Revista CNT Transporte Atual - Abr/2010 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT

CNT

ANO XV NÚMERO 176 ABRIL 2010

T R A N S P O R T E A T U A L

Viagem segura Novidades tecnológicas avançam em ritmo acelerado, de forma a criar controle absoluto do caminhão, por meio de informações eficientes que auxiliam o motorista

LEIA ENTREVISTA COM O DOUTOR EM TRANSPORTES LUIS ANTONIO LINDAU

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REPORTAGEM DE CAPA Novidades tecnológicas na indústria de caminhões surgem em ritmo acelerado, tornando o veículo cada vez mais seguro. Os novos equipamentos geram informações eficientes e automáticas que auxiliam o motorista Página 44

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ANO XV | NÚMERO 176 | ABRIL 2010

ENTREVISTA

MEDALHA JK

Luis Antonio Lindau Veja quais foram quer prioridade ao as personalidades transporte coletivo homenageadas PÁGINA

PÁGINA

ACERVO • Museu Eduardo André Matarazzo nasceu CAPA SCANIA LATIN AMERICA/DIVULGAÇÃO

da paixão do industrial pelos carros antigos e guarda relíquias que ajudam a entender a história PÁGINA

EDIÇÃO INFORMATIVA DO SISTEMA CNT CoNselho ediToRiAl Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

FAle Com A RedAção (61) 3315-7000 • revista@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

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ROUBO DE CARGAS

TÁXI

Um dos principais dramas do setor resiste no país

A rotina do taxista nas cidades do interior do Brasil

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esTA RevisTA pode seR ACessAdA viA iNTeRNeT:

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA ATuAlizAção de eNdeReço:

imprensa@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

CNT elabora sugestões para o Plano Nacional

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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FUTEBOL SOCIETY

FERROVIAS • Indústria ferroviária está otimista com

Veja como participar da Copa

a retomada do crescimento econômico e a projeção de investimentos das concessionárias após a crise PÁGINA

AQUAVIÁRIO

SUSTENTABILIDADE

Canal de diálogo com O transporte urbano a Anvisa busca foi destaque em solucionar problemas evento em Curitiba PÁGINA

PÁGINA

ESPORTE As modalidades de recreação e atividades esportivas caracterizam-se pela interação, convívio social e informalidade. Causam prazer e bem-estar. Confira algumas dessas atividades que as unidades do Sest/Senat oferecem e como participar.

E MAIS Despoluir • Projeto do programas • Noticiário sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Pesquisas e Sala de Imprensa • Noticiário do Brasil e do mundo

INAUGURAÇÕES

Seções Alexandre Garcia Humor Mais Transporte PAC 2 Boletins Debate Opinião Cartas

6 7 14 62 72 78 81 82

Pernambuco recebeu mais duas unidades do Sest/Senat PÁGINA

CICLO DE PALESTRAS

Saúde da mulher e cidadania são alguns temas de 2010 PÁGINA

CURSOS ON-LINE o Sest/Senat oferece dez cursos on-line que são desenvolvidos em um ambiente virtual de aprendizagem, de fácil navegação e interação e que possibilita aos alunos um aprendizado completo e dinâmico.

Escola do transporte • Cursos • Estudos e pesquisas

Sest/Senat • Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no mercado de trabalho

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

“Uma grande quantidade de gente que se senta atrás do volante não tem ideia para que servem os interruptores que estão à sua disposição” AlexANdRe gARCiA

Uma luz na escuridão

rasília (Alô) – O Conselho Nacional de Trânsito passou a exigir, a partir de maio, que as autoescolas ministrem aulas à noite. Muitos apostam que a resolução não vai pegar, mas nada mais necessário. Pode ser que diminua, pelo menos entre as novas gerações de motoristas, a ignorância em relação às luzes do veículo. Hoje, pelo que se observa, uma grande quantidade de gente que se senta atrás do volante não tem a menor ideia para que servem os interruptores que estão à sua disposição. Pelo menos é o que se observa no asfalto brasileiro. Não sabem sequer para que servem os faróis. Vamos dar uma recordada? A principal luz do veículo é o farol baixo. Tem duas serventias, de igual importância: ver e ser visto. Deve ser usado sempre durante a noite e para aumentar a segurança, na estrada, durante o dia. Deve estar ligado quando o sol estiver no horizonte, pela manhã ou à tarde, pois esse é um momento de grande perigo, já que o sol ofusca diretamente o motorista, de todos os lados, inclusive pelos espelhos retrovisores, e serve para que os veículos sejam vistos. Farol alto só quando não houver veículo em sentido contrário. Uma praga no asfalto, em estrada ou na cidade, é o farol auxiliar, que só deve ser ligado quando não houver visibilidade, ou seja, o veículo estiver envolto por neblina. Ele foi feito para ofuscar, pela frente ou por trás, para sinalizar que há um veículo na névoa. Não é feito para ver, mas para ser visto. Não tem facho baixo. Apenas um facho, que ofusca até quem estiver numa janela do quarto andar. Quando é ligado, acende mais um filamento nas lanternas traseiras, correspondente à luz do freio. Jamais deve ser acionado quando há boa visibilidade, por-

que ofusca todos, inclusive os pedestres e os motoristas que vêm atrás ou trafegam à frente. Como eu disse, o mau uso desses faróis auxiliares ou de neblina tem sido uma praga e um perigo, a cegar nas ruas e estradas. Poucas montadoras alertam para seu uso nos manuais do proprietário. Outra praga é o uso errado das luzes de estacionamento ou posição, também conhecidas como lanternas. Como ensina o Código de Trânsito, servem para sinalizar o veículo momentaneamente parado. Não devem ser usadas para o veículo em movimento, porque estariam dando informação errada para os outros motoristas. Em país sério, veículo trafegando com luzes de estacionamento é multado. Aqui, tenho observado que os policiais rodoviários e fiscais do Detran são indiferentes ao mau uso das luzes do veículo. Carros e caminhões passam pelos policiais com luzes excessivas ou insuficientes e nada acontece. É possível que nem mesmo a polícia saiba para que servem as luzes do veículo; só multam quando um farol ou lanterna esteja inoperante. A obrigação de dar aulas à noite vai exigir que os instrutores ensinem a serventia das luzes. Podem aproveitar para ensinar também que motorista de verdade aciona a luz de direção inconscientemente, sempre que pense em mudar a trajetória do veículo. Dar seta tem que ser um ato reflexo, não importa se há outro veículo indo ou vindo. E já que vão ensinar a dirigir à noite, também poderiam ensinar a sair de uma derrapagem, a salvar a vida de um pedestre imprudente, a se defender de outro veículo desgovernado e, enfim, ensinar a dirigir em estrada. O que, como sabemos, é bem mais complicado que dirigir em cidade. A novidade precisa pegar e estimular outros avanços para formar bons motoristas.

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Duke

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“Existe uma iniquidade grande. Falta a sociedade clamar por seus direitos promover o transporte coletivo e o não motorizado, eles estão se endere

eNTRevisTA

LUIS ANTONIO LINDAU

“Congestionamento POR

ensar nas cidades tendo o transporte coletivo como o grande estruturador e para isso contar com o apoio não apenas dos governos, mas de toda a população. É dessa forma que o presidente do CTS-Brasil (Centro de Transporte Sustentável), Luis Antonio Lindau, avalia as possibilidades de desenvolvimento dos municípios brasileiros. “Precisamos sair de uma administração convencional. Muda-se o governo, mas não o pensamento sobre a cidade”, afirmou ele durante entrevista concedida por e-mail à revista CNT Transporte Atual. Lindau é doutor em Transportes pela University of Southampton, na Inglaterra, professor da UFRS (Universidade

liviA CeRezoli

Federal do Rio Grande do Sul), pesquisador do CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e membro do comitê de transportes para países em desenvolvimento do TRB (Transportation Research Board). Ele também foi presidente da Anpet (Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes), da qual é um dos fundadores. Em março, Lindau participou da CI-CI 2010 (Conferência Internacional de Cidades Inovadoras), realizada em Curitiba, para trocar experiências sobre projetos de cidades que caminham para a sustentabilidade em todo o mundo. No evento, assim como na entrevista, ele defendeu novas políticas que priorizem o coletivo para o desenvolvimento do país como um todo. Veja os principais trechos.

gostaria que o senhor explicasse o que é uma cidade sustentável, se há exemplos no Brasil e o que falta para que isso seja uma realidade no país? É muito difícil dizer que cidade é sustentável por natureza. O que a gente precisa entender é quais cidades estão tentando tornar o seu transporte mais sustentável. Temos centenas de boas práticas espalhadas pelo mundo e, portanto, não é por falta de exemplos que não seja possível ser sustentável. Talvez o que falte é um conhecimento disso tudo. Falta uma maior difusão das medidas que estão sendo adotadas, particularmente no Brasil, e políticos comprometidos em perseguir essa meta. Faltam posicionamento e decisões políticas no sentido de transformar as cidades em sustentáveis.

Perseguir uma coisa dessas significa sair do convencional, sair de uma administração convencional, onde muda-se o governo, mas não o pensamento sobre a cidade. Um bom exemplo é Curitiba, com o Ippuc (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba), que existe há várias gestões e possibilita que a cidade planeje seu futuro. Trocam os governos, mas continua lá um grupo de técnicos reconhecidos no âmbito internacional pensando a cidade. Como deve ser a cidade sustentável no futuro e como a sustentabilidade deve ser trabalhada na área do transporte? Podemos citar as características de uma cidade que busca a sustentabilidade. É preciso enxergar o sistema viário de

CTS-BRASIL/DIVULGAÇÃO

e os políticos entenderem que, ao çando a dois terços da população”

é doença” forma diferente. No passado, não existiam veículos. As pessoas circulavam pelas vias a pé ou de outras formas. Depois vieram os veículos e eles foram gradativamente tomando todo o espaço viário disponível. Infelizmente, o automóvel é muito ineficiente. Ele, em média, leva 1,5 passageiro. Então, uma faixa de 3 metros de largura destinada aos automóveis possibilita mais ou menos umas 1.500 pessoas por hora. A mesma faixa utilizada no transporte coletivo eleva esse número para 15 mil pessoas. Ou seja, dez vezes mais bem utilizada. Então, se nós reclamamos que a cidade é um grande congestionamento de carros, que está tudo misturado, com tráfego misto, por que não separar esse

tráfego por diferentes categorias? Em seguida, é preciso ter boas calçadas para um bom deslocamento de pessoas. Um transporte não motorizado que se complemente, por exemplo, por meio de bicicletas, mas num espaço fisicamente destinado a elas. Depois podemos pensar no transporte coletivo e, por fim, em veículos particulares. Tem que ser nessa ordem. E isso é absolutamente o inverso do que nós vivenciamos hoje nas cidades brasileiras, de uma forma geral. mas muitas cidades brasileiras já repensam suas políticas de transporte urbano. As atitudes tomadas estão corretas? o que ainda falta fazer? Hoje, as cidades com mais de

500 mil habitantes já têm a incumbência de desenvolverem planos de mobilidade que, a princípio, deveriam ser planos de mobilidade sustentável. Isso é um requerimento legal. Ao desenvolverem esses planos, as cidades estarão, de certa forma, discutindo essa questão. Quanto a isso virar realidade... Como implantar novos sistemas de transporte públicos eficientes e sustentáveis sem causar grandes problemas já que a grande maioria das cidades está pronta, com traçados de ruas já definidos e em operação há anos? A cidade está lá construída sim, mas ela é capenga, porque não está bem estruturada. A mobilidade não está com seu espaço bem

definido. As calçadas são mal desenhadas, a prioridade para bicicletas é inexistente e, para ônibus, em todo o Brasil, existem apenas 500 km de vias prioritárias ou segregadas, o que é uma quantidade muito pequena. Nós estamos com uma doença que é o congestionamento e precisamos fazer cirurgias. É certo que toda cirurgia causa transtorno. A grande questão é quanto tempo as obras vão durar. Por aqui as coisas demoram muito para serem feitas. Nós precisamos ter um belo equacionamento e gerenciamento do que deve ser feito. Precisamos ter a questão financeira já toda resolvida. Não adianta começar uma obra para o próximo governo resolver depois. Essa é a pior decisão que existe. A obra precisa também ser bem planejada para, depois de começada,

terminar logo. Isso já é uma bela recomendação. o que a sociedade pode fazer para que o transporte coletivo tenha prioridade na ocupação do espaço público, e não o automóvel? Do que nós transportamos hoje nas cidades brasileiras, um terço é não motorizado. Estou falando em uma média geral das grandes cidades. Nesse grupo estão basicamente os pedestres, que realizam viagens de mais de 500 metros a pé. O outro terço é motorizado privado, fundamentalmente constituído de automóveis. O último terço é motorizado coletivo. Sendo assim, nós só temos dois terços dos deslocamentos urbanos sendo realizados ou por ônibus ou não motorizados, que não são igualmente contemplados no uso do espaço urbano, onde predominam automóveis. Então, existe uma iniquidade aí muito grande. O que acho que as pessoas deveriam fazer é clamar pelos seus direitos. Falta a sociedade se dar conta disso, e os políticos entenderem que ao promover o transporte coletivo e o não motorizado, eles estão se endereçando a dois terços da população. Qual seria o modelo de transporte ideal para o Brasil? Um que seja sustentável ambientalmente, economicamente e financeiramente. Quando fala-

mos em sustentabilidade ambiental, o metrô e o BRT (Ônibus de Trânsito Rápido, da sigla em inglês) podem ser viáveis. Mas quando entramos na questão financeira, começamos a fazer cortes. Não dá para dizer que o metrô é recomendado para todas as cidades. Ele está focado em corredores de altíssima demanda, que são pouquíssimos no país. Uma enorme quantidade de corredores de alta demanda pode ser resolvida de outra forma. O transporte na superfície ainda tem muito a evoluir. Hoje, nos ônibus, pensando em combustíveis, predomina a propulsão a diesel, mas há muitas evoluções visíveis, como o diesel mais limpo, os híbridos ou os movidos a hidrogênio e gás natural. Além disso, esses ônibus devem comandar o semáforo de forma que eles parem apenas nos pontos de parada. São apenas exemplos, não dá para dizer que exista uma solução para tudo. Não podemos dizer qual a solução para todas as cidades, cada corredor ou cada eixo de transporte precisa ser pensado individualmente. pensando na redução da poluição, o gás natural e os biocombustíveis já são uma realidade brasileira. mesmo assim, os motores de automóveis no Brasil poderiam ser melhorados para evitar um consumo excessivo de combustível? usar motores

meTRópole Lindau defende a adoção de

“Não podemos dizer qual a solução para todas as cidades, cada corredor ou eixo de transporte precisa ser pensado de forma individual”

híbridos ou elétricos pode ser uma saída? o que falta para sua implantação? A tecnologia dos veículos híbridos ainda não apareceu no Brasil. Por aqui, nós estamos muito lastreados ao etanol que, do ponto de vista ambiental, é bem interessante. Também já trabalhamos no biodiesel misturado ao diesel, mas ainda estamos falando de motores convencionais, e não de tecnologias de veículos híbridos. Esses modelos apresentam um potencial enorme de redução de poluição e também podem ser abastecidos com combustíveis mais limpos. Nós temos motores flex e até triflex (movidos a gasolina, etanol e GNV), mas sempre focamos no combustível. Falta ainda avançar em outras tecnologias que devem predominar no planeta, antes de no futuro apa-

VAGNER CAMPOS/FUTURA PRESS

“A tecnologia dos veículos híbridos ainda não apareceu no Brasil” combustíveis mais limpos nos ônibus

recerem os carros movidos a hidrogênio. Existe o fator preço. Os veículos híbridos são mais caros e quem compra deve ter uma bela consciência ambiental. Eu não sei se alguém no Brasil estaria disposto a pagar mais por um veículo híbrido que tem a mesma cara de outro para dizer para o vizinho que o seu carro polui menos. A indústria, antes de lançar um produto, faz essa leitura de mercado. Talvez os consumidores sejam muito restritos e isso dificulte as vendas. o Brasil irá receber a Copa em 2014, em 12 cidades-sede. Como transformar o projeto de adequação de cada uma delas num projeto de cidade sustentável? O esqueleto de uma cidade sustentável passa por um bom sistema de transporte coletivo. A Copa pode

ser a oportunidade para desenvolver projetos, como os sistemas integrados de alta produtividade tipo BRT. Uma vez isso implantado, o que tem que se buscar é uma série de medidas complementares, como, por exemplo, integrar esse sistema e facilitar ao máximo o acesso de pedestres. Tudo deve ser pensado em função desse sistema de alta capacidade. Depois, com o tempo, é importante pensar em medidas para o automóvel de forma a impedir que os congestionamentos continuem crescendo. Nós ainda temos muita motorização pela frente a ser enfrentada em nossas cidades. E aí é importante pensar em formas de restringir o uso de carros. Estamos falando de mais cobrança de estacionamento, mais restrição em vagas e também, eventualmente, taxação de conges-

tionamento. Se o sujeito quiser mesmo usar aquela via em períodos mais críticos, ele deverá pagar por isso e o valor deverá ser repassado para o transporte coletivo. e o Rio, que além da Copa, recebe a olimpíada em 2016. Como aproveitar a chance de ter dois grandes eventos e se transformar numa cidade mais “amigável”? O caso do Rio é muito pontual. Muitos problemas têm a ver com a geografia da cidade e a forma como ela se consolidou. Há coisas muito específicas e, por isso, imaginar a realização das Olimpíadas como solução de tudo é complicado. A gente pode imaginar, no campo do transporte, que esta é uma ótima oportunidade para consolidar sistemas como o BRT. O projeto ainda prevê a ampliação de linhas de metrô, mas é claro que tudo isso vai depender da quantidade de recursos que estarão disponíveis. Vejo o problema da Copa mais fácil de ser resolvido do que o das Olimpíadas. Na Copa, vai ser preciso pensar em soluções para levar as pessoas do aeroporto para os hotéis e desses para os estádios ou centros de grande circulação. Enquanto nas Olimpíadas o problema é múltiplo. Serão muitas atividades distintas acontecendo em diversos lugares simultanea-

mente. Vai ser preciso deslocar muitos atletas e garantir que a família olímpica tenha condições especiais de circulação para não atrasar nos eventos ou ser obrigada a ficar muito tempo parada em congestionamento, o que pode interferir até no desempenho durante as competições. um bom sistema de transporte pode garantir melhorias na questão da segurança do Rio de Janeiro, a exemplo do que aconteceu em Bogotá, na Colômbia, com a implantação do sistema de BRT? Bogotá teve um trabalho desenvolvido nos bairros que não necessariamente dependeu apenas do BRT. Em algumas regiões foram melhoradas as condições da infraestrutura para pedestres e ciclistas. Veja que ainda falamos de transporte, mas agora do não motorizado. Por lá, foram introduzidas boas calçadas, boas ciclovias, bibliotecas e áreas de lazer. Tudo isso tem reflexo positivo na questão de segurança. No Rio, se forem feitas essas revoluções nas áreas de menor renda, é claro que trará benefícios para a cidade. Isso garante o resgate da cidadania, mas o pacote tem que ser completo. Não adianta facilitar o acesso em um só local. l leia mais sobre cidades sustentáveis na página 64

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MAIS TRANSPORTE QUALIFICAÇÃO

Sest/Senat firma parceria com governo de São Paulo s unidades do Sest/Senat instaladas no Estado de São Paulo passaram a integrar o Programa Estadual de Qualificação Profissional 2010, desenvolvido pela Secretaria de Estado do Emprego e Relações do Trabalho. A assinatura do contrato aconteceu no dia 17 de março, no Palácio dos Bandeirantes, e contou com a presença do governador José Serra, do secretário de Estado do Emprego e Relações do Trabalho, Guilherme Afif Domingos, e do presidente do Conselho Regional São Paulo do Sest/Senat e da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), Flávio Benatti. O programa oferece cursos gratuitos de qualificação profissional em todo o Estado, com o objetivo de preparar e capacitar o trabalhador para as novas exigências do mercado de trabalho e o exercício da cidadania. O Sest/Senat atenderá 5.460 alunos em 23 cidades, oferecendo os cursos de logística básica e operação de carga com habilitação em operador de empilhadeira. Os treinamentos de 230 horas cada serão ministrados

nas unidades Sest/Senat do ABC, Araçatuba, Araraquara, Bauru, Campinas, Cubatão, Guarulhos, Jacareí, Limeira, Marília, Piracicaba, Presidente Prudente, Registro, Ribeirão Preto, Rio Claro, São José do Rio Preto, São Paulo (Fernão Dias, Vila Jaguara e Parque Novo Mundo), São Vicente, Sorocaba e Taubaté. Também haverá turmas em Santos. Os interessados podem fazer a inscrição pelo site do Emprega

São Paulo (www.empregasaopaulo.sp.gov.br), comparecer a um PAT (Posto de Atendimento ao Trabalhador) munidos de RG, CPF e carteira de trabalho. As unidades do Acessa SP, Telecentros e Poupatempo de todo o Estado disponibilizam acesso gratuito à internet. O programa do governo paulista é desenvolvido para os trabalhadores desempregados, pequenos e microprodutores e trabalhadores autônomos que,

além da formação, recebem bolsa-auxílio de R$ 210 e valetransporte. Neste ano, a Secretaria vai oferecer 60.282 vagas em 154 cursos de qualificação nas áreas de transporte, comércio, indústria, construção civil, turismo, administração, atendimento, informática e telemarketing em parcerias com diversas instituições. O investimento previsto é de R$ 140 milhões. (Livia Cerezoli) REALCE/DIVULGAÇÃO

ACoRdo Flávio Benatti cumprimenta o governador José Serra; Afif Domingos assina a parceria

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ANAC/DIVULGAÇÃO

O caminhão pesado do ano

pRAzo Aéreas devem adotar sistema até março de 2011

O Volvo FH 440cv ganhou o Prêmio Lótus 2009 na categoria veículos pesados e foi agraciado com o título de “Caminhão Pesado do Ano”. O troféu foi entregue em março durante cerimônia em São Paulo. O veículo teve 3.935 unidades comercializadas em 2009,

egundo levantamento da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). O FH 440cv é produzido na fábrica da Volvo de Curitiba, no Paraná, mas é basicamente o mesmo veículo fabricado na Europa, que é um dos mercados mais exigentes. VOLVO/DIVULGAÇÃO

Etiqueta de espaço nos aviões Com o objetivo de auxiliar os passageiros na hora de escolher a companhia aérea, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) criou um selo e uma etiqueta que mostrarão o espaço entre os assentos nos aviões usados em cada voo. Os indicadores serão exibidos nos sistemas de vendas de passagens aéreas e colados nos aviões das empresas. Todas as companhias aéreas que possuem voos

regulares com aviões acima de 20 assentos serão obrigadas a utilizar a etiqueta. As empresas terão até setembro deste ano para enviar as medidas das suas aeronaves e até março de 2011 para adotar a etiqueta no seu sistema de reservas de passagens. As companhias com o nível máximo de espaço eceberão o Selo Anac, que atesta o melhor espaço útil oferecido no mercado.

TRoFéu Caminhão da Volvo premiado na categoria pesado

Década da segurança no trânsito Congresso debate transporte Foi estabelecido pela ONU (Organização das Nações Unidas), durante sua Assembleia Geral em março, que a Década de Ações para a Segurança no Trânsito será de 2011 a 2020. Essa medida tem como meta estabilizar e reduzir acidentes de trânsito em todo o mundo. Os 192 países membros da organização solicitaram à OMS (Organização

Mundial da Saúde) a elaboração de um plano diretor para guiar as ações nessa área durante o período. Segundo a OMS, o número de mortes em consequência de acidentes no trânsito chega a 1,3 milhão ao ano, e se medidas não forem tomadas pelos governos, a perspectiva é que em 2020 esse número possa aumentar para 2 milhões.

Será realizado no período de 11 a 13 de junho, na Universidade Federal do Paraná, em Curitiba, o Congresso Interamericano de Trânsito e Transporte “Trânsito e Transporte Sustentável – um desafio para o desenvolvimento”. O evento acolherá o Congresso Interamericano de Psicologia do Trânsito e Transporte, o Encontro Paranaense de Medicina de

Tráfego e a Mostra Brasileira de Projetos de Educação para o Trânsito. O congresso promoverá uma oportunidade única para troca de informações entre profissionais de diversos países, que atuam na área. Já confirmaram presença especialistas da área, entre eles Heikki Summala (Finlândia), Linda Steg (Holanda), Bryan Porter (Estados Unidos).

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MAIS TRANSPORTE EGBERTO NOGUEIRA/IMÃ FOTOGALERIA/DIVULGAÇÃO

A nova política econômica A Sustentabilidade Ambiental Ensaios sobre o governo Lula desde 2003 sob os temas economia e meio ambiente. Fazem parte da coletânea Marina Silva, Ricardo Amorim e outros. org. de elói pietá. ed. Fundação perseu Abramo, 268 págs, R$ 35

Agência flutuante atende a 11 municípios O programa de inclusão bancária do Bradesco criou o primeiro banco barco do mundo, o Voyager 3. A agência flutuante liga Manaus a Tabatinga pelo rio Solimões e atende a 11 municípios e 50 comunidades ribeirinhas. Em quatro meses de atuação, foram abertas 300 contas bancárias.

Amazônia de Euclides O autor refaz a viagem que Euclides da Cunha realizou em 1905 pelo extremo oeste da Amazônia. O livro compara ainda as duas épocas, traz os textos originas do escritor e fotos de Tiago Queiroz. de daniel piza. ed. leya, 192 págs, R$ 39,90

Centro de apoio em Santa Catarina A Fetrancesc (Federação das Empresas de Transporte e Logística de Santa Catarina) e a concessionária da BR-101 – trecho Norte –, OHL/Autopista Litoral Sul, apresentaram projeto para a implantação do primeiro Centro de Apoio ao Transporte de Produtos Perigosos em

Geral às margens de uma rodovia. O projeto é pioneiro, porque mesmo previsto em lei, ainda não foi contemplado a uma estrada concedida à iniciativa privada. O presidente da Fetrancesc, Pedro Lopes, afirmou que o centro deve ser construído ainda neste ano. Segundo ele, está mais

do que na hora de se tratar desse assunto, já que hoje os veículos de carga perigosa estacionam e param em postos de combustíveis, ao lado de veículos que transportam alimentos, e muitos motoristas até fazem suas refeições nesses caminhões.

História e contra-história – Perfis e Contrapontos O livro traz diversos formatos de textos publicados entre 1973 e 2007 em jornais e revistas sobre a história brasileira e os principais nomes que trataram do tema. Organização de Carlos Guilherme Mota. ed. globo, 405 págs, R$ 64,90

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Novo caminhão da Iveco promete economia

Bombeiros

LANÇAMENTO

Iveco apresentou, em Florianópolis (SC), a nova família de caminhões extrapesados Stralis NR, em três versões: 460 NR, 410 NR e 380 NR, com potências de 460 cv, 415 cv e 380 cv respectivamente, e a promessa de maior economia de combustível. O novo Stralis “surgiu de fora para dentro, pois foram os clientes quem propuseram as melhores soluções para atender à sua realidade”, disse o presidente da Iveco Latin America, Marco Mazzu, no lançamento, em março. Entre os diferenciais da nova linha estão os motores mais potentes e novas embreagem e alavanca de câmbio. Além disso, o sistema de troca de marchas foi redesenhado e ficou 40% mais macio que o anterior. A Iveco também mudou a condição para manutenção dos caminhões, que passa a ser de 30 mil quilômetros, e não mais de 10 mil quilômetros. “Os testes confirmam que passamos a concorrência em economia de combustível e, consequentemente, em menor emissão de poluen-

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tes”, afirma o engenheiro e gerente da plataforma de veículos pesados da Iveco, Luciano Cafure. De acordo com o engenheiro Ricardo Coelho, a embreagem é inédita, desenvolvida no Brasil e já tem pedido de patente mundial em andamento. Outra novidade na linha está no sistema de telemetria

aberta, chamado Frota Fácil, que permite o monitoramento do caminhão e do desempenho do motorista. Os preços dos novos Stralis variam entre R$ 280 mil (versão básica) a R$ 390 mil (mais completa), e o volume de vendas previsto para 2010 é de 4.000 a 4.500 unidades. (Katiane Ribeiro) IVECO/DIVULGAÇÃO

A Ford forneceu para o Corpo de Bombeiros da Polícia Militar do Estado de São Paulo dez caminhões Cargo 1722E que vão equipar a frota da corporação em municípios do interior. Os veículos, que possuem autobomba e tanque de 5.000 litros, foram entregues durante a solenidade comemorativa dos 31 anos do Centro de Suprimento e Manutenção de Material Operacional dos Bombeiros, localizado na Vila Maria, na capital. A frota do Corpo de Bombeiros do Estado conta hoje com 2.154 veículos, de diversos tipos e marcas.

Solução trativa

sTRAllis Linha traz soluções propostas pelos clientes

A Michelin apresentou o novo pneu XDH33, desenvolvido para o segmento de transporte de cana-de-açúcar, madeira, mineração, construção civil e indústria de celulose. O modelo proporciona mais produtividade e economia ao veículo. Essas vantagens são graças à tecnologia recém-aplicada na banda de rodagem, que é mais larga e robusta, e o novo composto de borracha utilizado na sua produção. Isso faz com que o XDH33 tenha mais resistência, aumento na tração em solos inconsistentes e uma capacidade de carga de 3.550 kg por pneu.

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DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Universo das estradas O fotógrafo Leo Drumond lançou em março o livro “Beira de Estrada”, resultado de um projeto que, em 2007, percorreu 25 mil quilômetros no Estado de Minas Gerais. Drumond fotografou as principais estradas mineiras, seu entorno, o cotidiano de moradores e viajantes, a geografia e o meio ambiente.

O projeto, realizado com apoio da Lei Estadual de Incentivo a Cultura, foi patrocinado pela Usiminas e resultou em duas exposições: em Ipatinga (MG) e na rodoviária de Belo Horizonte. Agora, o projeto foi transformado em livro com o patrocínio da Iveco.

iNovAção Proposta de catraca elaborada pela UFMG

LEO DRUMOND/DIVULGAÇÃO

Nova catraca para ônibus

FoTogRAFiA Autor percorreu 25 mil quilômetros em Minas

A UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), com o apoio da Viação Euclásio, elaborou uma catraca para os ônibus urbanos com um sistema de contagem e engrenagens completamente inovador. A catraca não girará sobre as pernas do cobrador, o que facilita a vida do trabalhador e ao mesmo tempo amplia a área

de trânsito do passageiro. O autor do projeto, Igor Batista, é também o autor do Projeto Bagageiro, que implantou um bagageiro interno nos ônibus visando aumentar o espaço para os passageiros e diminuir o incômodo dos que precisam viajar com mochilas, pastas e bolsas grandes.

Helicópteros operam no pré-sal

Pacto para por fim a acidentes

A exploração de petróleo no pré-sal já provoca mudanças no mercado offshore. Três helicópteros de grande porte, modelo S92, fabricados pela norte-americana Sikorsky, recém-adquiridos pela BHS, já estão sendo usados pela Petrobras para transporte offshore até o Campo de Tupi, na Bacia de Santos, a 300 km da costa. Além desses, outros

Para cumprir a meta de conseguir reduzir, no período de três anos, em até 40% os acidentes com caminhões em Minas Gerais, a Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais) e o Instituto Cuidando do Futuro lançaram, em Belo Horizonte, o Pacto Rodoviário Mineiro. O principal objetivo

três grandes helicópteros EC-225 SuperPuma da francesa Eurocopter estão em operação na Bacia de Campos. As cinco aeronaves da BHS, contratadas pela Petrobras, já ultrapassaram a marca de 500 horas de voo. Até junho, mais três aeronaves adquiridas pela BHS chegam ao Brasil, completando a frota de nove contratadas pela Petrobras.

é desenvolver ações educativas para conseguir mudar o triste título do país, considerado o campeão em acidentes na América Latina, gerando prejuízo estimado em 28 bilhões. De acordo com levantamento, o Estado de Minas, sozinho, é responsável por 21% desse total, com 22% das vítimas e 4% dos roubos de cargas.

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DESIGN CAIO INDUSCAR/DIVULGAÇÃO

INFLUENZA A

Vacinação vai até 21 de maio Campanha Nacional de Vacinação contra a gripe Influenza A (H1N1), este ano, começou no dia 8 de março e vai até 21 de maio, em todos os municípios do Brasil. As fases da campanha consistem em realizar a vacinação para grupos específicos (veja calendário abaixo). Em abril, começa a segunda etapa da campanha, para pessoas de 20 a 29 anos. Em cada uma das etapas, os pontos de vacinação serão definidos pelas secretarias estaduais e municipais de saúde. As vacinas serão distribuídas pelo Ministério da Saúde ao longo do período de

campanha, de acordo com cada etapa. Por isso, é importante o comparecimento aos postos de vacinação, especificamente nas datas estabelecidas por grupo. Ao todo, o Ministério da Saúde adquiriu 113 milhões de doses para vacinar 91 milhões de pessoas contra a gripe pandêmica. A meta é imunizar 80% do público-alvo. Aqueles que quiserem receber um e-mail com lembrete da data em que deve se vacinar podem se cadastrar no Portal do Ministério da Saúde (www.saude.gov.br). Mais informações pelo Disque Saúde: 0800.61.1997.

CALENDÁRIO DE VACINAÇÃO período 22/3 a 23/4

Quem deve se vacinar Gestantes, crianças de 6 meses a 2 anos e população com doença crônica*

5/4 a 23/4

População saudável de 20 a 29 anos

24/4 a 7/5

Pessoas com 60 anos ou mais – portadores de doenças crônicas

10/5 a 21/5

População saudável de 30 a 39 anos * Exceto pessoas com mais de 60 anos

gRANdezA Topbus conta com oito portas

Maiores ônibus do mundo A encarroçadora de ônibus Caio Induscar fez a entrega das primeiras unidades dos urbanos Topbus para o Grupo Ruas, de São Paulo. Com projeto totalmente novo, os veículos, sobre chassi Volvo B9Salf recentemente lançado no Brasil, são 100% piso baixo e, com 26,5 metros de comprimento, possuem lotação para 48 pessoas sentadas e 147 em pé e um cadeirante. O Topbus conta

com oito portas, sendo sete para entrada de passageiros e uma de serviço exclusiva para acesso do motorista. Ainda em março, a empresa assinou contrato com a Volvo México para a fabricação de carrocerias urbanas, piso alto e baixo, modelos Mondego e Millennium. A operação já iniciou e as primeiras unidades em CKD, parcialmente desmontadas, produzidas em Botucatu (SP).

Codefat aprova crédito O Codefat (Conselho Deliberativo do Fundo de Amparo ao Trabalhador) aprovou em março crédito de R$ 160 milhões para investimento e de R$ 100 milhões para capital de giro, destinado ao transporte coletivo de passageiros. Os recursos vão beneficiar exclusivamente empresas permissionárias e

concessionárias de transporte complementar que operam com micro-ônibus e vans. Os conselheiros também aprovaram alteração na linha FAT Taxista, que prevê liberação de crédito no valor de R$ 100 milhões para financiamento da conversão de motores movidos a gasolina e a álcool para GNV (gás natural veicular).

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medAlhA JK

Lideranças políticas e em POR

sueli moNTeNegRo

ersonalidades com diferentes perfis profissionais e uma história comum de contribuição ao desenvolvimento do setor de transportes no país foram homenageadas no último dia 10 de março, na sede da CNT (Confederação Nacional do Transporte), em Brasília, com a medalha Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro. Conhecida como Medalha JK, a honraria foi conferida a 19 agraciados, em cerimônia na qual o presidente da CNT, Clésio Andrade, destacou a trajetória do patrono da condecoração, o ex-presidente Juscelino Kubitschek, responsável por abrir estradas para interligar o país. “JK deve ser considerado por todos como o presidente que redescobriu o Brasil para os brasileiros”, afirmou o dirigente, após entregar as medalhas aos homenageados ao lado do presidente de honra da instituição, Thiers Fattori Costa. Outorgada desde 1992 como um reconhecimento ao esforço empreendido por lideranças empresariais, políticas e sindicais em favor do transporte, a Medalha JK é concedida anualmente a um homenageado na categoria Grã-Cruz, seis no grau Grande Oficial e 12 no Oficial. Entre os agraciados em 2009 está o advogado, ex-ministro da Justiça e exparlamentar Bernardo Cabral, condecorado com a medalha Grã-Cruz pelo apoio ao setor de transporte. A relação dos condecorados com os graus Grande Oficial e Oficial (veja quadro com a lista completa)

O ex-ministro Bernardo Cabral e o presidente da CNT, Clésio Andrade

Luís Wagner Chieppe e o presidente da CNT, Clésio Andrade

Thiers Fattori Costa cumprimenta Salomão Pereira da Silva

George

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presariais homenageadas FOTOS JULIO FERNANDES/NCI-CNT

Sílvio Campos e o presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa

Eduardo Caldas de Lira e o presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa

José Roque e o presidente da CNT, Clésio Andrade

Martinho Ferreira Moura e o presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa

A. Takahashi e o presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa

Thiers Fattori Costa entrega medalha a José Nolar Schaedler

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inclui lideranças empresariais e sindicais, como o presidente da Fetransportes (Federação das Empresas de Transportes do Estado do Espírito Santo) e diretor da CNT, Luís Wagner Chieppe; o presidenteexecutivo da Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), Lélis Marcos Teixeira; o diretor da CNT e presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal, Sílvio Campos; e o presidente do Sindicam-SP (Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo), Norival de Almeida Silva. Ao citar JK como um exemplo a ser seguido por todos os brasileiros, Clésio Andrade lembrou que a determinação na busca do crescimento econômico foi o que ajudou o país a superar a crise econômica mundial de 2008 e 2009. Disse que a grandeza do setor de transporte e logística – que tem mais de 70 mil empresas – é composto por 1,9 milhão de autônomos (taxistas e caminhoneiros), emprega 3 milhões de trabalhadores e representa mais de 15% do PIB (Produto Interno Bruto – a soma de tudo o que é produzido no Brasil) – mostra correlação entre o desenvolvimento do transporte e o crescimento do país. “Um transporte forte e eficiente é o reflexo imediato de uma economia igualmente forte e saudável.” Além dos homenageados, a 18ª edição da entrega da medalha da Ordem do Mérito do Transporte foi prestigiada por parlamentares e pelo ex-presidente do TCU (Tribunal de Contas da União) e presidente da Academia Brasileira de Letras, Marcos Vilaça. l

Thiers Fattori Costa cumprimenta Lélis Marcos Teixeira

Thiers Fattori Costa cumprimenta Natal Aparecido Brunhol

Tufi Daher Filho e o presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa

FOTOS JULIO FERNANDES/NCI-CNT

Paula Costa e o presidente de honra da CNT, Thiers Fattori Costa

Marcelo Magistrini Spinelli e Thiers Fattori Costa

Thiers Fattori Costa cumprimenta Eduardo Salles Bartolomeo

VEJA QUEM SÃO OS AGRACIADOS Norival de Almeida Silva e Thiers Fattori Costa GRÃ-CRUZ • Bernardo Cabral GRANDE OFICIAL • Luís Wagner Chieppe • Salomão Pereira da Silva • Sílvio Campos • Eduardo Salles Bartolomeo • Maria Cláudia Oliveira Amaro • Martinho Ferreira Moura • Manoel Ferreira de Azevedo (Post Mortem) • Mariano Costa – (Post Mortem) Antonio Ferreira de Azevedo e Thiers Fattori Costa

OFICIAL • Lélis Marcos Teixeira • Eduardo Caldas de Lira • Nelson Ziehlsdorff • Norival de Almeida Silva • Natal Aparecido Brunholi • George A. Takahashi • Marcello Magistrini Spinelli • José Roque • Tufi Daher Filho MENÇÃO HONROSA • José Nolar Schaedler

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hisTóRiA

Paixão preservada Museu Eduardo André Matarazzo nasceu do amor do industrial pelos carros antigos POR

paixão por máquinas e veículos acompanhou o industrial Eduardo André Matarazzo por toda a sua vida. Aficionado não só pelo design de automóveis, mas também por seu desempenho, Matarazzo tinha como hobby reconstruir carros antigos que adquiria em ferros velhos de São Paulo. Seu amor o levou a instalar, sob a garagem da casa onde morava, uma oficina. Era nesse local que ele passava suas noites, rodeado por mecânicos, eletricistas, funileiros e pintores para trabalhar na reconstrução dos

leTiCiA simÕes

veículos. De reforma em reforma, o industrial chegou a um amplo acervo. Em 1964, inaugurou o Museu de Veículos Motorizados Antigos, que, quatro anos depois, foi transferido para Bebedouro, no interior paulista. O museu é uma referência, já que ainda hoje é um dos poucos locais que contempla o transporte em mais de um modal. O primeiro museu de Eduardo Matarazzo funcionou em uma das fábricas das Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo, na rua Joli, em São Paulo. Em 1968, por incentivo da mulher, natural de

“Meu pai tinha grande amor pela história e por objetos que ajudassem a entendê-la” pATRíCiA mATARAzzo, FILHA

Bebedouro, e com o objetivo de elevar o turismo da cidade, decidiu transferir suas peças para o município do interior paulista. Vinte e dois anos depois, o industrial assumiu a presidência de uma fábrica de suco de laranja em Bebedouro e levou para a fazenda onde passou a morar as ferramentas e o maquinário necessários para a restauração dos automóveis e das peças antigas. A essa altura, sua coleção havia ganhado ainda mais equipamentos, indo de locomotivas e aviões a tanques de guerra e outras peças bélicas. Com novos itens no acervo, o

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FOTOS MUSEU EDUARDO ANDRE MATARAZZO/DIVULGAÇÃO

delahaye mod 38 ano 1912

Caminhão saurer ano 1904

Ford T ano 1924

gardner ano 1928

Bomba de combustível da década de 30

São mais de

200 itens expostos, entre motores de carros, aviões, máquinas e outros

local passou a se chamar Museu de Armas, Veículos e Máquinas. Com sua morte em 2002, a família decidiu homenagear o patriarca alterando o nome para “Museu Eduardo André Matarazzo – Armas, Veículos e Máquinas”. Atualmente, as peças estão divididas entre 92 carros, 18 aviões, um helicóptero, 28 locomotivas, caminhões e tratores, além do acervo de peças bélicas, que conta com um tanque de guerra, um carro anfíbio, três canhões, uma mina de guerra, um torpedo e diversos tipos

de munição. Objetos antigos como motores de carro e de aviões, telefones, teares e máquinas de modelos variados contemplam o acervo do museu, totalizando mais de 230 itens expostos. Patrícia Matarazzo, filha de Eduardo, é a responsável pelo museu. “Meu pai foi um dos precursores do antigomobilismo no Brasil. Ele tinha grande amor pela história e por objetos que ajudassem a entendê-la. Um de seus grandes méritos está no fato de que sempre quis dividir seu conhecimento com as pes-

soas, abrindo sua coleção particular a visitação pública”, orgulha-se. O museu está instalado em um prédio doado pela Prefeitura de Bebedouro à época em que Eduardo Matarazzo o transferiu para a cidade. “O edifício foi cedido por meio de um convênio no qual a associação que cuida do museu se responsabiliza pelo acervo. À prefeitura cabe a manutenção e a segurança do edifício e de seu entorno”, explica Patrícia. Apesar do acordo, a família Matarazzo tem trabalhado

masserati gT 3500 ano 1961

Adler Typ 10 ano 1939

helicóptero Westland Aircraft ano 1946

locomotiva a vapor henschel & sohn Cassel ano 1912

muito para manter todo o acervo. O Museu Eduardo André Matarazzo foi fechado diversas vezes em virtude de calamidades naturais e à falta de manutenção do edifício. “Toda restauração, manutenção e conservação do patrimônio tem sido feita pela associação, sem nenhuma ajuda externa. Em 1984, o museu sofreu uma inundação. Água e lama chegaram a mais de um metro de altura, danificando seriamente as peças”, afirma Patrícia. Em 2006, o acervo do museu sofreu novamente com outra enchente.

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O ACERVO Relação de peças • 92 Carros • 1 Tanque de guerra • 1 Carro anfíbio • 3 Canhões • 1 Mina de guerra • 1 Torpedo • 18 Aviões • 1 Helicóptero • 6 Motocicletas • 28 Locomotivas, caminhões e tratores • 1 Bonde • 90 Peças antigas, como telefones, teares, motores de carro e de aviões e outras máquinas de diversos tipos

Alfa Romeu mod 2500 cc conversível ano 1947

Cord mod 810 conversivel ano 1937

Romi-iseta ano 1960

“Nessa oportunidade, uma parede foi derrubada pelas águas e todo o acervo foi danificado”, diz. Nesse episódio, os carros do primeiro pavilhão foram arrastados pelas águas e empilhados uns sobre os outros. “Mais uma vez a família reagiu sem nenhuma ajuda externa. Em três meses o museu foi reaberto. A família vem, aos poucos, fazendo melhorias e colocando as peças em perfeito estado novamente”, comenta. No acervo, os visitantes podem conferir quatro veículos que Eduardo André

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Canhão Fred Kupper 1939

Cadillac (são das décadas de 30/40/50/60)

Das peças expostas no museu,

70% sofreram algum dano com enchentes

Matarazzo deixou em processo de restauração em sua oficina – um Ford Falcon, um Volvo, um Keiser Henry J e um Aero Willys. Todos eles tiveram a restauração concluída. Porém, com as enchentes que danificaram o acervo, esses veículos e outros objetos continuam sendo reformados. Segundo Patrícia, 70% das peças expostas sofreram algum tipo de dano. “Estamos trabalhando para colocá-las no mesmo estado em que meu pai as deixou.” O Museu Eduardo André Matarazzo conta atualmente

moto harley davidson ano 1951

com quatro funcionários que se dividem na administração e na recepção aos visitantes que chegam de todo o Brasil. O museu é aberto à visitação de quinta a domingo. A equipe organiza excursões para grupos, agendadas previamente por telefone. Para escolas públicas, a visitação é gratuita, também com agendamento prévio. Para Patrícia Matarazzo, não há no acervo um objeto que se distinga do outro. “Meu pai sabia escolher o que era importante para a época, independente do valor ou status da peça. Por isso, não acredito

que exista alguma que tenha maior destaque. É maravilhoso dar sequência a um sonho idealizado por ele.” l

SERVIÇO Museu Eduardo André Matarazzo Praça Santos Dumont, s/nº, Centro – Bebedouro (SP) Funcionamento Quintas e sextas-feiras: das 9h às 12h e das 13 às 17h. sábados e domingos: das 9h às 17h entrada: R$ 5 (aposentados e estudantes: R$ 2,50) Contato: (17) 3342.2255

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seguRANçA

Medo na estrada Lei que cria o Sistema Nacional de Fiscalização e Repressão ao Roubo de Carga não foi regulamentada POR liviA

uatro anos depois de sancionada a lei nº 121, em fevereiro de 2006, que determinava a criação do Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas no país, a realidade nas estradas brasileiras ainda é preocupante. A Lei Negromonte, como é conhecida, em alusão ao deputado federal Mário Negromonte (PP-BA), que propôs a matéria, ainda não foi regulamentada – apenas o artigo que dispõe sobre a instalação de equipamento antifurto está sendo cumprido (veja mais na página 34) – e a situação no país permanece a

CeRezoli

mesma de anos anteriores. O número de roubos de cargas mantém um crescimento constante e quem precisa trafegar diariamente pelas rodovias convive com o medo e a insegurança. Em 2008, na edição 150 da revista CNT Transporte Atual, líderes de entidades ligadas ao transporte já cobravam das autoridades a regulamentação e tentavam evitar que, mais uma vez, a decisão se arrastasse por anos a fio. Infelizmente, de lá para cá, nada mudou. A falta de regulamentação da lei impede a criação do sistema nacional que, por sua vez, impossibilita a geração de mecanismos de levantamento de números ofi-

ALEX DE JESUS/O TEMPO/FUTURA PRESS

RISCOS

Rio e SP são os mais visados

“A região é visada justamente ARi de sousA, PRESIDENTE DO SETTRIM

A teoria de que lugares desertos são mais propensos a assaltos não é uma realidade quando o assunto é roubo de cargas. Geralmente, as rodovias mais movimentadas são as mais visadas pelas quadrilhas. De acordo com a NTC&Logística, as estradas que cortam os Estados de São Paulo e Rio de Janeiro lideram os índices de casos de roubo no país, com quase 75% das ocorrências. Minas Gerais e Rio Grande do Sul vêm logo em seguida, com uma média de 3% do total de casos. Os demais Estados mantêm a média de até 1% cada. “São Paulo e Rio são os dois maiores centros econômicos do país. A circulação de veículos nesses locais é intensa. Por isso, a incidência de assaltos é maior”, diz o assessor de segurança

ciais de ocorrências no país. Os dados mais atualizados são de 2008 e foram levantados pela NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), com algumas secretarias estaduais de Segurança Pública. Naquele ano, o número de ocorrências de roubo de carga no Brasil foi de 12.441, contra 11.856 em 2007. A região com a maior incidência é a Sudeste, com concentração de 79,82% dos casos. Porém, esses números podem não refletir a realidade do país,

da NTC&Logística, Paulo Roberto de Souza. De acordo com a Polícia Rodoviária Federal, a malha federal não é o alvo preferido dos criminosos. Em nota, a assessoria da PRF afirma que a maioria das ocorrências no Brasil se concentra na região metropolitana de São Paulo, principalmente nas rodovias estaduais próximas à capital. Para a PRF, isso se explica, em parte, pelo tipo de carga mais visado pelas quadrilhas, como alimentos, remédios, eletrodomésticos e eletrônicos. Em geral, os criminosos revendem as mercadorias roubadas na própria região onde o crime foi praticado. Segundo a PRF, nas rodovias federais, até setembro de 2009, foram registradas 303 ocorrências. Em 2008, foram 342 e em 2007, 282 casos.

uma vez que nem todos os Estados têm o interesse em divulgar os dados, segundo o coronel reformado do Exército Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da NTC&Logística. “Divulgar dados negativos é sempre ruim e há quem prefira omitir a informação para não causar desgaste da administração local”, diz Souza. Para o assessor, a Secretaria de Segurança Pública de São Paulo é a única do país que fornece às entidades do setor informações completas sobre os roubos para análi-

PRODUTOS MAIS VISADOS Dados do Estado de São Paulo (em %) Eletroeletrônicos

21,6

Carga fracionada

13,79

Alimentícios

11,94

Metalúrgicos

9,57

Medicamentos

8,19

Autopeças

7,19

Têxteis

7,06

Químicos

3,98

Cigarro/fumo

3,47

Combustível

2,33

Outros

10,88

Fonte: NTC&Logística

se. Pelo Estado circulam, em média, entre 50% e 55% das cargas transportadas no país. De acordo com levantamento do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), baseados em dados da secretaria, no ano passado, o número de roubos em todo o Estado chegou a 7.776, 16,8% maior do que os números de 2008, quando foram registrados 6.653 casos. Em valores reais, foram subtraídos R$ 281,97 milhões. O prejuízo das empresas cresceu 21% no período.

Alvo A região com a maior

O coronel explica que o levantamento e a divulgação de dados podem auxiliar no trabalho de prevenção ao crime. “Os números indicam os locais onde a polícia deve agir e de que forma as empresas devem se proteger.” Para o vice-presidente da CNT, Newton Gibson, as esferas governamentais não têm feito sua parte para prevenir, combater ou reprimir o roubo de cargas no Brasil. Na avaliação dele, que também é presidente da ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte

ROUBO DE CARGA NO PAÍS

pela sua posição estratégica”

LUIZ GUARNIERI/FUTURA PRESS

Dados nacionais* OCORRÊNCIAS 12.441 12.200 11.900 11.856 11.549 11.401 2003

2004

2005

2006

2007

2008

VALORES SUBTRAÍDOS (R$ MILHÕES) 805 735 710 700 630 575 2002

2003

2004

2005

2006

OCORRÊNCIAS POR REGIÃO (% EM 2008) Norte 7,81 2,18 Nordeste Centro-Oeste 79,82 Sudeste Sul MORTE DE MOTORISTAS E AJUDANTES 2003 2004 2005 10 2006 9 2007 7 2008 9

2007

2008

7,96 2,23

18 19

* Rodovias e áreas urbanas Fontes: NTC&Logística, Fetcesp e Setcesp

incidência de roubo de cargas é a Sudeste, com quase 80% dos casos

de Carga) e da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste), faltam ações mais enérgicas e, principalmente, uma legislação mais bem estruturada para combater esse crime e inibir a receptação de cargas roubadas. “O receptador é a raiz de todo o problema do roubo de cargas. A forte atuação da receptação é incentivada, além do lucro, por penas brandas previstas pelo Código Penal brasileiro. A pena para o roubo de cargas no Brasil está vigente desde os anos 40,

quando ainda não se conhecia o crime organizado nem a estrutura organizada do roubo de cargas”, afirma. O delegado da Divisão de Repressão a Crimes contra o Patrimônio da Polícia Federal, Alan Cordeiro de Souza, compartilha da opinião de Gibson. Segundo ele, a facilidade da receptação de produtos roubados e a baixa pena atribuída ao crime têm contribuído para o aumento das ocorrências no Brasil. O delegado ainda cita a falta de um sistema integrado de comu-

nicação nas estradas e o aumento da malha rodoviária sem o proporcional incremento de efetivo policial como fatores que também contribuem para os altos índices de roubo de cargas no país. Para o presidente da seção de transportadores autônomos, de pessoas e de bens da CNT e da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, o problema não está somente na falta de fiscalização nas estradas, mas sim no desenvolvimento de mecanismos de investi-

gação que acabem de forma definitiva com o crime. “Faltam delegacias especializadas no país que montem uma rede de fiscalização”, diz ele. Em Minas Gerais, por exemplo, as delegacias especializadas em roubo de carga foram desativadas há mais de cinco anos, segundo a Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais). No Triângulo Mineiro, região com a maior incidência de roubo de carga no Estado, também falta fiscalização.

“É importante não fugir das rotas ANTIFURTO

pAulo RoBeRTo de souzA, ASSESSOR DE SEGURANÇA DA NTC&LOGÍSTICA

Contran altera calendário Na proposta original, a lei nº 121 apresentava 12 artigos, mas cinco deles foram vetados e até o momento apenas o artigo 7 está sendo cumprido. Nele, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) é citado como responsável pela implantação do sistema de instalação de dispositivos antifurto nos veículos novos, saídos de fábrica, produzidos no país ou no exterior. Pela resolução nº 245, editada pelo Contran em julho de 2007, em atendimento à lei que criou o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas, os equipamentos deveriam ser instalados nos veículos a partir de fevereiro deste ano, mas o órgão alterou o calendário.

“A região é visada justamente pela sua posição estratégica no país. Aqui temos o encontro de várias rodovias e a cidade é um polo atacadista. Precisamos de mais segurança”, afirma Ari de Sousa, presidente do Settrim (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do Triângulo Mineiro). Autor da lei, o deputado Mário Negromonte cobra da Casa Civil a criação de um grupo de trabalho para definir os parâmetros da regulamentação e garante, quatro anos depois, que fará pressão com o governo para tornar o processo mais rápido. A Casa Civil, por sua vez, afirma

De acordo com a deliberação nº 90, de janeiro deste ano, a instalação deve começar em 1º de julho. O prazo final termina em dezembro, quando 100% da frota de veículos novos deverá ter o equipamento (veja calendário completo no quadro ao lado). O equipamento terá um sistema que possibilite o bloqueio e a localização do veículo. Para utilizar a função de bloqueio não será necessário qualquer tipo de contratação de serviço, pois a função já virá de fábrica disponível para uso. Em relação à localização, a ativação dessa função não será obrigatória e caberá ao proprietário decidir sobre a habilitação do equipamento com os prestadores de serviço.

que o assunto em questão é de competência dos ministérios da Justiça e das Cidades, não cabendo ao órgão a proposta de criação de um grupo de trabalho específico para aprofundamento do tema, sem que surja essa demanda. Segundo a assessoria do Ministério das Cidades, a responsabilidade do órgão se resume a atender à exigência expressa na lei para a implantação dos sistemas de dispositivos antifurto nos veículos. Procurado, o Ministério da Justiça não retornou aos contatos da reportagem. Enquanto a lei não é colocada em prática, alguns Estados traba-

EQUIPAMENTOS ANTIFURTO Cronograma de instalação definido pelo Contran • AuTomóveis, CAmioNeTAs, CAmiNhoNeTes e uTiliTáRios A partir de 1°/7/10 1°/10/10 1°/12/10

Quantidade (% da produção total) 20 40 100

• CAmiNhÕes, ÔNiBus e miCRo-ÔNiBus A partir de 1°/7/10 1°/10/10 1°/12/10

Quantidade (% da produção total) 30 60 100

• CAmiNhÕes-TRAToRes, ReBoQues e semiRReBoQues A partir de 1°/12/10

Quantidade (% da produção total) 100

• CiClomoToRes, moToNeTAs, moToCiCleTAs, TRiCiClos e QuAdRiCiClos A partir de 1°/8/10 1°/10/10 1°/12/10

Quantidade (% da produção total) 15 50 100 Fonte: Contran

lham de forma isolada no levantamento de dados sobre esse tipo de ocorrência e procuram estabelecer parcerias com as polícias locais. No Rio de Janeiro, o Sindicarga (Sindicato das Empresas de Transporte Rodoviário de Carga e Logística do Rio de Janeiro) iniciou há um mês um novo trabalho de levantamento das ocorrências de roubos de carga na região. Mas, por enquanto, ainda não há estatísticas oficiais. Um canal de denúncias está disponível na página do sindicato na internet. De acordo com o assessor tributário da entidade, Erhard Bruns, as maiores incidências de roubos de carga estão na

BR-101, no sentido Espírito Santo. “Nas vias concedidas, a fiscalização é maior e a existência de fiscalização nas balanças inibe o crime”, diz. O Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul), sediado em Porto Alegre, pretende implantar um banco de dados integrado com as polícias Civil, Militar e Rodoviária Federal e a Secretaria da Fazenda, além da criação de um disque denúncia. “Nem todo mundo denuncia por medo da exposição, mas os dados são necessários para a identificação do tipo de carga

e parar só em locais confiáveis” ORIENTAÇÕES

Motoristas devem evitar reação PAULO ASSIS/FUTURA PRESS

iNiCiATivA Estados trabalham de forma isolada até a regulamentação da lei

Lideranças do setor e policiais são unânimes em afirmar que é preciso reforço na fiscalização das rodovias brasileiras, mas algumas orientações podem auxiliar na prevenção dos roubos. Empresas e autônomos devem realizar um gerenciamento de risco antes de qualquer viagem, segundo o assessor de segurança da NTC&Logística, coronel Paulo Roberto de Souza. Para as empresas, é importante manter o sistema de monitoramento da carga em movimento e armazenado em depósitos, selecionar de forma criteriosa os colaboradores da empresa, treiná-los para agir em situações de emergência e manter sempre atualizado o controle de informações do sistema de transporte. Para os caminhoneiros, contratados ou autônomos,

LEI NEGROMONTE Confira os principais pontos • Cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas • Obriga todos os órgãos integrantes do sistema a fornecer informações relativas a roubo e furto de veículos e cargas • Estabelece que a União, os Estados e o Distrito Federal poderão estabelecer planos, programas e estratégias de ação para o combate a esse tipo de crime • Determina a implantação de dispositivos antifurto obrigatórios nos veículos novos, saídos de fábrica, produzidos no país ou no exterior

• Obriga todo condutor de veículo comercial de carga portar, quando esse não for de sua propriedade, autorização para conduzi-lo fornecida pelo proprietário ou arrendatário • Estabelece que as seguradoras reduzam o valor do prêmio do seguro contratado para veículos dotados de dispositivo opcional de prevenção contra furto e roubo • Obriga as autoridades fazendárias a fornecer à autoridade policial cópia dos autos de infração referentes a veículos e mercadorias desacompanhados de documento regular de aquisição

a orientação é seguir sempre as determinações da empresa na montagem do roteiro da viagem. “É importante não fugir das rotas traçadas e parar somente em locais confiáveis”, afirma Souza. O delegado da Divisão de Repressão a Crimes contra o Patrimônio da Polícia Federal, Alan Cordeiro de Souza, explica ainda que o motorista não deve esboçar reação, evitando gestos bruscos que ameacem os criminosos. Para o delegado, guardar na memória todos os detalhes possíveis, como, por exemplo, quantidade de criminosos, características físicas, veículos e tipos de armamento utilizados na ação, bem como as conversas entre eles, podem auxiliar na localização da carga e até mesmo na identificação dos assaltantes.

mais visado e as rotas onde as ocorrências acontecem com mais frequência. Só assim vai ser possível ter um gerenciamento mais eficiente”, afirma Jaime Krás Borges, vice-presidente do sindicato e coordenador da Comissão de Roubo de Carga e Seguro. Segundo estimativas do sindicato, no primeiro semestre de 2009, no Rio Grande do Sul, foram registrados pelo menos 185 casos de roubos de carga, com prejuízos de R$ 22 milhões. Em 2008, foram 420 ocorrências, que resultaram em prejuízos estimados em R$ 51 milhões. As rotas mais críticas são a BR-116 na região do Vale dos Sinos

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DIRCEU PORTUGAL/FUTURA PRESS

SEGUROS

Roubos encarecem taxas Devido ao crescimento no número de ocorrências de roubos de cargas no país, as seguradoras aumentaram as taxas dos seguros e ficaram muito mais restritivas para a aceitação dos mesmos. A afirmação é do membro da Comissão de Transporte da FenSeg (Federação Nacional de Seguros Gerais) e diretorexecutivo da Unidade de Seguros Gerais da Mapfre, Artur Santos. De acordo com ele, o número de sinistros registrados por desaparecimento de cargas cresceu de 2008 para 2009 mais de 30%. A FenSeg não dispõe de estatísticas nacionais sobre a ocorrência de roubos de cargas no país, mas a entidade está desenvolvendo um banco de dados que será alimentado com informações sobre sinistros, as quais serão fornecidas pelas seguradoras que operam os seguros de transportes.

Entre as exigências para a contratação de um seguro de cargas está o plano de gerenciamento de riscos, com definição de locais de parada, rotas e horários para a viagem com o objetivo de minimizar a frequência dos casos relacionados ao roubo de carga. “A empresa segurada que não seguir as regras pode perder o direito à indenização”, diz Santos. Porém, a elaboração de um plano de gerenciamento de riscos não é suficiente para evitar as ocorrências nas estradas brasileiras. O diretor da Mapfre afirma que a fiscalização nas estradas não tem produzido qualquer efeito no sentido de reprimir o roubo de cargas. “Nem sempre esses planos, ainda que sejam onerosos para os segurados, são eficazes. O roubo de cargas é um crime organizado praticado por gente altamente especializada”, afirma ele.

CuidAdos Motoristas devem evitar reagir ao assalto

e a BR-486 em Lajeado e no trecho Tabaí-Canoas. O Paraná, por ser uma região de passagem e de ligação entre outros Estados, vivencia uma situação diferenciada com relação ao roubo de carga. Mesmo assim, o Estado mantém uma média de nove a 11 ocorrências por mês, segundo o coronel reformado do Exército Sérgio Malucelli, também diretor-executivo da Fetranspar (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná). “Não é que por aqui as coisas estejam tranquilas. Nós sofremos sim os ataques de quadrilhas, mas os números do Paraná representam apenas 1,5% das estatísticas nacionais”, diz ele.

De acordo com Malucelli, as rotas mais perigosas são a ligação entre Curitiba e Foz do Iguaçu para o transporte de eletrônicos, a região Centro-Oeste, onde são registrados roubos de couro e confecções em geral, e a região entre Londrina, Maringá e Cascavel, para o transporte de fertilizantes. Para o diretor da Fetranspar, só é possível coibir o roubo de carga com fiscalização e policiamento ostensivo integrado em todo o país. “Não existe outra mágica para isso.” A federação pleiteia com o governo do Estado e às polícias rodoviárias Estadual e Federal a criação de uma delegacia especializada em roubo e desvio de carga na região. l

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Táxi

er taxista fora das grandes cidades proporciona algumas peculiaridades. Em alguns municípios pequenos, com no máximo 15 mil habitantes, o número de clientes pode não ser tão atraente igual ao de alguns centros urbanos. Mas a possibilidade de se trabalhar com mais segurança, em um ambiente intimista e tranquilo, é o que torna a profissão mais interessante em alguns desses locais. O perfil do trabalho varia conforme o município, mas, em todos eles, grande parte dos clientes acaba sendo o amigo, o familiar, o vizinho ou mesmo um conhecido antigo da cidade. Sebastião Lucas de Freitas, 48, nasceu em Inconfidentes e hoje é um dos quatro taxistas dessa cidade de pouco mais de 7.000 habitantes, no sul de Minas Gerais. Para ele, a principal diferença entre o trabalho no interior e na capital é a segurança. “Nosso cliente é o amigo, o vizinho ou alguém com quem temos uma relação próxima. Isso é muito bom porque há uma confiança. Colocar no carro alguém que a gente não conhece é bem pior”, considera. Quando precisa ir a São

Segurança e tranquilidade Profissionais relatam vantagens e desvantagens de se trabalhar em cidades pequenas POR CyNThiA

Paulo, capital mais próxima do município mineiro, há um certo estranhamento em relação ao trabalho em uma cidade grande. “Percebo que os taxistas de lá não conversam com os clientes. E só para entrar no carro já são mais de R$ 3. É tudo muito diferente.” Em Inconfidentes, não há bandeirada. O preço é combinado. E a concorrência com os colegas de profissão funciona harmoniosamente. Os taxistas trabalham de forma integrada, diz Freitas. “Às vezes, quando a corrida é mais distante, até

CAsTRo

outra cidade, a gente cobra por quilometragem.” Além das corridas dentro do município, muitas vezes os taxistas de lugares com baixa população concentram o trabalho em levar os moradores para alguma cidade maior, mais próxima. Luiz Idélio Aretz, 48, de Sobradinho (RS), conta que é comum fazer viagens para Santa Maria, por exemplo, que fica a 150 km de distância. “Frequentemente, alguns moradores precisam de atendimento médico e a alternativa é buscar outro município”, comenta. Sobradinho tem 14.744 moradores,

conforme a estimativa de 2009, do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). São 14 taxistas em atividade. Mas não é todo dia que essas pequenas viagens acontecem. A alternativa encontrada por Aretz e também por outros colegas de profissão é tentar fazer uma clientela fixa, que sempre precisa do serviço de um taxista. Em Sobradinho, já está acertado com uma empresa da região que ele faça o transporte diário de alguns funcionários até Ibarama, durante todos os dias úteis. “São cerca de 13 km

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moNTe veRde (mg) Na cidade mineira, taxistas dividem o trabalho com outras atividades para melhorar rendimento

“Nosso cliente é o vizinho ou alguém com quem temos uma re seBAsTião luCAs de FReiTAs, TAXISTA

para ir e mais 13 para voltar. Temos que buscar clientes fixos para poder compensar.” Sobre a segurança, Aretz considera que é um diferencial de cidades pequenas. Entretanto, ele afirma que, mesmo em Sobradinho, que tem quase 15 mil moradores, há uma preocupação com a violência. “Não é tão comum, mas de vez em quando algum assalto acontece”, comenta. Em cidades turísticas, onde há um fluxo grande de pessoas de outras regiões, o mercado de trabalho para o taxista oferece mais uma alternativa para conseguir aumentar o número de passageiros. Ainda assim, em alguns locais, há temporadas melhores e outras em que não há tantas pessoas de fora. E, muitas vezes, não é possível permanecer somente com um tipo de atividade. Em Monte Verde, distrito de Camanducaia (MG), Miguel Emiliano da Silva, 63, divide alguns momentos ao volante de um táxi com o trabalho em uma pousada da família dele. Há 14 anos ele começou a trabalhar com táxi. Durante oito anos, essa era a sua profissão. Mas depois ele decidiu se concentrar mais na pousada. “Agora, trabalho com táxi só de vez em quando.

piReNópolis (go) Taxistas dizem que segurança é uma das

Não é sempre que o número de passageiros é suficiente.” O distrito, no sul de Minas, a pouco mais de 100 km de Campos do Jordão (SP), é famoso por atrair turistas que querem curtir o inverno. Nos meses mais frios e durante os feriados o número de clientes aumenta. “Mas não tem movimento grande o ano todo não. Então, é difícil viver somente como taxista.” Em Pirenópolis, no interior de Goiás, a maior parte dos clientes dos taxistas é formada por turistas que viajam para a cidade histórica famosa também por reunir várias cachoeiras. Aos finais de

semana e feriados, dezenas de moradores do Estado de Goiás e de Brasília (DF) vão para o município aproveitar as belezas naturais. Valdomiro Fleury Lobo, 59, taxista há seis anos, descobriu no táxi uma forma de conseguir complementar a aposentadoria. Ele conta que trabalhava para o serviço público, operando máquinas em obras. Ao se aposentar, decidiu buscar outro trabalho. Nascido e criado em Pirenópolis, como faz questão de falar, a opção foi mesmo o volante de um táxi. “É mais tranquilo trabalhar com táxi no interior. A gente conhece todo mundo. Não

dá muito movimento não, mas é um serviço interessante.” Mas, mesmo com toda a tranquilidade, Lobo prefere trabalhar durante o dia. “Não dá para ficar dando bobeira não. Em todo lugar há alguns malandrinhos.” Em Pirenópolis, conta, não é usado o taxímetro. Se a corrida for dentro da cidade, geralmente, custa R$ 8. Se for um passeio para alguma cachoeira ou outro ponto turístico da região, o preço é combinado dependendo da distância. Uma queixa que ele faz questão de ressaltar é em relação à concorrência. Mas não a

PRAIAS

lação próxima” O POPULAR/FUTURA PRESS

Trabalho especial em locais paradisíacos Trabalhar como taxista em lugares paradisíacos que atraem turistas o ano inteiro dá um charme especial à profissão e pode proporcionar em alguns casos uma remuneração maior do que em outras cidades pequenas. Em praias como as da ilha de Fernando de Noronha (PE) e Jericoacoara (CE), o veículo utilizado na maioria das corridas é o bugue. “É uma mutação do trabalho do taxista. Fugimos da rotina comum dessa profissão”, diz Emerson Nilson 35, ao descrever o dia a dia na ilha que tem o mar cristalino mais famoso do Brasil. Nilson é presidente da Associação Noronhense de Taxista. São 60 associados. Ele afirma que em Noronha não falta trabalho. E o preço não é dos mais baratos, conforme reconhece. O cliente pode optar por uma corrida simples, saindo da Vila dos Remédios (área

principal da ilha) e seguindo até uma praia. A tarifa mínima é R$ 12. Outra opção é comprar o Ilha Tour, que custa R$ 250 e o táxi fica o dia todo à disposição. Mas o presidente da associação informa que a gasolina na ilha custa R$ 3,78, o litro, e não há opção por álcool ou gás. “Então, acaba que a gente gasta muito.” Como já era de se imaginar, Nilson afirma que trabalhar como taxista em uma ilha como Fernando de Noronha contribui também para melhorar a saúde do profissional e para ampliar os horizontes culturais. “Temos clientes de toda parte do Brasil e do mundo, trazendo histórias diferentes das mais diversas regiões e países. Geralmente, as pessoas estão felizes, com um estado de espírito muito interessante. É bom trabalhar ao lado delas.” Em Noronha, a maioria dos taxistas utiliza o bugue. Mas,

segundo o presidente da associação, há também veículos convencionais. Em alta temporada, são registradas pelo menos 150 saídas por dia, no total, conforme informações da associação. Alex de Freitas, 36, que mora em Jericoacoara, define o trabalho como muito “zen”, bem tranquilo. Na realidade, ele diz ser bugueiro e conta que faz passeios com os turistas que visitam a praia paradisíaca do litoral cearense. Mas, há cerca de dois anos, Freitas conta que acabou inventando o nome táxi-bugue para explicar um outro tipo de trabalho realizado no local. “Além de fazer o trabalho de bugueiro, nas praias, muitas vezes, transportamos os clientes em pequenos trechos. Buscamos no hotel e levamos até um restaurante ou até o lugar onde eles irão pegar o ônibus para Fortaleza (CE). É o táxi-bugue”, diz.

vantagens de se trabalhar no interior

com outros taxistas, colegas de profissão. “Tem muito mototáxi aqui. Isso acaba prejudicando de certa forma o nosso trabalho.” A necessidade de se ter um segundo trabalho para conseguir sobreviver como taxista no interior é uma desvantagem apontada pelo presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), Edgar Ferreira de Sousa. Ele também é vice-presidente da seção de transportadores autônomos, de pessoas e de bens da CNT. “O táxi acaba sendo a atividade complementar. O profissional é

alguma coisa e, também, taxista”, diz Sousa. Outra situação que costuma trazer transtornos em algumas cidades, conforme o presidente da Fencavir, é em relação ao posicionamento político. “Dependendo do lugar, quando o Executivo ou o Legislativo tem alguma desavença política com o taxista, ele vai acabar sendo perseguido por quatro anos.” Sobre a maior segurança em relação a assaltos e outros problemas e também a proximidade com os clientes, ele considera serem os principais pontos positivos para o taxista do interior, o que proporciona um tra-

balho com mais tranquilidade. “A partir do momento em que ele conhece todos os clientes, vai perceber quem é estranho e poder avaliar se quer ou não fazer a corrida.” No Brasil, são cerca de 900 mil taxistas e 300 mil veículos usados para essa finalidade, conforme informações da Fencavir. Não há um número preciso de quantos profissionais atuam no interior ou nas capitais. As cidades do Rio de Janeiro e São Paulo concentram a maior parte do serviço – são quase 70 mil táxis e aproximadamente 150 mil taxistas.

Segundo o presidente da federação, uma estimativa é que pelo menos 60% dos profissionais estejam nas grandes cidades. E nos municípios menores, onde há um melhor mercado de trabalho, são os turísticos. “A população flutuante dessas cidades é muito grande. Ouro Preto (MG), Poços de Caldas (MG), Angra dos Reis (RJ) e Cabo Frio (RJ), por exemplo, são cidades onde o número de taxistas é bem maior do que deveria, ao levar em consideração o tamanho da cidade e l a população.”

Novos sistemas, com tecnologia avanรงada, oferecem cada vez mais seguranรงa ao trรกfego de caminhรฃo

Futuro sem a

MAN LATIN AMERICA/DIVULGAÇÃO

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RepoRTAgem de CApA

POR

entro da cabine do caminhão em movimento, um sinal sonoro avisa que o veículo passou pela faixa central da pista sem sinalizar, o que pode indicar sonolência do motorista. Outro alarme é acionado automaticamente, caso a direção, em ziguezague, aponte que o nível de atenção está baixando. E durante a ultrapassagem, se houver qualquer objeto no chamado ponto cego do veículo, é acesa uma luz posicionada bem na linha do retrovisor, para alertar quem está na direção. As novidades tecnológicas na indústria de caminhões têm surgido em ritmo acelerado, tornando o veículo cada vez mais seguro. Os novos equipamentos geram informações eficientes e automáticas que auxiliam o motorista a antecipar suas atitudes e tomar decisões na direção. Mas será que é possível falar que estamos próximos de um futuro sem acidentes? Para alguns profissionais que atuam nessa área, pelo menos no que depender do uso da tecnologia, o caminho é esse. A tendência é que os veículos se tornem cada vez mais confiáveis, a ponto de suprir algumas limitações do ser humano, trazendo soluções que permitam uma condução extremamente segura, na avaliação do analista técnico do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária), Felício Félix. “Acredito que caminhamos nessa direção. A tecnologia, a serviço do homem, vai conseguir, juntamente com outros recursos, identificar nossas carências e limitações e as razões pelas quais os acidentes acontecem. Essa tecnologia tende a estar disponível não só nos veículos, mas nas pistas, na sinalização e no sistema de fiscalização mais eficiente”, diz. Entretanto, Félix salienta que é imprescindível não desprezar o fator humano. O motorista continua e continuará sendo a principal variável para evitar acidentes. Por mais desenvolvidas que estejam as tecnologias, isso não deve ser motivo para incentivar

cidente

CyNThiA CAsTRo

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QUALIFICAÇÃO

Curso do Sest/Senat atualiza uso VOLVO/DIVULGAÇÃO

seguRANçA Sensor de ponto cego na coluna direita interna

“É importante que o motorista esteja treinado e atualizado com as novas tecnologias” ReNATA peRuCCi, GERENTE DA SCANIA

uma dirigibilidade inconsequente. “A pessoa não pode jamais pensar que vai entrar em um veículo e ele irá fazer tudo. O bom comportamento do condutor e a tecnologia disponível tendem a levar a uma situação ideal.” O engenheiro de venda da Volvo do Brasil, Roberto Gribosi, considera que a indústria caminha para um dia atingir inteligência suficiente para evitar cada vez mais acidentes. Ele também destaca que os equipamentos auxiliam muito a condução segura, mas a peça fundamental nessa busca pelo acidente zero sempre será o motorista, bem treinado e com uma postura consciente.

Com as tecnologias que surgem a cada dia no mercado de caminhões, aumentam as exigências de atualização dos profissionais que conduzem esses veículos. Com isso, o Sest/Senat (Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) tem desenvolvido iniciativas para preparar os motoristas de caminhão. No segundo semestre deste ano, está programado o lançamento de um novo treinamento a ser difundido pelas unidades de todo o país. O curso virtual novas tecnologias vai abordar os mais diferentes tipos de tecnologia embarcada, como sensor de abertura das portas da cabine, tacógrafo digital, bloqueador, botão de pânico e computador de bordo. O curso será desenvolvido em 20 horas/aula. A proposta

No Brasil, já há no mercado muita tecnologia voltada para a segurança em caminhões. Mas grande parte dos itens só é possível como opcional. O uso é bem mais disseminado nos países da Europa, nos Estados Unidos e no Japão. De qualquer forma, investir em segurança veicular já é uma questão de mercado, principalmente para as empresas que atuam na área de caminhões, em que grande parte dos clientes é formada por frotistas que querem implantar uma direção com menos risco em seus negócios. A Volvo do Brasil é uma das montadoras que se destaca nessa área. Segundo Gribosi, segurança

é atender às necessidades dos profissionais que atuam nas rodovias brasileiras. O condutor poderá simular e interpretar as mais modernas tecnologias utilizadas nos caminhões brasileiros. Durante as aulas, será usado o computador. Cada aluno irá vivenciar, dentro de uma cabine virtual de caminhão, diferentes situações que podem ser enfrentadas no dia a dia de trabalho: suspeita de uma ação criminosa, pneu furado, vazamento no sistema de óleo, entre outras. Com a metodologia, o aluno terá a oportunidade de aprender, além da parte teórica, as atitudes necessárias para a utilização de todos os recursos tecnológicos disponíveis na cabine do veículo, que podem servir tanto para segurança pessoal e do patrimônio como também para a

sempre foi um valor fundamental, que está “no DNA da empresa”. Nesse contexto, há um trabalho para o desenvolvimento de produtos e soluções que protegem o caminhão, evitando acidentes, e também para proteger mais o condutor, caso o acidente ocorra. No ano passado, foram lançados no Brasil os caminhões das linhas FH e FM, que oferecem sofisticadas opções de tecnologia embarcada de segurança. Uma delas é o ACC – piloto automático inteligente. Na frente do caminhão, uma espécie de radar manda um sinal e identifica se há algum objeto, como carro ou moto. Se for detectado

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da tecnologia

um objeto próximo, o equipamento ajusta a velocidade do caminhão à velocidade desse carro ou moto à frente. Um dos pontos em que esse equipamento pode ser bem eficaz é em anéis rodoviários de grandes cidades, que misturam o tráfego urbano com o tráfego rodoviário, conforme destaca Gribosi. Outro exemplo de tecnologia para a segurança oferecida pelo Volvo é o sensor de ponto cego, chamado de LCS. Nesse equipamento, uma luz é acesa dentro do caminhão, caso haja algum veículo no chamado ponto cego. “São vários equipamentos que auxiliam na con-

cada em caminhões também faz parte dos cursos chamados itinerários formativos. São quatro cursos distintos voltados para transporte de cargas, produtos perigosos, taxistas e passageiros. Em cada um desses cursos, o aluno percorre um caminho dividido em módulos até a sua capacitação completa. No conteúdo de cada um desses cursos há temas voltados para a tecnologia. No de produtos perigosos, por exemplo, são abordados os equipamentos de segurança e controle operacional embarcado, roteirização e gerenciamento de risco e noções de segurança em situações de emergência.

melhoria do desempenho operacional das frotas. Segundo a coordenadora de promoção social e desenvolvimento profissional do Sest/Senat, Cláudia Moreno, a necessidade de atualização dos motoristas de caminhão em relação às novas tecnologias disponíveis no mercado “é uma demanda já levantada pelos empresários do setor”. “Estar atualizado com esses novos sistemas já se tornou uma exigência do mercado. É um caminho sem volta. Os motoristas de caminhão precisam saber como usar essas tecnologias”, diz Cláudia. Em 2008, o Ciclo de Palestras do Sest/Senat abordou o tema Novas Tecnologias no Setor de Transporte, em que foram passadas noções básicas sobre os principais equipamentos de tecnologia embarcada. O assunto tecnologia embar-

Para saber mais sobre os cursos oferecidos pelo Sest/Senat, acesse www.sestsenat.org.br

dução mais segura”, diz o engenheiro de venda. A Mercedes-Benz apresentou no ano passado algumas tecnologias inovadoras de segurança, disponíveis no novo Actros, para transporte rodoviário de cargas. Em uma delas, o sistema de orientação de faixa de rodagem, uma câmera é acoplada no para-brisa e detecta a posição do caminhão em relação às faixas da estrada, à direita e à esquerda. Um alerta sonoro avisa o motorista se o veículo está se movendo para fora da via, aumentando a segurança da circulação. Outro equipamento desse caminhão é o bloqueio de

TECNOLOGIA veja alguns sistemas que aumentam a segurança em caminhões* esp (controle eletrônico de estabilidade) • Dispositivo de segurança ativa que reduz a possibilidade de derrapagem e capotagem em curvas. Quando o caminhão entra em uma curva com velocidade maior que a necessária, o sistema reduz o torque do motor e faz uma aplicação individual dos freios nas rodas ACC (piloto automático inteligente) • Permite o controle eletrônico de velocidade, auxiliando o motorista a manter o caminhão a uma distância constante e segura do veículo que se encontra à frente. Utilizando um radar, o ACC age na frenagem e na aceleração. Toda vez que o caminhão se aproximar demais de outro veículo, o equipamento emite sinais sonoros. Se for necessário, o freio motor e os freios de serviço serão acionados monitoramento da faixa de rodagem • Alerta o motorista, caso o veículo saia da faixa de rodagem em virtude de um descuido ou desatenção. É muito útil para evitar acidentes casuais, mas muito graves. Uma câmera especialmente montada no para-brisa detecta a posição do caminhão em relação às faixas. Um alerta sonoro avisa o motorista se o veículo se move para fora dessa via detector de nível de atenção • O equipamento é acionado automaticamente, com um sinal sonoro, quando o motorista apresenta um estilo de condução irregular, ziguezagueando o veículo na pista, por exemplo, comportamento característico de fadiga e sono sensor de ponto cego • Utiliza um radar que informa se há um objeto na lateral direita do caminhão quando o veículo está trocando de faixa. Se tiver, acenderá uma luz no display instalado na coluna interna direita do caminhão. Funciona com velocidade acima de 35 km/h e seta ligada Freio ABs • Evita que as rodas travem em uma freada brusca. Sensores de velocidade monitoram as rodas. Se uma delas ameaçar travar, o ABS interfere e reduz a pressão até o ponto que o travamento possa ser evitado Alcolock • Espécie de bafômetro. Toda vez que o motorista ligar o caminhão, é obrigado a soprar. Se estiver alcoolizado, o caminhão não dará partida. Qualquer teor alcoólico detectado ficará gravado no equipamento * Os nomes podem variar de uma montadora para outra Fonte: Montadoras

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“São vários os que auxiliam n RoBeRTo gRiBosi, ENGENHEIRO DE VENDA DA VOLVO

OPINIÃO

Brasileiro está em constante amadurecimento POR

A indústria automobilística brasileira comparada aos países do hemisfério norte e Europa é relativamente nova. Fabricamos (como preferem os puristas) ou montamos nossos carros há aproximadamente 50 anos. Não há dúvida de que estamos em constante amadurecimento, prova maior é que caminhamos a passos largos para ultrapassarmos a tradicional Alemanha na produção mundial de veículos. Vale ressaltar que o país germânico é o berço industrial da Europa. Seremos, se tudo caminhar como o planejado, ao fim deste ano, o quarto maior fabricante de automóveis do planeta. Números nas alturas, pátios lotados e concessionárias que não conseguem atender a tanta demanda. Mas, e como anda a fundamental questão da segurança em nossos carros? É fora de questão o lançamento de um automóvel que não venha equipado com freios dotados com sistema antiblocante dos freios (ABS) e bolsas infláveis (airbag) na Europa ou nos Estados Unidos. Aliás – é sempre bom ressaltar – não existe lei que obrigue os carros europeus a saírem de fábrica com as bolsas infláveis, ainda assim é 100% a demanda pelo equipamento.

RAimuNdo CouTo

Estamos evoluindo a cada ano, e como a tecnologia está cada vez mais democratizada, nossos "tops de linha" são tão bem equipados como seus similares produzidos em suas matrizes. No entanto, o brasileiro continua não se importando com a segurança, preferindo ter em seu veículo acessórios como o DVD, rodas de liga-leve ou um equipamento de som sofisticado. O airbag ou freios com sistema ABS não estão listados nos itens da preferência. Por seu turno, as montadoras também não faziam força para que seja invertida a escolha. A legislação, até então, era omissa e o governo não se manifestava quanto ao assunto. Os carros continuam saindo de fábrica "pelados" em se tratando de equipamentos de segurança. O ideal, claro, seria que todos os veículos saíssem de fábrica com o maior número possível desses itens. Mas como a economia de escala é imperativa em se tratando de cadeia produtiva, o consumidor que deseja ter um automóvel "com mais segurança embarcada" terá de desembolsar mais. Mas esse cenário está mudando. A partir de 2014, a totalidade de nossa frota terá de sair da linha de montagem equipada com freios ABS e

airbag. Na verdade, o processo gradativo de implementação dos equipamentos já começou em janeiro. Conforme a resolução nº 311 e nº 312 do Denatran, 8% da produção de carros, seja ele importado ou nacional, deve vir com os dois dispositivos de segurança como itens de série. Para projetos novos, o processo de implantar o ABS e airbag começa a valer em 2011. De olho nesse cronograma, muitas montadoras já se antecipam à obrigatoriedade e desde o ano passado começaram a oferecer os dois itens como equipamento de fábrica em modelos não tão luxuosos como é o caso do Renault Symbol. Aliás, a montadora francesa chegou a inovar nesse sentido, no final dos anos 90. Na ocasião de seu lançamento, o Renault Clio foi o primeiro carro nacional a oferecer airbag duplo como item de série. O sucesso não foi tão grande. À época, os brasileiros não se ligavam tanto à questão da segurança. Como o item encarecia o valor do automóvel, anos depois a Renault decidiu voltar a oferecer o item como opcional. Raimundo Couto é editor de veículos do jornal “o Tempo”

Apoio Piloto

deslocamento para partida em rampa. O dispositivo mantém o veículo parado por alguns segundos, sem necessitar do acionamento do freio de estacionamento, até que o motorista arranque com suavidade, evitando que o veículo desça em marcha a ré. O Stralis NR, da Iveco, lançado em março, traz um grande avanço na potência de frenagem, garantindo assim maior segurança a quem está na direção. O freio motor passa de 347 cavalos de potência, no motor anterior, para 415, o que aumenta em 20% a potência de frenagem. Na opinião do gerente de engenharia avançada e inovações da Iveco Latin America, Alexandre Capelli, a tecnologia irá ajudar cada vez mais a reduzir consideravelmente o índice de acidentes envolvendo caminhões e outros veículos. Mas ele também faz questão de ressaltar que, como a

equipamentos (disponíveis) a condução mais segura” DO BRASIL

DICAS E CURIOSIDADES • Estudos na Europa e EUA mostram que o ESP (controle eletrônico de estabilidade) reduz até 75% o risco de capotamento em caminhões • Segurança ativa visa reduzir o risco de acidentes, colocando no caminhão alguns itens que colaboram para oferecer mais segurança, como o ABS e o piloto automático inteligente

MAN LATIN AMERICA/DIVULGAÇÃO

• Segurança passiva visa minimizar os impactos dos acidentes, como airbag, cinto de segurança, célula de sobrevivência (que deforma a estrutura do caminhão em uma batida para proteger a pessoa que está lá dentro) • Os cintos de segurança devem ser sempre usados, mesmo em veículos com airbags. O cinto evita que o contato do ocupante com a bolsa ocorra antes do momento ideal (quando a bolsa está inflando, sem o cinto, há o risco de causar ferimentos graves ou até fatalidades) • Andar muito tempo com o combustível na reserva pode prejudicar a bomba de combustível e as válvulas injetoras, em função das impurezas do combustível, depositadas no fundo do tanque

automático inteligente ajuda a manter distância segura do veículo à frente

atividade sempre terá o fator humano envolvido, não é possível pensar em conseguir eliminar o risco totalmente. De forma geral, entre as tecnologias de segurança, o freio ABS é uma que está mais difundida no Brasil. O sistema antitravamento de rodas costuma estar presente nos mais variados modelos de caminhão de diferentes montadoras, mas, na maior parte deles, como opcional. Nos países europeus, onde está a matriz da Iveco, a montadora já disponibiliza no mercado o que há de mais moderno em tecnologia de segurança, como o ESP, que controla eletronicamente a estabilidade, e o piloto automático inteligente. Entretanto, por enquanto, não há uma previsão para esses ou outros equipamentos estarem disponíveis nos caminhões comercializados no Brasil. De acordo com o gerente de engenharia avançada e inovações,

tecnicamente, em um ou dois anos, a Iveco poderia trazer mais tecnologias disponíveis na Europa. Mas Capelli considera que, pelo menos nos próximos quatro anos, não deverá haver no mercado brasileiro uma demanda significativa pelos equipamentos mais sofisticados. “Podemos trazer esses sistemas que estão na Europa em um período relativamente rápido. Mas só iremos fazer isso quando tiver mos certeza da demanda”, diz. Capelli comenta ainda que o cliente do segmento de veículos comerciais busca o balanço financeiro do equipamento e só costuma investir ao estar certo de que terá o retorno. Para se ter uma ideia do investimento necessário para a aquisição de alguns desses equipamentos de segurança, na Volvo do Brasil um kit que inclui sistemas como monitoramento de faixa de rodagem, detector de atenção, farol auxiliar de

• Em dias chuvosos, é fundamental que as palhetas dos limpadores cumpram sua função, assegurando a preservação da visibilidade. Para isso, precisam estar sempre em bom estado

conversão e sensor de ponto cego custa R$ 11 mil (preço no fechamento desta edição). O alcolock, bafômetro acoplado ao caminhão, custa R$ 7.000. Antes de dar partida no caminhão, o motorista precisa soprar o equipamento. Se for detectado álcool no organismo, o veículo não liga. Além da importância desses sistemas de alta tecnologia que têm o objetivo de reduzir os acidentes, quando o assunto é segurança, é “imprescindível pensar também em ergonomia”, conforme afirma a gerente de caminhões da Scania na América Latina e Angola, Renata Perucci. Ergonomia se refere ao estudo das relações entre o homem e a máquina, visando melhorar as condições de trabalho e o consequente aumento da produtividade. “Já é comprovado que a grande causa de acidentes é a desatenção dos motoristas. Nesse ponto, temos trabalhado cada vez

mais para valorizar nossas cabines”, diz Renata. O painel de instrumentos da montadora, por exemplo, onde estão todos os comandos, é pensado de forma que o motorista tenha que se movimentar menos dentro da cabine, mantendo assim a atenção na direção. Renata também reforça que o treinamento do motorista é fundamental para garantir mais segurança, e a Scania desenvolve um forte trabalho nesse sentido. “Esse treinamento se dá em nível mundial, inclusive no Brasil. É importante que o motorista esteja treinado e atualizado com as novas tecnologias”, diz a gerente da Scania. Ela salienta ainda que o caminhão é um equipamento de alto valor agregado, que lida com vidas. “Com isso, além da oferta da tecnologia, é importante investir no profissional que opera esse veículo.” l

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meio AmBieNTe

Consumo inteligente CNT elabora sugestões para integrar o Plano Nacional de Eficiência Energética POR

uso inteligente das fontes de energia, com redução do consumo e combate ao desperdício, é uma prática que se torna cada vez mais urgente quando se pensa em meio ambiente, economia de recursos financeiros e desenvolvimento sustentável. Neste semestre, o Ministério de Minas e Energia vai lançar o PNEF (Plano Nacional de Eficiência Energética), que contém recomendações e ações para que seja feito o uso racional das fontes de energia no país. Esse plano está sendo elaborado com a colaboração de

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órgãos públicos, privados e universidades. Um dos parceiros é a CNT (Confederação Nacional do Transporte). No segundo semestre do ano passado, a confederação entregou as sugestões do setor, indicando as medidas sobre onde é possível aplicar o conceito de eficiência energética. Investimento nos modais ferroviário e aquaviário, melhoria do transporte público e priorização de um projeto de renovação da frota brasileira a diesel são algumas das ações principais sugeridas pela CNT. O transporte de carga no Brasil está concentrado no

modal rodoviário, responsável por 58% do total de bens movimentados no país. Com percentuais bem menores, estão o ferroviário (25%) e o aquaviário (13%) – que emitem menos poluentes e consomem menos combustíveis. O documento da CNT, elaborado no âmbito do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, cita que, para transportar 1.000 toneladas por 1 km, o consumo aproximado de combustível é da ordem de 4 litros se o meio for por uma hidrovia. Por ferrovia, esse consumo sobe para 6 litros e por rodovia, para 15 litros.

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FRANKIE MARCONE/FUTURA PRESS

Outra medida sugerida é a melhoria da infraestrutura rodoviária. Além de contribuir para a redução de acidentes, uma rodovia com boa pavimentação e traçado proporciona menor gasto de combustível, sendo assim de fundamental importância quando o assunto é eficiência energética. Pela Pesquisa CNT de Rodovias 2009, 69% das estradas brasileiras estão em situação regular, ruim ou péssima. E ainda em relação ao transporte rodoviário, a CNT reafirma a necessidade da implantação da renovação da frota a diesel, por meio da estruturação de um programa que facilite o crédito ao caminhoneiro autônomo e do desenvolvimento de ações que permitam o sucateamento e a reciclagem de veículos. Hoje, o Brasil possui uma frota de caminhões composta majoritariamente por veículos muito antigos, com tecnologia obsoleta que consome mais combustível e lança grande quantidade de poluentes atmosféricos, mesmo com a disponibilização de combustíveis de melhor qualidade. Do total de 1,3 milhão de caminhões, 20% têm mais de 30 anos e 44%, mais de 20. As

tecnologias de motores atuais disponíveis no mercado são energeticamente mais eficientes que os da geração desses motores com mais de duas décadas. Em relação ao transporte de passageiros, a CNT sugere que a eficiência energética está relacionada ao desestímulo ao uso do transporte individual motorizado, à melhoria do transporte coletivo e ao planejamento integrado de transportes e uso do solo. Além da CNT, pelo menos outros 41 órgãos participam do grupo de trabalho que elabora o Plano Nacional de Eficiência Energética, como universidades federais, empresas de energia, associações e centros de pesquisa. As embaixadas do Reino Unido e do Japão também fazem parte do grupo. Na proposta que está sendo finalizada, além do transporte, há medidas sugeridas nas áreas de oferta de energia, indústria, educação, saneamento, edificação, iluminação, entre outras. É um plano que mistura recomendações e algumas ações, conforme informa o diretor do Departamento de Desenvolvimento Energético do MME, Hamilton Moss. “Na

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“O importante é usar menos combustíveis hAmilToN moss, DIRETOR DO DEPARTAMENTO DE DESENVOLVIMENTO ENERGÉTICO DO MME

MARCIO SOARES/FUTURA PRESS

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

Aplicação em diferentes áreas O termo eficiência energética remete à ideia do uso de alguma forma de energia da melhor maneira possível, ou seja, gasta-se menos energia para executar uma mesma tarefa. Isso se aplica nas mais diferentes áreas, desde simples atividades do dia a dia a complicados processos industriais. “Você pode fazer uma viagem de 100 km gastando uma certa quantidade de combustível. Se utilizar um motor mais eficiente, irá percorrer a mesma distância e gastar menos combustível”, diz o diretor do Departamento de Desenvolvimento Energético do Ministério de Minas e Energia, Hamilton Moss. O diretor reforça que aplicar a eficiência energética em algum processo não significa deixar de fazer algo necessário, mas sim usar a energia da melhor forma, deixando de gastar desnecessariamente. “É uma das formas mais importantes de se conseguir o desenvolvimento sustentável. Você usa a energia para o desenvolvimento, para o conforto, mas sem desperdiçar.”

Moss cita que cada vez mais o ser humano tem necessidade de utilizar energia. Com isso, o uso eficiente torna-se primordial. “Na prática, a maior venda de equipamentos eletrônicos, o uso crescente do carro, ter uma televisão em cada cômodo da casa. Tudo isso demanda energia. Se não tiver o uso eficiente, o planeta não consegue suprir.” Um edifício que aproveita mais a luz natural e tem uma arquitetura que permite ventilação, por exemplo, está aplicando o conceito da eficiência energética. Assim, é possível deixar menos lâmpadas acesas e não fazer uso do ar-condicionado. Na indústria, o uso de equipamentos com tecnologias mais avançadas, que gastam menos energia, e o reaproveitamento de calor gerado em alguns sistemas são formas de economizar. O diretor do MME lembra que, quando se aplica a eficiência energética, há uma enorme contribuição para o meio ambiente, pois também haverá redução das emissões.

CoNTRole Inspeção contribui para reduzir poluição

oferta de energia, por exemplo, algumas ações que são da responsabilidade do governo serão tomadas”, diz Moss, ao ressaltar que há medidas que dependem de diferenciadas esferas do poder público (incluindo os governos municipais e estaduais) e também da iniciativa privada. O PNEF integra o Plano de Energia 2030, que prevê a implantação de ações para que haja redução do consumo de energia no país. Segundo Moss, sob o ponto de vista técnico, o texto do PNEF está

praticamente pronto. Falta ainda passar pela aprovação da secretaria-executiva do MME e do ministro Edison Lobão. Por enquanto, segundo Moss, o plano está em um patamar mais qualitativo, com as ações primordiais sugeridas. A ideia é que se caminhe depois do lançamento para o patamar quantitativo, com a definição de algumas metas que atendam à eficiência energética. “O importante é usar menos combustíveis, menos eletricidade para aten-

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sem comprometer o desenvolvimento econômico. Isso é ser eficiente”

ANTONIO TRIVELIN/FUTURA PRESS

SUGESTÕES DO TRANSPORTE veja algumas propostas da CNT para a eficiência energética matriz de transporte • Incentivar os modais ferroviário e aquaviário • Investir na intermodalidade Transporte rodoviário • Melhorar a infraestrutura das rodovias • Investir em programa de renovação da frota, prioritariamente para autônomos e microempresas com até dois veículos

Ação Aproveitamento de energia solar é alternativa

der às necessidades do país, sem comprometer o desenvolvimento econômico. Isso é ser eficiente.” Moss cita que na área de transportes uma medida importante que o plano pretende incentivar é a ampliação do processo de etiquetagem de veículos, com a indicação do fabricante sobre qual é o consumo de combustível de cada modelo. O programa, lançado no ano passado, ainda não ganhou a abrangência que merece, conforme o próprio diretor do MME (leia mais na

edição 165, de maio de 2009). “Por enquanto, poucas fábricas aderiram. Essa é uma parceria importante. Queremos trabalhar com as montadoras. A ideia é ampliar o número de veículos leves com etiqueta e estender a medida para os pesados”, afirma. Depois que for lançado oficialmente, o PNEF terá de passar de plano estratégico para plano operacional, conforme destaca o doutor em planejamento energético Jamil Haddad, coordenador do Excen (Centro de Excelência

Transporte coletivo • Redução de custos e/ou maior subsídio ao transporte coletivo por ônibus • Desestímulo ao uso do transporte individual motorizado • Dotar o transporte coletivo de superfície de mais medidas prioritárias para livrá-lo do congestionamento • Diversificação do uso do solo e adensamento das cidades, condicionado pelo transporte coletivo veículos e motores eficientes • Estimular o desenvolvimento tecnológico de veículos híbridos e elétricos • Melhorar a eficiência energética de motores a combustão com novas tecnologias Combustíveis limpos • Aumentar a fiscalização da qualidade dos combustíveis inspeção veicular • Implantar programa de inspeção veicular que garanta a manutenção correta e preventiva Capacitação • Treinar motoristas para a correta condução e a utilização eficiente dos recursos do veículo e orientá-los sobre técnicas de condução econômica Fonte: CNT/Despoluir

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MUDANÇA CLIMÁTICA

Plano nacional tem apoio da CNT Há mais de dois anos e meio, desde o lançamento do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, a CNT tem intensificado sua atuação com o poder público e participado cada vez mais de fóruns de discussão com temas voltados para meio ambiente e transporte. Um resultado positivo desse trabalho foi a inclusão de sugestões da CNT no PNMC (Plano Nacional sobre Mudança do Clima), lançado no final de 2008. A CNT sugeriu ao Ministério do Meio Ambiente que na área de transporte era fundamental incluir medidas como o incentivo ao transporte coletivo e a necessidade de investimento em um programa nacional de renovação de frota a diesel. No ano passado, a CNT e o CTS Brasil (Centro de Transporte Sustentável) realizaram uma oficina com representantes do setor transportador e coletaram sugestões sobre medidas fundamentais a serem tomadas na área do transporte, sob a ótica do desenvolvimento sustentável. Foi elaborado então o Caderno Oficina Nacional Transportes e Mudanças Climáticas, entregue ao governo como uma sugestão do setor sobre as medidas a serem apresentadas na con-

ferência climática mundial, em Copenhague, na Dinamarca, realizada no final de 2009. A coordenadora do Despoluir, Marilei Menezes, destaca que a participação da CNT na elaboração de planos como o do clima e agora o de energia reforça o reconhecimento da entidade como referência no setor de transporte. Marilei comenta ainda que a implementação das medidas de eficiência energética, propostas no plano em elaboração pelo MME, contribui para ajudar de forma significativa o meio ambiente. Na avaliação do diretorpresidente do CTS-Brasil, Luis Antonio Lindau, para a área de transporte, o plano de eficiência energética deve contemplar tanto questões de tecnologia (de combustível, por exemplo) como também de troca de modal (investir mais no aquaviário e ferroviário) e racionalização de operação. “Dar prioridade à circulação de ônibus e acabar com a sobreposição de linhas urbanas são alguns exemplos. Há várias linhas que andam na mesma rota. É preciso implantar medidas que reduzem os engarrafamentos”, diz.

eCoNomiA Lâmpada fluorescente é mais

em Eficiência Energética) da Unifei (Universidade Federal de Itajubá). A Unifei, localizada no sul de Minas Gerais, é uma das entidades que compõem o grupo de trabalho do PNEF. O plano define quais as grandes demandas de cada setor, e como o país pode avançar nas mais diferentes áreas, em termos de eficiência energética. Depois, será necessário o maior detalhamento das ações para que ele possa ser de fato um plano executivo. “Nesse detalhamento deve constar, por exemplo, como as grandes diretrizes definidas serão transformadas em realidade.

Precisa ser estabelecido um plano executivo de alocação de recursos”, diz Haddad. Para isso, conforme Haddad, o governo terá de definir quais serão as prioridades. Ele considera que, se o plano de implementação das medidas for benfeito neste ano, provavelmente o próximo governo dará continuidade ao trabalho, colocando as ações prioritárias em prática. Haddad comenta que, em outros países, principalmente na Comunidade Europeia, já há planos nacionais de energia bem desenvolvidos. Ele cita que, nesses países, as ações de eficiência energética estão sempre associadas

JULIO COSTA/FUTURA PRESS

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“Joga-se muita energia fora no Brasil” JAyme BuARQue de hollANdA, DIRETOR-GERAL DO INEE

EM ELABORAÇÃO Conheça alguns temas em discussão do plano Nacional de eficiência energética oferta de energia • Desenvolvimento de ferramentas que possibilitem a incorporação de informações meteorológicas nos estudos elétricos • Estímulo ao monitoramento das linhas de transmissão existentes • Intensificação de esforços para viabilizar técnica e economicamente o aumento da disponibilidade do gás natural nacional, em especial da nova fronteira petrolífera do pré-sal • Ampliação dos investimentos para aumentar a participação de biocombustíveis na matriz energética

eficiente em relação às convencionais

ao combate ao aquecimento global. Em Portugal, por exemplo, foi criado um imposto para as lâmpadas incandescentes como forma de incentivar o consumo das fluorescentes (mais eficientes). “Quem quer comprar as incandescentes paga imposto maior. Nesse tipo de lâmpada, mais de 90% da energia elétrica é transformada em calor, não em luz”, diz. O valor a mais cobrado do consumidor é direcionado para um fundo de eficiência energética. Para que no Brasil o plano dê certo, é imprescindível a adoção de medidas efetivas contra o desperdício de ener-

indústria, micro e pequenas empresas • Estudo da criação de incentivos fiscais/tributários para modernização industrial e eficiência energética • Fomento à utilização de resíduos industriais, em processos de cogeração de energia • Investimento na formação de especialistas em eficiência na indústria • Incentivo à realização de oficinas com agentes bancários para apresentar o tema eficiência energética como produto/serviço a ser financiado Transportes • Apoio ao Plano Nacional de Logística e Transporte • Apoio a investimentos em ferrovias e vias aquaviárias • Apoio à implantação de projetos de transporte de massa em grandes centros urbanos (metrôs, vias expressas para ônibus etc) • Estímulo à renovação da frota nacional de veículos transportadores • Consolidação de programas de inspeção veicular no transporte rodoviário • Ampliação da abrangência do programa de etiquetagem de veículos para o maior número de tipos e modelos, incluindo os veículos pesados • Promoção do desenvolvimento tecnológico para melhoria dos motores de veículos, incluindo as opções motores híbridos e elétricos educação • Estabelecimento de parcerias com agentes como CNPq, FinepP, CNI, CNT, CNC, entre outros • Ampliar a articulação com instituições de ensino para inserção do tema nos currículos de cursos técnicos, engenharia, arquitetura e outros com potencial para desenvolver o tema habitação • Estimular a instalação de sistemas de aquecimento solar por meio de incentivos econômicos e financeiros • Estimular a inserção de conceitos de eficiência energética em edificações de projetos de interesse social financiados por agentes dos governos federal, estadual e municipal

gia, na opinião do diretorgeral do Inee (Instituto Nacional de Energia Elétrica), Jayme Buarque de Hollanda. O Inee é uma organização não governamental criada com o objetivo de promover o aumento da eficiência na transformação e na utilização de todas as modalidades de energia em benefício da economia, do meio ambiente e da segurança. “Joga-se muita energia fora no Brasil”, diz o diretor-geral. Um exemplo citado por ele é em relação ao potencial da cana-de-açúcar, da qual um terço de sua energia está no “caldo” que vira etanol após ser processado. Dois terços estão no bagaço, nas folhas – chamados de biomassa. Entretanto, conforme Hollanda, a energia dessa biomassa é subaproveitada na maioria das usinas brasileiras. Esse material tem um grande potencial para a geração de energia elétrica. Hollanda destaca, entre outras medidas, que uma política de eficiência energética tem necessariamente que prever o uso intensivo da cogeração – aproveitamento do calor produzido nos processos. “Há alguns temas fundamentais para se alcançar a eficiência energética. O governo deve identificar e investir para evitar os grandes desperdícios de energia no Brasil.” l

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FeRRoviAs

Futuro promissor Passada a crise, indústria ferroviária vislumbra dias melhores com a retomada do crescimento econômico POR

indústria ferroviária nacional, depois de um breve período de baixa em virtude da crise econômica que eclodiu em 2008, dá sinais de que dias melhores virão. O setor, que entre os anos de 2003 e 2007 comemorou altos índices de produtividade, planeja-se para atender a uma nova demanda ferroviária, com projetos que preveem a abertura de ramais e expansão da malha. O cenário atual é de otimismo. Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), afirma que a demanda reprimida de 2009 não

leTiCiA simÕes

voltará à tona nos próximos anos. “A indústria previu a produção de 2.000 a 2.500 vagões para este ano, vislumbrando atingir a margem mais baixa. Devido aos incentivos de financiamento, o setor já trabalha com o patamar mais alto da estimativa, apreciando produzir um nível de 2.500 vagões em 2010.” Segundo o dirigente, em 2009, foram produzidos pela indústria ferroviária brasileira 1.022 vagões, número bem inferior aos 7.249 de 2005. Na opinião de Abate, as linhas de financiamento oferecidas pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico

e Social) estimularam o mercado durante o período de crise. “O programa do BNDES com baixas taxas de juros para equipamentos, incluindo os da indústria ferroviária, foi muito favorável para o setor. As concessionárias aproveitaram e fizeram suas encomendas”, diz. O BNDES trabalha atualmente com três linhas de financiamento para a aquisição de componentes ferroviários. Uma delas é o PSI (Programa de Sustentação do Investimento), criado para a produção e a aquisição isolada de máquinas e equipamentos novos. De acordo

com Antônio Carlos Tovar, gerente do departamento de transporte e logística do banco, o PSI é um programa emergencial, colocado em prática justamente para manter o mercado aquecido. Por isso, segundo ele, suas taxas de juros são atrativas, chegando a 4,5% ao ano. No caso da indústria ferroviária, vagões produzidos no Brasil podem ser adquiridos via PSI. Um segundo programa de financiamento é executado via Finame (por intermédio de instituições financeiras credenciadas). “É um financiamento indireto feito com os agentes financeiros que

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GUILHERME POLETTI/DIVULGAÇÃO

operam com o BNDES. O fabricante ou empresa que vai adquirir o equipamento financia-o com o banco comercial de sua preferência, desde que sejam equipamentos nacionais cadastrados pelo Finame”, afirma Tovar. Nesse modo, não há uma taxa de juros fixa. “Cada banco faz uma classificação de risco e chega-se a uma taxa de juros associada. O banco fornece a TJLP (taxa de juros de longo prazo), que atualmente é de 6% ao ano, e estabelece a taxa de juros. A taxa final é a somatória da TJLP e da avaliação de risco calculada pelo agente financeiro”, explica o gerente.

A indústria ferroviária conta ainda com uma terceira linha, chamada Finem – financiamento a empreendimentos de valor igual ou superior a R$ 10 milhões. “Essa linha financia equipamentos num projeto mais amplo. Caso uma concessionária queira adquirir um número grande de vagões ou a indústria queira produzir um montante alto do equipamento, o BNDES apoia diretamente. A definição da taxa de juros passa a ser do BNDES. Só entram no Finem projetos com escopo mais amplo, como, por exemplo, investimentos que considerem, além dos equipamentos, a expansão da malha”,

afirma Tovar. Os financiamentos do BNDES para o setor ferroviário contemplam vagões, locomotivas e implementos de fabricação nacional. O material rodante e os implementos utilizados pelos usuários das ferrovias nacionais são, em quase sua totalidade, fabricados no Brasil. “Vagões e equipamentos têm aproximadamente 100% de nacionalização. O setor consegue suprir a demanda, por isso, não há movimento de importação. Já locomotivas com maior potência eram importadas. Hoje, estão sendo produzidas no Brasil, mas a indústria nacional ainda não tem

maturidade para a fabricação e alguma importação é feita”, afirma Abate. Além dos financiamentos, a indústria se ampara também na recuperação da economia para estimar o aumento da produção. De acordo com Abate, a retomada dos setores de minério e siderurgia fez com que a projeção da indústria fosse maior do que o esperado para 2010. “O estímulo via financiamentos e o aumento da demanda nesses setores foi fundamental para que as concessionárias adquirissem equipamentos com melhores condições.” Contudo, o setor ainda espera mitigar os gargalos existentes para que a indústria ferroviária se mantenha aquecida e o modal tenha sustentação para crescer. “Com a expansão e a correção da malha e a eliminação dos gargalos, teremos uma velocidade comercial melhor. Quanto menos tempo se leva nas viagens, mais transporte se faz, gerando novas aquisições. Tudo isso acarretará em uma necessidade maior de vagões”, acredita o dirigente. O diretor-industrial e de tecnologia da Randon Implementos, Celso Santa Catarina, concorda com Abate. “A partir de 2010, a demanda de novos vagões fica muito dependente da expansão da malha atual, bem como da resolução de gargalos da malha existente.” Na opinião do executivo, a indústria ferroviária nacional abastece plenamente a demanda

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AMSTED MAXION/DIVULGAÇÃO

INDÚSTRIA FERROVIÁRIA Evolução da produção brasileira de vagões Ano

unidades

2002

294

2003

2.399

2004

4.740

2005

7.249

2006

3.668

2007

1.327

2008

5.118

2009

1.022

2010

2.500*

*Estimativa Fonte: Abifer

oTimismo Indústria ferroviária se anima com a perspectiva de investimento das concessionárias

do setor e, mesmo com novos investimentos e expansão da malha, não haverá falta de material. “Hoje, a capacidade instalada da indústria nacional é de aproximadamente 12 mil vagões por ano. Se considerarmos os dados históricos da última década e as previsões para os próximos anos, percebemos que a indústria ferroviária supre tranquilamente essa demanda, abrindo possibilidade para exportar vagões ferroviários de carga para outros países.” Para Ricardo Chuahy, presidente da Amsted Maxion, fabricante de vagões e locomotivas, a indús-

tria tem uma capacidade bem acima da demanda atual. De acordo com ele, investimentos são necessários para promover o crescimento do modal. “O governo deve acreditar no setor. As empresas trabalham para aumentar a extensão das linhas e acredito que podemos superar os 29.000 km da malha atual. Essa ampliação é muito bem-vinda. A indústria está mais que preparada para isso.” Luís Ramos, diretor de comunicação da Bombardier Transportation, fabricante de equipamentos ferroviários, acredita que a indústria ferroviária

está em franca expansão. “A demanda do setor vai corresponder à capacidade instalada se os projetos vingarem. Finalmente, o setor está sendo visto como um dos principais meios de transporte, sobretudo, para as cidades.” Segundo Ramos, a Bombardier está preparada para atender às necessidades do modal, assim como toda a indústria. “Os investimentos não podem parar. O crescimento vai acontecer e a Bombardier acompanha esse volume de desenvolvimento. À medida que a empresa ganha contratos, os investi-

mentos para atender à demanda estimada são realizados.” Celso Santa Catarina, da Randon, enfatiza que a ampliação da malha é essencial para dar ao modal a sustentação necessária. Ele afirma que a Randon também está preparada para essa expansão. “A empresa trabalha com a flexibilidade da capacidade produtiva. As linhas podem ser rapidamente adaptadas às demandas de mercado, inclusive para vagões ferroviários.” Segundo ele, investimentos estão previstos. “A Randon pretende investir aproximadamente R$ 200 milhões em

PROJETOS DE MELHORIA E EXPANSÃO FERROVIÁRIA Ferrovia Nova Transnordestina 1. Característica: Vai integrar o município de Eliseu Martins (PI) aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE) 2. Tipo da obra: Privada, administrada pela Transnordestina Logística 3. Situação: Obras em andamento, 4. Investimento previsto: R$ 5,4 bilhões Extensão Ferrovia Norte-Sul 1. Característica: Ligará a ferrovia aos portos de Barcarena (PA) e Rio Grande 2. Tipo da obra: Privada 3. Situação: Em fase de planejamento. 4. Investimento previsto: O orçamento ainda não está delimitado

3. Situação: As concorrências estão em andamento 4. Investimento previsto: R$ 6 bilhões

Extensão da Ferronorte 1. Característica: Trecho Alto Araguaia a Rondonópolis (MT) (260 km) 2. Tipo da obra: Privada, administrada pela ALL 3. Situação: Em construção 4. Investimento previsto: R$ 714,60 milhões

Ferrovia de Integração Oeste-Leste 1. Característica: Integração Bahia-Oeste a partir de Ilhéus (BA) a Figueirópolis (TO) (1.490 km ) 2. Tipo da obra: Pública, administrada pela Valec

2010, sendo que parte será destinada para a área ferroviária.” As concessionárias também estimam investimentos. A Vale, por meio de sua assessoria, afirma que a empresa investiu, entre 2004 e 2008, US$ 5,15 bilhões em logística. Entre 2003 e 2007, foram US$ 722 milhões em novos vagões, adquirindo 80% da capacidade de produção do Brasil. Ainda segundo a assessoria, o programa de investimentos da empresa para este ano contempla o montante de US$ 12,894 bilhões, dos quais estão previstos US$ 2,654 milhões (20,6%) para a logística, ficando o

Trem de Alta Velocidade (TAV) 1. Característica: Ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo

Litorânea Sul 2. Tipo da obra: Concessão pública 1. Característica: Interligará a Estrada de Ferro Vitória-Minas ao porto de Ubu (ES) (165 km) 2. Tipo da obra: Privada, administrada pela Vale

Extensão Ferrovia Norte-Sul – Trecho Norte e Sul 1. Característica: Ligará Açailândia (MA) a Estrela d’Oeste (SP) (2.253 km) 2. Tipo de obra: Pública, administrada pela Valec 3. Situação: Em andamento 4. Investimento previsto: R$ 6,52 bilhões

Ferrovia Leste - Oeste (do Frango) 1. Característica: Ligará o leste ao oeste de Santa Catarina. O projeto inclui ainda uma conexão com a Ferrosul 2. Tipo de obra: Privada 3. Situação: Em fase de planejamento 4. Investimento previsto: O orçamento ainda não está delimitado

3. Situação: Governo pretende licitar a obra em 2010 4. Investimento previsto: R$ 34,6 bilhões

3. Situação: Licenciada 4. Investimento previsto: R$ 770 milhões

Ferrovia Transcontinental (Corredor Bioceânico) 1. Característica: Ligação com o litoral peruano (4.400 km)

Expansão da Ferroeste 1. Característica: Expansão do acesso da ferrovia até Foz do Iguaçu (PR)

2. Tipo de obra: Pública 3. Situação: Em fase de planejamento 4. Investimento previsto: O orçamento ainda

2. Tipo da obra: Pública

não está delimitado 3. Situação: em fase de planejamento. 4. Investimento previsto: não definido

restante divido entre as demais áreas de negócio da empresa. A assessoria da ALL (América Latina Logística) afirma que a concessionária também vem, ao longo dos anos, alocando recursos no setor. Segundo os dados, a empresa investiu mais de R$ 3 bilhões e tem registrado crescimento médio de 10% a 12% ao ano. A empresa afirma que a indústria ferroviária brasileira tem acompanhado o desempenho do setor e atendido positivamente à demanda, principalmente no que se refere à fabricação de componentes, locomotivas e vagões. De

acordo com a ALL, o crescimento do modal permitiu a ampliação da oferta do mercado nacional ferroviário. Com isso, segundo a empresa, as concessionárias têm fornecedores no Brasil e no exterior, o que oferece mais opções. Para Rodrigo Vilaça, diretorexecutivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) e presidente da seção de transporte ferroviário da CNT, a indústria ferroviária atende às necessidades do setor e não há porque temer falta de material. “A grande preocupação é com a carga tributária envolvida no

Fontes: Abifer/Valec/Vale/Ministério dos Transportes

modo de transporte. É preciso que o setor seja desonerado para que a matriz do transporte seja alterada.” Atualmente, o setor ferroviário é responsável por 25% do transporte nacional. Vilaça afirma que o modelo de concessão para novos ramais deve priorizar a desoneração tributária, tanto para a indústria como para as concessionárias. “Espero que esse novo modelo de concessão facilite a aquisição de novos usuários do material rodante, com incentivos para que a demanda aumente”, diz. l

NAvegAção

POR

sueli moNTeNegRo

tentativa de entendimento em torno de normas que facilitem a atuação das empresas nas diferentes atividades ligadas à navegação e à operação marítima reuniu pela segunda vez, em menos de quatro meses, representantes da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), de armadores e de agências de navegação. Ainda não há consenso no órgão regulador quanto à viabilidade de se produzir normas específicas para cada segmento econômico – uma das reivindicações do setor. “Essa é uma dificuldade que temos. Precisamos fazer uma regra para o Brasil. Ela tem que ser genérica, e isso não é tarefa fácil”, reconhece o diretoradjunto da Anvisa, Pedro Ivo. A afirmação contrasta com o pleito dos empresários, que sugerem tratamento regulatório diferenciado, dadas as peculiaridades de atividades como a navegação interior (rios e lagos), a oceânica (internacional e ao longo da costa) e o agenciamento marítimo. “A norma que se aplica à cabotagem e ao longo curso não se aplica integralmente à navegação interior”, afirmou o secretário-executivo da Fenavega (Federação Nacional das

deBATe Direção da Anvisa e representantes

Busca de en Canal de diálogo com a Anvisa busca solucionar Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), Marcos Soares. De ambos os lados existe, porém, o reconhecimento de que há esforço e boa vontade em contribuir e em aceitar contribuições para um eventual entendimento em torno de pontos levantados nos dois primeiros contatos entre as entidades privadas do setor aquaviário e o órgão regulador. A ideia é que essa agenda de discussões se torne periódica e um próximo

encontro ocorra até o final deste semestre. Para reforçar posições apresentadas no início de dezembro, na primeira reunião de representantes do setor com a diretoria da agência, dirigentes de entidades como a Fenavega e a Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima) relacionaram por escrito alguns dos principais problemas que, na opinião dos empresários, dificultam e encarecem a operação das empresas. Os problemas levantados pelos

agentes marítimos e formalizados em carta apresentada pela Fenamar em dezembro passado abrangem itens como multas aplicadas às agências marítimas por irregularidades constatadas em embarcações representadas por esses agentes; cobrança da taxa de emissão de livre prática em todos os portos da escala de um navio, e não apenas no primeiro porto; e cobrança da taxa de AFE (Autorização de Funcionamento de Empresa), que alcança valores entre R$ 600 e R$ 6.000 e está

JULIO FERNANDES/NCI-CNT

do setor aquaviário estiveram reunidos em Brasília discutindo normas que facilitem a atuação das empresas

tendimento os problemas referentes ao setor aquaviário sujeita a pagamentos em duplicidade caso ocorra a atualização de dados do agente. Glen Gordon Findlay, presidente da entidade, considera a questão das multas um dos temas mais candentes a serem resolvidos pela Anvisa. O executivo lembra que as penalidades são aplicadas a agentes marítimos independentes, não vinculados a empresas de navegação regulares, e propõe que o navio seja autuado por intermédio do agente, ao qual caberia solicitar ao armador carta

de garantia ou pagamento imediato da multa, desde que o órgão regulador estabeleça o valor da penalidade no ato da infração. “Se nós não concorremos para isso, entendemos que não somos responsáveis”, afirma Findlay, ao lembrar que existe jurisprudência (entendimento reiterado da Justiça) quanto a não reconhecer o agente marítimo como passível de cobrança. O procurador-chefe da Anvisa, Maxiliano de Souza, admitiu na reunião a fragilidade do argu-

mento do regulador e informou que o assunto está em discussão na procuradoria da agência. Souza argumentou, porém, que existe um limite legal para a atuação da Anvisa. “Eu consigo arbitrar a multa, mas não tenho poder de prender o navio”, explicou o procurador, ao acrescentar que isso só pode ser feito com autorização judicial. As sugestões da Fenavega para os temas relacionados ao transporte hidroviário interior reforçam a necessidade de retirada dos

entraves que dificultam o desenvolvimento da atividade, que tem especificidades até mesmo entre operadores de diferentes regiões do país. O documento assinado pelo presidente da entidade, Alcy Hagge Cavalcante, e entregue a representantes da Anvisa sugere a regionalização de normas em vigor de acordo com peculiaridades das bacias hidrográficas de diferentes regiões, além da simplificação de procedimentos burocráticos. Os empresários ligados à Fenavega pleiteiam a isenção do Certificado de Livre Prática para toda a navegação interior e a concessão do Certificado Nacional de Isenção de Controle Sanitário de Bordo para as barcaças que transportam apenas derivados de petróleo. Segundo o documento, existe, nesse último caso, exigência em duplicidade, uma vez que os armadores contratam periodicamente empresas credenciadas pela Anvisa e especializadas em controle de vetores e roedores. A lista de reivindicações inclui ainda maior interação com outros órgãos fiscalizadores e o fim da obrigatoriedade de “rateiras” e da proibição do despejo da água de lastro das embarcações que circulam em uma mesma bacia hidrográfica. l

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pAC 2

Prioridades definidas Rodovias e ferrovias concentram investimentos em transporte até 2014 POR

planejamento das obras de infraestrutura em transportes consideradas necessárias para que o Brasil supere os gargalos que ameaçam o crescimento econômico e o sucesso de eventos como a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 tem como foco principal a expansão e a modernização dos sistemas rodoviário e ferroviário. Juntos, os dois segmentos devem concentrar, entre 2011 e 2014, 88,3% (R$ 92,3 bilhões) dos R$ 104,5 bilhões em investimentos previstos na segunda etapa do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).

lANçAmeNTo

sueli moNTeNegRo

O programa, anunciado no mês passado pelo governo federal, prevê investimento total de R$ 958,9 bilhões nesse período em projetos de infraestrutura urbana (saneamento, habitação, mobilidade, pavimentação de ruas, saúde, entre outros), energia (eletricidade, petróleo e gás e combustíveis renováveis) e transporte. Outros R$ 631,6 bilhões poderiam ser acrescidos a partir de 2014 ao chamado PAC 2, que atingiria então R$ 1,590 trilhão. Desse acréscimo, R$ 4,5 bilhões seriam destinados ao setor de transportes.

Com previsão de investimento de R$ 48,4 bilhões de 2011 a 2014 e perspectiva de atingir R$ 50,4 bilhões após essa data, o planejamento do PAC para o sistema rodoviário inclui obras de expansão, manutenção e segurança nas rodovias, elaboração de estudos e projetos de infraestrutura integrada a outros modais e de concessões de estradas com elevado fluxo de tráfego. A proposta abrange pavimentação, construção de rodovias, melhorias de acessos a áreas urbanas e a instalações portuárias, adequação e duplicação de trechos em todas as regiões do país.

Para o sistema ferroviário, os recursos previstos chegam a R$ 43,9 bilhões até 2014 e podem atingir R$ 46 bilhões nos anos subsequentes. Os projetos listados preveem construção de ferrovias modernas em bitola larga, com ligação das áreas produtoras agrícolas e de minérios para portos, indústrias e mercado consumidor; revisão do modelo regulatório do setor; elaboração de estudos e projetos para integração multimodal e estudos de viabilidade para a instalação de TAVs (Trens de Alta Velocidade) nas ligações São Paulo, Paraná e Minas Gerais.

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ANTÔNIO CRUZ/AGÊNCIA BRASIL/DIVULGAÇÃO

A segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento prevê investimentos para o período de 2011 a 2014

Na área portuária, o PAC 2 relaciona 48 empreendimentos de ampliação, recuperação e modernização de instalações com obras de dragagem, infraestrutura, inteligência logística e terminais de passageiros para a Copa. Os investimentos até 2014 seriam de R$ 4,8 bilhões, com possibilidade de acréscimo de R$ 300 milhões após essa data. As hidrovias terão R$ 2,7 bilhões (R$ 2,6 bilhões até 2014) em ampliações e melhorias de corredores e terminais hidroviários, enquanto os aeroportos, que podem se transformar em

um dos grandes gargalos do crescimento, terão R$ 3 bilhões para expansão de capacidade. Está previsto ainda R$ 1,8 bilhão para a compra de máquinas e equipamentos destinados à recuperação de estradas vicinais por prefeituras. A própria lógica do PAC 2 reflete a corrida dos planejadores contra o tempo em relação a demandas urgentes. “Vamos receber a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 quando nossa capacidade logística será testada no limite”, admitiu a então ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, em sua última apre-

“Vamos receber a Copa e as Olimpíadas quando nossa capacidade logística será testada no limite” dilmA RousseFF, ENTÃO MINISTRA

sentação como coordenadora do programa. Os projetos envolvem parcerias do governo federal com governos estaduais e prefeituras, além da participação da iniciativa privada. Até junho deste ano, o núcleo coordenador do PAC deve se reunir com prefeitos e governadores para definir prioridades e destrinchar os projetos. Tantos atores envolvidos, no entanto, não garantem a rapidez necessária à execução dos empreendimentos, como mostram os números do PAC 1 e admitiu o próprio presidente Luiz Inácio Lula da Silva durante a apresentação do PAC 2. Lula reconheceu as dificuldades de andamento do programa ao afirmar que, entre o anúncio de uma obra, a inclusão no orçamento e a execução, é necessário enfrentar muitos transtornos. Ele garantiu que os recursos existem, mas é preciso ter bons projetos. “O que libera dinheiro não é discurso, pressão política, emenda parlamentar, o Estado ser mais rico ou mais pobre. O que libera dinheiro é o cidadão que governa uma cidade ou um Estado, um ministro que governa uma pasta trazer um projeto consistente, com cumprimento das exigências legais.” l

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susTeNTABilidAde

Inovação urbana Os novos caminhos a serem seguidos pelas cidades nos próximos anos foram discutidos em Curitiba. O transporte urbano teve lugar de destaque POR

omo desenvolver as cidades de forma sustentável nos próximos anos? Que soluções dar ao transporte, à educação e ao consumo de energia? Todas essas perguntas fizeram parte da CI-CI 2010 (Conferência Internacional de Cidades Inovadoras), que aconteceu entre os dias 10 e 13 de março no Cietep (Centro Integrado dos Empresários e Trabalhadores do Estado do Paraná), em Curitiba.

liviA CeRezoli

O evento, realizado pela Fiep (Federação das Indústrias do Estado do Paraná), contou com o apoio institucional da CNT e teve a copromoção das prefeituras de Londres (Inglaterra), Lyon (França), Bengaluru (Índia), Austin (EUA) e Curitiba, além de apoio das Nações Unidas e do Banco Mundial. Em quatro dias, aproximadamente 3.500 pessoas participaram de 15 conferências simultâneas com a participa-

ção de 105 conferencistas de todo o mundo. O evento teve como objetivo principal reunir experiências positivas de diversas cidades para questões relacionadas à mobilidade urbana, alternativas energéticas, destinação do lixo, inclusão social, acesso à educação e ao trabalho. “Nós oferecemos espaço de aprendizagem para os atores brasileiros que se interessam pela elaboração de políti-

cas de longo prazo relacionadas à produção de conhecimento para garantir melhorias nas cidades brasileiras”, disse Rodrigo da Rocha Loures, presidente da Fiep. De acordo com ele, a grande maioria das cidades brasileiras tem capacidade para desenvolver inovações nas mais diversas áreas de atuação e, dessa forma, garantir a sustentabilidade de suas ações. Porém, Loures ressalta que é importan-

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FOTOS FIEP/DIVULGAÇÃO

te não se restringir ao debate. “A partir de agora, é fundamental que haja uma mobilização das redes que abraçam a iniciativa das cidades inovadoras, pois essa é uma causa que visa o bem-estar de todos.” Erik Camarano, consultor do MBC (Movimento Brasil Competitivo), que também participou do evento, define a cidade inovadora como criativa, dinâmica, competitiva e planejada a partir das tendências e

necessidades do futuro. Segundo ele, as cidades são inovadoras não só porque seus dirigentes o são, mas, principalmente, porque existe a mesma cultura entre os cidadãos. “É um modelo construído com foco no conhecimento, nos investimentos em infraestrutura, educação e crescimento econômico para o seu desenvolvimento sustentável, permitindo antecipar as consequências do longo prazo com as decisões de agora.”

Hoje, metade da população mundial vive em cidades, e segundo o Fundo de População das Nações Unidas, até 2030, o número de habitantes urbanos deverá chegar a quase 5 bilhões, ou 60% da população mundial. No Brasil, esse índice já chega a 70%, de acordo com a coordenadora do Lasus (Laboratório de Sustentabilidade em Arquitetura e Urbanismo) da UnB (Universidade de Brasília), Marta

Adriana Bustos Romero. “O modelo de urbanização criado há mais de 50 anos por aqui é muito perverso. Ao invés de dar condições e infraestrutura para as pessoas no campo, oferecendo educação, trabalho decente e opções de lazer e cultura, elas foram deixadas de lado, e a única solução foi vir para as cidades”, explica ela, que é pós-doutora em arquitetura da paisagem. Marta acredita na necessidade de propor mudanças com qualidade e ousadia para que as cidades não fiquem estagnadas e percam a oportunidade de alinhamento com a qualidade de vida sonhada pela população. Segundo ela, buscar a sustentabilidade é o caminho. “Quando falamos em cidade sustentável, não estamos apenas relacionando ao meio ambiente, mas a questões sociais e econômicas também.” O primeiro conceito de sustentabilidade, segundo a professora, passa pela forma como a população se relaciona com o meio onde ela vive, e os sistemas de transporte têm papel fundamental nisso. Ela defende que as cidades sejam menos extensas, que as distâncias de deslocamentos sejam reduzidas, assim como o gasto com combustível e, consequente-

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ALIANÇA DAS CAPITAIS

Mobilidade foi tema em Brasília A mobilidade urbana também foi debatida em Brasília, entre os dias 22 e 25 de março, durante a 7ª edição da Aliança das Capitais, um fórum de discussão e troca de experiências formado por capitais nacionais planejadas. Além de Brasília, uma das cidades fundadoras do grupo, Ottawa (Canadá), Canberra (Austrália) e Washington (Estados Unidos) também integram o fórum. O evento, que aconteceu no Museu Nacional da República, faz parte das comemorações aos 50 anos da capital brasileira e teve organização da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente do Distrito Federal. Este ano, além das cidades fundadoras da aliança, estiveram presentes Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos), Abuja (Nigéria), Cidade do México (México), Copenhague (Dinamarca) e Paris (França). As discussões procuraram atender às necessidades, suprir as deficiências e trabalhar para o aprimo-

ramento da gestão das capitais federais, buscando o desenvolvimento sustentável, o crescimento ordenado e inteligente e a discussão sobre os desafios na gestão das capitais com relação ao transporte público, ao planejamento urbano, ao meio ambiente, à segurança e aos problemas sociais de maneira geral. A iniciativa de criação do grupo, em 2001, partiu do então dirigente da NCC (National Capital Commission) de Ottawa, Marcel Beaudry que, identificando as semelhanças entre as quatro cidades e as necessidades inerentes às capitais nacionais, convidou seus gestores para comporem o grupo. Essa é a segunda vez que Brasília sedia a Aliança das Capitais. A primeira foi em 2004. A última reunião, em 2008, foi em Washington e reuniu mais de 15 cidades. Entre elas Canberra (Austrália), Helsink (Finlândia), Moscou (Rússia), Paris (França), Bogotá (Colômbia), Viena (Áustria), Brasília, entre outras.

deBATe Conferência em Curitiba teve como um dos objetivos reunir

mente, a poluição, além do desgaste físico das pessoas. “A primeira coisa a fazer para se obter isso é ter um transporte de massa eficiente, seguro e decente. Um bom sistema de transporte transforma a sociedade. Até as relações humanas começam a ser mudadas. As pessoas interagem mais umas com as outras durante os deslocamentos em grupo”, diz Marta. A diretora do Iclei (Conselho Internacional para Iniciativas Ambientais Locais,

da sigla em inglês) para América Latina e Caribe, Laura Valente de Macedo, acredita que a busca pela sustentabilidade melhora de forma significativa a qualidade de vida das pessoas. Laura também defende a necessidade de se realizar melhorias na infraestrutura do sistema de transporte público das cidades para reduzir a dependência do automóvel. “É preciso oferecer boa qualidade de circulação para os pedestres, com boas calçadas, ilumina-

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CURITIBA 2030 O projeto • Piloto do programa “Cidades Inovadoras” • Constituído por um conjunto de ações de curto, médio e longo prazos, que visa criar ambientes urbanos propícios à inovação e negócios sustentáveis • Desenvolvido pelo Sistema Fiep, em parceria com a prefeitura e a Fundação OPTI • Teve início em 2009 Temas prioritários • Transporte e mobilidade • Meio ambiente e biodiversidade • Saúde e bem-estar • Governança • Cidade em rede • Cidade do conhecimento (educação e inovação) • Coexistência em uma cidade global Fonte: Fiep

experiências de diversas cidades para questões relacionadas à mobilidade urbana

ção e ruas seguras também.” Em algumas cidades, esses itens já fazem parte da realidade do transporte público. As experiências positivas foram apresentadas durante a conferência em Curitiba. Oscar Diaz, diretor do ITDP (Instituto de Políticas de Desenvolvimento e Transporte, da sigla em inglês), falou sobre os projetos e iniciativas de Bogotá, na Colômbia. Lá, a intervenção urbana, com parques, escolas e rede de esgoto, mudou radi-

calmente a face de um dos bairros da periferia da capital, considerado um dos mais violentos do mundo. Segundo Diaz, ciclovias e medidas de segurança no trânsito resultaram numa adesão em massa pelo uso da bicicleta e, hoje, 350 mil pessoas vão ao trabalho usando esse meio de transporte. As bicicletas também são sucesso em Lyon, na França. A cidade obteve redução expressiva no uso de carros, nos últimos cinco anos, com a

implantação de um sistema de aluguel de bicicleta, o Velo’v. O sistema foi apresentado pelo vice-prefeito Jean Michel Daclin no painel “Experiências notáveis de inovações em planejamento urbano, gestão de políticas e programas inovadores”. A cidade tem 4.000 bicicletas disponíveis para alugar e, como a primeira meia hora de uso não é cobrada, 95% do sistema são gratuitos para os usuários. Com pouco mais de 400 mil habitantes, Lyon

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ainda se destaca pela utilização dos veículos elétricos em seu transporte público. De acordo com Gilles Vesco, representante da empresa que gerencia o sistema de transporte na cidade, hoje, 73% dos metrôs, ônibus, bondes e trolebus são movidos a energia elétrica. Curitiba também deu a sua contribuição com a apresentação do projeto Curitiba 2030, um conjunto de ações de curto, médio e longo prazos voltadas ao desenvolvimento local. O projeto faz parte do programa Cidades Inovadoras, uma iniciativa do Sistema Fiep, com objetivo de criar ambientes urbanos propícios à inovação e negócios sustentáveis. “Sabemos que cada cidade requer uma proposta própria, mas a experiência de Curitiba pode ser motivadora”, acredita Loures, da Fiep. Segundo ele, as soluções inovadoras de uma cidade podem ser inspiração para as transformações necessárias em outra. Desenvolvido em parceria com a prefeitura e a Fundação OPTI (Observatório de Prospectiva Tecnológica Industrial da Espanha), o projeto tem potencial para influenciar o planejamento da cidade no longo prazo e criar um ambiente urbano que atraia, retenha e desenvolva pessoas, empresas e investimentos (veja mais no quadro ao lado). l

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sesT/seNAT

Mais 2 sedes inauguradas Pernambuco recebeu em março as unidades de Caruaru e Cabo de Santo Agostinho POR

Sest/Senat (Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) tem agora mais duas unidades no Estado de Pernambuco. As inaugurações aconteceram em março – no dia 25, em Caruaru, e no dia 26, em Cabo de Santo Agostinho. Com as novas sedes, o sistema passa a contar com 134 unidades em todas as regiões do país. Em Pernambuco, além de Caruaru e Cabo de Santo Agostinho, também estão em funcionamento os espaços de Recife e Petrolina. O presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e do Conselho Nacional do Sest/Senat, Clésio Andrade, destacou a importância

CyNThiA CAsTRo e liviA CeRezoli

dessas unidades para o trabalhador em transporte e também para a comunidade e disse ainda que o sistema está chegando à marca de 100 milhões de atendimentos em todo o país. As unidades oferecem atendimentos médicos e odontológicos para os trabalhadores em transporte, além de capacitação profissional. A população em geral também pode utilizar os serviços. Cada uma das novas unidades tem capacidade mensal para realizar 1.500 atendimentos médicos, 1.800 atendimentos odontológicos e vagas para 600 alunos nos cursos de qualificação. Durante as cerimônias em Caruaru e Cabo de Santo Agostinho, Clésio Andrade des-

tacou a necessidade do preparo dos profissionais para atuarem no setor de transporte no país. “Existem caminhões parados esperando por mão de obra qualificada. O Sest/Senat tem a missão de preparar esses profissionais e oferecer a eles serviços que proporcionem melhor qualidade de vida.” O governador de Pernambuco, Eduardo Campos (PSB), esteve presente na inauguração de Cabo de Santo Agostinho e também destacou que um enorme desafio do Brasil se refere à necessidade de melhoria da educação e da qualificação profissional. “Esse belíssimo equipamento (a nova unidade do Sest/Senat) vai ajudar nesse grande desafio brasileiro.”

CARuARu

De acordo com o governador, a unidade de Cabo de Santo Agostinho é de fundamental importância, principalmente devido à proximidade com o Porto de Suape. Eduardo Campos ressaltou que a nova unidade terá um papel crucial na formação de mão de obra e também no atendimento dos trabalhadores em transporte que atuam nesse ponto estratégico do Estado. O prefeito de Cabo de Santo Agostinho, Lula Cabral (PTB), parabenizou o presidente da CNT e o vice-presidente, Newton Gibson, também presidente do Conselho Regional do Sest/Senat Nordeste 3, pela iniciativa.

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FOTOS JULIO FERNANDES/NCI-CNT

O presidente da CNT, Clésio Andrade, discursa na inauguração da unidade

“Estou aqui como prefeito e como transportador. Atuo no transporte rodoviário de carga há mais de 20 anos e sei que agora o Sest/Senat vem contemplar tudo que temos discutido. Para mim, essa inauguração é a realização de um sonho, como prefeito e como transportador”, disse Lula Cabral. O prefeito fez questão de ressaltar que a nova unidade será fundamental para capacitar a mão de obra nessa cidade polo e assim promover mais geração de emprego e renda. E também destacou que é importante para a comunidade local, principalmente a população carente,

saber que pode agora contar com mais esse espaço. Durante a inauguração de Caruaru, o prefeito José Queiroz (PDT) também agradeceu pelo investimento na cidade e ressaltou a importância do Sest/Senat para a população de forma geral. “O Sest/Senat reúne uma tríade composta pela capacitação profissional e os atendimentos na área de saúde e lazer, que convergem diretamente para a sociedade.” Também estiveram presentes na cerimônia em Caruaru o vicegovernador de Pernambuco, João Lira Neto, o secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado, Fernando Bezerra Coelho, entre outras autoridades. Cabo de Santo Agostinho

CABo Clésio Andrade e Newton Gibson inauguram sede

também contou com a presença de Bezerra, do presidente da CNI (Confederação Nacional da Indústria), Armando Monteiro Neto, e outras autoridades. Para Newton Gibson, a inauguração da nova unidade em Cabo reflete a posição de destaque que Pernambuco ocupa hoje como polo logístico responsável pelo abastecimento de Estados vizinhos. “Cabo abriga uma das mais estratégicas instalações portuárias do território brasileiro.” A infraestrutura das sedes do Sest/Senat conta também com quadras poliesportivas, auditório com capacidade para 150 pessoas, salão de festas, salas de aula equipadas com TV e vídeo, sala polivalente, campo de futebol

soçaite, oficina pedagógica, parque infantil, biblioteca, laboratório de informática, salão de jogos e churrasqueiras. l

SERVIÇO Endereço das unidades Sest/Senat Caruaru Avenida Frei Damião de Bozzano, bairro Indianópolis, Caruaru (PE) Sest/Senat Cabo de Santo Agostinho PE-60, s/n, Distrito Industrial do Suape, Cabo de Santo Agostinho (PE)

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CiClo de pAlesTRAs

Aberta a etapa 2010 Temas como saúde da mulher, cidadania, melhor idade e frete serão apresentados em todo o país POR

aúde da Mulher e do Homem, Cuidados com a Saúde Mental, Viva a Melhor Idade, Prevenção de Incêndios, Manutenção Básica de Veículos Pesados, Cidadania no Transporte Urbano e Cálculo de Frete são os temas que estão sendo trabalhados no Ciclo de Palestras, este ano, nas unidades do Sest/Senat em todo país. Desde 2007, quando foi criado, “o projeto vem cumprindo seu objetivo, que é contribuir para a disseminação de informações sobre atividades do setor de transporte, saúde e questões

iNTeResse

KATiANe RiBeiRo

sociais e éticas”, afirma a coordenadora de Promoção Social e Desenvolvimento Profissional do Sest/Senat, Cláudia Moreno. De acordo com a coordenadora, mais de 680 mil pessoas já assistiram ao Ciclo de Palestras. As palestras têm duração média de 1h30 e são apresentadas, nas mais de 130 unidades do Sest/Senat no Brasil, por especialistas nos temas abordados. Os assuntos são selecionados considerando a relevância, atualidade e interesse do público do setor e da comunidade em geral. Para a fisioterapeuta do Sest/Senat de Brasília, Flávia

Miranda Braga Lemos, que participou do vídeo sobre o tema Saúde do Homem, o mais relevante de todo esse trabalho do Sest/Senat é a disseminação das informações. “Uma questão em que nós, fisioterapeutas, insistimos sempre é na prevenção de doenças do trabalho, reumatológicas e músculoesqueléticas. Para que o homem trabalhador do transporte possa desenvolver suas funções com plenitude e excelência é preciso que um amplo trabalho informativo e preventivo seja executado”, diz Flávia. De acordo com a fisiotera-

peuta, iniciativas como o Ciclo de Palestras utilizam “linguagem objetiva e orientações aparentemente simples, mas de relevante importância para ganho de qualidade de trabalho e vida”. “A fisioterapia moderna é uma arma não só contra males já estabelecidos, mas também contribui para alcançar a excelência em qualidade de vida tão buscada atualmente”, afirma. Para a diretora da unidade de Goiânia (GO), Joabete Xavier de Souza Costa, “o projeto é fundamental, pois por meio dele o Sest/Senat realiza ações educativas que contribuem

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ARQUIVO CNT

para aumentar o nível de conhecimento do trabalhador em transporte e consequentemente a melhoria da sua qualidade de vida”. Entre os 32 temas já trabalhados pelo Ciclo de Palestras estão álcool e drogas, doação de órgãos, prevenção ao roubo de cargas, planejamento e orçamento familiar, logística integrada, depressão, direção preventiva, etiqueta profissional e novas tecnologias no setor de transporte. De acordo com a diretora da unidade de Curitiba (PR), Juçara Marques de Negreiros, os temas

abordados no projeto são “sempre atuais, de natureza preventiva e que fazem parte do cotidiano do profissional do transporte”. “Alguns deles foram tão pertinentes, como alimentação saudável e obesidade, que passaram a fazer parte permanente do conteúdo de alguns cursos da unidade, como Condutores de Veículos de Passageiros, Produtos Perigosos, Escolar e Emergência”, diz Juçara. Para complementar a ação, durante as palestras é exibido um vídeo com depoimentos de quem já vivenciou, tem ou já teve alguma ligação com o

assunto abordado, além das participações de profissionais. Um dos temas deste ano, Viva a Melhor Idade, trata do envelhecimento de forma saudável. “O Brasil avançou muito em suas políticas e, principalmente, na legislação, com destaque para o Estatuto do Idoso, de 2003. Entretanto, é preciso fazer muito mais”, afirma José Luiz Telles, diretor do Departamento de Ações Programáticas e Estratégicas de Saúde do Ministério da Saúde, que participou do vídeo exibido na palestra. Segundo Telles, o Brasil expe-

geRAl Objetivo do Ciclo de Palestras é contribuir para disseminar informações essenciais para o trabalhador

rimenta processo de envelhecimento demográfico bastante célere. “Já temos população idosa significativa. Esse processo coloca desafios para toda a sociedade. Teremos cada vez mais octogenários e mesmo centenários em nossa população. Portanto, se não quisermos que essas pessoas sofram o isolamento social, toda a nossa infraestrutura urbana e social deverá ser adaptada para melhor acessibilidade e possibilidades de novas redes de apoio social”, afirma Telles. Segundo dados do diretor, quase 11% da população geral, aproximadamente 12 milhões de pessoas, possuem 60 anos ou mais. “Com o Ciclo de Palestras, o Sest/Senat vem prestar um trabalho de relevância pública para todos nós brasileiros”, diz. Ao final de cada palestra, o participante recebe uma cartilha específica sobre o tema, visando a propagação e a fixação das informações apresentadas. As cartilhas são validadas por especialistas no assunto abordado. O Sest/Senat leva também o Ciclo de Palestras a outras instituições, empresas e sindicatos. l

Para obter mais informações, ligue para 0800.7282891 ou acesse www.sestsenat.org.br

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS - TOTAL Acumulado do ano - janeiro a fevereiro 205 Milhões de Toneladas

200

ideT

199,0

195 190 187,6

185 183,0

180 175 170 2008

2009

2010

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

Movimento estável Modo rodoviário de cargas mostra pequena variação mensal TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGAS Acumulado mês de janeiro

Milhões de Toneladas

19,97 bilhões, variações em relação ao mês de janeiro de 2009 de 18,30% e 11,85%, respectivamente. Continua uma janela de tempo em que os meses correntes se sobrepõem aos piores períodos do modo ferroviário no ano passado, o que acentua as variações anuais. As tonelagens transportadas, no entanto, encontram-se em patamares melhores, aproximando-se dos de 2008. O transporte aquaviário apresentou em janeiro queda de 15,78% na movimentação mensal. Cabe lembrar que alguns portos não informaram o total de cargas transportadas e que oportunamente será feita uma retificação dos valores apresentados. Em 2010, o transporte rodoviário intermunicipal registrou em fevereiro decréscimo de 7,57% no volume de passageiros. O segmento rodoviário interestadual apresentou queda de 17,41% nos passageiros transportados. Comparando feve-

40 35 30 25 20 15 10 5 0

38,1 35,9 30,4

2008

2009

2010

Fonte: IDET CNT/FIPE-USP

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO DE CARGAS Acumulado mês de janeiro

Milhões de Toneladas

modo rodoviário de cargas apresentou estabilidade no mês de fevereiro, com variação de –0,82% na movimentação mensal. A tonelagem industrial por terceiros apresentou, no mês, variação de 0,38%. Comparando os valores com os números obtidos ano passado, nota-se aumento de 6,96% na variação de 12 meses e 2,90% no acumulado anual. Contudo, é preciso lembrar que o crescimento estava consideravelmente acentuado antes da crise, e no começo de 2009 estava em seu estágio final. A tonelagem de outros produtos apresentou variação de 1,88% na movimentação mensal. Comparado com fevereiro/2009 tem-se uma variação de 1,38%. Quanto ao transporte ferroviário de cargas, em janeiro, a tonelagem útil transportada – TU - somou 35,95 milhões, enquanto a produção de tonelagem por quilômetros úteis - TKU - registrou

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

46,6 38,2 27,3

2008

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

2009

2010

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ABRIL 2010

GRIZAR JUNIOR/FUTURA PRESS

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS - COLETIVO URBANO Acumulado do ano - janeiro a fevereiro 1.780 Milhões de Passageiros

1.760

1.767

1.740

1.742

1.720 1.700 1.680

1.686

1.660 1.640 2008

2009

2010

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

TRANSPORTE INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

Milhões de Passageiros

variações de 11,80% em relação a fevereiro de 2009. O modo aeroviário de passageiros teve queda em fevereiro: -11,49% na movimentação doméstica e -14,87% na internacional. De forma mais desagregada, a movimentação nacional representou 97,99% do total doméstico, enquanto a movimentação regional representou 2,01%. O acumulado anual – janeiro a fevereiro - apresentou aumento expressivo de 35,07%. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. l

reiro de 2009 com fevereiro de 2010, verifica-se que no segmento intermunicipal houve elevação de 12,03% nos passageiros transportados e o segmento interestadual também registrou aumento de 5,04%. No modo de transporte coletivo urbano por ônibus regular, sazonalmente o mês de fevereiro apresenta a maior queda, pois é o mês mais curto do ano, marcado pelo Carnaval e final de férias. Entretanto, em 2010, fevereiro não apresentou redução tão acentuada, pois houve queda forte em janeiro. Assim, a comparação com um mês de forte baixa amenizou a variação negativa característica do mês. O número absoluto de passageiros transportados no mês de fevereiro totalizou 854,51 milhões, havendo

Acumulado do ano - janeiro a fevereiro 13,6 13,4 13,2 13,0 12,8 12,6 12,4 12,2 12,0 11,6

13,5

12,9

12,5

2008

2009

2010

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

TRANSPORTE AÉREO DE PASSAGEIROS Acumulado do ano - janeiro a fevereiro 12 Milhões de Passageiros

esTABilidAde Transporte de cargas varia -0,82%

10 9,8

8 7,5

7,6

2008

2009

6 4 2 0

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

2010

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ABRIL 2010

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BoleTim esTATísTiCo RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

NÃO PAVIMENTADA

61.920 17.197 111.375 27.342 217.834

TOTAL

13.775 75.695 6.224 23.421 111.474 222.849 1.236.128 1.263.470 1.367.601 1.585.435

Malha rodoviária concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.809 14.745 1.064

2.016.493 363.717 674.451 584.083 13.907 40.000 25.120 105.000

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

820 1.700 9.354 11.874

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos

29.817 28.314 11 12

42 40

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

141

44.000 29.000 13.000 1.148

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2010

BoleTim eCoNÔmiCo

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES

R$ bilhões

investimentos Federais em Transportes (Fevereiro/2010)

16 14 12 10 8 6 4 2 0

investimentos liquidados por modal (R$ 252,2 milhões) - governo Federal (Fevereiro/2010)

14,9

0,9

0,3

Rodoviário

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CIDE

(R$ MILHÕES)

Arrecadação no mês Fevereiro/2010) Arrecadação no ano (2010) Total acumulado desde 2002 Investimentos em transportes pagos com CIDE (desde 2002) CIDE não utilizada em transportes (desde 2002)

680* 1.370,0 57.981,0 23.267,5 (39,8%) 34.713,5 (60,2%)

70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

58,0

valores expectativa 2009 acumulados Nos últimos para 2010 12 meses em 2010 Inflação IPCA (%) Câmbio (R$/US$) Selic (%a.a.) PIB (% cresc. ao ano) Balança Comercial (US$ bilhões)

4,28

25,3

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

8,75

11,25

(4)

0,228(5)

24,3(5)

10,00

até março/2010 (6)

243,33

5,50

Observações: 1 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até fevereiro/2010 2 - Câmbio de fim de período fevereiro/2010, média entre compra e venda. 3 - Meta Taxa Selic conforme Copom 17/03/2010 4 - Dados de 2010 ainda não disponíveis. 5 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até Mar/2010 6- Reservas Internacionais Posição Março/2010

23,3

4 200

4,99 1,81

(3)

8,75 -0,2

4,83(1) 1,79(2)

1,74

Reservas Internacionais Câmbio (US$ bilhões)

3 200

1,54(1)

0 201

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulados até 05/03/2010), IBGE e Focus - Relatório de Mercado (05/03/10), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

Cide - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

R$ bilhões

Arrecadação x investimentos pagos: Recursos da Cide

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - FEVEREIRO/2010

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2010

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM MILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 776,33 94,32 74,07 42,51 25,60 16,87 1.029,71

SETOR

BoleTim AmBieNTAl do despoluiR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

(%) 75,4% 9,2% 7,2% 4,1% 2,5% 1,6% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2007 E 2008 100.837

2009 127.935

Aprovação no período 83,87%

TOTAL

21.590

250.362

88,62%

86,99%

CO2 t/ANO 83,30 6,20 3,56 1,26 94,32

MODAL

JANEIRO A FEVEREIRO DE 2010

Rodoviário Aéreo Marítimo Ferroviário Total

(%) 88,3% 6,6% 3,8% 1,3% 100%

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO ESTRUTURA DO DESPOLUIR Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 67 4.584 4.747

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

Japão EUA Europa

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE* 3 MILHÕES DE m PARTICIPAÇÃO (%) Rodoviário 32,71 96,6% Ferroviário 0,69 2% Hidroviário 0,48 1,4% Total 33,88 100%

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S

Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades do Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador, e regiões metropolitanas Brasil de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano (grandes centros urbanos) Diesel interior (substituição de 11% por Diesel 500 ppm de S)

MODAL

50 ppm de S

* Geração de eletricidade.

500 ppm de S

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (EM MILHÕES m3) TIPO 2006 2007 2008 2009 2010 (JANEIRO) Diesel 39,01 41,56 44,76 44,29 3,34 Gasolina 24,01 24,32 25,17 25,40 2,44 Álcool 6,19 9,37 13,29 16,47 0,95

1.800 ppm de S

* Em partes por milhão de S - ppm de S

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - FEVEREIRO 2010 6,1%

(%) 44% 39% 10% 7% 100%

PARTICIPAÇÃO

7,2%

Corante 7,2% Aspecto 20,4% Pt. Fulgor 18,6% Enxofre 5,4%

20,4% 42,3%

Teor de Biodiesel 42,3% Outros 6,1%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

18,6% 5,4%

Trimestre Anterior

3,7

5,9 2,8 2,1

Brasil

TO 0

1,5

2,4

0,8

1,9

1,7

1,8

0,8

2,5

3,6

1,9 0,2

1,1

Trimestre Atual

6,5

5,8

7 3,1

2,3 1,4

2,8

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADOS - FEVEREIRO 2010

“Quanto melhores os aeroportos de um país, melhor posicionado esse país está para fazer fluir e deixar fluir seu comércio interno e externo” deBATe

Os aeroportos vão suportar a demanda atual mais Copa do

Esqueceram que aeroportos são essenciais para o país RespiCio A. espiRiTo sANTo JR.

ossos aeroportos têm investimentos em fluxos contínuos, assim como empregam a mais alta tecnologia em processamento de passageiros. Os terminais de passageiros dos aeroportos mais importantes são dotados de design e arquitetura ultramodernos, assim como empregam projetos de “wayfinding” com total foco nos seus mais diversos clientes internos (funcionários, parceiros, fornecedores etc) e externos (passageiros, acompanhantes e visitantes). Os aeroportos empregam o que há de mais avançado e testado no que diz respeito à administração estratégica, ao marketing por segmentação, marketing e informação pelas redes sociais e de relacionamento via internet, assim como na administração participativa com as comunidades vizinhas. Nossos aeroportos são o estado da arte em softwares de gerenciamento de pátio e pistas, assim como em equipamentos de pouso por instrumentos.

Sem dúvida, as linhas acima se referem a aeroportos de outros países que não o Brasil. Nos últimos anos, autoridades dos Poderes Executivo e Legislativo têm se esquecido do quanto essenciais são os aeroportos para o bemestar da sociedade e para o crescimento da economia. De fato, quanto melhores são os aeroportos de um país, mais bem posicionado esse país está para fazer fluir e deixar fluir o seu comércio interno e o seu comércio exterior. Neste último, exportações e importações vão e vêm tornando nossas vidas mais prazerosas, mais dinâmicas, assim como tornam nossas atividades produtivas muito mais eficientes e com oportunidades de crescimento, de geração de empregos, de riquezas e de impostos. Como se não bastasse, a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016 se aproximam a passos largos. São eventos esportivos mundiais e não apenas brasileiros. O mundo inteiro se

envolve e é envolvido por esses megaeventos esportivos. Entretanto, são eventos pontuais. Dessa forma, não bastam apenas alguns terminais provisórios, pois tanto a autoestima da sociedade como a necessidade e a vontade de crescimento da economia brasileira estão muito longe de serem provisórias. Enganam-se os que pensam que os aeroportos brasileiros precisam estar preparados para a Copa do Mundo de 2014, que acontecerá em 12 cidades, e a Olimpíada de 2016, que ocorrerá no Rio de Janeiro. Os aeroportos precisam estar preparados, precisam ser muito mais eficientes, ágeis, modernos e confortáveis em primeiríssimo lugar para os brasileiros e para um país chamado Brasil. RespiCio A. espiRiTo sANTo JR. Professor-adjunto de Transporte Aéreo da Escola Politécnica da UFRJ e presidente do Cepta (Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo)

“A missão da Infraero de promover a infraestrutura aeroportuária nos 67 aeroportos por ela administrados está sendo cumprida”

Mundo e Olimpíadas?

Investimento visa atender à toda a demanda nacional JAime heNRiQue CAldAs pARReiRA

rover infraestrutura aeroportuária é a missão principal da Infraero desde sua criação, em 1972. Há 38 anos, a empresa está à frente da administração dos principais aeroportos brasileiros, equipamentos fundamentais para aproximar um país com a imponência e vastidão do Brasil. Ciente dessa importante responsabilidade e também do contínuo crescimento do setor aéreo, a Infraero possui um cronograma de investimentos permanente, que visa atender à toda a demanda atual e futura do setor aéreo, não apenas a eventos pontuais – como a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016. Na última década, a Infraero investiu cerca de R$ 5,3 bilhões na construção e modernização de aeroportos. Em 2009, por exemplo, foram entregues as obras dos novos terminais de passageiros de Cruzeiro do Sul (AC) e Boa Vista (RR) – empreendimentos que valorizaram o potencial econômico e turístico da região Norte. Até 2014, a empresa possui uma série de investimentos que vai garantir o conforto e a segurança dos passageiros. O cronograma proposto pela

Infraero está sendo cumprido e parte significativa dos serviços está em execução – como a modernização do Terminal 1 e conclusão do Terminal 2 do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão – Antonio Carlos Jobim (RJ). Vários projetos e licitações encontram-se em andamento, como as ampliações dos terminais de passageiros dos aeroportos de Brasília, Fortaleza, Confins e Manaus. Além do conjunto de obras previsto, a Infraero está implantando Módulos Operacionais em alguns aeroportos, com a finalidade de prover melhor nível de serviço, de forma mais rápida, enquanto as instalações definitivas estão em projeto ou em fase de início de obra. São instalações temporárias e desmontáveis, capazes de ampliar a capacidade de embarque e desembarque de passageiros e proporcionar todas as condições de conforto e segurança necessárias a um terminal. Para 2010 e 2011, a implantação visa a demanda imediata. Mas, ao todo, serão 12 aeroportos que receberão os módulos: Brasília, Guarulhos, Campinas, Goiânia, Vitória, Macapá, Juazeiro do Norte, Cuiabá, Ilhéus, Teresina,

Imperatriz e Santarém, o que vai reforçar a capacidade de passageiros desses terminais enquanto as obras definitivas estiverem em andamento. Depois disso, podem ser reutilizados em outros aeroportos, aproveitando o investimento feito. Vários grandes eventos mundiais têm se utilizado dessa alternativa. No Brasil, a Infraero já implantou o modelo em Florianópolis. A Infraero já assinou as ordens de serviço para a instalação dos Módulos Operacionais nos aeroportos de Brasília, Goiânia e Vitória. Nesses três aeroportos, o investimento com os MOs será de R$ 11,3 milhões. Portanto, a missão da Infraero de promover a infraestrutura aeroportuária nos 67 aeroportos por ela administrados está sendo cumprida. Todos estão cientes do papel fundamental que os aeroportos exercem em eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas, e, se depender dos esforços da Infraero, o Brasil já se consagrará campeão antes mesmo da formação dos pódios. JAime heNRiQue CAldAs pARReiRA Diretor de Engenharia e Meio Ambiente da Infraero

CNT TRANSPORTE ATUAL

ABRIL 2010

“Aumento no nível de empregos está condicionado a um ciclo de crescimento e de desenvolvimento de uma economia”

opiNião

JOSÉ FIORAVANTI

O reverso da lei

ualquer compêndio de economia revela que empregos são gerados a partir de investimentos, seja por expansão da capacidade produtiva, por implantação de novas unidades, aumento na demanda ou pelas exportações. Em síntese, aumento no nível de empregos está condicionado a um ciclo de crescimento, desenvolvimento e de prosperidade de uma economia. Imaginar que um dispositivo legal que reduza a jornada de trabalho poderá aumentar artificialmente postos de trabalho é, no mínimo, um contrassenso em relação às regras de mercado. Deve-se levar em conta, ainda, o fato de que essa proposta pode estimular a geração de impactos negativos sobre os custos de produção, que produzirão reflexos amargos, especialmente para micro e pequenas empresas. Trata-se de uma interferência sem precedentes na livre negociação que está presente nas relações capital-trabalho em qualquer parte do mundo globalizado e um retrocesso em relação aos países industrializados. Estamos diante de uma medida legal que mostrará seu lado reverso, não analisado pelos legisladores que apoiam tal proposição, e de efeitos desastrosos para o país, a partir de consequências que serão geradas para a sociedade em termos de aumentos de preços, desemprego, queda de produtividade, perda de competitividade pelo aumento do custo Brasil, redução do investimento estrangeiro, aumento das importações, entre outros impactos. Ainda não é possível de imediato estimar o custo financeiro e social que a medida imporá às empresas, principalmente considerando que a economia brasileira possui uma diversidade de formas de produção, na agricultura, na indústria, no comércio e, de forma particularmente relevante, no setor de transporte,

que é intensivo em mão de obra qualificada de acordo com as especificidades de cada modal. No curto prazo, a desestruturação impelida pela redução da jornada poderá ter repercussões dramáticas sobre a organização da produção do transporte. Onde buscar pessoas qualificadas e com as devidas competências profissionais para operar veículos de carga, bitrens, locomotivas, aviões, navios e ônibus? O setor de transporte investe muito em preparação profissional, em qualidade e na produtividade de seus colaboradores. Seria uma irresponsabilidade e um retrocesso colocar veículos com tecnologia embarcada, cargas valiosas, cargas perigosas e vidas humanas em mãos de pessoas sem preparo e qualificação que as habilitem a exercerem, com qualidade e segurança, a sua profissão. Estamos falando não só de motoristas e condutores, mas também de técnicos em segurança, operadores de tráfego, agentes logísticos, responsáveis técnicos de empresas de carga e operadores de máquinas de alta complexidade. Como será absorvido pela economia o aumento de custos de transporte que impactam todos os setores produtivos? Quem arcará com esse ônus social? Cabe aos legisladores, ao analisar esta matéria, a grande responsabilidade de verificar os impactos sociais, econômicos e políticos de suas decisões, tecendo as redes de conexão de uns com outros, verificando e respeitando a complexidade econômica e social da nação e reconhecendo a existência do efeito reverso das leis. Além disso, para finalizar, cabe destacar que o Brasil não precisa de redução de horas de trabalho. O Brasil precisa é de qualificação profissional. José Fioravanti é presidente em exercício da CNT

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CoNFedeRAção NACioNAl do TRANspoRTe pResideNTe em exeRCíCio José Fioravanti pResideNTe de hoNRA dA CNT Thiers Fattori Costa viCe-pResideNTes dA CNT

ABRIL 2010

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANspoRTe ATuAl As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES imprensa@cnt.org.br

TRANspoRTe de CARgAs

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANspoRTe AQuAviáRio, FeRRoviáRio e AéReo

Meton Soares Júnior TRANspoRTe de pAssAgeiRos

Marco Antonio Gulin TRANspoRTAdoRes AuTÔNomos, de pessoAs e de BeNs

José Fioravanti pResideNTes de seção e viCe-pResideNTes de seção TRANspoRTe de pAssAgeiRos

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANspoRTe de CARgAs

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANspoRTe RodoviáRio de CARgAs

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

ESQUADRILHA DA FUMAÇA O Esquadrão de Demonstração Aérea, a Esquadrilha da Fumaça, agradece à equipe da revista CNT Transporte Atual pela oportunidade de divulgar o nosso trabalho. Acreditamos que parcerias como essa nos fazem atingir nossos objetivos. Parabéns pelo trabalho. equipe esquadrilha da Fumaça. Pirassununga (SP)

TRANspoRTAdoRes AuTÔNomos, de pessoAs e de BeNs

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANspoRTe AQuAviáRio

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANspoRTe FeRRoviáRio

Rodrigo Vilaça TRANspoRTe AéReo

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CoNselho FisCAl (TiTulARes) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CoNselho FisCAl (supleNTes) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez

TRANspoRTAdoRes AuTÔNomos, de pessoAs e de BeNs

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANspoRTe AQuAviáRio, FeRRoviáRio e AéReo

Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta

SUGESTÃO Escrevo à revista para propor aos senhores a inclusão de matérias do setor portuário. Um exemplo de matéria é o fechamento da estatística de movimentação de carga em 2009 nos portos brasileiros, onde foi detectado um de créscimo de 4,61% em relação ao ano de 2008. Bruno de oliveira pinheiro Gerente de Gestão e Desempenho Portuário Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Brasília (DF)

que utiliza lonas de caminhão para produzir bolsas femininas com a marca Maria Buzina é muito interessante. A criatividade e espírito empreendedor do brasileiro é realmente surpreendente, como demonstra a reportagem. Estão de parabéns a artista plástica pela iniciativa e a revista por nos brindar com essa matéria tão agradável e que, ao mesmo tempo, nos faz pensar na capacidade inventiva do povo brasileiro. lucas Romoni Bauru (SP) CAPA A reportagem da revista CNT Transporte Atual sobre a reciclagem de veículos mostra que o Brasil ainda tem muito o que fazer em termos ambientais. A falta de uma legislação específica é uma demonstração de que o país peca na definição de suas prioridades. lucas Romoni Bauru (SP)

Marcelino José Lobato Nascimento diReToRiA TRANspoRTe RodoviáRio de pAssAgeiRos

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

MARIA BUZINA

José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

A reportagem publicada na revista CNT Transporte Atual, edição 175, de março de 2010, sobre a artista plástica Gabriela Gonçalves Pereira,

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes