásticos de engenharia, apresentou uma blindagem de alta tecnologia para aprimorar a proteção aos operadores de trânsito de Toronto, no Canadá. A nova proteção é fabricada em chapa Lexan* e revestida com a tecnologia avançada de plasma Exatec* E900. A cabine de proteção consiste em uma janela

retangular de 31 por 38 polegadas, com uma porta de metal mais baixa, resistência ao impacto e à abrasão e maior durabilidade em relação aos painéis de acrílico. O produto será utilizado pela TTC (Toronto Transit Commission – Comissão de Trânsito de Toronto) que irá equipar sua frota com as novas blindagens. O objetivo é auxiliar os operadores na prevenção de assaltos.

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“O usuário ganha em conforto, pois o equipamento evita os trancos geralmente sentidos com o câmbio manual”

ENTREVISTA RICARDO ALOUCHE

Novos chassis urbanos A Volvo Latin America lançou, no Brasil, dois chassis urbanos: o B9SALF articulado e o B9SALF biarticulado. Eles são considerados pela montadora como os mais avançados da categoria. Segundo a Volvo, os modelos são os únicos do mercado brasileiro 100% de piso baixo. Os veículos são equipados com motor de 9 litros e 360 cv de potência, localizado no

entre-eixo do primeiro carro.

Os chassis foram desenvolvidos visando uma maior capacidade de transporte. A Volvo divulgou ainda que, na versão do B9SALF foram feitas algumas atualizações que permitiram a colocação de uma porta no lado esquerdo, aumentando a flexibilidade e possibilitando a entrada e a saída de passageiros de ambos os lados.

VOLVO/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA Volvo lança modelos 100% de piso baixo

Conferência internacional De 16 a 18 de setembro, o litoral de São Paulo, no Guarujá, será sede da 8ª Conferência Internacional sobre Manobrabilidade e Controle de Veículos Marítimos. O evento reunirá profissionais ligados ao setor para discutir e apresentar os recentes avanços na pesquisa da guiagem, navegação e controle de

veículos marítimos. Essa é a primeira vez que a conferência acontece na América do Sul e foi organizada pelo Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), em cooperação com a Sociedade Brasileira de Automática.

Benefícios para usuários POR

JOSÉ MELGAÇO

Em dezembro, os novos chassis de ônibus da Volkswagen, VW 17.260 EOD, vão começar a ser produzidos. Além da maior potência e torque do seu motor dianteiro de 260 cv, pode-se optar ainda pela versão V-Tronic, que possui câmbio automático e traz benefícios para todos os envolvidos no transporte de passageiros. Na entrevista a seguir, o diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, Ricardo Alouche, fala sobre o lançamento.

A geografia do Brasil faz do motor dianteiro mais vantajoso que o traseiro?

O motor dianteiro leva vantagem por conta do relevo acidentado, devido aos ângulos de ataque e de saída, já que evita o choque das carrocerias com o pavimento. Também são mais apropriados, tanto para ultrapassar os problemas de concordância das vias, presentes em muitas cidades brasileiras, quanto para suportar seus agressivos efeitos sobre a suspensão.

Qual a vantagem de um ônibus urbano com muita potência para transitar em baixa velocidade, como nos engarrafamentos diários nas grandes cidades?

Caso esteja em um engarrafamento, uma maior potência não fará o veículo ser mais rápido. Porém, quando temos um veículo carregado operando em aclives acentuados, um motor com mais torque e mais potência pode ajudar a aumentar a velocidade de cruzeiro, evitando assim a ocorrência de mais um engarrafamento.

Quais os principais benefícios da versão V-Tronic?

O usuário ganha em conforto, pois o equipamento evita os trancos geralmente sentidos em veículos com câmbio manual.

O motorista terá melhores condições de trabalho, já que não precisa nem sequer acionar a alavanca de mudanças de marchas. E o frotista perceberá melhoria dos custos operacionais, com a redução dos custos de manutenção.

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MAIS TRANSPORTE GENIE/DIVULGAÇÃO

Plataforma facilita acesso à aeronave

Transporte Aéreo: Economia e Políticas Públicas O autor discute toda a cadeia produtiva da aviação, com base em três estudos de caso. O livro traz ainda discussões sobre marcos regulatórios.

De Alessandro Vinícius Marques de Oliveira. Pezco Editora, 198 págs, R$ 52

Água, Pacto Azul A partir de três cenários – falta de água doce, acesso à água limpa e domínio da água por corporações –, o livro mostra como o elemento gera batalhas pelo seu controle.

De Maude Barlow.

M.Books, 200 págs, R$ 49

Para reduzir o tempo e aumentar a produtividade, as companhias aéreas e aeroportos estão utilizando a PTA (Plataforma de Trabalho Aéreo) durante as manutenções nas aeronaves. A Orguel Plataformas, de Belo Horizonte (MG), conta com mais de 70 modelos e presta consultoria, treina e certifica operadores.

Congresso da ABTC

Negócios

De 18 a 20 de agosto, a ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga) realiza o 10º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, no Rio. Um dos temas debatidos será a crise mundial e suas consequências para o setor transportador. Captação e

Em julho, na 11ª Transpo-Sul (Feira e Congresso de Transporte e Logística), em Porto Alegre (RS), cem empresas brasileiras e 35 de outros países da América do Sul participaram de 3.208 rodadas de negócios, que geraram lucros de US$ 750 mil. Acordos para 2009 chegaram a US$ 3,5 milhões.

qualificação da força de trabalho no setor de transporte; Transporte multimodal no Brasil; Estagnação dos projetos de infraestrutura; Desempenho logístico no transporte rodoviário de cargas e Abastecimento urbano nos grandes centros são os outros painéis previstos.

Seleção Natural Diretor de Redação da “Folha de S. Paulo”, o jornalista compila 25 ensaios sobre cultura e política escritos ao longo de 25 anos. Textos analisam o tempo nas últimas décadas.

De Otavio Frias Filho.

Publifolha, 222 págs, R$ 34

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SCANIA/DIVULGAÇÃO

Chassi da Scania

Labace

Praticamente 50 anos após o lançamento do primeiro chassi de ônibus com motor dianteiro da Scania, a montadora retoma a produção, após pouco mais de quatro anos, da série F no Brasil. O motor dianteiro é ideal para receber carroçarias urbanas – com duas portas – e, também, do modelo rodoviário. O novo chassi está disponível com 230 e 270 cv de potência. O chassi vem equipado com computador de bordo, que passa ao motorista dados como quilometragem total, consumo, velocidade média e pressão do óleo e do freio.

A maior feira de aviação executiva da América Latina, a Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition), acontecerá entre os dias 13 e 15 de agosto, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. São esperados pelo menos 98 expositores, entre fabricantes e prestadores de serviços nacionais e internacionais.

Serão mostradas aeronaves e as novidades no setor de transporte aéreo executivo. Essa é a sexta edição da feira, que é promovida pela Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), e seu objetivo é criar oportunidades de negócios entre a indústria aeronáutica e os executivos.

RETOMADA Chassi vem equipado com computador de bordo

Mobilidade urbana

Aérea propõe voos em pé

A Mobilidade Urbana será o principal tema da 10ª Conferência das Cidades, nos dias 1º e 2 de setembro, na Câmara dos Deputados, em Brasília. Organizado pela Comissão de Desenvolvimento Urbano, o evento vai promover um debate sobre a formulação e condução de políticas públicas de mobilidade urbana. A Copa de 2014, seus desafios e oportunidades e o papel do Legislativo

O que você acharia de voar em pé, sem pagar nada ou apenas a metade do preço de uma passagem convencional?

Essa é a proposta que a Ryanair, uma das maiores companhias aéreas europeias, fez em julho para seus clientes.

A pesquisa foi feita em seu site pretendendo prever a aceitação do público pelos “lugares verticais”, que permitiriam

nesse contexto serão os principais temas. Além desses, serão abordados a inclusão social, a acessibilidade e sustentabilidade no transporte. Como parte do evento, no dia 31 de agosto será inaugurada na Câmara a exposição “História do Transporte Urbano no Brasil”. A mostra, que está sendo organizada pela NTU, ficará exposta até o dia 11 de setembro.

aos passageiros viajar em pé. As passagens seriam gratuitas ou teriam 50% do valor das poltronas convencionais e só seriam possíveis nos voos com até uma hora de duração.

O argumento da empresa para essa ideia é que diariamente pessoas transitam em pé, no mundo todo, por mais de uma hora em metrôs e ônibus e, além disso, ainda pagam o mesmo preço de quem fica sentado.

“A gente se ajeita por aqui mesmo (na boleia).

Se eu for pagar hotel, não sobra dinheiro nem para comer�

Almir Palaniski, 32 anos e o filho Alvim Rian Palaniski, 7 anos

Caminhoneiro brasileiro

FOTOS OSLAIM BRITO

CNT TRANSPORTE ATUAL

Pesquisa do Sest/Senat traça o perfil dos profissionais da boleia no país

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REPORTAGEM DE CAPA

POR

LIVIA CEREZOLI

aines Ribeiro tem 39 anos, é casado, pai de três filhos (de 10, 6 e 4 anos) e caminhoneiro autônomo há 20 anos.

Ele conseguiu quitar sua casa própria, mas não concluiu o segundo ano do ensino médio.

O caminhoneiro, proprietário de um Ford 1997, registrado em Monte Carlo (SC), percorre, por mês, 10 mil quilômetros nas estradas brasileiras. Os gastos com o veículo representam quase 40% dos R$ 3.000 de sua renda mensal.

Ribeiro é o típico caminhoneiro brasileiro, segundo a pesquisa Transporte no Brasil – Caminhoneiros, que ouviu mil motoristas autônomos e empregados frotistas, em 35 municípios de 11 Estados, para traçar o perfil desse profissional no país. O levantamento, realizado entre os dias 23 de abril e 3 de maio deste ano, tem margem de erro de 3 pontos percentuais.

No último dia 17 de julho, ele completava 20 dias fora de casa depois de uma viagem entre Monte Carlo (SC), sua cidade natal, e Barreiras (BA). A reportagem encontrou o caminhoneiro no Terminal de Cargas Fernão Dias, em São Paulo, esperando um carregamento que tivesse como destino algu-

J

ma cidade perto da sua. “Preciso voltar para casa. Faz muito tempo que estou longe de lá.

Meus filhos já estão me perguntando por que não fui embora ainda. Se não aparecer nada, volto vazio mesmo.”

Assim como ele, 61,7% dos caminhoneiros que se declararam autônomos na pesquisa – outros 38,3% são empregados frotistas – passam pela mesma situação diariamente. Eles são em sua maioria homens (99,3%), com idade média de 42 anos, que cursaram até a 8ª série do ensino fundamental (41,4%), têm até três filhos, renda mensal de R$ 2.905 e estão na estrada há pelo menos 16 anos. A maioria reserva pouco tempo para cuidar da saúde, trabalhando até 13 horas por dia, dormindo pouco e comendo de forma errada.

Ribeiro, que aprendeu a profissão com o pai, compartilha com 42,3% dos entrevistados a ideia de que a profissão é sinônimo de sacrifício. “A gente passa por tanta coisa, dá medo de viajar. Tem o risco de assalto, a situação precária das estradas e a distância da família. É sofrido.” Ele confessa que, se pudesse escolher, hoje não seria caminhoneiro.

Ele também não incentiva o fi-

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“A gente passa

“Já passei 20

por tanta coisa, dá medo de viajar.

Tem o risco de assalto, a situação precária das estradas e a distância da família. É sofrido”

horas dirigindo direto e só almocei no dia.

Minha pressão alta é resultado de tudo isso. Eu só tomo café da manhã e almoço”

Jaines Ribeiro, 38 anos, caminhoneiro há 20

José Valmir Vieira 56 anos, caminhoneiro há 35

SEST/SENAT

Sistema se torna referência para caminhoneiros Com 15 anos de atuação e 132 unidades de atendimento em todos os Estados do país, o Sest/Senat já é referência para os caminhoneiros na área de saúde, lazer e capacitação profissional. Na pesquisa, 81,3% dos caminhoneiros entrevistados disseram conhecer ou ter ouvido falar dos serviços oferecidos.

Para Cláudia Moreno, coordenadora de promoção social e desenvolvimento profissional do Sest/Senat, isso é fruto do trabalho desenvolvido. “As ações voltadas para todos os trabalhadores do setor de transporte e a sociedade de forma geral, como as palestras sobre doação de órgão e gestão do tempo, que pas-

samos a oferecer este ano, vão além dos interesses dos caminhoneiros e, por isso, acreditamos no reconhecimento do nosso trabalho”, diz.

De acordo com ela, a nota 9 recebida pelo Senat no conceito capacitação diz respeito à nova metodologia adotada em sala de aula. Cláudia acredita que os cursos interativos vêm atraindo um público cada vez maior. Em 2008, foram capacitadas 417 mil pessoas. O Sest, voltado para o lazer e a saúde, recebeu nota 8,3 na pesquisa.

No ano passado, foram realizados 365 mil atendimentos médicos, 678 mil odontológicos, e 3,148 milhões de pessoas parti-

ciparam de atividades de esporte e lazer. Desde a criação do Sistema, em 1994, 45 milhões de pessoas já passaram pelas mais diversas áreas de atividades do Sest/Senat.

Segundo Cláudia, para este ano, já estão previstas novas ampliações de atendimento. As unidades passarão a oferecer, como projetos pilotos, atendimentos em psicologia e fisioterapia. “Na área de esporte, orientamos nossas unidades para a ampliação das modalidades competitivas, como natação, vôlei e judô. Entendemos que o lazer e o esporte são formas de integração do indivíduo com a sociedade”, afirma ela.

lho Guilherme, de 10 anos, a seguir a carreira.

Para o presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), Flávio Benatti, as situações apresentadas por Ribeiro têm contribuído para a redução do interesse dos jovens pela profissão. “Acabou aquele sonho de ser caminhoneiro para conhecer o país.

Hoje, as empresas encontram dificuldades para contratar um profissional”, diz Benatti.

Na pesquisa, 20,7% dos motoristas relacionam a profissão com a sensação de liberdade e 6,8% disseram que é uma aventura estar nas estradas brasileiras. “Aventura? Só se for pelas dificuldades que existem por aí. Encontramos cada lugar para dormir e comer...”,

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“Se eu tivesse

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“Tenho amigo com

estudo, tudo seria mais fácil. Nunca consegui emprego em nenhuma empresa. Não dou conta da tecnologia dos caminhões de hoje”

quatro pontes de safena de tanto tomar rebite. A maioria dos motoristas usa esse remédio para dar conta das horas de trabalho ”

José Urbano, 56 anos, caminhoneiro há 37

diz Luís Antônio Galão, 34 anos, caminhoneiro autônomo há 15.

Galão saiu de casa, em Presidente Médici (RO), no último dia 8 de julho, e, até o dia 17, também aguardava uma carga de retorno, em São Paulo.

A falta de qualificação profissional é outro fator que acaba deixando parte dos profissionais fora do mercado. Dados do levantamento mostram que 19% deles estudaram apenas até a 4ª série do ensino fundamental, 41,4% até a 8ª e 34,1% completaram o ensino médio.

Somente 1,9% dos motoristas entrevistados frequentaram uma universidade.

José Urbano, 57 anos, pai de três filhos universitários, arrepende-se de ter cursado somente até a 3ª série do que ele ainda chama de grupo escolar.

“Se eu tivesse estudo, tudo seria mais fácil. Nunca consegui emprego em nenhuma empre-

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Arnaldo Borges, 37 anos, era motorista de ônibus até há 8 meses

sa. Não dou conta da tecnologia dos caminhões de hoje.” Urbano estava havia 20 dias com o caminhão 1974 quebrado em São Paulo. Ele tem duas prestações de R$ 2.000 do financiamento atrasadas e, dependendo do valor do conserto do caminhão, a do próximo mês também estará comprometida.

A situação do caminhoneiro coloca em discussão outra realidade identificada pela pesquisa, a elevada idade da frota nacional. Entre os empregados frotistas, a média é de oito anos, mas entre os autônomos chega a 18. Dos dez caminhoneiros entrevistados pela reportagem da CNT Transporte Atual no Terminal de Cargas Fernão Dias, seis têm veículos com mais de 15 anos de uso. A maioria dos caminhões (28,5%) está registrada no Estado de São Paulo.

Dados da ANTT (Agência Na-

cional de Transportes Terrestres) mostram uma realidade ainda mais preocupante. No registro da agência, a idade média de 1,926 milhão de caminhões (incluindo caminhões simples e caminhão trator) é de 18,3 anos. Entre os autônomos, a idade sobe para 21,7 anos e entre as empresas chega a 10,7 anos. De acordo com José da Fonseca Lopes, presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), entre o 1 milhão de motoristas autônomos existentes no país, 297 mil têm caminhões com mais de 30 anos, assim como Urbano. “O valor do frete caiu muito nos últimos anos. Os autônomos não conseguem pagar todas as contas, ainda mais trocar o caminhão”, diz Lopes.

Newton Gibson, vice-presidente da CNT e presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Car-

gas), relaciona a idade elevada da frota a quatro problemas principais: queda de desempenho do veículo, elevação dos custos operacionais, descumprimento dos prazos de entrega e falta de segurança aos motoristas.

O caminhão de Luciano Oliveira Silva também tem 35 anos e viaja toda semana. “Às vezes, sinto medo das condições do meu caminhão. Eu até queria trocar por um mais novo, mas, depois de perder outros dois em acidentes, só me restou comprar um velhinho mesmo. Pelo menos ele está pago”, diz ele, que aprendeu a profissão com o tio, aos 13 anos.

Assim como Silva, pelo menos 11% dos caminhoneiros entrevistados na pesquisa estiveram envolvidos em um ou mais acidentes nos últimos dois anos. Desses, 71,8% sofreram

apenas perdas materiais com avarias no veículo e na carga.

Em 15,7% dos registrados com autônomos e 7,5% com empregados frotistas, pelo menos um dos motoristas envolvidos havia feito uso de bebidas alcoólicas ou rebites (medicamentos inibidores de sono).

Levantamento da Polícia Rodoviária Federal mostra que o álcool não é o principal causador dos acidentes, respondendo por apenas 2,3% deles.

Mas, segundo o chefe da divisão de saúde da PRF, Getulio Ferreira Câmara Nunes, é importante lembrar que a ingestão de bebidas alcoólicas pode aumentar a gravidade dos acidentes, principalmente quando ocorrem com caminhões.

Os números da pesquisa encomendada pelo Sest/Senat revelam que 5,5% dos acidentes envolvendo caminhoneiros tiveram vítimas fatais. O uso do álcool foi confirmado por 46,3% dos motoristas.

Outro dado interessante diz respeito ao uso do rebite. Embora 64,5% deles afirmem conhecer algum motorista que usou ou usa frequentemente substâncias para não dormir, apenas 26,4% confessam o uso próprio. A média de consumo é de 3,2 dias por semana, ou seja, em metade da jornada de trabalho. Os dois principais moti-

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“Nem todo

“Eu até queria

mundo vê a gente com bons olhos, mas somos nós que levamos muita coisa para casa dessas pessoas”

trocar por um (caminhão) mais novo , mas depois de perder outros dois em acidentes, só me restou comprar um velhinho mesmo” Luciano Oliveira Silva, proprietário de um caminhão 1974

Cey Fernandes 46 anos, caminhoneiro há 10

SAÚDE

Levantamento constata pouco cuidado com o bem-estar A pesquisa constatou uma realidade conhecida dos caminhoneiros, o pouco cuidado dispensado à saúde. Eles mantêm uma jornada de trabalho de até 13 horas diárias, dormem apenas 6,2 horas por noite e não chegam a fazer nem três refeições ao dia – a média é de 2,9, incluindo lanches. “Os motoristas comem muito carboidrato, gordura e proteína, deixando de lado vitaminas e sais minerais presentes nas frutas e verduras”, diz a médica Mônica Lima, cardiologista do Sest/Senat de Cariacica (ES).

Caminhoneiro há 19 anos, Raul dos Santos Filho, 40 anos, já chegou a trabalhar das 5h30

às 22h, com parada apenas para o almoço. No prato, arroz, feijão e carne. “É tanta coisa na cabeça que a gente nem se lembra de comer fruta”, diz ele.

Segundo a médica, os caminhoneiros têm a consciência de que são relapsos com a saúde, mas alegam falta de tempo para a prática de exercícios e cuidados médicos. Apenas 27,4% disseram praticar alguma atividade 2,4 vezes por semana ou mais.

Há 12 anos controlando a hipertensão com o uso de medicamentos, José Valmir Vieira, de 56 anos, 35 deles na boleia, reconhece que descuidou da saúde por muitas vezes. “Já passei 20 horas dirigindo direto e só al-

mocei no dia. Minha pressão alta hoje é resultado de tudo isso. Eu só tomo café da manhã e almoço.” Para o diretor do departamento de medicina de tráfego ocupacional da Abramet, Dirceu Rodrigues Alves Júnior, a profissão de caminhoneiro deve ser vista como uma atividade desgastante e, por isso, o profissional necessita de cuidados especiais com a saúde.

Ele afirma que a média de 6,2 horas de sono por dia citada na pesquisa é muito baixa. “Podemos falar que os caminhoneiros sofrem de privação do sono.

Eles não dormem o suficiente para enfrentar uma jornada exaustiva de trabalho”, diz.

Abordado pela reportagem numa manhã fria de inverno paulista, Almir Palaniski, de 32 anos, avisava o filho Alvim Rian Palaniski, de 7, que logo eles tomariam o café da manhã. O filho estava de férias e viajava com o pai. Eles tinham acabado de acordar na boleia do caminhão 1989. “A gente se ajeita por aqui mesmo. Se eu for pagar hotel, não sobra dinheiro nem para comer.” Assim como 46,8% dos autônomos e 43,6% dos frotistas, ele considera que dorme bem. Mas o diretor da Abramet faz uma ressalva. “Isso é impossível. Não se dorme em local de trabalho, mas em ambiente confortável, higienizado e arejado.”

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“Tomei rebite

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“Aventura?

algumas vezes.

Tinha que dar conta do horário, senão a carga estragava. Hoje, faço de tudo para dirigir apenas oito horas por dia”

Só se for pelas dificuldades que existem por aí.

Encontramos cada lugar para dormir e comer...”

Vilson Donizeti Ribeiro 38 anos, caminhoneiro há 10

vos citados tanto pelos autônomos como pelos registrados são cumprimento dos prazos para entrega da carga (66,7%) e ganhos financeiros (17,9%).

Vilson Donizeti Ribeiro, 38 anos, caminhoneiro há dez, usou rebite quando trabalhava de madrugada, carregando fruta. “Tomei o remédio algumas vezes. Tinha que dar conta do horário, senão a carga estragava. Deixei de trabalhar à noite por isso. Hoje, faço de tudo para dirigir apenas oito horas por dia”, diz ele, que viajava com o filho Victor Lucas Ribeiro, de 11 anos, que estava de férias.

Com apenas oito meses de estrada, Arnaldo Borges, 37 anos, arrepende-se da mudança de profissão que fez. Ele foi motorista de ônibus por 16 anos e agora carrega frutas entre Linhares (ES) e São Paulo (SP). Nas viagens realizadas

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Luís Antônio Galão, 34 anos, caminhoneiro autônomo há 15

de madrugada, o caminhoneiro percorre 1.170 km em cada trecho de ida e de volta. Borges afirma que nunca precisou de rebite, mas conta que colegas de profissão abusam da substância. “Tenho amigo com quatro pontes de safena de tanto tomar rebite. A maioria dos motoristas usa esse remédio para dar conta das horas de trabalho. É fácil comprar. Você acha em quase todos os postos.”

O diretor do departamento de medicina ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), Dirceu Rodrigues Alves Júnior, explica que, depois do pico máximo de excitação provocado por essas substâncias, elas são capazes de produzir o chamado apagão, levando o indivíduo à perda total de sentidos. Além disso, ele lembra que os medicamentos também provocam alterações

visuais, ampliando os riscos de ocorrência de acidentes.

“Temos ainda fatos mais graves. As anfetaminas (como são conhecidos os medicamentos) estão sendo substituídas por drogas ilícitas, como maconha e crack, por serem mais baratas e de fácil acesso”, diz Alves Júnior. Dos mil caminhoneiros entrevistados, 39,1% conhecem algum motorista que utiliza ou já utilizou esse tipo de substância, inclusive a cocaína.

Essas práticas acabam contribuindo para a construção de uma imagem negativa do caminhoneiro. Quando questionados sobre o que as pessoas acham deles, 26,8% dos motoristas acreditam que passam a imagem de irresponsáveis e 19,9%, de imprudentes.

Para os motoristas, apenas 17,9% consideram os caminhoneiros importantes para a

economia. “Nem todo mundo vê a gente com bons olhos, mas somos nós que levamos muita coisa para casa dessas pessoas”, diz Cey Fernandes, 46 anos, caminhoneiro há dez.

Residente em Marília, no interior de São Paulo, Fernandes viajava acompanhado da mulher, Lídia Carlos da Silva, e da filha, Vitória, de 5 meses. Eles haviam saído de Tucumã (PA), pararam em São Paulo para seguir a Porto Velho (RO).

O presidente da Abcam, José da Fonseca Lopes, reconhece o preconceito pela profissão, mas acredita que, muitas vezes, o próprio sistema impede que o caminhoneiro tenha uma imagem mais positiva na sociedade. “Trabalhamos para mudar isso, mas, por enquanto, a realidade de quem carrega esse país nas costas é essa. Cabe ao próprio caminhoneiro se impor”, diz.

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TRANSPORTE PÚBLICO

Soluções para 2014 Seminário realizado pela NTU discute opções para o transporte público urbano durante a Copa no Brasil POR

em metrô, nem VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). A solução para os problemas de mobilidade urbana existentes nas 12 cidades que serão sede da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, pode estar mesmo nos ônibus.

O sistema BRT (Ônibus de Trânsito Rápido, da sigla em inglês), uma espécie de metrô de superfície operado por ônibus articulados ou biarticulados em corredores exclusivos com pagamento das passagens em estações, foi apresentado como alternativa eficaz de transporte

N

LIVIA CEREZOLI

público durante o 22º Seminário Nacional realizado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), em julho, em São Paulo (SP).

O evento integrou a programação da Feira Transpúblico, organizada pela entidade em parceria com a Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus). Pelo menos 600 pessoas, incluindo especialistas e empresários do setor, participaram do seminário que teve como tema principal O Transporte Público na Copa do Mundo.

Existente desde 1974 em Cu-

PREFERÊNCIA Sistema BRT foi

ritiba (PR), o BRT transporta atualmente 2,3 milhões de passageiros por dia na capital paranaense. O sistema idealizado pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner já foi exportado para outros países, como Colômbia, México, Chile, Reino Unido, China e Estados Unidos.

Hoje, 83 cidades em todo o mundo já estão implantando os corredores rápidos.

De acordo com Lerner, a “metronização” do ônibus pode ser a solução dos problemas de transporte público em 40 cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes, devido ao custo

operacional relativamente baixo e aos curtos prazos para a realização das obras. “Eu defendo o BRT porque é o que pode acontecer mais rapidamente com baixo custo e excelente qualidade. O VLT tem menos poluição, sim, mas, se a capacidade não for maior, não teremos grandes vantagens”, disse Lerner no seminário.

Um estudo elaborado pelo arquiteto, a pedido da NTU, e apresentado durante o seminário, mostra os benefícios do BRT quando comparado com outras modalidades de transporte público urbano. Segundo

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NTU/DIVULGAÇÃO

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As sedes da Copa 2014 Belo Horizonte Brasília Cuiabá Curitiba Fortaleza Manaus Natal Porto Alegre Recife Rio de Janeiro Salvador São Paulo Fonte: Fifa

apresentado no seminário como alternativa eficaz de transporte público

os números do levantamento, a construção de um sistema de BRT com extensão de 10 km demora dois anos e meio e tem custo de R$ 111 milhões. Uma linha de metrô com a mesma extensão demanda nove anos para implantação, com custo de R$ 2 bilhões, e o VLT, cinco anos ao custo de R$ 404 milhões. Todos os valores incluem investimentos públicos em obras de infraestrutura e privados em adequação de frota.

Outros pontos positivos do projeto BRT foram defendidos pelo consultor do ITDP (Instituto de Política de Transporte e De-

senvolvimento, da sigla em inglês) e ex-prefeito de Bogotá, na Colômbia, Enrique Peñalosa.

Desde 2001, o Transmilênio, com tecnologia importada de Curitiba, garante o transporte de 46 mil passageiros/hora em apenas um dos sentidos do sistema.

Segundo ele, além de barato e simples de implantar, o BRT oferece outras vantagens. “Os ônibus não param em todas as estações, as linhas se cruzam e, assim, os passageiros não precisam caminhar até as paradas.

Além disso, como os veículos, mesmo os biarticulados, têm menor capacidade que os trens,

eles passam com mais frequência, diminuindo o tempo de espera”, afirmou.

O sistema BRT não faz parte da lista de prioridades das cidades que receberão os jogos da Copa. Documento do Ministério do Turismo mostra que, das 12 cidades-sede, apenas duas (Curitiba e Recife) não solicitaram a construção de metrô ou VLT. Na capital pernambucana, o projeto dos corredores de ônibus tem previsão de término em outubro do próximo ano. De acordo com Luiz Fernando Bandeira de Mello, presidente da Setrans-PE (Secretaria de Transporte de Pernambuco), assim como em Curitiba, o embarque vai ser em nível, com pagamento antecipado. O sistema deve dispor de ônibus articulados e biarticulados para cobrir uma área de 43 km, em seis municípios da região metropolitana do Recife. O investimento das empresas operado-

ras gira em torno de R$ 120 milhões e a implantação da infraestrutura deve custar R$ 190 milhões aos cofres municipais.

“Estamos realizando estudos preliminares para a criação de outros cinco corredores de ônibus na cidade nos próximos anos, quem sabe até mesmo antes da Copa”, disse Melo.

Belo Horizonte, cidade-sede que disputa com Brasília e São Paulo a possibilidade de receber a cerimônia de abertura do mundial, incluiu o BRT nas obras, mas não descartou a expansão do metrô. A previsão é que as obras viárias de implantação do sistema na região da Pampulha, onde está o estádio Mineirão, fiquem prontas em abril de 2010. O custo dessa fase final chega a R$ 220 milhões.

Segundo Ramon Victor Cesar, diretor-presidente da BHTrans (Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte), ainda neste mês será finalizada a fase de licitação para o BRT e, em nove meses, o sistema deve estar operando. Um segundo corredor está planejado para ligar vias de acesso ao estádio. Toda a obra terá custo de R$ 175 milhões e o prazo para a conclusão é 2012. “Não descartamos o metrô. Se forem cumpridas as exigências das PPP (Parcerias Público-Privadas), acreditamos que exista tempo hábil

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MARCELLO CASAL JR/ABR/DIVULGAÇÃO

INTEGRAÇÃO

A prefeitos, ministros pregam res

ESCOLHA Momento em que Brasil é anunciado como país-sede

para a expansão da linha no sentido Savassi-Pampulha”, afirmou Cesar.

São Paulo também já dispõe de um trecho de 10 km de BRT. O Expresso Tiradentes foi inaugurado em 2007 para ligar o centro da cidade ao bairro Sacomã. Uma bifurcação da linha chega até a Vila Prudente. A partir desse trecho, o projeto inicial, que previa a construção de 32 km de corredores rápidos de ônibus, foi modificado e o restante da extensão até a Cidade Tiradentes, extremo leste da capital, será operado por trens leves sobre pneus. A previsão é que até 2010 seja inaugurada a primeira fase do

projeto. O prazo para conclusão final da obra é 2012. Os investimentos do governo do Estado e da prefeitura da cidade somam R$ 2,3 milhões.

De acordo com Jaime Lerner, um sistema de transporte não elimina o outro. Para ele, sempre vai existir espaço para sistemas mais pesados, desde que bem-utilizados. “Nós continuamos precisando do metrô para distâncias maiores, mas ele deve ser alimentado por sistemas de superfície nas grandes cidades, com menos paradas e uma operação conjunta com os ônibus para o sistema ser mais ágil”, disse o arquiteto.

A África do Sul, sede da Copa

Os desafios da mobilidade urbana, a situação dos aeroportos, a qualidade do acesso às vias urbanas e a segurança na Copa do Mundo também foram discutidos na 1ª Reunião de Prefeitas e Prefeitos das CidadesSede da Copa de 2014, realizada no final de junho pela FNP (Frente Nacional de Prefeitos), em Brasília.

Estiveram presentes ao evento os prefeitos Márcio Lacerda (Belo Horizonte), Wilson Santos (Cuiabá), Luizianne Lins (Fortaleza), Amazonino Mendes (Manaus), João da Costa (Recife) e João Henrique (Salvador), além do vice-governador do Distrito Federal, Paulo Octávio, e dos ministros dos Esportes,

do Mundo de 2010, já experimenta o sistema de ônibus rápidos com sucesso. O engenheiro Wagner Colombini, presidente da Logit Consultoria e responsável pelos programas de implantação do BRT em sete das nove cidades-sede dos jogos, apresentou as obras que estão sendo finalizadas naquele país.

Apenas a cidade de Johanesburgo deve contar com melhorias nas linhas de metrô.

Segundo Colombini, o sistema utilizado em Curitiba serviu de espelho para a formatação de toda a estrutura de trânsito preparada para o evento. “A decisão do governo do país foi investir no transporte de superfí-

Orlando Silva, e das Cidades, Márcio Fortes. O evento contou também com a presença de Carlos Silva, chefe de gabinete do Ministério do Turismo, e do subchefe de assuntos federativos da Presidência da República, Alexandre Padilha.

O ministro dos Esportes, Orlando Silva, afirmou que é essencial estabelecer parcerias entre as três esferas de governo para que as obras necessárias sejam realizadas. “Este é o momento de fixar a matriz de responsabilidades tanto do governo federal, como dos Estados e municípios. O ano de 2009 é o do planejamento. As obras serão executadas a partir de 2010.”

cie, baseado no sistema BRT devido ao tempo e aos custos. No Brasil, a situação é ainda melhor e mais favorável para a implantação do sistema. Lá na África, 80% do transporte público é baseado no automóvel e nas lotações, que eles chamam de táxi. Apenas 20% são realizados por meio de ônibus operados por companhias como aqui. Isso até dificultou a implantação do projeto”, disse.

Como ainda nada de concreto foi realizado no Brasil, Colombini acredita que o governo esteja esperando a realização da Copa no próximo ano para verificar os resultados obtidos com o sistema de transporte implan-

Compare os meios Custos

Tempo de implantação

R$ 2.010 milhões

ponsabilidade 9 anos

O ministro das Cidades, Márcio Fortes, ressaltou a importância de se levar em consideração que a Copa deve durar um mês, mas os investimentos aplicados em cada cidade devem permanecer. “É preciso investir em algo duradouro para servir à população depois do evento. Já existem demandas de obras, mas precisamos priorizar o essencial.”

Durante a reunião também foi anunciada a realização do primeiro encontro internacional das cidades que já receberam Copas do Mundo a ser realizado no próximo ano, no Rio de Janeiro. A data ainda será definida.

tado por lá. “Na hora de fazer a conta e verificar quanto vai custar tudo, principalmente os projetos que priorizam os veículos sobre trilhos, não vai ter dinheiro e tempo suficiente para atender todas as necessidades, por isso espero que se implante o BRT no Brasil.”

Para Otávio Vieira da Cunha, presidente da NTU, falta ao país colocar o transporte público na pauta de todos os executivos municipais, estaduais e federal, assumindo o compromisso de melhorar a qualidade de vida das pessoas nos grandes centros. “Aproveitamos o momento em que o governo federal deve destinar recursos do PAC (Pro-

R$ 404 milhões

5 anos

R$ 111 milhões

2,5 anos 1 ano Metrô

VLT

BRT

Ônibus convencional

Metrô

VLT

BRT

R$ 55 milhões Ônibus convencional

* Corredor de 10 km para 150 mil passageiros/dia

TEMPO GASTO EM DESLOCAMENTO Viagem de 10 km Metrô

BRT

VLT

Ônibus convencional

Velocidade (km/h)

40

27,5

20

17

Tempo (min)

15

22

30

35,3

O QUE É POSSÍVEL CONSTRUIR COM US$ 1 BILHÃO Tipo Extensão Metrô elevado 14 km Metrô subterrâneo 7 km BRT 426 km VLT 40 km Fontes: NTU/ITDP

grama de Aceleração do Crescimento) para investimentos em infraestrutura urbana e lançamos a semente da prioridade do transporte público nos corredores já existentes.”

Presente na abertura da feira, o ministro das Cidades, Márcio Fortes, anunciou a liberação de R$ 4 bilhões do ProTransporte (Programa de Financiamento de Infraestrutura para o Transporte Coletivo Urbano) para as obras de mobilidade vinculadas à Copa de 2014. Desse total, R$ 1 bilhão será aplicado na renovação e ampliação da frota de ônibus e outros R$ 3 bilhões podem ser usados em obras de infraes-

trutura, como corredores de trânsito rápido, pontos e estações de parada. O programa, criado em 2002, utiliza recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço).

Com base nos dados do manual do BRT divulgado pelo ITDP, é possível concluir que o valor disponibilizado pelo ProTransporte é suficiente para implantar até dois eixos de BRT com 20 km em cada uma das 12 cidades que receberão os jogos da Copa.

O documento revela que, com investimentos de US$ 1 bilhão (cerca de R$ 1,9 bilhão, em valores atuais) é possível construir até 426 km de corredores de BRT. O mesmo valor permite

apenas a construção de 40 km de VLT, 14 km de metrô elevado e 7 km de subterrâneo.

O governo federal deve anunciar, ainda em agosto, a liberação de outro montante dentro do chamado PAC da Copa. “Alguns projetos já foram encaminhados à secretaria, mas ainda deve haver uma rodada de discussões e alinhamento para decidir quais deles serão financiados pelos próprios municípios tendo o governo federal como avalista”, disse João Alencar de Oliveira Júnior, gerente de projeto da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.

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SEST/SENAT

Objetivo cumprido Mais de 200 mil pessoas foram atendidas no Dia do Motorista nas unidades espalhadas pelo país POR

lém da devoção a são Cristóvão, santo padroeiro dos motoristas, o dia desses profissionais, comemorado em 25 de julho, foi marcado pela prestação de serviço a mais de 200 mil pessoas oferecida pelo Sest/Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), entidade presente há 15 anos nas cinco regiões do país.

Hoje, 132 unidades do Sistema já atuam em todos os Estados.

A mais nova entrou em atividade em Rio Verde (GO), no último dia 30 de julho.

A

CAMPO GRANDE Prestação

LIVIA CEREZOLI

Em Campo Grande (MS), região Centro-Oeste do país, a celebração da data integrou o 11º ano do projeto “Transporte e Cidadania”. O evento faz parte do calendário oficial de todas as unidades do Sest/Senat e, em várias delas, é incorporado às comemorações do dia do motorista.

A festa, realizada pela primeira vez no parque Ayrton Senna, uma das regiões mais populosas da capital sul-matogrossense, reuniu 500 voluntários de 50 empresas, entidades e associações parceiras. De acordo com dados da organização do evento, ao todo, 17.377

atendimentos foram prestados nas diversas áreas de saúde e assistência social, além da programação esportiva que reuniu atletas do judô, futebol e vôlei de areia.

Na saúde, foram 1.800 pessoas atendidas, das quais 490 realizaram exames de glicemia e aferição de pressão arterial, 400 consultas oftalmológicas e 90 cadastros de doadores de medula óssea. Na prestação de serviços, 692 pessoas conseguiram adquirir ou regularizar seus CPFs (Cadastro de Pessoa Física), mais de 300 saíram com a carteira de trabalho em

mãos e outras 250, com o título eleitoral.

Para Andréia Castanheira, diretora do Sest/Senat de Campo Grande, o objetivo maior do evento – levar a cultura do transporte para a sociedade – foi cumprido. “Tenho a certeza de que promovemos a melhoria da qualidade de vida e do desempenho profissional do trabalhador do setor, disseminando a cultura do transporte em toda a sociedade onde ele atua”, afirma.

De acordo com ela, a parceria estabelecida com a TV Record-MS também foi responsá-

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MINAMAR JUNIOR/SEST/SENAT/CAMPO GRANDE/DIVULGAÇÃO

JOSÉ CÉLIO ALVES DE ANDRADE/SEST/SENAT/GOIÂNIA/DIVULGAÇÃO

de serviços incluiu regularização de CPF e emissão de carteira de trabalho

vel pelo sucesso do evento.

“Com esse apoio, foi possível chegar de forma mais rápida e eficiente até a comunidade. A divulgação foi essencial para o sucesso de toda a nossa programação e de público que tivemos.” Para os próximos anos, Andréia espera que a parceria possa ser repetida e até mesmo ampliada.

Ainda no Centro-Oeste do país, a novidade da festa em Goiânia (GO) foi o lançamento do prêmio “Vozes do Transporte” de música sertaneja. Podem participar trabalhadores do setor de transporte da cidade, re-

gistrados em qualquer área de atividade, nas categorias individual ou dupla. As inscrições estão abertas até o dia 31 de agosto. A premiação está prevista para o dia 12 de setembro, quando a unidade realiza o projeto “Transporte de Cidadania”.

Segundo a diretora da unidade, Joabete Xavier de Souza Costa, o prêmio é uma forma de incentivar a cultura local e, “muito mais do que isso, queremos valorizar os talentos dos nossos profissionais”, diz ela.

Na celebração do dia do motorista, o Sest/Senat Goiânia ainda realizou ações de saúde, espor-

GOIÂNIA Criança tem noções de saúde bucal

te e lazer. O evento teve a participação de 1.443 pessoas e um total de 4.544 atendimentos prestados.

As homenagens aos motoristas também se estenderam para outras regiões do país com demonstrações de fé e prestação de serviço. Nem mesmo as temperaturas baixíssimas, próximas a zero grau, atrapalharam a festa em Criciúma (SC). A comemoração pelo dia do motorista começou no dia 22 de julho com blitze educativas realizadas em duas das principais rodovias estaduais (SC-446 e SC-445) de acesso à cidade.

Com apoio da Polícia Rodoviária Federal, técnicos do Sest/Senat abordaram 210 motoristas de caminhão para parabenizá-los pelo dia e prestaram orientações sobre direção defensiva e a gripe A (H1N1), conhecida como gripe suína. Nos três terminais rodoviários da cidade, foram abordados 255 motoristas de ônibus municipais, intermunicipais e estaduais.

No dia 25, 910 veículos, entre caminhões (610), ônibus (20) e carros de passeio (280), participaram da procissão motorizada, durante a festa

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SEST/SENAT/CAMPINA GRANDE/DIVULGAÇÃO

CAMPINA GRANDE Medição da pressão foi um dos serviços oferecidos

de são Cristóvão organizada pela paróquia da cidade, há 25 anos. Os veículos saíram da unidade e percorreram 20 km até a igreja, onde foi realizada a bênção das chaves. No domingo (26), no salão paroquial, profissionais do Sest/Senat ofereceram serviços de aferição de pressão, acuidade visual, exames de glicose para todos os trabalhadores do setor. A festa foi encerrada com um grande churrasco, como já é tradição local.

Em Colatina (ES), as atividades do “Transporte e Cidadania” também aconteceram no domingo, dia 26. Pelo menos 700 pessoas foram atendidas na unidade do Sest/Senat nas áreas de saúde, educação e lazer. Os participantes da festa

ainda visitaram uma exposição com 20 carros antigos no pátio da unidade. Os veículos fazem parte do acervo do Clube do Carro Antigo da cidade.

No sábado, uma cerimônia organizada em parceria com as empresas de transporte da cidade homenageou 76 motoristas que se destacaram durante o ano. A semana também foi marcada pela Sipat Integrada (Semana Interna de Preservação de Acidentes de Trabalho). “Nós oferecemos orientações em diferentes áreas, como saúde e segurança urbana. Pelo menos 630 profissionais do transporte participaram das palestras educativas”, conta Marcus Campagnaro Martins dos Santos, coordenador de promoção social da unidade. Poli-

SEST/SENAT/CRICIÚMA/DIVULGAÇÃO

CRICIÚMA Motoristas foram oreintados sobre a gripe suína

ciais militares deram orientações a motoristas e cobradores de como agir em casos de sequestro dentro de ônibus urbanos. “A participação das empresas, que liberaram seus profissionais para as atividades, foi muito importante. Precisamos ter motoristas bem treinados mesmo em situações adversas como essa”, acrescenta Santos.

No Nordeste do país, em Campina Grande (PB), o Sest/Senat, a pedido dos profissionais, levou a festa para a sede do Sincof (Sindicato dos Motoristas), onde foram realizados 627 atendimentos nas áreas de saúde como aferição de pressão, acuidade visual e visão cromática, orientações sobre escovação dentária e aplicação de flúor, medição de

IMC (Índice de Massa Corporal), orientações sobre DST/Aids e atendimento pediátrico. Também foram distribuídos mais de mil preservativos.

“Essa parceria já existe desde a inauguração da nossa unidade, em 2004. A cada ano ampliamos os serviços oferecidos”, diz Marcelo Barros, diretor da unidade.

Manaus (AM) também teve sua festa. O evento, que teve apoio do Sindicato do Transporte Especial do Amazonas, foi focado no lazer dos trabalhadores do setor com exibição gratuita de filmes, atividades esportivas e de recreação. Segundo a coordenação do Sest/Senat na cidade, pelo menos 2.000 pessoas estiveram presentes durante todo o dia na

sede da unidade.

SATIRO SODRE/CBDA/DIVULGAÇÃO

APOIO AO ESPORTE

SUCESSO Poliana Okimoto quebrou jejum de medalhas do Brasil no Mundial de Natação

POR

LETICIA SIMÕES

nadadora Poliana Okimoto gravou seu nome na história do esporte nacional ao conquistar a inédita medalha de bronze no Mundial de Esportes Aquáticos, disputado em Roma, na Itália, em julho. A medalha veio na prova de 5 km da maratona aquática. Poliana registrou o tempo de 56min59s3. Com o feito, ela se tornou a primeira nadadora brasileira a ganhar uma medalha na competição e quebrou um jejum para o Brasil, que não subia no pódio da disputa havia 15 anos. A última conquista brasileira foi com Gustavo Borges, nos 100 m livre, e a equipe do revezamento 4x100 m livre, com Borges, Fernando Scherer, Teófilo Ferreira e André Teixeira, ambas medalhas de bronze, em evento também na cidade italiana.

Poliana treina na unidade do Sest/Senat de São Vicente, no litoral sul de São Paulo, há quase dois anos. Ela diz que o foco dos treinamentos sempre foi o Mundial e o pódio da competição. “Treinei especificamente para essa disputa.

Desde o início do ano, o Mundial era a meta principal. Visei esse campeonato, pensando nas primeiras colocações.” Antes do Mundial, a nadadora disputou

A

Conquista inédita “Sem o Sest/Senat não teria chegado onde cheguei”, diz Poliana, bronze no Mundial de Natação duas etapas da Copa do Mundo de Natação. Chegou em segundo lugar na etapa de Santos, em janeiro, e conquistou o primeiro lugar na etapa de Portugal, em junho.

“Me senti muito preparada para a disputa na Itália”, disse.

Ela revela que só tomou conhecimento da grandeza de sua conquista depois do pódio. “Fiquei superemocionada, muito contente.

Na hora, não tinha noção do feito.

Depois soube da quebra do jejum de 15 anos e fiquei ainda mais feliz pela concretização do meu objetivo, que era o pódio.”

Poliana é treinada pelo mari-

do, Ricardo Cintra, responsável pela equipe de maratona aquática do Sest/Senat de São Vicente.

O projeto da unidade visa formar nadadores. Agora, ela mira as próximas etapas do Circuito Mundial. Líder do ranking mundial da Fina (Federação Internacional de Natação), seu objetivo é se manter entre as primeiras do Circuito. Para tanto, destaca os apoios que recebe. “Sem a estrutura do Sest/Senat de São Vicente não teria conseguido chegar onde cheguei. Além disso, consegui patrocínio para as dez etapas do Circuito Mundial,

o que me proporciona condições de lutar de igual para igual com as outras competidoras.”

Poliana nada desde os 2 anos e começou a competir com 7.

Disputou os Jogos Pan-americanos de 2007, no Rio de Janeiro, e a Olimpíada de Pequim, em 2008, quando chegou em sétimo lugar na prova da maratona aquática feminina. A atleta venceu a Travessia dos Fortes (2005), em Ubatuba (SP), foi vice-campeã mundial de 5 km e 10 km, em Nápoles, Itália (2006), e vice-campeã pan-americana de 10 km, no

Rio (2007).

INTEGRAÇÃO

Desafios do transp Padronização de legislações e mais agilidade nas fr POR CYNTHIA CASTRO

s desafios do transporte internacional nas Américas têm sido amplamente debatidos pelo setor, que busca soluções para o maior desenvolvimento da atividade, sob a ótica de qual será o futuro desse transporte. Padronização de sinalizações e de legislações e uniformização da carteira de habilitação entre os países são questões que fazem parte das reuniões periódicas da CIT (Câ-

O

mara Interamericana de Transportes). Nos dias 4 e 5 de novembro, esses e outros temas estarão na pauta da 12ª Assembleia Geral da CIT, na sede da OEA (Organização dos Estados Americanos), em Washington, nos Estados Unidos.

Esta será a primeira reunião da CIT no âmbito da OEA, que, em 2008, reconheceu a Câmara como entidade representativa do setor privado. Em 2002, a CIT foi criada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e hoje reúne 20 países.

“Nessa assembleia, vamos tentar reavivar, por exemplo, o encontro dos ministros de Transporte dos países das Américas. É importante que eles auxiliem na integração”, afirma o secretário-geral da CIT e diretor de Transporte Rodoviário de Cargas da CNT, Paulo Caleffi.

Para Caleffi, a integração dos países das Américas passa pelo transporte de pessoas e de bens. “A CIT tem tratado das igualdades. E, a partir das igualdades entre esses países, faz um trabalho para tentar unifor-

mizar os procedimentos”, diz o dirigente, que também preside a Fetransul (Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul).

Durante o mês de julho, no Brasil, os debates no setor abordaram os gargalos do transporte internacional rodoviário de cargas, com ênfase nas relações do Mercosul (Mercado Comum do Sul). As principais dificuldades foram levantadas dentro do Fórum de Transporte Internacional, durante a 11ª Transpo-Sul

ISTOCKPHOTO

A CIT reúne hoje

20 países

orte internacional onteiras são fundamentais para o desenvolvimento (Feira e Congresso de Transporte e Logística), em Porto Alegre (RS), e em um encontro do Parlamento do Mercosul, em julho, também na capital gaúcha.

A lentidão nas fronteiras e as divergências nas legislações de trânsito foram apontadas como barreiras ao maior desenvolvimento das relações do Mercosul. Mas o secretário-geral da CIT comenta que essas questões são comuns também em outras localidades das Américas. “Em todo o continente há dificuldades entre os países em

relação a regras de trânsito e aduana. No Brasil, por exemplo, há demora na liberação aduaneira, na fronteira com a Venezuela, em Santa Elena de Uiaren”, diz.

A 11ª Transpo-Sul foi organizada pelo Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul) e Fetransul, com apoio da CIT, CNT e de outras entidades, como Fecam (Federação dos Caminhoneiros Autônomos do Estado do Rio Grande do Sul e Santa Catarina), Fe-

cavergs (Federação dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros do Estado do Rio Grande do Sul) e Fetergs (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul).

Dezoito anos depois da assinatura do tratado que criou o Mercado Comum do Sul – entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai – a crítica de entidades do setor transportador é que ainda há muito a se fazer para que esse pacto cumpra sua missão e saia de fato do papel.

As dificuldades acontecem também nas relações com outros países da América do Sul, como Bolívia, Chile, Peru e Venezuela. O nó do transporte internacional passa por questões que exigem soluções internas de cada país e também bilaterais. No encontro do Parlamento do Mercosul, os representantes dos países se comprometeram em unir esforços para tentar resolver os gargalos.

“Ficou clara a ênfase que tem que ser dada à questão de uniformidade de legislação en-

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“A CIT faz um trabalho para tentar PAULO CALEFFI, SECRETÁRIO-GERAL DA CIT

TRANSPO-SUL/DIVULGAÇÃO

tre os países”, afirma o presidente da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais), Luiz Alberto Mincarone. O Fórum de Transporte Internacional foi promovido pela ABTI na Transpo-Sul. Uma das divergências entre Brasil e Argentina, por exemplo, diz respeito às medidas do caminhão. A legislação brasileira prevê 4,4 metros de altura, enquanto a argentina determina 4,1 metros. Na prática, os veículos brasileiros têm sido multados por desrespeitarem as normas do país vizinho.

De acordo com Mincarone, há uma expectativa de que esse problema se resolva a partir de setembro, quando começa a valer um acordo feito no Mercosul.

“Esse acordo vai permitir que se trafegue com altura de 4,3 metros. Assim, haverá uma legislação intermediária. Nossa ideia é que no futuro haja normas no Mercosul que tenham valor em todos os países.”

Quando se fala no futuro do transporte internacional rodoviário, um dos assuntos que merecem mais atenção, na opinião do presidente da ABTI, é a necessidade de se investir em transporte multilateral. Hoje, um caminhão sai do Brasil com

EXPOSIÇÃO Modelos apresentados na Transpo-Sul, realizada em julho passado

destino ao Uruguai, por exemplo, e depois do descarregamento tem de retornar ao Brasil, ainda que esteja vazio.

Na avaliação de Mincarone, o futuro demanda um novo sistema de transporte. Os caminhões precisam ser liberados para fazer os percursos de um país para o outro – do Brasil para a Argentina, da Argentina para o Chile e do Chile para o Brasil, por exemplo, sempre carregados. “Para isso, depende de negociações entre os países.”

Para se ter ideia da importância do comércio internacional, em 2008, o valor das mercadorias comercializadas entre Brasil e Argentina, incluindo importações e exportações somente pelo porto seco de Uruguaiana (RS), somaram US$ 9 bilhões, de acordo com o vicepresidente da ABTI, José Carlos Becker. “É necessário entender o novo conceito de transporte internacional e regulamentar e unificar as legislações.”

Becker lembra que a Argenti-

na é o principal parceiro de comércio internacional do Brasil na América do Sul. Isso reforça a importância de se resolver os gargalos que existem nas fronteiras do Sul do país. De acordo com o vice-presidente da ABTI, 90% das empresas brasileiras que trabalham com Mercosul estão concentradas a partir de Minas Gerais, em direção ao Sul. A lentidão na liberação dos caminhões e da mercadoria pelo controle aduaneiro e outros órgãos que atuam na fron-

RAFAEL FERREIRA/ABTI/DIVULGAÇÃO

uniformizar os procedimentos”

ENTREVISTA: LUIZ ALBERTO MINCARONE

“O Mercosul é um acordo limitado” O presidente da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais), Luiz Alberto Mincarone, considera que o Mercosul funciona razoavelmente bem no comércio de produtos. O grande problema está na parte da operação, de liberação da mercadoria de um país para outro. Ele considera que falta no Brasil um órgão com atuação mais específica para resolver os gargalos.

Confira os principais trechos da entrevista.

Quais as principais dificuldades na legislação que rege o transporte internacional?

O transporte internacional é regido pelo Atit (Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre). Foi firmado em 1989, em Santiago do Chile. Nele, há os requisitos e condições de realização, mas o acordo é genérico. Quando se fala em legislação de trânsito, legislação aduaneira, cada país tem a sua.

Isso dificulta. O que se tenta por meio de acordos bilaterais ou multilaterais é unificar algumas normas.

O que prevê o Atit?

Tem uma norma conceitual, explica o que é transportador internacional. Diz que esse tipo de transporte tem que ser feito

por veículos que tenham permissões, que elas têm que ser dadas pelo país de origem da empresa e depois complementadas pelo outro país, que tem que ter seguro quando sai do país de origem. São definições e exigências básicas, mas não entram em detalhes como leis de trânsito e aduaneiras.

O que mudou com o Mercosul?

O Mercosul veio depois e assumiu o que estava previsto no Atit. Na área de transporte, a mudança foi a liberação do que chamamos de quota. Em cada país podia haver um número específico de caminhões de fora. Até 1991, havia quotas para cada país. A partir deste ano, foi sendo liberalizado pelo Mercosul. De imediato, Brasil e Argentina já liberaram e as empresas passaram a poder inscrever qualquer quantidade de caminhões.

Há críticas de que o Mercosul só existe no papel. O senhor concorda?

O Mercosul é um acordo limitado. Funciona razoavelmente bem no comércio de produtos, de compra e venda.

Mas e a partir daí? Onde vamos liberar essa mercadoria, qual transporte vai fazer,

quanto tempo vai levar? Essa parte de operação é precária, principalmente as liberações aduaneira, sanitária, entre outras. Não se criou nada novo no Mercosul nesse sentido. Na hora de fazer a mercadoria sair de um país para o outro, os organismos que têm que intervir, e a área de transporte tem muitas limitações.

E o que está faltando?

Integração entre Receita Federal, Agricultura, Anvisa. Os organismos têm que ter uma integração perfeita nos procedimentos. Para funcionar mesmo, o Mercosul precisaria ter um despacho diferenciado, simplificado.

Citaria um exemplo?

Se vou trazer um arroz da Tailândia para o Brasil ou se vou trazer um arroz do Uruguai, o despacho aduaneiro é o mesmo.

E tem ainda uma agravante. No Mercosul, precisa de um documento a mais para apresentar, o Certificado de Origem do Mercosul. Temos 18 anos de Mercosul e para trazer um produto, na parte de liberação aduaneira,

há um despacho igual ao de qualquer outro país do mundo. É uma incoerência.

Também há demora na liberação da documentação?

O sistema brasileiro é sequencial e não em paralelo. Primeiro tenho que conseguir liberação da Agricultura para depois dar entrada na Receita. O mais racional seria encaminhar os procedimentos para cada um de seus ministérios. No final, a Receita conferiria.

O que falta para funcionar? É questão de decisão política do governo de cada país. O governo brasileiro tem feito esforço grande para expandir o comércio exterior. O presidente Lula tem viajado muito e isso tem trazido benefícios para o fechamento de negócios. Só que o governo precisa ter uma pessoa, ou área de atuação, que resolva os gargalos. Há a Camex (Câmara de Comércio Exterior), que integra os ministérios. Mas a Camex vai até a formalização do acordo em nível comercial, não no operacional.

BALANÇO

Transpo-Sul prega otimismo Transportadores de todo o Brasil e de outros países e diversas autoridades políticas se reuniram durante três dias, em Porto Alegre (RS), na 11ª Transpo-Sul – Feira e Congresso de Transporte e Logística. Mais de 10 mil pessoas passaram pelo centro de eventos da Fiergs (Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul), entre 1º e 3 de julho.

Na avaliação dos organizadores, o evento foi um sucesso, especialmente por ter sido realizado em um ano de instabilidade, com a crise mundial. Os participantes disseram estar confiantes em uma recuperação da economia neste segundo semestre.

O presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul), Paulo Caleffi, comentou que a feira e o congresso se enquadram no princípio do trabalho e que esse possibilita a superação da crise. “O trabalho é o único fator para gerar riqueza.”

A organização do evento foi feita pelo Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul) e Fetransul, com apoio da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e de outras entidades. Entre os assuntos abordados nos painéis temáticos e fóruns de discussão, foram discutidos o cenário econômico, os desafios logísticos do Rio Grande do Sul e gestão de custos em transportadoras.

Em 2009, o Setcergs completa 50 anos. O sindicato congrega 7.000 empresas na área de transporte. O presidente da entidade, José Carlos Silvano, lembrou que, quando a TranspoSul estava sendo organizada, no final de 2008, no auge da crise na economia, houve certa preocupação em relação à concretização.

Entretanto, ele ressaltou a confiança do setor na superação dos problemas e na realização do evento. “Nunca duvidamos porque acreditamos na força do nosso setor, no vigor do nosso setor para a economia nacional e nas alianças que sempre tivemos com nossos parceiros. O resultado está aqui”, afirmou Silvano, ao destacar a importância do intercâmbio comercial criado no evento, com a aproximação das empresas.

O Sistema CNT participou da feira com dois estandes do Despoluir e dois do Sest/Senat. No total, foram 78 estandes. Em um deles, a ABTI e a Apex promoveram um balcão de negociações entre os países do Mercosul.

Também foi promovido, pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), o workshop nacional da Comjovem (Comissão de Jovens Empresários e Executivos). A Comjovem tem como objetivo a integração e capacitação de jovens empresários e executivos, despertando para futuras lideranças no setor de transporte.

DEBATE Flávio Benatti (Fetcesp), Antônio Siqueira (Setceb), Paulo Caleffi

teira dificultam muito as atividades, conforme a ABTI. Na exportação, os caminhões chegam a ficar até um dia e meio parados na fronteira. Na importação, de dois a quatro. Os prejuízos são enormes.

“O custo de um caminhão parado um dia é estimado em US$ 300”, diz Mincarone. O valor, segundo ele, é uma estimativa baseada em alguns itens como depreciação do capital parado, já que o caminhão não está trafegando, e custo de pessoal.

Para o secretário-geral da CIT, o futuro do transporte internacional de cargas passa também pelo princípio das livres fronteiras. “É preciso ter avanços para

reduzir a burocracia. Uma carga que tenha sido liberada na sua origem não deve necessitar parar na aduana. Deveria ir direto ao destino para uma segunda verificação se o que saiu de um país é o que chegou”, diz Caleffi.

Sobre o risco de contrabando, ele considera que, se a conferência da carga for bem-feita na origem, não haverá problema no destino. O secretário-geral da CIT comenta que na Europa foram necessários 50 anos para que a comunidade europeia conseguisse chegar ao estágio atual.

Caleffi diz esperar que o Parlamento do Mercosul, que reúne representantes do Legislativo de cada um dos países membros, pos-

TRANSPO-SUL/DIVULGAÇÃO

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DESENVOLVIMENTO

Painel expõe importância e gargalos

(Fetransul), Eduardo Rebuzzi (Fetranscarga), Pedro Lopes (Fetransesc)

sa ter força suficiente para quebrar as barreiras existentes. Ele critica a postura do governo federal de não ter dado até hoje a atenção devida ao Fórum Consultivo Econômico e Social do Mercosul, que representa os setores da economia e da sociedade. “Precisaria que as pessoas responsáveis pelas regras do Mercosul consultassem mais a sociedade. Esperamos que o Parlamento não seja só figurativo como o fórum”, avalia.

Atualmente, há no Brasil pelo menos 800 empresas brasileiras operando no transporte internacional de cargas. Segundo o presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, no encontro do Parlamento do Mercosul foram abordados dez temas

primordiais na área de trânsito, como a padronização das medidas do caminhão, seguro obrigatório e multas de veículos estrangeiros.

O ponto de maior incidência de multas de caminhões brasileiros é na província de Entre Rios, na Argentina. “Há acordos bilaterais sobre algumas questões entre Brasil e Argentina, mas essa província não cumpre e multa”, diz Silvano.

Durante o Fórum de Transporte Internacional da ABTI, representantes de empresas participantes relataram as dificuldades. “Há um alto índice de multas nessa província. Como há divergências nas legislações, sempre encontram algum motivo para multar, como o excesso de altura, de peso”, diz o

O Transporte Rodoviário de Cargas como Fator Estratégico para o Desenvolvimento do País foi o tema de um painel temático que reuniu presidentes e representantes de entidades ligadas à CNT, durante a 11ª Transpo-Sul. A importância do setor e as dificuldades enfrentadas no Brasil foram relatadas pelos participantes do painel, coordenado pelo presidente da Fetransul, Paulo Caleffi.

O presidente do Setceb (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Estado da Bahia), Antônio Siqueira, lembrou que a Bahia é ponto de passagem para todos os Estados do Nordeste e necessita de investimentos. “Precisamos de estradas adequadas para trafegar e continuar levando o progresso para vários lugares do Brasil”, disse Siqueira.

Os entraves logísticos na cidade do Rio de Janeiro foram destacados pelo presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), Eduardo Rebuzzi. Segundo ele, o setor enfrenta um problema grave em alguns grandes centros urbanos, como o da capital fluminense, que obrigam veículos de carga a trafegar dentro da região urbana. Além de

contribuir para piorar o tráfego nas cidades, há mais gastos e demora no transporte da carga.

A necessidade de que a renovação da frota a diesel seja adotada como política de governo foi ressaltada pelo presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), Flávio Benatti. Ao reafirmar a importância do setor transportador para o desenvolvimento, ele disse ser imprescindível saber a realidade enfrentada no dia a dia, como a precariedade das estradas brasileiras.

A falta de infraestrutura no Brasil também foi lembrada pelo presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Estado de Santa Catarina), Pedro Lopes, que abordou ainda questões como roubo de cargas e pedágios.

Durante o painel, Lopes destacou as ações contra a gripe A (H1N1), para garantir a saúde do trabalhador (leia mais na página 70).

O assessor técnico Jorge do Carmo Ramos, da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste), destacou a importância de haver investimentos na ferrovia Transnordestina. Ramos representou a entidade.

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“Precisamos de estradas ade ANTÔNIO SIQUEIRA, PRESIDENTE DO SETCEB

OUTRO LADO

Grupo tenta desburocratizar No Brasil, o assunto Mercosul é tratado por vários órgãos governamentais. A Camex (Câmara de Comércio Exterior) integra sete ministérios: do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Casa Civil, Relações Exteriores, Fazenda, Agricultura, Planejamento e Desenvolvimento Agrário.

Por meio de sua assessoria de imprensa, a Camex informa que em 2008 foi implementado o Grupo Técnico de Facilitação do Comércio Exterior, que visa desburocratizar e agilizar o comércio internacional.

De acordo com a assessoria, há várias medidas propostas para dar celeridade ao comércio exterior. Entre elas, a melhoria da coordenação das atividades dos diferentes órgãos do governo federal que atuam no comércio exterior, a ampliação do diálogo e cooperação

público-privada, a modernização e racionalização de normas e procedimentos administrativos.

A Camex informa ainda, por meio de sua assessoria, que o grupo de facilitação tem promovido reuniões com os órgãos intervenientes no comércio exterior brasileiro no sentido de conseguir avanços para incrementar a competitividade das empresas brasileiras, com mais agilidade e segurança.

Na Camex, nos ministérios das Relações Exteriores e do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, as assessorias informaram à Transporte Atual que os responsáveis que poderiam falar sobre Mercosul estavam em viagem e não retornariam até o fechamento desta edição. A reportagem tentou também entrevista na Receita Federal, mas não obteve retorno até o fechamento.

RECLAMAÇÃO ABTI critica a lentidão na liberação dos caminhões e de

gerente-financeiro da TTamgo, Julio Cesar Polano.

A empresa faz o transporte internacional de pneus entre São Paulo e Buenos Aires. Segundo ele, toda a frota teve de se adequar à legislação argentina para evitar multas. Na opinião de Polano, os países membros do Mercosul teriam de ceder em alguns pontos para chegarem a um consenso sobre as principais regras do comércio internacional. “O Mercosul é hoje muito bonito no

papel, mas na prática é diferente”, afirma.

De acordo com o presidente do Setcergs, pela experiência do sindicato, que atua em um Estado que faz fronteira com Uruguai e Argentina, é clara a percepção de que o Mercosul ainda está distante do que se imaginava na concepção do tratado, em 1991. “Ainda falta muito para haver essa real integração entre países, pessoas e trânsito de mercadorias”, afirma.

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quadas para trafegar e levar o progresso para vários lugares” CHRISTIAN RIZZI/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

Medidas urgentes O que precisa ser resolvido no transporte internacional nas Américas Pontos básicos • Harmonização de legislações e normas de trânsito dos países • Redução de burocracias nas fronteiras, com menos papel e simplificação de documentos • Maior integração entre organismos como Receita Federal, Anvisa, Ministério da Agricultura • Permissão para o transporte multilateral (ex. do Brasil para Argentina; da Argentina para o Chile e do Chile para o Brasil)

mercadorias na fronteira com Argentina

O presidente da ApexBrasil (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos), Alessandro Teixeira, esteve em Porto Alegre durante a Transpo-Sul e comentou que a implantação de um mercado comum entre países precisa de um bom tempo para se efetivar. De qualquer forma, Teixeira ressaltou que a integração tem sido feita e é comprovada pela melhoria na corrente de comércio entre o Brasil e os outros países.

Pontos debatidos no Parlamento do Mercosul • Sinalização de trânsito • Pesos e medidas dos veículos • Metas de redução de acidentes • Direção defensiva • Combate ao excesso de velocidade • Registro de veículos e licenças de condutores • Multas a veículos estrangeiros • Política de combate ao álcool na direção • Seguro obrigatório • Uso do capacete e cinto de segurança • Luzes dos veículos (alguns países exigem luzes acesas durante o dia) Algumas áreas de atuação da CIT • Estrutura ferroviária (investir no aperfeiçoamento) • Habilitação profissional (uniformização) • Integração física por hidrovia • Integração de todos os modais de transporte • Legislação • Rotas internacionais (integração) • Segurança • Sinalização de trânsito • Terminais de passageiros de cargas • Tributação • Combustíveis orgânicos e alternativos

O deputado federal Beto Albuquerque (PSB-RS) considera que uma proposta que está sendo elaborada para ir a votação no Congresso Nacional neste segundo semestre poderá dar mais força ao Parlamento do Mercosul. O deputado é presidente da Comissão de Infraestrutura, Transporte, Recursos Energéticos, Agricultura, Pecuária e Pesca do Parlamento do Mercosul e membro da Comissão do Mercosul do Congresso.

Segundo ele, a proposta dessa Comissão do Mercosul é que a partir de 2010 os membros do Parlamento sejam eleitos no Brasil para essa finalidade, e que a população dê um voto exclusivo a esses representantes.

Atualmente, o Brasil tem 18 membros no Parlamento – nove senadores e nove deputados. A aprovação no Congresso tem de ocorrer, segundo o deputado, até outubro, para que possa valer em 2010.

“O Paraguai já elege parlamentares diretamente para o Mercosul. E um Parlamento cujos representantes são legitimados pelas urnas se torna mais autônomo e caminha para um estágio mais deliberativo. Hoje, o Parlamento é muito consultivo”, diz Albuquerque. A proposta está sendo formatada pela comissão.

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DESPOLUIR

Referência ambiental Ao completar dois anos, Programa da CNT se consolida como fonte de ações ecológicas POR

Desde 2007, foram realizadas

155 mil aferições

LIVIA CEREZOLI

m dois anos de atuação, completados em julho, o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, criado pela CNT, contabiliza muito mais do que números positivos no desenvolvimento do projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos.

A atuação direta dos técnicos do programa nas empresas transportadoras de cargas e passageiros, em todo o país, despertou a consciência das mesmas para a criação de uma gestão ambiental englobando as mais diversas ações

E

voltadas para a preservação do meio ambiente.

Seja pelo interesse no prêmio anual da qualidade do ar concedido por algumas federações, pela necessidade de cumprir a legislação ambiental vigente ou ainda pela redução no custo das operações, o objetivo do Despoluir – promover o engajamento de empresários, trabalhadores do transporte em geral e a sociedade na construção de um desenvolvimento sustentável – está sendo cumprido.

Desde 2007, foram realizadas 155 mil aferições em cami-

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FENACAM/DIVULGAÇÃO

nhões e ônibus movidos a diesel. O atendimento acontece em 67 unidades distribuídas nas 21 federações parceiras do programa. Nesses dois anos, o Despoluir teve participação de 6.141 transportadores, sendo 3.227 caminhoneiros autônomos e 2.914 empresas.

Em Fortaleza (CE), três empresas do transporte de passageiros são unânimes em afirmar que o programa trouxe benefícios significativos, tanto na economia de combustível quanto na formação social de seus funcionários.

No início das medições dos gases poluentes dos 208 ônibus da Viação Urbana, o índice de reprovação foi de 50%.

Prejuízo para a imagem e para o caixa da empresa que, além de bancar os consertos, também arcava com multas mensais aplicadas pela Semace (Superintendência Estadual do Meio Ambiente do Ceará).

Desde a adesão ao Despoluir, a realidade é outra. A Viação Urbana é premiada anualmente com o selo Empresa 100% da Cepimar (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão) e não é mais punida por emitir fumaça com mais poluentes do que o previsto na legislação. “Sempre tivemos preocupação com o meio ambiente,

mas o Despoluir veio agregar novas formas de medição e incutir nos colaboradores a preocupação constante na preservação e reutilização dos materiais recicláveis, procurando envolver a comunidade nos projetos socioambientais que desenvolvemos”, diz Gustavo Alencar Porto Lima, diretor-administrativo.

No último ano, o índice de aprovação dos veículos aferidos pelo Despoluir foi de 86,6%.

Com o compromisso de apresentar anualmente novos projetos ambientais para a premiação realizada pela Cepimar, a Viação Via Máxima já prepara novidades para 2010.

Serão substituídas as lâmpadas fluorescentes de seus 89 ônibus por LEDs (emissores de luz). De acordo com Sammura Moura de Alencar, gerente de recursos humanos da empresa, como as lâmpadas fluorescentes comuns têm vapor de mercúrio no seu interior, elas não podem ser simplesmente descartadas. A coleta especial gera um custo de R$ 1,20 por lâmpada para a empresa. O LED é feito de plástico e silício e, por isso mesmo, agride menos o meio ambiente, além de a sua vida útil ser aproximadamente 50 vezes maior do que a de uma lâmpada fluorescente.

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AUTÔNOMOS

Lucros e consciência tranquila Para não ser pego na fiscalização, o caminhoneiro autônomo José Márcio Alves decidiu participar do programa ambiental da CNT. Ele, que há 15 anos transporta cargas entre o Paraná, Santa Catarina, Rio de Janeiro e São Paulo, procurou o Despoluir na sede da Fenacam (Federação Interestadual dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens), em Curitiba, em 2007. De acordo com Alves, além de manter a consciência tranquila em relação ao meio ambiente, hoje já é possível economizar até 20% de combustível com a regulagem adequada do caminhão ano 1980. “Enquanto não sobra dinheiro para trocar meu caminhão por um mais novo, sei que preciso mantê-lo regulado e tentar reduzir ao máximo a emissão da fumaça”, diz.

O também caminhoneiro Fidel Souza Lopes quase foi reprovado na aferição do seu veículo 1978, há um ano.

“A fumaça estava muito ruim e me aconselharam a fazer a limpeza dos bicos.

Hoje, meu caminhão gasta menos combustível e não polui tanto.” Lopes é caminhoneiro autônomo há dez

anos e transporta peças automotivas dentro da capital paranaense.

Além da sede da Fenacam, a aferição entre os autônomos também é realizada por meio da uma unidade móvel que percorre as principais cidades distantes da capital do Paraná, do sul de São Paulo e do norte de Santa Catarina.

Segundo Maurício Souza, técnico do Despoluir na Fenacam, as medições são realizadas em postos de combustíveis e outros pontos de parada nas estradas com grande concentração de caminhoneiros. “No início, todos os caminhoneiros reagiam de forma contrária ao programa. Aos poucos, conseguimos trabalhar essa conscientização e hoje, muitos procuram o Despoluir não só pela economia de combustível, mas porque se preocupam com a questão ambiental”, conta Diumar Bueno, presidente da federação e do Sindicam-PR (Sindicato dos Caminhoneiros Autônomos do Paraná).

No primeiro semestre do ano passado, foram realizadas 500 aferições em veículos de autônomos. No mesmo período deste ano, o número subiu para 2.144.

CONSCIENTIZAÇÃO Viação Rio Vermelho levou ações ambientais à

“O Despoluir não deixa a gente ficar acomodado. A premiação incentiva a busca por novas ações que enriqueçam o nosso relatório”, diz Sammura.

A Via Máxima, desde 2007, é vencedora do prêmio da Cepimar. O projeto que garantiu a premiação de 2008 foi a troca dos tanques de combustíveis subterrâneos por aéreos, reduzindo os riscos de contaminação do solo pelo diesel S50 (com concentração de 50 partículas por milhão de enxofre) usado pela companhia.

Antônio Marcos Narciso da Silva, gerente de manutenção da Viação Dragão do Mar, também avalia como o programa ambiental da CNT trouxe mudança significativa na cultura de manutenção dos 180 ônibus que compõem a frota da empresa. “Hoje damos prioridade à manutenção dos itens que têm impacto direto na emissão dos poluentes, como bombas e bicos injetores e os filtros de ar.” De acordo com ele, logo depois da aferição pelos técnicos do

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RIO VERMELHO/DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO

Programa amplia participação

“Sempre tivemos preocupação com o meio ambiente, mas o Despoluir veio agregar novas formas de medição” região metropolitana de Salvador

Despoluir, mesmo que nenhum veículo tenha sido reprovado, é realizada manutenção naqueles que apresentaram os maiores índices de opacidade da fumaça preta, reduzindo, assim, problemas futuros. A viação já utiliza o B4, combustível que leva 4% de biodiesel na sua composição. A idade média da frota é mantida em 2,6 anos.

O programa também despertou a conscientização da empresa para o incremento de outras ações ambientais. Foi

GUSTAVO ALENCAR PORTO LIMA, DIRETOR-ADMINISTRATIVO DA VIAÇÃO URBANA

criada a UGB (Unidade Gerencial Básica), uma equipe formada por até oito funcionários que gerencia, executa e fiscaliza os programas ecológicos, como a coleta seletiva e o descarte correto de materiais. Merecem destaque ainda as ações Replantando a Vida – doação de 350 mudas de árvores nativas do Nordeste por mês para escolas da rede pública e privada da cidade – e o SIL (Sistema Inteligente de Lubrificação), equipamento composto por tanques de plástico

Nos dois anos de atuação, o Despoluir também tem ampliado a sua participação nos fóruns de formulação e execução de políticas públicas na área ambiental, em todo o país. Além da participação em plenário do Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente), a CNT conquistou mais dois assentos nas câmaras técnicas do conselho.

A contribuição agora acontece nas áreas de assuntos internacionais, atividades minerárias, energéticas e de infraestrutura, controle e qualidade ambiental e saúde, saneamento ambiental e gestão de resíduos.

De acordo a coordenadora do Despoluir, Marilei Menezes, isso possibilitou um amplo reconhecimento da CNT, por meio do Despoluir, como referência nacional para o setor de transportes, principalmente nas ações ambientais desenvolvidas.

Dois eventos realizados pelo programa no primeiro semestre de 2009 ampliaram ainda mais as discussões sobre os desafios para tornar o transporte no Brasil mais sustentável. A Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas, em

parceria com o CTS-Brasil (Centro de Transporte Sustentável do Brasil) e com o apoio da embaixada do Reino Unido, teve como objetivo principal identificar medidas voltadas ao transporte que contribuam para o refinamento do PNMC (Plano Nacional de Mudanças do Clima), elaborado pelo governo federal. Em junho, foi discutida a implantação da inspeção e manutenção veicular em território nacional.

A equipe do Despoluir também participou da elaboração de um plano de renovação de frota de caminhões em conjunto com as demais coordenações da CNT e parceiros públicos e privados. O documento já foi apresentado ao governo federal.

Para os próximos anos, entre as principais metas estão a ampliação do número de empresas e caminhoneiros autônomos no programa de aferição, a realização de novas ações educativas sobre o meio ambiente, a participação mais efetiva na formulação de políticas públicas ligadas ao setor e o fortalecimento da representação da CNT nos fóruns ambientais federais.

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Dois anos de Despoluir Unidades de atendimento Aferições realizadas Federações parceiras Índice de aprovação dos veículos

67 155 mil 21 86,6%

Participantes 3.227 caminhoneiros autônomos, 2.914 empresas transportadoras Cursos de capacitação - profissionais atendidos “Caminhoneiro amigo do meio ambiente”, 1.700 “Taxista amigo do meio ambiente”, 985 “Trabalhador em transporte amigo do meio ambiente”, 1.776 Acessos ao site do programa Mais de 100 mil ao mês Políticas públicas • Contribuição no PNMC (Plano Nacional de Mudanças do Clima) • Plano para renovação de frota • Participação em 4 Câmaras Técnicas do Conama • Participação nas discussões sobre a implantação da inspeção e manutenção veicular Fonte: Despoluir

PIONEIRISMO A Vicasa foi a empresa piloto do

“O programa, totalmente gratuito, não gera gastos para a empresa” ANTONIO MATIOLO, SUPERVISOR DE MANUTENÇÃO DA VICASA

PVC, que evita o contato do mecânico com o óleo lubrificante em qualquer fase da manutenção do veículo.

“Tenho absoluta certeza que o Despoluir despertou em todos os nossos colaboradores essa consciência da necessidade de preservar o meio ambiente. Sabemos da poluição que nossa atividade causa, por isso precisamos agir. Antigamente, tudo era descartado de forma errada. Agora, colhemos os frutos das nossas ações. Os investimentos valeram”, diz Silva.

Para Marilei Menezes, coordenadora do programa da CNT, é gratificante acompanhar a mudança de comportamento das empresas na área ambiental e perceber que o envolvimento vai além da aferição da fumaça dos veículos. “É visível o crescimento, que já existe dentro das empresas, na criação e ampliação de ações voltadas para o meio ambiente”, diz.

E as experiências positivas continuam pelo país. Com 18 anos de atuação no mercado,

a Viação Rio Vermelho, depois da adesão ao Despoluir, fez com que suas ações ambientais ultrapassassem os muros da empresa para chegar à população da região metropolitana de Salvador (BA). Atualmente, a companhia desenvolve programas de conscientização com os moradores residentes às margens do córrego que corta a área da empresa. “Começamos a encontrar muito lixo jogado nesse canal.

Tinha até sofá antigo. A qualidade da água melhorou muito

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VICASA/DIVULGAÇÃO

“Hoje damos prioridade à manutenção dos itens que têm impacto direto na emissão dos poluentes” Programa Despoluir no Rio Grande do Sul

depois do nosso trabalho de educação ambiental”, diz Antônio Carlos Knittel, presidente da Rio Vermelho.

Um convênio firmado com as escolas também garante transporte gratuito para os alunos durante as aulas práticas e visitas a teatros, zoológicos e parques ecológicos.

De acordo com Knittel, as crianças se tornaram portavozes das ações da empresa e acabam divulgando a ideia da preservação para seus pais.

“Queremos agora buscar a

ANTONIO MARCOS NARCISO DA SILVA, GERENTE DE MANUTENÇÃO DA VIAÇÃO DRAGÃO DO MAR

certificação ISO 14.001 de gestão ambiental. Nossa meta é sempre atingir o máximo da qualidade dos serviços.” A empresa tem 206 ônibus, com idade média de 3,8 anos.

Como forma de compensar as emissões geradas pelas suas atividades, a ANR Transportes Rodoviários, desde julho de 2008, distribui sementes de Ipê amarelo para clientes e fornecedores, dentro do programa Carga Verde. De acordo com Roberto Antonio Palhares, gerente administra-

tivo da empresa, a iniciativa veio depois da participação no Despoluir. O envolvimento com o programa motivou a criação de um programa de gestão ambiental na transportadora. “Percebemos que nossos funcionários passaram a ter uma maior percepção da necessidade dos cuidados com o meio ambiente.

Eles acabam levando isso para dentro das suas casas e, de lá, trazem ideias novas para a empresa”, diz Palhares.

Os 120 veículos que compõem a frota da ANR têm em média quatro anos de uso. A empresa, com sede na capital paulista e filiais em 11 cidades dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Espírito Santo, estendeu a iniciativa da aferição veicular para os seus motoristas agregados e já contabiliza redução de até 1,5% no consumo de combustível. Além disso, a ANR foi aprovada em todas as medições do programa de inspeção veicular da Prefeitura de São Paulo (SP), que teve início em 2008.

No próximo ano, novos projetos devem ser colocados em prática, como conta Palhares. “Já estamos pensando em trabalhar com créditos de carbono para compensar os

poluentes que emitimos e também queremos buscar a certificação ISO 14.001.”

A Vicasa (Viação Canoense S/A), com 62 anos de mercado atuando no transporte intermunicipal e municipal de passageiros, foi a empresa piloto do Despoluir no Rio Grande do Sul. Mesmo antes da participação no programa, a empresa já mantinha um sistema de manutenção preventiva dos veículos, mas, de acordo com Antonio Matiolo, supervisor de manutenção da transportadora, a criação do Despoluir permitiu direcionar mais o foco do trabalho ambiental que já era desenvolvido.

“Quando temos objetivos definidos, fica mais fácil atuar nos problemas para solucioná-los. Além disso, o programa, totalmente gratuito, não gera gastos para a empresa. Pelo contrário, reduzimos nosso consumo de combustível.” Todos os 220 ônibus da Vicasa têm, em média, sete anos. Para Matiolo, as ações desenvolvidas pelo programa ambiental da CNT vão ao encontro de três princípios básicos da Vicasa: cumprir as exigências previstas na legislação, gerar economia e atender os valores da empresa.

AVIAÇÃO

POR

LETICIA SIMÕES

m assunto que permeou o setor aeroviário por um bom tempo e se arrefeceu nos últimos meses volta à cena: a licitação dos aeroportos brasileiros. O Ministério da Defesa incumbiu à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) a elaboração de um modelo de concessão para os aeroportos do país. O documento foi encaminhado, no final do julho, para os ministérios da Defesa, do Planejamento, da Fazenda, da Casa Civil, além do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). Cada órgão fará sua avaliação e um novo texto será enviado ao Ministério da Defesa.

A decisão final caberá à presidência da República, mas não há prazos definidos.

Segundo a agência, esse será um marco regulatório para todos os terminais. O modelo cria expectativas e gera ainda mais polêmicas entre as entidades do setor.

O diretor-presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), José Márcio Mollo, revela que o setor aeroviário não foi consultado e que,

U

LICITAÇÃO Aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), foi anunciado

Projeto e Modelo de licitação dos aeroportos brasileiros ela por isso, não é possível prever nada sobre o modelo. “Nenhuma informação foi passada às entidades setoriais. Estamos acompanhando pela imprensa, pois os clientes dos aeroportos – companhias e passageiros – não foram ouvidos. Todo o setor deveria ter participado. Tudo está sendo feito entre quatro paredes, não sabemos como será e o que esperar.”

A Anac, por meio de sua as-

sessoria de imprensa, divulgou que, nos dias 11 e 12 de dezembro de 2008, foi realizado, no Rio de Janeiro, o Seminário Internacional sobre Concessão de Aeroportos, aberto a todo o setor aeroviário. O evento teve como objetivo discutir e esclarecer à opinião pública temas relativos aos modelos de concessão da infraestrutura aeroportuária. Estiveram presentes representantes internacionais

com experiências em concessões aeroportuárias e de toda a cadeia. Os subsídios para concessões de aeroportos, de acordo com a agência, foi um dos temas debatidos. O ministro da Defesa, Nelson Jobim, deu declarações à época de que os primeiros aeroportos a serem licitados seriam o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim e Viracopos, em Campinas (SP).

AEROPORTO DE VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

como um dos que podem passar para as mãos da iniciativa privada no processo de concessão do governo

m análise borado pela Anac divide opiniões de especialistas Hoje, o assunto não é mais tratado como prioridade.

Além do seminário, a diretoria da Anac realizou reuniões com grupos nacionais e internacionais interessados na concessão; companhias aéreas e especialistas. Segundo a assessoria, os encontros foram solicitados pelas partes interessadas em conhecer o que está sendo preparado.

Para Mollo, por enquanto, só

há uma certeza: a concessão dos aeroportos não deve privilegiar o modelo por exploração.

“Não pode ser em hipótese nenhuma por exploração. Isso aumenta o valor das taxas cobradas, tanto para empresas como para passageiros. Essa concessão tem de ser feita visando a menor cobrança de tarifa.” Esse modelo, conhecido como concessão onerosa, permite que os serviços públicos sejam cedidos

às empresas que pagarem mais por eles nos leilões. No caso dos aeroportos brasileiros, o grupo ou empresa que oferecer o maior montante para explorar o terminal, leva a concessão. Mollo considera difícil apontar um modelo ideal de concessão para os aeroportos brasileiros. “Seja privado ou público, tem de funcionar”, afirma.

Elton Fernandes, professor do Coppe (Instituto Alberto Luiz

Coimbra de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia) da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e presidente da SBTA (Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo), é enfático quanto à privatização dos aeroportos. “É uma questão intempestiva. Não é o momento oportuno e não houve uma preparação adequada para empregar isso.” Fernandes acredita que a privatização é uma tendência a longo prazo, mas defende que, neste momento, o projeto de licitação da Anac pode incorrer em prejuízos para o setor. “O setor é fragmentado e ninguém tem consciência dos impactos e consequências que essa nova administração pode causar. Por isso, esse modelo tem todas as possibilidades de ser muito negativo.”

Para o professor, falta planejamento para a aplicação de um novo modelo administrativo. “Não temos um mercado estabelecido. O sistema deve ser planejado, e o que temos hoje no Brasil são mercados isolados. Sem preparo e definição dos mercados adequados, não acredito que dará certo.”

Segundo Fernandes, a questão

“Quanto maior a individualização da gestão dos principais aerop RESPÍCIO ANTÔNIO DO ESPÍRITO SANTO JÚNIOR, PRESIDENTE DO CEPTA

a ser reavaliada não é a administração aeroportuária, e sim maior integração e planejamento para a gestão dos aeroportos. “A aviação civil no Brasil está isolada no Ministério da Defesa. É uma gestão não integrada ao planejamento dos outros modos do transporte. É preciso uma visão comercial, isso é fundamental. É claro que devemos levar em conta a soberania da defesa nacional, mas não podemos deixar o modo aeroviário tão isolado assim. O isolamento é um fator de inibição de desenvolvimento dentro do setor.”

O governo federal, de acordo com ele, vislumbra atrair para o processo licitatório empresas de know-how, com experiências em grandes aeroportos internacionais. “Eu imagino que o governo espera que empresas do padrão da Fraport (responsável pela administração do Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha) participem da licitação. Empresas desse porte fizeram investimentos de infraestrutura nos aeroportos sob sua responsabilidade. Mas esse investimento é de alto risco, elas não querem mais se comprometer. No cenário atual, essas empresas se propõem a participar na questão da gestão dos aeroportos, na qual a rentabilidade é maior.”

DÚVIDA Modelo de licitação de aeroportos como o Galeão, no Rio de

O presidente do Cepta (Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo) e professor do departamento de engenharia de transportes da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Respício Antônio do Espírito Santo Júnior, vê a privatização com cautela. Ele acredita que uma administração individualizada para cada aeroporto seja o modo mais viável para a gestão aeroportuária.

“Quanto maior a individualização da administração dos prin-

cipais aeroportos, melhor. Isso não quer dizer privatização. O que importa é que os aeroportos tenham administrações das mais individualizadas possível.

Assim, cada administrador vai concorrer diretamente com o outro. Isso é saudável, não importa se público ou privado.

Quando se concorre, tudo se faz para ser eficiente.”

A proposta de Espírito Santo Júnior é a divisão da gestão. “A Infraero deve continuar no comando do sistema administrando alguns grandes aero-

portos. Devíamos ter administrações distintas competindo de forma visceral entre si. Isso deveria ser definido por estudos em cada aeroporto, com análises das características de cada um para definir que tipo de administração seria mais adequada.” Em sua opinião, os Estados também ficariam responsáveis pela administração.

“Hoje, temos cinco Estados com competência para administrar seus aeroportos. Administrações diferentes, com propósitos diferentes, serão muito

SÃO PAULO

ortos, melhor” DOUGLAS SHINEIDR/CPDOC JB/FUTURA PRESS

Janeiro, ainda é discutido pelo governo

positivas para o setor. Defendo uma mistura de modelos nas administrações. O Estado, com resolução elaborada pela Anac e pelo Conac (Conselho de Aviação Civil), teria a obrigação de constituir uma empresa pública para esse fim.”

Quanto ao modelo de licitação preparado pela Anac, o dirigente do Cepta faz ressalvas.

“Um dos pontos principais é manter as receitas acessórias (provenientes da infraestrutura comercial) dos aeroportos.

Essa receita é muito maior do

Terceiro aeroporto ainda gera polêmica Além do lançamento do modelo de licitação para os aeroportos brasileiros, a Anac pode divulgar informações sobre um possível terceiro aeroporto em São Paulo. O assunto, assim como os detalhes do modelo licitatório, não foi comentado por nenhuma das autarquias envolvidas – Ministério da Defesa e Anac.

A questão do terceiro aeroporto paulista é discutida há tempos. A CNT Transporte Atual, em sua edição de maio de 2007, ouviu especialistas acerca do tema. À época, o então presidente da Anac, Milton Zuanazzi, defendeu a continuação de estudos para a construção do terceiro aeroporto, sem mencionar prazos.

O professor do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) Cláudio Jorge Alves disse à reportagem que a grande questão era definir a localização desse terceiro aeroporto.

Dois anos se passaram, e o debate continua aberto. O professor do Coppe Elton Fernandes

que a que provém dos serviços aéreos. Se o modelo tirar essas receitas, não vai haver concessionário interessado.” Outro aspecto diz respeito ao capital estrangeiro aplicado. “Não pode haver nesse modelo de licitação limitação de capital estrangeiro. Se for 100% estrangeiro, que não haja impedimento. A expertise de administração aeroportuária esta lá fora, em outros países.”

O professor não concorda com a participação de companhias aéreas no processo licita-

acredita que Viracopos pode ser esse terceiro aeroporto. “Essa é a melhor opção de ampliação de infraestrutura aeroportuária de São Paulo. Para a construção de um novo aeroporto é necessário planejamento de longo prazo e, de imediato, a expansão de Viracopos atenderia à demanda. Lá tem uma área preservada excelente. Se houver uma conectividade de boa qualidade com outros modos, como o projeto do TAV (trem de alta velocidade), Viracopos será o maior aeroporto do Brasil. Lá tem um potencial enorme, talvez, por isso, tenha sido escolhido pelo Ministério da Defesa para esse processo de licitação.”

Respício Antônio do Espírito Santo Júnior, presidente do Cepta e professor da UFRJ, afirma que a construção de um novo aeroporto é inviável e que Guarulhos poderia receber mais investimentos. “É um crime abonarmos Guarulhos. O aeroporto tem uma área invadida. Há pessoas vivendo em toda a margem de Guarulhos. É

tório. “As empresas aéreas não devem integrar o consórcio de administração. Administrar um terminal ou parte dele é plausível, caso o concessionário conceda. Administrar todo o aeroporto, nem pensar. As companhias poderiam se beneficiar de alguma maneira.”

Para Mollo, a questão colocada à prova com a apresentação do modelo de licitação da Anac será quanto às normatizações da administração.

“Essa proposta de licitação não é a salvação da pátria. O

preciso removê-las e se comprometer com a construção de moradia para aquela comunidade. Se já existe um aeroporto dotado de tecnologia para ampliar sua capacidade, por que começar do zero?”

Há nove anos, de acordo com Espírito Santo Júnior, o aeroporto de Atlanta, nos Estados Unidos, considerado o mais movimentado do mundo, viveu situação semelhante.

“Em Atlanta foi necessário construir uma quinta pista. O Estado da Geórgia e municípios no entorno de Atlanta desapropriaram uma área imensa para a construção. Foram gastos US$ 5 bilhões, quase metade disso foi para indenizar aqueles que estavam na área onde a pista foi construída. Por que não fazemos dessa forma aqui? Devemos aproveitar o que já temos. As características geológicas não são empecilho. Temos tecnologia para resolver e a ampliação de Guarulhos seria muito mais racional.”

problema não é o modelo de aeroporto, e sim como a administração será executada, seja privada ou particular.” O professor Fernandes diz que os novos rumos dos aeroportos nacionais só serão conhecidos depois que o modelo for apresentado. “Vamos aguardar para saber se realmente haverá a regra e o interesse comercial nesse modelo da Anac.”

Até o fechamento desta edição, o anúncio do modelo de licitação ainda não havia sido divulgado.

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FERROVIAS

Cinco pilares para crescer Especialistas debatem os motivos pelos quais o país deve acreditar e investir no modal, que vive momento de expansão POR

eficiência do transporte de cargas brasileiro é discutida em diversos encontros e debates por todo o país. O modal ferroviário, protagonista de inúmeras discussões, vive um momento de expansão, com investimentos públicos e privados que contemplam novos ramais para a melhoria da infraestrutura e a ampliação da malha, como a construção da Ferrovia Norte-Sul. A força desse modal vem ganhando as mesas de seminários do setor transportador. Em recente encontro, o presidente da Log-In (empresa especializada no transporte de contêineres por via ferroviária e marítima), Mauro Dias, apresentou cinco motivos

A

LETICIA SIMÕES

para o setor de transportes acreditar na ferrovia. Especialistas em logística, consultores e representantes de entidades ligados ao modal ferroviário analisaram tais considerações a pedido da revista CNT Transporte Atual.

A apresentação de Dias foi elaborada em parceria com Marcelo Arantes, diretor de logística da Log-In. O trabalho apontou como razões propícias ao setor ferroviário o pedágio e o preço pago pela infraestrutura rodoviária oferecida; a troca de frota e as permissões; os engarrafamentos e a má conservação das estradas; o custo do petróleo e a estabilidade econômica.

Para Arantes, as afirmações mostram, em resumo, que é necessário

Empresas exploram quase

29 mil km de malha ferroviária

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LIA MARA/JORNAL DO TOCANTINS/FUTURA PRESS

oferecer competitividade aos outros modais e, ainda, que há iminente necessidade de uma atuação mais eficaz por parte das autoridades quanto à legalidade e à formalidade de todo o setor. “Durante muito tempo a informalidade reinou no país. O veículo andava com excesso de peso e, além de todos os riscos, há um custo muito elevado. Tem de haver um movimento de formalização dessa economia, e uma das frentes é o recadastramento dos transportes rodoviários para que esses se adequem a uma série de normas. Todo o movimento em direção à legalização de todos os transportes traz maior competitividade para quem está no mercado. O jogo começa a ser mais justo dessa maneira.”

O superintendente de serviços de transporte ferroviário de cargas da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Noboru Ofugi, diz que é difícil chegar a uma unanimidade quando se trata de transportes, devido à especificidade de cada serviço da cadeia. “Mauro Dias, como presidente de uma empresa de logística, expressou sua visão quanto ao atual cenário do transporte rodoviário de cargas no país. As questões referentes à idade da frota, sobrepeso, acidentes e condições das rodovias estão no seu dia a dia. No caso das ferrovias, o que se verifica é um ritmo acelerado no crescimento da produção, a partir de 2003, o que motivou o

governo a tomar as ações necessárias à expansão da malha ferroviária, como a construção das ferrovias Norte-Sul, Transnordestina e a extensão da Ferronorte.”

Ofugi destaca que o modal ferroviário tem trabalhado para melhorar a infraestrutura. “Os recursos eram aplicados em manutenção. Posteriormente, foram direcionados para a ampliação da capacidade de transporte das malhas com a duplicação de trechos, construção e ampliação de pátios e terminais, troca de perfil de trilhos e aquisição de locomotivas de vagões. Novos sistemas de licenciamento de trens e gerenciamento das operações também vêm sendo implantados nas ferrovias. O momento atual das ferrovias no país caracteriza-se pelo dinamismo”, diz.

Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), considera que todas as afirmativas do presidente da Log-In “têm sua lógica.” Ele sintetizou seu ponto de vista acerca dos motivos apresentados por Dias. “Podemos dizer que o modal rodoviário é mais informal.

A ferrovia é a mais auditada entre os modais. As estradas estão mais bem cuidadas, mas isso encarece o transporte. Quanto à questão da estabilidade econômica, afirmo que ela tornou a cabotagem e a ferrovia mais adequadas economicamente para as empresas.”

Vilaça acredita que a racionali-

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CNT TRANSPORTE ATUAL

dade no uso dos modais pode ser o ponto de partida para que ferrovias e hidrovias sejam contempladas pela logística do transporte de maneira mais apropriada. “Precisamos entender que não podemos ficar carentes da falta de uso de rios, oceanos e ferrovias para o transporte de produtos adequados para cada meio de transporte. Temos de trabalhar em cima do que a logística permite. Somos um país com rodovias ainda carentes, mas que é o principal modo de transporte. São necessários uma redistribuição de orçamento e recursos e aplicá-los em obras de infraestrutura.”

O dirigente da ANTF observa que a malha ferroviária atual necessita combater seus gargalos. “É preciso corrigir a malha existente, pois, em 2012, ela chegará num limite se nada for feito. A estabilidade econômica melhorou os modais ferroviário e aquaviário. Essa estabilidade permitiu investimentos e privatizações como a expansão da malha, com os 10 mil km previstos para os próximos cinco anos. É preciso verificar isso com planejamento.”

O Plano CNT de Logística prevê adequações e novas construções para o modal. Obras específicas como eliminação de gargalos, recuperação da malha e duplicação e construção de ramais ferroviários são apontadas como obras estratégicas para o setor. O plano também prevê para o modal a implantação de malha metroferrioviária e de

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malha ferroviária para o TAV (trem de alta velocidade).

Ofugi admite que os gargalos precisam ser resolvidos, mas a morosidade para as soluções são inerentes à complexidade da atual situação. “A questão das invasões de faixa é de solução particularmente complexa. As concessionárias não têm como resolver sozinhas, dependem de ação conjunta com prefeituras e outras entidades estatais. Os contornos de cidades necessitam de maiores verbas governamentais para adquirirem ritmo mais intenso.”

Quanto à questão logística, Ofugi credita a responsabilidade à toda a cadeia. “O governo já forneceu os meios, lei, decretos e resoluções para que grandes usuários e operadores de transporte possam se unir e otimizar as operações.

Isso não depende apenas da oferta de transporte, depende também da organização da armazenagem e da distribuição, que é de responsabilidade da iniciativa privada.”

O presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate, corrobora com Dias. De acordo com ele, além dos motivos apresentados, melhorias estão sendo feitas. “Temos vários projetos em andamento. As concessionárias criaram ramais para que os clientes tenham acesso ferroviário à malha. As empresas estão revitalizando ou mesmo construindo novos ramais para agilizar o serviço. São pequenos, mas

“É preciso corrigir a malha existente, pois, em 2012, ela chegará num limite se nada for feito” RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

fazem a diferença.” Contudo, Abate acredita que ainda é necessário um planejamento logístico para que a ferrovia funcione plenamente.

Em relação ao custo do petróleo, ele destaca que o modal ferroviário faz uso de combustíveis alternativos, o que diminui consideravelmente o gasto, além dos benefícios ao meio ambiente. “Temos composições a diesel e a biodiesel. As concessionárias já utilizam o B20 (combustível com 20% de biodiesel). Já o caminhão tem o componente do petróleo que, além da questão ecológica, aumenta o custo.” A distância a ser percorrida pela carga, segundo Abate, também deve ser discutida.

“Temos de avaliar as distâncias compatíveis para cada modal. Pre-

VANTAGENS Troca de

cisamos conviver com a multimodalidade, com a composição dos modais para as distâncias adequadas de carga. A via ferroviária é mais econômica, não esburaca as rodovias e tem menor custo para o transporte. A Abifer entende que dessa maneira a atividade se tornará mais competitiva.”

José Domingos Minicucci, vice-presidente do Comitê Ferroviário da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), considera as afirmações válidas.

“Concordo e vou um pouco além.

Hoje, não só o caminhão paga pela manutenção das rodovias, mas os próprios carros. No Brasil, convivemos com o paradigma de que rodovia boa é aquela que tem pedágio. Não deveria ser as-

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ELÓI CORRÍA/AG A TARDE/FUTURA PRESS

frota, má conservação das estradas e a estabilidade econômica são fatores que favorecem o segmento ferroviário

sim. Essa série de impostos não tem o destino devido.”

Minicucci compara a atividade ferroviária do Brasil com a de outros países de dimensões continentais. “No Brasil, 58% das cargas são transportadas via rodovia e 25% por ferrovia; nos Estados Unidos, 27% do transporte é feito por rodovias e 43% por ferrovias; no Canadá, 46% são via ferrovia e 43% por rodovias; na Austrália, 45% da carga é transportada via ferrovias. Vemos que o Brasil está muito atrasado em termos de ferrovia. Isso é uma herança de políticas erradas para o transporte, que privilegiou o transporte rodoviário.”

Para o vice-presidente, o grande desafio é empreender uma logística adequada para cada modal.

“O momento atual das ferrovias no país caracteriza-se pelo dinamismo” NOBORU OFUGI, SUPERINTENDENTE DA ANTT

“A vida útil de um caminhão é bem menor do que qualquer veículo ferroviário. Isso sem falar na capacidade de carga, pois cada vagão transporta 100 toneladas de material. Uma carreta transporta, em média, 50 toneladas. Um único vagão tira da estrada de duas a três carretas. No Brasil, uma carreta chega a rodar 3.000 km para chegar ao seu destino. Nos Estados Unidos, cerca de 70% dos transportes acima de 2.000 km são feitos por ferrovia. A rodovia é utilizada apenas para pequenas distâncias.” Em relação aos projetos ferroviários que estão sendo desenvolvidos, como os trens de alta velocidade e a expansão da malha, o dirigente afirma: “O país não pode mais fugir disso.”

O diretor-presidente do Ibralog (Instituto Brasileiro de Logística), Nyssio Ferreira Luz, acredita que o comprometimento das autoridades e dos responsáveis pela cadeia transportadora pode mudar o cenário. “Os Estados e o governo federal não fazem o dever de casa a contento. São lentos, improvisadores, mal planejadores, pouco fiscalizadores. O que vemos hoje em todos os grandes centros são reflexos de ações mal pensadas e executadas. Em relação ao petróleo, os modais ferroviário, marítimo e rodoviário são alvos diretos do aumento. Os transportes ferroviário e marítimo diluem esse custo por maior volume de carga transportada e, portanto, levam vantagem em relação ao transporte rodoviário.” Luz também tem a mesma opinião dos consultores do modal, em relação à melhor distribuição para cada modo do transporte. “Existe uma falta de previsão de integração de rodovias com outros modais.”

Atualmente, o Brasil conta com 11 concessionárias que exploram 28.225 km de malha ferroviária. De acordo com o último levantamento da ANTT, em 2008 foram transportados 267 bilhões de toneladas por km nas ferrovias brasileiras. Segundo Noboru Ofugi, a ferrovia é o modo ideal para o transporte de cargas de longa distância. “É unânime o entendimento que, em uma cadeia logística de longo percurso, a ferrovia deve ser responsável pela grande distância terrestre.”

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TRÂNSITO

pós oito anos de tramitação, o Senado aprovou no início de julho a regulamentação federal das profissões de mototaxista e motoboy (prestador de serviço de motofrete). As duas categorias cresceram como alternativa ao desemprego e à carência do transporte coletivo, principalmente no interior do país e na periferia de grande parte das capitais. De acordo com dados do IBGE relativos a 2008, esse tipo de transporte já tem aproximadamente 500 mil profissionais, presentes em 52,7% dos mais de 5.500 municípios do país.

O projeto de lei 203/01 foi apresentado pelo ex-senador Mauro Miranda em 2001 e ganhou força este ano com o apoio de dois senadores que relataram a matéria, Expedito Júnior (PR-RO), na CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania), e Rosalba Ciarlini (DEM-RN), na CAS (Comissão de Assuntos Sociais). O serviço de mototáxi foi retirado da proposta na Câmara. Mas Expedito Júnior restabeleceu na CCJ o projeto original com algumas mudanças aprovadas pelos deputados – esse texto consolidado foi mantido na CAS por Rosalba Ciarlini.

A

Segurança questionada Senado aprova a regulamentação dos serviços de motofrete e mototaxista, depois de oito anos de tramitação POR LÍLIAN

O texto aprovado no Senado regulamenta a permissão de fazer transporte público com motocicletas, exige que a profissão só seja exercida por quem tiver mais de 21 anos, possua habilitação há, no mínimo, dois anos e que seja aprovado em curso do Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

Agora que o projeto foi sancionado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, cada prefeitura deverá decidir se quer ou não permitir a atividade no município. As Câmaras Municipais de todo o país ficam livres para criar leis que regu-

MIRANDA

lamentem o serviço de mototáxi e motofrete.

Os principais argumentos contra a regulamentação do serviço de transporte de passageiros por motocicletas são a baixa segurança, a vulnerabilidade do veículo de duas rodas – o que aumenta o risco de ser desestabilizado pelo passageiro – a inexistência de motovias, o elevado índice de acidentes e a difícil fiscalização e controle.

José Fioravanti, vice-presidente da CNT para Transportadores Autônomos, de Pessoas e de Bens e presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos de

São Paulo), diz que o transporte de pessoas em moto representa “um grande perigo”. “Sou contra a regulamentação de um transporte tão perigoso, principalmente em grandes cidades como São Paulo.

As pessoas que optarem por esse tipo de transporte vão estar muito apressadas e isso vai estimular que o motoqueiro corra cada vez mais. Além de tumultuar o trânsito, oferecerá ainda mais risco para o passageiro”, diz.

O dirigente travou uma batalha para que os senadores não aprovassem a regulamentação. “Li uma matéria com a seguinte manchete:

OSLAIM BRITO/FUTURA PRESS

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F.L.PITON/A CIDADE/FUTURA PRESS

‘Duas rodas vão matar mais gente’.

Enviei essa matéria para todos os senadores, para tentar conscientizá-los, mas sinto que minha atitude não tenha tido efeito.”

Para Otávio Vieira Filho, presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), o Senado conseguiu praticar um “desserviço à sociedade brasileira” ao regulamentar a profissão de mototaxista. “Só estão agravando o problema da mobilidade nos grandes centros urbanos incentivando o transporte individual em detrimento ao transporte público.” Ele lamenta o fato de não existir uma política pública que incentive o transporte coletivo. “Esse transporte, hoje dado como opção para diminuir o uso do transporte individual, é insuficiente num trânsito que não anda. Regulamentando os mototaxistas, a situação só vai piorar.

Fora a questão da insegurança, que vai agravar sensivelmente.

Vamos ter problemas sérios”, diz.

O presidente avalia que a situação em que o Senado se encontra atualmente, com a imagem abalada, favoreceu a aprovação do projeto. “Talvez, em outras circunstâncias, os senadores não votariam a favor. O projeto atende a um apelo popular e, de certa forma, ameniza diante da sociedade o impacto causado pelos inúmeros escândalos pelo qual o Senado passou nos últimos tempos.” Para ele, o transporte de passageiros

DEFINIÇÃO Municípios devem criar leis que regulamentem o serviço de mototáxi

“Além de tumultuar o trânsito, oferecerá ainda mais risco para o passageiro” JOSÉ FIORAVANTI, VICE-PRESIDENTE DA CNT

por motocicleta é “totalmente inviável”, e a NTU não aceita a tese de que seja considerado um transporte público.

Vieira toca ainda em outro ponto importante. “Como se pratica a acessibilidade, tão questionada nos últimos tempos? O transporte de pessoas por motocicleta passa a ser um serviço que não atende a todos, pois como ficam os direitos dos idosos que, no transporte público, têm acesso gratuito e dos estudantes que pagam meia passagem? Como isso será praticado pelos mototaxistas?”

Para a NTU, a regulamentação foi uma decisão muito precipitada e o projeto não deveria ter sido aprovado da forma como foi. “O projeto não é de todo ruim. Regulamentar o serviço de motofrete, para o transporte de mercadorias, é interessante, mas não o transporte de pessoas. O projeto surgiu no Senado e foi modificado na Câmara. Então, foi aprovado um projeto de fusão do original com o alterado e, por regra, quando um projeto sofre alterações no texto, ele não pode ser aprovado”, diz Vieira.

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“Podemos trocar de carro mantendo MARIA DO BONFIM PEREIRA DE SANTANA, PRESIDENTE DO SINPETAXI-DF

TÁXI

Impacto positivo Prazo para isenção de IPI é prorrogado até 2014, e o período de troca é reduzido de três para dois anos POR LETICIA

o dia 27 de maio, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou a prorrogação do prazo de isenção do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para táxis. Além da extensão, o período para a troca, que era de três anos, passa para dois anos. Com isso, taxistas de todo o Brasil terão até dezembro de 2014 para mudar de veículo sem a cobrança do tributo, num intervalo menor de uso. A categoria se mobiliza, agora, para que os Estados prorroguem a isenção do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Servi-

N

SIMÕES

ços) para o mesmo período do IPI. O prazo para trocas com a isenção do ICMS se encerra em dezembro deste ano. Atualmente, todas as unidades da federação contam com a isenção do imposto. Por meio delas, a categoria tem possibilidade de manter a frota sempre renovada, garantindo mais economia para a manutenção dos veículos e maior conforto e segurança para os usuários.

A extensão do prazo do IPI foi comemorada por toda a categoria.

Em relação ao ICMS, as expectativas podem ser frustradas. Carlos Martins, coordenador das secreta-

rias de Fazenda no Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária), diz que os Estados têm preferido prorrogações mais curtas para o tributo. “A prorrogação pleiteada, se protocolizada na secretaria executiva do Confaz ou se apresentada por intermédio de algum Estado, será examinada previamente pela Comissão Técnica Permanente do ICMS antes de seguir para a deliberação do Conselho.

Acho difícil que o Confaz aprove tal prorrogação por prazo tão longo.

Prorrogações mais curtas permitem avaliações periódicas dos benefícios concedidos.”

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serviço de boa qualidade” SEVERINO SILVA/AG. O DIA/FUTURA PRESS

Antônio Dias Machado trabalha como taxista no Distrito Federal há dez anos. Em virtude da isenção dos tributos, fez a troca de veículo por três vezes. Segundo ele, o incentivo do governo federal é benéfico para a categoria, mas, se o ICMS não acompanhar o período do IPI, a renovação da frota pode ser prejudicada. “Temos de contar também com o ICMS, do contrário, fica difícil trocar o veículo. Acredito que os taxistas de todo o país estão torcendo para que os governos mantenham as taxas de juros para termos uma frota sempre nova.” Machado afirma que os usuários do Distrito Federal são exigentes e têm preferência por táxis mais novos. “Os usuários exigem que os táxis rodem sempre limpos, com ar-condicionado e outros itens de conforto. Há clientes que recusam carros velhos. Eu mesmo já fui excluído por um cliente.”

José Fioravanti, vice-presidente da CNT para Transportadores Autônomos, de Pessoas e de Bens e presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos de São Paulo), esteve à frente das negociações com o governo federal, quando da primeira isenção de IPI direcionada aos taxistas.

“Em 1982, a indústria nacional começou a produção de veículos movidos a álcool. À época, como presidente do Sindicato dos Taxistas de Presidente Prudente (SP),

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“Os usuários ex

REGRAS

ANTÔNIO DIAS MACHADO, TAXISTA

Cidades determinam período de uso do carro O período para a troca de frota é definido por cada município. Em Belo Horizonte, a regulamentação determina a troca no limite de cinco anos. O gerente de controle das permissões da BHTrans (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte), Wellington Leal, afirma que o taxista tem a flexibilidade em permanecer com o veículo por mais dois anos. “Nesse caso, o taxista entra num regime especial, em que ele é obrigado a passar por uma vistoria trimestral, por mais dois anos.”

Leal diz que poucos taxistas permanecem com o veículo até o fim do prazo, pois aproveitam o período do IPI para realizarem a troca. De acordo com ele, a frota de táxis da capital mineira é nova. “Hoje, os táxis em circulação correspondem a uma ida-

sugeri ao governo que promovesse a isenção do imposto. Essa seria a única maneira de alavancar as vendas do carro, que era uma novidade para o nosso mercado.

O então presidente João Baptista Figueiredo assinou o decreto para a isenção do IPI, que hoje é uma lei federal.” Desde então, as isenções do IPI e do ICMS foram sendo renovadas, sempre por solicitação da categoria, segundo Fioravanti. “Posso dizer que sempre estivemos à frente dessa batalha.” De acordo com o dirigente, na primeira isenção do IPI, 150 mil carros foram trocados no Estado de São Paulo.

Ele atuou como taxista por 50

de média de um ano e oito meses.” A regulamentação para a renovação da frota dos táxis belo-horizontinos foi estabelecida em 1995.

Em Porto Velho (RO), a renovação é realizada de quatro em quatro anos. Segundo o presidente do Sintaxi Porto Velho, Francisco Ferreira dos Santos, em casos específicos, o sindicato consegue aumentar o período em até 12 meses. “Quando o taxista tem um veículo em bom estado, tentamos junto ao órgão responsável estender o prazo, levando-se em conta também que, muitas vezes, o taxista não tem condições financeiras de realizar a troca.” Para ele, o tempo ideal para a troca da frota deveria acompanhar o período do IPI – dois anos.

Na capital cearense, Fortaleza, o táxi pode rodar por até

anos e, hoje, é usuário do serviço.

Para Fioravanti, com os incentivos, a categoria só tem a ganhar.

“Com a renovação, o motorista trabalha com carro novo, o que proporciona mais conforto e melhor serviço. O veículo quebra menos e o taxista tem uma remuneração melhor, já que não há tantos gastos com a mecânica.”

Para o secretário-executivo da Fecavergs (Federação dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros do Rio Grande do Sul) e presidente do Sinditaxi de Santa Maria (RS), Moacir Silva, o usuário também é beneficiado com a renovação da frota. “A redução no preço do veículo gera

sete anos. Mas, como em outros municípios, a maioria dos taxistas não permanece com o veículo por todo o período, antecipando a troca com a redução do IPI. A isenção, conforme Vicente de Paulo Oliveira, presidente do Sinditaxi-CE, era realizada, até 2006, no intervalo de três anos.

Com o novo prazo estipulado pelo governo federal, os taxistas cearenses não esperam muito para a renovação. Para Oliveira, a diminuição do prazo do IPI “foi umas das maiores conquistas nos últimos tempos para os taxistas”.

Na troca, a maioria dos taxistas repassa o veículo em uso como entrada para adquirir o carro novo. Com isso, conseguem uma economia ainda maior, pois as concessionárias recebem o carro usado como sinal.

uma tarifa mais atrativa para o cliente. Sem as isenções, o custo para a troca seria mais alto e incidiria nos valores cobrados.”

A presidente do Sinpetaxi-DF (Sindicato dos Permissionários de Táxi e Motoristas Auxiliares do Distrito Federal), Maria do Bonfim Pereira de Santana, também aprovou a redução do período de troca. “A cada dois anos, podemos trocar de carro mantendo a frota renovada com um serviço de boa qualidade. O menor prazo favorece o dia a dia do taxista.”

Renato Berlezi Stefano, taxista em Santa Maria (RS) há 24 anos, também aprovou o período de dois anos. “Facilita muito para os

APOIO Taxistas

taxistas. Além dos descontos, temos apoio para a renovação da frota em um período menor. Em dois anos, os táxis já rodaram de 100 a 120 mil km. Nesse prazo, o carro já começa a dar problema.”

Em Santa Maria, de acordo com ele, a maioria dos taxistas adere à troca aproveitando as isenções.

“Toda a categoria troca. Procuramos manter a frota renovada.”

Com as isenções, Stefano trocou de veículo por quatro vezes.

O taxista Cezário Neto roda em Fortaleza (CE) há mais de 20 anos.

Ele acredita que o período para a troca deveria ser reduzido para um ano. “A categoria tem o IPI garantido até 2014. Agora, é preciso redu-

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igem que os táxis rodem sempre limpos, com ar-condicionado”

JUNIOR LAGO/FUTURA PRESS

Simulação de compra Modelo: Meriva Maxx 1.4 completo, cor branca Valor público do veículo (sem isenção de IPI/ ICMS): R$ 45.438 (valor sugerido pela fábrica) Valor com isenções de IPI* e ICMS**: R$ 32.520 Desconto total: 28,43% (R$12.918)

Reduções * Desconto do IPI para motores 1.4 (104cv): 11% O IPI incide sobre a potência do motor. Para aquisição dos veículos com isenção de IPI, os automóveis devem ter motor de até 127 cv de potência (2.0). Veículos com motor 1.0 possuem IPI menor ** Desconto do ICMS em São Paulo: 12%

aprovam a medida que estipula em dois anos o prazo para a troca do veículo

zir para um ano a renovação com a isenção. O táxi roda bastante e, se considerarmos o taxista que trabalha com um auxiliar, o veículo roda 24 horas por dia. Isso resulta em 300 mil km ao ano. Nesse tempo, o carro fica completamente sucateado.” Para ele, o prazo de um ano coincide com os lançamentos das montadoras. “Hoje os lançamentos são anuais. O prazo deveria acompanhar isso.”

O presidente do Sinditaxi-CE (Sindicato dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros do Estado do Ceará), Vicente de Paulo Oliveira, taxista há 26 anos, já realizou a troca de veículo por seis vezes. “A isenção

do IPI nos dá oportunidade de atender o público com mais qualidade. Sentimos-nos muito felizes em saber que continuaremos a ter melhores condições para renovação da frota.” De acordo com Oliveira, a maioria da frota cearense já está sendo renovada.

“Estimamos que mais de 60% dos táxis são veículos novos, com menos de dois anos de uso.”

Francisco Gorostiaga Aramayo, taxista há nove anos na capital paulista, prepara-se para realizar sua primeira troca com as isenções. “Aluguei um táxi por quatro anos. Consegui comprar carros novos duas vezes e, agora, estou entrando com os papéis

Fonte: Grupo Itororó - Concessionário GM-SP

para adquirir o veículo com a isenção. Sem ela, o financiamento seria muito alto e não poderia adquirir modelos mais caros.”

O presidente do Sintaxi Porto Velho-RO (Representantes dos Taxistas, dos Transportes Escolares, Turismo e Fretamento do Estado de Rondônia), Francisco Ferreira dos Santos, acredita que a renovação de frota no Estado irá aumentar. “Muitas vezes, os taxistas tinham a concessão para trabalhar, mas não tinham condições financeiras de comprar o veículo. Só havia carro velho na praça e hoje isso mudou. Eu mesmo comprei um carro zero aproveitando a isenção”.

Manuel de Brito Filho, presidente da Cooptaxi (Cooperativa de Transporte e Motorista Autônomo do Estado de Rondônia), diz que os taxistas rondonianos têm consciência do quanto é importante a troca de veículo. “As isenções são um incentivo para que sempre se troque a frota. Com a tecnologia disponível não é possível ficar com o carro ultrapassado. Os taxistas não fazem a troca somente para rodar com carro novo. Sabemos que, com a troca, eliminamos os diversos transtornos de veículos que ficam velhos.

Estimamos renovar de 70% a 80% da frota atual.”

Na Bahia, segundo o presidente da AMT (Associação Metropolitana de Taxistas de Salvador), Valdeílson Miguel dos Santos, os taxistas contam com um terceiro incentivo para a troca de veículo. “Temos o diferencial oferecido pelo Banco de Desenvolvimento do Estado da Bahia. A instituição financia o veículo com juros baixíssimos, em torno de 0,8% ao mês. É o único Estado que tem essa taxa.”

No mês de julho, a categoria obteve mais uma conquista. No dia 17, o ministro do Trabalho, Carlos Lupi, anunciou uma proposta de apoio financeiro para a renovação da frota de táxis no valor de R$ 200 milhões. De acordo com o ministro, os recursos são provenientes do FAT (Fundo de Amparo ao Trabalhador). O valor máximo do financiamento é de R$ 60 mil.

ERALDO PERES/JORNAL O TEMPO

INFRAESTRUTURA

POR

CYNTHIA CASTRO

m potencial gigantesco que reduz custos operacionais e impacta menos o meio ambiente permanece subutilizado, mas atrai a atenção da iniciativa privada, de olho na busca da maior competitividade. Nos últimos anos, tem aumentado o interesse de empresas, especialmente ligadas ao agronegócio, em incorporar as hidrovias ao seu contexto logístico de escoamento de produção. Estudos sobre a possibilidade de maior uso de rios estão sendo desenvolvidos por empresas privadas, e algumas ações, que costumam correr sob sigilo, vislumbram a real possibilidade de conseguir algum tipo de concessão em longo prazo.

O próprio governo federal, por meio da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), admite que, no futuro, a iniciativa privada possa mesmo operar pontes ou eclusas, com cobrança de pedágio. Eclusas são repartimentos em rio ou canal, com portas em cada extremidade, usados para elevar ou descer embarcações de um nível de água a outro.

No Brasil, a rede hidrográfica é formada por aproximadamente 44 mil quilômetros de rios, mas apenas 13 mil são utilizados economicamente. O percentual de participação do setor aquaviário na matriz de transporte brasileira é de

U

Futuro olha p Empresas privadas querem incorporar modal em 13%. Esse índice inclui, além das hidrovias, a cabotagem – navegação na costa marítima brasileira.

“Esses trabalhos da iniciativa privada sobre aproveitamento de rios estão sendo realizados em diversas condições. Há pesquisas em regiões novas que vão passar a exigir o empreendedorismo da iniciativa privada, como o miolo do Mato Grosso, que é superimportante para o agronegócio”, diz o consultor de logística da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), Luiz Antonio Fayet. Muitas empresas, conforme Fayet, já analisam “profundamente” a possibilidade de que venha a ser permitida no Brasil a concessão de eclusas. Entretanto, de acordo com ele, a iniciativa priva-

da não quer divulgar esses estudos por questões estratégicas.

O secretário-executivo da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), Marcos Soares, reforça que há análises da iniciativa privada sobre possíveis parcerias com o poder público em relação às hidrovias, mas, geralmente, os estudos são mesmo sigilosos.

Existe um interesse das empresas em tentar viabilizar economicamente o deslocamento do produto final, explica Soares. “Mas é uma questão comercial. Elas não querem divulgar estudos para a redução de custos com o objetivo de conseguirem preços mais competitivos, senão o concorrente

pode querer fazer o mesmo”, diz.

A região do rio São Francisco, por exemplo, tem atraído os olhos dos investidores. A Vale faz pesquisas sobre o potencial de utilizar a hidrovia no trecho em Minas Gerais, mas nenhum representante quis falar com a reportagem da CNT Transporte Atual. Conforme a assessoria de imprensa, os estudos são preliminares, portanto, não seriam passados detalhes.

Na mesma região, há informações que chegaram a ser divulgadas na imprensa de que o Grupo Algar tem interesse em usar a hidrovia para fazer o transporte de cargas, saindo de Pirapora (MG) em direção ao Nordeste brasileiro.

A reportagem entrou em contato com o grupo, mas a assessoria de

Vantagens O que é maior • Eficiência energética • Capacidade de concentração de cargas • Vida útil da infraestrutura • Vida útil dos equipamentos e veículos • Segurança da carga e controle fiscal O que é menor • Consumo de combustível • Emissão de poluentes (alterações, climáticas e efeito estufa) • Congestionamento de tráfego • Custo da infraestrutura • Número de acidentes • Custo operacional • Impacto ambiental • Emissão de ruído Fonte: Antaq

ara hidrovia operações, e já há estudo sobre concessão de eclusas imprensa informou que, por enquanto, não há nenhum projeto sendo analisado nesse sentido.

O diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, afirma que a agência tem sido procurada por grupos, especialmente do agronegócio, interessados em incorporar a multimodalidade de transporte em seus planejamentos de médio e longo prazos.

Atualmente, há dois projetos maiores sendo analisados no Brasil pela iniciativa privada, conforme Fialho. Um deles é o da Vale, no rio São Francisco, para reativar o trecho em Minas, a partir da região de Pirapora (norte do Estado). O outro é da Internave Engenharia, de ampliar a utilização da hidrovia Teles-Pires-Tapajós, rota

principal da exportação de grãos, segundo a Antaq. A hidrovia liga a região Centro-Oeste ao Norte e tem extensão de 1.043 metros.

“São os dois estudos concretos sobre potencial de hidrovia, de trechos ainda não utilizados, que estão sendo apresentados ao governo. As empresas têm analisado novas possibilidades de otimizar suas logísticas e no ramo do agronegócio querem usar hidrovia para agregar valor ao produto e reduzir custos”, diz.

A Internave Engenharia presta consultoria sobre projetos hidroviários e de portos. Segundo o diretor, Carlos Eduardo de Almeida, a empresa atualizou o estudo sobre a proposta de construção de eclusa em uma barragem hidrelé-

trica que será construída na hidrovia de Teles-Pires-Tapajós. “A empresa que nos contratou fez o projeto da barragem e está estudando a instalação de eclusa para aproveitar essa barragem para navegação”, diz Fialho admite a possibilidade de que as eclusas e obras de arte, como pontes, venham a ser concessionadas para a iniciativa privada no futuro. Uma análise sobre quais seriam as possibilidades de parcerias com o poder público e os modelos possíveis de concessão já começam a ser feitos pelo governo. Entretanto, segundo Fialho, ainda é cedo para falar que no Brasil haverá concessão de eclusas, pois o tema pode vir a se concretizar somente em um longo

prazo. “Ainda estamos em uma primeira etapa. O governo precisa primeiro implementar a infraestrutura das hidrovias para que elas fiquem em operação.”

Segundo Fialho, uma possibilidade é que no futuro, na licitação de construção de uma nova hidrelétrica, haja algum tipo de PPP (Parceria Público-Privada) para a construção de eclusa com o compromisso de operação. “Há estudos no governo nesse sentido, mas ainda são preliminares”, diz.

O diretor da Internave Engenharia diz que nos últimos dois anos a empresa já foi procurada pelo menos três vezes por grupos interessados em investir em hidrovias. “Esses grupos têm interesse em fazer obras para implantar hidrovias no Brasil. Querem investir na operação do transporte hidroviário, com cobrança de pedágio.” Sem revelar o nome das empresas que procuraram a Internave, o diretor afirma que são grupos “grandes e poderosos”.

Segundo a Antaq, há pesquisas

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Compare os modais Emissão de monóxido de carbono (CO)* Rodoviário Ferroviário Hidroviário

219 g 104 g 74 g

Consumo de combustível * Rodoviário Ferroviário Hidroviário

INVESTIMENTOS

Recursos são insuficientes Apesar do consenso em torno das vantagens de se investir no transporte hidroviário, alguns números mostram que ainda falta muito para que essa visão seja colocada em prática pelo poder público no Brasil.

Neste ano, o orçamento do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) é de R$ 8,6 bilhões mais R$ 9 bilhões (restante a pagar do orçamento de 2008). Com isso, em 2009, o Dnit tem R$ 17,6 bilhões para infraestrutura viária.

Para hidrovias, estão previstos R$ 533,5 milhões.

O diretor-geral da Antaq, Fernando Fialho, afirma que o montante é insuficiente, especialmente para colocar em prática uma meta do próprio governo. Conforme Fialho, o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes) sinaliza que até 2025 o Brasil deve atingir o índice de 29% das cargas transportadas pelo modal aquaviário. Hoje é de 13%.

“Mas, para isso, os orçamentos têm que ser crescentes. É preciso haver uma ação política qualificada no sentido de refletir, nos orçamentos a partir de 2010, o

que está no PNLT”, diz. Segundo Fialho, no Brasil, 7% dos grãos são transportados por hidrovias, enquanto nos Estados Unidos o índice é de 61%.

O Plano CNT de Logística lista projetos de qualificação de vias navegáveis, hoje subutilizadas, e prevê a capacitação de novos trechos – incluindo ampliação de calado e construção de canais e eclusas. O investimento mínimo em infraestrutura no modal hidroviário indicado no plano é de R$ 27,6 bilhões.

No PAC, há três obras para hidrovias com recursos específicos do Dnit (R$ 170 milhões). Os projetos de melhoramento da hidrovia do Tocantins (R$ 150 milhões) estão em fase de conclusão, e as obras nos rios Paraná e Paraguai (R$ 20 milhões) esperam licenciamento.

Em convênio com Estados e municípios, serão investidos R$ 626,5 milhões na construção de 38 terminais fluviais no Amazonas, Pará e Rondônia, e está incluída no PAC a construção das eclusas de Tucuruí no rio Tocantins (R$ 815,6 milhões), com execução da Eletronorte.

15 l 6l 4l

Eficiência energética ** Caminhão Trem Barco***

109 km 374 km 952 km

* Para o transporte de 1.000 t por uma distância de 1 km ** Distância percorrida quando 1 t pode ser transportada utilizando energia de um galão de combustível *** Navegação de interior Para transportar 6.000 t, são necessários: Hidroviário: 1 comboio duplo (como o usado no Tietê), com 4 barcaças e 1 empurrador Ferroviário: 3 comboios (Hopper), com 86 vagões de 70 t Rodoviário: 172 carretas (bitrem graneleiras) de 35 t Fonte: Antaq

demonstrando que as hidrovias são o melhor modal de transporte para grandes quantidades de carga, com a melhor relação custobenefício. O transporte fluvial também é responsável por menos emissão de carbono, há menor gasto de combustível. Mas apesar de todo o potencial de rios brasileiros, o vice-presidente da CNT para Transporte Aquaviário, Ferroviário e Aéreo e diretor da Fenavega, Meton Soares, lembra que, há décadas, o Brasil abandonou completamente o sistema aquaviário brasileiro, incluindo os portos.

Na opinião dele, a Antaq tem se preocupado em melhorar o sistema hidroviário, e a SEP (Secretaria Especial de Portos) tem tido boas iniciativas. Entretanto, “ainda fal-

tam muitas ações para que o potencial brasileiro possa realmente ser aproveitado”. Em relação às hidrovias, o diretor da Fenavega considera que é preciso investimento maciço em eclusas para ampliar as redes de navegação.

Também são necessárias dragagens e melhor sinalização.

A falta de investimento no modal pode ser exemplificada com muitas operações que foram suspensas em alguns cursos-d`água como o rio São Francisco. O Grupo Caramuru Alimentos, que processa grãos como soja e milho, tem uma experiência positiva na hidrovia Tietê-Paraná-Paranaíba. Entretanto, em 2006, o grupo deixou de usar a hidrovia do São Francisco devido às deficiências.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2009

69

CARAMURU ALIMENTOS/DIVULGAÇÃO

INSUFICIENTE Recursos para transporte hidroviário são poucos

Foram sete anos de experiência no São Francisco, transportando soja no trecho de 700 km de hidrovia entre Ibotirama (BA) e Petrolina (PE). “Paramos porque faltavam condições de navegação, faltavam investimentos e dragagem e não tinha sinalização à noite”, diz o diretor de logística do Grupo Caramuru, Antonio Ballan, ao ressaltar que o rio tem grande potencial de carga e merece investimentos.

Mas se no Velho Chico a experiência teve de ser interrompida, na hidrovia Tietê-Paraná-Paranaíba as operações têm sido extremamente positivas, diz Ballan.

Desde 1995, a empresa usa essa hi-

POTENCIAL

Pirapora espera crescimento da demanda Os estudos que demonstram o potencial do rio São Francisco para a possível retomada da operação hidroviária no trecho mineiro podem ser um estímulo para o desenvolvimento da região.

O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Fluviais do São Francisco, Helder Braga, diz que há uma demanda grande pelo escoamento de grãos

ao longo do São Francisco.

Da nascente, na serra da Canastra, em Minas, até o encontro com o oceano, entre Sergipe e Alagoas, o São Francisco tem 2.800 km de extensão. Desse total, 1.371 km são navegáveis, de Pirapora a Juazeiro (BA) e Petrolina (PE). Na Bahia, ainda há alguma operação, mas em Minas estão interrompidas.

“Esperamos que haja a retomada da navegação que

aconteceu aqui durante muitas décadas”, diz o prefeito de Pirapora, Warmilon Braga (DEM). Segundo o prefeito, o despertar da iniciativa privada para o retorno da hidrovia surgiu com a inauguração do terminal de transbordo de carga da Vale na região, em abril deste ano.

O terminal liga os modais rodoviário e ferroviário para escoamento da produção até o Porto de Tubarão (ES).

drovia e, hoje, 80% da soja de Goiás e Mato Grosso, exportada pela Caramuru, é escoada pelo modal. Da região de produção em Goiás, por exemplo, até o município de São Simão (GO), o escoamento se dá por rodovias, em trechos que variam de 150 km a 200 km. A partir de São Simão, são 650 km em hidrovia até o terminal hidroferroviário em Pederneiras (SP). Dali, segue mais 530 km de trem até o Porto de Santos.

Há também o caminho de 730 km de hidrovia, entre São Simão e Anhembi (SP). Nesse município, o produto é transportado até o Porto de Santos por rodovia. “São dois trajetos, de São Simão ao porto. O mais competitivo é o terminal hidroferroviário”, diz Ballan.

Por ano, o Grupo Caramuru exporta 1,2 milhão de toneladas de soja e farelo. Segundo Ballan, os governos de São Paulo e o federal têm investido bastante nessa hidrovia, mas ainda há gargalos, como a necessidade do alargamento de vãos de pontes e proteção dos pilares, para permitir a passagem de comboios maiores.

“O empurrador chega com quatro barcaças em uma ponte, por exemplo, e tem que desmembrar.

Só passam duas barcaças de cada vez. Isso atrasa o processo, gera mais custos. Mas, ainda assim, o hidroviário é bem mais competitivo do que outros modais.” Ballan considera que o uso da hidrovia proporciona economia nos custos de 15% a 20%.

70

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2009

SAÚDE

Ações contra a nova gripe Conselho Nacional do Sest/Senat suspende todas as atividades no Paraná e no Rio Grande do Sul POR

ara compartilhar dos esforços dos governos do Paraná e do Rio Grande do Sul na adoção de medidas de contenção do avanço da gripe Influenza A H1N1, conhecida como gripe suína, o Conselho Nacional do Sest/Senat determinou a suspensão temporária das atividades coletivas nas 19 unidades desses Estados, por tempo indeterminado, a partir do dia 1º de agosto.

A medida segue recomendações das secretarias Estaduais de Saúde no combate à nova gripe.

Na última semana de julho, o comitê de enfrentamento da nova gripe, no Rio Grande do Sul, recomendou o adiamento das aulas em escolas e universidades

P

PREVENÇÃO

CYNTHIA CASTRO

por pelo menos 14 dias. No Paraná, a suspensão na rede estadual estava mantida até, pelo menos, 10 de agosto.

O ato do Conselho Nacional do Sest/Senat, assinado pelo presidente Clésio Andrade, também presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), diz que a suspensão das atividades coletivas abrange os cursos e treinamentos, eventos sociais, comemorações, simpósios, congressos e palestras realizados em ambientes fechados.

Na última semana de julho, já tinham sido suspensos todos os cursos da unidade do Sest/Senat de Uruguaiana (RS). A prefeitura do município baixou um decreto

proibindo reuniões de pessoas em locais públicos ou coletivos para evitar a propagação da gripe.

Do início de maio até 31 de julho, foram confirmados pelo Ministério da Saúde 1.958 casos da doença e 56 óbitos no Brasil – no Rio Grande do Sul, São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Paraíba. Mas as informações das secretarias de Saúde desses cinco Estados, em 31 de julho, indicavam 66 mortos.

Nos últimos meses, o Sest/Senat tem se mobilizado para informar os profissionais do transporte sobre os cuidados contra a gripe A (H1N1). Todas as 28 unidades da região Sul do Brasil receberam 70 mil panfletos explicativos, elaborados pelo Ministério da Saúde.

Esses folhetos, em português, inglês e espanhol, estão sendo distribuídos aos caminhoneiros, motoristas de ônibus e outros trabalhadores que passam pelo Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná. São orientadas especialmente aquelas pessoas que estiveram em países como a Argentina, onde a gripe avança mais rapidamente.

A primeira vítima da gripe A H1N1 no Brasil foi um caminhoneiro de 29 anos que esteve em Buenos Aires. Ele apresentou os sintomas em 15 de junho, na Argentina, e no dia 19 regressou à cidade onde morava, Erechim (RS). No dia seguinte, procurou atendimento e foi transferido para Passo Fundo (RS), onde morreu, em 28 de junho.

ABTI/DIVULGAÇÃO

Porto seco em Uruguaiana (RS), onde 700 motoristas pernoitam diariamente, conta com médico do Sest/Senat para atender os caminhoneiros

Pelos registros da Secretaria de Saúde do Rio Grande do Sul, pelo menos mais dois caminhoneiros morreram no Estado vítimas da gripe. Conforme a secretaria, os dois sofriam de obesidade. Um deles, de 29 anos, faleceu em São Borja, em 6 de julho. O outro, de 35, em Uruguaiana, no dia 16.

Na Argentina, até 31 de julho, tinham sido contabilizadas 165 mortes, de acordo com o balanço do Ministério da Saúde, com base em informações da OMS (Organização Mundial da Saúde). A orientação é para que as pessoas que apresentem febre alta e sintomas de gripe, como tosse e dor de garganta, procurem atendimento médico, especialmente aquelas que estiverem

voltando de alguma viagem internacional.

“Intensificamos as ações e mandamos materiais, especialmente para os pontos de entrada, como a cidade de Uruguaiana (RS).

Queremos orientar para evitar o agravamento e a propagação”, diz o presidente do Conselho Regional do Sest/Senat do Rio Grande do Sul, Paulo Caleffi, também presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul).

A Fetransul participou da organização da 11ª Transpo-Sul – Feira e Congresso de Transporte e Logística, em Porto Alegre, no início de julho. No estande do

Sest/Senat, ficou exposto um cartaz com as orientações do Ministério da Saúde. O diretor do Sest/Senat da unidade de Uruguaiana, Elpídio Alves da Costa, diz que a gripe tem sido motivo de preocupação em relação aos motoristas que transportam carga para países do Mercosul.

“Como é uma epidemia nova e a falta de informação pode agravar o caso e levar à morte, a campanha informativa tornase mais importante”, afirma Costa. Um médico do Sest/Senat está trabalhando no porto seco de Uruguaiana para orientar os caminhoneiros. Diariamente, 700 motoristas pernoitam no porto seco.

Até o dia 31 de julho, a Secretaria de Estado da Saúde do Rio Grande do Sul havia contabilizado 25 mortes, e a do Paraná, quatro. Em Santa Catarina, não havia nenhum óbito confirmado. O Conselho Regional do Sest/Senat de Santa Catarina e a Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Estado de Santa Catarina) estão desenvolvendo várias ações para evitar os avanços da gripe A. Foram compradas 2.400 máscaras cirúrgicas para serem distribuídas. O contato com as empresas de transporte e com os motoristas foi intensificado para distribuição de material

ISTOCKPHOTO

Saiba mais Esclareça as dúvidas sobre a doença O que é a gripe A (H1N1)?

• Uma doença respiratória aguda (gripe), causada pelo vírus influenza A (H1N1).

Ficou conhecida como gripe suína Como se contrai?

• Assim como a gripe comum, o vírus é transmitido de pessoa a pessoa, principalmente por meio de tosse ou espirro e de contato com secreções respiratórias. A transmissão se dá, principalmente, em locais fechados Quais os sintomas?

• Febre alta, tosse, coriza, dor na garganta, cabeça e corpo Quando procurar o médico?

• Se estiver com febre, acompanhada de tosse ou dor de garganta, e apresentar dificuldade respiratória Em quanto tempo os sintomas aparecem?

• De 3 a 7 dias, após contato com esse novo subtipo do vírus Há vacina?

• Não. Há pesquisas em andamento, mas sem previsão Vacina contra gripe comum protege contra a gripe A (H1N1)?

• Não há, até o momento, nenhuma evidência Quando é recomendado o uso de máscaras?

• Por pessoas que apresentam os sintomas e pelos profissionais envolvidos no atendimento e na inspeção dos meios de transporte nos quais elas se encontravam

Dicas para evitar a gripe • Lavar as mãos com água e sabão frequentemente (depois de tossir ou espirrar, depois de usar o banheiro, antes de comer, antes de tocar os olhos, boca e nariz, depois de voltar da rua) • Evitar tocar os olhos, nariz ou boca após contato com qualquer superfície • Proteger com lenços (preferencialmente descartáveis) a boca e o nariz ao tossir ou espirrar • Orientar para que pessoas doentes evitem sair de casa enquanto estiverem em período de transmissão (até cinco dias após o início dos sintomas) • Evitar aglomerações e ambientes fechados (manter os ambientes ventilados) • É importante que o ambiente doméstico seja arejado e receba luz solar, pois essas medidas ajudam a eliminar os possíveis agentes das infecções respiratórias • Ter hábitos saudáveis, como alimentação balanceada, ingestão de líquidos e atividade física • Não compartilhar alimentos, copos, toalhas e objetos de uso pessoal Para quem viaja aos países mais afetados • Em relação ao uso de máscaras cirúrgicas descartáveis durante a permanência nos países, seguir rigorosamente as recomendações das autoridades sanitárias locais • Evitar o contato direto com pessoas doentes • Em caso de adoecimento, procurar assistência médica imediatamente e informar histórico de contato com doentes e roteiro de viagens recentes a esses países • Não usar medicamentos sem orientação médica • Ficar atento às medidas preventivas recomendadas pelas autoridades nacionais das áreas afetadas Quem está voltando de viagens internacionais • Se apresentar qualquer sintoma, procurar assistência médica na unidade de saúde mais próxima • Informar ao profissional de saúde o roteiro de viagem • Os aeroportos possuem postos de informação para quem retorna ao Brasil Disque saúde:

0800 61 1997 Fonte: Ministério da Saúde

ALERTA Caminhoneiro esteve na Argentina e morreu depois

explicativo e das máscaras. “O Estado apresenta, de certa forma, um quadro de preocupação, principalmente na região do município de Dionísio Cerqueira (na divisa com a Argentina)”, diz o presidente da Fetrancesc e do conselho, Pedro Lopes.

O conselho de Santa Catarina tem trabalhado para mobilizar as autoridades em relação à necessidade de medidas no Estado para conter a gripe. Na última semana de julho, várias ações tentavam viabilizar a implantação de um posto provisório de atendimento na fronteira de Dionísio Cerqueira.

O presidente da Fetranspar (Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado do Paraná), Luiz Anselmo Trombini, diz que a preocupação em relação à gripe A também é forte no Estado. “Temos tentado orientar os motoris-

tas, principalmente os que viajam para o exterior. Um alerta importante é que eles procurem o médico rapidamente, caso haja algum sintoma.”

Nas nove unidades do Sest/Senat do Paraná tem sido feito um trabalho constante de divulgação de informação sobre os cuidados a serem tomados, segundo o presidente do Conselho do Sest/Senat no Paraná, Marco Antonio Gulin. Estão sendo distribuídos os folhetos do Ministério da Saúde com as orientações, e o assunto tem sido destaque durante os cursos, palestras, atendimentos médicos e odontológicos.

Os cuidados contra a gripe A têm sido divulgados ainda nos ônibus que fazem o transporte intermunicipal, conforme Gulin, que também é presidente da Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina).

CNT TRANSPORTE ATUAL

73

AGOSTO 2009

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS - TOTAL 110 Milhões de Toneladas

105

IDET

100 95 90 85 80 fev

mar

abr

mai

jun

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

jul

ago

2007

set

out

2008

nov

dez

2009

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS INDUSTRIAIS POR TERCEIROS Milhões de Toneladas

Ainda não há mudança de tendência

jan

55 50 45 40 jan

fev

mar

abr

mai

jun

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

Transporte rodoviário de cargas sofre com a crise

jul

ago

2007

set

out

2008

nov

dez

nov

dez

nov

dez

2009

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE OUTRAS CARGAS 60 55 Milhões de Toneladas

N

primeiro semestre de 2009 com o de 2008, observa-se redução de 0,3% para o coletivo urbano e elevações de 5,3% para o intermunicipal e de 3,1% para o interestadual.

Em maio, o transporte ferroviário de cargas apresentou crescimento de 1,5% em relação ao mês anterior, porém, continua transportando menos carga do que o realizado em 2007 e 2008. Faz-se a ressalva de que os dados de abril e maio de 2009 ainda não contam com as estatísticas da ALL (América Latina Logística), que não disponibilizou seus dados. Já o transporte metroferroviário de passageiros, que tem apresentado um desempenho superior em 2009, contou com um aumento de 5,9% no número de passageiros transportados no mês de maio em relação a abril.

50 45 40 35 30 jan

fev

mar

abr

mai

jun

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

jul

ago

2007

set

out

2008

2009

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - COLETIVO URBANO 1.010

Milhões de Passageiros

o transporte rodoviário de cargas observou-se leve elevação na movimentação no mês de junho (0,7%).

Contudo, no acumulado do ano, a movimentação rodoviária total de cargas está 5,7% menor do que a ocorrida no mesmo período de 2008.

O transporte rodoviário de cargas é composto pelo transporte de cargas industriais por terceiros (empresas e autônomos), que aumentou 2,3% em junho, e pelo transporte de outras, que apresentou queda de 0,7% neste mesmo mês.

Quanto ao transporte de passageiros em ônibus, no mês de junho foi observada uma queda generalizada, de 2% no coletivo urbano, de 4,1% no intermunicipal, e de 2,8% no interestadual. Na comparação do

960

910

860

810 jan

fev

mar

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

abr

mai

jun

jul 2007

ago

set 2008

out 2009

74

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2009 TRANSPORTE METRO-FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS 190

Milhões de Passageiros

180

IDET

170 160 150 140 130 120 jan

fev

mar

abr

mai

jun

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS

jul

ago

2007

set

out

2008

nov

dez

nov

dez

nov

dez

2009

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS

60

65

57 Milhões de Toneladas

54 51 48

35

25 jan

fev

mar

abr

mai

jun

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

jul

ago

2007

set

out

2008

nov

jan

dez

fev

mar

abr

mai

jun

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

2009

TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS

jul

ago

2007

set

out

2008

2009

TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS

7,5

4,2 4

7

Milhões de Passageiros

Milhões de Passageiros

45 40

30

45

6,5 6 5,5

3,8 3,6 3,4 3,2

5

3 jan

fev

mar

abr

mai

jun

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

jul

ago

2007

set

out

2008

nov

dez

50 45 40 35 30 25 20 jan

fev

mar

*abr

*mai

jun

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP / *dados da ALL não fornecidos

jul

ago 2007

set

out 2008

jan

fev

mar

abr

mai

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

2009

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS

Milhões de Toneladas

55 50

nov

dez *2009

O transporte aquaviário de cargas continua em trajetória de crescimento, com elevação de 3,7% em maio, em relação ao mês anterior.

Em junho, ocorreu aumento de 2,3% no número de passageiros transportados pelo modal aéreo, em relação ao mês anterior. No acumulado do primeiro semestre de 2009, observa-se redução de 1,4% na movimentação de passageiros

jun

jul 2007

ago

set 2008

out 2009

em relação ao mesmo período de 2008.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil.

Milhões de Passageiros

60

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br.

Para o download dos dados, www.fipe.org.br

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas* Fonte: ANTT(relatório 2007)

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM PAVIMENTADA

TOTAL

13.636 74.940 6.365 23.421 113.451 219.999 1.288.941 1.315.711 1.422.393 1.634.071

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por Operadoras Estaduais

13.810 12.746 1.064

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais* Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento* Ônibus urbanos**

1.939.276 339.865 624.917 549.643 13.907 40.000 25.120 105.000

Fonte: Denatran (jan/2009), *ANTT (2007) e **NTU (regiões metropolitanas)

Nº de terminais rodoviários

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

Fonte: ANTT(relatório 2007)

NÃO PAVIMENTADA

61.304 17.056 106.548 26.770 211.678

*VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.817 28.314 11 12

173

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

778 1.638 9.204 11.620

Fonte: ANAC (2009)

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

MODAL

141

Fonte: ANTAQ (2009)

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias Fonte: ANTAQ (2009)

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

44.000 29.000 13.000 1.148

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útil ANTT(relatório 2007)

MILHÕES

(TKU)* 485.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

76

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2009

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a junho/2009)

12000 10000 8000 6000

Investimentos Liquidados por Modal (R$ 693,6 milhões) - Governo Federal (janeiro a junho/2009)

12.002,1

R$ 62,9 mi (9%)

3.177,2

4000 2000 0

R$ 413,8 mi (60%)

693,6

R$ 216,6 mi (31%)

Autorizado Investimento liquidado Total pago Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Arrecadação no mês (junho) Arrecadação no ano (2009) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

380* 1.195 52.978 20.747,1 (39,2%) 32.230,8 (60,8%)

* Obs.: vide maiores detalhes no site http://sistemacnt.cnt.org.br/rd/boletim_economico.htm

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60 50 40 30

53,0

20,7

20 10 0 2 200

Ferroviário

(R$ MILHÕES)

3 200 Arrecadação Acumulada

4 200

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Aquaviário

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JUNHO/2009 2008 Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.)

PIB (% cresc. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

5,9

2009 Acumunlado 12 meses 2,57(1)

4,80(1)

2,34

1,95(2)

13,75

(3)

9,25 (4)

5,08

-1,8

24,7

14,0(5)

Expectativa para 2009 4,42 1,99 8,75

(4)

3,1

-0,5

27,5(5)

22

Observações: 1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até junho/2009.

2 - Câmbio de fim de período junho/2009, média entre compra e venda.

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 10/06/2009.

4 - PIB acumulado em 12 meses, até março/2009.

5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até junho/2009.

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 01/07/2009), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (03/07/09), Banco Central do Brasil.

CIDE

Rodoviário

* Para saber mais: http://sistemacnt.cnt.org.br/rd/boletim_economico.htm

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2007 E 2008 100.837 Aprovação no período 83,87 %

JANEIRO A MAIO DE 2009

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

JUNHO DE 2009

TOTAL

45.261

8.438

154.536

85,07 %

86,26 %

-

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

21 57 3.086 3.449

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NO BRASIL

EMISSÕES DE CO2 NO MUNDO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR SETOR

(EM MILHÕES DE TONELADAS - EXCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) 3

m 33,88 6,01 1,70 0,85 0,33 42,78

SETOR

MILHÕES DE

Transporte Agropecuário Transformação * Industrial Outros Total

(%) 79,2% 14% 4% 2% 0,8% 100%

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MODAL MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100%

PAÍS

1 - EUA 2 - China 3 - União Européia (25) 4 - Rússia 5 - Japão 6 - Índia 7 - Alemanha 8 - Reino Unido 9 - Canadá 10 - Coréia do Sul 19 - Brasil

CO2 t/ANO 5.888,7 5.204,8 4.017,1 1.575,3 1.304,2 1.199 856,6 551,3 549,1 507 346,2

PARTICIPAÇÃO (%) 19,8% 17,5% 13,5% 5,3% 4,4% 4% 2,9% 1,8% 1,8% 1,7% 1,2%

Fonte: Climate Analysis Indicators Tool - CAIT, World Resources Institute, 2008.

* Geração de eletricidade.

Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO DIESEL*

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ MAIO)

Japão EUA Europa

Diesel

39,01

41,56

44,76

16,99

Gasolina

24,01

24,32

25,17

10,08

6,19

9,37

13,29

6,28

Álcool

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009.

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S

frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro e regiões metropolitanas de 50 ppm de S Brasil Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano (grandes centros urbanos) 500 ppm de S Diesel interiorano 1.800 ppm de S * Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2009

“Sistemas de transporte inteligentes nos possibilitam prever a necessidade dos passageiros com base nas tendências populacionais”

TENDÊNCIAS

COMO MELHORAR O TRANSPORTE PÚBLICO COM TECNO

Sistemas inteligentes para um futuro melhor MAURO D´ANGELO

o mundo inteiro, cidades enfrentam o impacto ambiental, econômico e social do aumento do congestionamento. A combinação de ruas construídas no século passado com o aumento exponencial de veículos em circulação resulta em uma infraestrutura insuficiente para atender à atual demanda.

De acordo com a Fundação Getúlio Vargas, só em São Paulo, o custo do congestionamento é de US$ 18 bilhões por ano, levando em conta o tempo ocioso das pessoas no trânsito, os gastos referentes ao consumo de combustível e o impacto dos poluentes na saúde da população.

O problema é ainda mais preocupante quando paramos para analisar a expectativa de crescimento da urbanização. Em 2010, 59 cidades do mundo inteiro preveem que terão uma população de 5 milhões ou mais de habitantes, um aumento de aproximadamente 50% em relação a 2001.

Sistemas de transporte inteligentes nos possibilitam prever a necessidade dos passageiros

N

MAURO D´ANGELO Engenheiro eletrônico formado pela USP, executivo de estratégia e novos negócios da IBM Brasil

com base nas tendências populacionais, nas mudanças no local onde as pessoas vivem e trabalham, além de eventos e congestionamentos em cruzamentos.

Permitem também reconhecer anormalidades e rapidamente ajustar os cronogramas, rotas de tráfego, semáforos, velocidade e espaço entre veículos, tanto para modificar condições de tráfego como por questões de segurança.

Alguns desses planejamentos e adaptações locais já começaram a ser feitos. No entanto, esses sistemas não serão eficazes até que sejam instrumentados, interconectados e inteligentes.

Ser instrumentado é poder perceber o que está acontecendo em determinado momento, como, por exemplo, a temperatura do suporte da roda do trem, o desgaste do metal de uma ponte ou o número de carros em uma rodovia às 18h.

Se para um único meio de transporte essa “instrumentação” já produz benefícios na coleta, gerenciamento e compartilhamento de informações, os re-

sultados potenciais aumentam exponencialmente ao ampliar esse conceito e interconectar veículos, sinais de trânsito, peças de aeronaves e bagagens, sistemas de bilhetes e até dispositivos móveis dos viajantes.

Em Estocolmo, na Suécia, um projeto piloto de tarifas de congestionamento de sete meses fez o tráfego diminuir 25%, com uma queda em 40% na emissão de gases poluentes e um aumento de 6% no número de viajantes utilizando transporte público.

O movimento de pessoas nas cidades é um fator crítico que afeta diretamente a qualidade das nossas vidas. Sistemas inteligentes de transporte podem impulsionar o crescimento econômico e aprimorar nosso modo de viver, o consumo de energia e beneficiar o clima e o bem-estar da sociedade. Cidades precisam utilizar tecnologias integradas que atendam às necessidades de crescimento, ao mesmo tempo em que aprimoram a capacidade, segurança e eficiência dos diferentes modos de transporte.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2009

“Uma série de avanços tecnológicos estão sendo desenvolvidos para melhorar o sistema de transporte público”

LOGIA?

A tecnologia é amiga e companheira de luta RODRIGO CORLETO HOELZL

specialistas dizem com probidade que 80% de todas as coisas que vamos manipular nos próximos cem anos ainda não foram inventadas. A tecnologia avança a cada dia, mais e mais rápido, exemplo simples está na telefonia celular e sua constante evolução. Essa evolução pode e será muito bem-aproveitada pelo sistema de transporte coletivo.

Os novos motores de hoje, graças à tecnologia, são bem menos poluentes e muito mais econômicos que motores produzidos na década de 80, por exemplo.

Está aí a geração Euro III, IV e V, que estão auxiliando na redução da emissão de gases e poluentes.

O próprio diesel vem passando por um processo de melhora da sua qualidade, graças ao avanço tecnológico. Muitas cidades brasileiras já estão utilizando um combustível que produz menos particulados.

O usuário do transporte público gosta de ser bem-atendido, pede um serviço de qualidade, com mais conforto e pontualidade, com tarifa justa e se-

E

gurança. Com a tecnologia hoje existente já é possível promover ganhos de qualidade na operação. A bilhetagem eletrônica possibilita a otimização e a redução do tempo de embarque, com pagamento antecipado em estações e terminais, promove o aumento da segurança, já que elimina a circulação de dinheiro no sistema, além de outros atrativos, como fidelidade e benefícios para usuários com a formulação de parcerias comerciais (descontos em lojas e farmácias até uso com o cartão de crédito).

O GPS já está consolidado no sistema de transporte público. O acompanhamento on-line da operação é uma realidade em muitas empresas brasileiras. É um ganho tecnológico que vem permitindo a otimização de recursos. A “onda verde” por meio da sincronização semafórica permite ganhos operacionais de velocidade, esse ganho possibilita que o transporte público seja mais atrativo quando a questão é o tempo de deslocamento. Diante do caos atual do trânsito brasilei-

ro com milhares de carros e motos disputando espaço em ruas e vias estreitas e centenas de quilômetros de congestionamento, a melhor solução é o transporte público.

Mídia embarcada, avisos de horários interativos em pontos de parada (informa quanto tempo vai chegar o ônibus de determinada linha), carrocerias mais modernas. São itens de uma série de avanços tecnológicos que estão sendo desenvolvidos para melhorar o sistema de transporte público. A tecnologia não é inimiga do transporte, ela é amiga e companheira. O sistema vive uma luta diária para equilibrar a operação com os custos.

A tecnologia tem servido para otimizar sistemas e permitir que essa otimização se transforme em bônus para a operação. Uma operação eficiente e de qualidade atrai mais usuários, mais usuários significa um sistema mais equilibrado e um sistema equilibrado se traduz em eficiência. Esse é o objetivo do operador de transporte público, ser eficiente.

RODRIGO CORLETO HOELZL Presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana e vice-presidente da NTU

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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“A renovação da frota de caminhões é pré-requisito para o sucesso da regulamentação dos futuros programas de inspeção veicular” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

É hora de renovar a frota

A

defesa da adoção de uma política pública voltada para a renovação da frota de caminhões que circula no país não é mera retórica. Bandeira do setor de transportes, a ideia, com certeza, encontra respaldo na sociedade brasileira, afinal, é preferível pagar indiretamente para ter uma frota renovada a arcar com os custos econômicos, sociais e ambientais resultantes do encarecimento do frete rodoviário, dos milhares de acidentes com vítimas a cada ano nas cidades e nas rodovias e das toneladas de poluentes lançados por veículos antigos e malconservados na atmosfera.

Ao divulgar no final de junho uma série de medidas de estímulo ao crescimento econômico em cerimônia no Palácio do Itamaraty, o ministro do Planejamento, Paulo Bernardo, anunciou o que parecia ser o primeiro passo para a efetiva renovação da frota de veículos de carga no país: a redução das taxas de juros do programa Procaminhoneiro de 13,5% para 4,5% ao ano. O pacote incluía também a criação de um fundo garantidor capaz de eliminar eventuais inadimplências entre os caminhoneiros autônomos, alvo do programa.

Válida até 31 de dezembro deste ano, a medida estaria em sintonia com a reivindicação do setor de transportes de substituição gradual da frota antiga. Estaria, caso verdadeiramente tivesse entrado em vigor. Ocorre, porém, que nenhum caminhoneiro que buscar hoje financiamento de veículo pelo programa de fato poderá ser atendido dentro das novas condições previstas desde o final de junho.

Culpa ou não da burocracia dos órgãos financiadores, a verdade é que estamos perdendo algum tempo precioso, necessário para que profissionais interessados possam oficializar seu pedido de financiamento.

Medidas pontuais são bem-vindas, pois podem abrir caminho para políticas mais consistentes. Para o setor transportador, no entanto, é importante insistir na necessidade de ações mais amplas que permitam a retirada de circulação, nos próximos 13 anos, de pelo menos 50 mil caminhões com mais de 30 anos e, assim, consolidar a renovação da frota. E, em meio à renovação promovida, deve ser garantida também a reciclagem de partes e peças desses veículos. Mais que uma medida econômica, é uma questão de saúde pública, de segurança e de eficiência logística.

A renovação da frota é pré-requisito para o sucesso da regulamentação dos futuros programas de inspeção e manutenção veicular, em discussão na Câmara Técnica de Controle e Qualidade Ambiental do Conama.

Com assento na Câmara, a CNT mantém posição intransigente a fim de aperfeiçoar a proposta de regulamento formulada pelo Ministério do Meio Ambiente. E usaremos com eficiência e de forma propositiva o espaço que conquistamos na discussão para reforçar todas as nossas ponderações quanto à necessidade de garantir a aplicação plena do futuro regulamento.

Além de refletir a respeito, esta é a hora exata para o Brasil agir efetivamente em favor da renovação da frota nacional de caminhões.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

AGOSTO 2009

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

Sugestão Sou leitor assíduo da revista CNT Transporte Atual, onde encontro reportagens muito interessantes e variadas (inerente ao nosso setor).

Chego inclusive a utilizar as reportagens/indicadores para "munir" a equipe comercial de informações, bem como utilizo como "embasamento" para negociações comerciais com clientes/embarcadores. Gostaria de sugerir apenas que a mesma contivesse na capa o mês e o ano da edição, pois da maneira que aparece, só o ano de atuação e número, fica difícil "evidenciar" se a reportagem é nova ou antiga. Desde já agradeço, mais uma vez parabenizo a qualidade da revista e deixo um grande abraço a todos.

Claudio Jorge Gertler Gerente-comercial Transportes Bertolini Ltda.

Resposta A CNT Transporte Atual traz na capa o número da edição, o mês e o ano da publicação.

Antônio Gabriel Esper. Por oportuno, aquela autoridade agradece a gentileza do envio do periódico, expressando os cumprimentos pelo conteúdo da publicação.

Antonio - Sargento Auxiliar do Gabinete

Gérard e Margi Moss Gostei muito da entrevista veiculada na edição nº 167 da CNT Transporte Atual com o casal Gérard e Margi Moss. Nunca havia ouvido falar em “rios voadores” e fiquei surpresa em conhecer o fenômeno natural pesquisado por eles. Os estudos desenvolvidos pelo casal nos diversos países por onde passam só colaboram com as pesquisas desses locais e alertam para a preservação ambiental de todo o planeta.

Acredito que a entrevista tenha contribuído também para incentivar maior apoio aos projetos, como os desenvolvidos por Gérard e Margi Moss, pelas autoridades competentes.

Bárbara Coimbra Rio de Janeiro/RJ

Agradecimento CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Acuso o recebimento de exemplar da edição de nº 166 da revista CNT Transporte Atual, endereçado ao Comandante Militar do Sudeste, Gen Ex

Av. Dom Pedro 2º, 4050 Salas 5 e 6 • Caiçara 30720-460 - Belo Horizonte (MG) Fax: (31) 2551-7797 E-mail: revistacnt@acsmidia.com.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes