Revista CNT Transporte Atual - Jan/2010 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XV NÚMERO 173 JANEIRO 2010

T R A N S P O R T E

A T U A L

Pesquisa CNT de Ferrovias 2009

O país quer mais Levantamento apresenta as melhorias do modal desde o início do processo de concessões, mostra as deficiências e aponta as soluções necessárias para manter o crescimento nos próximos anos

LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR CANADENSE DANIEL SEKULICH

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REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

Pesquisa CNT de Ferrovias 2009 mostra que modal teve avanços desde o processo de concessões, aponta a necessidade de se eliminar os gargalos existentes e elenca soluções que podem manter o seu desenvolvimento Página 34

ANO XV | NÚMERO 173 | JANEIRO 2010

ENTREVISTA

BUSÓLOGOS

Daniel Sekulich fala As histórias de quem é apaixonado sobre a ação dos piratas no século 21 pelos ônibus PÁGINA

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ESQUADRILHA DA FUMAÇA • Reportagem mostra quem são os integrantes desse grupo, os treinamentos e a emoção do público nas apresentações

CAPA ARQUIVO ANTF

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COPENHAGUE

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo Bernardino Rios Pim Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • revista@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 11º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

TRÂNSITO

Sem definir metas de Táxi gera economia redução de emissões, e reduz total de COP-15 fracassa veículos nas ruas PÁGINA

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ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [almerindocamilo@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Ricardo Ballarine [ricardoballarine@sestsenat.org.br]

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

cnt@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

LOCAÇÃO

Abla e a Escola do Transporte farão pesquisas do setor

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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www.

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PREPARAÇÃO PARA O MERCADO

PIRATAS • Armadores mantêm embarcações fundeadas longe do cais dos portos brasileiros com medo de ataques; falta de investimentos em segurança agrava situação

O Sest/Senat oferece aos profissionais do setor do transporte os cursos técnicos em Logística e em Transporte Rodoviário de Passageiros. Os cursos têm duração de 18 meses e são realizados a distância. Acesse o site do Sest/Senat e tenha mais informações.

ESCOLA DO TRANSPORTE

E MAIS

ANVISA

BR-381

Reunião agiliza trabalho nos portos capixabas

Trecho entre Belo Horizonte e Valadares aguarda intervenções

A Escola do Transporte oferece cursos estruturados com técnicas pedagógicas modernas e conteúdo programático de acordo com as tendências do mercado. Visite o portal da CNT e confira os cursos e vagas da Escola do Transporte.

Despoluir • Projeto do programas • Noticiário sobre meio ambiente

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Seções Humor

Alexandre Garcia

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

SEST/SENAT

Ações do programa contra a exploração sexual são ampliadas PÁGINA

BANCO DE TALENTOS No portal da CNT, o Sest/Senat disponibiliza aos empregadores e profissionais do setor de transporte o Banco de Talentos do Sest/Senat. O serviço tem como objetivo oferecer oportunidade de uma colocação no mercado. No site é possível conferir números de vagas e empresas cadastradas.

Canal de Notícias • Premiações e Sala de Imprensa • Noticiário do Brasil e do mundo Escola do transporte • Cursos • Estudos e pesquisas Atlas do transporte • Sistema de transporte brasileiro • Distribuição espacial da rede de transporte Sest/Senat • Cursos e palestras

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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“Hoje está igual antigamente. A diferença é que há 80 mil mortes por ano nas ruas e estradas brasileiras – bem além da estatística oficial” ALEXANDRE GARCIA

Não se escandalizem

rasília (Alô) - O IBGE levantou pesquisa sobre o estado sanitário dos estudantes da 9ª série do ensino fundamental. Pesquisou 60.973 alunos em 1.453 escolas de todas as capitais brasileiras. Muita gente se assustou com os resultados. Se são da minha faixa etária, assustaram-se porque perderam a memória. Quando eu estava no equivalente à 9ª série, o quarto ano ginasial, fazíamos o mesmo ou mais que a garotada de hoje. A pesquisa do IBGE mostra que 71% já provaram bebida alcoólica, 24% já fumaram cigarro, 9% já usaram algum tipo de droga e 22% já se embriagaram. Pois há exatos 57 anos, em nossa classe num ginásio marista, quase 100% de nós usávamos bebida alcoólica – em geral vermute com cachaça – e fumávamos cigarro de terceira, porque era barato. Também cerca de um décimo usava droga – no caso, pervintin – para não dormir. E os poucos, cujos pais tinham automóvel, saíam escondidos com o carro do pai. Foi assim que aprendi a dirigir. Não estou querendo aqui dar mau exemplo. Sei que a garotada não recebe esta revista. O que quero dizer é que nada se perdeu ou se criou no planeta – como descobriu Lavoisier. Apenas nos transformamos. Amadurecemos com as lições da juventude. Do nosso grupo, apenas um se perdeu. E foi a bebida. A diferença da nossa turma de 14, 15 e

16 anos, é que hoje as meninas da mesma idade, na pesquisa do IBGE, têm os mesmos hábitos dos meninos. Naqueles anos 50, as meninas apenas bebiam nas festas de 15 anos – rum com coca-cola. E não fumavam. Pelo menos em público. Hoje, a lei proíbe vender bebida alcoólica e cigarro a menor de idade; e só pode dirigir quem tiver mais de 18 anos e passar por uma prova do departamento de trânsito. E considera crime beber e dirigir. Naqueles tempos sem lei, no entanto, havia pouquíssimas mortes no asfalto. Desculpe: nem existia asfalto no interior. Era só próximo às capitais, mais a Via Dutra, a Rio-Petrópolis e a São Paulo-Santos. Os caminhoneiros que complementavam o transporte onde não havia trem ou barco eram uns heróis nas estradas lamacentas e esburacadas. E perigosas, cheias de surpresas, mal sinalizadas e com assaltantes que agiam à noite. Ei, esperem um pouco. Isso também está igual hoje. Buracos, estradas ruins, mal sinalizadas, com assaltantes. E os caminhoneiros continuam heróis. A diferença é que há 80 mil mortes por ano nas ruas e estradas brasileiras – bem além da estatística oficial. E com todo o rigor da lei, há mais gente bêbada ao volante, mesmo porque há infinitamente mais veículos, sem a quantidade de fiscalização necessária para dissuadir os fora-da-lei do volante. Aí eles morrem e matam, por causa da bebida.

“Quem se envolve com a pirataria o faz por causa do potencial em gan terrorismo. São homens, jovens que vêm de lugares muito pobres e sem

ENTREVISTA

DANIEL SEKULICH

Piratas mod POR

charme de piratas como Jack Sparrow, personagem de Johnny Depp na cinessérie “Piratas do Caribe”, é reservado somente à ficção. Em pleno século 21, o mundo se vê à volta com bandidos dos mares em profusão. É o que comprovou o jornalista e escritor canadense Daniel Sekulich, autor do livro “Terror nos Mares” (Landscape, 256 págs., R$ 43). Por dois anos, ele investigou a pirataria na Ásia e na África, principalmente na Somália, hoje o maior foco de criminosos dos mares do mundo. Embarcou em navios, conversou com vítimas dos ataques e ex-piratas, pesquisou estatísticas mundiais

RICARDO BALLARINE

desse tipo de ação e relatou casos. Encontrou um mundo sem regras e que amedronta todas as tripulações que se enveredam por parte do oceano Índico. O retrato que extraiu foi brutal. “Os piratas modernos são mais violentos. A pirataria hoje é uma atividade multibilionária e multinacional que afeta a segurança da economia global”, disse em entrevista concedida à revista CNT Transporte Atual. Sekulich mantém o blog “Modern Day Pirate Tales” (piratebook.blogspot.com), atualizado com notícias sobre a pirataria, o combate ao crime e reportagens sobre a atividade criminosa. Em dezembro, por exemplo, ele

postou sobre o embate entre as autoridades somalis e a comunidade internacional sobre o combate à pirataria no país africano. Projetos das Nações Unidas preveem a injeção de mais de US$ 800 milhões para ações humanitárias e de prevenção ao crime. Num dos principais trechos do livro, ele narra como foi a tentativa de encontro com bandidos em Cingapura, quando correu risco de morte. “Eu tive muita sorte”, disse. Além desse evento, na entrevista abaixo, Sekulich fala também sobre corrupção (“uma das principais razões para o crescimento da pirataria”), o crime na América do Sul, as medidas de segurança tomadas após os ataques ter-

roristas de 11 de setembro e sua relação com o Brasil (“tenho boas memórias”). Ele já participou de festivais de cinema com documentário e mora numa região de Toronto chamada Little Brazil. Confira a seguir os principais trechos da entrevista. De onde vem seu interesse pelo transporte marítimo? Em meu primeiro livro, “Ocean Titans: Journeys in Search of the Soul of a Ship” (Penguin Books, 2006), explorei o mundo da navegação comercial, baseado em encontros com pessoas que projetam, financiam, constroem, possuem, tripulam e até desmontam embarca-

DIVULGAÇÃO

har dinheiro com roubo, sequestro, leis, e são arrastados ao crime”

ernos ções. Enquanto trabalhava no livro, comecei a ouvir histórias de marinheiros sobre a pirataria. Como ninguém havia dado atenção devida ao problema da pirataria moderna por um longo tempo e porque o crime estava crescendo em lugares como a Somália, decidi explorar o assunto e passei quase três anos investigando a pirataria. O que mais lhe encanta no mar? Estar em alto-mar, longe da terra firme, é uma das experiências mais impressionantes, por causa da solidão inerente. O isolamento é muito difícil para pessoas que vivem em terra. Mas estar no

meio do Atlântico ou do Pacífico com apenas uma pequena tripulação lhe dá uma sensação de poder. Pude perceber também que esse isolamento é uma das razões pelas quais os marinheiros se sentem ameaçados pelos piratas – eles ficam muito vulneráveis e sozinhos no mar. Numa passagem do livro, você diz que consegue entender quem faz os ataques. Quais os motivos que o levaram a essa compreensão? Quem se envolve com a pirataria sempre o faz por causa do potencial em ganhar dinheiro com roubo, sequestro, terrorismo. Geralmente são homens, jovens que vêm

de lugares muito pobres e sem leis, então eles são arrastados ao crime. Embora eu compreenda o motivo de eles se tornarem piratas, eu condeno suas ações.

filmes. Já os piratas modernos são ainda mais violentos. A pirataria hoje é uma atividade multibilionária e multinacional que afeta a segurança da economia global.

O fato de haver muita fantasia em torno da pirataria dificulta a crença no crime? E também o combate? A fantasia em torno dos piratas – Barba Negra, capitão Morgan, Johnny Depp em “Piratas do Caribe”, por exemplo – faz com que as pessoas acreditem que os piratas modernos são semelhantes. A verdade é que os antigos piratas eram criminosos brutais, nada parecidos com os que personagens de

O medo de empresas marítimas impede um combate mais eficaz? De algum modo, sim, as companhias marítimas não estão ajudando a combater a pirataria porque elas muitas vezes estão lidando com questões como resgate. Algumas pessoas na indústria marítima acreditam que a pirataria é simplesmente uma questão de “custo dos negócios”. É mais barato pagar o resgate do que tomar medidas efetivas contra a pirataria.

Qual país está combatendo com mais eficiência a pirataria? Um bom número de nações se tornaram recentemente mais rigorosos contra a pirataria. Países como Estados Unidos, Inglaterra, França, Alemanha, Dinamarca, Canadá, Rússia e China. Recentemente, a maior armada internacional reunida desde a Segunda Guerra Mundial patrulhou a costa da Somália em busca de piratas. Infelizmente, ainda há problemas em coordenar as ações desses navios de combate. Enquanto eles estavam em patrulha, os piratas zarparam para outros cantos. Nos três primeiros meses de 2009, a pirataria fora da Somália dobrou em relação ao ano anterior. Por que é tão difícil combater a pirataria? Um dos grandes problemas no combate é que você não pode simplesmente enviar uma patrulha aos mares. A pirataria não começa em altomar, começa em terra. Até eliminar problemas como pobreza e impunidade em lugares como Somália e Nigéria, os jovens continuarão a atacar embarcações. A comunidade internacional ainda precisa descobrir uma forma de lidar com a pirataria em terra.

Você cita ganância, oportunidade e falta de leis como motivos para a pirataria. Considerando que ganância e oportunidade existem em quaisquer crimes, que leis poderiam resolver a pirataria? Atualmente, as únicas leis que podem ajudar combater a pirataria vêm de decisões individuais de algumas nações. Por isso que os EUA, a França e a Holanda estão processando somalis suspeitos de pirataria. Muitas nações, entretanto, não estão preparadas para processar o pirata capturado. Por isso é que vemos tantos casos de piratas somalis presos apreendidos por uma tripulação e liberados em seguida ou levados para o Quênia. Acho que a solução queniana não é a melhor, seu sistema criminal está longe da perfeição, e o envio de piratas para lá é como um descarte para que outros tratem do caso. Acredito que uma corte internacional poderia ser uma boa solução, nos moldes da corte da ONU para crimes internacionais. Em que patamar entra a corrupção nessa equação? A corrupção é uma das principais razões para o crescimento da pirataria. Por

COMODIDADE Sekulich diz que as companhias marítimas

“A corrupção é uma das principais razões para o crescimento da pirataria”

exemplo, na Somália, sem um governo legítimo e com senhores de guerra no controle do país, as gangues piratas dão parte do dinheiro de resgates para esses comandantes, como um pedágio para que possam continuar operando. Nesse ponto você percebe o quanto as operações piratas são organizadas. Qual o retrato da pirataria na América do Sul? A pirataria na América do Sul e no Caribe é um problema, embora não tão sério como em outras partes do mundo. A principal diferença é a capacidade de organização das gan-

ISTOCKPHOTO

“A comunidade internacional ainda precisa descobrir uma forma de lidar com a pirataria em terra” preferem pagar resgate a tomar medidas efetivas contra a pirataria

gues piratas da África e da Ásia em relação a seus pares sul-americanos. Há mais navios nas rotas do estreito de Málaca, no golfo de Aden, no mar Vermelho e no sudoeste africano, o que aumenta o número de alvos de ataque. Além disso, a população encontra-se em estado de mais desespero na Somália, as forças de segurança no Brasil são mais bem-equipadas para lidar com ameaças e o governo é estável.

em que sentiu sua vida a perigo? A investigação no leste africano teve um grau de risco, sim, pois as gangues somalis possuem espiões que operam em lugares como Mombasa (Quênia). Para investigar lugares com atividades criminosas, o melhor conselho é ser cuidadoso e procurar aliados que conheça as regras locais. Eu tive muita sorte durante meu trabalho, mas também porque mantive um comportamento discreto e evitei me colocar Você narra no livro um em situações perigosas. encontro com um pistoleiro Os portos e navios estão em Cingapura. Aconteceram outras situações como essa, mais seguros hoje? O que o

11 de Setembro mudou? Quão real é o temor de um ataque terrorista pelo mar diante dos aparelhos de segurança exigidos hoje pelos Estados Unidos em todos os portos que negociam com o país? Nenhum porto é 100% seguro, nenhum navio é 100% seguro. A ameaça de terrorismo marítimo ainda é séria porque o mar é muito vasto e é muito fácil para uma embarcação escapar da detecção das autoridades. Para manter a costa totalmente segura, o custo seria de bilhões e bilhões de dólares, e nenhuma nação pode dispor desse

dinheiro, especialmente agora. Veja a questão do tráfico de drogas. Se os cartéis conseguem contrabandear as drogas para a Europa ou América do Norte tão facilmente, isso aponta para uma dificuldade em detectar e combater potenciais terroristas. E se torna especialmente grave quando olhamos para os contêineres. Mesmo que apenas um contêiner entre milhares que entram num país contenha alguma ameaça mortal, é impossível checar todos os boxes sem afetar a economia mundial com uma alfândega lenta. Fale de sua relação com o Brasil. Visitei o Brasil pela última vez em 2002, quando participei do Festival Internacional de Cinema e Vídeo em Goiás Velhos (GO). Meu documentário “Aftermath: The Remnants of War” participou do festival e ganhou os prêmios de melhor filme humanitário da Unesco e especial do júri. Desde então tenho boas memórias do Brasil. Talvez essa seja a razão por eu morar numa região de Toronto conhecida como “Little Brazil”. l Leia mais sobre pirataria na pág. 54

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IVECO/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Bioquerosene A KLM Royal Dutch Airlines, companhia aérea holandesa, realizou o primeiro voo de demonstração no mundo com passageiros em uma aeronave abastecida com bioquerosene sustentável. O aparelho, um Boeing 747, teve um de seus motores

abastecido com uma mistura de 50% de biocombustível sustentável e 50% de querosene tradicional e operou um voo de uma hora de duração sobre os arredores do Aeroporto de Amsterdã – Schiphol, com 40 passageiros.

TROCA Blindado da Iveco substituirá o Urutu

Estudante premiado

Caminhões blindados

Aluno de engenharia mecânica pela USP, Vinicius Alves Fernandes recebeu em novembro dois prêmios no VII Prêmio AmstedMaxion de Tecnologia Ferroviária. O estudante ganhou o primeiro lugar com o trabalho “Modelagem do Veículo Ferroviário em Multicorpos” e uma menção honrosa pelo artigo “Métodos

O Exército Brasileiro e a Iveco Latin America assinaram, em dezembro, um acordo para a construção de 2.044 unidades de VBTP-MR (Veículos Blindados para o Transporte de Pessoal Médio Sobre Rodas). Os novos veículos irão substituir o modelo utilizado hoje pelas Forças Armadas, o Urutu. A fabricação desses veículos

Computacionais de Estudo da Via Férrea”. Vinicius também ganhou uma viagem de uma semana para os EUA, onde cumprirá um programa de visitas às fábricas da Amsted Industries. A premiação aconteceu durante a abertura da 12ª Feira Negócios nos Trilhos, o maior encontro ferroviário da América Latina, realizado em São Paulo.

está prevista para começar em 2012 e terminar em 2030. A produção dos modelos acontecerá no Brasil e com alto índice de conteúdo local, contribuindo para desenvolver a indústria de defesa nacional. A cadeia produtiva deverá envolver cerca de 110 fornecedores diretos e até 600 fornecedores indiretos somente no Brasil.

Campanha ambiental no metrô Prêmio Top Etanol Nas vésperas do Natal, os metrôs do Rio de Janeiro, São Paulo e Brasília foram sede da campanha “Saco é um saco. Pra cidade, pro planeta, pro futuro, pra você”, do Ministério do Meio Ambiente. O objetivo desta ação foi tentar reduzir o número de sacolas que são distribuídas nessa época do ano. Nas estações de metrô das três

capitais foram entregues sacolas retornáveis e folders pelo próprio Papai Noel. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, os brasileiros consomem mais de 1 bilhão de sacolas plásticas por mês, e, por isso, é tão importante que a população se conscientize da ameaça que elas representam.

Os interessados em concorrer ao Prêmio Top Etanol terão mais tempo para preparar os seus trabalhos. O prazo final das inscrições foi estendido para o dia 19 de fevereiro de 2010. O objetivo do Prêmio Top Etanol é reconhecer os melhores trabalhos acadêmicos, jornalísticos e

fotográficos dentro do tema "Agroenergia e Meio Ambiente". Os vencedores das diversas modalidades e categorias receberão, no total, mais de R$ 68 mil. Os interessados em informações detalhadas sobre a premiação devem entrar no site www.projetoagora.com.br/ premiotopetanol.

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Porta-malas de pick-ups

Volvo do Brasil premiada

A Unipac, empresa do grupo paulista Jacto, lançou a solução para proprietários de pick-ups. O Trunk é uma caixa plástica que se acopla na traseira do veículo, servindo como um porta-malas que protege e assegura objetos em geral. O produto é ideal tanto para viagens como

A Volvo do Brasil, por meio de sua divisão de Powertrain, conquistou o prêmio WCM (World Class Manufacturing), que é uma certificação internacional de excelência técnica e empresarial na área fabril. A filial brasileira foi a primeira no mundo, do Grupo Volvo, a conquistar esse prêmio. A solenidade foi realizada em Istambul, na Turquia, em novembro. Segurança,

para o uso diário, já que ele possui um sistema de vedação e fechadura com chave. O Trunk tem como objetivo facilitar a vida dos usuários de pick-up no transporte de pertences em geral, como malas, ferramentas, material profissional, produtos esportivos, entre outros. UNIPAC/DIVULGAÇÃO

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logística, desenvolvimento de pessoas, controle de qualidade, manutenção profissional, gerenciamento antecipado do equipamento e meio ambiente são um dos pilares adotados pela certificação WCM, sigla em inglês para Manufatura de Classe Mundial. A Volvo do Brasil trabalha com a certificação WCM desde 2007. VOLVO/DIVULGAÇÃO

UTILIDADE Trunk facilita a vida dos motoristas

Rodas personalizadas Para a turma que gosta de personalizar seus carros, a novidade é a primeira linha de rodas esportivas que permitem que o consumidor customize o produto. A Mangels, que é a única fornecedora de rodas de liga leve de alumínio do Brasil, lançou em dezembro dois novos modelos. O modelo Air

Force é inspirado em aviões de caça, e traz dois conjuntos de peças destacáveis nas cores Chrome e Black, permitindo que cada usuário personalize o acabamento do produto. Já as rodas Hawk têm um visual que lembra o poder das aves de rapina. Os dois modelos estão disponíveis no aro 17x7”.

EXCELÊNCIA Divisão de Powertrain da Volvo do Brasil

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MAIS TRANSPORTE WR/DIVULGAÇÃO

Shakespeare e a economia Aborda a vida e a obra do escritor. que revelam um empresário capaz de se transformar num empreendedor de sucesso do entretenimento. De Gustavo Franco e Henry W. Farnam. Jorge Zahar, 232 págs, R$ 36

História do Brasil - uma interpretação Nova edição que reúne estudo dos 500 anos de história do país, que toma como base a pesquisa de outros historiadores para oferecer um quadro mais amplo. De Adriana Lopes e Carlos Guilherme Mota. Senac-SP, 1.056 págs, R$ 165

Projeto preserva memória do transporte Foi estabelecido, na Assembleia Legislativa de São Paulo, que 30 de novembro será o "Dia da Preservação da Memória dos Transportes em Ônibus”. O autor do PL, o deputado Bruno Covas (PSDB), apresentou outro projeto, que inclui no calendário turístico do Estado a exposição de ônibus antigos “Viver, Ver e Rever”.

Definidas as metas da Antaq para 2010 O diretor-geral da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Fernando Fialho, concedeu uma entrevista coletiva, em dezembro, apresentando as metas do órgão para 2010, e, também, um balanço das

atividades em 2009. Durante a entrevista, uma das metas expostas pelo diretor foi revisar o Plano Geral de Outorgas do setor portuário e elaborar um sistema de autorização para hidrovias. Além disso, Fernando Fialho

disse que, em 2010, o objetivo é continuar a fiscalização sobre as empresas que oferecem serviços de transporte aquaviário ou portuário. Em 2009, a Antaq fiscalizou 90% das empresas de navegação marinha no país.

Pânico - a história da insanidade finenceira O livro traça o perfil das várias crises econômicas ao longo da história, com análises sobre o comportamento das empresas e do mercado financeiro. De Michael Lewis. Campus, 364 págs, R$ 89,90

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TAP ganha prêmios

Alarme para motocicletas

A companhia aérea TAP foi a grande vencedora dos Prêmios de Carga Transportes & Negócios 2009. A empresa levou as três principais premiações: Melhor Companhia Aérea para a Europa, para as Américas e para a África. A cerimônia de entrega foi realizada no Porto, em

Os proprietários de motocicletas modelos Honda CB 300 e Biz contam agora com o novo modelo de alarme da Pósitron, marca da PST Electronics. O DuoBlock PX destaca-se por conter um acelerômetro, dispositivo que monitora movimentos na moto, tanto na horizontal

Portugal, e contou com a presença de dirigentes, empresários e quadros do setor de carga aérea. O mérito pela premiação se dá ainda maior por ter sido alcançada em um ano difícil para a economia mundial, quando a TAP registrou, no setor de carga, um aumento de 1,3% no mês de novembro.

como na vertical. Uma outra vantagem do modelo DuoBlock PX é a inclusão do quarto botão no controle, que pode ser utilizado para acionar portões eletrônicos. Seguindo os modelos anteriores, o novo alarme possui o módulo selado, trazendo resistência à água.

TAP/DIVULGAÇÃO

Pneu ecológico

RECONHECIMENTO TAP recebe prêmio em três categorias

A Goodyear apresentou o primeiro pneu-conceito do mundo durante a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP-15), que aconteceu em dezembro, em Copenhague, na Dinamarca. O pneu é produzido a partir do BioIsoprene, que tem como fonte

matérias-primas renováveis. Ao substituir um ingrediente derivado do petróleo, utilizado na produção da borracha sintética, o BioIsoprene passa a representar um grande passo para as indústrias bioquímicas e de borracha. A previsão para a chegada do produto no mercado é para 2013. GOODYEAR/DIVULGAÇÃO

Novo helicóptero A Eurocopter, que é associada à empresa brasileira Helibras, realizou em dezembro, em Marignane, no sul da França, o voo inaugural do EC175, o novo produto de gama civil do grupo. A aeronave, que se encaixa na categoria 7 toneladas, pode transportar até 16 passageiros, dependendo de sua configuração. A certificação do EC175 pela Easa

(European Aviation Safety Agency) está prevista para 2011, por isso, as primeiras entregas devem acontecer apenas em 2012. A expectativa da empresa é vender 800 helicópteros desse modelo durante os próximos 20 anos, criando perto de 2.000 novos empregos diretos e indiretos. Um total de 114 modelos já foram encomendados por 14 clientes.

PARA 2013 Pneu Goodyear usa matéria-prima renovável

AVIAÇÃO

No rastro

WALDEMAR PRIETO JÚNIOR/DIVULGAÇÃO

Reportagem conhece os bastidores da Esquadrilha da Fumaça, na sede, em Pirassununga (SP), e durante uma demonstração em Brasília (DF)

da fumaça

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WALDEMAR PRIETO JÚNIOR/DIVULGAÇÃO

INÍCIO A primeira demonstração oficial da Esquadrilha da Fumaça foi em 1952 e, desde, então, foram mais de 3.400 apresentações

POR

CYNTHIA CASTRO

or alguns segundos, mudam os referenciais da linha do horizonte. O céu e a terra trocam de lugar. A respiração acelera e o coração começa a bater mais forte para bombear sangue para as pernas. De cabeça para baixo, o cérebro precisa de concentração, pois todos os comandos da aeronave estão invertidos. O esforço corporal e a capacidade psicomotora têm de ser infinitamente maiores nessa posição.

O voo de dorso, ou invertido, é a marca da Esquadrilha da Fumaça. Fascina quem assiste às demonstrações, despertando ao mesmo tempo medo e admiração. E é também o que exige maior treinamento dos pilotos no início do trabalho nesse grupo seleto da FAB (Força Aérea Brasileira). Nas manobras feitas pelos sete aviões T-27 Tucano, a distância de uma aeronave a outra chega a dois metros, inclusive no voo invertido. “O sangue do pé vai para a cabeça. Ficamos mais ofegan-

tes. No início dos treinamentos, depois de três voos de dorso, a gente fica acabado. Adaptar-se a ele é a maior dificuldade inicial”, diz o capitão Iramar Reno, 33 anos, ao comentar sobre os primeiros voos de cabeça para baixo. Ele entrou na esquadrilha no segundo semestre de 2009, passou por treinamento intenso e em março inicia as demonstrações de 2010 com a equipe. A dificuldade de adaptação do organismo é tão grande no início que a tensão costuma deixar o macacão dos novos pilotos encharcado

Nas manobras feitas pelos aviões, chega a

2m a distância entre as aeronaves

SAIBA MAIS

CUIDADOS

Avaliação de desempenho Na Base Aérea de Brasília, os pilotos se reúnem para avaliar o desempenho de mais uma demonstração que acaba de acontecer. A reunião, chamada por eles de debriefing, analisa erros e acertos. Fazer acrobacias aéreas requer, além de treinamento rigoroso, minuciosa avaliação. Liderados pelo comandante, tenente-coronel José Aguinaldo de Moura, cada piloto faz um comentário. O tempo de entrada das aeronaves, as distâncias entre os aviões, a performance, como o contorno do coração feito com fumaça, são avaliados. Até a análise da receptividade do público, observada pelo único piloto em terra e pela médica da equipe faz parte da reunião. Antes e depois de todas as demonstrações sempre

de suor, como lembra o segundo novato de 2010, capitão Marcelo Oliveira, 31 anos. Para conhecer de perto quem são os integrantes desse grupo, descobrir como ocorrem os treinamentos e sentir a emoção do público nas apresentações, a reportagem da CNT Transporte Atual passou dois dias com a Esquadrilha da Fumaça, no final do ano passado. Acompanhou os pilotos num sábado de demonstração em Brasília (DF) e foi à sede, em Pirassununga (SP). “Muita gente acha que a

há o briefing e o debrif. As reuniões também acontecem na sede do esquadrão. Na véspera do Circuito Nordeste, a reportagem acompanhou o briefing. Como a equipe ficaria fora por quase um mês, a reunião durou duas horas. Os assuntos abordados passam pelo planejamento de voo, meteorologia, risco de pássaros, alimentação, hospedagem e até mesmo os uniformes e trajes civis a serem levados. Geralmente, aos finais de semana viajam oito pilotos (sete voam e um narra) e oito mecânicos, os Anjos da Guarda. A médica da equipe e a oficial de comunicação também costumam acompanhar as demonstrações. No Circuito Nordeste, o grupo reuniu 36 pessoas. Um avião de apoio da FAB fez parte da missão.

gente só voa, mas não é assim. Durante a semana, temos uma rotina administrativa. Cada piloto tem sua função no esquadrão - comunicação social, manutenção, operações, pessoal. Também temos voos de instrução (para os novatos) e treinamento toda semana”, diz o capitão Marcelo Franklin, 32 anos, mineiro de Ituiutaba. O EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea), nome oficial da Esquadrilha da Fumaça, funciona na área da AFA (Academia da Força Aérea), onde são formados os

Histórico • A Esquadrilha da Fumaça originou-se pela iniciativa de instrutores de voo da antiga Escola de Aeronáutica, com sede na cidade do Rio de Janeiro • Nas horas de folga, os pilotos treinavam acrobacias em grupo, com o intuito de incentivar os cadetes a confiarem em suas aptidões e na segurança das aeronaves utilizadas na instrução • Em 14 de maio de 1952, uma comitiva estrangeira em visita à escola pôde apreciar a primeira demonstração oficial do grupo • Após algumas apresentações, percebeu-se a necessidade de proporcionar ao público uma melhor visualização das manobras • Em 1953, acrescentou-se na aeronave utilizada no período um tanque de óleo exclusivo para produção de fumaça Aviões T-6 Texan • As aeronaves NA T-6 eram fabricadas sob licença no Brasil durante a Segunda Guerra Mundial • Operaram na esquadrilha de 1952 a 1976 (1.225 demonstrações) • Foram desativadas em decorrência do alto custo de manutenção T-24 Super Fouga Magister • Em 1969, a esquadrilha recebeu os jatos de fabricação francesa • Com baixa autonomia e operação apenas em pista pavimentada, não satisfizeram os requisitos • Foram utilizados de 1969 a 1972, em paralelo com o NA T-6 T-25 Universal • Em outubro de 1982, a esquadrilha passou a ter o nome oficial de EDA (Esquadrão de Demonstração Aérea) e aguardava o recebimento do T-27 Tucano • Enquanto isso, o T-25 foi utilizado por um breve período, até o final de 1983 • Realizou 55 demonstrações T-27 Tucano • Fabricado pela Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica), é altamente manobrável • Equipado com assentos ejetáveis, teve a primeira demonstração em dezembro de 1983 • A partir de 2002, as aeronaves passaram a exibir as cores da bandeira nacional Pilotos em voo • Na demonstração, a entrada inicial é realizada com as sete aeronaves em formação • Depois, os pilotos se separam em formações de quatro aviões, dois e uma aeronave que voa isolada • Assim, é possível haver uma sequência contínua de manobras. Sempre há aeronaves na arena de demonstração • As sete aeronaves são numeradas e cada uma ocupa a mesma posição durante as manobras • Os pilotos são identificados com os números 1, 2, 3, e assim por diante, conforme a numeração do avião • O número 7, o solo, voa isolado na maior parte da demonstração. Essa posição é alternada pelos dois pilotos que estão no quarto e último ano de Fumaça • O 1 (o comandante) é o coordenador da demonstração. Lidera o grupo na entrada inicial e em outras manobras • São 13 pilotos e sete posições. As posições de 2 a 7 são revezadas por dois pilotos, cada uma. A posição número 1 é ocupada pelo comandante e o outro piloto mais velho reveza com ele

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DESEJO

Sonho que começa na infância Para muitos integrantes da Esquadrilha da Fumaça, o sonho de entrar no grupo começou na infância, nos primeiros contatos com a aviação. A influência familiar foi marcante em muitos casos. E hoje, ao falar da experiência, pilotos comentam que não acreditavam que chegariam à equipe. “Quando a gente é criança, enxerga tudo com uma distância. Achava que era impossível”, diz o capitão Ricardo Felzcky, 32 anos. Filho de um mecânico de aeronave da FAB, decidiu seguir carreira militar. Em 2010, ele participa de seu último ano na esquadrilha. Ao recordar bons momentos da profissão, ele cita os deslocamentos para o exterior. E lembra de viagens como a feita à Inglaterra. Mais de 30 horas só de ida, com paradas em Salvador,

Fernando de Noronha, ilhas do Sal e Gran Canária (no oceano Atlântico) e Portugal. “Quando voltamos para Pirassununga e enxergamos do alto aquela vegetação que conhecemos bem, é difícil acreditar que estivemos tão longe. É como um filme e nem parece que vivemos aquilo.” Nascido em Pirassununga, o capitão Carlos Henrique Baldin, 32 anos, conta que foi a cidade natal que o influenciou. “Cresci vendo a esquadrilha, ouvindo o barulho dos aviões. Sempre fui apaixonado. Não tinha como seguir outro caminho.” Sobre o início dessa paixão, o capitão se lembra do dia em que chegaram a Pirassununga os aviões T-27 Tucano, em 1983. “Teve uma cerimônia, com acrobacias. Eu tinha 6 anos e meu padrinho me levou para conhecer os aviões. De lá para cá, sem-

pre pensei nisso e direcionei meus estudos para entrar na academia.” O major Aloísio Secchin, 38, que deixou o grupo no final de 2009, também despertou a paixão na infância. Ele nasceu em Cachoeiro do Itapemirim (ES). Seu pai era piloto de helicóptero civil. Para Secchin, além de divulgar o trabalho da Força Aérea, participar da esquadrilha foi fundamental para poder mostrar que, com treinamento, é possível fazer o trabalho com segurança. “Tudo que a gente faz, qualquer um pode fazer, desde que tenha treinamento”, diz. Nos três primeiros anos, cada piloto ocupa a mesma posição de voo. No quarto e último ano, o piloto vai para a posição de número 7, que faz voos solo. “O 7 é mais solitário, mas tem também mais liberdade e independência.” FÃS Apresentações

oficiais aviadores da FAB. A missão principal do esquadrão é trabalhar como agente de comunicação da FAB, mostrando o grau de treinamento dos pilotos militares brasileiros e estimulando a vocação aeronáutica. Treze pilotos fazem parte do grupo, mas somente sete participam de cada demonstração, além de um oitavo membro, que narra os voos para o público. No dia em que a reportagem esteve em

“Cresci vendo a esquadrilha, ouvindo o barulho dos aviões. Sempre fui apaixonado” CARLOS HENRIQUE BALDIN, CAPITÃO

Pirassununga, a rotina estava alterada porque era véspera da partida para a última grande missão de 2009, o Circuito Nordeste. A equipe concluía os preparativos para a viagem de 24 dias e 19 demonstrações. Algumas atividades de rotina foram mantidas, até mesmo para ajudar na preparação. No início da manhã, na cozinha da sede do esquadrão, a reportagem se encontra com o comandante, tenente-coronel aviador José

Aguinaldo de Moura, 42 anos. Ele acabava de voltar de uma corrida e explicou a importância do bom condicionamento. “Esse tipo de voo exige muito movimento de braço, de músculos que não são utilizados normalmente. Algumas manobras são feitas de forma rápida e exigem uma explosão muscular.” O tenente-coronel comenta sobre a influência da chamada carga G no organismo. Ao fazer uma manobra de subida

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WALDEMAR PRIETO JÚNIOR/DIVULGAÇÃO

RECEPTIVIDADE

Público é a maior recompensa Quem já assistiu a alguma demonstração da esquadrilha sabe como é grande a receptividade do público. Crianças, jovens, idosos, sempre há pessoas de todas as idades. Para o capitão Anderson Amaro, 33, uma das melhores recompensas é receber o carinho do público. “Nosso pagamento direto é o momento em que pousamos as aeronaves e recebemos a satisfação das pessoas”, disse durante apresentação em Brasília. Geralmente, quando terminam as manobras, os pilotos entram em contato com o público. Distribuem revistas, dão autógrafos, posam para fotos. Viram celebridades. “Já assisti à esquadrilha várias vezes. É sempre um misto de sentimentos. Sinto adrenalina, tenho medo, rezo. Mas sempre aplaudo. É fabuloso, fascinante, uma verdadeira

arte”, diz o aposentado José Francisco, 57, de Brasília. Por ano, são cerca de cem demonstrações. Em 2009, a Fumaça percorreu cinco países: República Dominicana, Honduras, Panamá, Peru e Estados Unidos. “No Uruguai, fomos chamados de ‘embaixadores do Brasil nos céus’. É muito interessante poder mostrar o profissionalismo e a precisão, a capacidade do piloto militar brasileiro, da indústria nacional de aviação. E o perfil do brasileiro, povo aguerrido e alegre”, diz o capitão Alexandre Ribeiro . Ficar longe da família é uma queixa comum. Quase todos os pilotos são casados. Muitos contam que, antes de tentar o ingresso na equipe, tiveram de pedir permissão. “Só tentei entrar depois que minha mulher autorizou”, diz o capitão Márcio da Costa Corrêa, 31, natural de Brasília.

encantam as crianças, que depois tiram fotos e pedem autógrafos aos pilotos

rápida, o piloto fica submetido a duas, três ou quatro vezes o peso do seu corpo. “A musculatura tem que estar preparada para dar suporte às costas. O abdômen precisa estar bem condicionado. Não precisa ser um super-homem da ginástica, mas tem que estar com uma condição mínima para suportar a carga.” Exercícios aeróbicos e musculação fazem parte da rotina dos pilotos. Geralmente, as manhãs das

terças e quintas-feiras são dedicadas à educação física. E duas vezes por ano, o militar é submetido ao teste físico. Assim, é possível estabelecer os pontos que precisam ser melhorados e definir o ritmo da atividade de cada um. Capitão Marcelo conta que os novos pilotos vão aprimorando as manobras gradualmente. Nos voos de instrução, antes da primeira demonstração, um veterano fica no banco de trás da aeronave,

“Começamos voando mais longe um do outro. Depois, voamos mais de perto” MARCELO OLIVEIRA, CAPITÃO

onde há também todos os comandos. “Começamos voando mais longe um do outro, aprimorando a parte básica. Depois, incrementamos as manobras, voando mais perto.” No período de instrução, no segundo semestre do ano, os novatos fazem de dois a três voos diários. São realizados entre 70 e 75 treinamentos iniciais, até a primeira demonstração. Para entrar na esquadrilha, um dos pré-

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DISPUTA

Ingresso em equipe é difícil JÚLIO FERNANDES/ASCOM/CNT

Ingressar nesse grupo seleto é o que almejam muitos que decidiram seguir carreira militar. Mas alcançar o objetivo não é tarefa fácil. Todo ano, pelo menos 30 militares colocam o nome em uma lista para disputar apenas duas ou três vagas. O pré-requisito para se inscrever é ter pelo menos 1.500 horas de voo, sendo 800 como instrutor da AFA (Academia da Força Aérea), em Pirassununga (SP). “Já é um limitador grande essa questão das horas de instrução na academia. Não são todos os pilotos da Força Aérea que passam pela academia para dar instrução”, diz o comandante, tenente-coronel José Aguinaldo de Moura. A escolha é feita por um

conselho formado pelos próprios pilotos. Não há concurso, mas algumas características da personalidade fazem a diferença, como o bom relacionamento com outras pessoas e bom comportamento. Empatia também é um diferencial. Conforme o comandante, é importante ser sociável, o que torna fácil o trato com os demais integrantes e com o ambiente externo. “É um trabalho de muita interação, com a equipe e com o público. Confiança mútua é fundamental.” O piloto da esquadrilha tem o mesmo salário que um militar da Aeronáutica e pode ficar quatro anos no grupo. A possibilidade de retorno futuro é como comandante do esquadrão, por mais dois anos. ROTINA Capitão Márcio se prepara para voar em Brasília

requisitos é ter sido instrutor na academia. A equipe formada treina pelo menos uma vez por semana. É feita a sequência de bom e mau tempo. São mais de 20 sequências de manobras e 55 acrobacias (de cada aeronave), em altitudes que variam de 200 a 4.000 pés (80 m a 1.500 m). Essas manobras são criadas pelos próprios pilotos, principalmente a partir de sugestões dos mais experientes. A cada dois anos, há alguma inovação. Mas conforme o major Cláudio David, 41 anos, não dá para radicalizar e fazer tudo diferente no ano seguin-

te. Tem de ser um trabalho cuidadoso e sutil de mudança, pela própria segurança. O comandante diz que há também um intercâmbio com esquadrilhas de outros países. A viabilidade de novas ideias é discutida pelo grupo da Fumaça. “Depois partimos para o treinamento, para ver se é viável em termos de execução e plástica.” Tudo costuma ser filmado. “Às vezes, a gente imagina no chão uma coisa bacana. Mas, no voo, percebe que não tem uma plástica tão boa.” A fumaça expelida tem dois objetivos, ligados à estética e

segurança: permite melhor visualização das manobras para o público e pilotos. O comando “Fumaça já” é dado no rádio pelo líder para que os outros pilotos acionem o dispositivo, lançando fumaça na hora certa. “Os cruzamentos ficam mais visualizados pelo rastro da fumaça. Ao observar um avião que está vindo na sua frente, pelo rastro é melhor. Por um ponto é mais difícil”, diz o comandante. Dentro das salas da sede, as fotos nas paredes contam um pouco da história do grupo, que fez a primeira demonstração oficial em 1952.

Algumas imagens são motivo de orgulho. Tenente Eveline Rotter, 26 anos, da comunicação social, mostra um quadro, talvez o maior, na parede de uma sala de estar. A fotografia emoldurada registra a manobra que entrou para o “Guinness Book” em outubro de 2006: 12 aeronaves em voo invertido, em formação (juntas), por 30 segundos, em Pirassununga. Foi a esquadrilha batendo o próprio recorde: o mesmo voo, com 11 aviões, entrou para o “Guinness” em 2002. No espaço onde funciona uma pequena loja com produ-

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tos da Fumaça, estão réplicas das aeronaves utilizadas hoje e no passado: o atual T-27 Tucano, o T-25 Universal, o T-24 Super Fouga Magister e o T-6 Texan. Na loja, é possível comprar camisetas, bonés, chaveiros e até miniaturas do T-27. No dia da visita, uma quinta-feira, tenente Eveline recebia um grupo de crianças. “Quem quiser fazer uma visita é só agendar.” Curiosos, meninos e meninas de 9 a 11 anos queriam saber todos os detalhes da aeronave. “Aprendi que, se o piloto tiver algum problema, aciona uma alavanca que projeta o banco para

fora do avião. Daí, abre um paraquedas e ele consegue se salvar”, diz Jéssica Tamires, 10 anos. O assento ejetável é uma característica da aeronave, fabricada pela Embraer, que confere mais confiabilidade ao piloto. Ao comentar sobre o risco que a atividade envolve, o tenente-coronel Moura afirma que o treinamento intenso minimiza os problemas. E considera que, pelo tipo de voo e frequência, a quantidade não é tão significante. São mais de 3.400 demonstrações. Na geração do T-27 Tucano (desde 1983), foi registrada uma

NEY NERY/DIVULGAÇÃO

NORDESTE Tenente-coronel Moura fala no briefing antes da viagem

morte, em meados da década de 90. O piloto morreu ao tentar uma ejeção na decolagem, mas a aeronave estava muito baixa e a tentativa não deu certo. Já em 2004, no último registro de acidente, duas aeronaves se chocaram em Pirassununga e os pilotos conseguiram ejetarse com sucesso. O tenente-coronel reconhece que o risco é inerente ao tipo de trabalho, mas destaca a seriedade do treinamento. Segundo ele, a esquadrilha tem o certificado Flight Safety, da Força Aérea norte-americana, que atesta o alto grau de

segurança de voo. “Pegamos uma aeronave e buscamos o limite dela, dentro do que ela pode oferecer, mas sempre seguindo um padrão de segurança. Minimizamos o risco por meio de treinamento exaustivo, da repetição exaustiva, para tentar, senão a perfeição, que é inatingível, chegar o mais próximo dela.” l

AGILIDADE Manobra tradicional com um avião em cada posição

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Saiba mais em www.esquadrilhadafumaca.com.br Confira os perfis dos pilotos, agenda de apresentações e slides sobre as acrobacias

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COLECIONADORES

Paixão sem limites Busólogos falam do fascínio pelo ônibus e como fazem para manter aceso o amor pelo veículo POR

les estão espalhados por todo o mundo, têm profissões distintas, idades diversificadas e uma paixão em comum: o ônibus. Os busólogos, terminologia usada para identificar os apaixonados por ônibus, não conseguem mensurar em palavras o que esse amor significa para eles. Alguns fizeram dessa paixão uma profissão. Outros dedicam o tempo livre para buscar novas informações e coletar todo e qualquer tipo de material referente ao tema. Encontros, exposições, grupos de discussão na internet e sites criados por eles mesmos são os

LETICIA SIMÕES

locais mais comuns para a troca de ideias entre os busólogos. Esses aficionados fizeram suas vidas terem outra cor e outro som – o colorido das pinturas e o ruído do motor que só o ônibus possui. Juverci Melo uniu talento e paixão. O paulistano produz miniaturas de ônibus sob encomenda e comercializa os modelos por meio de um site criado por ele. A fixação, segundo Melo, vem desde a infância. “Meu pai era cobrador da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos, antiga empresa municipal da capital paulista) e me levava à garagem

VENDA Juverci Melo produz

da empresa. Sempre participei dos concursos de desenho da CMTC e conseguia ficar entre os primeiros lugares.” O ônibus sempre esteve próximo de Melo. Não bastasse o pai cobrador, sua mãe abriu uma lanchonete no Terminal Santo Amaro, zona sul de São Paulo, onde ele convivia com motoristas e centenas de ônibus diariamente. Foi em 1994 que Melo descobriu sua vocação. “Com meu primeiro computador, comecei a desenhar os ônibus do Terminal Santo Amaro. Os desenhos ficavam na capa do livro de contas da lanchonete. A partir daí, os motoristas passaram a pedir

desenhos dos veículos em que trabalhavam.” Cinco anos mais tarde, ele criou um site divulgando suas miniaturas e não parou mais. Melo também fotografa os diversos modelos de ônibus. De acordo com o busólogo, sua coleção tem mais de 70 mil imagens, entre fotos feitas por ele e amigos. Ele ainda organiza com alguns parceiros uma exposição itinerante, chamada Bus Brasil Fest, que este ano completa nove edições. Outro busólogo que também expõe sua paixão por meio de fotografias é o engenheiro mecânico Augusto Antonio dos

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FOTOS L&G MINIATURAS/DIVULGAÇÃO

miniaturas de ônibus sob encomenda e comercializa os modelos por meio de site

VARIEDADE Veículos com cores e estilos variados do acervo de Melo

COLETIVO Ônibus de transporte urbano também são retratados

Santos. Nascido no Rio de Janeiro e radicado em Itabira, interior de Minas Gerais, ele fotografa ônibus há mais de 40 anos. “Tomei gosto por fotografar ônibus durante viagens ou nos fins de semana, não importa onde. Qualquer oportunidade é uma chance de fazer uma foto.” Em 2002, Santos criou um site em que disponibiliza todo o acervo fotográfico. Ele também recebe, em sua casa, amigos e amantes do ônibus, que podem conferir toda a coleção fotográfica. Santos diz que escolheu a engenharia mecânica para trabalhar exclusivamente com ôni-

bus. Trabalhou na Viação Itapemirim e hoje, aposentado, viu a chance de se aproximar mais uma vez do ônibus e se tornou consultor de manutenção da Transporte Cisne, com sede em Itabira. “O ônibus foi uma escolha de vida. A minha carreira como consultor está no início. Por meio da minha paixão descobri que poderia voltar a trabalhar com ônibus e hoje me sinto plenamente realizado.” Fanático por ônibus desde criança, o analista de sistemas Wilson Míccoli tem uma preferência: a Viação Cometa, com sede em São Paulo. A história dele com a empresa vem desde

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CLUBE

Raridades para todos os gostos Há cinco anos, um apaixonado por veículos antigos decidiu organizar uma exposição dedicada aos admiradores desse tipo de automóvel. A mostra “Viver, Ver e Rever” ganhou projeção. Hoje, o evento conta com a participação não só de colecionadores como também de empresas que têm, na direção, busólogos incontestes. O idealizador da “Viver, Ver e Rever” e fundador do Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro, Kaio Castro, afirma que a ideia surgiu em virtude de sua paixão. “Além do meu amor pelo automóvel antigo, a iniciativa foi facilitada pelo fato de que, no período, eu gerenciava uma empresa de ônibus. Contando com o apoio da empresa, ‘garimpei’ onde existiam ônibus antigos e quem os possuía.” A busca, segundo Castro, não foi fácil. “Foram seis meses de procura. Em maio de 2004, tínhamos 11 ônibus expostos no pátio da empresa. Essa foi a primeira edição do evento.” Segundo ele, um ano e meio depois, na segunda exposição, o evento expôs 30 ônibus antigos.

O clube foi fundado em 2005, justamente para acoplar informações acerca da “Viver, Ver e Rever” e oferecer demais notícias para os busólogos e apreciadores de veículos antigos. Castro não se considera um busólogo. “Não me considero porque sei que o verdadeiro busólogo é um apaixonado por ônibus, antigos ou atuais, rodoviário ou urbano, que domina o assunto de forma extraordinária. Eu gosto do antigo, independentemente de ser ônibus ou carro de passeio.” As primeiras exposições, segundo ele, foram custeadas com recursos próprios, sem patrocínio. “A partir de 2007, quando tive de procurar um local mais amplo e apropriado, os custos se elevaram. Felizmente, a exposição passou a contar com o patrocínio da MercedesBenz, que tem contribuído muito para o sucesso do evento”, diz. A “Viver, Ver e Rever” acontece anualmente e é aberta ao público. As últimas edições foram realizadas no Memorial da América Latina, em São

Paulo. Os expositores são cadastrados no Canoa (Cadastro Nacional do Ônibus Antigo), disponibilizado no site do clube. O cadastro é aberto aos colecionadores e empresas interessados em expor seus veículos. Castro se orgulha do crescimento alcançado pela exposição ano após ano. “O bonito de tudo isso é exatamente esse estímulo e crescimento, desde as primeiras exposições. Empresas e seus diretores, além de empresários apaixonados por ônibus, possuíam uma ou outra unidade esquecida, empoeirando-se no fundo do galpão. A partir do momento em que a ‘Viver, Ver e Rever’ conquistou o público, o interesse em participar cresceu muito.” Para Castro, as amizades conquistadas em virtude da paixão por veículos antigos é sua recompensa maior. “O fato de conviver com pessoas amigas que cultuam esse mesmo amor pelo ônibus e poder saborear o conhecimento variado de todos, suas recordações e vivências, o acervo cultivado com todo o carinho, são emoções indescritíveis.”

ADMIRAÇÃO O Papa-fila, de 1956, é

os tempos em que saía do interior de São Paulo para visitar os avós em Curitiba. Hoje, ele reside na capital paranaense. Míccoli diz que, apesar de existir alguns grupos de busólogos em Curitiba, seu contato principal é com grupos de busólogos paulistas. Para ele, busólogo é quem conhece tudo sobre ônibus, desde as especificações técnicas dos veículos, as políticas operacionais das empresas e até a legislação referente às permissões de linhas e operadoras. “Considero-me um busólogo pelos anos dedicados à

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PRIMEIRO CLUBE DO ÔNIBUS ANTIGO/DIVULGAÇÃO

um dos veículos do acervo do Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro, idealizado pelo colecionador Kaio Castro, também criador da mostra “Viver, Ver e Rever”

Juverci Melo tem uma coleção com mais de

70 mil imagens de ônibus

pesquisa sobre transporte de passageiros. Sempre busquei ampliar meus conhecimentos sobre o ramo”, afirma. Na opinião de Míccoli, que participa de uma rede de relacionamentos dedicada à Viação Cometa, a internet facilita o contato entre os busólogos e tem custo operacional menor, se comparada à telefonia. “A busologia na internet começou em 1998, mas a explosão desse nicho evoluiu bastante a partir de 2002 e 2003, quando muitas pessoas que não tinham acesso à rede puderam se conectar ao mundo

virtual. A partir de 2003, ampliei vastamente minha rede de contatos.” Míccoli organiza passeios com veículos antigos da CMA, empresa coligada à Cometa. “Faço viagens com ônibus fretados pela companhia. Sempre freto o modelo antigo, que é a preferência da maioria daqueles que participam do passeio: um encarroçado pela CMA, nas cores azul e bege, mescladas com tons prateados. Este ano acontecerá nossa nona viagem.” Valdir Antônio Teixeira, sócioproprietário da Viação Leopoldinense, herdou do pai o

gosto pelo ônibus. A paixão é tão grande que, na adolescência, Teixeira saía de Divinópolis, no centro-oeste mineiro, para ver os ônibus nas rodoviárias de São Paulo e Rio de Janeiro. O tempo passou e até hoje ele conserva o hobby. “Faço isso desde a década de 80. Hoje em dia vou à rodoviária de Belo Horizonte, principalmente nos feriados, para acompanhar o embarque e desembarque dos ônibus”, diz. Seu escritório, assim como a casa da mãe, está repleto de fotos de ônibus. “Coleciono fotos, revistas e folders de ôni-

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“O ônibus foi uma escolha de AUGUSTO ANTONIO DOS SANTOS, ENGENHEIRO MECÂNICO

PRIMEIRO CLUBE DO ÔNIBUS ANTIGO/DIVULGAÇÃO

MERCEDES-BENZ Modelo de 1958 equipado com carroceria Grassi

bus desde 1960. Tenho praticamente todos os prospectos de lançamentos de todas as marcas, de carrocerias e fabricantes de chassis. Acredito que meu acervo esteja próximo de 5.000 peças.” Teixeira mantém contatos na internet e participa dos encontros organizados pelos grupos de busólogos espalhados na rede. Em suas viagens, não perde oportunidade de coletar mais peças. “Há alguns meses fui ao Nordeste e aproveitei para garimpar novas imagens. É sempre assim, aonde vou fico

atento a tudo o que for relacionado a ônibus.” O envolvimento diário com ônibus faz com que a admiração do diretor-presidente da Viação Caprioli, Antônio Augusto Caprioli, aumente a cada dia. O fascínio dele é restaurar ônibus antigos. “O primeiro ônibus que restaurei, há 35 anos, foi uma jardineira, primeiro veículo da minha família”, diz. Desde então, Caprioli, que reside em Campinas (SP), restaurou 25 ônibus – ainda há 12 veículos aguardando na fila. Segundo o empresário, alguns dos veículos restaurados fizeram parte da frota

RARIDADE Chevrolet 1928, conhecido como cabeça de cavalo

da Caprioli. “É um processo que leva tempo. Tem de pesquisar, encontrar as peças. Quanto mais autêntica for a restauração, mais valiosa ela é e mais preciosa será para quem admira.” Os ônibus restaurados, de acordo com ele, participam de exposições e encontros de busólogos. “Sempre que posso levo os ônibus. Em 2008, fizemos um desfile de 7 de Setembro, em Campinas, para comemorar os 80 anos de fundação da Viação Caprioli. Alugamos e cedemos os veículos restaurados para produções artísticas.” O empresário

está à procura de um galpão para preservar suas “relíquias”. “A intenção é fazer um Museu do Ônibus. Os veículos estão novinhos. Quero perpetuar esses modelos.” Ele acompanha as novidades pela internet e afirma que a satisfação em ser um “busólogo restaurador” compensa todo o trabalho que tem. “Se não preservar, ninguém vai saber que existiu. À medida que o tempo passa, o processo de construção de um ônibus evolui. Preservar a história do ônibus é o que mais me motiva.” Para Rogério da Cruz, a paixão por ônibus não veio por influência

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vida. Através da minha paixão voltei a trabalhar com ônibus”

INTERNET

Campo vasto para os apreciadores A internet tornou-se o cenário ideal para a troca de informações entre busólogos de todo o mundo. Toda a gama de ferramentas disponibilizadas na rede serve como alternativa para que as informações sejam divulgadas. Sites, blogs, fotologs e grupos de discussões organizados por diversos provedores movimentam a rede. A APBus (Associação Paulista de Busólogos), criada em 2008, mantém um blog para seus associados e curiosos. Por lá, é possível encontrar as datas dos encontros e eventos realizados pela entidade e vídeos sobre ônibus. A APBus tem ainda um fotolog em que os associados postam suas fotos. “A internet é uma grande amiga dos busólogos. Sem ela, o busólogo se encontrava isolado. Com o crescimento da rede, percebemos que são muitos os que possuem essa mesma paixão e, felizmen-

te, esse número tem aumentado”, afirma Marcos Paulo Silva, presidente da APBus. Já no site Revista Portal do Ônibus, o internauta tem notícias variadas acerca do tema. Lançamentos, mudanças nas linhas e novidades das empresas são notícias recorrentes. No portal, também é possível acessar o site dedicado às miniaturas de ônibus. Há fotos dos modelos confeccionados para que o internauta possa escolher o tipo de miniatura. No link Banco de Imagens, o visitante tem acesso a amplo acervo de fotos com modelos variados. Cada imagem está acompanhada de uma ficha técnica relativa ao modelo da foto. O site Ponto de Ônibus também disponibiliza um acervo extenso de fotos. As imagens estão divididas por época. Há links para fotologs relacionados ao tema e para empresas de ônibus. No site do Primeiro

Clube do Ônibus Antigo Brasileiro é possível acessar textos variados que relatam a invenção do ônibus e histórias relativas ao veículo. Também é possível acessar links de entidades ligadas ao transporte de passageiros e todo o histórico da exposição “Viver, Ver e Rever”. O Railbuss é um site mais diversificado. Nele, é possível acessar artigos, ver notícias, cotação de preços de ônibus e sessão de fotos. O site disponibiliza também uma relação com empresas de ônibus de todo o Brasil. Cada link acompanha as características da frota da empresa disponível no sistema, como carroceria, chassi e ano de fabricação.

ÔNIBUS NA INTERNET www.apbus.blogspot.com www.revistaportaldoonibus.com www.pontodeonibus.com.br www.primeiroclubedoonibusantigo.com www.railbuss.com

familiar. “Desde criança eu observava aquele veículo grande, longo, sendo conduzido por uma pessoa só e levando um monte de gente. Ninguém da família trabalha com ônibus, ao contrário, ninguém gosta. Minha mãe passou a gostar quando minha paixão passou a ganhar projeção.” Cruz atua em parceria com Juverci Melo na produção de miniaturas e entrou no “Guinness Book” (livro dos recordes) brasileiro por ter sido a pessoa que viajou mais horas em ônibus urbanos em todo o país. O feito foi registrado em 1998, quando ele completou 28.500 horas de viagem. Cruz começou a desenhar ônibus aos 15 anos. Hoje, aos 34, atua no departamento administrativo de uma empresa de transporte rodoviário. Seu conhecimento o condicionou a ter trânsito livre com todas as montadoras instaladas no Brasil. “Presto consultoria para as montadoras acerca de tecnologia, nível de ruído e carroçadoras. Às empresas de ônibus, analiso desempenho, espaço interno e o custo benefício do veículo. De curioso, passei a profissional do ramo. Virou minha profissão.” Segundo Cruz, o Brasil possui, aproximadamente, 10 mil busólogos. Em sua opinião, o grande número de aficionados por ônibus tem uma explicação: “O ônibus emociona e seduz. É apaixonante.” l

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MEIO AMBIENTE

Fracasso em Copenhague Acordo de conferência da ONU não define metas obrigatórias de redução de emissões e decepciona ambientalistas POR

epois de duas semanas de intensas negociações entre os principais líderes mundiais, em dezembro, a conferência sobre o clima, em Copenhague, na Dinamarca, terminou sem sucesso. E foi considerada por alguns envolvidos com a questão ambiental como um fracasso, diante das expectativas criadas nos últimos meses e da necessidade de medidas urgentes contra o aquecimento global. Ao final da COP-15 (15ª Conferência das Partes), que

CYNTHIA CASTRO

congrega as nações signatárias da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, foi elaborado um documento político, sem força de lei e sem a adesão de todos os participantes. O documento não prevê a obrigatoriedade de metas de redução das emissões globais nem especifica os compromissos dos países ricos ou em desenvolvimento. Participaram da conferência 193 países e os principais líderes mundiais não tiveram êxito na formulação de um acordo amplo, com metas. A possibili-

dade de alguma decisão mais concreta para a redução das emissões de gases de efeito estufa no mundo foi empurrada para o final deste ano. Em novembro e dezembro, na Cidade do México, está programada uma nova reunião sobre o clima, organizada pela ONU (a COP-16). Em Copenhague, o secretário-geral da ONU, Ban Ki-moon, reconheceu a fragilidade do acordo e disse que as negociações continuarão em 2010. “Talvez não seja tudo o que esperávamos, mas essa deci-

são da Conferência das Partes é uma etapa essencial”, afirmou. As promessas de financiamento das ações ficaram especificadas num texto sem garantias de que será cumprido. Os países desenvolvidos deverão fornecer US$ 30 bilhões para ações de adaptação e mitigação (redução dos gases de efeito estufa) no período de 2010 a 2012. O financiamento para a adaptação (aos efeitos da mudança climática) será priorizado para os países em desen-

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Os países desenvolvidos deverão fornecer

US$ 30 bi para ações de mitigação até 2012

volvimento mais vulneráveis, como os menos desenvolvidos, Estados insulares em desenvolvimento e na África. O texto diz ainda que os países desenvolvidos comprometem-se em mobilizar conjuntamente US$ 100 bilhões por ano até 2020. No texto que saiu de Copenhague, está citado que os países admitem que a mudança climática é um dos maiores desafios da atualidade e reconhecem a visão dos cientistas, apontando que o aumento da temperatura deve ficar abaixo de 2º C.

Durante os dias da conferência, ativistas de todas as partes do mundo protestaram. O diretor-executivo do Greenpeace Internacional, Kumi Naidoo, afirmou que “o mundo está enfrentando uma trágica crise de liderança. Em vez de se reunirem para garantir um futuro para centenas de milhões de pessoas, aceitando um acordo histórico que evitasse o caos climático, os líderes mais poderosos traíram as atuais e futuras gerações.” No site do movimento, há um protesto contra o resultado

da reunião em Copenhague. “A COP-15 terminou em fracasso. Infelizmente os líderes mundiais não cumpriram seu papel fundamental de proteger os mais vulneráveis dos efeitos perigosos das mudanças climáticas. Não chegaram a um acordo decente para controlar o aquecimento global”, diz o texto. Mas na avaliação do Greenpeace, se houve algum sucesso na conferência, foi a demonstração da força da sociedade civil, que cobrou uma posição dos países em

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EXPECTATIVA Esperança para acordo de redução de emissões ficou para a COP-16

relação à redução das emissões dos gases de efeito estufa. Nas últimas semanas de dezembro, já no Brasil, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse à imprensa que espera um acordo para a COP-16, na Cidade do México. Segundo o presidente, um dos fatores para não se chegar a um acordo em Copenhague foi que os países ricos ficaram presos à posição dos Estados Unidos, que não tinham aprovado a meta do país no Congresso.

Logo após o final da conferência, o ministro do meio ambiente, Carlos Minc, também classificou o resultado da COP15 como “uma frustração”. Ao fazer um balanço da conferência, já no Brasil, Minc afirmou que apesar de a COP15 ter sido insuficiente para avançar nas questões climáticas globais, o Brasil cumprirá as metas que apresentou na reunião. O ministro falou também que o Brasil continuará cobrando dos países ricos posturas

Participaram da COP-15 em dezembro

193 países

mais fortes para a conferência do México. As principais metas propostas pelo governo brasileiro são a redução das emissões de dióxido de carbono até 2020, entre 36,1% e 38,9%, e redução do desmatamento da Amazônia em 80% nesse mesmo período. As negociações de Copenhague deveriam estabelecer o regime que passaria a vigorar a partir de 2013, após o vencimento do primeiro período de compromisso do Protocolo de Kyoto. O protocolo, um acordo internacional instituído em 1997, estabeleceu metas de redução de emissões para os países industrializados. Até 2012, a média da redução de todos esses países juntos deveria ser de 5,2% em relação aos índices de 1990 (cada um teria de atender a diferentes percentuais). Mas, além de ter sido considerado baixo o percentual geral de 5,2%, muitos países não atingirão a meta proposta a cada um. E se o protocolo não surtiu o efeito pensado inicialmente, fica a dúvida se haverá algum empenho de fato dos principais líderes mundiais em construir um acordo efetivo pelo clima até a COP-16.

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33 INPE/DIVULGAÇÃO

CARLOS NOBRE

“A COP-15 frustrou as expectativas de todos” pesquisador Carlos Nobre, considerado um dos maiores especialistas em clima no Brasil, falou com a CNT Transporte Atual sobre os resultados da COP-15. Ele participou da conferência em Copenhague, na Dinamarca, e respondeu algumas questões por e-mail, relatando o sentimento de frustração, logo no final do encontro. Nobre é chefe do Centro de Ciência do Sistema Terrestre do Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais). Para ele, uma grave questão colocada a partir dos resultados de Copenhague é se o sistema da ONU será capaz de gerar um acordo mais efetivo sobre o clima em um futuro próximo. Leia a entrevista abaixo.

Qual a sua avaliação sobre o resultado da conferência de Copenhague? A conferência fracassou? A COP-15 frustrou as expectativas de todos que dela participaram e da sociedade global. Esperava-se algum tipo de acordo vinculante com clareza do caminho a seguir para limitar o risco do aquecimento global. O pífio resultado coloca sérias dúvidas sobre a viabilidade de o sistema da ONU produzir um acordo abrangente e

legalmente vinculante no futuro próximo. Foi um retrocesso em relação ao Protocolo de Kyoto? Sem o estabelecimento de metas quantitativas de redução de emissões, pouco efeito terá o princípio geral de que o aumento da temperatura global não deve ultrapassar 2º C ou 1,5º C. O Protocolo de Kyoto continua a valer, obviamente, porém continua a haver um enorme vácuo conceitual e legal sobre o que vai acontecer após 2012, quando vence esse instrumento. Como o senhor avalia a postura dos líderes de grandes nações poluidoras, em especial a dos EUA? De que forma a postura deles afetará a atitude dos outros países, inclusive a do Brasil? A postura dos líderes, principalmente a do presidente Obama, ainda carrega um nível de inflexibilidade que não aponta para uma solução a curto prazo. Na minha opinião, uma das questões centrais é a grande indefinição de como financiar a mitigação dos países em desenvolvimento, principalmente China e Índia. É irrealista supor que o recente processo de acelerada indus-

trialização dessas economias emergentes possa gerar todos os recursos para um modelo limpo de geração de energia. O PIB per capita desses países e a poupança interna per capita continuam a ser extremamente baixos em comparação com os países desenvolvidos. Assim, não é razoável esperar que esses países retirem de suas poupanças internas e externas todos os recursos para uma gigantesca conversão para energias limpas em uma década ou 15 anos. Por outro lado, não interessa nem é realístico aos países em desenvolvimento dependerem exclusivamente de tecnologias limpas desenvolvidas nos países de alta renda. Há que se encontrar um modus operandi de introdução e desenvolvimento em massa de tecnologias limpas feitas pelos países em desenvolvimento, muitas vezes em estreita cooperação com países desenvolvidos. O que o senhor citaria de mais negativo e de mais positivo na conferência? De mais positivo, pelo lado da ciência, pareceu-me a percepção de que as metas de aumento de temperatura e consequentemente de redução de emissões devem ser

guiadas pelo avanço do conhecimento científico. De mais negativo, obviamente, a falta de um acordo abrangente e legalmente vinculante, que deixa no ar a pergunta se o sistema da ONU será capaz de gerar tal acordo no futuro próximo. Nesse contexto de aquecimento global, o que esperar para o mundo daqui para frente? Provavelmente, mesmo na ausência de um acordo global sob o amparo da ONU, países e estruturas subnacionais, como Estados e cidades, caminharão na direção da mitigação acelerada. Há países, Estados e municípios que atingirão metas de redução de emissões de 40% em relação a 1990 até 2020. Esses servirão de modelo para o mundo. O Brasil talvez seja dos poucos países em desenvolvimento que pode liderar um novo modo de desenvolvimento limpo, principalmente no âmbito dos países tropicais. Talvez residam aí as principais, senão as únicas, fontes de otimismo. l

O futuro exige Pesquisa CNT de Ferrovias 2009 mostra avanços a concessões, aponta gargalos e as soluções para susten

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REPORTAGEM DE CAPA

POR

aior capacidade de movimentação de cargas, mais clientes usando os corredores ferroviários e menos acidentes. Nos últimos anos, com o processo de concessão, houve melhora no desempenho do modal brasileiro. Entretanto, ainda há um excesso de entraves que reduzem a eficiência, como invasões de faixas de domínio (na beira da via férrea) e passagens de nível críticas (cruzamentos com rodovias). É o que revela a Pesquisa CNT de Ferrovias 2009, divulgada no dia 17 de dezembro, pela CNT, em Brasília. Atualmente, o sistema ferroviário corresponde com 25% da matriz de transporte no país. Segundo o presidente da seção de transporte ferroviário da CNT, Rodrigo Vilaça, há uma expectativa de que na próxima década esse percentual possa subir para 40% ou 42%, caso haja mais investimento do setor público. Ao longo de muitos anos, as ferrovias foram praticamente esquecidas no Brasil. Só a partir das concessões, entre 1996 e 1998, começou a recuperação efetiva do modal, conforme destacou Vilaça, durante a divulgação dos dados. “O sistema ferroviário ficou esquecido pelo governo e isso trouxe problemas que precisamos recuperar. O modelo da desestatização é um sucesso porque a iniciativa privada injetou R$ 30 bilhões ao longo de 12 anos, retomando o setor como alternativa para a movimentação e escoamento dos produtos brasileiros”, afirma Vilaça. Pelos números da pesquisa da CNT, houve um aumento de 95,1% na produção ferroviária, de 1997 para 2008, com a movimentação de carga passando de 137,2 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil) para 267,7 bilhões. TKU é uma unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada de carga à distância de 1 km. Os principais resultados da desestatização das ferrovias passam por ganhos de desempenho operacio-

mais partir das tar crescimento

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PRIORIDADE Pesquisa CNT de Ferrovias 2009 indicou a existência de 12.289 passagens de nível

nal, aumento da produtividade das locomotivas e vagões, redução de custos e dos tempos de imobilização. Em relação à movimentação de contêineres, houve um aumento nesse período de 75 vezes. E o principal produto transportado pelas ferrovias brasileiras é o minério de ferro (75,6%). A velocidade operacional do sistema ferroviário ainda é considerada baixa no Brasil, segundo a pesquisa. A média nacional é estimada em 25 km/h, sendo que em regiões metropolitanas, onde há vários gargalos logísticos, essa velocidade pode cair para 5 km/h, o

ASPECTOS GERAIS Objetivos • Identificar as alterações ocorridas no setor nos últimos anos • Avaliar o desempenho das concessionárias • Verificar o nível de satisfação dos clientes • Identificar os principais entraves e apresentar soluções Metodologia • Desempenho dos corredores ferroviários: principais indicadores (produção, volume embarcado, extensão, terminais, velocidade média comercial, tempo médio de percurso, peso médio por eixo) • Nível de serviço: pesquisa de opinião dos clientes (questionário com 30 questões)

que prejudica o maior desenvolvimento do modal, afetando em muitos casos o cumprimento do prazo para a entrega das mercadorias. A Pesquisa CNT de Ferrovias 2009 avaliou 13 corredores ferroviários concessionados à iniciativa privada. São corredores estratégicos sob o ponto de vista de movimentação de cargas no Brasil. Em 2008, a maior velocidade, 63 km/h, foi registrada no corredor Santos Bitola Larga e a menor (10,52 km/h), no Centro-Oeste – São Paulo. Alta competitividade de transporte para grandes volumes e a longas distâncias,

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SUGESTÕES

CNT propõe soluções para a eliminação dos gargalos Uma novidade da Pesquisa CNT de Ferrovias 2009 é que, além de apontar os principais entraves ao desenvolvimento do modal, o trabalho indica soluções para os problemas. Mesmo diante dos ganhos operacionais observados nos últimos anos, ainda é necessário superar uma série de fatores, como invasões de faixas de domínio, passagens de nível críticas e gargalos logísticos, principalmente em áreas urbanas, ocorrendo conflitos do tráfego ferroviário com veículos e pedestres. São entraves que merecem intervenções urgentes. Foram identificadas 327 invasões de faixas de domínio. A falta de um melhor ordenamento dos espaços urbanos às margens das ferrovias afeta a

qualidade de vida da população e as operações ferroviárias, gerando maior risco de acidente e menor produtividade do serviço. A pesquisa aponta a necessidade de viabilizar a alienação de imóveis não operacionais da extinta RFFSA, para utilização em programas de regularização fundiária e provisão de habitação de interesse social. E indica que é preciso propor soluções para o reassentamento da população. O presidente da seção de transporte ferroviário da CNT, Rodrigo Vilaça, diz que a iniciativa privada está ao lado do poder público para desenvolver ações que possam eliminar esse e outros gargalos. “A pesquisa demonstra a necessidade de realocar a população dessas áreas e precisamos do apoio dos minis-

térios dos Transportes e das Cidades”, diz. Ele cita o Programa Nacional de Segurança Ferroviária em Áreas Urbanas, coordenado pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), como alternativa para que as remoções sejam feitas e outros problemas, resolvidos. O programa está realizando estudos que devem ser concluídos e divulgados até março. Sobre as passagens de nível, a Pesquisa identificou 12.289, sendo 2.659 em estado crítico. Desse total, pelo menos 276 são consideradas prioritárias. A pesquisa diz que é preciso implantar um programa de obras nesses cruzamentos, priorizando ações em municípios onde há casos mais críticos. Pelo menos 34 projetos ferro-

viários para resolver gargalos logísticos são descritos. O levantamento mostra problemas que ocorrem principalmente em áreas urbanas, como compartilhamento de linhas de trens de carga com trens de passageiros, manobras de trens em cidades com crescimento desordenado que paralisam o tráfego de veículos e de pessoas e acessos aos portos comprometidos. O trabalho da CNT expõe a necessidade de expandir e integrar a malha, lista projetos e valores; destaca a importância da regulamentação do setor e da implementação de ações de caráter normativo, institucional e legal, fundamentais para a eficácia dos investimentos previstos. Ainda ressalta que é preciso haver um estímulo à indústria ferroviária nacional.

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Pesquisa indicou aumento de

95,1% na produção ferroviária COLETIVA Rodrigo Vilaça e Bruno Batista, diretor-executivo da CNT

segurança, economia e menos poluição são algumas vantagens do modal ferroviário. Executada em novembro e dezembro do ano passado, a pesquisa identificou as alterações no modal ocorridas nos últimos anos. A abordagem sobre a avaliação do desempenho do transporte ferroviário se deu sob duas perspectivas: a operacional, com a descrição de indicadores de desempenho dos 13 corredores, e o nível do serviço percebido pelos clientes, com um questionário de 30 questões. A amostra de clientes é formada considerando aqueles

PESQUISA CNT DE FERROVIAS 2009 Tempo de utilização do corredor De 11 a 20 anos 50% 31,3% 16,7% 11,1% 25% 10% 28,6% 7,1% 66,7% 28,6% 16,7% -

Menor que 11 anos Corredor 35,7% 1 – São Luís 50% 2 – Intrarregional Nordeste 44,4% 3 – Vitória 77,8% 4 – Centro-Oeste – São Paulo 5 – São Paulo – Nordeste 10% 6 – Rio de Janeiro – Belo Horizonte 57,1% 7 – Rio de Janeiro – São Paulo 50% 8 – Santos Bitola Larga 33,3% 9 – Santos Bitola Estreita 14,3% 10 – Paranaguá 66,7% 11 – São Francisco do Sul 37,5% 12 – Rio Grande 53,3% 13 – Imbituba Imagem das concessionárias nos últimos anos* Continua a mesma Corredor 64,3% 1 – São Luís 43,8% 2 – Intrarregional Nordeste 55,6% 3 – Vitória 33,3% 4 – Centro-Oeste – São Paulo 25% 5 – São Paulo – Nordeste 20% 6 – Rio de Janeiro – Belo Horizonte 14,3% 7 – Rio de Janeiro – São Paulo 28,6% 8 – Santos Bitola Larga 33,3% 9 – Santos Bitola Estreita 42,9% 10 – Paranaguá 16,7% 11 – São Francisco do Sul 25% 12 – Rio Grande 6,7% 13 – Imbituba

Melhorou 21,4% 43,8% 38,9% 11,1% 25% 70% 71,4% 42,9% 66,7% 42,9% 33,3% 62,5% 86,7%

* Um percentual não respondeu

Adequada 28,6% 25% 50% 44,4% 50% 40% 57,1% 64,3% 66,7% 71,4% 16,7% 62,5% 86,7%

das locomotivas e vagões • Redução dos tempos de imobilização • Redução do número de acidentes • Redução de custo de produção Produção ferroviária (bilhões de TKU) • Carga geral (1997-2008): crescimento de 112% • Minérios de ferro e carvão mineral: crescimento de 90,9%

Piorou 14,3% 6,3% 5,6% 55,6% 50% 14,3% 28,6% 14,3% 50% 12,5% 6,7%

Infraestrutura dos terminais das ferrovias para carga e descarga* Corredor 1 – São Luís 2 – Intrarregional Nordeste 3 – Vitória 4 – Centro-Oeste – São Paulo 5 – São Paulo-Nordeste 6 – Rio de Janeiro-Belo Horizonte 7 – Rio de Janeiro-São Paulo 8 – Santos Bitola Larga 9 – Santos Bitola Estreita 10 – Paranaguá 11 – São Francisco do Sul 12 – Rio Grande 13 – Imbituba

Principais resultados após desestatização • Ganhos de desempenho operacional • Aumento da produtividade do pessoal,

Inadequada Insuficiente 35,7% 7,1% 37,5% 6,3% 22,2% 16,7% 33,3% 11,1% 50% 20% 28,6% 14,3% 21,4% 7,1% 14,3% 50% 16,7% 12,5% 25% 6,7% -

Volume transportado pelas ferrovias (milhões de TU) • Carga geral (1997-2008): crescimento de 66,9% • Minérios de ferro e carvão mineral: crescimento de 81,8% Serviços prestados 1 Coleta e entrega de mercadorias: regular 2 Cumprimento dos prazos: variabilidade no tempo de entrega 3 Segurança e integridade das cargas: boa Competitividade 1 Utilização do sistema: em 8 dos 13 corredores, a maior parte dos clientes transporta mais de 61% da sua produção somente por ferrovia 2 Intermodalidade: predominância rodoferroviária 3 Principais entraves: custo do frete, confiabilidade dos prazos, falta de disponibilidade de vagões especializados

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Problemas e soluções Invasões de faixa de domínio (327 no total) • Viabilizar a alienação de imóveis não operacionais da extinta RFFSA, para utilização em programas de regularização fundiária e provisão de habitação de interesse social • Propor alternativas para o reassentamento da população que se encontra na faixa de domínio Passagem de nível crítica (2.659 de 12.289) • Implementação de um programa específico de obras nesses cruzamentos, viabilizando recursos físicos e financeiros Gargalos logísticos e operacionais • Parcerias entre a Secretaria Especial de Portos, Ministério das Cidades, prefeituras e concessionárias ferroviárias, para solucionar as ocupações irregulares Falta de expansão e integração da malha • Construção dos seguintes trechos: • Alto Araguaia – Rondonópolis / MT • Inocência – Água Clara / MS • Nova Transnordestina • Ferrovia Oeste-Leste / BA • Variante Ferroviária Litorânea Sul / ES • Ampliação da malha ferroviária em Santa Catarina • Segmento Aguiarnópolis – Palmas / TO, do trecho norte da Ferrovia Norte-Sul Falta de material rodante e equipamento • Estímulo à indústria ferroviária nacional • Redução das taxas de juros atuais, que inviabilizam o financiamento de recursos de longo prazo, necessários para projetos de infraestrutura ferroviária Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias 2009

que mais utilizam os corredores em termos de quantidade de carga embarcada. A pesquisa busca analisar a qualidade do serviço oferecido em cada um desses diferentes corredores. Na primeira etapa, sobre o desempenho, estão descritos indicadores como produção (em TKU), extensão (km), número de terminais, velocidade média comercial (km/h), tempo médio de percurso (h) e peso médio por eixo (t/eixo) e volume embarcado (TU). A tonelada útil, ou TU, é a unidade correspondente ao transporte de uma tonelada de carga. Foram disponibilizados dados quantitativos sobre esses indicadores. Os corredores podem ser formados por uma ou mais ferrovia. São definidos como trechos da malha onde a maior parte da produção é escoada, tendo como principais pontos de origem e/ou destino os portos. A avaliação por corredores reflete melhor as cadeias produtivas envolvidas, onde embarcadores e mercadorias estão organizados.

Na segunda etapa da pesquisa, a de avaliação do nível de serviço, foram entrevistados 131 clientes desse modal de transporte. Nas 30 questões que eles responderam, estão informações sobre a opinião geral do corredor pesquisado e da concessionária. São perguntas que abordam assuntos como a qualidade do serviço de coleta e entrega de mercadorias, investimentos, intermodalidade, relação cliente e concessionária, entraves. Os principais produtos transportados por esses clientes são minério, soja e combustíveis. E as principais formas de acondicionamento, granel, tanques e contêiner. Ficou constatado que nos últimos 11 anos aumentou a atratividade desses clientes, ou seja, hoje é bem maior o número de usuários das ferrovias. Em oito dos 13 corredores analisados, a maior parte dos atuais clientes passou a utilizar a ferrovia após o período de concessão. No corredor Centro-OesteSão Paulo, por exemplo, 77,8% dos clientes utilizam a ferrovia há menos de 11 anos. No corre-

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INVESTIMENTOS

Renovação exige R$ 54,5 bilhões Para melhorar de fato o desempenho do sistema ferroviário brasileiro é necessário investir pelo menos R$ 54,5 bilhões em 67 projetos prioritários definidos. E o combate aos problemas mais urgentes para o setor demanda pelo menos R$ 25,8 bilhões, sendo R$ 8,1 bilhões para a solução de problemas constatados e R$ 17,7 bilhões para a expansão. Os dados, do Plano CNT de Logística, constam na Pesquisa CNT de Ferrovias 2009. Esse plano indica, na visão do transportador, as principais intervenções necessárias para que se tenha uma rede ideal de infraestrutura de transporte, visando a integração do sistema e a consequente redução de custos logísticos. Sugere, por exemplo, a construção de 11.010 km de ferrovia, a duplicação de 746 km e a recuperação de 4.764 km. Atualmente, a rede ferroviária brasileira é formada por 29.817 km,

sendo 28.314 km concedidos à iniciativa privada. De acordo com o presidente da CNT para transporte ferroviário, Rodrigo Vilaça, se o governo investir de fato no modal ferroviário, é possível que entre 2020 e 2030 o Brasil chegue a ter 52 mil quilômetros de ferrovia. Atualmente, conforme dados do governo federal, enquanto o modal ferroviário corresponde com 25% da matriz de transporte no Brasil, o rodoviário participa com 58% e o aquaviário com 13%. Com um percentual bem menor estão o dutoviário (3,6%) e o aéreo (0,4%). Vilaça ressaltou durante a apresentação da pesquisa que o modal saiu do percentual de 17% em 1996 e chegou em 2008 com 25,6%, devido aos investimentos privados no setor. Só não houve mais avanços, segundo ele, devido aos gargalos operacionais, que dependem de ações do poder público.

PERSPECTIVA Com investimentos do governo federal,

dor São Francisco do Sul, esse percentual é de 66,7%. A pesquisa mostrou que a aquisição de vagões e locomotivas não é prioridade para a maior parte das empresas usuárias das ferrovias. Um aspecto importante observado pelos usuários é a conservação e a limpeza do material rodante (vagões). Os resultados mostram que a condição é considerada boa por mais da metade (de 50% a 80%) dos clientes dos corredores São Luís, Rio de Janeiro – São Paulo e Imbituba. A imagem que todos esses usuários têm sobre a qualidade

geral do serviço das ferrovias também teve uma melhora. Em mais de 50% dos principais corredores do país, essa imagem está mais positiva nos últimos anos. O destaque é o corredor de Imbituba (no sul de Santa Catarina): 86,7% dos clientes afirmaram que a imagem da ferrovia melhorou. Essa avaliação é verificada em termos de ampliação da capacidade de movimentação, do melhor desempenho operacional e da maior integração com outras modalidades de transporte. Como entraves, os clientes apontaram o custo do frete, a

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PLANO CNT DE LOGÍSTICA Obras sugeridas e valores Categoria Construção de ferrovia Duplicação de ferrovia Recuperação de ferrovia Eliminação de gargalos Total

R$ (em bilhões) 39,7 4,5 9,8 0,5 54,5

modal tem condições de saltar para 52 mil quilômetros de trilhos até 2030

25% da matriz de transporte no país

“Há a necessidade urgente de expandir e interiorizar. Temos que levar a ferrovia para onde ela não chega, principalmente em grande parte dessa área de agronegócios e de commodities agrícolas e minerais. Para que assim a gente possa melhorar o escoamento desses produtos aos portos brasileiros”, diz Rodrigo Vilaça, que também é diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). Esta é a terceira edição da Pesquisa CNT de Ferrovias – as anteriores foram divulgadas em 2002 e 2006. Na avaliação

de Vilaça, com esse trabalho, a CNT desempenha um papel primordial, que é dar mais visibilidade para o modo ferroviário e para todas as questões fundamentais ao maior desenvolvimento. “É importante entender que esse modo de transporte, assim como a cabotagem, a hidrovia brasileira e os aeroportos precisam urgentemente de mais investimentos. E esse trabalho é fundamental”, diz Vilaça. l

Sistema ferroviário corresponde com

confiabilidade dos prazos, a falta de disponibilidade de vagões especializados para determinadas cargas, entre outros problemas. Para se desenvolver e aumentar sua participação na matriz de transporte brasileira, o transporte ferroviário de cargas deve solucionar essas e outras barreiras existentes. O sistema ferroviário brasileiro (29.817 km) está distribuído pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e do Norte do país. É o maior da América Latina, mas ainda assim precisa ser expandido.

Confira a íntegra da pesquisa no Portal CNT. Acesse www.cnt.org.br

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TRÂNSITO

m meio aos congestionamentos que crescem a cada dia nas cidades brasileiras e às brigas constantes pela busca de uma vaga de estacionamento, a melhoria do transporte público é cada vez mais discutida. Mas, enquanto a construção de metrôs ainda se mantém cara e lenta e as linhas de ônibus não atendem a todas as necessidades da população, o táxi pode ser um grande aliado na tentativa de desafogar o trânsito, uma vez que ele transporta mais de uma pessoa e, assim, diminui o fluxo de veículos circulando nas ruas. O táxi é a solução para aqueles que não querem (ou não podem) bancar os custos de um automóvel próprio, mas ao mesmo tempo optaram por um meio de transporte mais confortável e, por vezes, mais rápido que o metrô e o ônibus. Andar de táxi elimina problemas como procurar vagas em estacionamento, pagar IPVA (Imposto de Propriedade de Veículos Automotores), taxas de seguros, licenciamento e manutenção do veículo.

Conforto e segurança Opção pelo táxi gera economia no final do mês e contribui para a redução de veículos nas ruas POR LIVIA

No Brasil e no mundo, alguns incentivos facilitam o trânsito desses veículos nas grandes cidades. Em São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, por exemplo, já é permitido o tráfego de táxis com passageiros nas faixas exclusivas para ônibus urbanos. Londres, na Inglaterra, cobra pedágio urbano dos carros particulares para circulação no hipercentro da cidade, mas os taxistas são isentos do pagamento da taxa. Para Creso de Franco Peixoto, mestre em transporte

CEREZOLI

e professor de engenharia civil da FEI (Fundação Educacional Inaciana), é fato que os táxis podem ser grandes aliados na solução de parte dos congestionamentos nos centros das cidades, mas falta a conscientização das pessoas. De acordo com ele, nos grandes centros urbanos verifica-se uma elevada taxa de motorização, ou seja, excesso de veículos nas vias públicas que, na maioria das vezes, impede que sejam atendidas as necessidades de mobilidade urbana.

“Muita gente ainda acha que o táxi é caro e que com a chave de um carro próprio na mão vai aonde e quando quiser. O táxi também pode proporcionar essa liberdade, até mesmo com mais segurança. São inúmeros os serviços 24 horas. Você não precisa ter carro hoje”, diz. Segundo Peixoto, a eficiência dos táxis seria ainda maior se houvesse integração com o transporte público de massa como metrô, trens e ônibus. “É fantástico pensar na existência de pontos de táxi nas

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LOCAL DE TRABALHO

Extensão do escritório Os constantes congestionamentos das grandes cidades acabaram incentivando alguns profissionais a transferirem parte de seus escritórios para os táxis que usam com frequência. Enquanto estão presos nos trajetos de casa ou hotel para o escritório ou destes para o aeroporto, decisões importantes são tomadas. Taxistas se acostumaram a ouvir o fechamento de grandes acordos dentro de seus veículos. Em viagem de negócios a São Paulo, o analista de desenvolvimento ambiental Filipe Leão Morgan aproveitava o tempo parado nos engarrafamentos da cidade para adiantar assuntos de trabalho. “Para compensar a perda de tempo no trânsito, usava o telefone celular para tomar decisões e passar orientações à equipe nas viagens”, diz.

Acostumado a presenciar a tomada de grandes decisões dentro de seu táxi, Mário Marcelo Correia, de Florianópolis (SC), lembra de dois casos envolvendo pilotos brasileiros de Fórmula 1. Em ambos os casos, a discrição que a profissão exige impede o motorista de identificar os personagens principais das histórias. “Muitas coisas acontecem dentro de um táxi. Lembro que um dos pilotos comprou um terreno aqui na região por um valor bemalto. O outro caso foi com o advogado de um jovem piloto que estava dentro do meu carro quando fechou a negociação com uma das empresas que o patrocina hoje”, conta ele, orgulhoso por presenciar os fatos. Depois de 17 anos ao volante de seu táxi, Correia decidiu montar uma empresa

de agendamento de corridas na capital catarinense para suprir uma carência da cidade. De acordo com o motorista, mesmo com o potencial turístico de Florianópolis, esse tipo de serviço ainda é pouco oferecido. Os 35 taxistas da Floripa Táxi atendem, por mês, em média, 70 agendamentos feitos por meio do site da empresa. O pedido deve ser feito com no mínimo seis horas de antecedência. Desse total, 60% são de pessoas que visitam a cidade a passeio ou a trabalho. “Depois da solicitação, enviamos uma mensagem confirmando o agendamento e passamos a monitorar o voo do passageiro.” A recepção é feita no saguão do aeroporto pelo motorista uniformizado com uma placa de identificação do cliente. ESCOLHA A qualidade

estações de metrô ou ônibus e um bilhete que garantisse o desconto na corrida.” Mesmo sem o sistema, já há quem faça a opção pelo táxi, como Kátia Palha Leite, gerente de vendas de uma empresa aérea. Ela vendeu o carro e, há cinco anos, é adepta do serviço no Rio de Janeiro. Como não gosta de dirigir nem tem paciência para enfrentar o trânsito, o meio de transporte, aliado ao metrô, soluciona os problemas de locomoção de

“O táxi também pode proporcionar liberdade, até com mais segurança” CRESO DE FRANCO PEIXOTO, MESTRE EM TRANSPORTE

Kátia e dos filhos adolescentes de 18 e 17 anos para a escola, o trabalho e os momentos de lazer. A gerente de vendas tem um motorista de confiança durante o dia e outro à noite. “Eles me ajudam a administrar os passeios dos meus filhos. No meu orçamento não caberiam os gastos com um veículo e, de carro, não seria nem possível buscá-los sempre”, diz ela, que escolheu o taxista com a indicação de amigos.

Uma pesquisa desenvolvida pelo professor Peixoto, da FEI, sinaliza que a utilização do táxi pode ser mesmo mais econômica do que a do veículo próprio. Os números mostram que o quilômetro rodado em um carro particular básico, com motor 1.0, custa em média US$ 0,30 (R$ 0,52 em valores atuais) incluindo taxas de seguro, IPVA, licenciamento, combustível, manutenção, estacionamento e depreciação do valor real do

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do serviço e a pontualidade são os diferenciais procurados pelos clientes, segundo o taxista Libério Rodrigues

carro ao longo dos anos. Se considerarmos que em nenhuma cidade brasileira o quilômetro rodado no táxi é inferior a R$ 1, pode-se até pensar que o cálculo está errado, mas é preciso entender que no custo do veículo próprio não estão incluídos o valor de compra nem os gastos com motorista. Segundo a Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros),

os valores da bandeirada e do quilômetro na bandeira 1 e 2 variam em cada cidade. O custo é relativo à distância percorrida e proporcional ao tempo gasto no deslocamento. Pela regra, o valor da bandeira 2 é obtido pelo acréscimo de 20% ao valor da bandeira 1. No entanto, em alguns municípios, esse índice chega a até 50%. O adicional de hora parada é incluído no preço final quando o veículo está no semáforo fechado, preso em

“Eles me ajudam a administrar os passeios dos meus filhos” KÁTIA PALHA LEITE, GERENTE DE VENDAS

um engarrafamento ou à espera do passageiro. Em São Paulo, José Renato Raposo, sócio-diretor de uma agência de marketing, fez as contas e optou pelo táxi. Com a agenda quase sempre lotada, ele não tem tempo livre para levar a filha de 6 anos todos os dias para a escola. Ele conta com os serviços de um taxista de confiança há três anos. Segundo Raposo, depois de calcular os gastos, foi possível perceber que era mais inteligente ter um taxista do que manter um motorista particular. “Não tenho despesas com o veículo nem com encargos trabalhistas. Além disso, quando estou de férias, não fico com um carro parado na garagem. Foi muito melhor investir o dinheiro”, diz. A experiência em São Paulo fez com que Raposo também optasse pelos serviços de um taxista em suas viagens. Em Belo Horizonte, cidade que visita há dez anos com frequência, a trabalho, ele encontrou Libério Rodrigues Nogueira, seu fiel taxista até hoje. “Foi sem indicação alguma. A qualidade do serviço e a atenção dele me cativaram. Ligava de São Paulo dizendo o horário que o voo chegaria e ele já estava lá

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TÁXI OU CARRO PRÓPRIO? Cálculos para o carro próprio Item Seguro do veículo (valor anual) Seguro obrigatório (valor anual) IPVA (valor anual) Taxa de licenciamento (valor anual) Combustível (média mensal x 12) Manutenção* (média anual) Oficina mecânica/elétrica/lanternagem** Estacionamento (média mensal x 12) Lava-jato (média mensal x 12) Depreciação*** Total de despesas em um ano

Valor (R$)

* Óleo, pneus, balanceamento ** Para fazer uma média desse item, você deve contar com imprevistos como acidentes no trânsito, arrombamento das portas, quebra dos vidros, problemas nos freios, na caixa de marchas, nos amortecedores etc. Esse valor vai depender, principalmente, do estado de conservação do seu veículo e da franquia do seu seguro *** 8% ao ano, até 80% de depreciação. Depois de 10 anos, 2% ao ano até o 20º ano Cálculos para o táxi Valor unitário da corrida Valor da média de corridas em 1 mês Valor da média em 1 ano (o valor acima multiplicado por 12)

EXEMPLO Londres cobra pedágio urbano dos carros particulares

me esperando no aeroporto.” A confiança permitia que Raposo deixasse toda sua bagagem no carro quando estava com a agenda lotada e precisava ir direto para alguma reunião. “Depois ele levava tudo para o hotel”, diz. Para ele, pontualidade e qualidade do serviço são os principais fatores que influenciam na escolha de um taxista. “Quando faço a solicitação e ele não pode me atender, sempre manda alguém no lugar. Nunca me deixou na mão.”

“A ordem é manter o padrão de qualidade para que o cliente se sinta no próprio carro” GILSON MEDEIROS, PRESIDENTE DA ROYAL COOP

O quase “motorista particular” confessa que, para conquistar bons clientes como Raposo, vale fazer do possível ao impossível. Segundo Nogueira, 80% dos passageiros atendidos no dia estão de passagem pela capital mineira e sempre querem conhecer melhor a cidade. “Não posso negar um pedido para um passeio até o centro da cidade e algumas compras no Mercado Central”, diz o taxista. Dos serviços prestados surgem também boas relações de

amizade. Depois de ser caminhoneiro por 25 anos, Orlando Marra da Silva desistiu da estrada para ficar mais próximo da família, mas não abandonou o volante. Taxista há oito anos em Uberlândia, no Triângulo Mineiro, ele se diz apaixonado pela profissão. “Tenho muito orgulho e prazer naquilo que faço.” Na agenda lotada de Silva, estão corridas fixas pré-agendadas de executivos, professores universitários e outros profissionais, todos a traba-

EXIGÊNCIAS

Mimos para conquistar clientes ISTOCKPHOTO

O valor de mercado do automóvel não precisa, necessariamente, estar entre os requisitos básicos para ser um táxi ideal. Mas que o carro tem que ser novo, isso tem. Outros requisitos, obrigatórios na maioria das vezes, são ar-condicionado, vidros escuros e som no volume e na frequência que agrade o cliente. Carro de duas portas? De jeito nenhum. Passageiros e motoristas são exigentes. “O carro com quatro portas oferece muito mais comodidade e conforto para o passageiro”, conta Paulo Pereira, taxista há sete anos em Goiânia (GO). Segundo ele, as empresas da cidade nem cadastram mais veículos de apenas duas portas. Pequenos mimos também acabam conquistando clientes. Há dois anos, Marlon Alves Batista investiu R$ 1.200 em um aparelho de DVD instalado em seu táxi. Quando inicia a corrida pelas ruas de Brasília, ele pergunta ao passageiro se

pode ligar o som. “Todo mundo aprova. Tem até quem confessa que saiu de alguma reunião estressante e a música o ajudou a relaxar”, diz ele. O ar-condicionado é exigência nacional. A autônoma Andréia Ferreira de Almeida, cliente do mesmo serviço de táxi em Florianópolis há três anos, não dispensa o equipamento nas noites de verão. “Sempre peço um carro novo com ar e rádio. Mas o bom atendimento é o primordial”, diz. Com muitas viagens na agenda e 1,80 m de altura, Alexandre Sette e Câmara, consultor em turismo e hotelaria no Rio de Janeiro, prefere os veículos maiores. Segundo ele, nas corridas, conforto deve estar acima de tudo. “Evito os carros pequenos e, quando viajo, sempre peço carros com porta-malas grande, além do ar-condicionado, é claro.” No segmento de táxis de luxo, a discrição é a maior exigência dos clientes. Na Royal

Coop, no Rio de Janeiro, todos os 86 veículos são pretos e têm apenas uma pequena marca identificando a empresa. “A ordem aqui é manter o padrão de qualidade para que o cliente se sinta no próprio carro. Nossos motoristas estão sempre uniformizados. A conversa só acontece se partir do próprio passageiro”, conta Gilson Medeiros, presidente da cooperativa. Alguns veículos oferecem até notebook com sistema de internet banda larga. Pelo menos 50 motoristas falam inglês e outros ainda atendem em espanhol e francês. Facilidades no pagamento também cativam a clientela. Na capital alagoana, a empresa City Táxi Maceió disponibiliza máquinas portáteis de cartões de crédito e débito dentro dos veículos. Segundo o diretor da empresa, Hítalo Sérgio Lessa, o valor mínimo para a cobrança é de R$ 10. “Isso facilita muito para nossos clientes”, diz.

que circulam no hipercentro da cidade

lho na cidade, que preferem o táxi a um veículo alugado. Cada grupo tem dia, horário e destinos certos. Um de seus clientes é de Jundiaí (SP) e passa a semana toda em Uberlândia. Há um ano e oito meses, Silva faz o transporte do cliente do aeroporto para o hotel às segundas-feiras e o inverso às sextas. Entre as corridas agendadas e os passageiros que pega no ponto, ele faz uma média de 12 viagens ao dia. No carro do taxista, a pre-

ferência é pelo banco da frente. Silva conta que alguns clientes usam o táxi semanalmente há mais de cinco anos e não gostam de sentar no banco de trás. “Já somos amigos. Eles preferem a conversa e por isso sentam do meu lado.” O segredo do sucesso? Silva enumera a pontualidade, o carro em perfeito estado de conservação e limpeza (o dele é lavado e aspirado sempre depois do expediente), a discrição e a boa aparência do motorista.

“O carro com quatro portas oferece mais comodidade e conforto para o passageiro” PAULO PEREIRA, TAXISTA

Na lista, ainda podem ser incluídos pequenos presentes oferecidos aos passageiros como os existentes no carro de Hamilton César Ferreira, profissional há 18 anos em Curitiba (PR). Além de algumas revistas, o taxista assina um dos jornais da cidade e o mantém dentro do carro diariamente junto com os livros que gosta de apreciar nos pequenos intervalos entre as corridas. “O livro sempre é motivo de uma conversa, de uma dica e de troca de experiência.” l

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LOCAÇÃO DE AUTOMÓVEIS

Melhor qualificação De olho na Copa de 2014, Abla faz parceria com a Escola do Transporte para a realização de pesquisas sobre as necessidades do setor POR

Escola do Transporte, vinculada ao Sistema CNT, está realizando um trabalho em parceria com a Abla (Associação Brasileira de Locadoras de Automóveis) para mapear as competências necessárias ao desempenho dos profissionais de 16 diferentes ocupações do setor de locação de automóveis. Essa pesquisa dará subsídio para que a Abla possa montar programas de capacitação e aperfeiçoamento para os profissionais que atuam nesse segmento.

EXPECTATIVA Mercado

CYNTHIA CASTRO

Com a proximidade da Copa do Mundo (2014) e da Olimpíada (2016) no Brasil, torna-se ainda mais necessária a capacitação dos profissionais que trabalham com o setor de turismo e de negócios. A proposta da parceria entre a escola e a entidade é fazer um trabalho inicial para identificar quais as principais competências que cada um dos profissionais tem que ter para desempenhar bem sua função. Entre as ocupações do setor que são alvo da pesquisa estão funções de nível geren-

cial e operacional, como gerentes financeiro, comercial e administrativo, supervisor de atendimento, chefe de frota, atendentes de balcão, operadores de telemarketing, lavadores de veículos, entre outros. A primeira fase, que analisou aspectos gerais do setor de automóveis, foi concluída em março do ano passado. Nessa etapa, a pesquisa também teve a participação do Sest/Senat. Em outubro de 2009, teve início a segunda etapa da parceria, com o

mapeamento mais específico das ocupações do setor. Nessa etapa, a Escola do Transporte elaborou um questionário para que os profissionais do setor possam responder. Até o final deste mês, o questionário será disponibilizado na internet, no site da Abla (www.abla.com.br). A ideia é que o maior número possível de profissionais responda às questões e demonstrem, por exemplo, quais os anseios e as necessidades de qualificação dos profissionais do setor. Para elabo-

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O mercado de locação Veja alguns números de aluguel de veículos • Usuários (em milhões) 2004: 10,1 2005: 12,2 2006: 14,1 2007: 15,1 2008: 16,2 • Grau de instrução Ensino superior: 88% Ensino médio: 12% • Área de atuação Engenharia: 20% Arquitetura e construção: 19% Publicidade e propaganda: 12% Industrial: 7% Medicina e odontologia: 6% Outros: 36%

de locação de automóveis espera aumento da procura com a Copa do Mundo e a Olimpíada no Brasil

“Procuramos a Escola do Transporte porque é a instituição com mais know-how para falar de transporte” WEBER MESQUITA, DIRETOR-ADJUNTO DA ABLA

rar as perguntas, a Escola do Transporte entrevistou diversos profissionais de capitais como Brasília, Manaus, Salvador e Porto Alegre, contando também com a contribuição de diversos diretores regionais. No início de março, deve estar concluído um relatório que dará subsídio à construção de cursos específicos para esses profissionais. Para a Escola do Transporte, a realização dessa parceria é de “fundamental importância”, tanto pela maior aproximação

do Sistema CNT com esse segmento do transporte como pelo reconhecimento da Abla em relação ao trabalho da instituição. Esse diagnóstico da pesquisa realizada pela Escola do Transporte está inserido em outro projeto da Abla, em parceria com o Ministério do Turismo, o Programa Nacional de Capacitação em Gestão e Recursos Humanos. Demanda Nos últimos anos, o mercado de locação de automóveis

• Sexo Masculino: 82% Feminino: 18% • Idade Entre 25 e 45 anos: 84% Acima de 45 anos: 12% Entre 21 e 24 anos: 4% • Frota por modelo Popular: 71% Médio: 13% Utilitários/van: 10% Luxo: 6% • Perfil do negócio Terceirização: 55% Turismo de lazer: 27% Turismo de negócios: 18% Fonte: Abla

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HISTÓRICO

Aluguel teve início nos anos 50 O aluguel de automóveis no Brasil começou na década de 50, quando os antigos Fusca, Dauphine, DKW, Aero Willis, Simca e Karmann-Ghia circulavam pelas ruas, avenidas e rodovias brasileiras, após a indústria automobilística ter sido impulsionada por Juscelino Kubitschek. Conforme informações da Abla, os primeiros negócios surgiram na região central de São Paulo, onde alguns empresários de revendas de carros usados começaram a alugar os automóveis como atividade suplementar. Foi um desses revendedo-

res que vislumbrou no aluguel de carros um negócio promissor. Em 1956, ele associou-se a empresários de outros setores em busca de financiamento para fundar a Auto Drive Indústria e Comércio, a primeira empresa criada exclusivamente com a finalidade de alugar carros. O primeiro automóvel alugado pela empresa foi da Volkswagen, o antigo Fusca, para clientes brasileiros que já tinham viajado ao exterior. A partir dessa iniciativa pioneira, começaram a surgir outras locadoras.

DEMANDA Em 2008, locadores registraram 16,2 clientes

vem registrando um aumento na demanda. Assim, torna-se ainda mais necessário investir na qualificação dos seus profissionais, visando atingir maiores níveis de produtividade e rentabilidade, na avaliação da Abla. Em 2008, o número de usuários em todo o Brasil chegou a 16,2 milhões. No ano anterior, foram 15,1 milhões, e em 2003, 8,7 milhões. De acordo com o diretoradjunto da Abla, Weber Mesquita, a entidade já vinha

trabalhando em ações visando a maior qualificação dos profissionais. “Entendemos que precisamos cada vez mais aprimorar os serviços prestados. E, agora, com a proximidade da Copa e da Olimpíada, a boa qualificação torna-se mais importante. O público externo está vindo para cá e já tem a cultura do aluguel de automóveis. Temos então que estar bem preparados”, diz. O mercado das locadoras é composto por diferentes segmentos: turismo de lazer e de

negócios, terceirização da frota (por órgãos públicos, por exemplo) e também para compor a plataforma das seguradoras. O turismo de lazer representa 27% das locações, e há uma expectativa grande de que aumente a procura durante os eventos esportivos no Brasil. Como os segmentos são diferentes, há a necessidade de qualificações diferentes para cada tipo de ocupação. Conforme os dados de 2008, havia no Brasil 1.893 locadoras

de automóveis, uma frota de 318.865 veículos e 209.061 empregos gerados. Segundo Mesquita, esse projeto de pesquisa realizado com a Escola do Transporte deverá ser transformado depois em um programa de capacitação, com a elaboração de cursos específicos para cada ocupação. “Procuramos a Escola do Transporte nesse momento da pesquisa porque é a instituição com mais know-how para falar de transporte.” l

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FISCALIZAÇÃO

DEBATE Encontro na sede da CNT, em Brasília, mostrou os problemas e as sugestões para o setor

Primeiro resultado Reunião com Anvisa agiliza trabalho nos portos capixabas DA REDAÇÃO

enos de um mês após a reunião realizada entre agentes e empresas de navegação com diretores da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), resultados positivos já podem ser notados na fiscalização dos portos. A reunião aconteceu, em Brasília, no último dia 1º de dezembro na sede da CNT (Confederação Nacional

do Transporte), e contou com a participação dos diretores da agência, Dirceu Raposo de Mello e José Agenor Álvares da Silva. Na reunião, representantes da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima) e Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário) entregaram aos representantes do governo um documento relatando os problemas enfrentados

por agentes do setor, além de sugestões para melhorar o relacionamento das empresas privadas com o órgão. Para Waldemar Rocha, presidente da Sindamares (Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Espírito Santo), a reunião foi decisiva para todos os agentes marítimos do Espírito Santo. “Gostaria de agradecer pela cooperação que sempre tivemos da Anvisa em Vitória, e,

também, por atender nossa solicitação para que os terminais de Barra do Riacho e Ponta do Ubu fossem incluídos para emissão do Certificado Internacional de Sanidade de Bordo”, destacou o presidente. A CNT tem propiciado encontros técnicos entre órgãos do governo e entidades a ela ligadas, como forma de debater soluções para problemas que afetam os diversos modais do transporte. l

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AQUAVIÁRIO

Insegurança permanente Por medo de ataques nos portos brasileiros, armadores optam por manter as embarcações fundeadas longe do cais POR LIVIA CEREZOLI

falta de investimentos em medidas preventivas e de segurança na navegação e nos portos brasileiros pode ser prejudicial à manutenção do crescimento da economia nacional. Atualmente, 96% do comércio exterior do país é realizado por vias marítimas, todas vulneráveis ao ataque de assaltantes. Embora o número de assaltos a navios tenha reduzido nos últimos anos – em 2009, não foram registradas ocorrências, segundo a Conportos (Comissão Nacional de

Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis) –, entidades ligadas ao setor aquaviário no país alertam que ainda são necessárias novas ações de fiscalização. A própria Polícia Federal, responsável pela segurança da atividade, afirma que o serviço é realizado de forma precária. O órgão mantém 21 unidades da Polícia Marítima instaladas nos principais portos do país, sendo 17 delas delegacias ou núcleos especializados e quatro grupos especiais, sem estrutura operacional e investigativa. Em todas as unidades,

o efetivo não passa de 200 policiais que monitoram os 8.000 km de costa marítima e 40 mil km de vias fluviais existente no Brasil. Em países como Uruguai e Argentina, com faixas costeiras inferiores à brasileira, o número de homens envolvidos nesse tipo de trabalho é de 1.500 e 15 mil, respectivamente. O último montante investido no setor foi de R$ 39,5 milhões, em 2004, depois da implantação do ISPS Code, um código de segurança para navios e instalações portuárias, criado após o ataque de

11 de setembro nos Estados Unidos. “O valor foi liberado para adequação dos portos às exigências da IMO (Organização Marítima Internacional, da sigla em inglês). Todos os 168 países signatários da organização tiveram que cumprir as regras impostas, caso contrário poderiam ser punidos”, diz Alexandre Arantes de Menezes, presidente da Conportos. Na época, o dinheiro foi utilizado na recuperação das delegacias já existentes e na implantação de outras dez unidades que

FOTOS STOCKPHOTO

ainda não dispõem de prédios próprios. Para o chefe da Depom (Delegacia Especial de Polícia Marítima) no Rio de Janeiro, Luiz Carlos de Carvalho Cruz, o dinheiro foi insuficiente. De acordo com ele, seriam necessários pelo menos R$ 50 milhões para a instalação de sedes próprias das delegacias, compra de novos equipamentos e manutenção dos já existentes. “Esse valor sempre é solicitado, mas nunca chega. Estamos há cinco anos sem receber efetivo. O Estado precisa reconhe-

cer que os portos são importantes assim como os aeroportos”, afirma ele. O Ministério da Justiça, responsável pela aprovação do orçamento anual da Polícia Federal, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que “apenas responde pela liberação do dinheiro, mas a forma como ele é aplicado é decidida pela própria polícia”. Em 2009, o orçamento da Polícia Federal foi de R$ 4,3 bilhões e o mesmo valor está previsto para 2010. Segundo o órgão, não é possível definir quanto foi investi-

do no trabalho da Polícia Marítima. De acordo com a Marinha do Brasil, os ataques a embarcações ocorridos no Brasil se diferem da pirataria praticada em regiões como o nordeste africano, onde tripulações inteiras são sequestradas. Os assaltos por aqui acontecem durante a madrugada, geralmente quando o navio está atracado no porto, e têm como principal objetivo o roubo da carga ou dos objetos pessoais da tripulação. Os materiais mais visados são equipamentos eletrônicos e outras car-

gas de pequeno volume e alto valor agregado. A CNUDM (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar) define a pirataria como saque, a depredação ou o apresamento de navio, em geral, mediante violência, e para fins privados, cometidos em alto-mar ou em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado. Pela convenção, quando o ataque acontece em águas interiores, no mar territorial – como no Brasil –, o ato ilícito não constitui pirataria, mas crime que deve ser tratado segundo a jurisdição e a soberania de cada Estado. “É até um elogio chamar os assaltantes brasileiros de piratas. Eles são bandidos comuns que roubam a carga dos navios pelo puro prazer do crime”, afirma Elias Gedeon, diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação). Os portos mais visados pelos assaltantes brasileiros são Santos (SP) e Rio de Janeiro (RJ). Neste último, há 11 anos, não são registradas ocorrências, segundo a Polícia Federal, que mantém um patrulhamento regular na região para evitar ações de assaltantes. Em Santos, a situação é mais preocupante. Em 2007, a região portuária foi

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cenário de 12 ataques de assaltantes, segundo dados da Conportos. E o perigo não ronda apenas a costa marítima brasileira. Os rios da região Norte do país, principalmente nos Estados do Amazonas e do Pará, também são alvos dos assaltantes. Segundo Wilen Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), o ataque às embarcações naquela região é ainda mais violento, uma vez que, além do furto de objetos, já foram registrados casos de agressão física e até assassinato de membros da tripulação. “Na região Norte não importa se o barco está atracado ou apenas procurando abrigo devido à uma tempestade. Os assaltos acontecem em qualquer uma dessas situações”, afirma Manteli. No ano passado, foram registrados dois casos no Pará, um no rio Gurupá, que resultou na morte do comandante da embarcação, e outro no rio Tajapuru, próximo à cidade de Breves. Na região, a Polícia Federal mantém apenas duas unidades de Polícia Marítima, em Belém e Manaus, e um grupo especial em Porto Velho. Um novo grupo está sendo criado

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para atuar em Rio Branco, no Acre. Sem fiscalização suficiente para evitar os ataques de assaltantes em portos brasileiros, armadores e empresas de navegação optaram por manter os navios fundeados a pelo menos 20 milhas (cerca de 35 km) do porto, esperando para atracar, com as máquinas ligadas. A prática eleva o custo do frete devido ao maior consumo de combustível e manobras extras. “Os navios gastam quase duas horas até a entrada da barra para carregar ou descarregar a carga. A opção de manter a distância do porto não é ideal pelos altos custos que gera as empresas, mas não temos outra opção”, diz José Roque, vice-presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação) e presidente do Sindamar (Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo). Além de arcar com as despesas extras por manter os navios afastados, os armadores ainda pagam uma taxa de R$ 532,05 referente ao passe de entrada e saída das embarcações nos portos. O valor é destinado ao Funapol (Fundo Nacional de Polícia), composto também por cobranças de mul-

ALVO Região do Golfo Pérsico é uma

tas, para custeio da manutenção de equipamentos e pessoal da Polícia Federal. “O montante arrecadado deveria ser utilizado na compra e manutenção dos equipamentos de segurança, mas o serviço de fiscalização ainda é realizado de forma precária. Os equipamentos não são suficientes e, quando quebram, não existe reposição imediata”, diz Gedeon, do Centronave.

Das cem embarcações que compõem a frota da Polícia Federal, apenas 11 são lanchas de patrulha costeira, blindadas e equipadas com metralhadora 7.62. O restante é formado por botes motorizados e equipamentos menores. O delegado Cruz reconhece que a frota não é suficiente e afirma que o dinheiro do Funapol sofre contingenciamento do governo federal e, por isso,

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NO MUNDO

Piratas visam o sequestro da tripulação No restante do mundo, os piratas internacionais têm estratégias diferentes de ação, segundo Roberto Medeiros, capitão de mar e guerra reformado da Marinha, doutor em ciências navais e professor de relações internacionais da Faculdade Integrada do Recife. Ele explica que alguns dos piratas possuem informações privilegiadas, como o tipo de carga que o navio está transportando, e roubam todo o conteúdo, como no Brasil. No entanto, os casos mais comuns são os de sequestro da tripulação. “Os piratas atacam sem nem saber qual o tipo de carga o navio transporta. Eles rendem a tripulação e pedem resgate para a liberação do navio. O ataque muitas vezes tem uma conotação política”, diz o professor. São três as rotas maríti-

mas mais vulneráveis ao ataque de piratas no mundo: o canal de Suez, conhecido como Chifre da África, nas proximidades da Somália, o golfo Pérsico, na área marítima próxima à Indonésia, e o estreito de Málaca, no sul da Ásia, que dá acesso ao mar da China. No primeiro semestre do ano passado, foram registradas 241 ocorrências de ataques em águas do nordeste africano, segundo a IMO, órgão ligado à ONU (Organização das Nações Unidas). “Todas essas são regiões adjacentes a Estados costeiros considerados, de certa forma, falidos, ou seja, onde as instituições políticas não atuam de forma necessária para manter o padrão de desempenho ideal. São regiões onde o nível de corrupção, guerra civil ou ditadura é tão elevado que acaba

prevalecendo o interesse de pequenos grupos”, diz Medeiros. Como são águas internacionais, as regiões são patrimônios da humanidade, e não existe um órgão de segurança responsável pelo patrulhamento e segurança. Mesmo assim, alguns organismos internacionais como a Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte) mantêm navios em alto-mar, localizados em regiões estratégicas para garantir segurança à navegação. De acordo com Medeiros, os próprios países vítimas de ataques podem manter navios nessas regiões, mas, em casos assim, não existe nenhuma obrigação de fiscalização. “O comandante precisa ser muito bem treinado para determinar quando e como a intervenção deve acontecer.”

das áreas preferidas pelos piratas

nem todo o valor arrecadado pode ser utilizado na compra de equipamentos e na formação de pessoal. Segundo o Ministério do Planejamento, o limite de gastos de cada um dos órgãos federais é estabelecido de acordo com a arrecadação do governo federal e a disponibilidade de caixa existente. Para o vice-presidente da Fenamar, o que falta ao país é

a manutenção da segurança. De acordo com ele, é importante investir no desenvolvimento do trabalho das áreas de inteligência porque, a qualquer descuido, os bandidos voltam a agir. Mesmo com a falta de recursos, a Polícia Federal trabalha na criação de um Serviço Nacional de Polícia Marítima, com sede em Brasília, para coordenar o fun-

cionamento de todas as delegacias e núcleos. “Percebemos que a fiscalização é ainda muito falha e, por isso, passamos a investir em um controle nacional. Nosso trabalho vai dar prioridade ao patrulhamento dos portos e à fiscalização de crimes ambientais, além de tráfico de drogas”, afirma Arcelino Vieira Damaceno, delegado da Polícia Federal e responsável pela

Coordenação Nacional da Polícia Marítima. Para este ano, está prevista também a assinatura de um acordo entre a Polícia Federal e a Força Nacional de Segurança para a formação de pessoal complementar que deve atuar na área de segurança marítima. De acordo com a Conportos, a primeira turma deve ser formada em março. l

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RODOVIAS

Perigo mora ao lado Trecho da BR-381 entre Belo Horizonte e Governador Valadares aguarda intervenções que reduzam o número de acidentes POR

luxo intenso, pista única, aclives, declives, sinuosidade peculiar e dados alarmantes de acidentes constantes. Esse é o cenário de uma das principais rodovias federais do país, a BR-381, no trecho de 311 km que liga a capital mineira, Belo Horizonte, a Governador Valadares, no leste do Estado. Numa extensão de 110 km, entre Belo Horizonte e o município de João Monlevade, o motorista depara-se com nada menos que 200 curvas. Suas características, somadas à imprudência dos condutores, condecoraram a BR-381 com o nada honroso codinome de “rodovia da morte”.

LETICIA SIMÕES

Ao longo dos anos, diversas discussões acerca das condições de tráfego da BR381 foram realizadas. Enquanto a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) aguarda análise do TCU (Tribunal de Contas da União) quanto ao modelo licitatório para o trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares, entidades se mobilizam para tentar agilizar obras emergenciais para o intervalo. De acordo com o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) em Minas, o VMD (Volume Médio Diário) de tráfego da BR-381, entre a capital

Segmento entre Belo Horizonte e João Monlevade tem

200 curvas

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e Valadares, tem uma variação de 7.000 a 65 mil veículos por dia. A ONG S.O.S. Estradas Federais em Minas é uma das mais ativas quando se trata de reivindicações para a BR- 381. Desde março, a entidade vem paralisando o tráfego na rodovia, uma vez por mês, para pedir providências. O consultor em trânsito e presidente da entidade, José Aparecido Ribeiro, defende um plano de emergência para a BR-381. Há quatro meses, a ONG entregou ao superintendente do Dnit mineiro, Sebastião Donizete de Souza, um manifesto com 14 medidas paliativas emergenciais para tentar mitigar os acidentes fatais na BR-381. Ribeiro afirma que até hoje não recebeu nenhuma resposta da entidade. Ele diz que em uma das curvas do trecho BH-Governador Valadares foram registrados, em um ano, mais de 180 acidentes. “O trecho mais perigoso da rodovia está sendo negligenciado pelo Ministério dos Transportes”, afirma. Na opinião dele, o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, não tem pleno conhecimento da realidade da BR-381. “É preciso que o ministro entenda o que ocorre nessa BR. Ele tem de receber relatórios. Ficar parado enquanto as pessoas morrem é inadmissível.” Questionado sobre as

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DUPLICAÇÃO

Proposta aguarda aprovação A ANTT, responsável pela elaboração do processo de licitação para o trecho entre Belo Horizonte e Governador Valadares, aguarda aprovação do TCU para viabilizar a proposta. O documento está em fase de análise. O relator do processo é o ministro Walton Alencar Rodrigues, que também tem sob seus cuidados os processos licitatórios para as BRs 040, que liga Belo Horizonte ao Rio de Janeiro, e 116, que em Minas Gerais passa pelos municípios de Governador Valadares e Teófilo Otoni, no sentido do Estado da Bahia. Para o presidente da CVT (Comissão de Viação e Transportes) da Câmara, deputado Jaime Martins (PR-MG), licitar a BR-381, antes da duplicação, é uma manobra equivocada. “A CVT está à frente da luta pelas obras de duplicação. Mas não concordamos com a posição inicial do governo de privatizar imediatamente a rodovia e entregar à iniciativa privada a responsabilidade pela elaboração do projeto de duplicação.” Segundo Martins, caso a rodovia seja licitada antes que as obras emergenciais,

como a variante do Dnit, sejam concluídas, corre-se o risco de a BR-381 ter cobranças de pedágio antes que as condições de tráfego sejam melhores. “Seria surreal alguma empresa privada iniciar a cobrança do pedágio e depois levar anos para realizar a obra de duplicação. É inaceitável.” O presidente da comissão afirma que as obras de duplicação para a BR-381 só deverão ser iniciadas em 2011. “O que significa que ainda teremos mais acidentes e mortes até lá.” O presidente da ONG S.O.S. Estradas Federais em Minas, José Aparecido Ribeiro, concorda com o presidente da comissão. “A ANTT quer privatizar antes que a BR-381 seja reconstruída. São 54 cidades entre Belo Horizonte e Gover-nador Valadares servidas pela rodovia. Acredito que esses municípios não vão concordar com essa privatização precipitada. O que a S.O.S. defende é uma reconstrução. Apenas duplicar a BR-381 não será suficiente.” A ANTT, por meio de sua assessoria, anunciou que só se pronunciará sobre os processos após a aprovação do TCU.

“Houve um aumento considerável de caminhões e de tráfego. O Dnit deve fazer uma revisão do traçado” RONALDO GUIMARÃES GOUVÊA, PROFESSOR DA UFMG

declarações, o ministro, por meio de sua assessoria, disse que não iria se pronunciar. De acordo com Sebastião de Souza, o Dnit elaborou um projeto de uma variante que ligará os municípios de São Gonçalo do Rio Abaixo e Nova Era. O contrato para a execução dos projetos executivos foi assinado em outubro e está sendo organizado. A variante terá uma extensão de, aproximadamente, 45 km. A previsão do Dnit é de que os projetos executivos sejam entregues ainda no primeiro semestre de 2010, para que a licitação das obras seja imediatamente iniciada. “A variante do rio Santa Bárbara, ao norte de

ROTINA Acidente

João Monlevade, será uma alternativa para o tráfego daquele segmento crítico da BR-381”, diz. Ainda segundo Souza, o projeto da variante prevê o tratamento das travessias urbanas com ruas laterais, interseções em dois níveis e passarelas para pedestres. “Além disso, foram previstos viadutos, túneis e pontes em uma extensão total de 15 km. Serão 54 novas pontes, cerca de dez túneis, 36 viadutos, 14 passagens inferiores e 42 passarelas”, afirma o dirigente. A previsão é de que as obras sejam iniciadas em 2011. O trecho mais crítico da BR381, de acordo com levantamentos do Dnit, é caracterizado por

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envolvendo dois caminhões e fusca em frente ao Posto Marfim 2007, na entrada de João Monlevade DÉBORA GUIMARÃES/DIVULGAÇÃO

CUIDADO Trevo de acesso à Itabira, considerado um trecho perigoso, mesmo revitalizado

transposições de paredões e serras muito íngremes, com sequências de subidas e descidas com rampas fortes e traçado sinuoso. Para o engenheiro civil e especialista em planejamento de transportes urbanos e controle de tráfego, Ronaldo Guimarães Gouvêa, professor do departamento de engenharia da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), a BR-381 necessita de uma revisão geométrica. “A rodovia não tem um traçado ruim se for considerada a época em que foi construída, com fluxo menor de veículos. Mas a realidade hoje é outra. Houve um considerável aumento de caminhões e de tráfego. O Dnit deve fazer uma revisão do traçado para ampliar a terceira faixa nos aclives, aumentando acostamentos e, talvez, retificar algumas curvas.” Na opinião de Gouvêa, o desenho da estrada não é o único responsável pelo número de acidentes da via. “O excesso de velocidade e a ultrapassagem forçada, combinada com uma rodovia que tem excesso de caminhões, culminam no número alarmante de acidentes.” O inspetor da PRF (Polícia Rodoviária Federal), Mauro Carvalho, atua no trecho São Gonçalo do Rio Abaixo–Nova Era, há 15 anos. Nesse ponto,

HISTÓRIAS

Uma rodovia marcada por tragédias e imprudência A dona de casa Fernanda Martins de Souza, 20 anos, é uma das inúmeras vítimas que carregará consigo uma triste recordação da BR-381. Há quatro meses, ela, o marido, o filho de 2 anos, a irmã e o cunhado saíram de São Mateus (ES), com destino a Belo Horizonte para visitar um parente. Próximos a João Monlevade, o passeio foi interrompido. Fernanda se lembra dos detalhes que antecederam o acidente. “Um caminhão que trafegava à frente deu sinal para que ultrapassássemos. Quando meu cunhado ganhou a outra pista, um outro caminhão veio em nossa direção. Batemos de frente. O carro em que estávamos rodou.” Pela gravidade do acidente, Fernanda acredita que a família poderia ter tido pior sorte. A irmã foi quem mais se machucou. “Ela teve traumatismos no tórax e craniano leve, além de hemorragia no pulmão e quebra do pé e clavícula.” Segundo Fernanda, todos estavam de cinto. A capixaba realmente tem motivos para não esquecer a BR-381. No dia de sua alta, ela presenciou outros acidentes na rodovia. “Fui levada para o hospital de João Monlevade. Meu irmão, que reside em BH, foi me buscar . No trajeto, recordo-me de ter visto mais três acidentes.” O vice-presidente do Sevor , Welbert Canazart, já viveu todo tipo de experiência com acidentes na BR-381. Ele se recorda de um ocorrido há quatro anos, em que o Sevor foi acionado. “Foi uma ocorrência grave, próximo a João

Monlevade. No local, a equipe se deparou com o carro que sofreu uma colisão. Havia uma vítima presa às ferragens. Fizemos a retirada das ferragens e a vítima foi transferida para Belo Horizonte. Algum tempo depois, fomos atender uma outra chamada e lá estavam membros da mesma família do acidente anterior . Foi um acidente fatal. Chovia e houve uma colisão frontal.” Em nove anos de atuação na BR-381, Canazart também coleciona histórias com finais felizes. Um atendimento, em especial, o marcou. “Foi um capotamento, próximo a São Gonçalo do Rio Abaixo. No carro estava um casal e uma criança de aproximadamente 5 anos. A criança se encontrava em estado mais grave que a mãe. Ela nos pediu para salvarmos a mãe primeiro.” Nesse evento, todos sobreviveram. Canazart foi visitar a família no hospital. A criança, que dias antes clamava pela vida da mãe, dirigiu-se a ele. “Ela me falou: ‘Tio, muito obrigado por ter me ajudado. ’ Isso me emocionou demais.” Em 2005, a professora de geografia Andréia Mayra Gomes Lana seguia de João Monlevade para Belo Horizonte. Ela estava no banco do carona. Ao volante, um colega, também professor . A visibilidade estava comprometida pela neblina. O acidente aconteceu nas proximidades do município de Nova União. Andréia se lembra que o veículo derrapou, possivelmente numa curva, e bateu na traseira de um caminhão. Ela e o colega ficaram desacordados. “Só me dei conta do que havia aconteci-

do quando o Corpo de Bombeiros me retirou do carro.” Andréia não teve sequelas graves, mas seu colega lesionou a coluna e hoje tem limitações para se locomover . Ela mora em João Monlevade e leciona na cidade vizinha de São Gonçalo do Rio Abaixo. As idas e vindas pela BR-381 são constantes. “Tenho de trafegar na BR-381 três vezes por semana. As curvas são muito perigosas e vejo acidentes todas as semanas. Sempre tem imprudência, ultrapassagem. Além disso, a pista não dá condições para uma viagem tranquila.” O susto de quatro anos voltou à tona em setembro passado. Andréia foi, novamente, vítima de um acidente na BR381. Ela regressava a João Monlevade quando se deparou com outro veículo fazendo uma ultrapassagem proibida na pista contrária. “Estávamos numa curva, um carro vindo da outra pista ultrapassou. Desviei para evitar uma colisão frontal. Perdi o controle da direção e fui para o barranco.” O carro de Andréia capotou cinco vezes. Seus pais estavam com ela. O pai de Andréia conseguiu sair e pedir socorro. O motorista do outro veículo seguiu viagem. Ela sofreu traumatismo craniano externo e fraturou o úmero (osso do braço). Sua mãe quebrou uma mão e costelas. Andréia defende a duplicação da BR381. “Ouvi falar em pedágios, mas antes deveria ter uma reforma na pista. A duplicação seria uma solução.”

ESPANTOSO Último

estão concentradas as temidas 200 curvas da BR-381. Carvalho afirma que a rodovia, especialmente nesse trecho, requer atenção redobrada dos condutores. “Trata-se de um trecho que exige cuidado e respeito à legislação. É preciso dirigir com prudência e obedecer à sinalização. Dessa maneira, a viagem pode ser muito tranquila, já que a maior causa de acidentes é a imprudência.” Para o inspetor da PRF, responsabilizar somente a rodovia é injusto. “O fato cabal é a imprudência. Não podemos mascarar uma situação. O excesso de velocidade é recorrente.” O último levantamento da PRF, de 2008, referente ao número de acidentes entre Belo

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levantamento da PRF, de 2008, registra 2.706 acidentes entre Belo Horizonte e Governador Valadares

Horizonte e Governador Valadares, registra um total de 2.706 acidentes, sendo 1.410 vítimas com ferimentos leves, 645 vítimas com ferimentos graves e 138 óbitos. Até o fechamento desta edição, a PRF não havia concluído os números referentes a 2009. Carvalho acredita que, com intervenções nos pontos mais críticos, a BR381 pode ter outra realidade. “A rodovia pode sofrer melhorias. A sinalização da BR-381 é boa, mas projetos de engenharia que proponham suavizar curvas e diminuir os aclives são bem-vindos.” A insegurança na BR-381 fez surgir, há nove anos, uma ONG para atendimento às vítimas de acidentes da rodovia. O Sevor (Serviço Voluntário de Resgate),

fundado por um grupo de escoteiros de João Monlevade, conta hoje com mais de 50 voluntários. Todos, obrigatoriamente, passam pelo curso de socorrista e de emergências médicas. A ONG atua em parceria com as polícias Rodoviária Federal, Militar e Civil e com o Corpo de Bombeiros, cobrindo um raio de 80 km da BR-381. Túlio Prodígios Schoenenkorb, coordenador de comunicação e marketing do Sevor, diz que os plantões são feitos de acordo com a disponibilidade dos voluntários. Ele explica que os chamados são feitos por meio de uma central de atendimento. “O operador do Sevor recebe o chamado pelo celular, oriundo da PRF ou da Polícia Militar. Ele

“Trata-se de um trecho que exige cuidado e respeito à legislação. É preciso dirigir com prudência e obedecer à sinalização” MAURO CARVALHO, INSPETOR DA PRF

faz a triagem e dispara o chamado para a equipe.” Segundo Schoenenkorb, já foram atendidas pelo Sevor, desde sua fundação, 10 mil vítimas. A entidade registrou 706 atendimentos com 917 vítimas e 31 óbitos, até agosto. O Sevor deverá disponibilizar as estatísticas referentes ao segundo semestre de 2009 ainda em janeiro. A diretoria do Dnit autorizou, em setembro, a reativação de sete radares na BR-381. Até o dia 15 de dezembro, apenas um aparelho estava em funcionamento. A previsão era de que ao menos mais dois radares fossem ligados até o fim de 2009. O próprio Dnit confirma que, por meio dos radares, o controle de velocidade nas rodovias pode ser mais bem monitorado. De acordo com o órgão, os outros aparelhos ainda passam por ajustes finais para serem liberados a funcionar. “Todo e qualquer mecanismo para coibir os excessos dos condutores é válido, tendo em vista que a pavimentação da BR-381 no trecho entre a capital e Governador Valadares oferece boas condições de tráfego, e os motoristas abusam da velocidade” declarou o Dnit, por meio de sua assessoria. l

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SEST/SENAT

Abordagem que salva Ações do Programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes são ampliadas POR

tuando desde 2004 no combate à exploração sexual infantojuvenil, o Sest/Senat ampliou, no ano passado, as ações desenvolvidas pelo Programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes, conhecido como Esca, e passou a contar com o apoio de caminhoneiros voluntários para mudar histórias marcadas, muitas vezes, por sofrimento e desilusão. Com o slogan “Caminhoneiro, ajude-nos a colorir esta história”, o programa tem como objetivos fortale-

LIVIA CEREZOLI

cer as ações sociais da instituição e enfrentar uma das mais graves formas de violação aos direitos humanos. A atuação do Sest/Senat em 2009 foi baseada em três principais frentes de trabalho: abordagem nas estradas pelos ATS (agentes de transformação social), curso preparatório online e exibição de um curtametragem nos cursos de capacitação. Com o auxílio das unidades do sistema, foram identificados 124 caminhoneiros que passaram a atuar de forma voluntária no combate à explo-

DESAFIO Geraldo Magela

ração sexual. Os profissionais, chamados de ATS, foram capacitados e munidos de material (panfleto informativo, diário de bordo e câmera fotográfica) para realizarem abordagens pelas estradas. De acordo com Cláudia Moreno, coordenadora de promoção social e desenvolvimento profissional do Sest/Senat, as abordagens são realizadas nos momentos de parada para descanso, abastecimento e alimentação. “É numa conversa informal em que os caminhoneiros apresentam o problema para outros motoristas e explicam que a

prática é crime”, diz ela. Mensalmente, os voluntários disponibilizam as informações anotadas no diário de bordo e as fotografias produzidas durante as abordagens no site do programa. Geraldo Magela dos Santos, caminhoneiro há 16 anos em Belo Horizonte, é um dos voluntários do programa. Ele aceitou o desafio e garante que em todas as viagens reserva um tempo para a divulgação das informações sobre o combate à exploração sexual de crianças e adolescentes entre os companheiros

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RAMON BITENCOURT

(centro), caminhoneiro há 16 anos, é voluntário do Esca e sempre arruma tempo para divulgar informações do programa

de estrada. “Eu sou pai e sei da importância de um trabalho como esse”, diz. Até o final de dezembro, foram abordadas mais de 32 mil pessoas, uma média de três abordagens diárias para cada motorista. “Nós acreditamos que, com o caminhoneiro falando diretamente com outros caminhoneiros, o resultado é muito mais positivo. Eles têm o mesmo conhecimento e compartilham as dificuldades na estrada”, afirma Cláudia. A segunda ação consiste em um curso on-line, de 12 horas,

com os principais conceitos sobre o tema. O curso é aberto à população de forma geral e está disponível também no site do Esca. A inscrição gratuita pode ser feita pelo endereço eletrônico do programa ou nas unidades do Sest/Senat. De setembro a dezembro, 5.661 alunos haviam concluído o curso. “Essa foi mais uma ferramenta encontrada pelo Sest/Senat para esclarecer a população sobre o assunto. Para discutirmos e denunciarmos, precisamos antes adquirir conhecimentos básicos”, diz Cláudia.

A exibição do curta-metragem “Mudança de Rumo” completa as ações desenvolvidas pelo Sest/Senat. O filme é apresentado para todos os profissionais que participam dos cursos de capacitação nas 133 unidades do sistema existentes nas cinco regiões do país – até dezembro, 11.500 caminhoneiros tinham assistido ao filme (leia mais sobre a produção no texto nesta reportagem). Desde a criação do ECA (Estatuto da Criança e do Adolescente), em 1990, a discussão sobre a violência sexual praticada contra crianças e

adolescentes ganhou força. Mas foi só a partir de 2000, com a inclusão do artigo 244-A, que a prática da exploração sexual infanto-juvenil passou a ser considerada crime, com pena de quatro a dez anos de reclusão e multa. Pelo artigo, também “incorrem nas mesmas penas o proprietário, o gerente ou o responsável pelo local em que se verifique a submissão de criança ou adolescente às práticas referidas”. Levantamento da Polícia Rodoviária Federal, realizado em 2007, em parceria com a OIT (Organização Internacional do Trabalho), identificou 1.819 pontos vulneráveis à exploração sexual de crianças e adolescentes nos 61.873 km de estradas federais brasileiras. O estudo traz informações completas e detalhadas sobre a localização de boates, postos de combustíveis, motéis, casas noturnas, pontos de fiscalização, entre outros, onde ocorre ou pode ocorrer a exploração sexual. Minas Gerais tem o maior número de pontos vulneráveis (290). A malha rodoviária federal do Estado é a maior do Brasil e soma 14.158,9 km. A BR381 apresenta o maior número de pontos vulneráveis à prática da exploração sexual de meninas e meninos – 52 no total. O Rio Grande do Sul, com

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MAPA DA EXPLORAÇÃO

227

405

310

ATS

Caminhoneiro abraça a causa Há 28 anos na estrada, o caminhoneiro autônomo Milton Antonio Librelon nunca tinha vivenciado uma experiência tão envolvente. Em outubro de 2009, ele passou a fazer parte da equipe de ATS (Agentes de Transformação Social) organizada pelo Sest/Senat para trabalhar no combate à exploração sexual de crianças e adolescentes nas estradas brasileiras. “Sou privilegiado por poder participar de uma causa tão nobre”, afirma o caminhoneiro, no intervalo de uma viagem para o Nordeste. Natural de Montes Claros (MG), Librelon não pensou duas vezes quando foi convidado pelo Sest/Senat a fazer parte do projeto. Recebeu o material e no dia seguinte já estava na estrada colocando em prática aquilo que prometeu. Em três meses de trabalho, foram 446 caminhoneiros abordados de norte a sul do país. “Conversei com gente lá no Sul que depois foi

falar comigo da campanha no Ceará. Desse pessoal todo, só três se recusaram a me ouvir”, diz Librelon. O bate-papo é, na maioria das vezes, informal e acontece durante uma parada para o abastecimento ou no restaurante do posto. Depois de uma breve apresentação, o caminhoneiro entrega os folhetos do programa e explica que a prática da exploração sexual é considerada crime. “Meu trabalho não é de acusação, mas, sim, de informação. Sabemos que o problema existe e o caminhoneiro, em algumas vezes, é culpado. Agora, temos a oportunidade de mudar a história”, diz ele. Por iniciativa própria, Librelon preparou um roteiro para pequenas palestras sobre o tema, ministrada para grupos de caminhoneiros. Em alguns encontros ele consegue reunir até 70 profissionais. “O caminhoneiro é receoso, mas quando é um colega de trabalho falando, ele ganha mais confiança.”

Região Norte Região Nordeste Região Centro-Oeste Região Sudeste Região Sul

476

Denúncias de violência contra crianças e adolescentes 2003 4.494 2004 3.774 2005 5.138 2006 13.830 2007 24.942 2008 2009** 27.159

32.589

* Incluem postos de combustíveis, boates, restaurantes, bares, motéis, postos fiscais

217 pontos identificados, ocupa a segunda posição. No Estado gaúcho, a rodovia com o maior número de áreas vulneráveis é a BR-116. Pelo mapeamento, o Amapá não apresenta nenhum ponto vulnerável e o Sergipe é o Estado com o menor índice. Apenas dois pontos foram identificados na BR-101 que corta a região, nos KMs 77 e 150. O governo federal trabalha com um canal de denúncias pelo Disque 100. As ligações

são gratuitas. O número atende chamadas alertando sobre negligência, violência sexual, violência física e psicológica. Do total de 110.243 denúncias recebidas entre 2003 e outubro de 2009, 35,2 mil eram relacionadas à violência sexual. Destas, 58,82% relatavam casos de abuso e 38,91% de exploração. De acordo com Vicente Faleiros, doutor em sociologia e professor da UnB (Universidade de Brasília) e da

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PONTOS VULNERÁVEIS*, POR REGIÃO Norte Acre/Rondônia Amapá Amazonas Pará Roraima Tocantins Nordeste Alagoas Bahia Ceará Maranhão Paraíba Pernambuco Piauí Rio Grande do Norte Sergipe

20 0 8 131 10 28

6 37 72 52 50 26 25 135 2

Por tipo de denúncia*** (%) Negligência Violência física e psicológica Violência sexual

Por tipo de violência sexual*** (%) Tráfico de crianças e adolescentes Pornografia Exploração sexual Abuso sexual

Centro-Oeste Distrito Federal Goiás Mato Grosso Mato Grosso do Sul

39 64 64 143

Sudeste Espírito Santo Minhas Gerais Rio de Janeiro São Paulo

32 290 56 98

Sul Paraná Rio Grande do Sul Santa Catarina

106 217 78

TOTAL BRASIL

SEST/SENAT/MONTES CLAROS/DIVULGAÇÃO

1.819

33 34

0,67 1,58 38,83 58,92

entre outros | ** Até novembro de 2009 | *** De maio de 2003 a novembro de 2009 Fontes: Polícia Rodoviária Federal, OIT e SEDH

“A primeira preocupação é discutir o assunto com diferentes parceiros” LEILA PAIVA, COORDENADORA DA SECRETARIA DE DIREITOS HUMANOS

UCB (Universidade Católica de Brasília), é importante esclarecer a diferença entre os dois atos, incluídos no crime de violência sexual. “Ambos são formas de violação de direitos, praticados contra a integridade física e psicológica da criança e do adolescente”. Faleiros explica que o abuso pode ser definido como uma relação de poder, envolvendo, na maioria das vezes, um adulto próximo à criança. Já a exploração é definida por uma relação mercantil

AGENTE Milton Antonio Librelon recebe kit do programa

com pagamento em troca de uma prestação de serviço. Segundo o sociólogo, que também é membro da coordenação do Cecria (Centro de Referência, Estudo e Ações sobre Crianças e Adolescentes), a exploração geralmente acontece em ambientes de acentuada desigualdade social e violência familiar. “Ela também pode estar relacionada à cultura machista predominante no país, que ainda vê a mulher como objeto.”

Thaís Faria, coordenadora do Projeto de Combate ao Tráfico de Pessoas da OIT, ressalta que a exploração sexual também está diretamente ligada ao tráfico de pessoas, caracterizado pelo deslocamento de uma vítima, dentro do mesmo país ou fora dele, para fins de exploração. “Geralmente, ela integra uma rede com aliciadores, negociadores e exploradores. Em alguns casos, a rede é familiar e pessoas da própria família atuam como agenciadores”, diz.

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EMÍLIA SILBERTEIN/DIVULGAÇÃO

FILME

Estratégia é causar impacto Com o objetivo de chamar a atenção dos caminhoneiros para o problema da exploração sexual contra crianças e adolescentes, o Sest/Senat lançou, em setembro do ano passado, o curta-metragem “Mudança de Rumo”. O filme conta a história de Ademar (vivido pelo ator Murilo Grossi), um caminhoneiro sem família que mantém relações sexuais com adolescentes, mas acaba mudando sua postura depois de viver uma situação, de certa forma, constrangedora. “Escolhemos o caminhoneiro como personagem principal da história porque ele é o nosso público. Mas o explorador pode ser qualquer outro profissional”, diz Cláudia Moreno, coordenadora de promoção social e

desenvolvimento profissional do Sest/Senat. A mensagem final do vídeo, na voz do cantor Sérgio Reis, expõe isso de forma clara. Rodado em Luziânia (GO), o curta tem duração de dez minutos e direção de Santiago Dellape. O filme está sendo exibido nas unidades do Sest/Senat durante todos os cursos de capacitação. Logo após a apresentação do vídeo é realizado um debate sobre tema. “A ideia principal foi criar um instrumento de sensibilização que causasse impacto favorável para a reflexão sobre o assunto”, diz Cláudia. O curta foi produzido pelo Sest/Senat e contou com o apoio dos atores e da equipe técnica, que cederam parte dos cachês à causa. MENSAGEM Ator Murilo Grossi em filmagem do curta

um planejamento da continuidade do projeto e expansão das ações. De acordo com Cláudia Moreno, além dos caminhoneiros, os frentistas de postos de combustíveis espalhados nas estradas brasileiras devem ser incluídos no projeto ATS. “Postos são pontos vulneráveis à exploração e os frentistas podem ser grandes aliados na luta contra o problema”, afirma ela. A parceria com os postos deve ser formalizada no segundo semestre deste ano. Também está programado o

lançamento de uma publicação com os principais resultados obtidos nas ações realizadas pelo programa em 2009. No material devem constar fotos das abordagens feitas pelos caminhoneiros nas estradas e o relato das experiências. Completando o planejamento, o Sest/Senat já prepara uma pesquisa de dados estatísticos sobre o tema. “Será uma espécie de mapeamento dos melhores canais a serem utilizados para a abordagem do assunto”,

diz Cláudia. Além disso, o sistema trabalha com a criação de novas parcerias para a realização de uma campanha mais abrangente sobre o tema em todos os pontos considerados vulneráveis à prática da exploração sexual de crianças e adolescentes no país. l

Para Leila Paiva, coordenadora do Programa Nacional de Enfrentamento da Violência Sexual de Crianças e Adolescentes da Secretaria de Direitos Humanos, a exploração é um fenômeno que não pode ser enfrentado apenas pelo poder público. “Nossa primeira preocupação é discutir o assunto com diferentes parceiros que possam se somar a esse enfrentamento, como o Sest/Senat tem feito.” Para 2010, o sistema prepara

Para conferir o resultado do trabalho, acesse www.sestsenat.org.br/esca

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS - TOTAL

IDET

Milhões de Toneladas

110 105 100 95 90 85 80 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

out

nov

2008

dez

2009

Espaço para crescer Transporte de cargas projeta maior recuperação em 2010 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - COLETIVO URBANO 1.050 Milhões de Passageiros

990 930 870 810 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

2009

TRANSPORTE INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS 7,5 Milhões de Passageiros

pesar da redução de 0,9% na movimentação total do transporte de cargas rodoviárias em novembro, em relação ao mês anterior, o desempenho no segundo semestre está maior do que o verificado no primeiro. Mesmo assim, a tendência é de que a movimentação total de cargas rodoviárias em 2009 seja menor do que o verificado em 2007 e 2008. De forma desagregada, no mês de novembro ocorreu redução de 3,9% no transporte de cargas industriais por terceiros, o que reflete a sazonalidade da produção industrial no final do ano. Enquanto isso, o transporte de outras cargas apresentou crescimento de 2,2% em relação ao mês anterior. O transporte rodoviário de passageiros apresentou redução em todos os modais neste mês de novembro. Observou-se queda de 2,2% no transporte coletivo urbano de passageiros, de 1,8% no transporte intermunicipal e de 4,8% no transporte interestadual. Na comparação do bimestre outubro-novembro deste ano com o mesmo período de 2008, constata-se queda de 0,4% no coletivo urbano e aumentos de 5,6% e 5,3% nos transportes rodoviários intermunicipal e interestadual, respectivamente. O transporte ferroviário de cargas apresentou queda de 15,1% em outubro, em relação ao mês anterior. Este fato foi influenciado pela atualização dos dados até setembro e em razão de que os dados de outubro não contam com as informações de uma empresa. O total de carga transporta no acumulado do ano até este mês

7 6,5 6 5,5 5 jan

fev

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

mar *abr *mai

jun

jul

ago 2007

set

out 2008

nov

dez 2009

CNT TRANSPORTE ATUAL

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SÉRGIO COELHO/CODESP/DIVULGAÇÃO

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS Milhões de Toneladas

50 45 40 35 30 25 20 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set *out

2007

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP / *dados da ALL não fornecidos

nov

2008

dez *2009

REDUCÃO Aquaviário teve queda de 1,5%

65 60 55 50 45 40 35 30 25

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

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Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

set

out

2008

nov

dez

2009

TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS 5 Milhões de Passageiros

8 Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

Milhões de Toneladas

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS está 15,6% abaixo do realizado no mesmo período de 2008, refletindo o impacto da crise mundial na demanda de commodities brasileiros. Em outubro, o transporte metroferroviário de passageiros apresentou elevação de 3,5% em relação ao mês anterior. Na comparação do bimestre setembro-outubro deste ano com o mesmo período do ano passado, observa-se um aumento de 5,7%, o que mostra a grande demanda por este meio de transporte. Observou-se queda de 1,5% na movimentação de cargas no modal aquaviário no mês de outubro, em relação ao mês anterior. Cabe lembrar, contudo, que alguns portos não informaram o total de cargas transportadas e que oportunamente será feita uma retificação dos valores apresentados. Em novembro observou-se queda de 5,9% na movimentação aérea de passageiros, em relação ao mês anterior. Contudo, este modal continua operando com uma movimentação de passageiros superior à dos últimos dois anos. No bimestre outubro-novembro, a quantidade de passageiros foi 31,7% maior do que a observada no mesmo período de 2008. l

4.5 4 3,5 3 jan

fev

mar

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

abr

mai

jun

jul 2007

ago

set 2008

out

nov 2009

dez

CNT TRANSPORTE ATUAL

JANIERO 2010

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedido Concessionárias Malhas concedidas* Fonte: ANTT(relatório 2007)

BOLETIM ESTATÍSTICO

MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

TOTAL

13.773 75.580 6.230 23.490 113.451 219.999 1.234.918 1.261.745 1.368.372 1.580.814

Fonte: PNV-2008 - DNIT

Malha Rodoviária Concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por Operadoras Estaduais

13.810 12.746 1.064

Fonte: ABCR(2009)* e ANTT (jul/06)

FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais* Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento* Ônibus urbanos**

1.969.495 348.998 645.953 563.296 13.907 40.000 25.120 105.000

Fonte: Denatran (maio/2009), *ANTT(2007) e **NTU(regiões metropolitanas)

Nº de terminais rodoviários

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

Fonte: ANTT(relatório 2007)

NÃO PAVIMENTADA

61.807 17.260 106.548 26.827 212.442

*VALEC é operacionalizada pela Vale do Rio Doce

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

RODOVIÁRIO

PAVIMENTADA

29.817 28.314 11 12

173

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

Fonte: ANTF(2007) e Min. Cidades 2003

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

Fonte: ANTF 2007

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

Fonte: AAR - Association of American Railroads

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

Fonte: INFRAERO(2008) e ANAC (2006)

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

Fonte: ANTT 2006

AQUAVIÁRIO

778 1.638 9.204 11.620

Fonte: ANAC (2009)

INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

42 40

141

Fonte: ANTAQ (2009)

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias Fonte: ANTAQ (2009)

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Total Fonte: *TKU - tonelada quilômetro útil ANTT(relatório 2007)

MILHÕES

(TKU)* 485.625 164.809 108.000 33.300 3.169 794.903

PARTICIPAÇÃO

(%) 61,1 20,7 13,6 4,2 0,4 100

CNT TRANSPORTE ATUAL

JANEIRO 2010

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

Investimentos Federais em Transportes (janeiro a novembro/2009)

14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos Liquidados por Modal (R$ 3,4 milhões) - Governo Federal (janeiro a novembro/2009)

12,6 8,2 R$ 208,3 mi (8%)

3,4 R$ 2,0 bi (76%) R$ 418,3 mi (16%)

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

Rodoviário Ferroviário

(R$ MILHÕES)

Arrecadação no mês (setembro) Arrecadação no ano (2009) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

639* 4.195 55.978 22.672 (40,5%) 22.672 (40,5%)

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

60 50 40 30

22,7

20 10 0 2 200

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

Aquaviário

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - NOVEMBRO/2009 Valores Expectativa 2008 acumulados Nos últimos para 2009 12 meses em 2009 Inflação 5,9 IPCA (%) Câmbio 2.34 (R$/US$) Selic (%a.a.) 13.75 PIB 5.08 (% cresc. ao ano) Balança Comercial 24.7 (US$ bilhões)

3,93(1)

4,22(1) 1,75(2)

1.7

(3)

8.75

8,75 (4)

4.26

(4)

-1,46

1,26

0.21

23,2(5)

25,5(5)

Observações: 1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até novembro/2009. 2 - Câmbio de fim de período novembro/2009, média entre compra e venda. 3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 21/10/2009. 4 - PIB acumulado em 12 meses, até setembro/2009. 5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até nov/2009. Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulado até 02/12/2009), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (04/12/09), Banco Central do Brasil.

CIDE

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

CNT TRANSPORTE ATUAL

JANIERO 2010

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE NÚMEROS DE AFERIÇÕES JANEIRO A OUTUBRO 2007 E 2008 DE 2009 100.837 Aprovação no período 83,87 %

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

NOVEMBRO DE 2009

TOTAL

106.969

11.631

219.437

86,97 %

87,43 %

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 66 4.094 4.020

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

Fonte: Sistema de Informações do Despoluir, Confederação Nacional do Transporte - CNT, 2009. Fonte: Inventário de Emissões, Ministério da Ciência e Tecnologia - MCT, 2006.

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

Japão EUA Europa

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE 3 MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100%

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S

Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba e regiões Brasil metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano (grandes centros urbanos) Diesel interiorano

MODAL

50 ppm de S 500 ppm de S 1.800 ppm de S

* Geração de eletricidade. Fonte: Balanço Energético Nacional - BEN, Ministério de Minas e Energia - MME, 2008.

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 2009 (ATÉ OUTUBRO) Diesel 39,01 41,56 44,76 36,62 Gasolina 24,01 24,32 25,17 20,64 Álcool 6,19 9,37 13,29 13,54

* Em partes por milhão de S - ppm de S Fonte: International Fuel Quality Center - IFQC, 2008.

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - OUTUBRO 2009 1,.3%

7,8% Corante 1,3% Aspecto 29,1%

Fonte: Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis - ANP, 2009

29,1%

Teor de Biodiesel 39,1% Outros 7,8%

39,1%

Pt. Fulgor 19,6% Enxofre 3%

19,6% 3%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

Trimestre Anterior

3,2 Brasil

2,1 SE

2,3 SC

1,5 RS

4,4

23,5

Trimestre Atual

0 RR

1,5 RO

1,7 PR

1,4

2,3 PE

1,9 PB

5,8

3,6 PA

1,8 0

Fonte: Boletim Mensal da Qualidade dos Combustíveis Líquidos Automotivos Brasileiros. ANP-2009.

1.3 GO

6,2 1,7 ES

0 DF

2.5

2,3 CE

1,2

2,6 AP

1,2 AM

7,7 AL

25 20 15 10 5 0

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADOS - OUTUBRO 2009

“É uma cidade que já tem seu povo e sua história, está consolidada e carente de novas soluções para os problemas urbanos e arquitetônicos” DEBATE

Dois olhares sobre Brasília, 50 anos depois

Brasília não é mais um projeto. É cidade real o completar 50 anos, Brasília encontra-se num novo ponto de seu desenvolvimento como cidade: nela nasceram e cresceram ao menos duas gerações de brasilienses, como urbs, é a quarta metrópole do país em tamanho, mas seguimos discutindo o Plano Piloto de Lucio Costa. Os primeiros filhos da cidade, nascidos na década de 1960, já estão adultos. Para essas pessoas, a Capital Federal é uma realidade concreta. Não é uma utopia e nem apenas um projeto. São pessoas que conheceram Brasília antes como realidade que como ideia. Aprenderam mais tarde, na escola, que se tratava de construção recente; projetada e construída por um povo. Mas para elas toda a metrópole era, em princípio, tão velha quanto o mundo. A cidade cresceu, mais gente de todo o país afluiu. E a cidade ganha densidade histórica, suas permanências, e constrói suas serenas tradições nos bares, nos restau-

DANILO MATOSO MACEDO Arquiteto e urbanista, editor da revista mdc, coordenador do núcleo Docomomo Brasília

rantes, nos lugares turísticos, nos eventos anuais, em tudo aquilo que constitui a memória de seu povo. A arquitetura de Brasília sempre esteve na mão de poucos profissionais – os arquitetos do rei. Se os seus monumentos originais e correntes são da lavra de um dos maiores artífices do século 20 no mundo – Oscar Niemeyer – a arquitetura parece estar de mal com o restante da capital. As cidades satélites são em sua maior parte construídas à revelia dos arquitetos, que por elas têm pouco interesse. Nos manuais de história e turismo da cidade, assim como em todo o país, não existe a arquitetura da classe média e baixa – correspondente a mais de 70% da malha urbana. E se a cultura arquitetônica só trata de monumentos e do Plano Piloto, o mesmo acontece com a crítica e o elogio a Brasília até hoje correntes na boca do povo e na grande imprensa. Ambos concentram-se nos valores princeps de poucos brasilei-

ros na década de 1950, deixando de lado a cidade concreta com seus problemas reais – compartilhados por milhões de pessoas. Repetem-se os clichês da crítica (a cidade sem esquinas, a cidade vazia, a utopia, a brasilha da fantasia) e reproduzem-se os bordões dos idólatras (cidade mais moderna do mundo, capital da esperança etc). Por outro lado, replicamos em todo o país os vícios originais de Brasília na contratação de projetos de arquitetura de obras públicas: a ausência de concurso público de projetos, a eleição de poucos arquitetos do rei locais, as construções apressadas feitas a partir de projetos esquemáticos. Brasília não é mais um projeto. É uma cidade que já tem seu povo e sua história, está consolidada e carente de novas soluções para seus problemas urbanos e arquitetônicos. Mais que uma utopia, ela é uma cidade real e uma metrópole brasileira típica, que demanda participação ativa de todos os cidadãos – inclusive dos arquitetos.

“A defesa de uma cidade como monumento eterno é a aceitação de sua própria estanqueidade. Por isso, Brasília está agonizando”

Brasília, como uma cidade para todos, nunca existiu RODRIGO QUEIROZ

valor do projeto do Plano Piloto de Brasília desenvolvido pelo arquiteto e urbanista Lucio Costa está muito associado a uma idéia de nova sociedade possível a partir de uma nova organização do homem sobre a superfície. No momento em que Oscar Niemeyer idealizou aquela arquitetura, há uma materialização da idéia, que sai da mera concepção intelectual, tornando-se realidade a partir de 21 de abril de 1960. Mas Brasília foi uma cidade inaugurada com o mínimo e hoje, 50 anos depois, ela ainda está se construindo, sendo que edificações previstas no Plano Piloto foram inauguradas há pouco, como o caso do Setor Cultural Sul em frente a Catedral Metropolitana. Com Brasília, o nome de Oscar Niemeyer foi alavancado definitivamente para a história da arquitetura mundial. A cumplicidade intelectual entre o arquiteto e o urbanista Lucio Costa levou ao quase mágico casamento dos desenhos do plano e da

arquitetura que fizeram nascer Brasília, concretizando os planos de Juscelino Kubitschek de criar uma visão moderna de país. Desde seu surgimento, Brasília, como toda cidade, é um organismo em eterna modificação. Mas ela se diferencia das cidades que na matriz de sua concepção preveem o crescimento. Brasília já nasceu com a condição de ser um monumento moderno – como prova a Lista do Patrimônio Mundial, Cultural e Natural da Unesco. Brasília parte da busca incessante pela síntese da forma e da função, não permite o acúmulo de linguagens que prejudiquem o seu desenho. Por isso, está agonizando. A defesa de uma cidade como monumento eterno é a aceitação de sua própria estanqueidade. Não que eu esteja condenando Brasília, pelo contrário. Eu não a estaria estudando há tanto tempo se não a admirasse! As super-quadras, por exemplo, se apresentam como alternativa de vida sem precedentes no

mundo. Pelo fato de serem tombadas, a qualidade de vida para quem nelas mora – uma elite, claro - se mantém, de geração para geração. É por isso que acredito que o Plano Piloto vai sobreviver, como já sobrevive há 50 anos. A característica cívica, enquanto arquitetura de uma imagem, vai sobreviver. Só que, infelizmente, Brasília sobrevive como símbolo, mas como cidade para todos, ela nunca existiu. O projeto de igualdade, propagado no começo, só ficou no papel. A cidade satélite, periferia que abrigou a população que foi para Brasília atrás de seu sonho, prova isso. Mas isso não apaga a importância que Brasília tem para o Brasil e para o mundo. Ela é a materialização do sonho do homem moderno da metade do século 20. Ela é necessária e se apresenta como registro histórico do intelecto do homem. Brasília é a arquitetura brasileira, a arquitetura brasileira é Brasília. Uma não existe sem a outra e ambas não existem sem Niemeyer.

RODRIGO QUEIROZ Arquiteto e professor de Projeto da FAU-USP * Depoimento a Lílian Miranda

CNT TRANSPORTE ATUAL

JANEIRO 2010

“O Brasil, apesar de seu enorme potencial turístico, ainda não se situa entre os principais destinos turísticos do mundo”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Turismo e crescimento nacional

im de ano significa para a grande maioria dos brasileiros o início de férias escolares e profissionais, antes de se retomar o ritmo de normalidade das atividades sociais, profissionais, políticas e econômicas do novo ano. Creio que cabe profunda reflexão sobre o real significado desse período para as economias regionais porque, se muitos se dedicam ao lazer, aos esportes, ao pleno descanso de suas atividades habituais, a visitas a parentes e amigos ou a merecido deleite de conhecer novos lugares, culturas, sabores, história, músicas e danças, outros se dedicam a proporcionar àqueles um ambiente agradável e as facilidades necessárias e esperadas em termos de transporte, hospitalidade, lazer, diversão e turismo. Estou convencido da importância econômica do turismo interno, muito embora esse não tenha o devido reconhecimento de seu relevante papel para aqueles que afirmam que o país para. Será que para mesmo? Creio que há um grande equívoco nessa afirmativa porque também há de se pensar que é exatamente nesse período que há transferências de renda e de gastos entre localidades e regiões do país, dinamizando economias municipais, gerando emprego e renda para muitos, revelando uma verdadeira distribuição de renda regional. Trata-se de época na qual são recompostas as energias, a criatividade, o bem-estar, o vigor físico e mental, fundamentais e indispensáveis para a produtividade do trabalho e a realização de gastos fora do local de residência habitual. Ocorre que nesses meses do ano há uma significativa transferência de renda entre os Estados

brasileiros, permitida pelo deslocamento de pessoas para os inúmeros municípios por diversos motivos e que gera consumo e gastos turísticos que têm efeitos multiplicadores por vários segmentos que envolvem hotelaria, transporte, artesanato, culinária, atividades recreativas, produção de alimentos, entre outros. Essa dinâmica provoca importantes efeitos multiplicadores se pensarmos numa matriz macroeconômica insumo-produto, cujos valores e quantitativos são ainda desconhecidos ou não mensurados, porém são perceptíveis nas diferentes atividades e setores das economias locais. Coincidentemente, nesse período, o inverno desloca milhares de residentes do hemisfério norte para locais onde haja calor, praias, diversão, alegria, natureza aprazível, receptividade. O Brasil, apesar de seu enorme potencial turístico, ainda não se situa entre os principais destinos turísticos do mundo, embora tenhamos recebido nos últimos anos um contingente considerável e crescente de estrangeiros visitantes por motivos de turismo. Essas minhas reflexões são para lembrar a estreita conexão e interdependência entre turismo e transporte, sendo ambos importantes geradores de emprego e renda, de divisas, além de serem dinamizadores das economias regionais e municipais. Os transportadores e trabalhadores do transporte e do turismo são os que proporcionam conforto, segurança e tranquilidade àqueles que realizam seus deslocamentos para os mais diversos fins, os quais nesse período se tornam ainda mais importantes. A vocação turística do país e a qualidade do transporte brasileiro são uma realidade, e juntos reúnem requisitos de levar o Brasil a ser a nação do futuro.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

JANIERO 2010

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES revista@cnt.org.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Luiz Rebelo Neto Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento Ronaldo Mattos de Oliveira Lima José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

JOVEM PRECOCE Gostaria de parabenizar a revista CNT Transporte Atual pela reportagem sobre o jovem, de apenas 17 anos, que foi premiado por criar um filtro automotivo que retém até 80% dos poluentes de veículos movidos a diesel. É importante a publicação de casos como esse para incentivar outros jovens a usarem a criatividade para conscientizar as pessoas da importância de se criar mecanismos para se combater a poluição. Se todos os jovens acreditassem em seu potencial, muitos gênios precoces, como Ricardo Castro de Aquino, surgiriam pelo Brasil afora. Daniel Duarte García Vila Velha - ES UBERLÂNDIA Como portador de necessidades especiais, eu gostaria de elogiar a reportagem de capa da revista CNT Transporte Atual sobre a revolução urbana feita em Uberlândia, no Triângulo Mineiro. Acredito que matérias como essa servem para estimular e até mesmo cobrar mudanças na forma de os municípios brasileiros enfrentarem os problemas de trânsito. Se Uberlândia pode se

gabar de ter 100% da frota adaptada para deficientes físicos, outras cidades, inclusive nossas metrópoles, podem fazer o mesmo. Basta esforço e vontade. Parabéns pela reportagem. Francisco Leite dos Ramos Belo Horizonte – MG NÁUFRAGOS Achei muito interessante a matéria publicada na edição 172 da CNT Transporte Atual sobre mergulhadores que são atraídos por navios naufragados no litoral de Pernambuco. Eu tinha o sonho de mergulhar quando criança, e a imagem que existia em minha cabeça é exatamente vasculhando um velho navio, como no filme “Titanic”. A reportagem da CNT trouxe de volta esse meu velho sonho e mostrou-me que ele pode tornar-se realidade. Gostaria de agradecer à revista por ter trazido esse sonho de volta para mim. Giziani Novazick Almeida Florianópolis – SC

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: revista@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes