Revista CNT Transporte Atual - Nov/2009

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XV NÚMERO 171 NOVEMBRO 2009

T R A N S P O R T E

A T U A L

Sinal positivo Pesquisa Rodoviária mostra melhorias nas estradas brasileiras como resultado do investimento de R$ 23,8 bi de 2003 a setembro de 2009

LEIA ENTREVISTA COM O MINISTRO INGLÊS MARTYN ROPER

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CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2009

CNT

REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

A 13ª edição da Pesquisa Rodoviária mostra que as estradas brasileiras melhoraram nos últimos dois anos. Da malha pesquisada, 31% foram classificadas como ótima e boa, contra 26,1% do levantamento feito em 2007 Página 44

ANO XV | NÚMERO 171 | NOVEMBRO 2009

ENTREVISTA

FENATRAN

Embaixador As novidades do britânico fala Salão Internacional sobre Copenhague do Transporte PÁGINA

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Brazil Summit • Evento do The Economist Group debateu as perspectivas de crescimento para a economia brasileira após a crise mundial PÁGINA 22

CAPA PESQUISA RODOVIÁRIA

SACO É UM SACO

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

Campanha quer a redução do uso da sacola plástica

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • revista@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 11º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

PÁGINA

26

ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

Almerindo Camilo [almerindocamilo@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Ricardo Ballarine

RESÍDUOS

COP-15

EDITOR RESPONSÁVEL ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

cnt@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Transporte entrega Proposta tenta documento com unificar os dados reivindicações sobre produto

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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CNT TRANSPORTE ATUAL

www.

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cnt.org.br

PESQUISA RODOVIÁRIA

Retomada • Venda de caminhões registra retração

Para oferecer informações confiáveis que ajudem a formular políticas voltadas ao setor e contribuir para a análise dos operadores do sistema de transporte rodoviário de carga e de passageiros e da sociedade, sobre as condições da malha rodoviária brasileira, a CNT divulgou a 13ª edição da Pesquisa Rodoviária.

ante 2008, mas segmento reage no segundo semestre e aposta em dias melhores em 2010 PÁGINA 36 SACO É UM SACO PUERTO MADER0

PASSAGENS DE NÍVEL

Área revitalizada em Falta autorização Buenos Aires inspira para utilização de ações no Brasil verbas do Funset PÁGINA

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PÁGINA

A preocupação com os efeitos nocivos do uso indiscriminado de sacolas plásticas motivou a criação, pelo Ministério do Meio Ambiente, da campanha “Saco é um saco”, a qual a CNT passa a apoiar. Acesse o site da CNT e conheça mais detalhes sobre a campanha.

E MAIS Despoluir • Projeto do programas • Noticiário sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Premiações e Sala de Imprensa • Noticiário do Brasil e do mundo

AVIAÇÃO

Seções Humor

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Alexandre Garcia

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Mais Transporte

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Sest/Senat

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Boletins

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Debate

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Opinião

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Cartas

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Por segurança, Anac fecha aeroportos de pequeno porte PÁGINA

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EDUCAÇÃO

Brasília recebe edição do Fórum Social Mundial PÁGINA

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SEMINÁRIO Este mês, o Sest/Senat realiza o seminário “O Desafio das Empresas: Álcool, Drogas e Trabalho” no Rio de Janeiro e em Cariacica (ES). O objetivo é conscientizar e informar quanto aos problemas do uso de álcool e drogas e as opções de tratamento.

Escola do transporte • Cursos • Estudos e pesquisas

Sest/Senat • Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no mercado de trabalho

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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Duke

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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“O transportador tira do seu próprio bolso os investimentos para ter a segurança que a Constituição diz ser papel do Estado” ALEXANDRE GARCIA

Sujeira na estrada

B

rasília (Alô) - Depois da última batalha em morro carioca, o presidente Lula prometeu “fazer todo sacrifício para limpar a sujeira que essa gente quer impor ao Brasil”.

Muitos temem que o Rio não consiga fazer em seis anos o que só deixou aumentar nesses últimos 25. A propósito, o Rio é apenas um retrato 3x4 do cenário mais amplo, do tamanho do Brasil, do que acontece nas nossas estradas. Há 25 anos vem piorando a bandidagem no asfalto, que fica cada vez mais perigoso, enquanto se sucedem discursos de promessas e boas intenções. Eu iria escrever “discursos grandiloquentes” – mas nem isso eles são hoje. São apenas pronunciamentos arrancados em meio a plateias de transportadores, só para cumprir a agenda e agradar quem espera comprometimento das autoridades para dar segurança ao transporte. Como nada acontece, o transportador acaba tirando do seu próprio bolso os investimentos para ter a segurança que a Constituição diz ser papel do Estado.

Nas estradas por onde trafegam as drogas e as armas que abastecem o Rio de Janeiro, também trafegam os bandidos que sequestram caminhões, que assaltam e matam caminhoneiros, roubam cargas que abastecem a economia do Brasil. Isso sem falar nos bloqueios e saques do MST, quando o movimento não está ocupado em derrubar laranjeiras. Isso não é de hoje. Mas essa constatação de que o problema é velho, explica, mas não justifica. Porque a insegurança no asfalto só vem aumentando. Os bandidos da estrada sabem que as polícias rodoviárias

estão desfalcadas, a impunidade campeia, há comprador para cargas roubadas e há até depósitos do produto do crime.

Incrível como existem até mapas de trechos de maior incidência de roubo de cargas, ou seja, sabem onde os assaltos costumam acontecer. É crime com lugar marcado. E ainda assim, somos campeões em roubo de carga. São cerca de 12 mil registros a cada ano. Mais de 30 por dia. E quantos acontecem sem registro policial? Incrível que o maior número de ocorrências esteja no Estado mais rico e mais policiado, São Paulo. Mais de 80% dos roubos de carga acontecem na região mais rica do Brasil, a Sudeste.

E tudo fica mais caro, porque o transporte rodoviário é um transporte de risco. Pagam-se escolta armada, rastreamento, planos de seguro, há a necessidade de serem organizados comboios.

Parece o tempo das diligências, no faroeste.

Tal como no Rio de Janeiro, os planos para combater o crime nas estradas carecem de resultados. O crime parece ser mais bem planejado que a lei. E, sobretudo, mais bem-armado. Em 2014, o Brasil vai sediar a Copa do Mundo. Teremos estadas seguras até lá? Como se não bastassem os bandidos, as próprias estradas se encarregam de assaltar os que as usam com buracos, curvas mal planejadas, pontes e barreiras que caem, péssima qualidade do pavimento, sinalização ruim e até extorsão policial, o mais pesado dos pedágios.

Enfim, muito antes de o Rio chegar às Olimpíadas, as estradas brasileiras já ganharam a triste medalha de ouro da falta de segurança.

“Estamos também investindo em pesquisa e desenvolvimento de poluentes para que estes possam ser produzidos em massa, tornando-se

ENTREVISTA

MARTYN ROPER

Depende de vontade POR

s vésperas da tão esperada conferência climática da ONU (Organização das Nações Unidas), em Copenhague, na Dinamarca, o ministro-conselheiro da Embaixada do Reino Unido no Brasil, Martyn Roper, fala sobre a expectativa em relação ao encontro mundial e relata algumas medidas que vêm sendo tomadas pelo governo britânico. Na opinião de Roper, para que seja fechado um acordo ambicioso em Copenhague, no início de dezembro, é fundamental haver mais vontade política e esforço da comunidade internacional para atingir um consenso sobre questões que envolvem o aquecimento do planeta.

À

CYNTHIA CASTRO

O Reino Unido, pioneiro no processo de revolução industrial, no século 18, levará para a conferência as metas já previstas na Lei de Mudanças Climáticas, aprovada no Parlamento britânico: até 2020, as emissões de gases de efeito estufa devem ter redução de 34% e até 2050, de 80%. Entre as medidas para que esses percentuais possam ser atingidos, está a implementação do Plano de Transição para uma Economia de Baixo Carbono, que estabelece metas e estratégias de redução específicas para cada setor da economia, como transporte, habitação e indústria.

O incentivo à compra de carros elétricos ou híbridos, ao uso de combustíveis mais

limpos, o investimento em transporte público e a integração dos modais são algumas ações que vêm sendo desenvolvidas rumo a uma economia de reduzida emissão de carbono. Entre os países desenvolvidos que ratificaram o Protocolo de Kyoto, o Reino Unido foi um dos primeiros a atingir as metas propostas de redução. O ministro-conselheiro da Embaixada do Reino Unido no Brasil respondeu às perguntas da CNT Transporte Atual por e-mail, na primeira quinzena de outubro. Leia a entrevista abaixo.

Qual a expectativa em relação à conferência do clima em Copenhague, que

reunirá os principais líderes mundiais em dezembro deste ano? O Reino Unido considera que será possível fazer um acordo? De que forma?

O Reino Unido acredita que é possível conseguir um acordo ambicioso no fim do ano, mas ele pode estar em risco. O acordo não é apenas desejável, mas também um imperativo para assegurarmos segurança, prosperidade e crescimento sustentável. Mudança do clima envolve ciência, economia e tecnologia, mas um acordo depende de vontade política. Houve avanços na reunião de Bancoc (na Tailândia, no final de setembro e início de outubro deste ano), mas ainda é preciso esforço da comunidade internacional para

FERNANDA ROS/EMBAIXADA BRITÂNICA/DIVULGAÇÃO

veículos mais eficientes e menos mais acessíveis ao consumidor”

política atingir um consenso. O Reino Unido tem trabalhado em estreita colaboração com o Brasil para lograrmos chegar a um acordo.

metas internas mais rigorosas do que o que foi acordado em Kyoto, comprometendo-nos a baixar nossas emissões em 34% até 2020.

O que o Reino Unido levará para Copenhague?

Qual será o comprometimento para o período pósKyoto (a partir de 2012)?

O Reino Unido se comprometeu a não deixar a temperatura global aumentar mais de 2°C, que, se ultrapassados, afetarão profundamente a humanidade, principalmente os mais pobres e vulneráveis. Para isso, é preciso que as emissões globais diminuam em 50% até 2050, e que o pico de emissões seja até 2020. Estabelecemos

Há a proposta de redução das emissões em 80% até 2050?

Sim. A nossa Lei de Mudanças Climáticas, aprovada pelo Parlamento, em novembro de 2008, fez do Reino Unido o primeiro país do mundo a ter metas de redução de emissões designadas por lei. Segundo essa legislação, o país deve reduzir suas emissões em 34% até 2020 e em 80% até 2050.

Em relação ao Protocolo de Kyoto, como foi o traba-

lho para atender à meta proposta? Qual foi essa meta e quanto foi possível reduzir até agora?

Até 2007, conseguimos reduzir nossas emissões em 18,5% em relação aos níveis de 1990, bem além da meta de 12,5% do Protocolo de Kyoto (o protocolo estabeleceu 8% de redução para a União Europeia. E dentro dela houve uma redivisão das responsabilidades para que essa meta geral fosse atingida.

Para o Reino Unido, ficou estabelecido o percentual de 12,5%, conforme a embaixada britânica no Brasil). Se seguirmos com nossas ações, prevemos conseguir praticamente dobrar a meta, reduzindo nossas emissões em

aproximadamente 23% até 2010.

Quais as principais medidas que o país tem adotado e pretende adotar para reduzir as emissões? É possível falar em valores investidos?

Estamos atuando em todos os setores produtivos para transformar o Reino Unido numa economia de baixo carbono. Em julho, o Ministério de Energia e Mudanças Climáticas (DECC, na sigla em inglês) lançou o Plano de Transição para uma Economia de Baixo Carbono. O plano tem metas e estratégias de redução específicas para cada setor da economia, como transporte, habitação e indústrias. Estabelecemos

também os chamados “orçamentos de carbono” (carbon budgets), planos anuais que estabelecem quanto carbono pode ser emitido pelo governo em suas atividades.

Há um trabalho de conscientização e mobilização da população?

Além disso, estamos conscientizando a população de que é preciso agir, e que ações individuais são extremamente importantes.

Estamos fazendo campanhas educativas para mostrar à população quais são essas ações e o que o governo está fazendo. A principal delas é a Ação para Copenhague. (www.actoncopenhagen.decc. gov.uk). A campanha reúne em um site na Internet as ambições do Reino Unido para a COP-15 (Conferência das Partes da ConvençãoQuadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima), suas ações e também o que os outros países estão fazendo para combater as mudanças climáticas. Todos os dados sobre nossos planos e campanhas estão disponíveis no site do DECC (Ministério de Energia e Mudança Climáticas) e do DEFRA (Ministério de Meio Ambiente, Alimentação e Agricultura).

Os gases de efeito estufa provenientes do transporte representam 21% das emissões no Reino Unido, e o setor ocupa o segundo lugar (o primeiro é a indústria - 33%). Qual a medida primordial do governo para obter reduções no transporte?

Justamente por esse fato (de ser o segundo setor que mais emite gases estufa), o setor de transporte é extremamente importante em nosso plano de transição para uma economia de baixo carbono. Em julho deste ano, foi lançada a estratégia “Transporte de Baixo Carbono, um Futuro mais Verde”. O documento estabelece políticas públicas para o transporte, como incentivar a produção de carros mais econômicos, combustíveis menos poluentes, melhoramentos no transporte público e o incentivo de modos alternativos de transporte, como bicicletas. Entre 2007 e 2008, mais de 4 bilhões de libras (R$ 11,08 bilhões) foram investidos no sistema ferroviário e mais de 2,5 bilhões de libras (R$ 6,9 bilhões) no sistema de ônibus.

Que tipo de estratégia o governo tem adotado para

CRESCIMENTO Londres aumentou em 17% os

“Estamos atuando em todos os setores produtivos para transformar o Reino Unido numa economia de baixo carbono”

tornar o transporte público uma opção mais atrativa?

Estamos investindo no transporte público para que esse seja mais limpo, acessível e fácil de ser utilizado. Além disso, estamos trabalhando em formas de integrar os modais, para facilitar o uso do transporte público. O investimento em ônibus aumentou 17% nos últimos dez anos. Hoje, já existem 56 ônibus híbridos circulando em Londres, e a meta é aumentar esse número para 300 até 2010.

Qual a idade média da frota a diesel no Reino Unido? Já foi implantado

CYNTHIA CASTRO

Hoje, já existem

56 ônibus híbridos circulando em Londres investimentos em transporte público nos últimos dez anos, diz Roper

algum programa de renovação de frota? Como?

A frota total de veículos do Reino Unido é jovem, mas vem aumentando. Em 2007, era de 6,8 anos, e em 2008, de 7 anos. O que tem crescido é o número de veículos movidos a diesel. No ano passado, um quarto de todos os veículos licenciados no país era movido a diesel. Dez anos atrás, era apenas metade disso. Dos carros novos que foram registrados em 2008, 43% eram movidos por esse combustível.

Como o Reino Unido tem trabalhado para estimular o uso de combustíveis mais limpos? Há incentivos em

relação ao preço e redução de impostos?

Estamos incentivando a compra de carros elétricos. Em abril, anunciamos um fundo que irá subsidiar a compra de carros elétricos ou híbridos a partir de 2011.

O consumidor receberá uma ajuda entre 2.000 libras (R$ 5.540) e 5.000 libras (R$ 13.850) por carro. Fundos de até 30 milhões de libras (R$ 83,1 milhões) também serão disponibilizados para a montagem de uma infraestrutura para os carros movidos por eletricidade, hidrogênio ou gás natural. Estamos também investindo em pesquisa e desenvolvimento de veículos mais eficientes e menos poluentes para

que estes possam ser produzidos em massa, tornando-se mais acessíveis ao consumidor.

No modal ferroviário, o Reino Unido pretende investir mais no uso de comboios elétricos. Há um programa de eletrificação sendo elaborado? Já há algum resultado?

Atualmente, cerca de 33% das ferrovias já são eletrificadas.

No final de julho, o primeiroministro, Gordon Brown, e o ministro dos Transportes, Andrew Adonis, anunciaram um plano de cerca de 1,1 bilhão de libras (R$ 3,04 bilhões) para aumentar o número de trilhos

capazes de suportar trens movidos a eletricidade. As obras em duas grandes linhas já começaram assim que o plano foi lançado e espera-se que uma delas esteja completa em quatro anos.

O Reino Unido desenvolve em 22 países um programa de promoção de economias de alto crescimento e baixa emissão de carbono.

Como funciona? Há um fundo para fomentar ações? Em relação ao Brasil, o Reino Unido destina recursos ou oferece outro tipo de apoio?

O Ministério de Relações Exteriores do Reino Unido (FCO) possui um fundo especial para apoiar projetos que promovam a transição para uma economia global de baixo carbono e alto crescimento. Trabalhamos em parcerias que estimulem esse tipo de desenvolvimento. No Brasil, trabalhamos com o governo federal e governos locais, setor privado, sociedade civil e instituições de pesquisa. O FCO também tem programas parecidos em outros países da América Latina, também da Ásia e África. l Leia mais sobre a conferência do clima em Copenhague na página 30

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MAIS TRANSPORTE Estímulo PREMIAÇÃO

Melhor transporte do Brasil A cidade mineira de Uberlândia recebeu o troféu do Mérito Municipalista pelo Projeto Melhor Transporte do Brasil, no dia 20 de outubro, durante o 4º Seminário Internacional Sobre Federalismo e Desenvolvimento, em Brasília. O troféu é oferecido pela ABM (Associação Brasileira de Municípios), com o apoio da Secretaria de Assuntos Federativos da Presidência da República, para destacar ações dos municípios, personalidades e representantes de organizações públicas e privadas, que contribuíram para o fortalecimento do municipalismo e a qualidade de vida nas cidades.

Para o secretário de Trânsito e Transporte de Uberlândia, Paulo Sérgio Ferreira, o prêmio demonstra que o trabalho realizado na cidade é sério e exemplo para o país. “Reestruturamos o transporte coletivo e conseguimos ser a primeira cidade brasileira com 100% de ônibus adaptados e uma frota com seis meses de uso. Os nossos ônibus são mais novos que os de Belo Horizonte (4,2 anos), Betim (9,5 anos), Campinas (4 anos) e Ribeirão Preto (3,6 anos)”, destacou o secretário.

As mudanças começaram com o processo de licitação, que

escolheu três novas empresas.

“Dividimos a cidade em três lotes, e exigimos das atuais empresas que elas tivessem experiência em linhas urbanas, em sistema de bilhetagem eletrônica, em operação de corredores, veículos acessíveis, disponibilidade de veículos, prazo para início de operação e reduzida idade média da frota”, disse o prefeito Odelmo Leão (PP).

Para modernizar o sistema foi disponibilizado a todo usuário, via Internet ou celular, o Geosit, um sistema que permite acompanhar o trajeto da frota em tempo real por meio do portal da Prefeitura de Uberlândia.

SECOM/DIVULGAÇÃO

EXEMPLO Odelmo Leão, prefeito de Uberlândia (esq.) recebe o troféu da ABM

A Real Auto Ônibus, empresa de transporte coletivo do município do Rio de Janeiro, inova em sua gestão e aposta no projeto RH Fator Positivo, que oferece a oportunidade de funcionários da empresa se unirem em grupos para a criação de um programa de gestão na área. Semanalmente, os coordenadores do RH Fator Positivo, uma equipe formada por diretores da empresa, tomam conhecimento do andamento de cada projeto e estimulam as equipes com a exibição de vídeos motivacionais e visitas a grandes eventos para estimular a criatividade, como a Bienal do Livro do Rio, em setembro.

Fenashore Entre os dias 9 e 12 de novembro, a cidade de Niterói receberá a Fenashore - Feira e Conferência Internacional de Tecnologia Naval e Offshore, organizada pelo IBP (Instituto Brasileiro de Petróleo, Gás e Biocombustíveis). A Fenashore, que neste ano está em sua terceira edição, abrigará as principais empresas e profissionais dos setores naval e offshore.

Exposições e uma conferência vão expor e debater o melhor da tecnologia e das oportunidades comerciais do setor. As inscrições poderão ser feitas no local do evento. Outras informações no site www.niteroifenashore.com.br.

CNT TRANSPORTE ATUAL

Caminhão elétrico da Iveco

Táxi aéreo

A Iveco apresentou o Daily Elétrico, primeiro caminhão elétrico da América Latina, durante a Mostra de Engenharia, no 18° Congresso Sae Brasil, realizada em outubro. O projeto Daily Elétrico foi desenvolvido em parceria entre a Iveco e a Itaipu Binacional, na Usina de Itaipu, em Foz do Iguaçu (PR).

A intenção das empresas é explorar as possibilidades da utilização da energia elétrica

A empresa suíça Pilatus Aircraft, fabricante do turboélice PC-12NG, anunciou a entrega de 140 aeronaves desse modelo, um dos mais vendidos no mundo.

Representada no Brasil pela OceanAir Táxi Aéreo, a Pilatus já comercializou mais

no transporte de carga e de passageiros, tendo em vista a busca da redução das emissões de carbono. Com a iniciativa, a Iveco e a Itaipu Binacional tornam-se pioneiras no transporte de cargas com emissão zero de poluentes do mercado latino-americano. Um segundo protótipo já está previsto para o início de 2010.

(Leia mais na página 19).

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de 900 unidades. Com capacidade para até nove passageiros, o PC-12NG foi apresentado na 6ª edição da Labace, feira aeronáutica realizada em São Paulo, em agosto. A OceanAir estima que até o final do ano serão 20 aeronaves voando no Brasil.

Frases campeãs A frase "Mandaram eu criar juízo, mas não sei o que ele come", do mineiro Fábio Ribeiro, de Itapeva de Minas, venceu o concurso cultural Frases de Parachoques, promovido pela Reed Exhibitions Alcântara Machado e Ford Caminhões. O resultado foi anunciado no 17º Salão Internacional do Transporte, em outubro (leia mais na pág. 16). O

segundo lugar ficou com a frase "Em dia de tempestade o melhor lugar para ficar é perto da sogra, pois não há raio que a parta!!!"

(Renata Narcizo Gonçalves, São Paulo) e o terceiro com "Nas mãos tenho o volante, nos pés o acelerador e na frente vejo a estrada que leva até o meu amor" (Mauro César Palma, Sorocaba).

Movimento Chega de Acidentes

INÉDITO Daily, da Iveco, é único elétrico na América Latina

O Chega de Acidentes, movimento pela implantação de um Plano Nacional de Segurança Viária no Brasil, completou um mês no dia 18 de outubro. No site www.chegadeacidentes.com.br um relógio virtual estima a evolução da quantidade de vítimas fatais e não fatais no Brasil, e o impacto econômico dos acidentes e suas vítimas.

Com um mês de atuação, o site

registrou a morte de 3.243 pessoas e outras 10.284 foram hospitalizadas por causa de acidentes de trânsito. De acordo com dados levantados pelo movimento, o custo desses acidentes corresponde a aproximadamente R$ 2,9 bilhões. Esse valor equivaleria ao investimento em 20 km de linha de metrô em São Paulo.

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MAIS TRANSPORTE FETRANSPAR/DIVULGAÇÃO

O setor de transporte faz a sua parte

Falha na comunicação Autora descreve situações de trabalho em que são necessárias estratégias para que as partes encontrem uma solução sem criar atritos.

De Holly Weeks. Campus, 246 págs, R$ 63,90

Nunca antes na história deste pais O apresentador compila frases do presidente Lula ao longo dos seus dois mandatos, ditas em viagens e discursos. Para cada uma delas, o autor lança mão de um comentário político.

De Marcelo Tas. Panda Books, 168 págs, R$ 37,90

Unidades móveis do Despoluir (Programa Ambiental do Transporte), desenvolvido no Paraná pela Fetranspar (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná), fizeram a aferição de 115 caminhões em blitze educativas em outubro nas cidades de Dois Vizinhos e Francisco Beltrão.

Rio e São Paulo entre as mais caras do mundo De acordo com estudo realizado pelo banco suíço UBS, as cidades de São Paulo e do Rio de Janeiro têm as tarifas mais caras de transporte público entre as grandes cidades da América Latina. As duas capitais brasileiras ficam respectivamente em 40º e

42º lugar no ranking das mais caras entre 73 cidades de todo o mundo. Os valores avaliados são referentes a março deste ano e apontam que na capital paulista gasta-se em média US$ 0,99 por uma passagem de ônibus, metrô ou trem, e US$ 1,01 no Rio de Janeiro. A pesquisa do

banco suíço é publicada a cada três anos, e é verificado o valor gasto com uma passagem para percorrer 10 km - ou dez paradas - de ônibus, metrô ou trem. A média mundial é de US$ 1,40. A Europa Ocidental e a América do Norte concentram os valores mais altos.

Comércio e canhoneiras A partir de dois fatos históricos, o tratado bilateral da República e a Revolta da Armada, o autor destrincha a relação econômica entre Brasil e Estados Unidos desde o século 19.

De Steven C. Topik. Companhia das Letras, 520 págs, R$ 63

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SETCESC/DIVULGAÇÃO

De flex para elétrico O engenheiro de computação Elifas Gurgel do Amaral, que foi um dos integrantes do grupo que desenvolveu a urna eletrônica, utilizada nas eleições brasileiras desde 1996, circula pelas ruas de Brasília com um veículo Gol elétrico, resultado da conversão de um carro originalmente acionado por motor flex. O resultado de sua nova pesquisa será apresentado no 6º Seminário e

Exposição de Veículos Elétricos, em Campinas (SP), de 9 a 11 de novembro. Gurgel destaca a economia - o consumo do veículo chega a representar apenas 20% do gasto de um convencional, e os benefícios ao meio ambiente, já que, sem os motores a explosão, eles deixam de despejar na atmosfera os gases do efeito estufa e eliminam ruídos.

Biodiesel 100% O grupo Bertin irá começar em dezembro a realizar testes com um caminhão que circula usando o combustível B100, um composto de 100% de biodiesel. O projeto é realizado por meio da Brasbiodiesel, braço do Bertin. O teste será feito no

ABERTURA Osmar Ricardo Labes, presidente do Setcesc

ComJovem em Blumenau trajeto entre Lins e Santos, em São Paulo. Experimentos com o B20 (20% de biodiesel), segundo a empresa, revelaram economia, maior desempenho e redução nos níveis de poluentes emitidos – média de 5% para o carbono.

Com apoio do Setcesc (Sindicato das Empresas de Logística e Transportes de Cargas de Santa Catarina), a ComJovem (Comissão de Jovens Empresários e Executivos do Transporte) promoveu em outubro, em Blumenau, o workshop “Plantando o Sucesso do Amanhã”. O evento marcou um ano da criação da

ComJovem Regional de Santa Catarina e teve como finalidade a promoção, a integração e a troca de experiências sobre as exigências dos mercados de transporte e logística. E debateu a atuação dos jovens empresários nas empresas de transporte e o papel deles no desenvolvimento do segmento e no futuro do negócio.

Dragagem em portos cariocas

Centro de manutenção

Dois portos do Estado do Rio serão aprofundados e receberão do governo federal investimentos para a realização das obras de dragagem: Rio de Janeiro e Angra dos Reis. No dia 23 de outubro, o ministro da Secretaria Especial de Portos, Pedro Brito, assinou o contrato com as empresas Somar

São Carlos (SP), famosa por ser um polo aeronáutico, conta desde o final de outubro com uma unidade da Goodrich, empresa norte-americana especializada na manutenção de aeronaves. A unidade foi instalada no Centro de Manutenção da TAM – sua frota de Airbus será a primeira a

e Enterpa, ganhadoras, respectivamente, dos processos licitatórios para a realização dessas obras. O Programa Nacional de Dragagem prevê investir nos portos cariocas em torno de R$ 125 milhões, sendo R$ 122 milhões no Porto do Rio.

se submeter aos trabalhos da Goodrich, que espera autorização da Anac para operar com aviões da Boeing e Embraer. O grupo norte-americano investiu US$ 4 milhões para abrir o centro e espera aplicar mais US$ 30 milhões nos próximos anos.

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FENATRAN

Salão do otimismo Mesmo com poucos lançamentos, 17ª edição reflete a confiança na recuperação do setor de comerciais no país POR

17ª edição do Fenatran (Salão Internacional do Transporte) foi marcada pela recuperação do mercado de veículos comerciais no país, meses depois de discutido até o cancelamento do evento devido às perdas sentidas pelas montadoras após a crise no final de 2008. Mesmo que os lançamentos tenham sido mais tímidos, se comparados com a edição 2007 – a maioria das montadoras optou por repaginações dos modelos já existentes no mercado – as novidades apresentam o otimismo vivido pelo setor.

O evento foi organizado pela Red Exhibitions Alcântara

A

LIVIA CEREZOLI

Machado, com iniciativa da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística).

Ao todo, 355 expositores de 15 países apresentaram seus produtos entre os dias 26 e 30 de outubro, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo (SP).

A organização não divulgou, até a conclusão da edição, o volume de negócios fechados pelos expositores, mas afirmou que as vendas superaram as previsões, o que reflete o bom momento do mercado no pós-crise, mesmo com a proximidade do fim da

redução do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para o setor (veja matéria na página 36).

Para as montadoras, as perspectivas até o final do ano são positivas. “Não vai faltar caminhões no mercado interno”, afirmou Jackson Schneider, presidente da Anfavea. O setor ainda não divulgou projeções para 2010, mas Schneider pontuou que as montadoras devem trabalhar com um crescimento de 5% do PIB (Produto Interno Bruto).

Durante o lançamento do salão, o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, afirmou que o Brasil chegou a um patamar novo no

nível de investimento e que até 2015 o país deve virar um canteiro de obras. “A quantidade de obras de infraestrutura que teremos será significativa. Nós paramos durante anos de fazer obras desse tipo. Desde o governo militar, as obras de infraestrutura foram suspensas. Essa retomada começa agora e isso eleva os níveis de investimentos em vários setores no país.”

A oferta de novas opções de caminhões no mercado nacional reacendeu a discussão sobre a necessidade urgente de um programa específico para a renovação da frota brasileira, hoje estimada em 21

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FORD

Ford anunciou um novo plano de investimentos para o período 2010-2013. De acordo com o presidente da montadora no Brasil e no Mercosul, Marcos de Oliveira, serão aplicados R$ 370 milhões na operação de veículos comerciais, desenvolvimento de novos produtos e aperfeiçoamento da linha já existente. A

A

novidade da Ford, com previsão para chegar ao mercado em abril de 2010, é a Transit ChassiCabine. O veículo poderá ser equipado com implementos de baú, carga seca e baú refrigerado. A Transit deve oferecer banco do motorista com seis níveis de ajuste e apoio de braço, com formato ergonômico e comandos de mão.

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anos em média, segundo dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

Para Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística e da seção de transporte de cargas da CNT, é importante buscar um caminho para reduzir a idade atual da frota

nacional sem prejudicar nem reduzir o número de veículos que circulam no país. “É importante criar mecanismos para que o caminhoneiro possa adquirir um veículo mais novo sem perder o valor de mercado daquele que ele já possui”, afirmou.

O ministro Miguel Jorge defendeu a cobrança de impostos mais altos dos veículos mais antigos no país.

“Vou me atrever a falar.

Precisamos de impostos mais altos nesses casos. O Brasil é um dos únicos países do

mundo que quanto mais velho o carro, menos você paga de imposto. Em outros locais, a fórmula contrária é usada para estimular o mercado”, afirmou. A seguir, um panorama do que foi apresentado pelas montadoras no evento.

IVECO IVECO/DIVULGAÇÃ O

VOLVO s caminhões FH e FM da Volvo foram equipados com novos itens de segurança ativa e passiva em 2009. O FH pode vir equipado com o ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade), faróis duplos de xenon, sensor de chuva, detector de atenção e cansaço, piloto automático inteligente, sensor de ponto cego, LKS (monitoramento de faixa de rodagem), faróis auxiliares de conversão e espelho lateral auxiliar duplo. A montadora também apresentou o FH com motor de 16 litros e 700 cv de potência, atualmente comercializado somente na Europa. Segundo o presidente da montadora no Brasil, Tommy Svensson, “o caminhão oferece uma combinação única de desempenho e economia de combustível”.

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om o novo Vertis, a Iveco chega ao segmento dos médios com caminhões de nove e 13 toneladas. O modelo utiliza motor Iveco-FPT de quatro cilindros e 3,9 litros, com potência de 160 e 180cv. De acordo com Renato Mastrobuono, diretor de desenvolvimento de produto da Iveco na América Latina, o projeto do Iveco Vertis exigiu investimentos de R$ 53 milhões. O novo modelo será construído na fábrica de Sete Lagoas (MG), na mesma linha de montagem da família de caminhões leves. O veículo entrará em produção no primeiro trimestre de 2010, quando começam as entregas aos revendedores e clientes da marca.

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RENAULT Renault apresentou a nova versão Master – chassi, minibus e furgão, lançada em julho deste ano no país. O veículo sai de fábrica com direção hidráulica de série, ar quente, hodômetro digital total e parcial, banco do motorista com regulagem de altura e inclinação, bloqueio de ignição por transponder, alerta sonoro de luzes acesas, faixa de proteção lateral na cor preta, relógio digital e farol com regulagem de altura. “O papel da montadora é oferecer produtos que consumam menos, poluam menos e ofereçam mais segurança”, afirmou Christian Pouillaude, vice-presidente da Renault.

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RENAULT/DIVULGAÇÃO

HYUNDAI

HYUNDAI/DIVULGAÇÃO

O VOLVO/DIVULGAÇÃ

comercial leve HR da Hyundai ganhou a versão Low Deck Single que, segundo a montadora, oferece o mesmo conforto das versões HD (Rodado Simples) e LD (Rodado Duplo).

“Pensamos no custo operacional dos nossos clientes e unimos os benefícios. A rodagem simples permite uma economia nos pedágios e a circulação em grandes centros urbanos”, disse Annuar Ali, vice-presidente da montadora. Para 2010, a Renault prepara o lançamento dos caminhões médios HD 65 e 78, com capacidade para 6,5 t e 7,8 t, respectivamente. Os veículos serão produzidos pela unidade Hyundai Caoa no Mercosul.

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MEIO AMBIENTE

Opções de veículos verdes são apresentadas Pensando na redução das emissões de CO2, montadoras apresentaram opções verdes de caminhões pesados e médios no salão. Porém, os veículos não têm data para chegar ao mercado brasileiro. Em parceria com a hidrelétrica de Itaipu, a Iveco anunciou o Daily Elétrico. O caminhão da categoria média é totalmente livre de poluição nos locais onde deverá circular. O veículo é abastecido com oito baterias e tem autonomia de 100 km.

Segundo o presidente da monta-

dora na América Latina, Marco Mazzu, as primeiras 20 unidades deverão ser produzidas nos próximos 12 meses na fábrica de Sete Lagoas (MG). “Estamos finalizando os testes e definindo os potenciais clientes para inserir o produto no mercado”, afirmou.

A montadora também mostrou a versão europeia do Daily movido a GNV (Gás Natural Veicular). No velho continente, já circulam mais de 10 mil veículos dessa categoria entre caminhões e ônibus. Mazzu acredita numa

produção em curto prazo na América Latina.

Concluindo as fases de testes do caminhão 19320 com motor Cummins movido a biodiesel B20 (80% de diesel e 20% de biodiesel) feito de sebo bovino, a MAN Latin America, apresentou um protótipo de um pesado movido 100% a biodiesel. Segundo Paulo Alleo, diretor de engenharia da montadora, os testes estão sendo feitos em três veículos no país.

“Acreditamos que dentro de um ano essa primeira fase estará

finalizada.” No entanto, no Brasil, apenas o B5 (5% de biodiesel e 95% de diesel) é comercializado.

Também foi anunciado o início dos testes de um híbrido, movido a 70% de etanol e 30% de biodiesel. Alleo acredita que a primeira fase do projeto seja iniciada a partir do segundo semestre de 2010. “Iniciaremos pelos veículos canavieiros, e já identificamos interesse de mercado entre os próprios produtos de cana-deaçúcar”, disse, sem revelar o valor dos investimentos.

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FIAT SCANIA/DIVULGAÇÃO

Scania levou para a Fenatran o pacote de introduções contínuas nas séries G e R das cabines.

“Oferecemos um pacote de melhoramentos sem interferir no modelo original dos produtos”, afirmou Chistopher Podgorski, diretor-geral da Scania no Brasil.

Os modelos tiveram a tapeçaria refeita, alterações no painel de controle para permitir fácil aces-

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tuando no segmento de comerciais leves, a Fiat apresentou a versão Ducato Multijet Economy e a nova versão Working da picape Strada com cabine dupla. Os veículos foram lançados no mercado nacional em setembro de 2009. “Este ano já vendemos 120 mil unidades de comerciais leves no país. Acreditamos

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AGRALE

so aos botões, inclusão de sistema de rádio e computador de bordo, além de cama com colchão de alta densidade. A série P é oferecida na versão cabine curta e leito, para caminhões entre 230 e 420 hp de potência, a série G também oferece as duas opções de cabines para motores até 470 cavalos e a série R, cabines leito e teto alto, para motores de 380 a 500 hp.

Agrale não trouxe inovações nos modelos, mas foca seus lançamento em motores que permitem uma condução econômica. Os caminhões 8500 estão equipados com o novo motor MWM Sprint 4.08 TCE de três litros.

Novidade também é o Agrale 13000 Caçamba, já em comercialização.

Disponível nas versões 6x2 e 4x2, o caminhão possui entre-eixos mais curtos.

“Era uma necessidade de mercado um veículo mais curto com as características originais, por isso, reduzimos o chassi”, contou Flávio Crosa, diretor de marketing e vendas da Agrale.

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FIAT/DIVULGAÇÃO

MAN MAN Latin America, que desde o início deste ano é detentora da Volkswagen Caminhões e Ônibus, anunciou, na Fenatran, a venda das primeiras cem unidades dos seus caminhões TGX e TGS que serão produzidos na nova fábrica de Resende (RJ). A construção do novo parque produtivo teve investimentos de R$ 1 bilhão no período 2008-2012. Três empresas transportadoras aguardam o início da produção e devem receber os veículos em 2011. “Os primeiros veículos MAN estão sendo testados nas estradas brasileiras”, explicou Roberto Cortes, membro do conselho executivo da montadora.

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que ainda exista mais espaço no mercado para o crescimento do setor e, por isso, divulgamos novos modelos”, afirmou Lélio Ramos, diretor-comercial da Fiat. O novo Ducato Economy é oferecido em oito versões: do cargo de 7,5 m3 até o Minibus Teto Alto com espaço para 15 pessoas, além do motorista e bagagem.

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caminhão pesado Actros 2646 é a grande novidade da Mercedes-Benz para 2010. O veículo com motor V6 e 456 cavalos deve começar a ser comercializado no Brasil no primeiro trimestre de 2010. As primeiras unidades serão oferecidas a um custo inicial de R$ 350 mil.

De acordo com Philipp Schiemer, vice-presidente da montadora, o caminhão possui câmbio totalmente automatizado sem pedal de embreagem, sistema de orientação de faixa de rodagem, controle de proximidade, bloqueio de deslocamento para partida em rampa e assistente ativo de frenagem como ABS e ASR. “Na cabine ainda temos piso totalmente plano que assegura um conforto maior ao motorista”, disse Schiemer.

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ECONOMIA

Discutindo o futuro Evento do The Economist Group analisou as perspectivas de crescimento para a economia brasileira no cenário mundial pós-crise POR

LIVIA CEREZOLI

s consequências da crise econômica global para o crescimento de negócios e investimentos no Brasil e a promoção do desenvolvimento no longo prazo na América Latina foram os principais assuntos discutidos no Brazil Summit, conferência promovida pelo The Economist Group, em São Paulo, em outubro.

Com o tema “A Crise Atual – A Oportunidade de Amanhã?”, o evento, que teve o apoio da CNT, contou com a presença de editores e analistas da revista britânica “The Economist” e de pelo menos 130 líderes executivos e empresariais da América do Sul. Essa foi a segunda edição do evento no país.

A primeira aconteceu no ano passado, em Brasília.

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“O Brasil foi escolhido devido ao potencial mostrado pelo mercado nacional”, disse o diretor de Marketing e Comunicações do The Economist Group para a América Latina e Caribe, Adrian GarciaAranyos.

Para o presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa, discutir o futuro da economia é de extrema importância para o setor de transporte. “Temos responsabilidade econômica no desenvolvimento do Brasil. Ligamos Estados transportando pessoas e mercadorias. O transporte permite a integração econômica dentro e fora do país.”

Os temas das discussões foram o papel do Brasil no cenário global, o crescimento e a inovação no setor corporativo, os obstáculos na educação e a consolidação do mercado de capitais e financeiro no

país. Na avaliação do grupo britânico, os mercados emergentes continuam a representar uma fonte importante de crescimento para a economia mundial, e a resistência do Brasil aos efeitos da crise será posta em teste até o final de 2010.

Robin Bew, economista-chefe do Economist Intelligence Unit, órgão que integra o grupo, acredita que até 2012 os níveis de recuperação manterão índices mais baixos do que o de outras crises econômicas.

De acordo com Justine Thody, diretora regional do The Economist para a América Latina, é importante manter o nível de compra dos consumidores no mercado interno, como o governo tem feito até agora, mas o país precisa rever sua postura quanto à exportação. “A economia brasileira ainda é muito fechada. Isso de certa forma a blin-

DEBATE David Nee

da de problemas externos, mas pode influenciar o seu reconhecimento mundial”, disse ela. A visão de Jonn Prideaux, chefe do escritório do The Economist em São Paulo, é mais otimista. Segundo ele, é muito difícil “não ficar animado” com o que acontece no país.

Prideaux mora há dois anos no Brasil e, para ele, é visível o crescimento do poder aquisitivo do brasileiro nos últimos anos.

O protecionismo mantido pelo governo brasileiro também foi tema da discussão sobre a liderança na América Latina. De acordo com César Gaviria, expresidente da Colômbia, o reconhecimento do Brasil no cenário mundial ainda depende dessa liderança. “O Brasil precisa mudar a postura que tem sobre o comércio entre países para

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leman, da Azul Linhas Aéreas, e Justine Thody, diretora regional do The Economist

poder liderar. Ele não pode manter o protecionismo que o coloca ao lado da Argentina no Mercosul”, afirmou Gaviria.

Para o Ph.D. em economia e professor do Insper (Instituto de Ensino e Pesquisa), Eduardo Gianetti da Fonseca, a liderança não é uma coisa que se pleiteia, mas que se conquista de forma natural. “O Brasil não deve perseguir essa liderança se apresentando como candidato a tal. Ele deve, sim, trabalhar com afinco para identificar as questões que importam a nós e que nos unem a outros países”, disse ele, citando três pontos principais dessa ligação: meio ambiente, melhoria da infraestrutura em energia e do transporte e a cultura.

Segundo Gianetti, é possível manter os níveis de crescimento

aliados à preservação ambiental desde que não sejam seguidos os padrões aplicados no início deste século. “Não se pode justificar qualquer obra só pela dimensão econômica, a discussão ambiental é crucial na atualidade e é ela que vai dar a sustentabilidade para o desenvolvimento do país.”

Para a classe empresarial, o momento econômico do país é favorável. “No início deste ano, nós continuamos com o mesmo nível de produção de 2008. Depois disso sentimos muito mais os efeitos do medo de uma possível crise do que ela em si”, afirmou Walter Cruz, gerente de Estratégia e Marketing da Marcopolo. Segundo ele, a baixa na produtividade foi sentida de forma mais forte nas filiais que a empresa mantém fora do Brasil.

Por aqui, desde julho, a empre-

sa trabalha no limite de sua capacidade. Alguns contratos foram adiados para 2010, e o nível de crescimento da Marcopolo deve fechar o ano próximo ao índice de 2008.

Este ano, a empresa investiu mais de US$ 60 milhões em uma nova fábrica e em lançamentos.

Situação semelhante vive a Azul Linhas Aéreas. A empresa iniciou suas atividades em dezembro do ano passado, no auge da crise mundial. Hoje, com quase 5% de participação do mercado, a Azul opera com 12 aeronaves em 15 cidades. Até o final deste ano, a empresa deve adquirir mais dois aviões.

Para 2010, estão mantidos os investimentos para aquisição de outros sete e a ampliação de mais três destinos operados pela companhia. “Não faltam crédito nem demanda de mercado. Aliás, o crédito é muito melhor e mais fácil do que no ano passado”, afirmou o fundador da Azul e presidente do conselho de administração da empresa, David Neeleman.

Na esfera federal, o nível de investimento também já mostra sinais de recuperação. Para o presidente do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Social), Luciano Coutinho, houve uma pequena retração no país – antes em 20%. “Mas esse cenário já mudou e o investimento voltou a crescer. A demanda por máquinas e equipamentos está voltando. Teremos uma ascensão da taxa de investimentos no

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Brasil neste final de 2009 e em todo o próximo ano”, disse.

Em 12 meses, o banco liberou R$ 128 milhões em investimentos. Coutinho acredita que, para melhorar esse resultado, a economia brasileira precisa poupar e investir mais. “É preciso reestruturar o tratamento tributário de forma que ele seja favorável à poupança doméstica. Não podemos depender apenas de investimentos estrangeiros.”

Mesmo que o cenário nacional seja positivo, ainda é preciso atacar alguns pontos para que o Brasil alcance o reconhecimento internacional como nação forte, segundo Aldemir Drummond, diretor acadêmico do programa Brics em Brics da Fundação Dom Cabral. O programa discute as perspectivas de consolidação e crescimento nos países que compõem o grupo – Brasil, Rússia, Índia e China. “Eu acredito que precisamos avançar em três pontos principais: educação, infraestrutura e no uso dos impostos. O tamanho do governo e a forma como os impostos são utilizados criam dificuldades para as empresas e podem impedir o Brasil de crescer na velocidade que deveria.”

Para Justine Thody, o país precisa desconstruir o hábito de saldar a dívida pública com a arrecadação de impostos. “O custo capital do país é muito alto e isso impede as empresas de investir. Não se pode conviver com um PIB (Produto Interno Bruto) formado quase que em sua maioria (38%) por impostos. Isso não é saudável.” l

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MEIO AMBIENTE

É possível viver sem ela CNT adere à campanha Saco é um Saco do Ministério do Meio Ambiente, que propõe a redução do uso da sacola plástica POR

as últimas décadas, elas caíram no gosto do povo e hoje são utilizadas até mesmo quando não há tanta necessidade. E, depois do primeiro uso, acabam servindo para acondicionar o lixo caseiro, da cozinha, do banheiro, do quintal. O problema é que o consumo excessivo das sacolas plásticas tem gerado sérios impactos ambientais, e o Ministério do Meio Ambiente tenta mobilizar a sociedade para que cada brasileiro reflita antes de aceitar uma sacolinha em lojas e supermercados.

A campanha Saco é um Saco, que começou em junho, tem a

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CYNTHIA CASTRO

adesão da CNT (leia mais na página 28) e de diversas outras entidades do país. Segundo estimativas apresentadas pelo ministério, por ano, são consumidas no Brasil pelo menos 12 bilhões de unidades. São 33 milhões por dia. “Há uma conta ambiental oculta por trás daquele uso aparentemente inocente da sacolinha. Utilizamos com tamanha compulsão na farmácia, na padaria, nos supermercados. E não lembramos que há problemas dramáticos gerados pelo excesso”, diz a secretária de Articulação Institucional e Cidadania Ambiental do MMA, Samyra Crespo.

A proposta da campanha, conforme Samyra, não é travar uma guerra sem controle contra a sacolinha, até mesmo porque a secretária reconhece o problema da falta de estruturação de coleta seletiva na maioria das cidades brasileiras e também a necessidade de se instituir no país uma política de gerenciamento dos resíduos sólidos.

O que se pretende com a campanha é conscientizar o consumidor para que cada um reduza de fato o consumo e avalie se é realmente necessário pegar a sacolinha no momento de cada compra.

O uso de sacolas retornáveis e o

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carrinho de compras são algumas alternativas que podem contribuir para a questão ambiental.

“Queremos ganhar o coração do consumidor. A sacolinha é um produto simpático, mas o desafio é pensar no ciclo completo dela, desde a produção até o descarte”, diz Samyra. No site da campanha Saco é um Saco (www.sacoeumsaco.com.br) há um alerta sobre o custo ambiental de toda essa praticidade.

Para a produção da sacola plástica, são consumidos petróleo ou gás natural (recursos naturais não renováveis), água e energia.

Também são liberados efluentes e emissões de gases na natureza.

Depois de usadas, grande parte é descartada de maneira incorreta, aumentando a poluição e ajudando a entupir bueiros, o que pode gerar enchentes nas grandes cidades. Além disso, poluem matas, oceanos ou são ingeridas por animais que acabam morrendo sufocados, como as tartarugas. E é sempre bom lembrar que a sacolinha acaba virando um produto que fica para as gerações futuras, já que o tempo estimado de decomposição do plástico na natureza é de 400 anos.

A principal justificativa dos adeptos da sacolinha é que, depois da compra, ela é utilizada para descartar o lixo doméstico.

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EXPANSÃO

“Campanha ganha capilaridade com a CNT” A CNT aderiu à campanha Saco é um Saco, dentro das ações do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte. Pelo menos 5.000 folders e 5.000 cartazes estão sendo divulgados entre os profissionais do setor de transporte, tanto nas empresas como nas unidades do Sest/Senat.

As informações da campanha também estarão no site do sistema (www.cnt.org.br), inclusive na rádio e TV Transporte. O trabalho da CNT será feito em parceria com as federações e associações filiadas e também com as 133 unidades do Sest/Senat espalhadas em todas as regiões do Brasil.

A assinatura do termo de adesão aconteceu em outu-

bro, durante uma reunião na Secretaria de Articulação Institucional e Cidadania Ambiental do Ministério do Meio Ambiente, com a participação da secretária Samyra Crespo e do vice-presidente da CNT, Newton Gibson.

De acordo com Gibson, a parceria tem “grande relevância porque a CNT e o Sest/Senat poderão divulgar a campanha no país”, por meio de suas unidades. “O caminhão será um meio de divulgação muito importante e a Internet também é um meio propício. Qualquer pessoa tem condições de acessar.”

A importância da expansão das ações do Despoluir foi destacada pelo vice-presidente, que citou pontos positivos do programa ambiental

criado há mais de dois anos.

“O Despoluir tem trazido grandes resultados, tanto econômicos (com redução do consumo do combustível) como em relação à manutenção dos veículos e, principalmente, em relação à saúde da população (pela redução das emissões).”

Na avaliação da secretária de Articulação Institucional e Cidadania Ambiental, a CNT “é uma parceira estratégica do Ministério do Meio Ambiente”.

“Tanto pelo peso como um representante importante do setor produtivo, como também porque a campanha ganha capilaridade. A CNT tem um grande alcance em todo o país, e a campanha pode chegar aos mais diferentes lugares”, diz Samyra.

APOIO Newton Gibson e

“As pessoas começam a ter mais consciência sobre a importância de produtos sustentáveis” MARÍLIA LEITE MARTINS VERRI, GERENTE DA LIVRARIA CULTURA

Mas, para quem atua na área ambiental, essa não é a melhor alternativa. O coordenador da área de capacitação comunitária do Instituto Akatu, Ricardo Oliani, considera que é melhor utilizar o saco de lixo convencional, que já vem de um processo de reciclagem e é, portanto, um plástico de qualidade inferior.

De acordo com Oliani, a sacola é feita de um plástico virgem e um fim nobre é encaminhá-la à reciclagem, depois de ser usada para levar as compras. O uso para o acondicionamento do lixo faz com que ela acabe sendo descartada sem a possibilidade de reciclagem. E a destinação para aterros ou lixões também gera problemas.

“Se for para aterro, é melhor do que para o lixão, mas vai demorar todo esse tempo (400 anos) para se decompor. Se for para lixão, pode contaminar o lençol freático.

E, nas cidades, entope boca de lobo e causa outros problemas.”

O Instituto Akatu também é parceiro da campanha e lançou um concurso para estimular as pessoas a postarem vídeos curtos no site www.sacodeideias.com.br, mostrando o que elas já fazem em relação ao assunto. De acordo com Oliani, não é preciso eliminar o uso, mas, sim, usar corretamente.

A Abras (Associação Brasileira de Supermercados) apoia a campanha do MMA. Segundo o presidente da entidade, Sussumu

Honda, vários estabelecimentos têm iniciativa de tentar reduzir o uso da sacolinha, estimulando o consumidor a levar os produtos em sacolas retornáveis ou a buscar outras alternativas. Honda diz que é difícil provocar essa mudança de comportamento porque o consumidor está acostumado com a praticidade da sacola plástica.

“Muitas pessoas não vão ao supermercado diretamente, mas passam por ele na volta do trabalho. Então, nem sempre vão estar com a sacola retornável na hora da compra”, diz.

Na discussão sobre a redução dos danos ambientais, o presidente da Abras considera que é imprescindível o governo investir

GUIA DO SACO PLÁSTICO

JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

Como reduzir o uso 1 • Leve sempre sacola retornável quando for às compras 2 • Faça compras em menor quantidade de cada vez 3 • Use alternativas como caixas de papelão, engradados de plástico no porta-malas do carro, carrinhos de feira, sacos de papel resistentes 4 • Use toda a capacidade da sacola plástica, caso você não tenha uma retornável. Sacolas plásticas comuns devem aguentar até 6 kg 5 • Reduza o uso de sacolas plásticas como sacos de lixo 6 • Não é preciso usá-las para acondicionar materiais recicláveis (lixo seco).

Separe os materiais recicláveis em caixas ou sacos de lixo grandes e deposite-os diretamente nas estações de coleta seletiva 7 • Deixe as sacolas plásticas apenas para acondicionar o lixo úmido (restos de comida, de poda) e o lixo de banheiro. Mas, se possível, substitua por saco de lixo convencional Números • 12 bilhões de sacolas plásticas são consumidas no Brasil por ano • 90% de todo o lixo flutuante é constituído de detritos de plástico • 100 milhões de toneladas de lixo estão flutuando • O plástico derivado do petróleo consome 4% da produção mundial de óleo Impactos • Consome petróleo • Gera emissões de gases poluidores • Polui matas e oceanos • Pode ser ingerida por animais • Se descartada na rua, impede drenagem das chuvas pelos bueiros • Em aterros e lixões, impermeabiliza o solo, retém resíduos orgânicos e colabora na produção de metano Fontes: Ministério do Meio Ambiente/Campanha Saco é um Saco

Samyra Crespo, na sede do MMA, em solenidade de adesão à campanha

ANTÔNIO GOMES, GERENTE GERAL DO SUPER ADEGA

ideia, mas hoje temos a aprovação do público. Além de ser melhor para o meio ambiente, conseguimos oferecer um preço melhor”, afirma Gomes. Ele não informou qual o valor da economia gerada pelo não fornecimento da sacola plástica.

Na livraria Cultura, que tem nove unidades pelo Brasil, os clientes podem adquirir a sacola retornável chamada de EcoBag para comprar livros e outros produtos. Segundo a gerente do departamento de Marketing e Eventos, Marília Leite Martins Verri, por enquanto a sacola custa R$ 15, mas a ideia é ampliar a oferta a partir do próximo ano, com modelos mais baratos e também

mais caros. Os de maior valor serão elaborados por estilistas.

“Essa iniciativa, em substituição à sacola plástica, tem sido bemaceita pelos clientes. As pessoas estão começando a ter mais consciência sobre a importância de produtos sustentáveis”, diz. l

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“No início, alguns clientes não gostaram da ideia, mas hoje temos a aprovação do público”

em processos de reciclagem e coleta seletiva. “As campanhas de conscientização são importantes, mas o Estado também precisa promover incentivos.”

Alguns estabelecimentos, como a Super Adega, em Brasília (DF), aliaram o discurso ambiental à redução de custos e melhor preço para o consumidor.

Conforme o gerente-geral, Antônio Gomes, desde a inauguração da loja, há três anos e meio, nunca foi oferecida sacola plástica aos clientes. Quem quiser comprar bebidas ou alimentos em geral precisa providenciar a sacola retornável, o carrinho de compras ou a caixa de papelão. “No início, alguns clientes não gostaram da

MAIS INFORMAÇÕES • Blog da campanha Saco é um Saco: blog.mma.gov.br/sacolasplasticas • Site oficial da campanha: www.sacoeumsaco.com.br • Site do Akatu, com dicas e orientações: ww.sacodeideias.com.br • Despoluir: www.cntdespoluir.org.br

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COP-15

Transporte sugere ações Posicionamento do setor foi entregue ao Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas POR

posicionamento do setor de transporte sobre as medidas fundamentais para a redução dos gases de efeito estufa foi entregue ao FBMC (Fórum Brasileiro de Mudanças Climáticas), em outubro, no edifício sede da CNT, em Brasília.

Na ocasião, foram lançados dois documentos: o Caderno Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas, com 26 páginas, e uma síntese do posicionamento do setor em relação ao tema. Todas as sugestões seriam repassadas, ainda em outubro, ao

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CYNTHIA CASTRO

presidente Luiz Inácio Lula da Silva, durante reunião com os representantes do fórum, que é liderado pelo Palácio do Planalto.

O setor espera que as medidas sejam incorporadas ao documento que será levado pela delegação brasileira à COP-15 (Conferência das Partes da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima), que reunirá, no início de dezembro, os principais líderes mundiais, em Copenhague (Dinamarca).

As medidas primordiais para a redução das emissões no setor passam pela necessidade de ação

DOCUMENTO Neilton Fidelis,

imediata do governo federal.

Entre elas, estão o incentivo ao uso do transporte coletivo e o desenvolvimento e implementação de um programa para a renovação da frota brasileira de caminhões, a recuperação da infraestrutura rodoviária, maior investimento nos modais aquaviário e ferroviário e o incentivo aos combustíveis mais limpos.

O Caderno Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas foi elaborado em parceria com o CTS-Brasil (Centro de Transporte Sustentável do Brasil) e com apoio da embaixada britânica. O conteú-

do do documento é resultado do esforço de 89 representantes de 56 organizações relacionadas ao setor transportador, que participaram de uma oficina na sede da CNT, em maio deste ano.

Durante a entrega do caderno ao FBMC, o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, expôs as dificuldades do setor, que contribuem para gerar danos ao meio ambiente. Atualmente, do total da frota de caminhões (1,3 milhão), 44% têm mais de 20 anos e 20%, mais de 30 anos. “Esses veículos muito antigos poluem mais e consomem mais combustível, são tecnologica-

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JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

CARTA DE INTENÇÕES Conheça algumas sugestões contidas no Caderno Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas Transporte de Passageiros • Desestímulo ao transporte individual motorizado • Melhoria do transporte coletivo • Incentivo ao transporte não motorizado

assessor do FBMC, observa lista de reivindicações entregue por Patricia Bóson, conselheira da CNT no Conama

mente defasados”, diz Batista. A maior parte desses veículos antigos pertence aos trabalhadores autônomos, que não têm condições de comprar caminhões novos.

Por isso, a CNT defende a implementação de um plano de renovação de frota, com o sucateamento e reciclagem dos caminhões antigos, e previsão de uma estrutura adequada de incentivos e tributação. Na visão do setor, é necessário haver um programa de governo que garanta a melhoria da oferta de crédito, principalmente para os caminhoneiros autônomos.

Outro problema apontado é a matriz de transporte brasileira, predominantemente rodoviária (58%), que aumenta custos logísticos e potencializa a poluição no setor. Atualmente, o modal aquaviário (que consome menos energia e emite menos poluente) corresponde com apenas 13% da matriz de transporte do país.

A entrega do documento com o posicionamento do setor foi feita pela representante da CNT no Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), Patricia Bóson, ao assessor do FBMC, Neilton Fidelis.

Ao oficializar a posição do setor,

Patricia ressaltou a necessidade de que a questão do transporte seja de fato incluída nas discussões brasileiras durante a COP-15.

No Brasil, o setor de transporte ocupa o segundo lugar no ranking dos principais emissores de dióxido de carbono (CO2), sendo responsável por 9% das emissões.

Em primeiro lugar (75%) está a mudança no uso da terra e florestas (o que inclui as queimadas).

Esses dados oficiais são de 1994. Um novo inventário está sendo coordenado pelo Ministério da Ciência e Tecnologia, mas só deve ser lançado no próximo ano.

Transporte de Cargas • Ferrovias: solucionar gargalos, como passagens de nível críticas e invasões de faixas de domínio, e empregar recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) em investimentos na malha atual • Portos: investir em dragagem de manutenção e aprofundamento, implantar melhorias de acessos terrestres • Hidrovias: investir em eclusas e construir terminais e áreas de armazenagem • Terminais intermodais: viabilizar e incentivar o uso da multimodalidade • Transporte rodoviário: melhorar a infraestrutura e renovar a frota de caminhões Tecnologias e Combustíveis • Ampliar a utilização de biocombustíveis e expandir a capacidade de refino e abastecimento do diesel mais limpo • Aumentar a utilização de veículos híbridos ou elétricos e ampliar o uso de trólebus • Criar estratégia que garanta a implementação de inspeção veicular com abrangência nacional Fonte: CNT

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A FROTA E O COMBUSTÍVEL Os caminhões antigos...

• Possuem tecnologias obsoletas e emitem mais poluentes • Necessitam de maior manutenção e apresentam mais defeitos • Apresentam problemas que afetam a segurança • Consomem mais combustível e insumos • Comprometem o desempenho das movimentações urbanas

Síntese das principais medidas defendidas pelo setor de transporte para a COP-15 • Desenvolvimento e implementação de um programa para a renovação da frota brasileira de caminhões, com sucateamento e reciclagem da frota antiga, e previsão de estrutura adequada de incentivos e tributação • Desenvolvimento de um programa para a recuperação da infraestrutura rodoviária e investimentos na transferência modal, com a diversificação da matriz de transporte (ampliação e fortalecimento de ferrovias, hidrovias e cabotagem) • Fortalecimento e formalização de compromissos assumidos voluntariamente, especialmente aqueles voltados para uma política de desestímulo ao uso do transporte individual motorizado e melhoria do transporte coletivo • Desenvolvimento de mecanismos para estimular o investimento em pesquisa, desenvolvimento e inovação, especialmente voltados para a distribuição de combustíveis mais limpos e aperfeiçoamento de tecnologias e produção de veículos e motores ambientalmente mais eficientes Fonte: CNT

• Qualidade do diesel* Europa: 50 ppm (partículas por milhão de enxofre) EUA: 15 ppm Japão: 10 ppm Brasil Interior: 1.800 ppm Metropolitano: 500 ppm (com algumas exceções) Frota cativa das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba: 50 ppm Regiões metropolitanas de Belém, Recife e Fortaleza: 50 ppm * Quanto maior o teor de enxofre, mais poluente é o diesel

efeito estufa, mas também das soluções. Como bom exemplo, ele citou o uso do etanol em larga escala no país, mas reconheceu a necessidade do desenvolvimento de ações para reduzir as emissões. “O relatório do IPCC (Painel Intergovernamental de Mudanças do Clima), lançado há dois anos, mostra que o setor (de transporte) é um dos que mais teve aumento em suas emissões, de 1970 a 2005”, diz Machado.

Em Copenhague, há uma expectativa para que os países desenvolvidos (do grupo chamado Anexo 1) se comprometam com metas de redução de emissões para o período pós-Kyoto (2012), mais ambiciosas do que as previstas no Protocolo de Kyoto. Pelo tratado, acordado em 1997, a média de redução de todos os países deveria ser de

5,2% até 2012, em relação aos índices de 1990.

Já as nações em desenvolvimento não assumiram metas em Kyoto nem terão de assumir em Copenhague. Mas países como Brasil, China, Índia e África do Sul devem apresentar planos de ações para reduzir as emissões nos próximos anos.

Também deve ser acordado em Copenhague de que forma os países industrializados ajudarão as nações em desenvolvimento a continuar se desenvolvendo, porém com uma economia de mais baixo carbono. l

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POSICIONAMENTO DO SETOR

Pelas estimativas do Ministério do Meio Ambiente, as emissões do transporte cresceram 56%, de 1994 a 2007.

De acordo com o diretor-presidente do CTS-Brasil, Luis Antonio Lindau, um dos grandes desafios para reduzir as emissões do transporte é conseguir diminuir também a circulação de veículos nos grandes centros urbanos. “Não podemos deixar que o carro continue mandando na circulação das cidades”, diz Lindau.

Além do investimento em transporte público, ele ressalta a necessidade de trabalhar medidas que desestimulem o uso do automóvel. “Uma saída é a taxação do congestionamento urbano. Em um horizonte de alguns anos, nossas grandes cidades poderão partir para algum tipo de taxação. As pessoas terão de pagar para usar o carro nos momentos de maior demanda do espaço viário.”

Para contribuir com a redução de emissões, a CNT desenvolve desde 2007 o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, com aferição de ônibus e caminhões. O caderno sobre mudanças climáticas foi produzido no âmbito do Despoluir.

Durante o lançamento do caderno, o assessor especial de mudança do clima do Ministério da Ciência e Tecnologia, Haroldo Machado, ressaltou que o setor de transporte faz parte do problema das emissões de gases de

• Perfil da frota Total: 1,3 milhão Com mais de 20 anos: 44% Com mais de 30 anos: 20%

Confira a íntegra do Caderno Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas em: www.cntdespoluir.org.br

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MEIO AMBIENTE

Carga perigosa Proposta de resolução tenta unificar os dados sobre a movimentação de resíduos no país POR

a tentativa de facilitar o acesso dos órgãos ambientais a informações sobre a movimentação interestadual de resíduos perigosos, a Câmara Técnica de Saúde, Saneamento Ambiental e Gestão de Resíduos do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) deverá consolidar proposta de resolução que regulamenta a montagem de uma base de dados única no país. A ideia é permitir que os órgãos do meio ambiente compartilhem informações sobre a movimentação dessas cargas dentro do CTF (Cadastro Técnico Federal) do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis).

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VANTAGENS Zilda Faria

SUELI MONTENEGRO

A proposta, em discussão desde 2004, foi tema da Oficina sobre Movimentação Interestadual de Resíduos Perigosos, realizada em outubro pelo Ministério do Meio Ambiente na sede da CNT, em Brasília. O evento reuniu técnicos do governo federal e de órgãos estaduais do meio ambiente e lideranças da indústria de tratamento de resíduos e do setor de transportes. Além de estudar as contribuições recebidas durante os debates, a câmara técnica do Conama vai analisar eventuais manifestações por escrito encaminhadas ao ministério pelos órgãos ambientais.

Coordenadora do evento, a gerente de Resíduos Perigosos do Ministério do Meio Ambiente,

Zilda Faria Veloso, acredita que a proposta de resolução, quando aprovada pelo Conama, vai representar economia de tempo e de trabalho para o transportador. “A proposta facilita muito para o setor de transportes.

Queremos dar agilidade a um setor que, às vezes, fica emperrado aguardando licenças para movimentar os resíduos de um Estado para o outro”, diz.

A minuta de resolução do Conama, apresentada durante a oficina, reflete a preocupação do governo e dos segmentos que participaram das primeiras discussões sobre o tema em simplificar procedimentos para ter maior controle sobre a movimentação de resíduos conside-

rados perigosos no país. Zilda Veloso lembra que um dos princípios da Convenção da Basileia, da qual o Brasil é signatário, é o de que os resíduos têm que ser tratados próximo ao local onde foram gerados.

A Convenção é um acordo internacional datado de 1989 e patrocinado pelas Nações Unidas que estabelece mecanismos de controle do movimento transfronteriço de resíduos perigosos, com o objetivo de combater o tráfico de produtos nocivos dos países desenvolvidos para as nações em desenvolvimento.

“A partir do momento em que se unifica um cadastro para uma leitura quase simultânea de onde está e para onde vai o resíduo, o

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JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

Veloso acredita em economia de tempo e de trabalho para o transportador

transportador vai ter uma agilidade muito grande. E nós, do governo, vamos ter a agilidade de visualizar as informações, e não recebê-las duplicadas.”

Resultantes de processos realizados em diversas atividades, resíduos são considerados perigosos quando representam riscos à saúde humana e ao meio ambiente por serem inflamáveis, corrosivos, sujeitos a reações no ambiente, tóxicos e patogênicos. Nessa categoria estão efluentes industriais como solventes, derivados de petróleo, lixo hospitalar, produtos com metais pesados, asbestos, cianetos orgânicos etc.

O diretor-presidente da Abetre (Associação Brasileira de Empresas de Tratamento de

Resíduos), Diógenes Del Bel, afirma que não há dados oficiais disponíveis que permitam mensurar a quantidade exata de resíduos perigosos transportados de um Estado a outro, muito menos sobre a geração e a destinação desse material. “Nós, do setor de tratamento de resíduos - e, acredito, de todo o setor empresarial -, temos interesse nesse processo, à medida que ele contribua para simplificar, para trazer maior controle, maior regularidade, e não que venha a se sobrepor ao sistema que existe atualmente. Nós esperamos simplicidade e confiabilidade nas informações."

Estudo elaborado pela Abetre a partir de dados levantados pela consultoria independente

PricewaterhouseCoopers com as empresas do setor mostra que os resíduos industriais processados aumentaram de quase 3 milhões de toneladas por ano em 2004 para aproximadamente 7,2 milhões de toneladas no ano passado. Esse aumento, segundo Del Bel, não se deu pelo crescimento no volume de resíduos, mas, sim, pela destinação de uma parcela maior de materiais para tratamento.

“O Brasil avançou muito na destinação adequada dos resíduos. Avançou no gerenciamento, mas não estamos em uma situação de total conformidade legal.

Falando em resíduos urbanos, cerca de metade disso ainda vai para lixões e aterros inadequados.

Nos resíduos industriais, o Brasil ainda não tem um inventário que mostre toda a geração desses resíduos. Existem alguns inventários estaduais com critérios diferentes entre eles, e não temos nenhuma informação sobre o que foi gerado”, diz o diretor-presidente da Abetre.

O futuro regulamento do Conama não trata do licenciamento ambiental, obrigatório para a movimentação de resíduos e emitido por órgãos estaduais e municipais do meio ambiente. Esses órgãos têm autonomia para definir regras e procedimentos para a concessão de licenças e, no caso do recebimento de resíduos, vários Estados estabeleceram regulamentação própria.

A atividade de transporte de resíduos perigosos é regulamentada, por sua vez, pela resolução 420/2004, da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), e fiscalizada pelas autoridades responsáveis pelo controle das estradas.

Como consequência da autonomia dos órgãos ambientais, existe uma infinidade de leis, regulamentos e normas técnicas que disciplinam o processo de licenciamento dos órgãos de meio ambiente da União, Estados, Distrito Federal e municípios. Del Bel calcula que estão em vigor mais de 330 leis, decretos, resoluções e normas técnicas sobre gerenciamento de resíduos e áreas contaminadas no país, nos três níveis de governo. Por isso, ele acredita que a interligação eletrônica da base de informações é um fato bem-vindo.

O próprio Ibama tem trabalhado com os órgãos que fazem parte do Sisnama (Sistema Nacional do Meio Ambiente) para promover essa integração, por meio do CTF. A coordenadora de Avaliação da Qualidade Ambiental da instituição, Cláudia Aguiar, informa que o Ibama tem firmado acordos de cooperação técnica com outros órgãos ambientais para a troca de dados referentes a registros de controle administrativo, ao licenciamento e à fiscalização de atividades potencialmente poluidoras ou que demandem recursos ambientais. l

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MERCADO

Retomada à vista Venda de caminhões registra retração ante 2008, mas segmento aposta em melhora em 2010 POR

o final de 2008, em meio ao conturbado cenário econômico mundial, o governo brasileiro tomou medidas para tentar manter aquecida a economia interna. O setor automotivo foi contemplado com a isenção do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) para caminhões e automóveis com motor de até 1.000 cilindradas. As vendas de veículos de passeio foram estrondosas. Contudo, a reação do mercado de veículos pesados não foi favorável. Com queda significativa na venda de caminhões, o governo decidiu, em março, prorrogar o prazo da isenção do IPI, que antes vigorava com

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LETICIA SIMÕES

alíquotas de 5%, até janeiro de 2010. Desde março, a alíquota de IPI é zero. O setor de veículos pesados, que passou por momentos difíceis, sobretudo no primeiro semestre deste ano, reage e vislumbra um futuro bem diferente no próximo ano.

O último levantamento feito pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) aponta uma retração de 34% nas vendas de caminhões, entre janeiro e setembro deste ano, em comparação ao mesmo período de 2008. Para Jackson Schneider, presidente da entidade, os incentivos do governo foram válidos, mas será com o arrefeci-

mento da crise econômica que o mercado voltará a crescer. “Desde agosto, o mercado de caminhões vem dando sinais de retomada, resultado, principalmente, das medidas de estímulo tributário e financeiro adotadas. Com a normalização dos efeitos da crise e as perspectivas da economia, adicionadas às condições favoráveis para a aquisição de veículos, o mercado poderá consolidar essa recuperação.”

Na opinião de Schneider, com a economia mais estável, o setor de transportes de carga voltará a investir. “Isso também depende do comportamento dos mercados do exterior. A reversão da crise será

gradual. É preciso renovar e ampliar a frota para dar seguimento ao desenvolvimento econômico e social brasileiro.”

O economista Eduardo Coutinho, professor de finanças do Ibmec (Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais), afirma que o ponto crucial para a queda de vendas de caminhões foi a escassez de investimentos. “A aquisição de veículo utilitário está ligada diretamente à questão da indústria e do escoamento de produção. Ao longo deste ano, houve queda na atividade industrial e no emprego. Não fosse a crise mundial, o Brasil estaria crescendo, talvez, sob os mesmos patamares de 2008.”

VOLVO/DIVULGAÇÃO

Para o economista, a isenção do IPI tem caráter positivo. “A isenção é um incentivo. Se a economia crescer, o setor de transportes vai investir.” Quanto ao retorno da cobrança do tributo e suas consequências nas vendas de caminhões, Coutinho afirma não ser plausível fazer previsões. “Não é possível mensurar se as vendas voltarão a crescer caso a isenção do IPI permaneça ano que vem.

Contudo, as expectativas são bastante positivas para 2010.”

Procurado pela reportagem, o Ministério da Fazenda não quis se pronunciar quanto a uma nova prorrogação para o IPI de caminhões. A assessoria de

comunicação afirma que a renúncia fiscal, relativa ao IPI para caminhões, até 7 de outubro, era de R$ 583 milhões.

Ignaldo Barros, gerente de vendas da filial De Nigris, de São Bernardo do Campo (SP), sede de montadoras como a MercedesBenz, diz que o momento mais crítico para as vendas de caminhões zero estabeleceu-se entre setembro do ano passado e fevereiro deste ano. “Nesses cinco meses, as vendas na concessionária caíram 50%. Uma das questões principais foi o crédito. O mercado de caminhões é 90% de compra financiada. Nesse período, as linhas de crédito estancaram.”

Para Barros, que atua no setor de caminhões há 16 anos, os comparativos de vendas em relação a 2008 são díspares por ter sido, aquele ano, um período atípico para o mercado de pesados e para toda a economia de maneira geral.

“Qualquer comparação irá sugerir uma diferença significativa, pois 2008 foi um ano excepcional. Os fabricantes não conseguiam entregar os veículos, tamanha era a demanda do mercado.”

Barros acredita que a isenção do IPI, com os programas de financiamento oferecidos pelo governo, via BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), como o

Procaminhoneiro e o Finame, contribuiu para a retomada das vendas, a partir de agosto. “Com a operação dessas linhas, o mercado tomou outro rumo. Houve crescimento de vendas.”

Segundo o gerente, as expectativas são positivas. “Em 2008, a concessionária comercializava de 70 a 80 caminhões por mês.

Estamos, aos poucos, voltando a esse patamar.”

O diretor-comercial do Grupo Luvep Caminhões e Ônibus, Paulo Borges, acredita que o principal motivo para a retração nas vendas de caminhões foi a falta de demanda. “Este ano foi completamente diferente. Se não há o que transportar, não há vendas. Então, as ações visando retomada de consumo interno acabam não tendo os resultados esperados.” A Luvep atua no mercado capixaba e no sul e sudoeste baiano. Borges afirma que o setor de siderurgia do Espírito Santo foi fortemente impactado pela crise, o que refletiu nas vendas da concessionária.

O cenário, porém, começou a mudar. Com o mercado novamente aquecido, a isenção do IPI, segundo o gerente, passou a ser um incentivo para os clientes. “A concessionária já está sem modelos para entrega até dezembro. Estamos negociando as entregas para janeiro. O IPI ajudou muito.”

A Brasdiesel, com filial em Ijuí, noroeste do Rio Grande do Sul, também comemora a reação do

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EVOLUÇÃO DAS VENDAS DE CAMINHÕES Modelo Semileves Leves Médios Semipesados Pesados Total

Jan 570 1.403 736 2.153 1.807 6.669

Fev 496 1.601 774 2.166 2.100 7.137

Mar 581 2.194 860 2.737 3.017 9.389

Abr 717 2.321 840 2.445 1.848 8.171

Mai 634 2.308 86 2.359 2.344 8.531

Jun 590 2.521 1.030 3.258 2.695 10.094

Jul 629 2.509 967 2.832 1.747 8.684

Ago 588 2.410 1.066 2.972 2.704 9.740

Set 582 2.900 1.193 3.448 2.921 11.044

Total 5.387 20.167 8.352 24.370 21.183 79.459 Fonte: Anfavea

mercado de caminhões. O gerente de vendas da concessionária, Leandro Cado Patias, afirma que as vendas na concessionária, entre janeiro e setembro, foram inferiores, se comparadas ao mesmo período de 2008. Para o restante deste ano, as expectativas são melhores. “Houve um recuo de 30% no primeiro semestre. No acumulado do ano, projetamos um crescimento em relação a 2008 superior a 18%, o que mostra a recuperação incrível nas vendas nos três últimos meses de 2009.”

Patias acredita que a isenção do IPI foi primordial para alavancar as vendas. “A economia tem dado sinais de recuperação. O IPI, acompanhado das condições de financiamento introduzidas pelo governo, foi o pilar que sustentou a retomada do setor”, afirma.

O gerente-regional da Movesa Motores e Veículos do Nordeste, Augusto Lindemberg Neto, afirma que, com a queda nas vendas, a concessionária, com matriz em Salvador (BA) e filiais em Sergipe,

Alagoas, Paraíba e Pernambuco, investiu em segmentos que sinalizaram crescimento em meio à crise, como os setores petroquímico e da construção civil.

“Trabalhamos com um mercado segmentado, que é o de veículos pesados. Por isso, decidimos detectar os segmentos que, mesmo com a crise, conseguiram se segurar.

Com essa estratégia, as vendas foram retomadas a partir de julho.”

Além da estratégia da concessionária, outro ponto a favor para o crescimento nas vendas, segundo o gerente, foram os incentivos do governo. “As vendas voltaram a aquecer devido às linhas de crédito com a baixa das taxas de juros e a isenção do IPI. Os empresários estão retomando os investimentos que tinham sido abortados”, diz.

Para Neto, o mercado tende a crescer em 2010. “O governo não deve mexer no IPI. Caminhão é um bem de produção e a isenção não atende só caminhões e implementos. O setor de equipamentos também é impactado. Existe uma demanda

grande de infraestrutura no Brasil.

Teremos a Copa do Mundo e investimentos terão de ser executados.

Acredito que a economia brasileira está no caminho certo.”

Setembro também marcou a retomada de vendas de caminhões no Rio Grande do Sul. Maurim Batista da Silva Júnior, gerente de vendas da Sabrico Caminhões e Ônibus (Porto Alegre-RS), afirma que o anúncio da prorrogação de isenção do IPI contribuiu para o crescimento dos negócios. “Houve aumento da procura, a ponto de faltar caminhões para a entrega, mais intensamente a partir de setembro. Este ano não vai terminar tão positivo quanto 2008, mas o mercado aqueceu no segundo semestre, em virtude dos planos de créditos e financiamentos.”

Para ele, a principal função da redução do IPI foi não permitir quedas ainda maiores no volume de vendas. “A isenção serviu para o mercado não

CONSEQUÊNCIA Queda nas vendas

cair mais. Foi de suma importância, mas o que tem alavancado as vendas são os planos de financiamento do governo, via BNDES.” As transportadoras também sofreram os efeitos da crise. A isenção do IPI não foi suficiente para garantir investimentos na frota. O presidente da Tegma Logística, Genaro Ottone, afirma que a transportadora não adquiriu novos veículos, mesmo com a isenção do imposto, porque os projetos vigentes não exigiram o investimento. Para Ottone,

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VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

ÔNIBUS

Isento há 13 anos, setor pede política pública

tem a ver com a falta de investimentos

incentivos como a exoneração do tributo contribuem para incrementar o mercado. “O esforço do governo é válido. Os fatores que levam à troca de veículos leves e pesados são bem distintos. No caso do pesado, o período de maturação é maior. A retomada no setor de bens e capitais é a última a ser observada. Por isso, acredito que o governo deva manter o incentivo por um período mais longo.”

O diretor-presidente da Rajan Transportes e vice-presidente da seção de transportes de

O setor de ônibus conta com a isenção do IPI desde 1996. A medida foi tomada pelo governo federal com o intuito de baixar o custo operacional dos veículos e, assim, permitir uma menor oneração no valor das tarifas cobradas pelas concessionárias que operam no transporte público das cidades. Para Marcos Pimentel Bicalho, superintendente da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), toda e qualquer redução fiscal para o setor é necessária.

Pimentel, contudo, acredita que haja uma inversão de prioridades nas políticas públicas adotadas. “A meu ver, prioritariamente, o governo deveria pautar suas medidas no transporte coletivo, em seguida, no transporte de carga e, por último, no transporte individual.

Infelizmente, acontece o contrário.”

Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e da seção de trans-

porte de passageiros da CNT, afirma que, apesar de já contar com a exoneração de IPI, o governo deveria ter aplicado uma medida para favorecer também o setor de ônibus. “O maior beneficiado pelas medidas foi o usuário do veículo particular, na contramão das políticas públicas de transportes, uma vez que teremos uma frota ainda maior de carros de passeio nas cidades.”

A NTU, segundo o dirigente, propõe um pacto federativo para o setor, envolvendo União, Estados e municípios, em que cada esfera entraria com isenções de taxas e tributos. “É um projeto desenvolvido pela associação há nove anos. A proposta está no Senado aguardando tramitação.”

Nas concessionárias, o volume de vendas está diretamente ligado à realidade de cada região. Paulo Borges, diretor-comercial da Luvep Caminhões e Ônibus, com matriz em Cariacica (ES), diz que o setor se divide em dois segmentos: o de ônibus rodo-

viários, que depende das licitações do governo para renovação de linhas, e o de ônibus urbanos. Segundo Borges, o governo capixaba investiu no transporte público da capital, Vitória, mas o aporte foi direcionado para o mobiliário urbano do sistema. “A realidade é que os empresários estão represando suas demandas. Não temos grandes expectativas”, diz.

Em Belo Horizonte, a procura por ônibus tem aumentado. Segundo o gerente de vendas da Cardiesel, Saulo Neiva, a demanda cresceu no segundo semestre. “As vendas estão acima da expectativa, e estou com dificuldades de entrega. As empresas do setor de transporte público urbano são os principais compradores.” Ele vislumbra um período ainda mais próspero para o seu mercado de atuação. “Com os preparativos da Copa 2014, o transporte tende a melhorar. Acredito que muitos investimentos serão realizados no setor.”

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AUTÔNOMOS

Segmento sofre também com a burocracia Para os caminhoneiros autônomos, a isenção do IPI não foi um incentivo para aquisição de novos veículos. O presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, que também preside a seção de transportadores autônomos, de pessoas e de bens da CNT, afirma que a exoneração do tributo não fez diferença para a categoria. “A isenção de 5% é pequena, se analisarmos o valor total do veículo. A dificuldade do autônomo hoje é adquirir um caminhão zero quilômetro, devido ao custo baixo do frete e à enorme burocracia exigida na hora do financiamento.”

O dirigente diz que os caminhoneiros autônomos, mesmo com os programas de financiamento do BNDES, esbarram na documentação exigida e não conseguem adquirir o veículo novo. “Poucos autônomos se beneficiaram dos programas como o Procaminhoneiro.

Quem conseguiu, comprou caminhão com mais de dez anos de uso. Na prática, o caminhoneiro não consegue adquirir um veículo zero.”

O BNDES, por meio de sua assessoria, informou que o Procaminhoneiro tem, do montante inicial de R$ 1,8 bilhão, saldo disponível para contratação de operações no valor de R$ 762 milhões. Ainda segundo a assessoria, até setembro, R$ 332 milhões foram aprovados, totalizando 1.998 operações em 2009.

De acordo com o BNDES, as operações do Procaminhoneiro tiveram crescimento entre agosto e setembro, período em que foram aprovados R$ 240 milhões. (Leia mais sobre o Procaminhoneiro na edição 169) Alisson Oliveira, presidente da Aacar (Associação de Assistência ao Caminhoneiro Autônomo), acredita que a isenção do IPI não tem valia para o motorista autônomo.

“Não impactou significativamente para a categoria. O custo dos suprimentos continua elevado e o frete baixo. A isenção é benéfica para quem tem frota.”

O caminhoneiro autônomo Aílton da Silva Gomes diz que o principal entrave para a compra do veículo zero é a documentação exigida. Para ele, a isenção de IPI favorece apenas grandes transportadoras.

“Para os pequenos, a dificuldade é enorme, pois tem muita burocracia. Não temos condições, por exemplo, de comprovar renda. Essa medida do IPI acaba atingindo as grandes empresas do setor. Pequenos frotistas, com média de até dez caminhões, continuam sofrendo com as exigências e acabam não adquirindo novos veículos.”

Segundo Gomes, para os autônomos, o cenário ainda demora a mudar. “Acredito que ficará estagnado por um tempo, já que o valor do frete está muito baixo. Com um valor competitivo do frete, a renova-

ção da frota poderia ser estimulada. Os autônomos ainda vão continuar com o poder de compra muito baixo.”

José Francisco Pereira, caminhoneiro autônomo há 22 anos, acredita que, mesmo não resultando em grandes vantagens para o motorista autônomo, a isenção do IPI deve ser prorrogada. “O país voltará a crescer. À medida que a oferta de frete aumentar, teremos condições de renovar a frota.

Se a isenção não permanecer, a renovação vai demorar ainda mais”, diz.

Lopes, da Abcam, afirma que o governo precisa voltar os olhos para a renovação da frota, e não somente incentivar a compra de veículos. “É preciso fazer um trabalho maior.

Sucatear a frota velha, com a obrigatoriedade do caminhoneiro em entregar o veículo em uso ao governo, quando esse atingir uma idade limite. Em troca, o profissional teria um bônus para adquirir um caminhão novo. Assim, o veículo velho poderia ter seus componentes reciclados.”

Para Pereira, o principal entrave para a renovação é a disparidade entre o custo de manutenção do veículo e o faturamento do autônomo.

“Neste momento, os autônomos e microempresários estão conseguindo administrar, mas renovar a frota ainda está difícil. A renovação vai acontecer com o crescimento da economia.”

CÁLCULO Ministério da

carga da CNT, Antônio Pereira de Siqueira, diz que só a isenção do IPI não é suficiente para a retomada do setor. “A questão do IPI não incentivou a renovação de frota por parte das transportadoras. Trabalhamos atualmente com baixo volume de carga. O empresariado do setor retraiu e, só agora, retoma a compra de equipamentos. Acredito que a maioria das empresas irá adquirir novos veículos só a partir do ano que vem.”

COMPOSIÇÃO DE PREÇO MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

Caminhões - 2009

Caminhões – 2008

• Percentual médio sobre o preço de venda Montadora/ Revenda: 82% Tributos: 18%

• Percentual médio sobre o preço de venda Montadora/ Revenda: 78,6% Tributos: 21,4%

18%

21,4%

82%

78,6%

Tributos 12/12/2008 a 31/12/2009 IPI ICMS PIS/Cofins % no preço

Comerciais Leves

Caminhão Chassi

Caminhão Trator

1,0 12,0 11,6 22,6%

0,0 12,0 8,1 18,7%

0,0 12,0 6,02 19,9% Fonte: Anfavea

Fazenda afirma que renúncia fiscal até 7 de outubro atingiu R$ 583 milhões

CARACTERÍSTICA DA FROTA Dados de 2008 Caminhões com 30 anos ou mais Empresas

Autônomos

Número de caminhões

Participação relativa

Número de caminhões

30.449

11,6%

261.776

Participação relativa

Total

88,4%

261.776

Fontes: RNTRC e ANTT

Apesar de não considerar que a isenção do IPI sozinha consiga reaquecer o setor, Siqueira se posiciona a favor da manutenção da isenção do tributo. “O governo deve continuar com a isenção, pois, de certa maneira, o incentivo funcionou, já que as vendas começam a ser retomadas.

Com a economia reativada, haverá demanda. As empresas estão com seu faturamento diminuído, por isso, não estão investindo.”

Alexandre José Ferreira Filho, diretor da Efitrans, afirma que a transportadora também não investiu em novos veículos. Para ele, o reaquecimento do mercado de caminhões não veio em virtude da isenção. “O que estimulou novas aquisições foram os programas de financiamento do BNDES ou os financiamentos das próprias montadoras. A isenção está no

mercado desde dezembro do ano passado e, mesmo assim, as vendas caíram.”

Na opinião dele, falta um planejamento mais amplo por parte do governo mirando todo o setor transportador. “Existe uma busca desenfreada em cima do veículo zero. As garagens estão entupidas de caminhões usados. Deve haver uma política de renovação da frota.”

Segundo o diretor, com uma política de renovação, toda a cadeia transportadora estaria contemplada. “Todos os ápices do setor seriam afetados positivamente: haveria redução da idade média da frota, o que faria girar o mercado de seminovos e, ao mesmo tempo, giraria também o mercado de veículos zero quilômetro. Se houvesse uma política de renovação adequada, não haveria necessidade de um incentivo ao nível de IPI.” l

Pesquisa RodoviĂĄria 2009 aponta que rodovias em estado bom e Ăłtimo somam 31%.

Em 2007, Ă­ndice era de 26,1%

Melhora signific

FOTOS PESQUISA RODOVIÁRIA

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NOVEMBRO 2009

REPORTAGEM DE CAPA

POR

estado de conservação das rodovias brasileiras apresentou melhora nos últimos dois anos, mas ainda está aquém do que o Brasil precisa para oferecer maior segurança aos usuários e para sustentar o desenvolvimento econômico. A Pesquisa Rodoviária 2009 aponta que 31% das rodovias foram classificadas como ótima e boa (aquelas que oferecem um tráfego tranquilo) contra 26,1% no levantamento feito em 2007. Entre os motivos que levaram a esse resultado positivo estão melhorias no pavimento e na sinalização, especialmente em algumas rodovias federais.

Outro ponto positivo foi a queda no total de rodovias classificadas como ruim e péssima, índice que caiu de 33,1% para 24%.

São estradas que oferecem alto risco para os motoristas. Na Pesquisa Rodoviária 2009, receberam a classificação regular 45% dos trechos contra 40,8% da edição anterior.

São rodovias cujo traçado, pavimentação ou sinalização exigem cuidado por parte dos motoristas que trafegarem por elas .

Esta é a 13ª edição da pesquisa, realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) com o apoio do Sest/Senat (Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte).

A primeira foi em 1995. Este ano, foram percorridos 89.552 km, sendo 75.337 km de gestão pública e 14.215 km de gestão concessionada. O trabalho engloba praticamente todo o trecho pavimentado federal (60.784 km) e a parte mais importante do pavimentado estadual (28.768 km).

Durante a divulgação da pesquisa, em

O

ativa

CYNTHIA CASTRO

Brasília, no dia 28 de outubro, o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do Sest e do Senat, Clésio Andrade, destacou como positivo o fato de ter sido registrado um aumento na destinação de recursos para infraestrutura nos últimos anos, o que acabou refletindo nessa melhoria observada.

De 2003 a setembro de 2009, os investimentos federais pagos em rodovias somaram R$ 23,8 bilhões. “Há um esforço do governo do presidente Lula em melhorar as rodovias brasileiras. Os investimentos estão sendo realizados”, disse o presidente da CNT. Ele ressaltou que no governo de Fernando Henrique Cardoso (1994-2002), as rodovias receberam bem menos recursos. “O último governo conseguiu realizar não mais do que R$ 4 bilhões ou R$ 5 bilhões. As rodovias brasileiras vinham se deteriorando e temos que reconhecer o esforço do governo atual.”

Na opinião do presidente da CNT, apesar da melhora nesses dois últimos anos, o quadro geral rodoviário do Brasil ainda é crítico e está longe do cenário que o país precisa.

Os investimentos públicos, mesmo tendo aumentado, ainda são insuficientes. Para recuperar o pavimento de todos os trechos classificados na Pesquisa Rodoviária 2009 como ruins, péssimos ou regulares, seriam necessários R$ 32 bilhões, ressaltou Clésio Andrade, durante a coletiva à imprensa em Brasília.

O Plano CNT de Logística 2008 detectou que o Brasil precisa investir pelo menos R$ 280 bilhões para melhorar a infraestrutura em todos os modais de transporte. O presidente da CNT destacou a retomada da eco-

45

46

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2009

CUSTO OPERACIONAL

Deficiências geram impacto de até As deficiências na manutenção e conservação do pavimento influenciam negativamente o setor produtivo e, mais diretamente, o setor de transporte. As condições desfavoráveis geram aumento de combustível, maior necessidade de manutenção dos veículos, avarias nas cargas e até mesmo aumento da poluição ambiental.

O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, cita que há um aumento de até 28% no custo operacional dos veículos de carga devido à atual situação do pavimento no país. “As condições não ideais geram esse acréscimo no custo.”

Um veículo que transita em uma rodovia cujo pavimento está deteriorado, com buracos, terá um gasto adicional desnecessário de combustível devido às acelerações

e frenagens, que não ocorreriam em pistas boas. Há ainda maior desgaste de pneus, freios, câmbio, suspensão e motor.

A menor velocidade de tráfego significa ainda que o veículo realizará menos viagens. Assim, será menor a possibilidade de diluição dos custos fixos como salários, seguros, licenciamentos, prestação de compra do veículo, entre outros.

Rodovias com buracos reduzem a velocidade em 8,5 km/h, e rodovias com pavimento totalmente destruído podem provocar queda de velocidade de 31,8 km/h.

Além dos impactos à atividade econômica e meio ambiente, a pesquisa mostrou efeitos negativos como o maior risco de acidentes. A análise socioeconômica das rodovias brasileiras é uma novidade da Pesquisa Rodoviária 2009.

GASTO EXTRA Buracos reduzem velocidade e aumentam custo

nomia e disse que é preciso investir rapidamente na recuperação do sistema rodoviário. Hoje, 60% da matriz de transporte brasileira de cargas é formada por rodovias.

Na Pesquisa Rodoviária 2009, foram analisadas 21 variáveis dentro de três grupos principais: pavimento, sinalização e geometria. A pesquisa apontou que 14,1% do pavimento apresenta estado crítico, com classificações ruim e péssimo. Um terço da malha está desgastado. Também foram verificados problemas como trinca e remendos (17,8%), afundamentos, buracos e ondulações (4,6%).

Em relação ao traçado, o estudo mostrou um dado preocupante que interfere na segurança dos

CUSTOS E ARRECADAÇÃO • Recuperação do pavimento Custo: R$ 32 bilhões Restauração: R$ 25,8 bilhões (trechos com buracos, ondulações e afundamentos – pavimento ruim e regular) Reconstrução: R$ 3,6 bilhões (trechos totalmente destruídos - pavimento péssimo) Manutenção: R$ 2,6 bilhões (trechos desgastados pavimento bom) • Cide Valores acumulados de 2002 a agosto de 2009 (R$ bilhões) Arrecadação Investimentos em Recursos não bruta transportes pagos utilizados 41,6 23,4 65 Fontes: Pesquisa Rodoviária 2009, IBGE e Câmara dos Deputados

usuários. Em 88,9% dos trechos pesquisados, há predominância de pista de rolamento simples de mão dupla. “Isso é resultado da idade das rodovias brasileiras. Elas foram construídas, em maior extensão, na década de 70, quando o volume de veículos era menor”, disse Clésio Andrade.

Na classificação geral da geometria, que inclui perfil da rodovia, curvas perigosas e acostamentos, 50,8% da malha foi classificada como ruim ou péssima.

Outra variável importante analisada é a sinalização, composta por itens como faixas, placas e barreiras de concreto ou defensas metálicas (dispositivos de proteção contínua). Em relação à legibi-

TOP 10

28% para setor Nos documentos constam estatísticas da PRF (Polícia Rodoviária Federal) mostrando que o número de acidentes nas rodovias federais policiadas cresceu, de 2004 a 2008, 23,4%, atingindo 138,8 mil ocorrências em 2008.

Cita também que um estudo realizado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), com base no banco de registros de acidentes da PRF, conclui que muitas características inadequadas das rodovias federais contribuem para os acidentes. Outro dado citado é que há estimativas do Ipea e Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) de que R$ 58,8 mil é o custo médio de um acidente rodoviário (a preços de dezembro de 2005), incluindo perdas materiais e custos hospitalares.

lidade das placas, por exemplo, 64,8% estão totalmente legíveis.

As placas de limite de velocidade são ausentes em 29,8% da extensão e em 13,1% as placas estão totalmente cobertas por mato.

Na análise comparativa entre as cinco regiões brasileiras, o presidente da CNT destacou que a predominância de trechos ótimos e bons se dá nas malhas do Sul e Sudeste. “São regiões onde há maior concentração de rodovias concessionadas”, disse.

A qualidade do pavimento de rodovias geridas pelo governo e pelo poder público é um exemplo da diferença entre os resultados.

Ao comparar, por exemplo, a classificação do pavimento, 81% das

OS MELHORES Posição 1º São Paulo-Taubaté 2º São Paulo-Limeira 3º São Paulo-São Vicente (Imigrantes/Anchieta) 4º Barretos-Bueno de Andrade 5º Ribeirão Preto-Borborema 6º São Paulo-Itaí-Espírito Santo do Turvo 7º Araraquara-São Carlos-Franca-Itirapuã 8º Rio Claro-Itapetininga 9º Bauru-Itirapina 10º São Paulo-Uberaba OS PIORES Posição 109º Leopoldina (MG)-BR-262

108º Manaus (AM)-Boa Vista-Pacaraíma (RR) 107º Belém-Guaraí (PA) 106º Rio Verde-Iporá (GO) 105º Alta Floresta-Cuiabá (MT) 104º Poços de Caldas (MG)-Lorena (SP) 103º Natividade-Barreiras 102º Marabá-Dom Eliseu (PA) 101º Marabá (PA)-Wanderlândia (TO) 100º Rio Verde-Itumbiara (GO)

Trecho Rodovia SP-070 SP-310/BR-364, SP-348 SP-055/BR-101, SP-150/BR-050, SP-160 SP-326/BR-364 SP-330/BR-050, SP-333 SP-255, SP-280/BR-374 SP-255, SP310/BR-364, SP-318, SP-334, SP-345 SP-127, SP-127/BR-373 SP-225/BR-369 BR-050, SP-330/BR-050

Gestão Concessionada Concessionada Concessionada Concessionada Concessionada Concessionada Concessionada Concessionada Concessionada Concessionada

Trecho Rodovia BR-120, BR-265, BR-354, BR-491, MG-167, MG-265/BR-265, MG-285, MG-285/BR-120, MG-369/BR-369, MG-448 BR-174 BR-222, PA-150, PA-151, PA-252, PA-287, PA-447, PA-475, PA-483, TO-336 GO-174 BR-163, BR-364, MT-320 BR-459 BA-460, BA-460/BR-242, TO-040, TO-280 BR-222 BR-153, BR-230, PA-153/BR-153 BR-452, BR-483

Gestão Pública

Pública Pública Pública Pública Pública Pública Pública Pública Pública Fonte: Pesquisa Rodoviária 2009

rodovias concedidas estão em ótimo estado, enquanto o índice das públicas é de 30,4%. As faixas laterais estão visíveis em 90,3% das concedidas e em 59,4% das públicas. No Estado de São Paulo, estão as melhores rodovias do país - 72,3% da malha pesquisada no Estado é concessionada. Com isso, a manutenção e o fluxo regular de investimento produzem resultados favoráveis aos usuários. No estado geral, 75,4% da extensão pesquisada obteve classificação ótima ou boa. As estradas paulistas consideradas péssimas representam apenas 1%.

O Rio de Janeiro também se destaca, com 63,3% da extensão pesquisada classificada como

ótima ou boa. Mais da metade do total dos trechos percorridos (56,8%) corresponde a rodovias concedidas à iniciativa privada.

Esses dois Estados (Rio de Janeiro e São Paulo) têm um percentual maior de rodovias caracterizadas como ótimas do que a média do Sudeste. Enquanto o índice do Sudeste é 26,6%, em São Paulo é 54,3% e no Rio de Janeiro, 38,7%.

A região Norte, por outro lado, tem a pior qualidade geral. Na média, o Norte tem 93,7% da malha considerada regular, ruim ou péssima. Deste total, 40% são classificados como ruim ou péssima. E o Estado brasileiro com o maior percentual de rodovias péssimas (43,6%) é Roraima. Nessa região

estão os dois Estados que não tiveram nenhuma rodovia classificada como boa ou ótima. No Amazonas, 83,9% são ruins ou péssimas e o restante é regular. No Acre, também não há rodovias ótimas, e o maior percentual é de regulares (72,4%).

Pelo estado geral das condições avaliadas, Minas Gerais não foi bem avaliado na região Sudeste. O Estado tem o menor percentual de rodovias boas e ótimas (26,4%). O presidente da CNT destacou que Minas tem a maior malha rodoviária federal do país, com aproximadamente 13 mil km de rodovias federais. Com isso, o Estado reflete mais os problemas de pavimento, sinalização e geometria.

Apesar dos dados negativos em

PESQUISA RODOVIÁRIA 2009 Resultados por tipo de rodovia

Resultados gerais Na extensão total, incluindo estatais e concedidas

• Classificação geral Concedidas

Estatais Ótimo

km

%

km

%

5.998

8

6.055

42,6

Bom

10.847

14,4

4.813

33,9

Regular

37.252

49,4

3.083

21,7

Ruim

14.886

19,8

264

1,9

Péssimo

6.354

8,4

0

0

Total

75.337

100

14.215

100

• Estado geral* Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total

km 12.053 15.660 40.335 15.150 6.354 89.552

% 13,5 17,5 45 16,9 7,1 100

* Inclui pavimento, sinalização, geometria e presença de pontos críticos, quando houver

• Pavimento Concedidas

Estatais km

%

km

%

Ótimo

22.940

30,4

11.519

81

Bom

5.526

7,3

968

6,8

Regular

34.479

45,8

1.527

10,7

Ruim

8.896

11,8

201

1,4

Péssimo

3.496

4.6

0

0

Total

75.337

100

14.215

100

• Sinalização

• Pavimento Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo Total

km 34.459 6.494 36.006 9.097 3.496 89.552

% 38,5 7,3 40,1 10,2 3,9 100

• Sinalização km

%

Ótimo

17.565

19,6

Bom

14.747

16,5

Regular

35.770

39,9

2,3

Ruim

10.714

12

33

0,2

Péssimo

10.756

12

14.215

100

Total

89.552

100

km

%

Ótimo

4.284

4,8

Bom

14.592

16,3

Regular

25.189

28,1

18.717

20,9

26.770

29,9

89.552

100

Concedidas

Estatais km

%

km

%

Ótimo

11.831

15,7

5.734

40,3

Bom

10.438

13,9

4.309

30,3

Regular

31.954

42,4

3.816

26,8

Ruim

10.391

13,8

323

Péssimo

10.723

14,2

Total

75.337

100

• Geometria

• Geometria Concedidas

Estatais km

%

km

%

Ótimo

1.136

1,5

3.148

22,1

Bom

11.570

15,4

3.022

21,3

Regular

18.809

25

6.380

44,9

Ruim

17.965

23,8

752

5,3

Ruim

Péssimo

25.857

34,3

913

6,4

Péssimo

Total

75.337

100

14.215

100

Total

Itens avaliados

Classificação Geral - %

Os dados incluem estatais e concedidas • Faixas Centrais % 75,4 16,3 8,3 100

Laterais % 64,3 18,6 17,1 100

Limite de velocidade % 70,2 29,8 100

Indicação % 68,5 31,5 100

Pintura visível Pintura desgastada Pintura inexistente Total

• Placas

Presente Ausente Total

• Visibilidade das placas Inexistência de mato cobrindo Algum mato cobrindo Mato cobrindo totalmente Inexistência de placas Total

% 73,4 8,1 13,1 5,5 100

• Legibilidade das placas Totalmente legíveis Desgastadas Ilegíveis Total

% 64,8 33,6 1,6 100

• Curvas perigosas Com placa legível e defensas completas (proteção metálica) Com placa legível e sem defensas Sem placa e com defensa Sem placa e sem defensa Total

% 13 51,6 4,2 31,3 100

• Acostamento Com acostamento Sem acostamento Total

% 53,7 46,3 100

Conceito das rodovias Ótimo/bom: rodovias de tráfego tranquilo Regular: trechos que exigem cuidado Ruim/péssimo: estradas que oferecem alto risco para os motoristas Fonte: Pesquisa Rodoviária 2009

Do total pesquisado,

INFRAESTRUTURA

60.

Pesquisa critica aplicação da Cide A Pesquisa Rodoviária 2009 faz uma crítica à não aplicação da totalidade dos recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) em infraestrutura de transportes. A arrecadação da Cide acumulada de 2002 até agosto de 2009 foi de R$ 65 bilhões, mas os investimentos em infraestrutura de transportes somaram R$ 23,4 bilhões, segundo a pesquisa. À área de transportes foram destinados 36% do total arrecadado. O presidente da CNT, Clésio Andrade, ressaltou que faltam ainda R$ 41,6 bilhões para investimentos em transportes. “Temos cobrado constantemente. Entendemos que a Cide foi criada para essa finalidade. Seria quase uma substituição do Fundo Rodoviário Nacional. E não está sendo cumprido”, disse Clésio Andrade. Na avaliação

do presidente da CNT, se esse recurso estivesse sendo aplicado, o sistema rodoviário atual poderia ter os principais problemas equacionados.

O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, também destacou a necessidade de se aplicar o valor arrecadado pela Cide. “Existe um percentual grande de recursos que não foi investido. Recursos que, se aplicados, poderiam gerar um volume grande de melhorias em termos de duplicação, de reconstrução e de sinalização de rodovias.”

A Cide, criada pela lei 10.336/2001, é cobrada na importação e na comercialização de combustíveis. O fruto da arrecadação deve ser destinado ao subsídio de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimento em infraestrutura de transportes.

ABRANGÊNCIA Este ano, a Pesquisa Rodoviária

muitas regiões, ao comparar com a Pesquisa Rodoviária 2007, é possível perceber que houve melhora em alguns Estados. No caso de Minas Gerais, por exemplo, no índice de classificação geral, as rodovias com estado de conservação considerado ruim e péssimo era de 38,9%. Em dois anos, caiu para 23,6% nesse quesito. E no caso das rodovias ótimas e boas, o índice há dois anos era de 16,1% - aumento de 10 pontos percentuais. Outro exemplo de melhoria nos índices é em Santa Catarina. A avaliação das rodovias em estado bom e ótimo subiu de 32% para 39,8%.

Neste ano, a pesquisa introduziu o conceito de corredores rodoviários, segmentos do siste-

CORREDORES RODOVIÁRIOS Veja a avaliação de alguns trechos estratégicos Corredor

Rodovias que inclui

Extensão (km)

Geral

Geometria

São Paulo–Rio de Janeiro

BRs 040, 101, 116

405

Ótimo

Bom

Vitória–Cuiabá

BRs 040, 050, 060, 070,

2.358

Regular

Regular

101, 158, 163, 262,364, 365, 381 São Paulo–Belo Horizonte

BRs 262, 381

567

Bom

Regular

Belém–Brasília

BRs 010, 080, 153,

1.942

Regular

Regular

776

Ruim

Ruim

226, 251 e DF-001 Manaus–Boa Vista

AMT-174, BR-174

784 km são federais e 28.768 são estaduais MÉTODO

Período de coleta da 13ª edição é o maior desde 1995 Durante 45 dias, 15 equipes de pesquisadores percorreram as rodovias brasileiras para avaliar as condições, identificando deficiências, pontos críticos e também bons exemplos. Foi o maior período de coleta de informações em campo, desde a realização da primeira Pesquisa Rodoviária, em 1995.

Uma 16ª equipe fez a checagem dos dados. Neste ano, houve acréscimo de 1.960 km (2%) na extensão total pesquisada (89.552 km), a maior das 13 edições do levantamento.

Desde 2004, a Pesquisa Rodoviária abrange toda a malha de rodovias federais pavimentadas.

Também são analizados trechos de rodovias estaduais selecionadas conforme critérios de relevância, como volume de tráfego de veículos e importância socioeconômica e estratégica para o desenvolvimento regional. Outro critério para a escolha é a contribuição à integração com outros modos de transporte (ferrovias, hidrovias e portos).

Antes de iniciarem o trabalho, as equipes de campo passam por um treinamento teórico. O objetivo é promover o perfeito entendimento dos conceitos avaliados, gerando uma uniformidade de análise entre a percepção da equipe de pesquisadores.

Eles também passam por um amplo treinamento prático, percorrendo seis rotas de teste e simulando a coleta de dados.

Neste ano, o trabalho de campo se deu em junho e julho. A metodologia desenvolvida pela CNT baseia-se em critérios de engenharia viária e análise estatística.

A pesquisa avalia a situação das rodovias brasileiras a partir da perspectiva dos usuários da via. As características – pavimento, sinalização e geometria – são analisadas conforme os níveis de conservação, segurança e conforto, que são perceptíveis aos usuários da infraestrutura rodoviária brasileira.

percorreu 89.552 km em todo o país

Pavimento

Sinalização

Ótimo

Ótimo

Regular

Regular

Ótimo

Ótimo

Bom

Regular

Regular

Péssima Fonte: Pesquisa Rodoviária 2009

ma de transporte que ligam polos entre os quais há um fluxo intenso de intercâmbio de mercadorias. A integração dessas áreas depende de infraestrutura de transporte e de sistemas operacionais para o deslocamento dos produtos.

Foram definidos 27 corredores prioritários. Não foi feito um ranking do melhor e do pior, mas os que receberam melhores avaliações passam pelo Estado de São Paulo. O trecho de 405 km compreendido pelas BRs 040, 101 e 116, entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, é um dos exemplos mais positivos. O estado geral, o pavimento e a sinalização foram classificados como

ótimos. A geometria foi avaliada como boa. Também foi muito bem-avaliado o corredor entre São Paulo e Curitiba (PR). São 415 km nas BRs 116 e 376.

Geometria e sinalização foram consideradas boas e o pavimento e estado geral, ótimos. A pesquisa também analisou ligações que incluem rodovias federais e estaduais. Em relação às 109 ligações avaliadas foi feito um ranking. Nas 18 melhores posições estão ligações de São Paulo. A pior está em Minas Gerais, entre a cidade de Leopoldina e a BR-262.

Durante a divulgação da pesquisa, o economista Raul Velloso destacou a importância do levanta-

mento. “É a única informação confiável, detalhada e de qualidade sobre as rodovias brasileiras. É uma oportunidade para chamar a atenção da sociedade brasileira para o problema”, disse Velloso, ex-secretário nacional-adjunto do Ministério do Planejamento.

Velloso destacou que o Brasil passou anos sem investir em infraestrutura e que ainda há muito o que fazer. “Precisamos diminuir o total de rodovias classificadas como regular, ruim ou péssima. De qualquer forma, foi dada uma esperança. Ao contrário dos outros anos, a pesquisa mostrou uma melhora, apesar de não ser o ideal. Para isso, precisa haver mais investimento.” l

52

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2009

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2009

DIVULGAÇÃO

AQUAVIÁRIO

Inspiração portenha Área revitalizada de Puerto Madero, em Buenos Aires, pode ser motivadora de experiências no Brasil POR

CYNTHIA CASTRO

epois de décadas de deterioração, a área de Puerto Madero, em Buenos Aires, passa por um processo de revitalização contínuo, que transformou a região em uma das mais atrativas da capital argentina. O porto foi reduzindo suas atividades ao longo do século passado até ser totalmente desativado. E, a partir de 1990, os galpões abandonados começaram a ceder lugar a bares, restaurantes, cafés e espaços culturais.

Todo o investimento urbanístico transformou a região e seu entorno em um complexo turístico, gastronômico, residencial e comercial, com vários escritórios, imóveis altamente valorizados e universidade. Esse processo de recuperação, iniciado há quase 20 anos e que tem previsão de ser concluído em 2015, tem sido observado com olhos atentos por bra-

D

sileiros que trabalham ligados à questão portuária e também por profissionais de arquitetura e urbanismo.

Há diferenças entre a experiência portenha e as possibilidades a serem aplicadas em algumas regiões do Brasil. E uma das principais é que não há mais atividade portuária na região de Puerto Madero. De qualquer forma, a recuperação da área degradada no país vizinho tem servido de inspiração para os brasileiros.

Em Porto Alegre, há um projeto de lei tramitando na Câmara que prevê a recuperação do cais Mauá, na beira do lago Guaíba, também chamado na cidade de rio Guaíba. A prefeitura espera que o projeto, orçado em R$ 500 milhões, possa ser aprovado e concluído até a realização da Copa do Mundo de 2014.

Segundo o secretário extraordinário da Copa em Porto Alegre e vice-prefeito da cidade, José Fortunati, técnicos da prefeitura e do

53

EXEMPLO

Pará atrai turistas, mas é oneroso No Brasil, um exemplo de revitalização de área portuária é a Estação das Docas, complexo turístico e cultural criado a partir da revitalização de três galpões desativados do Porto de Belém. O complexo, às margens da baía do Guajará, atrai 200 mil pessoas a cada mês.

Três armazéns do Porto de Belém estavam desativados, passaram por uma revitalização e desde 2000 abrigam espaços voltados à gastronomia, moda e cultura. A vista privilegiada para o pôr do sol na região amazônica é um dos principais atrativos.

Apesar do sucesso como ponto de lazer, o custo da manutenção de todo esse complexo é muito alto, segundo o diretor-presidente da Companhia Docas do Pará, Clythio Buggenhout. A área portuária revitalizada foi cedida ao governo do Estado, que paga por mês R$ 35 mil à Docas (do governo federal).

Além desse valor, a cada mês o governo do Pará tem de investir R$ 150 mil para ajudar na manutenção de todo o complexo. “O projeto é turisticamente e socialmente correto, mas economicamente inviável. Não fizeram antes o estudo de viabilidade econômica. Então, há um prejuízo enorme mensalmente”, diz o diretor da Docas.

Para Buggenhout, o empreendimento é “positivo”, mas ele afirma que não se deve “romantizar” a experiência. “Para quem visita, é maravilhoso. Só que os custos são enormes.”

A Estação das Docas é administrada pela organização social Pará 2000, ligada ao governo do Estado. “O custo operacional é bastante elevado. O complexo não é autossuficiente e há a necessidade de um aporte do governo”, diz o presidente da Pará 2000, Jarbas Feitosa.

Segundo ele, por mês, os locatários das lojas pagam cerca de R$ 300 mil e o estacionamento, R$ 100 mil Os R$ 150 mil extras que o governo deposita por mês ajudam a pagar custos como ar-condicionado, limpeza, água, luz, entre outros. A administração afirma que estão sendo pensadas alternativas para aumentar a receita, como, por exemplo, a exploração de mídias. “Estamos tentando gerar mais receita. Mas, se o Estado quer incentivar o turismo, tem de haver um aporte de recurso para atrair turistas. É um ponto muito visitado e considerado o mais bonito de Belém.”

Ao comentar sobre a experiência de Puerto Madero, o diretor-presidente da Docas do Pará também faz questão de afirmar que “não é possível replicar soluções” sem conhecer de fato a situação de cada local. Ele considera que o projeto de Buenos Aires é positivo, mas salienta que lá não existia mais atividade portuária.

Para Buggenhout, nos projetos desenvolvidos no Brasil em portos em atividade, é preciso pensar que a revitalização não pode prejudicar a viabilidade logística do porto.

ATRAÇÃO Armazéns desativados do Porto de Belém foram

governo do Estado estiveram em Buenos Aires para conhecer com maior profundidade a experiência em Puerto Madero. O secretário comenta que o cais Mauá ficou ocioso nos últimos anos e a atividade portuária foi transferida para o cais Navegantes.

A proposta de revitalização inclui um trecho de aproximadamente 2,5 km, entre a rodoviária e a usina do gasômetro. O plano prevê a construção de prédios comerciais e a utilização de armazéns para o funcionamento de bares, restaurantes, lojas e estabelecimentos culturais. “A execução do projeto deve se dar por uma PPP (Parceria Público-Privada). O poder público cede o espaço, com

regras determinadas. E o valor estimado deve ser custeado pela iniciativa privada”, diz Fortunati, ao ressaltar que Puerto Madero é um “grande motivador”.

O caso da revitalização urbana da região portenha, na beira do rio da Prata, foi tema em 2008 da dissertação de mestrado da arquiteta gaúcha Luciane Giacomet, professora da UFRS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul). A decisão sobre o tema, segundo ela, veio da similaridade com a cidade de Porto Alegre, que tem uma região portuária extensa e degradada. “Quis entender o que aconteceu lá na Argentina e como eles transformaram o espaço. O país também é latino-americano, tem a realidade de

ADAUTO RODRIGUES/DIVULGAÇÃO

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revitalizados e agora abrigam espaços voltados à gastronomia, moda e cultura

um país em desenvolvimento e conseguiu dar um exemplo positivo”, diz Luciane. A arquiteta cita que a tentativa de revitalização em Porto Alegre existe há anos, entretanto, não sai do papel.

Fortunati afirma que, com a proximidade do Mundial de futebol, ficará mais fácil conseguir deslanchar a revitalização. Um dos desafios a ser vencido, segundo ele, é a conformidade com a questão ambiental. “O movimento ecológico aqui é muito forte. E qualquer construção na orla do Guaíba é sempre polêmica.”

Segundo ele, os galpões que compõem o cais Mauá têm sido utilizados de forma incipiente, para receber eventos esporádicos.

Em Puerto Madero, para impulsionar o processo de urbanização, a Prefeitura de Buenos Aires e o governo federal constituíram a Corporação Antigo Puerto Madero.

O governo nacional transferiu a propriedade de 170 hectares do território à corporação, e o governo de Buenos Aires elaborou as normas que regeriam esse desenvolvimento urbano, possibilitando o investimento privado.

Alguns terrenos públicos foram vendidos, e o dinheiro, investido em obras de revitalização, na construção de ruas, pontes e infraestrutura geral. A revitalização de Puerto Madero abrangeu não só a recuperação das depreciadas instalações portuárias, destinando-as

para atividades culturais, recreativas e de lazer, mas também a ocupação de uma área de terrenos no entorno do antigo porto.

A partir da recuperação da área portuária, esses terrenos ficaram mais valorizados e foram ocupados por grandes projetos corporativos e instalação de um centro empresarial com vários edifícios, além do uso residencial. Hoje, o metro quadrado na região pode chegar a U$S 5.500. O bairro é visitado por turistas do mundo inteiro e habitado por quem procura conforto e localização privilegiada, já que está próximo ao centro de Buenos Aires.

Na dissertação de mestrado da arquiteta brasileira, são citadas críticas sobre a elitização da região, que teria contribuído para excluir parte da população portenha. Mas, na opinião de Luciane, mesmo que seja elitizado, Puerto Madero é um bairro que tem levado recursos para a cidade, gerando desenvolvimento. “Isso é bem melhor do que a situação em que a região se encontrava, de total abandono.”

Na avaliação de um dos autores do projeto urbanístico de Puerto Madero, o arquiteto argentino Enrique García Espil, o principal legado dessa revitalização é a superação de décadas de inatividade, com um resultado de alta qualidade e diversidade, a partir do envolvimento de vários profissio-

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nais no projeto de execução.

Segundo ele, a recuperação tem sido “muito positiva”, pois transformou uma área abandonada e sem nenhuma atividade em um bairro dinâmico e de maior crescimento na cidade. Espil já foi secretário do Planejamento Urbano da cidade de Buenos Aires, entre 1997 e 2002, e hoje atua como professor de urbanismo da Universidade de Buenos Aires. “É um bairro cheio de atividades, frequentado pelos habitantes locais e também por turistas nacionais e internacionais”, diz o arquiteto. Quando questionado sobre o que não funciona bem em Puerto Madero, Espil faz a ressalva sobre o fato de as construções serem direcionadas para quem tem poder aquisitivo mais elevado, e não para todos os setores sociais.

No Brasil, duas áreas portuárias devem se transformar em pontos atrativos para os turistas nos próximos anos. Há projetos de revitalização sendo desenvolvidos nos portos de Santos e do Rio de Janeiro.

Em Santos, a SEP (Secretaria Especial de Portos) e a prefeitura já firmaram um acordo, e está sendo analisada agora a viabilidade do projeto de recuperação de uma parte da área portuária e do entorno. Conforme o diretor de planejamento da Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo),

OPINIÃO

“É fundamental conciliar a área

“Falta a cultura da conservação”

JORGE LUIZ DE MELLO, DIRETOR-PRESIDENTE DA DOCAS DO RIO DE JANEIRO

Além do patrimônio histórico de galpões portuários inutilizados, há outros espaços no país, como estações ferroviárias desativadas, que se deterioram com o tempo sem serem revitalizados. Na opinião do pesquisador ferroviário Ralph Giesbrecht, “falta no Brasil desenvolver mais a cultura da conservação do patrimônio”.

Ele comenta que os motivos que levam ao abandono de muitas construções históricas passam pela falta de vontade, de recurso e pelos conflitos pela posse do espaço. Giesbrecht é formado em química, mas há 13 anos dedica boa parte do seu tempo às pesquisas sobre o patrimônio ferroviário.

No Brasil, um exemplo de descaso citado por ele é o da estação ferroviária de Cordeirópolis (SP), a cerca de 160 km da capital. “Esse é um dos casos catastróficos. Essa estação já deveria ter sido recuperada há muito tempo pelo valor histórico e arquitetônico.” Segundo Giesbrecht, a edificação é de 1876 e, provavelmente, a estação ferroviária está entre as 20 mais antigas do país.

A Prefeitura de Cordeirópolis tem um projeto de recuperação e revitalização da estação ferroviária desenvolvido. Entretanto, falta ainda conseguir o dinheiro para que as obras possam ser iniciadas. Segundo o secretário municipal de Planejamento, Marcos Tonelotti, o projeto está estimado em R$ 1,8

milhão. “Estamos em busca dos recursos, procurando, inclusive, alguma ajuda federal.” Atualmente, na linha férrea da região da estação só passa trem de carga. A ideia da revitalização, conforme o secretário, é criar um espaço cultural, com áreas verdes.

Parte do espaço recuperado também poderá abrigar alguma Secretaria Municipal, como a de cultura.

“Queremos recuperar as características da antiga estação. Tem muita história dos moradores da região ali”, comenta Tonelotti. Segundo o secretário, não há previsão de que a estação volte a ter sua finalidade inicial porque no local onde ela está só passa hoje trem de carga.

Ao comentar sobre o abandono de antigas estações ferroviárias no Brasil, o arquiteto e urbanista Eduardo Carlos Pereira, membro do IAB-SP (Instituto dos Arquitetos do Brasil), de São Paulo, diz que um patrimônio histórico está bem conservado se tiver um bom uso, e que o ideal é que esse uso esteja o mais próximo possível da destinação inicial.

“A estação pode até abrigar museu ou outro espaço cultural. Mas considero que o ideal é que isso aconteça se houver espaço físico e que a estação continue sendo estação”, diz o arquiteto. De qualquer forma, segundo ele, o museu é bem-vindo, desde que seja mesmo inviável o uso inicial como estação.

PROPOSTA Projeto de lei em tramitação na Câmara de Porto Alegre prevê

Renato Barco, os armazéns antigos do porto, de 1 a 8, estão desativados e devem ser reformados e revitalizados. Segundo ele, há questões técnicas que impedem a volta da utilização dessa área para a atividade portuária. “Vai ser feito um estudo de viabilidade para saber qual é a melhor ocupação. Há a previsão de restaurantes. Fala-se em uma marina, em estação para passageiros de navios. Mas tudo está sendo estudado”, diz o diretor de planejamento.

Enquanto essa ocupação é analisada, a Codesp finaliza o edital para lançar licitação para a contratação do projeto executivo de construção de um mergulhão. Com a obra, o trânsito intenso próximo aos armazéns terá de passar pela pista, que ficará em um nível mais baixo em relação à via convencional. “Sem mergulhão não tem revitalização. Não será atrativo fazer o turista atravessar naquela região.”

No Rio de Janeiro, foi lançado neste ano o projeto Porto

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revitalizada, convivência com a cidade e atividade portuária” IVO GONÇALVES/PMPA/DIVULGAÇÃO

UM PROJETO DE REVITALIZAÇÃO Veja as transformações de Puerto Madero Histórico • Para impulsionar a urbanização da área de Puerto Madero, o governo federal e a Prefeitura de Buenos Aires constituíram, em 1989, uma sociedade anônima • O governo nacional transferiu a propriedade dos 170 hectares do território de Puerto Madero à corporação, e o governo de Buenos Aires elaborou as normas que regeriam esse desenvolvimento urbano • Em 1991, a corporação assinou um convênio com a Sociedade Central de Arquitetos, convocando um concurso nacional de ideias para Puerto Madero • Três equipes venceram o prêmio. Integrantes de cada uma delas formaram outro grupo, que completou o projeto em outubro de 1992

a recuperação de cais até a Copa-2014

Maravilha, para a revitalização da zona portuária, na área central. As obras serão realizadas em três diferentes frentes: infraestrutura, habitação, cultura e entretenimento. Na área de infraestrutura, o orçamento total para a primeira fase é de R$ 146 milhões.

A praça Mauá e as principais vias do entorno serão revitalizadas, e o píer Mauá será reurbanizado. Também estão previstas a construção de uma pinacoteca e de um museu. O morro da

Pontos do projeto • Reconversão da área, superando a situação de deterioração em que se encontrava • Reordenamento que contribuísse para recompor o caráter urbano, tendendo a equilibrar os déficits da área central e preservando o poder atrativo • Promoção do alojamento de repartições públicas e privadas, serviços comerciais e culturais, acompanhados de assentamentos de tipo residencial • Reconquistar áreas próximas ao rio da Prata, incorporando áreas verdes para recriação e expansão O que existe no local • Cerca de cem bares e restaurantes • Anfiteatro • Centro de Museus de Buenos Aires • Comércio e serviços • Bancos • Universidade

Conceição passará por reurbanização. O projeto é desenvolvido pela Prefeitura do Rio de Janeiro em parceria com os governos estadual e federal e iniciativa privada.

De acordo com o diretor-presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro, Jorge Luiz de Mello, a revitalização da área portuária não afeta a movimentação normal do porto. Os armazéns que serão recuperados estão hoje subutilizados.

Segundo ele, uma preocupação primordial desse projeto é conseguir fazer uma revitalização da área portuária sem interferir nas atividades logísticas do Porto do Rio de Janeiro. “É fundamental haver conciliação da área revitalizada, da convivência com a cidade e da atividade portuária convencional”, diz. Mello faz questão de ressaltar que o porto é um equipamento importante para Estado e municípios em termos de arrecadação.

Sobre a experiência de Puerto Madero, o diretor-presidente da Companhia das Docas considera que pode trazer exemplos positivos para o projeto do Rio de Janeiro, mas ele salienta que a situação na região da Argentina é completamente diferente da capital fluminense. “Em Puerto Madero, esse desafio (de conciliar a revitalização com a atividade do porto) não aconteceu. O porto naquela região já estava encerrado.” l

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FERROVIÁRIO

em mesmo o fechamento das cancelas e o sinal sonoro emitido pela sinalização nos cruzamentos das ferrovias com ruas ou estradas impedem a ocorrência de acidentes.

Levantamento das concessionárias que operam o sistema ferroviário nacional mostra que, no ano passado, foram registrados 1.016 acidentes, sendo 350 deles atropelamentos e colisões, nas 12.272 passagens de nível existentes ao longo dos 29.817 quilômetros da malha nacional.

De acordo com dados da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), a imprudência, a imperícia e a negligência humana são os principais fatores responsáveis por esse tipo de problema.

Campanhas regionais realizadas pelas empresas que operam o sistema permitiram que, nos últimos anos, o número de acidentes fosse reduzido – em 2005, eles eram 2.474, sendo 569 atropelamentos e colisões mas o índice ainda é alto segundo a avaliação da ANTF. Por isso, a associação está pleiteando com o Denatran

N

Aliado contra os acidentes ANTF busca autorização para uso de recursos do Funset em campanhas educativas sobre os conflitos rodoferroviários POR LIVIA

(Departamento Nacional de Trânsito), órgão ligado ao Ministério das Cidades, a liberação de recursos do Funset (Fundo Nacional de Segurança e Educação no Trânsito) para uma campanha educativa nacional.

O fundo é formado por 5% do valor arrecadado nas multas de trânsito e tem por finalidade custear as despesas do Denatran relativas à operacionalização da segurança e educação de trânsito. A arrecadação do Funset no exercício de 2008 foi de R$ 207,393 milhões.

Como o valor sofre contingenciamento, apenas 57% dele deve ser aplicado em campanhas educativas este ano. A

CEREZOLI

previsão de gastos é de R$ 120 milhões.

“Nossa ideia é fazer ações conjuntas entre governo federal e iniciativa privada para elucidar a população do que são as passagens de nível e como solucioná-las da melhor forma possível”, diz Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF. O programa da campanha prevê inserções em rádios nacionais de até um minuto, além de palestras e visitas educativas às escolas e associações de moradores das comunidades que vivem próximas às ferrovias.

O documento com a solicitação dos recursos deve ser

entregue até o final de novembro à diretoria do departamento. A campanha tem previsão para ser lançada no primeiro semestre de 2010. O Denatran, por meio de sua assessoria de imprensa, informou que, assim que receber a solicitação, irá analisar, mas ainda não pode fornecer informações sobre o assunto.

“As empresas que operam o sistema ferroviário nacional já realizam, há pelo menos 12 anos com resultados positivos, campanhas de conscientização e programas de educação voltados às comunidades que vivem às margens da malha ferroviária. O que precisamos agora é

FOTOS ECOPLAN/DIVULGAÇÃO

“É preciso que governo e iniciativa privada estejam envolvidos. Os benefícios são para todos” MANOEL MENDES, DIRETOR-EXECUTIVO DO CEPEFER

expandir esses conhecimentos e tentar reduzir ao máximo o número de acidentes”, afirma Vilaça.

Entre 2006 e 2008, as concessionárias afiliadas à ANTF investiram R$ 12 milhões em programas educativos. O público atingido foi de 5 milhões de pessoas. Até 2010, o orçamento das empresas com essa finalidade está previsto em R$ 6,9 milhões. O objetivo é, até o final do próximo ano, conscientizar mais 3,7 milhões de pessoas sobre os problemas existentes nos conflitos rodoferroviários.

De forma geral, os acidentes ocorrem nos pontos de cruzamento considerados críticos. De

acordo com a ANTF, das mais de 12 mil passagens de nível existentes na malha ferroviária nacional, 2.611 são classificadas como críticas por terem risco provocado pelo trânsito de pessoas, sinalização deficiente ou inadequada, estatísticas de acidentes ocorridos no local e ainda serem irregulares ou clandestinas. A Pesquisa Ferroviária 2006, realizada pela CNT, aponta como trechos mais problemáticos 62 passagens de nível na região Sudeste, 36 no Nordeste, 31 no Sul e 5 na região Centro-Oeste.

O diretor-executivo do Cepefer (Centro de Estudos e Pesquisas Ferroviárias), Manoel

Mendes, destaca que a sinalização desses cruzamentos deve ter placas informativas, sinal sonoro e cancelas que impedem o avanço de veículos durante a passagem dos trens. “É o famoso ‘Pare, Olhe, Escute’ que na maioria das vezes não existe ou não é respeitado”, diz.

Mendes defende, além do uso do Funset, a aplicação de recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) em campanhas educativas e um maior envolvimento das cidades. “É preciso que todos os níveis de governo e iniciativa privada estejam envolvidos. Os benefícios são para todos, por isso a necessi-

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PASSAGENS EM NÚMEROS Extensão da malha: 29.817 km Extensão concedida: 28.314 km Passagens de nível Total: 12.273 Críticas: 2.611 Pontos mais críticos (por região) Na malha concedida à iniciativa privada • Nordeste Estado Ceará Paraíba Bahia Piauí Alagoas 2 Sergipe 1

Quantidade 14 10 5 4

• Centro-Oeste Estado Mato Grosso do Sul Goiás

Quantidade 4 1

• Sul Estado Santa Catarina Paraná Rio Grande do Sul • Sudeste Estado São Paulo Minas Gerais Rio de Janeiro Espírito Santo

Quantidade 12 11 8

Quantidade 29 18 14 1

Números de acidentes Ano Total 2005 2.474 2006 841 2007 1.076 2008 1.016

PREJUÍZOS Passagens de nível

Atropelamento e colisão 569 482 350 350

Fontes: Pesquisa Ferroviária CNT 2006 e ANTF

dade de parcerias entre governo federal, municípios e empresas concessionárias.” A reportagem entrou em contato com o Ministério da Fazenda que administra os repasses da Cide, mas até o fechamento da edição não obteve retorno.

Além de ser uma ameaça à população que vive próxima à ferrovia, as passagens de nível também são as responsáveis pela baixa velocidade média dos trens brasileiros - em torno de 25 km/h. Nos Estados Unidos, ela chega a 80 km/h. Elas reduzem, em média, em 25% a velocidade

das composições. Segundo Mendes, um trem de passageiros tem velocidade maior (80 km/h) que um de cargas – entre 40 km/h e 70 km/h dependendo da carga e do tipo de ferrovia. No entanto, ambos são obrigados a frear até entre 10 km/h e 15 km/h quando cruzam a área urbana.

“Além de colocar em risco a segurança da população da cidade, isso provoca um maior consumo de combustível e desgaste de freios”, diz. Vilaça, da ANTF, acredita que, ao eliminar as passagens de nível de determinadas ferrovias, é possível alcançar

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“Esperamos que até o final de 2010 tenhamos verba disponível para tratar desses problemas na malha” RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF

uma produtividade 40% maior do que a existente hoje.

A pesquisa elaborada pela CNT aponta que, para melhorar as condições de segurança nas áreas urbanas limítrofes às ferrovias e aumentar a produtividade do setor, o governo federal precisa implementar um programa específico de obras nesses cruzamentos, priorizando as ações em municípios onde estão localizadas as passagens de nível mais críticas e viabilizar recursos físicos e financeiros.

Desde 2007, o governo federal desenvolve, por meio do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), o Prosefer (Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas). “O programa foi estabelecido com o objetivo de fazer estudo e apresentar soluções para tentar minimizar os problemas ferroviários existentes nas cidades”, diz Geraldo Lourenço, diretor de Infrestrutura Ferroviária do departamento.

râneas em algumas passagens de nível e a reestruturação do trânsito urbano. “Existem cidades com seis passagens de nível. Não é preciso acabar com todas elas, apenas alterar alguns pontos para reduzir os riscos e a queda na produtividade”, afirma.

O atraso no cumprimento dos prazos da primeira fase do Prosefer ainda deixa dúvidas sobre a conclusão do programa. “Esperamos que até o final de 2010 tenhamos verba disponível para tratar desses problemas na malha existente”, diz Vilaça, ressaltando ainda a importância de que o projeto de expansão das linhas ferroviárias do governo federal, com recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), seja realizado com o mínimo de intervenções possíveis, para não gerar problemas futuros.

Já estão em andamento 5.680 km de novas linhas férreas.

Outros 3.687 km estão em estudo para definição da modelagem de concessão e mais 6.522 km ainda devem ser avaliados até o próximo ano, segundo a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). l

8

ameaçam a vida da população e reduzem a velocidade das locomotivas

Até o início de outubro, tinham sido identificados 13 corredores com 901 pontos críticos. A previsão de término dos estudos seria em novembro deste ano, mas o prazo foi estendido. O Dnit espera que até março de 2010 os levantamentos em 11.900 km da malha estejam prontos.

A segunda fase do Prosefer prevê estudos e intervenções no restante da malha nacional. Além das passagens de nível, o programa também contempla obras para solucionar o problema das invasões de faixa de domínio.

Para Mendes, do Cepefer, é mais prudente mudar os contornos ferroviários que passam pelas cidades do que retirar populações inteiras dessas áreas, mas é preciso antes de tudo avaliar cada um dos traçados antes de realizar as obras. “Algumas ferrovias têm traçados antigos, com contornos sinuosos e, nesses casos, o ideal mesmo é a retirada dos trilhos de dentro da zona urbana.”

Por outro lado, Mendes lembra que algumas ferrovias já são retilíneas e a modificação do contorno não vai solucionar o problema, além de tornar o investimento muito alto.

Assim, o ideal é a construção de intervenções urbanas como viadutos ou passagens subter-

Para acessar a íntegra da Pesquisa Ferroviária CNT 2006, acesse www.cnt.org.br

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AVIAÇÃO

Cobertura reduzida Aeroportos de pequeno porte não conseguem cumprir regras de segurança e acabam fechados. Dos 741 aeródromos existentes no país, 99 estão interditados POR

cumprimento dos padrões de segurança no transporte aéreo é essencial para o bom andamento do setor. Entretanto, a rigidez nas regras brasileiras pode afetar as operações em aeroportos com densidade de tráfego menor e reduzir a cobertura aérea nacional.

Dados do Nectar (Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação) do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) mostram que o Brasil registrou, em dez anos (de 1998 a 2008), o encerramento de operações em aeroportos de todas as

O

LIVIA CEREZOLI

regiões. O número de aeroportos regionais atendidos pela aviação regular no país caiu de 199 para 155. Pelo levantamento da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), de julho deste ano, a queda é ainda maior. Atualmente, apenas 131 aeroportos regionais no Brasil recebem voos regulares.

O estudo do ITA, intitulado Constituição do Marco Regulatório para o Mercado Brasileiro de Aviação Regional, considerou como aeroportos operados pela aviação regular aqueles constantes no sistema Hotran (Horário de Transporte), base de dados sobre a

PROJETO

liberação de horários de voos nos aeroportos. Foram incluídos na categoria regional os aeroportos não administrados pela Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária).

Segundo a Anac, este ano foram realizadas 33 interdições em aeródromos públicos (toda pista homologada pela agência destinada a pousos e decolagens, quando possui terminal ou outras facilidades para o embarque de passageiros, é denominado aeroporto) do país.

Apesar de o número ser menor do que em 2008, quando foram interditados 48, o ritmo de liberações

foi lento. Até julho, apenas oito haviam sido reabertos, contra dez no ano passado. No saldo das interdições, 99 aeródromos permanecem com as operações suspensas.

Os motivos mais comuns para interdição são a falta de cerco patrimonial para evitar a entrada de animais na pista, pavimentação ruim e perigo aviário.

Um dos casos mais graves é do Estado da Bahia, onde 23 dos 83 aeroportos existentes estão interditados. Apenas três fazem parte da rede Infraero. O restante é administrado pelo governo estadual.

Em Feira de Santana, segundo

SETOP/DIVULGAÇÃO

Aeroporto em Manhuaçu faz parte do Proaero, que prevê investir R$ 200 milhões em terminais de pequeno e médio portes em Minas Gerais

maior município do Estado da Bahia, o aeroporto está interditado desde maio deste ano. A pista, com 1.500 m, não tem balizamento noturno e faltam sistema de rádio para as operações e muro em torno de toda a área para evitar a entrada de animais. O aeroporto só recebe taxi aéreo e fretamento. A reportagem tentou contato com o Derba (Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia), órgão responsável pelos terminais aeroportuários no Estado, mas até o fechamento desta edição não obteve retorno sobre prazo de reabertura dos

locais e investimentos previstos na melhoria da infraestrutura.

Segundo a Anac, o aumento nas interdições é resultado de fiscalizações mais severas. “Nos últimos anos, intensificamos a fiscalização para preservar a segurança das operações do transporte aéreo no Brasil”, diz Alexandre Gomes de Barros, diretor de Infraestrutura Aeroportuária da Anac. O país ocupa hoje a nona posição entre as nações que mais cumprem as regras estabelecidas pela Icao (Organização da Aviação Civil Internacional, da sigla em inglês), conforme reportagem

publicada na edição 170 da CNT Transporte Atual.

De acordo com Barros, frequentemente existem inspeções programadas e não programadas nos aeródromos públicos brasileiros para checar o cumprimento dos regulamentos de segurança da infraestrutura. “Se os problemas afetam a segurança das operações, a Anac pode restringir os voos ou até interditar o aeródromo, dependendo da gravidade do problema.”

Entre os itens avaliados na fiscalização estão as condições da pista (sinalização, balizamento noturno, existência de buracos), o

acesso a áreas restritas (cercas quebradas que permitem o acesso à pista de pessoas ou animais), os procedimentos e equipamentos para a inspeção de passageiros e bagagens, sistema de prevenção contra incêndio e perigo aviário.

A solução para os problemas da infraestrutura desses locais pode estar no “relaxamento” de algumas regras, como defende o doutor em engenharia aeroportuária e professor titular do ITA, Cláudio Jorge Pinto Alves. “Nunca podemos colocar a vida humana em risco, mas, depois de uma análise técnica benfeita, é possível relaxar em algu-

OBRAS

Projetos estaduais ampliam rede aeroportuária Na contramão das interdições, alguns Estados mantêm projetos de ampliação das redes aeroportuárias. Minas Gerais iniciou, em 2006, o Proaero, que prevê a aplicação de R$ 200 milhões em melhorias nos aeroportos de pequeno e médio portes do Estado. Os recursos são estaduais, com contrapartida de 15% do Profaa.

De acordo com o gerente do Proaero, Marco Antonio Migliorini, já foram executadas obras em 13 aeroportos, dos quais sete operam voos regulares. O Estado tem, no total, 151 pistas de pousos e decolagens.

O maior investimento – R$ 66 milhões - foi realizado no aeroporto regional da Zona da Mata, localizado a 30 km de Juiz de Fora. “Esse é um novo terminal que construímos na região. Ele deve atender, num futuro próximo, o transporte de cargas”, afirma Migliorini.

Também estão em andamento as obras em dez aeroportos, dos quais quatro terão capacidade para operar voos regulares com aeronaves de até 50 passageiros. Até o final deste ano, o governo estadual espera iniciar a captação de recursos para dar sequência ao programa e concluir as intervenções no restante das pistas do Estado.

Em Alagoas, além do aeroporto administrado pela Infraero, na capital Maceió, existem outros três aeroportos de pequeno porte. De acordo com Ana Maria de Lima Nascimento, gerente de projetos especiais do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) de Alagoas, já está em andamento o projeto de construção do aeroporto Costa Dourada, em Maragogi, na divisa com Pernambuco. A previsão de gastos é de R$ 25 milhões, com

recursos do Ministério do Turismo e do governo estadual.

O aeroporto deve, inicialmente, operar apenas voos fretados, assim como em Arapiraca, região central do Estado.

Outros dois aeroportos devem passar por obras de ampliação. A pista de Penedo, administrada pela prefeitura e desativada desde 2003, aguarda o início das obras no próximo mês. “Vamos ampliar a pista para 1.500 metros e colocar o balizamento noturno porque existe a intenção de operar voos regulares, mas a decisão vai depender do interesse das empresas aéreas”, afirma Ana Maria. O projeto de reforma – orçado em R$ 3,8 milhões - será custeado com recursos do Profaa e 15% de contrapartida do Estado. Em Santana do Ipanema, o projeto é ampliar e pavimentar a pista a partir de 2010.

FECHADO

mas regras. Não é necessário exigir o cumprimento de normas internacionais em aeroportos que operam voos regionais apenas”, afirma.

O professor do ITA fala também em alteração das categorias dos aeroportos pequenos. Essa definição é estabelecida a partir da aeronave de maior tamanho que já operou no local e de quantas vezes essa operação é realizada. “Se a operação acontece com uma frequência muito baixa, vale a pena reduzir a capacidade do aeroporto, baixar a sua categoria e, assim, exigir muito menos de sua infraestrutura.”

A Anac afirma que já existe uma diferenciação entre os requisitos de segurança que variam de acor-

do com o porte do aeroporto. Se o terminal recebe aeronaves maiores, com mais capacidade de passageiros, terá exigências mais rígidas, segundo a agência.

O presidente da Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional), Apostole Lazaro Chryssafidis, destaca o trabalho de fiscalização da Anac, mas afirma que o grande problema são as intervenções necessárias que não foram feitas. “A questão que se coloca nesse sentido é a velocidade e a adequação dessas medidas.

Todo mundo quer aeroporto com conforto e o máximo de segurança. É fundamental deixar claro que as empresas são as mais interessadas

nisso. O importante é adequar a velocidade de execução das intervenções e a escassez de recursos que o próprio governo tem para melhorar a infraestrutura aeroportuária”, diz.

Em sua maioria, os aeroportos de pequeno porte são administrados por governos estaduais e prefeituras que não dispõem de recursos necessários para mantê-los em atendimento aos requisitos de segurança. “Na maioria dos casos, esses aeródromos recebem poucas operações e por isso geram pouca receita. O que se deve questionar, então, é a real necessidade de mantê-los em funcionamento”, diz Barros, da Anac.

Para Chryssafidis, é de conheci-

“Queríamos ampliar nossos serviços, mas os aeroportos estão reduzindo as atividades por falta de investimentos” ANDRÉA MESQUITA, GERENTE-ADMINISTRATIVA DA META LINHAS AÉREAS

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REGINALDO PEREIRA/AGÊNCIA A TARDE

PISTA FECHADA Número de aeroportos pequenos caiu 22% em dez anos • Em operação Região Norte Nordeste Centro-Oeste Sudeste Sul Brasil

1998-2000 59 35 31 42 32 199

2006-2008 46 29 22 32 26 155

2009 131

• Fiscalização anual

2005 2006 2007 2008 2009

Interditados 3 17 33 48 33

Liberados 0 8 9 10 8

Saldo de interdições* 3 12 36 74 99

*Número de aeroportos que permanecem interditados Fontes: Nectar/ITA e Anac

Aeroporto em Feira de Santana (BA) está interditado desde maio deste ano

mento público que os municípios não têm condições técnicas nem financeiras de tomar conta de um aeroporto, “daí a importância de se definir a concessão dessas áreas.

Essa não é a salvação, mas pode melhorar muito a realidade”.

Ele também defende a aplicação total dos recursos do Profaa (Programa Federal de Auxílio a Aeroportos). Em 2008, dos R$ 108,2 milhões previstos para o programa, foram empenhados apenas R$ 50,7 milhões na assinatura de 12 convênios em todo o país. De acordo com a Anac, a falta de documentação adequada entregue pelas cidades atrasa a liberação dos recursos.

Na visão do presidente da Abetar, a não aplicação dos recur-

sos e a fiscalização mais rígida influenciam de forma direta o desenvolvimento da aviação regional no país, uma vez que ambas impedem a melhoria da infraestrutura aeroportuária. “Ampliamos a nossa frota, compramos, a duras penas, aeronaves novas, contratamos e treinamos pessoal. Quando começamos a receber os aviões, deparamos-nos com uma revisão na política de fiscalização de infraestrutura aeroportuária que, ao invés de ampliar o número de aeroportos disponíveis para operação, restringe”, diz ele, acrescentando que as empresas que operam na aviação regional estão com os seus planos de investimentos em curso, mas não têm condi-

ções de ampliação dos serviços.

A Meta Linhas Aéreas, que oferece voos regulares em 12 cidades da região Norte, nos últimos anos deixou de operar em pelo menos duas cidades devido às interdições.

A empresa suspendeu os voos para Breves e Porto de Moz, no Pará, porque os aeroportos não ofereciam infraestrutura e foram interditados pela Anac. “Isso prejudica demais nosso faturamento.

Queríamos ampliar nossos serviços, mas os aeroportos estão reduzindo as atividades por falta de investimentos”, conta Andréa Mesquita, gerente-administrativa da empresa.

Entre as maiores empresas aéreas do país – Gol, TAM, Webjet e

Azul -, que juntas representam 95,44% do mercado nacional, não existem intenções explícitas de ampliação dos serviços regionais.

A TAM atende em apenas dois aeroportos fora da rede Infraero: Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, ambas no interior de São Paulo. A empresa tem ao todo 42 destinos nacionais. A Gol atende em cinco aeroportos não administrados pela Infraero - Chapecó e Caxias do Sul (RS), Presidente Prudente (SP), Maringá (PR) e Fernando de Noronha (RN). Dos 14 destinos oferecidos pela Azul, apenas um (Maringá, no Paraná) não é realizado na rede Infraero e a Webjet, atualmente, opera apenas em capitais. l

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CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2009

EDUCAÇÃO

Conhecimento e mobilização Brasília recebe o Fórum Mundial de Educação Profissional e Tecnológica no final de novembro EXPECTATIVA

DA REDACÃO

rasília será sede, entre os dias 23 e 27 de novembro, do Fórum Mundial de Educação Profissional e Tecnológica, uma edição do Fórum Mundial de Educação. O encontro irá debater e consolidar uma plataforma mínima de educação profissional como política pública, além de comemorar os cem anos de criação das primeiras escolas federais de educação profissional e tecnológica do Brasil. São esperadas 15 mil pessoas, que poderão participar de conferências, debates, mostras, atividades culturais e da feira Economia Solidária. Estarão na capital federal associações e cooperativas que prometem mobili-

B

zar não só estudantes brasileiros, como também educadores de todos os cantos do planeta.

A organização do fórum profissional é uma atividade coletiva por meio da articulação entre o Conselho Internacional de Educação, comitê organizador e a comissão técnica com a participação de diversas entidades parceiras, entre elas a CNT. A coordenação principal é do Ministério da Educação.

De acordo com a coordenado ra de conteúdo do site dedicado ao evento, Ana Beatriz Guima rães, a versão final da programa ção baseia-se no tipo de ativida de escolhida durante a inscrição dos participantes. “A programa -

ção tem base ainda na lista de conferencistas e debatedores. Estudantes também podem trazer seus trabalhos para a mostra estudantil de inovação tecnológica e para a exposição de pôsteres.”

Essa mostra se refere à exposição de trabalhos científicos, relatos de projetos ou estudos em andamento, apresentados pelos estudantes participantes.

Segundo Ana, o principal objetivo do encontro é a formulação de propostas e estratégias que possam subsidiar as políticas públicas de educação profissional no Brasil e em diversos países do mundo. “Grandes conquistas e políticas públicas surgiram a partir de discussões dessa natureza”,

afirma. Os temas centrais do fórum profissional são Educação, Desenvolvimento e Inclusão. As conferências serão realizadas a partir de três eixos-temáticos: Educação, Trabalho e Desenvolvimento Sustentável; Educação, Culturas e Integração e Educação, Ética, Inclusão e Diversidade.

A escolha para que a primeira edição do fórum profissional fosse realizada no Brasil foi definida, de acordo com a coordenadora, em janeiro deste ano, durante a edição anterior do Fórum Social Mundial, em Belém (PA). “O MEC apresentou um projeto para a realização do Fórum Mundial de Educação Profissional e Tecnológica. O Conselho Internacional do Fórum

SETEC/DIVULGAÇÃO

PROGRAMAÇÃO Confira algumas atividades do fórum profissional Conferências • Grandes nomes debatem os temas do evento: educação, desenvolvimento e inclusão Atividades autogestionadas • Realização de ações paralelas, como seminários, debates, palestras e oficinas propostas pelas mais de 200 instituições integrantes do comitê organizador Atividades culturais • Apresentações de artes cênicas, música, artes visuais, filmes, lançamento de livros, rodas de leitura e moda Feira gastronômica • Oficinas gastronômicas e exposição de produtos fabricados nas escolas da rede federal de educação profissional Mostra de inovação • Estudantes apresentam projetos com perfil inovador em tecnologia Caravana da Anistia - Paulo Freire • Julgamento especial do processo de anistia política do pedagogo e educador Biblioteca • O Espaço Nilo Peçanha receberá doação de livros para formação do acervo de educação profissional da Biblioteca Nacional de Brasília Pôsteres • Exposição de trabalhos científicos, relato de projetos ou estudos em andamento Feira Economia Solidária • Associações e cooperativas apresentam seus produtos

Organizadores esperam a presença de 15 mil pessoas no evento em Brasília

Mundial de Educação, formado por entidades educacionais de vários países do mundo, aprovou a pro posta temática.”

O Fórum Mundial de Educação Profissional e Tecnológica conta rá com a participação de especia listas de 15 países e 42 conferen cistas. Nomes como Filomena de Fátima Vieira Martins (Cabo Ver de); Leonardo Boff (Brasil); Miguel Nicolelis (Brasil); Paul Singer (Bra sil); Bernard Charlot (França); Ma ria Victoria Angulo (Colômbia); Álvaro Marchesi (Espanha); Mar tha Ford (Canadá); Liliana Rodri gues (Portugal) e Changhong Yuan (China) estão confirmados. A abertura prevê a presença do pre sidente Luiz Inácio Lula da Silva e

apresentações culturais da Escola de Teatro Bolshoi e do Grupo Tholl - Trupe Circense. Um dos desta ques do evento será o julgamento especial do processo de anistia política do pedagogo e educador brasileiro Paulo Freire.

As inscrições para participar são abertas a toda sociedade e podem ser feitas, gratuitamente, pelo site do fórum e durante o evento. As inscrições para apresentações de trabalhos e voluntá rios estão encerradas.

Para o secretário de Educação Profissional e Tecnológica do MEC, Eliezer Pacheco, a realização do Fórum Mundial de Educação Pro fissional e Tecnológica pode auxi liar o poder público quanto às

adequações para o ensino profissional e tecnológico no Brasil. “O encontro da experiência de cada conferencista e a contribuição de todos os participantes do fórum mundial aproxima o poder público dos ajustes necessários para que as políticas públicas de educação profissional sejam aprimoradas de maneira cada vez mais eficiente.” Na opinião do secretário, a formulação das políticas públicas no país sempre esteve restrita aos gabinetes, mas com o fórum essa realidade pode começar a ser mudada.

Pacheco destaca ainda a cria ção de novas instituições voltadas ao ensino profissionalizante. “O Fórum Mundial de Educação Pro-

fissional e Tecnológica chega ao Brasil em um momento significativo do ensino técnico profissional. Foram criados 38 institutos federais de educação, ciência e tecnologia, espalhados por todos os Estados brasileiros.” l

SERVIÇO Fórum Mundial de Educação Profissional e Tecnológica e Fórum Social Mundial Quando: de 23 a 27 de novembro Onde: Centro de Convenções Ulysses Guimarães, em Brasília Mais informações: http://portal.mec.gov.br/fmept/

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QUALIFICAÇÃO

Mais vida aos pneus Parceria entre Sest/Senat e Michelin promove cursos sobre melhor aproveitamento do produto POR

uso cor reto dos pneus pode ge rar, além de maior segu ran ça, re du ção de custos operacionais. Vários fatores influenciam na perfor mance e na durabilidade desse componente. A calibragem e o alinhamento incorretos, por exemplo, levam a uma perda média da vida útil de até 25% e 20%, respectiva mente, do pneu. E a reparação não adequada na borracharia, quando há algum problema, pode representar risco poste rior na estrada.

Essas informações fazem

O

CYNTHIA CASTRO

parte do conteúdo do Progra ma Rode Me lhor - Má xi mo Aprovei ta men to dos Pneus, desenvolvido pelo Sest/Senat em parceria com a fabricante Mi che lin. O pro gra ma visa aprimorar as oficinas pedagó gicas do Sest/Senat, promover a qualificação profissional do público atendido pelas uni dades e do público encami nha do pela Mi che lin, como profissionais das revendedo ras de pneus.

Desde o final do ano passa do, 270 profissionais já passaram pelos treinamentos, que incluem conhecimentos teóri -

DIFERENCIAL Unidade de

cos e práticos sobre monta gem, desmontagem de pneus e também sobre como obter o ren di men to má xi mo desse componente. Até meados de outubro, 22 turmas já tinham se formado.

Na parceria para a execu ção do programa, o Sest/Senat oferece o espaço da oficina pedagógica e os instruto res que irão ministrar os cursos. A Michelin disponibiliza o material para as aulas teóricas e práticas, como os próprios pneus. E os instrutores do Sest/Senat são treinados no Centro de Formação e As-

sessoria Michelin, no Rio de Janeiro.

O programa contém dois cursos. Um deles, Manutenção Pneus na Frota, tem como público-alvo os borracheiros e carga horária de 24 horas, dis tribuídas em três dias.

“Se o bor ra chei ro está mais preparado tecnicamente, isso significa maior segurança para ele, quando estiver manuseando o pneu, e também contribui para mini mizar o risco de acidentes nas estradas. Se a reparação é malfeita, o pneu pode estourar depois”, diz o gerente de

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SEST/SENAT/GOIÂNIA/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS SOBRE OS CURSOS • Manutenção Pneus na Frota Público-alvo: borracheiro (até 12 alunos por turma) Carga horária: 24 horas Objetivo: capacitar o formando a realizar, dentro das técnicas da empresa Michelin, a montagem/desmontagem, reparação, ressulcagem e melhor aproveitamento do pneu • Noções Básicas de Pneu Público-alvo: motoristas de empresas ou autônomos (até 12 alunos por turma) Carga horária: 8 horas Objetivo: proporcionar conhecimentos básicos sobre pneus e os principais fatores que influenciam seu rendimento Unidades participantes Cariacica (ES): (27) 2123-3450 Contagem (MG): (31) 3369-2700 Criciúma (SC): (48) 3443-7000 Deodoro (RJ): (21) 3503-0500 Goiânia (GO): (62) 3091-9800 São Gonçalo (RJ): (21) 2702-6800 Vila Jaguara (SP): (11) 3623-1300

Goiânia (GO) aponta a qualidade do material disponibilizado durante os cursos

formação comercial da Miche lin, Júlio Matos.

O segundo curso do pro gra ma, No ções Bá si cas de Pneu, é direcionado aos moto ristas de empresas ou autô nomos. São passados os co nhecimentos gerais básicos sobre pneus e os principais fatores que influenciam na queda do rendimento, durante as oito horas de duração do curso. Também podem partici par dos treinamentos reven dedores de pneus e outros profissionais indicados pela Michelin.

Segundo Matos, ao conhe -

cer melhor os fatores que in fluenciam na performance e du ra bi li da de dos pneus, é possí vel pro lon gar mais a vida útil desse componente.

Ele diz, por exemplo, que a aplicação incorreta do uso do pneu proporciona uma perda no desem pe nho que pode chegar a até 30%. Matos explica que um pneu voltado para utilização urbana tem um desenho e composto de borracha diferentes do pneu indicado para o uso rodoviá rio (que inclui rodovia pavi mentada e não pavimentada).

E é importante respeitar essa

Para participar Ligue para as unidades para saber sobre a próxima turma

aplicação correta para que o pneu dure mais.

Por enquanto, os treina mentos do programa são oferecidos em seis unidades: São Gonçalo (RJ), Deodoro (RJ), Goiânia (GO), Criciúma (SC), Contagem (MG) e Vila Jaguara (SP). Em 2010, será incluída também a unidade de Cariacica (ES). Além do conteúdo convencional, a partir do ano que vem, haverá uma parte do curso voltada para a questão ambiental, com orientações sobre a destinação correta dos pneus velhos, entre outros assuntos.

De acordo com o gerente de formação comercial da Michelin, a parceria é “muito importante para expandir todas as informações fundamentais sobre o uso e reparo de pneus”, em diferentes regiões do país.

“O Sest/Senat tem esse viés de treinamento e é reconhecido no mercado pela qualidade dos cursos que oferece. Para a Michelin, é importante que ocorra a multiplicação dos treinamentos”, diz Matos.

Em São Paulo, na unidade Vila Jaguara, pelo menos 40 profissionais, de cinco turmas diferentes, formaram-se nos cursos do

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RECONHECIMENTO

Parcerias mostram credibilidade O reconhecimento do Sest/Senat como entidade de referência no trabalho voltado para a qualificação profissional na área de transporte tem contribuído para que a instituição firme parcerias com a iniciativa privada. Uma delas, consolidada desde o final do ano passado, é com a Mercedes-Benz.

A montadora já disponibilizou seis caminhões para serem utilizados em cursos nos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Sergipe e Bahia. Os cavalos-mecânicos, com tecnologia embar cada, permitem que os motoristas de caminhão aprimorem a qualidade dos serviços prestados. Os veículos são utilizados nos cursos excelência profissional para motorista de transporte de carga e condução segura e econômica, desenvolvidos nas unidades do Sest/Senat.

Também são parceiros desse projeto empresas como Pirelli, Bridgestone e JK Pneus (fornecem o composto); Randon, Binotto Transportes e Transportes Bertolini (disponibilizam a carreta), e outras como a OnixSat e a Angellira (ofere cem rastreadores). O fecha mento de novas parcerias está em andamento.

A assessora de Marketing e Publicidade do Sest/Senat, Renata Maia, destaca que esse trabalho conjunto com a iniciativa privada agrega valor aos treinamentos das unidades. “Essas parcerias geram melhores condições de treinamento, possibilitando um maior inves timento na parte prática.”

Outro ponto positivo destacado por Renata é que o interesse da iniciativa priva da em desenvolver esses trabalhos conjuntos com prova a credibilidade do Sest/Senat na área de qualificação profissional para os trabalhadores do setor. Ela destaca também a parceria já consolidada entre o Sest/Senat e a Polícia Rodoviária Federal, no projeto Comandos de Saúde nas Rodovias, desenvolvido em todas as regiões brasileiras.

O projeto, que busca princi palmente a melhoria da saú de do caminhoneiro, já ga nhou o Prêmio Volvo de Se gurança no Trânsito, promo vido pela montadora Volvo.

Outras empresas par ceiras do Sest/Senat são a Gar ret, que for ne ceu 15 equi pa men tos de tur bo para cursos práticos, e a Honda, que disponibilizou motocicletas para treina mentos práticos em dire ção defensiva.

CONVENCIMENTO Criciúma (SC) trabalha diretamente nas empresas

Programa Rode Melhor - Máximo Aproveitamento dos Pneus, desde o segundo semestre de 2008.

Na última semana de outubro, estava prevista a realização de mais uma turma de Manutenção Pneus na Frota, voltada para os borracheiros.

Segundo a coordenadora de desenvolvimento profissio nal do Sest/Senat Vila Jaguara, Maria Isabel dos Santos, o

público tem sido receptivo ao curso. Ela destaca a importância da parceria com a Michelin. “Nossos instrutores estiveram no Rio de Janeiro em 2008 para receber o treinamento diretamente na Michelin. Neste ano, já voltaram lá para fazer uma reciclagem.

Isso é fundamental”, diz Maria Isabel.

A diretora da unidade de

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SEST/SENAT/CRICIÚMA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT/GOIÂNIA/DIVULGAÇÃO

para despertar o interesse pelos cursos

Goiânia, Joabete Xavier de Souza Costa, ressalta que o material disponibilizado du rante os cursos é muito bom e atrai o interesse dos alunos.

Ela chama a atenção das em presas, sobre a possibilidade do fechamento de turmas.

Opi nião com par ti lha da pelo diretor da unidade de Con ta gem, Ge ral do Ma ge la.

Ele cita que as imagens de ví -

CONSCIENTIZAÇÃO Uso adequado do pneu reduz risco de acidentes

deo, mostrando o desgaste de pneus, contribuem para aler tar ainda mais sobre os cuidados necessários. “Com esses cursos, esta mos agre gan do valor para o nosso público. O borracheiro, por exemplo, po derá agora ter uma qualificação”, diz. E para os motoristas, Magela destaca a possibilidade de prevenir fatores de risco e de poder obter tam -

bém ganho financeiro, a partir do uso correto do pneu.

Além dos borracheiros e caminhoneiros, a unidade de Criciúma espera atingir o público que atua na gestão das empresas, como gerentes de frota, de logística, chefes de depósitos e até mesmo o empresário do transporte. Segundo o diretor, José Darela, está sendo feito um trabalho diretamente

nas empresas da região para despertar o interesse pelos cursos. “Se o veículo não for conduzido de forma correta, isso vai encarecer o custo operacional porque haverá um desgaste maior dos pneus.

Acreditamos que os cursos podem interessar a um público bem-amplo”, diz Darela. O dire tor da unidade cita, por exemplo, que a carga mal-acondicionada causa um desgaste maior dos pneus e também outros problemas ao veículo.

A unidade de Cariacica é a próxima a oferecer os cursos do Programa Rode Melhor - Máximo Aproveitamento dos Pneus. No mês de novembro, os equipamentos para os dois treinamentos devem chegar à unidade. Em dezembro, as inscrições começam a ser feitas, e em janeiro de 2010 as primeiras turmas devem estar fechadas.

Segundo o diretor, Eliomar Ros sati, é grande a expectativa em relação aos treinamentos. “Temos aqui um potencial enorme a ser explorado. Estamos imaginando que a maior procura será de empresas de transporte”, diz. l As empresas que se interessarem em firmar parcerias com o Sest/Senat devem procurar o Departamento de Marketing pelo telefone (61) 3315-7063.

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS - TOTAL

IDET

Milhões de Toneladas

110 105 100 95 90 85 80 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

out

nov

2008

dez

2009

Mais carga circulando Modais rodoviário, ferroviário e aquaviário registram alta TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - COLETIVO URBANO 1.050 Milhões de Passageiros

J

990 930 870 810 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

2009

TRANSPORTE INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS 7,5 Milhões de Passageiros

á são quatro meses de crescimento contínuo no transporte rodoviário (total) de cargas, que apresentou aumento de 2,4% em setembro em relação ao mês anterior. De forma desagregada, no mês de setembro ocorreu alta de 3,6% no transporte de cargas industriais e de 1,2% no transporte de outras cargas em relação a agosto. Contudo, o desempenho do transporte rodoviário neste ano ainda está abaixo do observado no ano passado. Por exemplo, no bimestre agosto-setembro de 2009, o transporte total de cargas foi 4,8% menor do que o observado no mesmo bimestre de 2008.

Na comparação de setembro com o mês anterior, observou-se alta de 1,7% na movimentação de passageiros no transporte coletivo urbano, enquanto que ocorreram quedas de 0,5% e 2,4% na movimentação rodoviária intermunicipal e interestadual de passageiros, respectivamente. Por outro lado, na comparação do bimestre agosto-setembro deste ano com o mesmo período de 2008, constatam-se aumentos de 4,2% no transporte intermunicipal e de 4,5% no interestadual, enquanto que o coletivo urbano continua abaixo de 2008.

O transporte ferroviário de cargas apresentou elevação de 3,9% em agosto, em relação ao mês anterior. Porém, o total de carga transporta no ano até este mês está 18,6% abaixo do realizado no mesmo período de 2008. Já o transporte metroferroviário de passageiros,

7 6,5 6 5,5 5 jan

fev

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

mar *abr *mai

jun

jul

ago 2007

set

out 2008

nov

dez 2009

CNT TRANSPORTE ATUAL

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GOL/DIVULGAÇÃO

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS Milhões de Toneladas

50 45 40 35 30 25 20 jan

fev

mar

abr

mai

jun

*jul

ago

set

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP / *dados da ALL não fornecidos

out

nov

2008

dez *2009

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

65 60 55 50 45 40 35 30 25

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

2009

TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS 5 Milhões de Passageiros

8

após o período de férias em julho, apresentou aumento de 4,7% em agosto.

O transporte aquaviário de cargas apresentou aumento de 4,2% em agosto, em relação ao mês anterior, depois de três meses de queda na movimentação. Cabe lembrar, contudo, que alguns portos não informaram o total de cargas transportadas e que, oportunamente, será feita uma retificação dos valores apresentados.

Em setembro o transporte aéreo de passageiros volta a mostrar crescimento, com uma movimentação 7,3% maior do que o mês anterior. Além disso, no bimestre agosto-setembro deste ano a quantidade de passageiros foi 17,9% maior do que a observada no mesmo período de 2008.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. l

Milhões de Toneladas

DEMANDA Transporte aéreo cresce 7,3%

4.5 4 3,5 3 jan

fev

mar

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

abr

mai

jun

jul 2007

ago

set 2008

out

nov 2009

dez

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FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas* Fonte: ANTT(relatório 2007)

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

TOTAL

13.773 75.580 6.230 23.490 113.451 219.999 1.234.918 1.261.745 1.368.372 1.580.814

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por Operadoras Estaduais

13.810 12.746 1.064

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais* Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento* Ônibus urbanos**

1.969.495 348.998 645.953 563.296 13.907 40.000 25.120 105.000

Fonte: Denatran (maio/2009), *ANTT(2007) e **NTU(regiões metropolitanas)

Nº de terminais rodoviários

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

Fonte: ANTT(relatório 2007)

NÃO PAVIMENTADA

61.807 17.260 106.548 26.827 212.442

*VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO

PAVIMENTADA

29.817 28.314 11 12

173

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

778 1.638 9.204 11.620

Fonte: ANAC (2009)

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

141

Fonte: ANTAQ (2009)

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias Fonte: ANTAQ (2009)

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útil ANTT(relatório 2007)

MILHÕES

(TKU)* 485.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

CNT TRANSPORTE ATUAL

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a setembro/2009)

14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos Liquidados por Modal (R$ 1.946,7 milhões) - Governo Federal (janeiro a setembro/2009)

12,6 R$ 146,5 mi (8%)

6,0 1,9 R$ 1.494,7 mi (76%)

R$ 304,1 mi (16%)

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Rodoviário Ferroviário

(R$ MILHÕES)

Arrecadação no mês (setembro) Arrecadação no ano (2009) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

610* 2.938 54.721 21.878,9 (40,0%) 32.842,1 (60,0%)

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60 50 40 30

54,7

21,9

20 10 0 2 200

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Aquaviário

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - SETEMBRO/2009 Valores Expectativa 2008 acumulados Nos últimos para 2009 12 meses em 2009 Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.)

PIB (% cresc. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

5,9

2,97(1)

4,34(1)

2,34

1,78(2)

13,75

(3)

2 8,75

8,75 (4)

4,31

(4)

5,08

-1,46

1,26

0,01

24,7

21,3(5)

26,5(5)

25,85

Observações: 1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até setembro/2009.

2 - Câmbio de fim de período setembro/2009, média entre compra e venda.

3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 02/09/2009.

4 - PIB acumulado em 12 meses, até junho/2009.

5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até set/2009.

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 06/10/2009), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (02/10/09), Banco Central do Brasil.

8

CIDE

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

76

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2009

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE NÚMEROS DE AFERIÇÕES JANEIRO A AGOSTO 2007 E 2008 DE 2009 100.837 Aprovação no período 83,87 %

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

SETEMBRO DE 2009

TOTAL

84.754

10.156

195.747

86,56 %

88,91 %

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 66 3.584 3.652

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009.

Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

Japão EUA Europa

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100%

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S

Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba e regiões Brasil metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano (grandes centros urbanos) Diesel interiorano

MODAL

50 ppm de S 500 ppm de S 1.800 ppm de S

* Geração de eletricidade.

Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ AGOSTO) Diesel 39,01 41,56 44,76 28,43 Gasolina 24,01 24,32 25,17 16,24 Álcool 6,19 9,37 13,29 10,59

* Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - SETEMBRO 2009 10% Teor de Biodiesel 17,8% Enxofre 7,2%

17,8%

Pt. Fulgor 26,7% aspecto 36,7%

7,2%

1,7%

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009

corante 1,7% Outros 10%

8

36,7%

26,7%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

Trimestre Anterior

3,4 SP

3

1,2 SE

Brasil

1,7 SC

TO

1,7 RS

5,6

4,3 RJ

RR

1,9 PR

2,2

3,2 PE

RO

2,9 PB

1,7

1,4 PA

RN

2,2 MT

0

0,6 GO

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

MS

1,1 ES

7,6 0 DF

MG

1,6 CE

2,7

0,6 BA

MA

2,7

0,6 AM

AP

6,6 AL

14,3

Trimestre Atual

0

25 20 15 10 5 0

AC

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADOS - SETEMBRO 2009

“Devem ser criadas condições para a modernização e ampliação portuária, atraindo novos investidores para o setor” DEBATE

Quais são os obstáculos para a modernização dos portos?

Falta de investimentos e excesso de burocracia ELIAS GEDEON

Brasil conseguiu passar com mérito pela fase mais aguda da crise global. Vale destacar que o setor de navegação é sempre fortemente atingido em períodos de retração, funcionando como um termômetro do comércio internacional.

Dados apontam queda de até 20% no volume de embarques no primeiro trimestre do ano, com retração de 15% nos valores dos fretes. Os armadores precisaram buscar sinergias para manter suas operações e garantir transporte seguro e de qualidade às nossas exportações e importações.

Segundo o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), os portos brasileiros necessitam, no curto prazo, de mais de R$ 40 bilhões em obras de ampliação e modernização - os investimentos hoje estão bemaquém do patamar desejável.

Isso merece atenção especial do governo, uma vez que pelos portos passam quase 100% de nossas exportações.

E por falta de investimentos e excesso de burocracia, os custos portuários no Brasil são

O ELIAS GEDEON Diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação)

em média 30% mais caros do que na Ásia, Europa e nos Estados Unidos. O Centronave vem elaborando um mapa desses custos, com os valores pagos por escala e contêiner, e quais despesas são responsabilidade direta do armador e quais são do exportador.

O acompanhamento indica que o custo logístico do armador por escala ultrapassa os R$ 30 mil e inclui desde a tradução de documentos (despesa de R$ 60) até os serviços de praticagem (cerca de R$ 13 mil), passando por tarifa da Polícia Federal, taxa de farol, taxa da Anvisa, ISPS, amarração e rebocagem, entre outros itens.

Somando-se os custos do exportador e do armador e os dividindo por 250 - que seria o número médio de contêineres por escala – tem-se mais de R$ 5.000 por contêiner, um valor cerca de 30% superior aos portos mais modernos do mundo.

Temos ainda um custo adicional que está relacionado ao excesso de burocracia, com vários órgãos públicos atuando nos portos sem padroniza-

ção, gerando atrasos e ineficiências.

Para combater esses custos, é preciso, em primeiro lugar, adotar programas que visem à desburocratização e a simplificação das operações. Nesse sentido, o projeto “Porto Sem Papel”, desenvolvido pela Secretaria Especial dos Portos em conjunto com o Serpro (Serviço Federal de Processamento de Dados), desponta como boa iniciativa.

Paralelamente, devem ser criadas condições para a modernização e ampliação portuária, atraindo novos investidores para o setor. E cabe questionar se o atual marco regulatório promove, de fato, um ambiente propício aos investimentos, pois o decreto 6.620 de 2008 trouxe obstáculos que afastam os investidores.

Todos esses pontos merecem atenta reflexão. No momento de uma retomada da economia, como ora se delineia, apontar esses gargalos e sugerir alternativas tornam-se missões indeclináveis de entidades como o Centronave, voltadas para o desenvolvimento.

“A revisão de procedimentos para a redução da burocracia é fundamental para melhorar os níveis de competitividade dos portos brasileiros”

Forma de gestão e questão tarifária são alguns pontos METON SOARES

Brasil enfrenta vários obstáculos para que efetivamente a modernização dos portos seja realizada de forma plena.

Primeiramente, podemos destacar a forma de gestão, que cabe à União, e, por delegação, aos municípios, Estados e ao Distrito Federal. No âmbito da iniciativa privada, a concessão precisa de processo licitatório, que tem seu processo demorado, e do PGO (Plano Geral de Outorga), que vai definir na costa brasileira pontos viáveis para instalação de novos portos, mas que só foi apresentado pela Antaq, recentemente.

A gestão das Companhias Docas também é problemática por se caracterizar pela politização. O Brasil possui mais de 50 portos. Deveríamos adotar o sistema internacional de manutenção de cinco ou seis grandes portos, nos moldes de países como Cingapura, Alemanha, Bélgica e Holanda. No mundo, a gestão dos portos segue formas diferentes, sendo modelos totalmente estatizados e por sistemas com total competitividade e investimentos privados e regulação baixíssima.

Da mesma forma, a estrutura dos CAP (Conselho da Autoridade

O

Portuária) deveria ser feita pelo responsável de cada porto, eliminando-se as indicações políticas, que na maioria das vezes não atendem às mínimas condições técnicas e operacionais.

Em segundo lugar, apontamos a questão tarifária. As empresas arrendatárias devem manter a preservação do equilíbrio econômico da concessão e, para tanto, o custo do serviço é onerado por problemas estruturais do próprio porto, da mão de obra utilizada e pela falta de estrutura logística.

O terceiro ponto problemático está relacionado com a vocação dos portos marítimos. Eles representam importante elo de ligação entre os mercados externos e interno, mas devem ser consideradas as condições socioeconômicas do país. O investimento deve ser proposto diante do cenário da economia brasileira, baseado no crescimento da frota nacional e mundial, bem como o fluxo de cargas: crescimento dos setores agropecuário, extrativista e petrolífero, crescimento das exportações; necessitando de grande vulto de investimento. Em 2006, a Pesquisa Aquaviária CNT apontava investimentos necessários na ordem de R$ 5 bilhões.

O crescimento da utilização dos porta-contêineres também tem exigido a adaptação dos portos nacionais. Um dos principais obstáculos diz respeito à dragagem, que se tornou o elemento essencial para portos brasileiros.

Ao longo de décadas, permitimos o assoreamento dos canais, impedindo o tráfego de grandes navios. Talvez agora, com a consciência da nova Secretaria de Portos de que a dragagem é política de governo, essa ação tornese efetiva. Estão previstos 18 projetos, com investimento de R$ 1,521 milhão. No entanto, 16 deles estavam atrasados. Cinco empresas estrangeiras estão no processo licitatório: duas belgas, duas holandesas e uma chinesa. O Brasil possui, atualmente, apenas uma empresa de dragagem.

Entraves nas instalações portuárias, como armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção, o acesso aquaviário ao porto como guias correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacia de evolução e áreas de fundeio, que devem ser mantidas em boas condições de uso, também precisam ser resolvidos.

Além disso, também é preciso

METON SOARES Vice-presidente da CNT e diretor-tesoureiro da Fenavega

implementar ações de médio prazo, como a adequação de horários de atendimento de órgãos públicos e treinamento de pessoal, tanto de órgãos oficiais como de trabalhadores. A revisão de procedimentos para a redução da burocracia também é fundamental para melhorar os níveis de competitividade dos portos brasileiros.

Enfim, somos partidários de que o Brasil deveria incentivar a criação de associação de armadores para terminais privativos, que possibilitaria a redução dos custos dos serviços, permitindo um melhor frete e consequentemente uma produtividade e uma tarifa mais competitiva.

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2009

81

“Hoje, a partir do conhecimento disponível e da conscientização coletiva, sabemos de nossa responsabilidade com o futuro”

OPINIÃO

CLÉSIO ANDRADE

Ação, transformação e educação ambiental

M

eio ambiente, preservação e reciclagem são conceitos à procura de uma ação consciente, determinada e coletiva para que se possa reverter ou, no mínimo, amenizar os problemas causados pelo homem. As mudanças climáticas são percebidas por toda a sociedade, e o aquecimento global revela seus efeitos, frutos de crescimento sem medição de externalidades, de uma economia predatória e de urbanização desenfreada, ações que não consideraram o custo da finitude dos recursos naturais e de suas consequências para a humanidade.

A informação e o conhecimento disseminado no século passado não proporcionavam uma visão coletiva da complexidade da vida e dos impactos negativos em cadeia que agressões ao meio ambiente poderiam desencadear. Hoje, a partir do conhecimento disponível e da conscientização coletiva, sabemos de nossa responsabilidade com o futuro e com a preservação da vida.

Nessa questão, muito há por fazer, principalmente em continuar a sensibilizar a sociedade, em rever processos produtivos poluidores, em educar pessoas, em mudar hábitos e atitudes, enfim, em adotar ações sincronizadas e coerentes para se amenizar impactos ambientais.

Um bom exemplo é o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, de grande amplitude e segmentado em dois eixos: transportes e cidadania para o meio ambiente.

O primeiro eixo do Despoluir trabalha para a redução

de emissão de poluentes, incentiva o uso de energia limpa, estimula o uso de biodiesel e de outras fontes de energia ambientalmente adequadas, apoia a gestão ambiental em empresas, garagens e terminais de transporte e orienta para a adoção das normas ISO 14.000, dando suporte técnico para micro e pequenas empresas.

No segundo eixo, voltado para a sociedade, o Despoluir prepara os caminhoneiros autônomos, os taxistas e os trabalhadores em transportes a serem agentes ambientais, multiplicadores de informações, orientações e práticas educativas sobre preservação ambiental.

Institucionalmente, por meio da CNT, apoiamos iniciativas, projetos, estudos e debates que venham a contribuir com a preservação ambiental, a disseminar boas práticas e a promover educação socioambiental.

Entre as ações a serem implementadas podemos citar: revisar o planejamento dos espaços urbanos, desestimular o uso intensivo de transporte individual, aumentar o investimento em recuperação e conservação da malha rodoviária, de ferrovias, portos, hidrovias e terminais intermodais, adotar corretos procedimentos para descarte da frota sem condições seguras de circulação, tornar disponível diesel mais limpo e incentivar a produção de veículos híbridos e elétricos.

Claro está que o apontado acima necessita de muita articulação interinstitucional, além de considerável volume de recursos financeiros e humanos e determinação política. Agora é a hora de agir e unir forças em prol do futuro da humanidade.

82

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

NOVEMBRO 2009

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

revista@cnt.org.br

BIODIESEL Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

DOS LEITORES

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Parabéns pela matéria “Missão Especial ao Biodiesel” (edição 169). Ficou muito boa. Nossa missão é incentivar cada vez mais a P&D em biodiesel no país para que este biocombustível seja cada vez estratégico ao setor de transportes no Brasil.

a necessidade de as autoridades se posicionarem quanto ao número alarmante de acidentes que, conforme apurado pela reportagem, supera a média aceitável por um dos órgãos oficiais, coordenado pela ONU. Textos desse nível são um serviço bem prestado a toda nação.

Raphael Nunes Parreiras Rio de Janeiro (RJ)

Rafael S. Menezes Coordenador de Ações de Desenvolvimento Energético do Ministério da Ciência e Tecnologia • Brasília (DF)

ENTREVISTA Muito boa a entrevista do ex-prefeito de Bogotá Henrique Peñalosa na edição 170 da CNT Transporte Atual. Seu conhecimento sobre o trânsito urbano e as soluções que considera adequadas ficaram bem-explícitas. E imaginar que a inspiração de Bogotá foi nossa vizinha Curitiba! Parabéns à revista pela iniciativa.

João Maria Santana Bauru (SP) AVIAÇÃO Parabenizo a CNT Transporte Atual pela reportagem de capa da edição de outubro. O panorama da aviação comercial do Brasil merece ser destrinchado sempre.

A sociedade tem o direito de conhecer os bastidores do serviço.

Além disso, a matéria deixa clara

SEMANA DO TRÂNSITO Gostei muito da reportagem publicada na edição 170 da CNT Transporte Atual sobre as ações das unidades do Sest/Senat durante a Semana de Educação no Trânsito. É importante atividades que promovam a conscientização e sensibilização de motoristas e pedestres, além dos atendimentos preventivos como os testes de pressão arterial. Ações visando melhorar o trânsito e a qualidade de vida da população são sempre bem-vindas e devem ser realizadas com a maior frequência possível.

Bernardo Morais Rio Branco (AC) CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: revista@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes