Revista CNT Transporte Atual - Set/2009 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XV NÚMERO 169 SETEMBRO 2009

T R A N S P O R T E

AT UA L

O novo carro

Airbag, freio ABS e sistema antifurto serão equipamentos obrigatórios nos modelos brasileiros a partir do início de 2010, que deverão ficar mais seguros

LEIA ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA AZUL PEDRO JANOT

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2009

CNT

REPORTAGEM DE CAPA O carro brasileiro irá se tornar mais seguro a partir do ano que vem. Equipamentos como freio ABS, airbag e antifurto serão itens de série. Confira o cronograma de implantação Página 24

TRANSPORTE ATUAL

ANO XV | NÚMERO 169 | SETEMBRO 2009 ENTREVISTA

Pegada forte com o cliente Pedro Janot, presidente da Azul, fala sobre os planos da empresa após ter alcançado 1 milhão de passageiros no país PÁGINA

PONTE RIO-NITEROI

Obra completa 35 anos Marco arquitetônico do Brasil, ponte ainda encanta e tem movimento diário de 140 mil veículos PÁGINA

CAPA ISTOCKPHOTO

VLT

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (31) 2551-7797 • revistacnt@acsmidia.com.br Av. Dom Pedro 2º, 4050 • Salas 5 e 6 • Caiçara CEP 30720-460 • Belo Horizonte (MG) ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

PROCAMINHONEIRO

Sistema é opção Programa do para o trânsito BNDES ainda não emplacou nas cidades PÁGINA

PÁGINA

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

cnt@cnt.org.br REDAÇÃO AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br] EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindo@acsmidia.com.br] EDITOR-EXECUTIVO Ricardo Ballarine [ricardo@acsmidia.com.br]

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Celso Marino: cel/radio: (11) 9141-2938 Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Edição sob responsabilidade da AC&S Mídia Ltda. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

ESCOLA DO TRANSPORTE

Referência no ensino Instituição prepara profissionais para atuar no transporte com eficiência, visão crítica e comprometimento PÁGINA 40

CNT TRANSPORTE ATUAL

PESQUISA

Radiografia do taxista Levantamento do Sest/Senat em 12 Estados traça o perfil desse profissional e mostra quais são as principais reivindicações da categoria

PÁGINA

DESPOLUIR

CABOTAGEM

O biodiesel e seus desafios

Os entraves ao progresso

Objetivo dos pesquisadores é encontrar matérias-primas que sejam viáveis sob os pontos de vista econômico, social e ambiental

Setor convive com excessos de burocracia e tarifação que impedem o desenvolvimento do transporte de cargas domésticas pela costa

PÁGINA

CONGRESSO ABTC

AVIAÇÃO

Encontro propõe ações futuras

Mercado em recuperação

Evento discute propostas para o setor e apresenta a “Carta do Rio de Janeiro”, para registrar as realizações do transporte de cargas

Com estimativas de negócios de US$ 380 milhões, Labace comprova que segmento de aeronaves executivas passa por um bom momento

PÁGINA

SETEMBRO 2009

PÁGINA

62 Seções Humor

Alexandre Garcia

Mais Transporte

Sest/Senat

Boletins

Debate

Prioridade ao esporte • Sest/Senat de São Vicente, na Baixada Santista (SP), registra

Opinião

mais de 23 mil matrículas em apenas cinco anos. Treinador Ricardo Cintra avalia a importância PÁGINA 66 do parque aquático, que é o centro de treinamento da medalhista Poliana Okimoto

Cartas

CNT TRANSPORTE ATUAL

www.

SETEMBRO 2009

cnt.org.br CONHECIMENTO

INFORMAÇÃO

16º Prêmio CNT de Jornalismo CNT/DIVULGAÇÃO

Acesse o site da CNT e conheça detalhes sobre o 16º Prêmio CNT de Jornalismo. São 16 anos prestigiando os melhores trabalhos de Mídia Impressa (jornal e revista), Televisão, Rádio, Fotografia e Internet. O Prêmio CNT de Jornalismo tem recebido, a cada ano, grandiosas reportagens com preciosas informações sobre diversos aspectos do transporte no Brasil. Com a concessão deste Prêmio de Jornalismo, a Confederação Nacional do Transporte consagra a cada ano o esforço e o profissionalismo de jornalistas que levam à sociedade informações sobre o transporte, colaborando, assim, com o desenvolvimento do setor.

Conheça no Portal da CNT a Biblioteca do Transporte, cujo acervo é constituído por livros, folhetos, teses e dissertações; revistas impressas e jornais; dicionários, anuários e guias; obras raras, DVDs e CD-ROMs das áreas de logística, administração, trânsito, transporte e direito.

E MAIS Despoluir • Projeto do programas • Noticiário sobre meio ambiente

Canal de Notícias

PESQUISA CNT/SENSUS

INFLUENZA A

Como o brasileiro vê o Brasil

Dicas para se prevenir da nova gripe

A Pesquisa CNT/Sensus mostra a percepção do brasileiro com relação a emprego, renda, saúde, educação e segurança pública, e afere, ainda, como o brasileiro vê as questões políticas, econômicas, internacionais, ambientais etc. No site da CNT estão publicados os resultados de todas as rodadas da Pesquisa CNT/Sensus, que em setembro chega à sua 98ª edição.

Biblioteca do Transporte

Acesse o site e conheça a campanha de orientação e prevenção à Influenza A desenvolvida pelo Sest/Senat. O objetivo é divulgar aos trabalhadores em transporte e seus familiares as medidas de prevenção à gripe. A Influenza A (H1N1) é uma doença respiratória e a transmissão ocorre de pessoa a pessoa, principalmente por meio de tosse, espirro ou de contato com secreções respiratórias de pessoas infectadas.

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

• Premiações e Sala de Imprensa • Noticiário sobre o Brasil e o mundo

Escola do transporte • Cursos • Estudos e pesquisas

Atlas do transporte • Sistema de transporte brasileiro • Distribuição espacial da rede de transporte

Sest/Senat • Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no mercado de trabalho

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Duke

SETEMBRO 2009

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SETEMBRO 2009

“Um país deste tamanho, com este litoral, não ter ferrovia nem navegação de cabotagem é a mais supina burrice” ALEXANDRE GARCIA

O pedágio da burrice rasília (Alô) – Um cilindro de aço de 30 metros de comprimento e 39 toneladas despencou de um caminhão desorientado na periferia de Ponta Grossa, Paraná, e esmagou o carrinho que fazia – mal – o papel de batedor. Ninguém ficou ferido. Tratava-se da torre de um catavento, construída em Erexim, Rio Grande do Sul, a ser instalada no litoral do Ceará para produzir eletricidade. No país com ventos abundantes, energia eólica é um sinal de inteligência. Transportar uma torre de aço com esse peso e tamanho do Rio Grande do Sul ao Ceará é um abundante sinal de burrice. Um país deste tamanho, com este litoral, não ter ferrovia nem navegação de cabotagem é a mais supina burrice. Já falei disso e não vou cansar de falar. Qualquer país do mundo que tenha alguma importância econômica baseia seu transporte à distância e pesado no navio e no trem. O pior é que aqui, com honrosas exceções, nem temos rodovias que possam sustentar a burrice do transporte a conta-gotas por caminhões. Entre os Brics – Brasil, Rússia, Índia e China – somos o país em que o sistema de transporte é um freio no crescimento. Junto com a burocracia, os impostos, as instituições públicas que não funcionam, a falta de poupança interna, o isolamento do mundo e a falta de educação. Quando não tínhamos rodovias, usávamos bem as ferrovias e os navios de que dispúnhamos. Quando os 50 anos em cinco de JK se tradu-

ziram em abrir estradas e estimular a indústria automobilística, entendemos mal, pensando que era para substituir o trem e o navio, quando era apenas para complementá-los. Abandonamos as ferrovias de bitola estreita, em vez de construirmos bitola larga e dobrarmos as linhas, e como os portos eram caros e ineficientes, apelamos para os “Fenemês” da época. E aí está o Brasil de hoje a desviar buraco de estradinha de asfalto com duas mãos de direção – um vexame. Sem querer puxar a sardinha para a brasa de você que me lê, penso que o PAC teria bem menos complexidade se concentrasse todos os investimentos em transporte – rodovias, ferrovias e portos (fluviais e marítimos). O resto viria a reboque. O transporte eficiente é um fator de economia de gastos e potencializador de riqueza. Não é preciso pesquisar para ter ideia de quanto do PIB é desperdiçado no transporte sem uma estrutura moderna, sensata e inteligente. A burrice cobra o mais alto dos pedágios. Estamos atrasados. O trem e o navio da História já passaram. Mas ficar chorando é pior. É preciso recuperar o tempo perdido pela burrice estratégica. Puxar a corda do apito do trem e do navio (sou do tempo do vapor...). O futuro depende disso. Se não podemos fazer sozinhos, buscam-se sócios, empreendedores, neste mundo globalizado. O vácuo deixado pela burrice ainda pode se converter em oportunidade. Em potencial de grandes investimentos. Não dá para esperar mais essa arrancada.

“Nossa empresa tem uma ‘pegada’ direta com o público, seja por meio como o concurso para a escolha do nome da companhia, como por ENTREVISTA

PEDRO JANOT

Contato direto com POR

le assumiu a presidência da mais nova companhia de aviação comercial do Brasil há um ano e dois meses. O administrador e pós-graduado em recursos humanos Pedro Janot, presidente da Azul Linhas Aéreas Brasileiras, está entusiasmado com os rumos da empresa. A primeira estratégia da companhia para difundir sua entrada no país foi realizar um concurso para a escolha do nome da empresa por meio de voto popular. O concurso contou com mais de 108 mil cadastros e 157.528 votos foram computados. Nesta entrevista concedida à Transporte Atual, via telefone, Janot afirma que o objetivo da companhia é se popularizar ainda mais e continuar am-

LETÍCIA SIMÕES

pliando seus horizontes. A Azul atua no segmento de voos regionais e iniciou suas operações em dezembro de 2008, com dois voos: de Campinas (SP) a Salvador (BA) e de Campinas a Porto Alegre (RS). Hoje, a empresa conta com uma frota de 12 aeronaves, que percorrem 14 cidades espalhadas pelas cinco regiões do país em 18 rotas. A meta da companhia é agregar à atual frota, pelo menos, mais duas aeronaves até dezembro. David Neeleman, fundador da Azul, define a companhia com o conceito de “nova empresa”. Qual o significado de tal definição? Isso está ligado à maneira com que a Azul se comunica com seu público, que consi-

dero algo inovador no Brasil. Nossa empresa tem uma ‘pegada’ direta com o público, seja por meio de nossos programas populares, como o concurso para a escolha do nome da companhia, como por meio de ações e palestras. Todos os nossos executivos estão Brasil afora mantendo contato direto com o cliente, vendendo a Azul e sentindo a pulsação do mercado. Essa “nova empresa” está muito próxima ao seu público, informando-o de maneira direta e não por meio de mídias convencionais. Estamos presentes. Essa comunicação é um dos conceitos dessa “nova empresa”. A Azul entrou no mercado para conquistar um nicho de

público não explorado pelas demais companhias? A missão da empresa é estimular o mercado. Trazer pessoas que estão fora da aviação para usar o avião como parte do seu dia a dia. É claro que haverá migrações entre uma rota e outra, mas o projeto da Azul não está estruturado nas pessoas que já voam. O objetivo é desenvolver um novo mercado para pessoas que não voam ou que voam pouco. Em menos de um ano de operação, a companhia atingiu, em agosto, 1 milhão de passageiros transportados. Qual é a representatividade dessa marca para a Azul? A Azul vem se compondo com vários recordes. Somos a companhia mais capitalizada

FOTOS AZUL/DIVULGAÇÃO

de nossos programas populares, meio de ações e palestras”

o cliente no mundo da aviação; nenhuma outra companhia teve crescimento tão rápido em número de aeronaves; trouxemos o milionésimo passageiro em tempo recorde. Já temos marcas recordes na aviação mundial e atingir 1 milhão de passageiros transportados se agrega aos outros recordes da Azul. A Azul opera exclusivamente com E-Jets produzidos pela Embraer. Por que a escolha pelo modelo fabricado pela empresa brasileira? A Azul traz ao mercado um novo produto – aviões de cem lugares, com ligação ponto a ponto e ampla frequência. Com isso, a companhia consegue um produto diferenciado, e quem pode fazer isso com lucratividade é o avião da Embraer, por

ter baixa capacidade de passageiros e baixo custo para rotas ponto a ponto. Por se tratar de voos diretos, a Azul transporta com mais rentabilidade, sem escalas, ao contrário do que fazem TAM e Gol para certos destinos. O produto utilizado por essas companhias, o chamado “hub and spoke”, baseia-se na baldeação, um aumento de destinos com escalas. O senhor acredita que a competitividade na aviação comercial está associada ao valor das tarifas? Havia duas opções até a chegada da Azul: TAM ou Gol. Essas companhias tinham um posicionamento hostil de preço. As tarifas das principais concorrentes eram como as passagens de ônibus, ou seja,

para o cliente, não fazia diferença comprar as passagens em 60 ou 90 dias, pois o preço era igual. A Azul inovou. Quem planeja uma passagem para 30 dias, por exemplo, paga uma tarifa bem-atrativa. Isso é um grande valor agregado. O público de lazer, teoricamente, é aquele que pode planejar. Criamos um atrativo verdadeiro via preço. Se o cliente planejar a compra do bilhete irá economizar. A Azul tem uma tarifa para a “pessoa de última hora”, normalmente executivos, e tarifas mais atrativas para quem pode se planejar. Esse é o grande trunfo comercial que nós temos. Você faz as pessoas pensarem sua decisão de compra. Como é entrar em um mercado dominado por duas

grandes empresas e ter de enfrentar essa concorrência pesada e consolidada? Difícil. Só mesmo com um produto de altíssima qualidade. Esse produto é formado pelo equipamento utilizado, pelo conforto e pela segurança da aeronave, qualidade das rotas e serviços diferenciados oferecidos pelas equipes da Azul, em relação aos nossos concorrentes. Hoje, a Azul pode ser considerada a terceira potência da aviação comercial brasileira? Nós somos a terceira em número de passageiros transportados. Isso dá orgulho, mas as ações da companhia não são orientadas por participação no mercado. A orientação é por qualidade e ren-

tabilidade. A Azul quer ser a empresa de maior qualidade percebida pelo cliente e, portanto, com melhor remuneração para nossos acionistas e empregados. Esse é nosso objetivo real. Mesmo não sendo uma meta, o índice de participação no mercado está dentro das perspectivas? A Azul está ativa no mercado, não atrasou seus investimentos, estruturou a companhia e, mais que isso, a empresa estimulou o mercado dentro da crise, pois não deixou de investir. O planejamento de frota da companhia prevê a entrega de novas aeronaves ao longo de três anos, chegando a 42 unidades no final de 2011 e 57 ao final de 2013. A Azul tem conseguido executar esse cronograma? A empresa está à risca desse planejamento. A Azul vai fechar 2009 com 14 aviões. Em 2010 com 21 e 2011 com 33. O cronograma pode variar em duas aeronaves para determinados períodos, mas, na íntegra, ele está mantido. A crise, então, não chegou a afetar os projetos de expansão da companhia? De jeito nenhum. Nossos planejamentos estão firmes.

A Azul estima investimentos para os próximos anos visando o possível aumento da demanda em virtude da Copa de 2014? A empresa não tem nada vislumbrando a Copa. É claro que no período da Copa do Mundo deve haver um reforço em determinados pontos. Mas, só em 2014 será possível saber que tipo de demanda será determinada. A Azul vai aproveitar a ocasião. O Aeroporto de Viracopos, em Campinas, escolhido para o início das operações da Azul, teve um incremento após a chegada da companhia. Quais foram as mudanças mais significativas? Hoje, Viracopos é o aeroporto de maior crescimento do Brasil. A Azul triplicou a movimentação do aeroporto. Noventa por cento da evolução do tráfego em Viracopos se deve à Azul. Foi um crescimento estonteante para o aeroporto! Por que a Azul ainda não opera em Brasília? Brasília causa muita ansiedade à companhia porque é uma região onde todos os voos da TAM e da Gol estão concentrados. Lá chegam aviões vindos de todos os lugares do Brasil. Qualquer mo-

FROTA NOVA Empresa plane

“A Azul quer ser a empresa de maior qualidade percebida pelo cliente”

vimento que a Azul faça em Brasília será facilmente marcado e com muita intensidade. Podemos sofrer ataques de várias rotas do Brasil com um volume de voos muito grande. Então, por ora, é uma rota que, para a Azul, representa risco de rentabilidade. Quando a companhia estiver mais forte, com certeza, chegará a Brasília. Um dos maiores centros de negócios do país, Belo Horizonte, tem restrições de voos para o Aeroporto da Pampulha, que não permite operações de aeronaves de maior capacidade.

A Azul alcançou

1 mi

de pessoas transportadas em agosto ja chegar em 2011 com 33 aeronaves

Até que ponto isso prejudica o plano de expansão da Azul? Hoje, o Aeroporto da Pampulha é o único terminal no Brasil que está regulado por decreto. Todos os demais aeroportos brasileiros estão liberados de acordo com suas capacidades. Estamos aguardando o posicionamento da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A agência é quem vai se pronunciar acerca do assunto, não o governo do Estado. Quem manda nos aeroportos brasileiros é a Anac. No momento em que a autarquia determinar que a Azul pode operar, a compa-

nhia e as demais empresas que tiverem permissão irão voar. A agência libera os aeroportos para operação de acordo com suas capacidades. E em Congonhas? Qual é a situação? O Aeroporto de Congonhas não tem slots – autorizações de pouso ou decolagem – disponíveis. A Azul aguarda a definição da Anac. A Agência irá redistribuir 60 slots para o período de segunda a sexta e 317 slots para o fim de semana. A Anac aguarda decisão judicial para iniciar essa redistribuição.

Há soluções para diminuir a burocratização do sistema aeroviário no Brasil? Temos duas situações: a regulamentação do sistema e a burocratização desse sistema, que é outra coisa. A Anac está se modernizando, buscando a otimização de seus recursos e modernizando seus processos. Mas é apenas o começo. Eu vejo a agência trabalhando de forma mais orientada para essa regulamentação. Acredito que a Infraero terá mais dificuldades porque já trocou de direção várias vezes e não apresentou melhoras. Acho que o desafio da Infraero é bastante grande. A Anac apresentará um marco regulatório para os aeroportos brasileiros visando a administração privada dos terminais. Qual é sua opinião acerca da privatização dos aeroportos? Não sei. Esse assunto da privatização de aeroportos é polêmico porque não existe no mundo nenhum grande modelo de sucesso absoluto de aeroportos privatizados. Não sei qual será a modelagem proposta pela Anac para a privatização. A Azul vem investindo em outros segmentos. No dia 25 de agosto foi inau-

gurada a Azul Cargo. Qual é o principal objetivo do empreendimento? Nosso objetivo é trazer para o mercado a operação de carga expressa, ou seja, transporte de cargas ponto a ponto de alto valor agregado. Não vamos trabalhar com carga geral. Os nossos porões são restritos e essa restrição nos leva a operar somente com cargas de altíssima qualidade. Como está o funcionamento da Azul Cargo? A Azul Cargo operou por uma semana em processos de testes e foi aberta oficialmente no dia 25. Conta com três clientes fixos, e a estrutura de captação de clientes e representantes está bastante acelerada. A empresa está operando com três rotas no Nordeste: Recife, Fortaleza e Salvador. Até no final de outubro, a Azul Cargo irá operar nas 14 cidades onde a Azul Linhas Aéreas tem voos. Quais são as próximas metas da Azul? Nosso crescimento em seis meses foi vertiginoso, então, nossa meta até o final deste ano é aprimorar nossos serviços e corrigir o que for necessário para continuar crescendo e oferecendo novas rotas para a sociedade.

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2009

MAIS TRANSPORTE Frigorífico série 60 anos A Randon S.A, maior fabricante de reboques e semirreboques na América Latina, lançou mais um produto nas comemorações dos seus 60 anos. O Frigorífico Randon Série 60 Anos apresenta como diferencial a pintura DuraTech, feita por meio de um moderno processo produtivo, que consiste no pré-tratamento e na

Brasileira instrutora da Oaci

preparação das superfícies dos produtos e peças para posteriormente receberem o e-coat (fundo) e a camada de acabamento (top coat), mesmo padrão de qualidade utilizado em automóveis e em cabinas de caminhões. A nova tecnologia já pode ser conferida em outros produtos disponíveis no mercado.

A gerente-geral de Certificação e Operações da Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária da Anac, Doris Vieira da Costa, tornou-se a primeira brasileira instrutora de State Safety Program (Programa de Segurança Operacional de Estado), desenvolvido pela Oaci (Organização de Aviação Civil

Internacional). O objetivo é estabelecer a política e a responsabilidade pela segurança operacional nos países. Doris participou do primeiro curso sobre o tema em Montreal (Canadá) e foi selecionada para se candidatar ao credenciamento e endosso da Oaci para ministrar o curso de SSP em outros países.

VOLVO/DIVULGAÇÃO

Selo identificará aeronaves

INÉDITO Dispositivo chegará ao mercado em 2010

Segurança dos pedestres A Volvo criou um desafio para o Dummy, boneco utilizado nos testes de colisão. Ao contrário dos bonecos convencionais, que são colocados no interior do veículo, Bob – nome que recebeu da fabricante sueca – é controlado por um guindaste que o faz atravessar a rua na frente de um carro em movimento. A ideia da Volvo é testar o

dispositivo inédito de detecção de pedestres na pista, que será a principal novidade do novo sedã S 60, previsto para chegar ao mercado em 2010. O novo sistema de segurança da Volvo conta com radares e câmeras e freia o carro automaticamente na iminência de um atropelamento, mesmo que não haja qualquer reação por parte do motorista.

Até o dia 18 de setembro, qualquer pessoa poderá enviar contribuições à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) sobre a criação do Selo Dimensional Anac, que irá identificar as aeronaves das companhias aéreas brasileiras que oferecem mais espaço aos passageiros. A proposta é criar cinco categorias, de A a E,

considerando a distância entre as poltronas (o chamado pitch) de no mínimo 66 cm (26 polegadas) até as superiores a 76 cm (30 polegadas). As companhias aéreas que aderirem ao Selo Anac irão afixar as etiquetas nas aeronaves, além de publicá-las na Internet nos sistemas de compra e reservas de passagens.

Conservação rodoviária O DER-MG (Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais) e a Assender (Associação dos Engenheiros do DER-MG), em parceria com a Abder (Associação Brasileira dos DERs), promoveram de 25 a 28 de agosto o 14º Enacor (Encontro Nacional de Conservação Rodoviária). O objetivo foi propiciar o intercâmbio na área

de conservação rodoviária para aperfeiçoar, fortalecer e conscientizar o setor, com a formulação de novas propostas, integradas às inovações tecnológicas e à integração homem e meio ambiente, preparando os profissionais para os desafios oriundos do surgimento de novas tecnologias na área rodoviária.

CNT TRANSPORTE ATUAL

BS Colway exporta pneus A BS Colway Pneus, que há anos luta na Justiça pelo direito de importar pneus usados para remoldar, exportou sua primeira leva de pneus inservíveis para a Europa. Após a proibição da importação dos usados pelo governo federal, em 1991, a empresa obteve liminar para importar com a condição de que

exportasse antecipadamente igual número de pneus inservíveis. Assim, acaba a ameaça dos pneumáticos velhos poluírem o meio ambiente no Brasil. Um contêiner com 25 toneladas do produto foi despachado em agosto rumo à Inglaterra, e será usado como matéria-prima para gerar energia. BS COWAY/DIVULGAÇÃO

SETEMBRO 2009

Novo associado A Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional) agora faz parte do quadro de associados da CNT (Confederação Nacional do Transporte). Encontro entre o presidente da Abetar, Apostole Lazaro Chryssafidis, e o presidente da CNT, Clésio Andrade, no dia 26 de agosto, selou o acordo. A Abetar passa a contar com um espaço na sede da CNT para apoio às suas atividades institucionais e de relações governamentais. Estarão à disposição da entidade os serviços de assessoria jurídica, parlamentar, os departamentos de pesquisa e toda a rede Sest/Senat. A

Abetar é uma entidade não governamental, de âmbito nacional, sem fins lucrativos, que tem como principais objetivos defender os interesses das empresas de transporte aéreo regional e de linhas aéreas regionais e representar os seus associados perante as autoridades constituídas em todos os níveis. Empresas associadas: Trip Linhas Aéreas, OceanAir, Passaredo Linhas Aéreas, NHT Linhas Aéreas, Air Minas Linhas Aéreas, Pantanal Linhas Aéreas, Meta Linhas Aéreas, Total Linhas Aéreas, Team Brasil Linhas Aéreas, Rico Linhas Aéreas, Abaeté e Puma Air Linhas Aéreas

INGLATERRA Pneus serão usados para gerar energia

Seminário Ferroviário

Seminário de Logísica

A Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, presidida pelo deputado Jaime Martins (PR-MG), realizará o 1º Seminário Ferroviário, dia 30 de setembro próximo, na Câmara dos Deputados. O evento conta com a organização da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores

A NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) promoveu no dia 1º de setembro, em São Paulo, o 5º Seminário Brasileiro de Logística, que teve como tema central a logística em todos os modais. O evento reuniu mais de 300 pessoas, entre empresários,

Ferroviários), em parceria com a Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), o Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) e a Abottc (Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos Culturais), e apoio da CNT.

estudantes, operadores logísticos, embarcadores, fornecedores e interessados no transporte de cargas. O debate girou em torno da logística brasileira nos modais marítimo, aéreo, rodoviário e ferroviário, e as alternativas para tornar o mercado nacional mais atraente e competitivo.

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SETEMBRO 2009

MAIS TRANSPORTE TIAGO MONDONI/DIVULGAÇÃO

Biarticulados da Marcopolo em Bogotá

WOMENOMICS Com subtítulo “A tendência econômica por trás do sucesso pessoal e profissional das mulheres”, mostra como elas conquistaram seu espaço. De Claire Shipman e Katty Kay. Campus, 224 págs, R$ 49,90

MODERNIDADE VERDE A história do paisagismo brasileiro sob a ótica do trabalho de Burle Marx (1909-1994). O livro percorre em paralelo a história do país para mostrar como a arte se desenvolveu. De Guilherma Mazza Dourado. Senac São Paulo, 386 págs, R$ 90

A Marcopolo participou, em agosto, da entrega, em Bogotá (Colômbia), dos primeiros ônibus biarticulados Marcopolo Gran Viale para o programa TransMilenio. Com 27,2 metros de comprimento e capacidade para 243 passageiros, os veículos serão utilizados para o transporte massivo da cidade colombiana.

Caminhoneiros na tela Com patrocínio da Volvo do Brasil por meio da Lei de Incentivo à Cultura, o projeto Arte e Cultura nas Estradas – Cinema Nacional para Caminhoneiros está levando cinema aos

caminhoneiros de cinco Estados, que poderão assistir ao filme “O Sal da Terra”, uma produção nacional que conta o dia a dia das estradas sob a ótica de um padre caminhoneiro.

CULTURA Volvo promove cinema

CRÔNICAS BRASILEIRAS Coletânea de textos escritos pelo antropólogo Darcy Ribeiro (1922-1997) entre 1995 e 1997 para o jornal “Folha de S.Paulo”. A organização é do jornaista Eric Nepomuceno. De Darcy Ribeiro. Desiderata, 184 págs, R$ 34,90

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DIVULGAÇÃO

Sprinter

Banco Randon

A GTA Transportes, que presta serviços com exclusividade para a TAM nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, utiliza veículos Sprinter para a movimentação de cargas e peças, bem como de passageiros, tripulantes e funcionários. Furgões e vans Sprinter da Mercedes-Benz conquistaram a preferência da GTA devido à alta qualidade, menor custo operacional e confiabilidade. A GTA dispõe de uma frota de 32 vans para traslado de passageiros da TAM entre os terminais e as aeronaves, assim como para o transporte de tripulantes e funcionários. Para essa atividade, a GTA também usa ônibus rodoviários da marca, incluindo modelos da série O 500.

Em sessão realizada no dia 23 de julho, o Banco Central se manifestou favoravelmente ao projeto de constituição do Banco Randon. A partir da comunicação oficial feita no dia 6 de agosto, a Randon S.A Implementos e articipações está habilitada à criação do banco múltiplo, que nascerá com capital inicial estimado em R$ 25 milhões, visando atuar no mercado financeiro nacional, desenvolvendo produtos e serviços financeiros que levem ao incremento dos negócios das empresas Randon. A partir da atual autorização, a empresa tem até 90 dias para formalizar o pedido para funcionamento.

PREFERÊNCIA GTA usa furgões da Mercedes-Benz nos aeroportos

ComJovem em Minas Mais de 50 jovens empresários mineiros participaram no dia 13 de agosto, no Setcemg (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado de Minas Gerais), da 7ª edição do workshop "Plantando o sucesso de amanhã", organizado pela ComJovem (Comissão de Jovens Empresários e Executivos). O encontro foi uma realização da

NTC&Logística e do Denatran, promovido pelas ComJovem Nacional e de Minas Gerais, com apoio da Fetcemg (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais) e do Setcemg, com a apresentação de cinco palestras, incentivando o espírito empreendedor dos jovens empresários e criando o hábito da participação sindical.

Comunicação para trens e metrô A RDA Technology e seus parceiros Synthesys Sistemas de Informação e Syspac Eletrônica estão preparando uma linha de produtos inovadores que será lançada durante a 12ª Feira Negócios nos Trilhos, de 10 a 12 de novembro, em São Paulo (SP). Um dos produtos que a empresa mostrará para os operadores de transporte ferroviário de carga e passageiros é o sistema de altofalantes digitais K-LAM 155, que conectados à central de

comunicação KTC 200 permitem a transmissão de audiodigital por um único cabo de dados a grupos de alto-falantes ou individuais de mensagens independentes e diferenciadas. A principal função do sistema é proporcionar informação audiovisual para passageiros, assim como a comunicação entre o Centro de Controle Operacional das companhias metroferroviárias, o operador e as dependências da estação.

HISTÓRIA

Gigante sobre Aos 35 anos, a ponte Rio-Niterói mantém o título de oitava maior POR LIVIA CEREZOLI

uando o presidente Emílio Garrastazu Médici (1969-1974) concluiu a travessia entre a cidade do Rio de Janeiro e Niterói a bordo do Rolls-Royce presidencial, sobre a baía de Guanabara, não se imaginava que a ponte

construída ali atingiria o volume de tráfego dos dias atuais. Batizada de ponte Presidente Costa e Silva e projetada para receber 50 mil veículos por dia, hoje, pelo menos 140 mil percorrem o trajeto de 13.290 metros sobre uma das maiores obras da engenharia brasileira, que com-

pletou 35 anos no dia 4 de março. A construção durou cinco anos e empregou mais de 10 mil operários, liderados por uma equipe de 130 engenheiros. Todo o projeto é do escritório Antonio Alves de Noronha Engenharia. Somente os 848 metros da estrutura metálica do vão central são de

responsabilidade do escritório norte-americano Howard Needles Tammen Berghendorf. O custo total foi de US$ 400 milhões em valores atuais. Devido à inflação ao longo dos anos e a alta dos insumos sobre os materiais, hoje, a mesma obra, custaria entre US$ 2,5 bilhões e US$ 3 bilhões.

ISTOCKPHOTO

Foram usados mais de

4,6 mi de sacos de cimento na construção

a Guanabara do mundo. Volume de tráfego diário chega a 140 mil veículos O engenheiro responsável pela execução da ponte, Bruno Contarini, fala com satisfação do feito. “De vez em quando eu passo em cima dela (ponte) e lembro os quatro anos em que fiquei trabalhando lá. Pode ter certeza de que valeram a pena”, diz. Ele conta que a dedicação era exclusiva. “O expediente

começava às 7h e não tinha horário certo para terminar. Algumas vezes precisei correr lá às 2h da madrugada.” Foram mais de 4,6 milhões de sacos de cimento. A areia utilizada daria para cobrir metade da praia de Copacabana e a ferragem formaria uma linha capaz de dar volta à Terra. Tudo isso, aliado ao

desafio de construir uma ponte que não fosse tão alta a ponto de atrapalhar o tráfego aéreo nem tão baixa que impedisse o trânsito das embarcações, dá à ponte Rio-Niterói, como é popularmente chamada, os títulos de maior vão em viga reta do mundo – são 300 metros livres com apenas duas colunas de sus-

tentação – e de uma das oito maiores pontes do mundo em extensão. Como em toda grande obra de construção, acidentes não puderam ser evitados. De acordo com Contarini, pelo menos 40 pessoas morreram nos cinco anos de obras. No entanto, os fatos não prejudicaram a fama in-

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ternacional conquistada pela ponte, como afirma Júlio Timerman, membro do Conselho Deliberativo da Abece (Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria Estrutural) e coordenador do Comitê Técnico de Pontes e Grandes Estruturas. “A engenharia estrutural brasileira sempre foi conhecida mundialmente, e a obra da ponte coroou esse reconhecimen-

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“Ela foi a última grande obra da década de 1970” JÚLIO TIMERMAN MEMBRO DA ABECE

to. O projeto é um marco de destaque devido às suas dimensões e grandiosidade para a época. Ela foi a última grande obra da década de 1970”, diz ele. A primeira tentativa de unir o Rio a Niterói surgiu em 1875, quando o imperador D. Pedro 2º solicitou o projeto de um túnel ao engenheiro inglês Hamilton Lindsay Bucknall. Uma obra audacio-

sa e cara devido à profundidade das escavações submarinas. Duas licitações públicas para a construção do túnel foram abertas, em 1943 e 1959, mas os projetos não foram levados à frente pelos vencedores da concorrência. Enquanto não se chegava ao consenso sobre o projeto ideal, moradores das duas cidades enfrentavam longas fi-

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las para as barcaças, que ainda hoje realizam a travessia pelo mar. Se a paciência não suportasse o tempo de espera, a opção era contornar a baía, até Magé, num percurso de 100 km. Hoje, a ponte, que é parte da rodovia federal BR101, permite a ligação entre as regiões Nordeste e Sul do país por um percurso de 4.577 metros sem interrupções. Para o engenheiro Nilton

A CCR já investiu

R$ 280 mi na ponte

Velihovetchi, gestor de obras e manutenção da CCR Ponte, concessionária que administra a área desde 1995, a RioNiterói é muito mais do que apenas uma ligação estrutural entre duas cidades. “Antes da obra, existiam os Estados do Rio de Janeiro e o da Guanabara. A construção permitiu a integração dessas duas regiões em uma só e garantiu desenvolvimento para

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as cidades de São Gonçalo, Itaboraí e Maricá”, diz ele. Por outro lado, há quem diga que a obra trouxe problemas para Niterói. O especialista em trânsito e professor da escola de engenharia da UFF (Universidade Federal Fluminense), José Jairo Araújo, afirma que a construção permitiu o desenvolvimento da região, mas também mudou a rotina da cida-

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“De vez em quando passo em BRUNO CONTARINI, ENGENHEIRO RESPONSÁVEL PELA OBRA

CCR PONTE/DIVULGAÇÃO

de de Niterói, hoje com 474 mil habitantes, segundo levantamento do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). De acordo com ele, a cidade com características de interior se tornou de passagem e, atualmente, enfrenta graves problemas de congestionamento. “A maior parte do tráfego da ponte vem de São Gonçalo, por isso, o ideal seria que ela ficasse ainda mais afastada do centro de Niterói”, diz o professor. Para ele, a solução desse tipo de problema é a integração do transporte coletivo e até mesmo a construção de um metrô de superfície em duas das seis faixas de rolamento existentes na rodovia. Depois de 20 anos sob responsabilidade do antigo DNER (Departamento Nacional de Estradas e Rodagem), o trecho foi o primeiro de uma rodovia brasileira a ser concedido. Na época, o pedágio era de R$ 0,78 (em valores atuais). Hoje, a tarifa é de R$ 4, cobrada apenas no sentido Rio-Niterói. Desde 1995, a concessionária investiu R$ 280 milhões em melhorias na ponte. Até 2015, quando vence o contrato, estão previs-

TRÁFEGO Movimentação de veículos na ponte Rio-Niterói, que completou 35 anos

Até o final deste ano deve aumentar em

30% a capacidade de tráfego

tos outros R$ 50 milhões. Parte do valor foi aplicada nas obras que reduziram a oscilação da construção de até 1,20 m quando os ventos que cruzam a área atingiam 60 km/h. “Isso causava pânico nos motoristas que transitavam pela rodovia. Éramos obrigados a interditar o trecho pelo menos duas vezes por ano”, diz Velihovetchi. O projeto foi uma parceria com o Coppe/UFRJ (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-

Graduação e Pesquisa de Engenharia da Universidade Federal do Rio de Janeiro), que desenvolveu um sistema de controle dinâmico para reduzir em até 80% a oscilação da ponte. Desde 2004, quando foi implantado o ADS (atenuadores dinâmicos sincronizados), o movimento por causa do vento não ultrapassa 10 cm. “A estrutura da ponte nunca esteve abalada devido a essa oscilação, mas, com a obra, garantimos mais tran-

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cima dela e lembro os quatro anos em que trabalhei lá”

CCR PONTE/DIVULGAÇÃO

OBSERVAÇÃO Centro de controle de tráfego da CCR

quilidade aos usuários”, diz o gestor da CCR. O sistema é constituído de caixas de aço presas por molas a uma estrutura metálica. Quando a ponte começa a balançar, o ADS produz força para contrabalancear a oscilação. E, se depender da empolgação do doutor em engenharia de patologia das estruturas Carlos Henrique Siqueira, as constantes obras de manutenção da ponte devem garantir a ela pelo me-

nos mais uns 150 anos de vida. “Até lá, talvez nem tenhamos os carros atravessando a ponte, mas espero que ela permaneça como um patrimônio brasileiro”, diz ele, que desde 1972 está envolvido com a história do monumento. O trabalho na construção da ponte foi o primeiro da carreira de Siqueira, que hoje tem 61 anos. “Eu ainda estou aqui, trabalhando diariamente na ponte. Gostaria de nunca ter que pa-

OBRA Ponte Rio-Niterói em construção

“Eu ainda estou aqui, trabalhando diariamente. Gostaria de nunca ter que parar” CARLOS HENRIQUE SIQUEIRA DOUTOR EM ENGENHARIA

rar. Se depender de mim, quero permanecer aqui até o fim da minha vida.” Até o final deste ano, a ponte deve ganhar mais uma faixa de rolamento – totalizando quatro – e sua capacidade de tráfego deve ser ampliada em até 30%, de acordo com a concessionária. Alguns projetos futuros também estão previstos, como a ligação com a Linha Vermelha por meio de um viaduto de 2 km, no Rio, e melhorias nos acessos em Niterói.

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REPORTAGEM DE CAPA

Um carro mais seguro Airbag, freio ABS e sistema antifurto serão itens de série e aumentarão a segurança dos modelos brasileiros POR

CYNTHIA CASTRO

maioria dos veículos fabricados e comercializados no Brasil se enquadra na categoria dos populares e tem, portanto, um caminho a percorrer para atingir o patamar de segurança e conforto daqueles que circulam nos países desenvolvidos – onde se concentram os modelos mais sofisticados. Na Europa e nos Estados Unidos, por exemplo, alguns componentes de segurança são comuns em praticamente qualquer carro. Em terras brasileiras, ainda permanecem restritos a quem pode e quer pagar por eles como opcional ou decide adquirir um automóvel mais caro, com mais itens de série. Mas, a partir do próximo ano, essa realidade terá um fôlego para começar a mudar. Há algumas resoluções

do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) com medidas que trazem incrementos a todos os veículos produzidos no Brasil, pelo menos na questão da segurança. A obrigatoriedade de airbag e freio ABS é, talvez, a principal novidade. No dia 1º de janeiro de 2010, pelo menos 8% dos novos carros de passeio e caminhonetes devem sair de fábrica com airbag – sistema formado por sensores que detectam a batida e acionam uma bolsa inflada no interior do veículo, amenizando os efeitos da colisão nos ocupantes. A medida definida na resolução 311 do Contran e na lei federal 11.910, de março deste ano, obriga a instalação do equipamento, ainda na fábrica, na parte dianteira, em frente ao condutor e ao passageiro do banco da frente.

“O objetivo é que o veículo fabricado no Brasil siga padrões de ORLANDO MOREIRA DA SILVA, COORDENADOR-GERAL DE INFRAESTRUTURA DE TRÂNSITO DO DENATRAN

PESQUISA

Oferta cresce, atraso continua Um levantamento do Cesvi Brasil, realizado neste ano pela terceira vez desde 2007, aponta que tem evoluído a disponibilidade de veículos com o sistema ABS. Entretanto, ficou constatado que o país está atrasado em relação à Argentina, por exemplo. E não há um estímulo à venda do componente pelos funcionários das concessionárias. Foram analisadas 383 versões de veículos nacionais comercializados no Brasil. Se somar os importados, são mais 242 versões. Os nacionais com ABS de série correspondem a 39%. Em 2007, eram 31%. Incluindo os importados comercializados no país, a oferta foi constatada em 68%. Na Argentina, o percentual é de 77%. “Em alguns carros dos mesmos modelos, a disponibilidade do ABS na Argentina é maior”, diz o analista técnico Felício Schilingovski Félix, do

Cesvi Brasil. De qualquer forma, ele ressalta que é positiva a constatação de que está aumentando a oferta. “Se está aumentando, quem ganha é a preservação da vida.” Félix lembra a importância do ABS, dispositivo de segurança ativa que atua prevenindo o acidente. O airbag e o cinto são considerados de segurança passiva. A pesquisa do Cesvi teve como base informações obtidas nos sites das montadoras, em centrais de atendimento ao consumidor e nas concessionárias. Uma das conclusões é que o processo de venda das concessionárias não estimula a oferta de ABS. A maioria dos vendedores somente falou do sistema quando perguntado se o carro oferecia. “Além disso, muitos vendedores demonstraram falta de conhecimento para saber explicar para o consumidor como funciona.”

Fica estabelecido um prazo até 2014 para que 100% da frota dessas categorias tenham airbag como item de série. No primeiro dia de 2010 começa a valer ainda a obrigatoriedade proposta na resolução 312 do Contran, sobre o sistema antitravamento de rodas – freio ABS. Esse dispositivo também terá de sair de fábrica em pelo menos 8% dos automóveis e caminhonetes em janeiro, respeitando um cronograma até 2014. Para ônibus, micro-ônibus, caminhão, carreta, reboque e semirreboque, o prazo de adequação em relação ao ABS começa em 2013. Por enquanto, não há previsão de obrigatoriedade de airbag para essas categorias. No próximo ano, os carros também terão de ter equipamento antifurto, composto por bloqueador e localizador via satélite, medida regulamentada na resolução 245 do Contran. Haverá ainda, a partir de 2012, a obrigatoriedade de um teste de impacto dos veículos novos (crash test) mais rigoroso (resolução 221). “O objetivo dessas resoluções é que o veículo fabricado no Brasil caminhe para seguir os padrões de segurança dos outros países”, diz o coordenador-geral de Infraestrutura

TRAVAMENTO

de Trânsito do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Orlando Moreira da Silva. O coordenador reconhece que as medidas, como a fabricação em série de airbag e ABS, chegam com atraso, em relação ao que já é comum nos carros da Europa, por exemplo. “No exterior, os veículos saem com esses itens. No Brasil, vai ser necessário tornar obrigatório”, afirma.

SAIBA MAIS

segurança dos outros países”

Confira os novos itens de série e os cronogramas de implantação AIRBAG O que é Espécie de bolsa inflável que se enche de gás para amenizar o impacto em uma ou mais partes do corpo do ocupante do veículo quando há colisão

ISTOCKPHOTO

Como funciona Sensores colocados em locais estratégicos do carro detectam a desaceleração rápida e/ou deformação da carroceria Cronograma de implantação para carros de passeio e caminhonetes Data Modelos já existentes* Modelos novos* 1/1/2010 8% 1/1/2011 15% 10% 1/1/2012 30% 30% 1/1/2013 60% 100% 1/1/2014 100% * Percentual de produção ABS O que é Sistema antibloqueio de frenagem que impede o travamento das rodas durante a frenagem Como funciona Sensores de velocidade monitoram as rodas. Se uma delas ameaçar a travar, o ABS interfere e reduz a pressão, até o ponto que o travamento seja evitado Cronograma de implantação Data Carro de passeio e caminhonete* 1/1/2010 1/1/2011 1/1/2012 1/1/2013 1/1/2014 * Percentual de produção

8% 15% 30% 60% 100%

Micro-ônibus, ônibus caminhão, carreta reboque e semirreboque* ---40% 100%

DISPOSITIVO ANTIFURTO O que é Equipamento composto por um sistema que possibilita o bloqueio do carro parado automaticamente ou por meio de uma empresa contratada. Também prevê a localização do veículo, via satélite, caso haja a contratação dessa empresa

A exigência de freios ABS irá fazer com que o carro se torne mais estável

Os Estados Unidos têm legislação da década de 1990 que obriga ABS e airbag, conforme informa o analista técnico Felício Schilingovski Félix, do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária). A indústria norteamericana teve um prazo para se adequar. Na Europa, não há obrigatoriedade prevista em lei, mas os equipamentos são

produzidos em série por uma questão de mercado – exigência do consumidor. Pelo menos desde 2002, todos os veículos europeus e norte-americanos, dos modelos mais simples aos mais sofisticados, têm os componentes, conforme Félix. “E antes disso já havia uma boa parcela com ABS e airbag.” No Brasil, há três anos, o airbag vinha sendo discutido

Como funciona Os mecanismos sobre o funcionamento do sistema serão definidos pelas montadoras Cronograma de implantação Tipo de veículo Data Percentual de produção Automóveis, caminhonetes, utilitários 1/2/2010 20% 1/7/2010 40% 1/10/2010 100% Caminhões, ônibus e micro-ônibus 1/2/2010 30% 1/7/2010 60% 1/10/2010 100% Caminhões tratores, reboque e semirreboque 1/12/2010 100% Ciclomotores, motonetas, motocicletas, triciclos e quadriciclos 1/2/2010 15% 1/8/2010 50% 1/12/2010 100% Fontes: Contran e Denatran

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NOVIDADE

Europa usa estabilidade eletrônica Enquanto o Brasil caminha para tentar expandir no mercado o que já é comum em muitos lugares, em países da Europa, por exemplo, já está avançada a disponibilização nos veículos de um sistema conhecido como ESP – programa eletrônico de estabilidade. É uma tecnologia que utiliza os recursos do ABS para promover a manutenção da estabilidade do carro e evitar acidentes, segundo o analista técnico Felício Schilingovski Félix, do Cesvi Brasil. Das 383 versões nacionais pesquisadas pelo Cesvi neste ano, apenas seis possuem o ESP. “A Europa está caminhando para que em 2012 todos os veículos tenham esse sistema.” Há uma série de outros dispositivos de segurança que estão chegando ao mercado, principalmente europeu e norteamericano, conforme o gerente de marketing e venda da Divisão Chassis Control da Bosch, Carlo Gibran. Um deles detecta quando há um veículo no chamado ponto cego – aquele ponto em que o

condutor não enxerga pelo retrovisor o carro que está passando ao lado. O equipamento que anuncia esse veículo ao lado é formado por um sensor que aciona uma luz interna. Gibran cita alguns sistemas que controlam a velocidade, em comparação com a do carro da frente. “O motorista pode determinar, por exemplo, uma velocidade de 60 km/h. Se o da frente diminui, automaticamente o carro com o dispositivo reduz.” Ele faz questão de ressaltar que o motorista mantém o controle do veículo, apesar de todos esses equipamentos. “Nenhum deles tira a capacidade do motorista de comandar o carro. Eles ajudam a tornar a direção mais segura, mas o controle permanece com o condutor.” Por enquanto, não há previsão do Denatran para que itens como o ESP venham a se tornar de série. Alguns modelos importados comercializados no Brasil já oferecem algumas tecnologias avançadas de segurança.

EFICIÊNCIA Resultados comprovados da aplicação do airbag

Os veículos nacionais com ABS de série representam

39% da frota

EFICÁCIA Cinto é

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COMPORTAMENTO

Falta melhorar a educação do condutor Algumas entidades que trabalham pela segurança no trânsito consideram essencial que o ABS e o airbag sejam fabricados em série. Mas elas dão o alerta de que é preciso difundir mais a cultura da segurança no Brasil para que o próprio consumidor exija na hora da compra e também mude o comportamento no trânsito. “Não basta só o equipamento”, diz o diretor científico da Abramet (Associação Brasileira de Medicina do Tráfego), José Montal. Ele lembra, por exemplo, que o cinto de segurança é extremamente eficiente, mas ainda costuma ser desvalorizado. Segundo Montal, muitas vítimas do trânsito são passageiros que estavam no banco traseiro, sem cinto. E óbitos de quem estava no assento dian-

teiro costumam ser provocados porque a pessoa de trás, sem cinto, foi projetada para o banco da frente. Sobre o ABS e o airbag, o diretor científico da Abramet diz que são produtos da engenharia automobilística que contribuem para salvar vidas. Ele ressalta que na Europa os consumidores exigem esses dispositivos, independentemente de obrigatoriedade. “Já faz parte da cultura da segurança do europeu, e o marketing das montadoras trabalha a segurança.” Com as novas normas, o Brasil fica mais próximo de países desenvolvidos no que tange à segurança do motorista, na avaliação do diretor de operações do Cesvi Brasil, José Aurélio Ramalho. Ele também reforça a necessidade de haver evolução na edu-

cação do condutor. “Os itens são importantes, mas a questão de segurança tem de estar focada principalmente no comportamento do motorista. Não adianta ter todos os equipamentos se há direção insegura”, diz. Ramalho comenta, por exemplo, que grande parte dos brasileiros não utiliza a seta. Para estimular a mudança de comportamento, o Cesvi Brasil tem uma proposta de agenda positiva no trânsito, que prevê a criação de incentivos para motoristas que não se envolvem em batidas, como selos (para vans escolares) ou até descontos em licenciamento. A proposta já foi apresentada a parlamentares e ao Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), segundo Ramalho.

fazem do item uma necessidade no carro ISTOCKPHOTO

equipamento de segurança eficiente

nas câmaras temáticas do Contran. Segundo o coordenador-geral de infraestrutura de trânsito do Denatran, foi necessário dar um prazo para a indústria atender às medidas porque terá de ser feita adequação de projetos em alguns modelos. Silva lembra que no Brasil aproximadamente 70% da frota comercializada é de carro popular. Que esses novos equipamentos possivelmente contribuirão para a redução de acidentes ou para amenizar os efeitos das colisões, já é consenso. A questão ainda sem resposta é qual será o impacto no bolso do consumidor.

Atualmente, em uma montadora que oferece os melhores preços é possível encontrar o conjunto ABS e airbag duplo como opcional em um carro popular a partir de R$ 2.827. Entretanto, para adquirir esse opcional em um determinado veículo, a montadora te obriga a comprar outros itens. O mais barato deles é o kit elétrico (R$ 637). Ou seja, o consumidor que irá adquirir um carro popular terá de desembolsar, no mínimo, R$ 3.464 (preço do final de agosto) para ter os itens de segurança ABS e airbag duplo. A reportagem da CNT Transporte Atual questionou

a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) sobre o possível aumento para o consumidor no preço do veículo a partir do cumprimento das novas medidas, mas a associação não comentou essa questão. Por e-mail, o presidente da Anfavea, Jackson Schneider, afirma que “os equipamentos freio ABS e airbag já estão previstos na legislação brasileira de segurança veicular e serão gradualmente implantados como equipamentos de série de acordo com o cronograma fixado pelo Contran”. Ainda conforme Schneider,

ANTIFURTO

Sistema é visto com cautela A obrigatoriedade de que todos os veículos saiam de fábrica com equipamento antifurto é vista com cautela por alguns empresários do setor transportador. Assim como no caso do airbag e do ABS, não há informação oficial sobre o impacto no preço do veículo. O certo, segundo o Denatran, é que de fevereiro de 2010 até o final do ano todos os veículos produzidos no Brasil sairão de fábrica com o dispositivo, conforme a lei complementar 121, que criou o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, e na resolução 245. O dispositivo antifurto é composto por um sistema que possibilita o bloqueio e a localização do veículo, via satélite. “Se a medida contribuir mesmo para a redução de assaltos, acho que será positiva. Mas a grande questão é qual será o reflexo no preço do veículo”, diz o presidente da viação Rio Vermelho, Carlos Knittel. A empresa opera ônibus urbanos em Salvador (BA). Knittel preside a Fetrabase (Federação das Empresas de Transportes dos Estados da Bahia e Sergipe). José Hélio Fernandes, da Transportes Botafogo, também teme que haja um impacto grande no preço dos veículos. “No ano passado, esse foi um questionamento da sociedade, como um todo.” Fernandes preside a Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transportes de Cargas). Além da questão do preço, o diretor-presidente da Bras-

press Transportes Urgentes, Urubatan Helou, e presidente da seção de Transporte Aéreo da CNT, ressalta que o dispositivo a ser colocado nos veículos precisa permitir a plugagem de qualquer tipo de rastreador, a ser escolhido pelo proprietário. “Também espero que as montadoras não façam reajustes enormes.” Helou também é membro do Conselho Superior do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região). A Anfavea não quis comentar o assunto. Segundo a assessoria, os detalhes técnicos ainda estão sendo definidos. No Denatran, a informação da assessoria também foi de que o responsável por essa área não poderia falar. Entretanto, conforme a assessoria do Denatran, para ativar a função de localização será necessária a contratação de uma empresa privada. A ativação não é obrigatória e o proprietário é quem decidirá. Se o carro for furtado, o sistema permite que a empresa descubra onde ele está. No bloqueio autônomo, haverá um mecanismo que bloqueia o carro parado e não será necessária a contratação de empresa. Mas, se a pessoa quiser o bloqueio remoto, terá de contratar algum serviço. Se o carro estiver sendo roubado, com o proprietário dentro, a empresa poderá efetuar o bloqueio. De qualquer forma, os mecanismos exatos sobre o funcionamento do sistema serão definidos pelas montadoras.

“A Europa está caminhando FELÍCIO SCHILINGOVSKI FÉLIX, ANALISTA TÉCNICO DO CESVI BRASIL

esses equipamentos são relevantes para a segurança veicular, mas é importante destacar que “devem ser levados em conta as condições da via e os hábitos do condutor, que deve sempre pautar-se por uma direção defensiva e preventiva”. O presidente da Anfavea diz também que todos os itens de segurança e meio ambiente exigidos pela legislação brasileira são considerados pela produção nacional. Conforme o coordenadorgeral de infraestrutura de trânsito do Denatran, Orlando da Silva, deve haver sim algum impacto no preço do veículo com a obrigatoriedade de novos equipamentos. Mas, segundo Silva, não há nenhuma medida prevista pelo Denatran que contribua para que as montadoras não aumentem o preço dos veículos. No Ministério da Fazenda, a assessoria de imprensa não informa se há previsão de alguma medida para que o preço dos carros não aumente. Portanto, quem terá de arcar deve ser mesmo o consumidor. Silva diz que há uma expectativa de que o preço desses componentes caia, já que haverá aumento da produção. “Hoje o impacto é maior porque itens como o airbag e o

AJUSTE A indústria pede

“Freio ABS e airbag serão implantados em série de acordo com cronograma fixado pelo Contran” JACKSON SCHNEIDER, PRESIDENTE DA ANFAVEA

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para que em 2012 todos os veículos tenham o sistema ESP” FIAT/DVULGAÇÃO

prazo para se adequar às exigências da regulamentação, mas não comenta sobre possível aumento de preço

ABS estão em uma parcela pequena da produção. Mas, se são itens importantes, temos de exigir.” A distância que existe até hoje entre o carro produzido para o mercado brasileiro e aquele que circula na Europa, por exemplo, passa por algumas questões, especialmente pela econômica, na avaliação do economista Célio Hiratuka, coordenador do Núcleo de Economia Industrial e da Tecnologia da Unicamp (Universidade Estadual de Campinas). O professor diz que no Brasil o automóvel tem algumas características associadas ao perfil e à capacidade de poder aquisitivo da população. Nos

Estados Unidos ou países da Europa, onde o nível de renda é mais elevado, fica mais fácil incorporar itens de série como ABS e airbag porque o consumidor tem mais possibilidade de pagar por isso, diz Hiratuka. Por outro lado, o economista destaca que, se há uma produção em escala, o custo unitário reduz. Ele considera que, se o mercado automotivo brasileiro continuar aumentando as vendas de veículos nos próximos anos, pode ficar mais viável um investimento maior das montadoras na incorporação de mais componentes nos veículos. Ao comentar sobre a produção dos carros brasileiros,

em comparação com a de outros países, o presidente da Anfavea, Jackson Schneider, diz que os fabricantes seguem os padrões internacionais. “A incorporação de um ou outro equipamento opcional em alguns modelos está em razão do gosto do consumidor e do poder de compra do mercado.” Na opinião do gerente de marketing e venda da Divisão Chassis Control da Bosch, Carlo Gibran, a dificuldade de massificação no Brasil de componentes como o ABS passa também pela falta de oferta para pronta-entrega nas concessionárias de veículos que têm o componente como opcional.

Muitos modelos que oferecem ABS como opcional precisam ser encomendados e alguns motoristas não estão dispostos a esperar, segundo Gibran. “É mais fácil encontrar na concessionária veículos com itens de conforto e conveniência – como som MP3, roda de liga leve, ar-condicionado – do que com alguns itens de segurança já disponíveis”, diz. Na avaliação dele, é preciso ter um estoque na concessionária de automóveis com ABS, airbag e outros itens, caso contrário, há inibição da venda desses dispositivos. Gibran lembra que a Bosch lançou o ABS comercialmente na Europa, em 1978. A empresa fabrica o sistema em toda a América do Sul e comercializa também a unidade de comando eletrônico do airbag (espécie de computador que gerencia o sistema). O gerente da empresa também avalia que o comportamento emocional do brasileiro em relação ao carro acaba favorecendo a maior oferta de itens de conforto e conveniência, e não de segurança. De qualquer forma, ele ressalta que “a obrigatoriedade proposta nas resoluções do Contran trará significativos avanços ao Brasil”.

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“A implantação de um VLT provoca PETER ALOUCHE, CONSULTOR EM TRANSPORTES

INFRAESTRUTURA

No centro das atenções Sistema comum na Europa, VLT aparece como alternativa para o trânsito nas cidades brasileiras POR

á três meses, quando a Fifa anunciou as 12 cidades brasileiras que serão sedes da Copa do Mundo de 2014, diversas ideias e projetos de infraestrutura passaram a fazer parte do cotidiano das capitais escolhidas. O transporte, modo estruturador de todo o sistema urbano, adquiriu relevância nos planos traçados. Um modelo em especial, o VLT (veículo leve sobre trilhos), sistema de média capacidade comum em vários países europeus, vem ga-

LETICIA SIMÕES

nhando força entre governos e autarquias responsáveis pelas obras para o Mundial como o modo mais adequado para o transporte nas metrópoles. Contudo, especialistas afirmam que cada uma das cidades possui suas especificidades e, portanto, não é possível mensurar se projetos de VLT são viáveis a todas elas. O consultor em transportes Peter Alouche se dedica aos estudos acerca do VLT há mais de 30 anos. Para ele, a instalação de sistemas VLT nas cidades depende das condições de

infraestrutura e demandas apresentadas. Porém, Alouche acredita que o VLT seja o sistema que melhor atende às necessidades dos centros urbanos. “O VLT se integra à cidade, não agride o município. A implantação de um VLT provoca uma renovação urbana muito importante.” Segundo o consultor, o alto custo para implantação dos VLTs pode explicar a preferência em se investir nos ônibus. De acordo com ele, falta aos responsáveis analisar o VLT em longo prazo. “O custo é

alto no investimento inicial. Os VLTs são veículos que duram 40 anos até que precisem ser renovados. Já os ônibus devem ser trocados a cada quatro anos.” Ele aponta outras vantagens. “O VLT é preso ao trilho, portanto, é um sistema implantado definitivamente numa cidade. Ele faz parte do município e de seu desenvolvimento.” Para Gerson Toller, diretor da “Revista Ferroviária” e membro do Conselho de Infraestrutura da Associação Comercial do Rio de Janeiro, a

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uma renovação urbana muito importante”

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implantação de sistemas VLT segue uma tendência mundial. “Essa volta dos bondes está ocorrendo no mundo inteiro. Muitas cidades estão voltando a investir nos bondes por conta do tráfego intenso, que é um mal universal. Tem ainda a questão dos poluentes. Passar o tráfego para tração elétrica é uma alternativa para as cidades.” O VLT, segundo Toller, nada mais é do que um bonde dotado de tecnologia. Hoje, os veículos são fechados, lembrando os vagões de um metrô.

Ele diz que algumas cidades brasileiras tentaram implantar o sistema há alguns anos, mas as experiências não tiveram êxito. “Há 20 anos, houve no Rio de Janeiro uma experiência na linha 2 do metrô. Tentaram implantar um VLT em linha ferroviária que não deu certo. Em Campinas (SP), há dez anos, utilizaram uma linha ferroviária inativa. Não teve utilidade para a população, já que o sistema não havia sido construído em função da demanda da cidade. Ambos foram sucateados.”

Toller corrobora com o consultor Peter Alouche ao creditar a ausência de projetos de VLT no Brasil à preferência dada ao transporte rodoviário. “Projetos voltados ao ônibus têm tido prioridade, já que estamos em um país rodoviário. As autoridades fizeram essa opção, por isso o corredor de ônibus prevaleceu.” O que, na opinião dele, é um erro. “O corredor de ônibus ocupa uma faixa maior do que um trilho. A capacidade de um corredor de ônibus deve respeitar um intervalo entre dois veículos, o que é muito maior do que o intervalo entre dois bondes. O transporte ferroviário pode ser automatizado. O ônibus tem investimento menor, talvez isso também explique as escolhas feitas.” José Geraldo Baião, presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), acredita que cada município deve conhecer sua capacidade para definir qual sistema de transporte é mais adequado. “As cidades precisam descobrir suas vocações para o transporte. Para se pensar em VLT é preciso que as necessidades do transporte de cada local sejam atendidas. É a demanda de cada localidade que irá determinar se o sistema certo será um VLT.”

De acordo com Baião, todas as cidades-sede terão de investir alto em infraestrutura, notadamente, no transporte. “Os horizontes metroferroviários se tornam promissores em virtude da realização da Copa. Os sistemas de média capacidade, como o VLT, devem se situar, em geral, num custo de 40% a 50% mais baixos do que um transporte de alta capacidade.” A maioria das cidades que decidirem investir em sistemas VLT, segundo o dirigente, implantará o veículo em vias segregadas, em que o VLT tem faixa exclusiva e não interfere nas vias de ônibus e automóveis, fugindo de cruzamentos e semáforos. Baião não vê grandes entraves para a implantação de VLTs no Brasil. “Cada cidade deve ter sua justificativa para apostar no sistema. Nas últimas décadas, o pretexto dos governos era que não havia recursos para investir em infraestrutura. Mas, agora, existe uma vontade política em resolver isso.” Enquanto algumas cidades estudam seus projetos, Brasília, uma das sedes dos jogos, sai na frente. A capital federal apostou no sistema VLT e só depende de uma liberação de licença de instalação para iniciar as obras. José Gaspar de Souza, diretor-presidente do

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NO EXTERIOR

Europeus investem no sistema Na Europa, vários países se utilizam do VLT para o deslocamento da população, principalmente nos grandes centros. O metrô leve é uma tônica em cidades como Paris, Londres, Milão, Barcelona e Amsterdã, por exemplo. O VLT nessas localidades foi projetado com o crescimento urbano de cada cidade, acompanhando o desenvolvimento urbano desses lugares. A preocupação foi munir os sistemas VLT existentes de tecnologia apropriada, à medida que essa necessidade se apresentava. Paulo César Marques, professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da UnB (Universidade de Brasília), afirma que na Europa a preocupação sempre foi dar sequência ao modo do transporte por VLT, contribuindo para sua integração com os demais sistemas das cidades. “O que houve foi uma evolução tecnológica sem quebra de continuidade. No Brasil, nossos bondes desapareceram para dar lugar ao asfalto. É possível fazer a implantação de VLTs compartilhando o espaço urbano.”

Gerson Toller, diretor da “Revista Ferroviária”, também destaca o planejamento europeu quanto ao investimento nos VLTs. “Há países que conservaram os sistemas. Hoje, alguns são como no passado, mas com tecnologias novas. Viena e Milão têm bondes antigos que sempre existiram e circulam no meio da rua.” José Gaspar de Souza, diretor-presidente do Metrô de Brasília, visitou diversos VLTs europeus para conhecer de perto os sistemas utilizados por lá. Segundo ele, o modelo do metrô leve de Brasília será semelhante ao de Paris, que é integrado ao sistema de transportes da capital francesa. “Chamou a atenção o tráfego do VLT na rota ao redor de Paris, conhecida como Des Maréchaux (Linha dos Marechais, na tradução para o português), com grande movimento de ônibus para o padrão francês. Hoje, o corredor parisiense transporta 120 mil pessoas por dia, proporcionando uma vitalidade muito forte para as avenidas da linha. É assim que pensamos o metrô leve de Brasília.”

CENA COMUM Na Europa, o VLT foi a solução

Metrô de Brasília, autarquia responsável pelo projeto, diz que o VLT brasiliense nasceu da necessidade de tornar o trânsito mais sustentável. Ele percorrerá uma das principais e mais movimentadas avenidas da cidade, a W3. “Precisávamos dotar a W3 de uma nova tecnologia de transporte e, ao mesmo tempo, permitir que automóveis particulares ficassem em casa.” De acordo com ele, circulam pela W3, diariamente, 60 mil carros de passeio e 800 ônibus, num total de 150 linhas. O metrô leve, como a entidade se refere ao VLT, deverá transportar entre 15 mil e 18 mil passageiros por hora, nos dois sentidos do trecho

prioritário, que ligará o terminal Asa Sul ao 502 Norte, totalizando 8,7 km. Para esse trecho estão sendo investidos R$ 780 milhões. Parte dos recursos (R$ 400 milhões) será financiada pela AFD (Agência Francesa de Desenvolvimento) e o restante será coberto pelo governo do Distrito Federal. O metrô leve terá um total de 22 km de extensão, divididos em três trechos: trecho 1, do aeroporto ao terminal Asa Sul, de 6,5 km; o trecho prioritário 2 e o trecho 3, do 502 Norte ao terminal Asa Norte, de 7,4 km. Segundo Souza, o investimento total do projeto está orçado em R$ 1,55 bilhão. Ao ser concluído, o VLT contará

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VLT no Brasil

ISTOCKPHOTO

Brasília - Metrô Leve de Brasília Extensão: 22 km Investimento total: R$ 1,55 bilhão Previsão de conclusão: 2010 (trecho prioritário) e 2014 (todo o trajeto) Situação atual: aguarda liberação de licença de instalação para o início das obras Baixada Santista - SIM Extensão: 11 km (primeira etapa) e 15,7 km (segunda etapa) Percurso: São Vicente - Santos Investimento total: R$ 750 milhões (estimado) Previsão de conclusão: 2010 (trecho principal) e indefinido (todo o trajeto) Situação atual: EMTU prepara a publicação do edital de concessão da primeira etapa para setembro Recife Extensão com VLT: 17,6 km Percurso: Cajueiro Seco - Cabo Investimento total: R$ 135 mi Previsão de conclusão de todo trajeto: novembro/2010 Situação atual: VLT em fabricação e recuperação do trecho em projeto

encontrada para o transporte coletivo

com 39 veículos e 25 estações. Ele diz que o projeto irá priorizar a integração do transporte e contará com áreas de convivência. A expectativa do Metrô de Brasília é que o trecho prioritário esteja pronto em 2010. O trajeto completo deverá ser concluído em 2014. O metrô leve será movido a energia elétrica proveniente dos postes e fios instalados ao longo da W3. O consórcio vencedor da licitação foi divulgado no dia 9 de abril. As obras ficarão a cargo das empresas TCBR (projetos executivos), Via Engenharia e Mendes Júnior (obras civis) e Alstom, (sistemas e material rodante). O gerenciamento do

VLT será de responsabilidade do Metrô de Brasília. Os municípios de Santos e São Vicente, na Baixada Santista (SP), não recepcionarão os jogos da Copa, mas contarão com um projeto de infraestrutura do transporte. A EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo) prepara a publicação do edital de concessão da primeira etapa do VLT da Baixada Santista para setembro. Em 2008, o Consórcio Metrô Leve, formado pelas empresas Vetec Engenharia, Opus Oficina de Projetos Urbanos Consultores Associados e Brain Engenharia, venceu a licitação para a consolidação dos projetos funcionais do

VLT. O metrô leve é chamado pela EMTU de SIM Baixada Santista (Sistema Integrado da Região Metropolitana da Baixada Santista). O SIM pretende atender a uma demanda de 230 mil passageiros por dia útil. De acordo com a EMTU, a princípio, a frota contará com 14 VLTs, que irão transportar 350 passageiros por veículo. A primeira etapa do projeto corresponde ao trecho principal, do Terminal Barreiros, em São Vicente, ao Porto de Santos, em uma extensão de 11 km. O investimento total estimado é de R$ 750 milhões. O custo para a primeira etapa será de R$ 408 milhões e para a segunda, de R$ 342 milhões. O início das obras da primeira etapa está previsto para fevereiro de 2010. O secretário nacional de transporte e da mobilidade urbana, Luiz Carlos Bueno de Lima (secretaria ligada ao Ministério das Cidades), define o VLT como o principal projeto de integração do transporte para as cidades. “O transporte urbano de passageiros sobre trilhos considera os outros modais tendo em vista uma perfeita integração. Trata-se de um transporte público mais eficiente, seguro, econômico e ambientalmente sustentável.” Outros projetos de VLT têm sido planejados pelas cidades brasileiras. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) programa para o segundo semestre de 2010 a inau-

guração do VLT de Recife (PE). Marcus Quintella, diretor-técnico da CBTU, afirma que o projeto da capital pernambucana não poderia seguir os padrões europeus, como em Brasília, devido à infraestrutura disponível. “Não temos uma linha adequada em Recife. Bitola larga e eletrificação, por exemplo, não seriam possíveis e o custo seria infinitamente maior. Por isso, decidimos melhorar a linha existente com material rodante novo.” Segundo Quintella, o VLT de Recife contará com 21 carros, divididos em composições de três veículos, ao custo de R$ 8,571 milhões cada composição. “É um montante muito baixo em termos de mercado internacional”, pondera. “O objetivo em Recife não é tarifário. Iremos atender à população e alimentar o metrô.” A Bom Sinal venceu a licitação e será responsável pelo material rodante do VLT de Recife. De acordo com Quintella, o restante será custeado pelo governo federal. A CBTU planeja também um VLT para Maceió. “Estamos em fase de licitação. Esperamos concorrentes nacionais e chineses para esse projeto.” Outras cidades também estudam possibilidades de instalação para sistemas VLT, como Vitória, Goiânia, João Pessoa, Teresina, Natal, Belém e Rio de Janeiro, que estima implantar uma linha VLT para o trecho Niterói/São Gonçalo.

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FINANCIAMENTO

s agruras do caminhoneiro brasileiro já foram traduzidas em pesquisas, impressas em livros e registradas em filmes. Seja em números, páginas ou películas, uma realidade insiste em permear o dia a dia da categoria: a dificuldade do motorista em trocar de veículo. Com o objetivo de promover a troca de frota, o governo federal, por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), remodelou o Procaminhoneiro. O programa de financiamento de caminhões criado pela instituição é direcionado aos motoristas autônomos e microempresários do setor. Com as novas proposições, o BNDES aposta no sucesso do programa que, desde seu lançamento, há três anos, não conseguiu ser uma unanimidade entre a categoria. As mudanças do Procaminhoneiro dizem respeito à taxa de juros fixa de 4,5% ao ano, à opção de compra de caminhões usados de até 15 anos (antes só veículos novos eram contemplados pelo programa) e uma complementação de garantia chamada de FGI (Fundo Garantidor para o Investimento).

Benefício ainda desconhecido BNDES muda regras do Programa Procaminhoneiro para torná-lo mais acessível à categoria POR LETICIA

Valéria da Costa Martins, assessora da área de operações indiretas do BNDES, diz que tais mudanças foram feitas com base em pesquisas. “Após três anos, passamos a conhecer um pouco mais o setor. Percebemos que o caminhoneiro tinha muitas dificuldades para adquirir um veículo novo, por exemplo. Então, começamos a quebrar alguns paradigmas.” A assessora explica a criação do FGI. “A categoria tinha dificuldades para oferecer garantias ao agente financiador. A partir de agora, o Procaminhoneiro, via FGI, conta com seguro antirroubo e outros itens. Isso é uma garantia para quem financia e para o caminhoneiro.” Valéria aponta como

SIMÕES

outro destaque do programa a taxa de juros fixa. “Evoluímos para uma taxa bastante atrativa, de 4,5%. Essa taxa permite ao caminhoneiro se planejar para todo o financiamento, pois ele sabe quanto pagará até o fim.” Segundo ela, o prazo máximo para que o caminhoneiro quite o financiamento é de oito anos. A expectativa do BNDES é que o montante de R$ 1,8 bilhão destinado à atual versão do programa seja 100% utilizado. Vinte e uma instituições financeiras estão aptas a financiar os veículos via Procaminhoneiro. Segundo o banco, desde a criação do programa foram aprovados R$ 773.609, totalizando 5.195 operações. O prazo do

financiamento pelo Procaminhoneiro, nas atuais condições, vai até 31 de dezembro deste ano. A professora do Departamento de Planejamento e Análise Econômica da FGV (Fundação Getúlio Vargas) Celina Ramalho vê com otimismo as modificações do Procaminhoneiro, principalmente a que se refere à taxa de juros. “A política fiscal visa favorecer empresas e famílias ao consumo maior, promovendo a atividade econômica, diminuindo as taxas de juros. A equipe econômica do governo está conseguindo sustentar a economia dessa forma.” Para Celina, o cenário é propício. “O fato de o BNDES facilitar a linha para aquisição é mais uma

SCANIA/DIVULGAÇÃO

iniciativa para manter a economia real aquecida. Acredito que haverá procura pelos caminhões. Essa linha facilitada inclui a viabilidade de muitas negociações e compras. A iniciativa é bem-vinda.” A categoria, no entanto, ainda não tem conhecimento das atuais especificações do Procaminhoneiro. O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, acredita que a falta de acesso ao programa está ligada à ausência de informação, tanto de motoristas como das próprias instituições financeiras. “Os agentes financeiros não têm conhecimento total do programa do BNDES e acabam oferecendo serviços de financiamento do próprio banco. Isso muda totalmente a regra do jogo.” O dirigente diz que é necessário um maior comprometimento por parte das instituições que estão aptas a oferecer o financiamento. “O governo está tentando encontrar meios, via BNDES, para financiar os caminhões com mais facilidade, mas isso não chega à mão do caminhoneiro.” Para Lopes, o ideal seria restringir os agentes da operação. “Nossa sugestão é que o Procami-

RECICLAGEM

Destino dos caminhões velhos dificulta renovação A atual frota brasileira de caminhões está envelhecida, e a necessidade de uma renovação se torna iminente. De acordo com a pesquisa Transporte no Brasil – Caminhoneiros, realizada entre abril e maio deste ano, a idade média dos caminhões conduzidos pelos autônomos é de 18 anos. O levantamento feito pelo Sest/Senat foi publicado na edição 168 da CNT Transporte Atual. Já o RNTRC (Registro Nacional de Transporte Rodoviário de Cargas) divulgado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), em 5 de agosto, registra idade média de 21,6 anos para a mesma categoria. Para o presidente da Abcam, José da Fonseca Lopes, o Procaminhoneiro não é suficiente para a renovação. “Não adianta incentivar a aquisição de veículos novos sem tirar os velhos de circulação. Em 2008, tínhamos mais de 297 mil caminhões com mais de 30 anos de uso”, diz ele, que

nhoneiro seja viabilizado por bancos estatais. Só assim o caminhoneiro terá acesso.” Na opinião dele, a categoria terá dificuldades para descartar o caminhão em uso. “Teremos facilidades em conseguir um veículo novo, mas a questão é saber para quem vamos vender o caminhão velho. Falta um pensamento global, que vise todo o processo de troca.” Mauro Martins de Oliveira atuou como caminhoneiro autônomo por 18 anos. Atualmente, é

preside a seção de Transportadores Autônomos, de Pessoas e de Bens da CNT. Ele acredita que falta ao mercado empresas interessadas em dar o destino correto ao caminhão que será descartado. “Tem de haver empresas para a reciclagem dos caminhões. O motorista adquire um veículo novo e entrega o velho para reciclar. Assim, teríamos aproveitamento de madeira, ferro, plástico, bateria e outros itens. A categoria poderia contribuir ainda mais com o meio ambiente.” Lopes afirma ainda que as montadoras não têm produção suficiente para atender à demanda, caso o Procaminhoneiro se massifique e grande parte da categoria decida adquirir novos caminhões. “As montadoras não têm condições de sucatear o caminhão velho e renovar com os novos, pois sua capacidade de produção é de 50 mil caminhões por ano.” O dirigente acredita que o tempo ideal de troca seja de oito em oito anos, período em

diretor da Bruma Transportes, empresa com frota de 12 caminhões. Para Oliveira, o Procaminhoneiro não atingiu o sucesso esperado pelo BNDES porque a categoria não teve conhecimento do programa. “Não deu certo porque o programa não chegou ao caminhoneiro autônomo. As concessionárias diziam que não existia nada. Somente empresas maiores conseguiam financiar pelo Procaminhoneiro.” Outro empecilho apontado por Oliveira é a burocracia exigi-

que o veículo passa a demandar maiores cuidados com a manutenção. “É preciso garantir às empresas que a renovação de frota será feita de tempos em tempos. Com um período definido aumentamos a produtividade. Um caminhão mecânico, que faz 2 km por litro, polui seis vezes mais do que um eletrônico, que rende 4 km por litro.” A assessora do BNDES Valéria da Costa Martins diz que a expectativa do banco é contribuir para a diminuição da idade da frota, o que não significa que os veículos mais velhos sairão definitivamente de circulação. “A tendência é que o caminhoneiro venda o caminhão em uso para aquele que tem um veículo ainda mais velho. Assim, passamos de uma idade média da frota de 20 para 15 anos.” Para Lopes, se uma meta de renovação não começar a ser traçada, o país sofrerá graves consequências. “Se não houver renovação, não sairemos do lugar, e isso é prejuízo para o Brasil.”

da pelos agentes na hora do financiamento. “Chegávamos às concessionárias e os funcionários não incentivavam a operação pelo Procaminhoneiro, em virtude da burocracia. Eram exigidos muitos documentos. Acabávamos fazendo outro tipo de financiamento.” Antes das reformulações, o Procaminhoneiro era disponibilizado nas concessionárias de caminhões. Agora, com os bancos no circuito, Oliveira acredita que poderá ser diferente. “Essa mudança também

ATRAÇÃO Libero Trans

foi positiva, pois já temos uma relação com os gerentes. Esse é o jeito certo de fazer. Não adianta o governo colocar o dinheiro no banco das montadoras.” Luiz Carlos Neves, presidente da Fenacat (Federação Nacional das Associações e Cooperativas de Caminhoneiros e Transportadores), diz que a falta de conhecimento da categoria em relação ao Procaminhoneiro é geral. “Não conheço nenhum caminhoneiro autônomo ou microempresa que tenha comprado um caminhão

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“O banco vem amadurecendo o programa ano a ano” VALÉRIA DA COSTA MARTINS, ASSESSORA DO BNDES

LIBERO TRANSPORTE/DIVULGAÇÃO

Saiba mais

portes considera novo plano vantajoso

pelo Procaminhoneiro.” Para ele, se o programa tivesse maior alcance, a renovação de frota poderia estar garantida. “Com as facilidades podemos adquirir caminhões mais novos e modernos com melhor desempenho e maior capacidade de carga.” Neves aponta outras vantagens de se trabalhar com veículos novos. “Ganhamos em rapidez nas entregas, com menor consumo e menos problemas mecânicos. Além disso, a eficiência do serviço prestado dobraria e estaríamos

PROCAMINHONEIRO O que é Programa criado pelo BNDES há três anos, destinado aos caminhoneiros autônomos e microempresários Prazo: até 31/12/09 Montante disponível: R$ 1,8 bilhão (a partir de julho/09, data da última atualização do programa) Montante já aprovado: R$ 773.609 (desde 2006) Operações realizadas: 5.195 (desde 2006) Prazo para o financiamento: em até 8 anos (96 meses) Taxa de juros: fixa, de 4,5% ao ano Veículos disponíveis: caminhões 0 km e caminhões com até 15 anos de fabricação Rede credenciada: o BNDES credenciou 21 instituições financeiras em todo o Brasil Mais informações: http://www.bndes.gov.br

contribuindo com o meio ambiente, já que os caminhões novos emitem menos poluentes.” O novo Procaminhoneiro, segundo Neves, tem tudo para dar certo, desde que as exigências acompanhem a realidade dos autônomos e microempresários. “A taxa de 4,5% ao ano é muito atrativa e, havendo facilidade em obter esse crédito, tenho certeza de que a procura será muito grande.“ Irani da Silva Gomes é caminhoneiro autônomo há quatro anos. Ele adquiriu um caminhão

zero, há pouco mais de um ano, pelo Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos), programa também viabilizado pelo BNDES. De acordo com Gomes, pelo Finame, ele irá pagar uma taxa de 19,8% ao ano. O caminhoneiro afirma que, à época da compra do veículo, não foi informado pelo agente financeiro sobre o Procaminhoneiro. “O Finame é mais comum entre a categoria. Falta aos bancos maior divulgação do Procaminhoneiro.” O microempresário Geraldo Eugênio de Assis, diretor da Libero Transporte, empresa com frota de oito caminhões, também já financiou veículos pelo Finame, mas, pelo Procaminhoneiro, nunca executou nenhum negócio. “Falta divulgação. As entidades de classe deveriam divulgar aos seus associados”, diz. Para ele, a nova proposta do BNDES é atrativa. “As condições são boas, mas não deve haver muita burocracia, e o prazo deveria ser estendido. Além disso, o mercado não saiu da crise e o custo do frete está muito barato.” Anderson Cordeiro, caminhoneiro autônomo há 16 anos, não considera o momento favorável para a troca. “Eu não aconselho ninguém a trocar de caminhão neste momento. O faturamento para o autônomo reduziu demais.” Ele conduz um caminhão seminovo, de 2007, adquirido via Finame, mas reclama das taxas cobradas. “Não dei conta de pa-

gar as prestações e tive de vender alguns bens para cobrir.” Assim como outros caminhoneiros, Cordeiro também não teve acesso às informações do Procaminhoneiro. “O programa não chegou a mim. O gerente do banco também não disse nada. Talvez, os bancos queiram financiar de outra maneira, por meio de seus próprios financiamentos”, acredita. Valéria da Costa Martins diz que o BNDES tinha outra estratégia de divulgação para o Procaminhoneiro, mas um novo planejamento de comunicação está sendo feito. “O banco vem amadurecendo o programa ano a ano. Antes tínhamos uma divulgação mais pontual, com distribuição de folhetos e folders em feiras. Agora, investimos em uma divulgação mais maciça.” O BNDES veicula, desde agosto, anúncios do Procaminhoneiro em emissoras de rádio e revistas especializadas. Além disso, a entidade tem afixado banners em postos de gasolina situados nas estradas mais movimentadas e anunciado o programa em outdoors localizados em rodovias com grande fluxo de caminhões. Segundo Valéria, o banco prepara um evento nacional, em data a ser definida, em sua sede no Rio de Janeiro, com o intuito de disponibilizar as informações do Procaminhoneiro às entidades do setor, empresários e autônomos. A programação do encontro está sendo elaborada.

ENSINO

POR

CYNTHIA CASTRO

reparar pessoas para atuar no setor de transporte com eficiência, visão crítica e comprometimento com resultados, utilizando conhecimentos e tecnologias que apoiem a superação dos desafios do mercado é a principal missão da Escola do Transporte, com sede no edifício da CNT, em Brasília (DF). A instituição busca ser um centro de referência em educação, pesquisa e inteligência para o setor, valorizando o capital intelectual, promovendo a formação de pessoas por meio do ensino para atuar em transporte e logística. As atividades para o público externo se iniciaram em junho e julho, quando foi realizado um ciclo de conferências, que abordou assuntos como o momento atual da economia no Brasil e no mundo e gestão do conhecimento e estratégia para empresas em diversos setores. As conferências foram proferidas por Rubens Barbosa, ex-embaixador do Brasil na Inglaterra e nos Estados Unidos, e por Rosiléia Milagres, professora e pesquisadora da Fundação Dom Cabral. Ainda no mês de junho, foram lançados três cursos de aperfeiçoamento: instrumental para elaboração de projetos, gestão empresarial estratégica e aperfeiçoamento em logística. A escola está recebendo inscrições e assim que

Centro de re Escola do Transporte prepara pessoas para atuar no se as turmas estiverem fechadas a data de início será marcada. Dentro das iniciativas previstas e atendendo aos anseios dos empresários do setor de transporte e logística que demandam por profissionais formados em nível superior, foi solicitado em 2007 ao MEC (Ministério da Educação) o pedido de credenciamento da Faculdade de Tecnologia do Transporte. O processo está aguardando o parecer final do Conselho Nacional de Educação e, assim que for aprovado, a faculdade iniciará suas atividades com cursos tecnológicos, de graduação, pós-graduação e extensão. Estão previstos dois cursos de graduação: um de tecnologia em

logística e outro de tecnologia em transporte terrestre. O primeiro deve priorizar a armazenagem, a distribuição e o transporte; e o segundo, trânsito e gestão do transporte de passageiros. A entidade mantenedora da faculdade é o IDT (Instituto de Desenvolvimento do Transporte). Vinculado ao sistema CNT, o instituto tem larga experiência na gestão de cursos para a área empresarial e de negócios, em diversos níveis. Sua atuação no ensino superior iniciou-se em 2004 quando foi realizada uma parceria com a Faap (Fundação Armando Álvares) para realização do curso de pós-graduação “lato sensu” de especialização em gestão

de logística empresarial, que durou até 2006. Em nível de aperfeiçoamento, destaca-se a parceria do IDT com o Sebrae (Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas), no Programa de Gestão Empresarial do Transporte. Foram capacitados mais de 12 mil profissionais, em 2006 e 2007. E na modalidade à distância, foi relevante a parceria com a UCB (Universidade Católica Brasileira), de 2002 a 2004, com o curso de extensão de logística em transporte. A Escola do Transporte atua ainda na elaboração de conteúdos presenciais e on-line e no desenvolvimento de estudos e pesquisas para o setor. Desde 2007, vem elaborando pro-

JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

Saiba mais Objetivos • Valorizar o capital intelectual • Promover a formação de pessoas para atuar no setor de transporte e na logística • Propor soluções para uma sociedade que gera desafios e oportunidades de crescimento e desenvolvimento profissional Coordenação acadêmica • Atividades de ensino, pesquisa e extensão voltada para toda a sociedade, com foco no setor de transporte (rodoviário, aquaviário, ferroviário e aéreo) e logística • Faculdade de Tecnologia do Transporte (aguarda credenciamento do MEC) Coordenação de desenvolvimento de cursos • Elaboração de conteúdos presenciais e on-line • Desenvolvimento de estudos, pesquisas e projetos pedagógicos Estrutura • Biblioteca, 6 salas de aula, 1 laboratório de informática, 1 auditório, 2 salas de reuniões, 1 sala dos professores e área administrativa

Inscreva-se Confira os cursos do programa de aperfeiçoamento

ferência tor com eficiência, usando tecnologia jetos na área pedagógica para as instituições do sistema CNT e empresas do setor, além dos específicos para as atividades da própria Escola do Transporte. Os materiais didáticos dos cursos oferecidos pelas unidades do Sest/Senat vêm sendo desenvolvidos e atualizados pela Escola do Transporte, assim como as cartilhas com temas voltados para a questão ambiental, criadas para apoiar o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte – da CNT. Uma das pesquisas realizadas pela Escola do Transporte – Demanda por Qualificação Profissional, de 2007 – culminou na elaboração do curso de excelência profissional para motoristas do trans-

porte de carga, desenvolvido em 2008. Foram pesquisadas as principais competências que os motoristas deveriam desenvolver e, a partir dessa pesquisa, foi elaborado o curso. Outro projeto em andamento é a elaboração de um curso de simulação em tecnologia embarcada. O lançamento deve ser ainda neste ano. Além da missão tradicional das instituições de ensino e pesquisa, a Escola do Transporte tem como proposta contribuir para o crescimento do setor. Esse fato leva a um novo modelo de gestão: o de educação empreendedora, que combina ensino, pesquisa e contribuições para o desenvolvimento.

Aperfeiçoamento em logística • Carga horária: 144 horas • Componentes curriculares: gestão integrada de logística empresarial, custos logísticos, simulação e modelagem em logística, estratégia para o planejamento logístico, gestão ambiental aplicada à logística, marketing na logística, logística internacional, tópicos especiais de logística Instrumental para elaboração de projetos • Carga horária: 45 horas • Componentes curriculares: a importância dos projetos e suas definições, fontes de financiamento de projetos, iniciando o projeto de financiamento, estrutura do projeto, riscos do projeto, análises do projeto, tópicos especiais Gestão empresarial estratégica • Carga horária: 120 horas • Componentes curriculares: complexidade da gestão, gestão estratégica, gestão de informações estratégicas, organização orientada para o mercado, economia empresarial, finanças, gestão estratégica de pessoas, diagnóstico empresarial (trabalho prático) Local • Escola do Transporte, Setor de Autarquias Sul, quadra 1, bloco J, Brasília (DF), edifício da CNT e do Sest/Senat Pré-inscrição • www.escoladotransporte.org.br ou na secretaria da escola • 50% de desconto para profissionais que trabalham em empresas do setor de transporte (não cumulativo e mediante comprovação) • Descontos especiais para grupos de mais de cinco pessoas Informações: 0800

72 82 891

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PESQUISA

Profissão: taxista Levantamento do Sest/Senat revela o perfil da categoria, que clama pela regulamentação e exige mais segurança no trabalho POR

les são homens (98,9%), têm em média 46 anos, dos quais, pelo menos 13 foram vividos no volante do carro. Alguns afirmam que escolheram a profissão porque gostam do que fazem (34,5%), outros, por falta de opção profissional (31%). Mas todos são unânimes em dizer que, ao longo da carreira, conquistaram clientes fiéis que se tornaram grandes amigos. Esse é o perfil dos taxistas

LIVIA CEREZOLI

que circulam pelas ruas do país retratado pela pesquisa Transportes no Brasil – Taxista, realizada pelo Sest/Senat entre os dias 18 e 28 de abril deste ano. O levantamento ouviu mil profissionais em 97 pontos de táxis de 15 municípios, em 12 Estados. A margem de erro é de três pontos percentuais. Marco Aurélio Leroy, de 42 anos, 20 no táxi, é o protótipo do perfil levantado. Chefe de uma família composta pela

Entre os pesquisados,

722 disseram que o movimento caiu

LÍLIAN MIRANDA

HERANÇA Marco Aurélio Leroy seguiu os passos do pai e optou pela profissão de taxista em Belo Horizonte (MG)

mulher e dois filhos (de 17 e 14 anos), ele optou pela profissão seguindo os passos do pai. Como a maioria dos taxistas (46,6%), Leroy apenas terminou o colegial e se dedica exclusivamente ao táxi. “Eu estava cursando o pré-vestibular e, como todo jovem, tinha o sonho de ganhar um carro. Meu pai me deixou trabalhar como auxiliar no táxi dele e daí nunca mais parei”, diz. Ele tem uma renda mensal de R$ 3.000, já descontadas as despesas com combustível, manutenção e prestação do veículo. As conversas diárias dentro do carro ano 2007, financiado, que circula pelas ruas de Belo Horizonte (MG), fazem o taxista lembrar o desejo que tinha de estudar psicologia. “Adoro ouvir as pessoas e gosto das histórias de vida delas. Já ouvi tanta coisa que dava para escrever um livro.” De boas histórias e amizades também é feita a carreira de Ricardo Luiz Faedda, de 44 anos. Casado, pai de três filhos, ele exerce a profissão há 20 anos na capital mineira. “Tive um cliente fiel por dez anos. Hoje, ele não utiliza mais os serviços do meu táxi, mas somos amigos de um fre-

“Tive um cliente fiel por dez anos. Hoje, somos amigos” RICARDO LUIZ FAEDDA, TAXISTA

LÍLIAN MIRANDA

quentar a casa do outro sempre. Prestava serviços para a família toda. É uma relação de muita confiança”, afirma ele. No entanto, Faedda revela que, nos últimos anos, a procura pelo serviço do táxi caiu. No levantamento do Sest/Senat, dos mil taxistas entrevistados, 722 afirmaram que houve queda na demanda de passageiros. De acordo com o presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), Edgar Ferreira de Sousa, a redução chegou a 20% em dez anos. “Tivemos uma oferta de serviço muito grande na transição do cruzeiro real para o real (em 1994), porque as tarifas ficaram defasadas. Logo depois, os passageiros foram perdendo poder aquisitivo e deixaram de usar o táxi”, diz. Para ele, as facilidades para aquisição do carro próprio também podem ter influenciado na redução do movimento nos táxis na última década. José Fioravanti, vice-presidente da CNT para Transportadores Autônomos, de Pessoas e de Bens e presidente da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Esta-

EXPERIÊNCIA Ricardo Luiz Faedda é taxista há duas décadas

Assaltos e roubos são a preocupação principal para

25,9% dos taxistas

do de São Paulo), compartilha da ideia. “Eu já dizia há 40 anos que um dia isso iria acontecer. Hoje, pelo menos em São Paulo, a população flutuante da cidade é o nosso passageiro. Atendemos pessoas que estão a passeio, negócios ou em tratamentos de saúde”, diz Fioravanti. Além disso, ele acredita que o aumento da ilegalidade na profissão também contribui em grande parte para a redução de clientes.

Para 74,9% dos taxistas, regulamentar a profissão pode moralizar a categoria e diminuir os problemas da ilegalidade. Nos últimos anos, vários projetos de lei sobre o assunto já foram discutidos no Congresso Nacional. O mais recente foi apresentado em junho deste ano pelo deputado federal Silvio Torres (PSDBSP). O PL 5509/09 coloca como requisitos básicos para o exercício da profissão saber ler e escrever, ter habilitação

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para conduzir veículo nas categorias B, C, D ou E, possuir veículo com as características exigidas pela autoridade de trânsito, ter permissão específica para a profissão, estar inscrito como segurado do INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social), ter carteira profissional se empregado e apresentar curso de capacitação específica promovido por entidade reconhecida pelo respectivo órgão permissionário. “Acreditamos na importância dessa regulamentação até para podermos conhecer quem é esse profissional. Hoje, o taxista, além de autônomo, é anônimo”, afirma o presidente da Fencavir. Segundo ele, é importante estabelecer uma alíquota especial para o recolhimento do INSS. “Como autônomo, pagamos 20% sobre o salário mínimo. Esse é um valor alto e, por isso, muitos profissionais acabam não recolhendo e não garantem o futuro”, diz. Sousa ainda defende que, somente para efeitos de aposentadoria, seja considerada uma carga horária de 12 horas diárias de trabalho. Ele é contrário à jornada pré-estabelecida como prevê outros projetos de lei. Pelo levantamento, 58,1% dos taxistas mantêm a

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posição do presidente. Em média, esses motoristas trabalham 13,4 horas por dia, 5,9 dias na semana. Para Moacir da Silva, secretário-executivo da Fecavergs (Federação dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros do Estado do Rio Grande do Sul), é importante lembrar que esse período não é ininterrupto e, por isso mesmo, não pode ser considerado exaustivo. “O motorista de táxi não dirige 13 horas direto. Têm muitas paradas. A maior parte do tempo, às vezes, é passada no ponto. Claro que depende muito da cidade, mas as corridas são curtas e têm duração, em média, de 20 minutos”, diz. Hélio Francisco Soares, de 53 anos, trocou o caminhão pelo táxi. Há três anos e meio, ele realiza corridas nas ruas de Brasília (DF). Casado, pai de dois filhos, ele chega a trabalhar 17 horas por dia para ter uma renda de R$ 1.700. “Eu até poderia ganhar mais trabalhando à noite, mas prefiro ter segurança. Você nunca sabe quem vai entrar no carro. Tem muito taxista sendo assaltado por aí”, diz ele, que intercala a rotina de trabalho entre os pontos de táxi do aeroporto, da Câmara dos Deputados e do setor bancário sul

“Eu até ganharia mais trabalhando à noite, mas prefiro ter segurança” HÉLIO FRANCISCO SOARES, TAXISTA

da capital federal, por considerar que são lugares mais seguros para o trabalho. Assim como Soares, 25,9% dos taxistas acreditam que os casos de assaltos e roubos são um dos principais problemas enfrentados na profissão. No topo da lista está a falta de infraestrutura urbana (32,1%). Segundo Silva, da Fecavergs, para diminuir a insegurança, algumas ações já foram realizadas, como as cabines de isolamento do motorista existentes em Caxias do Sul (RS). “Isso não é viável porque a cabine só serve para um modelo específico de carro. Talvez a instalação de câmeras de vídeo ajude a inibir

a violência, mas o mais correto é o combate por meio da ação da polícia”, afirma. Na pesquisa do Sest/Senat, os taxistas ainda enumeram outras formas de melhorar a qualidade da profissão, como financiamento com juros mais baixos (26,1%), redução das taxas de combustível (19,7%), conforto e estrutura (13,1%) e criação de vias especiais de trânsito (11,6%). Desde 1978, o governo já concede aos taxistas a isenção de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) na aquisição de veículos novos. A gratificação, que virou lei em 1995 e venceria este ano, foi prorrogada até 2014. Os taxis-

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2009

JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

MUDANÇA Hélio Francisco Soares deixou a boleia do caminhão há três anos e meio para ser taxista em Brasília

tas também são isentos da incidência do IOF (Imposto sobre Operações Financeiras) e do ICMS (Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) em todo o país. A primeira reivindicação começou a ser atendida em julho, com a liberação de R$ 200 milhões do Codefat (Conselho Deliberativo do Fundo de Amparo ao Trabalhador) para financiamento de veículos com juros de 0,82% ao mês. De acordo com Sousa, presidente da Fencavir, esse é o primeiro passo, mas o valor ainda é baixo diante da necessidade do país. Ele explica que a média de idade da frota dos 300 mil táxis existentes no

“Como autônomo, pagamos 20% sobre o salário mínimo. Esse é um valor alto” EDGAR FERREIRA DE SOUSA, PRESIDENTE DA FENCAVIR

Brasil é de três anos – dado confirmado pela pesquisa do Sest/Senat. Como cada veículo tem um custo médio de R$ 35 mil, para a renovação total seriam necessários R$ 10 bilhões, segundo ele. “Não estamos mal-agradecidos. Os juros e as condições são aceitáveis, apenas acreditamos que o valor ainda é pequeno.” O levantamento também quis saber sobre a preparação profissional desses motoristas. A capacitação obrigatória – prevista no projeto de lei que regulamenta a profissão – é vista com bons olhos pela maioria dos taxistas (81,8%). Para atender à demanda, o Sest/Senat inicia, a partir de

outubro, mais um itinerário formativo do Programa de Formação Especializada em Transporte, voltado, especificamente, para esses profissionais. “Essa é mais uma oportunidade de buscar destaque no mercado de trabalho”, afirma Cláudia Moreno, coordenadora de Promoção Social e Desenvolvimento Profissional do Sest/Senat. O curso é composto por três módulos iniciais (básico, intermediário 1 e 2), um especializado e um de gestão, voltado para o empreendedorismo e a gestão de empresas ou cooperativas. No módulo especializado, o taxista pode optar pelo curso de inglês ou espanhol instrumental para o turismo. Segundo Cláudia, essa oferta vai ao encontro da necessidade e do interesse apresentados pelos próprios motoristas na pesquisa, já que 49,6% deles têm interesse em cursos de idioma. Um terço dos entrevistados já participou dos cursos de capacitação oferecidos pelo sistema. Pelo menos 66,9% deles conhecem pessoalmente ou já ouviram falar dos serviços prestados e deram notas 8,4 para a capacitação profissional, 7,1 para o lazer e 6,9 para os atendimentos na área de saúde.

MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA/DIVULGAÇÃO

DESPOLUIR

POR

CYNTHIA CASTRO

s pesquisas para produção de biodiesel no Brasil, que ganharam um impulso a partir de 2004 com a instituição do PNPB (Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel), têm uma missão a cumprir, considerada primordial por muitos pesquisadores. Os trabalhos científicos, realizados em todas as regiões do país, buscam novas matérias-primas que sejam viáveis economicamente, obedecendo também a critérios sociais e ambientais, podendo se transformar em uma alternativa ao domínio exercido hoje pela soja. Atualmente, do total de biodiesel produzido no Brasil, 81% vêm da soja. O restante, de sebo bovino e de outras plantas oleaginosas (produtoras de óleo), como girassol, algodão e mamona. Há pesquisas em andamento sobre o potencial das mais variadas fontes vegetais e até mesmo sobre microalgas. Entretanto, pelo menos por um bom período, ainda não há previsão de mudança substancial nesse cenário da matériaprima no Brasil. “Posso afirmar que de cinco a dez anos a soja vai continuar sendo a principal matéria-prima para a produção do biodiesel”, diz o coor-

Missão especi Objetivo é encontrar matérias-primas viáveis sob denador de Ações de Desenvolvimento Energético do Ministério da Ciência e Tecnologia, Rafael Silva Menezes. O motivo da predominância da soja, conforme Menezes e pesquisadores, deve-se à cadeia produtiva montada há algumas décadas, com domínio tecnológico estabelecido sobre o cultivo. “A única cadeia produtiva que está estruturada e permite, de forma confiável, entregar matéria-prima

para o biodiesel hoje é a soja. E para estruturar uma nova cadeia leva muito tempo”, afirma o engenheiro químico e professor Paulo Anselmo Ziani Suarez, do Instituto de Química da UnB (Universidade de Brasília). Suarez diz que a expectativa é que no futuro possam ser introduzidas novas oleaginosas em um percentual maior de participação. “Há questionamentos em relação à soja. O ideal seria encontrar uma fonte

que não fosse alimentar e que não competisse por terra com alimento”, diz. Para isso, há pesquisas sobre fontes que possam ser produzidas na entressafra ou com o cultivo conjugado. “Em Minas Gerais, por exemplo, há estudos consorciando o gado com o plantio de algumas palmeiras, como macaúba. A pastagem continua ali, com o gado, e no mesmo local se produz o óleo”, diz Suarez. Atualmente, mais de 80 ins-

al ao biodiesel os pontos de vista econômico, social e ambiental tituições, especialmente universidades, desenvolvem pesquisa para a produção de biodiesel. Essas entidades integram a RBTB (Rede Brasileira de Tecnologia do Biodiesel), coordenada pelo Ministério da Ciência e Tecnologia. A rede faz parte do programa nacional do biodiesel. De 2004 a 2006, foram investidos R$ 32 milhões em pesquisas, segundo o coordenador de Ações de Desenvolvimento

Energético do ministério. De 2007 a 2010, estão previstos mais R$ 107 milhões, dentro do Pacti (Plano de Ação em Ciência, Tecnologia e Inovação). Essa rede científica atua em cinco campos principais: agricultura (novas fontes de matéria-prima), tecnologias para usinas de produção, armazenamento do biodiesel, aproveitamento de coprodutos gerados (como glicerina, farelo) e controle de qualidade.

Na UnB, os trabalhos do Laboratório de Materiais e Combustíveis do Instituto de Química têm sido voltados, principalmente, para a transformação do óleo ou gordura em biocombustível. “Desenvolvemos novos processos, novos catalisadores”, diz o professor Suarez. A UnB também tem pesquisado diversas matérias-primas, como tingui, pequi e pinhão manso. O químico Jefferson Saraiva de Oliveira, aluno

de doutorado, está desenvolvendo um trabalho sobre fontes não competitivas com o alimento e sobre o reaproveitamento de resíduos. “Os testes mostraram, por exemplo, que o tingui tem grande potencial para extração de óleo.” Neste semestre, vai ser iniciado um grande estudo que envolve várias universidades brasileiras e será coordenado pela UFG (Universidade Federal de Goiás). A fonte a ser pesquisada são as microalgas de água doce e provenientes do mar. Segundo o químico e professor Nelson Roberto Antoniosi Filho, da área de química da UFG, será feito um amplo levantamento do potencial das espécies de microalgas brasileiras na produção de biodiesel. Por enquanto, ainda não dá para fazer estimativas, mas a expectativa é que os resultados possam ser positivos. “Atualmente, há estudos isolados. O Ministério da Ciência e Tecnologia reuniu os grupos de excelência nessa área (de microalgas) para fazerem esse grande estudo conjunto”, diz Antoniosi Filho. Os trabalhos científicos voltados para a área de biodiesel têm sido discutidos em congressos que reúnem pesquisadores de todo o Brasil. Na últi-

“O Brasil não deixa a dever. Tem tudo para ser u NELSON ROBERTO ANTONIOSI FILHO, PROFESSOR DA UFG

PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

Combustíveis no Brasil Matriz de transporte (2008) 1,3% 2,8% 24,9%

Diesel Biodiesel Gás natural

49,2%

Álcool Gasolina pura

21,8%

Culturas oleaginosas para o biodiesel No Brasil Norte: dendê Nordeste: soja, mamona, algodão, pinhão manso, amendoim Centro-Oeste: soja, mamona, girassol, pinhão manso, amendoim Sudeste: soja, mamona, algodão, girassol, amendoim Sul: soja, canola, girassol, algodão Produção de soja (em milhões de toneladas 2008/2009) 1º - EUA 2º - Brasil 57 3º - Argentina 43 4º - China 16,8 5º - Índia 10

80,54

Fontes: Ministério de Minas e Energia, Ubrabio e Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

ma semana de agosto, Montes Claros, no norte de Minas, foi sede do 6º Congresso Brasileiro de Plantas Oleaginosas, Óleos, Gorduras e Biodiesel. No congresso, promovido pela Ufla (Universidade Federal de Lavras), foram apresentados 505 artigos científicos sobre o tema – um aumento de 25% em relação ao ano anterior. A escolha de Montes Claros para ser sede do evento deste ano está ligada ao perfil da região. “O norte de Minas

tem uma potencialidade grande para a produção de oleaginosas, e os agricultores precisam de tecnologia para produzir. Temos trabalhado muito com pesquisas nessa região, onde também foi instalada uma grande fábrica de biodiesel”, diz o presidente da comissão organizadora do congresso, Pedro Castro Neto, engenheiro agrônomo e professor titular do Departamento de Engenharia da Ufla. Além de promover a troca

MERCADO O biodiesel ainda tem espaço para crescer

de conhecimentos entre os pesquisadores da cadeia do biodiesel no Brasil, o congresso da Ufla teve como diferencial a interação da comunidade científica com os agricultores. Segundo Castro Neto, os agricultores puderam receber informações sobre as plantas oleaginosas e tecnologias de cultivo. Em novembro, nos dias 9 e 10, está programado para ser realizado em Brasília o 3º Congresso da Rede Brasileira de

Tecnologia do Biodiesel. Rafael Menezes, do Ministério da Ciência e Tecnologia, ressalta a importância da troca de experiência entre os participantes da rede, como forma de estimular ainda mais a produção de conhecimento sobre o assunto. No dia 18 de setembro, encerra o prazo para que os pesquisadores interessados enviem seus trabalhos para serem submetidos a uma avaliação do ministério. “O con-

JAIME MENDES/UFLA/DIVULGAÇÃO

m grande produtor de biodiesel”

ENTREVISTA: PEDRO CASTRO NETO

Produção com sustentabilidade O professor Pedro Castro Neto, titular do Departamento de Engenharia da Ufla (Universidade Federal de Lavras), faz pesquisas nas áreas de energia na agricultura e agrometeorologia desde 1980. Segundo ele, uma das linhas de trabalho em relação ao biodiesel, desenvolvida atualmente, busca conciliar a produção de energia e o melhoramento do cultivo de alguns alimentos, como o milho. Castro Neto presidiu a comissão organizadora do 6º Congresso Brasileiro de Plantas Oleaginosas, Óleos, Gorduras e Biodiesel, promovido pela Ufla em Montes Claros (MG), no final de agosto. Leia trechos da entrevista. Nas pesquisas para biodiesel no Brasil, uma das grandes questões está ligada à produção de matéria-prima. O senhor considera esse o principal problema? O grande gargalo que temos está na produção de matéria-prima. Não adianta ter tecnologia avançada lá na frente se não tem o material para a produção do biodiesel e vice-versa. Te-

mos que ter plantas, com respeito ao meio ambiente, que possam produzir com qualidade e sustentabilidade. Imaginamos que no futuro vamos ter cada vez mais um maior volume de produção a partir de plantas perenes, como macaúba, pinhão manso, dendê e outras – elas ficam ali permanentemente, não precisa plantar todo ano. Como o senhor vê a preocupação de que a produção do biodiesel possa competir com a alimentar? O mundo está preocupado, mas não está vendo o que estamos fazendo. Os outros países têm que estar preocupados com o Brasil. Muitos não têm área para plantar. Então, a gente começa a ficar forte. Mas existe sim a preocupação de que a energia não afete a produção de alimentos. A competição poderia existir, se fizéssemos um programa para substituir plantas alimentares por oleaginosas. Mas estamos tentando colocar uma nova opção, sem desmatar, sem trocar de cultura. Nosso trabalho tem sido no sentido de que produzindo energia a gente melhore a

produção de alimentos, e não diminua essa produção. Qual exemplo o senhor citaria nesse sentido? Temos trabalhado muito com plantas de safrinha (plantio entre as safras de verão). O sul de Minas é a maior região produtora de milho no Estado. Estamos pesquisando a plantação no inverno de girassol, nabo forrageiro, canola e outras oleaginosas. Você planta o milho e colhe até março. Daí, a chuva está acabando, mas ainda há um pouco de água. Plantamos uma cultura mais resistente à seca. Ela pode ser cultivada na entressafra. E o que já foi possível perceber? Ao produzir energia, melhoramos a produção de alguns alimentos. Se você planta girassol entre duas safras de milho, você quebra o ciclo das pragas e doenças. O sistema radicular (raiz) do girassol é mais profundo. Então, ele recicla nutrientes que passaram

pelo sistema do milho, melhorando o solo. Nossos resultados mostram que a gente consegue obter de dez a 15 sacas de milho a mais por hectare, pelo fato de cultivar girassol na entressafra. A produtividade de milho do sul de Minas é elevada – na faixa de 150 a 200 sacas por hectare. Como é o trabalho da Ufla com óleos de cozinha usados? Recolhemos, recuperamos e tratamos esse óleo para torná-lo possível para a produção do biodiesel. As vantagens são que estamos tirando o óleo que iria para o esgoto e reduzindo a poluição ambiental. Mas a logística de coleta não é fácil. E tem o processo de limpeza e purificação. Temos de extrair o sal, a água, os resíduos e outros componentes. Coletamos principalmente em estabelecimentos comerciais. E temos recebido grande quantidade de óleo de pessoas que conhecem o programa.

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SETEMBRO 2009

“Sou a favor da soja, mas o EXPEDITO PARENTE, PRESIDENTE DA TECBIO

PNPB

Pai do biodiesel faz crítica ao programa O engenheiro químico considerado o pai do biodiesel, Expedito Parente, que inventou esse biocombustível em 1977 e conseguiu a patente em 1980, faz uma crítica ao PNPB (Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel). Na opinião de Parente, o programa necessita de um aperfeiçoamento, especialmente para valorizar mais o lado social. Ele considera que o sistema de compra e distribuição deve mudar, para estimular o trabalho do pequeno produtor, da agricultura familiar, especialmente no Nordeste. “Tem de haver uma política de compensação para privilegiar o social. É preciso mexer nos marcos regulatórios, que foram feitos como se o Brasil fosse um país homogêneo”, diz Parente, que preside a Tecbio (Tecnologias Bioenergéticas), com sede em Fortaleza (CE). Na avaliação dele, nos leilões da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), a cadeia pro-

dutiva da soja disputa em igualdade com outras, como a da mamona, que estão muito menos estruturadas. “Sou a favor da soja, mas o governo tem de incentivar a produção de outras oleaginosas também. Hoje, entra em competição uma cadeia produtiva de algo bem-organizado (soja) com a mamona, por exemplo, que é baseada na agricultura familiar e está em fase de estruturação”, diz. Parente ressalta que o biodiesel tem três missões básicas: a ambiental, para reduzir os gases de efeito estufa, a social, de geração de ocupação e renda no campo, e a energética, de preparação para o mundo pós-petróleo. O diretor de combustíveis renováveis do Ministério de Minas e Energia, Ricardo Dornelles, afirma que o programa tem incentivado a agricultura familiar. Segundo ele, são feitos dois lotes de concorrência nos leilões. Do total de biodiesel a ser adquirido, 80% fazem parte do primeiro lote, do qual só podem participar usinas com o

selo social. Do restante, participam empresas sem o selo e aquelas que têm o selo, mas não venceram o primeiro lote. Para conseguir o selo, no Sul, Sudeste e Nordeste, a usina precisa comprar pelo menos 30% da matéria-prima do biodiesel da agricultura familiar. No Norte e Centro-Oeste, a compra tem de ser de pelo menos 15%. “Damos preferência para produtores que têm o selo social”, diz Dornelles, ao citar que há um modelo tributário com privilégios para o Norte e Nordeste. Mas, na opinião do pai do biodiesel, os mecanismos não estão sendo suficientes para viabilizar a competitividade entre as cadeias produtivas. Um exemplo citado é que um fornecedor de biodiesel de soja do Rio Grande do Sul tem condições de chegar ao Nordeste com preço mais baixo. “Essas questões têm de ser discutidas com profundidade para que o governo verifique se o programa está cumprindo todos os seus objetivos. Penso que não está.”

INSTALAÇÃO Usina de bio

gresso é um espaço para a troca de informações entre os pesquisadores e para que haja uma avaliação sobre o andamento dos trabalhos”, diz Menezes. O pesquisador Antoniosi, da UFG, considera que o Brasil tem um corpo científico que se destaca quando comparado ao exterior. “O Brasil não deixa a dever. É pioneiro na área do Proálcool, por exemplo, e tem tudo para ser um grande produtor de biodiesel também.”

governo tem de incentivar a produção de outras oleaginosas“ PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS PNPB (Programa Nacional de Produção e Uso do Biodiesel) Quem coompõe Comissão executiva interministerial, que envolve a Casa Civil e ministérios da Ciência e Tecnologia (coordenador), Minas e Energia, Meio Ambiente e Agricultura Algumas áreas de ação • Delimitação de regiões atrativas economicamente para a produção do biodiesel • Adequação de arcabouço regulatório • Meio ambiente • Desenvolvimento tecnológico • Inclusão social • Linhas de financiamento RBTB (Rede Brasileira de Tecnologia do Biodiesel) De onde surgiu Da ação de desenvolvimento tecnológico do PNPB

diesel implantada em Montes Claros (MG)

Ao comentar sobre as pesquisas em outros países, o professor considera que a Alemanha é muito forte na área de biodiesel e está com uma situação bem-consolidada. Entretanto, ele afirma que na Alemanha a estrutura básica para a produção é a canola, e o Brasil tem uma oferta muito maior de potenciais matérias-primas. O professor da UnB considera que a criação da rede de tecnologia no

Quem coordena Ministério da Ciência e Tecnologia mais uma rede formada por mais de 80 instituições de pesquisa Campos pesquisados pela RBTB • Agricultura - novas fontes de matéria-prima • Tecnologias para usinas de produção • Armazenamento e estabilidade • Aproveitamento de coprodutos (como glicerina, farelo) • Controle de qualidade • Desenvolvimento de equipamentos adequados à agricultura familiar • Testes tecnológicos em motores e veículos, feitos para validar o uso da mistura biodiesel/diesel, em conjunto com os fabricantes de veículos e peças Fonte: Ministério da Ciência e Tecnologia

Brasil, além de estimular a pesquisa, tem contribuído para a formação de profissionais. “Se o país quer estruturar a cadeia produtiva, vai precisar de mão de obra para trabalhar.” No Laboratório de Materiais e Combustíveis do Instituto de Química da UnB, são dois professores e mais de 20 alunos da graduação, mestrado e doutorado. “Todos estão sendo formados com conhecimento em biocombustíveis só nesse laboratório.” Além das pesquisas com biodiesel, a UnB tem uma miniusina que estuda o bio-óleo, produzido por um processo diferente. O biodiesel é obtido a partir de gorduras ou óleos vegetais e animais, algum tipo de álcool e um processo chamado de transesterificação. Já o bioóleo é originado pelo processo de craqueamento e não precisa de álcool. Entretanto, a venda desse biocombustível não é liberada, e os trabalhos estão somente em fase de pesquisa. Pelos dados do Ministério de Minas e Energia, atualmente, o biodiesel corresponde no Brasil a apenas 1,3% da matriz de transporte. Neste ano, o país começou a usar o B4 (4% de biodiesel no diesel). Em 2010, está prevista a comercialização do B5.

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AQUAVIÁRIO

Problemas da cabotagem Excessos de burocracia e tarifação impedem o desenvolvimento do transporte de cargas domésticas pela costa brasileira POR

mbora tenha registrado crescimento de 350% nos últimos dez anos, segundo o Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), a navegação de cabotagem no Brasil ainda enfrenta problemas para o seu desenvolvimento. A falta de regularidade na oferta desse tipo de transporte de cargas e os excessos de tarifação e burocracia elevam os custos das operações, tornando o sistema menos competitivo e atraente para novos investidores. Segundo levantamento da V. Ships Brasil S.A, uma das maio-

LIVIA CEREZOLI

res operadoras de navios do mundo, uma embarcação de bandeira brasileira tem custos até 80% maiores do que uma de bandeira de conveniência (onde não existe vínculo entre o Estado de registro e o navio). No caso de um navio com capacidade para transportar 2.000 TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), com três anos de idade, o custo diário para o armador nacional é de US$ 9.025, enquanto para o estrangeiro cai para US$ 4.995. Para a composição dos custos foram considerados gastos com salários da tripulação, logística,

INFRAESTRUTURA Pesquisa

seguro, inspeções, manutenção e peças sobressalentes. Os números foram apresentados durante o 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, realizado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), em parceria com o Syndarma. O evento aconteceu em agosto, em Brasília. Para o diretor da empresa de Navegação Elcano, Manuel Ramon Requeijo Pacua, a diferença entre os custos está na carga tributária que incide sobre os navios nacionais. Ele defende a redução de impostos para a equi-

paração dos valores. “É uma quimera tentar cortar todas as taxas cobradas no Brasil, mas eu entendo que o Imposto de Renda para pessoa jurídica possa vir a ser reduzido para os mesmos níveis de empresas que estão na navegação estrangeira, com isenção total ou de até 80%.” Os encargos trabalhistas também contribuem para a elevação dos custos. “Existe um ônus excessivo sobre a mão de obra nacional”, afirma Meton Soares, vice-presidente da CNT para o Transporte Aquaviário, Ferroviário e Aéreo e diretor da Fenavega (Federação Nacional das Empre-

CODESA E PORTO DE MANAUS/DIVULGAÇÃO

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Problemas e soluções Vantagens da operação • Menor valor do frete • Melhor confiabilidade em entrega • Menor custo por avarias na carga • Maior eficiência energética • Mais competitividade em distâncias acima de 500 km Desafios a serem vencidos • Custos elevados de operação gerados pela excessiva incidência tarifária • Excesso de burocracia • Carência de linhas regulares • Falta de competitividade no mercado • Frota reduzida e ultrapassada Medidas essenciais a serem adotadas • Marcos regulatórios mais consistentes para valorizar a bandeira nacional • Estimular e ampliar a indústria naval brasileira • Eliminar de forma definitiva os atrasos no ressarcimento do frete • Reduzir os custos no abastecimento dos navios e serviços portuários • Reorganizar o sistema portuário, com definições de terminais específicos para a cabotagem • Estabelecer rotas marítimas mais adequadas • Criar programa de renovação de frota Fontes: Syndarma, SEP e Antaq

Aquaviária mostra que a carência de linhas regulares atrapalha a cabotagem

sas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário). Segundo ele, a cabotagem poderia ter custos mais baixos se houvesse mais agilidade na liberação das cargas e mais investimentos em infraestrutura portuária. O Plano CNT de Logística prevê a aplicação de R$ 4,926 bilhões no eixo marítimo compreendido entre os portos de Rio Grande (RS) e Macapá (AP) para que esse tipo de transporte de cargas seja ampliado. Hoje, de todo o volume de mercadorias movimentado no país, apenas 13,6% correspondem ao modal

aquaviário, considerado mais vantajoso em distâncias acima de 500 km. Na esfera federal, não consta nenhum programa específico de aplicação de recursos para a cabotagem. O que existe são projetos já em andamento de melhorias nos portos marítimos ou fluviais. De acordo com o ministrochefe da SEP (Secretaria Especial de Portos), Pedro Brito, foi destinado R$ 1,5 bilhão para as obras de dragagem a serem realizadas em 20 dos principais portos da costa brasileira. “Até o fim de 2010, ninguém mais vai reclamar dos acessos aquaviários no

país”, disse ele, durante o evento em Brasília. Brito também afirmou que já foram identificadas 45 áreas com potencial para receber novos portos públicos e terminais privativos dentro do PGO (Plano Geral de Outorga). A expectativa era que até o final de agosto o plano fosse apresentado ao mercado. Para Fernando Fialho, diretorgeral da Antaq, as novas áreas portuárias podem contribuir para o desenvolvimento da cabotagem à medida que as mesmas possam ser configuradas como terminais prioritários para a operação com maior desembara-

ço de documentação. No entanto, o PGO não traz detalhes sobre a localização dos terminais e nem das regiões com maior demanda desse tipo de operação. O diretor da Fenavega defende que, antes da construção de novos portos públicos ou privados, é importante a ampliação dos já existentes no país. “É preciso selecionar áreas prioritárias na costa brasileira e investir maciçamente para transformar esses locais em grandes portos como os existentes no exterior”, diz Soares. Dados da Pesquisa Aquaviária CNT 2006 – Portos Marítimos e

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DÍVIDA

Empresas cobram R$ 400 milhões do governo A dívida de R$ 400 milhões que o Ministério dos Transportes tem com as empresas de navegação marítima via FMM (Fundo da Marinha Mercante) é mais um dos problemas que dificulta o desenvolvimento da cabotagem no país. O valor é referente a atrasos no ressarcimento de recursos a que as empresas têm direito. De acordo com Hugo Figueiredo, presidente do Syndarma, a lei 9.432/97 isentou todas as operações com origem e destino no Norte e Nordeste do país da cobrança do AFRMM (Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante). O valor de 10% é cobrado dos clientes das em-

Cabotagem apontam como principais entraves da navegação de cabotagem o excesso de tarifação (50,5%), a carência de linhas regulares (39,3%), a ineficiência portuária (38,3%) e a burocratização das operações (37,3%). O excesso de documentos exigidos para a operação do sistema é também uma das principais reclamações das empresas do setor. “Se a cabotagem é o movimento doméstico de cargas, por que precisamos apresentar documentação igual à de longo curso? Não é justificado. A burocracia é um entrave muito grande para o desenvolvimento do sistema”, questionou Marianne Von Lachman, presidente da Glo-

presas de navegação e vai para uma conta do armador administrada pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). “Esses valores vêm sendo atrasados e não estão sendo ressarcidos. No momento atual, existem R$ 142 milhões livres e desimpedidos, mas que não chegam às empresas”, disse Figueiredo, durante o 1º Seminário sobre o Desenvolvimento da Cabotagem Brasileira, realizado pela Antaq, em parceria com o sindicato. Segundo a diretora do Departamento do Fundo da Marinha Mercante da Antaq, Débora Teixeira, a exigência de uma documentação mais

bal Transporte Oceânico, durante o seminário. Marianne afirma que o ideal seria a apresentação de documentos básicos como é feito no modal rodoviário, que exige apenas o conhecimento em transporte rodoviário, o IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores), a nota fiscal da carga e o certificado de propriedade do veículo. A SEP deve colocar em prática em abril de 2010, ainda como projeto-piloto, o programa Porto sem Papel, uma iniciativa para desburocratizar o sistema (Leia mais na edição 163 da CNT Transporte Atual). Segundo Fabrízio Pierdomênico, subsecretá-

ampla para a liberação dos recursos, existente desde 2005, pode ter causado o atraso nos pagamentos. “Nem todos os pedidos foram avaliados porque as empresas ainda não apresentaram os documentos exigidos.” Débora afirma que até 31 de dezembro deste ano os R$ 142 milhões serão pagos às empresas. De acordo com ela, o valor só pode ser usado pela empresa de navegação para construir novos navios, fazer reparos de embarcações existentes (até 30% do valor) ou abater empréstimos do FMM e da Finame (linha de financiamento para bens de capital do BNDES).

rio de Planejamento e Desenvolvimento da Secretaria, R$ 22 milhões do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) estão sendo investidos no sistema. “Toda a documentação exigida para a liberação de um navio, que hoje deve ser apresentada a diversas entidades, será centralizada em um órgão apenas.” Outro ponto polêmico na navegação de cabotagem é a flexibilização de regras nos afretamentos de navios. Pela regulamentação, só pode transportar carga na cabotagem navio de bandeira brasileira. Quando não existir navio disponível, a empresa brasileira pode afretar temporariamente embarcação de ban-

DEBATE Ministro

“A burocracia é um entrave muito grande para se desenvolver o sistema” MARIANNE VON LACHMAN, PRESIDENTE DA GLOBAL TRANSPORTE OCEÂNICO

630

A cabotagem no Brasil 520

ANTAQ/DIVULGAÇÃO

Carga transportada (em mil TEUs)*

454 364 330

145

164

180

2002

2003

90 20 1999

2000

2001

2004

2005

2006

2007

2008

VANTAGENS DA CABOTAGEM (%)** Custos do frete Segurança da carga Confiabilidade dos prazos Nível de avarias Armazenagem das cargas Serviços complementares Outros NS/NR

41,3 25,9 12,2 11,1 3,2 0,5 2,1 3,7

PROBLEMAS DO SEGMENTO (%)** Muito grave Excesso de burocracia 37,3 Excesso de tarifação 50,5 Carência de linhas regulares 39,3 Ineficiência no porto 38,3

Pedro Brito (dir.) na abertura do seminário sobre cabotagem, em agosto

deira estrangeira. Uma terceira possibilidade é o afretamento de navio a casco nu (sem tripulação) com suspensão temporária da bandeira do país de origem e registro no REB ( Especial Brasileiro), desde que com tonelagem proporcional à de navio encomendado a estaleiro brasileiro. Porém, a realidade da marinha mercante brasileira não é favorável a isso. “A frota nacional existente hoje não é adequada”, diz Soares, da Fenavega. “As embarcações menos rentáveis no longo curso acabaram sendo adaptadas para a cabotagem. Só que elas precisam de mais tripulação e têm custos operacionais mais altos. Os estaleiros nacio-

nais têm capacidade suficiente para a produção de novas embarcações, falta apenas incentivo.” A não ser pelas demandas da Transpetro, subsidiária da Petrobras que espera até o final de setembro licitar a segunda fase do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota) para a compra de 16 navios, não existe um amplo comércio dessas embarcações no país nem planos de renovação de frota. Hoje, os 141 navios de bandeira brasileira que operam na navegação de cabotagem e longo curso têm média de 18,7 anos, segundo a Antaq. José Ribamar Miranda Dias, vice-presidente executivo da

Moderado 38,3 29,9 35,5 36,5

Pouco grave 12,2 6,5 13,1 12,1

NS/NR 12,2 13,1 12,1 13,1

* Dados do Syndarma ** Pesquisa Aquaviária CNT 2006, realizada com 122 empresas que já utilizaram o transporte de cabotagem pelo menos uma vez em suas operações

Anut (Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga), defende a flexibilização temporária das normas de afretamento, permitindo que navios de bandeira estrangeira operem na costa brasileira para que exista uma maior oferta de serviços. “A política brasileira não tem o efeito esperado. A construção de navios nacionais ainda é muito cara e pequena. É importante alterar as regras até que a produção nacional possa se estabilizar”, diz. A Antaq, assim como as empresas operadoras, é contrária à medida. “Há uma necessidade de fomento à construção naval brasileira. As demandas da Petro-

bras têm revigorado o parque fabril industrial do país”, afirma Fialho, diretor-geral da agência. A permanência das operações realizadas com bandeira brasileira também é defendida pelo diretor da Fenavega, Meton Soares, que vai ainda mais longe. Para ele, o ideal seria a manutenção do capital nacional nas empresas que operam a cabotagem. Hoje, a empresa pode ter 100% de capital estrangeiro e operar no Brasil, desde que cumpra as regras da navegação nacional. “Mesmo que as empresas estrangeiras sigam a regulamentação do Brasil, no final, toda a remessa de lucros vai para o exterior.”

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SETEMBRO 2009

ENCONTRO

Propostas para o setor Congresso promovido pela ABTC abordou questões relacionadas ao transporte de cargas POR

ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas), com o apoio da CNT (Confederação Nacional do Transporte), reuniu, mais uma vez, os transportadores de cargas com atuação nacional, no Rio de Janeiro, para o 10º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Carga. Com o intuito de promover debates e estimular as discussões sobre importantes questões referentes ao setor, o congresso teve início no dia 18 de agosto, no Hotel Intercontinental, em São Conrado. O presidente da ABTC, Newton Gibson, abriu o evento salientando a importância de eliminar os entra-

LÍLIAN MIRANDA

ves e os gargalos políticos e econômicos que impedem o desenvolvimento do setor de transportes de carga no país. “O crescimento da economia exige uma contrapartida rápida que ofereça respostas aos muitos entraves que provocam redução de nosso poder de competitividade no mercado externo”, disse. Após a cerimônia de abertura, foi entregue o troféu O Transportador, dedicado a homenagear personalidades diferenciadas do setor. Nesta edição, o premiado foi o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, pela sua contribuição ao disciplinar e organizar o segmento de transportes de carga com a edição da lei 11.442/07, que

diz respeito à obtenção do Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas. No primeiro dia também teve início a feira automotiva, que acontece em paralelo ao congresso, com a finalidade de realizar novos negócios e estreitar a relação entre clientes. Indústrias, empresas e entidades como Petrobras, Sest/Senat, Ford, Scania, Randon, Bradesco/Visa Cartões, DBTrans, Treviso e ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias) estavam presentes. Buscar oportunidades para superar o atual momento de crise foi o tema de abertura dos painéis no segundo dia. O painel Crise x Oportunidades: Impactos, Tendên-

PRESENÇAS Jhonny Yánez Rangel (presidente da ABTC), Clésio Andrade

cias e Políticas Públicas reuniu representantes das políticas pública e privada. O desafio da mesa foi dar um panorama sobre o impacto da atual crise econômica no sistema de transporte de cargas e levantar as oportunidades e tendências do setor. Logo após o painel, o palestrante Carlos Busqueras, diretor do Porto Everglades, na Flórida (EUA), apresentou um panorama das atividades do porto, por onde circulam mais de 47 mil passageiros por dia e é um dos maiores centros de distribuição dos EUA de produtos derivados do petróleo. Com movimentação de mais de 26 milhões de toneladas ao ano, tem como maior parceiro o Brasil.

ERNANDES FERREIRA/ABTC/DIVULGAÇÃO

O assunto principal do segundo painel foi o desafio de atender às crescentes demandas por mão de obra qualificada no setor. O encerramento do bloco foi feito pelo presidente da Organização LatinoAmericana de Governos Intermediários e da Confederação Bolivariana do Transporte da Venezuela, Jhonny Yánez Rangel, que apresentou o Banco Nacional do Transporte da Venezuela, uma instituição financeira totalmente voltada para o setor de transportes que tem como objetivo apoiar e organizar a estrutura financeira das empresas de transporte. Os recursos financeiros do PAC e a estagnação dos projetos de infraestutura no setor de transporte

foram os temas principais debatidos no último painel do dia 19. Em Desempenho Logístico no Transporte Rodoviário de Cargas: Gargalos e Projetos de Integração, Flávio Benatti, presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo) e presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT, apontou a falta de investimentos como a principal causa para os gargalos do setor rodoviário. A crise econômica, que atingiu em cheio o sistema ferroviário de transporte de cargas do país, foi o tema debatido no dia seguinte. De acordo com os palestrantes convidados, o maior desafio do setor é o aprimoramento do marco regula-

tório e dos contratos de concessão, além do investimento na ampliação da malha ferroviária nacional. “Atualmente, a iniciativa privada opera com uma malha de 28.314 quilômetros. Nossa meta é chegar a 2015 com 35 mil quilômetros de malhas ferroviárias construídas e recuperadas”, disse Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). O último painel do 10º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas chamou a atenção para a urgência em se elaborar políticas públicas eficazes para conter o problema de abastecimento nos grandes centros urbanos. Foi defendida a necessidade

(Bolívia), Meton Soares (vice-presidente da CNT), general Maynard Marques, secretário Julio Lopes, Newton Gibson (presidente da CNT), Bernardo Figueiredo (diretor-geral da ANTT) e Eduardo Rebuzzi (presidente da Fetranscarga)

de criar secretarias de governo específicas para tratar a questão da logística e abastecimento. Medidas que restringem e até proíbem a circulação de caminhões em determinados horários, como a que existe em São Paulo, foram criticadas pelos participantes. Ao final, a ABTC apresentou o documento intitulado “Carta do Rio de Janeiro”, que enumerou propostas colhidas a partir das contribuições, palestras, debates, painéis e visitas à Feira Automotiva, com o objetivo de registrar as realizações do evento e fixar as bases de ações futuras. As sugestões foram discutidas e aprovadas pelas entidades presentes. Agora, o instrumento deverá ser enviado ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, aos ministros dos Transportes, do Trabalho, das Cidades e da Fazenda, aos presidentes do Senado e da Câmara dos Deputados e ao procurador-geral da República, além de ser apresentado à sociedade em geral. O 10º Congresso marcou, também, os dez anos de existência da ABTC. “É um encontro que nos alegra, que nos obriga a unir às nossas ações, mais do que nunca, profundas reflexões”, disse Newton Gibson.

Leia a íntegra da “Carta do Rio de Janeiro” acessando o link canal de noticias no site www.cnt.org.br

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SETEMBRO 2009

AVIAÇÃO

Confiança no futuro Mercado de aeronaves executivas passa por recuperação após a crise financeira de 2008 POR

crise econômica que eclodiu em todo o mundo em 2008 e deixou os mercados atônitos com expectativas nada otimistas para este ano dá sinais, em vários setores, de que tempos melhores estão por vir. A aviação executiva é um dos segmentos a indicar essa recuperação. Um exemplo são as feiras internacionais, nas quais a incerteza do mercado tem dado lugar à probabilidade de bons negócios. A Labace 2009 (Latin American Business Aviation Conference e Exhibition), considerada a maior feira de aviação executiva da América Latina, realizada em agosto em São Paulo, comprovou

LETICIA SIMÕES

que o setor está passando por uma fase de reaquecimento. Segundo Ricardo Nogueira, vice-presidente da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), responsável pela realização da Labace, a edição deste ano contou com um número maior de expositores e visitantes. “O que mostra que mais pessoas se interessaram pelo setor”, diz. De acordo com Nogueira, o retorno de que a Labace teve saldo positivo veio dos próprios expositores. “Recebemos expositores de vários países e a resposta foi a satisfação desses colaboradores pela realização da feira.” A Abag teve de rever seu planejamento em relação à Labace devido à crise mundial. A expectativa

A estimativa é de negócios de

US$ 380 mi nesta edição da Labace

era que a edição deste ano tivesse um crescimento de 20% em relação à edição anterior. O prognóstico foi traçado em setembro de 2008. Logo, os organizadores viram que a feira não poderia alcançar o crescimento esperado. “Foi quando percebemos que a crise já despontava nos Estados Unidos. Entre novembro e dezembro, entramos no olho do furacão. Esse momento de crise ficou muito indefinido no que se refere ao Brasil”, diz Nogueira. O dirigente afirma que somente cinco meses depois foi possível mensurar o que a crise representaria para a Labace. “Em maio, nossa economia passou a emitir respostas para a crise e chegamos à

TAM/DIVULGAÇÃO

conclusão de que nosso crescimento chegaria aos 10%.” A Labace 2009, segundo ele, superou as expectativas. “A feira foi um grande sucesso. Nossas estimativas são de que mais de US$ 380 milhões em negócios foram realizados durante a Labace.” Ano passado, foram negociados US$ 350 milhões na feira. Nogueira acredita que o mercado interno voltará aos patamares de crescimento anteriores à crise. “Em terras brasileiras, a normalidade tende a acontecer em pouco tempo. A gestão de algumas empresas foi fundamental, pois o mercado diminuiu a intensidade, mas continuou com certa movimenta-

ção. A economia brasileira mostrou sua pujança.” Outro fato que pode determinar a retomada de crescimento, segundo o dirigente, é a necessidade que o país tem em relação à aviação executiva. “O Brasil é refém de um transporte mais seletivo. A aviação executiva se mostra a única opção para quem quer chegar a um compromisso, em lugares mais afastados, com maior mobilidade.” O engenheiro aeronáutico James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP São Carlos (Universidade de São Paulo) e proprietário da Aeroálcool Tecnologia, fabricante de pe-

quenos aviões, vê a aviação executiva como uma das principais ferramentas empresariais da atualidade e, por isso, o setor voltará a crescer. “Foi uma crise momentânea, com durabilidade maior. Os impactos vão demorar três anos para passar por completo, mas os bons resultados voltarão.” Para Waterhouse, o setor de aviões novos foi o mais atingido pela crise. “Os aviões usados caíram muito de preço, principalmente nos Estados Unidos, onde houve grande aquisição por esses modelos.” O diretor comercial da OceanAir Táxi Aéreo, José Eduardo Brandão, diz que a aviação execu-

tiva brasileira tem reagido melhor aos impactos, em comparação aos demais mercados. “O Brasil tem demonstrado vigor. Nos Estados Unidos e no leste europeu, o mercado ainda está bastante ruim.” Na análise de Brandão, o cenário positivo que marcou a aviação executiva entre 2007 e 2008 não deve ser tomado como objetivo a ser alcançado no pós-crise mundial. “A indústria tem um limite físico. Quando o cenário se apresentou exageradamente positivo, houve distorções. A demanda foi maior do que a oferta. Aconteceu um excesso de oferta de dinheiro no mundo inteiro, canalizado para várias aéreas, inclusive para a aviação executiva.” Para ele, naquele período, o mercado estava aquecido em demasia. “Estávamos muito acima da média, agora estamos abaixo, mas chegando a uma média histórica de US$ 400 milhões consumidos em produtos relacionados à aviação executiva, principalmente em jatos e turbo hélices”, diz Brandão, referindose ao mercado. Brandão aponta como termômetro para a ascensão do mercado o êxito alcançado pela Labace. “A Labace 2009 foi melhor do que a versão do ano passado em todos os aspectos. Os fabricantes vieram com mais força. Foi nítido que houve uma aposta no nosso mercado.” Ele acredita que o cenário internacional terá uma recuperação mais lenta em relação ao Brasil. “Alguns

BOMBARDIER/DIVULGAÇÃO

EMBRAER/DIVULGAÇÃO

fabricantes mundiais dedicavam mais de 50% de sua produção ao mercado norte-americano. Hoje, somente 20% são direcionados aos Estados Unidos. Esse mercado começa a dar sinais de melhora, ainda que muito aquém de antes da crise.” O diretor revela que o segmento de táxi aéreo sofreu uma redução significativa no que se refere à demanda. “Atingimos um déficit de 40% no primeiro semestre de 2009, em relação ao mesmo período do ano passado. Foi uma redução acima do que se esperava, mas o mercado começa a dar sinais de reação.” As expectativas para 2010 são positivas. “Ano que vem é um ano político, com muito movimento para a aviação executiva em geral, principalmente táxi aéreo, com intenso tráfego de empresários e políticos. Acredito que a tendência é de crescimento e melhora.” O diretor de marketing e vendas da aviação executiva para a América Latina da Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A), Breno Corrêa, afirma que os mercados latino-americano e asiático irão se recuperar mais rapidamente, mas as perspectivas são positivas para todos. “Ao analisarmos os quatro grandes blocos mundiais vemos que a recuperação, assim como os indicadores macroeconômicos, é diferente de região para região. Felizmente, temos alguns

SANDRA NEAIME/HELIBRÁS/DIVULGAÇÃO

sinais de recuperação no mercado mundial.” Para Corrêa, o fortalecimento do mercado interno brasileiro contribuiu para que o setor conseguisse minimizar os impactos da crise. “Fomos impactados, mas temos um mercado interno forte. O mercado consumidor interno foi um ‘amortecedor’ e ajudou parte dos empresários a não sofrer tanto com a crise.” Os cancelamentos de compra registrados pela Embraer durante a crise têm sido revistos pela empresa, que, com o reaquecimento do mercado, espera retomar os contratos. “Os clientes que deci-

“Em terras brasileiras a normalidade tende a acontecer em pouco tempo” RICARDO NOGUEIRA VICE-PRESIDENTE DA ABAG

diram postergar algumas entregas têm nos procurado para tentar entregas a curto prazo e outras vendas. Com o cenário melhorando, mesmo os que adiaram ou cancelaram compras, tornamse novamente clientes potenciais.” Corrêa vislumbra um período desafiador para a aviação executiva em 2010, mas garante que a Embraer permanecerá com seus investimentos. “O próximo ano continuará difícil, mas estamos bem-preparados para enfrentar o período de dificuldades. Vamos continuar investindo em novos aviões. Acredito que com portfólio estaremos prontos para o mercado pós-crise.”

MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT 1

QUALIFICAÇÃO Mercedes entrega mais quatro caminhões para cursos no Sest/Senat

POR

LIVIA CEREZOLI

ara oferecer qualificação profissional que atenda às exigências do mercado, o Sest/Senat e a Mercedes-Benz ampliaram a parceria já existente desde o ano passado. Mais quatro caminhões foram entregues para a utilização nos cursos de capacitação profissional oferecidos pelo sistema. A solenidade aconteceu no dia 26 de agosto, na sede da montadora, em São Bernardo do Campo (SP). Os veículos atenderão pelo menos 30 unidades dos conselhos regionais do Sest/Senat de Minas Gerais, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Bahia e Sergipe (Nordeste 4). O contrato tem validade de um ano. Cada conselho deve capacitar 350 motoristas. Waldemar Araújo, presidente do Conselho Regional do Sest/Senat de Minas Gerais, espera que os caminhoneiros capacitados se tornem multiplicadores e possam mudar o perfil do profissional no mercado. “Eles não serão apenas motoristas, e sim técnicos em direção.” O presidente do conselho de Santa Catarina, Pedro Lopes, acredita que “a vivência na prática faz com que o motorista dirija de forma mais segura e econômica”.

Parceria ampliada Mercedes-Benz entrega novos caminhões para os cursos de qualificação profissional do Sest/Senat A falta de mão de obra qualificada é uma realidade nacional. Hoje, os caminhoneiros têm que estar aptos a manusear equipamentos de rastreamento via satélite, radiocomunicadores e computadores de bordo. Para o presidente do Conselho Regional Nordeste 4, Antônio Carlos Knitell, a parceria vai proporcionar ao Sest/Senat desempenhar ainda melhor sua função enquanto instituição formadora de mão de obra. Os cavalos-mecânicos cedidos pela Mercedes passaram por adaptações. Na cabine, foram instalados bancos para quatro pes-

soas, além do instrutor. Todos os veículos estão equipados com gerenciamento eletrônico do motor, computador de bordo, freios ABS e sistema de gestão de frota via Internet. De acordo com Paulo Caleffi, presidente do conselho do Rio Grande do Sul, atualmente, a entrada de motoristas no mercado é inferior à oferta de caminhões e, por isso, a necessidade urgente da qualificação. O primeiro caminhão, entregue em novembro de 2008, percorreu 18 unidades no Estado de São Paulo. “Estamos alcançando nossos objetivos. Com o caminhão, os

profissionais têm contato direto com o que existe de mais moderno no mercado”, diz Flávio Benatti, presidente do Conselho Regional do Sest/Senat em São Paulo. Para Euclydes Guedin Coelho, gerente de vendas da Mercedes, os resultados positivos obtidos com os treinamentos em São Paulo levaram à ampliação da parceria. “Acreditamos na competência do Sest/Senat como instituição formadora de motoristas. Tivemos uma experiência satisfatória em São Paulo e, por isso, concretizamos a entrega de mais quatro veículos.”

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SEST/SENAT 2

Esporte como prioridade Escola da unidade em São Vicente registra mais de 23 mil matrículas em cinco anos. Parque aquático é centro de treinamento da nadadora Poliana Okimoto POR

lém de disseminar a cultura do transporte e oferecer capacitação profissional, o Sest/Senat, em seus 15 anos de atuação, também tem a missão de promover a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores do setor. Aliado aos atendimentos na área de saúde, o esporte foi uma das melhores formas encontradas para atingir a meta. Hoje, 75 unidades do sistema contam com infraestrutura adequada para a prática de atividades físicas voltadas tanto para o lazer como para a competição. As sedes localizadas nos grandes cen-

ESTRUTURA

LIVIA CEREZOLI

tros urbanos e nas principais capitais do país possuem campos de futebol, quadras polivalentes e piscinas. Em São Vicente, litoral sul de São Paulo, a estrutura física da unidade, inaugurada em 2004, tem possibilitado grandes feitos para o esporte nacional. Com área total de 79.060 metros quadrados e área construída de 4.670 metros quadrados, o Sest/Senat dispõe de parque aquático com três piscinas, uma olímpica (50 m x 21 m) aquecida e homologada junto a FAP (Federação Aquática Paulista), uma recreativa (20 m x 20 m) e uma infantil (8 m x 8 m),

além de dois campos de futebol (grama natural e sintética) e sala de ginástica. Há dois anos, a piscina olímpica é o local de treinamento da nadadora Poliana Okimoto, que conquistou a medalha de bronze nos 5 km da maratona aquática no Mundial de Esportes Aquáticos, disputado em Roma, na Itália, em julho. Poliana foi a primeira brasileira a conquistar uma medalha na competição e quebrou um jejum de 15 anos. O país não subia ao pódio desde 1994, quando foram conquistadas duas medalhas de bronze, com Gustavo Borges nos 100 m e a equipe de

revezamento 4 x 100 m formada por ele, Fernando Scherer, Teófilo Ferreira e André Teixeira. Desde a presença da Poliana, a natação assumiu lugar de destaque na unidade. Em dois anos, houve alta de 47% no número de alunos matriculados. Hoje, 450 frequentam as aulas. Desses, pelo menos 20 se destacaram e já compõem a equipe de aperfeiçoamento. “Fui garimpando os meninos nas aulas das escolinhas e já temos bons resultados com o treinamento”, diz Ricardo Cintra, técnico da equipe de natação do Sest/Senat.

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SEST/SENAT/SÃO VICENTE/DIVULGAÇÃO

OLÍMPICA As piscinas da unidade do Sest/Senat são consideradas de ponta e facilitam o treinamento de atletas matriculados em São Vicente CBDA/DIVULGAÇÃO

Segundo o diretor da unidade, Sérgio Luís Gonçalves Pereira, em 2008, o Sest/Senat São Vicente conquistou o primeiro lugar do país em número de alunos matriculados na Escola de Esporte – 6.273. Desde a inauguração, foram realizadas 23.484 matrículas. Além da natação, são oferecidas aulas de hidroginástica para a terceira idade, caratê (a partir de 5 anos) e futebol para meninos de 7 a 17 anos. “Temos uma parceria institucional com o Santos Futebol Clube para treinar esses garotos. Três deles de destacaram e foram selecionados para as categorias de base do clube”,

BRONZE Poliana Okimoto, medalhista no Mundial de Roma, treina em São Vicente

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diz Pereira. Atualmente, 199 garotos frequentam os treinos realizados duas vezes por semana. Outro destaque da Escola de Esporte foi o aluno Eliakim Gutemberg Junior, convocado pela Federação Paulista de Karatê para representar o Estado de São Paulo no Campeonato Brasileiro da modalidade, que aconteceu em julho, em Aracaju (SE), na categoria masculina de 12 a 13 anos. “Ele trouxe a medalha do terceiro lugar e ficamos muito felizes pela conquista.” Os portadores de necessi-

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dades especiais também conquistaram seu espaço no Sest/Senat São Vicente. Em março deste ano, foi criada uma equipe paraolímpica sob a supervisão do técnico Vinícius França Gomes. A unidade deve servir de centro de treinamento para os atletas de toda a Baixada Santista nas modalidades vôlei sentado, natação, atletismo e futebol de sete para deficientes visuais. Os 23 atletas paraolímpicos têm entre 18 e 35 anos. Os treinamentos acontecem três vezes por semana e os interessados em integrar a

equipe podem procurar a unidade. “Queremos que a superação desses atletas possa incentivar outras pessoas nas diversas atividades diárias que elas realizam”, diz Gomes. Carro-chefe dos serviços prestados pelo sistema, os cursos de capacitação profissional já formaram 16.494 pessoas na unidade São Vicente nas mais diversas áreas, como direção defensiva, arrumação e conferência de cargas, operador de empilhadeira, logística, condução segura e econômica, ergonomia, gestão de frotas, saúde,

meio ambiente e segurança, além dos cursos de informática e de idiomas (inglês e espanhol). Parcerias estabelecidas entre o Senat, a Marinha, o Exército e a Guarda Civil Municipal garantiram a ampliação da qualidade profissional de pelo menos 500 profissionais ao longo dos cinco anos de atividade. Uma nova legislação deve ser colocada em prática ainda este ano. Projeto de lei de autoria do Executivo municipal prevê que todos os trabalhadores no transporte urbano

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TREINAMENTO

Ricardo Cintra destaca estrutura da unidade

“O apoio do Sest/Senat foi fundamental para que nossos atletas continuassem vencendo”

A piscina olímpica do Sest/Senat de São Vicente oferece as condições necessárias para o treinamento de atletas que disputam provas de longa distância, segundo Ricardo Cintra, técnico da equipe de maratona aquática da unidade. Ele, que também é marido e responsável pelo preparo da nadadora Poliana Okimoto, tem sob seus olhos outros 29 atletas divididos em duas equipes. A profissional tem dez nadadores com mais de 15 anos, que competem em provas de piscina, maratonas aquáticas e triatlo. Na equipe de aperfeiçoamento, formada este ano com alunos que se destacaram na escola de natação da unidade, 20 atletas entre 11 e 15 anos já garanti-

ram o segundo lugar no ranking regional de maratona aquática. De acordo com Cintra, a equipe profissional ficou sem local apropriado para os treinos depois do fechamento de uma universidade de Santos que oferecia a piscina. “O apoio do Sest/Senat foi fundamental para que nossos atletas continuassem vencendo, como fez a Poliana em Roma. Temos na unidade uma das melhores piscinas da Baixada Santista e toda a infraestrutura necessária para manter nossos nadadores com bom desempenho.” A rotina de treinamento das duas equipes é dividida em 30 minutos de alongamento, uma hora de treino na piscina e ainda exercícios de fortalecimento muscular e condicionamento fí-

sico, como musculação e corrida. Os treinos acontecem de segunda a sábado, nos períodos da manhã e da tarde. O técnico acredita na função transformadora do esporte enquanto projeto social. De acordo com ele, os adolescentes que se dedicam à natação entenderam a importância da prática de atividades físicas. “Temos pais que nos agradecem pela mudança observada no comportamento do filho. O esporte disciplina, impõe regras e ajuda na formação não só de atletas, mas de cidadãos.” O período para formar um atleta profissional é longo, variando entre oito e dez anos, segundo Cintra. “Quem sabe não descobrimos vários medalhistas como a Poliana nas aulas de natação do Sest/Senat?”

RICARDO CINTRA, TÉCNICO

projeto de lei, os trabalhadores terão 180 dias para se adequarem à nova exigência. Na área da saúde, o número de atendimentos realizados na unidade em São Vicente, desde a sua inauguração, chegou a 24.118. O maior volume foi registrado na odontologia. Somente este ano foram 3.029 atendimentos. “Além da comunidade, atendemos também os atletas que treinam na nossa unidade”, diz o diretor. As especialidades médicas oferecidas são clínica geral, oftalmologia, pediatria e ginecologia.

A questão ambiental também não poderia ter ficado de fora das atividades do Sest/Senat São Vicente. Desde 2008, a unidade desenvolve o projeto Remangue, que nos 12 primeiros meses teve o patrocínio da Petrobras. Para recuperar a área de 20 metros quadrados de mangue existente dentro da unidade foi adquirida uma estufa para plantio das mudas. O projeto desenvolvido em parceria com a Universidade Santa Cecília deve agora ter o apoio da prefeitura. “Queremos expandir a preservação

ambiental para outras áreas da cidade e o apoio da prefeitura é essencial nesse sentido”, diz Pereira. Desde a criação, 1.800 mudas foram plantadas e auxiliaram na recuperação do manguezal. “Nossa intenção é comercializar as mudas para outras cidades e, com os recursos arrecadados, ampliar ainda mais o projeto.”

de passageiros – hoje realizado por lotações regularizadas pela prefeitura – apresentem certificado de capacitação profissional ministrada pelo Senat para a renovação do cadastro. O projeto aguarda aprovação da Câmara Municipal. Pelo menos 2.000 trabalhadores deverão ser capacitados pelo sistema. “Esse é o reconhecimento dos órgãos públicos sobre a qualidade dos serviços que prestamos. Isso mostra a credibilidade e a seriedade do trabalho realizado pela instituição”, diz Pereira. Depois da aprovação do

Para saber mais sobre a unidade, acesse www.sestsenat.org.br

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SEST/SENAT 3

Foco na educação Unidades promovem em setembro atividades que integram a Semana Nacional do Trânsito POR

odas as 133 unidades do Sest/Senat vão promover uma série de atividades entre os dias 18 e 25 de setembro, durante a Semana Sest/Senat de Educação no Trânsito – Valorize a Vida. As ações irão reforçar as comemorações da Semana Nacional do Trânsito, estabelecida pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito). A cada ano, um tema diferente é definido. Em 2009, o foco será Educação no Trânsito. No ano passado, as ações foram voltadas para a conscientização do público infantil. De acordo com informações do Con-

APRENDIZADO A educação para

CYNTHIA CASTRO

tran, neste ano, as atividades devem priorizar a disseminação de valores como respeito, gentileza, tolerância e solidariedade, na busca de um trânsito mais harmônico e seguro. O Contran lembra que muitas mortes no trânsito têm ocorrido em função de brigas, embora não sejam computadas em levantamentos estatísticos oficiais. Nas unidades do Sest/Senat, as ações previstas englobam palestras, blitze educativas e atividades culturais e de lazer. As palestras abordarão temas como o papel dos pais na educação para o trânsito, direitos e deveres de

pedestres e condutores, responsabilidades civil e penal em acidentes, além de assuntos fundamentais para evitar problemas no trânsito, como álcool e direção, entre outros. Em parceria com os agentes de trânsito, o Sest/Senat irá participar de blitze educativas em pontos como semáforos, faixas de pedestre e postos da PRF (Polícia Rodoviária Federal). Nas atividades de cultura e lazer, estão incluídos exposições de fotos, peças teatrais e musicais, concurso de redação e desenho e transitolândia. O público-alvo da Semana

Sest/Senat de Educação no Trânsito é formado por trabalhadores do transporte e a comunidade em geral. Cada unidade terá sua programação específica. Para saber quais são as atividades, os interessados devem procurar o Sest/Senat mais próximo. Em Florianópolis (SC), no sul do Brasil, será inaugurada uma transitolândia, que ficará permanentemente no Sest/Senat local. A diretora da unidade, Patrícia Ferreira, diz que a pista – com semáforos, faixas de pedestres e outras sinalizações – deve ocupar cerca de 8.000 metros quadrados.

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SEST/SENAT/CARAZINHO/DIVULGAÇÃO

Programação Confira as atividades da Semana Sest/Senat de Educação no Trânsito

Nas blitze educativas • Respeito à faixa de pedestre • Obediência aos limites de velocidade • Risco de álcool e volante Na área de cultura e lazer • Exposição de fotos • Peças teatrais e musicais • Teatro de fantoche • Brincadeiras infantis • Concurso de redação e desenho • Transitolândia

jovens, como a Transitolândia, será um dos focos da Semana do Trânsito

Depois de setembro, a transitolândia continuará aberta e poderá ser utilizada em atividades em parceria com os órgãos de trânsito. A implantação da pista está sendo feita pelo Sest/Senat, prefeitura e outros parceiros. “Será um espaço de interação de todas as entidades que trabalham o tema educação no trânsito”, diz Patrícia. No Nordeste, em Fortaleza (CE), a aposta é despertar a criatividade como forma de conscientização. Durante a semana do trânsito, serão conhecidos os vencedores de um concurso de desenhos em cartazes. O tema é

Segurança no Trânsito e no Transporte. Podem participar crianças e adolescentes com idades entre 11 e 13 anos. “Os filhos motivam os pais a respeitarem as regras e se transformam em multiplicadores de educação para o trânsito. Para isso, queremos estimular a criatividade”, diz a coordenadora de promoção social do Sest/Senat de Fortaleza, Cely Dias. O concurso está sendo promovido em parceria com a Cepimar (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão). Em Goiânia (GO), no Centro-

Oeste, está previsto um seminário com a Secretaria de Saúde municipal. Haverá um alerta especial sobre como a educação no trânsito pode ajudar a prevenir acidentes envolvendo motocicletas. “Há estimativas de que dois motociclistas morrem por dia em Goiânia. Queremos destacar a importância da pilotagem defensiva e também despertar o respeito dos outros motoristas em relação a quem está em uma moto”, diz a diretora da unidade, Joabete Xavier de Souza Costa. No Sudeste, em Contagem (MG), a unidade do Sest/Senat participará de blitze educativas com

os órgãos de trânsito. “É uma forma mais direta de tentar conscientizar o motorista”, afirma o diretor, Geraldo Magela. Segundo ele, normalmente, o Sest/Senat trabalha o tema educação no trânsito em todos os cursos da unidade. Na opinião de Magela, para haver mudança efetiva de mentalidade da população brasileira, o assunto educação no trânsito deveria ser obrigatório em todas as escolas. “Assim, a conscientização passaria a fazer parte da cultura da pessoa adulta.” Em Porto Velho (RO), na região Norte, estão programadas ações voltadas ao público adulto – como palestras, filmes e teatros –, mas haverá um direcionamento especial para sensibilizar as crianças, conforme o coordenador de desenvolvimento profissional do Sest/Senat, Rogério Carvalho. “Percebemos que no trânsito há uma deseducação do pedestre, do ciclista, do motorista. Ao promover ações voltadas para as crianças, o retorno é garantido. Elas absorvem o processo de educação de forma positiva e refletem a conscientização para a família”, diz.

Nas palestras • O papel dos pais na educação para o trânsito • Direitos e deveres de pedestres e condutores • Manutenção de veículos • Direção preventiva • Álcool e direção • Distúrbios do sono • Orientações para motociclistas e ciclistas • Responsabilidades civil e penal em acidentes • Código de Trânsito Brasileiro

Para encontrar a unidade mais próxima, acesse www.cnt.org.br e clique em Sest/Senat

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2009

IDET

Caminhos diferentes Baixa no transporte de cargas e alta no de passageiros 110 105 Milhões de Toneladas

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS - TOTAL

100 95 90 85 80 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

nov

dez

2009

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS 50 45 Milhões de Toneladas

nquanto a movimentação de cargas tem apresentado uma tendência de baixa em 2009, o transporte de passageiros está repetindo ou superando o ano anterior. A tendência de baixa é encontrada no valor acumulado do transporte de cargas nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário. O transporte rodoviário de cargas cresceu 1,8% em julho, em relação ao mês anterior, mas, no acumulado do ano, apresenta queda de 5,2% em relação ao mesmo período de 2008. No transporte ferroviário, apesar do aumento de 11,6% em junho, no primeiro semestre de 2009 a movimentação foi 23,1% menor do que a observada no mesmo semestre de 2008. Já o transporte aquaviário, apresentou no primeiro semestre uma movimentação 3,2% maior do que a verificada no mesmo período de 2008. Este desempenho é devido aos primeiros meses de 2009, pois, a partir de maio, tem sido observada uma tendência de redução em relação ao realizado no ano passado. Além disso, no mês de junho,

40 35 30 25 20 jan

fev

mar

*abr

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP / *dados da ALL não fornecidos

*mai

jun

jul

ago 2007

set

out 2008

*2009

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS

Milhões de Toneladas

65 60

55 50 45 40 35 30

25 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

2009

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - COLETIVO URBANO

Milhões de Passageiros

1.010 960 910 860 810 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

nov

dez

2009

TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS

4.5

3,5

Milhões de Passageiros

constatou-se queda de 5,2% em relação ao mês anterior. De forma contrária, é encontrada uma tendência de manutenção e de alta no transporte de passageiros, seja nos modais rodoviário, metroferroviário e no aéreo. Por exemplo, mesmo com a queda de 1,2% em julho, em relação ao mês anterior, o transporte urbano de passageiros tem apresentado estabilidade no ano, com uma diminuição de apenas 0,4% no acumulado dos sete primeiros meses do ano, em relação ao mesmo período de 2008. O transporte metroferroviário segue com um desempenho 4,2% maior no primeiro semestre de 2009, apesar da queda de 4,3% em junho. Já no transporte aéreo, constatou-se uma surpreendente elevação de 15,2% no mês de julho, sendo que no acumulado do ano o desempenho em 2009 está 1% maior do que o verificado no mesmo período de 2008. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil.

3 jan

fev

mar

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

abr

mai

jun

jul 2007

ago

set 2008

out 2009

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas* Fonte: ANTT(relatório 2007)

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM PAVIMENTADA

TOTAL

13.636 74.940 6.365 23.421 113.451 219.999 1.288.941 1.315.711 1.422.393 1.634.071

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por Operadoras Estaduais

13.810 12.746 1.064

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais* Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento* Ônibus urbanos**

1.939.276 339.865 624.917 549.643 13.907 40.000 25.120 105.000

Fonte: Denatran (jan/2009), *ANTT (2007) e **NTU (regiões metropolitanas)

Nº de terminais rodoviários

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

Fonte: ANTT(relatório 2007)

NÃO PAVIMENTADA

61.304 17.056 106.548 26.770 211.678

*VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.817 28.314 11 12

173

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

778 1.638 9.204 11.620

Fonte: ANAC (2009)

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

MODAL

141

Fonte: ANTAQ (2009)

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias Fonte: ANTAQ (2009)

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS

44.000 29.000 13.000 1.148

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útil ANTT(relatório 2007)

MILHÕES

(TKU)* 485.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2009

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ milhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a julho/2009)

14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0

Investimentos Liquidados por Modal (R$ 951,7 milhões) - Governo Federal (janeiro a julho/2009)

12.395,4 R$ 82,5 mi (9%) R$ 607,1 mi (64%)

4.011,2 951,7

R$ 261,3 mi (27%)

Autorizado Investimento liquidado Total pago Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

530* 1.725 53.508 21.153,6 (39,5%) 32.354,4 (60,5%)

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

R$ bilhões

Aquaviário

(R$ MILHÕES)

Arrecadação no mês (julho) Arrecadação no ano (2009) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

60 50 40 30

53,5

21,2

20 10 0 2 200

Ferroviário

3 200 Arrecadação Acumulada

4 200

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JULHO/2009 2008 Acumulado Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.) PIB (% cresc. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

5,9

2009 Expectativa últ. 12 meses para 2009

2,81(1)

4,50(1)

2,34

1,87(2)

13,75

(3)

1,90 8,75

8,75 (4)

4,50

(4)

5,08

-1,8

3,1

-0,38

24,7

16,9(5)

27,1(5)

23,10

Observações: 1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até julho/2009. 2 - Câmbio de fim de período julho/2009, média entre compra e venda. 3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 22/07/2009. 4 - PIB acumulado em 12 meses, até março/2009. 5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até julho/2009. Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 04/08/2009), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (31/07/09), Banco Central do Brasil.

CIDE

Rodoviário

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE NÚMEROS DE AFERIÇÕES JANEIRO A JUNHO 2007 E 2008 DE 2009 100.837 Aprovação no período 83,87 %

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

JULHO DE 2009

TOTAL

59.357

9.832

170.026

85,72 %

86,86 %

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 60 3.295 3.531

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009. Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

Japão EUA Europa

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100%

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S

Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba e regiões Brasil metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano (grandes centros urbanos) Diesel interiorano

MODAL

50 ppm de S 500 ppm de S 1.800 ppm de S

* Geração de eletricidade. Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ JULHO) Diesel 39,01 41,56 44,76 24,56 Gasolina 24,01 24,32 25,17 14,20 Álcool 6,19 9,37 13,29 9,06

* Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JULHO 2009 3,7% 1,1% Teor de Biodiesel 30,7% Enxofre 1,6%

30,7%

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009.

34,4%

Pt. Fulgor 28,6% aspecto 34,4% 1,6%

corante 1,1% Outros 3,7%

28,6%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

Trimestre Atual

3,1

2,7

2,9

Brasil

1,7 SC

1,1

2,1 RO

5,4 3 RN

2,1

3,3

4,4 PE

0,2 MA

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

0 GO

4,9 PB

5,8 3,3

6 0,6 ES

0 DF

2,3 CE

1,3

2,9

3,3

5,6

Trimestre Anterior

25 20 15 10 5 0

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADOS - JULHO 2009

“O novo regime climático deveria garantir que os países desenvolvidos reduzam 40% das suas emissões de gases do efeito estufa até 2020”

TENDÊNCIAS

A Conferência do Clima em Copenhague, em dezembro, pode

Não parece ser esse o rumo dos entendimentos ANDRÉ ROCHA FERRETTI E RACHEL BIDERMAN FURRIELA

novo regime climático a ser firmado na 15a Conferência das Partes deveria garantir que os países desenvolvidos reduzam pelo menos 40% das suas emissões de GEE (gases do efeito estufa) até 2020, de acordo com o Painel Intergovernamental sobre Mudança do Clima. O mesmo painel aponta ser necessária uma redução significativa das emissões dos países em desenvolvimento. Não parece ser esse o rumo dos entendimentos. Nos EUA, a votação da lei de mudanças climáticas, com indicação de redução de emissões em nível inferior ao que era esperado pela comunidade internacional, poderá afetar os desdobramentos dos compromissos dos países desenvolvidos. Já a Inglaterra, que recentemente apresentou um ambicioso pacote climático, procura liderar um acordo mais rígido e instiga outros países europeus a fazerem o mesmo, independentemente dos compromissos de outras nações. Todos concordam que as nações desenvolvidas foram res-

ANDRÉ ROCHA FERRETTI Engenheiro florestal, coordenador e membro fundador do Observatório do Clima RACHEL BIDERMAN FURRIELA Advogada, mestre em ciência ambiental, fundadora do Observatório do Clima

ponsáveis pela maior parte da concentração de GEE na atmosfera até agora e por isso são as únicas a ter metas obrigatórias de redução pelo Protocolo de Kyoto. Mas se mantidas as tendências atuais, em breve os países em desenvolvimento ultrapassarão os ricos. China, Brasil e Índia já estão entre os cinco maiores emissores mundiais de GEE, mas não aceitam discutir metas de redução. A única certeza é que o planeta não suporta mais tantas emissões. O Brasil pode e deve baixar drasticamente suas emissões e tem que lutar para zerar rapidamente o desmatamento ilegal, o maior problema quando se fala em “pegada carbônica”. Além das florestas, outro setor com emissões relevantes é o de transportes, que demonstra incremento de 2,1% nas emissões médias anuais, segundo a Agência Internacional de Energia da ONU. Nos países em desenvolvimento, o índice é maior, de 3,5%. Globalmente, as emissões veiculares respondem por um quinto das emissões totais

de GEE do setor energético e são responsáveis por três quartos das emissões de GEE provenientes de todos os meios de transporte. Se a tendência atual de produção e consumo desses bens continuar, a previsão é que haverá cerca de 1 bilhão de veículos no planeta em 2030. Segundo o último inventário brasileiro, publicado em 2004, as emissões do setor de transportes no país eram de 9% do total das emissões de CO . Reduzi-las dependerá de um novo planejamento de uso do solo, da oferta de transporte público de qualidade, da revisão do papel da indústria automobilística na política de desenvolvimento econômico, da mudança de hábitos de consumo, entre outros aspectos desafiadores. A rede de ONGs e movimentos sociais Observatório do Clima apresentou ao Congresso uma proposta de política, que foi incorporada em projeto de lei do deputado Rocha Loures (PMDBPR). Ali defende-se ampla política para o país e uma série de medidas de transporte sustentável. 2

“A COP 15 deve dar maior atenção aos serviços florestais, com projetos que ofereçam incentivos econômicos em troca da preservação das matas”

mudar a história de uma forma que o Protocolo de Kyoto não conseguiu?

As negociações devem ser de forma responsável FRANCISCO MACIEL

corre em dezembro a Conferência do Clima em Copenhague, que deve dar continuidade às metas traçadas pelo Protocolo de Kyoto e reduzir as emissões de GEE (gases do efeito estufa) geradas pela atividade humana. Elaborado em 1997, mas posto em prática em 2008, o Protocolo de Kyoto visa auxiliar os países a se adaptarem às mudanças climáticas. Por meio de metas de redução de emissão de GEE e do desenvolvimento de novas tecnologias, o protocolo envolve nações de todos os continentes sob o princípio de “responsabilidade comum, porém diferenciada”. Nele, os países desenvolvidos (do Anexo 1) devem diminuir em média 5% – com base nos valores de 1990 – as emissões de GEE entre 2008 e 2012, quando o protocolo expira. As nações em desenvolvimento, como o Brasil, não receberam metas, mas foi pedido que colaborassem com a causa. Como signatários, devem manter a

ONU informada sobre seus níveis de emissão e desenvolver planos de redução. O documento propõe três mecanismos principais: transações entre países do Anexo 1 (Allowance), que permitem que um país com redução superior à estipulada venda a diferença para outro que não tenha atingido sua meta; possibilidade dos países do Anexo I de comprar créditos do Leste Europeu (Joint Implementation) e, finalmente, o MDL (Mecanismo de Desenvolvimento Limpo), que possibilita a venda de créditos de carbono por países que não possuem obrigatoriedade de redução à países do Anexo I. Apesar de responsáveis por 35% das emissões mundiais, os EUA não ratificaram o protocolo, alegando se tratar de um esforço em vão sem a participação efetiva dos países em desenvolvimento e que a redução de emissões enfraqueceria a economia norte-americana. Ironicamente, desde a formulação do protocolo, observa-se um aumento nas taxas de

GEE do Brasil, que passou a integrar a lista dos cinco maiores emissores do mundo. Tal acréscimo se dá principalmente pelas decorrentes mudanças de uso de solo, responsáveis por 75% das emissões nacionais. Observada a influência das florestas na mudança climática, a Cop 15 deve dar maior atenção aos serviços florestais, com projetos que ofereçam incentivos econômicos em troca da preservação das matas. É imprescindível que, em Copenhague, as partes liderem suas negociações de forma responsável e que, diferentemente de Kyoto, haja metas também para os países em desenvolvimento, o que deve reduzir as emissões globais e pressionar a ratificação pelos EUA. Será chegado o tempo em que as consequências físicas da história da humanidade servirão para o balizamento do nosso futuro? Ou será o início de uma nova era, na qual a perspectiva do desenvolvimento humano é pautado pelo paradigma da relação homem-meio?

FRANCISCO MACIEL Engenheiro elétrico, mestre em energia pela Poli-SP e presidente da Oscip Iniciativa Verde

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2009

“Não podemos deixar que a recessão técnica prospere e se transforme na temida e indesejável recessão econômica” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Crise ou oportunidade?

esde setembro do ano passado, vivemos sobressaltados com as possibilidades devastadoras da crise que se abateu sobre o mercado financeiro norte-americano e, de imediato, sobre as demais economias do mundo. Esperava-se que a cada momento algo terrível, vindo de algum lugar incerto, viria devastar a economia nacional. Comprovado foi que a expectativa pessimista é um grande vilão que imobiliza investidores, empreendedores, empresários e introduz no mundo dos negócios a incerteza, a insegurança e a dúvida, que são, por sua vez, alimentados pelos profetas de plantão a alardear as terríveis consequências que inundarão a economia, arrastando todos a lugar comum e ao fracasso. Alguns países sentiram a força da crise com mais intensidade que outros. O Brasil é um dos que enfrentaram a questão com muita altivez, obtendo êxito em suas políticas de incentivo ao consumo interno, estímulo fiscal e monetário. Apesar desse bom desempenho, graças à solidez da demanda interna e de um setor financeiro bem-estruturado, pode-se, com segurança, afirmar que os efeitos da crise ainda não acabaram e que a economia nacional continuará a senti-los na redução nas exportações, face à retração dos mercados internacionais consumidores, na redução na entrada de capitais externos e no dólar desvalorizado. Porém, o setor produtivo não se deve deixar contaminar pelo pessimismo inibidor de ações

que impulsionem o mercado interno. Não podemos deixar que a recessão técnica prospere e se transforme na temida e indesejável recessão econômica. Precisamos retomar o processo de crescimento que tínhamos antes de setembro de 2008, romper com o temor de queda do ritmo econômico para o próximo ano e seguir o exemplo da China e da Índia, que, embora a taxas reduzidas, manterão este ano e no próximo o crescimento de suas economias. Não podemos esquecer que expectativas negativas têm grande poder sobre a economia, são capazes de gerar efeitos perversos, portanto, indesejáveis. Os empresários são os agentes responsáveis e capazes de turbinar e acelerar a economia e de dar respostas positivas ao mercado consumidor interno, vez que pesquisas revelam que esse está confiante e disposto a gastar. Assim, não podemos decepcioná-lo. Claro está que nessa retomada de crescimento econômico os incentivos financeiros e fiscais são indispensáveis, como também são igualmente importantes os estímulos a investimentos em infraestrutura, em especial de transportes, revisão da pauta tributária das empresas, investimentos em segurança, saúde e educação, uso intensivo de novas tecnologias e busca constante por inovação. Nessa trilha nos prepararemos não apenas para o próximo ciclo de prosperidade mundial, mas também para confirmar o nosso país como a nação do futuro e da sociedade do conhecimento.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

SETEMBRO 2009

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revistacnt@acsmidia.com.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Rios voadores

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

Li a revista toda e achei as matérias superinteressantes! Não conhecia a revista e achei muito bacana, tocando em assuntos bem variados. Realmente, falar de transporte num país do tamanho do Brasil é uma conversa sem fim, né? Vocês estão de parabéns!

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Margi Moss Brasília Turismo Gostei muito da entrevista veiculada na edição 168 da CNT Transporte Atual com o ministro do Turismo, Luiz Barreto. Quem está acompanhando pela mídia as possíveis obras e projetos para a Copa de 2014 chega a ficar temeroso quanto à realização dos jogos no Brasil, já que tem muito a se fazer e, até agora, nada saiu do papel. Preparar o setor hoteleiro e o receptivo turístico é primordial para o êxito do evento. Foi bom saber que o ministério terá um aporte financeiro para investir na infraestrutura turística. Tomara que os investimentos tornem-se realidade

o mais rápido possível e que perdurem pósCopa do Mundo. Luciana Alvarenga Rio de Janeiro - RJ Pesquisa A reportagem de capa da edição 168 da CNT Transporte Atual foi valiosa. Reportagens sobre o perfil do caminhoneiro brasileiro e sua realidade são sempre bem-vindas. As pesquisas realizadas com esses profissionais merecem destaque sempre, pois o dia a dia da categoria não é fácil. Matérias assim podem chamar a atenção de toda a sociedade para os problemas enfrentados pelos caminhoneiros que precisam de maior apoio por parte das autoridades. A meu ver, a categoria ainda é muito carente de melhores condições de trabalho e precisa ter seu cotidiano revisto. Guilherme Novaes Campinas - SP

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