Revista CNT Transporte Atual - Out/2009

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XV NÚMERO 170 OUTUBRO 2009

T R A N S P O R T E

AT UA L

CLIMA

Copenhague irá redefinir os papéis no combate ao aquecimento global

Radiografia do ar Brasil ocupa a 9ª posição em ranking mundial de segurança com 190 países, mas a taxa de acidentes é alta. Reportagem investiga a real situação da aviação comercial no país

LEIA ENTREVISTA COM CRIADOR DO TRANSMILÊNIO ENRIQUE PEÑALOSA

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www.

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cnt.org.br INFLUENZA A

INFORMAÇÃO

16º Prêmio CNT de Jornalismo

Acesse o site e conheça a campanha de orientação e prevenção à Influenza A (H1N1) desenvolvida pelo Sest/Senat.

O objetivo da campanha é divulgar aos trabalhadores em transporte e seus familiares as medidas de prevenção à gripe.

Acesse o site da CNT e conheça detalhes sobre o 16º Prêmio CNT de Jornalismo. São 16 anos prestigiando os melhores trabalhos de Mídia Impressa (jornal e revista), Televisão, Rádio, Fotografia e Internet. O Prêmio CNT de Jornalismo tem recebido, a cada ano, grandiosas reportagens com preciosas informações sobre diversos aspectos do transporte do Brasil. Com a concessão desse Prêmio de Jornalismo, a Confederação Nacional do Transporte consagra a cada ano o esforço e o profissionalismo de jornalistas que levam à sociedade informações sobre o transporte, colaborando, assim, com o desenvolvimento do setor.

E MAIS Despoluir • Projeto do programas • Noticiários sobre o meio ambiente

Canal de Notícias

CURSOS

PRODUTOS PERIGOSOS

Preparação para o mercado

Formação Especializada em Transporte

Para atender às necessidades dos profissionais do setor de transporte, o Sest/Senat desenvolveu diversos cursos voltados para o setor, sendo dois cursos técnicos e dez on-line.

O aluno formado em um desses cursos estará mais preparado para o competitivo mercado de trabalho. Acesso o site do Sest/Senat e conheça os cursos que a instituição oferece.

Dicas deprevenção da nova gripe

O Sest/Senat coloca à sua disposição e da sua empresa o Programa de Formação Especializada em Transporte. O programa tem como objetivo preparar os condutores de produtos perigosos em especialistas neste transporte de complexa de atuação. O programa está divido nos módulos Básico, Qualificação e Especialização. Entre em contato com a unidade mais próxima, reserve a sua vaga, e se torne um profissional diferenciado no mercado.

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

• Premiações e Sala de Imprensa • Noticiário sobre o Brasil e o mundo

Escola do transporte • Cursos • Estudos e pesquisas

Atlas do transporte • Sistema de transporte brasileiro • Distribuição espacial da rede de transporte

Sest/Senat • Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no mercado de trabalho

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REPORTAGEM DE CAPA Matéria investiga a real situação da aviação comercial no país. Segunfo relatório da Icao, Brasil ocupa a 9ª posição em ranking mundial de segurança com 190 países Página 42

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ANO XV | NÚMERO 170 | OUTUBRO 2009 ENTREVISTA

Símbolo da democracia Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá, fala sobre os resultados da implantação do sistema de PÁGINA 10 transporte urbano TransMilênio na cidade

FACULDADE ZUMBI DOS PALMARES

Projeto de inclusão social Instituição de ensino se propõe a ser alternativa para alunos menos favorecidos PÁGINA

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CAPA ISTOCKPHOTO

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • revista@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 11º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

COPENHAGUE

CURITIBA

Reunião busca definir ações para o clima

Cidade agora é referência no uso de biodiesel

PÁGINA

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ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindocamilo@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Ricardo Ballarine

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

TAXI POINT

cnt@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

Feira movimenta o setor Organização festeja resultados alcançados na edição deste ano e já planeja o evento de 2010, que está agendado para agosto PÁGINA 36

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AQUAVIÁRIO

Definidas ações conjuntas SEMINÁRIO FERROVIÁRIO

O futuro em debate Evento realizado pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados discutiu as necessidades do setor no país PÁGINA 38

Ministro Pedro Brito, da Secretaria Especial dos Portos. recebe propostas das lideranças do setor PÁGINA

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CESVI BRASIL

SEST/SENAT

Aposta na eficiência

Parceria pelo trabalhador

Entidade fundada há 15 anos é referência na prestação de serviços para toda a cadeia automotiva nacional

Unidades Vila Jaguara e Parque Novo Mundo são ampliadas e uma pista de treinamento é inaugurada

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Seções Humor

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Alexandre Garcia

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Mais Transporte

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Boletins

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Debate

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Opinião

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Cartas

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Semana do Trânsito • Sest/Senat promove atividades em todo o país, com variada programação, como palestras, teatros e blitze educativas, e aproximdamente 200 mil pessoas participam. Data é estabelecida pelo Conselho Nacional de Trânsito

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“Já estamos a pagar o preço do desperdício de tempo. Sem trens, portos e cabotagem agora estamos presos no congestionamento” ALEXANDRE GARCIA

Prenúncio de apocalipse rasília (Alô) - Num debate que mediei este mês – em congresso nacional da Fenabrave – a associação dos revendedores de veículos, o presidente da Anfavea, a associação nacional dos fabricantes, lembrou da responsabilidade social de todos os agentes envolvidos no processo de fabricação, distribuição e venda de carros e caminhões: como evitar que num futuro próximo o trânsito simplesmente pare por excesso de veículos e falta de vias? Desculpem-me a frase ter ficado tão longa quanto os congestionamentos diários nas chegadas e saídas das grandes cidades brasileiras. É que se um grande e definitivo nó amarrar o trânsito, ninguém mais roda, ninguém mais transporta, ninguém mais vende, ninguém mais fabrica. Essa é uma profecia fácil de fazer, porque os sinais do apocalipse no trânsito estão diante dos nossos para-brisas.

Para evitar congestionamento maior no ano que vem já está tarde. Esse tempo já perdemos. Ainda que governos estaduais e municipais façam obras, já estão enxugando gelo. Passada a crise financeira, o Brasil volta a crescer, a fabricar, a vender e a transportar. Cresce o número de veículos e não consegue crescer no mesmo ritmo o espaço nas vias de trânsito. Faltou planejamento no transporte. E quando o verbo faltar já entra no passado, sabe-se que agora é tarde. Já estamos a pagar o preço alto do desperdício de tempo, de combustível, de cargas. Não planejamos trens, portos e cabotagem e agora estamos presos no congestionamento.

B

Meu conterrâneo Jackson Schneider, presidente da Anfavea, tem visão. Não basta esperar pelos governos. Se a responsabilidade social, que está na moda, não entrar na arena para ajudar a solucionar essa questão, todos vão pagar. Não basta pagar os pesados impostos; vai ser preciso fazer algo mais além disso. Não me perguntem como, mas a ideia de Jackson Schneider está lançada. É preciso que o setor privado envolvido no transporte da riqueza do país descubra saídas para que não nos surpreendamos, num futuro próximo, com uma barreira virtual bem grande: trânsito proibido.

Proibido por ser impossível rodar.

O que nos estrangula é termos vias de menos, e não veículos demais. Se valesse o argumento de que a culpa é da quantidade de veículos, na Califórnia, que tem mais veículos que no Brasil inteiro, ninguém circularia. Ao contrário, eu só percebi a nossa precária rede viária depois de dirigir livremente, sem susto e sem congestionamentos, por 40 deliciosos dias de férias na Califórnia. Ao voltar, descobri que havia tirado uma quarentena de ausência de irritação no trânsito.

Ao pegar de volta o volante em Brasília – a cidade planejada! – descobri que fazia tempo que não levava sustos, não tinha taquicardia nem suava as mãos ao volante.

Como escrevi acima, não sei o que fazer, mas sei que é preciso fazer alguma coisa. Ou, sem espaço para circular, o país sobre rodas vai ficar imobilizado.

“Ao contrário do metrô, o sistema TransMilênio, com suas faixas poderoso de democracia. Ele mostra que o interesse geral

ENTREVISTA

ENRIQUE PEÑALOSA

A construção da le POR

ão é a construção de avenidas cada vez mais largas que resolverá o problema dos congestionamentos nas grandes cidades. A afirmação é de Enrique Peñalosa, ex-prefeito de Bogotá (1998-2001), capital da Colômbia.

Defensor da redução de vagas de estacionamento público e da cobrança de pedágio urbano nos grandes centros, ele acredita que um bom projeto de transporte público garante melhoramento urbano e até mesmo a redução da criminalidade.

Durante seu mandato como prefeito, Peñalosa desenvolveu um novo e bem-sucedido modelo de gestão do trânsito, com a criação de corredores rápidos de ônibus, ciclovias e áreas para pedestres, semelhante ao já existente em Curitiba desde 1974.

N

LIVIA CEREZOLI

O sistema BRT (Ônibus de Trânsito Rápido, da sigla em inglês), conhecido como TransMilênio, transporta diariamente 1,535 milhão de pessoas pelos 84 km de corredores principais, as chamadas vias troncais, e 100 km de vias secundárias. A frota é composta por 1.008 ônibus articulados e cinco biarticulados. Fora das linhas troncais, outros 430 ônibus convencionais integram o sistema. A implantação ainda está sendo realizada com custos totais orçados em US$ 300 milhões. O prazo para a conclusão é 2015.

Atualmente, Peñalosa é presidente do ITDP (Instituto de Políticas de Desenvolvimento e Transporte, da sigla em inglês) de Nova Iorque, órgão que possui convênios de apoio técnico para projetos de transporte

sustentável em várias cidades, como Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Ele conversou com a revista CNT Transporte Atual por e-mail. Confira os principais trechos da entrevista.

O que o TransMilênio representa hoje para Bogotá? É um sistema que tem demonstrado funcionar bem. Ele movimenta mais passageiros/hora/sentido que 95% dos metrôs do mundo com velocidades similares. Acredito que o sistema TransMilênio poderia ser estendido para todas as cidades com custo muito baixo.

deve ser melhorado. Os custos devem ser baixados para poder disponibilizar mais ônibus e esses viajarem mais desocupados. Em algumas partes, devem-se construir estações mais amplas, acessos adicionais e criar passagens em nível. Precisamos fazer com que as pessoas troquem de ônibus da linha principal apenas utilizando os cartões eletrônicos, sem a necessidade de comprar um novo bilhete. E mais, é preciso construir novas vias troncais e melhorar a integração das várias existentes. Nos próximos 20 anos, tem-se que construir mais 300 km de corredores.

Qual balanço é possível fazer do sistema, nove anos depois de sua implantação? Quais os projetos futuros?

O sistema é ainda muito novo e

Quais os desafios enfrentados para a implantação desse tipo de sistema de ônibus?

O importante é saber qual a real ne cessi da de da ci da de.

NTU/DIVULGAÇÃO

exclusivas, é um símbolo prevalece sobre o particular”

gitimidade Mas é preciso tomar decisões que nem sempre são favoráveis aos transportadores tradicionais ou grupos poderosos de cidadãos que tem carro próprio e não querem retirar nenhum centímetro das vias destinadas aos automóveis. O siste ma de trans por te pú bli co tem que ser benfeito. Muitas cidades acreditam que só porque reservaram alguns corredores para ônibus, já existe um sistema BRT. E não é assim. Os sistemas devem ter estações com bilhetes pré-pagos; os projetos devem incluir melhoramentos das calçadas e dos espaços públicos em volta delas, além de me lho rias nas cal ça das das ruas perpendiculares às estações, porque são por elas que as pessoas chegam. Além disso, deveriam ser criados esta-

cio na men tos para bi ci cletas próximos às estações.

A implantação de um sistema de transporte público como o TransMilênio pode transformar determinadas regiões de uma cidade?

Não somente pode como deve. O objetivo não é construir apenas um corredor de ônibus, e sim uma rede que cubra toda a cidade. Por isso, é importante que os cidadãos de todos os bairros queiram que o sistema de ônibus chegue até eles. É necessário realizar um projeto de melhoramento urbano, com calçadas mais amplas, ordenamento de placas de publicidade, arborização, iluminação. É preciso que o local seja mais belo, mais seguro e se valorize.

Quais as experiências verificadas na capital colombiana?

Em maior ou menor grau, houve um melhoramento urbano. Os arredores do TransMilênio foram valorizados com a concentração de novos projetos de escritórios, residências e comércio.

Mesmo que o TransMilênio tenha sido inspirado no sistema existente em Curitiba desde 1974, ele acabou se tornando mais conhecido mundialmente.

A que se deve esse sucesso? O que o Brasil pode aprender com a experiência de Bogotá?

Bogotá somente copiou o sistema de Curitiba e melhorou algumas coisas. Mas ainda é preciso melhorar muitos aspectos. O interessante é comparar Bogotá no ano 2000 a Curitiba em 1974. A

capital colombiana era uma cidade grande e pobre e hoje continua sendo assim. Não podemos esquecer que o Brasil está pelo menos 60 anos à frente da Colômbia em termos de desenvolvimento econômico. Porém, em Bogotá, tivemos algumas inovações, como a criação de uma identidade do sistema com a definição de um nome, a escolha de uma cor (vermelha) para todas as linhas, a integração das mesmas e uma melhora importante na qualidade dos espaços para os pedestres ao redor do sistema. Porém, basicamente, é o mesmo que aprendemos com Curitiba.

Qual a relação existente entre a redução de criminalidade observada em Bogotá nos últimos anos e o TransMilênio?

Aqui, entramos em temas de

filosofia. Vou dar minha interpretação pessoal. Para que os cidadãos obedeçam à lei, deve haver legitimidade, um conceito subjetivo, mas poderoso. São os cidadãos que consideram o tão justa ou injusta é uma organização social. Se eles consideram que ela não é justa, não cumprem as normas e não denunciam os que as violam. A diferença do metrô, que põe os cidadãos que usam o transporte público - frequentemente os mais pobres – debaixo da terra, e do TransMilênio é que este último, com suas faixas exclusivas, é um símbolo poderoso de democracia. Ele mostra como o interesse geral prevalece sobre o particular. Cada vez que existe um grande congestionamento de carros particulares e o ônibus vermelho passa ao lado em grande velocidade, constrói-se a legitimidade. As ciclovias também demonstram que uma pessoa em uma bicicleta de US$ 30 é igual e tão importante quanto outra em um automóvel de US$ 30 mil. Tudo isso constrói a legitimidade. Porém, isso não significa que não se necessite de polícia e de presídios.

As ciclovias também podem ser opções de transporte nas grandes cidades? Como tornálas possíveis?

Mesmo nas maiores cidades

do mundo, a maioria dos cidadãos vive a menos de 5 km do trabalho. Agora já existem bicicletas com motores elétricos que facilitam o uso para pessoas mais velhas, em distâncias maiores ou em cidades com morros. O que é necessário é ter ciclovias protegidas em todas as ruas, com locais próprios para o estacionamento de bicicletas. É importante lembrar que o estacionamento é um direito constitucional. O governo não tem nenhuma obrigação de dar espaço público para o estacionamento de carro. Dessa forma, nas áreas reservadas para os estacionamentos nas ruas, poderiam existir calçadas mais largas e ciclovias. Uma cidade onde as pessoas se movimentam de bicicleta é mais humana, mais sensual e mais sustentável. Não se trata de fazer com que toda a população passe a usar a bicicleta. Se conseguirmos uns 20% já é uma grande vitória. As bicicletas também podem ser excelentes sistemas para se ter acesso ao transporte público.

A maior parte das cidades de todo o mundo já está pronta, com traçados de ruas já definidos e em operação há anos.

Isso acaba dificultando e encarecendo a realização de qualquer tipo de intervenção urbana. Como fazer para implantar

PRAZO Implantação do TransMilênio em

“A única maneira de solucionar os problemas de tráfego é restringir o uso do automóvel”

novos sistemas de transporte público eficientes sem causar grandes problemas? É importante entender que não há um nível natural do uso do automóvel em uma cidade. Investir em vias cada vez mais largas não vai permitir que acordemos em uma manhã e encontremos o equilíbrio no trânsito. O espaço que se destina às ruas é uma decisão política, não técnica. Se em Londres ou Nova Iorque houvesse mais espaço para carros, haveria mais carros. Se houvesse menos, haveria menos. É uma decisão política a maneira que se reparte o espaço urbano entre pedestres, bicicletas, transporte público, automóveis particulares ou tráfego misto. As classes média e alta

ENRIQUE PEÑALOSA/ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO

O TransMilênio transporta

1,5 mi de pessoas por dia Bogotá deve estar concluída em 2015

com carro têm muito poder e querem colocar o transporte público para debaixo da terra com a falsa ilusão de que assim vai ser possível aliviar os congestionamentos. Isso não vai ocorrer. É claro que tomar decisões políticas que favoreçam a maioria da população, a qualidade de vida e o meio ambiente e que reduzam o espaço do automóvel particular é difícil. Mas também foi difícil fazer a Revolução Francesa ou construir a democracia.

Zurique, Paris ou Manhattan, a maioria dos cidadãos utiliza o transporte público, mesmo os mais ricos. É importante que tenhamos claro que uma cidade avançada não é a que tem mais autopistas e metrôs, e sim uma que, mesmo as pessoas com maior poder aquisitivo, saem para caminhar pelas calçadas, utilizam o transporte público e vão aos parques, ao trabalho.

Em termos de infraestrutura, a qualidade das calçadas e das ciclovias é mais importante do O futuro da mobilidade ur- que qualquer outra coisa. Isso bana e da qualidade de vida das serve de medida para analisar o cidades pode estar no trans- quanto é civilizada uma cidade. porte público?

O que é preciso fazer para Em todas as cidades mais ricas do mundo, como Londres, acabar com os congestiona-

mentos nos grandes centros? É importante lembrar que o que gera os engarrafamentos é a quantidade de viagens e as distâncias percorridas pelos carros.

Dessa forma, construir novas vias só aumenta o problema porque os carros vão andar mais. O transporte público é indispensável para solucionar os problemas de mobilidade, mas também não os resolve de forma definitiva. A única maneira de solucionar os problemas de tráfego é restringir o uso do automóvel. A mais óbvia é reduzir a quantidade de vagas de estacionamentos nas cidades.

Creio que, no futuro, todas as cidades do mundo cobrarão pelo uso do automóvel e os recursos arrecadados serão usados para subsidiar o transporte público, que deverá ser cada vez melhor e mais barato.

Como definir qual sistema de transporte público é melhor para determinada cidade?

Quando o metrô é mais importante do que o ônibus ou viceversa? A solução não está na integração entre os modais?

Quando uma cidade já é coberta por corredores de ônibus, como Curitiba, e, mesmo assim, ainda se considera que falta uma linha de metrô, tudo bem construir metrôs. Também é possível ter sistema sobre trilhos se não existem vias de ôni-

bus que atravessem a cidade.

Mas muitos governantes fazem metrôs simplesmente porque, politicamente, é muito mais fácil que os BRTs, que ocupam o espaço dos automóveis. Todos os sistemas de transporte público são bons, mas um sistema BRT benfeito pode mobilizar quase a mesma quantidade de passageiros que uma linha de metrô a uma velocidade bem similar. As viagens até podem ser mais curtas porque os ônibus expressos não precisam parar em todos os pontos; as estações estão mais próximas uma das outras e, por isso, os passageiros caminham menos para chegar até elas; a frequência de veículos é maior, diminuindo o tempo de espera.

Além disso, é muito mais agradável viajar na superfície, vendo a cidade com luz natural e não enterrado na terra. Por isso, acredito que permitir que o transporte público seja realizado na superfície é mais democrático. Além disso, apenas com algumas linhas de metrô não é possível atender todas as necessidades de transporte público de uma cidade. A construção e a operação desse tipo de transporte são muito caras e o custo por passageiro aumenta a cada nova linha. l Leia mais sobre transporte urbano na pág. 32

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ACERVO REED ALCANTARA/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Relógio virtual O movimento Chega de Acidentes, que batalha pela implantação de um Plano Nacional de Segurança Viária no Brasil, criou um relógio virtual que estimará a evolução da quantidade de vítimas fatais e não fatais no Brasil e o impacto econômico dos acidentes e suas vítimas.

Com a participação do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária), Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), da Frente Parlamentar em Defesa do Trânsito Seguro e do Trânsito Amigo –

Associação de Parentes, Amigos e Vítimas de Trânsito, o movimento pretende chamar a atenção da sociedade e autoridades para a insegurança no trânsito brasileiro. O relógio começou a contabilizar o número de vítimas de acidentes de trânsito na Semana Nacional de Trânsito 2009, que aconteceu entre os dias 18 e 25 de setembro. O Chega de Acidentes pode ser acessado no site www.chegadeacidentes.com.br, mesmo endereço em que é possível participar de um abaixo-assinado eletrônico, para que a sociedade possa engajar-se em prol dessa iniciativa.

Brazil Summit 2009 No dia 21 de outubro, o grupo The Economist vai promover em São Paulo (SP) o Brazil Summit 2009, um encontro econômico onde serão discutidos vários pontos relativos à crise e oportunidades.

Entre os participantes, estarão líderes empresariais, integrantes do The

Economist, do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e do Ministério da Casa Civil. O encontro será no hotel Tivoli (alameda Santos, 1.437). Para obter mais informações e fazer inscrições acesse o site: www.economistconferences. com/brazilsummit/register.

REFERÊNCIA Fenatran é a principal feira do setor

Fenatran no Anhembi A 17ª edição da Fenatran (Salão Internacional do Transporte), maior feira do setor de transporte de carga e logística da América Latina, acontece de 26 a 30 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo. A edição deste ano ocupará 78 mil metros quadrados de área de

exposição. A expectativa é reunir cerca de 355 expositores, de 15 países, e receber aproximadamente 48 mil visitantes/compradores de 45 países, que poderão conferir novidades, lançamentos e novas tecnologias nos setores de transporte de carga e logística.

Polo de Capacitação Aeronáutica São Paulo vai ganhar um Polo de Capacitação Aeronáutica, com a união de instituições públicas e privadas para a cooperação técnico-científica e a formação de pessoal para a indústria aeronáutica – especialmente engenheiros e mecânicos. O Protocolo de Intenções foi assinado no dia 16 de setembro. Essa é mais

uma iniciativa da Anac para incentivar o surgimento de novos profissionais, já que o mercado está em forte crescimento. O objetivo é começar a preparar os profissionais para suportar as demandas futuras da indústria do setor, que tem em São José dos Campos um dos maiores fabricantes de aeronaves do mundo, a Embraer.

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“Oferecemos condições atraentes de produtos e de pacotes de financiamento que viabilizam os negócios dos clientes”

ENTREVISTA

CityClass nas concessionárias A Iveco retorna ao segmento de micro-ônibus com o lançamento do novo CityClass (foto abaixo), agora construído sobre o chassi do Daily 70C16. Antes, o modelo era apenas oferecido em licitações, em que obteve sucesso: 2.000 deles foram contemplados em programas de transporte escolar do governo do Paraná e

no FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação).

Com o lançamento, a Iveco também inicia uma nova estratégia, que levará a empresa a disputar o mercado brasileiro de ônibus. Novos modelos, em diferentes segmentos, são esperados em 2010. O lançamento já está nas concessionárias.

IVECO/DIVULGAÇÃO

MERCADO Modelo da Iveco disputa consumidores

Assembleia Geral da CIT A Secretaria-Geral da CIT (Câmara Interamericana de Transportes) e a OEA (Organização dos Estados Americanos) anunciam a realização da próxima Assembleia Geral da CIT no

Salão das Américas da Sede da OEA, em Washington (EUA), nos dias 4 e 5 de novembro. O evento tem o respaldo do Ministério das Relações Exteriores do Brasil. Mais informações no site www.citamericas.org.

CLÁUDIO TERCIANO

90 anos com novidades Em 2009, a Ford completa 90 anos de operação no Brasil. Foi a primeira fabricante de veículos a se instalar no país, e tem uma história de pioneirismo, confiança e inovação. Para comemorar, a Ford mostra novidades em seus produtos e serviços. No setor de caminhões, investimentos na rede de distribuidores, novos itens de segurança e diferentes opções de financiamento são diferenciais que o gerente nacional de vendas e marketing da Ford Caminhões, Cláudio Terciano, apresenta nessa entrevista.

O que a Ford está oferecendo de inovações no momento?

A Ford Caminhões está fortalecendo sua rede de distribuidores.

Atualmente, temos 115 distribuidores de caminhões exclusivos, cuja excelência no atendimento às necessidades dos nossos clientes é a prioridade número um. Também trouxemos a linha de vans Transit, líder de vendas na Europa, com o motor mais forte da categoria, o Duratorq 2.4 TDCi turbodiesel, a única com transmissão de seis marchas. A Ford Transit também traz itens de segurança de série que a maioria das concorrentes não dispõe nem como opcional. Vem com airbag para o motorista, freios a disco com ABS, distribuição eletrônica de frenagem e controle eletrônico de estabilidade, que corrige eventuais deslizes do motorista, além de assistência de arrancada em rampas – que não deixa o veículo deslizar para trás após parar numa subida – e assistência de frenagem em emergência, que aumenta a eficiência dos freios em situações críticas.

Quais foram as estratégias utilizadas para a retomada nas vendas de caminhões?

A Ford Caminhões reposicionou seus produtos de acordo com a realidade do mercado, afetado pela crise econômica global.

Oferecemos condições atraentes tanto de produtos que os consumidores valorizam quanto de pacotes de financiamento que viabilizam os negócios dos nossos clientes.

Quais são as expectativas para este segundo semestre?

Esperamos uma evolução gradual do mercado. Ou seja, a expectativa é de um terceiro trimestre melhor que o segundo e o quarto trimestre melhor que o terceiro.

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MAIS TRANSPORTE UTIL/DIVULGAÇÃO

Movimento pela preservação da fauna

Empresa Verde Mostra como conceitos aplicados à sustentabilidade servem à economia.

Trata da influência de consumidores ao impacto ecológico das indústrias.

De Elisabeth Laville. Ote, 408 págs, R$ 66

Espírito Santo Autores revelam como a criminalidade tomou conta do Estado e como a Justiça tenta enfrentar o cenário.

De Luiz Eduardo Soares, Carlos Eduardo Ribeiro Lemos e Rodney Rocha Miranda. Objetiva, 240 págs, R$ 36,90

"Preservar a fauna é Util". Com a campanha, a empresa de transporte de passageiros Util e a Fundação RioZoo buscam chamar a atenção da população e das autoridades para a preservação da fauna num movimento contra o tráfico de espécies brasileiras, acidentes nas estradas e os maus-tratos aos animais.

Construção de submarinos brasileiros No dia 3 de setembro, foram assinados, no Rio de Janeiro, os contratos específicos para o fornecimento à Marinha do Brasil de quatro submarinos convencionais e para um vasto programa de transferência de tecnologia que inclui a assistência para a concepção da parte não nuclear do primei-

ro submarino brasileiro com propulsão nuclear, bem como para assistência na construção de uma base naval e de um estaleiro naval. A Itaguaí Construções Navais, empresa criada conjuntamente no final de agosto de 2009 pelo DCNS – operador europeu – e pela sua parceira brasileira

Odebrecht, construirá os submarinos. Eles são destinados a todos os tipos de missões antissuperfície ou antissubmarino, bem como às operações especiais ou à coleta de informações. O início da produção dos navios começará dentro de alguns meses, e a primeira unidade deverá estar em operação em 2017.

Os prazeres e os desprazeres do trabalho A obra investiga o cotidiano de trabalhadores, suas motivações ao escolher uma profissão e como suas escolhas influenciam na vida pessoal.

De Alain de Botton. Rocco, 328 págs, R$ 42,50

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DER/DIVULGAÇÃO

Exposição

Lançamento

O DER-SP (Departamento de Estradas e Rodagens do Estado de São Paulo) completa, em 2009, 75 anos. Para comemorar, o órgão organizou uma exposição com 75 fotos de várias épocas, que iniciou no Memorial da América Latina, em São Paulo, no dia 12 de agosto, e segue por outras 13 cidades onde o DER tem diretorias administrativas (Itapetininga, Cubatão, Taubaté, Campinas, Bauru, Araraquara, Assis, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Araçatuba, Presidente Prudente, Rio Claro e Barretos). A exposição mostra desde o desbravamento de rodovias, como a Anhanguera, até os serviços atuais prestados pelo órgão.

A Michelin lança no mercado brasileiro o pneu com câmara XZE2+, voltado para o profissional autônomo que faz transporte rodoviário de passageiros e carga. Uma das características desse público é a polivalência de destinos, rotas e cargas, o que leva os motoristas a valorizar alguns atributos na compra, como rendimento quilométrico, resistência às condições das estradas e segurança. Para atender a essa demanda, a Michelin desenvolveu o pneu na dimensão 11.00 R22 XZE2+, a segunda mais vendida nesse segmento, com escultura diferenciada e reforços que garantem maior resistência aos níveis de problemas enfrentados no transporte rodoviário.

HISTÓRIA Fotos para relembrar os 75 anos das estradas de SP

Polícia Portuária Federal A Comissão Especial da Polícia Portuária Federal aprovou, no dia 16 de setembro, a Proposta de Emenda à Constituição nº 59/2007, de autoria do deputado Márcio França (PSB/SP) e coautores, que acrescenta dispositivos ao art. 144 da Constituição Federal (referente à segurança pública) para criar a Polícia Portuária Federal, inserindo-a

entre os órgãos da segurança pública e regulamentando o seu funcionamento. A emenda proposta busca transformar a Guarda Portuária em Polícia Portuária Federal. Agora, a proposta, que tramita em regime especial, será submetida à apreciação do plenário da Câmara, antes de seguir ao Senado Federal.

Pneu monitorado por RFID A Guberman, empresa especializada no desenvolvimento de softwares, apresentará novidades especiais para frotistas, na Fenatran 2009, no final de outubro, em São Paulo. Uma das atrações será o Projeto de Automação de Pneus, desenvolvido com a Advanced ID, multinacional de tecnologia de identificação, cujo diferencial é a gestão de todos os aspectos da frota de

veículos via web, inclusive os pneus, adotando o sistema RFID (Radio Frequency Identification).

A captura de dados é obtida por meio de chip, instalado dentro do próprio pneu, que está integrado ao gestor da frota, com todos os parâmetros definidos. Podem ser controlados a quilometragem por pneu, os desgastes e a leitura da pressão, de forma digital, com os dados capturados para o computador automaticamente.

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MAIS TRANSPORTE Locomotiva com sistema inédito A Transnordestina Logística e a Amsted Maxion colocaram nos trilhos, ainda em fase de teste, a Locomotiva DH10. A máquina possui sistema de tração diesel-hidráulica (Voith Turbo) e motor diesel de última geração (MTU), que garante alta tecnologia embarcada com expectativa de confiabilidade.

Com o crescimento das operações, especialmente com a aproximação da

reabertura ao tráfego da interligação Cabo (PE) a Porto Real do Colégio (AL), a Transnordestina e a Amsted Maxion convergiram para uma solução inovadora que atendesse as características e as necessidades operacionais, tais como robustez, simplicidade na operação, baixo consumo específico e baixa emissão de poluentes na atmosfera.

CNT apoia campanha A CNT tornou-se, em setembro, um dos mais novos apoiadores da campanha do Ministério do Meio Ambiente para a redução do consumo de sacolas plásticas no país intitulada “Saco é um Saco”. Com a adesão, a entidade assume o compromisso de divulgar, distribuir materiais impressos e mobilizar empresas e

trabalhadores do setor, em parceria com federações e associações de transportadores e com todas as unidades do Sest/Senat. A campanha vai até dezembro deste ano, com possibilidade de prorrogação até fevereiro de 2010. Dela participam empresas, escolas, prefeituras e organizações não governamentais.

ULYSSES SOUSA/CFN/DIVULGAÇÃO

Troco no Via Fácil Até o final do ano, os frotistas que adquirirem rotas de pedágio do Vale-Pedágio Via Fácil ganharão 1% do total de créditos comprados para a aquisição de novos vales. A bonificação será gerada no ato do pagamento do boleto bancário pela transportadora, que pode

usar o crédito para pagar pedágios futuros. O sistema não cobra taxas do embarcador, que não precisa adquirir equipamentos, cartões e nem papel – para impressão de cupons.

O serviço é encontrado em São Paulo, Rio, Minas, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Pirelli lidera índice Dow Jones

TECNOLOGIA Locomotiva está ainda em fase de testes

Pelo terceiro ano consecutivo, a Pirelli foi eleita a líder no segmento de “Autopeças e Pneus” no índice Dow Jones de Sustentabilidade. O estudo foi elaborado pelo SAM Group (Sustainable Asset Management), uma agência classificatória suíça

especializada em avaliação do desempenho corporativo em sustentabilidade sob o ponto de vista econômico, social e de meio ambiente. No seu segmento, o Grupo Pirelli conquistou nota 88% (11% a mais que em 2008), enquanto a média foi de 48%.

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LUIZ CARLOS/DIVULGAÇÃO

Anac aprova concessão para Sol A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) aprovou a concessão para a Sol Linhas Aéreas (foto), empresa com sede em Cascavel (PR), para operar voos domésticos regulares de passageiros, carga e mala postal.

Após a assinatura do Contrato de

Concessão, a empresa já poderá solicitar rotas e horários de voos e iniciar a venda de bilhetes para começar a operar.

A Sol será a 20ª companhia aérea brasileira de voos regulares de passageiros. A concessão é válida por dez anos.

SOL LINHAS ÁEREAS/DIVULGAÇÃO

FEIRA Vander Francisco Costa lança a edição 2010

Lançada a Minastranspor 2010 APROVADA Sol Linhas Aéreas recebe autorização da Anac

Fecarga será em Criciúma De 10 a 14 de novembro, acontece a Fecarga – Feira dos Transportes e Logística, no pavilhão José Ijair Conti, novo centro de exposições de Criciúma (SC), localizado no parque Centenário. A Fecarga conta como expositores montadoras de veículos; fabricantes de implementos, autopeças, motores e pneus;

distribuidores de petróleo, derivados e componentes para lubrificação; fabricantes de equipamentos para oficinas, terminais de carga e movimentação de carga; fabricantes de equipamentos de informática e segurança; bancos, financeiras, seguradoras, entre outros.

No dia 22 de setembro, a Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais) promoveu o lançamento da Minastranspor 2010, uma das maiores feiras de negócios e relacionamentos da cadeia produtiva do transporte rodoviário de cargas do país, que será realizada de 27 a 29 de outubro de 2010, no Expominas, em Belo Horizonte. Durante a solenidade do lançamento, o presidente da Fetcemg, Vander Francisco Costa, anunciou que as montadoras Iveco e Volvo fecharam patrocínio master da

feira. Para a próxima edição, será disponibilizada uma área de 4.572 m2 para 96 estandes, quase o dobro de estandes de 2008, que comercializou uma área de 2.691 m2, com 56 expositores, gerando negócios superiores a R$ 22 milhões, além de um público especializado de 7.000 visitantes. A Minastranspor 2010 traz outras novidades, como a mudança do seu calendário, que passa a ser bienal, e um plano de divulgação com pré-eventos específicos que prevê maior participação de embarcadores e jovens profissionais do setor.

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EDUCAÇÃO

Escolha pela inclusão Criada em 2003, Faculdade Zumbi dos Palmares mantém 85% de alunos negros no seu corpo discente.

Instituição oferece curso de tecnologia do transporte POR

om a missão de incluir os afrodescendentes no ensino superior, viabilizando a integração das raças em ambiente favorável à discussão da diversidade social, a Faculda de Zum bi dos Pal ma res, inaugurada em novembro de 2003, é a primeira idealizada por negros da América Latina.

A instituição, mantida pela ONG Afrobras, tem o nome do maior líder afro da história do Brasil. Zumbi liderou o grupo de mais de 50 mil escravos do Qui lom bo dos Pal ma res na

C

OPORTUNIDADE Faculdade

LIVIA CEREZOLI

luta contra a Coroa portuguesa, no século 17.

O primeiro curso criado na faculdade foi o de administração, com 200 alunos matriculados em 2004. Atualmente, 1.800 frequentam, além desse, os cursos de direito, tecnologia em transportes terrestres, único no Brasil com grade curricular voltada aos problemas e soluções do trânsito em geral (leia mais na página 22), publicidade e propaganda e pedagogia – estes dois últimos iniciados no segundo semestre deste ano. As mensali-

dades variam de R$ 260 a R$ 315. Os preços mais baixos, segundo a coordenação da faculdade, oferecem oportunidades para aqueles que não tiveram e não têm condições de cursar o ensino superior em ou tras insti tui ções. Se mestral men te, tam bém são oferecidas bolsas parciais ou integrais para alunos em situação de desemprego e de baixa renda.

“Eu não tinha condições de pagar uma faculdade. Até cheguei a conseguir uma bolsa em outra escola, mas perdi

porque não existia vaga próximo à minha residência. Um ano depois me apresentaram a Palmares. Lá eu consegui meu diploma”, diz Thiago da Conceição de Paula, 26 anos, for ma do em ad mi nistra ção em 2008. Hoje, ele é auxiliar de analista de investimento do banco Bradesco, em São Paulo, e espera, em dez anos, concluir o curso de doutorado.

De acordo com José Vicente, reitor da Zumbi dos Palmares, há pelo menos dez anos discutia-se a criação de uma instituição que não apenas

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FOTOS FACULDADE ZUMBI/DIVULGAÇÃO

Zumbi dos Palmares trabalha com preços mais baixos para oferecer oportunidade aos alunos sem condições de cursar outras instituições

oferecesse qualificação profissional, mas que também pudesse aprofundar os aspectos da temática negra. “O conteúdo de nossas disciplinas traz recortes sobre a história, a cultura e a atuação do negro na sociedade. Precisamos colocar em discussão o racismo, a discriminação e a contribuição econômica e social do negro na evolução do país”, afirma ele.

Para Silvana Barbaric, professora das disciplinas história econômica do Brasil – ministrada para o curso de admi-

nistra ção – e an tro po lo gia afro-bra si lei ra – mi nistra da para os cursos de administração e direito – o conhecimento histórico impede que o precon cei to seja in te rio ri za do.

“Sempre digo aos meus alunos que a história os blinda.

Quando eles conhecem o contexto no qual estão inseridos, eles passam por um processo de elevação da autoestima e de aceitação do grupo ao qual eles fazem parte. O preconceito nunca vai deixar de existir, porque ele é externo, mas é possível se proteger dele.”

Silvana é negra, historiadora e mestre em história social pela PUC (Pontifícia Universidade Católica) de São Paulo.

Ela trabalha na faculdade desde o iní cio das ati vi da des.

“Pela minha experiência, sei que ainda é muito restrito o número de negros que passam pelos funis educacionais de um país como o nosso. Estudei numa fa cul da de em que a maioria dos alunos faz parte de uma elite branca. Os cursos são ca ros. Ser professo ra hoje, para mim, é emocionante, porque posso participar

dessa rup tu ra de pa ra dig mas”, afirma.

Pelas regras da faculdade Zumbi dos Palmares, pelo menos 50% das suas 450 vagas semestrais seriam destinadas a alunos negros, mas hoje eles já ocupam 85% delas. Os critérios usados para a seleção são a autodeclaração e a investigação social por meio de entrevista e grau de consciência temática, além de aprovação no vestibular.

Dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) referentes à Síntese

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CARREIRA

Curso forma profissional em transporte Depois de 17 anos trabalhando na área de trânsito na grande São Paulo, Efigênia Nicácio Lima, 42 anos, decidiu investir na carreira. Ela é aluna do terceiro semestre do curso superior de tecnologia em transportes terrestres oferecido pela Faculdade Zumbi dos Palmares desde o ano passado.

“Não quero apenas a ascensão profissional, mas também ter novas oportunidades para discutir o problema do trânsito no país como um todo. Depois que comecei a estudar, tomei ainda mais gosto pelo que faço”, diz ela, que é supervisora da Central de Atendimento ao Usuário da CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo).

De acordo com o coordenador do curso, o tecnólogo em

construção civil e especialista na área de transportes, Jair de Souza Dias, o objetivo principal é formar profissionais capazes de articular, mobilizar e desenvolver a capacidade de analisar as variáveis que interferem no crescimento dos centros urbanos, bem como propor soluções imediatas para os problemas exclusivos do seu campo de atuação.

“Nosso diferencial é o foco na prática operacional da atividade embasada com conteúdo teórico”, afirma Dias.

Ao todo são 37 disciplinas distribuídas em cinco semestres de formação. A mensalidade é R$ 270. As aulas são ministradas à noite, com visitas técnicas a obras rodoviárias, garagens de ônibus e centros de monitoramento de tráfego de vias aos sábados.

Este ano, 140 alunos estão matriculados. O curso é autorizado pelo MEC (Ministério da Educação) e aguarda a formatura da primeira turma – prevista para o final de 2010 – para o reconhecimento da profissão.

Segundo Dias, o tecnólogo em transportes terrestres pode atuar em empresas de trânsito, gerenciadoras de tráfego, concessionárias de rodovias, empreiteiras de sinalização, nos DERs (Departamentos de Estrada de Rodagem) e ainda em empresas de transporte público de passageiros. “O mercado é muito promissor e está carente desse tipo de profissional. O trânsito é um problema de várias cidades hoje. Precisamos ter pessoal habilitado especificamente para atuar no setor.”

TRAJETÓRIA BIblioteca

de Indicadores Sociais mostram que, em 2007, entre os estudantes universitários de 18 a 24 anos, a porcentagem total de negros e pardos no país era de 25%, enquanto a de brancos era de 57,9%.

A diferença entre os negros e pardos e os brancos que concluíram o ensino supe rior con ti nua em ní veis bastan te eleva dos no país, mesmo depois da iniciativa de se instituir a lei de cotas, que teve início no Rio de Janeiro, em 2001. Segundo a pesquisa

do IBGE, em 2007, o número de brancos formados era de 13,4% e o de negros e pardos al can ça va ape nas 4%. Nas uni versi da des es ta duais do Rio, a reserva de vagas chega a 40%. Ainda não existe uma lei federal sobre o assunto, mas hoje 70 instituições já ade ri ram à re co men da ção.

Em algumas delas, o percentual de vagas reservadas chega a 50%.

Na visão do reitor da faculdade, o mercado de trabalho é capaz de melhorar o trato da

discriminação e do racismo de forma mais eficiente do que os debates e ações sociais. A decisão de oferecer cursos capazes de incluir os jovens negros em grandes empresas, como o de administração, está pautada nisso. “A comunidade negra é um nicho específico que precisa de produtos de saúde, beleza e até alimentação voltada exclusivamente para ela. Assim, é importante termos administradores que pensam dessa forma”, afirma Vicente.

Ainda segundo o reitor, outros cursos seguem a mesma temática. Ele explica que o de pedagogia surgiu da necessidade de aumentar o número de professores negros com profundo comprometimento com a formação do multiculturalismo; os de direito e publicidade e propaganda são ferramentas essenciais para a formação e a transformação social; e o de tecnologia do transporte atende a um setor em amplo crescimento no país.

A primeira turma, com 126

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Saiba mais sobre a instituição CAMPUS TIETÊ Avenida Santos Dumont, 843 – Armênia (zona norte de SP) Contato: (11) 3229-4590 Mais informações: www.zumbidospalmares.edu.br CURSOS OFERECIDOS Administração (100 vagas) Direito (100 vagas) Tecnologia em transportes terrestres (100 vagas) Pedagogia (50 vagas) Publicidade e propaganda (100 vagas) VESTIBULAR 1º semestre de 2010 Inscrições presenciais ou pela Internet: até 28/11/09 Horários: de segunda à sexta, das 9h às 21h, e aos sábados das 9h às 13h Provas: 29/11/09 Mais informações: vestibular@zumbidospalmares.edu.br

da Zumbi dos Palmares, projeto de uma década que se tornou realidade e cuja primeira turma é de 2004

alunos, da Palmares foi formada em 2007. A administradora An dresa Ama ral San tos, 26 anos, fez parte dela. “Para mim é uma honra ter no meu diploma o nome do nosso líder.” Ela foi a primeira aluna da faculdade a participar do programa de estágio em parce ria com o Bra desco, em 2005. No ano seguinte, o banco iniciou um projeto de inclusão de afrodescendentes em seu quadro de funcionários e, dos 30 estagiários da faculdade, 22 foram efetivados. “Eu

tenho a carteira de trabalho desde os 14 anos, mas esse foi meu primeiro registro. A facul da de me pro porcio nou isso”, diz ela, que já se prepara para iniciar em março do próximo ano um curso de pósgraduação em gestão estratégica de negócios fora do país.

“O passo dado ainda é pequeno, temos muito que avançar, mas é gratificante ver como o número de empresários negros que frequentam a avenida Paulista (centro empresarial de São Paulo) vem

au men tan do nos úl ti mos anos”, diz Andresa.

A trajetória da fixação do campus da Zumbi dos Palmares também faz parte da luta contra o racismo. Inicialmente, a faculdade ocupava um prédio de 1.000 metros quadrados próximo à Estação da Luz, região de intenso consumo e tráfico de drogas na capital paulista, conhecida como cracolândia. Hoje, instalada no Clube de Regatas Tietê, um dos mais tradicionais do país, que em meados do século passado

Fonte: Faculdade Zumbi dos Palmares

era de uso exclusivo da elite paulistana, a qual, não raro, impedia a entrada de negros no clube, a Zumbi dos Palmares é a prova da mudança que vem ocorrendo na sociedade, de acordo com o reitor. “(O ator) Milton Gonçalves já foi expulso desse clube há anos.

Por isso mesmo, do ponto de vista simbólico, é uma conquista estarmos aqui. Iniciamos um longo caminho contra o preconceito ainda a ser percorrido, mas posso afirmar que, felizmente, ele é sem volta”, diz Vicente. l

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DESPOLUIR

A batalha de Copenhague Cidade será sede de encontro que definirá como nações vão agir para conter mudança climática POR CYNTHIA CASTRO

ais de dez anos depois da negociação do Protocolo de Kyoto, no Ja pão, que trouxe resultados considerados tímidos para o meio ambiente, agora é a vez de Copenha gue, na Di na marca, ser sede de uma espécie de batalha decisiva para conter as mudanças climáticas e frear o aquecimento global.

Entre os dias 7 e 18 de dezembro, líderes mundiais estarão reunidos na COP 15 (Conferência das Partes) da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima. O encontro tem sido considerado

M

um dos mais importantes da história recente dos acordos multilaterais ambientais. Há uma enorme expectativa sobre como será o esforço global para conter as alterações climáticas.

A comunidade científica e ambientalistas esperam que seja fechado um acordo mais ambicioso do que o de Kyoto.

Como será o comprometimento dos países desenvolvidos – em especial os Estados Unidos – que tipo de apoio essas nações darão àquelas em desenvolvimento e também quais as propostas a serem apresentadas pelos países em desenvol-

vimento que poluem muito, como China, Índia e Brasil, são questões cruciais.

O Protocolo de Kyoto, instituí do em 1997, esta be le ceu metas de redução de emissões diferenciadas para os países industrializados. Nações em desenvolvimento não tiveram metas a cumprir. O tratado previa a implantação de medidas como o aumento da eficiência energética, promoção de práticas sustentáveis de manejo florestal, redução das emissões no setor de transporte, entre outras.

Conforme o protocolo, considerando a média geral de

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ISTOCKPHOTO

Países emergentes Desempenho de Brasil, China, Índia, México e África do Sul Brasil Avaliação geral • Baixa intensidade de emissões para geração de eletricidade, devido ao uso intenso de energia hidrelétrica • Emissões do desmatamento e da agricultura são responsáveis por grande parte da emissão de gases • Desmatamento mostra tendência decrescente recentemente • Muito ambicioso plano nacional para diminuir desmatamento Algumas políticas • PNMC - inclui metas para alguns setores e ações de caráter geral para outros, mas ainda falta uma meta global a longo prazo • Plano para redução do desmatamento e aumento de florestamento e reflorestamento • Propostas em discussão no Congresso Nacional e políticas estaduais em alguns Estados como São Paulo, Acre, Amazonas, Rio de Janeiro e outros • Programa nacional para incentivar o uso do etanol China • Emissões per capita na média de um país em desenvolvimento – baixas em comparação à média mundial, mas aumentando fortemente as emissões totais • Dependência forte do carvão na geração de eletricidade e indústria, mas esforços para ampliar o uso de gás natural e energias renováveis • Metas ambiciosas para eficiência energética Índia • Emissões per capita estão abaixo da média dos países em desenvolvimento, mas aumentando fortemente as emissões absolutas • Forte dependência de carvão; esforços emergindo no sentido de aumentar a eficiência energética e a participação de renováveis • Grande número de pessoas sem acesso à energia moderna e elevada emissão de metano proveniente da agricultura (arrozais e animais) México • Emissões per capita na média dos países em desenvolvimento – baixas comparadas à média mundial, mas aumentando e projetadas para crescer mais no futuro • Forte dependência de petróleo • Meta ambiciosa de longo prazo para reduzir as emissões nacionais em 50% até 2050 África do Sul • Emissões per capita ligeiramente abaixo da média dos países industrializados, bem acima da média dos países em desenvolvimento, com tendência de aumento • Dependência muito forte de carvão • Aproximadamente 27% das pessoas sem acesso à energia moderna Fonte: G8 Climate Scorecards 2009 - relatório anual da Rede WWF, lançado em julho deste ano

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PROPOSTAS

Brasil foca o desmatamento A proposta brasileira que será levada à COP 15 ainda está sendo finalizada por uma equipe que envolve os ministérios do Meio Ambiente, Ciência e Tecnologia e Relações Exteriores.

De qualquer forma, a redução do desmatamento será a medida principal.

De acordo com a secretária de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente, Suzana Kahn, já está acordada no governo a meta de médio prazo de redução de 80% do desmatamento até 2020. “No caso do Brasil, reduzir o desmatamento é o que mais importa”, diz Suzana, ao afirmar que outras propostas ainda estão em fase de discussão.

O PNMC, que contém medidas para diversos setores, será levado à conferência. O governo também precisa concluir, antes de ir a Copenhague, o novo inventário de emissões no país, que está sendo feito pelo Ministério da Ciência e Tecnologia. Os últimos dados são de 1994, e nesses 15 anos houve muitas mudanças no cenário.

No final de agosto, o ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc, divulgou estimativas do crescimento das emissões, especialmente nos setores de indústria e

energia. Esses dois setores devem saltar juntos de 18% do total de emissões de dióxido de carbono no país (em 1994) para aproximadamente 30% (no novo inventário que está sendo elaborado).

Pelas estimativas do Ministério do Meio Ambiente, as emissões do transporte cresceram 56% (veja quadro na página 31). Os índices oficiais desses e outros setores estarão no inventário.

Conforme os dados de 1994, a mudança do uso da terra e florestas, que inclui desmatamento, é responsável por 75% das emissões de dióxido de carbono no Brasil. Em seguida, está o setor de transporte (9%).

Na avaliação da advogada e pesquisadora do Imazon (Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia), Brenda Brito, o Brasil deveria se comprometer em Copenhague com metas ainda mais ousadas, principalmente em relação ao desmatamento. “Temos um pacto lançado, pelo Imazon e por outras ONGs, para zerar o desmatamento na Amazônia até 2014”, diz Brenda. Ela considera que o governo brasileiro precisa elaborar uma proposta ousada para Copenhague, que inclua também os outros setores que emitem gases de efeito estufa.

EXEMPLO Programa Despoluir, da CNT, há mais de dois anos contribui

emissões dos países desenvolvidos, até 2012, a redução de emissão deveria ser de 5,2% em re la ção aos ín di ces de 1990. Além de ser considerado um percentual baixo por quem atua na área ambiental, muitos países, como o Canadá, não devem atingir a meta estabelecida. E a não ratificação do protocolo por parte dos Estados Unidos também comprometeu a proposta geral do tratado internacional.

“Se os Estados Unidos, que são responsáveis por um quar-

to das emissões globais, não se comprometem, diminui consideravelmente o impacto dos esforços de redução. E também contribui para que haja um atraso na discussão sobre metas mais ambiciosas”, diz o coordenador do programa de mudanças climáticas e energia do WWF-Brasil, Carlos Rittl, doutor em ecologia.

Agora, com o presidente Barack Obama, há uma expectativa de que o governo norte-americano assuma algum compromisso na conferência.

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LÍLIAN MIRANDA

ENGAJAMENTO

CNT entregará proposta ao governo As propostas do setor de transporte para a redução de emissões de poluentes serão entregues para o governo federal pela CNT e CTS-Brasil (Centro de Transporte Sustentável do Brasil) antes da conferência em Copenhague. O documento será apresentado ao FBMC (Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas).

As propostas serão entregues durante um encontro entre representantes do setor de transporte e do FBMC, que ocorrerá em outubro ou novembro.

O conteúdo da proposta é resultado do esforço de 89 representantes de 56 organizações relacionadas com o setor, que estiveram reunidos na sede da CNT, em Brasília, no final de maio. Durante a Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas, promovida pelo Despoluir – Pro-

grama Ambiental do Transporte, três grupos de trabalho discutiram as principais medidas para mitigar os impactos negativos do transporte ao meio ambiente.

Tam bém par ti ci pa ram desse encontro representantes dos ministérios do Meio Ambiente e das Cidades. As sugestões poderão aperfeiçoar o PNMC, que será levado pelo governo brasileiro a Copenhague.

“A posição do setor é de muita responsabilidade em relação ao tema. Queremos que o governo brasileiro abrace essas sugestões”, diz a conselheira da CNT no Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), Patricia Boson.

Entre as ações sugeridas, uma considerada prioritária pela CNT é a implementação de um plano de renovação de frota de caminhão, incluindo

o sucateamento dos veículos antigos. As medidas propostas abordam ainda incentivo ao transporte coletivo, investimentos em portos, ampliação do uso de biocombustíveis, entre outras.

Há mais de dois anos, por meio do programa Despoluir, a CNT desenvolve um forte trabalho para que o setor contribua com o desenvolvimento sustentável.

Um dos projetos mais consolidados é o de Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos.

As ações são executadas em todos os Estados pelas federações de transporte de cargas, passageiros e autônomos. Por meio da aferição veicular, há a re du ção da emis são de poluentes e consequente melhoria da qualidade do ar e uso racional de combustíveis.

para o desenvolvimento sustentável

“No caso do Brasil, reduzir desmatamento é o que mais importa” SUZANA KAHN, SECRETÁRIA DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS DO MMA

Em Copenhague, os líderes estarão debatendo as propostas para o período pós-Kyoto. Há uma expectativa de que os países desenvolvidos se comprometam com reduções signi fi ca ti vas, de pelo me nos 25% a 40% até 2020, em relação aos índices de emissão de 1990.

Os países em desenvolvimento devem permanecer sem receber metas absolutas de redução. Entretanto, espera-se que eles desacelerem o ritmo de suas emissões. “É preciso

que haja um desvio na curva de crescimento dos países em desenvol vi men to, de 15% a 30% até 2020”, diz Rittl.

O pesquisador Carlos Nobre, chefe do Centro de Ciência do Sistema Terrestre do Inpe (Insti tu to Na cio nal de Pesquisas Espaciais), diz que é importante que as nações em desenvol vi men to en ten dam que a participação delas é fundamental para conter o aquecimento do planeta. “Copenhague não vai gerar meta quantificável para os países em de-

senvolvimento. Mas tem que gerar compromissos para que eles entendam que precisam fazer parte da solução e comecem o quanto antes a reduzir suas emissões”, diz.

Se gun do No bre, o Bra sil tem um papel fundamental no contexto de redução de emissões. “O Brasil pode contribuir muito para esse esforço global. Nos últimos anos, reduzimos consideravelmente o desmatamento”, diz o pesquisador. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, entre

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RODRIGO COCA/FUTURA PRESS

Linha do tempo Eco-92 Na conferência promovida pela ONU no Rio de Janeiro, houve um consenso entre os países participantes de que as atividades humanas estavam afetando o clima Foi estabelecida, em 1992, a Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima Kyoto-97 O Protocolo de Kyoto é um mecanismo dentro da convenção do clima. Foi negociado em 1997 e passou a vigorar em 2005 Foram estabelecidas metas para países desenvolvidos, e os em desenvolvimento, como o Brasil, comprometeram-se em adotar medidas de redução, porém sem metas Pelo tratado, os países industrializados deveriam reduzir, até 2012, as emissões em 5,2% (média de todos), em relação aos níveis de 1990 Copenhague-09 A expectativa para a COP-15 é que seja feito um novo acordo para o período pós-Kyoto bem mais ambicioso

SÃO PAULO Lei estabalece a redução de 30% nas emissões de gases de efeito estufa até 2012

“O Brasil pode contribuir muito para esse esforço global” CARLOS NOBRE, PESQUISADOR

agosto de 2008 e julho deste ano, o desmatamento na Amazônia registrou queda de 46% em relação ao mesmo período do ano anterior. Os dados são do Sistema Deter (Detecção de Des ma ta men to em Tem po Real), do Inpe.

No final do ano passado, o Brasil lançou o PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima), contendo medidas de mitigação e adaptação. “Penso que o Brasil deve insistir (na conferência) nesse com-

promisso que está se autoimpondo. E desenvolver as ferra men tas ne cessá rias para cumprir com esses compromissos”, diz (leia mais sobre o Brasil em Copenhague na página 26).

Em julho deste ano, a Rede WWF lançou um estudo sobre o desem pe nho cli má ti co dos países do G8 – Alemanha, Reino Unido, França, Itália, Japão, Estados Unidos, Canadá e Rússia – e também sobre o de alguns países em desenvolvi-

men to, como Bra sil, Chi na, Índia, México e África do Sul. No caso brasileiro, o relatório cita ações do PNMC, diz que o país tem planos ambiciosos para reduzir o desmatamento, mas ressalta que a implementação será difícil. Todos esses cinco países em desenvolvimento têm ou estão preparando estratégias para reduzir as emissões no futuro.

Os planos mais detalhados foram apresentados pela África do Sul e México, conforme o es-

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ICLEI

Órgão promove mobilização nos governos locais e intercâmbio Para tentar frear as mudanças climáticas, uma entidade com sede na Alemanha e secretariado por todo o mundo, inclusive no Brasil, trabalha na mobilização de municípios, distritos, Estados e condados.

Desde 1990, o Iclei (Governos Locais pela Sustentabilidade) tem desenvolvido e gerenciado campanhas e programas que abordam questões de sustentabilidade.

Além de ajudar na promoção e conscientização política em relação ao clima, a entidade facilita o intercâmbio entre cidades de variadas regiões do mundo. As iniciativas fazem a ligação entre as ações locais e as metas e objetivos de acordos internacionais, como o que deve ser finalizado na conferência de Copenhague, na Dinamarca.

Atualmente, o Iclei tem mais de mil membros. No Brasil, oficialmente, participam 19 municípios e dois Estados membros (São Paulo e Minas Gerais). São parceiros Pernambuco, Bahia, Mato Grosso e Amazonas.

“O trabalho em rede mundial proporciona uma troca rica. Um município daqui pode aprender com outro da Europa, por exemplo. Desenvolvemos ferramentas de apoio aos municípios, metodologias, capacitação”, diz a gerente de projetos de mudanças climáticas Florence Laloë, do Secretariado da América Latina e Caribe.

Um dos projetos desenvolvidos com sucesso, conforme Florence, é a campanha Cidades pela Proteção do Clima, iniciada em 1993. O trabalho, dividido em cinco fases, prevê que as cidades realizem os seus inventários de emissões, adotem medidas de redução e monitorem os resultados.

No Brasil, a parceria entre Iclei e Prefeitura de São Paulo tem gerado resultados muito positivos. De acordo com a Secretaria do Verde e Meio Ambiente da capital paulista, em junho deste ano, foi sancionada uma lei que estabelece como meta para 2012 a redução de 30% das emissões de gases de efeito estufa na cidade. De acordo com a assessoria de imprensa da secretaria, de 2005 até hoje, a cidade conseguiu reduzir suas emissões em 20%, a partir do funcionamento de duas usinas de biogás, nos aterros Bandeirantes e São João.

Outra iniciativa em parceria com o Iclei, conforme a assessoria da secretaria, é o esforço da prefeitura para efetuar “compras sustentáveis” nas licitações (madeira legal, papel reciclado, entulho reciclado, uso eficiente de água, energia).

Em relação à conferência do clima no final do ano, o Iclei espera concluir em outubro uma carta contendo a posição dos governos locais brasileiros sobre o acordo internacional

que deve ser finalizado na Dinamarca.

Uma grande expectativa da entidade para Copenhague é que o acordo a ser fechado reconheça o papel dos governos locais na implementação das estratégias que serão definidas na conferência. Na prática, segundo Florence, esse reconhecimento vai culminar na

obrigatoriedade de um apoio maior às iniciativas desses governos locais. Florence cita, por exemplo, que medidas voltadas para o setor de transporte são fundamentais no contexto das mudanças climáticas. E para estimular ações que reduzam essas emissões, é necessário conseguir mais recursos.

Ações do Iclei Missão • Aumentar a capacidade de ação dos municípios, equipes de trabalho, técnicos, líderes políticos em torno das questões climáticas • Promover o intercâmbio de informações por meio de uma rede de cidades • Defender as perspectivas e interesses dos governos locais em fóruns internacionais Exemplos de ações • São Paulo (SP): projeto de lei sobre o clima para reduzir emissões, captura e aproveitamento do gás metano em aterro sanitário, troca de lâmpadas na iluminação de ruas • Betim (MG): programa de reciclagem e coleta seletiva, aquisição de carro a álcool na frota municipal • Palmas (TO): programa de compostagem e reflorestamento • Buenos Aires (Argentina): programa de ciclovias e coleta seletiva • Tomé (Chile): participação no planejamento do plano de ação Cinco passos do trabalho 1 - Medir (construir inventário de emissões) 2 - Adotar metas de redução 3 - Desenvolver plano de ação (cronologia de ações, mecanismos de financiamento, educação e conscientização) 4 - Implementação das medidas 5 - Monitoramento (processo contínuo) Fonte: Iclei

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“Se os EUA não se compro CARLOS RITTL, COORDENADOR DO PROGRAMA DE MUDANÇAS CLIMÁTICAS E ENERGIA DO WWF-BRASIL

Cadernos de encargos Veja o que o Protocolo de Kyoto determinou em 1997 e os resultados Ações • Aumento da eficiência energética em setores relevantes da economia nacional • Promoção de práticas sustentáveis de manejo florestal, reflorestamento • Promoção de formas sustentáveis de agricultura • Pesquisa e aumento do uso de novas formas de energia renovável • Limitação e/ou redução de emissões de metano por meio de sua recuperação e utilização no tratamento de resíduos • Medidas para limitar ou reduzir emissões no setor de transportes • Cooperação com outros países para aumentar a eficácia individual ou combinada de suas políticas • Redução das emissões de gases originárias de combustíveis do transporte aéreo e marítimo Algumas metas de redução de emissão Alemanha Áustria Bélgica Canadá Comunidade europeia Dinamarca Japão Suíça

8% 8% 8% 6% 8% 8% 6% 8%

Desempenho climático • A Rede WWF fez um estudo sobre as ações implementadas pelos países do G8. Veja o ranking de melhor desempenho 1º - Alemanha • Reduções significativas nas emissões desde 1990, em parte devido à desaceleração econômica na Alemanha Oriental até 2000, mas também devido às medidas nacionais • Sucesso em novas fontes de energia renováveis e emissões abaixo da meta de Kyoto • Pouca estratégia para a transição de baixo carbono no setor de transporte 2º - Reino Unido • Emissões abaixo da meta de Kyoto • Postura pró-ativa na tomada de medidas inovadoras e de condução do debate internacional • Participação reduzida de energia renovável

3º - França • Índices de emissão reduzidos para um país industrializado, devido em parte à elevada participação de energia nuclear (que a WWF não considera política viável) • Emissões estão abaixo da meta de Kyoto e as emissões do transporte se estabilizaram • Perspectiva de aumento das emissões totais se não houver novas políticas 4º - Itália • Índices são médios/reduzidos em comparação com países industrializados • Emissões consideravelmente acima da meta de Kyoto e projeta-se substancial aumento • Abordagem política global do clima ainda é fraca 5º - Japão • Índices baixos para país industrializado, devido à elevada eficiência e uso de energia nuclear (que a WWF não considera política viável) • Emissão anual estável, mas longe do objetivo de Kyoto • Sem esquema obrigatório de redução de emissões 6º - Rússia • Taxas de emissão são médias em relação a países industrializados, com elevada utilização de gás natural, mas baixa eficiência • Emissões bem abaixo da meta de Kyoto devido à retração econômica • Poucas políticas relacionadas a clima

QUEDA Desmatamento na 7º - Estados Unidos • Administração de Barack Obama tem atitude positiva para políticas climáticas, com iniciativas em curso • País com maior emissão absoluta no G8, com taxas de emissão entre as mais altas do mundo • Forte dependência de carvão e petróleo 8º - Canadá • Índices muito elevados de emissão per capita, comparados à média dos países industrializados, apesar da elevada participação de energia hidrelétrica • Sem política de melhorias significativas desde o ano passado • O plano anterior de clima não tem como objetivo o cumprimento das metas de Kyoto Fontes: Rede WWF e Ministério da Ciência e Tecnologia

tudo. A África do Sul considera que as suas emissões precisam ser reduzidas em 30% até 2050, e o México anunciou um corte de 50% até 2050.

Em relação ao desempenho do G8, o relatório diz que as emissões estão aumentando progressivamente no Canadá e nos Estados Unidos. França, Alemanha e Reino Unido estão, até agora, abaixo da meta de Kyoto, conforme o relatório.

O coordenador de mudan-

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metem, diminui o impacto dos esforços de redução” ISTOCKPHOTO

Emissões de CO2 no Brasil* Setores Termoelétricas Energético Transporte Indústria Agropecuário Comercial Residencial

Aumento entre 1994 e 2007 122% 67% 56% 39% 29% 28% 6%

* Estimativas do Ministério do Meio Ambiente Fonte: Ministério do Meio Ambiente

Amazônia caiu 46% de agosto de 2008 a julho deste ano, segundo o MMA

ças climáticas da WWF-Brasil chama a atenção para uma questão fundamental que estará colocada na mesa em Copenhague, além da definição de metas mais am bi ciosas para os países industrializados. “Há o reconhecimento de que os países mais responsáveis pelo aquecimento global (os desenvolvidos) apoiem os em desenvolvimento, de forma que estes reduzam suas emissões, mas continuem crescen-

do economicamente”, diz.

Em Copenhague, espera-se que fique definido de que forma será esse apoio, qual recurso é necessário, como serão os financiamentos, se os recursos serão públicos ou se poderão ser privados também.

De acordo com Rittl, nos últimos dois anos, o secretariado da convenção para o clima tem sugerido que o compromisso das nações mais ricas em relação às em desenvolvi-

mento tem de ser de US$ 200 bi lhões anuais. “Boa par te deve ser recursos públicos, dos governos. Mas deve haver tam bém a par ti ci pa ção do mercado privado, do mercado de carbono.”

A secretária de Mudanças Climáticas do Ministério do Meio Ambiente, Suzana Kahn, considera que será muito positivo se ficar claramente determinado nesse acordo a ser firmado quem fará o que, quanto custa e quem pagará. “Até o momento, ainda não há uma arquitetura financeira. Os países (desenvolvidos) se comprometem em passar recursos, mas sob qual lógica, quais serão os instrumentos?”

Ao comentar sobre os resultados do Protocolo de Kyoto, os especialistas avaliam que o tratado não foi bem-suce di do como se es pe rava.

“Kyoto pode servir como um aprendizado, mas houve muita dificuldade em implementá-lo.

O tratado foi assinado em 1997, entrou em vigor somente em 2005 e vence em 2012. Não temos mais esse tempo”, diz Nobre, do Inpe. “Se Kyoto tivesse sido bem mais audacioso, a situação hoje seria bem melhor.

Nesse período todo, a ciência já avançou muito e agora os desafios são muito maiores.”

Sobre a expectativa para Copenhague, o pesquisador prefere não estimar como serão os resultados. “É difícil prever o que acontecerá em Copenhague. Penso que, para haver um tratado histórico, é importante que alguns dos principais mandatários do planeta compareçam, como o primeiro-ministro da Inglaterra (Gordon Brown), o presidente Obama, o presidente Lula e o premier chinês (Wen Jiabao).” l

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TRANSPORTE URBANO

Constante evolução Sistema de Curitiba, exportado para mais de 80 cidades, prima pela eficiência. Capital também inova no uso de biodiesel POR LETICIA SIMÕES

á mais de 30 anos, uma proposta inovadora com foco na eficácia do transporte público se tornava realidade. Curitiba ganhava ares de grande metrópole com a implantação de um sistema de transporte coletivo que prima pela eficiência do serviço e pela comodidade oferecida aos usuários. O modelo curitibano, que já foi importado para dezenas de cidades do mundo inteiro, passou, desde sua implantação, por intervenções que o fizeram evoluir ainda mais, tornando-se uma referência para o transporte público.

H

A Urbs (Urbanização de Curitiba), empresa municipal de economia mista, é responsável pelo gerenciamento do transporte público curitibano desde a década de 80. O presidente da empresa, Marcos Isfer, credita o sucesso do sistema de transportes à integração do projeto ao zoneamento e desenvolvimento de Curitiba. “O sistema de transportes adotado em Curitiba proporcionou que a cidade tivesse um crescimento ordenado.” Segundo Isfer, as intervenções feitas no modelo, desde quando foi implantado, em 1974, acompanharam as necessidades da capital paranaense. Para ele, o sistema BRT (Bus Rapid Transitm, ôni-

bus que trafegam em corredores segregados com acesso – embarque e desembarque – em nível) foi o grande responsável pela eficiência do sistema. “O BRT de Curitiba foi o polo indutor do desenvolvimento urbano. Sua instalação agregou habitação e prestação de serviço ao longo dos corredores.”

Atualmente, o sistema de Curitiba é composto por cinco grandes eixos que ligam o centro da cidade à periferia. São 72 km de canaletes exclusivos. O arquiteto e urbanista Jaime Lerner foi o idealizador da RIT (Rede Integrada de Transportes de Curitiba). Ele foi prefeito de Curitiba em três oportunidades:

1971-74, 1979-83 e 1989-92. Em entrevista à CNT Transporte Atual, em novembro de 2008, ele disse que os sistemas em superfície ainda são a solução para o futuro do transporte urbano. “Isso não significa que as cidades devam esquecer de vez os metrôs, mas, sim, que não dá para resolver os problemas de transporte só com esse meio de transporte. É necessário ter alternativas. Por isso, o sistema implantado em Curitiba está sendo usado em cidades do mundo inteiro.” Bogotá, Cidade do México, Los Angeles e Seul são algumas delas.

Na entrevista, Lerner explicou a concepção da RIT. “Curitiba ‘me-

JOEL ROCHA/SMCS/DIVULGAÇÃO

tronizou’ o ônibus e com um custo cem vezes menor por quilômetro do que um metrô. Um bom sistema de transportes em superfície funciona com o uso de ônibus de grande capacidade, rodando em pistas exclusivas nos eixos de maior demanda, com terminais de integração e embarque e desembarque no mesmo nível das portas dos ônibus.” Para o idealizador da RIT, as principais vantagens do sistema são seu baixo custo operacional, com menor investimento em frota e em quantidade de pessoal, a economia de tempo e custo, com aumento da velocidade média dos ônibus e os ganhos ambientais,

com menor emissão de poluentes.

A atual composição da frota de Curitiba conta com sete linhas: as expressas, operadas por ônibus biarticulados, que trafegam em caneletes exclusivos, com embarque e desembarque em nível feitos nas estações tubo; as alimentadoras, operadas por ônibus tipo micro, comum ou articulados, que ligam os terminais de integração aos bairros; a Interbairros, com veículos padrão ou articulados, que ligam os bairros sem passar pelo centro da cidade; as linhas diretas (complementares), também chamadas de “Ligeirinhos”, que operam com ônibus padrão e paradas em média

de 3 km, com embarque e desembarque em nível nas estações tubo; as troncais, com veículos padrão ou articulados, que trafegam nas vias compartilhadas ligando os terminais de integração ao centro da cidade; as convencionais, que ligam os bairros ao centro sem integração, e a linha Circular Centro, que trafega dentro da região central de Curitiba.

As sete linhas integram toda a RMC (Região Metropolitana de Curitiba), pela tarifa única de R$ 2,20.

São sete terminais metropolitanos para atender os 13 municípios da RMC. A capital conta com 21 terminais. A tarifa é paga por meio de

cartões com leitura eletrônica. O usuário efetua o pagamento nas estações e terminais antes de embarcar. Na capital referência do transporte, o usuário não fica sem opção de deslocamento por mais de 500 metros. Esse intervalo, pelo critério utilizado pela Urbs, é o limite entre uma estação e outra.

O engenheiro civil e gestor de operações do sistema de transporte público de Curitiba, Luiz Filla, vê na ampla acessibilidade da RIT um dos pontos principais do sistema.

“A RIT está integrada com a lei do uso do solo, e o sistema viário propicia o crescimento da cidade.” Segundo ele, a Rede é permanentemente avaliada, o que permite à Urbs realizar estudos acerca da criação de novas linhas ou outras intervenções. “Avaliamos o padrão de qualidade do sistema, sua cobertura espacial e seu dimensionamento. A partir dessas análises é que são definidas as linhas e os itinerários, os horários e as características dos veículos para cada linha.” O sistema passa por avaliação duas vezes ao ano. “Além disso, a Urbs faz uma reavaliação individual para cada reclamação recebida, feita pelos usuários, para a readequação da oferta”, diz.

O Instituto Paraná Pesquisa realizou uma análise do sistema de transporte público de Curitiba, para o período de 2008. Os resultados foram publicados em março, no jornal “Gazeta do Povo”. Segun-

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Linha do tempo

do a pesquisa, naquele ano foram registradas 10.833 reclamações de usuários, em um universo de 2,3 milhões de passageiros transportados por dia útil. O resultado corresponde a uma reclamação a cada 1.225 viagens, ou uma reclamação a cada 63 mil passageiros. As principais reivindicações, segundo a Urbs, referem-se à paradas bruscas e readequação de oferta. “À medida que a demanda se altera, verificamos se é necessária a troca do tipo de ônibus ou a implantação de uma nova linha”, afirma Filla.

Marco Antônio Gulin, presidente da Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Paraná e Santa Catarina), destaca que Curitiba exportou seu modelo de transporte público para outras cidades e que estas conseguiram superar a capital paranaense com um sistema ainda mais eficiente. Para Gulin, investimentos visando melhorias viárias precisam ser concretizados. “Curitiba deve melhorar ainda mais. As cidades estão mais voltadas para a acessibilidade do veículo particular, e a isenção do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) tem contribuído para que o veículo particular ganhe cada vez mais a preferência da população.”

Na opinião do dirigente, o que impede maiores investimentos é a ausência de participação do poder público. “O entrave é a falta de PPPs (Parcerias Público- Priva-

1974 • Instalação do Corredor Norte-Sul 2 linhas expressas 1980 • Instalação do Corredor Leste-Oeste; Operação com ônibus articulados 1986 • Criação da Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) 1992 • Operação de ônibus biarticulados no Eixo Boqueirão 1996 • Urbs passa a gerenciar as linhas metropolitanas 2000 • Operação de ônibus biarticulados no Eixo Leste-Oeste 2002 • Início da bilhetagem eletrônica 2008 • Implantação da Linha Verde 2009 • Reforma das 22 estações tubo da Linha Direta; Testes com o B100 (100% biocombustível)

INOVAÇÃO A capital paranaense já tem

das). Quando a RIT foi implantada, o projeto contou com um incentivo público. Agora, falta esse elo.” Segundo Gulin, tanto a Fepasc quanto o Setransp (Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana) têm trabalhado para unir os esforços da administração da RIT com o poder público. Rodrigo Corleto Hoelzl, presidente do Setransp, define o sistema de transportes de Curitiba como sendo

bem-estruturado. Ele enfatiza que, para operar no modelo, as empresas de ônibus precisaram se adequar. “Um sistema bem-equipado de transportes tem suas complexidades como, por exemplo, modelos de ônibus específicos para determinadas linhas. As empresas que operam em Curitiba atingiram essa expertise.” O Setransp conta com 29 empresas filiadas. Dessas, 22 operam na RIT. Uma das novidades do trans-

porte público curitibano é a implantação da chamada Linha Verde. O projeto tem como objetivo testar os ônibus com biodiesel.

Desde agosto, a cidade opera com o B100, biocombustível com 100% de sua composição à base de soja.

Segundo Isfer, seis ônibus participam dos testes. “Estamos abrindo uma nova etapa na história do transporte e da conservação do meio ambiente no país”, afirma.

Os ônibus serão monitorados

ENERGIA MAIS LIMPA

Experiências sustentáveis no país MAURILIO CHELI/SMCS/DIVULGAÇÃO

Outras cidades brasileiras vêm investindo no biodiesel. O Rio de Janeiro apresentou no dia 22 de setembro o projeto para o B20. Márcia Real, superintendente do clima e mercado de carbono da Secretaria do Ambiente do Estado do Rio de Janeiro, explica que os testes com o biocombustível serão feitos por meio de uma parceria entre o governo do Estado e outras entidades. “A prefeitura, montadoras, fabricantes de combustíveis e três empresas do transporte público da capital, com a Secretaria do Ambiente do Estado, farão juntos os testes com o biocombustível com adição de 20% de biodiesel.”

De acordo com Márcia, estão envolvidos no projeto as distribuidoras Shell, Ipiranga e Petrobras, responsáveis pela produção do biodiesel; Volkswagen e MerecedesBenz, fabricantes dos ônibus que receberão o B20, e as empresas de transporte de passageiros Real Auto Ônibus, Ideal e Rodoviária A. Ma-

tias. Serão testados 15 veículos a partir de novembro. O prazo dos testes é de um ano. “Considero muito positivo os investimentos em biodiesel que estão sendo realizados no Brasil. Poucos países têm essa capacidade de disponibilidade de matériaprima”, diz. O Rio já havia testado em sua frota o B5, com adição de 5% de biodiesel ao diesel.

Em São Paulo, toda a frota de 15 mil ônibus da capital opera com o S50 (diesel com 50% ppm – partes por milhão) com a adição de 4% de biodiesel. O combustível é distribuído pelos fornecedores dos consórcios que operam na cidade. Segundo a assessoria de comunicação da SPTrans (São Paulo Transporte S.A.), foram realizados testes com a adição de 5%, 20% e 36% de biodiesel. Ainda de acordo com a assessoria, em breve será testado um combustível com a adição de 25% de biodiesel.

Em Campinas (SP), 100% da frota de ônibus opera com a adição de 4% de bio-

diesel. Segundo dados da Emdec (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas), o município investe em biodiesel desde 2005. A partir de 2007, toda a frota já operava com os 4% de combustível renovável.

O químico Sérgio Machado Corrêa, professor do departamento de química ambiental da Uerj (Universidade do Estado do Rio de Janeiro), aponta os benefícios de se investir em combustíveis orgânicos. “Além de a emissão de poluentes do biodiesel ser, aproximadamente, 20% menor em comparação ao diesel, o ciclo das plantações de matéria-prima para a sua produção retira o CO2 da atmosfera.”

Para Erasmo Batistela, da BSBios, o desafio do biodiesel no Brasil será ampliar a frota de consumo e, assim, baixar o custo. “Utilizar o biodiesel é utilizar uma energia limpa. Isso tem custo adicional, mas os benefícios são inúmeros. O país deve ter essa conscientização”, afirma.

ônibus preparados para receber o B100

durante 18 meses, com avaliação técnica de desempenho, custos e emissão de poluentes. Antes do B100, Curitiba já havia testado misturas de 5% e 20% de combustível orgânico, o B5 e o B20, respectivamente. Desde 2007, a legislação brasileira determina a mistura de 4% de biocombustível ao diesel.

A BSBios, fabricante de combustíveis renováveis, é a responsável pela produção do B100 curitibano. O agrônomo Erasmo Batis-

tela, diretor-superintendente da BSBios, diz que a forma atual do B100 atende a todas as especificações da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). “A expectativa é positiva e acredito que haverá ampliação de frota com uso do biodiesel em todo o país.”

Ele confia que, futuramente, o biodiesel disputará as bombas de combustível em pé de igualdade com o diesel. “O biodiesel, com a consolidação de mercado, meno-

res custos e novas matérias-primas, vai se tornar competitivo ao diesel. Os fabricantes de combustível renovável terão maiores possibilidades de trabalhar.”

A expectativa de Batistela é que o B100 de Curitiba atinja uma redução de, pelo menos, 70% na emissão de poluentes. “É apenas uma estimativa. Não divulgaremos os resultados antes dos testes.”

Curitiba também investirá na implantação de seu metrô. Segun-

do Isfer, a Urbs tem um projeto pronto. “Esse projeto irá atender uma demanda de 300 mil passageiros por dia útil. Teremos de fazer adequações para a instalação do metrô.” O sistema curitibano será parte integrante do que vem sendo chamado pela Urbs de Linha Azul.

“A Linha Azul do metrô funcionará em baixo do canalete. Curitiba não se dispersou de projetos para outros modais. Os avanços serão feitos ao longo do tempo.” l

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TAXI POINT

Sucesso garantido Feira voltada para o setor de táxis movimenta mais de R$ 11 milhões e prevê expansão em 2010 DA REDAÇÃO

om a união de forças de vários parceiros, em 2008 aconteceu a primeira edição da Taxi Point – Feira Brasileira dos Fornecedores para o Setor de Táxis. Os expositores conseguiram apresentar seus equi pa men tos e ser vi ços para um público que estava em busca de soluções e conhecimentos, o que fez a feira alcançar um sucesso acima do esperado.

Devido a esse resultado, em 2009 o evento pioneiro para o setor de táxis realizou a sua segunda edição, nos

C

dias 25 e 26 de setembro, no Cen tro de Ex po si ções Imi grantes em São Paulo. Organizado pelo Grupo Cipa Feiras e Con gressos, em parce ria com a ATSP (Associação dos Ta xis tas de São Pau lo), o even to trou xe novi da des e curiosidades, como um táxi antigo da década de 60, táxis adaptados para pessoas com deficiência, modelos de monta do ras, como Volkswa gen, Renault e GM, que disponibiliza ram ain da veí cu los para test drive, além de exames gratuitos para taxistas (diabetes, colesterol, entre ou-

INTERESSE Resultados

tros), pa lestras, aná li se de emissão de gás e outros serviços e produtos.

Com 30 expositores participantes, a Taxi Point 2009 movimentou mais de R$ 11 milhões em negócios diretos e cerca de R$ 45 milhões no médio prazo, além de um número recorde de visitantes.

“Re ce be mos vi si tan tes de grande influência, que representam os interesses e as expec ta ti vas de mi lha res de profissionais, ou seja, um público de qualidade, com grande poder de decisão e de compra”, disse José Roberto

Sevieri, presidente do Grupo Cipa. Ainda de acordo com o executivo, não há comparativo no calendário nacional e por isso mesmo torna-se fundamental reunir informações, dicas e oportunidades em um só local.

A fei ra trou xe tam bém, além dos produtos e serviços expostos, diversas palestras voltadas para o setor, como o Mercado do Táxi e A Importância do Taxista para o Turista da Cidade. Entre os principais atrativos da feira, destaque para o BB Seguro Auto e o Banco do Brasil, que apre-

OSIRIS BERNARDINO/DIVULGAÇÃO

positivos da Feira Taxi Point podem ser medidos pelos negócios diretos fechados durante a edição deste ano, que totalizaram R$ 11 milhões

sentaram a palestra “Seguro, Financiamento de Veículos e Benefícios para Taxistas” e, com suas ofertas e soluções, des per tou mui to in te res se nos taxistas. “É muito prático e vantajoso ter um evento específico para o setor. Tivemos muita procura por informações sobre linha de crédito para taxistas e também vendemos muitos seguros”, afirma Fabiola Apocalipse, analista da Superintendência Estadual do Banco do Brasil.

De acordo com estimativas da Adetax (Asso cia ção das Empresas de Táxis de Frota

do Município de São Paulo), o setor de táxis, somente na Grande São Paulo, consome ao mês cerca de 2,3 milhões de litros de combustível, 12 mil litros de óleo para motor e mais de 1.500 pneus. Ao ano, mais de 1.500 veículos são ven di dos aos ta xis tas, que realizam a troca do automóvel, em média, a cada dois anos. “Porém, vale lembrar que os taxistas consomem, além de automóveis e peças, seguros, assistência médica, serviços de comunicação e uma in fi ni da de de ou tros itens que reunimos na Taxi

O setor de táxi consome, na Grande São Paulo,

2,3 mi de litros de combustível por mês

Point, uma feira pensada para o profissional e para o seu táxi”, destaca Valquir Alves, presidente da ATSP. Rodando mais de 20 milhões de km em um mês, a frota municipal de táxi é composta por 75% de veículos movidos a álcool e 20% a gás natural (GNV). Somente a cidade de São Paulo conta com 35 mil táxis, número que supe ra ci da des como Pa ris, Nova Iorque e Madri.

A próxima edição da Taxi Point está com data marcada para 20 e 21 de agosto de 2010. l

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FERROVIÁRIO

om o objetivo de discutir os principais entraves e apresentar soluções para o desenvolvimento do setor ferroviário no Brasil, a Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados realizou o 1º Seminário Ferroviário. O evento aconteceu no último dia 30 de setembro, em Brasília, e contou com o apoio da CNT. A regulamentação do setor, a expansão da malha e a implantação do TAV (Trem de Alta Velocidade) no país foram os principais assuntos debatidos durante o seminário promovido pela ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviário), em parceria com a Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários) e ABOTTC (Associação Brasileira das Operadoras de Trens Turísticos Culturais).

O deputado federal Jaime Martins (PR-MG), presidente da Comissão de Viação e Transportes, destacou a importância do evento para a construção de uma nova logística no país. “Eu sinto que o Brasil está se transformando. É preciso desenvolver essa nova

C

O futuro dos trilhos Seminário realizado pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados debateu os principais problemas do setor no Brasil POR LIVIA

logística baseada no setor ferroviário, que permite aumentar a competitividade da economia brasileira. A utilização das ferrovias torna a exportação de nossos produtos mais ágil, reduzindo o custo Brasil.”

Para Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), o sistema ferroviário brasileiro existente hoje é deficiente porque 90% dele foi construído há mais de cem anos. “A ferrovia hoje está paralisada no que se refere aos investimentos, tem formação de preço que não é

CEREZOLI

adequada e é por isso que nós precisamos mudar e virar o jogo.”

De acordo com Figueiredo, a agência prepara um novo marco regulatório para o sistema, que prevê, em sua primeira fase, uma repactuação com as concessionárias, ainda em negociação.

Outras resoluções já estão adiantadas na ANTT, como a garantia e ampliação do direito de passagem (permissão para que diferentes empresas utilizem as malhas ferroviárias que pertençam a outras empresas) e a questão da revisão das tarifas ferroviárias. “Tudo isso barateará o custo

do transporte de cargas e de pessoas. São projetos que a gente quer até o primeiro semestre do ano que vem estar com eles implementados”, afirmou ele.

Figueiredo também apresentou o projeto do governo federal de expansão da malha. De acordo com ele, já estão em implementação, com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), mais 5.680 km de linhas férreas no país. Os principais trechos em andamento são Açailândia-Palmas (720 km), Palmas-Estrela D’Oeste (1.480 km), Oeste-Leste (1.490 km),

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JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

DEBATE Bruno Batista (dir.), diretor-executivo da CNT, participa de evento na Câmara dos Deputados sobre as necessidades do setor ferroviário brasileiro

Transnordestina (1.728 km) e Alto Araguaia-Rondonópolis (262 km).

Outros 3.687 km estão em estudo para definição da modelagem de concessão e mais 6.522 km ainda devem ser avaliados.

Mas não é só a pequena extensão da malha – hoje com 29.817 km - que impede o crescimento do setor. Durante as discussões, Bruno Batista, diretor-executivo da CNT, citou como principais entraves no país as invasões das faixas de domínio e as passagens de nível, que reduzem a velocidade das operações. Os itens foram identificados pela Pesquisa

Ferroviária realizada em 2006 pela CNT. “A ferrovia só vai funcionar quando tivermos uma oferta de malha que cubra todo o país de forma adequada, sem obstáculos que atrapalhem a operação”, disse ele. Durante o painel Situação da Malha Ferroviária Existente e Plano de Logística, Batista apresentou os projetos que constam do Plano CNT de Logística, lançado em 2007 e ampliado em 2008. Ao todo, seriam necessários R$ 54,5 bilhões de investimentos no setor ferroviário.

Para minimizar o problema, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes) lançou, em 2008, o Prosefer (Programa de Segurança Ferroviária). O programa tem como objetivo eliminar os conflitos entre ferrovias e áreas urbanas em 13 corredores ferroviários, abrangendo as regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste do país. A primeira etapa de estudos de viabilidade técnica e econômica deve ser concluída até dezembro de 2010. Ao todo, foram identificados 901 pontos críticos e trechos conflitantes.

Desses, 50% estão concluídos,

segundo o diretor-geral do departamento, Luiz Antonio Pagot.

No entanto, para a finalização dos trabalhos faltam recursos.

Pagot afirmou, em entrevista durante o evento, que seriam necessários R$ 2 bilhões por ano para fazer frente a esse trabalho, e que o departamento trabalha com “R$ 300 milhões a R$ 400 milhões por ano”. O diretor-geral do Dnit apresentou proposta para que o trabalho seja feito em parceria com as concessionárias.

A instalação do TAV, que deve ligar São Paulo ao Rio de Janeiro, também foi debatida durante o

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ARQUIVO ANTF/DIVULGAÇÃO

ENTREVISTA: RODRIGO VILAÇA

“Avanço da interiorização ferroviária é fundamental” Com previsão de investimentos de R$ 2,2 bilhões anuais até 2015, as empresas privadas que administram mais de 28 mil km da malha ferroviária nacional são as grandes responsáveis pela manutenção e expansão no setor no Brasil.

A afirmação é do diretorexecutivo da ANTF, Rodrigo Vilaça. Ele falou à CNT Transporte Atual. Confira trechos da entrevista Quais os principais problemas enfrentados hoje pelo setor ferroviário brasileiro?

Nós montamos uma agenda estratégica com 11 pontos específicos que precisam ser melhorados na malha já existente. Entre eles estão a eliminação de gargalhos e passagens em nível, contornos e travessias de cidades, expansão da malha, falta de mão de obra, extinção da Rede Ferroviária Federal, questões relacionadas ao meio ambiente e a regulamentação do setor.

A malha ferroviária existente hoje – 29.817 km de extensão – é suficiente para atender à demanda

da, o centro-norte do Brasil é o principal (Goiás, Tocantins e região Nordeste). O avanço da interiorização ferroviária é fundamental para um aproveitamento melhor da logística.

do país? As previsões de expansão do governo federal são adequadas?

A malha não atende às necessidades há mais de 40 anos. Desses mais de 29 mil quilômetros, cerca de 8.000 já não têm mais atividade comercial. A malha tem 154 anos, é sinuosa, estreita e de baixa produtividade. Por isso, ela precisa ser tratada para oferecer melhores condições ao setor. Com relação às expansões, ou à previsão de expansões do governo federal, isso é um complemento importante daquilo do que nós também levantamos como forma de interiorizar a ferrovia brasileira. O ideal, hoje, seria já termos no mínimo 52 mil quilômetros de malha, mas as projeções do governo levam isso para 2030. Infelizmente, ainda é muito aquém do que nós precisamos. Mas elas são corretas do ponto de vista de ocupação territorial.

Mais de 80% da malha ferroviária nacional é concessionada. A privatização é a melhor saída para a manutenção do setor?

Não tenho dúvida nenhuma. Um sistema que injetou, em 12 anos, R$ 30 bilhões para recuperar a malha já é prova mais do que suficiente para demonstrar que o governo deve licitar novas ferrovias, participar e incrementar esse processo da forma mais rápida possível para que a iniciativa privada assuma e opere essas novas concessões. O governo, por si próprio, dá demonstrações claras de que não tem capacidade nem para planejar, gerir ou fazer a manutenção.

Existem regiões prioritárias para investimentos e expansão?

Na realidade, precisaríamos de uma malha para cada região. Mas, sem dúvi-

A velocidade operacional dos trens brasileiros é de apenas 25 km/h, enquanto nos Estados Unidos ela chega a 80 km/h. As mais de 12 mil

passagens de nível existentes na malha são as responsáveis por essa queda na velocidade?

Sim, esse é o principal impacto da baixa velocidade comercial de trens no Brasil.

Mas ele também existe nos Estados Unidos. A média norte-americana é mais alta porque lá a extensão é de mais de 230 mil km. Essa comparação passa uma sensação de incapacidade de produção, o que não é verdade. Como temos produtos de carga pesada, o Brasil é o sétimo país do mundo em produtividade ferroviária.

Nós carregamos minério, siderurgia, carvão e comodities agrícolas. Apesar de sua pouca malha, o Brasil é um país com alta produtividade.

Estamos trabalhando para minimizar esses efeitos com máquinas e vagões maiores e mais potentes, recuperação da via permanente e sistema de tecnologia para dar segurança à operação.

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VALEC/DIVULGAÇÃO

REGULAÇÃO ANTT prepara novo marco regulatório ,que prevê, na primeira fase, uma repactuação com as concessionárias

seminário. O projeto do Ministério dos Transportes prevê investimento total para a obra de R$ 34,626 bilhões e prazo para conclusão de cinco anos. Uma consulta pública está aberta até o dia 15 de outubro.

De acordo com Paulo Sérgio Passos, secretário-executivo do ministério, o trem de alta velocidade “é um novo modo de transporte, extremamente sofisticado do ponto de vista tecnológico, com grandes virtudes, entre elas a regularidade, pontualidade, velocidade, segurança e conforto”.

O TAV deve ter extensão de 510 km - 90,9 km em túnel, 107,8 km em pontes e 312,1 km em superfícies -, capacidade para transportar até 600 passageiros operando em

classe única e 458 em duas classes e velocidade de 300 km/h. A proposta compreende três tipos de operações: expressa (direto entre Rio de Janeiro e São Paulo), regional de longa distância (operação entre Campinas e Rio de Janeiro, com paradas nas estações aeroporto de Viracopos, aeroporto de Guarulhos, São José dos Campos, Volta Redonda/Barra Mansa e aeroporto do Galeão) e regional de curta distância (entre Campinas e São José dos Campos, com paradas nas estações São Paulo e aeroporto de Guarulhos).

Segundo o secretário, já foram concluídos os estudos de demanda, engenharia de traçado, operacionais e modelagem econômico-

Agenda estratégica Os principais problemas para o desenvolvimento do setor 1 • Eliminação de gargalos 2 • Expansão da malha 3 • Fornecedores 4 • Intermodalidade 5 • Meio ambiente 6 • Recursos humanos 7 • Regulamentação 8 • Extinção da Rede Ferroviária Federal 9 • Segurança 10 • Tecnologia 11 • Tributação Fonte: ANTF

financeira do projeto. “Estamos nesse momento nos dedicando a finalizar a minuta de edital e de contrato. Queremos ainda este ano, em dezembro, após aprovação do TCU (Tribunal de Contas da União), abrir a licitação”, diz Passos. A expectativa, segundo ele, é que no primeiro trimestre de 2010 seja possível saber quem é o vencedor. No entanto, o prazo para conclusão do projeto ainda não está definido. “Os licitantes é que vão efetivamente definir em que prazo eles serão capazes de entregar. Nós estamos trabalhando com um horizonte de cinco anos para que o projeto seja executado e concluído, mas é óbvio que cada licitante tem seus próprios estudos.”

Para o deputado Jaime Martins, o Brasil está preparado para iniciar o trem de alta velocidade, mas a implantação do projeto até a Copa do Mundo de 2014 talvez não seja possível.

“Acreditamos que teremos aporte de recursos internacionais.

Com relação a prazos, ainda não existe nada definido. Esse ainda vai ser um item de análise das propostas que forem apresentadas. Nós temos um desejo de que possa ser inaugurado até a Copa do Mundo, mas o prazo razoável para essa construção é algo em torno de cinco a sete anos.” l

AVIAÇÃO

Há seguran

ISTOCKPHOTO

Brasil ocupa a nona posição em ranking mundial de segurança aérea, em lista com 190 países, mas taxa de acidentes fatais supera a média aceitável por órgão internacional

nça no ar?

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ISTOCKPHOTO

POR

LIVIA CEREZOLI

s resultados de dois re la tó rios di vul ga dos re cen te men te colocam em discussão a questão da segurança na aviação brasileira. De um lado, os dados preliminares de uma auditoria realizada pela Icao (Orga ni za ção da Avia ção Ci vil In ter na cio nal, da sigla em inglês) mostram que o Brasil está entre os dez países que mais seguem as regras de segurança operacional de voo. De outro, um re la tó rio iné di to di vul ga do pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) aponta que o índice de acidentes aéreos com vítimas fatais no país ainda está acima do considerado aceitável.

Na auditoria realizada pelo órgão internacional em maio deste ano, a aviação brasileira obteve 87,3% de conformidade com as regras e padrões internacionais estabelecidos pela Convenção de Chicago, de 1944. O índice coloca o Brasil em nono lugar entre os 123 paí ses au di ta dos até aquele mês pela organização.

Entre os integrantes do G-20, o país ocupa a quinta posi-

O

APÓS ATENTADOS A principal medida adotada foi o aumento do nível de inspeção dos passageiros

Aviação brasileira cumpriu

87,3% dos padrões internacionais em auditoria feita pela Icao

ção. A Coreia do Sul está em primeiro lugar.

Os números foram divulgados pela Anac em nota publicada no site da agência. A Icao, órgão ligado a ONU (Organização das Nações Unidas), afirma que, como o trabalho ainda não foi finalizado, as classificações podem ser alteradas, e não confirma os índices. O resultado final deve ser divulgado em 2010.

As auditorias são realizadas frequentemente em todos os 190 países membros do órgão. A inspeção não tem caráter punitivo e apenas é usa-

da para tentar identificar e incentivar os países a corrigir os erros.

A avaliação é dividida em oito áreas centrais que constam dos 16 anexos da Convenção de Chicago: legislação básica, organização do sistema de aviação civil, licen ças de pes soal, ope ra ções aéreas, aeronavegabilidade, aeroportos, serviços de navegação aérea e investigação de acidentes aeronáuticos. Todas elas estão ligadas à segurança operacional (safety). A auditoria não considera para fins de classifica-

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REGULAMENTAÇÃO

Regras surgem na 2ª Guerra Ranking da segurança Colocação 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

País Coreia do Sul Armênia Canadá França Egito Estados Unidos Holanda Polônia BRASIL Cuba

Índice de aprovação (%) Não divulgado Não divulgado 95,4 94,5 Não divulgado 91,1 88,4 Não divulgado 87,3 Não divulgado

Obs.: Os números são preliminares. O resultado oficial só deve ser divulgado pela Icao em 2010 Fonte: Anac

ção os anexos referentes à segurança contra atos de interferência ilícita (chamado pela Icao de se cu rity), ou seja, procedimentos quanto ao acesso ao aeroporto, controle de passageiros que chegam e que partem e equipamentos de raios X. No Brasil, foram avaliados os trabalhos da Anac e de dois órgãos do Comaer (Comando da Aeronáutica) que atuam na aviação civil – o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e o Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Ae-

“Há ações já em curso que corrigirão a maioria dos pontos que precisam de melhorias” CLAUDIO PASSOS SIMÃO, DIRETOR DA ANAC

A necessidade da elaboração de regras internacionais de aviação surgiu du ran te a Se gun da Guerra Mundial. No período, a produção de aeronaves para os combates precisava ser rápida e, por isso, a qualidade e a durabilidade dos equipamentos não eram tão importantes.

“Com o fim da guerra e sabendo-se da importância do transporte aéreo para o mundo, foi preciso pen sar em meios para melhorar a qualidade do setor”, diz o major brigadeiro do ar Renato Cláudio Costa Pereira, secretá rio-ge ral da Icao por dois mandatos consecutivos – entre 1997 e 2003 – e atualmente na reserva da Aeronáutica.

Dessa maneira, foi firmada em 7 de dezembro de 1944 a Convenção de Chicago, que estabeleceu regras e padrões a serem se gui dos. Assi na da ini cialmente por 52 países, ela entrou em vigor em abril de 1947. No Brasil, a Convenção foi firmada em 1945 e promulgada pelo

decreto 21.713, no ano seguinte.

Entre outras coisas, o documento estabeleceu a criação da Icao, uma agência especializada da ONU que mantém sua sede em Montreal, no Canadá, e escritórios regionais em Bancoc, Cairo, Dacar, Lima, México e Paris. Hoje, 190 países fazem parte da organização.

O órgão realiza auditorias para avaliar se todos os países membros têm os anexos da Convenção atualizados e acolhidos pela legislação nacional na língua do país e pelo menos na língua inglesa. A partir disso, os emissários avaliam se a legislação está sendo cumprida e se o Estado oferece os meios necessários para a fiscalização da mesma.

Também é observada a forma como o órgão regulador e fiscalizador mantém o diá lo go com os ope ra do res do siste ma.

“Se a Icao perceber que as deficiências coletadas podem afetar diretamente a segurança aérea de deter mi na do país, ela deve agir”, diz Pereira.

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NOVAS REGRAS

Segurança aumentou após atentados nos EUA Os atentados contra as torres gêmeas do World Trade Center e o Pentágono, em 11 setembro de 2001, nos Estados Unidos, contribuíram para o aumento da preocupação com a segurança contra atos de interferência ilícita (security) nos aeroportos de todo o mundo.

Em maior ou menor grau, as preocupações norte-americanas passaram a ser também preocupações de outros países e, a pedido do governo norteamericano, a Icao realizou, em fevereiro de 2002, uma conferência interministerial para tratar do assunto.

Duas emendas (10 e 11) foram acrescentadas ao anexo 17 da Convenção de Chicago, que aborda o tema e estabelece regras mundiais. De acordo com o brigadeiro Alemander Pereira Filho, consultor do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), nem todas fo-

ram tornadas públicas por questões de segurança.

A principal medida adotada foi o aumento do nível de inspeção dos passageiros.

“Hoje, qualquer metal aciona o alarme do detector. Cintos e sapatos devem ser retirados na maioria dos aeroportos”, diz Pereira Filho, que também é doutor em engenharia de transporte aéreo e aeroportos.

Para impedir a entrada na cabine de comando da aeronave, as empresas foram obrigadas a desenvolver um reforço na porta de entrada à prova de arma de fogo. Além disso, devido ao perigo de incêndio a bordo, ficou proibido o transporte de embalagens com mais de 100 ml de qualquer tipo de líquido nas bagagens de mão.

Algumas normas são exigências apenas das autoridades norte-americanas, como é

o caso da proibição de levantar das poltronas durante a primeira meia hora de voo, principalmente quando a aeronave estiver sobrevoando áreas sensíveis, como órgãos do governo ou áreas de grande densidade populacional.

Para o brigadeiro, as medidas são eficientes, mas é difícil manter 100% de segurança nas operações. “As regras adotadas permitiram uma melhora significativa nos níveis de segurança, mas ainda temos coisas a fazer”, diz.

Além disso, Pereira Filho afirma que para ser possível a aplicação de todas as medidas houve um aumento no custo das passagens aéreas internacionais. “É visível o aumento nas tarifas aplicadas nos Estados Unidos para cobrir os investimentos feitos em segurança nos aeroportos. Os passageiros acabam pagando por isso.”

ALERTA Os principais

ronáuticos). Durante o trabalho, foi aplicado um questionário com 972 perguntas sobre as ações desenvolvidas por cada um dos órgãos.

A Anac obteve 84% de conformidade com as normas da Icao, a menor nota dos três setores auditados. De acordo com Claudio Passos Simão, diretor de Aeronavegabilidade e Operações da agência, muitas das não conformidades identificadas durante a auditoria já existiam antes da sua cria-

“Posso afirmar, com certeza, que voar no Brasil é seguro” RICARDO SENRA, GERENTE-GERAL DA ANAC

ção e vêm sen do tra ta das concomitantemente com a estruturação organizacional e composição dos quadros de carreira da agência. “Há diversas ações já em curso e outras planejadas em todas as áreas que cor ri gi rão a maioria dos pontos que precisam de me lho rias”, afir ma ele.

Uma das recomendações da Icao é a criação de sistema de gerenciamento operacional em todo o setor, in-

cluindo desde a agência até as empresas aéreas de pequeno e grande porte. Com esse objetivo, a agência formulou o primeiro Relatório Anual de Segurança Operacional.

O do cu men to, di vul ga do em setembro, traz uma análise sobre os números de acidentes ocorridos no país entre 2000 e 2007. No período, o Brasil apresentou taxa média de 2,06 acidentes por milhão de voos. No ano passado, a

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CARLOS EDUARDO RODRIGUES/O DIA/FUTURA PRESS

Acidentes no mundo Taxa por 1 milhão de voos regulares de passageiros ou carga, entre 2000 e 2007 América do Norte Leste da Ásia Membros da Easa Austrália e Nova Zelândia América do Sul Sul e Sudeste da Ásia Brasil Ásia central e oeste Norte da Europa África Média mundial

0,26 0,36 0,39 0,52 1,04 1,61 2,06 2,29 2,56 4,96 0,40

Fonte: Relatório Anual de Segurança Operacional 2008 da Anac com informações do Annual Safety Review de 2007, elaborado pela Easa

problemas verificados nos aeroportos no país são os tamanhos da pista e áreas de escape inferiores aos recomendados

taxa caiu para 1,76. O índice é maior do que o padrão considerado aceitável pela Icao, de até duas vezes superior a média mundial de 0,4, e o registrado na América do Sul, 1,04.

As re giões da Amé ri ca do Norte, Leste da Ásia e Estados membros da Easa (Agência Europeia para a Segurança da Aviação, da sigla em inglês) têm os menores índices de acidentes fatais no mundo, 0,26, 0,36 e 0,39, respectivamente. O maior número é da

África, 4,96. A agência utilizou in for ma ções co le ta das pela Icao e as estatísticas apresentadas no Annual Safety Review de 2007, elaborado pela Easa.

“A situação por aqui ainda não é boa devido à contaminação dos acidentes da Gol (2006) e da TAM (2007). Isso ainda precisa ser diluído nas estatísticas, mas posso afirmar, com certeza, que voar no Brasil é seguro”, diz Ricardo Senra, gerente-geral de

“O relatório reconhece que o Decea já está implantando ações corretivas” POMPEU BRASIL, BRIGADEIRO DO AR

Análise e Pesquisa em Segurança Operacional da Anac e responsável pela elaboração do relatório. Nas duas tragédias morreram 353 pessoas.

A meta da Anac é atingir, até 2013, no máximo, um acidente com fatalidade entre passageiros para cada 1 milhão de de co la gens. Sen ra ainda revela que, depois desse período, novas avaliações serão feitas e metas ainda mais ambiciosas devem ser estabelecidas para os próxi-

MEDO DE VOAR

Resultado não reduz pânico O resultado positivo da auditoria realizada pela Icao no Brasil pode não reduzir o medo de voar em algumas pessoas. A explicação é dada pela doutora em psicologia clínica Luciana Mazorra. “O medo não está diretamente relacionado à questão real, por isso, apenas a informação de que existe segurança nos voos não é suficiente”, diz ela, acrescentando que, por esse motivo, existem pessoas que precisam de acompanhamento profissional. Segundo a psicóloga, o medo pode estar ligado a questões psíquicas.

Luciana é cofundadora do 4 Estações Instituto de Psicologia, que ajuda as famílias das vítimas e também os profissionais das empresas aéreas a lidar com acidentes. O instituto foi criado em 1998. O primeiro trabalho desenvolvido pela equipe foi o atendimento aos parentes das vítimas do acidente com o Fokker 100 da TAM, em São Paulo, em 1996, que matou 99 pessoas.

O trabalho foi desenvolvido dentro do Laboratório de Estudos e Intervenções sobre o Luto da PUC-SP. Hoje, o 4 Estações mantém uma equipe treinada mensalmente e disponível para atuar em qualquer situação de emergência.

“A ocorrência de acidentes aéreos faz com que as pessoas se sintam mais vulneráveis e menos seguras como em qualquer outra situação de violência. A visão de mundo muda diante de catástrofes assim”, diz a também doutora em psicologia clínica Maria Helena Pereira

Franco, coordenadora do laboratório da PUC e do IPE (Intervenções Psicológicas em Emergências) e membro do 4 Estações.

Esse é o caso da professora de educação física Patrícia Botelho. A ocorrência dos últimos acidentes aéreos no Brasil fez com que o medo de voar dela só aumentasse nos últimos anos. “Passo noites em claro antes da viagem, suo frio e tenho sempre a sensação que uma tragédia vai acontecer assim que entrar no avião. Evito ao máximo frequentar aeroportos, mas quando não tem outro jeito, é um sofrimento.”

Segundo Patrícia, só o fato de saber que o sistema aéreo brasileiro atende às normas internacionais não é suficiente. “Pode tudo estar perfeito, mas se acontecer qualquer problema, lá em cima é mais complicado para resolver.”

Há cinco anos, a estudante de psicologia Marina Barbi, 26 anos, sofreu uma crise de pânico no trajeto São PauloBahia e, desde então, faz acompanhamento médico.

“Não aconteceu nenhum incidente, só um pânico horrível.

Hoje, preciso tomar medicação para dormir durante o voo. Fico aflita por não ter controle se algo acontecer.”

Antes de qualquer viagem, ela pesquisa sobre a empresa aérea e o tipo de aeronave que será usada. A estudante se sente mais segura em voos internacionais. “Talvez pela aeronave ser maior, sinto menos as turbulências e isso me deixa mais tranquila.”

Cronologia Os últimos grandes acidentes aéreos no Brasil Junho de 2009 Um Airbus da AirFrance, que saiu do Rio de Janeiro com destino a Paris, caiu no oceano Atlântico. Morreram 228 pessoas, 54 delas brasileiras. Os números não constam nas estatísticas brasileiras porque a aeronave não caiu em território nacional Julho de 2007 Um Airbus da TAM, que partiu de Porto Alegre (RS) rumo ao aeroporto de Congonhas, colidiu contra o prédio da empresa depois de derrapar na pista do aeroporto e atravessar a avenida. Morreram 199 pessoas Setembro de 2006 Um Boeing da Gol se chocou no ar com um jato Legacy e caiu no Estado de Mato Grosso. Morreram 154 pessoas Outubro de 1996 Após decolar, um Fokker-100 da TAM caiu numa rua residencial próximo ao aeroporto de Congonhas. Morreram 99 pessoas

mos anos. “Queremos zerar esse número.”

Embora a taxa de fatalidade esteja acima da média e o número absoluto de acidentes tenha subido nos últimos anos – de 58 em 2000 para 108 em 2008 – de acordo com dados do Cenipa apresentados no relatório, é possível observar uma manutenção no nível de segurança, uma vez que o número de acidentes fatais teve pequeno aumento, passando de 21 em 2000 para 25 em 2008. O tenente coronel aviador Luiz Cláudio Lupoli, chefe da Divisão de Prevenção e Controle do Cenipa,

explica que a alta no número de acidentes pode estar relacionada à contabilização dos mes mos. “Exis tiam mui tos acidentes que não eram infor ma dos, prin ci pal men te com aeronaves pequenas, e isso mu dou nos úl ti mos anos”, diz. O ín di ce in clui todo o tipo de aeronaves, inclusive helicópteros.

Entre as áreas da Anac auditadas pela Icao, a de infraes tru tu ra ae ro por tuá ria recebeu 76% de conformidade, um dos índices mais baixos. O fato é preo cu pan te para a segurança operacional do Brasil, de acordo com An-

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JANETE RIBEIRO/INFRAERO/DIVULGAÇÃO

Estatísticas da aviação

17.369

Acidentes aéreos no mundo Números desde 1918

BRASIL Índice de acidente é maior do que o padrão considerado aceitável

derson Ribeiro Correia, engenheiro civil, doutor em engenharia de transportes e professor de transporte aéreo e aeroportos do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica).

Apenas dois aeroportos – Curitiba e Brasília – foram vistoriados pelos emissários da Icao, o que pode não refletir a rea li da de do país. Cor reia aler ta que exis tem al guns itens exigidos pela Anac que não são cumpridos em aeropor tos me no res, prin ci pal mente aqueles que operam apenas voos regionais.

Segundo o professor, dos 742 aeroportos públicos exis-

tentes no país, 175 não atendem às exigências. Os principais pro ble mas ve ri fi ca dos são os tamanhos da pista e áreas de esca pe infe rio res aos recomendados. “Para reduzir o risco de acidentes, é preciso restringir o movimento nesses locais, oferecer treina men to es pe cia li za do aos pilotos e realizar análises de risco pe rio di ca men te”, diz Correia. Para ele, o ideal seria que os aeroportos internacionais e os domésticos de maior movimento fossem avaliados anualmente e os demais, no mínimo, uma vez a cada dois anos pelos órgãos nacionais.

Principais causas (%) Erro humano Falha técnica Mau tempo Sabotagem Outras

67,57 20,72 5,95 3,25 2,51

Acidentes ocorridos no mundo até maio de 2009

Momento do acidente (%) Durante o pouso Durante o voo Durante a decolagem Durante o taxiamento Durante o estacionamento

50,39 27,73 20,96 0,64 0,28

121.870

Local do acidente (%) Menos de 10 km do aeroporto 53,89 Em planície 15,96 Em montanhas 10,44 No mar 9,51 Na cidade 1,17 No deserto 0,44 Em terreno desconhecido 8,59

Vítimas fatais

93.624 Pessoas feridas

Acidentes no espaço aéreo brasileiro Ano Total Com vítimas fatais 2000 58 21 2001 67 31 2002 58 23 2003 68 26 2004 62 22 2005 58 17 2006 68 20 2007 100 31 2008 108 25 2009* 65 11

Avião Helicóptero Vítimas fatais 45 13 59 58 9 68 50 8 67 51 17 64 51 12 79 44 15 31 50 19 215 82 19 270 91 17 58 57 8 50

* Até agosto Fontes: Acro**/Cenipa **Escritório de Registros de Acidentes Aéreos, da sigla em inglês. Órgão Internacional, com sede em Genebra, na Suíça, que realiza levantamentos estatíticos sobre os acidentes aéreos ocorridos no mundo

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Saiba mais sobre a auditoria • Itens avaliados • Legislação básica • Organização do sistema de aviação civil • Licenças de pessoal • Operações aéreas • Aeronavegabilidade • Aeroportos • Serviços de navegação aérea • Investigação de acidentes aeronáuticos Quem avalia Anexos da Convenção Licenças de pessoal Regras do ar Meteorologia Cartas aeronáuticas Unidades de medida Operação de aeronaves Marcas de nacionalidade e de matrícula Aeronavegabilidade Telecomunicações aeronáuticas Serviços de tráfego aéreo Busca e salvamento Investigação de acidentes aeronáuticos Aeródromos Serviço de informações aeronáuticas Proteção ambiental Cargas perigosas

Órgão responsável Decea/Anac Decea Decea Decea Decea/Anac Anac Anac Anac Decea Decea Decea Cenipa Comaer/Anac Decea Anac Anac

Obs.: Os anexos referentes à Facilitação e Security (segurança contra atos de interferência ilícita) não fazem parte da auditoria por não estarem diretamente relacionados à Segurança Operacional Fonte: Decea

Segundo Simão, da Anac, a agência possui um calendário de fiscalização e faz inspeções programadas e não programadas. “Os aeródromos que não possuem os requisitos de segurança exigidos são interditados ou sofrem restrições de operação de acordo com as não conformidades encontradas do local. As exigências seguem parâmetros que variam de acordo com a capacidade de passageiros em cada aeroporto e o tipo de aeronave”, diz. Simão ressalta que todos os aeroportos re-

cebem a mesma atenção quanto às exigências de segurança, independentemente da região em que operem.

Por outro lado, o embaixador brasileiro Raymundo Santos Rocha Magno, representante permanente do Brasil com a Icao, afirma que o resultado das vistorias não seria diferente se outros aeroportos fossem visitados, “tendo em vista que o país segue as mesmas recomendações para todas as áreas da segurança operacional da aviação, sejam domésticas ou internacionais”.

RECOMENDAÇÃO Icao propõe a criação de sistema de geren

A primeira auditoria realizada pela Icao no Brasil foi em 2000. Na época, foram avaliados apenas os itens de licença de pessoal, operação de aeronaves e aeronavegabilidade. O país apresentou um índice de aprovação de 62,36%, enquanto a média mundial era de 70%.

Em 2003, uma segunda auditoria foi realizada para avaliação do plano de ações coletivas elaborado pelo Brasil. No relatório final, o país obteve apenas 9,95% de não conformidade com as exigências mínimas da

Icao. O percentual é menor do que o atingido este ano (12,7%).

Para o embaixador, mesmo com a queda, os números ainda provam que o país atende a todas as exigências e oferece segurança adequada em suas operações aeroviárias. “O índice de não conformidade do Brasil é muito menor que a média mundial, atualmente em 41,39% (considerando todos os países em que o processo já foi finalizado e divulgado oficialmente)”, afirma.

O Cenipa, responsável pela prevenção e investigação dos

QUALIFICAÇÃO

“Falta pessoal preparado para gerenciar sistema” LUIZ GUARNIERI/FUTURA PRESS

O major brigadeiro do ar Renato Cláudio Costa Pereira, secretário-geral da Icao por dois mandatos consecutivos (entre 1997 e 2003) e atualmente na reserva da Aeronáutica, questiona a formação da equipe que atua na Anac. “A agência não substituiu de forma decente o antigo DAC (Departamento de Aviação Civil). O grande problema hoje é a conotação política que o órgão passou a ter.

Antes de criar a Anac, era preciso preparar, treinar quem iria trabalhar lá”, diz ele, acrescentando que “um gerenciamento ruim permite que coisas que não deveriam acontecer, aconteçam”.

O diretor de Aeronavega-bilidade e Operações da Anac, Claudio Passos Simão, diz que, quanto à formação de pessoal, a agência já tinha feito um levantamento das suas necessidades de capacitação e desenvolvido programas específicos em cada uma das áreas. “Naturalmente, esse processo está vinculado à composição dos

quadros de carreira da Anac e para os quais já foram admitidos 379 especialistas e 152 técnicos em regulação no primeiro concurso. Em breve, serão empossados outros 200 especialistas e 60 técnicos em regulação selecionados no segundo certame realizado.”

Segundo o major, o erro não é só da agência. Para ele, falta no país um curso específico para a formação de gerentes para atuarem tanto em órgãos públicos como em companhias aéreas. “O sistema é complexo e precisa de profissionais com formação específica”, diz.

Segundo Pereira, o acidente da TAM, em Congonhas (SP), em 2007, foi uma sequência de erros de gerenciamento, desde as condições da pista até a decisão do pouso. “O aeroporto não mudou em nada, além do grooving da pista (ranhuras no pavimento). A qualquer momento podemos ter outro desastre daquele.” Em nota, divulgada pela assessoria de imprensa, a Infraero (estatal que

administra o aeroporto) não comenta a possível ocorrência de novos acidentes em Congonhas, mas diz que cumpre normas da Anac. “A dimensão atende às normas de segurança operacional, estabelecidas pela Anac. Quanto às pistas de taxiamento, elas também foram aprovadas pelo órgão normatizador e fiscalizador”, diz a nota. A pista principal tem 1.640 m para pousos e decolagens, além de 150 m de área de escape em cada cabeceira, e a auxiliar tem 1.195 m para pouso, além de 120 m de escape nas cabeceiras. Para decolagens, a metragem é de 1.435 m.

Quanto às construções próximas a Congonhas, o Decea, órgão que analisa e identifica as interferências de edificações externas, diz que elas devem cumprir o Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromo de São Paulo, respeitando as alturas máximas permitidas no entorno, de modo a garantir a segurança das operações na pista de pouso.

ciamento operacional em todo o setor

acidentes aeronáuticos ocorridos no espaço aéreo brasileiro, alcançou o índice de conformidade mais alto na auditoria, 96%. O valor é o mesmo atingido pela Agência Europeia de Segurança de Aviação. Segundo o tenente coronel aviador Lupoli, a carência de pessoal não permitiu que o órgão atingisse 100% de conformidade.

De acordo com o tenente, após o apagão aéreo, entre 2006 e 2007, quando os controladores de voo promoveram sucessivas operações-padrão de-

vido ao excesso de trabalho, tornado público depois do acidente com o avião da Gol (2006), para solucionar o problema, oficiais de outras áreas foram remanejados para o controle. “Existe uma dificuldade muito grande para aumentar o efetivo militar aqui no Brasil. É necessária uma mudança na legislação. Estamos contratando oficiais da reserva com larga experiência na área de segurança de voo para suprir essa falta de profissionais”, diz Lupoli.

O Decea, órgão que controla

o espaço aéreo brasileiro, atingiu 94,8% de conformidade com os padrões, ficando apenas atrás do Canadá (96,3%), primeiro país a ser auditado e sede da Icao. Os Estados Unidos obtiveram 85,9%. Segundo o brigadeiro do ar Pompeu Brasil, chefe da Assessoria de Segurança Operacional do Controle do Espaço Aéreo, órgão ligado ao Comando da Aeronáutica, o desalinhamento de 5,2% está relacionado a questões específicas de operação e controle de qualidade dos serviços de in-

formações, além da fluência em inglês para operadores do sistema radiotelefônico. “É importante ressaltar que o relatório reconhece que o Decea já está implantando ações corretivas nas áreas avaliadas.

Só não atingimos a totalidade porque os programas ainda não foram finalizados”, afirma o brigadeiro. O prazo para conclusão dos projetos nas três áreas é 2011. l Leia mais sobre segurança em voos na página 78

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MODAL AQUAVIÁRIO

Grupos de trabalho Ação conjunta entre Secretaria de Portos e CNT foi acertada após reunião com ministro Pedro Brito POR

ntidades que representam o setor de transporte aquaviário em todo o Brasil e a SEP (Secretaria Especial de Portos) vão formar grupos de trabalho para discutir e buscar soluções para os principais entraves ao desenvolvimento das atividades. A proposta foi feita pelo ministro-chefe da SEP, Pedro Brito, em um encontro com empresários, na sede da CNT, em Brasília, no dia 15 de setembro.

Durante a reunião, o ministro recebeu documentos contendo as principais reivindicações do setor. Logo depois de ouvir os pedidos de alguns re-

E

CYNTHIA CASTRO

presentantes das mais variadas regiões do país, Brito se comprometeu em discutir os assuntos em grupos de trabalho. Na ocasião, o ministro afirmou que em um mês deverão estar ocorrendo as primeiras reuniões.

A necessidade de dar mais celeridade às obras de dragagem nos portos brasileiros e de aumentar o investimento no potencial hidroviário foram alguns temas que nortearam a conversa de mais de 30 representantes do setor aquaviário com o ministro dos Portos. “Todos esses temas estão registrados para que possamos dar continuidade de forma objeti-

PROPOSTAS Ministro

va. Essa pauta colocada é também a nossa pauta (da SEP). Vamos fazer uma análise de tudo que foi apresentado e dividir por assuntos”, disse o ministro. Segundo Brito, serão formados três ou quatro grupos de trabalho. Assim, será possível discutir com mais profundidade temas diferentes sobre transporte aquaviário.

Os principais problemas e as sugestões que poderão nortear as políticas públicas foram compilados em documentos elaborados pela Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Nave-

gação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários) e CBC (Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal).

Alguns sindicatos também entregaram cartas próprias apontando as deficiências e necessidades individuais de cada região. Um dos pedidos apresentados que obteve resposta imediata do ministro dos Portos foi a reivindicação para que os agentes marítimos sejam incluídos no CAP (Conselho de Autoridade Portuária), para que eles possam assim participar mais

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JÚLIO FERNANDES/ASCOM/DIVULGAÇÃO

Pauta de reivindicações Confira alguns pontos apresentados ao ministro Pedro Brito

Pedro Brito recebe documento com as reivindicações do setor aquaviário

diretamente das discussões que envolvem o setor. Brito afirmou que essa inclusão será feita.

Sobre a lentidão para o início de algumas obras de dragagem no país, o ministro disse que a velocidade está atrelada a burocracias no processo de licitação, que envolvem também as licenças ambientais. De qualquer forma, voltou a garantir que até o final de 2010 estarão concluídas as obras de dragagem nos principais portos do país.

Dentro dos recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), está previsto o investimento de R$ 1,5 bilhão em draga-

gem em 20 portos. No encontro na sede da CNT, o ministro afirmou também que não há dificuldades sob o ponto de vista orçamentário e que, se for preciso, haverá mais recursos para dragagem. “O presidente Lula disse que poderia haver um PAC 2, se fosse necessário, para a área de portos”, afirmou. O valor total previsto no PAC, especificamente para portos, é de R$ 2,7 bilhões. No balanço do programa, divulgado em junho pela Casa Civil, só estavam concluídas as intervenções no Terminal Salineiro de Areia Branca, no Rio Grande do Norte (R$ 12,7 milhões).

• Dragagem de aprofundamento e manutenção nos portos de Cabedelo, Paranaguá, Antonina, Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Maceió, Vitória e outros • Inclusão dos agentes marítimos no CAP • Garantia de recursos para melhorias em toda a navegação aquaviária, em menor tempo do que está previsto no Plano Nacional de Logística e Transportes • Aumento da capacidade de vias de navegação em rios (como rio Grande, Paranapanema, Ribeira do Iguape, Paraíba, Piracicaba, Cubatão) • Autonomia e fortalecimento do órgão gestor de hidrovias • Estímulo fiscal aos modais de transporte mais eficientes energeticamente, menos poluidores e com conectividade multimodal • Estímulo fiscal para investimentos em construção naval • Para os municípios situados na área lindeira das hidrovias, implantação de marinas, estaleiros de manutenção, condomínios e hotéis, normas e procedimentos de controle, visando o desenvolvimento regional sustentável do turismo • Melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários aos terminais • Construção e conclusão de eclusas nas hidrelétricas, para melhoria da transposição • Implantação de terminais multimodais • Maior agilidade a procedimentos que interferem na atividade portuária, buscando reduzir a burocracia

A demora para o início das obras do PAC no Porto de Santos, especialmente de dragagem, foi uma das inúmeras reclamações recebidas pelo ministro na sede da CNT. Os representantes dos agentes marítimos também questionaram quando de fato começa a implantação do projeto Porto sem Papel, que prevê a desburocratização das atividades portuárias.

Sobre a dragagem, a publicação do edital de licitação em Santos foi em novembro do ano passado, mas o contrato para o início das obras só foi assinado no dia 30 de setembro. O prazo previsto

para a execução dos trabalhos é de 12 meses. A profundidade do canal, que varia de 12 metros a 14 metros, será ampliada para 15 metros.

E o Porto sem Papel deve ser implantado em Santos, como experiência piloto no Brasil, em abril do próximo ano. Esses e outros assuntos sobre a situação aquaviária brasileira serão discutidos nos grupos de trabalho. Na avaliação da Fenamar e da Fenavega, o encontro com o ministro foi muito positivo, especialmente para dar celeridade à resolução dessas questões que dificultam o crescimento

CODESP/DIVULGAÇÃO

INVESTIMENTO

Potencial hidroviário é destacado A necessidade de maior investimento no potencial brasileiro de hidrovias, com a integração de todos os modais de transporte, foi uma das principais reivindicações do setor transportador ao ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, durante o encontro na sede da CNT. O presidente da Fenavega, Luiz Rebelo, enfatizou a importância de investir no modal hidroviário, que gera menos impacto ambiental e tem custo logístico mais baixo. “O Brasil tem um potencial enorme, mas é preciso aumentar os recursos, investir em terminais de integração”, disse.

No Brasil, a rede hidrográfica é formada por aproximadamente 44 mil quilômetros de rios, mas apenas 13 mil são utilizados economicamente. O percentual de participação do setor aquaviário na matriz de transporte brasileira é de 13%.

Esse índice inclui, além das hidrovias, a cabotagem – navegação na costa marítima brasileira.

A relevância da hidrovia do rio Madeira, para dar fôlego à navegação interior no Bra sil, foi desta ca da pelo diretor do Sindifluvial (Sindicato das Empresas de Travessia e Nave ga ção, Transportes de Passageiro, Veículos e Cargas Lacustre e Fluvial do Estado de Rondônia), Raimundo Holanda Cavalcante Filho. “Essa hidrovia tem uma importância enorme e é pouco lem-

brada. Só de grãos, movimenta 3 milhões de toneladas por ano”, disse Cavalcante, ao afirmar também que o Porto de Porto Velho (RO) precisa de investimentos. “Esse porto caiu no esque ci men to. Está to tal mente desaparelhado.”

O presidente do Sindarsul (Sindicato dos Armadores de Navegação Interior dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul), Fernando Becker, considera que o governo federal, inclusive os órgãos que legislam sobre o meio ambiente, devem ter sempre em mente as grandes vantagens ambientais que o transporte hidroviário proporciona em relação ao rodoviário e ferroviário.

Entre as reivindicações do setor, contidas em um dos documentos entregues ao ministro dos Portos, está a criação de um programa de financiamento, ampliação e modernização da frota para o transporte de cargas e de passageiros para a navegação fluvial e lacustre, com uma linha do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).

Também há pedidos para a desoneração de impostos que incidem na construção de embarcações, para o incentivo ao transporte de passageiros com linhas regulares e pela desburocratização para a instalação de terminais privados, principalmente na Amazônia.

PORTOS Setor defende aumento dos investimentos

do setor.

O diretor da Fenavega e vicepresidente da CNT Meton Soares avaliou que a reunião se deu de forma “bem-objetiva e transparente”, com a exposição dos problemas gerais e de cada região do país. “Colocamos nas mãos do ministro as preocupações do setor, dos sindicatos e dos empresários para que ele possa analisar”, disse Soares.

Na opinião do diretor-executivo da Fenamar, André Zanin, é “muito importante” essa oportunidade para que o setor faça suas reivindicações diretamente ao ministro. “O ministro fala com propriedade. É um político com bastante técnica. Encontros como esse são fundamentais para que os problemas possam ser resolvidos.”

Em julho do ano passado, Pedro Brito também esteve reunido com os empresários do setor aquaviário na sede da CNT, em Brasília. Zanin lembrou que após esse primeiro encontro houve avanços na área portuária e res-

saltou que a reunião foi também uma oportunidade para que os empresários pudessem agradecer ao ministro pelas ações de melhoria, como os trabalhos de dragagem nos portos do Rio Grande e Recife.

O presidente da Fenamar e presidente da seção de transporte aquaviário da CNT, Glen Gordon Findlay, disse que foi “positiva” a avaliação dos 13 sindicatos afiliados à federação, em relação ao encontro com o ministro. Poucos dias depois da reunião na CNT, a Fenamar realizou uma assembleia geral extraordinária em Maceió (AL), e os representantes do sindicato comentaram a reunião em Brasília. “Essa percepção foi a melhor possível. Eles consideraram que o ministro se mostrou bastante receptivo ao diálogo, tem um nível de conhecimento elevado sobre o assunto e expõe de forma franca como está a situação – tanto o que funciona bem como o que está por melhorar”, disse Findlay. l

PESQUISA DA REDAÇÃO

estudo, a avaliação e a capacitação de profissionais com foco na segurança viária têm sido, há 15 anos, a missão do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária). Durante esse tempo, o Centro passou por reformulações, criou novas diretrizes e firmou parcerias importantes com entidades ligadas ao setor automotivo nacional. Sua trajetória o credenciou como um dos principais órgãos destinados a testar e dar parâmetros aos sistemas de tráfego e a toda inovação referente aos veículos produzidos no país.

O Cesvi foi fundado por um grupo de oito seguradoras, em São Paulo. Em 2003, depois de uma reformulação societária, passou a oferecer serviços para todo o mercado automotivo. Três anos mais tarde, tornou-se o núcleo de pesquisas automotivas de entidades como a Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), além de tornar-se parceiro de instituições ligadas ao setor automotivo.

Hoje, o Cesvi está dividido em sete áreas específicas: pesquisa e desenvolvimento, segurança viária, certificação, formação, negócios, marketing e oficina modelo.

O gerente institucional do Cesvi Brasil, Eduardo Santos, afirma que as pesquisas elaboradas constituem na principal captação monetária da entidade. A instituição trabalha com quatro índices: Car

O

Eficiência rec Cesvi Brasil é referência na prestação de serviços Group (classificação desenvolvida pelo Cesvi com base nas normas de impacto), Visibilidade, Segurança e Danos de Enchente. “O Centro chegou a esse parâmetro por experiências internacionais e por verificar a necessidade desses índices para o mercado segurador e o cliente final”, diz Santos. De acordo com ele, as pesquisas não têm uma periodicidade fixa. A maioria é elaborada com o intuito de fornecer referências para os diversos setores ligados ao automóvel. “Mas também podem ser encomendadas de acordo com a demanda da em-

presa ou do setor interessado.”

Alguns dos parâmetros utilizados pelo Cesvi Brasil são estabelecidos pelo RCAR (Conselho de Pesquisa para Reparação Automobilística, na sigla em inglês), que define processos e normas de testes de impacto, entre outros itens. “A associação ao Conselho permite ao Cesvi trocar experiências e seguir procedimentos internacionais para estudos e pesquisa de reparação e segurança veicular dos automóveis”, afirma Santos.

Para os testes de impacto, o

Cesvi conta com uma pista própria, instalada em sua sede, com uma extensão de 42 metros. Os veículos testados são cedidos pelas montadoras que mantêm parceria com o Centro.

Uma das entidades parceiras do Cesvi Brasil é a Abramet. O diretor científico da associação, José Montal, especialista em medicina de tráfego, conta que diversas pesquisas já foram realizadas entre os dois órgãos, tais como experimentação de campo, determinação de visibilidade diurna ou noturna e incidência de faixas re-

FOTOS CESVI BRASIL/DIVULGAÇÃO

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Pesquisas realizadas pelo Cesvi Brasil Levantamento da oferta do sistema de freios ABS – 3ª edição • O Cesvi realizou a terceira edição da pesquisa referente à disponibilidade do sistema ABS no mercado nacional. O objetivo foi identificar o volume de veículos que contam com o ABS no Brasil.

Conclusões • Não está disponível: 38% • Em série: 39% • Opcional: 23%

onhecida para a cadeia automotiva nacional flexivas. Para Montal, a parceria se deu pelo fato de as entidades terem um objetivo comum. “A Abramet e o Cesvi trabalham pela vida no trânsito. O Cesvi identificou a Abramet como possível parceira e se apresentou como o centro de experimentação que preconizava que as características de segurança dos automóveis, após os sinistros, fossem preservadas. O Cesvi tem essa responsabilidade e isso interessa à Abramet.”

Segundo Montal, as pesquisas realizadas em parceria com o Cesvi são divulgadas nos respectivos

sites das entidades. “Os resultados ficam à disposição de órgãos como o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) para subsidiar medidas legislativas e para o conhecimento da sociedade em geral”, afirma o médico.

Na opinião dele, o Cesvi Brasil tem papel fundamental para o setor automotivo nacional, uma vez que o país é carente de institutos que primam pela experimentação com foco na segurança viária. “O Cesvi fornece uma contribuição

Potencial de efetividade do airbag • Pesquisa com o objetivo de avaliar o potencial impacto que teria a adoção desse recurso, em larga escala, nos veículos do Brasil, partindo de informações disponíveis sobre a efetividade do airbag Conclusões • No Brasil, considerando apenas os condutores de automóveis e camionetas, o potencial do airbag poderia contribuir para, em média, manter a vida de aproximadamente 490 pessoas (1,4% dos 35 mil que morrem por ano), que hoje morrem no trânsito, ou evitar ferimentos em mais de 10 mil pessoas, proporcionando um impacto econômico positivo de aproximadamente R$ 315 milhões por ano Análise da instalação do cilindro de GNV • Pesquisa com o objetivo de analisar a questão da segurança em veículos que possuem o cilindro de GNV Conclusões • Toda a instalação ou manutenção, necessária para o sistema de GNV, deve ser realizada por uma oficina instaladora/reparadora credenciada pelo Inmetro, conforme informações descritas na RTQ 33 (Regulamento Técnico da Qualidade para Registro do Instalador de Sistemas de Gás Natural Veicular em Veículos Rodoviários Automotores) • Mesmo que a oficina seja credenciada, é preciso garantir que, no momento da instalação, estão sendo utilizados componentes homologados pelo Inmetro • Também é necessário dar a devida atenção para a fixação do suporte, porque ela precisa ser realizada de forma correta para garantir a segurança

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SUBSÍDIOS

Pesquisas orientam o Contran

muito significativa para todo o setor e para a sociedade também.” As duas entidades estudam novas pesquisas. A próxima pretende tratar da adaptação dos veículos para portadores de deficiência. Os ajustes finais para a realização do trabalho ainda estão sendo discutidos entre Cesvi e Abramet.

A ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) trabalha em parceria com o Cesvi Brasil desde 2008. O superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, diz que as pesquisas e ações preventivas aproximaram as duas entidades. “O Cesvi nos procurou para desenvolver um programa nacional de segurança viária, focando a redução de acidentes. Trata-se de uma pauta ampla, em que diversas entidades ligadas ao setor terão possibilidade de contribuir”, afirma Bicalho. O trabalho ainda está sendo elaborado.

Para o dirigente, toda a sociedade se beneficia com os trabalhos executados pelo Cesvi.

“Conhecimento é fundamental, e o Cesvi provê o mercado automotivo com bases de dados sólidas. A atuação do Centro nas pesquisas de componentes veiculares é extremamente importante para o país. Todos ganham, pois contamos com veículos melhores no mercado.”

O IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) tornou-se parceiro do Centro há pouco mais de um ano. A

O Bra sil con ta com mais de 20 autoridades re gu la men ta do ras, cada uma com sua área de competência definida. O Contran, órgão normativo do Sistema Nacional de Trânsito, é a entidade responsável pela legislação das questões ligadas à segurança viária, um dos focos de pesquisa do Cesvi Brasil.

O Contran conta com Câ ma ras Te má ti cas, órgãos técnicos integrados por especialistas que têm como objetivo estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico sobre assuntos específicos para suas decisões. O Conselho é assessorado por seis câmaras, e a elas compete a ela bo ra ção dos estu dos técnicos que subsidiam o tra ba lho do Con tran. O Cesvi integrará a Câmara Temática de Formação e Habilitação de Condutores para o período 2009-2011.

Contudo, o Centro sempre fomentou o trabalho das

Câmaras Temáticas.

Um dos trabalhos do Cesvi discutidos pelas câmaras do Contran diz respei to à meto do lo gia de clas si fi ca ção de da nos nos veículos de passeio.

A Classificação de Danos PMG (Pe que na, Mé dia e Grande Monta) foi desenvolvida pelo Centro e adotada pelo Denatran (Depar tamento Nacional de Trânsito), órgão executivo ligado ao Ministério das Ci da des, na re so lu ção 297/08. Para Eduardo Santos, gerente institucional do Cesvi Brasil, a legislação brasileira que trata da se gu ran ça viá ria vem apre sen tan do evo lu ção ao longo dos anos. “Isso é re sul ta do de uma ação contínua de legisladores preocupados com a questão, e que contam com o know-how do Cesvi na composição de seus projetos de lei e para a altera ção das nor mas que precisam de adequação”, afirma o dirigente.

CAPACITAÇÃO

capacitação profissional oferecida pelo Cesvi foi preponderante para que a parceria fosse firmada. “Unimos nossos esforços. O IQA cobra das oficinas mecânicas uma melhor prestação de serviços. A entidade mostra aos proprietários o beneficio de um sistema eficiente acoplado à boa gestão, e o Cesvi, por meio da capacitação, tem confirmado com nosso público a importância dessa eficácia”, afirma Mário Guitti, superintendente do IQA. O Cesvi, segundo ele, também

oferece cursos de capacitação voltados para reparadores e centros de reparação automotiva.

Para Guitti, a expansão dos serviços oferecidos pelo Cesvi Brasil contribui ativamente para todo o mercado. “Além da segurança viária, a melhoria dos serviços e a capacitação de todo o setor automotivo são focos do Cesvi. O Centro é exigente em sua prestação de serviços e isso favorece a sociedade, pois ela será mais bem-atendida em todos os aspectos, no que se

refere ao segmento viário.”

Uma das seguradoras que apoiou a instalação do Cesvi foi a Mapfre Seguros. Jabis de Mendonça Alexandre, vice-presidente da unidade de automóveis da seguradora, conta que a ausência de entidades que municiassem as empresas com questões técnicas seguras e, ainda, capacitassem profissionais com o intuito de melhorar a tecnologia das oficinas foi o que motivou as seguradoras a apostarem no Cesvi Brasil.

TRANSPORTE

Foco no setor de caminhões O Cesvi Brasil também tem focado seus trabalhos na área de transportes. Pesquisas e cursos visando o desenvolvimento dos profissionais do setor transportador são algumas das atividades desenvolvidas. “O Cesvi tem trabalhado, principalmente, na área de reparação de caminhões, cuja tecnologia evoluiu muito”, afirma Eduardo Santos, gerente institucional da entidade.

Ele diz que o Centro tem mantido contato com montadoras para firmar novas parcerias.

“Esse trabalho conjunto visa o desenvolvimento da rede de concessionários, o estudo dos caminhões na parte de reparação e o treinamento dos profissionais em técnicas de reparos de caminhões.”

“O diagnóstico da rede credenciada de concessionários e a certificação técnica e ambiental (projeto conhecido como oficina verde), que avalia as condições e auxilia os concessionários no desenvolvimento e na melhoria das oficinas, têm o reconhecimento das montadoras”, afirma.

Na área de segurança viária, o Centro desenvolve um trabalho específico para condutores de veículos pesados com ênfase para a prevenção de acidentes. O projeto contempla o estudo e a orientação sobre a influência dos pontos cegos dos caminhões.

“Muitas vezes, os acidentes estão associados à influência de pontos cegos, tanto nas cidades, como nas estradas. Por isso, a orientação deve ser abordada no processo de preparação dos condutores.”

Para ele, as ações de prevenção de acidentes devem ser executadas de maneira sistemática e permanente. “A prevenção tem um grande potencial para reduzir as perdas decorrentes de acidentes como, por exemplo, afastamentos de profissionais treinados, perdas com veículos e prejuízo à imagem da empresa pelos serviços interrompidos ou que não puderam ser realizados.” Os trabalhos do Cesvi Brasil podem ser consultados no site e na revista da entidade.

Treinamento de funilaria e pintura nas dependências do Cesvi Brasil

A Mapfre conta com os trabalhos do Cesvi periodicamente. Os treinamentos com os peritos da seguradora são frequentes. “Os peritos precisam conhecer o mercado segurador para avaliar se a reparação do automóvel exige uma troca de peça, se os custos são razoáveis e, ainda, se a reparação foi benfeita. O Cesvi nos auxilia muito nesse sentido”, diz Alexandre. O Cesvi Brasil também oferece à Mapfre os cursos básico e avançado para peritos, de técnico avançado para ca-

minhões e o treinamento de peritos para eletrônica embarcada.

A seguradora conta também com os resultados do crash test (testes de impacto) realizados na pista do Cesvi. “Esse trabalho nos permite mensurar o custo do seguro. Uma parte importante dos custos de uma seguradora é a reparação, seja ela parcial, com um custo alto, de perda total ou roubo”, afirma o superintendente da Mapfre.

Jabis Alexandre acredita que o sucesso do Cesvi está ligado à exati-

dão das informações divulgadas.

“A maioria das montadoras contrata os serviços do Cesvi. O Centro avalia os veículos antes mesmo que os automóveis cheguem ao mercado. Isso demonstra o grau de confiança do Cesvi para todo o mercado automotivo brasileiro.”

O Centro conta ainda com uma ferramenta de gestão de sinistros chamada Órion. Direcionado às seguradoras, o sistema tem por objetivo reduzir as despesas administrativas das empresas com o sinis-

tro, integrando a comunicação entre seguradoras, vistoriadores, reguladoras e oficinas.

O Cesvi também organiza debates para todo o setor. Os encontros reúnem autoridades, seguradoras e montadoras para a troca de informações. O objetivo dos encontros, de acordo com Eduardo Santos, é “gerar soluções para os diversos assuntos que congregam o universo do Cesvi e, ao mesmo tempo, auxiliar todos os setores da sociedade”. l

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SEST/SENAT

Benefícios para o trabalhador Duas unidades na cidade de São Paulo têm a capacidade de atendimento ampliada. Pista de treinamento é inaugurada POR

LIVIA CEREZOLI FOTOS JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

ara atender à crescente demanda por cursos profissionais, assistência à saúde, atividades esportivas, culturais e de lazer, o Sest/Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) inaugurou em setembro novas instalações de duas unidades na cidade de São Paulo.

A antiga unidade do Carandiru foi transferida para o Parque Novo Mundo e a de Vila Jaguara passou por ampla reforma. As sedes anteriores já não ofereciam a infraestrutura e o conforto apropriados para atender a procura pelos serviços prestados.

A cerimônia de inauguração da nova sede de Vila Jaguara contou com as presenças do presidente da seção de transporte de cargas da CNT, presidente da Fetcesp (Fe-

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PARQUE NOVO MUNDO Geraldo Alckmin, Francisco Pelucio, Flávio Benatti e José Fioravanti (da esq. para dir.)

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A pista de treinamento da

VILA JAGUARA Francisco Pelucio, Gilberto Kassab, Alexandre de Moraes e Flávio Benatti (de esq. para dir.)

deração das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo) e do Conselho Regional do Sest/Senat em São Paulo, Flávio Benatti, José Fioravante, vice-presidente da CNT para transportadores autônomos, de pessoas e bens, Francisco Pelucio, presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), Gilberto Kassab, prefeito de São Paulo (DEMSP), Alexandre de Moraes, secretá-

rio dos Transportes do Município de São Paulo, Luiz Augusto Saraiva, diretor do sindicato das empresas de transporte de passageiros de São Paulo, entre outros representantes do setor.

Durante a solenidade, Kassab anunciou a instalação de um grupo de trabalho para analisar a viabilidade da criação de um convênio entre a prefeitura e a unidade para o treinamento dos profissionais. “O setor de trans-

porte está de parabéns pela inauguração de uma estrutura tão completa e tão necessária à sociedade. É gratificante participar de um equipamento dessa natureza que não só qualifica como melhora a qualidade de vida das pessoas. Acreditamos na capacidade desse equipamento e por isso estudamos essa parceria”, disse o prefeito.

Localizada na zona oeste da capital paulista, a unidade de

PARCERIA

Vila Jaguara, primeira sede do Sest/Senat no Brasil, em atividade desde 1994, ampliou sua capacidade de atendimento de 2.000 para 12 mil trabalhadores por mês. O espaço físico tem agora 13 mil metros quadrados de área construída.

Uma das principais inovações na nova unidade do Sest/Senat da Vila Jaguara é a instalação de uma pista de treinamento com 500 metros de extensão para a formação

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500

Caminhão da Mercedes na pista de treinamento da unidade Vila Jaguara

e atualização de motoristas profissionais. Com a modernização das cabines de ônibus e caminhões, há uma crescente demanda por profissionais com conhecimento em tecnologia embarcada nesses veículos.

Para esse treinamento e dando continuidade à parceria estabelecida com a Mercedes-Benz em 2008, a unidade recebeu mais um cavalo-mecânico para a capacitação dos motoristas. O

modelo Axor 2035 foi entregue durante a inauguração. Ao todo, seis veículos já estão sendo utilizados nas unidades do Sest/Senat de São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Bahia e Sergipe.

“Estamos evoluindo na parceria e temos a certeza de que a entrega dessa nova carreta vai contribuir ainda mais para a formação de profissionais qualificados no país. O treinamento em

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metros de extensão

um circuito fechado como essa pista garante um aproveitamento muito melhor”, disse Euclydes Ghedin Coelho, gerente de vendas da montadora.

Além da pista de treinamento, a estrutura da unidade conta com salas de aula para cursos e treinamentos, oficinas pedagógicas projetadas para o desenvolvimento de cursos nas áreas de mecânica, eletroeletrônica, borracharia, pintura e funilaria, consultórios odontológicos e médicos que, além dos atendimentos nas especialidades de oftalmologia, ginecologia, cardiologia e clínica, também oferecerão atendimento psicológico e de fisioterapia, e ampla área de esporte, lazer e eventos.

A unidade do Parque Novo Mundo, que funcionava desde 1994 no Carandiru, teve sua capacidade de atendimento ampliada de 1.200 para 7.000 pessoas. Os atendimentos nas áreas de saúde e capacitação profissional estão sendo realizados em uma área de 6.000 metros quadrados. A unidade, localizada na zona norte de São Paulo, conta com uma plataforma de carregamento para cursos de arrumador, conferente de cargas e operador de empilhadeira.

Para Flávio Benatti, presidente do Conselho Regional do Sest/Senat em São Paulo, a inauguração das duas unidades é um sonho realizado. “Essas duas unidades estão equipadas com

aparelhos que propiciam um treinamento adequado a todos os segmentos do transporte.”

Presente ao evento, o ex-governador e atual secretário de Desenvolvimento do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin, elogiou o novo espaço e disse que “a unidade é de extrema importância para o desenvolvimento do transporte em São Paulo”.

Desde a sua criação, em setembro de 1993, o Sest/Senat atua na qualificação e reciclagem profissional e na melhoria da qualidade de vida de transportadores autônomos e tra ba lha do res do setor de transporte. Em todo o país, estão em fun cio na men to 133 unidades, das quais 28 no Estado de São Paulo. l

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Vila Jaguara possui

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Para mais informações, acesse www.cnt.org.br e clique em Sest/Senat

Serviço • Unidade Vila Jaguara Endereço: Avenida Cândido Portinari, 1.100 – São Paulo (SP) Tel.: (11) 3623-1300 • Unidade Parque Novo Mundo Endereço: Rua Tuiuti, 9 São Paulo (SP) Tel.: (11) 2207-8840

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SEMANA DO TRÂNSITO

Mais respeito pela vida Sest/Senat promove atividades em todo o país e cerca de 200 mil pessoas participam POR

s atividades da Semana Sest/Senat de Educação no Trânsito – Valorize a Vida tiveram cerca de 200 mil participantes em todo o Brasil. Entre os dias 18 e 25 de setembro, as 133 unidades desenvolveram uma pro gra ma ção va ria da, com palestras, teatros e blitze educativas.

Muitas ações aconteceram em parceria com órgãos municipais, estaduais e federais, integrando a Semana Nacional do Trânsito, estabelecida pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito). Neste ano, as atividades foram voltadas para te-

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PREVENÇÃO Sest/Senat

CYNTHIA CASTRO

mas que abordaram a educação de condutores, pedestres e ciclistas.

Ao definir o tema educação para a semana do trânsito, a proposta do Contran era direcionar as iniciativas em todo o Brasil para a promoção de valores, como respeito, gentileza, cooperação, colaboração, tolerância e solidariedade no trânsito.

Dentro desse contexto, alguns assuntos tratados pelo Sest/Senat foram o respeito à faixa de pedestre, obediência aos limites de velocidade e risco de álcool ao volante. Durante as atividades, também

foi destacado o papel dos pais na educação dos filhos para o trânsito.

No sul do Brasil, em Chapecó (SC), uma das estratégias foi tentar sensibilizar especialmente os jovens motoristas. Uma grande ação foi montada na avenida Getúlio Dorneles Vargas, que registra intenso movi men to. “O trân si to aqui é uma lou cu ra, pou ca gente respeita as leis. Há muitos jovens que acabam bebendo e dirigindo depois”, diz a coorde na do ra de pro mo ção social da unidade, Neurides Luz. Para tentar provocar uma

“O trânsito aqui é uma loucura, pouca gente respeita as leis” NEURIDES LUZ, COORDENADORA DE PROMOÇÃO SOCIAL DE CHAPECÓ

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SEST/SENAT/BRASÍLIA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/CHAPECÓ/DIVULGAÇÃO

de Brasília realizou testes de pressão, glicemia e percentual de gordura

mudança de atitude, a blitz educativa, em parceria com bom bei ros e Po lí cia Mi li tar, apostou em uma proposta ousada: uma funerária também participou da ação e até mesmo um caixão e coroa de flores foram expostos na avenida. “A ideia foi sensibilizar as pessoas para que elas realmente passem a ter outra atitude no trânsito, de maior cuidado. Fizemos simulações de aci den tes, al gu mas pessoas estavam com braços e pernas engessados, outras, na cadeira de rodas”, diz Neurides.

No Nordeste, em Teresina (PI), entre os diversos assun-

tos tratados, foi dado um destaque especial à importância de pe destres e con du to res respeitarem a faixa de pedestre. O diretor da unidade, Antônio Leitão, diz que foram bem divulgados quais são os di fe ren tes ti pos de fai xas, para que todos possam respeitar. “Temos a faixa conjunta com o semáforo, a semiauto má ti ca, que o pe destre aperta o botão para atravessar, e a faixa autônoma, que deveria ser respeitada por todos os motoristas. Aqui em Teresina, estamos melhorando essa situação, mas ainda não estamos igual a Brasília,

ESTRATÉGIA Em Chapecó, ação buscou sensibilizar motoristas

onde a faixa de pedestre é realmente respeitada.”

Segundo Leitão, as atividades du ran te a Se ma na Sest/Se nat de Edu ca ção no Trân si to tam bém ti ve ram o propósito de alertar os condutores sobre o risco de algumas pequenas atitudes, que já se tor na ram cor ri quei ras para muita gente.

Durante as palestras em Teresina, foi dado o alerta para que os motoristas não utilizem nunca o celular enquanto estiverem ao volante. “Com uma velocidade de 60 km/h, o simples fato de olhar para o celular para ver um número pode ser fatal.”

Em Brasília (DF), no CentroOeste, também foi realizada uma grande programação. Em uma das ati vi da des, o Sest/Senat chamou a atenção para a saúde dos motoristas, pedestres e ciclistas. Quem passou pelo centro administrativo do governo do Distrito Federal, na cidade-satélite de Taguatinga, pôde fazer alguns testes sobre pressão, glicemia e percentual de gordura. “Se a pessoa não estiver bem de saúde, não tem como dirigir bem. Abordamos temas sobre a educação do motorista e tam bém fi ze mos al gu mas orientações sobre a saúde”,

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SEST/SENAT/POÇOS DE CALDAS/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/RIO BRANCO/DIVULGAÇÃO

FOCO Rio Branco priorizou a educação no trânsito

diz o coordenador de desenvol vi men to profissio nal do Sest/Senat de Brasília, Haroldo Willuweit.

Na região Norte do país, em Rio Branco (AC), mais de 3.000 pessoas passaram pelas atividades durante a semana do trânsito, conforme a coordenadora de desenvolvimento profissional Antônia Márcia de Oliveira Ferreira. Em uma delas, em parceria com o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo, pelo menos 400 motoristas e cobradores participaram de palestras sobre o tema educação no trânsito.

O atendimento a pessoas ido-

“Com uma velocidade de 60 km/h, o simples fato de olhar para o celular pode ser fatal” ANTÔNIO LEITÃO, DIRETOR DA UNIDADE DE TERESINA

ENGAJAMENTO Poços de Caldas participou da campanha

sas ou com algum tipo de deficiência foi priorizado nas palestras. “Os trabalhadores foram muito receptivos. Abordamos assuntos comuns, que fazem parte do dia a dia deles, mas que muitas vezes acabam ficando esquecidos”, diz Antônia Márcia.

Em Cachoeiro do Itapemerim (ES), no Sudeste, o Sest/Senat inaugurou o projeto Trânsito Livre, durante a semana do trânsito. A proposta é ir a empresas e escolas para passar dicas sobre prevenção de acidentes e educação no trânsito. “São palestras gratuitas, de 40 ou 50 minutos. Levamos as dicas e também um pouco do Sest/Se-

nat para as escolas e empresas.

Com isso, elas acabam conhecendo mais o trabalho e podendo depois vir mais às unidades”, diz a coordenadora de desenvolvimento profissional do Senat, Larissa Spinassé Bottoni.

Durante a semana do trânsito, Larissa ressaltou que um assunto fundamental das atividades em Cachoeiro do Itapemerim foi o papel dos pais na educação para o trânsito.

“Os filhos pequenos, que vão um dia ser motoristas, precisam mesmo ter o bom exemplo dentro de casa sobre qual a melhor maneira de se comportar.” l

72

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2009

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS - TOTAL

IDET

Milhões de Toneladas

110 105 100 95 90 85 80 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

2009

Interrupção da queda Transporte rodoviário de cargas apresenta sinais positivos TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - COLETIVO URBANO 1.050 Milhões de Passageiros

O

990 930 870 810 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

2009

TRANSPORTE INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS 7,5 Milhões de Passageiros

transpor te rodoviário total de cargas continua com tendência de crescimento moderado, com o aumento de 1,4% em agosto em relação ao mês anterior. De forma desagregada, no mês de agosto ocorreu alta de 2,4% no transporte de cargas industriais e de 0,5% no transporte de outras cargas em relação a julho. No bimestre julho-agosto de 2009, o transporte total de cargas foi 3,3% menor do que o observado no mesmo bimestre de 2008.

Após o período de férias em julho, observou-se em agosto uma elevação de 2,4% no transporte coletivo urbano de passageiros e quedas de 2% e de 9,1% na movimentação rodoviária intermunicipal e interestadual de passageiros, respectivamente. No bimestre julho a agosto de 2009, a quantidade de passageiros foi menor em 1,6% para o coletivo urbano, 3,2% maior para o intermunicipal e 3,3% maior para o interestadual, em relação ao mesmo bimestre de 2008.

Quanto ao transporte ferroviário de cargas, a movimentação acumulada nos sete primeiros meses de 2009 está 18,6% menor do que a observada no mesmo período de 2008. Em julho, observou-se queda de 6,1% em relação a junho.

7 6,5 6 5,5 5 jan

fev

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

mar *abr *mai

jun

jul

ago 2007

set

out 2008

nov

dez 2009

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2009

73

LÍLIAN MIRANDA

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS Milhões de Toneladas

50 45 40 35 30 25 20 jan

fev

mar

abr

mai

jun

*jul

ago

set

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP / *dados da ALL não fornecidos

out

nov

2008

dez *2009

ALENTO Rodoviário de cargas cresce 1,4%

Milhões de Toneladas

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS 65 60 55 50 45 40 35 30 25

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

2009

TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS 4.5 4 3,5

8

Milhões de Passageiros

5

O trans por te de cargas pelo mo dal aquaviário apresentou queda de 12,1% no mês de julho em relação a junho, indicando manutenção da menor movimentação de cargas no ano em relação a 2008. Contudo, como os portos do Espírito Santo e do Rio de Janeiro não informaram suas movimentações, oportunamente será feita uma retificação dos valores apresentados.

Após o período de férias em julho, no mês de agosto obser vou-se que da de 10,5% na movimentação aérea de passageiros. No acumulado dos oito primeiros meses do ano, o transporte aéreo de passageiros está 3,2% maior do que o observado em 2008. Comparando o bimestre julho e agosto de 2008 com o de 2009, observa-se um crescimento de 13,3% na movimentação.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. l

3 jan

fev

mar

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

abr

mai

jun

jul 2007

ago

set 2008

out

nov 2009

dez

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

74

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2009

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas* Fonte: ANTT(relatório 2007)

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

TOTAL

13.773 75.580 6.230 23.490 113.451 219.999 1.234.918 1.261.745 1.368.372 1.580.814

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por Operadoras Estaduais

13.810 12.746 1.064

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais* Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento* Ônibus urbanos**

1.969.495 348.998 645.953 563.296 13.907 40.000 25.120 105.000

Fonte: Denatran (maio/2009), *ANTT(2007) e **NTU(regiões metropolitanas)

Nº de terminais rodoviários

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

Fonte: ANTT(relatório 2007)

NÃO PAVIMENTADA

61.807 17.260 106.548 26.827 212.442

*VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO

PAVIMENTADA

29.817 28.314 11 12

173

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

778 1.638 9.204 11.620

Fonte: ANAC (2009)

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

141

Fonte: ANTAQ (2009)

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias Fonte: ANTAQ (2009)

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útil ANTT(relatório 2007)

MILHÕES

(TKU)* 485.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

CNT TRANSPORTE ATUAL

75

OUTUBRO 2009

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ milhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a agosto/2009)

14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0

Investimentos Liquidados por Modal (R$ 1.319,9 milhões) - Governo Federal (janeiro a agosto/2009)

12.555,8

R$ 910,0 mi (69%)

4.875,6

R$ 125,6 mi (10%)

1.319,9

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

R$ 283,3 mi (21%)

Rodoviário Ferroviário

(R$ MILHÕES)

Arrecadação no mês (agosto) Arrecadação no ano (2009) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

603* 2.328 5.4111 21.517,6 (39,8%) 32.593,4 (60,2%)

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60 50 40 30

54,1

21,5

20 10 0 2 200

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Aquaviário

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - AGOSTO/2009 2008 Acumulado Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.)

PIB (% cresc. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

5,9

2009 Expectativa últ. 12 meses para 2009

2,97(1)

4,36(1)

2,34

1,89(2)

13,75

(3)

1,85

8,75 (4)

4,3

8,75 (4)

5,08

-1,46

1,26

-0,16

24,7

20,0(5)

27,9(5)

24,3

Observações: 1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até agosto/2009.

2 - Câmbio de fim de período agosto/2009, média entre compra e venda.

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 02/09/2009.

4 - PIB acumulado em 12 meses, até junho/2009.

5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até ago/2009.

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 04/09/2009), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (04/09/09), Banco Central do Brasil.

8

CIDE

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

76

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2009

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE NÚMEROS DE AFERIÇÕES JANEIRO A JULHO 2007 E 2008 DE 2009 100.837 Aprovação no período 83,87 %

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

AGOSTO DE 2009

TOTAL

71.526

10.617

182.980

86,08 %

89,16 %

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 62 3.531 3.632

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

Japão EUA Europa

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100%

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S

Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba e regiões Brasil metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano (grandes centros urbanos) Diesel interiorano

MODAL

50 ppm de S 500 ppm de S 1.800 ppm de S

* Geração de eletricidade.

Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ AGOSTO) Diesel 39,01 41,56 44,76 28,43 Gasolina 24,01 24,32 25,17 16,24 Álcool 6,19 9,37 13,29 10,59

* Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - AGOSTO 2009 5,9% 2,9% Teor de Biodiesel 38,7% Enxofre 2,5%

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009

27,9%

corante 2,9% Outros 5,9%

8

38,7%

Pt. Fulgor 22,1% aspecto 27,9%

22,1%

2,5%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADOS - AGOSTO 2009 Trimestre Anterior

SP

TO

3

3,4

4

1,7 SE

1,6

1,2

1,1 RO

2

1,2

3,5 PE

5,6

Trimestre Atual

0

0

RN

3,4 PB

3,2

4 PA

2,6

2,3

1,4 0

0.5

1,6

5 AM

2,8

3,8 AL

0

5

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

Brasil

SC

RS

RR

RJ

PR

MT

MS

MG

MA

GO

ES

DF

CE

BA

AP

0 AC

% NC

7,6

10

“O diagnóstico de panes e sua debelação são mais rápidos, assim como a manutenção do sistema da aeronave”

DEBATE

Voar sem fly-by-wire é mais perigoso?

Sistema contribui para a segurança do voo FERNANDO CATALANO

sse sistema foi primei ra men te usa do em aeronaves militares, principalmente os ca ças su persô ni cos.

Mais tarde, com o aumento da confiabilidade do sistema, ele foi utilizado pela Airbus na aeronave A300, o primeiro avião comercial com esse sistema.

A palavra fly-by-wire significa voar por fios elétricos, e a ideia surgiu da necessida de dos aviões mi li ta res possuírem duas características importantes: alta manobrabilidade e levarem mísseis e bom bas pe sa dos.

Como a colocação desse armamento deveria ficar num local do avião de modo que não mudasse seu centro de gravidade e, portanto, alteras se sua es ta bi li da de, a quan ti da de de mísseis e bombas carregados era limitada.

Surgiu então a ideia de colocar sensores de aceleração em vá rias par tes do avião ligados a um computa-

E

FERNANDO CATALANO Coordenador do curso de engenharia aeronáutica da USP São Carlos

dor central, que analisava os sinais dos sensores e enviava comandos para as superfícies de controle para manter a aeronave estável, mesmo com as armas colocadas em locais que mudassem o centro de gravidade da mesma. Combinando esse sistema com os comandos da cabine do piloto temos uma aeronave com estabilidade artificial voando com um sistema fly-by-wire.

O uso desse sistema em aeronaves comerciais objetiva con se guir pro je tar um avião que seja flexível no seu carregamento de carga, que possua seus vários sistemas integrados por computadores centrais que gerenciam seu voo de maneira otimizada em todas as suas etapas.

As superfícies de controle são acionadas por atuadores controlados por fios que trazem as in for ma ções dos computadores. Geralmente, aeronaves comerciais fly-bywire possuem sistemas re-

dundantes compostos de vários computadores, sua cabine de comando é composta de Efis (electronic flight instruments) com displays de raios catódicos ou LCD. A alavanca de comando pode ser do formato tradicional ou side-sticks, mas não possuem in ter fa ce me câ ni ca com as superfícies de comando.

Tudo isso pode fazer com que a aeronave seja mais leve ou não, mas certamente muito mais gerenciada com multi-informações sobre todos os seus sistemas, o que contribui para sua segurança.

O diagnóstico de panes e sua debelação são mais rápidos, assim como a manutenção do sistema. Hoje em dia as aeronaves não precisam ter o sis te ma fly-by-wire para serem seguras, pois podem ser estáveis sem a ajuda do computador, mas certa men te deve rão pos suir sistemas integrados de gerenciamento de voo.

“O fly-by-wire já está sendo substituído pelo fly-by-light, em que fibras óticas permitem número muito maior de comandos simultâneos”

Solução exigida pelo avanço do desempenho ROBERTO PEREIRA DE ANDRADE

ada aeronave leva a bordo duas coisas im prescin dí veis: o piloto e os comandos. Planadores não têm motor e navegam usando as cor ren tes de ar. Mas seja num planador que desliza a 120 km/hora ou um jato de combate avançando a 2.400 km/h, o pi loto pre ci sa de meios para acionar as superfícies móveis aerodinâmicas das asas e lemes que desviam as correntes de ar e dão direção ao voo. Mesmo que seja num RPV (avião sem pi lo to), te le co man da do ou programado para seguir deter mi na do rumo, con ti nua sendo essencial que ele tenha uma ligação entre o “comando” e os controles. O chamado fly-by-wire é apenas uma solução moderna exigida pelo avanço do desempenho das aeronaves.

Até a Se gun da Guer ra Mun dial, o pi loto usava o manche para acionar cabos metálicos, que por meio de roldanas se estendiam da ca-

C

bina aos controles aerodinâmicos. Mas as aeronaves foram ficando cada vez maiores e mais velozes, e acionar os controles tornou-se tarefa cansativa, quase impossível em certas condições. Num caça Mustang de 1945, capaz de alcançar 800 km/h em mergulho, o piloto precisava exercer uma força de mais de 50 kg no manche para nivelar novamente o aparelho.

Após um combate prolongado, os pilotos ficavam tão esgotados que às vezes não tinham forças para sair da cabina no fim da missão. E quando os jatos entraram em serviço, esse problema tornou-se ainda mais agudo. A solução encontrada foi equipar as aeronaves com servomotores elétricos ou hidráulicos, equipamentos capazes de multiplicar a força física do aviador.

Na década de 70, as aeronaves militares começaram a ser guiadas com a ajuda de computadores, e os servomotores tornaram-se obrigatórios. Com

eles ficou claro que os antigos cabos de comando estavam obsoletos e, por isso, foram substituídos por fios elétricos (“wires”). Surgiu assim o conceito do fly-by-wire, que tinha a vantagem de poder ser duplicado para maior segurança. Se um dos fios fosse atingido em combate, o cabo elétrico paralelo ainda levaria a ordem de mudança de direção.

Hoje, a maioria das aeronaves militares de alto desempenho tem comandos fly-bywire e o mesmo começa a ser aplicado aos aviões comerciais. Isso nada tem a ver com a segurança. Se um cabo metálico de comando pode quebrar, o mesmo perigo se aplica aos fios elétricos, que causam curtos-circuitos. Mas mesmo o fly-by-wire já esta sendo substituído pelo fly-bylight, em que os fios elétricos cedem lugar a fibras óticas leves e flexíveis que permitem número muito maior de comandos simultâneos. O fly-bylight também já está sendo usado em aviões civis.

ROBERTO PEREIRA DE ANDRADE Jornalista há mais de 40 anos e editor do site Aerobusiness, sobre de negócios de aviação.

CNT TRANSPORTE ATUAL

OUTUBRO 2009

81

“É pela capacidade empresarial inovadora que se interpretará o presente e se prospectará um futuro melhor para todos”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Inovação e gestão empresarial

O

que é que faz diferença no mundo empresarial e dos negócios atualmente? Esta é uma pergunta que pode nos trazer dezenas de importantes reflexões aplicáveis não apenas ao transporte, como também a outros setores econômicos.

A dinâmica do mundo globalizado gera inquietações propulsoras de novidades, de mudanças, de reinvenções e de novas criações que, aliados à tecnologia, informação, pesquisa, conhecimento e capital humano, produzem surpreendentes e inovadores produtos, técnicas e serviços.

Em grandes empresas transnacionais, a inovação é parte do negócio. Criar novos produtos garante a vitalidade e permanência no mercado, além de gerar rentabilidade necessária à sua competitividade em escala mundial.

Como nada na economia prospera de forma isolada ou independente, tudo está conectado e interligado de diferentes formas, seria uma grande ilusão pensar que a gestão empresarial estaria numa faixa de conforto e de independência em relação aos demais fatos econômicos e, em especial, ao que se refere à inovação.

A gestão, em tempos de mercado globalizado, adquire ainda maior relevância e amplitude porque ultrapassa os clássicos processos operacionais, administrativos e financeiros das empre-

sas, acolhendo novidades, tais como gestão do conhecimento e de processos inovadores.

O mais importante é abrir os olhos para o mundo e perceber que o ritmo de transformações é extremamente intenso e quem não as acompanhar poderá se tornar obsoleto rapidamente, perder produtividade e rentabilidade e, com isso, competitividade.

Trata-se de uma estratégia de sobrevivência empresarial para a qual não há receita. Cada empreendedor deverá identificar em sua área de atuação o que deve ser reinventado, o que deve ser modernizado e as formas de estimular, planejar e implantar a inovação e, simultaneamente, nutrir o fluxo geração de novas ideias que oxigenem os negócios e que atraiam outros.

Há inúmeras outras criativas possibilidades de se fazer melhor o que já vem sendo realizado e de se ampliar a atuação da empresa, de gerar novos nichos de mercado, de adaptar os produtos ou serviços às necessidades dos clientes, de captar tendências, de resgatar oportunidades, de reduzir custos e de elevar a eficiência dos processos, serviços e produtos.

A arte de inovar precisa ser despertada, aumentando a dinâmica da empresa frente aos concorrentes, sem esquecer as questões ambientais. É pela capacidade empresarial inovadora que se interpretará o presente e se prospectará um futuro melhor para todos.

82

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

OUTUBRO 2009

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

revista@cnt.org.br

BIODIESEL Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

DOS LEITORES

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Li a matéria sobre biodiesel da revista CNT Transporte Atual (edição 169). Como entrevistado na matéria, gostaria de manifestar o meu desconforto com a informação não procedente de que o "Pai" ou "Inventor" do biodiesel seria um pesquisador brasileiro. É largamente conhecido o fato de que o biodiesel foi inventado na Bélgica, tendo a primeira patente sido depositada em 1937.

Há relatos de testes em frotas veiculares de biodiesel nessa época na França e Bélgica.

Sabe-se também que houve uma patente depositada em 1945 nos Estados Unidos. Assim, tenho convicção que uma revista com a credibilidade que goza a da CNT e o compromisso que tem com a informação deveria esclarecer seus leitores.

Caso desejarem, coloco-me à disposição para fornecer os detalhes históricos envolvendo o biodiesel, história essa que, infelizmente, não foi iniciada por um brasileiro.

Paulo A. Z. Suarez Professor do Laboratório de Materiais e Combustíveis do Instituto de Química da Universidade de Brasília • Brasília (DF)

foi assim que ele passou a ser chamado no Brasil após conseguir registrar a primeira patente do biocombustível no país, em 1980, segundo o Ministério da Ciência e Tecnologia. A revista irá preparar uma futura matéria sobre o histórico internacional da invenção do biodiesel.

TAXISTA A Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo) e a Coopetasp (Associação dos Coordenadores e Permissionários em Pontos de Táxis de São Paulo) cumprimentam e agradecem a revista CNT Transporte Atual pela reportagem “Profissão Taxista” (edição 169).

O texto destacou que os taxistas clamam pelo regulamento da profissão. Informamos ainda que a Fetacesp e a Coopetasp têm trabalhado tal questão junto às autoridades competentes para defender os interesses da categoria.

José Fioravanti e Salomão Pereira da Silva Presidente da Fetacesp e presidente da Coopetasp, respectivamente

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Resposta da redação O engenheiro químico Expedito Parente foi citado na matéria como “pai do biodiesel” porque

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: revista@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes