Revista CNT Transporte Atual - Jul/2010

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVI NÚMERO 179 JULHO 2010

T R A N S P O R T E

A T U A L

Navegar é preciso Estudantes enfrentam até duas horas de barco para chegar à escola. Programa do governo federal prevê a doação de embarcações mais eficientes, seguras e confortáveis

LEIA ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DA ANFAVEA CLEDORVINO BELINI

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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REPORTAGEM DE CAPA O uso de embarcações inadequadas e a longa caminhada dos estudantes da região Amazônica para chegar à escola foram constatados por pesquisadores da UnB. O levantamento faz parte do projeto para renovar a frota do transporte escolar Página 18

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XVI | NÚMERO 179 | JULHO 2010

ENTREVISTA

HIDROGÊNIO

Cledorvino Belini, da Veículo híbrido a Anfavea, fala sobre hidrogênio será testado no Rio competitividade PÁGINA

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TRANSPO-SUL • A Feira e Congresso de Transporte CAPA FÁBIO TITO/CEFTRU-UNB/DIVULGAÇÃO

e Logística, realizada em Porto Alegre, debateu temas como desenvolvimento e sustentabilidade PÁGINA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

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imprensa@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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KIP GARLAND

ROUBO DE CARGA

Consultor destaca importância de se inovar no trabalho

Seminário no Congresso debate problemas do setor

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OFICINAS VERDES

Estabelecimentos investem em reciclagem

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CNT TRANSPORTE ATUAL

www.

TECNOLOGIA • USP desenvolve simulador de trem que

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cnt.org.br

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO Veja como participar

será utilizado em ferrovias operadas pela Vale. Equipamento tem tecnologia 3D e imagens de satélite

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NEWSLLETER CNT

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Recebe via e-mail, uma vez por semana, um resumo do conteúdo publicado no portal da CNT, calendário de eventos e uma agenda com as principais atividades do Executivo e do Legislativo relacionadas ao transporte.

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DIRIGÍVEL

INOVAÇÃO

Empresa tem projeto para o uso no transporte de carga

FEI se destaca com pesquisas na área automobilística

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Seções Alexandre Garcia Humor Mais Transporte Fetranspar Taxi Point Boletins Debate Opinião Cartas

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CHINA

CONFERÊNCIA

País tem exemplos para o transporte no Brasil durante a Copa

“O Brasil e sua atuação no contexto global”. Este é o tema da próxima palestra, marcada para 10 de agosto, no auditório da CNT, em Brasília (DF). Será com o diretor editorial da EIU (Economist Intelligence Unit), de Nova York, Leo Abruzzese. Acesse o site e faça sua inscrição.

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SEST SENAT

Cursos on-line facilitam a capacitação no setor transportador PÁGINA

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E MAIS Despoluir • Projeto do programas • Noticiário sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Pesquisas e Sala de Imprensa • Noticiário do Brasil e do mundo

Escola do Transporte • Cursos • Estudos e pesquisas

Sest Senat • Cursos e palestras • Voluntariado e colocação no mercado de trabalho

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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“O código de dez anos atrás bem que tentou, mas não conseguiu impedir álcool e volante nem venda de álcool às margens das rodovias” ALEXANDRE GARCIA

Por um Código de Trânsito mais duro

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rasília (Alô) - Uma subcomissão especial que revisa o Código de Trânsito Brasileiro está concluindo seus trabalhos propondo mais dureza na lei, para salvar vidas. Como se sabe, a realidade das mortes vai muito além das estatísticas oficiais. Contando os mortos em estradas federais, estaduais e municipais, mais as do meio urbano e aquelas até 90 dias depois do acidente, chegamos a um morticínio diário médio de 219 brasileiros! É como se caísse um grande avião lotado todos os dias. A estimativa é do professor Maury Panitz, da PUC em Porto Alegre.

O código de dez anos atrás bem que tentou, mas não conseguiu impedir álcool e volante nem venda de álcool às margens das rodovias. A proposta de agora fala em prisão para quem dirigir sob a influência de álcool – sem estabelecer teores.

O código deveria ser mais rigoroso com as motocicletas, que são causa de morte de seus motoristas e provocam grandes confusões no trânsito. E deixar todos os condutores de veículos motorizados com medo de pedestres e ciclistas.

Quem dirige na Europa sabe como esse medo salva vidas. O motorista europeu – e o norte-americano – sabe que se atropelar um ciclista ou um pedestre está desgraçado pelo resto da vida. Por isso, tornase um protetor dos não motorizados – tal como determina o nosso código, mas sem a severidade necessária para que seja cumprido.

Como se sabe, a faixa é um lugar da mais absoluta preferência do pedestre. Se houver semáforo, este regula a passagem. Se não houver, o pedestre sempre tem preferência. A faixa é dele. É um santuário da vida. Mas todos os dias pedestres são atropelados na faixa de segurança. Em alguns lugares, autoridades inventaram um certo “sinal de vida”, em que o pedestre tem que sinalizar que pretende atravessar. Isto é, tem que pedir licença ao

motorista, significando que a faixa é do motorista, e não do pedestre. O pedestre vira pedinte e o motorista concedente. Já vi muita mãe desesperada tentando usar a faixa em Brasília, onde as autoridades inventaram esse malsinado sinal, sem conseguir, porque, afinal, tinha um bebê num braço e uma bolsa no outro. Já vi gente de muleta não saber como fazer. Pois o que é preciso é dar mais força à faixa, mostrar que ela é do pedestre. E punir com mais rigor o motorista que ousar cruzá-la quando o pedestre estiver com os pés sobre ela.

Também seria necessário mais rigor e mais clareza no uso das luzes do veículo. Tenho feito estatísticas aleatórias, em diferentes horários, e percebo que mais da metade dos motoristas não sabe para que servem as luzes do veículo. É preciso rigor para quem não aciona o sinal de direção para indicar a intenção de mudar de trajetória – e esse gesto nem tem que ser consciente; precisa estar na medula. Rigor para quem não acende os faróis baixos de manhãzinha e ao anoitecer, quando o sol no horizonte prejudica a visão. Rigor contra os que circulam com luz de estacionamento – e é preciso mudar o código, que está errado quando afirma que “o condutor manterá acesas pelo menos as luzes de posição do veículo quando sob chuva forte, neblina ou cerração” (art.40, IV). Pois a tal luzinha de posição, que serve para indicar carro parado eventualmente (art.40, VII), não serve para sinalizar o veículo no meio da chuva ou neblina nem veículo andando à noite. O veículo vira fantasma. E é preciso deixar claro que farol auxiliar, ou de neblina, só pode ser usado para sinalizar o carro perdido no meio da neblina, porque só tem um facho – alto. E é proibido usar facho alto na cidade e quando vier veículo em sentido contrário. Como se vê, o CTB ainda carece de mais modificações.

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“O Brasil é o quinto maior mercado automotivo global e o sexto dos emergentes vem disputando os investimentos e os mais ENTREVISTA

CLEDORVINO BELINI

“O momento é hi POR

á pouco mais de dois meses na presidência da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), o executivo Cledorvino Belini está otimista com o desempenho do setor no país. Entre 2010 e 2012, as montadoras devem investir US$ 11,2 bilhões no aumento da capacidade de produção, em inovação tecnológica e novos produtos. A expectativa é que com os investimentos a capacidade produtiva chegue a 5 milhões de veículos/ano. Em entrevista à CNT Transporte Atual, por email, Belini falou sobre os principais desafios do setor, a retomada das exportações, a presença das montadoras chinesas e o desenvolvimento de tecnologias limpas. Ele considera que com o acirramento da concorrência, sobrevivem

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CYNTHIA CASTRO

aqueles que de fato investem, inovam tecnologicamente e se preparam para os desafios. O novo presidente da Anfavea também é presidente do Grupo Fiat para a América Latina. Leia a entrevista.

O senhor se considera otimista. Disse isso, inclusive, na crise em 2008. Hoje, qual a perspectiva para a indústria automotiva no Brasil?

As perspectivas são positivas e precisamos aproveitar este momento histórico. O Brasil é o quinto maior mercado automotivo global e o sexto maior produtor. A indústria dos países emergentes vem disputando os investimentos e os mais competitivos levam a melhor nessa disputa. Por países competitivos, entendemos os que têm marcos legais, eco-

nomia estável, respeito à iniciativa privada, incentivam o investimento produtivo, resguardam circulação de capitais e renda, constroem infraestrutura adequada, estimulam exportações e possuem sistemas tributário e financeiro que estimulam a produção e o consumo. O Brasil é muito bom na maioria desses requisitos, mas pode melhorar muito, por exemplo, em infraestrutura, sistema tributário e legislações.

Como têm sido os investimentos no setor?

Da parte da iniciativa privada, os investimentos vêm se acelerando desde a década de 1990 (US$ 48 bilhões entre 1994 e 2009), e tais investimentos nos permitem a posição que já conquistamos em nível mundial. E também o respeito que

conquistamos para nossa tecnologia e produtos. Agora, para o período 2010 a 2012, cerca de US$ 11,2 bilhões serão investidos pelas montadoras em aumento da capacidade de produção, em processos e inovação tecnológica, bem como em novos produtos. Almejamos subir no "ranking" mundial de produtores, de consumidores e de exportadores automotivos, de forma duradoura. A concorrência é acirradíssima: disputam conosco tradicionais produtores, consolidados (Europa Ocidental, EUA, Japão), bem como países emergentes (Europa Oriental, Índia, China, México, Coreia e Rússia).

Temos otimismo crítico nesse quadro: poderemos enfrentar nossos concorrentes e elevar o status da indústria local, se estivermos atentos à competitividade global.

FIAT/DIVULGACÃO

maior produtor. A indústria competitivos levam a melhor”

stórico” E qual é a expectativa de ampliação do parque produtivo nacional?

Nossa capacidade atual de produção, de aproximadamente 4,3 milhões de veículos/ano, deverá ser elevada para cerca de 5 milhões de veículos/ano (a partir dos investimentos entre 2010 e 2012). O que se espera é que o mercado interno continue crescendo em ritmo sustentável e que, com a retomada das exportações, possamos ocupar adequadamente a capacidade instalada projetada.

Ao assumir a presidência da Anfavea, o que o senhor citaria como o grande desafio?

O desafio é a elevação contínua da competitividade em toda a cadeia automotiva. Ela enfeixa as superações do país e da iniciativa privada em

torno da edificação de uma indústria sólida, robusta, destinada a ocupar, em definitivo, destacada posição de produtor global. Não é uma meta em si, mas pelos resultados de inovação tecnológica e desenvolvimento econômico e social que traz ao país. Veja a recente desconcentração automotiva no Brasil, o que leva hoje o setor a ter fabricantes de veículos em quatro regiões (Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste) e oito Estados (Rio Grande do Sul, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Goiás, Bahia e Ceará), concorrendo para a meta de diminuição das desigualdades regionais, o que de fato ocorre com a instalação de polo automotivo, gerando atividades, emprego, renda, dinamismo econômico, rompendo com a estagnação.

A produção e venda de veículos batem recordes. O que podemos esperar para o restante do ano?

Temos os resultados dos primeiros cinco meses do ano. Os números são positivos, com crescimento da produção, expansão do mercado interno, retomada das exportações.

Devemos fechar 2010 com números positivos nesses três campos. Estimamos um mercado interno de 3,4 milhões de veículos e uma produção também de 3,4 milhões de unidades. Nas exportações, depois da queda de 2009, dada a crise que abalou os mercados automotivos (exceto China, Alemanha e Brasil), também devemos encerrar o ano com retomada, ainda que os mercados do exte-

rior deverão retornar à plena carga apenas a médio prazo. O importante no mercado externo é estar apto a atendê-lo à medida que vai se recuperando, ou seja, mais uma vez, manter a competitividade.

O Brasil tem atraído montadoras chinesas, como a Chery, que deve instalar uma fábrica e já tem mais de 30 concessionárias no país. Que tipo de mudança isso traz para a competitividade?

O mercado é livre, desde que respeitadas as normas da leal concorrência. A chegada de novos atores ao mercado brasileiro se deve ao fato de que esse é um mercado que cresce e tem as condições macroeconômicas para continuar expan-

dindo-se a taxas que não mais são obtidas em países desenvolvidos, em mercados maduros. Dessa forma, a chegada de novos atores deve ser encarada de modo natural, principalmente se for para produzir aqui, com os índices de nacionalização adequados requeridos. É o acirramento da concorrência, ambiente no qual apenas sobrevivem aqueles que de fato investem, inovam tecnologicamente e se preparam para novos desafios.

As marcas coreanas têm apostado em estratégias de preços competitivos no país para conquistar clientes. Como a Anfavea avalia isso? E como vê as atuais condições das importações?

O mercado brasileiro vem de forma dinâmica apresentando taxas de crescimento desde 2005, expansão essa que foi preservada também no "ano da crise". Assim sendo, é natural que fabricantes de outros países se interessem pelo mercado brasileiro e venham oferecer seus produtos. O mercado é livre, mas respeitadas as regras da concorrência legal. E sobre as importações de veículos, registra-se que a maioria delas tem como origem Argentina e México, países com os quais temos acordos de preferência

tarifária automotiva, ou seja, tarifa de importação "zero", e que também são nossos importantes clientes de exportação.

Precisamos nos acostumar com as consequências do comércio global: se queremos ser grandes exportadores, temos que admitir a presença de importações no Brasil. Tudo isso é saudável, desde que nossa capacidade competitiva seja sempre preservada.

Sobre o aumento das exportações de veículos em 2010, há uma expectativa de que seja em torno de 11%? Está havendo mesmo a retomada?

Tivemos uma expansão das exportações no período 20002005. Chegamos a exportar cerca de 900 mil veículos em 2005. Esse número começou a cair a partir de 2006, em função de dificuldades competitivas. Em 2009, tivemos grave retração: a queda de 20% a 40% nos mercados do exterior fez com que nossas exportações regredissem ao nível de 2002, com embarques de 475 mil veículos. Assim também ocorreu no setor de máquinas agrícolas. O que temos neste 2010 é que devemos exportar cerca de 530 mil unidades, uma retomada de 11%. Mas um resultado ainda muito abaixo de nossa melhor marca de expor-

PRODUTIVIDADE Montadoras devem investir

“Tudo aquilo que puder mover um veículo com mais eficiência, menor custo e de forma mais harmônica com o ambiente terá vez na indústria”

tação em 2005. No exterior, a retomada será mais lenta. Além disso, será nossa força competitiva que determinará se voltaremos a ocupar a posição que tínhamos ou se vamos perder espaço para indústrias de outros países.

Está ocorrendo alguma mudança no perfil dos mercados compradores?

Os consumidores, no mundo todo, querem cada vez mais qualidade, conforto, segurança e desempenho por cada vez menores preços. Produtos de qualidade global com soluções regionais. Cada fabricante investe e inova para desenvolver esses produtos e adiantarse - a palavra é essa - ao consumidor. Novamente é a competitividade em questão. Em ter-

MAURÍCIO DE SOUZA/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

US$ 11,2 bilhões até 2012 no Brasil

mos percentuais, certamente veículos leves somam mais unidades que caminhões e ônibus, embora esses agreguem maior valor quando se apura as exportações em divisas. Para dar uma ideia, tomemos as exportações de veículos de janeiro-maio: de um total de 288 mil unidades, temos cerca de 231 mil automóveis, 43 mil comerciais leves, 8.000 caminhões e 5.000 ônibus, em números arredondados.

“Se queremos ser grandes exportadores, temos que admitir as importações no Brasil”

ça veicular. Freios ABS e airbag de série, por exemplo, serão realidade em todos os veículos novos em breve, não só por força de lei, mas por exigência do mercado e disposição dos fabricantes (competitividade de novo). Outros itens tecnológicos vão sendo incorporados gradualmente. E isso é sempre assim, surge a tecnologia, começa a ser aplicada em alguns produtos, o mercado prestigia e a tecnologia se espraia. A indústria tem inteEm relação aos equipa- resse em oferecer tecnologia, mentos de segurança produ- porque isso é, uma vez mais, zidos em série, o Brasil está vantagem comparativa. defasado. Quando itens como o ESP (que controla a estabiQuais as novas tecnologias lidade) serão realidade na veiculares a indústria está tramaioria dos veículos? zendo para o Brasil?

Avançamos muito em terCertamente esse é um tema mos de tecnologia de seguran- do planejamento estratégico de

cada fabricante. Mas, de modo geral, podemos dizer que no momento algumas grandes áreas ocupam o desenvolvimento da engenharia: economicidade de combustíveis e eficiência energética dos motores, ou seja, rodar mais com menor consumo; redução das emissões, o que inclui combustíveis renováveis; carros compactos e segurança veicular, está no conjunto de todo o trânsito e não só do veículo tomado isoladamente. Esses nos parecem os focos do presente e do futuro.

O senhor defende parcerias entre governo e empresas para acelerar o desenvolvimento tecnológico. Gostaria de citar um exemplo de algo que o Brasil precisa?

Há um nível de desenvolvimento que é feito em cada empresa. Mas esse processo pode ser fortemente acelerado se governo, institutos de pesquisas e iniciativa privada convergirem para o foco da colaboração.

A indústria oferece seu conhecimento, os centros de pesquisas ajudam a desenvolver tecnologias e o governo incentiva essas parcerias induzindo sua construção e seus resultados, gerando produtos e patentes. É o que ocorreu no Brasil nos anos 1970, quando da parceria entre governo, iniciativa privada e universidade chegou-se a um motor que

pudesse rodar com mistura gasolina-etanol e pouco tempo depois a um motor que pudesse rodar exclusivamente movido a etanol. Tudo isso está nas raízes do veículo flex que, com um só motor, pode rodar com qualquer mistura de gasolina-etanol, ou só etanol, ou só gasolina. Esse é um dos exemplos mais cristalinos do sucesso dessa parceria e é um destaque da indústria automobilística brasileira em termos globais.

Quais os principais entraves para que tecnologias mais limpas de veículos, como o carro elétrico e o ônibus a hidrogênio, entrem no mercado brasileiro?

A introdução de um combustível deve começar por uma definição de política de Estado quanto à matriz energética veicular. Isso definido, é preciso dar prazo para a indústria desenvolver o produto, o que clama por investimentos. O governo deve estimulá-los, deve também harmonizar o tripé governo-iniciativa privada-centros de pesquisas, o que faz ganhar tempo e reduz custos. É uma tarefa complexa. Mas certamente tudo aquilo que puder mover um veículo com mais eficiência, menor custo e de forma mais harmônica com o ambiente terá vez na indústria automobilística. l

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PORTO DO RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Educação e transporte A Delphi, empresa especializada em tecnologia de eletrônica móvel, componentes e sistemas de transportes, iniciou em junho sua sétima turma dentro do Projeto Formare. O conceito do Formare é buscar, por meio de empresas privadas, a capacitação de jovens de baixa renda em sua comunidade, oferecendo-lhes educação profissionalizante de nível básico e conceitos de cidadania.

Para a nova turma, a Delphi selecionou 20 alunos, com idade entre 16 e 18 anos. Eles farão parte do curso de

operador de processos mecânicos de fabricação e vão atuar na fábrica da empresa sediada em Jaguariúna, São Paulo.

“A iniciativa que começou na Delphi em 2001, em Piracicaba (SP), hoje está presente em sete fábricas e já formou 600 alunos, em 29 turmas”, afirma Luiz Corrallo, presidente da Delphi para a América do Sul. A empresa estima formar mais 140 estudantes ainda este ano.

DELPH/DIVULGAÇÃO

RIO GRANDE Navio com soja quebra recorde

Recorde de embarque O Porto de Rio Grande (RS) registrou, em junho, o maior volume de carga já embarcada em um único navio. A embarcação Apostolos D, de bandeira liberiana, foi carregada com pouco mais de 64 mil toneladas de soja em grão, com destino à China. A ampliação do calado de Rio Grande de 40 para 42 pés permitiu que a operação fosse realizada com êxito. Antes da intervenção, os

navios embarcavam, no máximo, com 60,5 mil toneladas. “No caso do Apostolos D, que carregaria 59 mil toneladas, conseguimos embarcar 5.000 toneladas a mais com o novo calado de 42 pés, representando uma redução de 7% no valor do frete por tonelada”, afirma Guilhermo Dawson, diretor dos terminais Termasa e Tergrasa, responsáveis pela operação.

Traslado gratuito

RESPONSABILIDADE Delphi já formou 600 alunos

A partir deste mês, a TAP Linhas Aéreas vai disponibilizar o transporte de seus passageiros do aeroporto de Congonhas, na capital paulista, ao aeroporto de Viracopos, em Campinas, sem custos adicionais. A intenção é realizar o traslado dos passageiros que embarcam no voo da companhia entre Campinas e Lisboa, em

Portugal, a partir de Viracopos.

De acordo com a TAP, são três frequências semanais: às terças e quintas-feiras e aos sábados. Para os passageiros usufruírem do transporte, a reserva deve ser feita com antecedência mínima de 48 horas. Os ônibus que farão o trajeto são equipados com ar-condicionado, TV e banheiros.

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MELHOR AR

Fetcemg entrega prêmios

5ª Copa Mercosul de Handebol Aconteceu no ginásio poliesportivo do Sest Senat de Santa Maria/RS a 15ª Copa Mercosul de Handebol. A equipe Margarida Lopes/Ulbra-SM/Sest Senat conquistou o campeonato na categoria cadete masculino, vencendo por 23 a 20 o time do Internacional de Porto Alegre. Os jogos foram

realizados de 2 a 6 de junho, com a participação de 40 equipes do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina e do Uruguai, nas categorias cadete masculino e feminino e adulto masculino e feminino. O time Margarida Lopes é resultado da parceria entre a Faculdade Ulbra e o Sest Senat.

FORD/DIVULGAÇÃO

A Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais) fez a entrega, no dia 10 de junho, do prêmio “Melhor Ar”. Foram agraciadas sete empresas do transporte de cargas de Minas Gerais, que conseguiram a aprovação de 100% dos seus veículos aferidos pelo Despoluir, o programa ambiental da CNT. Ao criar a premiação, a Fetcemg estimula a participação das empresas do transporte de cargas no projeto de redução das emissões de poluentes, além de incentiválas a manter os procedimentos de manutenção dos veículos em dia.

Foram premiadas as empresas Repelub Distribuidora de Petróleo; Patrus Transportes Urgentes; Aluísio Pereira & Cia Ltda.; Transportadora Uniflan; Transrefer Transportes; Rodoviário Líder e Cristo Rey Transportes e Comércio.

A solenidade de entrega do prêmio “Melhor Ar” foi aberta pelo presidente do Setcemg (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), Ulisses Martins Cruz. Na oportunidade, o presidente da Fetcemg, Vander Francisco Costa, o secretário-adjunto do Meio Ambiente de Belo Horizonte, Vasco Araújo, e a diretora da Feam (Fundação Estadual do Meio Ambiente), Angelina Maria Lanna de Morais, que representou o governador do Estado, Antônio Augusto Anastasia, destacaram a premiação.

Costa, da Fetcemg, ressaltou que "o Despoluir não se limita à medição de emissão de poluentes, mas inclui ações, como tratamento do óleo diesel, que trazem o menor impacto possível ao meio ambiente.”

DISPUTA Rali dos Sertões começa no dia 11 de agosto

Rali dos Sertões A 18ª edição do Rali dos Sertões já mobiliza equipes de diversos países. A competição, que será realizada de 11 a 20 de agosto, é considerada uma das provas “ off-road” mais difíceis do mundo.

Equipe tricampeã do Rali, a Ford Racing Trucks/Território Motorsport, que compete na categoria caminhões, está preparando dois veículos para a disputa: um F4000 para

a categoria Caminhões/Leves e um Ford Cargo para a categoria Caminhões/Pesados. A equipe renovou a parceria com a TMD Friction do Brasil, fabricante de pastilhas e lonas de freio da marca Cobreq. O Rali dos Sertões de 2010 passará pelos Estados de Goiás, Minas Gerais, Tocantins, Maranhão, Piauí e Ceará, com largada em Goiânia e chegada em Fortaleza.

Direitos ampliados Entrou em vigor, em junho, a resolução nº 141 da Anac que amplia os direitos do passageiro em voos atrasados, cancelados ou em caso de preterição – impedimento de embarque por necessidade de troca de aeronave ou overbooking. Com a norma, a aérea é obrigada a comunicar os direitos do passageiro. Se solicitado, a empresa terá que emitir uma

declaração por escrito confirmando o ocorrido. A medida prevê que a companhia ofereça outro tipo de transporte para completar o trajeto que tenha sido cancelado ou interrompido, desde que tenha o consentimento do passageiro.

Caso contrário, ele poderá esperar o próximo voo disponível ou desistir da viagem, com direito ao reembolso da passagem.

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MAIS TRANSPORTE AIR FRANCE/DIVULGAÇÃO

A Economia das Crises Mostra os métodos utilizados pelo autor para prever a crise financeira de 2008-2009 antes mesmo que outros economistas percebessem sua aproximação.

De: Nouriel Roubini, Ed. Intrínseca, 368 págs., R$ 39,90

Air France é a preferida dos franceses Desenvolvimento de produtos e serviços, inovação, qualidade no atendimento e programa de milhagem deram à Air France o Prêmio por Relações com Cliente, na categoria Transporte, segundo as empresas BearingPoint e TNS Sofres, que ouviram 4.000 franceses, em que avaliaram a aérea em dez aspectos.

O Dedo na Ferida - Menos Imposto, Mais Consumo Autor mostra que o brasileiro paga muito imposto, não concorda com isso, e discute as alternativas para mudar esse quadro.

De: Alberto Carlos Almeida, Ed. Record, 196 págs., R$ 32,90

Pré-reserva de bagagem A Azul Linhas Aéreas lançou em junho um sistema de pré-reserva de bagagem. Segundo a empresa, a pré-reserva garante desconto de até 60% em relação ao valor do que seria pago no check-in do aeroporto. Com o novo sistema, o cliente solicita uma cota de excesso de

bagagem no ato da reserva do bilhete. O limite permitido é de 23 quilos por pessoa.

Contudo, se o passageiro desejar, pode solicitar quilos extras. A vantagem é a economia para quem viaja com grandes volumes.

Nos voos sem escala e de curta distância, o passageiro passa a pagar R$ 3 por quilo.

Esse valor nos terminais é de R$ 5. Já nos voos mais longos, sem escalas, o quilo da bagagem extra sai por R$ 7, uma economia de R$ 3, em relação ao valor do aeroporto. De acordo com a Azul, o cálculo da pré-reserva é feito de 5 em 5 quilos, sendo possível reservar entre 5, 10, 15 e 20 quilos.

A Ascensão das Multinacionais Brasileiras Traz a essência de fórum que debateu a internacionalização de mercados, em especial do Brasil e demais economias emergentes.

De: Jase Ramsey e Andre Almeida, Ed: Campus, págs., 288, R$ 64,90

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QUALIDADE DO AR

Fetram premia empresas

Investimento A Toledo do Brasil anunciou um investimento de R$ 1,5 milhão para adicionar cinco novas unidades à sua frota de caminhões de calibração e ajuste de balanças rodoviárias e ferroviárias. Com a iniciativa, a Toledo espera aumentar a prestação do serviço em 10% nos próximos dois anos.

A empresa tem contrato de serviço de calibração e ajuste para mais de 2,3 mil balanças. Os novos caminhões são equipados com instrumentos de calibração

de última geração, como guincho, motor de alta potência, pesos-padrão e aparelhagem para testes. Chamados de UMC (Unidade Móvel de Calibração), os veículos foram projetados para calibrar e ajustar balanças de 30 até 160 toneladas. “A calibração em balanças rodoviárias e ferroviárias deve ser feita periodicamente para garantir a confiabilidade nas operações”, diz Luiz Morato, gerente nacional de assistência técnica da Toledo.

TOLEDO/DIVULGAÇÃO

EQUIPADA Unidade Móvel de Calibração da Toledo

A Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais) realizou no dia 7 de junho a entrega do “Prêmio Fetram de Qualidade do Ar”. A premiação tem como principal objetivo reconhecer e premiar o trabalho das empresas participantes do programa Despoluir, da CNT. As agraciadas obtiveram os melhores desempenhos no “Projeto I - Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos”, do Despoluir.

Segundo a assessoria da Fetram, 65 empresas do transporte de passageiros fazem a aferição por meio do Despoluir em Minas Gerais. As entidades foram avaliadas ao longo de um ano. Dez empresas se classificaram por atingir 100% de aprovação nas aferições do projeto de redução das emissões de poluentes.

A solenidade de premiação contou com a presença do diretor-executivo da CNT,

Parceria brasileira com a Renault A Kasinski é a primeira empresa brasileira autorizada a produzir e comercializar motocicletas com o layout da marca Renault F1 Team.

A parceria entre as empresas prevê vendas em toda a América Latina. Com o acordo, a Kasinski passa a ter os direitos de uso da marca Renault F1 no modelo

scooter Kasinski Prima 150 e no modelo esportivo Comet GT 650R. A previsão de fabricação da Prima 150 é de, aproximadamente, 2.500 unidades por ano, até 2012.

Já a Comet será produzida somente por encomenda, mitando a venda a cem unidades numeradas.

A combinação das cores amarela e preta – predominantes na escuderia Renault – foi trabalhada na carenagem dos modelos, em combinações de linhas que se aproximam bastante do layout do carro utilizado pela equipe no campeonato mundial de Fórmula 1.

Bruno Batista, que fez uma apresentação sobre a atuação nacional do Despoluir, com destaque para os bons resultados conquistados pelas empresas mineiras.

Waldemar Araújo, presidente da Fetram, destacou a evolução do Despoluir no Estado, com o aumento do número de empresas participantes e o consequente crescimento das aferições.

Foram premiadas as empresas Auto Omnibus Floramar Ltda., Auto Omnibus Nova Suissa Ltda.; Coletur Coletivos Urbanos Sociedade Ltda.; Viação Anchieta Ltda., Viação Getúlio Vargas Ltda. e Viação Paraense Ltda., todas de Belo Horizonte. Do interior do Estado foram agraciadas a Univale Transportes Ltda., de Coronel Fabriciano; a Viação Campo Belo Ltda., de Formiga; a Viação Pássaro Branco Ltda., de Patos de Minas e a Viação Princesa do Sul Ltda., de Pouso Alegre.

KASINSKI RENAUT/DIVULGAÇÃO

CORES Layout da Renault

REPORTAGEM DE CAPA

A caminho

FÁBIO TITO/CEFTRU-UNB/DIVULGAÇÃO

Pesquisadores da UnB realizam o primeiro levantamento sobre o transporte escolar aquaviário na região Amazônica

da escola

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POR

JULHO 2010

LIVIA CEREZOLI

ma professora, mãe e barqueira que transporta, de forma voluntária, além do seu filho, mais 12 crianças em um pequeno barco, diariamente, até a escola em Coari (PA). Um jovem que parou de estudar por não aguentar o cansaço de remar mais de uma hora e meia até a escola em Faro (PA).

Essas são apenas algumas das muitas histórias presenciadas pelos pesquisadores do Ceftru (Centro de Formação de Recursos Humanos em Transporte) da UnB (Universidade de Brasília) durante a primeira pesquisa sobre o transporte escolar aquaviário realizada na região Amazônica entre março e junho deste ano.

Por quase três meses, eles percorreram 5.000 km pelos rios Guamá, Tapajós, Amazonas e Solimões, em 17 municípios da região Norte. Foram analisadas 70 rotas utilizadas por alunos que moram em áreas ribeirinhas para chegar às salas de aula. Todas as histórias estão relatadas no blog criado especificamente para a pesquisa (terpesquisa.blogspot.com).

O levantamento, que ainda está em fase de finalização – os dados consolidados devem ser divulgados em agosto -, aponta a

U

DIFICULDADE Barqueiro Elias Quinto dos Santos só recebe com

realidade vivida pelos estudantes das cidades ribeirinhas na Amazônia na hora de ir para a escola, identifica as rotas fluviais utilizadas na região, o número de alunos transportados em embarcações, as condições técnicas desses barcos, o tempo gasto e a expectativa de pais, alunos, autoridades municipais e comunidades de forma geral.

Entre os principais problemas identificados na pesquisa de

campo estão as embarcações inadequadas e as longas caminhadas dos estudantes para ter acesso ao barco que percorre rotas de duas a três horas até a escola.

Todo o trabalho faz parte do programa Caminho da Escola, desenvolvido pelo FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação), órgão do MEC (Ministério da Educação), e iniciado em 2007, com o objetivo de renovar a frota de veículos escola-

res do país, garantir mais conforto e segurança aos estudantes e contribuir para o acesso e a permanência dos alunos de educação básica, que moram na zona rural, nas escolas da rede pública. O programa tem como slogan “Sou eu que vou levar você”.

No Brasil, 7 milhões de alunos dependem do transporte escolar para chegar às salas de aula, segundo estimativas do governo federal.

Além dos barcos, ônibus e bicicletas

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CONHEÇA A LANCHA ESCOLA Modelo

Lancha para transporte escolar

Fabricante

Marinha

Capacidade

20 adultos (até 32 crianças)

Combustível

Gasolina

Material

Alumínio naval

Comprimento total

7,3 m

Calado

0,35 m

Motorização

Motor de popa com potência de 90 HP

Acessórios náuticos

Ferro, croque, extintor de incêndio, radiocomunicador, luzes de navegação, holofote fixo, defensas verticais, colete salva-vidas Fonte: FNDE

bustível suficiente para levar os estudantes durante 13 dias ao mês até a escola

“Na Amazônia, não ter barco significa não ter aluno na escola” MARCOS FLEMING, COORDENADOR DA PESQUISA NA UNB

também compõem o universo da pesquisa (leia mais sobre os outros modais nas páginas 23 e 25).

Para cumprir o objetivo do programa, o FNDE buscou junto à Marinha uma embarcação que atendesse às necessidades para desempenhar a função de veículo escolar. “A Marinha nos apresentou um protótipo desenvolvido a partir de uma lancha de ação rápida já utilizada por ela”, conta José Maria Rodrigues Souza, coordenador-

geral de Apoio à Manutenção e Transporte Escolar do FNDE. As duas primeiras embarcações já foram testadas em campo pelos pesquisadores do Ceftru e entregues para comunidades de Porto Velho (RO). Movidas a gasolina e construídas em alumínio naval, as lanchas têm 7,3 metros de comprimento e são equipadas com itens de segurança, como colete salvavidas e extintor de incêndio. As embarcações têm capacidade para

transportar até 20 adultos ou 32 crianças. Elas foram padronizadas na cor amarela e receberam a inscrição “Escolar” em preto.

“Nós fomos entender qual a complexidade que está por trás do transporte fluvial na Amazônia. A lancha teve um resultado positivo, é capaz de navegar em rios rasos com uma excepcional estabilidade, segurança e conforto”, conta Marcos Fleming, coordenador da pesquisa na UnB.

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ÔNIBUS

FNDE cria veículo específico A parceria entre o FNDE e o Ceftru para estudar o transporte escolar rural no Brasil teve início em 2005, quando foram realizadas pesquisas de campo e aplicados questionários para compreender as características desse tipo de serviço no país.

Em 2007, com a criação do programa Caminho da Escola, as instituições passaram a trabalhar, num primeiro momento, na renovação da frota de ônibus usada para transportar os alunos da zona rural para as escolas.

Levantamentos do FNDE revelam que, naquele ano, 27,7% dos veículos utilizados para o transporte de estudantes eram impróprios.

Caminhões, caminhonetes (os chamados pau de arara) e até tratores eram utilizados para esse tipo de serviço. Além disso, a média de idade dos ônibus chegava a 16,6 anos.

“Nosso objetivo sempre foi garantir segurança e conforto para os estudantes. Muitos ônibus utilizados no transporte escolar rural não tinham bancos adequados nem cinto de segurança individual e permitiam que muitas crianças viajassem em pé e poucas sentadas. Foi a partir dessas constatações que vimos a necessidade de criar um modelo de veículo adequado”, diz José Maria Rodrigues Souza, coordenador-geral de Apoio à Manutenção e Transporte Escolar do FNDE. Em 2008, foram feitas as

primeiras alterações e, em 2009, os novos modelos passaram a ser comercializados.

Foram criados três modelos de ônibus: um convencional pequeno, com capacidade para até 29 passageiros, e outros dois reforçados, um médio e um grande, com capacidades para 44 e 59 alunos, respectivamente (veja mais no quadro ao lado).

Segundo Souza, muito mais do que veículos novos, era necessário desenvolver modelos adaptados para trafegar por estradas de terra, na maioria das vezes, em péssimas condições.

Os ônibus escolares têm chassi mais alto e rodas mais próximas da frente e da traseira do veículo para melhorar a trafegabilidade e facilitar a saída de atoleiros, corredor central mais estreito para aumentar a quantidade e o conforto dos assentos, além de evitar que os estudantes fiquem em pé nos veículos.

Eles também passaram a ter vidros temperados verdes, para garantir conforto térmico e para-barro na frente e atrás. A prateleira embaixo dos bancos para transporte das mochilas dos estudantes foi substituída por uma rede acima e outra nas costas dos assentos, para melhor acomodação do material escolar.

Todos os modelos foram especificados pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) e testa-

RADIOGRAFIA Uma das etapas do projeto

dos, durante dois meses, por um grupo de 31 pesquisadores do Ceftru, que percorreu 50 mil quilômetros na zona rural de 16 cidades localizadas nas cinco regiões do país.

Segundo o coordenador da pesquisa, Marcos Fleming, os ônibus atenderam as exigências. Agora, o segundo passo do trabalho é sugerir aos municípios a melhor forma de roteirizar a oferta do serviço.

O FNDE ainda estuda a possibilidade de criar um quarto modelo com capacidade entre nove e 15 passageiros sentados para trafegar em localida-

des de difícil acesso, além de modelos específicos para o transporte escolar urbano.

Desde sua criação até fevereiro de 2010, o programa atendeu 2.697 municípios. A previsão é de que até o final deste ano sejam adquiridos 6.742 veículos. Para atender toda a demanda existente no país seriam necessários 105.579 ônibus. O total de investimentos previstos é de R$ 1,572 bilhão, entre recursos do MEC, recursos de Estados e prefeituras e financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Social).

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ÔNIBUS ESCOLAR RURAL Conheça os modelos desenvolvidos

Convencional pequeno Capacidade

Até 29 alunos sentados

Indicação de uso

Para estradas pavimentadas ou de terra com boas condições de tráfego

Características

Pequeno micro-ônibus urbano com os itens de série definidos pelo programa

Preço para aquisição

R$ 123 mil

Reforçado médio verificou as condições dos veículos usados na zona rural em todo o Brasil

Porém, de acordo com ele, durante o levantamento de campo, foi identificada a necessidade de criação de mais dois tipos de embarcação, com maior e menor capacidade para atender às diferentes demandas de alunos e facilitar as rotas pelos traçados dos rios na região. Os pesquisadores devem propor a construção de uma lancha para até 15 alunos e outra com capacidade para transportar entre 40 e 45 crianças.

O programa Caminho da Escola tem como meta entregar 600 lanchas até 2012. Pelo cronograma do FNDE, 180 entram em funcionamento ainda este ano, 360 em 2011 e 60 em 2012. As embarcações serão

construídas pela Marinha nas bases navais de Val-de-Cães, em Belém (PA), de Natal (RN), e de Aratu, em Salvador (BA). “Nossa proposta é disponibilizar 3.000 lanchas em curto prazo para o transporte de alunos nestas comunidades ribeirinhas”, diz Souza, do FNDE. As primeiras doações devem ser feitas a municípios que não conseguem manter a frequência dos alunos nas escolas devido à falta de transporte.

O que se espera é que a iniciativa não permita que histórias como a de Jeremias, o jovem citado no início desta reportagem, se transformem em realidade. A mãe do adolescen-

Capacidade

Até 44 alunos sentados

Indicação de uso

Para estradas de terra em condições severas de tráfego. Percursos com muitos obstáculos como ponte e mata-burros

Características

Chassi com suspensão reforçada e redução do balanço dianteiro e traseiro

Preço para aquisição

R$ 198 mil

Reforçado grande Capacidade

Até 59 alunos sentados

Indicação de uso

Para estradas de terra em condições severas de tráfego

Características

Chassi com suspensão reforçada e redução do balanço dianteiro e traseiro

Preço para aquisição

R$ 212 mil Fonte: FNDE

DEPOIMENTO

As dificuldades para frequentar a escola “Aos 17 anos, Neilson Farias Ferreira acabou de cursar a 4ª série. Como sua casa fica na várzea do município de Óbidos (PA), onde o calendário é adaptado à cheia do rio, ele começará a 5ª série ainda este ano, mas no segundo semestre. ‘Só comecei a estudar aos 12 anos, o que está fora do padrão estabelecido pelo MEC. O certo seria ter começado aos 6’, afirma. Segundo o adolescente, que é cadeirante, o governo municipal atual deu mais condições para que ele conseguisse acompanhar os estudos.

Durante o período de aulas, o pai e o barqueiro precisam ajudá-lo a entrar e sair do barco, já que não há uma entrada adaptada. ‘E na escola os colegas também sempre me ajudaram bastante’, lembra o aluno. A equipe da pesquisa (do Ceftru) levou o garoto para conhecer e dar um passeio na lancha usada como protótipo nas comunidades.

‘Como o barco, ela também não possui adaptação para

Marinha deve entregar

600 lanchas escola até 2012

cadeirantes, e isso deve ser levado em conta pela pesquisa’, diz Marcelo Bousada, líder dos pesquisadores.

Na casa da avó, Neilson não faz questão de usar a cadeira de rodas. O que Neilson gosta mais de fazer é ler. ‘Gosto do Menino Maluquinho, almanaques do Chico Bento e também leio muito a Bíblia e livros de cantos (religiosos)’, diz. Bem articulado e com excelente

memória, ele comenta sobre política citando nome e sobrenome de ministros, senadores, deputados e políticos locais. Mas garante que não tem interesse em cargos públicos. ‘Quero ser advogado. Acho que muitas pessoas são prejudicadas porque não conhecem seus direitos’, afirma o jovem.”

Extraído do blog terpesquisa.blogspot.com FÁBIO TITO/CEFTRU-UNB/DIVULGAÇÃO

DETERMINAÇÃO Neilson concluiu a quarta série este ano ACESSO Bicicleta ajuda

te, Maria do Carmo da Silva Forte, tem outros dez filhos e um sonho: que todos eles possam estudar para ter um futuro melhor. A família vive com o salário de R$ 510, recebido pelo pai, Alonso Guerreiro. A renda é complementada pelo benefício de R$ 167 do programa Bolsa Família, recebido pela mãe.

Uma segunda fase do programa prevê a transferência da construção para a iniciativa privada e a aquisição das lanchas pelas prefeituras e Estados por meio de linhas

de financiamento disponibilizadas pelo governo federal.

A grande maioria do transporte escolar na Amazônia é de responsabilidade das prefeituras, mas, em muitos casos, segundo os pesquisadores, o trabalho voluntário é essencial para o bom desempenho do serviço. Exemplo disso é a história do barqueiro Elias Quinto dos Santos, de 47 anos, relatada no blog da pesquisa. Ele transporta, em uma canoa com pequeno motor, crianças até uma das escolas da comunidade de São

Francisco do Lago do Miuá, em Codajás (AM), e só recebe da prefeitura o auxílio em forma de combustível. Porém, o valor pago não é suficiente para o transporte do mês todo e as crianças frequentam a escola apenas 13 dias por mês.

A história do barqueiro reflete a realidade dos estudantes ribeirinhos. “Na Amazônia, o transporte escolar está diretamente ligado ao acesso à escola. Não ter barco significa não ter aluno na escola”, afirma Fleming, do Ceftru.

Terão prioridade no recebimen-

BICICLETAS

Pedaladas para quem mora longe FÁBIO TITO/CEFTRU-UNB/DIVULGAÇÃO

alunos que moram longe da rota dos ônibus

to das embarcações os municípios da região Norte, mas o governo federal tem a intenção de ampliar o acesso ao programa para outras localidades que também utilizam o transporte fluvial. De acordo com ele, para atender toda a demanda de alunos que precisa ser transportada no país, seriam necessárias, no mínimo, 7.000 lanchas. Cerca de 300 mil crianças dependem atualmente de embarcações para chegarem à escola em todo o país.

Somente na região Norte, são 117.694 crianças transportadas por

A bicicleta foi o terceiro meio de transporte incluído no programa Caminho da Escola.

A pedido do FNDE, o Ceftru desenvolveu dois modelos aro 26 para adolescentes e aro 20 para crianças – que foram testados em 20 cidades durante os meses de maio e junho.

Durante o trabalho de campo, foram avaliadas as potencialidades do uso da bicicleta como veículo de transporte escolar e realizados estudos sobre a durabilidade, conforto, segurança e aceitabilidade.

“Fizemos o desenho da bicicleta a partir de modelo sugerido por alguns ciclistas.

Precisávamos de uma bicicleta simples e leve e que não tivesse distinção de sexo. O modelo testado se mostrou bastante eficaz”, afirma Marcos Fleming, coordenador da pesquisa no Ceftru. O modelo segue o padrão dos outros meios de transporte: cor amarela com adesivo identificando “Escolar” em preto.

Realidades, como a da estu-

barco, seja em frota das prefeituras e secretarias estaduais, seja em frota terceirizada, segundo levantamento preliminar realizado pelo FNDE no ano passado.

Para Fleming, é importante ressaltar que o programa busca apresentar melhorias no transporte escolar fluvial sem negar o que já existe. “Nossa intenção é garantir mais conforto e segurança para os estudantes. Temos consciência de que já existe todo um sistema funcionando e não é de uma hora para outra que vamos mudar.”

dante Elaine Rocha Cereja, de 11 anos, residente na zona rural de Santa Rita (MA), foram conhecidas durante o trabalho de pesquisa. Elaine, além de usar a bicicleta para ir às aulas todas as tardes, ainda faz o transporte dos dois irmãos mais novos, que estudam de manhã. Ela acorda, diariamente, às 5h30 para dar tempo dos irmãos chegarem à escola.

Assim como em Santa Rita, em outras cidades já existe a predominância das bicicletas como meio de transporte utilizado para a realização de transporte dos alunos. Na escola municipal Presidente Tancredo de Almeida Neves, em Ubatuba (SP), por exemplo, 80% dos alunos chegam pedalando às aulas.

Segundo o coordenadorgeral de Apoio à Manutenção e Transporte Escolar do FNDE, José Maria Rodrigues de Souza, o programa prevê o uso da bicicleta pelos alunos que moram longe das rotas de ônibus e precisam caminhar grandes distâncias para ter acesso

No entanto, segundo o pesquisador, mesmo que as lanchas desenvolvidas pela Marinha não estejam acessíveis para toda a população ribeirinha do país num primeiro momento, algumas alterações precisam ocorrer com urgência nos veículos utilizados.

Fleming cita os motores descobertos que podem causar sérios acidentes e o excesso de ruído nos barcos como os principais problemas verificados durante a pesquisa. “São coisas inaceitáveis que precisam ser modificadas”, afirma.

ao transporte escolar rural ou por aqueles que percorrem distâncias médias ou curtas até a própria escola. “A ideia do uso da bicicleta, além de facilitar o acesso à escola, promove a prática de exercícios físicos”, afirma ele.

O procedimento para compra das bicicletas segue as regras dos outros modais. O governo federal especifica o modelo adequado e negocia com a indústria facilidades para aquisição dos produtos por meio das prefeituras.

O pregão eletrônico para a compra das primeiras bicicletas foi iniciado em 14 de junho.

A expectativa do FNDE é que, até outubro, os alunos possam dar suas primeiras pedaladas até a escola. Cerca de 350 mil veículos deverão ser adquiridos no primeiro ano de vigência do programa.

De propriedade das prefeituras ou dos governos estaduais, as bicicletas ficarão de posse dos alunos enquanto estiverem matriculados na rede de ensino.

Por outro lado, mesmo com esses problemas, os relatos de acidentes no transporte escolar fluvial são bem menores do que no transporte rodoviário. Isso se dá, segundo Fleming, pela responsabilidade dos barqueiros. “Eles não se expõem porque o risco de morte por afogamento é muito grande e, além disso, a relação que existe entre esse barqueiro e as crianças que ele transporta é mais direta do que nos ônibus. Ele é, muitas vezes, o pai daquelas crianças que viajam no barco”, explica Fleming. l

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MEIO AMBIENTE

Hidrogênio nas ruas Protótipo de veículo com 100% de tecnologia nacional começa a circular neste semestre no Rio POR

uem olhar de longe talvez vá pensar que se trata de um veículo de transporte urbano convencional – o tamanho e a aparência são os mesmos. Mas, na prática, esse novo ônibus verde criado na cidade do Rio de Janeiro tem a proposta de ser amigo do meio ambiente e também de contribuir para levar um pouco mais de paz aos conturbados centros urbanos.

Silencioso e com maior eficiência energética, o ônibus híbrido movido a hidrogênio com pilha a combustível foi desenvolvido pela Coppe (Coordenação dos Programas de Pós-Graduação em

Q

EFICIÊNCIA Ônibus

CYNTHIA CASTRO

Engenharia), da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). O projeto tem parceria com a Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro) e com as secretarias de Transporte do Estado e do município.

Neste segundo semestre, o ônibus deve circular nas ruas da capital fluminense, fazendo o trajeto de uma linha regular, entre os aeroportos do Galeão e Santos Dumont. Uma ideia trabalhada é que esse exemplar e outros possam rodar durante a Olimpíada de 2016.

O lançamento oficial ocorreu no final de maio. Logo

depois, o veículo participou de um evento sobre mobilidade rodoviária sustentável, promovido pela Michelin no Rio de Janeiro. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva foi transportado pelo ônibus a hidrogênio durante o evento.

No mês de junho, seriam feitas as modificações necessárias para que ele pudesse rodar primeiro na cidade universitária da UFRJ e depois nas ruas do Rio. Basicamente, o protótipo é um veículo que tem tração elétrica, portanto, não tem motor a combustão interna como os ônibus convencionais a diesel.

Possui a bordo um banco de

baterias recarregáveis por conexão na rede elétrica, na tomada. E tem também um gerador de energia elétrica para aumentar a autonomia - a pilha a combustível alimentada a hidrogênio. São muitas as vantagens dessa tecnologia, conforme explica o professor Paulo Emílio de Miranda, chefe do Laboratório de Hidrogênio da Coppe e pós-doutor em engenharia metalúrgica e de materiais.

Além de não fazer barulho, é um meio de transporte que proporciona poluição zero durante os trajetos nas cidades. Não lança no meio ambiente poluentes como CO2, hidrocar-

SAIBA MAIS JORGE DOS SANTO/FETRANSPOR/DIVULGAÇÃO

Veja algumas características do ônibus produzido pela Coppe Estrutura • Piso baixo, ar-condicionado • Transporta 29 passageiros assentados e 40 em pé • Autonomia para rodar até 300 km • Movido a energia elétrica obtida de uma tomada ligada na rede e complementada com energia elétrica produzida a bordo por uma pilha combustível alimentada com hidrogênio Vantagens • O que sai do cano de descarga é apenas vapor de água limpa • Roda suave e silenciosamente • Não usa diesel Diferenciais • Um sistema inteligente conecta as diferentes fontes de energia (como baterias e pilha a combustível) com os diferentes usos dentro do veículo (tração, ar-condicionado, luzes, acionamento de portas) • O projeto brasileiro é o que menos consome hidrogênio por quilômetro rodado Fonte: Coppe/UFRJ

híbrido movido a hidrogênio com pilha a combustível foi desenvolvido pela Coppe em parceria com a Fetranspor

bonetos, óxidos de enxofre, material particulado. Evita esses poluentes que têm efeitos locais e globais - afetam a saúde, o sistema respiratório das pessoas e ainda contribuem para alterar o clima.

“Um veículo convencional a diesel, rodando em um ambiente urbano como o do Rio, diariamente e durante um ano, emite em torno de 100 toneladas de CO2. Os veículos a hidrogênio não têm essas emissões”, diz o professor da Coppe. A autonomia é de 300 km.

Sobre o efeito ao meio ambiente durante o processo de produção, vai depender da forma escolhida para a fabrica-

ção do hidrogênio. Mas o ônibus continuará sendo ambientalmente mais correto em relação aos convencionais, afirma o professor.

Um grande diferencial, segundo a Coppe, é ser um ônibus híbrido a hidrogênio com tecnologia 100% nacional. Essa característica facilitou a introdução das inovações tecnológicas, acelerou as etapas de concepção e demonstração do protótipo e ainda permitiu a redução de 50% no custo de produção em relação a similares estrangeiros, conforme a Coppe. “É importante porque a gente domina etapas críticas de

um conhecimento tecnológico.

Isso significa que podemos fabricar no nosso país, consertar no nosso país. E, principalmente, acumular conhecimento que permite a evolução para outros conhecimentos”, explica Miranda.

Além disso, o arranjo dos equipamentos a bordo reduziu o peso do veículo e liberou espaço em seu interior, tornando-o mais confortável para os passageiros. Um lugar foi reservado para cadeirantes ou cãoguia de deficientes visuais.

Segundo o chefe do Laboratório de Hidrogênio, a manutenção é mais econômica por haver menos componentes

mecânicos, que se desgastam e necessitam de troca.

De acordo com a Coppe, o ônibus elétrico híbrido a hidrogênio inclui inovações tecnológicas que o colocam à frente de veículos a hidrogênio que vêm sendo testados em países desenvolvidos. É mais eficiente energeticamente, devido ao tipo de pilha a combustível e aos dispositivos para armazenamento e gerenciamento de energia adotados O projeto teve início de fato em janeiro de 2005. Mas as concepções teóricas do sistema que permitiram a realização começaram bem antes, em 1999. Inicialmente, o custo foi

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COMBUSTÍVEIS ALTERNATIVOS

Iniciativas verdes se espalham pelo país No Brasil, há outras iniciativas de “ônibus verdes” em desenvolvimento, no próprio Rio de Janeiro e também em outras regiões. O veículo híbrido a hidrogênio da Coppe é o primeiro de uma série de três ônibus que estão sendo desenvolvidos pela instituição. O segundo será elétrico, híbrido a álcool. E o terceiro, exclusivamente elétrico.

De acordo com a Coppe, esses ônibus possuem o mesmo sistema de recuperação de energia cinética utilizado pelos carros de Fórmula 1. A diferença é que na Fórmula 1 esse sistema é voltado para o ganho da velocidade e nesses “ônibus verdes” permi-

em torno de R$ 2 milhões.

Entretanto, ao longo do processo, conforme Miranda, foram agregados valores “intangíveis”, pela nova tecnologia e engenharia desenvolvidas. A Finep (Financiadora de Estudos e Projetos) e a Petrobras financiaram a execução inicial, mas depois outras empresas também investiram.

Pelo menos por um ano o ônibus híbrido a hidrogênio deve operar na linha Galeão/Santos Dumont. Segundo o diretor de mobilidade urbana da Fetranspor, Arthur Cesar de

te aumentar a eficiência energética e economizar combustível. Até o próximo ano, todos os três novos veículos estarão rodando no Rio de Janeiro. Eles serão comparados aos outros convencionais.

A cidade de São Paulo já testa um ônibus a hidrogênio.

No ano passado, tiveram início os testes operacionais e a próxima etapa de avaliação ocorrerá no Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara), com o transporte de passageiros, conforme informações da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos).

A fabricação ocorreu em Caxias do Sul (RS), depois o protótipo foi levado para São

Menezes Soares, os motoristas estão sendo treinados para operar corretamente essa nova tecnologia.

Durante as operações, haverá outro ônibus convencional a diesel, chamado de “sombra”, que também percorrerá o mesmo trajeto. Ele servirá como um elemento de comparação. As viagens serão monitoradas pela Fetranspor em parceria com a Coppe.

“Vamos verificar quais são exatamente todos os ganhos ambientais, qual é a eficiência do sistema. Todos os elementos

Paulo. Também está prevista a instalação de uma estação de produção e abastecimento de hidrogênio, que se encontra em fase final de construção.

A iniciativa, lançada em novembro de 2006, consiste na aquisição, operação e manutenção de até cinco ônibus com célula a combustível a hidrogênio. A EMTU é a coordenadora nacional do projeto, que tem direção do Ministério de Minas e Energia, e conta com recursos do Global Environment Facility, aplicados por meio do Pnud (Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento) e da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos).

que envolvem uma operação normal estarão sendo testados e comparados”, diz o diretor de mobilidade urbana da Fetranspor. Cada item será analisado, como a relação custobenefício, o tempo necessário para a manutenção e a segurança. Depois, será elaborado um relatório com os resultados.

Quando esse ônibus será utilizado em maior escala no Rio de Janeiro ou em outros lugares ainda é uma pergunta sem resposta. Conforme o professor da Coppe, toda nova tecnologia tem dificuldade para entrar de

AVALIAÇÃO A cidade

fato no mercado. Se houver encomenda governamental, por exemplo, há um estímulo para o uso e redução dos preços, segundo Miranda.

“A tecnologia nova é sempre mais cara do que a existente. Primeiro, porque os componentes são mais caros justamente porque são de alta tecnologia. Segundo, porque são fabricados em pequena escala, enquanto os componentes da tecnologia existente já estão no mercado em larga escala”, diz. Miranda não estimou qual seria hoje o

FUNDAÇÃO CLINTON

Brasil participa de programa CARLOS ZUNDT/DIVULGAÇÃO

de São Paulo já testa modelo de ônibus a hidrogênio desde o ano passado

preço do ônibus híbrido a hidrogênio no Brasil.

O projeto da Coppe tem o apoio do Programa de Transporte Sustentável do Estado do Rio de Janeiro. De acordo com o superintendente da AMTU (Agência Metropolitana de Transportes Urbanos), Waldir Peres, há a intenção de estimular o uso de mais veículos a hidrogênio no Rio de Janeiro.

Segundo ele, é possível que sejam feitas encomendas, já pensando na Olimpíada de 2016.

Entretanto, Peres afirmou que a decisão dependerá de uma

série de fatores, como os resultados deste primeiro ano de testes e também da posição de outros parceiros públicos e privados, após os testes. “É preciso uma grande orquestração. Não depende só do governo do Estado, mas da prefeitura, do governo federal, de outros fatores.

Vamos conversar com as montadoras”, diz. Peres ressalta que, por enquanto, trata-se de um protótipo e será necessário avaliar qual o custo real do ônibus a hidrogênio.

As cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Curitiba e também a capital colombiana, Bogotá, vão participar de um programa de testes de ônibus híbridos desenvolvido pela Fundação Clinton, do ex-presidente norte-americano Bill Clinton.

A partir do mês de agosto ou setembro deste ano, devem ser iniciados os testes de várias tecnologias de híbrido (elétrico e álcool, elétrico e diesel, a baterias, entre outras).

Pelo menos dez ônibus deverão rodar nessas cidades em um período de um ano e meio.

Serão investidos US$ 7,2 milhões, sendo US$ 1,5 milhão proveniente do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento). O restante dos recursos virá da fundação, de fornecedores (como algumas montadoras) e também das prefeituras. A Fundação Clinton apoia cidades a formularem projetos de mitigação de gases de efeito estufa “Estamos trabalhando em parceria com os municípios e com o apoio financeiro do Banco Interamericano para promover esse programa de fomento da tecnologia de híbridos no mercado latino-americano. Queremos apoiar fornecedores brasileiros e colombianos (como as montadoras) para que eles possam

adquirir conhecimento”, diz o diretor da Iniciativa Clinton pelo Clima em São Paulo, Adalberto Felício Maluf Filho.

Segundo ele, durante esse um ano e meio de testes de tecnologias híbridas, será analisada a viabilidade técnica e econômica desses ônibus em operações comerciais. A ideia é que depois desse período possa ser criada uma linha de financiamento ainda maior, pelo BID, para incentivar “ônibus verdes” na América Latina.

Os testes serão realizados em duas fases, conforme Maluf Filho: a primeira, sem passageiros, e a segunda, mais longa, em operação comercial. “Os híbridos tendem a funcionar bem em contextos de congestionamentos. Vamos testar esses veículos em várias circunstâncias, dentro e fora de corredores exclusivos, em trânsito pesado”, diz o diretor.

A fundação do ex-presidente dos Estados Unidos tem um trabalho voltado para diferentes frentes, como mudança global do clima, Aids, obesidade infantil e desenvolvimento econômico na África e América Latina. A Iniciativa Climática da fundação, que está à frente do projeto do ônibus híbrido, trabalha com a rede C40, que reúne representantes de 40 grandes cidades do mundo, em luta contra as mudanças climáticas.

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PRESERVAÇÃO

Fetranspor prioriza ações ambientais no RJ Desde 1997, a Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro) desenvolve ações voltadas para a preservação do meio ambiente. Em 2007, foi criado o Programa Ambiental Fetranspor, que envolve controle de emissões de poluentes locais, inovações tecnológicas, educação ambiental, compensação de emissões por meio de replantio e utilização de combustíveis alternativos.

Recentemente, a Fetranspor criou o Centro de Serviços Ambientais para sindicatos e empresas filiados ao sistema. Esse centro oferece consultoria e acompanhamento gratuitos, com o intuito de facilitar a implantação de ações de preservação ambiental no setor.

Segundo o presidente da federação, Lélis Teixeira, a Fetranspor tem um papel reconhecido no controle de emissão de poluentes pelos ônibus do Estado. “Fazemos esse tipo de trabalho há mais de uma década. A Fetranspor se vê como uma indutora de ações de aprimoramen-

to do transporte como um todo, pois acredita que a qualidade dos deslocamentos influi na própria qualidade de vida nas cidades”, diz Teixeira.

De acordo com o presidente da Fetranspor, a mobilidade inteligente, que inclui a adoção de modernas tecnologias, de forma sustentável, sem agressões ao meio ambiente, será tema de um congresso promovido pela federação. “O 14º Etransport, que acontecerá na Marina da Glória (na cidade do Rio de Janeiro), nos dias 10, 11 e 12 de novembro, vai ser mais uma oportunidade de chamar atenção para a questão ambiental”, afirmou.

As ações desenvolvidas pela federação incluem também o programa EconomizAR, em parceria com a Petrobras/Conpet, e o Despoluir. Em 2007, a Fetranspor realizou, de forma pioneira, um experimento com biodiesel B5, em 3.500 ônibus da frota do Estado do Rio de Janeiro.

Isso significou uma redução total de material particulado de 10% para cada ônibus e uma economia de 3,3 milhões de litros

de óleo diesel. Com o início do abastecimento do diesel S50 (com menos teor de enxofre) na frota cativa de ônibus do município do Rio de Janeiro, em 2009, a federação iniciou um estudo para verificar o ganho ambiental obtido com a introdução desse diesel mais limpo. O estudo apresentou uma redução total dos índices de opacidade (fumaça preta) em 10%.

Outra iniciativa da Fetranspor, em prol do meio ambiente, foi o estabelecimento do Selo Verde, em 2007. O convênio, assinado com o Inea (Instituto Estadual do Ambiente), a Petrobras/Conpet e a Secretaria de Estado do Ambiente, também integra as ações já realizadas por meio dos programas EconomizAR e Despoluir.

São feitas medições das emissões de gases na frota de ônibus do Estado e o selo é colocado nos veículos que atendem aos padrões ambientais. Foi criado um sistema na web com um banco de dados sobre o histórico das emissões, por veículo ou empresa, em todo o Estado do Rio de Janeiro.

Segundo ele, daqui a um ano, depois do período de experimentação, será possível ter dados mais concretos sobre custos e manutenção.

“O protótipo acabou de sair da universidade. Vamos ver agora como será a circulação.

Além da tecnologia, precisamos saber se ele aguenta o rojão do dia a dia.”

De acordo com o diretor de mobilidade urbana da Fetranspor, por enquanto, o que já está previsto, provavelmente para a Copa de 2014 e Olimpíada de 2016, são ônibus urbanos circulando no Rio de Janeiro com o B-20 (20% de biodiesel no diesel).

Atualmente, três empresas operam 15 ônibus (cinco em cada) com o combustível.

Neste segundo semestre, deve ser confeccionado um relatório preliminar sobre os ganhos ambientais e outros resultados. Segundo Soares, o desempenho é praticamente a mesma coisa. O problema é o custo do biodiesel, que é mais alto do que o diesel comum.

“Todas essas iniciativas dentro do setor de transporte para incentivar a melhoria do meio ambiente têm sido muito positivas. A federação sempre buscar participar desses projetos”, diz Soares. l

JOSÉ LUIZ ROCHA/SETCERGS/DIVULGAÇÃO

12ª TRANSPO-SUL

Espaço para a sustentabilidade Evento deste ano debate a necessidade de o setor de transporte conciliar a atividade econômica com a preservação POR

LIVIA CEREZOLI

om discussões em torno do tema sustentabilidade, a 12ª edição da Transpo-Sul (Feira e Congresso de Transporte e Logística), realizada entre os dias 29 de junho e 1º de julho, em Porto Alegre, reuniu empresários e indústrias para a apresentação de novas tecnologias e tendências do setor.

Organizado pelo Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul) e com o patrocínio do Sest Senat, o evento levou para o Centro de

C

Eventos da Fiergs (Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul) cerca de 11 mil visitantes que puderam conhecer as novidades do mercado apresentadas por 90 expositores em uma área de 9.000 .

De acordo com o presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, a feira de 2010 teve como principal objetivo debater a necessidade de se pensar na sustentabilidade ambiental e econômica das empresas do setor de transporte.

“Os dois assuntos caminham juntos. Para conseguirmos manter uma empresa que polua menos o ambiente, precisamos da tecno-

logia de veículos e processos desenvolvidos pela indústria”, afirmou ele.

A feira apresentou novidades tecnológicas desenvolvidas pelos fabricantes de caminhões, pneus, distribuidores de combustíveis e fornecedores de implementos rodoviários, além de modernos sistemas, equipamentos e serviços destinados ao gerenciamento de risco de operadores logísticos, empresas de carga e de passageiros.

Na solenidade de abertura, o presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Rio Grande do

Sul) e diretor da CNT, Paulo Vicente Caleffi, ressaltou o bom momento que vive a economia nacional e destacou a criação de novos empregos no setor de transporte para os próximos anos. “Temos a expectativa de investir mais de R$ 250 bilhões no setor. Cerca de 1 milhão de caminhões deve passar a circular nos próximos oito anos no país. Isso significa pelo menos a criação de 3 milhões de empregos de forma direta e indireta no setor.”

Durante o congresso, que aconteceu paralelo à feira, estiveram em debate assuntos como a renovação de frota, combustíveis alternativos e o desenvolvimento de

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CNT TRANSPORTE ATUAL

programas ambientais dentro das empresas. “Escolhemos temas pertinentes à nossa atividade. Nosso objetivo foi promover o debate em torno dos assuntos ambientais para que nosso país tenha realmente uma sustentabilidade desejada, aproveitando o momento econômico muito positivo que estamos vivendo”, afirmou Silvano.

Os mais de 30 painéis, palestras e fóruns de discussão reuniram 2.600 pessoas.

A CNT, apoiadora do evento, apresentou dois de seus programas voltados para a área ambiental. Na palestra “Renovação de frota – Experiências na América Latina e projetos para o Brasil”, o presidente da seção de cargas da CNT, Flávio Benatti, apresentou o Renovar - Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões.

O plano apresenta propostas do setor de transporte para solucionar os problemas do sucateamento de veículos de carga no país. A principal delas é a consolidação de mecanismos econômicos, financeiros e fiscais, com ênfase para um programa especial de crédito ao transportador e a retirada de circulação dos veículos velhos. “É necessário que retiremos de circulação pelo menos 50 mil caminhões por ano com mais de 30 anos de uso, para que até 2022 não exista mais o sucateamento da frota. O governo federal precisa agir de forma rápida nessa ques-

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tão. Os caminhões velhos, além de poluírem mais, causam grandes problemas de trânsito”, afirmou Benatti, que também é presidente da NTC&Logística (Associação Nacional de Cargas e Logística) e da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo).

Segundo dados da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), 44% da frota nacional tem mais de 20 anos. Desse total, 85% são de propriedade de autônomos e 15% das empresas.

O Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pela CNT em 2007, foi apresentado durante o painel “Combustíveis alternativos e redução da emissão de poluentes”. Em três anos, o programa já realizou 300 mil aferições veiculares em todo o Brasil.

Atualmente, 11 mil transportadores, entre autônomos e empresas, participam da iniciativa. Os resultados foram destacados pelo gerente de projetos ambientais da CNT, Vinícius Ladeira.

O programa tem como objetivos reduzir a emissão de gases poluentes, incentivar o uso racional de combustíveis e de energias mais limpas pelo setor de transporte e envolver empresários e outros trabalhadores em trabalhos que garantam a sustentabilidade das empresas.

A discussão ainda contou com a

PARTICIPAÇÃO Grandes montadoras de caminhões apresentaram

“Temos a expectativa de investir mais de R$ 250 bi no setor nos próximos anos” PAULO VICENTE CALEFFI, PRESIDENTE DA FETRANSUL

participação da indústria automobilística e de produtores de combustíveis que já trabalham para colocar no mercado veículos mais eficientes e atender as exigências das legislações ambientais.

Segundo o gerente de desenvolvimento de motores médios e leves da Mercedes-Benz, Gilberto Leal, os biocombustíveis são a fonte de energia do futuro, mas “é preciso ser cauteloso, o acréscimo dele deve ser paulatino, para que haja eficiência sem causar danos para o motor”, disse ele durante a apresentação.

De acordo com Leal, a montado-

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AERTON GUIMARÃES/DIVULGAÇÃO

novidades tecnológicas durante feira que reuniu 11 mil pessoas no RS

ra já desenvolve tecnologias que possam usar biocombustíveis em seus motores atuais. “Já testamos o B20 (diesel com adição de 20% de biodiesel) em nossos veículos e fizemos o primeiro teste com um caminhão movido totalmente a biocombustível de cana de açúcar.

Os resultados foram positivos, mas ainda aguardamos a regulamentação do uso desses produtos”, ressaltou.

Para o consultor sênior da Petrobras, Walter Zanchet, a necessidade da criação de novos combustíveis atende uma exigência ambiental. “As regras estão

Segundo a ANTT,

44% da frota de caminhões tem mais de 20 anos

mudando e, por isso, precisamos nos adequar a elas, mas o fim do petróleo deixou de ser um problema para a sociedade, já que as reservas encontradas recentemente, como a do pré-sal, garantem certa tranquilidade.”

O congresso também colocou em pauta outros assuntos relacionados ao setor de transporte, como a necessidade de agilizar os procedimentos do transporte internacional. O fórum “Agilização do comércio exterior e transporte internacional” reuniu representantes de diversas entidades do setor de transportes, da indústria e a Receita Federal do Brasil.

Atualmente, no Porto Seco de Uruguaiana (RS), o maior em volume de cargas na fronteira terrestre do Brasil, um caminhão chega a ficar parado até 31 horas para a liberação da mercadoria.

Carlos Frederico Miranda, auditor da Receita Federal e delegado-adjunto em Uruguaiana, reconhece que o processo de liberação de cargas nas fronteiras é lento e precisa ser modernizado. No entanto, de acordo com ele, o órgão já trabalha para simplificar esses procedimentos.

“A expectativa é que, neste segundo semestre, sejam implantados novos sistemas para dar celeridade a esse tipo de serviço.

Estamos modernizando nossos equipamentos para garantir que a fiscalização seja feita com segu-

rança, mas de forma rápida”, explicou Miranda.

Atualmente, a Receita Federal é responsável por 7.000 km de fronteiras marítimas, 16 mil quilômetros de fronteiras terrestres, 181 portos e terminais portuários, 37 aeroportos internacionais e 66 portos secos em todo o país.

Presente ao evento, Antônio Mouzinho, presidente da Antram (Associação Nacional dos Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias) ressaltou que, além de agilizar esses procedimentos, é importante pensar na criação de um sistema integrado de fiscalização aduaneira. De acordo com ele, antes da criação da União Europeia, o que funcionava em toda a Europa e entre os países de continentes vizinhos, como África e Ásia, era o mesmo sistema que vigora hoje na América Sul. Em cada fronteira, o caminhão precisa passar pela fiscalização total da mercadoria.

“Isso causava transtornos e prejuízos, como acredito que causa aqui, principalmente pela demora desse sistema. Criou-se então um tratado internacional.

Hoje, o caminhão segue a viagem com um único documento que vai sendo apresentado nas entidades alfandegárias para identificação da mercadoria, mas ele só para na fiscalização do país de destino.

Isso poupa tempo e agiliza o serviço”, disse Mouzinho. l

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CICLO DE CONFERÊNCIAS

Divergir para poder crescer Na Escola do Transporte, Kip Garland falou da importância de inovar e criar oportunidades POR

novação. Essa é a palavra de ordem quando o assunto é empreender. E para inovar é preciso pensar diferente. Foi partindo dessa premissa que o consultor em inovação empresarial Kip Garland realizou a palestra de junho do 2º Ciclo de Conferências CNT/Escola do Transporte 2010. Segundo ele, pensar diferente é o primeiro passo para enxergar oportunidades e, com isso, conquistar novos mercados.

Formado em física pela California State University, Garland tem mestrado em estratégia internacional pela Stockholm School of

I

ÉRICA ABE

Economics (Suécia), Esade (Espanha), FGV (Brasil) e Universidade de Minnesota (EUA). Entre seus trabalhos de destaque está a liderança do projeto Brastemp/Whirlpool, que adicionou à empresa US$ 3 bilhões ao ano em novas receitas, a tornou uma das cem companhias mais inovadoras do mundo segundo a revista “Business Week” e gerou três casos escritos pela Harvard Business School.

Durante a palestra, realizada na sede da CNT, em Brasília, Kip Garland explicou que as empresas costumam buscar a convergência de opiniões, mas a inovação busca justa-

MODELO Consultor

mente o oposto, ou seja, a divergência. “É preciso estimular a capacidade de enxergar as chances para melhorar o transporte em coisas que normalmente não são vistas como oportunidades.” Prova disso é o fato de muitas das inovações que alteram significativamente o setor acontecerem fora dele.

Baseado no tema “Inovação: construindo o futuro”, Garland, que também é diretor da InnovationSEED®, explicou para um público de mais de cem pessoas que o setor de transportes é essencialmente inovador e precisa dar continuidade a esse pro-

cesso. “Inovar não é dar respostas diferentes à mesma pergunta, e sim mudar a pergunta”, disse. “Não é mudar a regra, é reinventar o jogo.”

Garland destacou ainda que o setor de transporte tem, essencialmente, três grandes dimensões competitivas: os ativos, o relacionamento e o conhecimento. No entanto, para inovar é preciso acrescentar outras dimensões a esse universo, como tecnologia, produtos, modelos de negócios e financiamento. “A cada exemplo de inovação, alguém muda as regras e acrescenta uma dimensão competitiva”, afirmou. Outros

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JÚLIO FERNANDES/CNT JÚLI

PEQUENA EMPRESA

“Ela precisa de motivação” Em entrevista concedida antes da palestra à CNT Transporte Atual, Garland elogiou a iniciativa do 2º Ciclo de Conferências e apontou características do empresariado brasileiro.

Kip Garland destacou que o setor de transporte é essencialmente inovador

aspectos ressaltados por Garland foram a importância de identificar a visão e a direção que a empresa deseja seguir; como ter novas perspectivas sobre o mercado consumidor e a capacidade de criar ideias. “Ouvir os funcionários é essencial, porque as boas ideias, as oportunidades, não obedecem à hierarquia.”

Próxima conferência No próximo dia 10 de agosto, o 2º Ciclo de Conferências CNT/Escola do Transporte 2010 traz o editor-chefe da revista “The Economist”, de Nova York, Leo Abruzzese, para a palestra “O Brasil e sua atua-

ção no contexto global”.

Abruzzese é responsável pelas operações nas Américas da EIU (Economist Inteligence Unit), divisão de pesquisa econômica da revista britânica “The Economist”. Sua trajetória profissional inclui a chefia do escritório em Washington do diário econômico “The Journal of Commerce” e o cargo de editor da agência de notícias Bloomberg News em Washington.

Abruzzese falará sobre o cenário de risco para a economia, a perspectiva do Brasil no mercado emergente e seu crescente papel no contexto internacional. l

Qual a avaliação que o senhor faz da inovação dentro do contexto de transporte no Brasil. Há campo fértil para inovar?

Fertilidade tem muito, o que falta é semear essa fertilidade com os conceitos que a CNT e a Escola do Transporte estão tentando trazer para conscientizar as empresas brasileiras. Senão, a empresa vai seguir o rumo mais óbvio, que é o que a concorrência está fazendo, e, com isso, perder a oportunidade genuinamente brasileira de inovar nesse setor.

Você diria que o empresariado brasileiro é inovador?

O empresário brasileiro é inovador, sim. E por ter vivido muitos anos na instabilidade econômica está mais apto a abrir sua perspectiva para outras oportunidades. Porém, o que dificulta é a falta da maturidade da indústria em

geral, pois já tem muita coisa do básico em inovação que apenas as empresas mais pró-ativas, mais ligadas no futuro, fazem. Então, você tem a parte positiva, que é o fato do empresário brasileiro ter mais jogo de cintura, e tem a parte negativa, que é o contexto, pois, com as necessidades do dia a dia, a maior parte das empresas não tem tempo para, de fato, usar esse ativo interno para gerar projetos realmente inovadores.

E o pequeno empresário, ele também pode inovar?

Ou essa é uma ação para grandes empresas?

As pequenas empresas são as que têm mais habilidade para a inovação. O que eles precisam é mais motivação, porque eles já têm mais agilidade e enxergam mercados que os outros não enxergam, pois os consideram pequenos.

Inicialmente, qualquer mercado inovador é pequeno e as grandes empresas só querem grandes mercados. Foi por isso que a Microsoft não enxergou o Google. A pequena e média empresa tem muito mais vantagens, mas não as reconhece.

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MEIO AMBIENTE

abe aquela imagem de um lugar escuro, cheio de graxa, com peças e pneus espalhados pelo chão? Ela já não é mais tão comum quando se fala em oficinas mecânicas. Alguns centros automotivos têm investido em tecnologia e programas de reciclagem para atenderem a legislação vigente e se tornarem ambientalmente corretos.

Assim, baterias e pneus ganham descarte correto, os resíduos sólidos são separados da água, o solvente e o óleo não chegam mais à rede de esgotos e as oficinas ganham um novo visual.

Em todo o Brasil, 16 delas integram um projeto piloto desenvolvido pelo IQA (Instituto da Qualidade Automotiva) e o Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária) para a certificação desses procedimentos.

Desde o final do ano passado, seis oficinas já foram contempladas com o Selo Verde, que atesta a prática de políticas ambientais corretas e o cumprimento da legislação vigente, permitindo a abertura de novos mercados e a participação em licitações públicas e privadas.

“O nosso papel é despertar a

S

Oficinas verdes

Mecânicas criam métodos adequados de descarte, recebem certificação ambiental e ganham a confiança dos clientes POR LIVIA

necessidade da mudança.

Sabemos que ela não acontece do dia para a noite, mas, como o assunto tem sido muito discutido, acreditamos que no futuro todo mundo estará apto a adotar práticas ambientais corretas”, diz José Palácio, coordenador de serviços automotivos do IQA. A certificação é voluntária e, para recebê-la, as oficinas devem preencher alguns requisitos obrigatórios, como apresentar alvará de funcionamento, aprovação do Corpo de Bombeiros, quando necessária, e licença de operação emitida pelo órgão de licenciamento ambiental do município.

Além dessas condições, o IQA

CEREZOLI

e o Cesvi também elencam outras exigências a serem cumpridas, como a instalação de caixa separadora de água e óleo e aparelho analisador de gás, manutenção dos filtros da cabine de pintura, realização de lixamento a seco e utilização de pistola de pintura com menos desperdício de tinta e gás. “São pelo menos 50 requisitos obrigatórios que estão, de uma forma ou de outra, vinculados às leis ou resoluções ambientais vigentes no país”, diz Palácio. Itens como a separação de materiais recicláveis, reaproveitamento da água da chuva e energia solar são tidos como recomendáveis.

De acordo com o coordenador do IQA, o processo de certificação tem um custo que varia entre R$ 2.700 e R$ 3.000 para cada oficina.

A validade do Selo Verde é de dois anos, sendo possível a renovação por igual período. As oficinas devem solicitar uma auditoria para a verificação dos procedimentos. O prazo de adequação é de 90 dias.

A Marques&Marques, de São Paulo, foi uma das primeiras oficinas a conquistar o Selo Verde. Na pré-avaliação, a empresa atingiu 90% de conformidade nos processos de descarte de materiais. “Nós passamos por uma reforma em 2009 e já era um desejo oferecer

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MARQUES&MARQUES/DIVULGAÇÃO

RESPONSABILIDADE Equipamento usado para reciclar gás na oficina Marques&Marques, que possui o Selo Verde

serviços ambientalmente corretos”, diz Cae Marques, proprietário do centro automotivo.

A oficina tem quase 40 anos de mercado e realiza trabalhos de funilaria, pintura e mecânica em geral. A média de atendimento é de 130 clientes ao mês. Foram investidos R$ 150 mil nas obras de reforma, ampliação e implantação de novos sistemas.

Hoje, de acordo com Marques, a oficina eliminou o solvente da pintura dos veículos e realiza o procedimento apenas à base de água. Além disso, foi construído um sistema para coleta de resíduos sólidos, que não são mais jogados na rede de esgoto, foram

implantadas telhas translúcidas e ferramentas pneumáticas, que permitem economizar energia elétrica, e parcerias com empresas terceirizadas para a coleta seletiva foram estabelecidas.

“Era uma necessidade urgente realizar todas essas mudanças.

Precisávamos nos adequar à legislação. Posso garantir que o retorno é muito positivo. Criamos uma marca sustentável e nossos clientes estão ainda mais satisfeitos”, afirma Marques.

Uma das 17 lojas que a Caçula de Pneus mantém na grande São Paulo também recebeu o Selo Verde do IQA-Cesvi em setembro do ano passado. E, segundo

Edgard Nejm Filho, gestor de qualidade e processo da empresa, a intenção é ampliar essa conquista para as demais lojas da rede.

“Todo o processo para receber a certificação foi muito simples porque já tínhamos dentro da nossa empresa essa cultura ambiental. Mesmo que fosse pela necessidade de cumprir as leis existentes, nossos procedimentos já eram realizados para não agredir o meio ambiente”, diz Nejm Filho.

Segundo o gestor da empresa, para cada tipo de resíduo foi desenvolvido um trabalho de coleta e descarte específico. Pneus, baterias, óleo, plástico, papelão e

materiais ferrosos são mantidos em depósitos e depois enviados para a reciclagem. Quando não é possível mais reaproveitar determinados materiais, empresas terceirizadas são contratadas para dar a destinação correta sem poluir o meio ambiente.

“A bateria nós mandamos de volta para o fabricante. O pneu, desde que o cliente concorde, é vendido para a reciclagem, assim como o óleo e outros produtos.” Antes, uma revendedora de pneus, a Caçula agora oferece todos os serviços relacionados à mecânica automotiva.

Por dia, a rede atende uma média de 500 carros.

OFICINAS VERDES O certo e o errado de alguns procedimentos PROCESSO

O QUE FAZER Limpar a chapa a ser soldada para evitar vapores tóxicos

O QUE NÃO FAZER Realizar a soldagem em superfície impregnada de graxa ou solvente

Descarte de materiais não contaminados (metal, plástico, vidros)

Envio à reciclagem

Descarte em lugares impróprios, como lixo e terrenos baldios

Solvente utilizado na repintura

Reciclagem com o uso do reciclador de solventes

Descarte do solvente contaminado diretamente na rede de esgotos

Lavagem de pistolas de pintura

Utilização de lavador de pistolas

Lançar resíduos na rede de esgotos

Aplicação de fundos e tintas

Utilização da cabine de pintura e plano aspirante com filtros adequados

Não utilização de cabine e plano aspirante, acarretando a emissão de material particulado

LIXAMENTO

A SECO

À BASE DE ÁGUA

Remoção do sistema de ar-condicionado

Utilização de um reciclador de gás

Abertura da válvula de escape do gás até que ele se esgote

Lavagem de peças

Utilização da máquina lavadora de peças

Lavagem com descarte de resíduos na rede de esgotos

Soldagem

Onde encontrar oficinas verdes www.cesvi.com.br/avaliacoes/ambiental.shtm Fonte: Cesvi Brasil

REAPROVEITAMENTO Coleta de

INDÚSTRIA

Produtos mais eficientes e menos agressivos no mercado Fabricantes de veículos, peças e outros componentes automotivos também já se mostram preocupados com a questão ambiental e trabalham no desenvolvimento de produtos menos agressivos ao meio ambiente. De acordo com Ingo Pelikan, diretor do IQA, a indústria automobilística, no desenvolvimento de seus projetos, avalia a durabilidade dos materiais e a composição dos mesmos, facilitando a reciclagem.

“Hoje, a maioria das peças de acabamento usadas em painéis e portas já são feitas de plástico. Os filtros de ar e óleo tam-

bém estão sendo produzidos com material reciclado”, diz ele.

Para o vice-diretor do grupo de veículos leves da SAE Brasil (Sociedade de Engenheiros da Mobilidade), Jomar Napoleão, as legislações europeia e japonesa têm forçado a indústria automobilística brasileira a adotar medidas visando o descarte correto de peças. “Até 2015, naqueles países, 95% dos veículos deverão ser reutilizados ou reciclados. Isso força o Brasil a ir pelo mesmo caminho.” Napoleão ainda ressalta que as montadoras também já desenvolvem métodos de pro-

dução que facilitam a desmontagem dos veículos nas oficinas, gerando menos custos e desgastes de peças.

Porém, alguns problemas ainda precisam ser solucionados, segundo José Aurélio Ramalho, diretor do Cesvi Brasil. Ele cita como exemplo os frascos de embalagem dos lubrificantes. Como eles são de plástico, a remoção do óleo para o reaproveitamento é muito difícil, o que dificulta a reutilização do produto que acaba sendo descartado.

Enquanto não existe uma alternativa à embalagem plásti-

ca, a concessionária Auto Braz, de Natal (RN), uma das seis oficinas que receberam o Selo Verde, encontrou uma solução para eliminar as embalagens de seus procedimentos. Na oficina, o sistema de troca de óleo automotivo é feito por um equipamento semelhante a uma bomba de combustível. “Nós programamos quantos litros serão colocados em cada carro.

Essa é uma forma de evitar desperdício tanto do óleo como da embalagem que era jogada no lixo comum”, diz Josué Moreira de Campos, gerente de qualidade da concessionária.

CAÇULA DE PNEUS/DIVULGAÇÃO

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RECICLAGEM

Peças devem estar em bom estado

óleo feita na oficina Caçula de Pneus

De acordo com Nejm Filho, o investimento para a implantação de todos os processos foi válido porque, além de aumentar a credibilidade da empresa, ajudou a evitar desperdício e isso reflete em lucro.

Para o diretor do Cesvi Brasil, José Aurélio Ramalho, a redução de custos e o aumento da produtividade são os pontos iniciais para despertar a consciência ecológica. “O fator econômico ainda fala mais alto. O interesse é maior quando os novos procedimentos podem trazer ganhos financeiros para a empresa. Tentamos mostrar que ter atitudes menos agressivas com o meio ambiente pode garantir uma produção maior”, explica ele.

E esse interesse, em parte, vem dos próprios clientes das oficinas. Renata Pereira, pro-

O estado de manutenção dos veículos pode implicar o reaproveitamento ou não das peças e outros componentes encaminhados para a reciclagem. Proprietários de oficinas e especialistas da área garantem que, quanto mais conservado um carro está, menos oneroso é o processo de reciclagem pelo qual ele vai passar.

“Manter o carro sempre em dia, principalmente bem regulado, sem aquela fumaça preta saindo do escapamento, pode garantir uma qualidade melhor

prietária da Century Car, afirma que a maioria das pessoas que procura o serviço busca qualidade e bom preço. “Hoje, ainda são poucas as pessoas que se interessam pelos serviços ecologicamente corretos, mas tenho certeza de que no futuro isso vai ser despertado em todo mundo. Fico feliz de saber que a nossa oficina já tem esse diferencial.”

A Century Car trabalha desde 1994 com serviços de funilaria e pintura e, por mês, atende 300 veículos em São Paulo. Para a certificação ambiental, a oficina investiu na compra de equipamentos que permitem reaproveitar o solvente utilizado na lavagem das pistolas de pintura e armazenar o GNV (gás natural veicular) na troca de cilindros.

“No reparo de carros batidos movidos a gás é preciso remover

de reaproveitamento do óleo, por exemplo”, diz Edgard Nejm Filho, gestor de qualidade e processos da Caçula de Pneus.

Segundo ele, o produto passa por um processo de filtragem e, quanto mais queimado e escuro estiver, menores são as chances de uma nova utilização.

José Aurélio Ramalho, diretor do Cesvi Brasil, ressalta a importância de programas de aferição veicular como o Despoluir – Programa Ambiental da CNT e a inspeção veicular obrigatória

os cilindros. Nesse processo, muito gás era jogado para a atmosfera. Agora, com o equipamento, conseguimos aprisionar esse gás (retirar do cilindro) que é inserido novamente no cilindro”, diz a proprietária. Além disso, a oficina passou a oferecer pintura à base de água, aspiração a seco e reciclagem de materiais como vidro, plástico, papel e metal.

Como projetos futuros, Renata conta que a empresa deve instalar sistemas de decantação para separação de óleo, para evitar que o mesmo seja jogado na rede de esgoto, e reaproveitamento da água da chuva.

Uma pesquisa realizada pela concessionária Auto Braz, de Natal (RN), mostra que 9% dos clientes atendidos levam em consideração a adoção de práticas ambientais corretas na hora de escolher um centro automo-

desenvolvida pela Prefeitura de São Paulo.

De acordo com ele, esses programas devem ser ampliados e copiados em todo o país, mas a eficiência dos mesmos depende de uma segunda etapa desenvolvida pelas oficinas. “Não adianta nada o veículo que foi reprovado na inspeção realizar a manutenção em uma oficina que joga o óleo na rede de esgoto. É preciso além de inspecionar os carros, conscientizar os responsáveis pelos serviços de reparo”, diz.

tivo. A Auto Braz atendeu todos os requisitos para a certificação e recebeu o Selo Verde em novembro do ano passado.

Com 60% dos requisitos cumpridos para a certificação do Selo Verde, a Mecânica do Gato (SP) busca agora parcerias para ampliar o descarte de peças metálicas. De acordo com Cláudia Garcia Samos, gerente-administrativa da oficina, já foram implantados os sistemas de coleta de óleo, lâmpadas e pneus.

“O processo é bem equilibrado. Para alguns produtos temos que pagar pela coleta, para outros, recebemos pela venda”, conta ela, que garante ter aumentado a credibilidade da oficina perante os clientes. A Mecânica do Gato está no mercado desde 1969 e atende, em média, 350 veículos ao mês. l

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GESTÃO

Modernização constante Fetranspar inaugura nova unidade em Curitiba para atender melhor os associados PLANEJAMENTO Nos planos

POR LIVIA CEREZOLI

om 17 anos de atuação no Paraná, a Fetranspar (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná) tem se engajado em lutas pelo futuro do transporte de cargas do Estado, trabalhando pelo desenvolvimento das atividades na modernização, na representatividade e na defesa dos interesses da categoria.

E para oferecer melhorias no atendimento de seus filiados, desde o dia 14 de junho a entidade funciona em novo endere-

C

ço, em Curitiba (PR). O prédio, localizado a rua 24 de Maio, nº 1.294, no bairro Rebouças, possui aproximadamente 400 m2. A aquisição da sede própria fazia parte do planejamento da federação para 2010.

E os planos de expansão não param por aí. Já está sendo estudada a construção de um novo auditório na sede da federação para ampliar ainda mais o atendimento aos usuários.

“Nossa ideia é nunca parar. A aquisição de uma sede própria fortalece ainda mais a federa-

ção para continuar trabalhando pelo setor. Esse era um desejo antigo que conseguimos conquistar”, afirma Luiz Anselmo Trombini, presidente da Fetranspar desde 2003.

Segundo ele, que já está em seu terceiro mandato à frente da entidade, a federação foi criada em 1993 com o intuito de coordenar, integrar e representar politicamente os sindicatos e demais entidades do sistema de transporte. Antes, o Paraná não tinha representatividade no cenário nacional do transporte

de cargas. “Precisávamos de uma entidade paranaense que integrasse a CNT (Confederação Nacional do Transporte) e representasse as entidades regionais do setor no país”, conta ele.

Hoje, a federação é composta por nove sindicatos com bases nas cidades de Curitiba, Ponta Grossa, Maringá, Francisco Beltrão, Dois Vizinhos, Foz do Iguaçu, Cascavel, Toledo e Guarapuava.

Ao todo, esses sindicatos reúnem 6.970 empresas, com uma frota circulante de 450 mil veí-

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FETRANSPAR/DIVULGAÇÃO

de expansão da Fetranspar está a construção de um novo auditório na sede da entidade para ampliar o atendimento

culos, que geram cerca de 400 mil empregos diretos.

Atualmente, os sindicatos são independentes, autossuficientes econômica e administrativamente. Segundo o presidente, com essa forma de gestão, cresceu o número de associados e também os serviços prestados a eles. Juntas, as entidades representadas pela federação são responsáveis por 69% da movimentação de cargas no Estado.

“Acredito que nosso principal ganho foi justamente esse for-

talecimento das entidades sindicais”, diz.

Além de atuar nessa área do mercado, a federação também tem se mostrado preocupada com a questão ambiental e, desde 2007, faz parte do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, que tem como objetivo promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

Três unidades móveis de aferição veicular percorrem todo o Estado do Paraná, verificando os níveis de CO2 emitidos por caminhoneiros autônomos, empresas e taxistas. “Dessa forma, além de contribuirmos com a questão ambiental, ainda colaboramos para a redução de custos no serviço. Um caminhão desregulado polui mais e gasta mais combustível também”, ressalta Trombini.

A Fetranspar também integra a ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga)

e participa das comissões e câmaras representativas dos governos federal e estadual, além de ser uma das entidades atuantes do G8, grupo formado pelas principais entidades de classe do Paraná – Fetranspar, Fecomércio (Federação do Comércio do Paraná), Faep (Federação da Agricultura do Estado do Paraná), Fiep (Federação das Indústrias do Estado do Paraná), ACP (Associação Comercial do Paraná), Ocepar (Sindicato e Organização das Cooperativas do Estado do Paraná) e IBQP (Instituto Brasileiro da Qualidade e Produtividade no Paraná) – que, juntas, discutem problemas comuns de interesse do setor produtivo do Estado. l

SERVIÇO Fetranspar (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná) Rua 24 de Maio, nº 1.294 - bairro Rebouças Curitiba/Paraná – CEP: 80230-080 Contato: (41) 3333-2900

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FERROVIÁRIO

Nos trilhos virtuais USP desenvolve simulador com tecnologia 3D; maquinistas serão treinados neste semestre POR

visual que se tem de dentro da suposta locomotiva - os trilhos, o trajeto, as condições da topografia e do clima – remete à situação real vivida em uma ferrovia. E a visão tridimensional da paisagem faz a viagem parecer ainda menos fictícia. Com o uso da tecnologia 3D e outras inovações, a Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) desenvolveu um simulador de realidade virtual que deve começar a operar de fato neste segundo semestre.

Serão reproduzidas as

O

CYNTHIA CASTRO

malhas da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas), EFC (Estrada de Ferro Carajás), FNS (Ferrovia Norte-Sul) e FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), todas operadas pela Vale. São mais de 10 mil quilômetros de linha. No mês de agosto, começam os treinamentos e até o final do ano pelo menos 540 maquinistas devem passar pela capacitação neste novo ambiente virtual.

O objetivo é treinar os maquinistas com tecnologia de ponta, buscando obter mais segurança nas operações, economia de combustível e menos

desgaste das locomotivas e vagões. A USP começou a desenvolver o simulador em 2008, sob encomenda da Vale.

Um grande diferencial é que o software incorpora várias modernidades tecnológicas que os atuais simuladores, importados até então pela Vale, não têm, conforme explica o coordenador do convênio de pesquisa, Roberto Spinola Barbosa, professor e pesquisador do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica.

Entre as funcionalidades inovadoras está a leitura de

dados georreferenciados (longitude e latitude). “A topografia da via férrea vem de mapas georreferenciados de fotos de satélites. É possível enxergar as montanhas exatamente como elas são. Todo o relevo é fidedigno”, diz o coordenador do projeto na USP. Esse sistema permite que as imagens sejam sempre atualizadas.

Outra novidade é a visualização das imagens produzidas em 3D, que permite enxergar com profundidade. É possível também mostrar o comportamento do trem, ao longo de todo o trajeto de uma ferrovia, sob dife-

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USP/DIVULGAÇÃO

INOVAÇÕES Veja alguns projetos da indústria ferroviária brasileira • Vagões de elevada capacidade, para transporte de minério de ferro • Vagões graneleiros com sistema de descarga longitudinal e acionamento simultâneo de portas por apenas um operador • Vagões tanques para transporte de gás natural liquefeito, para abastecimento de locomotivas em movimento • Freio eletropneumático para vagões de carga • Locomotivas diesel-elétricas de 4.400 HP, corrente alternada • Locomotivas diesel-hidráulicas, para manobra e linha • Carros de passageiros com ar-condicionado, circuito fechado de TV e itens de acessibilidade, como portas mais amplas para cadeirantes • Utilização de dormentes de concreto em larga escala, favoráveis ao meio ambiente Fonte: Abifer

rentes condições climáticas, como dias de sol, neblina e chuva. Também podem ser projetadas diversas situações de risco para que o maquinista teste a sua habilidade em contornar os problemas, como animais cruzando a linha durante o dia ou à noite, descidas ou subidas mais íngremes e curvas acentuadas.

Em um ambiente de realidade virtual, o simulador considera todas as características de um trem - aderência da roda ao trilho, eficiência da frenagem, de tração e do freio, tempo de percurso, consumo

de combustível e procedimentos de segurança.

A tecnologia utilizada no simulador permite ainda que a supervisão do treinamento seja via Internet. Um supervisor pode controlar, simultaneamente, mais de uma área de treinamento em locais distintos. Os treinamentos previstos para este ano devem ocorrer no Centro de Excelência em Logística da Vale, em Vitória (ES), e em São Luís (MA).

Também haverá uma unidade móvel, que deve circular inicialmente nos arredores da Ferrovia Centro-Atlântica, onde os maquinistas poderão ser treinados, em cidades diferentes. Deverão ser instaladas, no total, 24 cabines de treinamento. Os cursos duram uma semana e os trabalhadores farão testes de avaliação.

O equipamento que possibilita a reprodução fiel das malhas ferroviárias recebeu investimentos da Vale da ordem de R$ 2,5 milhões e pelo menos mais R$ 1 milhão será investido no aperfeiçoamento. Segundo o gerente-geral de Inovação e Desenvolvimento Ferroviário da Vale, Gustavo Mucci, a empresa busca o uso de ferramentas de simulação para treinamento desde 2001.

“Sabemos que precisamos

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PRODUTIVIDADE

Ganho com as concessões As inovações tecnológicas no modal ferroviário aumentaram a partir das concessões para a iniciativa privada, entre 1996 e 1998, e se intensificaram especialmente no último ano. A avaliação da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária) refere-se aos fabricantes de equipamentos, empresas de engenharia, empresas que fazem reparação em vagões, entre outros atuantes no modal.

“As concessões foram fundamentais. Passou a haver investimento na recuperação das vias, dos vagões e das locomotivas.

As concessionárias fizeram com que a indústria ressurgisse. À medida que a estrada de ferro se degradava, a indústria ia fechando as suas portas”, avalia o presidente da Abifer, Vicente Abate, ao comentar ainda que as concessionárias têm aumentado a capacidade dos trilhos e isso é muito importante para o setor.

Um exemplo de melhoria tecnológica que influenciou na produtividade diz respeito ao vagão para minério de ferro. Abate diz que em 1997 esse vagão tinha 25 toneladas de tara, ou seja, o vagão vazio pesava 25 toneladas.

Em 2000, a indústria desen-

volveu outro tipo de vagão que reduziu a tara de 25 para 19 toneladas.

“Houve um ganho de 6 toneladas de carga útil. Se antes podia, por exemplo, carregar 95 toneladas de carga, passou a poder levar 101 toneladas.” A tara é o peso de um veículo vazio. Se somar a tara e a carga útil, chega-se ao peso bruto do vagão.

Essa redução do peso no vagão para minério de ferro foi possível, segundo o presidente da Abifer, a partir do desenvolvimento de um tipo de aço, junto à indústria siderúrgica, que tem a resistência necessária para o transporte do produto, mas é de uma espessura menor. Desta forma, houve melhoria da produtividade.

Algumas concessionárias também têm aumentado a capacidade da via.

“Teve então o esforço da ferrovia em aumentar a capacidade do trilho e um esforço do fabricante de elevar a capacidade do vagão”, diz o presidente da Abifer. Segundo ele, estão sendo feitos testes para a operação de vagões de descarga automática, que descarregam em movimento, agilizando o processo. “São muitas inovações que vêm ocorrendo. Algumas delas também buscam otimizar o sistema de carga e descarga.”

MODERNO Novo simulador, desenvolvido no Brasil, tem

melhorar sempre a performance operacional. É importante submeter os maquinistas a algumas situações que talvez eles demorariam alguns anos para vivenciar. São situações bem próximas do limite e é importante prepará-los para isso”, diz Mucci, ao ressaltar a possibilidade de simular incêndios na via e tempestades. O comportamento dos maquinistas será avaliado em cada caso,

para que as atitudes incorretas possam ser corrigidas.

O coordenador do projeto na USP comenta, por exemplo, que na Estrada de Ferro Vitória a Minas há uma serra que requer muita atenção na condução.

“Com o simulador, é possível treinar como controlar com precisão o sistema de freios. Há um treinamento sobre a condição segura.”

Até então, os simuladores

SIMULADOR DE REALIDADE VIRTUAL Saiba mais sobre o aparelho da Vale SAGRILO/VALE/DIVULGAÇÃO

O que faz • Possibilita a reprodução fiel das malhas ferroviárias operadas pela Vale e de outros cenários criados, em tecnologia 3D Investimento • Recebeu até então investimentos de R$ 2,5 milhões • Neste próximo ano, deve ser investido mais R$ 1 milhão no aperfeiçoamento dos módulos do novo simulador Objetivo • Treinar maquinistas com uma tecnologia de ponta totalmente brasileira • O resultado será mais segurança nas operações, economia de combustível e redução de desgaste das locomotivas e vagões Trajetos • Serão reproduzidas no computador, por meio de um software, as malhas da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas), EFC (Estrada de Ferro Carajás), FNS (Ferrovia Norte-Sul) e FCA (Ferrovia Centro-Atlântica) • Juntas, elas somam mais de 10 mil quilômetros de linha Tecnologia • A imagem produzida em 3D é capaz de mostrar o comportamento do trem, ao longo de todo o trajeto de uma ferrovia, sob diferentes condições climáticas • Por meio de um sistema chamado de georreferenciamento, o simulador também pode criar diferentes malhas ferroviárias que não existem • Podem ser projetadas situações de risco, como animais cruzando a linha do trem à noite Inovações • A leitura de dados georreferenciados (latitude e longitude) permite determinar, por meio da visão em 3D, todas as características topográficas do relevo da malha ferroviária • Há a simulação do movimento dos trens, inclusive de situações como curvas acentuadas e desníveis • O software é instalado em cabines de treinamento, que são a reprodução de uma cabine de locomotiva modelo Dash 9 • O simulador considera também todas as características de um trem: aderência da roda ao trilho, eficiência da frenagem, de tração e do freio dinâmico, tempo de percurso, consumo de combustível e procedimentos de segurança Fonte: Vale

qualidade superior aos produtos que existem no mercado internacional

utilizados pela empresa eram adquiridos nos Estados Unidos, por meio de licenças anuais pagas. De acordo com o coordenador do projeto, esse novo equipamento, desenvolvido no Brasil, tem uma qualidade final superior aos produtos que existem no mercado internacional, que são mais antigos.

No software utilizado neste novo simulador, a imagem que o maquinista vê é ainda mais

próxima da realidade, mostra com muita riqueza de detalhes os cenários por onde o trem está passando. É possível fazer a simulação tanto das ferrovias já existentes como também inserir novos traçados.

O gerente de inovação e desenvolvimento ferroviário da Vale ressalta que, além de proporcionar uma condução mais segura, o novo simulador também será utilizado como ferra-

menta de estudo e haverá ainda o foco na economia.

“Quando o maquinista consegue entender melhor o trem, ele consegue também uma condução mais econômica. Há uma melhora da eficiência energética”, afirma.

Segundo o coordenador do projeto na USP, os códigos utilizados no simulador de trem foram desenvolvidos no Brasil, o que acaba com a dependência

dos sistemas importados.

“Tanto a Vale quanto a USP acumularam muito conhecimento na área, principalmente no que se refere ao comportamento dinâmico do trem. A experiência agora pode ser replicada em outras áreas da companhia", afirma Barbosa. A Vale também deverá usar o novo simulador em operações ferroviárias em outros países, como Colômbia e Moçambique. l

JÚLIO FERNANDES/CNT

SEMINÁRIO TRC POR

SUELI MONTENEGRO

roubo de cargas e as demandas por investimento em infraestrutura - dois temas caros a quem transporta riqueza sobre rodas no país – dominaram as discussões do 10º Seminário Brasileiro do Transporte Rodoviário de Carga.

O evento é promovido há dez anos pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara, com parceria da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas) e apoio institucional da CNT (Confederação Nacional do Transporte).

Preocupados com o aumento das ocorrências nos últimos anos, empresários do setor de transportes cobraram de parlamentares e de autoridades do governo federal maior empenho na regulamentação da lei complementar 121 – a chamada Lei Negromonte -, que criou o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas no país.

Como consequência dos debates, a Comissão de Viação e Transportes aprovou encaminhamento para cobrar do governo mais celeridade

O

Cobrança p Regulamentação de lei que combate o roubo de cargas na regulamentação da lei, que deverá ser feita por decreto.

Dados da NTC&Logística mostram crescimento do número de ocorrências de roubo de cargas em rodovias e vias urbanas especialmente na região Sudeste, com predominância na região metropolitana de São Paulo. No ano passado, esse número chegou a 13.500 em todo o país, e os prejuízos financeiros atingiram R$ 900 milhões, contra R$ 805 milhões do ano anterior. Somente na capital paulista circulam diariamente 75 mil veículos de carga, respon-

sáveis pelo abastecimento de supermercados e shopping centers.

“Estamos convencidos de que o combate ao roubo de cargas exige total integração das políticas do país para o desmantelamento do crime organizado”, disse o presidente da NTC, Flávio Benatti. A atuação integrada dos órgãos de segurança pública é vista como necessária também pelo diretor-geral da PRF (Polícia Rodoviária Federal), Marcelo Cardoso Derenne, que destacou as ações desenvolvidas pela corporação no combate

ao crime organizado, principalmente na área de inteligência.

Para José Hélio Fernandes, presidente da Fenatac, o aumento das estatísticas de roubo de cargas vem no rastro do crescimento da economia.

Fernandes explica que as quadrilhas se especializaram e voltaram a atuar de forma intensa e disseminada. “Sabemos que o roubo não vai acabar, mas queremos meios para que ele não cresça”, afirma o empresário, ao reforçar a defesa da regulamentação da lei.

Tema permanente na agenda do setor de transportes, as defi-

or empenho e desafios da infraestrutura monopolizam debates ciências da infraestrutura rodoviária também esquentaram os debates do seminário, que discutiu a necessidade de investimentos para fazer frente às demandas de crescimento da economia. Marcelo Perrupato, secretário nacional de Política de Transportes do Ministério dos Transportes, admitiu que a perspectiva de um “crescimento chinês” para o Brasil é preocupante, mas ressaltou que a crise de crescimento traz também oportunidades.

“Não estou jogando pedras pelo retrovisor em governos passados, mas o Brasil fez um

esforço para a melhoria das condições econômicas e atraiu investidores”, disse o secretário. Perrupato informou que o governo federal tem discutido um regulamento em que serão consolidadas diretrizes e condições que orientarão a continuidade do Programa de Concessões de Rodovias Federais. Destacou o papel do transporte rodoviário de cargas na alimentação de grandes eixos que abrangem ferrovias, hidrovias e navegação de cabotagem, mas rejeitou o rótulo de que o país é voltado prioritariamente para as rodo-

vias. “O Brasil não pode ser chamado rodoviarista com uma malha de 220, 230 mil km pavimentados. Isso é menos do que tem a França.”

Em apresentação durante o seminário, o secretário-executivo do PAC Rodovias (Programa de Aceleração do Crescimento), Maurício Muniz, destacou que o programa não sofreu contingenciamento orçamentário e teve tratamento diferenciado nos anos de 2008 e 2009, com o remanejamento de recursos do orçamento. Ele repetiu números do último balanço oficial do governo, que contabiliza R$

302,5 bilhões em obras concluídas nas áreas de logística, energia, social e urbana. Desse total, R$ 32,9 bilhões teriam sido aplicados em rodovias.

O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, lembrou que o crescimento econômico depende da manutenção da malha e disse que seria necessário um investimento mínimo de R$ 333,3 bilhões em 280 projetos viários, durante exposição sobre a Pesquisa CNT de Rodovias e o Plano CNT de Logística. Desse total, R$ 149,1 bilhões teriam que ser usados em construção, duplicação e recuperação de trechos de rodovias.

Flávio Benatti reconheceu avanços no PAC, mas ressalvou que eles ainda são modestos diante das necessidades do setor. “O próprio governo reconhece isso. O Plano CNT de Logística e o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes – elaborado pelo ministério e que serviu de base para o PAC) estão muito mais próximos da realidade.”

Mais otimista, Geraldo Viana, diretor da CNT, afirmou que “a atualização do Plano de Logística começa a influenciar de forma positiva as ações do governo. Com o passar do tempo, há aproximação (do estudo da CNT) com o PNLT, e a tendência é que haja, com o passar do tempo, uma convergência.” l

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TECNOLOGIA

Com vistas ao futuro Empresa Airship do Brasil trabalha em um projeto de dirigível para o transporte de cargas POR

rojetos envolvendo dirigíveis como alternativa para o transporte permeiam a história desde 1920. Um dos exemplos mais expressivos foi o inventado pelo conde alemão Ferdinand Von Zeppelin para travessias transatlânticas. A partir de então, diversas iniciativas isoladas foram e ainda são tentadas mundo afora. No Brasil, a Airship trabalha em um projeto de dirigível para o transporte de cargas. Em fase de préprojeto para as definições de concepção e das especificações

P

LETICIA SIMÕES

iniciais, o chamado ADB-3 cria expectativas em torno de sua aplicação.

De acordo com Renata Lopes, gerente-administrativa da Airship do Brasil, o foco da empresa é projetar, construir e operar dirigíveis cargueiros e sistemas mais leves que o ar. A Airship é constituída por outras três empresas do setor de transportes e logística – a Transportes Bertolini, a Engevix e a Mira Transportes. “A concepção do ADB-3 foi criada junto à formação da Airship do Brasil.

Não existem dirigíveis para o

transporte de cargas no mundo, e os empresários decidiram desenvolver aeronaves do tipo.”

O projeto foi iniciado em abril deste ano. Segundo Renata, o ADB-3 é a terceira concepção da empresa. “Foi desenvolvido um demonstrador de 4 metros de comprimento, denominado ADB-1, e um dirigível de 12 metros, chamado ADB2. O primeiro tem fins publicitários. O ADB-2, por ter maior tamanho e capacidade, tem aplicações diversas, como, por exemplo, vigilância e monitoramento.”

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AIRSHIP DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

Pedro Garcia, gerente de projeto da Airship do Brasil, diz que o ADB-3 terá o que há de mais moderno em termos de materiais aeronáuticos. “O grande diferencial do ADB-3, em relação aos grandes dirigíveis do passado, é sua estrutura. Devido à evolução de materiais, foi possível projetar um dirigível extremamente leve e eficiente. Serão aplicados fibra de carbono e tecidos de nylon especial. Seu tamanho tem previsão de chegar aos 100 ou 120 metros.” Uma das premissas do dirigível é sua concepção ecológica. “Ele será uma solução logística ecologicamente correta, com utilização de energia solar e outras especificidades que ainda serão desenvolvidas. O hélio será o gás sustentador do dirigível.

Vários tipos de motores estão sendo estudados para a utilização de combustíveis renováveis,” afirma.

De acordo com Garcia, o ADB-3 servirá como um “suporte” para a atual matriz do transporte. “A ideia é que o dirigível seja um modal intermediário, que auxilie os modais já existentes para o transporte de cargas, principalmente em regiões com baixa infraestrutura.”

Além dos materiais compósitos (cuja composição contém dois ou mais tipos de materiais

diferentes) e de combustíveis renováveis, a tecnologia empregada no dirigível prevê a aplicação de sistemas de controles por fibra ótica. O ADB-3 terá capacidade de carga entre 20 e 30 toneladas, com uma autonomia de voo que pode chegar aos 3.000 km, em uma velocidade média entre 90 km/h e 130 km/h.

Na opinião do engenheiro mecânico James Rojas Waterhouse, professor do departamento de engenharia aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), os dirigíveis têm condições de se tornarem uma opção viável para a atual estrutura logística. “Esse tipo de aeronave tem seu lugar no mercado. Hoje, existe um retorno crescente em todo o mundo para a concepção de projetos de dirigíveis.”

Ele diz que o ADB-3 pode suprir necessidades específicas do transporte de cargas.

“Cargas de 70 metros de comprimento, como geradores eólicos, não têm como ser transportadas por rodovias. Essa logística é muito peculiar. O dirigível de carga não vai concorrer com meios de transporte que já existem, será algo novo. O ADB-3 poderá surgir em uma época em que o transporte se apresenta estrangulado. Além disso, os

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CARACTERÍSTICAS DO DIRIGÍVEL Comprimento: 100 a 120 metros Diâmetro: 30 metros Tecnologia: materiais compósitos, sistemas de controles por fibra ótica, combustíveis renováveis Capacidade de carga: de 20 a 30 toneladas Velocidade: de 90 km/h a 130 km/h Altitude: 3.000 metros Autonomia de voo: 3.000 km Fonte: Airship

POSSIBILIDADE A construção de dirigíveis de grande porte pode facilitar o transporte de

dirigíveis podem ser muito úteis para a competitividade da indústria nacional, já que podem reduzir o custo do frete.”

Waterhouse acredita que os projetos de dirigíveis foram arrefecidos, devido às opções logísticas feitas ao longo dos anos. “Os dirigíveis existem há mais de 90 anos. Porém, vários fatores contribuíram para que os grandes empreendedores investissem em outras alternativas. A malha terrestre foi aberta em todo o mundo e a eficiência do transporte aumentou consideravelmente. Isso acabou

‘matando’ o dirigível, se compararmos com os investimentos aplicados em outros modais.”

A empresa norte-americana E-Green Technologies projeta colocar em operação até o final do ano o Bullet 580. A expectativa é que a aeronave, de 71 metros de comprimento, faça seu primeiro voo comercial de transporte de carga ainda em 2010.

Para o engenheiro aeronáutico Sérgio Varella Gomes, a falta de recursos financeiros é a principal barreira para o desenvolvimento de uma quantidade

maior de novas propostas. “A ausência de aporte econômico para os dirigíveis existe porque outros projetos de transporte têm mercado mais óbvio. O dirigível é algo específico, cujo retorno ninguém investigou a fundo.”

Gomes diz que uma das vantagens do projeto da Airship é ter, envolvidos em sua concepção, empreendedores que conhecem o mercado brasileiro.

“Existe um nicho para esse dirigível. O Brasil possui extensões de terra imensas, com grande potencial econômico. Para o

“Para o interior do país, a aplicação de um dirigível de carga é ideal. A Amazônia teria um escoamento mais eficaz” SÉRGIO VARELLA GOMES, ENGENHEIRO AERONÁUTICO

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FOTOPEDIA.COM

cargas no país, principalmente em regiões com infraestrutura precária

interior do país, a aplicação de um dirigível de carga é ideal.

Regiões como a Amazônia e o interior do Centro-Oeste teriam um escoamento de produção muito mais eficaz.”

Garcia, da Airship, afirma que a empresa não teme uma possível resistência por parte do mercado, quanto à viabilidade comercial do ADB-3.

“Dirigíveis até maiores que o ADB-3 já voaram. Por isso, tecnicamente, o projeto é completamente viável. Os novos materiais contribuem muito para a construção de um dirigível de

grande porte. A Airship sabe que existe um ‘trauma’ em relação aos dirigíveis, pelo acidente ocorrido com o Hindenburg.

No entanto, o gás sustentador naquela época era o hidrogênio, que é altamente inflamável.

Hoje, aplica-se o hélio, um gás inerte.” O Hindenburg é considerado o maior dirigível da história a ser operado, com 245 metros de comprimento. Em 6 de maio de 1937, o dirigível partiu da Alemanha com destino a Nova Jersey, nos Estados Unidos. Durante as manobras de pouso na base de Lakehurst,

houve um incêndio. O acidente provocou a morte de 13 passageiros, de 22 tripulantes e de um técnico.

Segundo Garcia, os empreendedores serão os primeiros clientes. “Existem alguns contatos de outras empresas nacionais e algumas internacionais para a utilização desse modal. No entanto, nossa meta primária é o desenvolvimento do dirigível. Depois, estruturaremos a questão comercial.”

O gerente confirma que já estão programadas uma bateria de testes para o ADB-3.

“Antes de ser homologado para uso, todo projeto aeronáutico precisa passar por uma série de exames. O primeiro protótipo está previsto para voar daqui a dois ou três anos.” Esse é o tempo estimado pela Airship para que o dirigível seja desenvolvido. “Depois desse andamento, o projeto será congelado em um ano – período em que a equipe definirá as particularizações finais para a construção do protótipo. Então, daremos início à construção e começaremos as fases de testes”, diz Garcia.

O engenheiro aeronáutico e professor da USP Fernando Catalano afirma que, apesar do custo elevado para o desenvolvimento de um dirigível, a ideia

é uma ótima opção para o transporte. “O Brasil tem uma das maiores indústrias aeronáuticas do mundo.

Desenvolver aeronaves como dirigíveis será muito importante para incrementar ainda mais o segmento. O dirigível tem várias vantagens, pois pode ficar parado, não precisa voar em grande velocidade e altitude e, se comparado ao transporte terrestre de cargas, a vantagem é enorme.” A Airship do Brasil não divulga o total do investimento empregado no projeto do ADB-3.

Para Catalano, até que se conheça melhor o dirigível de carga da Airship, qualquer perspectiva é precipitada. “A iniciativa de se fazer o transporte de cargas por dirigível é muito viável para a logística nacional.

Contudo, não considero sensato criar grandes expectativas acerca do projeto. É preciso aguardar a aplicabilidade do protótipo.”

“O ADB-3 está sendo projetado para revolucionar o mercado logístico brasileiro.

Temos a certeza de que o dirigível se transformará em um modelo de linha. Além disso, já prevemos a criação de toda uma família de modelos para atender diversas necessidades”, diz Pedro Garcia, da Airship. l

FOTOS JÉSUS PERLOP/DIVULGAÇÃO

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EDUCAÇÃO

Academia de projetos Voltada para o desenvolvimento tecnológico, FEI faz pesquisas para indústria automobilística POR

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ducação voltada para o desenvolvimento tecnológico - essa foi a premissa que originou a criação da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial).

Fundada pelo padre Roberto Sabóia de Medeiros em 1946, na capital paulista, a FEI sempre teve vistas para o setor automobilístico, ministrando disciplinas alinhadas com o segmento, como engenharias mecânica, elétrica e química.

Instalada em São Bernardo do Campo há 50 anos, a atual Fundação Educacional Inaciana tem o reconhecimento da indústria automotiva.

Os projetos e pesquisas desenvolvidos em seus laboratórios representam o Brasil em diversas competições estudantis pelo mundo, credenciando os alunos ao mercado de trabalho.

Roberto Bortolussi, coordenador do curso de

E

engenharia mecânica da FEI, afirma que cada disciplina possui seu laboratório específico.

“Temos cerca de 7.000 metros quadrados de laboratórios com os equipamentos necessários para cada área.” O curso de engenharia mecânica tem 80 disciplinas, divididas em dez semestres para o período diurno e 12 semestres para o período noturno.

De acordo com o coordenador, a cada ano são produzidos pelo departamento, aproximadamente, 30 projetos de conclusão de curso. “São projetos dos cursos de mecânica e de mecânica automobilística. Temos ainda os projetos de pesquisa dos alunos de mestrado e os de competição, principalmente a organizada pela SAE (Sociedade dos Engenheiros da Mobilidade).” A SAE Brasil organiza anualmente uma competição

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FORMAÇÃO

Importância reconhecida O setor automobilístico distingue a autoridade da FEI no que se refere à formação de engenheiros para o segmento. Para Raimundo Ramos, gerente-executivo de educação corporativa da Volkswagen, a proximidade da FEI com o polo industrial de São Bernardo do Campo favorece a interlocução entre a entidade e o setor.

“A vivência com a indústria favorece a formação dos alunos, e o setor deve apoiar as pesquisas da FEI.” Na opinião de Ramos, a faculdade é uma “fonte de recursos” para a indústria. “A FEI tem tradição como escola de engenharia, não só em mecânica, como em química e outras áreas ligadas ao setor automotivo. A Volkswagen tem muitos engenheiros da fundação atuando na empresa.” Ele afirma que, na área de tecnologia, 80% dos engenheiros contratados são exalunos da FEI. A Scania, por meio de seu departamento de recursos humanos, relata que a FEI é uma das principais formadoras de futuros engenheiros do país. Segundo a montadora, o profissional formado pela faculdade tem conseguido bons resultados nos processos de seleção para estágio em engenharia, realizados pela empresa.

Pedro Luiz Souza Pinto

Filho graduou-se em engenharia mecânica pela FEI em dezembro de 2009. Para ele, não houve empecilhos para inserção no mercado de trabalho. “Estou na Sachs Embreagem, na área de engenharia experimental.

Faço testes de campo para validar a embreagem e medições de veículo. Estou muito feliz.”

Filho atuou em um dos projetos baja da FEI e considera que a experiência foi determinante para sua carreira. “Foi importante participar. Aprendi muito com o projeto, o trabalho em equipe, o conhecimento aplicado. Tudo isso pude trazer para meu atual emprego.” De acordo com ele, grande parte da turma que se formou em dezembro está atuando na área automobilística.

O coordenador do curso de engenharia mecânica, Roberto Bortolussi, afirma que os alunos da FEI “sempre conseguem vagas para trabalhar na área que escolhem”.

Apesar do reconhecimento da indústria pelos graduados pela faculdade, Bortolussi diz que, em relação aos projetos acadêmicos, há reservas. “O setor automobilístico não adota de forma explícita nenhum projeto dessa natureza. De forma geral, a indústria não utiliza de maneira integral projetos desenvolvidos nas universidades.”

“A vivência com a indústria favorece a formação dos alunos” RAIMUNDO RAMOS, GERENTE-EXECUTIVO DA VOLKSWAGEN

estudantil com protótipos de veículos, chamados de baja. Os campeões de cada categoria concorrem ao prêmio internacional, com equipes de universidades de vários países. Este ano, duas equipes da FEI estiveram entre as primeiras colocadas da competição.

Os protótipos são desenvolvidos de modo interdisciplinar, envolvendo sempre mais de um curso e coordenados pelos professores das disciplinas envolvidas com os projetos. A equipe de Walace Chicuta, aluno do nono ciclo de engenharia mecânica da FEI, sagrou-se campeã da última competição da SAE, ocorrida em março, na cidade de Piracicaba

DEMANDA Laboratório de

(SP). O título credenciou o grupo à disputa internacional, na Carolina do Sul (EUA). O baja desenvolvido pela equipe de Chicuta ficou com o segundo lugar do mundial, que contou com outras 99 equipes oriundas do Canadá, Estados Unidos e México. “Demos ao baja o nome de Zaya. Ele é monoposto (um motorista) e o objetivo foi projetá-lo para fabricação em massa. É um off-road movido a combustão”, diz.

Para ele, o desenvolvimento do projeto é uma forma de conhecimento única. “Nunca tive a oportunidade de fazer um protótipo começando o projeto do zero. Com essa concepção, o

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engenharia elétrica, curso que tem atualmente 1.200 alunos matriculados

aluno acompanha todo o processo de aprendizagem da peça.

Acredito que a FEI seja uma das poucas faculdades a proporcionar isso para o formando”.

Cássio de Assis, aluno do décimo ciclo de engenharia mecânica, ficou em segundo lugar na disputa de Piracicaba com o baja Dipton. “Temos contato com todas as áreas do carro. No final do curso, isso não seria possível, pois nunca teríamos o projeto completo nas mãos para desenvolver. É uma oportunidade excepcional de aprendizado.”

Os bajas possuem tecnologia wireless (sem fio) para acompa-

“Temos contato com todas as áreas do carro. É uma oportunidade excepcional de aprendizado” CÁSSIO DE ASSIS, ALUNO DE ENGENHARIA MECÂNICA

nhamento de dados, carenagem feita com garrafas PET e fibra de curauá (planta da família do abacaxi). “Concorrer com as melhores universidades do Brasil e ganhar é muito bom. A paixão pelo baja é uma tradição que os veteranos passam para a gente e eu espero repassar a experiência adiante”, diz Assis.

Ele afirma que as montadoras conhecem os trabalhos de pesquisa da entidade, o que facilita a inserção dos formandos ao mercado de trabalho. “As montadoras mantêm as portas abertas para a FEI e seus alunos. O contato é constante. Meu irmão também se formou em engenharia mecânica na fundação e hoje trabalha em uma grande montadora”, diz o estudante.

Chicuta acredita que a instituição o credenciará para o mercado de trabalho. “A faculdade é reconhecida pelo setor. Os laboratórios são dos melhores. Visitei algumas universidades públicas e a FEI está à frente. Tenho certeza de que o fato de ser aluno da fundação vai ajudar bastante, pois ela está há vários anos ligada à indústria.”

Para a FEI, a bagagem que os alunos adquirem ao projetarem, desenvolverem, construírem e testarem um protótipo funcional como o baja é muito rica. “A disputa internacional é acirrada e o resultado obtido pela fundação

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mostra que os nossos estudantes estão empenhados cada vez mais no desenvolvimento de tecnologias e contribuindo para o futuro da engenharia”, afirma a vice-reitora de Extensão e Atividades Comunitárias da FEI, Rivana Basso Fabbri Marino. “O projeto baja é um dos primeiros aprendizados para a aplicação prática dos conceitos do curso de engenharia mecânica automobilística”, destaca.

Segundo Bortolussi, a taxa de empregabilidade dos alunos recém-formados pela FEI ultrapassa os 80%. “Existe falta de bons profissionais. O mercado de trabalho está demandando um número maior de engenheiros, não só na mecânica, mas em outras áreas também.” O coordenador diz que a indústria colabora com os projetos e pesquisas desenvolvidos pelo departamento de mecânica da FEI. “O setor oferece apoio material, como doação de peças ou softwares e, algumas vezes, com apoio de conhecimento de engenharia.”

Biocombustíveis O curso de engenharia química conta com 250 alunos neste semestre. As pesquisas ligadas a biocombustíveis têm movimentado os laboratórios do curso. O coordenador Ricardo Torres conta que projetos para a produção de bio-

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HISTÓRIA

Fundação teve início em 1946 A FEI foi o terceiro empreendimento educacional criado pelo padre Roberto Sabóia de Medeiros. O pároco fundou em São Paulo, em 1941, a primeira escola superior de administração do país.

Nascia a Esan (Escola Superior de Administração de Negócios). Em 1945, ele ergueu a FCA (Fundação de Ciências Aplicadas), instituição sem fins lucrativos, vinculada à Companhia de Jesus, criada para ser a mantenedora das escolas.

No ano seguinte, vislumbrando o avanço tecnológico brasileiro, o pároco iniciou as atividades da FEI, transferida estrategicamente para São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, no início dos anos 60. “Foi um convite do Poder Executivo municipal da época. Houve uma parceria com empreendedores que instalaram montadoras e empresas ligadas ao setor. O terreno da FEI foi uma doação da família do então prefeito da cidade. Vieram também escolas técnicas como o Senai. Tudo isso serviu de suporte para o polo industrial”, explica Rivana Marino, vice-reitora de Extensão e Atividades Comunitárias da Fundação. Montadoras como

Volkswagen, GM, Ford, Mercedes, entre outras, fazem parte do polo industrial de São Bernardo.

Juntas, as três escolas instituídas por Sabóia foram responsáveis pela formação de, aproximadamente, 40 mil alunos, nas diversas disciplinas ministradas. Em 1999, uma nova escola se juntou às demais: a FCI (Faculdade de Informática), com laboratórios em São Bernardo do Campo. Há oito anos, a FEI, a Esan e a FCI passaram a constituir o Centro Universitário da FEI, mantido pela Fundação Educacional Inaciana Padre Sabóia de Medeiros.

A FEI conta com dois campi – o SBC, onde as disciplinas ligadas à área de engenharia são ministradas, em São Bernardo do Campo, e o Liberdade, na capital paulista. “A FEI agregou os cursos da mantenedora num Centro Universitário, já que o grupo tinha faculdades isoladas. O ajuste de estrutura sem novos cursos de graduação teve o objetivo de mudar o foco para um ensino de graduação e de pesquisa. Hoje, temos uma estrutura universitária de geração de conhecimento”, diz a vice-reitora Rivana Marino.

ENGENHARIA QUÍMICA Projetos para a produção de biodiesel estão

“O vínculo da FEI com a indústria começa a ter outra vertente, por meio do mestrado” RIVANA MARINO, VICE-REITORA

diesel a partir de óleos vegetais e gorduras animais estão sendo desenvolvidos pelo laboratório. “Alguns projetos também foram voltados à purificação da glicerina resultante da produção de biodiesel. Além disso, houve outras pesquisas para a produção de etanol de primeira e segunda geração, a partir de matérias-primas vegetais, tais como cascas de banana, palha de arroz, palha de milho, capim napier (usualmente utilizado para pasto e silagem) e cana-de-açúcar.”

Os laboratórios, como na

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“O mercado de trabalho está demandando um número maior de engenheiros” sendo desenvolvidos pelo laboratório

mecânica, são divididos por áreas específicas. “As principais etapas básicas de um processo químico podem ser estudadas no local. Os alunos têm à disposição equipamentos de análise instrumental, vidraria básica de laboratório e uma grande variedade de reagentes químicos e equipamentos.”

O curso de engenharia elétrica da FEI, atualmente com 1.200 alunos matriculados, é focado em três áreas: eletrônica, automação e telecomunicações. As disciplinas de eletrônica, automação, computação, controle e

ROBERTO BORTOLUSSI, COORDENADOR DO CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

servomecanismos (circuitos mecânicos) são ligadas ao setor automobilístico.

Renato Giacomini, coordenador do curso, diz que a indústria automobilística tem suas próprias equipes de pesquisa, o que, de certo modo, restringe o acesso das empresas ao que é desenvolvido no campo acadêmico.

“Normalmente, as tecnologias mais avançadas aplicadas pela indústria têm origem nas equipes de pesquisa e desenvolvimento das empresas, situadas fora do país e em universidades do exterior. Mas o aproveitamento de pro-

jetos acadêmicos brasileiros ocorre esporadicamente.”

Segundo Giacomini, o departamento de engenharia elétrica da FEI desenvolveu, em 2002, um projeto de comando de voz para automóveis. “Produzimos em conjunto com outros parceiros. À época, ele foi apresentado no Salão do Automóvel e em um evento da SAE por uma montadora.”

Atualmente, o departamento tem desenvolvido diversos projetos. “Dispositivos eletrônicos para operação em condições extremas, dispositivos para experimentos em microgravidade (ausência de peso), robôs móveis, aplicações em bioengenharia e visão computacional são alguns deles. Esses projetos são apoiados internamente por órgãos de fomento à pesquisa e por parceiros industriais”, afirma o coordenador.

Em sua opinião, a engenharia elétrica é uma das áreas do setor automobilístico carente de bons profissionais. “Os engenheiros elétricos trabalham em quase todos os segmentos da indústria automotiva, especialmente no desenvolvimento de produtos que envolvem muita eletrônica atualmente.”

De acordo com a vice-reitora Rivana Marino, a ligação entre a FEI e a indústria tende a se fortalecer ainda mais. A entidade criou cursos de mestrado focan-

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do o profissional que já atua no setor. “A FEI tem um laço bastante grande com a indústria, por sua própria história. Há muitos engenheiros formados pela FEI atuando na área. Hoje, esse vínculo começa a ter outra vertente, por meio do mestrado. Esses cursos foram montados olhando para o perfil desse profissional, com aulas à noite.”

Segundo Rivana, o principal objetivo do mestrado é permitir que os engenheiros “possam ir além do conhecimento já adquirido”. O centro universitário oferece os seguintes cursos para o mestrado: engenharia elétrica: inteligência artificial aplicada à automação e dispositivos eletrônicos integrados; engenharia mecânica: sistema da mobilidade (automobilística e aeronáutica), produção e materiais e processos; administração: gestão da inovação e linhas de pesquisa.

A FEI conta hoje com 350 professores que ministram os dez cursos de graduação, os de pósgraduação e as três áreas de mestrado. No primeiro semestre, segundo a vice-reitora, estiveram matriculados 8.250 alunos na graduação, sendo a maioria nas sete áreas de engenharia (mecânica, elétrica, química, produção, materiais, civil e têxtil) – um total de 6.750 estudantes. l

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INFRAESTRUTURA

Exemplos da China País tem implantado política de desenvolvimento de transporte; comitiva vê experiência em três cidades POR

os últimos anos, especialmente na última década, o governo da China tem intensificado as políticas de desenvolvimento do transporte, com planejamento de longo prazo e resultados já imediatos. As medidas estão espalhadas por todo o país. A capital Pequim, Xangai e outras cidades têm bons exemplos de infraestrutura de transporte para atender à população local e os turistas de várias partes do mundo.

A Olimpíada em Pequim, em

N

CYNTHIA CASTRO

2008, e agora a Expo Xangai 2010, que acontece até outubro deste ano, foram grandes atrativos para que essas cidades preparassem e desenvolvessem o espaço urbano, melhorando significativamente a mobilidade. E alguns exemplos podem ser avaliados pelo Brasil, que se prepara agora para receber dois grandes eventos esportivos mundiais – a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016.

Além da eficácia de alguns meios de deslocamento dentro e entre as cidades, um fato que

costuma impressionar quem visita a China é a rapidez que muitas obras foram e continuam sendo desenvolvidas. Em Xangai, o metrô cresceu rapidamente, acrescentando oito linhas de forma quase simultânea, que atendem os núcleos urbanos de cada distrito e também as zonas suburbanas.

Em 2010, foram concluídas mais quatro linhas. É um dos sistemas de mais rápido crescimento no mundo - a primeira linha teve início em 1995 e atualmente são 400 km de metrô, conforme informações

da UITP (União Internacional de Transportes Públicos). A cidade tem ainda um extenso sistema de ônibus, com quase mil linhas.

Esses e outros dados sobre Pequim e também sobre Xangai e a cidade de Zhengzhou constam em um documento sobre o transporte público na China, elaborado pela UITP - uma organização não governamental, com sede em Bruxelas (Bélgica) e regional na América Latina, na cidade de São Paulo.

A entidade mantém acordos de cooperação no Brasil com a

FOTOS UITP/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA Sistema de transporte chinês é diversificado e utiliza também o VLP (Veículo Leve sobre Pneus) como alternativa para o ususário

TRANSPORTE PÚBLICO NA CHINA Informações gerais Área Habitantes

Pequim 16.807 km2 17,1 milhões

Xangai 6.340 km2 18,9 milhões

Zhengzhou 7.446 km2 7 milhões

Ranking no PIB

2ª

1ª

4ª

Metrô

9 linhas, 147 13 linhas, 231 Em construção estações, 228 km estações, 400 km

Ônibus

823 linhas, 25.368 veículos

948 linhas, 18.186 veículos

99 linhas, 1.700 veículos Fonte: UITP

ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) para estimular a promoção de políticas públicas de transporte.

Durante o mês de junho, foi realizada uma visita técnica nessas três cidades chinesas, com a participação de 20 pessoas da América Latina, a maioria do Brasil. “O que percebemos é que há uma política de transporte bem definida, que vem se desenvolvendo de forma global. No país inteiro, há fortes investimentos em infraestrutura, por todos os níveis de governo”, diz

Eleonora Pazos, gerente da divisão América Latina da UITP. Eleonora reconhece que é preciso cautela ao tentar comparar a eficácia do sistema de transporte entre dois países com características políticas e sociais tão diferentes. Ela cita, por exemplo, que a agilidade de algumas obras na China, como o metrô, está ligada ao regime político do país.

“As regras são diferentes. A propriedade de terra lá é diferente. O governo é dono de tudo e a velocidade de algumas obras está relacionada a

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PEQUIM E XANGAI Veja algumas características do transporte nessas cidades PEQUIM Metrô A primeira linha abriu em 1971 É o mais antigo metrô na China continental e a segunda maior rede depois do metrô de Xangai Viagens em dias úteis ultrapassam 5 milhões Os planos consideram 19 linhas com 561 km em operação até 2015 Ônibus e BRT Todo o sistema de circulação privilegia os BRTs Os corredores são reservados para BRT e carros de bombeiros, polícia, ambulâncias e veículos de socorro em caso de emergência Os motoristas devem ter pelo menos cinco anos de experiência para conduzir no corredor BRT, e também não deve ter cometido nenhuma infração grave no trânsito A distância entre as paradas é de 700 m a 1.000 m XANGAI Metrô Cresceu rapidamente, acrescentando oito linhas de forma quase simultânea A primeira linha teve início em 1995 Estende-se a cada núcleo urbano de cada distrito, bem como em algumas zonas suburbanas Em 2010, foram concluídas quatro linhas Há mensagens informando a próxima parada, em mandarim e inglês Ônibus e BRT Tem o mais extenso sistema de ônibus do mundo, com quase mil linhas É mais barato que o metrô O sistema de BRT dobrou para a Expo Xangai Um dos projetos mais ambiciosos foi o Middle Ring Road, com 70 km, oito linhas e velocidade comercial de 80 km/h Maglev Em 2002, foi construído o primeiro maglev comercial do mundo Sai de uma estação de metrô e segue até o Aeroporto Internacional de Pudong A viagem de 30 km demora cerca de sete minutos a uma velocidade máxima de 431 km/h Fonte: UITP

ZHENGZHOU Ônibus biarticulados são comuns na China,

isso. As desapropriações, por exemplo, acontecem de forma muito rápida. Mesmo que o Brasil ou outro país da América Latina tenham recursos financeiros, não vão atingir essa velocidade toda”, diz Eleonora.

Entretanto, a gerente da UITP afirma que há bons exemplos na China que podem ser analisados pelo Brasil. Um deles, que tem contribuído para o sucesso das obras de infraestrutura de transporte, é

o trabalho integrado das autoridades públicas. Órgãos de planejamento e transporte, por exemplo, trabalham juntos, diz Eleonora. “O país não tem uma política isolada. O planejamento urbano, o transporte, o desenvolvimento sustentável estão juntos. No Brasil, o que se vê muitas vezes é uma Secretaria de Meio Ambiente trabalhando em um projeto, a de Habitação em outro e a de Transporte em outro”, diz.

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O ROTEIRO DA VIAGEM

onde existe planejamento de transporte

A partir da década de 1990, começou uma introdução maciça de veículos nas cidades da China. O governo passou a estabelecer então algumas restrições para a compra de automóveis. “A frota veio crescendo em todas as cidades. O país sentiu o impacto, principalmente nos congestionamentos. As autoridades começaram a investir em políticas de transporte”, diz Eleonora.

Em Pequim, há atualmente nove linhas de metrô em toda a cidade, com uma extensão total de 228 km, segundo a UITP. São 641 linhas de ônibus, sendo 99 de BRT, 460 regulares e 82 ramais. De acordo com o documento elaborado pela UITP, entre 2002 e 2007 (ano que antecedeu a Olimpíada), o uso de transporte público aumentou 6,5%.

Para os Jogos Olímpicos, o planejamento de transporte

estabeleceu um sistema de vias com faixas exclusivas e um mínimo de duas linhas de transporte, conectando cada ginásio e o parque olímpico.

“Por causa da Olimpíada, a extensão de rede de metrô foi rápida e houve também a introdução dos corredores – os BRTs. Também houve cuidado para se renovar a frota nesses corredores, utilizando veículos a gás. O país desenvolveu tecnologia”, afirma a

representante da UITP na América Latina.

Eleonora cita também que tanto na China como em Sydney, na Austrália, durante a Olimpíada houve proibição da circulação de veículos em algumas proximidades dos locais onde os jogos eram realizados.

“As cidades ofereciam a alternativa de transporte. Em Sydney, a ação serviu também para modificar o comportamento. Depois da Olimpíada, as

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SAIBA MAIS SOBRE O BRT O que é • BRT é um termo geral utilizado para sistemas de transporte urbano com ônibus, em que melhorias significativas de infraestrutura, veículos e medidas operacionais resultam em uma qualidade de serviço mais atrativa • São sistemas de ônibus de alta capacidade, que operam em pistas exclusivas • O termo BRT (Bus Rapid Transit) foi adotado nos anos 90 na América do Norte • Conhecido internacionalmente, o sistema oferece as vantagens de linhas troncais de alta capacidade, aliadas à flexibilidade oferecida pela integração em terminais especiais, rapidez e baixo custo para construção • Praticamente todos os componentes de BRT foram desenvolvidos em Curitiba, nos anos de 1970, 1980 e começo de 1990 • A tecnologia vem sendo adotada por grandes cidades em todo o mundo, como Londres, Johannesburgo, Istambul, Teerã, Nova Delhi, Pequim, Los Angeles, Cidade do México, Bogotá e São Paulo

Algumas vantagens • Tempo de viagem: as canaletas exclusivas para os ônibus e as estações com embarque pré-pago levam a um considerável ganho de tempo

XANGAI Metrô tem crescido rapidamente; oito linhas

• Custo operacional: a velocidade comercial da frota aumenta, principalmente nas linhas diretas. Os reflexos são imediatos, com maior produtividade por unidade e menos consumo de combustível • Atração de novos passageiros: todo serviço de qualidade atrai uma demanda reprimida e de outras modalidades, com consequente redução do uso de automóveis e motocicletas • Meio ambiente: um transporte mais eficiente, com menor quantidade de ônibus nas ruas, produz menos emissões. Frota renovada significa tecnologia mais moderna e com menor emissão de poluentes • Fontes alternativas de energia: a concentração de demanda em eixos preferenciais permite o uso de fontes alternativas de energia

Fonte: NTU

pessoas passaram a usar mais os sistemas de transporte.”

Maglev Quem chega à China fica logo impressionado com a tecnologia empregada em alguns componentes do sistema de transporte. Entre as políticas de governo, tem sido priorizada também a implantação de sistemas de trens de alta velocidade, tanto ligando uma cidade a

outra como dentro dos próprios municípios.

Em Xangai, desde 2003, o maglev realiza operação comercial. Esse trem, que usa uma tecnologia de levitação magnética, gasta em torno de sete minutos para percorrer 30 km, entre a área central e o aeroporto internacional. O trem, desenvolvido em parceria com uma empresa alemã, atinge velocidade de mais de 400 km/h.

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COPA E OLIMPÍADA

BRT pode ser alternativa para o Brasil

foram implantadas simultaneamente

“É realmente muito impressionante a rapidez com que você vai do centro da cidade até o aeroporto”, comenta o engenheiro de transporte Antônio Augusto Lovatto, que participou da comitiva da UITP. Lovatto é gerente-executivo do Consórcio do Sistema Transportador Sul de Passageiros, de Porto Alegre (RS).

Segundo ele, a logística de trabalho e de deslocamento dentro do aeroporto interna-

Diante da necessidade de o Brasil adequar sua infraestrutura de transporte para ser sede da Copa de 2014 e da Olimpíada de 2016, a implantação de sistemas de transporte rápido por ônibus, o BRT (Bus Rapid Transit), é uma das experiências vistas na China que pode ser útil para os deslocamentos urbanos.

A gerente da divisão América Latina da UITP, Eleonora Pazos, destaca que a construção desses corredores exclusivos de ônibus é relativamente rápida e mais barata que o metrô.

Eleonora destaca que os projetos de metrô

cional também é surpreendente. “Eles dão um excelente exemplo de fluidez e acessibilidade. Não há filas enormes como no Brasil e o acesso às informações é bem mais fácil.”

A comitiva da UITP foi organizada, com o apoio da Associação Nacional de Transportes Públicos do Brasil. Segundo a coordenadora técnica da ANTP, Valeska Peres Pinto, conhecer de perto as experiências chine-

devem ser mantidos no Brasil, pois a capacidade de transporte de pessoas é bem maior. Entretanto, com o pouco tempo que falta para a realização desses grandes eventos esportivos, o BRT pode se mostrar uma alternativa mais factível. “A velocidade de execução é bem maior.”

Em Zhengzhou, há atualmente 140 km de BRT, com oito linhas troncais. Na avaliação do engenheiro de transporte Antônio Augusto Lovatto, um fato marcante percebido na China é que a decisão por qual modal de transporte urbano a ser implantado está diretamente ligada à demanda.

sas é importante tanto para saber o que foi feito lá e que pode ser útil ao Brasil como também para valorizar a competência técnica brasileira no desenvolvimento de alguns projetos.

“Conhecer todos os planos e projetos da China, especialmente na preparação para os jogos olímpicos em Pequim, é importante. Podemos aprender com os acertos e ver o que não deu certo. O Brasil

“Não há uma briga ideológica, como tem no Brasil, se o melhor é implantar metrô ou ônibus. É a demanda que vai decidir”, diz Lovatto, que também é gerente-executivo do Consórcio do Sistema Transportador Sul de Passageiros, de Porto Alegre.

Na opinião dele, na capital gaúcha, pela demanda de passageiros e pelo custo mais baixo do BRT, o sistema de transporte rápido por ônibus tende a ser mais apropriado. De acordo com Lovatto, há espaço no Brasil para metrô e BRT. O importante é avaliar qual dos dois sistemas atenderá melhor a demanda de cada local.

também tem muito a ensinar nessa área”, diz Valeska.

De acordo com Valeska, essas experiências vistas na China estarão sendo demonstradas em algumas atividades da ANTP. A coordenadora técnica lembra que, em 2011, com as mudanças no Executivo e Legislativo do Brasil, torna-se ainda mais relevante divulgar as propostas que deram certo na realização da última Olimpíada. l

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TAXI POINT

Crescimento contínuo Feira chega à sua terceira edição com a perspectiva de aumento de participantes e de negócios POR

Taxi Point (Feira Brasileira dos Fornecedores para o Setor de Táxi) chega à sua terceira edição amparada em boas expectativas. A organização do evento estima o crescimento não só de expositores, como também de público. Este ano, como nos anteriores, a Taxi Point será realizada no Centro de Exposições Imigrantes, na capital paulista, nos dias 20 e 21 de agosto. Durante a feira, os visitantes poderão conferir as novidades para o setor e o ciclo de palestras, com temas dirigidos aos taxistas.

José Marcos Mantovan, do Grupo Cipa, empresa organizadora do evento, é o gerente responsá-

A

OTIMISMO Edição

LETICIA SIMÕES

vel pela Taxi Point. Ele afirma que a adesão dos taxistas à feira tem crescido ano a ano. “Trata-se de um profissional que precisa ser moldado aos poucos para que participe mais ativamente desse tipo de evento. A maioria deles trabalha como autônomo. Da primeira edição até agora, o crescimento foi estabelecido entre 20% e 25%.

Esse percentual mostra a necessidade que o setor tinha de ter um evento profissional.” A entrada é aberta ao público.

Segundo dados da Secretaria Municipal de Transportes de São Paulo, existem, atualmente, mais de 32 mil alvarás de táxi ativos na capital paulista. Os táxis rodam mais de 20 milhões de quilôme-

tros em um mês, consumindo cerca de 2,3 milhões de litros de combustível, 12 mil litros de óleo para motor e mais de 1.500 pneus.

Ao ano, mais de 1.500 veículos são vendidos aos taxistas, que realizam a troca do automóvel, em média, a cada dois anos.

“Queremos valorizar o profissional, além de trazer informação e mostrar as novidades e serviços em um único local dedicado exclusivamente aos taxistas. É importante destacar que não há comparativo no calendário latino-americano e, por isso mesmo, torna-se fundamental reunir informações, dicas e oportunidades”, destaca José Roberto Sevieri, presidente do Grupo Cipa.

Mantovan diz que a primeira edição contou com 28 expositores e a segunda, com 34. Para este ano, a expectativa é que a feira atinja 50 empresas, distribuídas por 39 setores. “As grandes montadoras estarão presentes.

Representantes de autosserviços, de autopeças e de suporte vão apresentar seus equipamentos e novas tecnologias.”

Na opinião do gerente, o fato de a Taxi Point ser dirigida para uma categoria específica eleva o profissional. “Não se trata das convencionais festas e feirões comuns de outros segmentos. O taxista se sente privilegiado e as empresas expositoras veem a oportunidade de se relacionar e

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TAXI POINT//DIVULGAÇÃO

Serviço 3ª Taxi Point – Feira Brasileira dos Fornecedores para o Setor de Táxi Quando: 20 e 21 de agosto Local: Centro de Exposições Imigrantes – Rodovia dos Imigrantes, km 1,5, São Paulo/SP Entrada franca e transporte gratuito (vans do metrô Jabaquara a cada 5 minutos, com saída na rua Nelson Fernandes) Mais informações: www.feirataxipoint.com.br

deste ano da Taxi Point espera receber um público de 6.000 pessoas e bater o recorde de negócios gerados em 2009

interagir com as lideranças da categoria, que acabam influenciando muito a decisão de compra do taxista”, diz.

Uma das instituições presentes será a Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo). Será a segunda participação da entidade na Taxi Point. O presidente da Fetacesp, José Fioravanti, afirma que este ano a federação prepara um estande maior, para atender melhor aos taxistas que visitarão a feira. “Teremos um espaço em comum com o Sest Senat, que estará pela primeira vez no evento. O Sest Senat vai realizar exames de diabetes e de pressão alta. Será também

uma ótima ocasião para o taxista conhecer um pouco mais das atividades e serviços oferecidos pelas unidades.”

De acordo com Fioravanti, o evento é uma rara oportunidade para que o taxista tenha acesso a vários produtos e também participe de debate sobre o segmento.

“O profissional sempre tira proveito de feiras como essa. Lá estarão todas as empresas que vendem produtos para o taxista. Além do ciclo de palestras que, com certeza, contribui muito para a reciclagem do motorista.”

Odemar Ferreira, presidente do Sindicato dos Taxistas Autônomos de Santo André e Região, afirma que a entidade estará presente.

Taxista há 42 anos, Ferreira considera a Taxi Point um evento único para a categoria. “A feira divulga a classe e os sindicatos. Além disso, o taxista tem acesso às novidades.

As palestras e simpósios são mais uma ferramenta de auxilio à categoria. Todos os temas relativos à atividade são bem-vindos.”

Mantovan, do Grupo Cipa, diz que federações, sindicatos, empresas do setor de frotas e outras entidades como o Sest Senat apresentarão temas ligados à categoria, durante os dois dias de feira. A participação no ciclo de palestras é gratuita.

Grandes montadoras já confirmaram presença e disponibilizarão veículos para a realiza-

ção de testes de direção. O público ainda poderá conferir atrações, como a exposição de um Fusca caracterizado como carro de praça e uma coleção de táxis antigos em miniatura de diferentes épocas. Haverá também demonstração de recuperação de para-brisas danificados e a apresentação de técnicas do martelinho de ouro solução para desamassar a lataria sem danificar a pintura.

A terceira edição da Taxi Point estima um público de 6.000 pessoas e, ainda, bater o recorde de negócios gerados em 2009, que somaram mais de R$ 11 milhões diretos e aproximadamente R$ 45 milhões no médio prazo. l

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SEST SENAT

Promovendo a capacitação Cursos on-line facilitam o acesso à qualificação de profissionais com dificuldade para acompanhar uma formação presencial POR

necessidade de especialização já é um dos principais fatores para manter profissionais competitivos no mercado de trabalho. Porém, com jornadas cada vez mais longas, como ser produtivo e ter tempo para se atualizar? A solução pode estar no ensino a distância, um mercado que vem crescendo a cada ano.

No Brasil, o número de alunos matriculados nessa modalidade de ensino registrou alta de 90% entre 2008 e 2009. Dados do Censo da Educação a Distância 2009 mostram que, no ano pas-

A

LIVIA CEREZOLI

sado, 376 instituições estavam credenciadas no país a oferecer 1.752 cursos. O total de alunos somava 2.648.031, entre os matriculados em instituições credenciadas pelo MEC (Ministério da Educação), em instituições que oferecem cursos livres e outras que ministram cursos para seus próprios funcionários ou colaboradores.

Porém, esse crescimento da oferta de cursos abriu uma lacuna: faltam profissionais preparados para atuar na área. De acordo com o professor Fredric Litto, presidente da Abed (Associação Brasileira de Educação a

CRESCIMENTO Número

Distância), ainda é necessário formar especialistas em educação a distância, seja para desenvolver conteúdo de cursos ou atuar na tutoria dos mesmos.

Litto garante que 80% da mão de obra aplicada hoje nos cursos a distância não tem formação específica.

Para suprir essa carência, o Sest Senat lançou, entre as novidades de 2010, o curso on-line Formação de Tutores em Educação a Distância. Com carga horária de 60 horas-aula, o curso tem como objetivo principal capacitar profissionais em tutoria para desenvolver esse tipo de trabalho via web.

Tutora do curso, Sheila da Costa Oliveira acredita que, como a área é considerada emergente e estratégica para a expansão das ações educacionais no Brasil e no mundo, preparar pessoas que trabalhem bem nesse contexto é fundamental. “Senão, corremos o risco de ter à disposição uma tecnologia muito poderosa, mas sem o ingrediente humano para balancear seus efeitos e vislumbrar riscos e possibilidades.”

Além da formação de tutores, a instituição também oferece quatro novos cursos on-line voltados para a área de gestão,

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JÚLIO FERNANDES/CNT

de alunos matriculados em cursos a distância registou alta de 90% no Brasil entre os anos de 2008 e 2009

meio ambiente e língua portuguesa. Todas as turmas já estão abertas e as inscrições podem ser feitas pelo site www.sestsenat.org.br. Com esses novos cursos, o Sest Senat amplia seu programa de formação educacional a distância. Agora, a instituição já oferece 14 conteúdos diferenciados em um ambiente virtual de aprendizagem, de fácil navegação e interação que possibilita um aprendizado completo e dinâmico.

Entre as novidades estão os cursos Noções de Meio Ambiente, com carga horária de 12 horas e o objetivo de conscientizar a popu-

lação sobre o importante papel que ela desempenha no mundo, e o Português, que traz no seu conteúdo programático as novas regras ortográficas. Dividido em 45 horas, ele é voltado para profissionais de todas as áreas que necessitam adquirir ou aperfeiçoar seus conhecimentos em língua portuguesa.

Na série Gestão, foram incluídos os cursos Gestão de Pessoas e Gestão de Marketing, ambos com carga horária de 45 horas.

Os cursos têm como público-alvo gerentes, diretores, executivos ou profissionais que desejam atualizar seus conhecimentos

nessas áreas e se preparar para cargos gerenciais nas empresas.

O curso Gestão de Pessoas tem como objetivos treinar o profissional para criar condições para o adequado desenvolvimento e funcionamento de equipes, atuar no desenvolvimento de pessoas para adquirir e manter as competências que a empresa deseja e aplicar conceitos de captação e seleção de talentos dentro do processo de obtenção de vantagem competitiva, entre outros.

O Gestão de Marketing pretende desenvolver as competências para estudar o comporta-

mento do consumidor, entendendo quais os fatores psicológicos que o influenciam e compreender como as empresas podem construir relacionamentos sólidos com seus clientes.

Alexandro Miranda Lima Fragas, formado em ciências humanas - pesquisa e docência , está finalizando seu quarto curso on-line do Sest Senat.

“Sou profissional de educação e prezo pela formação continuada.

Os cursos a distância são mais uma opção para formação e atualização para os profissionais que não possuem tempo, assim como eu, para deslocamento”, afirma. Fragas já foi aluno das turmas de Atendimento Eficaz, Transporte para Todos, Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes e agora finaliza o curso de Gestão para Resultados, todos oferecidos pelo Sest Senat.

A educação a distância teve início em 1858, em Londres, com a criação de cursos por correspondência. Hoje, grandes universidades no mundo, como Harvard, nos Estados Unidos, já oferecem cursos de formação, mestrado e doutorado on-line.

Litto, presidente da Abed, vê como vantagens da modalidade educacional a conveniência de unir trabalho e estudo e a flexibilidade de horários e dias.

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OFERTA DE CURSOS DO SEST SENAT Logística – Informação e Novas Tecnologias Duração de 45 horas

NOVOS CONTEÚDOS Gestão de Pessoas Duração de 45 horas

Gestão para Resultados Duração de 45 horas

Gestão de Marketing Duração de 45 horas Português (nova regra ortográfica) Duração de 45 horas Formação de Tutores em Educação a Distância Duração de 60 horas Noções de Meio Ambiente Duração de 12 horas

Transporte para Todos Duração de 12 horas Atendimento Eficaz Duração de 12 horas Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes Duração de 12 horas

EM ANDAMENTO Logística – Conceitos e Aplicações Duração de 45 horas

PRÉ-REQUISITOS • Ter conhecimento em microinformática e Internet • Ter computador com acesso à Internet • Ter endereço de correio eletrônico

Logística – Gestão de Estoque e Armazenagem Duração de 45 horas

INSCRIÇÕES www.sestsenat.org.br

Logística – Custo e Nível de Serviços Duração de 45 horas

INFORMAÇÕES 0800 728 2891 suporteead@sestsenat.org.br

Logística – Gestão de Transporte e da Frota Duração de 45 horas

Além disso, o professor acredita que os cursos favorecem mais a discussão de temas atuais. “No curso presencial, o professor domina toda a explanação do conteúdo e nem todos os alunos participam. Os mais tímidos sempre se calam. No curso a distância, a participação nas discussões, realizada por meio de mensagens eletrônicas, é essencial”, afirma.

A necessidade de muita disciplina e motivação é apontada pelo professor como a única desvantagem dos cursos não presenciais. De acordo com ele, os dois fatores são os principais responsáveis pela evasão de 18,7% dos alunos.

Luiz Córdoba, tutor do curso de Gestão para Resultados, acredita que, como principal interessado no aprendizado, o

Fonte: Sest Senat

aluno deve assumir no ambiente virtual uma postura mais responsável e organizada de seu tempo. “Ledo engano daqueles que acreditam ser ‘mais fácil’ um curso a distância. Diferente de cursos presenciais, em que a simples presença em sala é entendida como participação da aula, nos cursos on-line, a participação do aluno é expressa por meio

daquilo que ele realmente escreve e contribui.”

Para Litto, no Brasil ainda existe preconceito em relação à modalidade. “A origem por aqui foram os cursos técnicos e ainda é difícil as pessoas acreditarem no potencial dos cursos a distância em outras áreas”, diz ele, acrescentando que a modalidade pode facilitar o acesso aos cursos universitários no país.

“Temos um dos piores índices do mundo de matrículas no terceiro grau. São apenas 12% dos jovens. Na Argentina e Chile, esse índice chega a 30%. Nos Estados Unidos e Canadá, vai a 50%, e na Coreia do Sul atinge 85%. Precisamos mudar essa realidade. O governo não tem dinheiro para criar novos campos universitários”, afirma.

Em todos os cursos do Sest Senat são exigidos conhecimentos de microinformática e Internet, acesso à rede mundial de computadores e endereço de correio eletrônico como prérequisitos pessoais. Os alunos que concluírem o conteúdo de forma satisfatória receberão certificado digital como reconhecimento das competências e habilidades desenvolvidas. Em breve, a instituição deve oferecer novos cursos, como Gestão de Projetos e Inglês, este último dentro da série de idiomas que está sendo formatada. l

72

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2010

IDET

Recorde mensal de cargas ferroviárias Reflexo do alto nível de emprego no modal, movimentação atinge patamar superior ao período pré-crise

O

rio de cargas agrícolas e outras cargas em geral apresentou uma pequena baixa, caiu 3,0% entre abril e maio. No entanto, manteve-se em nível superior a 2008 e 2009, 8,1% e 3,9% superior que o mês de maio para os respectivos anos.

O transporte rodoviário urbano de passageiros repetiu o comportamento de maio de 2009, apenas com maior intensidade. Em maio, mês típico de alta devido ao maior número de dias úteis, o modal se recuperou da forte queda no mês anterior, transportando 6,6% mais passageiros que em abril.

Comparando com anos anteriores, neste maio o movimento foi 3,7% e 6,6% maior que no mesmo mês de 2009 e de 2008, respectivamente.

O transporte rodoviário intermunicipal de passageiros continua com intensa atividade, transportando mais 13,3% e

22,1% em maio deste ano que no mesmo mês de 2009 e de 2008, respectivamente. De abril a maio deste ano, o movimento foi 5,2% maior. Mantendo-se estável, o transporte rodoviário interestadual de passageiros caiu em maio 0,7% em relação a abril.

O transporte ferroviário de cargas manteve-se estável entre março e abril, crescendo apenas 0,4% em volume transportado.

No entanto, pela primeira vez no ano movimentou mais que no mesmo mês de 2008 (+ 0,5%), atingindo recorde no total movimentado para abril. Além disso, o setor está com alto índice de atividade e emprego, refletindo o volume transportado no primeiro quadrimestre deste ano, 19,1% maior que o primeiro quadrimestre de 2009.

Por fim, o transporte aquaviário de cargas apresentou queda no mês de abril, movimentando 5,0% menos que no

mês de março. Apesar disso, desde o primeiro mês do ano, o modal já transportou 22,4% a mais de cargas, enquanto que o primeiro quadrimestre deste ano foi 30,4% maior que o mesmo período no ano anterior.

No entanto, deve-se observar que alguns portos não informaram o total de cargas transportadas, cabendo retificação dos valores apresentados em publicação posterior.

Este mês a Infraero não divulgou os dados referentes ao transporte aeroviário de abril.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. l

8

modal rodoviário de cargas manteve a tendência de crescimento, aumentando 0,5% entre abril e maio, ficando pelo segundo mês consecutivo em patamar superior aos volumes transportados em 2008. O bimestre abril-maio deste ano foi 7,2% maior que o mesmo bimestre em 2009 e 2,5% maior que o de 2008.

Com um crescimento de 4,2% no mês, o transporte rodoviário de cargas industriais por terceiros expande suas atividade, se distanciando do período de crise. Caso mantenha a tendência, em breve pode superar o volume movimentado em 2008. O bimestre abril-maio de 2010 foi 9,5% superior ao mesmo do ano passado, mas 3,9% inferior em carga transportada que em 2008. Já o transporte rodoviá-

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br.

Para o download dos dados, www.fipe.org.br

CNT TRANSPORTE ATUAL

73

JULHO 2010

ESTATÍSTICAS DO TRANSPORTE BRASILEIRO Transporte Rodoviário de Cargas Industriais por Terceiros

Transporte Rodoviário de Cargas - Total

55

105 Milhões de toneladas

Milhões de Toneladas

110

100 95 90

50

45

85 40

80 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

nov

2009

jan

dez

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros

1.050

8

990

Milhões de Passageiros

Milhões de Passageiros

mar

2010

Transporte de Passageiros - Coletivo Urbano

930

870

810

7

6

5 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

out

nov

2009

jan

dez

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

2010

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Aquaviário de Cargas

Transporte Ferroviário de Cargas 50

75

45

65 Milhões de Toneladas

Milhões de Toneladas

fev

40 35 30

55 45 35

25

25

20 jan

fev

mar

*abr

*mai

jun

jul

ago 2008

set

out 2009

nov

dez 2010

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

2009

nov

dez

2010

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

74

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2010

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM* Total Nacional* Total Concedida* Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

NÃO PAVIMENTADA

61.920 17.197 111.375 27.342 217.834

TOTAL

13.775 75.695 6.224 23.421 111.474 222.849 1.236.128 1.263.470 1.367.601 1.585.435

Malha rodoviária concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.809 14.745 1.064

2.016.493 363.717 674.451 584.083 13.907 40.000 25.120 105.000

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

820 1.700 9.354 11.874

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos

42 40

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

141

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

29.817 28.314 11 12

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

75

JULHO 2010

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Orçamento de Investimentos Ministério dos Transportes (Maio/2010)

16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0

Investimentos da União por Modal acumulados no ano até maio/2010 (R$ 1.046,9 milhões) - Liquidados (em R$ milhões)

13,9

R$ bilhões

R$ 936,9 (89,5%)

R$ 65,7 (6,3%)

4,3 1,0

R$ 2,8 (0,3%)

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CIDE

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês Maio/2010 Arrecadação no ano (2010) Investimentos em transportes pagos (2010) CIDE não utilizada em transportes (2010) Total Acumulado CIDE (desde 2002) Valores Pagos (CIDE)

R$ 41,5 (4,0%)

530 3.048,0 1.284,2 1.763,8 59.659,0 42%

58%

Não Utilizado

Rodoviário

Aquaviário

Ferroviário

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - MAIO/2010 2009

acumulado em 2010 8,95(1)

PIB (% cresc a.a.)

-0,2 Selic (% a.a.)

8,75 IPCA (%) 4,31 (4) Balança Comercial 25,3 Reservas 239,64(5) Internacionais Câmbio (R$/US$) 1,74

últimos 12 meses

Expectativa para 2010

5,23 5,22(3) 21,6(4)

6,26 11,50 5,64 15,00

-

-

(2)

10,25 3,09(3) 5,62(4) 251,23(5)

1,81(6)

1,84

70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

Observações: 1 - Taxa de Crescimento do PIB para o 1º Trimestre 2010

59,7

2 - Meta Taxa Selic conforme Copom 9/6/2010 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até maio/2010 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até maio/2010 5 - Posição dezembro/2009 e maio/2010 em US$ Bilhões

23,9

6 - Câmbio de fim de período maio/2010, média entre compra e venda

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (acumulados até 10/04/2010), IBGE e

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

Focus - Relatório de Mercado (07/05/10), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

8

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

76

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2010

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 136,15 114,62 47,78 48,45 25,43 1.574,56

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2007 A 2009

2010

228.866

13.359

292.652

Aprovação no período 85,63% 88,76%

89,13%

86,34%

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

(%) 90,46 5,65 3,88 100

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

Estrutura do Despoluir Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

Japão EUA Europa

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

MILHÕES DE

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Total

PARTICIPAÇÃO

2006

2007

2008

2009

Diesel 39,01 Gasolina 24,01 Álcool 6,19

41,56 24,32 9,37

44,76 25,17 13,29

44,29 25,40 16,47

TIPO

2010 (ATÉ MAIO) 19,25 12,24 5,32

* Em partes por milhão de S - ppm de S

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - MAIO 2010 4,0%

9,3% Corante 4,0% Aspecto 42,7%

(%) 96,6 2 1,4 100

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3)

1.800 ppm de S

(substituição de 11% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

m3 32,71 0,69 0,48 33,88

MODAL

500 ppm de S

Diesel interior

(%) 44 39 10 7 100

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

50 ppm de S

(grandes centros urbanos)

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades do Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador. Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 67 5.072 5.766

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Brasil

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

MODAL

MAIO

50.521

(%) 76,30 8,60 7,30 3,12 3,10 1,60 100

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

TOTAL

ATÉ ABRIL

PARTICIPAÇÃO

8

28,4%

Pt. Fulgor 8,0% Enxofre 7,6%

42,7%

Teor de Biodiesel 28,4% Outros 9,3%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

7,6% 8,0%

Trimestre Anterior

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - MAIO 2010

Trimestre Atual

17,0

18

Brasil

2,8

TO

SP

4,2

5,3 2,1

1,5

SC

SE

1,7

RS

5,4

RR

1,6

PR

RO 0

1,9

PI

0,9

1,7

PE

RN

0,7

PB

RJ

2,4

PA

MG

MS 0

1,6

MA

ES

BA

AP

AM

AL

0

MT

3,0

8,3 1,2

0

DF

GO

1,7 0

CE

3,0 0

3

4,5

4,1

9 6

AC

% NC

10,3

15 12

“No Brasil, nenhum candidato irá ganhar as eleições 2010 por causa da Internet, mas muitos vão perder por causa dela” DEBATE

A Internet vai fazer diferença nesta eleição?

Resultados dependem de um sólido planejamento CLÁUDIO TORRES

uando Barack Obama decidiu utilizar a Internet como parte estratégica de sua campanha, ele sabia muito bem o que estava fazendo. Outros candidatos usaram a Internet em eleições anteriores sem resultados expressivos. Mas ele percebeu que havia chegado a hora, e a Internet tinha atingido tamanho suficiente para influenciar aquela eleição.

O que talvez Obama não pensou é que mudaria a forma dos políticos em todo o mundo encararem a Internet. Sua campanha e seu sucesso fizeram com que políticos do mundo todo sonhassem com a possibilidade de usar a Internet em suas campanhas.

No Brasil, neste ano eleitoral, políticos, empresários e cidadãos se fazem a mesma pergunta: “A Internet vai fazer diferença nesta eleição?” Essa pergunta, que escuto frequentemente em meus seminários, esconde duas questões fundamentais: o desconhecimento sobre o uso da Internet no país e a falta de informações sobre marketing digital. Por isso temos duas possíveis respostas.

Q

CLÁUDIO TORRES Escritor e consultor em marketing digital e mídias sociais

A primeira resposta é: sim, a Internet vai fazer diferença nesta eleição. No Brasil ela já atingiu a massa crítica necessária. Segundo pesquisa do Comitê Gestor de Internet, do total da população brasileira, mais de 90% da classe A, 80% da classe B, 52% da classe C e impressionantes 20% das classes DE usam a Internet. E segundo o Ibope, esses brasileiros passam três vezes mais tempo navegando do que assistindo televisão.

Mas se não bastassem esses números, saiba que 18% do eleitorado em 2010 tem entre 18 e 24 anos. Eles são a chamada geração Y, que nasceu com a Internet, e que teve na sua adolescência a inseparável companhia do YouTube, do MSN e do Orkut.

Esse eleitorado seguramente usará a Internet para se informar, debater e decidir seu voto.

A segunda resposta é: depende, a Internet pode ou não fazer a diferença nesta eleição. Isso dependerá do planejamento, da equipe de campanha e do uso do marketing digital. Para candidatos que

acham suficiente ter um perfil no Orkut e pedir para um sobrinho ajudar na sua campanha na Internet, a rede de fato não fará nenhuma diferença. Talvez até atrapalhe.

No marketing político digital os resultados dependem de um sólido planejamento e de uma equipe treinada e eficiente. Não se trata de enviar milhares de e-mails com propaganda, criar um Twitter e colocar alguns vídeos no YouTube. Também não adianta usar a Internet como se usa a TV ou a propaganda convencional. O eleitor que está na Internet busca diálogo, debate e participação.

Nela temos que buscar primeiro fãs que acreditem nas nossas propostas, e com eles desenvolver um trabalho baseado em informações e relacionamento.

Enfim, como digo em meus seminários: “Obama não ganhou as eleições por causa da Internet, mas não teria sido eleito sem ela”. Da mesma forma no Brasil nenhum candidato irá ganhar as eleições 2010 por causa da Internet, mas muitos vão perder por causa dela.

“A Internet fará diferença nos custos das campanhas, que reduzirá materiais e agregará valor aos que compreendem a sua força”

Com uso inteligente, rede fará a diferença em 2010 RAUL CHRISTIANO

hegamos ao futuro com a Internet. Orkut, Facebook, LinkedIn, MySpace, Windows Live, Twitter, Blogs, Flickr e muitas outras ferramentas foram criadas e formam as chamadas redes sociais, que ampliaram a comunicação humana e são responsáveis pela integração global. O Brasil registra número crescente de internautas e acessos, e neste ano a Internet vai experimentar essas ferramentas com maior liberdade nas eleições. Os exemplos e resultados positivos com a vitória de Barack Obama na campanha norte-americana animam especialistas brasileiros em marketing eleitoral, partidos e candidatos em todos os níveis.

Essa experimentação ocorre com atraso, porque as regras em nosso país sempre foram muito rigorosas, dado que legisladores e o Judiciário não dispunham de referências de segurança para o uso político e eleitoral. O debate no Congresso Nacional revelou a preocupação com limites que são praticamente impossíveis de identificar no mundo virtual.

Houve quem defendesse uma isonomia das novas regras com os limites dos meios de comuni-

C

cação tradicional. Esse paradigma mudou quando houve interatividade com os eleitores, convictos pelo seu uso livre.

Os candidatos se movimentam e tentam aproximar as suas ideias dos eleitores. Contudo, a experiência de Obama ainda não serve totalmente ao Brasil, porque os norte-americanos têm hábitos diferentes na Internet. No caso de Obama, os seus simpatizantes produziram vídeos manifestando apoio ao candidato, independentemente do partido ou da sua campanha. No Brasil, embora cerca de 37 milhões de usuários estejam conectados, em casa ou no trabalho, número que chega a 64,8 milhões, quando consideramos os acessos em lan houses, bibliotecas, escolas e telecentros, os conteúdos políticos ainda têm interesse restrito.

A audiência na Internet aumenta a relevância desse instrumento pela classe política, que necessitará de muita criatividade para mobilizar o eleitorado.

Internautas e eleitores não restringem o exercício da interatividade crítica somente no período de campanha. Os conteúdos farão a diferença na percepção desses eleitores, que rejeitam as

obviedades dos contatos pelos mecanismos tradicionais.

O eleitor virtual vai ser atingido pelo político e pelas suas redes de militância virtual, desde que o uso da Internet observe uma comunicação em via de mão dupla e, ao mesmo tempo, convençam que as suas mensagens são também individuais, pessoais e abertas à troca de informações, ideias e propostas. Não acredito na massificação das mensagens eleitorais, justamente porque hoje há uma verdadeira repugnância às toneladas de lixo eletrônico e propagandas intrometidas. O sentido da propaganda eleitoral virtual, do emissor ao receptor, como a “entrega” de um panfleto eletrônico, sem interatividade e chance de contribuir para os conteúdos é um indicativo do fracasso nesse meio.

A Internet fará diferença nos custos das campanhas, que reduzirão materiais, e agregará valor aos que compreendem a força de instrumentos virtuais. O uso inteligente mesclará eleitores que acreditam na política como meio de transformação e a comunidade que busca conscientemente credibilidade, confiança e envolvimento para mudar.

RAUL CHRISTIANO Jornalista e professor universitário.

Está escrevendo o livro “Militante Virtual – Eleições com Internet”

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2010

81

“Além do transporte da produção industrial e agrícola, cabe ao transportador conduzir as pessoas, os estudantes até a escola”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

O transporte e a educação

T

alvez o maior consenso entre os pensadores do desenvolvimentismo do mundo atual seja que a educação é o fator determinante para a sustentabilidade do crescimento de uma nação. O Brasil reivindica, há décadas, um sistema educacional mais eficiente, formador das gerações profissionalizadas e transformadoras que farão nosso país viver seu destino de grandeza econômica e bem-estar para todos.

A nosso favor, podemos dizer que estamos avançando. Talvez pudéssemos ir mais rápido e com mais qualidade. Mas estamos avançando. Entre diversos programas educacionais de governo, os que incluem o transporte escolar cumprem um importante papel para a qualidade do ensino. Considerando que de nada vale uma excelente escola, excelentes professores, projeto pedagógico maravilhoso, se alunos que moram distante não tiverem como comparecer às aulas.

Com a atenção no transporte de alunos, o governo sinaliza com seriedade e compromisso para soluções efetivas às dificuldades do transporte escolar. O Programa Nacional de Transporte Escolar assegura a transferência automática de recursos financeiros para a manutenção de veículos escolares vinculados a Estados e municípios e, ainda, para a contratação de serviços terceirizados desse transporte.

O programa Caminho da Escola, desenvolvido pelo FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação), órgão vinculado ao Ministério da Educação, também visa o transporte escolar com fins nas facilidades de meios de acesso de alunos que moram distantes

das escolas. Porém, para a realidade da região Amazônica, o transporte escolar precisa contemplar os alunos ribeirinhos que são levados à escola em embarcações. Nesta edição da revista CNT Transporte Atual, reportagem sobre estudo realizado por pesquisadores da Universidade de Brasília revela detalhes do transporte de estudantes feito nos rios da região Norte.

Entre as muitas dificuldades identificadas, embarcações impróprias e as longas distâncias percorridas a pé, pelos estudantes, para alcançar o barco escolar. A disponibilidade de embarcações adequadas vai resolver grande parte dos problemas. Nesse sentido, o programa Caminho da Escola, junto com a Marinha, está desenvolvendo veículos próprios para a condução de estudantes ribeirinhos da região.

Falta muito no Brasil para que as crianças não abandonem a educação escolar por falta de transporte.

Porém, as soluções vêm sendo moldadas gradativamente. De nossa parte, o Sest Senat mantém cursos próprios de condutores de ônibus escolares, para a delicada e especial missão de levar e trazer todos os dias nossas crianças para a sala de aula.

As facetas do transporte em muitos dos seus melhores aspectos não são reconhecidos pela sociedade. Ao se afirmar que o transportador conduz as riquezas do Brasil, o significado é mais que literal. Além do transporte da produção industrial e agrícola, cabe ao transportador conduzir as pessoas, os estudantes até a escola, missão coberta de responsabilidades. No transporte escolar conduzimos preciosas vidas e o futuro do país.

82

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

JULHO 2010

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES imprensa@cnt.org.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento

DIRETORIA

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

José Eduardo Lopes

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

FERROVIAS

MUSEU

Caros. Sou descendente de ferroviários e durante toda a minha infância tive contato com ferrovias e trens. Paixão que cultivo até hoje com o ferreomodelismo. Fiquei muito feliz com a matéria Encanto pela Ferrovia, da Letícia Simões, da edição 178 da CNT Transporte Atual. Achei ótimo conhecer outros apaixonados pelo modal.

Já visitei os sites depois de ler a matéria. Além disso, foi ótimo o resumo da história das ferrovias no Brasil e saber que o modal continuará sendo fonte de encanto para novas gerações.

Gostaria de elogiar o sr. Eurico Galhardi pela proposta de pôr a sua coleção de miniatura de carros em uma exposição fixa. É deplorável não termos um museu igual aos europeus e, ainda, saber que são poucas as montadoras nacionais interessadas em viabilizar projetos semelhantes.

A reportagem "Raridades preservadas" da revista CNT Transporte Atual, nº 178, está muito boa.

Guilherme dos Santos Belo Horizonte/MG NORTE

Rodrigo Souza Brasília/DF ENTREVISTA Parabenizo a revista CNT Transporte Atual (edição nº 178) pela entrevista sobre o reúso da água, e os empresários do setor de transporte que já aplicaram o conceito de reúso em suas empresas. A entrevista com o engenheiro ambiental Ivanildo Hespanhol traz informações valiosas apontando o quanto empresas e indústrias podem economizar água, com a aplicação de sistemas de reutilização.

Saulo Henrique Rio de Janeiro/RJ

Belíssima matéria de capa da revista CNT Transporte Atual, nº 178. O aumento considerável na oferta de emprego e as perspectivas de investimentos para acelerar o crescimento da região Norte mostram uma região com potencial para contribuir com o desenvolvimento do Brasil, mas que ficou esquecida por décadas.

Vagner de Sousa Belém/PA

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

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