Revista CNT Transporte Atual - Ago/2010 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVI NÚMERO 180 AGOSTO 2010

T R A N S P O R T E

A T U A L

Riqueza que se perde Brasil bate recorde de safra, mas parte da produção fica no meio do caminho por causa da frota antiga e de rodovias precárias

LEIA ENTREVISTA COM O EXECUTIVO DAVID BARIONI NETO

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2010

CNT

REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

Brasil bate recorde de safra, mas toneladas de soja, milho e outros grãos ficam espalhados nas rodovias que cortam as regiões Centro-Oeste, Sul e Sudeste. Frota antiga e estradas precárias são os principais motivos do desperdício Página 24

ANO XVI | NÚMERO 180 | AGOSTO 2010

AVIAÇÃO

ENTREVISTA

Livro resgata o Executivo David Barioni Neto fala de primeiro voo em gestão e transporte território brasileiro PÁGINA

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FERROVIAS • Linha Luz-Paranapiacaba é passeio CAPA VALDENIR REZENDE/CORREIO DO ESTADO

pela história e pela cultura e retoma o trem para um lugar essencial da biografia ferroviária do Brasil PÁGINA

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EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

CNT é homenageada Inscrições podem pelo Ministério dos ser feitas até o mês de setembro Transportes PÁGINA

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BR-163

Asfalto vai melhorar escoamento de produção agrícola

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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AQUAVIÁRIO • Desenvolvimento do trânsito marítimo internacional incentiva a criação de acordos e tratados, com o objetivo de tornar a atividade mais eficaz e segura

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“THE ECONOMIST”

CONGRESSO

Escola do Transporte traz diretor de revista britânica

ABTC reúne lideranças para debater os rumos do setor de cargas

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CNT NO YOUTUBE ROUBO DE CARROS Mais de 191 mil veículos foram roubados ou furtados no Brasil no primeiro semestre deste ano. Veja a relação dos mais visados pelos bandidos e quais as cores preferidas dos brasileiros na hora de comprar um novo carro.

RESÍDUOS SÓLIDOS

CURSOS ON-LINE

Grupo de trabalho do Conama se reúne na CNT para discutir tema

O Sest Senat oferece 14 cursos on-line desenvolvidos em um ambiente virtual de fácil navegação e interação e que possibilita aos alunos um aprendizado completo e dinâmico. As inscrições estão abertas para os cursos gestão de pessoas, gestão de marketing e português.

Alexandre Garcia

Humor

Mais Transporte

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DIA DO MOTORISTA

Debate

Opinião

Cartas

Sest Senat comemora com várias atividades nas unidades

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AGOSTO 2010

“No Brasil atrasado, é possível ocupar a vaga de paraplégico, estacionar o carro em vaga de idoso, passar pela faixa de segurança para pedestre” ALEXANDRE GARCIA

Deficientes cívicos

rasília (Alô) – A jovem loira bem vestida manobrou seu carro e estacionou na vaga onde havia uma placa Reservado para Deficiente Físico. Enquanto ela saía do carro e eu esperava o sinal abrir, baixei o vidro de meu carro e gritei: “a senhora não está esquecendo as muletas?” Ela balbuciou que era só por pouco tempo. O sinal abriu e fui embora, testemunha de mais uma das milhares de atitudes que demonstram o quanto nos falta cultura de cidadania, de civilidade. Meus colegas que cobriram a Copa na África do Sul contam que, ao voltar para o hotel depois do jantar revigorante, apostavam se o motorista do táxi iria ou não parar no sinal vermelho, nas ruas desertas da grande metrópole de Joannesburgo, depois das 11 da noite. Todos paravam. Uma noite, contou-me o Heraldo Pereira, o motorista perguntou o que estávamos comentando com risos a cada semáforo. Meu colega explicou a aposta. O motorista ficou sem entender: “Como posso eu não parar em sinal vermelho?” Para ele, na cultura civilizada de um sul-africano, não obedecer a sinal vermelho é algo impossível, impensável, inimaginável. No Brasil atrasado, isso é possível. É possível uma jovem ocupar a vaga de um paraplégico, é possível um chefe de família quarentão estacionar o carro em vaga de idoso, é possível uma mãe puxar o filho pequeno pela mão para acelerar o passo e passar pela faixa de segurança fechada para pedestre. Aqui,

onde a educação para viver em comunidade não começa em casa, nem começa em lugar algum, tudo é possível. E nos queixamos de que os bandidos não cumprem a lei – a mesma que enfraquecemos. O que ganhamos com essa indiferença à lei? Nada; só perdemos. Cada um de nós faz a sua parte na bagunça e nossa vida fica um inferno, porque vivemos na desorganização. Por isso corremos a formar uma fila imensa nos embarques dos aviões, mesmo sabendo que temos lugar marcado. Desconfiamos que alguém pensa como nós e vai bagunçar o avião, sentando em nossa poltrona. Sabem qual é o retrato disso? Um restaurante. Em país civilizado, todos se dedicam ao prazer da degustação e da conversa, falando em baixo volume. E os interlocutores se ouvem. Por aqui, é preciso gritar. Cada vez mais forte para que sejamos ouvidos do outro lado da nossa mesa. E o ambiente se torna um inferno. Barulho, sujeira, desorganização são características do atraso, da selvageria. Civilidade não é coisa de europeu, de japonês; aqui na América do Sul se nota a diferença, por exemplo, no Chile, no Uruguai. Por coincidência, países com alto nível de educação e com laços familiares fortes. O asfalto sente isso. Lá é menos perigoso. É um lugar onde se obedece à lei e onde se teme a Justiça. A nossa civilização tropical permissiva tem disso: somos infelizes e não sabemos. Merecemos uma placa de Reservado para Deficientes Cívicos.

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Duke

AGOSTO 2010

“A deficiência de profissionais demora uma ou duas gerações para ser nós, empresas, indústria e da academia, que precisa formar profissionais

ENTREVISTA

DAVID BARIONI NETO

Maior gargalo é de POR

necessidade de construir novos aeroportos para suprir a demanda crescente no Brasil foi um dos temas abordados nesta entrevista com o executivo David Barioni Neto. De acordo com ele, até 2014, o movimento aéreo no Brasil deve chegar a 120 milhões de passageiros ao ano e a infraestrutura existente hoje não será suficiente. Piloto experiente, o executivo participou da criação da Gol, empresa da qual foi vice-presidente técnico entre 2001 e 2007, e presidiu a TAM Linhas Aéreas entre novembro de 2007 e outubro de 2009. É ainda comandante master internacional, instrutor e agente de segurança de voo credenciado pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), com especializa-

LIVIA CEREZOLI

ções em cargas especiais e em gestão de crise pela Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo, da sigla em inglês). Barioni também é formado em administração em finanças pela Universidade de São Paulo e atualmente preside o Grupo Facility (especializado na gestão de serviços corporativos, formado por oito empresas que, entre outros, prestam serviços de tecnologia, seleção e administração de mão de obra, manutenção predial, segurança patrimonial, entregas expressas e coleta de lixo), além de ser conselheiro da Júlio Simões Logística e presidente do conselho do grupo imobiliário Agre. Foi também conselheiro do programa “Aprendiz Universitário”, da Rede Record. Além da sua experiência em aviação, Barioni falou à CNT Transporte Atual sobre seus

conhecimentos em gestão de empresas. Veja os principais trechos da entrevista. Um dos maiores problemas para a aviação comercial brasileira ainda é a falta de infraestrutura nos aeroportos? Quais deveriam ser as prioridades de investimentos a serem feitos pelo governo federal? A nossa prioridade são os aeroportos. Nós precisamos continuar investindo em aeroportos. Até 2014, o movimento aéreo no Brasil deve dobrar. Ele sai de 60 milhões de passageiros em 2009 e chega a 120 milhões em 2014. Isso, sem contar a demanda gerada pela Copa do Mundo naquele ano. Esse é o crescimento natural de acordo com a projeção do PIB anual de 5%. Então, se até lá a demanda dobra, a oferta tem que, pelo menos, acompanhar.

Isso significa que é preciso construir novos aeroportos no país? É exatamente isso. É claro que precisamos melhorar as instalações e ampliar as capacidades de operação nos já existentes. Mas novos aeroportos devem ser construídos no país. Muito se falou em uma segunda pista para Campinas (SP), em um novo aeroporto em São Paulo, em aumentar a capacidade em Congonhas e ainda não vimos nada acontecer. Em quais localidades esses aeroportos deveriam ser construídos? Oitenta por cento da receita da aviação comercial no Brasil estão em 12 aeroportos localizados entre Recife e Porto Alegre. Então, é esta faixa que precisa de investimento. A maior demanda está aí.

GRUPO FACILITY/DIVULGAÇÃO

suprida. Esse é um desafio de todos em quantidade para o mercado”

pessoas Privatizar os aeroportos pode ser uma solução viável? Pode ser que sim, pode ser que não. A privatização por si só não resolve nada. O que nós precisamos é ter uma gestão eficiente. Se ela for feita pelo poder público, ótimo. Se tiver que ser feita pela iniciativa privada, ótimo também. Esse não é o problema. A aviação é usuária do aeroporto e ela não precisa ficar escolhendo quem vai ser o gestor. Ela precisa de um bom serviço. Quem vai gerir é uma decisão do Estado. Existem países no mundo que têm gestão privada, países que têm gestão exclusivamente pública, como é o caso do Brasil, e países onde a gestão é mista (pública e privada). Não existe uma regra. Cada aeroporto é um aeroporto. O Brasil é um país muito grande e com certeza nós vamos ter aeropor-

tos que precisarão ser privatizados, outros cuja gestão terá que ser compartilhada. A verdade é que precisamos ter eficiência, senão, a situação fica bastante difícil. Existe a expectativa até o final deste ano de aprovação do projeto de lei que eleva a participação do capital estrangeiro – até 49% – nas companhias aéreas brasileiras. O que isso significa para a aviação do país? Significa um ganho de capital para as empresas. Lá fora, o capital é mais abundante do que aqui no Brasil. Agora, não adianta trazer mais capital, ter mais investimentos para as empresas brasileiras se elas não têm para onde crescer. As empresas aéreas precisam crescer e para isso é preciso ter aeroporto. Se ele não existe,

de nada adianta aumentar o capital. O que adianta ter mais aviões se eles não podem voar no Brasil? O senhor esteve à frente das duas maiores empresas aéreas do país e agora mudou sua área de atuação. Como aplica seus conhecimentos de gestão adquiridos nessas empresas em outros segmentos empresariais? A aviação é prestação de serviço e a minha atividade atualmente, também. No fundo, a expertise para gerir uma empresa aérea e gerir outras empresas é a mesma. Há quem defenda que somente com inovação as empresas sobrevivem no mer-

cado. As empresas brasileiras são criativas? Sem dúvida alguma, criatividade é essencial. As empresas brasileiras têm sido criativas. No caso das empresas aéreas, elas ainda têm pouco espaço para colocar a criatividade em prática e isso é lamentável. Em outros setores, é possível acordar pela manhã com uma nova ideia e desenvolver um novo produto. Uma empresa aérea, para colocar qualquer novo produto no mercado, precisa passar pela regulamentação de muitos órgãos. É diferente de outros “businnes”, no qual o empresário também segue alguma regulamentação, mas ele é mais livre para criar. As empresas brasileiras, de uma forma geral, têm buscado

atualizar seus modelos de gestão, a fim de se posicionarem melhor no mercado? As empresas sérias e modernas sim. Quem quer continuar buscando resultados e minimizar custos, tem que buscar ferramentas de gestão. E elas estão aí disponíveis para quem quiser, em cursos, palestras, livros. Não tem porque não fazer. A aplicação de cada ferramenta vai depender do tipo de empresa que você precisa gerir. É claro que existem algumas ferramentas óbvias para qualquer “businnes”, por exemplo, as que façam reduzir os custos, aumentar a qualidade e a renda. Essa é a obrigação de qualquer gestor. Seja qual for o negócio, isso é necessário para você sobreviver. Acho que o tipo de ferramenta não é o mais importante. O que é preciso ter é vontade de fazer. Muitas empresas compram a ferramenta, a colocam em prática, mas não têm disciplina. Por isso, eu digo, é preciso ter uma disciplina férrea para conseguir pegar uma ferramenta, seja ela qual for, e implantar na empresa. Outra coisa delicada nas empresas é a questão da cultura, que não é muito fácil de ser modificada. O conceito da sustentabilidade deve ser incorporado

pelas empresas como um fator de crescimento? Eu acho que é um fator necessário. Agora, precisamos olhar de forma crítica. É claro que o planeta precisa ser sustentável e precisamos dispor de todas as ferramentas para promover isso, mas a empresa também precisa ser sustentável. E aí eu não estou falando só em não poluir. Eu estou falando em sobreviver. E em sobreviver enquanto margem de lucro. São coisas diferentes. Tem a sustentabilidade do planeta e a sustentabilidade da sociedade que são importantes, evidentemente, mas tem a sustentabilidade da empresa. Não adianta só se preocupar com o meio ambiente e não se preocupar com o lucro porque a empresa quebra. O contrário também vale, não adianta só se preocupar com o lucro e deixar o planeta porque aí todos nós não vamos sobreviver. Quais benefícios podem ser obtidos com investimento em ações de sustentabilidade? A sustentabilidade não vai trazer mais ganhos. Ela, na verdade, gera custos. Um custo necessário para a sobrevivência do planeta. Então, o limite da sustentabilidade é o limite da sustentabilidade econômica da empresa. Eu até posso querer fazer muito mais pelo planeta, mas posso não ter margem para isso. É isso que eu

APOSTA Movimento aéreo no Brasil em 2014 deve

“As empresas aéreas precisam crescer e para isso é preciso ter aeroporto. Do que adianta ter mais aviões se eles não podem voar no Brasil?”

chamo de responsabilidade. Mas é claro que investir em sustentabilidade pode garantir um reconhecimento maior e melhor da empresa. É um marketing natural. Nos últimos anos, houve uma “internacionalização” das empresas brasileiras e algumas já figuram entre as maiores multinacionais do mundo. O que é preciso fazer para que esse crescimento seja duradouro? O que nós precisamos é de eficiência na gestão e capital. Esta é uma fórmula já existente. Não tem nada aí que precisa ser descoberto. Em outras empresas multinacionais, a fórmula também está dada: grande competência de pessoas, grande conhecimento, grande produto e capital. É só uma questão de juntar

CANINDÉ SOARES/FUTURA PRESS

chegar a 120 milhões de passageiros

“Privatização por si só não resolve nada. O que nós precisamos é ter uma gestão eficiente”

isso e fazer. Não tem nada que a para que o mercado possa absorgente tenha que inventar. ver. A única solução que vejo é investir em educação. Não tem Por outro lado, muitas outro jeito. É preciso investir em empresas brasileiras ainda mais laboratório, em professores, enfrentam problemas como a em universidades cada vez mais falta de mão de obra qualifica- competentes. A solução é investir, da e de infraestrutura em investir e investir. diversas áreas. De que forma esses gargalos podem impedir Os consumidores das clasnovos avanços? O que fazer ses C e D conquistaram espaço para solucioná-los? no mercado. As empresas A maior deficiência de infraes- estão preparadas para atender trutura que temos hoje é a infra- esse público? estrutura de pessoas. A infraesElas estão se adequando. A trutura instalada pode ser com- análise precisa levar em conta os prada e aplicada. Agora, a defi- diversos tipos de produtos. A ciência de profissionais demora curva de crescimento dessa clasuma ou duas gerações para ser se emergente e da oferta de prosuprida. Esse é um desafio de dutos ou serviços, em alguns todos nós, das empresas, da casos, está igual. Em outros, o indústria e da academia, que pre- crescimento é maior do que a cisa formar profissionais alinha- oferta. A grande dificuldade das dos em quantidade suficiente empresas é continuar investindo

para fazer frente a esse crescimento e ter a certeza de que ele será sustentável. Se não for, é preciso estar preparado para arcar com tudo o que foi investido na criação de novos produtos. Mesmo com a burocracia e o volume de impostos existentes no Brasil, o nível de investimentos estrangeiros no país vem crescendo a cada ano. Isso pode inibir ou até mesmo impedir a realização de uma reforma tributária no país? Acho que é exatamente o contrário. A leitura é: apesar de tudo isso, elas ainda querem investir aqui. Veja como temos várias oportunidades. Imagine se tivéssemos a reforma tributária? Eu sou daqueles que acredita que, se a reforma tributária já tivesse sido feita, a arrecadação hoje seria muito maior do que é, porque nós estaríamos produzindo mais, estaríamos ganhando muito mais no volume, e não no individual. Agora, uma coisa é certa: o investimento estrangeiro vai cobrar cada vez mais eficiência, e um dos itens dessa eficiência é sim a reforma tributária. O senhor participou como conselheiro no programa Aprendiz Universitário da Rede Record. Por que a decisão de levar a sua vivência como exe-

cutivo para um programa de TV? O que essa experiência trouxe de novo? O João (Doria) é um grande amigo e me convidou para participar do programa. Quando recebi o convite perguntei: o que um conselheiro faz no programa? Ele falou: você vai fazer o que já faz no seu dia a dia: treinar equipes, avaliar projetos, passar sua experiência para pessoas e verificar se elas estão atuando de acordo com aquilo que o projeto demanda. E foi exatamente o que a gente fez. Eu aprendi muito. Aqueles meninos são muito dedicados. Eles ficaram cinco meses fechados num hotel, trabalhando. Eu vi ali pessoas se desenvolverem em dois ou três meses que demorariam três ou quatro anos numa vida empresarial normal. A minha grande satisfação foi poder transmitir um pouco da experiência que já vivi. A TV ainda dá a possibilidade de falar para milhões de pessoas que também aprendem com o programa. Para mim, foi muito gratificante. Adorei a experiência. Quais são seus novos projetos? Deve continuar na TV? Gostaria muito de poder continuar no programa, mas ainda não conversamos sobre isso. Precisamos avaliar a questão das agendas de todos os lados. l

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FORD/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Responsabilidade social A NTC&Logística nomeou José Carlos Silvano como vice-presidente extraordinário para assuntos de responsabilidade social. Silvano é presidente do Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul). O cargo foi criado pela NTC&Logística com o objetivo de difundir

nacionalmente as ações já executadas pelo Setcergs na região Sul do país. O sindicato é responsável por diversas ações sociais, como o NAS (Núcleo de Ação Social), que integra as mulheres de empresários dirigentes do Setcergs em projetos como o Casa Lar de Canoas e a escola Crescer com Lazer.

MOVIMENTAÇÃO Porto da Ford, em Camaçari

SETCERGS/DIVULGAÇÃO

Marca expressiva

POSSE Empresário José Carlos Silvano assume cargo

Comodidade Agora já é possível adquirir bilhetes de ônibus sem sair de casa. Além dos sites das próprias empresas de transporte de passageiros, pelo menos três outros sites reúnem passagens de várias companhias em um só local. O serviço é oferecido pela Central de Passagens, NetViagem e Webpassagens . Na primeira, o serviço é mediado por

A Ford comemorou em julho a marca de meio milhão de operações de exportação e importação de seu Complexo Industrial Nordeste, instalado em Candeias (BA). O terminal de carga Miguel de Oliveira, localizado no Canal de Cotegipe, tem capacidade para movimentação de mais

de 6.000 veículos e permite a atracação de navios de grande porte de até 200 metros de comprimento. O complexo conta com 30 fornecedores, sendo 26 alojados diretamente dentro de sua área industrial e outros quatro em um parque industrial anexo.

Expo.Logística 2010 operadores que efetuam as reservas. Nas outras duas, o internauta pode comprar os bilhetes em tempo real e escolher a poltrona para a viagem. O pagamento pode ser feito com cartão de crédito. Dependendo do contrato, as entregas podem ser feitas em domicílio ou o tíquete pode ser retirado na rodoviária, no dia do embarque.

De 13 a 15 de setembro acontece a 11ª Expo.Logística 2010, no Hotel Intercontinental, no Rio de Janeiro. O evento, um dos mais conceituados na área de logística, apresentará o que há de mais moderno em soluções para o setor. Simultaneamente à feira, vai acontecer o 16º Fórum Internacional

de Logística 2010. Constam também na programação o Fórum de Infraestrutura Logística no Brasil e o Fórum Global de Sustentabilidade no Supply Chain. A entrada da feira é gratuita e exclusiva para profissionais da área. Mais informações no site ww.expologistica.com.br.

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ANIVERSÁRIO

21 anos da Aslog ALÉCIO FERREIRA/ASLOG/DIVULGAÇÃO

Espaço do Passageiro O Espaço do Passageiro fechou o mês de julho com 28,2 mil acessos, em apenas um ano e meio na Internet. Lançando pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), o site tem por objetivo avaliar a satisfação dos passageiros com a qualidade dos serviços prestados pelas companhias aéreas e pelos aeroportos que operam

com voos regulares no Brasil. No site, o usuário vai encontrar os rankings das companhias e dos aeroportos e as classificações por quesito e Estado. A nota de avaliação vai de 1 a 10 e pode ser alterada pelo passageiro a qualquer momento. Link do site: http://www.anac.gov.br/passageiro/

UnB planeja veículo elétrico A partir de 2011, a UnB (Universidade de Brasília) vai receber R$ 50 mil para desenvolver um protótipo de carro elétrico. A verba é fruto do edital do ProExt (Programa de Extensão Universitária) do Ministério da Educação deste ano, que a UnB ganhou, com o projeto de um veículo elétrico. O carro

irá transportar material descartado no campus Darcy Ribeiro e terá espaço para apenas um tripulante. O projeto conta com a participação de 23 alunos dos cursos de engenharia mecânica, engenharia mecatrônica, engenharia elétrica, serviço social e desenho industrial.

Chip no passaporte A partir de dezembro, serão emitidos e testados os primeiros passaportes brasileiros com chip. Os testes vão acontecer no Aeroporto Juscelino Kubitschek, em Brasília. No chip, serão armazenados dados biográficos (nome, data de nascimento etc) e biométricos (impressões

digitais e foto). A tecnologia já é utilizada em países da União Europeia, Austrália, Estados Unidos e Japão. O novo passaporte, que terá o chip inserido na contracapa, visa trazer mais segurança contra falsificação e mais agilidade nos aeroportos.

COMPROMISSO Presidente da Aslog, Rodrigo Vilaça

Aslog (Associação Brasileira de Logística) realizou um jantar para comemorar os 21 anos da entidade. O evento contou com a presença de mais de 200 convidados, entre ex e atuais dirigentes, associados e autoridades. Na oportunidade, Rodrigo Vilaça, presidente da Aslog, destacou as diversas ações que têm sido realizadas em prol dos profissionais que atuam na área, bem como o compromisso de contribuir com a valorização e o aumento

da competitividade na logística. Os convidados puderam conferir uma palestra sobre o cenário da infraestrutura logística no Brasil, ministrada pelo diretor de Planejamento de Avaliação Política de Transportes do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz Baptista Costa, e ainda, homenagens a cases de operação logística. Para marcar a solenidade do 21° aniversário, a Aslog lançou um selo personalizado e um carimbo comemorativo.

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MAIS TRANSPORTE DIVULGAÇÃO

Mundos em Guerra – A Luta de mais de 2.500 anos entre o Oriente e o Ocidente Aborda a história da luta entre o Oriente e o Ocidente, desde os períodos clássicos até os conflitos do século 21. De: Anthony Pagden, Ed. Novo Século, 592 págs., R$ 89,90

Acessibilidade no transporte de Joinville

As garotas da fábrica: da aldeia a cidade, numa China em transformação Investigação de três anos sobre a vida profissional e pessoal das operárias das fábricas que sustentam o crescimento econômico da China. De: Leslie T. Chang, Ed. Intrínseca, 376 págs., R$ 39,90

As empresas Gidion e Transtusa, que operam no transporte urbano de Joinville (SC), colocaram à disposição dos usuários dez novos ônibus fabricados com 100% de acessibilidade. Os veículos foram fabricados pela Busscar. O investimento total, segundo informaram as empresas, foi de R$ 3,9 milhões.

SAC nas empresas de ônibus Termina no dia 21 de agosto o prazo para as empresas que prestam serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional, de transporte ferroviário de passageiros e para concessionárias que

administram rodovias federais implantarem o SAC (Serviço de Atendimento ao Consumidor) em suas empresas. O objetivo da resolução nº 3.535 da ANTT é garantir aos passageiros o direito

básico à informação. O SAC vai funcionar sete dias por semana, durante 24h. Para os serviços de fretamento, o atendimento será de segunda a sexta-feira, das 8 às 18h, e aos sábados das 8 às 12h.

Os 100 melhores livros de negócio de todos os tempos As leituras estão divididas em 20 capítulos, separados por categorias como estratégia, liderança, vendas e marketing, além de biografias. De: Jack Covert e Todd Sattersten, Ed. Campus, 320 págs., R$ R$ 55

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AEROVIÁRIO

Nova proposta da Anac

Perimetral A Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) apresentou no início de julho o novo trecho da avenida Perimetral da margem direita, em Santos. A atual estrutura é capaz de suportar a tonelagem de carretas que chegam até a 70 toneladas. O projeto contempla a implantação de pistas de entrada e saída, cada uma com 10,5 metros de largura, com três faixas de rolamento,

Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) abriu audiência pública, no final de julho, para a proposta do RBAC 120 (Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 120). O novo regulamento trata dos programas de prevenção do uso indevido de substâncias psicoativas na aviação civil. A proposta da agência é prevenir o consumo inadequado de álcool e drogas por profissionais da aviação civil, com a implantação de programas de educação, exames toxicológicos e de recuperação. Se aprovado, o RBAC 120 dará respaldo às companhias aéreas para ampliar seus programas de prevenção sobre o tema, já que passará a ser uma exigência do órgão regulador. A intenção da Anac, segundo nota divulgada, é acrescen-

separadas por canteiro central de 1,5 metro, dois viadutos e acessos aos terminais portuários. No total são 6 quilômetros de vias, desde a praça Barão do Rio Branco, no centro de Santos, até o canal 4, no bairro Macuco. O trecho receberá o fluxo de trânsito concentrado atualmente na avenida Eduardo Guinle, agilizando o tráfego portuário e urbano. CODESP/FABRÍCIO DE SOUZA/DIVULGAÇÃO

INFRAESTRUTURA Avenida Perimetral, em Santos

tar os pedidos de exames toxicológicos que possam identificar o uso de substâncias psicoativas na contratação e transferência de funcionários para atividades de risco, além de exames obrigatórios realizados após acidentes, incidentes e ocorrências em solo. Os procedimentos serão realizados internamente pelas próprias empresas. O texto completo da proposta pode ser acessado no site da Anac. Até as 18h do dia 18 de agosto, qualquer cidadão poderá enviar sua contribuição por e-mail, desde que por meio de formulário próprio disponível no endereço eletrônico da agência. Todas as contribuições recebidas dentro do prazo serão analisadas. Concluído esse processo, a expectativa da Anac é de que o regulamento entre em vigor no primeiro semestre de 2011.

Fretamento em debate

Programa de trainne

No período de 24 a 26 de setembro, a Fresp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros por Fretamento do Estado de São Paulo) vai promover o 11º Encontro das Empresas de Fretamento e Turismo, na cidade paulista de Atibaia. No evento, destinado aos profissionais do setor de

A ALL (América Latina Logística) inicia em agosto o processo de seleção para o Programa de Trainee ALL 2011. As inscrições estarão abertas até o dia 27 e podem ser realizadas pelo site www.alltrainee.com. Criado em 1997, o programa tem

transporte e turismo, serão realizadas palestras com os temas: Inovação; Políticas Públicas no Fretamento; Projetos para Turismo; Negociação; Tendências na Mobilidade Urbana e Produtividade para Empreendedores. Informações pelo telefone 0800 773 2060.

média anual de 20 mil inscritos. Podem se inscrever pessoas graduadas ou pós-graduadas em qualquer habilitação entre dezembro de 2008 e dezembro de 2010, possuir inglês fluente, domínio dasferramentasdeinformática edisponibilidadedemudança paraoutrascidades.

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AGOSTO 2010

MAIS TRANSPORTE Tecnologia metroferroviária Ação social em Valadares A Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô) realiza, de 13 a 16 de setembro, a 16ª Semana de Tecnologia Metroferroviária e a exposição Metroferr 2010. O evento acontece no Centro de Convenções do Shopping Frei Caneca, na capital paulista. Durante o encontro, serão promovidos debates

acerca das políticas públicas e a integração entre elas, os municípios, as regiões metropolitanas e os Estados. A entidade também discutirá o papel que cabe a cada esfera governamental, em termos de participação e de financiamento dos investimentos públicos em transporte.

O Sest Senat de Governador Valadares (MG) participou, nos dias 29 e 30 de julho, do 5º Pit Stop do Caminhoneiro, realizado pelas empresas Belo Vale Reformadora de Pneus, Goodyear do Brasil e Empório Pneus. O estande do Sest Senat ofereceu aos seus visitantes atividades como aferição da pressão arterial e

da taxa de glicose, distribuição de preservativos e orientações sobre DSTs (Doenças Sexualmente Transmissíveis) e atividades físicas. Durante o evento, os caminhoneiros também receberam orientações sobre pneus e amortecedores, alinhamento de direção e check-up de suspensão SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

Expectativa de recorde O Consórcio Iveco espera bater seu recorde anual no segundo semestre. A administradora tem o objetivo de alcançar 33% de crescimento até o final do ano, com expectativa de comercializar 1.600 cotas, o que resultará no recorde de

quantidade de consórcios vendidos e de volume de crédito em um só ano pela instituição. Em novembro de 2010, o Consórcio Iveco completa 12 anos. Até hoje, a administradora já vendeu mais de 14 mil cotas e entregou aproximadamente 7.500 veículos Iveco.

PARTICIPAÇÃO Equipe do Sest Senat presta atendimento

Profissional de Logística

Transporte na Copa-2014

Estão abertas as inscrições para o 2º Prêmio Rapidão Profissional de Logística do Ano. Profissionais de logística de todo o país podem participar. O objetivo da premiação é valorizar os profissionais da área de logística e supply chain que se destacaram em suas realizações ao longo do ano, por meio da implantação de projetos ou soluções; da

A IBC (International Business Communications) vai realizar de 25 a 27 de agosto, em São Paulo, o Brazil World Cup Transportation Congress. A proposta do encontro é discutir as melhorias nos transportes das cidades-sede da

realização de pesquisas ligadas ao setor ou, ainda, por trabalhos prestados à comunidade nacional de logística e supply chain. As inscrições, feitas por meio do site www.revistamundologistica.com.br, serão aceitas até o dia 30 de setembro. Os vencedores serão conhecidos no dia 18 de novembro.

Copa do Mundo Brasil-2014. No evento, os principais temas abordados serão os investimentos previstos nas cidades-sede e as necessidades da integração de todos os meios de transporte. Mais informações no site www.ibcbrasil.com.br.

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AGOSTO 2010

CPTM/DIVULGAÇÃO

FUTEBOL SOCIETY

Encerrada 1ª Copa Sest Senat uatro meses de competições. Esse foi o período de realização da 1ª Copa Sest Senat Futebol Society promovida pelo Sest Senat no início de abril. O torneio foi realizado por 50 unidades do Sest Senat, localizadas em 15 Estados e no Distrito Federal, e premiou os três primeiros colocados em cada campeonato, além dos artilheiros e dos goleiros menos vazados nas partidas. O encerramento foi no mês de julho. A competição teve por objetivo

promover a integração, incentivar o lazer contínuo e difundir a prática de esportes entre os trabalhadores do setor de transportes. A Copa Sest Senat contou com a participação de equipes das empresas do setor de transporte, de outros setores e de instituições como a Polícia Militar, o Corpo de Bombeiros e a Guarda Municipal. Para participar, as equipes contribuíram com cestas básicas, que foram doadas a entidades de apoio a pessoas carentes.

PATRIMÔNIO Arquitetura remete ao século 19

Estações tombadas Oito estações ferroviárias da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) foram oficializadas como patrimônio histórico de São Paulo. As estações de Rio Grande da Serra e Ribeirão Pires (Luz-Rio Grande da Serra); Caieiras, Jundiaí, Franco da Rocha, Perus, Jaraguá e Várzea Paulista (Luz-Jundiaí) foram tombadas pelo Condephaat

(Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico) em julho. A CPTM herdou o patrimônio da antiga São Paulo Railway, a primeira ferrovia paulista, aberta em 1867. Segundo a companhia, as estações tombadas estão entre as últimas que mantiveram a arquitetura original da segunda metade do século 19.

TALLER/DIVULGAÇÃO

Recorde de criatividade

PREMIADA Equipe da Anhembi Morumbi se sagrou campeã na categoria Etanol

Com recorde de participantes desde a sua criação em 2004, a 7ª Maratona Universitária da Eficiência Energética teve como destaque a alta competitividade e maior exigência dos projetos. A edição 2010, de 22 e 24 de julho no kartódromo de Interlagos (SP), teve a participação de 34 carros preparados por 16 instituições. Na categoria Gasolina, os campeões foram os gaúchos da Universidade Federal de Santa Maria, que sagraram-se bicampeões. O protótipo atingiu um consumo de 284,2 km/l. Na

categoria Etanol, a vitória foi da Anhembi Morumbi (consumo de 140 km/l). Já na categoria Elétrico, a vencedora foi a equipe do Instituto Mauá, cujo protótipo percorreu 14,5 km com a menor bateria de moto do país (12V 4Ah). A Maratona 2010 premiou as duas universidades que alcançaram o menor consumo energético em cada categoria com carros da Fiat Automóveis. Os veículos serão usados para uso didático. Os terceiros colocados ganharam um conjunto de três motores da FPT.

MEMÓRIA

POR LETICIA

SIMÕES

m feito histórico da aviação nacional deixou os arquivos do passado para fazer parte de uma obra literária – “1910 – O Primeiro Voo no Brasil”, lançado pela editora Aleph, narra a saga de Dimitri Sensaud de Lavaud. Ele fabricou o avião que realizou o primeiro voo de um aeroplano em território nacional. Os autores Suzana Alexandria e Salvador Nogueira pesquisaram a história desse visionário, que, para muitos, ainda é desconhecida. A façanha de Lavaud aconteceu em Osasco, cidade da Grande São Paulo que até a década de 1960 era um bairro da capital paulista. Filho do comendador francês Evaristhe Sensaud de Lavaud e da russa Alexandrine Bognoff, Dimitri de Lavaud nasceu na Espanha e morou em vários países europeus antes de vir para o Brasil, aos 15 anos. Ele sempre leu livros técnicos e desde a adolescência pensava em colocar em prática seu maior ideal: projetar e construir um avião. A autora Suzana Alexandria, nascida em Osasco, afirma que o fato de ter vivido na cidade onde tudo aconteceu foi o que a moti-

Um voo pa Livro resgata o primeiro voo de um aeroplano reali vou a escrever o livro. “Cresci ao lado do Chalé Bricola onde viveu a família Lavaud. Quando eu era criança, o chalé do século 19 estava completamente abandonado. Eu não sabia nada sobre a história da casa, quem tinham sido seus moradores e, muito menos, sobre a história do voo. Só vim conhecer esses fatos na adolescência, e, desde então, imaginei que a história daria um livro.” Suzana revela que a proeza de Lavaud sempre passou ao largo

do conhecimento dos osasquenses e, de modo geral, de todo o Brasil. “A história do primeiro voo é praticamente desconhecida. Nunca ouvi essa história na escola, por exemplo. Essa também foi uma das minhas motivações para escrever o livro: torná-la conhecida não só dos osasquenses, mas dos brasileiros.” Ela e Salvador Nogueira trabalhavam em outra publicação quando a ideia de escrever “1910 – O Primeiro Voo no Brasil” tomou

forma. “Estávamos desenvolvendo um almanaque quando falei sobre um outro livro de minha autoria, que versava sobre quem de fato inventou o primeiro avião. Suzana, então, mencionou a história do primeiro voo brasileiro e decidimos produzi-lo juntos, aproveitando minha afinidade pelo tema e o apreço dela pela história em si”, diz Nogueira. Foram três anos de pesquisa para coletar dados e informações para o livro. Historiadores, jorna-

ACERVO DO MUSEU DIMITRI SENSAUD DE LAVAUD/DIVULGAÇÃO

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Linha do tempo 1903: Os irmãos Wright decolam de uma colina com o avião Flyer, sem testemunhas, na Carolina do Norte (EUA) 1906: Em Paris, Santos Dumont realiza o primeiro voo de um aparelho motorizado mais pesado que o ar, em público. O 14-Bis voou por 60 metros 1910: Dimitri Sansaud de Lavaud executa o primeiro voo em território brasileiro e o primeiro da América Latina com o aeroplano São Paulo 1919: O norte-americano Charles Lindbergh realiza um voo entre Nova York e Paris 1931: O norte-americano Wiley Post e o australiano Harold Gatty fazem a primeira viagem relativamente rápida ao redor do mundo no monoplano "Winnie Mae" 1933: Wiley Post realiza o voo ao redor do mundo em 7 dias e 19 horas 1938: O industrial e produtor de cinema norte-americano Howard Hughes realiza a volta ao mundo em 3 dias e 19 horas Década de 1950: introdução dos motores a jato Final da década de 1960 e início da década de 1970: surgem os primeiros modelos com capacidade para transportar até 400 passageiros.

ra a história zado em território brasileiro, quatro anos após Santos Dumont listas, parentes de Lavaud, documentos e reportagens da época auxiliaram os autores no processo de apuração. “Seguimos basicamente as afinidades de cada um. Susana ficou mais com o lado biográfico de Lavaud e o contexto histórico de Osasco. Eu trabalhei mais em cima do episódio do voo especificamente, detalhando o lado técnico do avião e o contexto da aviação nascente no mundo”, conta Nogueira. “Nossa ideia é de resgatar e preservar a memória

de um evento histórico esquecido. Ao longo do século 20, jornais e revistas publicaram matérias esporádicas sobre o assunto, mas a imprensa é, por sua natureza, transitória, pois seu objeto é divulgar e debater fatos do momento, não preservar a memória. Isso cabe aos livros, que é um registro muito mais permanente”, comenta Suzana. A história do dia do voo, de acordo com a autora, foi descrita com base no que foi publicado em

jornais da época. “O livro traz o fac-símile e a transcrição de três reportagens. Baseamo-nos, também, nos depoimentos de Lourenço Pellegatti, o mecânico auxiliar de Lavaud, que concedeu entrevistas ao jornal ‘A Gazeta de São Paulo’, em 1935 e 1954, e à revista ‘Realidade’, em 1973.” O mecânico Pellegatti foi fundamental para o sucesso do primeiro voo. Sua história também é delineada em “1910”. Organizado de forma cronoló-

gica, a publicação possui mais de cem imagens, com destaque para a planta da aeronave criada por Lavaud. “O livro traz a planta publicada nos jornais da época e uma versão corrigida, mais fiel ao aeroplano construído em 1910. Esse detalhe é um bom exemplo do trabalho de documentação que há por trás da publicação”, afirma Nogueira. Um dos colaboradores da obra foi Pierre Camps, sobrinho-neto de Dimitri de Lavaud e também enge-

RETROSPECTIVA

Sonho de voar vem de antes do século 15

nheiro, como o parente empreendedor. Camps possui uma coleção de patentes de Lavaud e conseguiu, por intermédio de uma prima residente em Paris, diversos documentos que contribuíram com o livro. O engenheiro também é responsável pela única réplica da aeronave projetada por Lavaud, que recebeu o nome de São Paulo, em homenagem à terra em que se deu o primeiro voo. “Construi a réplica em 2008, com a intenção de vê-la decolar no centenário do primeiro voo, mas não tive apoio. Hoje ela está exposta no Museu TAM, em São Carlos (SP).” Dimitri de Lavaud realizou seu sonho no início da manhã do dia 7 de janeiro de 1910. A data ficaria para sempre marcada na história da aviação como sendo o dia do primeiro voo de um avião em território brasileiro e também como o dia da primeira decolagem de uma aeronave na América Latina, conforme os autores puderam comprovar. “Na pesquisa sobre o livro, descobrimos que o feito de Lavaud é ignorado também no exterior. Muitos atribuem a um mexicano o primeiro voo latinoamericano. Esse voo ocorreu um dia após o de Lavaud, com a diferença de que o aeroplano brasileiro foi projetado aqui, e o mexicano havia sido importado da Europa”, revela Nogueira.

Desde antes do século 15, com o modelo de avião em forma de pássaro construído por Leonardo da Vinci, o sonho de voar permeia a história da humanidade. Egípcios e gregos já representavam seus deuses em figuras esvoaçadas. Mas foi a partir de 1906 que o mundo pôde testemunhar a viabilidade de um voo ser feito por um objeto mais pesado que o ar. Em outubro daquele ano, o aviador brasileiro Alberto Santos Dumont decolava com seu 14-Bis nos céus de Paris. O voo de Santos Dumont foi o primeiro feito em público, por um aparelho saído do chão e que conseguiu pousar com seus próprios recursos. O 14-Bis voou por 60 metros. Santos Dumont recebeu um prêmio no valor de 3.000 francos por sua façanha.

Três anos antes, porém, em 1903, um outro aparelho motorizado e mais pesado que o ar efetuava seu voo. Foi na Carolina do Norte (EUA) que os irmãos Orville e Wilbur Wright executaram a proeza, decolando de uma colina. O voo dos Wright não contou com testemunhas. O comunicado foi feito por telegrama. A aeronave recebeu o nome de Flyer. Polêmicas à parte, Santos Dumont recebeu a alcunha de “pai da aviação”. Seus projetos foram muito além do 14-Bis. O primeiro avião a ser produzido em série foi uma invenção dele: o Demoiselle, de 1907. Da invenção até 1910, Dumont realizou inúmeros voos com o monoplano. O pai da aviação construiu a série até o modelo de número 22.

Já em 1915, o uso do avião como forma de facilitar o relacionamento entre as nações foi discutido no 11º Congresso Científico Pan-americano, nos Estados Unidos. Em 1919, foi oferecido um prêmio a quem voasse de Nova York a Paris, sem escalas. Diversos aviadores norte-americanos e franceses tentaram e o vencedor foi o piloto do correio aéreo norte-americano Charles Lindbergh. Vários outros prêmios continuaram a ser oferecidos com o intuito de ver até onde ia a capacidade das aeronaves e do que esses aparelhos eram capazes. O transporte internacional em larga escala ganhou força após a Segunda Guerra Mundial, com aviões cada vez maiores e velozes.

SILVIO ALEXANDRE/DIVULGAÇÃO

MERGULHO Os autores Suzana e Salvador pesquisaram por três anos antes de escrever o livro

DIVULGAÇÃO

LEGADO Reprodução de voo de Dimitri Sensaud de Lavaud; abaixo, desenho do projeto do avião

Os dias que antecederam a decolagem do São Paulo foram de extremo trabalho para Lavaud e sua equipe de mecânicos. Nogueira conta que o principal desafio era manter o motor que impulsionaria o avião em operação por longos períodos de tempo. “Só depois que conseguiram mantê-lo por duas horas em operação ininterrupta foi que decidiram tentar o voo. Isso só aconteceu no início de 1910.” Não há informações sobre quanto tempo durou a construção do avião. Segundo Suzana, familiares e contemporâneos de Lavaud relataram durante as entrevistas para o livro que ele decidiu construir um avião em 1908. “Mas, talvez, já tivesse iniciado o projeto bem antes de anunciar à família”, acredita. De acordo com um jornal da época, Lavaud e seus mecânicos trabalharam por seis meses ininterruptos, entre junho e dezembro de 1909.

O São Paulo sobrevoou o então bairro Osasco por 103 metros, a uma altura que variou entre 2 e 4 metros. Foram, aproximadamente, seis segundos de voo. Depois do feito, Lavaud foi bastante homenageado. Seu avião foi exposto no Cine Politeama, um dos grandes pontos de visitação pública na época, e os jornais celebraram seu sucesso. “Certamente, o inventor sentiu o mesmo gostinho que tinham outros aviadores na Europa, após grandes feitos”, comenta Salvador Nogueira. Para o autor, Dimitri Sensaud de Lavaud era “uma figura inquieta, de mente incessante.” Suzana o descreve como “calmo, cerebral e muito pragmático.” A autora afirma que hoje tem a sensação de dever cumprido. “Ter publicado o livro representou a oportunidade de deixar um pequeno legado à minha cidade, Osasco, e à história da aviação brasileira.” l

REPORTAGEM DE CAPA

Mercado aceita até 0,25% de perdas da produção durante o transporte. Rodovias em condições precárias e caminhões antigos são os principais motivos do desperdício

O que fica p

FERNANDO WEBERICH/DIVULGAÇÃO

elo caminho

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EDILSON OLIVEIRA/CORREIO DO ESTADO

POR

LIVIA CEREZOLI

epois do trânsito intenso de caminhões nos principais corredores rodoviários utilizados para o escoamento da safra de grãos do país, o que se vê nas margens das estradas é um retrato do desperdício, situação que acontece todos os anos. Toneladas de soja, milho e outros grãos ficam espalhados nos acostamentos das rodovias que cortam as regiões Centro-Oeste, Sul e Sudeste, as principais produtoras e exportadoras da produção nacional. Não há dados oficiais para mensurar o quanto se perde a cada safra, porém, estimativas do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento apontam para alguma coisa entre 10% e 15% durante toda a cadeia produtiva – entre a colheita e o momento da exportação, incluindo o processo de armazenagem e o transporte. Considerando que, mais uma vez, a safra de grãos no Brasil deve atingir recordes históricos neste ano – segundo a Conab (Companhia

DESCARGA Processo também gera perdas se não for realizado de forma adequada

Safra de grãos 2009/10 deve chegar a

146,3 mi de toneladas

Nacional de Abastecimento), órgão ligado ao Ministério da Agricultura, a colheita no ciclo 2009/2010 deve chegar a 146,31 milhões de toneladas –, o que fica pelo caminho é algo em torno de 20 milhões de toneladas. No transporte, o índice de perdas aceito pelo mercado é de 0,25%. O transportador assume o prejuízo somente quando o valor ultrapassa esse percentual. Entretanto, um estudo realizado pelo especialista em ciência política estratégica e coordenador do curso de logística da Unifil

(Centro Universitário Filadélfia) de Londrina (PR), Pedro Antônio Semprebom, identificou que esse índice é menor, mas mesmo assim significativo. Intitulado “Perdas no Transporte Agrícola”, o trabalho analisou o escoamento da produção da região CentroOeste realizado pela empresa ATT (Armazenagem, Transporte e Transbordo), onde Semprebom é gerente operacional há mais de 25 anos. Foram considerados os transportes de soja, milho, trigo, arroz, feijão e algodão

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TRANSPORTE AGRÍCOLA EM NÚMEROS • PRODUÇÃO DE GRÃOS (mil toneladas) Produto Algodão Arroz Feijão Milho Soja Trigo Outros TOTAL

Safra 2008/09 1.890,6 12.602,5 3.490,6 51.003,9 57.165,5 5.884,0 3.097,4 135.134,5

Safra 2009/10 1.993,8 11.487,7 3.377,4 54.137,1 67.388,7 5.026,3 2.901,1 146.312,1

FROTA • MATRIZ DE TRANSPORTE (%) Uso do modal por volume transportado Rodoviário Ferroviário Aquaviário (hidrovias e cabotagem)

CNT tem plano de renovação

7 60

• PERDAS DURANTE O TRANSPORTE (%) Ano Açúcar Farelo de soja 1999 0 0,08 2000 0 0,04 2001 0 0,01 2002 0 0,16 2003 0,56 0,10 2004 1,20 0,14 2005 0,12 0,14 2006 0,11 0,12 2007 0,06 0,03 2008 0,08 0,13

Milho 0 0 -0,08 0,16 0,05 -0,06 0,10 0,08 0,01 0,10

Óleo de soja Soja a granel 0,09 0,11 -0,08 0,09 0 0,15 0 0,08 0,05 0,14 0 0,12 0 0,11 0,05 0,09 0,03 0,03 0,13 0,10

Fontes: Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e monografia “Perdas no Transporte Agrícola”, de Pedro Antônio Semprebom

no período entre 1999 e 2008. O levantamento foi apresentado no 14º Ciclo de Estudos de Política e Estratégia da Adesg (Associação dos Diplomados da Escola Superior de Guerra), representação de Londrina. “A média de perdas identificada na pesquisa foi de apenas 0,10%, muito abaixo do que é considerado pelo mercado. Sabemos que é impossível acabar com as perdas, mas reduzi-las é extremamente necessário para o desenvolvimento da economia do país”, afirma Semprebom.

“Sabemos que é impossível acabar com as perdas, mas reduzi-las é necessário” PEDRO ANTÔNIO SEMPREBOM, COORDENADOR DO CURSO DE LOGÍSTICA DA UNIFIL

A idade avançada da frota de caminhões não causa apenas perdas de cargas durante o transporte. Caminhões que ainda circulam com mais de 30 anos podem trazer sérios transtornos para o trânsito, além de contribuírem para o aumento das emissões de poluentes em grandes centros urbanos. Mas simplesmente retirar esses veículos de circulação pode não ser a melhor saída para solucionar esses problemas. É preciso dar destinação correta à sucata gerada. Uma iniciativa da CNT tem esse objetivo. Em 2009, a confederação apresentou o RenovAr – Plano Nacional de Renovação de Frota ao governo federal. O plano prevê um conjunto de ações de crédito ao caminhoneiro autônomo e microempresas de transporte, voltado para o sucateamento e a reciclagem dos materiais de forma ambientalmente correta. A principal delas é a consolidação de mecanismos econômicos, financeiros e fiscais, com ênfase para um

programa especial de crédito ao transportador e a retirada de circulação dos veículos mais antigos. A primeira fase do RenovAr é dirigida aos proprietários de caminhões com idade superior a 30 anos. O programa tem como premissa a entrega dos veículos velhos em troca de bônus oferecido pelo governo federal para aquisição de outro caminhão mais novo, com até oito anos. Pelo programa, para ter direito ao bônus, o veículo entregue pelo transportador deve possuir RNTRC há um ano, ter transportado carga nos últimos 12 meses, ter registro no nome do comprador há mais de um ano, não possuir qualquer ônus ou encargos e ter condições de circular pelos próprios meios. A responsabilidade de organizar e monitorar a rede de recepção e tratamento dos veículos velhos deve ser responsabilidade do governo federal. Os centros de coleta e reciclagem podem ser públicos ou privados.

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DESPERDÍCIO

Brasil joga fora 40% da comida A perda é um fator inerente a qualquer atividade, independentemente do processo de produção utilizado. No entanto, é preciso rever alguns procedimentos utilizados para evitar um desperdício exagerado. Estudo realizado pela Embrapa no Centro de Agroindústria de Alimentos, com dados de 2000, mostra que o brasileiro joga fora mais do que aquilo que come. O trabalho do pesquisador Antônio Gomes evidencia que a média de desperdício de alimentos no Brasil pode chegar a 40%. Nos Estados Unidos, esse índice não chega a 10%. O trabalho é o mais recente do gênero no país. De acordo com Gomes, a perda dos principais frutos frescos comercializados no país é em média de 30%. Isso dá um total de 5,3 milhões de toneladas ao ano de produtos que não são consumidos. Nas hortaliças, o índice de perda é de 35%, ou 37 kg por habitante ao ano, 2 kg

a mais do que o consumo médio de 35 kg por habitante, segundo levantamento do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Do total de desperdício no país, 10% ocorrem durante a colheita, 50% no manuseio e transporte dos alimentos, 30% nas centrais de abastecimento e os últimos 10% ficam diluídos entre supermercados e consumidores. Segundo o estudo da Embrapa, as principais razões dessas perdas são atribuídas à falta de pessoal habilitado, ao desconhecimento de técnicas de seleção de sementes, a erros no preparo de solo, a técnicas inadequadas de manuseio, à falha ou ausência de tratamento de pragas, a moléstias durante as fases pré e póscolheita, ao desconhecimento do ponto ideal de colheita para alguns frutos e ao uso de tecnologias inadequadas de armazenamento, embalagem e transporte.

FERROVIA Durante o trans

De acordo com ele, reduzir o índice de aceitação de perdas pode fazer com que produtores e transportadores deem mais atenção à carga e adotem medidas preventivas para evitar o desperdício. Para isso, é preciso conscientizar o transportador da importância de se cuidar da carga, diz o pesquisador. “Mesmo nos caminhões novos existe vazamento de produtos e, por isso mesmo, a forração da carroceria é essencial em

algumas cargas, como a soja e o farelo de soja”, diz Semprebom. O presidente da Seção de Transportadores Autônomos, de Pessoas e de Bens da CNT e da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros), José da Fonseca Lopes, reconhece que a maioria das carrocerias de madeira apresenta falhas que contribuem para as perdas da carga durante o transporte e que o transportador é

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FROTA NACIONAL DE CAMINHÕES* POR TIPO DE TRANSPORTADOR Autônomos Empresas Cooperativas Total IDADE MÉDIA (anos) Autônomos Empresas

POR REGIÃO Norte Nordeste Centro-Oeste Sudeste Sul

1.106.920 914.436 11.035 2.032.391

23 11

226.659 180.447

74.226 593.044 958.015

POR TIPO DE VEÍCULO Caminhão simples (8 t a 29 t) Caminhão trator Reboque Semirreboque Caminhonete/Furgão (1,5 t a 3,49 t) Caminhão leve (3,5 t a 7,99 t) Semirreboque especial Utilitário leve (0,5 t a 1,49 t) Semirreboque com 5ª roda/Bitrem Caminhão trator especial Veículo operacional de apoio

Próprios 873.654 272.264 37.224 336.450 94.680 118.250 611 9.427 1.447 268 45.559

Arrendados 95.487 55.426 4.728 53.687 11.752 14.382 221 1.804 421 94 4.555

(*) Dados atualizados até 15/6/10 Fonte: ANTT

bordo da carga, uma parte dos grãos também acaba sendo desperdiçada

responsável por isso. No entanto, Fonseca acredita que o produtor também deve se preocupar com o tipo de caminhão que está contratando para realizar o serviço. Segundo o trabalho do pesquisador, as principais causas para o desperdício da produção durante o transporte são a idade avançada da frota, a má conservação dos caminhões e as péssimas condições de boa parte das rodovias brasileiras. “Renovar a

frota de caminhões é o passo inicial para reduzir as perdas. Não podemos correr o risco de jogar grande parte da produção fora porque os caminhões não oferecem condições. Isso é aumentar o custo da produção, é aumentar o chamado custo Brasil”, afirma o pesquisador. De acordo com o RNTRC (Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Cargas) da ANTT (Agência Nacional de Transportes

As perdas de frutas no país chegam a

5,3 mi de toneladas ao ano

Terrestres), em junho deste ano, a idade média da frota de 2.032.391 caminhões era de 18 anos. Entre as empresas, o índice é de 11 anos e entre os autônomos chega a 23 anos (leia mais sobre renovação de frota na página 27). Para Luiz Antonio Fayet, consultor para assuntos de logística e infraestrutura da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), a perda acontece principalmente durante o trans-

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CENTRO-OESTE

Região é 2ª maior produtora Ocupando 18,5% (1,6 milhão de quilômetros quadrados) da área total do Brasil, a região Centro-Oeste possui significativa participação no agronegócio brasileiro. Segundo levantamento do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), divulgado em junho, a safra de cereais, oleaginosas e leguminosas, deste ano, na região, deve alcançar 51,2 milhões de toneladas, ficando atrás apenas da região Sul, com 62,5 milhões de toneladas. A região é a maior produtora de soja, sorgo, algodão em pluma e girassol, a segunda maior em produção de arroz e a terceira maior em produção de milho do país, além de possuir o maior rebanho bovino, com aproximadamente 56 milhões de cabeças, principalmente em Mato Grosso do Sul, um dos três Estados que compõem a região, formada também por Goiás, Mato Grosso e o Distrito Federal. Dados do IBGE de 2007 mostram que 13.223.393 habitantes viviam nos 466 municípios da região com um PIB (Produto Interno Bruto) per capita de R$ 17.844,46, acima da média nacional de R$ 14.464,73. Entre as principais rodovias que cortam a região

estão as BRs 153, 158, 163 e 174, além das rodovias radiais que partem do Distrito Federal em direção aos extremos do país. O sistema ferroviário é formado por uma malha de 2.460 mil quilômetros de extensão, concentrada principalmente no Mato Grosso do Sul, e possui ligação apenas com a malha da região Sudeste. De acordo com dados do Idet-Fipe/CNT, a região transportou, em maio deste ano, 10,195 milhões de toneladas de produtos, sendo que o maior fluxo (6,838 milhões) ocorreu na própria região.

”Imagine um caminhão carregado, transitando por uma estrada cheia de buracos. A perda é inevitável” LUIZ ANTONIO FAYET, CONSULTOR DA CNA

CENTRO-OESTE Veja radiografia da região PERFIL Estados: Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Goiás, além do Distrito Federal Municípios: 466 Área: 1,6 milhão km2 População: 13.223.393 habitantes (2007) PIB per capita: R$ 17.844,46 (2007) Principais produtos agrícolas: soja, milho, mandioca, arroz, feijão, café, abóbora, trigo e amendoim Principais rodovias: BRs 153, 158, 163 e 174 Fontes: IBGE, Plano CNT de Logística

porte da produção entre o campo e os armazéns, onde as estradas apresentam as piores condições. “No Mato Grosso, por exemplo, essas distâncias podem chegar a 150 km. Imagine um caminhão carregado, transitando por uma longa estrada cheia de buracos. A perda é quase inevitável”, afirma ele. Das 22 obras de intervenções rodoviárias previstas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) para a região, apenas cinco já foram concluídas. Quatorze delas ainda estão em execução. Desde o lançamento do pro-

DESPERDÍCIO Estradas

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DÉFICIT Faltam armazéns no Brasil para abrigar a produção

“Entendemos a necessidade de conhecer os números da perda e estamos trabalhando para isso” mal conservadas e caminhões antigos são os principais fatores das perdas

MARIA AUXILIADORA DDOMINGUES, DIRETORA DO MINISTÉRIO DA AGRICULTURA

grama, em 2007, até o final deste ano, estão previstos investimentos de R$ 14,842 bilhões nos três Estados e o Distrito Federal. Outros R$ 3,139 bilhões estão previstos para os próximos anos. Além de melhorias na infraestrutura, para Semprebom é importante a ampliação da intermodalidade durante o processo de escoamento das cargas agrícolas no país. Segundo o Ministério da Agricultura, a maior parte da produção de grãos – 60% – é transportada por rodovias. O restante chega até os portos por ferrovias (33%) e hidro-

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QUALIFICAÇÃO

Sest Senat oferece curso Uma das formas de evitar a perda de produtos agrícolas durante o transporte é a acomodação correta da carga nas carrocerias dos caminhões. Para isso, é importante que o transportador tenha conhecimento específico sobre o assunto. O Sest Senat, dentro do programa de formação especializada em transporte, oferece o curso Itinerário Formativo de Transporte de Cargas, no qual o transportador pode escolher a especialização em 12 áreas diferentes (carga viva, cana-de-açúcar, grãos, mudanças, frutas e verduras, veículos, lixo urbano, produtos farmacêuticos, valores, carga geral, frigorificada e líquida). O conteúdo do curso tem carga horária a partir

de 32 horas e está dividido em quatro módulos, incluindo o de gestão. No básico e intermediário, são abordadas questões de segurança, postura profissional, qualidade do serviço, operação do veículo e tecnologia embarcada. O módulo especialização é direcionado a cada um dos tipos de carga. No conteúdo específico de transporte de grãos são apresentados os aspectos referentes aos diferentes tipos de equipamentos utilizados na cadeia logística no Brasil, desde seu carregamento na lavoura até sua descarga no armazém ou no consumidor final. Todos os conteúdos estão disponíveis nas 136 unidades do Sest Senat no país. EXPORTAÇÃO Utilização do

vias ou navegação de cabotagem (7%). “A combinação dos diversos modais seria a solução inicial para evitarmos tantas perdas. É claro que nas ferrovias o desperdício também acontece se os vagões não forem adequados e não estiverem em boas condições. Porém, o volume é bem menor”, afirma. De acordo com o diretorexecutivo da ANTF

(Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, as concessionárias têm investido constantemente na melhoria do material rodante para facilitar os processos de carga e descarga, evitando as perdas. “A tecnologia empregada hoje, além de agilizar esses mecanismos, evita desperdício da carga. Os vagões têm maior capacidade”, afirma ele. Segundo a associação, 11% dos 395,5

milhões de toneladas transportadas em 2009 pelas ferrovias eram de produtos do agronegócio. A pesquisa também identificou outros fatores de perda da carga durante o transporte, como as balanças mal calibradas, as fraudes no processo de pesagem, o tempo elevado de viagem e o excesso de espera para descarga, além das forças da natureza que agem diretamente na

estrutura físico-química do produto, resultando em perdas de umidade (água) e consequentemente peso da carga. Segundo Irineu Lorini, pesquisador da área de póscolheita de grãos da Embrapa Soja (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária) e presidente da Abrapos (Associação Brasileira de PósColheita), grande parte da perda também acontece no

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SÉRGIO COELHO/CODESP/DIVULGAÇÃO

FATORES DE PERDAS • Estradas mal conservadas • Idade avançada da frota • Balanças mal calibradas • Desvios de cargas • Fraudes no processo de pesagem • Forças da natureza que agem diretamente no produto • Varrição ou limpeza inadequada no momento da descarga • Tempo elevado de viagem ou excesso de espera para descarga • Transbordo no meio da cadeia de distribuição • Retenções nos terminais de destino Fonte: Monografia “Perdas no Transporte Agrícola”, de Pedro Antônio Semprebom

modal aquaviário no transporte de grãos reduz de forma significativa o desperdício da produção nacional

processo de armazenagem dos produtos. O pesquisador afirma que faltam armazéns eficientes em todas as regiões do país. “Existe milho a céu aberto no Mato Grosso. Nossos armazéns não comportam a produção. O governo precisa ter uma política séria de armazenagem de grãos, mas, primeiro, precisamos saber quanto se perde efetivamente para depois direcionarmos as medidas

“Existe milho a céu aberto no MT. Nossos armazéns não comportam a produção” IRINEU LORINI, PESQUISADOR DA EMBRAPA

para solucionar o problema”, diz ele. A diretora substituta do Departamento de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura, Maria Auxiliadora Domingues, reconhece a necessidade de se fazer um levantamento nacional sobre a perda de grãos, mas afirma que faltam recursos para isso. “Nosso orçamento sofreu muitos contingenciamentos este ano. Entendemos

a necessidade de conhecer os números reais da perda da produção nacional e estamos trabalhando para isso.” De acordo com Lorini, a Embrapa, em parceria com a Conab, está estruturando um projeto para levantar as perdas totais durante o processo de produção agrícola no país, inclusive no transporte. A expectativa é que o material fique pronto dentro de quatro anos. l

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FERROVIA

Nova viagem, velho caminho Linha Luz-Paranapiacaba retoma o trem para um lugar essencial da biografia ferroviária do Brasil POR

m passeio pela história e pela cultura – esse é o compromisso do Expresso Turístico LuzParanapiacaba, que trará o trem de volta para um dos lugares mais importantes da biografia ferroviária do Brasil. O expresso, que partirá da Estação da Luz, na capital paulista, com destino à vila ferroviária de Paranapiacaba, distrito de Santo André, a 22 km de São Paulo, pretende proporcionar uma viagem cheia de atrativos. O projeto integra o programa Expresso Turístico, operado pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que já conta com outros dois trajetos: LuzJundiaí e Luz-Mogi das Cruzes. O planejamento para o

LETICIA SIMÕES

Expresso Turístico LuzParanapiacaba foi anunciado há dois anos. Segundo Eduardo Sélio Mendes Júnior, secretário de Gestão e Recursos Naturais de Paranapiacaba, esse seria o primeiro trajeto a ser implantado dentro do programa da CPTM. “O projeto inicial previa reconstruir a estação original, que foi incendiada. Essa estação está na malha operada pela MRS Logística, que detém a concessão da via. A empresa não queria abrir mão da linha para que a obra fosse executada porque iria interromper a descida da carga, acarretando prejuízos, já que haveria necessidade de manobra para voltar a São Paulo. Por isso, não foi possível

viabilizar o projeto antes.” A estação de Paranapiacaba foi incendiada em 1981. Antes do incidente, ela já havia sido desativada, em 1977. Com o impasse, explica o secretário, foi preciso repensar uma nova alternativa para a estação. “A MRS indicou uma linha secundária, que não estava sendo utilizada. Ela passa pelo galpão que abrigava a antiga oficina.” As obras da nova estação ainda não foram concluídas. A Prefeitura de Santo André construiu uma provisória, ao lado do galpão onde, futuramente, funcionará a estação oficial. “O restauro do galpão é demorado e tem um custo muito elevado. O projeto está pronto e aprovado pelos

órgãos de tombamento. A prefeitura trabalha, agora, na captação de recursos”, diz Júnior. O expresso ainda teve de passar por uma nova medição para que sua operação fosse aprovada. De acordo com o secretário, o vão entre a locomotiva e a plataforma se encontrava fora dos padrões. “Foi preciso negociar com a CPTM para que o trem fosse levado até Paranapiacaba para outras medidas. Com isso, a obra da estação foi interrompida, o que atrasou o cronograma.”Segundo a CPTM, o Expresso Turístico, que entraria em operação no início de julho, não tem previsão para começar a funcionar. A autarquia informa que é necessária a conclusão das

FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

obras da estação provisória para o início das viagens. Para o secretário, o grande entrave do Expresso foi conseguir atender aos interesses de todos os organismos envolvidos. “São várias entidades abarcadas em um projeto desse porte. Existem órgãos das esferas federal, estadual e municipal; além da empresa concessionária da malha. Foi difícil juntar os interesses para viabilizar o projeto e sua articulação.” A CPTM, por meio de sua assessoria de imprensa, confirma que ela e a MRS Logística vão compartilhar o trecho por onde passa o Expresso. O percurso fica entre Rio Grande da Serra, município localizado no extremo da linha férrea

denominada Turquesa, e Paranapiacaba. Também será compartilhada entre as empresas a parte do pátio onde chegará o trem. À Prefeitura de Santo André cabe a manutenção da infraestrutura e da segurança da vila. Ainda segundo a CPTM, de acordo com os convênios firmados, a viabilização do trem e a operação são de sua responsabilidade. As instituições envolvidas no projeto não divulgaram o investimento feito no Expresso Turístico LuzParanapiacaba. Procurada pela reportagem, a MRS Logística não se manifestou sobre o assunto. Desde o final de 2002, o transporte de trens metropolitanos para Paranapiacaba está suspenso.

Segundo a CPTM, o cancelamento da operação se deu por falta de demanda, já que, de acordo com a companhia, o volume de usuários da região não justifica o transporte de alta capacidade. A vila possui atualmente três acessos: pela rodovia SP-122, na chamada parte alta do distrito; outro, por uma estrada de terra, na parte baixa; e de trem, pela linha 10 (Turquesa), até Rio Grande da Serra, de onde parte um ônibus, todos os dias da semana, com 22 partidas nos dias úteis e 32 partidas nos fins de semana, até Paranapiacaba. De Santo André ao distrito também há uma linha disponível durante toda a semana, com 30 partidas nos dias úteis, 22 aos sábados e 19 via-

gens programadas para os domingos e feriados. O secretário Eduardo Júnior afirma que, com a chegada do trem turístico, mais turistas poderão visitar a vila. Ele confirma que o acesso pela parte alta, via SP122, está em perfeitas condições de tráfego. “A rodovia foi sinalizada e recapeada. É mais uma alternativa para quem quer visitar Paranapiacaba.” Os encantos de Paranapiacaba são a aposta para o sucesso do expresso. Júnior afirma que a vila tem um potencial enorme a ser explorado. “Acredito que o projeto será um sucesso. Confio que o trem terá uma grande procura. A expectativa gerada é muito positiva.” A volta ao passado começa na própria composição. Os carros utilizados, que pertenciam à extinta Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), foram fabricados entre os anos 50 e 60. Possuem bancos estofados e têm capacidade para transportar 174 passageiros por viagem. O material rodante foi cedido pela ABPF-SP (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, regional São Paulo). Anderson Alves Conte, membro da entidade, exalta a iniciativa. “Esse retorno do trem para a Vila de Paranapiacaba é muito importante. É uma opção para passear pela vila, além de resgatar o glamour e o romantismo das viagens de trem pelas antigas estradas de ferro do interior paulista.” De acordo com a CPTM, o

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“O retorno do trem a Paranapia ANDERSON ALVES CONTE, MEMBRO DA ABPF-SP

JULIO BASTOS/PMSA/DIVULGAÇÃO

PATRIMÔNIO

Investimento para preservar Em 2007, a Prefeitura de Santo André cogitou inscrever a vila ferroviária de Paranapiacaba como candidata a Patrimônio da Humanidade. O programa de classificação da Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura) tem o objetivo de catalogar e preservar locais de singular importância como patrimônio comum da humanidade, sejam eles culturais ou naturais. A candidatura, segundo o secretário de Gestão e Recursos Naturais de Paranapiacaba, Eduardo Sélio Mendes Júnior, foi suspensa. “A prefeitura, com os órgãos de tombamento, chegou à conclusão de que a vila não estava e ainda não está preparada para concorrer. Ainda há a necessidade de investimentos em infraestrutura”, afirma. A Vila de Paranapiacaba possui, atualmente, uma população de, aproximadamente, 1.500 moradores. De acordo com o secretário, o abastecimento de energia elétrica, bem como o escoamento e drenagem da água, são os principais problemas estruturais do vilarejo. “A prefeitura trabalha na captação de recursos para resolver esses problemas. Estamos na

segunda fase da troca de fiação elétrica interna da vila. São obras de custo elevado. Toda a rede elétrica de Paranapiacaba é muito antiga e precisa de revitalização.” Com a chegada do Expresso Turístico, o secretário acredita que a captação de recursos para a revitalização da infraestrutura da vila ganhe mais impulso. “A prefeitura trabalha no mapeamento das galerias para resolver o problema da drenagem de água. Algumas delas estão obstruídas. Vamos iniciar os investimentos e depois seguir adiante com a candidatura.” Júnior diz que foi uma atitude sensata suspender a candidatura de Paranapiacaba. “Para evitar desgaste desnecessário, preferimos interromper essa ação junto à Unesco. O vilarejo tem, com todos os méritos, a alcunha de vila ferroviária, mas, até então, não havia trem que chegasse ao local. Com os investimentos e com a chegada do Expresso Turístico, a estimativa é que, a partir de 2011, a prefeitura dê continuidade ao processo de candidatura como Patrimônio da Humanidade.” O Brasil possui 18 Patrimônios da Humanidade, entre patrimônios culturais e naturais.

MUSEU CASTELO Antiga residência, construção de 1897

Expresso Turístico para Paranapiacaba deve sair da Estação da Luz e tem parada prevista em Santo André, com possibilidade de embarque nesta cidade. O valor do ingresso é de R$ 28 para quem embarcar na Luz, e de R$ 25 para o embarque em Santo André, com desconto de 50% para até três acompanhantes. As viagens deverão ser realizadas aos domingos, quinzenalmente, intercalando com o roteiro para Mogi das Cruzes, já que os dois trajetos utilizam a mesma composição. As saídas devem acontecer às 9h, com retorno às 17h. A população de Paranapiacaba participa ativamente do Expresso Turístico. Além dos moradores que atenderão aos visitantes nos pon-

ATRAÇÃO Igreja de Parana

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caba é importante para resgatar o romantismo” FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

Serviço Expresso Turístico Luz-Paranapiacaba • Saídas quinzenais, aos domingos. Horários • Partida: Estação da Luz, às 9h • Retorno: Paranapiacaba, às 17h Ingressos (*) • R$ 28 com embarque na Estação da Luz • R$ 25 para o embarque em Santo André *Os ingressos têm desconto de 50% para até três acompanhantes

TURISMO Casa em Paranapiacaba, que possui 1.500 moradores ALAN MORICI/FUTURA PRESS

piacaba, um dos locais para visitação

RONALDO AMANCIO/DIARIO REGIONAL DO ABCD/FUTURA PRESS

REVITALIZACÃO Expresso Turístico pode facilitar processo

tos turísticos da vila, monitores da AMA (Associação de Monitores Ambientais de Paranapiacaba) estarão dentro dos vagões durante a viagem, contando um pouco da rica história da vila ferroviária e seus principais atrativos. Os monitores foram treinados e capacitados pela CPTM. Os turistas têm muitas atrações durante a estada na Vila de Paranapiacaba, construída para servir como centro de controle operacional da companhia inglesa de trens São Paulo Railway. As construções históricas, como o Museu Castelinho (principal edificação arquitetônica da parte baixa), restaurado em 2005, apresenta uma exposição permanente com os objetos da casa do engenheiro-chefe da São Paulo Railway, incluindo mobiliário, quadros, relógios e uma maquete física de toda a vila. A Vila Martin Smith, localizada no alto de uma colina, oferece ao turista uma vista privilegiada do vilarejo. Outra atração é o Centro de Documentação em Arquitetura e Urbanismo de Paranapiacaba, que funciona em um conjunto de quatro residências e abriga uma exposição permanente sobre a formação urbana de Paranapiacaba e seu patrimônio arquitetônico. Há ainda a Casa da Memória, centro cultural que reúne as memórias individuais e coletivas dos moradores da Vila de Paranapiacaba, e o Relógio da Estação, que teve sua torre erguida em meados de 1898. l

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RECONHECIMENTO

Ministério dos Transportes homenageia CNT Em comemoração aos 150 anos da pasta, confederação recebe placa do presidente Lula POR

Ministério dos Transportes comemorou 150 anos no último dia 28 de julho e prestou uma homenagem à CNT, durante solenidade no Clube do Exército, em Brasília (DF). O presidente da confederação, Clésio Andrade, recebeu uma placa do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, reconhecendo a importância dos serviços prestados pelo setor. Outros representantes de instituições do transporte rodoviário, ferroviário e aquaviário foram homenageados. E com o ministro dos

CYNTHIA CASTRO

Transportes, Paulo Sérgio Passos, Clésio Andrade também entregou uma placa a Lula. O evento comemorou ainda os 150 anos do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Lula disse que o sistema de transporte do país estava atrofiado e destacou que seu governo tem investido no setor. “Estamos colhendo o que plantamos”, disse o presidente. Segundo ele, se apenas o óbvio fosse feito pelos governantes, “o país já teria dado um salto de qualidade extraordinário”. Lula afirmou que o Brasil tem passado por um período de

avanços na indústria naval e ferroviária. Ao comentar sobre a história do sistema de transporte brasileiro, Lula citou o Barão de Mauá (Irineu Evangelista de Souza), que contribuiu de forma significativa para o despertar da importância de se criar infraestrutura de ferrovias, rodovias e portos, essenciais para o desenvolvimento do país. O Barão de Mauá viveu entre 1813 e 1889 e é o patrono do Ministério dos Transportes. Em homenagem ao aniversário, cada ministério lançou um selo comemorativo. No dos

Transportes está a imagem de Mauá. Durante a solenidade, no Clube do Exército, o presidente da CNT afirmou se sentir honrado como brasileiro e como transportador por estar participando da comemoração. Segundo Clésio Andrade, a história do transporte, ao longo de tantos anos, “se confunde e se funde com a história econômica do país.” Ele citou também que o Barão de Mauá provou ser possível unir os legítimos interesses privados ao interesse público. E ressaltou ainda a importância de Juscelino Kubitschek,

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JÚLIO FERNANDES/CNT

PRÊMIO O presidente Lula, o presidente da CNT, Clésio Andrade, e o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos

dizendo que no governo dele o Ministério dos Transportes teve papel preponderante para a concretização do plano de metas. Ao falar dos avanços que vêm ocorrendo hoje no transporte do Brasil, o presidente da CNT afirmou que construir rodovias, ferrovias, portos e aeroportos exige do governante uma boa dose de coragem, determinação e capacidade administrativa. E afirmou que “a história do transporte se faz com grandes homens e grandes obras”. “Em determinados momentos, o governante tem que ser ousado. É assim, com esse sentimento, que o seu governo (de Lula) dá início à construção do mais formidável projeto ferroviário da história do país: o trem de alta velocidade, ligando Rio a Campinas”, disse Clésio Andrade, durante o discurso feito na solenidade. O ministro dos Transportes destacou o aumento dos investimentos no setor nos últimos anos e afirmou que sem infraestrutura adequada não há agricultura eficiente, pois não há como escoar os produtos, nem indústria eficiente. “A infraestrutura é fundamental para assegurar que as riquezas brasileiras vão estar circulando

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e também para que a atividade econômica se desenvolva.” Entre os homenageados do setor de transporte no aniversário de 150 anos do ministério, também estava o presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti, que é presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT. Ao analisar a trajetória dos transportes no Brasil, ao longo de tantos anos, desde a criação do ministério, Benatti reconheceu que têm ocorrido avanços, mas fez questão de ressaltar que ainda há muito a se fazer. “Todos nós sabemos da necessidade de investimentos na infraestrutura nacional. Neste momento, estamos vendo que os projetos estão saindo do papel, não na velocidade que deveriam.” O presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT também destacou a necessidade de os investimentos serem feitos em todos os modais – ferroviário, rodoviário, marítimo, aéreo – e em terminais de integração logística. Segundo ele, à medida que todos os modais estiverem funcionando a pleno vapor, haverá significativa redu-

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ção de custos na operação logística. “Sem infraestrutura adequada, fica muito difícil garantir crescimento. Se costuma dizer que os produtos vão bem até a porta da fábrica, até a porta da fazenda. Os grandes problemas do nosso país estão na logística, em como fazer o escoamento da produção agrícola e industrial. É onde os gargalos acontecem”, considera. Na avaliação do presidente da Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas) e membro do conselho fiscal da CNT, José Hélio Fernandes, na comemoração dos 150 anos do Ministério dos Transportes deve ser feita uma reflexão sobre como esse setor é essencial e como precisa haver investimento. Fernandes cita que o transporte está na vida de todos nós em todos os momentos, embora muitas vezes ninguém se lembre disso. “Tudo aquilo que se produz, que se consome, que se vende precisa ser transportado.” Além da necessidade de haver investimentos em infraestrutura, ele diz que outras ações importantes são necessárias no setor, como um ordenamento.

“A história do transporte se confunde e se funde com a história econômica do país” CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

Uma dessas ações citadas por ele, que está sendo desenvolvida pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é o RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas), que deve ficar pronto até o final deste ano. “Isso é muito importante porque vamos poder ter um perfil melhor do nosso setor, de quem somos, quantos somos. Esse ordenamento chega em um momento oportuno”, considera Fernandes, ao ressaltar que os investimentos em transporte precisam ser sempre priorizados. O presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Cunha, destacou que os recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) deveriam ser realmente destinados para o transporte. E nesse momento de comemoração, ele também destaca que o Brasil tem experimentado avanços no setor, mas que é preciso melhorar muitas questões ainda, como a pavimentação e manutenção das rodovias brasileiras. “Infelizmente, não temos tido uma manutenção adequada nas nossas rodovias.” l

JÚLIO FERNANDES/CNT

PRÊMIO CNT DE JORNALISMO

Inscrições vão até setembro Novidade deste ano é o tema Meio Ambiente e Transporte POR

KATIANE RIBEIRO

eio Ambiente e Transporte, esse é o novo tema da categoria Meio Ambiente do Prêmio CNT de Jornalismo. A categoria voltou a contemplar reportagens sobre meio ambiente relacionadas a transporte, com o objetivo de limitar os temas inscritos, tendo em vista a grande diversificação de assuntos relacionados ao meio ambiente. Com inscrições abertas até o dia 13 de setembro, o prêmio CNT de Jornalismo tem como finalidade estimular a realização de trabalhos jornalísticos que contribuam efetivamente para o melhor entendimento, por parte da sociedade e

governantes, do papel e da importância do transporte na vida econômica, política e cultural do país, assim como apontar problemas e soluções para o setor. Em sua 17ª edição, o prêmio dará ao vencedor principal R$ 30 mil, além de troféu e diploma. Serão distribuídos ainda os prêmios nas categorias Impresso (reportagens em jornais e revistas), Fotografia (foto ou conjunto de fotos publicadas em jornais ou revistas), Rádio, Televisão, Internet e o Prêmio Especial de Meio Ambiente e Transporte. Os vencedores de cada categoria vão receber R$ 10 mil, diploma e troféu. O prêmio principal é concedido ao jornalista, cujo trabalho, de

qualquer mídia, atingir o maior número de pontos, na soma das notas de todos os jurados. Podem concorrer produções jornalísticas que abordem o tema transporte, veiculadas na imprensa nacional, nas mídias jornal, revista, rádio, televisão e Internet, no período de 15 de setembro de 2009 a 13 de setembro de 2010. As reportagens inscritas nas edições anteriores já trataram de diversos temas relacionados ao transporte no país, entre eles infraestrutura, estado de conservação das rodovias, portos e navegação, ferrovias, aeroportos, entraves à expansão do setor, denúncias, entre outros. Os trabalhos concorrentes serão examinados por uma comis-

são julgadora formada por três jornalistas profissionais no exercício de suas funções, um professor do curso superior de comunicação social e um especialista na área de transporte. Desde 1994, a comissão já contou com a participação de jurados com ampla experiência profissional entre jornalistas e especialistas em transporte. A divulgação dos resultados e a solenidade de entrega dos prêmios aos vencedores acontecem no final do ano, em Brasília. O regulamento e a ficha de inscrição podem ser acessados no site www.cnt.org.br/premiocnt. Para mais informações, ligue 0800 7282891 ou envie mensagem para imprensa@cnt.org.br. l

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PUGÁS/DNIT/DIVULGAÇÃO

INFRAESTRUTURA

Expectativa na BR-163 Pavimentação de rodovia na Amazônia vai facilitar o escoamento de produção, mas ambientalistas temem riscos POR

CYNTHIA CASTRO

á mais de 30 anos se fala da possível pavimentação da BR-163 (Cuiabá-Santarém), nos trechos dos Estados do Mato Grosso e do Pará. E agora, ainda a passos lentos, o asfalto começa a virar realidade e gera grande expectativa de crescimento na região e também de melhoria na logística de transporte do país, apesar de críticas dos ambientalistas. O Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) afirma que até o final de 2011 tudo estará concluído. Mas, em meados de julho, dos 1.064 km entre o município de Guarantã do Norte (MT) e Santarém (PA), estavam prontos apenas 170 km. “Doze empreiteiras estão traba-

lhando na obra, e 50% da rodovia vai estar pronta até dezembro de 2010 e os outros 50%, até o final de 2011”, diz o diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot. Assim que a CuiabáSantarém estiver toda pavimentada, o Dnit estima que a movimentação de carga logo no primeiro ano de operação seja de 4,5 milhões de toneladas – 3 milhões no sentido sul-norte e 1,5 milhão no sentido contrário. A expectativa é que o asfalto torne mais barato o escoamento da produção agropecuária de Estados como o Mato Grosso, em direção ao norte do país. E também encurte a distância do transporte dos produtos da Zona Franca de Manaus até os grandes centros das regiões Sul e Sudeste.

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CONFLITOS

Pesquisador destaca risco ambiental na região O custo ambiental de implantar um corredor para o escoamento de soja e de outros produtos na região amazônica é muito grande, conforme a análise do pesquisador e doutor em ciências biológicas Philip M. Fearnside, descrita no livro “Amazônia Revelada – Os Descaminhos ao Longo da BR-163”. O livro, com artigos com artigos de especialistas de áreas distintas, foi publicado em 2005. E hoje, com a maior proximidade do asfaltamento total da rodovia, Fearnside reafirma sua preocupação. “É um projeto perigoso, com inúmeras possíveis consequências para o meio ambiente”, diz. Na avaliação de Fearnside, um dos autores do livro, o asfaltamento aumenta os riscos de desmatamento ao longo da rodovia e em outras áreas da região. “Mesmo sendo criadas reservas e outras medidas sendo tomadas pelos órgãos públicos, é muito complicado conseguir fazer cumprir a legislação nessa região”, diz Fearnside, que é pesquisador em ecologia do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia). Ele cita o assassinato da

missionária norte-americana Dorothy Stang, em 2005, no Pará. Dorothy denunciava crimes ambientais e fundiários, e o assassinato dela foi um marco dos conflitos na região amazônica. Para o pesquisador, a pavimentação da BR-163 não deveria ser feita antes que um estado de ordem estivesse estabelecido na região, predominando um nível de governança que garanta a segurança das áreas sob proteção e se faça cumprir a legislação ambiental. No livro sobre a rodovia, Fearnside cita que a “fronteira fora da lei” é um fenômeno estreitamente ligado à BR-163. “A história da rodovia é, no mínimo, pitoresca. Inclui a febre da garimpagem de ouro dos anos 1980 (quando o preço do ouro era muito mais alto do que o atual.” O pesquisador comenta sobre o assassinato de um grileiro em Novo Progresso, no Pará, em 2004. Ele denunciou outros grileiros e madeireiros por crimes comuns ao longo da 163: exploração ilegal de mogno, exploração madeireira em áreas indígenas, falsas reivindicações de terra e contratação de pistoleiros para executar oponentes.

De acordo com Fearnside, a dúvida maior, a partir da pavimentação da 163 e do grande movimento que se espera para rodovia, é se o governo será capaz de controlar a área sob influência dessa rodovia. O pesquisador diz no livro sobre a BR que “a área não tem a mínima chance de se tornar corredor de desenvolvimento sustentável antes que uma mudança maciça aconteça com relação à presença do Estado e antes que a população local se ajuste a viver sob um estado de lei.” Outro exemplo citado pelo pesquisador do Inpa é um fato ocorrido em Guarantã do Norte, no Mato Grosso, em 2002. “O prefeito se declarou como prefeito verde e anunciou várias medidas para conter o desmatamento ao longo da rodovia. Depois, a diretora do Fundo Nacional do Meio Ambiente foi feita refém por madeireiros e retida até que o prefeito concordasse em não criar duas reservas”, diz o pesquisador. Fearnside considera que é preciso conseguir garantir a ocupação de postos de fiscalização ao longo da BR-163, para reduzir os impactos ambientais.

PAVIMENTAÇÃO Nesta

Soja, milho, arroz e algodão devem liderar os itens transportados pela rodovia. Haverá ainda o escoamento de carne de frango, porco e boi, além dos eletroeletrônicos e outros produtos da Zona Franca de Manaus. O Dnit estima que aproximadamente 100 mil caminhões passem a trafegar anualmente pela rodovia. “Temos que melhorar nossa performance de utilização do rio Amazonas, que é uma grande via de exportação e importação. Com a BR163, teremos maior facilidade de acesso ao rio Amazonas, seja combinado com o rio

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Tapajós, pelo acesso de Miritituba, ou pelo porto de Santarém”, diz Pagot. Todo o trajeto da BR-163 passa por cinco Estados: Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Pará. A rodovia termina na fronteira do Brasil com o Suriname e tem uma parte coincidente com a BR-230, a Transamazônica. Esse trecho entre Guarantã do Norte e Santarém, que está em obras de pavimentação, fica localizado na parte da rodovia chamada Cuiabá-Santarém. A obra, orçada em R$ 1,5 bilhão, está incluída no PAC (Programa de Aceleração do

Crescimento) e sempre foi carregada de polêmica por estar situada bem no coração da floresta Amazônica. Livros e estudos foram publicados nos últimos anos, ressaltando alguns possíveis riscos ao meio ambiente. No livro “Amazônia Revelada – Os Descaminhos ao Longo da BR-163”, um dos autores, Arnaldo Carneiro Filho, diz que “a impressão que permanece desde os primeiros contatos com a discussão sobre a pavimentação do trecho da BR-163, entre as cidades de Guarantã do Norte e Santarém, é a de que ela não se resume a mera obra de

PUGÁS/DNIT/DIVULGAÇÃO

fase da obra, asfaltamento da 163 vai de Guarantã do Norte (MT) a Santarém (PA)

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TERRA Rodovia costuma ter muita poeira na seca e barro na chuva

engenharia em mais uma estrada”. De acordo com o autor, o empreendimento tem consideráveis consequências socioambientais, capazes de produzir importantes transformações numa grande porção amazônica. “O histórico indesejável de outras obras desse porte na Amazônia alimenta grande desconfiança sobre a capacidade dos órgãos públicos em gerir um empreendimento dessa dimensão”, diz o autor (leia mais sobre a questão ambiental na página 46). Para que o asfaltamento da rodovia fosse possível na

Cuiabá-Santarém, o diretorgeral do Dnit explica que foi criado um trabalho especial, denominado BR-163 Sustentável, que abrange a área de influência da rodovia. Segundo ele, 20 ministérios e autarquias, liderados pela Casa Civil, tiveram de preparar um rol de políticas públicas para a região. Foi um trabalho prévio, iniciado em 2003, para se obter as licenças ambientais necessárias. “Foram definidos planos básicos ambientais, que trazem um conjunto de medidas mitigadoras de redução de passivo ambiental”, diz o diretor-geral do Dnit. Segundo

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INSPEÇÃO

Precariedade espanta veículos e dificulta fiscalização A BR-163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA), foi aberta na década de 1970. De acordo com informações da PRF (Polícia Rodoviária Federal) da delegacia do Pará, a utilização da rodovia no Estado é feita principalmente pelos próprios moradores da região, em veículos particulares ou ônibus. O transporte de carga existe em pequena quantidade e se restringe à produção agrícola e de mercadorias de algumas cidades, segundo o inspetor Jailson, do policiamento da 5ª delegacia. Durante a época da seca, entre julho e dezembro, o tráfego de veículos é mais frequente. Mas, mesmo na seca, a poeira intensa em alguns momentos prejudica a visibilidade e a segurança na rodovia.

“Com a 163, teremos maior facilidade de acesso ao rio Amazonas” LUIZ ANTONIO PAGOT, DIRETOR-GERAL DO DNIT

No período de chuva, devido ao acúmulo de água nos trechos sem pavimentação, surgem inúmeros atoleiros, que espantam os veículos. Conforme o inspetor Jailson, há um trabalho de manutenção que ajuda a manter a trafegabilidade no período chuvoso, ainda que de forma bem precária. E essa precariedade da BR-163 dificulta a manutenção de uma fiscalização mais ostensiva nos trechos sem asfalto, que atravessam centenas de quilômetros de áreas isoladas, conforme reconhece o policial rodoviário. Isso acaba facilitando ocorrências de assaltos, principalmente aos ônibus intermunicipais. “As BRs 163 e 230 (Transamazônica) estão entre as que podemos classificar como perigosas.”

Pagot, as medidas contidas nesse trabalho incluem também o aporte de alguns equipamentos comunitários, como postos de saúde para aldeias indígenas. Conforme Pagot, todas as licenças ambientais necessárias já foram obtidas. O diretor-geral do Dnit admite que, para que todas as ações previstas no projeto BR-163 Sustentável sejam realizadas, será necessário haver uma

A 5ª delegacia é responsável por fiscalizar a BR-163 (da fronteira do Pará com o Mato Grosso) até Santarém e a BR-230 (de Placas, no Pará, até a fronteira com o Amazonas). Atualmente, há no Pará um posto de fiscalização em Santarém e outro em Itaituba, conforme o inspetor Jailson. Na avaliação do policial, a pavimentação da 163, que liga o Pará ao sul do Brasil, “é uma necessidade para o povo da região devido ao desenvolvimento que essa ligação deve proporcionar”. O inspetor da PRF reconhece, entretanto, que o asfalto deve proporcionar o aumento de ocorrências. “Mas a PRF é preparada. Houve aumento do efetivo e há projetos para a melhoria da infraestrutura de fiscalização da região.”

articulação permanente entre os órgãos envolvidos na questão. A reportagem da CNT Transporte Atual tentou ouvir a posição do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) sobre os possíveis impactos ambientais a partir do asfaltamento e sobre como será a fiscalização na área de influência da rodovia. Mas nenhum repre-

OBRAS Dnit promete finalizar

sentante do órgão pôde dar entrevista até o fechamento desta edição. Oportunidades Enquanto o asfalto começa a aparecer no caminho de Guarantã do Norte a Santarém, aumenta a expectativa de quem vive na região e também de empresários interessados em explorar novas oportunidades. Há pouco mais de dois meses,

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pavimentação da rodovia até o final de 2011; de 1.064 km, 170 km estão prontos

"A BR é um sonho de mais de 20 anos (...) São obras importantes” ILSON REDIVO, PRESIDENTE EM EXERCÍCIO DO SINDICATO RURAL DE SINOP

uma comitiva de vistoria liderada pelo Dnit, com vários empresários brasileiros, percorreu o trecho em obras no norte do Mato Grosso e Pará. O presidente da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja do Estado do Mato Grosso), Glauber Silveira, é otimista e estima que num prazo de dois anos o Estado de Mato Grosso poderá exportar anualmente cerca de 10 milhões de toneladas de soja

via BR-163 e porto de Santarém. Segundo cálculos da Aprosoja, a rota CuiabáSantarém vai reduzir em até US$ 39 o custo do frete por tonelada de soja transportada, em relação ao que se paga pelo escoamento do produto hoje, via porto de Santos (SP) e Paranaguá (PR). “Milhares de caminhões que descem para esses Estados vão passar a subir para Santarém. Será

uma economia enorme”, diz o presidente da associação. Ao comentar sobre o asfaltamento da BR-163, o presidente em exercício do Sindicato Rural de Sinop, Ilson José Redivo, diz que “a BR é um sonho de mais de 20 anos”. O município é cortado pela rodovia. Ele ressalta que a grande maioria de grãos produzida no Mato Grosso é escoada pelos portos de Santos ou Paranaguá. Com a

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RODOVIA DISSECADA Veja algumas características e consequências do asfaltamento da BR-163 GEOGRAFIA Área de influência da BR-163 (Cuiabá-Santarém) Em torno de 950 mil km2 Envolve 65 municípios: Pará (27), Mato Grosso (31), Amazonas (7) CARACTERÍSTICAS ECONÔMICAS Região ao sul da serra do Cachimbo • Soja e culturas associadas estão em franca expansão na região, que tem como epicentros as cidades de Sinop, Lucas do Rio Verde e Sorriso • O setor centro-norte do Mato Grosso abriga um dos polos agrícolas mais produtivos do país, com destaque para a soja • Exploração madeireira representa importante atividade econômica Região ao norte da serra do Cachimbo • No Estado do Pará, há uma zona essencialmente madeireira • O garimpo de ouro foi a principal atividade econômica até os anos 1980 • A grilagem (apropriação ilegal de terras) destaca-se em termos econômicos RADIOGRAFIA AMBIENTAL Gestão das águas • Possuem fronteiras que nem sempre correspondem aos limites políticos • Merecem ações conjugadas de gestão envolvendo municípios, Estados e União • A área de influência da BR-163 interage com pelo menos três grandes bacias hidrográficas (Madeira, Tapajós, Xingu), com alguns setores da foz do Amazonas e outras nove bacias de menor porte Exploração madeireira • Além da facilidade logística de se ter toda a produção madeireira escoando por uma única rodovia, o monitoramento e a fiscalização são extremamente complicados • Mais importante do que montar sistemas de controle no eixo da BR-163, é preciso aproximar o controle das áreas de exploração Áreas protegidas e sítios arqueológicos • A área de influência está coberta por um número razoável de unidades de conservação, que se encontram distribuídas em diversas categorias Fonte: “Amazônia Revelada – Os Descaminhos ao Longo da BR-163”

ESCOAMENTO Porto de Santarém deve receber grande volume

possibilidade de transportar esses produtos para Santarém, haverá uma redução de mais de 1.000 km por viagem. “Do município de Sinop (MT) até Paranaguá são 2.450 km. Nossa mercadoria vai para o sul do país, embarca em um navio e sobe a costa brasileira. São 5.000 km até a foz do rio Amazonas. Se jogássemos essa produção para Santarém, daria 1.200 km pela BR-163”, afirma o presidente do sindicato. Redivo critica o ritmo em

que o asfaltamento está sendo realizado e coloca em dúvida a data do término garantido pelo Dnit – final de 2011. “São obras muito importantes, mas estão acontecendo em passos de tartaruga. É difícil acreditar que vai estar tudo pronto até o final do ano que vem.” Só em Sinop, são mais de mil agricultores. O porto de Santarém está se preparando para o aumento do volume de cargas, que deve ocorrer quando a BR-163 estiver totalmente asfaltada no Pará e no Mato Grosso. O

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EDSON QUEIROZ/FUTURA PRESS

PUGÁS/DNIT/DIVULGAÇÃO

de grãos a partir da pavimentação

porto está localizado na margem direita do rio Tapajós, próximo à confluência com o rio Amazonas, no Pará. “Estamos fazendo um projeto para um novo terminal de grãos agrícolas, a ser arrendado. Os estudos estão sendo concluídos para serem enviados à Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários)”, diz o assessor da diretoria de gestão portuária da Companhia Docas do Pará, Mauro Henrique Barreiros dos Santos. Nas obras sugeridas pelo PAC 2 estão a ampliação do

ENCONTRO O diretor-geral do Dnit, Luiz Antonio Pagot, com índios durante vistoria das obras

terminal de múltiplo uso 1 do porto de Santarém e a construção do terminal de múltiplo uso 2. “Estamos fazendo novo plano diretor para o porto”, diz o assessor da diretoria. Hoje, o porto de Santarém tem um terminal de grãos arrendado para a Cargill. Na opinião de Santos, além da pavimentação da BR-163, o governo precisa viabilizar uma via estruturante dentro da cidade de Santarém, para receber todo o movimento que se espera. “Não adianta ter uma rodovia pronta até a

entrada da cidade e depois continuar a disputa do transporte de cargas com os veículos de passeio. Tem que ter uma via só para cargas, dentro do perímetro urbano, com viadutos, passarelas, para facilitar assim a chegada das mercadorias ao porto”, avalia. Para a direção da Aslog (Associação Brasileira de Logística), a pavimentação da BR-163 vai mesmo ser positiva para o país, sob o ponto de vista de escoamento da produção. “Está ocorrendo uma interiorização da fronteira

agrícola. A produção do Mato Grosso e Goiás precisa de mais infraestrutura para ser escoada”, diz o membro do conselho fiscal da entidade Carlos Menchik. O representante da Aslog faz questão de ressaltar a necessidade de o governo brasileiro investir mais no potencial hidroviário do país e também nas ferrovias. “Estão fazendo rodovia e isso é muito positivo, mas não podemos nos esquecer da multimodalidade e explorar outras opções para o transporte de carga.” l

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AQUAVIÁRIO

Eficiência e segurança Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar é considerada uma das mais importantes pelos profissionais de navegacão POR

constante desenvolvimento do trânsito marítimo internacional incentivou a criação de diversos acordos e tratados, com o objetivo de tornar a atividade cada vez mais eficaz e segura entre os países. Uma delas, a Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (Solas, na sigla em inglês), implantada há 28 anos e considerada uma das mais importantes pelos profissionais de navegação,

tem suas diretrizes atualizadas, praticamente, todos os anos. As últimas emendas foram propostas em 2009. A IMO (Organização Marítima Internacional, na sigla em inglês), organismo responsável pelos códigos da navegabilidade marítima, é a entidade responsável pelo desenvolvimento e implantação da Solas. A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar foi elaborada em uma conferência internacional, na

LETICIA SIMÕES

sede da IMO, em Londres, em 1960, e promulgada em maio de 1982. A Marinha do Brasil, por meio da DPC (Diretoria de Portos e Costas), afirma que a convenção visa, basicamente, a segurança do transporte marítimo, em especial, o navio – sua construção e operação, sua tripulação e sua carga. A diretoria ratifica ainda que a convenção Solas não legisla sobre portos. Ela trata de navios que fazem viagens internacionais, não

abrangendo, portanto, os navios de cabotagem. As principais modificações ao texto original da Solas, referentes aos substitutivos mais recentes, versam, entre outros aspectos, sobre dispositivos de reboque de emergência em navios-tanque, propondo que uma nova regra para o item seja elaborada e que essa seja estendida para navios que não sejam petroleiros. Detalha, por exemplo, que o número de coletes salva-vidas infantil seja de, no

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CDRJ/DIVULGAÇÃO

São membros da IMO

169 países

mínimo, 2,5% do número de passageiros existentes a bordo, sendo que, para navios de passageiros em viagens de 24 horas ou mais, os coletes deverão ser fornecidos para cada criança. Para Wilen Manteli, diretorexecutivo da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários), a Solas permitiu uma interatividade maior entre os portos, favorecendo ainda mais a segurança da atividade. “Cada nação signatária da IMO segue suas

especificidades. Mas há uma comunicação internacional de avaliação entre os terminais e países, de modo que as autoridades e as administrações portuárias saibam qual é a situação de cada navio que chega a um determinado porto.” As entidades ligadas ao setor confirmam que a segurança nos portos, desde a implantação da Solas, melhorou. “O fato de as normas e as providências da convenção serem disseminadas em todos

os portos propiciou um investimento maior na segurança portuária. Aqueles terminais que envolvem maior movimentação, investiram mais”, diz Manteli. De acordo com a DPC, para que as emendas sugeridas entrem em vigor, existe uma carência variável, de modo que as propostas adotadas sejam ratificadas em bloco. A IMO possui 169 países-membros e três países associados. O Brasil é membro desde 1963. As emendas mais recentes,

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SAIBA MAIS SOBRE A SOLAS Principais diretrizes • Estabelece maior rigor para permissão de entrada de pessoas a bordo • Cargas devem ser devidamente armazenadas e fiscalizadas tanto no porto quanto no navio • Exige certificação das cargas para permitir que o navio receba e transporte os produtos com segurança • Exige disponibilidade do porto em oferecer ao navio as facilidades portuárias necessárias para que a embarcação mantenha a segurança adequada quando estiver no mar • Comunicação global, via satélite, entre os terminais portuários e embarcações • Uso de helicópteros e aviões para o resgate de sobreviventes no mar • Exercícios de abandono e incêndio em todos os navios de passageiros, para facilitar o trânsito a bordo e reduzir os acidentes nos momentos de emergência • Procedimentos de evacuação dos passageiros para os botes salva-vidas • O número de botes salva-vidas deve atender a todos os passageiros e tripulantes, com um acréscimo de 25%, e utilização de balsas infláveis salva-vidas • Número específico de roupas de imersão que devem ser levadas tanto nos navios de passageiros como nos cargueiros Fonte: Sindmar

PREVENÇÃO A Solas detalha que o número de coletes

“As cargas são certificadas para o navio transportar os produtos com segurança” NILSON JOSÉ LIMA, DIRETOR DO SINDMAR

informa a DPC, entrarão em vigor a partir de janeiro de 2011. O diretor do Sindmar (Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante), Nilson José Lima, diz que as entidades brasileiras ligadas ao transporte aquaviário têm acesso às atualizações da Solas por meio de canais de divulgação, como a Internet, e também por meio das autoridades responsáveis pelo setor. “A Marinha do Brasil e algumas ONGs (organizações não

governamentais) encarregamse de divulgar as novas regras adotadas pela IMO. Além disso, essas emendas estão disponíveis na Norman (Normas da Autoridade Marítima).” Os documentos da Norman são disponibilizados no site da DPC. Na opinião de Lima, as vantagens para a atividade foram significativas. “A proteção marítima e portuária, a partir da Solas, estabeleceu maior rigor para a permissão de entrada de pessoas a bordo.

Além disso, a convenção prevê que as cargas devem estar devidamente armazenadas e fiscalizadas tanto no porto quanto no navio. As cargas são certificadas para permitir que o navio receba e transporte os produtos com segurança. Outra intervenção da Solas diz respeito à disponibilidade do porto em oferecer ao navio as facilidades portuárias necessárias para que a embarcação mantenha a segurança adequada quando estiver no mar.”

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ANTAQ/DIVULGAÇÃO

salva-vidas infantil seja de, no mínimo, 2,5% do número de passageiros a bordo

Marcos Soares, diretor-executivo da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), afirma que as principais entidades do setor acompanham os regulamentos da atividade. Na opinião do dirigente, a Solas, mais que um acordo, é um instrumento de prevenção para o transporte marítimo. “Essa convenção e outros regulamentos existentes visam dar efetividade à segu-

“O conjunto de normas tem por fim alcançar mais eficiência no exercício da atividade” MARCOS SOARES, DIRETOR-EXECUTIVO DA FENAVEGA

rança e proteção ao sistema de transporte marítimo como um todo. Elas compõem um arcabouço significativo e imprescindível para a atividade.” Ele diz que, para o bom desempenho da atividade, o conhecimento do conteúdo da Solas é indispensável. “A convenção trata da vida humana e da segurança da navegação, fatores primordiais de todo o processo.” Para Soares, a convenção resguarda o profissional do setor aquaviário. “O conjunto de normas e procedimentos adotados sempre tiveram por fim alcançar mais eficiência no exercício da atividade e, ao mesmo tempo, dar a quem atua no mar, melhores condições de trabalho e uma existência digna e segura.” As propostas de emendas ao texto original da Solas são indicadas pelos países membros e associados à IMO. As novas diretrizes são encaminhadas ao secretário-geral da entidade. “É ele quem distribui a proposta para todos os Estados membros, países associados e Estados contratantes, com uma antecedência mínima de seis meses, antes de ser considerada pelo Comitê de Segurança Marítima”, explica Nilson José

Lima, do Sindmar. Os Estados contratantes compõem o grupo de países que não necessariamente são membros da IMO, mas que aderiram a alguma convenção da organização. Segundo Lima, a necessidade de novas diretrizes está ligada aos constantes incrementos aos quais a atividade marítima se submeteu ao longo do tempo. “As propostas baseiam-se em análises de acidentes e ao aparecimento de novos materiais e equipamentos, com inovações tecnológicas. As emendas também têm a finalidade de atualizar, de forma obrigatória, alguns códigos e convenções relacionados com a segurança da navegação e a salvaguarda da vida humana no mar.” De acordo com a DPC, não há nenhuma retaliação prevista, no caso de alguma empresa não atender às alterações do texto em vigor. Contudo, de acordo com a diretoria, um navio pode ser impedido de entrar em determinado porto por não estar em conformidade com a legislação internacional adotada. As diretrizes da Solas têm valor de norma em todo o território brasileiro. l

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ESCOLA DO TRANSPORTE

Brasil em foco Leo Abruzzese, diretor da “The Economist”, é o próximo palestrante do 2º Ciclo de Conferências POR

Brasil e sua atuação no contexto global” é o tema da próxima palestra do 2º Ciclo de Conferências realizado pela Escola do Transporte/CNT, no dia 19 de agosto. Nesta conferência, o palestrante será Leo Abruzzese, diretor editorial da EIU (Economist Intelligence Unit ou Unidade de Inteligência Econômica, na sigla em inglês),

“O

ABORDAGEM Leo Abruzzese

ÉRICA ABE

em Nova York, uma divisão da renomada revista britânica “The Economist”. Abruzzese é o responsável pelas operações da EIU nas Américas e tem dedicado grande parte de sua carreira à análise do setor de transporte em diversos países do mundo. Em entrevista concedida por telefone à CNT, o diretor editorial deu uma prévia sobre a conferência. “Pretendo começar fazen-

do um panorama global, explicando para o público quais são os principais desafios econômicos nas grandes regiões do mundo. A proposta é abordar assuntos que são notícia na imprensa, mas de uma maneira mais analítica.” Segundo ele, serão feitas projeções sobre o que deve acontecer na economia nos próximos um ou dois anos e serão abordados os riscos e as

oportunidades que podem surgir nesse cenário. O diretor editorial da “The Economist” falará ainda do contexto da América Latina e da situação brasileira. Na avaliação de Abruzzese, o Brasil esteve “muito bem nos últimos dois anos e pode ser considerado um país de sucesso, com pessoas otimistas”. Ele acredita que, dentro de cinco ou seis anos, a economia brasileira vai passar por uma pequena desa-

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apresentará projeções sobre os caminhos da economia nos próximos dois anos

celeração, mas ainda assim é um país que vive um contexto econômico positivo. Sobre o futuro do domínio econômico mundial, o conferencista disse que os Estados Unidos são, de longe, a maior economia do mundo e que daqui a dez ou 20 anos ainda serão maiores do que a China. “Atualmente, os Estados Unidos respondem por 25% da economia mundial e a Europa por outros 25%, o que significa que

metade do dinheiro do mundo está em apenas dois lugares”, diz. Segundo ele, esse quadro vai mudar nos próximos anos, mas os Estados Unidos e a Europa ainda serão grandes e importantes. “O que deve acontecer com a China, Brasil e Índia, particularmente com a China e com a Índia, é que eles crescerão em ritmo maior, a uma taxa de 7% ou 8% ao ano. O Brasil talvez cresça 5% ou 6% ao ano. E os Estados

Unidos e Europa crescerão, provavelmente, 2% ao ano.” Ao comentar sobre os desafios do transporte, o diretor da “The Economist” diz que o setor “é uma grande questão em qualquer lugar do mundo”. Ele ressalta que em todos os países em desenvolvimento, incluindo a China e a Índia, infraestrutura e transporte são muito importantes. “O México, por exemplo, precisa fazer grandes melhorias no setor de infraestrutura, e o mesmo acontece com a Índia. Embora seja considerado um país de sucesso, a infraestrutura indiana é muito pobre. Já a China está se saindo melhor”, diz. De acordo com Abruzzese, em todos os países, um setor de transportes bem estruturado é extremamente importante, principalmente para conseguir altos níveis de produtividade e desenvolvimento econômico. Ou seja, ele considera que os países não crescerão a altas taxas se não tiverem bons setores de transporte e de infraestrutura. E cita que um dos motivos pelos quais a Índia não tem alcançado resultados tão positivos quanto a China é exatamente porque a Índia não tem um sistema de transporte tão bom quanto o dos chineses.

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Ao falar sobre os investimentos em combustíveis alternativos, Abruzzese disse que o Brasil tem um bom desempenho, devido ao etanol de cana-de-açúcar. “Acredito que esse setor vai ser muito importante nos próximos anos. Nos Estados Unidos, tem se tentado produzir muito biocombustível. Mas, honestamente, o Brasil tem se saído muito melhor.” Ele disse ainda que estima que o Brasil aumentará o potencial na área de combustíveis alternativos nos próximos anos. A conferência será às 14h, no auditório da CNT, em Brasília. Quem quiser participar pode se inscrever pelo site www.escoladotransporte.org.br. l

PROGRAME-SE Evento: 2º Ciclo de Conferências da Escola do Transporte/CNT Conferencista: Leo Abruzzese Tema: “O Brasil e sua atuação no contexto global” Data: 19 de agosto, às 14h Local: Edifício sede da CNT – SAUS, quadra 1, bloco J, Brasília Inscrições: www.escoladotransporte.org.br

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CONGRESSO

Discutindo soluções Evento da ABTC reúne lideranças do transporte de cargas no Brasil para debater os rumos do setor POR

om o objetivo de promover a troca de experiências e debater o transporte de cargas, o Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, organizado pela ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), chega à sua 11ª edição. O evento deste ano, que acontece nos dias 23 e 24 de setembro, em Natal (RN), reunirá técnicos, acadêmicos, dirigentes, empresários, governo e profissionais, que debaterão soluções e projetos para o

INTERMODALIDADE Congresso

LIVIA CEREZOLI

desenvolvimento do setor de transporte no país. “Acreditamos profundamente na importância dessa troca de experiências. Nossa expectativa é que haja um entendimento entre o setor empresarial, a indústria e o governo para possibilitar ainda mais o crescimento do transporte de cargas no país. Este é o momento ideal para essa discussão”, afirma Newton Gibson, presidente da ABTC. A realização do congresso é feita em parceria com a CNT (Confederação Nacional do Transporte) e conta com o apoio

da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste) e do Setcern (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga no Estado do Rio Grande do Norte). Entre as presenças já confirmadas estão o jornalista Carlos Alberto Sardenberg e o cientista político Paulo Kramer, que discutirão, no primeiro dia do evento, as eleições e as perspectivas para o setor de transporte e para a economia brasileira. Na sequência, será realizada a palestra “Renovação da Frota de Caminhões: Experiências

Internacionais e Desafios Brasileiros”. O diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, fará a apresentação do Renovar – Plano Nacional de Renovação de Frota, desenvolvido pela CNT e entregue ao governo federal. O plano é composto por propostas do setor de transporte para solucionar os problemas do sucateamento de veículos de carga no país. A principal delas é a consolidação de mecanismos econômicos, financeiros e fiscais, com ênfase para um programa especial de crédito ao transportador e à retirada de circulação dos veículos velhos.

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ARQUIVO ABTC/DIVULGAÇÃO

promovido pela ABTC reunirá lideranças públicas e privadas, em setembro, para debater soluções e projetos para o desenvolvimento do setor de transporte de cargas

No segundo dia, o congresso recebe o ex-ministro do STJ (Superior Tribunal de Justiça) e do TSE (Tribunal Superior Eleitoral) José Augusto Delgado, que debaterá a cobrança de créditos fiscais e os limites da legislação federal face às garantias institucionais. “Procuramos oferecer debates em torno de assuntos relevantes para o setor e para o momento econômico e político que vive o país. Nossa ideia é trazer soluções atualizadas para resolver os problemas atuais e também os que possamos vir a ter”, afirma Gibson. De acordo com ele, que

também é vice-presidente da CNT e presidente da Fetracan, desde a sua primeira edição, o congresso sempre funcionou como um canal de informação entre as lideranças do setor. Na programação do congresso também serão abordados outros assuntos relacionados ao transporte de cargas no país, como as vantagens e desvantagens do Pro-caminhoneiro e as linhas de financiamento existentes para transportadores, além da necessidade de inovação nas empresas. As inscrições para a participação em todos os

eventos são gratuitas e já podem ser feitas pelo site da ABTC (www.abtc.org.br). Paralelamente ao congresso, como já é tradição, acontece a Feira Automotiva, que este ano conta com a presença dos maiores fabricantes de caminhões, implementos e combustíveis, além de soluções em logística. “A feira facilita a realização de negócios interessantes para o setor. É um período ideal para adquirir novos equipamentos com condições especiais para pagamento. Temos a expectativa de que este bom momento da economia favoreça o

crescimento dos negócios e possamos superar os números de 2009”, afirma Gibson. l

SERVIÇO Evento: 11º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas Período: 23 e 24 de setembro de 2010 Local: SERHS Natal Grand Hotel - Natal (RN) Inscrições: www.abtc.org.br Mais informações: (61) 3321-7172

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DESPOLUIR

Destinação correta Resolução do Conama que trata de resíduos sólidos de portos, aeroportos, terminais rodoviários e ferroviários será atualizada POR

o viajar de avião, trem, navio ou ônibus, pouca gente pensa na quantidade de resíduos sólidos gerados durante o percurso que precisam de um tratamento especial para a proteção da saúde pública e do meio ambiente. Esses resíduos incluem uma série de materiais, como óleos e graxas inerentes à atividade, restos de alimentos dos passageiros e efluentes do banheiro produzidos a bordo ou nos terminais. No transporte de cargas, produtos apreendidos ou pro-

CYNTHIA CASTRO

venientes de algum incidente, como vazamento, também são considerados resíduos. A classificação desses materiais e a forma correta como cada um deve ser tratado e destinado com segurança estão previstas na resolução nº 5/1993 do Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). Entretanto, a resolução é antiga e começa a ser revista agora, com a participação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), de outras entidades do transporte, órgãos governamentais e da sociedade civil.

Um grupo de trabalho foi criado pela Câmara Técnica de Saúde, Saneamento Ambiental e Gestão de Resíduos do Conama para fazer a revisão dessa norma e decidir como deve ocorrer o gerenciamento de resíduos de portos, aeroportos, terminais rodoviários e ferroviários. Nos dias 8 e 9 de julho, os integrantes se reuniram pela primeira vez para começar a pensar em uma diretriz que harmonize as regras existentes. O encontro foi na sede da CNT, em Brasília. “As cidades andam e se

desenvolvem porque existe o transporte. Nossa responsabilidade é grande para fazer um trabalho sério”, disse o vicepresidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Eurico Galhardi. Para se ter ideia de alguns volumes, cada passageiro de um voo doméstico gera em média meio quilo de resíduos, incluindo copos de plástico, jornais, revistas e restos de alimentos. No aeroporto de Curitiba (PR), há estimativas de que em todo o terminal são geradas mensalmente30

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FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO

RECICLAGEM No Aeroporto de Curitiba são geradas mensalmente 30 toneladas de resíduos sólidos de todos os tipos

toneladas de todos os tipos de resíduos. Esses resíduos de aeroportos incluem desde os que podem ser considerados domésticos, de escritório – como papel, copinho de café – até aqueles perigosos, radioativos e corrosivos. “Eventualmente, recebemos em nosso terminal de cargas amostras de isótopos, de categoria radioativa. É uma carga que tem um tratamento específico, dentro das normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear. Se houver algum incidente com perdas, isso pode virar resíduo”, diz o

superintendente de Meio Ambiente da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), Mauro Cauville. Outro exemplo de resíduo gerado nos aeroportos, conforme Cauville, são animais, como cavalos ou gado, impedidos de entrar no país por algum motivo específico. “Alguma matriz pode chegar condenada e o Vigiagro (Sistema de Vigilância Agropecuária Internacional), vinculado ao Ministério da Agricultura, faz a apreensão ou os animais têm de ficar em

quarentena. Há todo um tratamento especial.” De acordo com Cauville, atualmente, há dificuldades no tratamento de alguns resíduos, principalmente devido ao volume daqueles gerados a partir da importação de grandes quantidades de matérias orgânicas. Ele espera que a atualização da resolução possa contribuir para melhorar todo esse processo. “Mantendo-se o grau de segurança, é preciso trabalhar para minimizar os custos. Precisamos de uma legislação que alinhe a efetividade da

segurança com o baixo custo”, diz Cauville. Na opinião dele, é preciso flexibilizar problemas pontuais, para que haja mais tempo para a realização de alguns tratamentos de resíduos. Sobre os papéis, plásticos e outros materiais recicláveis, gerados nos aeroportos, a Infraero disse atender ao disposto no decreto federal nº 5.940, de 2006, destinando esses resíduos às associações e cooperativas de catadores de materiais recicláveis. A média de apreensão alimentar por passageiro de voo

PRAZOS

Proposta deve ser votada em dois anos As discussões sobre a resolução nº 5, que trata do gerenciamento de resíduos sólidos em portos, aeroportos e terminais ferroviários e rodoviários, devem se estender até 2011 ou 2012. A previsão do grupo de trabalho do Conama é que a proposta de atualização tramite dois anos no conselho para depois chegar à votação plenária. A coordenação do grupo está a cargo de um representante do Ministério da Saúde e a relatoria, da CNT. A entidade participa das reuniões do Conama por meio do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte. A próxima reunião do grupo de trabalho ocorre em agosto. No mês de julho, o Congresso Nacional aprovou a Política Nacional de Resíduos Sólidos, que tramitava na casa há duas décadas. Essa norma do Conama vai estar inserida na política.

“A política é muito geral. Vamos pegar esse aspecto (ligado a transporte) e normatizar”, diz o coordenador do grupo de trabalho, Eric Fischer Rempe, que também é do Departamento de Saúde Ambiental do Ministério da Saúde. Rempe destacou a necessidade de modernização da resolução do Conama e de se buscar a harmonização desse futuro regulamento com algumas normas em vigor da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária) e do Ministério da Agricultura. “Essa resolução de 1993 é muito antiga. Além de terem surgido outras normas de alguns órgãos, surgiram também outras questões envolvidas no contexto, como a gripe aviária e a gripe H1N1 (suína). Precisamos adequar essa antiga legislação ao que vivenciamos hoje”, afirma.

Na avaliação do coordenador do grupo de trabalho, durante a primeira reunião no edifício da CNT, foi possível perceber alguns pontos que terão de ser trabalhados nesses próximos meses. “Vimos que há vários entraves para o funcionamento de alguns programas de gerenciamento de resíduos. Uns dizem que os processos são muito burocráticos e que é preciso haver mais objetividade. Vamos trabalhar nesse sentido.” O coordenador do grupo diz que a destinação de alguns resíduos alimentares apreendidos nos aeroportos precisa ser feita com muito cuidado e cita o presunto tipo Parma, um dos alvos comuns de apreensão. “Alimento de área de fronteira pode trazer contaminantes biológicos para o país. Precisamos harmonizar as normas.” RESPONSABILIDADE

internacional pelo Vigiagro é de 2,5 kg. Queijos e embutidos estão entre os produtos mais comuns. A técnica da gerência de portos, aeroportos e fronteiras da Anvisa (Agência Nacional de Vigilância Sanitária), Viviane Vilela, diz que até mesmo o vômito de passageiros é um resíduo que precisa de cuidados especiais. “Com a velocidade dos meios de transporte, a introdução de novas doenças em um país pode ocorrer de forma muito rápida. Se um passageiro internacional, por exemplo,

passar mal, todo o resíduo, inclusive o que foi utilizado na limpeza, precisa ter um tratamento específico.” O analista de Meio Ambiente Alexssandro Sanches, da FCA (Ferrovia Centro-Atlântica), que também participou da reunião do grupo de trabalho do Conama na CNT, apresentou algumas experiências do programa de gestão de resíduos em terminais ferroviários. Ao se falar de resíduos sólidos no modal ferroviário, há aqueles característicos da ativi-

dade, provenientes da manutenção de locomotivas e vagões. “Óleos, graxas e efluentes da lavagem de equipamentos. Todos esses materiais são tratados e têm a destinação correta”, diz o analista. Se acontecer algum tombamento na via férrea, geralmente a maior parte da carga espalhada é recuperada e transportada. Mas a outra parte, que pode se misturar a terra ou a outros materiais e não poderá ser aproveitada, vira resíduo, conforme Sanches. “Imediatamente,

essa carga será transportada para nossas centrais de resíduos ou depósitos intermediários de resíduos, para depois seguir para a destinação final adequada.” A FCA investiu R$ 3 milhões em infraestrutura para a implantação de centrais de armazenamento de resíduos e depósitos intermediários de resíduos em sua malha. A ferrovia tem mais de 8.000 km de extensão e passa por sete Estados – Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia e São Paulo –, além do Distrito Federal.

SAIBA MAIS • A Política Nacional de Resíduos Sólidos foi aprovada no Senado no início de julho de 2010 • A proposta inicial é de 1989 • A política determina as diretrizes relativas à gestão integrada e ao gerenciamento de resíduos sólidos, incluídos os perigosos, e responsabilidades dos geradores e do poder público Algumas definições • Área contaminada: local onde há contaminação causada pela disposição, regular ou irregular, de substâncias ou resíduos • Destinação final ambientalmente adequada: pode incluir reutilização, reciclagem, compostagem, recuperação e aproveitamento energético ou outras destinações admitidas pelos órgãos competentes. Devem ser observadas as normas operacionais específicas para evitar danos ou riscos à saúde pública, à segurança e minimizar os impactos ambientais • Gerenciamento de resíduos sólidos: conjunto de ações exercidas, direta ou indiretamente, nas etapas de coleta, transporte, transbordo, tratamento e destinação final ambientalmente adequada dos resíduos sólidos e disposição final ambientalmente adequada dos rejeitos • Logística reversa: instrumento de desenvolvimento econômico e social caracterizado por um conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos produtivos, ou outra destinação final ambientalmente adequada • Resíduos sólidos: material, substância, objeto ou bem descartado resultante de atividades humanas, cuja destinação final se procede nos estados sólido ou semissólido, bem como gases contidos em recipientes e líquidos cujas particularidades tornem inviável o seu lançamento na rede pública de esgotos

Coletor de resíduos no pátio do Aeroporto de Petrolina, em Pernambuco

Sanches espera que a atualização da resolução do Conama possa contribuir para dar mais agilidade aos processos de destinação de resíduos. “Em Alagoinhas, na Bahia, temos material para destinar, temos contrato com empresas, mas não conseguimos obter licenças de transporte. Precisamos ter algo que seja mais prático para que as empresas tenham melhores condições de destinar os materiais.” O coordenador de Qualidade e Meio Ambiente da

Libra Terminais, Gilberto Alves Filgueira, destacou que a área portuária também tem várias especificidades quando o assunto é resíduo sólido. Além dos materiais dos prédios administrativos, dos efluentes dos banheiros e dos produtos utilizados nas máquinas, o porto também recebe cargas que podem virar resíduos, assim como nos aeroportos. “Na cadeia logística, o porto é também um ponto de passagem. Então, potencialmente, pode receber qualquer

• Alguns tipos de resíduos: domiciliares, de limpeza urbana, saneamento básico, industriais, de serviços de saúde, da construção civil, agrossilvopastoris, dos sistemas de transporte e da mineração

tipo de resíduo – explosivo, radioativo e corrosivo”, diz Filgueira. Ele também considera que a atualização da resolução pode ser útil para equalizar as ações de todos os atores envolvidos no assunto. As experiências de terminais rodoviários urbanos no gerenciamento de resíduos sólidos também foram apresentadas durante a primeira reunião do grupo de trabalho do Conama. No terminal Cruzeiro, localizado em Goiânia (GO) são coletados em

média 200 kg por mês de lixo reciclável. Também é feito um trabalho educativo com os usuários para incentivar a coleta seletiva. De acordo com a gerente de Terminais da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo de Goiânia, Wilma Rosa Avelar, o objetivo é expandir a política de gestão de resíduos sólidos implantada no terminal Cruzeiro para todos os outros 14. “Nossa premissa é continuar com esse trabalho de coleta seletiva, contribuindo também para conscientizar o cliente dos terminais.” l

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SEST SENAT

Um dia especial Atividades de lazer, esportes e prestação de serviço marcaram as homenagens aos motoristas POR

LIVIA CEREZOLI

comemoração do Dia do Motorista deste ano nas unidades do Sest Senat de todo o país foi ainda mais especial. O já tradicional Transporte e Cidadania foi realizado junto às homenagens aos trabalhadores. A festa aconteceu no Dia de São Cristóvão, 25 de julho, padroeiro dos motoristas. O Transporte e Cidadania é realizado anualmente pelas unidades do Sest Senat e tem como objetivo promover a melhoria da qualidade de vida e do desempenho profissional

dos trabalhadores do setor, principalmente os motoristas, focando na construção coletiva da cidadania. Ligado à CNT (Confederação Nacional do Transporte), o Sest Senat foi criado em 1993 com a missão de desenvolver e disseminar a cultura do transporte. Este ano, aproximadamente 220 mil pessoas participaram das comemorações nas 136 unidades em funcionamento nas cinco regiões do país. Na unidade de Ribeirão Preto (SP), o ponto alto da festa foi a sexta edição da corrida de São Cristóvão, com a

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MINAMAR JR./SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

CAMPO GRANDE Foram realizados 18.400 atendimentos nas áreas de saúde e prestração de serviço para as 6.400 pessoas presentes no evento

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JÚLIO FERNANDES/CNT

BRASÍLIA Muitas pessoas aproveitaram para jogar futebol nas dependências da unidade

participação de 120 atletas, entre funcionários das empresas de transporte da região e comunidade em geral, que completaram os 6 km da pista rústica interna na unidade. De acordo com Maria Abadia Matheus de Sá, diretora da unidade, também foi ministrada palestra sobre direção defensiva a todos os motoristas que estavam presentes, com o objetivo de garantir que as viagens realizadas por eles sejam

“O trabalho dos nossos motoristas representa muito para o país ” CONCEIÇÃO MENEZES , DIRETORIA DA UNIDADE DE RECIFE

mais tranquilas e ofereçam menos riscos. O evento em Ribeirão Preto contou ainda com a realização de atividades esportivas (jogos de futebol feminino e apresentação de capoeira), além de campanhas de saúde e atividades de recreação infantil. Em Varginha (MG), 16 motoristas de empresas de transporte de passageiros e de cargas foram homenageados com o título de Motorista Padrão

CHAPECÓ Pároco

2010. A solenidade foi realizada no auditório do Sest Senat. Os homenageados foram escolhidos pelas próprias empresas onde trabalham. Cada uma delas também recebeu um diploma de mérito do transporte pelo trabalho desenvolvido em Varginha e região. Durante o dia, toda a comunidade pôde aproveitar as atividades de lazer, recreação e esportes oferecidas pela unidade. No domingo, também

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SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

da cidade abençoa os carros durante o Dia do Motorista

foram realizadas as finais dos torneios de futebol e truco com a participação dos funcionários das empresas de transporte da região e a premiação dos vencedores. Ao todo, 16 equipes participaram dos campeonatos. Em Recife (PE), na região Nordeste do país, a tradicional procissão motorizada abriu os festejos em devoção a São Cristovão. Na capital pernambucana, a homenagem ao

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RIBEIRÃO PRETO Atletas fazem aquecimento antes da Corrida de São Cristóvão

padroeiro dos motoristas aconteceu até o dia 31 de julho, com apresentações musicais e venda de comidas típicas da região. A procissão é organizada pelo Sindicato dos Transportadores Autônomos e Taxistas de Recife, em parceria com o Sest Senat, há cinco anos. Motoristas de ônibus, táxis e veículos de passeio percorreram 25 km entre a Igreja de São Judas Tadeu, no bairro

“Nosso dia foi um sucesso. Ampliamos os serviços oferecidos” ANDRÉIA CASTANHEIRA, DIRETORA DE CAMPO GRANDE

do Cajueiro, até a Igreja de São Cristóvão, no bairro da Imbiribeira. Durante todo o domingo, a unidade do Sest Senat de Recife também esteve aberta para prestar atendimento aos profissionais do setor de transporte e à comunidade em geral. “Nossos motoristas precisam de atenção. O trabalho deles representa muito para o país e por isso precisamos homenageá-los”, afirma

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SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

VARGINHA Unidade homenageia os melhores motoristas das empresas de transporte da região

Conceição Menezes, diretora da unidade. No Sul do país, a festa da unidade de Chapecó (SC) foi realizada em parceria com a comunidade da Paróquia São Cristóvão e empresas de transporte. O evento teve início no período da manhã com a procissão motorizada, que este ano contou com a participação de 2.453 veículos entre caminhões, caminhonetes, carros de passeios, motos e bicicletas.

“Nosso objetivo foi envolver toda a comunidade” ANTÔNIO CARDOZO, DIRETOR DA UNIDADE DE BRASÍLIA

À tarde, foi servido o tradicional churrasco com a participação de 6.500 pessoas. De acordo com Geila Beck, diretora da unidade, o objetivo da festa é proporcionar a integração e a confraternização entre as empresas transportadoras e os trabalhadores do setor de transportes, além de homenagear os motoristas. As unidades do CentroOeste também participaram da festa. Em Campo Grande (MS),

RECIFE Comunidade participou

foram realizados 18.400 atendimentos para as 6.400 pessoas presentes no evento realizado no parque Jacques da Luz, no bairro Moreninha. Com o tema “Promovendo Caminhos mais Justos”, a ação contou com o apoio de 58 parceiros e ofereceu à comunidade atendimentos nas áreas de saúde e prestação de serviço, como a emissão de CPF (Cadastro de Pessoa Física), RG e carteira de trabalho.

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SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

de ações de prestação de serviços, como corte de cabelo

Em ano eleitoral, as pessoas puderam esclarecer suas dúvidas sobre o funcionamento da urna eletrônica e ainda regularizar o título de eleitor, com a emissão da segunda via do documento. Durante o evento, os motoristas também puderam participar da bênção das chaves e de palestras de educação no trânsito. Uma exposição de carros antigos contou a história do transporte no país.

Atividades de recreação e orientação ambiental, com distribuição de mudas, completaram o dia. Segundo a diretora do Sest Senat de Campo Grande, Andréia Castanheira, o objetivo do evento, que acontece pelo 12º ano consecutivo, foi cumprido. “Nosso dia foi um sucesso. Conquistamos novos parceiros e pudemos ampliar os serviços oferecidos”, afirma ela. Na unidade de Brasília (DF), o

CARIACICA Unidade do Espírito Santo ofereceu atendimento de saúde

Este ano,

220 mil pessoas foram atendidas

evento também foi marcado por ações de saúde, lazer e recreação para todas as idades. Durante todo o domingo, profissionais do setor de transporte, seus familiares e a comunidade em geral puderam realizar testes de glicemia e exames odontológicos, além de participar de palestras sobre a saúde da mulher. “Nosso objetivo foi envolver toda a comunidade nessa comemoração”, afirma Antônio Cardozo, diretor da unidade. l

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IDET

Transporte de carga industrial se recupera Apesar da queda no mês, o acumulado do primeiro semestre supera o do mesmo período de 2009

movimentação de cargas industriais foi 9,1% menor. O transporte rodoviário de cargas agrícolas e outras cargas em geral manteve seu comportamento estável, crescendo 1,0% em movimentação entre maio e junho. Neste primeiro semestre, o volume transportado de outras cargas foi superior ao de anos anteriores, sendo que em relação a 2009 o total acumulado foi 3,5% maior. O transporte ferroviário de cargas apresentou crescimento entre maio e junho, de 7,9%, mas não alcançou o volume movimentado em 2008, pois cresceu a uma taxa menor que o mesmo período daquele ano. Assim, apesar de ter transportado 25,2% a mais de toneladas que em 2009, comparando com 2008 a movimentação de junho de 2010 foi 2,9% menor. Pelo sétimo mês consecutivo, o transporte aquaviário de cargas

movimenta valores superiores aos mesmos meses em anos anteriores. Voltando a crescer a uma taxa de 9,3%, a movimentação no mês de maio foi superior em 1,1 milhão e 18,1 milhões que nos respectivos meses de 2008 e 2009. Em junho, a movimentação por transporte coletivo urbano apresentou queda de 6,4% em relação ao mês anterior. O mês é típico de quedas, como se vê em 2008 e 2009. No entanto, em 2010, a ocorrência de greves de motoristas e cobradores em algumas cidades agravou a situação. O transporte rodoviário intermunicipal apresentou queda de 6,1% entre maio e junho de 2010, seguindo o comportamento sazonal. Neste primeiro semestre, o modal transportou 11,4% e 17,3% mais passageiros que o mesmo período de 2009 e 2008, respectivamente. Já o transporte rodoviário interestadual de

passageiros manteve sua estabilidade para o período, apesar de ter aprofundado a queda de junho em relação ao mês anterior, para 2,1%. No entanto, observou-se que o número de passageiros vezes a quilometragem viajada aumentou em 3%, indicando que as viagens interestaduais para este mês foram mais longas. Por fim, o transporte aéreo de passageiros transportou 4,8 milhões de pessoas em junho, uma queda de 9,1% em relação ao primeiro mês do ano. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. l

modal rodoviário de cargas passou por uma leve queda de 0,2% no total movimentado entre maio e junho, mantendo-se com movimentação superior às de 2008 e 2009, 3,3% e 6,7% maior, respectivamente. No entanto, o primeiro semestre de 2010 ainda não superou o primeiro semestre de 2008, ficando 1,3% abaixo no movimento em relação a este ano, embora 4,6% acima do mesmo período em 2009. Entre maio e junho, o transporte rodoviário de cargas industriais por terceiros caiu 1,6% em movimentação. Mesmo assim, a movimentação no mês foi superior à do mesmo mês de 2008 e 2009, 2,4% e 7,7% maior respectivamente. No acumulado do semestre, houve crescimento de 5,9% em relação a 2009. No entanto, em relação ao mesmo período de 2008, a

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

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ESTATÍSTICAS DO TRANSPORTE BRASILEIRO Transporte Rodoviário de Cargas Industriais por Terceiros

Transporte Rodoviário de Cargas - Total

105 Milhões de toneladas

Milhões de Toneladas

110

100 95 90

85 40

80 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

nov

2009

jan

dez

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

2010

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros

Transporte de Passageiros - Coletivo Urbano 1.050

990

Milhões de Passageiros

930

870

57 54 51 48

810

45 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

out

nov

2009

jan

dez

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

2010

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Aquaviário de Cargas

Transporte Ferroviário de Cargas 50

65 Milhões de Toneladas

Milhões de Toneladas

fev

40 35 30

55 45 35

20 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

2008

set

out

2009

nov

dez

2010

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

2009

nov

dez

2010

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

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AGOSTO 2010

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM* Total Nacional* Total Concedida* Concessionárias Malhas concedidas

29.817 28.314 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

NÃO PAVIMENTADA

61.920 17.197 111.375 27.342 217.834

TOTAL

13.775 75.695 6.224 23.421 111.474 222.849 1.236.128 1.263.470 1.367.601 1.585.435

Malha rodoviária concessionada Adminstrada por concessionárias privadas* Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS - UNIDADES Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.809 14.745 1.064

2.016.493 363.717 674.451 584.083 13.907 40.000 25.120 105.000

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

9.863 1.674 7.304 9.473 28.314

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

87.150 2.624 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.273 2.611

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

820 1.700 9.354 11.874

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM Companhia Vale do Rio Doce/FCA MRS Logística S.A. ALL do Brasil S.A. Outras Total

42 40

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

141

44.000 29.000 13.000 1.148

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Orçamento de Investimentos Ministério dos Transportes (Junho/2010)

16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0

Investimentos da União por Modal acumulados no ano até junho/2010 (R$ 1.578,8 milhões) - Liquidados (em R$ milhões)

13,9 R$ 1.269,6 (80,4%)

R$ 244,1 (15,5%)

5,6 R$ 55,3 (3,5%)

1,5

R$ 9,8 (0,6%)

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CIDE

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês Junho/2010 Arrecadação no ano (2010) Investimentos em transportes pagos (2010) CIDE não utilizada em transportes (2010) Total Acumulado CIDE (desde 2002)

582 3.630,0 1.625,9 2.004,1 60.241,0

Valores Pagos (CIDE) Não Utilizado

Rodoviário

Aquaviário

Ferroviário

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JUNHO/2010 2009 PIB (% cresc a.a.) -0,2 Selic (% a.a.) 8,75 IPCA (%) 4,31 Balança Comercial(4) 25,3 Reservas 239,64(5) Internacionais Câmbio (R$/US$) 1,74

acumulado em 2010

últimos 12 meses

Expectativa para 2010

8,95(1)

10,83

3,09(3) 7,88(4)

5,22(3) 19,3(4)

6,60 11,75 5,55 15,72

253,94(5)

10,25(2)

1,81(6)

1,83

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE 1 - Taxa de Crescimento do PIB para o 1º Trimestre 2010 e acumulada em 12 meses até junho/2010

60,2

2 - Meta Taxa Selic conforme Copom 21/07/2010 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses atéjunho/2010 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até junho/2010 5 - Posição dezembro/2009 e julho/2010 em US$ Bilhões

24,7

6 - Câmbio de fim de período junho/2010, média entre compra e venda

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados ( julho/2010), IBGE e

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

Focus - Relatório de Mercado (02/07/10), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

R$ bilhões

Observações:

70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 280 BILHÕES (PLANO CNT DE LOGÍSTICA BRASIL - 2008)

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AGOSTO 2010

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 136,15 114,62 47,78 48,45 25,43 1.574,56

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

PARTICIPAÇÃO

(%) 76,30 8,60 7,30 3,12 3,10 1,60 100

NÚMEROS DE AFERIÇÕES EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

2007 A 2009

2010 ATÉ MAIO

228.866

TOTAL

64.810

9.018

302.694

Aprovação no período 85,63% 88,94%

91,33%

86,52%

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

(%) 90,46 5,65 3,88 100

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

Estrutura do Despoluir Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

Japão EUA Europa

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

m3 32,71 0,69 0,48 33,88

MODAL

MILHÕES DE

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Total

500 ppm de S

PARTICIPAÇÃO

1.800 ppm de S

2006

2007

2008

2009

Diesel 39,01 Gasolina 24,01 Álcool 6,19

41,56 24,32 9,37

44,76 25,17 13,29

44,29 25,40 16,47

TIPO

(substituição de 11% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

2010 (ATÉ MAIO) 19,25 12,24 5,32

* Em partes por milhão de S - ppm de S

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JUNHO 2010 3,7%

7,0%

(%) 96,6 2 1,4 100

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3)

(grandes centros urbanos)

Corante 3,7% Aspecto 40,8%

(%) 44 39 10 7 100

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

50 ppm de S

Diesel interior

PARTICIPAÇÃO

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades do Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador. Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife Diesel metropolitano

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 69 5.079 5.767

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL*

Brasil

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

MODAL

JUNHO

Pt. Fulgor 20,2% Enxofre 4,8%

23,5% 40,8% 4,8%

Teor de Biodiesel 23,5% Outros 7,0%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

20,2%

Trimestre Anterior

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JUNHO 2010 18

11,4

5,7

3,6

Brasil

2,8

1,4

4,0 1,7

2,7

1,5

2,4

0,9

2,8

0,7

3,8

2,1 1,0

4,3

1,2

4,1

2,2

1,3

4,4

9 6

6,4

% NC

3 0

Trimestre Atual

17,3

“As soluções passam pela administração pública, que tem dificuldade para atuar com sinergia e passar do discurso à prática” DEBATE

Há solução para o congestionado porto de Santos?

Estrutura física e gestão são os principais problemas WILEN MANTELI

eria pretensioso dizer que os congestionamentos do Porto de Santos têm solução simples. O problema não é simples, porém, é menos complexo do que os congestionamentos de trânsito em grandes cidades, como a capital paulista, provocados por uma infinidade de fatores imponderáveis. Na maioria dos portos brasileiros com movimento expressivo, há basicamente duas categorias de problemas concorrendo para os congestionamentos: deficiências de estrutura física e problemas de gestão. Num dos mais recentes estudos sobre o assunto, o Ipea constatou aquilo que todos já sabiam: Santos padece em alto grau de todos esses tipos de problemas. Entre as principais deficiências de estrutura física do Porto de Santos destacam-se restrições de acesso rodoferroviário, que serão minoradas pela construção da Perimetral da Margem Direita, em andamento; falta de áreas para estacionamento de veículos e de espaço no

WILEN MANTELI Presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários)

porto e no retroporto para armazenamento de mercadorias. Os problemas de acesso marítimo devem ser corrigidos pela dragagem de manutenção e de aumento de calado, que, após alguns entraves iniciais, está avançando. Entre as deficiências de gestão destacam-se a falta de planejamento visando à racionalização do fluxo rodoviário, que deveria envolver donos de cargas, transportadores e operadores; entraves burocráticos decorrentes da multiplicidade de normas e de órgãos públicos intervenientes na atividade portuária e/ou de seus horários restritos de atendimento e dificuldades de gerenciamento do trabalho a bordo e em terra provocadas por excessos de contingente de mão de obra. Outro sério obstáculo nessa área é o tempo perdido nas manobras de atracação e desatracação, que em Santos duram cerca de cinco horas, quando a média internacional é inferior a uma hora. É fundamental que as administrações portuárias assumam o controle da praticagem, bem como equipem os portos de forma a manter bom

desempenho nessas operações mesmo com mau tempo. Todos esses problemas, como se vê, têm soluções ao alcance das políticas públicas, seja em nível federal, estadual ou municipal. O grande obstáculo é a dificuldade do governo, em todas as suas esferas, de atuar com sinergia e passar do discurso à prática. Nesse aspecto, a iniciativa privada, com sua vocação pragmática e sua visão orientada para resultados, poderia contribuir para a eliminação dos gargalos, mas infelizmente estamos vivendo um período de política portuária centralizadora que poderá dificultar essa saída. Se não deseja parceiros nessa atividade, o governo deverá continuar respondendo por todas as consequências dos congestionamentos de Santos, inclusive pelo comprometimento das metas de comércio exterior. Porque, por mais que se criem rotas logísticas alternativas, isso não será suficiente para compensar os prejuízos econômicos que poderão advir do recrudescimento de problemas operacionais no maior porto do país.

“A solução óbvia para racionalizar definitivamente esse processo de embarque e desembarque das cargas está nos pátios reguladores”

Congestionamento no porto é um problema centenário PAULO SCHIFF

ntre os anos de 1894 e 1895, o Porto de Santos vivenciou o primeiro período de grande congestionamento. Os motivos: transporte ferroviário insuficiente, demora nas descargas dos navios e acúmulo de cargas provocado por dificuldades de movimentação. Naquele tempo, o porto movimentava 500 mil toneladas por ano. Cento e quinze anos depois, o Porto de Santos movimenta mais de 80 milhões de toneladas por ano. Mas continua convivendo com congestionamentos. Agora de caminhões. Os motivos é que mudaram. Começam na falta de capacidade de estocagem nos locais de produção de cargas, atravessam os modais de acesso ao porto e chegam ao planejamento deficiente do zoneamento portuário. A pergunta mais pertinente em relação aos congestionamentos não é a que pesquisa as resoluções para a questão. Essa qualquer profissional que atua na atividade portuária ou que depende dela sabe responder. A pergunta real é: como o Porto de Santos, o maior do hemisfério Sul, chegou ao século 21 com essas deficiências espantosas de ordenamento

das quais os congestionamentos representam só um sintoma? É verdade que os problemas começam bem longe do cais. Os exportadores de commodities agrícolas não conseguem compatibilizar as viagens rodoviárias das cargas com a atracação dos navios por incapacidade de estocagem. As carretas, algumas com capacidade de até 45 toneladas, funcionam como verdadeiros armazéns sobre rodas. O porto que se vire. Quando chegam à entrada de Santos, enfrentam a geometria do viaduto da Alemoa. Caminhões mais lentos que vinham pela direita, têm o acesso ao viaduto à esquerda. E os carros com destino a Santos e São Vicente têm de fazer um x com eles para acessar as entradas das cidades, à direita. Para um movimento que chega a 10 mil carretas/dia no pico da safra, dá para imaginar um complicadorzinho mais eficiente que esse? Os terminais portuários especializados em contêineres têm contribuído para reduzir os congestionamentos com uma providência simples: um agendamento benfeito da carga e da descarga dos caminhões. A solução óbvia para racionalizar definitivamente

esse processo de embarque e desembarque das cargas dos caminhões está nos pátios reguladores. Uma permanência máxima de seis horas do motorista num pátio com infraestrutura, se não é a ideal, pelo menos pode ser classificada como civilizada. Com uma programação benfeita, capacidade conjunta do Ecopátio e do Rodopark, de quase 3.000 caminhões, ficaria triplicada e amenizaria muito o problema. Depois de superar todas essas dificuldades e chegar ao porto, cargas e caminhões ainda vão enfrentar no capítulo final um plano de zoneamento portuário – ou melhor, a falta dele – que coloca na faixa do cais os terminais de graneleiros no ponto oposto ao da entrada dos caminhões – soja – ou na metade dela – açúcar. É evidente que um pouquinho de boa vontade e de planejamento acoplados ao uso da tecnologia – GPS, celulares, equipamentos on-line – reduziria significativamente esse gargalo e os prejuízos e desconfortos que ele provoca. Outros problemas crônicos do porto foram equacionados nos três últimos anos, depois da PAULO SCHIFF criação da Secretaria Especial de Engenheiro civil e morador em Santos Portos. Esse ainda está na fila.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2010

“A infraestrutura de transporte melhorou, mas não ao ponto que se deseja para um país que pode ser a quinta economia até 2016”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Os brasileiros querem mais

á um sentimento generalizado entre os brasileiros, e estrangeiros também, de que o Brasil está vivendo um momento especial de prosperidade econômica, com sensíveis melhorias nas condições sociais, especialmente da camada mais carente. Deve-se atribuir ao atual governo os méritos pela nova imagem, interna e externa, que o país goza. A recente crise financeira global que ainda afeta muitos países serviu para consolidar a imagem de que o Brasil tem rumo e deve seguir crescendo de maneira confiável, sólida e sustentável. Ao apagar das luzes do atual governo, devemos a ele o reconhecimento da bem-sucedida gestão. Após mais de duas décadas sem investimentos públicos em infraestrutura de transporte, nos últimos anos estamos vendo a retomada de obras essenciais em rodovias, portos, hidrovias e ferrovias. Saudamos o início da reconstrução dos corredores do transporte nacional, mas, por enquanto, nossa alegria é somente essa. De concreto, a infraestrutura de transporte brasileira ainda está deficiente. Melhorou, mas não ao ponto que se deseja para um país que pode ser a quinta economia do planeta até o ano de 2016, segundo o Banco Mundial. Antes mesmo de se pensar nos dois grandes eventos para 2014 e 2016 (Copa do Mundo e Olimpíada), nossos aeroportos já dão sinais de saturação. O governo acaba de prometer mais investimentos para reformas e ampliações. Há anos, reivindicamos um novo sistema aeropor-

tuário e, houvesse melhor planejamento, não chegaríamos a situação tão delicada e urgente. Também as rodovias não atingiram padrões de qualidade desejados pelos transportadores rodoviários e pela sociedade, o que comprova que os investimentos ainda são insuficientes. As condições precárias das rodovias exigem gastos extras com a manutenção de veículos, aumentam o custo do transporte, com impacto nos preços finais dos produtos, e provocam desperdícios especialmente no transporte da produção de grãos. A responsabilidade e o cuidado com as cargas são princípios que norteiam o trabalho dos transportadores. O Sest Senat mantém cursos específicos para o trato com as cargas, conforme cada tipo, sobretudo a granel e de produtos perigosos. Mas não tem sido suficiente para evitarmos os desperdícios frente aos buracos nas rodovias. Esperamos do novo governo, que se inicia em janeiro do próximo ano, continuidade dos investimentos. O Brasil não suportaria novo abandono de sua infraestrutura de transporte. Esperamos dos candidatos que concorrem ao cargo de presidente da República o compromisso com os investimentos em níveis satisfatórios para que o transporte brasileiro não venha a ser um gargalo limitador do crescimento econômico do país. Não podemos repetir a experiência de estagnação econômica dos últimos 25 anos, de ausência de investimentos públicos, com a desqualificação dos setores econômicos do país, sobretudo da atividade transportadora. Sabemos, agora, com todas as indicações da grandeza de nosso país, que podemos mais e, portanto, queremos muito mais.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES DA CNT

AGOSTO 2010

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Abrão Abdo Izacc Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES imprensa@cnt.org.br

TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Hernani Goulart Fortuna TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Paulo Sergio de Mello Cotta Marcelino José Lobato Nascimento

DIRETORIA

Ronaldo Mattos de Oliveira Lima

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

José Eduardo Lopes

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

FELICITAÇÕES

CHINA

Sobre a edição de junho (nº 178), confesso que fiquei impressionado com a qualidade do editorial, diagramação, entrevista, textos e a charge da revista CNT Transporte Atual. Parabéns pelo excelente trabalho! Aproveito a oportunidade para vos cumprimentar, desejando continuado sucesso nas atividades que vêm empreendendo.

A matéria "Exemplos da China" sobre o transporte público chinês está ótima. Realmente não podemos comparar os dois países, mas há bons exemplos de mobilidade urbana em outros países e que podem ser adotados no Brasil. Espero que os candidatos ao governo do Distrito Federal tenham acesso a esta revista e que, principalmente, tenham lido essa matéria.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Fernando Ferreira Becker Pedro Henrique Garcia de Jesus

Gen. Ex. Marius Teixeira Neto Comandante logístico Brasília/DF CAMINHO DA ESCOLA Muito boa a reportagem de capa da revista nº 179. Gostei de a revista ter abordado o programa Caminho da Escola. Naquela região são muitas as dificuldades que crianças e adolescentes encontram para adquirir um pouco de conhecimento. Parabenizo a revista pela matéria e o FNDE pelo programa.

Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Rafael de Barros Curitiba/PR

Carlos Eduardo Santa Maria/DF SIMULADOR O simulador com tecnologia 3D desenvolvido pela USP é uma ótima notícia. Fiquei curioso e com vontade de fazer uma simulação. A USP e a Vale estão de parabéns pelo projeto. A matéria está muito interessante! Vagner Cunha Contagem/MG

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes