Revista CNT Transporte Atual - Fev/2011

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVI NÚMERO 186 FEVEREIRO 2011

T R A N S P O R T E

AT UA L

Propostas para o país avançar Plano CNT de Transporte e Logística 2011 aponta as obras essenciais para uma eficiente infraestrutura de transportes

LEIA ENTREVISTA COM O MÉDICO PATOLOGISTA PAULO SALDIVA

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CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2011

CNT

REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

Para que o Brasil se projete definitivamente como uma nação forte e desenvolvida social e economicamente, o Plano CNT de Transporte e Logística 2011 lista 748 projetos essenciais de infraestrutura, orçados em R$ 404,9 bilhões Página 24

ANO XVI | NÚMERO 186 | FEVEREIRO 2011

PATRIMÔNIO

ENTREVISTA

Paulo Saldiva, da Museus em Goiás e USP, alerta sobre os RJ contam história males da poluição de moto e bicicleta PÁGINA

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PÁGINA

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COMBUSTÍVEIS • Postos do Brasil se preparam CAPA INTERVENÇÃO DE RICARDO SÁ SOBRE FOTO DA ISTOCKPHOTO

para conviver com três tipos de óleo diesel; conseguir combater a adulteração ainda é grande desafio PÁGINA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

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CONFORTO NO AR

MERCADO AQUECIDO

Tecnologia e comodidade nos superaviões

Venda de caminhões e ônibus bate recorde no Brasil

PÁGINA

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Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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FERROVIAS

Livro retrata construção da São Paulo Railway PÁGINA

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PÁGINA

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CNT TRANSPORTE ATUAL

www.

VEÍCULOS ELÉTRICOS • Projetos desenvolvidos em universidades e iniciativas particulares têm estimulado a conversão de veículos convencionais em elétricos PÁGINA

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INDÚSTRIA NAVAL

Bahia quer construir equipamentos para o mercado do petróleo PÁGINA

NOVIDADE

Seções Alexandre Garcia

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Humor

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Mais Transporte

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Boletins

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Debate

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Opinião

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Cartas

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cnt.org.br

VERSÃO DIGITAL

E MAIS

A revista CNT Transporte Atual ganhou novo formato na Internet. Agora, as edições podem ser acessadas de forma mais fácil e atrativa. Conheça e espalhe: issuu.com/transporteatual

Despoluir

CNT NAS MÍDIAS SOCIAIS

62 Sest Senat do PR inicia projeto Academia Estrada Saudável PÁGINA

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Sest Senat • Educação, saúde, lazer e cultura • Enfrentamento da exploração sexual de crianças e adolescentes

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“Há tanto por fazer até a Copa-2014 que os próximos dois anos serão insuficientes para resolver os gargalos” ALEXANDRE GARCIA

A Copa e nós rasília (Alô) – No país do futebol, o assunto é a Copa de 2014. Ainda bem que se fala mais em aeroportos e estradas do que em estádios. Como os jogadores ganham milhões – e milhares de vezes mais que os torcedores que lhes dão a fama e os salários –, os patrocínios são milionários e os clubes é que vão desfrutar dos estádios construídos para a Copa, pergunto-me por que os clubes não sustentam as construções dos nossos coliseus, que dão circo para os que carecem de pão. Na verdade, cartolas e jogadores são profissionais; amadores, só as torcidas. Ah, se o dinheirão dos orçamentos dos estádios – que durante as obras vão sendo duplicados, triplicados, quadruplicados – fosse aplicado em educação, formação de recursos humanos, hospitais, segurança e estrutura de transportes...

Enfim, construídos os estádios, perguntase como o torcedor vai chegar ao seu lugar na arquibancada. Como vai de casa para o estádio; como vai de uma cidade para outra.

A outra pode ser Natal ou Manaus; Porto Alegre ou Belo Horizonte. Será fácil transportar-se, em plena Copa, entre cidades relativamente próximas, como Rio, São Paulo, Curitiba, Belo Horizonte e Brasília? Todos sabemos que não. Conclusão: há tanto por fazer que os próximos dois anos serão insufi-

B

cientes para resolver esse gargalo. Para torcedores da Copa ou para os brasileiros que cada vez mais estão tendo condições financeiras para viajar.

Temos o diagnóstico: os aeroportos já operam além da capacidade; as rodovias são consumidoras de cargas, de material rodante e de vidas; os trens ausentes são a prova da nossa burrice estratégica. Isso sem falar nos portos, que encarecem tudo que se exporta ou importa. Como se já não bastasse a gigantesca carga fiscal. Se temos o diagnóstico, porque não tratamos do paciente, esse gigante entorpecido? Será que as carências em educação nos tiraram a capacidade de raciocinar, de gerir, de reagir?

A minha geração acompanhou a China.

Lembro-me da Revolução de Mao. Depois, a praticidade de Confúcio foi se impondo à utopia de Marx. Apenas há poucas décadas estávamos à frente da China. E usávamos o argumento de que tudo é difícil por aqui porque o Brasil é muito grande em território e população. A China derrubou o nosso argumento falacioso. Vejam que a China já tem 80% de suas rodovias asfaltadas – temos 6%. E já produz trem de alta velocidade em série...

Isso que perdeu muito dinheiro com estádios, que depois das Olimpíadas de Pequim viraram elefantes brancos. Será que a bola vai sobrar para os brasileiros, depois da Copa?

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

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“Tudo que o cigarro faz em grande escala a poluição faz em ao cigarro, podemos escolher se acendemos ou não. A polui ENTREVISTA

PAULO SALDIVA

Cidades do POR

ntre 8% e 10% das mortes de adultos da cidade de São Paulo estão relacionadas com a poluição do ar. O problema comum em outras grandes áreas urbanas do país agrava doenças cardiovasculares e respiratórias.

Afeta até mesmo a saúde dos bebês que estão sendo gerados no útero materno. As soluções para grande parte das questões, especialmente em relação à poluição do trânsito, já existem, mas falta direcionamento de recursos e esforço político para implantar medidas que melhorem a qualidade do ar. A opinião é do médico patologista Paulo Saldiva, professor titular do Departamento de Patologia da Faculdade de Medicina da USP (Universidade de São Paulo) e coordenador do Inaira (Instituto

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CYNTHIA CASTRO

Nacional de Análise Integrada do Risco Ambiental). Segundo Saldiva, a USP está entre os cinco grupos do mundo que mais fazem publicações sobre poluição do ar e saúde. Entretanto, ele considera que “o Brasil ignora”, pois o impacto dessas pesquisas na formulação de políticas públicas ainda é baixo. No final do ano passado, a universidade e o Instituto Saúde e Sustentabilidade lançaram o livro “Saúde e Meio Ambiente – Desafio das Metrópoles”. A ideia do livro, coordenado por Saldiva, surgiu a partir de um artigo que abordou a cidade de São Paulo como uma paciente doente. Leia a seguir trechos da entrevista.

O livro “Saúde e Meio Ambiente – Desafio das Metrópoles” tem a participa-

ção de profissionais de várias áreas?

São 37 autores. Tem médico, geógrafo, urbanista, arquiteto, profissionais da defesa civil, engenharia. Embora os efeitos de alguns problemas da cidade, como a poluição, sejam na saúde, o remédio não está somente na saúde. Tentamos mostrar no livro que o homem é um elemento central da questão urbana, falamos dos efeitos de se viver em uma cidade grande. O livro, lançado no final do ano passado, foi escrito depois da repercussão de um artigo sobre a cidade de São Paulo.

Esse artigo, assinado pelo senhor e por outros profissionais, diz que a cidade enfrenta problemas que, comparados a um organismo vivo, mostram condições próximas da falência

de órgãos. Quais são esses pontos vitais?

O artigo “Um Check-up de São Paulo – A Saúde Precária de uma Velha Senhora” coloca a cidade no papel de uma paciente doente e mostra as questões de sustentabilidade urbana e os efeitos sobre a saúde de seus habitantes. São Paulo é uma paciente com obesidade, porque cresceu demais. Tem febre, porque o clima está esquentando. Tem edema, porque inunda quando chove. Tem obstrução arterial difusa, porque as artérias estão entupidas por carros. A velha senhora apresenta obstrução de vias aéreas, já que o ar está ruim. Sofre de diabetes, pois usa mal a energia. Como não tiramos dela as impurezas, a cidade apresenta insuficiência renal. E tem uma certa disfunção cognitiva, uma espécie de Alzheimer, porque

PATRÍCIA CRUZ/LUZ/DIVULGAÇÃO

escala menor. Mas, em relação ção não dá escolha a ninguém”

entes quem faz a gestão não toma as medidas estruturais necessárias para reverter tudo isso porque sabe que nada vai mudar muito até as próximas eleições.

A dificuldade de mobilidade está entre as doenças mais graves dessa senhora?

Mobilidade é um problema seríssimo. A velocidade média em São Paulo vem caindo. Em 2010, aproximou-se de 12 km/h a 14 km/h. Os bandeirantes no século 18, de mula, faziam 16 km/h. Essa perda de mobilidade está relacionada à perda de horas de sono, a menos tempo para a família, para estudar. O segundo problema sério é o clima. As chuvas estão mais intensas, mas migram da periferia para o centro. Água é outro problema. A disponibilidade de água tratada é menor do que

no semiárido nordestino. A produção de lixo também supera a capacidade dos aterros sanitários.

Esses problemas, especialmente os de trânsito, são comuns em outras grandes cidades brasileiras.

Em todas as grandes cidades.

Vitória (ES) e Belém (PA), por exemplo, há trânsito complicado.

As vendas de carro crescem muito mais do que a capacidade do sistema viário se adaptar. Não dá para imaginar uma cidade andando com transporte individual. São Paulo tem 7 milhões de veículos e deve caber nas ruas, com conforto, em torno de 1 milhão. Em Brasília, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, perde-se cada vez mais tempo no trânsito. Todas as grandes cidades estão doentes, porque estão crescendo acima da capaci-

dade de oferecer infraestrutura adequada em todos os sentidos.

Em relação a transporte público, o crescimento rápido das cidades do Brasil não foi conciliado com planejamento urbano? Como se deu o processo em outras partes do mundo?

Foi diferente. Algumas cidades tiveram crescimento muito grande. Mas Paris e Londres, por exemplo, tiveram tempo. A estrutura de serviços amadureceu. São Paulo teve um crescimento explosivo e sob a forma de puxadinho, como o Rio. Todas as grandes cidades do Brasil têm uma periferia onde a estrutura de serviço é muito ruim.

O crescimento é desordenado.

Esse fenômeno de desorganização, de desestruturação, é uma característica dos países em desenvolvimento que tiveram um crescimento explosivo das cidades, com repercussão em violência, formação de guetos de pobreza. Em alguns lugares, sem esgoto.

Há tempo para resolver os problemas do trânsito?

Há sim. Não precisa inventar nada. Mas não é rápido e demanda ações continuadas. No caso de São Paulo, felizmente, pela primeira vez nos últimos cinco ou seis anos está havendo investimento maciço em metrô e em organiza-

ção de corredores de ônibus. A melhor propaganda para esse sistema vai ser a imobilidade do transporte individual. As pessoas vão perceber naturalmente que chegarão mais rápido se houver uma alternativa de transporte com dignidade.

Sobre a qualidade do ar, é possível classificá-la como ótima, boa, regular, ruim ou péssima no Brasil?

Eu diria que está de regular a ruim. Se comparar com Índia, China e algumas cidades africanas, estamos melhor. Se comparar com a média dos países com nível econômico parecido com o nosso, estamos muito ruim. No Brasil, houve claramente a opção de crescer a qualquer custo. Nova York é muito mais limpa do que as cidades brasileiras. Mesmo Los Angeles, que era considerada uma cidade muito poluída, está melhor do que as cidades brasileiras. Uma capital que está com a qualidade do ar mais ou menos boa é Recife. Mas Belo Horizonte, Porto Alegre e Curitiba têm a qualidade do ar em um nível que é reprovado pelo padrão da Organização Mundial de Saúde.

A poluição do ar nas nossas grandes cidades está com qualidade reconhecidamente associada à mortalidade precoce e redução de expectativa de vida.

O Laboratório de Poluição Atmosférica Experimental da USP investiga o impacto dos poluentes na saúde dos habitantes. Qual a relação de poluição e morte?

Temos dois poluentes nas cidades brasileiras fora dos padrões da OMS, o ozônio e o material particulado. Em São Paulo, corresponde a duas vezes mais do que o desejável. Em Belo Horizonte e Rio de Janeiro, uma vez e meia acima. O próprio padrão nacional é muito antigo.

Usamos metodologia antiga de nível de qualidade do ar. Então, quando a gente diz que é bom, é ruim. Calculamos que entre 8% a 10% da mortalidade de adultos em São Paulo está relacionada com a poluição do ar. É um índice muito alto. As mortes se dão pelo agravamento de doenças cardiovasculares e respiratórias.

Em crianças, as respiratórias. E, em adultos acima de 45 anos, as cardiovasculares e respiratórias.

Há também variantes genéticas.

Há influência no baixo peso do bebê ao nascer?

Sim. O vaso da mãe não consegue dar sangue suficiente para a nutrição. O mecanismo acontece em nível de placenta. É igual ao efeito do cigarro. Tudo que o cigarro faz em grande escala a poluição faz em escala menor. Mas, em relação ao cigarro, podemos escolher

RISCO De 8% a 10% das mortes de adultos em

se acendemos ou não. A poluição não dá escolha.

“É preciso restringir o transporte individual.

Precisa ter coragem de colocar em prática e enfrentar resistências”

O transporte é um dos principais emissores dos grandes centros. Mas a maior emissão de alguns gases no Brasil se dá pela mudança do uso do solo (desmatamentos e queimadas). De que forma isso impacta na saúde?

Vai impactar por meio de chuvas excessivas, da mudança da produção de alimentos. Mas em escala regional, nas cidades, o efeito da poluição que vem dos veículos é maior. Embora as emissões do Brasil ocorram mais nas florestas, 80% da população está nas cidades. E quem polui as cidades são carro e ônibus. Na cidade de São Paulo e no Rio de Janeiro, o transporte representa mais de 70% da poluição.

ISTOCKPHOTO

“Os bebês são afetados pela poluição antes de poder fazer qualquer escolha (ainda na gestação)” São Paulo têm relação com poluição

O senhor coordena o Inaira (Instituto Nacional de Análise Integrada do Risco Ambiental).

Há algum estudo recente sobre a área de transporte?

O CNPq resolveu investir grande em assuntos de ponta, montando redes de pesquisa. O risco ambiental é um dos projetos que ganhou espaço. Montamos uma rede para estudar poluição do ar nas cidades e no campo, há cerca de um ano e meio. São vários especialistas do Brasil, e os recursos são do CNPq e das fundações de amparo à pesquisa regionais. A coordenação fica em São Paulo, e há uma rede virtual de pesquisa.

Um dos estudos interessantes é o da reprodução. Temos um conjunto de evidências para mostrar que os bebês são afetados antes de poder fazer qualquer escolha.

Outro assunto importante é o

estudo comparativo de diesel e biodiesel, sobre as vantagens dos biocombustíveis. A ideia é que essas pesquisas sejam uma base para políticas públicas.

A idade média dos veículos tem influência direta na saúde das pessoas?

Não há a menor dúvida. O aumento de frota nas grandes cidades melhorou de certa forma a poluição devido à circulação de veículos mais novos, com melhorias tecnológicas. É uma pena que o diesel tenha saído disso. Foi a primeira vez na história do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) que não fizemos o que estava combinado, que é colocar o catalisador (ou outro sistema de pós-tratamento do gás gerado na queima de combustível) e usar o diesel S-50,

com menor teor de enxofre. A previsão é que a medida passasse a valer em janeiro de 2009, mas deixaram isso para 2012. Então, vão ser colocados em circulação no Brasil por mais três anos, em um período de grande movimentação econômica, veículos antigos. Um caminhão vendido no Brasil polui dez vezes mais, em média, do que o mesmo vendido na Europa e nos Estados Unidos. Devem haver várias razões econômicas para isso, mas nenhuma de saúde.

O senhor participou de uma pesquisa do laboratório da USP sobre os efeitos desse adiamento para a saúde?

Enviamos a pesquisa para o Ministério da Saúde no ano passado, dizendo que esta medida tem um custo alto para a saúde. Até 2030, em seis regiões metropolitanas do Brasil, 14 mil pessoas devem ter mortalidade precoce pelo fato de não terem seguido o que determinava o Proconve. Essa medida de adiar, embora atendesse muitos interesses, alguns podem ser até legítimos, sob o ponto de vista da saúde, foi extremamente ruim. A projeção de mortes se dá a partir do cálculo que esses veículos vendidos até 2012 vão estar rodando até 2030, emitindo muito mais do que deveriam.

Os Estados brasileiros e o Distrito Federal tinham de ter concluído em 2010 os PCPVs

(Planos de Controle de Poluição Veicular), mas a maioria não concluiu. Falta envolvimento do poder público para melhorar a qualidade do ar?

Falta envolvimento maior e competência técnica. Essa é uma área de poucos recursos humanos.

Então, mesmo que o indivíduo queira fazer, vai ter pouca gente que sabe fazer.

O que precisa ser feito para melhorar a qualidade do ar das cidades?

Diminuir o número de veículos circulantes, melhorar o fluxo do trânsito e fazer os veículos emitirem menos, com melhor tecnologia e combustíveis mais limpos. É preciso restringir o transporte individual. Tudo está inventado.

Precisa ter a coragem de colocar em prática, de enfrentar resistências. A mudança é cultural. A cultura hoje está baseada no rodoviarismo. Brasília é um exemplo disso. É a cidade do carro. Falta coragem para tomar as medidas estruturais necessárias. Hoje o carro é usado por vários motivos, porque o transporte coletivo é ruim, porque as pessoas estão acostumadas a esse conforto. Já temos combustível melhor, ônibus a etanol, ônibus elétrico, metrô, BRT. Tudo já existe. Mas é preciso direcionar recursos e fazer. O Brasil fabrica tudo que precisa, desde combustível até tecnologia de transporte. l

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MAIS TRANSPORTE Santos

Aplicativo para iPhone

O Porto de Santos faz o maior embarque de granéis sólidos da sua história. No dia 17 de janeiro, o navio Leonidas Warrior atracou no TGG (Terminal de Granéis do Guarujá). A embarcação recebeu 112 mil toneladas de milho em 50h de operação ininterrupta (descontadas paradas causadas pelas chuvas). O Leonidas Warrior, de bandeira dominicana e agenciado pela Fertimport (Bunge), tem 290 metros de comprimento e 46 metros de largura, tamanho classificado como cape size. Atualmente, o canal de navegação no Porto de Santos tem 13,3 metros de profundidade. Segundo a assessoria do terminal, quando as atuais obras de dragagem de alargamento e aprofundamento do canal de navegação terminarem, seu calado será de 15 metros. Até 2014, o canal será aprofundado a 17 metros, e navios cape size poderão ser utilizados em sua capacidade máxima dentro do porto.

A Iveco apresentou mais um canal de comunicação com seus clientes. Trata-se de um aplicativo para aparelhos iPhone com serviços práticos para os motoristas, como rotas rodoviárias, localização de postos de gasolina e das concessionárias Iveco mais próximas. Estão disponíveis também notícias sobre

Focus

Cursos com enfoque logístico

A Ford firmou parceria com a 3M para desenvolver uma série de adesivos para personalizar ou “tatuar” a terceira geração do Focus. A expectativa da montadora é que os clientes encontrem, nos vários tipos, um que reflita a sua personalidade. A novidade, por ora, está disponível apenas nos EUA.

A Enaslog (Escola Nacional de Logística), entidade ligada à Aslog (Associação Brasileira de Logística), divulgou a grade de cursos para este ano. Serão oferecidas, até dezembro, 11 temáticas diferentes. “Controle de Estoque e Planejamento de Demanda” e “Gestão de Pedidos e

a montadora e seus produtos. O aplicativo permite ainda que o cliente simule um financiamento de um caminhão da marca.

“A integração da comunicação digital com o transporte já é uma realidade presente e muito útil”, diz Hellen Santos, analista de comunicação digital responsável pelo projeto.

O Mundo em Queda Livre Um dos economistas mais influentes do mundo analisa a crise econômica que assolou os Estados Unidos em 2008 e ainda afeta a economia global.

De: Joseph E. Stiglitz, Ed. Companhia das Letras, 512 págs., R$ 66

IVECO/DIVULGAÇÃO

O Efeito Facebook – Os Bastidores da História da Empresa que Conecta o Mundo Autor narra os sucessos e equívocos da rede social e oferece perfil de Mark Zuckerberg - o fundador da empresa.

De: David Kirkpatrick, Ed. Intrínseca, 392 págs., R$ 39

APOIO Aplicativo da Iveco busca orientar os motoristas

Serviços ao Cliente” serão promovidos em março e abril, respectivamente. As inscrições podem ser feitas por telefone ou pelo e-mail da Enaslog, com sede em São Paulo (SP). A grade completa dos cursos está disponível no site da escola www.aslog.org.br/novo/enaslog.

Abraham Lincoln – Caçador de Vampiros Reconstitui a história real do maior presidente da história norte-americana e desvenda todos os segredos da Guerra de Secessão.

De: Seth Grahame-Smith, Ed. Intrínseca, 336 págs., R$ 39,90

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SEST SENAT

Unidades são premiadas por economizar energia elétrica unidade do Sest Senat de Sorocaba, em São Paulo, reduziu em 32,14% o consumo de energia elétrica entre julho e dezembro de 2010, na comparação com o mesmo período de 2009. O bom exemplo tem recompensa: foi premiada com a quantia de R$ 10 mil para investir na própria estrutura.

E ela não foi a única a conseguir bons resultados. Outras 63 unidades em todo o Brasil participaram do Concurso de Redução de Energia Elétrica promovido pela Coordenação de Promoção Social e Desenvolvimento Profissional do Sest Senat. A ação faz parte do programa Sest Senat pelo Meio Ambiente, que realiza diversas atividades com o intuito de conscientizar a população sobre o assunto.

Das unidades tipos A e B (que contam com instalações mais amplas, com atividades de educação, saúde e lazer) que conseguiram diminuir os gastos, a redução média de energia ficou em 11,03%. No grupo das unidades tipo D (localizadas próximas a postos de combustível), a queda foi ainda maior: 14,48%, em média.

O coordenador de Desenvolvimento Profissional do Sest Senat Sorocaba, Sérgio Luiz Campos, explica

A

como a unidade alcançou a maior economia registrada entre as participantes do concurso: “toda a equipe foi mobilizada. Sempre que íamos sair da sala apagávamos a luz, desligávamos os computadores à noite, banheiros sempre com as luzes apagadas – só acendíamos na hora de usar – e, no estacionamento, agora só uma parte das luzes fica acesa”.

A unidade de São Gonçalo (RJ) ficou em segundo lugar na categoria, com uma queda de 29,3%, e leva o prêmio de

R$ 7.000. Com o terceiro melhor resultado (redução de 22,34%) e o prêmio de R$ 4.000 aparece a unidade de Ponta Grossa (PR).

Entre as unidades tipo D, a vencedora foi a de Santa Cruz do Rio Pardo, em São Paulo, com economia de 28,37% no consumo. A premiação pelo resultado é o valor de R$ 5.000. “Fizemos uma reunião com todos os empregados da unidade logo após o lançamento do concurso, no qual procuramos abordar alguns aspectos,

como a questão da importância de economizar a energia elétrica no local de trabalho da mesma maneira que procedemos em nossas residências”, explica o gerente da unidade, Gustavo Moreira.

O Sest Senat de Caratinga, em Minas Gerais, baixou em 22,74% o consumo e será premiada com R$ 3.000. Em terceiro lugar está a unidade de São Mateus (ES), com redução de 19,35%, e o prêmio de R$ 1.000.

(Aerton Guimarães) SEST SENAT/SANTA CRUZ DO RIO PARDO

EXEMPLO Equipe de Santa Cruz do Rio Pardo que ficou em primeiro lugar entre as unidades tipo D

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MAIS TRANSPORTE MÊS DA MULHER

Sest Senat homenageia data omo já é tradição, o mês de março é dedicado às mulheres no Sest Senat.

As unidades em funcionamento nas cinco regiões do país estão organizando diversas atividades para comemorar o Dia Internacional da Mulher 2011.

Entre as ações programadas para o mês estão palestras sobre os direitos trabalhista das mulheres e planejamento familiar, atividades de lazer e cultura, como oficinas de arte, culinária, maquiagem, artesanato e apresentações musicais, e atividades esportivas (aulas de dança, aeróbica e hidroginástica).

O objetivo principal do evento é estimular o debate, cons-

C

cientizar, qualificar e oferecer qualidade de vida às mulheres, cada vez mais presentes e atuantes no setor de transporte. Segundo dados de empresas transportadoras, a presença da mulher nesse mercado, com idade entre 38 a 53 anos, cresceu 11% nos últimos anos.

Esta é a quinta edição do projeto que conta com diversas ações dedicadas ao público feminino do setor de transporte e da comunidade em geral.

Desde 2007, aproximadamente 200 mil mulheres participaram do evento.

Saiba mais no site wwww.sestesenat.org.br

Lançamento em duas rodas A Barah, importadora que atua desde 1993 no mercado brasileiro de duas rodas, lançou em janeiro a Sachs MadAss 125 cc, uma motocicleta voltada para o público jovem. O modelo é produzido em Nuremberg, na Alemanha, pela SFM GmbH. A meta da Barah é comercializar em torno de cem unidades da Sachs MadAss por mês. O modelo

tem vocação tanto para o uso na cidade como no off-road. Possui suspensão resistente na dianteira e regulável na traseira. O conjunto das suspensões é firme e garante segurança nas curvas mais ousadas. Em testes realizados pela importadora, a Sachs 125 apresentou consumo de combustível em torno de 45 a 50 quilômetros por litro de gasolina.

BARAH/G6 COMUNICAÇÃO/DIVILGAÇÃO

JUVENTUDE Modelo produzido na Alemanha chega ao Brasil

Chassis para o Equador

Opacímetro da Delphi

A Volvo Bus Latin America fornecerá um lote de chassis de ônibus articulados para o sistema que será implantado em Quito, Equador. A empresa com sede em Curitiba (PR) fechou contrato de venda de 80 chassis B12M articulados para a Empresa Pública Metropolitana de Movilidad Y Obras Públicas, um dos

A Delphi Soluções em Produtos e Serviços lançou para o mercado de reposição o Opacímetro Delphi.

O equipamento mede os gases poluentes emitidos por motores a diesel e é considerado pela empresa um instrumento indispensável para a execução do teste de opacidade (que mede a

operadores do sistema de transporte urbano de Quito.

Sistemas semelhantes existem em Bogotá (Colômbia), em Santiago (Chile), e em Curitiba. Os modelos adquiridos têm computador de bordo com informações sobre consumo, percurso e alerta para eventuais falhas.

intensidade da fumaça emitida pelo veículo). O produto é homologado pelo Inmetro.

Segundo a fabricante, o opacímetro possibilita que as oficinas mecânicas disponibilizem um serviço diferenciado, já que o equipamento colabora com o controle de emissões de gases e chega ao mercado com um preço considerado competitivo.

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CONCURSO

Fetronor divulga resultado do 2º Prêmio Despoluir Despoluir – Programa Ambiental do Transporte – continua influenciando de maneira positiva o comportamento de motoristas e empresários no Brasil. Lançado em 2007 pela Confederação Nacional do Transporte, ele faz parte da realidade do setor em diversos Estados.

No dia 21 de janeiro, a Fetronor (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Nordeste) divulgou o resultado do 2º Prêmio Despoluir Fetronor. O intuito da iniciativa é homenagear as empresas que procuram melhorar o desempenho mantendo seus veículos sempre bem regulados para emitir uma menor quantidade de poluentes.

A grande vencedora do concurso foi a empresa Cidade do Sol, de Mossoró, no Rio Grande do Norte. Entre janeiro e novembro de 2010, ela se destacou nas avaliações feitas pelos técnicos do Programa Despoluir durante a inspeção veicular. Além do controle de emissão de poluentes, a otimização no consumo de combustível também contou pontos para classificar o desempenho das transportadoras.

A Cidade do Sol alcançou a maior nota entre as 47 avaliadas e recebeu o troféu de Empresa Despoluir Fetronor

O

Qualidade Ambiental. Todas as participantes passaram por análises periódicas e foram classificadas em três diferentes categorias: empresas urbanas, rodoviárias e metropolitanas.

“São 102 empresas filiadas à Fetronor nos quatro Estados que representamos (Alagoas, Paraíba, Pernambuco e Rio Grande do Norte) e contamos com a adesão de quase 100% delas no Programa Despoluir. No entanto, apenas 47 se comprometeram a nos enviar relatórios de acompanhamento de consumo de combustível e só essas puderam concorrer ao prêmio”, explica o presidente da Fetronor e diretor da

seção de transporte rodoviário de passageiros da CNT, Eudo Laranjeiras Costa.

Segundo ele, a procura pelo programa é grande na região. “Temos muitas empresas que querem aderir ao Despoluir, mas não são filiadas a nenhum sindicato. Então falamos para elas se filiarem para, assim, participarem.”

A transportadora CRT de Recife, em Pernambuco, logrou-se como primeira colocada na categoria empresas urbanas. A Real Alagoas, de Maceió, conquistou o primeiro lugar na categoria empresas rodoviárias.

Já entre as companhias metropolitanas, o topo do

pódio foi ocupado pela Borborema Imperial, também de Recife. Todas foram homenageadas com placas confeccionadas pela Fetronor.

Os gerentes de manutenção das empresas também receberam prêmios. O profissional da companhia Cidade do Sol levou um refrigerador, já os demais, fornos de micro-ondas.

As transportadoras que se classificaram em segundo e terceiro lugares em cada categoria receberam certificados pelos resultados alcançados.

A cerimônia de entrega dos prêmios foi realizada no auditório do Sest Senat de Natal.

(Aerton Guimarães) FETRONOR/DIVULGACÃO

DESTAQUE Fetronor homenageia empresas que se preocupam com a poluição

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PATRIMÔNIO

História em duas rodas POR

LIVIA CEREZOLI

uando a roda foi inventada, há aproximadamente 5.500 anos, na antiga Mesopotâmia (onde hoje fica parte do Iraque), ninguém imaginava o quão importante seria sua utilidade no mundo moderno.

Com o desenvolvimento do mecanismo, viveu-se uma verdadeira revolução na área da comunicação, dos transportes. Séculos depois, a roda foi fundamental para a criação da indústria mundial.

A primeira indicação do

Q

uso da roda auxiliando um meio de transporte humano data de 3.500 a.C., na Suméria, com os equipamentos de tração animal. Hoje, imaginar o mundo sem veículos de duas, três, quatro ou mais rodas é praticamente impossível.

Nesse cenário, as bicicletas tiveram papel importante para o desenvolvimento tecnológico de carros de passeio, caminhões, ônibus e outros meios de transporte fundamentais para o bom funcionamento dos centros urbanos.

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FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

INDIAN, 1935

Particulares abrem suas coleções de bicicletas e motocicletas para a visitação pública como forma de resgatar o passado

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BICICLO, 1887

Elas foram as precursoras das motocicletas, que evoluíram a partir da instalação de motores de combustão interna em seus sistemas. O primeiro modelo desse tipo foi projetado por Gottleib Daimler, a quem é atribuída a criação da primeira bicicleta motorizada – ou a conhecida popularmente como motocicleta – em 1885.

No Brasil, dois museus se propõem a contar essas histórias. São coleções particulares compostas de réplicas e peças originais que foram

“Esses veículos especiais têm influenciado no design dos modelos atuais” AUGUSTO CESAR PIRES, CURADOR DO MUSEU RODAS DO TEMPO

abertas ao público. Em funcionamento desde outubro de 2010, o Museu Rodas do Tempo, localizado na cidade histórica de Pirenópolis (GO), apresenta 174 peças entre bicicletas simples e motorizadas, scooters e veículos de mais de duas rodas com motorização de motocicleta.

Outra opção para conhecer um pouco mais sobre a história das bicicletas e motocicletas é o Museu Duas Rodas, localizado na região de Visconde de Mauá (RJ).

Logo na entrada do primei-

ro dos cinco galpões que formam o Rodas do Tempo, é possível observar uma réplica de um celerífero, veículo criado em 1790 pelo conde francês Mede de Sivrac. O equipamento, composto por duas rodas e um tronco de madeira, era acionado pelo movimento dos pés no chão, não possuía freio nem mudava de direção. Nos outros galpões, bicicletas e motocicletas, organizadas por modelos e datas de fabricação, aos poucos vão recontando a história para os visitantes.

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FACHADA DO MUSEU

A maioria das peças foi fabricada em países da Europa, nos Estados Unidos e no Japão, mas “todas elas foram adquiridas no Brasil e passaram por um trabalho de restauração antes de serem expostas”, explica o proprietário e curador do museu, Augusto Cesar Bittencourt Pires.

Formado em geologia e professor titular do Instituto de Geociências da UnB (Universidade de Brasília), ele se confessa um apaixonado por veículos desde

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RÉPLICA DO CELERÍFERO

sempre. Sua primeira aquisição foi na década de 1960, quando comprou uma motocicleta motorizada da marca alemã Rabeneick, de 1949. “O design e a questão tecnológica dos veículos sempre me atraíram. Colecionei alguns carros também, mas resolvi dedicar-me exclusivamente às motos e bicicletas.”

Mesmo considerando a importância de todas as 174 peças expostas, Pires não esconde a sua preferência por algumas delas. As quatro Harley-Davidson (1925,

“É uma paixão antiga. Desde muito jovem eu procurava peças para colecionar” ROBSON SILVESTRE PAULI, CURADOR DO MUSEU DUAS RODAS

1945, 1946 e 1957) e as três Indian Chief (1935, 1939 e 1946) são seus xodós. “São modelos que estão na cabeça de todos os motociclistas.

São motos grandes, de estrada, que contam com uma evolução tecnológica bem interessante”, afirma ele. O curador lembra que a primeira dessa série foi comprada há pelo menos 15 anos como uma peça sem recuperação. “Mas conseguimos finalizar o trabalho de restauração e hoje ela já até

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SCOOTER PEUGEOT, 1955

ROMI-ISETTA, 1957

AMAZONAS

HARLEY-DAVIDSON, 1957

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SCOOTER LAMBRETTA STANDARD, 1957

MESSERSCHMITT, 1957

foi para a rua”, conta ele, cheio de orgulho.

Na área central do museu, o visitante pode interagir com uma das motocicletas em exposição. Trata-se de uma Amazonas, que pertenceu à Polícia Rodoviária Federal. Ela foi a primeira grande motocicleta feita no Brasil com base num motor Volkswagen. A motocicleta está instalada dentro de uma réplica de um posto de combustível antigo e o local serve de cenário para as fotografias que os visitantes levam como recordação do museu.

Do acervo também se destacam uma Romi-Isetta, um Messerschmit e um Lambrecar, veículos de mais de duas rodas que possuem motorização adaptada de scooters. “É interessante observarmos como esses veículos especiais têm influenciado no design dos modelos atuais. A Romi-Isetta e o compacto Smart têm muito em comum”, constata.

Pires ainda sonha com alguns itens para completar a coleção. Nos planos dele estão bicicletas fabricadas entre 1895 e 1915, além de outras peças das décadas de 1950 e 1960. “Todos esses

modelos são considerados de grande importância do ponto de vista tecnológico e, por isso, espero trazê-los em breve para o museu.”

Resgate Localizado na fronteira do Rio de Janeiro com Minas Gerais, o museu Duas Rodas possui pelo menos cem peças em exposição entre originais com pintura de fábrica e outras recuperadas na oficina mantida pelo proprietário do espaço, Robson Silvestre Pauli.

Outras 200 peças também fazem parte da coleção particular dele e eventualmente são colocadas na exposição permanente do museu de Visconde de Mauá.

Entre as peças de destaque estão a moto mais antiga do Brasil, uma Wanderer de 1902, e uma lambreta Bandeirante infantil, de 1962, do mesmo modelo daquela que o proprietário ganhou quando tinha 5 anos.

“Sempre gostei de motocicletas. É uma paixão antiga. Desde muito jovem eu procurava peças para colecionar”, conta ele. O hobby de Pauli, que agora já é quase profissão, dura 35 anos. O museu está em funcionamento há nove anos.

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Museu Duas Rodas GUZZI AIRONE SPORT, 1956

NSU, 1936

WANDERER, 1935

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FOTOS MUSEU DUAS RODAS/DIVULGAÇÃO

PARA CONHECER Museu Rodas do Tempo Avenida Prefeito Luiz Gonzaga Jayme, 172, Alto do Bonfim – Pirenópolis (GO) Funcionamento: de quarta a domingo, das 10h às 18h Ingressos: R$ 10 e R$ 5 (meia-entrada para idosos e menores de 12 anos); crianças menores de 5 anos não pagam Contatos: (62) 3331-2487 / contato@rodasdotempo.com.br Museu Duas Rodas Visconde de Mauá (RJ), na fronteira com Minas Gerais Funcionamento: diariamente, das 9h às 17h Ingressos: R$ 15 (menores de 10 anos pagam meia-entrada) Contatos: (24) 9268 0979 / (21) 2457 4931 / museuduasrodas@yahoo.com.br

LZÜNDAPP KS–601, 1951

No acervo do Duas Rodas também podem ser observadas bicicletas motorizadas das marcas Jawa Perack (1950) e NSU (1936) e motos Guzzi Airone Sport (1956) e a alemã Zündapp KS - 601 (1951).

Para o presidente da Abram (Associação Brasileira de Motociclistas), Lucas Pimentel, iniciativas como essas têm papel fundamental no resgate da história do motociclismo no país. A própria associação trabalha no projeto de criação de um museu do motociclista.

“Nossa ideia é contar a histó-

ria de pilotos que venceram grandes competições, mecânicos que aprimoraram os veículos e empresários que desenvolveram a indústria”, afirma.

Segundo Pimentel, com o crescimento e a popularização do uso das motocicletas no país, muita gente desconhece a importância desse tipo de tecnologia para o desenvolvimento do transporte de forma geral. De acordo com a Abram, 25% da frota de veículos do Brasil é composta por motocicletas e já são 15 milhões de condutores no país. l

REPORTAGEM DE CAPA

Planejand

ISTOCKPHOTO

Plano CNT de Transporte e Logística 2011 propõe soluções para os gargalos que ainda dificultam o pleno desenvolvimento econômico e social do país

o o Brasil

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POR

LIVIA CEREZOLI

adequação da infraestrutura de um país é um dos primeiros passos para se alcançar o pleno desenvolvimento. É certo que o Brasil vem apresentando resultados positivos nos últimos anos, mas ainda é preciso fazer mais.

O Plano CNT de Transporte e Logística 2011, lançado este ano, pela Confederação Nacional do Transporte, lista 748 projetos essenciais, orçados em R$ 404,9 bilhões, para que o país se projete definitivamente como uma nação forte e desenvolvida.

Essa é a quarta edição do estudo, que abrange um conjunto de propostas de adequação, construção e recuperação da infraestrutura de transporte do país. O documento tem como objetivo principal servir de contribuição para o planejamento de ações que englobam todos os segmentos: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aeroportuário e de transporte urbano.

A execução das ações permitirá um maior desempenho e uma redução nos custos e nos impactos ambientais

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gerados pela movimentação de cargas e de passageiros em todo o país.

“A melhoria da qualidade da infraestrutura requer uma visão abrangente da logística de transporte. Precisamos crescer e isso exige que todos os modais cresçam simultaneamente e de forma integrada. É nisso que o transportador aposta e, acima de tudo, é o que a sociedade deseja”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade.

Para a seleção das ações necessárias foram consideradas as contribuições de entidades afiliadas à CNT e pesquisas realizadas por instituições ligadas a outros setores da economia, além de órgãos governamentais e não governamentais que têm relação com o transporte.

Organizados em dois grandes grupos – integração nacional e urbano –, os projetos apresentados no Plano CNT de Transporte e Logística priorizam a integração entre os sistema de transporte, por meio de conexões intermodais.

Os projetos de integração nacional estão divididos em nove eixos estruturantes

FERROVIÁRIO Infraestrutura

(Nordeste-Sul, Litorâneo, Norte-Sul, Amazônico, CentroNorte, Norte-Sudeste, LesteOeste, Nordeste-Sudeste e Cabotagem) e ligações complementares, identificados de acordo com os equipamentos de transporte já existentes, produção econômica e a necessidade de distribuição de bens entre os centros consumidores e os pontos de exportação.

Na elaboração dos projetos urbanos foram consideradas as principais regiões metropolitanas do Brasil, incluindo

aquelas que receberão os jogos da Copa do Mundo de 2014. As ações propostas têm como objetivo oferecer um sistema de transporte mais eficiente aos usuários do sistema coletivo e, assim, garantir mais qualidade de vida à população.

Modal rodoviário Mesmo que os números da Pesquisa CNT de Rodovias 2010 mostrem uma melhora na condição das estradas federais e principais trechos estaduais pavimentados do

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ARQUIVO CNT

da malha existente hoje precisa ser ampliada para aumentar a participação do modal na matriz de transporte brasileira

país, ainda existem problemas a resolver.

Responsável por aproximadamente 60% do transporte de cargas no país, o modal rodoviário precisa de investimentos mínimos na ordem de R$ 190,9 bilhões, segundo o atual Plano CNT de Transporte e Logística.

Para que as rodovias brasileiras garantam um nível de serviço e capacidade de tráfego adequados são necessárias obras civis que incluam a pavimentação de pistas já existentes e construção de novas vias, duplicação de trechos e cons-

trução de faixas adicionais, além da recuperação de pavimento em parte das estradas.

Modal ferroviário Para os projetos de infraestrutura ferroviária, o estudo da CNT aponta a necessidade de aplicação de R$ 151,2 bilhões. As intervenções englobam construção de novas linhas férreas – incluindo o TAV (Trem de Alta Velocidade) –, recuperação e duplicação da malha existente e eliminação de gargalos (invasão da faixa de domínio,

passagens de nível e conflitos de tráfego).

Dados da Pesquisa CNT de Ferrovias, divulgados em 2009, apontam para a existência de 12.289 passagens de nível, sendo 2.659 delas em estado crítico, e 327 pontos de invasão de faixa de domínio.

Atualmente, o modal ferroviário corresponde por aproximadamente 21% da movimentação de cargas no país. Previsões do setor apontam que essa participação no mercado pode chegar a até 45% na próxima década se houver investimentos.

Para o TAV (Trem de Alta Velocidade), o plano da CNT estima investimentos mínimos para a implantação da infraestrutura na ordem de R$ 17 bilhões. O governo federal já trabalha na implantação do projeto, mas a licitação para a sua construção foi adiada em dezembro do ano passado. A nova abertura dos envelopes está marcada para o dia 12 de abril. O governo federal também trabalha com a possibilidade de criação da Etav (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade S.A.). O projeto de lei nº 7.673/10, de autoria do Executivo, aguarda aprovação do Congresso Nacional.

Modal aquaviário Na área de infraestrutura portuária, a necessidade de investimentos chega a R$ 5,8 bilhões, distribuídos em obras de dragagem e derrocamento para ampliar a profundidade dos acessos marítimos e ao cais, ampliação da área de armazenagem retroportuária e adequação dos acessos rodoviários e ferroviários aos portos, incluindo construção de novas vias e melhorias das já existentes.

Um dos objetivos do plano apresentado pela CNT também é reduzir de forma significativa os

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METRÓPOLES

Transporte urbano é incluído Importantes para a melhoria da qualidade de vida da população, projetos de transporte urbano também foram incluídos na quarta versão do Plano CNT de Transporte e Logística.

Foram selecionadas 15 regiões metropolitanas – Aracaju, Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, São Paulo e Vitória – consideradas estratégicas para o desenvolvimento econômico do país. Além disso, entre elas, estão incluídas também as 12 cidades que receberão os jogos da Copa do Mundo de 2014.

Pelo plano, deveriam ser investidos R$ 73,2 bilhões em 94 projetos. Todos têm como objetivo principal a redução de custo e tempo de viagem entre as diferentes áreas que compõem as regiões metropolitanas. As ações propostas no plano também visam a melhoria das condições de mobilidade, conforto e segurança para os usuários de transporte público no país.

Segundo o estudo da CNT, empreendimentos de transporte público urbano de média ou alta capacidade são fundamentais para o desenvolvimento das metrópoles, pois proporcionam melhores condi-

ções do tráfego e da mobilidade. Um sistema de transporte coletivo eficiente é capaz de reduzir problemas como a poluição atmosférica, congestionamentos e acidentes.

Entre as intervenções apresentadas estão construção e adequação das diversas modalidades de transporte coletivo urbano. São obras de criação ou melhoria das vias já existentes, implantação de sistemas de BRT (Ônibus de Trânsito Rápido, da sigla em inglês), metrôs, trens urbanos e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e barcas para deslocamentos por vias aquáticas, principalmente na região Norte. O Plano CNT de Transporte e Logística 2011 contempla também projetos de integração modal, onde mais de um sistema de transporte é utilizado.

Por meio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), o Ministério das Cidades já liberou R$ 7,7 bilhões para as obras de mobilidade nas cidades-sede da Copa. Outros R$ 18 bilhões integram o PAC 2, que prevê investimentos entre 2011 e 2014. Dos 47 projetos beneficiados, 31 são de projetos urbanos por ônibus, sendo 20 de BRT. O restante será dividido em sistemas sobre trilhos, como os monotrilhos (trens elevados) e VLTs.

MOBILIDADE Ações propostas pelo Plano CNT de Transporte e

poluentes emitidos durante a atividade transportadora. Para isso, é preciso investir em sistemas de transporte mais eficientes, como é o caso das hidrovias.

De acordo com a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), o Brasil tem aproximadamente 60 mil quilômetros de rios, dos quais 44 mil são navegáveis. No entanto, apenas 13 mil estão sendo explorados atualmente. O transporte hidroviário corresponde por apenas 7% de toda

a matriz de transporte do país, mesmo sendo o mais eficiente.

Dados do livro “Estradas-d’Água – As Hidrovias do Brasil”, publicado em 2009 pela Antaq, mostram que os gastos com combustíveis no modal hidroviário chegam a ser 20 vezes menores do que no rodoviário. Isso também reflete na emissão de poluentes.

E como mudar esse cenário?

Investindo. A CNT sugere a aplicação de R$ 32,1 bilhões em projetos de derrocamento e dragagem

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CRISTIANO COUTO/HOJE EM DIA/FUTURA PRESS

PROJETOS URBANOS Por região metropolitana Cidade Aracaju Belo Horizonte Brasília Curitiba Fortaleza Goiânia Manaus Natal Porto Alegre Recife Rio de Janeiro Salvador São Paulo Cuiabá Vitória Total

Estado SE MG DF PR CE GO AM RN RS PE RJ BA SP MT ES

Valor (R$ bilhões) 0,01 7,4 1,0 3,9 9,4 0,01 2,3 0,4 10,7 8,0 5,7 5,2 17,3 1,2 0,7 73,2 Fonte: Plano CNT de Transporte e Logística

Logística preveem a melhoria da qualidade de vida nos grandes centros urbanos

para garantir mais navegabilidade de embarcações e comboios nas vias hidroviárias já existentes e construção de eclusas em barragens que possibilitem a abertura de novos canais de navegação.

Modal aeroviário Mesmo antes de pensar no aumento da demanda devido aos eventos esportivos que o Brasil vai receber nos próximos anos (Copa do Mundo em 2014 e Olimpíada em 2016), os aeroportos

do país já convivem com a falta de adequação de seus espaços.

Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em 2010, a demanda por transporte aéreo no Brasil avançou 23,47% no segmento doméstico e 20,38% nas rotas internacionais operadas pelas empresas brasileiras. E a tendência é de crescimento ainda maior nos próximos quatro anos.

Para atender esse potencial, de acordo com o levantamento da Confederação Nacional de

Transporte, é necessário investir R$ 9,7 bilhões em projetos de melhoria de pista, ampliação dos aeroportos e da estrutura para o transporte de cargas, além da construção de novos terminais em regiões com infraestrutura aeroportuária inexistente ou com alto grau de saturação.

Projetos complementares Finalizando a lista de projetos estão as ações de infra-

estrutura complementar que se referem às obras projetadas para o transbordo e a armazenagem de cargas, incluindo os procedimentos de adaptação à intermodalidade. O estudo estabelece como investimentos mínimos nessa área o montante de R$ 15,2 bilhões.

O Plano CNT de Transporte e Logística está disponível para consulta no site www.cnt.org.br. l

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COMBUSTÍVEIS

istribuidores e revendedores de combustível de todo o país se preparam para a próxima atualização do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), prevista para entrar em vigor em janeiro de 2012. Chamada de fase P7, a nova etapa determina que o óleo diesel comercializado nas bombas tenha 10 ppm (partículas por milhão) de enxofre em sua composição, o S10, em 2013. Mas inicialmente em 2012 será comercializado o S50.

Apesar de mais um tipo à disposição, autoridades e empresas distribuidoras não temem que a adulteração de combustíveis seja ampliada. O que é da concordância de toda a cadeia é que crimes dessa categoria serão cada vez mais combatidos e que o diesel com menos teor de enxofre é quesito imprescindível.

Hoje, o Brasil conta com três tipos de diesel: o S50 (de baixo teor de enxofre), com uso direcionado para as regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belém, Fortaleza e

D

Crime nas bombas

Postos se preparam para conviver com três tipos de diesel, mas fim da adulteração está distante POR LETICIA

Recife e as frotas de ônibus urbano de Belo Horizonte, Salvador, Curitiba e Porto Alegre, o S500, chamado de diesel metropolitano, disponível nos grandes centros urbanos, e o S1800, conhecido como diesel interior, distribuído fora dos grandes centros.

Segundo a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), desde janeiro deste ano, o S50 tem sido comercializado no transporte coletivo dos municípios de Campinas, São José dos Campos e da Baixada Santista. De acordo com a agência, em 2010, o S50 corres-

SIMÕES

pondeu a, aproximadamente, 7% de todo o volume de óleo diesel comercializado no país.

Os bandos de adulteração de combustíveis estão concentrados nos Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo. De acordo com o delegado João Vianey, da divisão de Polícia Fazendária da Polícia Federal, essa centralização se justifica pela instalação de refinarias nessas regiões. Vianey explica que a atuação dessas quadrilhas varia de acordo com o modus operandi de cada grupo criminoso. “Há quem frauda misturando solventes, como a aguarrás. O solvente é vendido

para qualquer cidadão. Os bandos adquirem uma carga desse material como se fosse para produção de tintas. Esse delito é muito comum entre esses bandidos.” Segundo ele, a porcentagem da mistura de solventes aos combustíveis chega, em muitos casos, a 45%. “O processo de mistura é muito simples. Com o mínimo de conhecimento se adultera um combustível.”

Alessandro Petralanda, delegado da DDSD (Delegacia de Defesa dos Serviços Delegados) do Rio de Janeiro, afirma que hoje existem dezenas de inquéritos sobre adulte-

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RENATO COUTO/FUTURA PRESS

ração de combustíveis sendo averiguados por sua equipe. “O combustível é dividido entre os grupos em São Paulo, que é uma das principais entradas para esses marginais. De lá, boa parte segue para o Rio de Janeiro, onde as quadrilhas atuam com nota fiscal fria e fazem a adulteração com o apoio de distribuidores e proprietários de postos mal-intencionados. O objetivo é aumentar a margem de lucro.”

Petralanda confirma a informação do delegado Vianey de que a utilização de solventes para a adulteração é o artifício mais empregado

pelas quadrilhas. Ele acredita que uma maior fiscalização para esse tipo de comercialização pode contribuir para mitigar o delito. “Os crimes do tipo têm diminuído, mas é preciso leis mais rígidas para que a criação de empresas fantasmas de fabricação de tintas seja dificultada.” O delegado diz que, atualmente, 30% dos combustíveis comercializados no Rio de Janeiro são adulterados.

Alísio Vaz, vice-presidente-executivo do Sindicom (Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes), afirma que o fato

de mais um tipo de combustível chegar às bombas em 2013 não será preponderante para o aumento dos crimes de adulteração. “A preocupação é que pessoas inescrupulosas continuem praticando esse delito. É uma questão de fiscalização.”

De acordo com Vaz, o S10, como os outros combustíveis do Proconve, é disponibilizado para atender a necessidade do consumidor, concomitante à questão ambiental, já que o índice de emissões é menor, devido à diminuição do teor de enxofre na composição.

A ANP informa, por meio de sua assessoria de imprensa,

que toda a cadeia de abastecimento é regulada pela entidade. O sistema nacional de abastecimento de combustíveis é formado por produtores, importadores, distribuidores, revendedores e consumidores.

Os produtores e importadores fornecem os combustíveis derivados de petróleo e os biocombustíveis para os distribuidores, que por sua vez, os comercializam com revendedores e consumidores finais.

Segundo a assessoria, a entidade está tomando todas as medidas e precauções necessárias para que a introdução do S10 no mercado seja feita de

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MANUAL DO BOM MOTORISTA Fuja do combustível sujo • Sempre que possível, abasteça no mesmo posto.

Evite variações • Abasteça sempre nos postos de bandeira das grandes fornecedoras de combustível • Solicite ao gerente do posto o teste de comprovação do teor de álcool na gasolina • Verifique a tonalidade do combustível, seja gasolina, álcool ou diesel (existem marcadores que indicam adulteração da coloração quando falsificado) Consequências do combustível adulterado no motor • Entupimento do filtro de combustível • Corrosão do sistema de injeção de combustível • Acúmulo de resíduos indesejáveis no motor Fonte: ANP

COMERCIALIZAÇÃO Óleo diesel com menor teor de enxofre re

forma tranquila, sem prejuízos para o consumidor. Quanto à fiscalização, a agência informa que os resultados do Programa de Monitoramento da Qualidade dos Combustíveis são o principal instrumento para direcionar as ações de inspeção da agência. Por meio do programa é feita a coleta e a análise de amostras de combustíveis em postos de todo o Brasil.

O trabalho é executado por institutos de pesquisa de universidades contratadas pela ANP. Em dezembro de 2010, o programa coletou e analisou

7.406 amostras de diesel em todo o país, das quais 3,6% estavam fora dos padrões de qualidade exigidos pela agência.

Para Sérgio Luiz Viscardi, gerente técnico de combustíveis e lubrificantes da Ipiranga, o ideal seria que um tipo de diesel fosse retirado do mercado para que outro pudesse ser introduzido. “Essa dinâmica gera grande investimento por parte dos distribuidores em novos procedimentos, como estancagem, pois não pode haver contaminação dos produtos. É uma complexidade

logística significativa colocar em todo o país um novo tipo de combustível, não deixando de comercializar os anteriores.”

No que diz respeito às adulterações, Viscardi afirma que os distribuidores têm mantido programas internos para tentar coibir o crime. “O programa de qualidade da Ipiranga conta com 21 laboratórios móveis. Ao visitar o posto para fiscalização e treinamento, a equipe confere a qualidade e a origem do combustível comercializado. Com isso, as revendas Ipiranga podem garantir que o produto não tenha fraude.”

A BR Distribuidora mantém o De Olho no Combustível desde 1994. O objetivo do programa é criar um canal de confiabilidade entre as revendas Petrobras e o consumidor final.

“O De Olho no Combustível percorre os postos da marca com laboratórios móveis, equipados com materiais para a realização de testes em campo e capacita os responsáveis pela comercialização dos produtos quanto ao recebimento, manuseio e armazenagem dos combustíveis”, diz Izabel Lacerda, coordenadora de combustíveis

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JÚLIO FERNANDES/CNT

COMERCIALIZAÇÃO

Padrão único pode inibir adulteração

duzirá a emissão de poluentes no Brasil

e lubrificantes da Petrobras Distribuidora.

Segundo Isabel, amostras são coletadas e enviadas periodicamente aos laboratórios das refinarias e do centro de pesquisas da distribuidora.

“Havendo identificação de não conformidades, providências são adotadas para que o produto não seja comercializado. Imediatamente, é acionado o rastreamento retroativo para identificação das causas de alteração da qualidade no sistema de movimentação.”

De acordo com a coordenado-

O desenvolvimento de combustíveis menos poluentes com foco na diminuição das emissões de poluentes e com a utilização de fontes renováveis são uma tendência mundial. No Brasil, a ANP realiza leilões para a comercialização de biodiesel desde 2005. Produzidos a partir de óleos vegetais ou de gorduras animais, o biodiesel, confirmam especialistas, não é a saída para mudar o panorama de adulterações no país.

O engenheiro mecânico José Antônio da Silva, professor do Departamento de Ciências Térmicas e dos Fluídos da Universidade Federal de São João del-Rei, afirma que a adoção de um único padrão de diesel para todo o território brasileiro pode ser uma alternativa

ra, em 2010, o programa certificou 6.617 postos Petrobras em todo o Brasil.

Combustíveis fraudados, além de danificar motores, podem representar alterações também na relação do consumo de litros por quilômetro. “Dependendo do tipo de adulteração, problemas maiores podem surgir, como danos nos componentes de injeção de combustível ou bomba injetora, além de apresentar danos em componentes internos do motor em função da alteração da octana-

para combater a adulteração do diesel. “Mas é preciso ressaltar que, mesmo que aconteça, não elimina uma prática menos comum, que é a adição de óleos mais pesados (residuais) ao diesel. Isso só pode ser detectado com testes laboratoriais.”

Na opinião do professor, o cenário de fraudes só será mudado caso a fiscalização seja mais intensa. “Atualmente, a adição de óleo transesterificado ao diesel (é o processo mais utilizado atualmente para a produção de biodiesel.

Inicia-se juntando o óleo vegetal com um álcool (metanol, etanol, propanol, butanol) e catalisadores), que gera o biodiesel, é uma alternativa comprovada para minimizar os efeitos da poluição, mas creio

gem (índice de resistência) do combustível”, afirma Gerson Burin, analista técnico do Cesvi Brasil (Centro de Experimentação e Segurança Viária).

O engenheiro mecânico José Antônio da Silva, professor do DCTEF (Departamento de Ciências Térmicas e dos Fluídos) da Universidade Federal de São João del-Rei, ressalta que os danos materiais alternam de acordo com o problema. “O prejuízo pode variar de R$ 300 a R$ 1.500 para os casos mais complexos.”

que a questão da adulteração não está resolvida com a adoção do biodiesel. É preciso novas tecnologias que permitam a comprovação in loco da adulteração.”

A ANP afirma, por meio de sua assessoria de imprensa, que os fiscais da entidade atuam em todo o Brasil. A agência mantém convênios para fiscalização com os ministérios públicos de todos os Estados, além de Procons e Secretarias de Fazenda. Ainda de acordo com a autarquia, as ações de fiscalização são planejadas a partir dos resultados do Programa de Monitoramento da Qualidade dos Combustíveis e por meio da troca de informações com os órgãos públicos parceiros.

Para ele, o consumidor deve exigir dos postos revendedores os testes de qualidade. “Os mecanismos de detecção da adulteração devem evoluir e a acessibilidade das informações para identificar prováveis adulterações deve ser disseminada.

Isso somado a uma fiscalização maciça e eficaz.”

A ANP disponibiliza o CRC (Centro de Relações com o Consumidor). Por meio de ligação gratuita, é possível registrar denúncia contra os postos revendedores, suspeitos de algum tipo de anormalidade. l

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AVIAÇÃO

Economia e conforto Superaviões da Airbus e da Boeing oferecem tecnologia, comodidade e itens de luxo para os passageiros POR LETICIA

aviação comercial estabeleceu um novo marco em sua história com a chegada de duas superaeronaves, que trazem em seu conceito alta capacidade, tecnologia, comodidade para os passageiros e itens de luxo em seu espaço interno. Lançado pela Airbus, o A380 oferece mais de 800 assentos com padrões de conforto, em uma de suas configurações, e consumo reduzido de combustível. Já o 787 Dreamliner, da Boeing, possui a cabine climatizada,

A

SIMÕES

com capacidade para até 250 passageiros. A estimativa da Boeing é de comercializar 3.500 unidades em 20 anos. A Airbus credita o sucesso do A380 à necessidade das companhias aéreas que operam as principais rotas de longa distância mundiais.

Na definição de Rafael Alonso, vice-presidente sênior da Airbus para a América Latina, o A380 é uma aeronave confortável e flexível. “O avião tem capacidade para 400 ou mais de 800 passageiros. É uma solução para as novas necessidades de

mercado, pois permite às companhias a flexibilidade de instalar assentos de menor densidade, sem reduzir o número de assentos disponíveis.” O avião possui comprimento total de 72,73 metros.

A aeronave, de acordo com o executivo, foi desenvolvida após consulta com as principais companhias aéreas do mundo e busca atender a crescente demanda por rotas de longa distância. “Aeroportos nas grandes metrópoles mundiais funcionam como ponto central, permitindo às cidades

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BOEING COMPANY/DIVULGAÇÃO

menores um voo curto e viável.

No entanto, esses centros são frequentemente a origem e o destino de muitos turistas, e é entre essas grandes urbes que a demanda está crescendo mais rápido”, afirma.

Segundo Alonso, seja qual for a configuração, o A380 oferece o menor custo de operação por assento do que qualquer aeronave de longa distância. “Com menor queima de combustível, menor custo de manutenção e outras economias, esse avião proporciona um custo por assento 20% menor se comparado às demais aeronaves de fuselagem maior. Isso o torna mais rentável para as companhias aéreas, que podem acomodar o aumento previsto do tráfego nas principais rotas.”

Alonso diz que o nicho de mercado para o A380 é crescente, já que a demanda nas principais rotas de longa distância, como Londres-Cingapura, Sydney-Los Angeles e Nova York-Tóquio, é cada dia maior. “Essa realidade gera aumento do congestionamento e cria mais preocupações ambientais para esses principais aeroportos-chaves. A introdução do A380 em completas e variadas rotas cria milhares de lugares adicionais para

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NO BRASIL

Operação depende de investimentos As fabricantes de aeronaves estimam crescimento contínuo do tráfego de passageiros para os próximos anos. A demanda por aeronaves maiores e mais confortáveis coloca em cheque a infraestrutura de alguns aeroportos para receber esses voos.

No Brasil, segundo a Infraero, aeronaves como o A380 e o 787 Dreamliner poderão operar com segurança nos terminais, após a utilização de procedimentos de segurança específicos.

A autarquia, por meio de sua assessoria de imprensa, afirma que estudos realizados pela Airbus Airport Compatibility Group e pela Boeing Airport Compatibility Group, sob orientação da Oaci (Organização de Aviação Civil Internacional), comprovam que o 787 poderá operar em todos os aeroportos capazes de receber o Boeing 747, que, segundo a Infraero, pertence à mesma classe do Dreamliner. Hoje, operam a aeronave os aeroportos internacionais de Curitiba, Guarulhos, Galeão, Campinas, Recife, Salvador, Belém, Brasília,

Confins, Manaus e Fortaleza. O Airbus A380 poderá operar com a utilização de processos especiais nos aeroportos de Guarulhos e do Galeão.

De acordo com a Infraero, os voos são aprovados respeitando a capacidade de processamento dos terminais de passageiros.

Uma infraestrutura direcionada para os superaviões pode possibilitar uma operação mais rápida, segundo a empresa. A entidade ressalta que, hoje, a operação desses aviões só é possível com os devidos cuidados.

A entidade não discrimina quais são os procedimentos, mas informa que os projetos de ampliação dos principais aeroportos vão levar em conta a possibilidade de operação dessas aeronaves, com adaptações para facilitar a operação.

Respício do Espírito Santo Júnior, professor-adjunto da Escola Politécnica da UFRJ e presidente do Instituto Cepta, diz que o Dreamliner 787 tem tamanho convencional e, por isso, sua operação nos terminais brasileiros não envolverá

grande logística. Em relação ao A380, ele afirma que as restrições existem, devido ao tamanho da aeronave.

Rafael Alonso, vice-presidente sênior da Airbus para a América Latina, ressalta que “melhorias de infraestrutura nos aeroportos latino-americanos vão ajudar a acomodar voos suplementares e companhias aéreas que optarem por utilizar aeronaves maiores, como o A380.” Segundo o executivo, países emergentes têm crescimento contínuo do turismo antes, durante e depois de eventos esportivos globais, como a Copa do Mundo e a Olimpíada. “Isso significa que o Brasil definitivamente figura como um mercado potencial para o A380, e as condições para a sua operação serão naturalmente facilitadas.”

A Infraero informa que está em contato com as companhias aéreas Emirates Airlines, Air France e Lufthansa, que demonstraram interesse em incluir o A380 em algumas de suas rotas no Brasil.

BOEING O 787 Dreamliner

“É possível incluir recursos como salas de estar” RAFAEL ALONSO, DA AIRBUS

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BOEING COMPANY/DIVULGAÇÃO

tem cabine climatizada; a umidade no interior da aeronave é mais alta, ajudando a reduzir a secura dos olhos

os clientes das companhias aéreas, poupando, anualmente, milhões de dólares em custos operacionais.”

Alonso afirma que, com essa nova geração de aeronave, as operadoras podem aumentar a capacidade cerca de 20%, sem nenhum custo extra nos voos semanais, ou manter a capacidade de passageiros, oferecendo de 15% a 20% de desconto por pessoa nas viagens.

O avião produz, aproximadamente, 75 g de gás carbônico por quilômetro de passa-

geiros. “Esse índice está bem abaixo dos limites internacionais. O A380 também está apoiando o setor de transporte aéreo no compromisso de minimizar as emissões de gases de efeito estufa”, declara Rafael Alonso.

O A380 permite que novos produtos e serviços sejam oferecidos na cabine. “Em um típico layout de três classes é possível incluir recursos como salas de estar, um balcão de recepção, uma área de biblioteca e bares. Ele é a solução ideal

para aliviar o tráfego em aeroportos movimentados”, diz o executivo. Outro item de conforto do A380 é que o ar da cabine é reciclado a cada três minutos para manter o ambiente fresco.

A luz natural é fornecida por 220 janelas, além de quatro saídas de ar.

Já a cabine do 787 Dreamliner é climatizada. A umidade em seu interior é mais alta, ajudando a reduzir a secura dos olhos e da pele.

Isso é possível graças à concepção da aeronave, que pos-

sui 50% de material composto em sua estrutura.

Os corredores têm 55 centímetros na classe econômica, o que representa, segundo a Boeing Company, mais de 6 centímetros a mais que os aviões de dois corredores. Na classe executiva, os corredores do Dreamliner possuem 65 centímetros.

De acordo com a fabricante, a arquitetura do 787 foi desenvolvida para aliviar a tensão dos passageiros em relação às possíveis inconveniências de entrada e saída de aeroportos. A entrada do avião é alta e seus desenhos remontam o céu, que continua por toda a cabine. Arcos são incorporados na arquitetura em locais selecionados ao longo da fuselagem, dividindo-os em cabines bem proporcionadas, que se parecem com quartos. Com 48 centímetros de altura por 28 centímetros de largura, as janelas do Dreamliner permitem aos passageiros uma visão do horizonte de qualquer assento no avião.

A tripulação poderá controlar o nível de luz externa que entra na cabine. Os passageiros também podem controlar as sombras de sua janela, individualmente. Os com-

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SAIBA MAIS SOBRE OS SUPERAVIÕES Airbus A380 • Comprimento total de 72,73 metros • Capacidade para até 800 passageiros • Menor queima de combustível • Custo de manutenção reduzido • Custo por assento 20% menor que o de aeronaves de fuselagem larga • Dois andares • Cabine do piloto equipada com controle interativo e aviônico • Assentos mais amplos, mais espaço de armazenamento de bagagem de mão, maior altura interna e escadas e corredores mais largos • Ruído reduzido • Ar da cabine reciclado a cada 3 minutos • Possibilidade de inclusão de recursos como sala de estar, biblioteca e bares • Reduções significativas de peso devido aos componentes aplicados em

CAPACIDADE Avião pode transportar até 800 pas

sua estrutura Boeing787 Dreamliner • Capacidade de 200 a 250 passageiros em três classes • 20% menos emissões que aviões de tamanho similar • Ambiente interno com mais umidade • Sistemas de monitoramento da saúde do voo que permite que o avião reporte solicitações de manutenção para sistemas computadorizados no solo • Cabine ampla • 4% mais espaço por assento que os demais aviões comerciais • Corredores com 55 centímetros na classe econômica e 65 centímetros na classe executiva • Entrada alta e janelas maiores • Controle das sombras das janelas operado pelo passageiro Fonte: Empresas

partimentos de bagagem são definidos pela Boeing como os maiores da indústria.

A produção do 787 foi iniciada em 2006. O primeiro voo aconteceu em dezembro de 2009, com a certificação, entrega e entrada em serviço este ano.

Vinte companhias formalizaram propostas para adquirir a aeronave, em um total de 200 aviões. A fabricante possui, atualmente, 847 pedidos de companhias aéreas para o Dreamliner.

O 787 vai transportar de 200 a 250 passageiros, em uma configuração de três classes e em rotas de 14.500 a 15.400 km. A Boeing Company adianta que um terceiro integrante da família 787, para curtas distâncias, acomodará aproximadamente 300 passageiros, em duas classes. Ele será otimizado para rotas de 6.500 km.

Rafael Alonso, da Airbus, afirma que o número total de encomendas para o A380 é de 239 pedidos confirmados, de 17

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AIRBUS/DIVULGAÇÃO

AIRBUS/DIVULGAÇÃO

sageiros; comprimento total é de 72,7 m

“A aviação passou por uma redução de custos” JAMES WATERHOUSE, PROFESSOR DA USP

CONFORTO Configurações do Airbus A380 oferecem comodidade aos passageiros

clientes, entre os quais estão Air France, British Airways, Emirates, Korean Airlines, Lufthansa, Qatar Airways e Singapore Airlines. Ele estima que aviões de grande porte vão atingir, aproximadamente, 3.400 voos por dia, com 70 % deles suscetíveis de serem agrupados em torno de apenas 25 aeroportos pelo mundo.

Respício do Espírito Santo Júnior, professor-adjunto da Escola Politécnica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e presidente do

Instituto Cepta (Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo), afirma que cada uma das aeronaves vai implicar em impactos diferentes. “A Airbus fez vários layouts para a aeronave. Uma configuração da Emirates, por exemplo, tem chuveiro para a primeira classe, suíte fechada e assento que vira cama. Já o 787 quebra paradigmas em conceito, pois possui fuzelagem sem material metálico e é uma aeronave muito mais leve.”

O engenheiro mecânico James Rojas Waterhouse, professor da Escola de Engenharia Aeronáutica de São Carlos da USP (Universidade de São Paulo), diz que tanto a Airbus como a Boeing investiram nos respectivos projetos porque tinham certeza de que havia mercado para os modelos.

“Nos últimos 40 anos, a aviação passou por uma redução de custos. Hoje, as passagens estão mais baratas, o que aumenta a demanda em todo o mundo.” l

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Mercado aquecido Venda de caminhões bate recorde histórico em 2010, com 157.696 unidades comercializadas no Brasil PRODUTIVIDADE

POR CYNTHIA CASTRO

venda de caminhões no Brasil bateu recorde histórico em 2010, com 157.696 unidades comercializadas ao longo dos 12 meses, um aumento de 43,5% em relação a 2009 quando foram vendidas 109.873 unidades. Também foi recorde a venda total de veículos (3.515.473 unidades), 11,9% a mais do que no ano

A

anterior (3.141.240). A Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) estima que em 2011 o mercado continue aquecido, mas com um percentual de aumento geral de vendas um pouco menor, 5% (o que representa 3,69 milhões de veículos vendidos a mais do que em 2010).

Em relação aos veículos de

transporte de carga, alguns motivos que têm levado a esse bom momento de vendas são o aquecimento da economia e a realização de obras de infraestrutura, que estimulam o transporte de produtos e materiais em todo o país. E também incentivos fiscais gerados pelo governo para driblar os efeitos da crise na economia mundial em 2008 e 2009.

O presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, explica que em função do desenvolvimento econômico vivido pelo país nos últimos anos, em 2008 houve o recorde de vendas de caminhões, de 122,3 mil unidades. Em 2009, como reflexo da crise internacional, as vendas recuaram 10%, passando para 109,8 mil veículos. Já em 2010 melhorou o patamar, com

AERTON GUIMARÃES

Caminhões expostos na Transposul, ????? ?????? feira e congresso de transporte e logística em Porto Alegre; veículos pesados tiveram a maior alta de vendas

mais de 157 mil unidades comercializadas.

“Para 2011, a estimativa é de que o mercado continue em crescimento, graças aos investimentos do segmento de transportes, decorrentes das perspectivas favoráveis da economia, expansão do agronegócio, mineração, aumento da produção industrial, construção civil e

megaeventos (como a Copa do Mundo e as Olimpíadas), que certamente demandarão serviços de transporte de carga”, afirma.

A Lastro Transportes, com matriz em Manhuaçu (MG), adquiriu dez caminhões baú em 2010, quatro novos e seis seminovos. A compra foi maior do que nos anos anteriores e não foi possível pro-

mover renovação de frota em 2010. A necessidade de ampliar o número do instrumento maior de trabalho foi exatamente para conseguir atender à demanda que aumentou muito ao longo do ano.

“O mercado esteve realmente bem aquecido. Não pude dispor de nenhum caminhão antigo e temos sim pers-

pectivas de comprar ainda mais neste ano de 2011”, diz o administrador Allyson Guiduce. A Lastro é uma empresa familiar, criada há 40 anos. Opera no transporte fracionado geral, com carga leve, média e pesada. Alguns produtos transportados são eletrodomésticos, confecções, cosméticos, produtos de higiene e limpeza.

INVESTIMENTO

Ônibus com frota renovada O ano de 2010 também foi positivo para o comércio de ônibus em todo o Brasil. Conforme o balanço da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), houve um aumento de 25,6% nas vendas em relação a 2009. Foram 28.422 ônibus vendidos no ano passado e 22.625 no ano anterior.

De acordo com alguns representantes do setor, em muitas cidades ou regiões, o motivo desse aumento está relacionado à renovação da frota. É o caso da capital do Paraná, Curitiba. Foram adquiridos 450 novos ônibus em 2010 para serem entregues no início deste ano. As novas unidades devem começar a chegar no mês de março, conforme o diretor operacional da Auto Viação Marechal, Marco Antonio Gulin, presidente da Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina).

Gulin também é vice-presidente da CNT. Segundo ele, no ano passado, a Urbs (Urbanização de Curitiba) fez uma licitação para a operação do sistema. Três consórcios venceram, e uma das condições é que houvesse a renovação da frota. Os ônibus da cidade não podem ter mais de cinco anos de operação. A frota de Curitiba é formada por 1.700 ônibus.

“Quanto mais nova a idade média da frota, melhor será a operação. Os

ônibus novos precisam de menos manutenção e também poluem menos. Há um custo maior de investimento, mas diminui o custo operacional”, diz.

A redução de juros proposta em programas de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) incentivou a aquisição de mais ônibus, conforme destaca o presidente da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), Renan Chieppe. Ele também é diretor-geral da Viação Águia Branca.

“Além disso, em 2009, os empresários não adquiriram tanto porque havia uma indefinição sobre o cenário regulatório de ônibus interestadual no Brasil.

As licitações foram adiadas para 2011, então as empresas se sentiram mais seguras em investir em 2010”, afirma Chieppe.

Conforme o presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, o cenário positivo de vendas de ônibus em 2010 também representa um recorde. O presidente considera que nos próximos anos esse mercado deve continuar crescendo, em seus vários segmentos: transporte urbano, rodoviário, fretamento, turismo etc. Isso se dará “em função também do desenvolvimento econômico que o país vive e ainda devido aos grandes eventos que o Brasil patrocinará”.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS Vendas de ônibus também

Na opinião de Guiduce, durante o ano de 2010 aumentou o poder de compra da população. E a facilidade do crédito se deu não somente para a aquisição de um veículo novo, mas de forma geral.

“As pessoas compraram mais brinquedo, mais televisão, mais eletrodoméstico. Tudo isso contribui para que aumente também o transporte de mercadorias”, avalia.

A JadLog, que atua no transporte de carga fracionada, investiu R$ 5 milhões na aquisição de 25 caminhões

em 2010. Para 2011, a expectativa é investir ainda mais, em torno de R$ 7 milhões em frota. De acordo com informações da assessoria de comunicação da empresa, no primeiro semestre de 2010, foi registrado um acréscimo de 67% no faturamento. Um dos principais serviços executados pela JadLog é o atendimento ao comércio eletrônico. As entregas e coletas para esse segmento representam cerca de 40% das encomendas.

Somente no primeiro

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ALÉCIO CESAR/FUTURA PRESS

VENDA DE VEÍCULOS Categoria

2010

2009

Aumento (%)

Veículos leves (automóveis e comerciais leves)

3.328.946

3.008.742

10,6

Caminhões(semileves, leves, médios, semipesados, pesados)

157.696

109.873

43,5

Ônibus

28.422

22.625

25,6

3.515.064

3.141.240

11,9

Categoria

2010

2009

Aumento (%)

Semileves

7.347

6.680

10

Leves

34.298

25.793

33

Médios

14.174

11.503

23,2

Semipesados

49.980

34.772

43,7

Pesados

51.897

31.125

66,7

Todas (total) Caminhões

Fonte: Anfavea

bateram recorde em 2010, conforme a Anfavea; mais de 28 mil foram vendidos

“O país passa por um momento de produtividade grande” PEDRO LOPES, PRESIDENTE DA FETRANCESC

semestre de 2010, a empresa transportou 13,6 toneladas de carga, o que representa 62% a mais do que o volume transportado no mesmo período de 2009. Além de aviões, a transportadora opera com mais de 200 caminhões e carreta e 1.600 utilitários. Conforme a assessoria de comunicação da empresa, o momento que o Brasil vive atualmente oferece mais segurança para serem feitos investimentos.

O presidente da seção de transporte de cargas da CNT, Flávio Benatti, diz que “desde

que a economia dê a segurança necessária, o setor se planeja e faz os seus investimentos”. Ele acredita que em 2011 deve se manter a tendência de aquisição de mais veículos novos no Brasil. Benatti também é presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística).

Segundo ele, em 2010, um índice medido pela NTC apontou o crescimento de 15% no setor, durante o ano. “É um aumento muito significativo.

Isso reflete com clareza o

crescimento das vendas”, diz Benatti. Dos 157.696 caminhões vendidos no Brasil em 2010, conforme a Anfavea, a maioria (51.897) é da categoria pesado.

Logo em seguida, estão os semipesados (49.980). De acordo com a Anfavea, houve um aumento de 67% nas vendas de caminhões pesados, de 2009 para 2010.

O administrador da Lastro Transportes destacou que apesar de a produção de veículos também ter aumentado muito em 2010, ainda tem ocorrido espera por parte das

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VALORIZAÇÃO

Caminho aberto para o caminhoneiro Com o mercado de venda de caminhões aquecido e a expectativa de que a economia do Brasil continue crescendo, a profissão de caminhoneiro tende a ter vaga garantida nos próximos anos. Mais de 60% do transporte de cargas no Brasil se dá pelo modal rodoviário.

Mas para obter uma boa colocação, torna-se cada vez mais necessário que o caminhoneiro da ativa e aquelas pessoas que querem seguir essa profissão busquem se qualificar.

O administrador da Lastro Transportes, Allyson Guiduce, e outros empresários e trabalhadores do setor destacam que é necessário encontrar caminhoneiro qualificado e que muitas empresas poderiam adquirir ainda mais caminhões, caso houvesse mais profissionais disponíveis com as características que esse trabalho tem exigido.

“A tecnologia embarcada é

transportadoras. “No início do ano foi mais difícil. Teve empresa reclamando que teve de esperar muito tempo para conseguir o caminhão. Hoje a situação já se normalizou mais. Mas ainda há espera”, diz Guiduce.

Ele destacou também que uma dificuldade que as empresas têm encontrado é em relação à venda de seus caminhões usados. Como houve incentivos

muito grande. Os motoristas precisam, por exemplo, ter o segundo grau (ensino médio) completo para conseguir operar os equipamentos, como rastreadores, com maior facilidade”, diz Guiduce. Ele considera que ser caminhoneiro pode ser uma opção de trabalho para quem está em busca de uma profissão a seguir.

Guiduce destaca que algumas empresas e sindicatos têm promovido cursos em diferentes regiões do Brasil e lembra também que o Sest Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) é uma alternativa. “O Sest Senat é o grande parceiro do nosso setor. Tem estrutura para atender e tem capilaridade.”

São dezenas de cursos para qualificar o profissional do transporte, oferecidos nas quase 140 unidades espalhadas por todo o Brasil. O aluno pode

do governo para a aquisição de veículos novos, ficou mais difícil revender os usados.

Em Santa Catarina, o aumento na venda de caminhões em 2010 foi ainda maior do que o índice registrado no Brasil pela Anfavea.

Um levantamento realizado pela Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina) com as revendedoras indicou um crescimento de

procurar aquela que está mais próxima e se informar melhor no site www.sestsenat.org.br.

Um dos cursos, o de Condução Econômica, tem como público-alvo condutores de veículos de cargas e de passageiros. Os alunos aprendem as principais regras práticas da condução econômica, como identificar aspectos que dificultam o deslocamento dos veículos, impedindo o maior rendimento no deslocamento.

Recebem ainda várias informações sobre a tecnologia embarcada nos veículos.

No curso de Direção Preventiva, os condutores aprendem reconhecer as atitudes que configuram comportamento seguro e de risco, identificam qual a melhor forma de agir para evitar acidentes com pedestres e também recebem informações sobre os componentes do veículo que demandam manutenção periódica.

57% nas vendas durante o ano passado no Estado.

O presidente da federação e diretor de transporte rodoviário de cargas da CNT, Pedro Lopes, considera também que esse volume expressivo de vendas tem relação com o momento econômico que vive o Brasil.

Mas ele chama a atenção que com a crise mundial, em 2008 e 2009, houve certa retração nos investimentos, que voltaram a

CRESCIMENTO Aquecimento

ser feitos em maior volume no ano passado.

“A economia reaqueceu, e o transportador investiu. O país passa hoje por um momento de produtividade grande. Muitos investidores da Europa também estão olhando para o Brasil e isso cria uma expectativa de crescimento”, considera Lopes. Na opinião dele, em 2011, deve haver sim investimentos do setor na aquisição de novos veículos.

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MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

PARTICIPAÇÃO DE MERCADO Automóveis Fiat VW GM Ford Renault Honda Peugeot Citroën Toyota Hyundai Outros

23,08 22,68 21,18 10 5,83 4,06 3,06 2,93 2,10 1,66 3,41

Caminhões VW Mercedes-Benz Ford Volvo Scania Iveco Outros

28,74 26 17,56 9,71 9,70 7,63 0,66

Ônibus Mercedes-Benz VW Marcopolo Scania Agrale Volvo Outros

50,23 26,36 13,33 3,51 2,68 1,99 1,90 Fonte: Fenabrave

da economia e aumento do transporte rodoviário estimularam produção de caminhões; previsão para 2011 é positiva

Entretanto, o presidente da Fetrancesc considera que haverá um cuidado maior, já que a mudança de governo, tanto no nível federal como nos estaduais, gera uma certa incerteza em relação às novas políticas econômicas. “A expectativa é boa, mas haverá cautela.”

O vice-presidente da CNT, Newton Gibson, considera que neste ano as necessidades de crescimento da economia brasi-

leira deverão dar ao segmento as estruturas para as empresas continuarem se erguendo. “A frota está sendo renovada.

Espera-se que os investimentos do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento), destinados às rodovias, sejam implantados”, diz Gibson, também presidente da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste).

Segundo ele, o setor precisa ser ajustado para que os transportadores possam exercer suas atividades com profissionalismo e eficiência. Gibson destaca que é preciso realizar um grande planejamento em conjunto para evitar os gargalos logísticos. “Principalmente devido ao grande crescimento esperado, até 2016, motivado pela realização da Copa do Mundo e das Olimpíadas.” Ele

reforça também a necessidade de mão de obra qualificada.

Gibson disse ainda que em 2010 houve um maior investimento em todos os setores econômicos no país. A ascensão da classe média, na avaliação do vice-presidente da CNT, pode ser constatada também como um fator que impulsionou a maior circulação de dinheiro e, consequentemente, de mercadorias (Com Aerton Guimarães). l

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FERROVIA

Memória revisitada Livro retrata por meio de imagens do século 19 a construção da São Paulo Railway, importante ferrovia em São Paulo POR

temática da fotografia brasileira do século 19 e a história da construção da primeira ferrovia do Estado de São Paulo se fundem na obra “São Paulo Railway – Álbum Estrada de Ferro”, editado pela Magma Cultural. Organizado pelo arquiteto Gino Caldatto Barbosa e pela museóloga Marjorie de Carvalho Fontenelle de Medeiros, o livro reúne fotografias de Militão Augusto de Azevedo, considerado um dos mais importantes fotógrafos brasileiros. A publicação remonta, por meio das ima-

A

LETICIA SIMÕES

gens de Militão, os momentos finais da obra da ferrovia.

O desejo em trabalhar com o acervo de Militão Azevedo surgiu, segundo os autores, durante a produção de “Santos e Seus Arrabaldes”, editado pela Magma em 2005. Esse livro contém fotos inéditas de Militão e também foi organizado por Barbosa e Marjorie. Já as imagens que compõem “São Paulo Railway – Álbum Estrada de Ferro”, de acordo com os autores, contribuem para novos olhares sobre a memória ferroviária.

“Os textos que acompanham a

sequência das fotos são transcrições de informações da construção da ferrovia, obtidas de jornais da época. Esse recurso teve o propósito de envolver os apreciadores das imagens no contexto histórico em que elas se inserem”, afirmam.

As fotografias de Militão Azevedo escolhidas para o livro foram feitas durante a fase de conclusão das obras da São Paulo Railway, hoje conhecida como Santos-Jundiaí. A ferrovia fora construída com o objetivo de subsidiar o escoamento da produção cafeeira do interior

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FOTOS MAGMA CULTURAL/DIVULGAÇÃO

ESTAÇÃO DE SÃO BERNARDO

VISTA DO PRIMEIRO PATAMAR E DO PLANO INCLINADO

paulista, até o porto de Santos.

“Militão documentou todos os trechos da primeira ferrovia do Estado de São Paulo, desde Santos a Jundiaí, possivelmente em um período de pouco mais de um ano”, diz Barbosa. Os autores identificaram que as imagens compreendem o período entre 1865 e 1866. “Por meio da análise do estágio de andamento das obras chegamos a essa conclusão”, afirma Marjorie.

Os retratos de Militão que mostram essa fase da obra da São Paulo Railway são de um período em que o fotógrafo pro-

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PONTE GRANDE SOBRE O RIO TIETÊ

duziu diversos álbuns de imagens para comercialização. Por esse motivo, os autores acreditam que alguma publicação semelhante possa ter sido produzida na época. “A hipótese é plausível. se considerado o potencial mercado consumidor marcado pelo grande contingente de mão de obra que trabalhava na ferrovia e em circulação pela capital paulista.”

O livro conta com, aproximadamente, 50 imagens. Segundo os autores, elas foram obtidas de

“As fotos selecionadas são muito importantes para a memória do Brasil” RALPH MENNUCCI GIESBRECHT, FOTÓGRAFO

instituições públicas e privadas como o Museu Paulista (antigo Museu do Ipiranga) e a Escola Politécnica, ambos da USP (Universidade de São Paulo), e o Instituto Moreira Salles. Foram utilizadas também fotos do acervo particular da colecionadora Beatriz Pimenta Camargo.

Os autores tomaram como referência para a edição do livro informações contidas no álbum intitulado “Vistas da Estrada de Ferro de São Paulo em 1865”, que

VIADUTO DA

contém fotografias de Militão de Azevedo. “Trata-se de um material bem organizado, tanto na disposição, quanto na indicação das fotografias. Contamos ainda com imagens avulsas complementárias da narrativa visual, coletadas nos diversos arquivos pesquisados”, diz Marjorie. Toda concepção do trabalho foi conjunta, desde a pesquisa à elaboração dos textos.

Conforme os autores, o livro “São Paulo Railway” está definido

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GROTA FUNDA E CASA DE MÁQUINAS NO TERCEIRO PLANO

em três enfoques correlatos. A primeira parte trata da relação mútua entre fotografia e ferrovia.

“Eles são produtos da revolução industrial a serviço da difusão do progresso, abordados segundo a perspectiva histórica, situando o impacto do trabalho de Militão nesse contexto”, afirma Marjorie.

“A seguir, foram analisadas as razões que motivaram o fotógrafo na produção do ensaio da São Paulo Railway, desde a comercialização do material, supostamen-

te em formato de álbum, à definição do roteiro visual estabelecido para as fotografias. Por fim, as imagens foram apresentadas por meio de uma sequência nunca antes reunida”, diz a autora.

Desde a ideia inicial à finalização, os autores levaram nove meses. “Buscamos com o livro, sobretudo, sensibilizar o leitor quanto ao desmonte que sucede nas antigas estradas de ferro brasileiras, acarretando no abandono e destruição das referências

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CASA DE MÁQUINAS

“Buscamos sensibilizar o leitor quanto ao desmonte nas antigas ferrovias” GINO BARBOSA E MARJORIE DE MEDEIROS, AUTORES DO LIVRO

da memória ferroviária e do país”, afirmam Gino Barbosa e Marjorie de Medeiros.

Para o fotógrafo Ralph Mennucci Giesbrecht, criador do site Estações Ferroviárias do Brasil, a publicação de Barbosa e Marjorie resgata as impressões da época da construção da São Paulo Railway. “As fotos selecionadas, mesmo que já tenham sido publicadas, são muito importantes para a memória do Brasil, pois Militão de Azevedo

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DIVISOR DE ÁGUAS

Ferrovia foi idealizada pelo Barão de Mauá A São Paulo Railway foi mais um projeto ferroviário idealizado por Irineu Evangelista de Sousa, o barão de Mauá. Ele foi o responsável pela construção da primeira ferrovia do Brasil, a Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em abril de 1854. A ferrovia ligava Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro.

O barão de Mauá, condecorado visconde em 1874, vislumbrou para São Paulo projeto semelhante ao da estrada de ferro fluminense, já que era necessário otimizar o escoamento da produção de café do oeste paulista, à época, grande força econômica daquela província. “Ele não dispunha do capital necessário. Foi então que se associou a um grupo de investidores ingleses. Juntos, construíram a primeira ferrovia de São Paulo”, afirma Anderson Conte, membro da ABPF-SP. A São Paulo Railway foi inaugurada em 16 de fevereiro 1867.

Conte diz que a implantação da ferrovia foi um divisor de águas para a logística do café. “O escoamento da produção era feito por tração animal, de maneira bem precária. A quantidade transportada era infinitamente menor

antes da estrada de ferro.”

O fotógrafo Ralph Mennucci Giesbrecht, do site Estações Ferroviárias do Brasil, diz que a São Paulo Railway revigorou o porto de Santos. “O terminal era apenas um dos portos da província. O método de escoamento mais rápido proporcionou a ele uma nova etapa de atividade.”

Segundo Giesbrecht, a descida da serra do Mar foi um complicador durante o projeto da ferrovia. “Os engenheiros encontraram uma maneira para que a descida fosse feita por um cabo metálico. Ele puxava a composição para cima através de trilhos. Esse tipo de tração durou mais de cem anos, sendo abolido em 1970, com a adoção da cremalheira.” A São Paulo Railway tinha uma extensão total de 140 km, ligando a capital da província ao porto de Santos.

Em setembro de 1946, o contrato de 80 anos de concessão da São Paulo Railway expirou. A ferrovia foi encampada pelo governo brasileiro, que em setembro do ano seguinte a rebatizou de Estrada de Ferro SantosJundiaí. “Desde a década de 1930 a demanda do café dimi-

nuiu, e a São Paulo Railway passou a transportar outros tipos de carga”, afirma Conte. No final da década de 1950, a ferrovia passa a constituir a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), destituída em meados de 90, com a privatização da malha ferroviária nacional.

Hoje, a concessão da Santos-Jundiaí pertence à MRS Logística. “Uma grande quantidade de bobinas industriais, entre outros tipos de carga, é transportada para o Rio de Janeiro por essa ferrovia”, diz Giesbrecht. Atualmente, o transporte de passageiros é executado nos trechos urbanos da malha, via trens metropolitanos, operados pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).

A ABPF-SP opera um trem turístico que faz a rota entre os bairros da Mooca e do Brás, na capital.

“O trem circula por um desvio da Santos-Jundiaí, para não atrapalhar o trafego original da ferrovia.

Durante o percurso, que é feito em um carro de passageiros antigo, os guias narram a história da São Paulo Railway”, diz Conte.

foi o primeiro fotógrafo a registrar a engenharia ferroviária do país. Além disso, é uma maneira de se ver a realidade da ferrovia de 150 anos atrás.”

Anderson Alves Conte, membro da ABPF-SP (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, seção São Paulo), afirma que publicações que valorizam a memória e a história da ferrovia são importantes não só para os apreciadores do modal como também para toda a sociedade. “O acesso a esse tipo de publicação ainda é restrito. Contudo, é a partir de ini-

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PÁTIO DA ESTAÇÃO DE SÃO PAULO

ciativas assim que as novas gerações e os pesquisadores encontram sua fonte de estudo e relatos históricos do que foi a ferrovia brasileira.”

Giesbrecht critica a falta de zelo das autoridades com todo o acervo da São Paulo Railway.

“Parte dele foi conservada e outra foi esquecida. Todo o sistema que existia nos patamares que auxiliavam a linha está abandonado. Há muito mato e os viadutos estão degradados.” Conte também lamenta o abandono.

“Com exceção da Vila de Paranapiacaba, que era o coração

“É a partir de iniciativas assim que as novas gerações encontram sua fonte de estudo” ANDERSON ALVES CONTE, ABPF-SP

da ferrovia, a maioria do acervo histórico foi deteriorado pelo tempo.” A Vila de Paranapiacaba é um distrito do município de Santo André (SP), que funcionava como centro de controle operacional e residência para os funcionários da São Paulo Railway.

A MRS Logística assumiu a concessão do trecho após a extinção da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). A concessionária, por meio de sua assessoria, informa que à empresa cabe a operação ferroviária da malha. Ainda segundo a MRS, todo o patrimônio ficou sob res-

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ponsabilidade da União. Já a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), empresa do governo de São Paulo que opera os trens nas atuais linhas 7-Rubi e 10-Turquesa (antiga São Paulo Railway e atual Estrada de Ferro Santos-Jundiaí), ressalta, a respeito dos ativos herdados da Superintendência de Trens Urbanos de São Paulo incorporados da divisão de trens urbanos da antiga RFFSA, que as estações estão operacionais, inclusive, dez delas, tombadas pelos órgãos de preservação. A CPTM afirma também que a frota de trens, todos eles reformados, se encontra em plena operação. l

SERVIÇO Livro: São Paulo Railway Álbum Estrada de Ferro Autor: Gino Caldatto Barbosa e Marjorie de Carvalho F. de Medeiros Editora: Magma Cultural Preço: R$ 89

PESQUISA Estudantes de engenharia elÊtrica e mecânica da UnB trabalham na conver

JÚLIO FERNANDES/CNT

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TECNOLOGIA

Sinais de criatividade POR

LIVIA CEREZOLI

Projetos universitários e iniciativas particulares permitem a conversão de veículos convencionais em elétricos esmo que de forma ainda tímida, o carro elétrico dá seus primeiros sinais de participação no mercado brasileiro. Já circulam pelo país algumas unidades importadas da Índia e outros modelos fabricados por aqui, como é o caso do projeto experimental da Fiat em parceria com a hidrelétrica de Itaipu.

Porém, os altos custos de importação e de produção impedem que os veículos sejam comercializados em grande escala no Brasil. Diante desse cenário, surge uma alternativa: a conversão de carros movidos a motor de combustão em elétricos.

Iniciativas particulares e projetos universitários já trabalham nessa pro-

M

são de um Gurgel BR-800 em elétrico

posta. Os veículos ainda estão sendo testados em fase experimental, mas já apresentam bons resultados.

O primeiro projeto brasileiro para a criação de um carro de passeio elétrico aconteceu em 1973, com a apresentação do Gurgel Itaipu, equipado com 320 kg de baterias e autonomia de 80 km. O veículo não chegou a ser comercializado.

Agora, quase 40 anos depois, estudantes de engenharia elétrica e automotiva da UnB (Universidade de Brasília) transformaram um Gurgel BR-800 movido a gasolina em tração elétrica. Batizado de BR-12v, o veículo está sendo montado no Núcleo de Extensão do Gama, no Distrito Federal.

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VANTAGENS

Elétrico é quatro vezes mais eficiente Enquanto um veículo movido a gasolina ou etanol utiliza entre 20% e 30% da energia gerada pela combustão, um motor elétrico pode aproveitar 90%, isso sem gerar poluição ambiental ou sonora no lugar onde está circulando.

A informação é de Marcelo Schwob, pesquisador e chefe substituto da divisão de energia do INT (Instituto Nacional de Tecnologia). É claro que para gerar a energia que vai abastecer o motor elétrico existe emissão de poluentes, mas o Brasil tem um cenário bastante favorável. De toda a energia elétrica produzida

“A proposta do veículo elétrico é exatamente esta: mais eficiência em menos espaço” RUDI HENRI VAN ELS, PROFESSOR DA UNB

no país, 87% são de fontes limpas (80% hidráulica, 4% bagaço de cana, 2% nuclear e 1% eólica).

“Outra vantagem é o custo operacional, que chega a ser quatro vezes mais baixo”, afirma o pesquisador. A conta para isso é simples. Para percorrer 10 km, um carro convencional gasta, aproximadamente, R$ 2,50, enquanto um elétrico deve gastar no máximo R$ 0,60, ponderando as médias de preço do litro da gasolina e do quilowatt (unidade de medida para energia elétrica).

E com todas essas vantagens, qual a dificuldade

Segundo o professor responsável pelo projeto, Rudi Henri van Els, a carcaça do Gurgel BR-800 foi escolhida devido ao formato compacto e à leveza da lataria. “A solução para os próximos anos vai ser usar carros menores nos centros urbanos. Não devemos aumentar as ruas e estradas, e sim diminuir os carros. A proposta do veículo elétrico é exatamente esta: mais eficiência em menos espaço”, explica.

O projeto utiliza 14 baterias convencionais de chumbo de 18 kg cada uma. O BR-12v terá autonomia de 50 km e atingirá velocidade máxima de 85 km/h. O veículo será capaz de

enfrentada pelo carro elétrico no mercado brasileiro?

Para Schwob, uma das barreiras foi a implantação do etanol como combustível renovável. “Isso, aparentemente, torna o desenvolvimento de um projeto de carro elétrico menos importante, mas uma coisa não impede a outra.”

O chefe da divisão de energia do INT acredita que o Brasil poderia se destacar no mercado mundial se apostasse na criação de um carro híbrido a etanol. De acordo com ele, os híbridos devem ainda dominar os mercados nos próximos dez anos.

transportar duas pessoas.

Sem contar o valor disponibilizado para a compra do carro, o projeto de conversão tem custo estimado em R$ 15 mil. O montante foi disponibilizado pela universidade.

No final do ano passado, a Uerj (Universidade do Estado do Rio de Janeiro), em parceria com o Cefet-RJ (Centro Federal de Educação Tecnológica), apresentou uma Kombi elétrica. O veículo tem autonomia de 60 km proporcionada por 20 baterias de 12 volts cada. “Não tivemos a preocupação com a performance do carro, por ser um projeto educativo. Temos a

RECICLAGEM

consciência de que é um veículo artesanal, que pode ser aprimorado, mas, mesmo assim, ele tem autonomia para as distâncias médias percorridas nos centros urbanos”, explica Luiz Artur Pecorelli Peres, professor e coordenador do grupo de estudos de veículos elétricos da universidade.

Segundo o INT (Instituto Nacional de Tecnologia), órgão do Ministério da Ciência e Tecnologia, existem estatísticas mundiais que afirmam que entre 70% e 80% dos carros convencionais rodam, no máximo, de 60 km a 70 km por dia.

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UERJ/DIVULGAÇÃO

OS VEÍCULOS CONVERTIDOS Veja quantidade de baterias e autonomia dos modelos BR-12V Baterias Autonomia

14 baterias de chumbo 50 km

KOMBI ELÉTRICA Baterias Autonomia

20 baterias de 12 volts 60 km

ELECTRO Baterias Autonomia

3 baterias de íons de lítio 140 km Fontes: UnB, Uerj, Cecotein

Kombi de 1982 foi adaptada pelos alunos da Uerj e hoje é movida à eletricidade

“Percebi o quanto é vantajoso ter um veículo elétrico e decidi investir em um projeto mais ousado” MAURÍCIO DOS SANTOS ANJO, ENGENHEIRO

O veículo de 1982 foi totalmente reconstruído e, para o professor, muito mais do que uma alternativa ao motor a combustão, o projeto da Kombi elétrica presta um serviço à sociedade por reciclar um veículo antigo que provavelmente viraria sucata.

A terceira linha de trabalho é uma iniciativa particular que está sendo desenvolvida em Uberaba (MG). O engenheiro e analista de sistema Maurício dos Santos Anjo trabalha na conversão de um Palio 1.0 em elétrico. O projeto deve ser finalizado em março.

O carro, batizado de Electro, vai receber três baterias de

íons de lítio que permitirão uma autonomia de até 140 km.

Há pelo menos um ano, Maurício já roda pelas ruas da cidade mineira com um veículo elétrico capaz de percorrer 20 km com carga única de bateria. “Percebi o quanto é vantajoso ter um veículo elétrico e, por isso, decidi investir em um projeto um pouco mais ousado.”

Segundo ele, pelo menos 170 pedidos de conversão já chegaram à sua empresa. O custo do serviço chega a R$ 29 mil e pode ser feito em até três semanas. “O investimento é recuperado em até quatro anos de uso do veículo”,

afirma. O engenheiro também trabalha na construção de uma casa com tijolo ecológico que chega a ser de duas a cinco vezes mais resistente e até 40% mais barata que a construída com tijolo comum.

No Brasil ainda não há legislação adequada para o carro elétrico, mas o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) regulamenta a conversão de veículos. De acordo com a portaria nº 190, de 2009, além de autorização do departamento, os veículos convertidos precisam de um laudo de qualidade oferecido por instituição técnica licenciada acreditada pelo Inmetro

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MERCADO

Montadoras lançam novidades só no exterior Se no Brasil o carro elétrico ainda não faz sucesso, no restante do mundo a tecnologia já ganha adeptos e, a cada ano, as montadoras lançam novas opções de produtos no mercado.

No Salão Internacional do Automóvel da América do Norte, realizado em Detroit, nos Estados Unidos, mais de 40 modelos foram apresentados, muitos deles, com previsões de vendas já para este ano.

O primeiro deles deve ser o Chevrolet Volt, que, mesmo carregando motor a combustão, tem as rodas ligadas apenas aos propulsores elétricos.

O veículo tem autonomia de 64 km e motor 1.0 de três cilindros. O lançamento, em caráter experimental, deve acontecer em Michigan.

Montadoras europeias também apresentaram suas armas para não perder espaço no concorridíssimo mercado automotivo mundial. A Volkswagen divulgou o NCC com um pequeno motor 1.4 capaz de gerar 152 cavalos e um propulsor elétrico de 20 kW. A também alemã Audi renovou o seu já conhecido e-tron. O carro agora tem dois motores elétricos e pode chegar a 100 km/h em pouco mais de cinco segundos. A Fiat apresentou, sem muitos detalhes, o 500 Elettra, um carro bastante compacto.

As maiores novidades chegaram com as montadoras asiáticas, que já lideram a produção de elétricos. Exemplo disso é o híbrido Prius da

Toyota, lançado há 13 anos e que deve começar a ser oferecido em concessionárias brasileiras ainda em 2011. A fabricante anunciou a sua segunda opção no mercado, o FT-Ch. A Honda mostrou ao público de Detroit o seu CR-Z e a Hyundai, o conceito Blue-Will.

Mas enquanto nenhuma dessas novidades desembarca por aqui, projetos ambiciosos

estão sendo discutidos. No ano passado, o empresário Eike Batista, controlador do Grupo EBX, anunciou que pretende construir uma fábrica no valor de US$ 1 bilhão para a produção de veículos elétricos no país. O empreendimento deve ser instalado na área do Porto de Açu, no Rio de Janeiro, e deve ter capacidade para produzir até 100 mil unidades por ano.

GM DO BRASIL/DIVULGAÇÃO

ADAPTAÇÃO

LANÇAMENTO Volt começa a ser vendido ainda em 2011 TOYOTA/DIVULGAÇÃO

“Quando os carros forem vendidos, precisaremos de pessoal capacitado para prestar assistência”

OPÇÃO Prius deve chegar ao mercado brasileiro este ano PIETRO ERBER, DIRETOR-PRESIDENTE DA ABVE

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CECOTEIN/DIVULGAÇÃO

Veículo convertido em Uberaba (MG) recebe três baterias de lítio para ter autonomia de 140 quilômetros

(Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial).

Para o diretor-presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Pietro Erber, os projetos de conversão de veículos são importantes porque difundem a ideia do motor movido a energia elétrica no Brasil. Mas ele acredita que a importação é o caminho mais rápido para que o carro elétrico tome as ruas do país.

Porém, enquanto isso não acontece, para Erber é importante formar mão de obra especializada. “Quando os carros começarem a ser

comercializados por aqui, precisaremos de pessoal capacitado para prestar assistência, por isso é tão importante essa atuação das universidades”, diz ele.

Segundo o INT, as pesquisas com a propulsão elétrica de veículos já existem desde o final do século 19, quando se desenvolviam também os sistemas de motores de combustão interna e a vapor. Como os combustíveis líquidos do petróleo tinham um preço muito acessível e a infraestrutura de distribuição da energia elétrica ainda era precária, o seu uso em auto-

móveis e demais veículos rodoviários não foi desenvolvido em escala industrial, ficando restrito a transportes como bondes, trens e metrôs.

Somente com as crises do petróleo na década de 1970 e com a conscientização ambiental ocorrida a partir dos anos 1980, a solução elétrica voltou a ser considerada para os veículos leves.

Atualmente, os principais mercados de veículos elétricos ainda encontram-se nos países desenvolvidos, que precisam atingir a meta de redução de poluentes e buscam autonomia energética. Nos Estados

Unidos, por exemplo, a previsão é colocar 1 milhão de carros híbridos (movidos a eletricidade e combustível líquido), fabricados no país, nas ruas até 2015. Aqui no Brasil, de acordo com previsões otimistas da ABVE, é possível que a participação de veículos elétricos, incluindo os híbridos e os movidos 100% a bateria, chegue a 16% até 2020.

O professor da UnB Rudi Henri van Els acredita que para atingir esse índice é preciso uma mudança cultural.

“Precisamos quebrar a lógica do carro a combustão. É muito mais barato pulverizar os postos de abastecimento a energia elétrica. Eles podem existir em diversos locais, como shoppings, escolas e estacionamentos.”

De acordo com Els, outro ponto importante também são as baterias. As que estão sendo utilizadas na conversão dos veículos levam até oito horas para completar a carga, mas com o avanço da tecnologia, é possível garantir o abastecimento desses veículos em minutos, como já acontece com os combustíveis líquidos. “Outra opção é a troca de baterias. Você deixa a sua vazia e leva a cheia. É um processo rápido também”, diz o professor. l

AQUAVIÁRIO

POR CYNTHIA CASTRO

om a descoberta do pré-sal e as enormes perspectivas que se abrem para o mercado de exploração de petróleo no Brasil, a Bahia está de olho na reativação e consolidação da indústria naval no Estado.

Alguns empreendimentos já estão instalados na região, e a ideia do governo é continuar incentivando o desenvolvimento de bases para a construção de equipamentos que possam atender o mercado offshore.

A expectativa do governo do Estado é que nos próximos anos sejam gerados cerca de 15 mil empregos diretos. “A descoberta do pré-sal traz uma janela de oportunidades. Temos um desafio grande para preparar a infraestrutura, inclusive com treinamento e qualificação. Mas, ao mesmo tempo, essa é uma oportunidade enorme para um Estado tão pobre e carente como a Bahia”, afirma o secretário extraordinário da Indústria Naval e Portuária, Roberto Benjamin.

Atualmente, há um canteiro de construção de plataforma de petróleo, em São Roque do Paraguaçu (município de Maragogipe), onde estão sendo construídas duas plataformas de

C

EMPREENDIMENTO Canteiro de construção de plataforma

Aposta na in Bahia espera atrair mais investimentos para a cons perfuração da Petrobras. O trabalho, executado por um consórcio de três empresas, começou em 2009 e deve terminar em 2012. Segundo o secretário, nesse canteiro há quase 2.000 pessoas trabalhando.

De acordo com Benjamin, a estratégia do governo estadual para a consolidação do setor naval na Bahia baseia-se em um tripé, que começa com o que já existe, que é este canteiro em São Roque. O governo tenta ainda atrair investimentos que gerem mais empregos para o recôncavo

baiano. Conforme o secretário, já há outro contrato assinado para utilização desse canteiro em outro empreendimento da Petrobras.

“São mais de 300 mil metros quadrados de área. O canteiro tem capacidade para ampliar as operações. E estamos buscando maximizar o uso dele.”

A segunda ponta do tripé é a implantação do Estaleiro Enseada do Paraguaçu. Já foi feita uma parceria entre o governo e outro consórcio de empresas privadas. De acordo com o secretário, há licença

ambiental, e a concorrência para operação está em andamento. “Só para a construção do estaleiro, está prevista a necessidade de 4.000 pessoas.

Para operar depois, construindo as plataformas, serão necessárias outras 3.500.”

A terceira ponta do tripé para consolidar a indústria naval na Bahia, conforme Benjamin, é a instalação de quatro canteiros para produção de módulos de plataformas de petróleo, na baía de Aratu.

Ele diz que os empresários da região decidiram apostar no

FOTOS NILTON SOUZA/DIVULGAÇÃO

de petróleo, em São Roque do Paraguaçu; o trabalho, executado por um consórcio de três empresas, começou em 2009

dústria naval trução de equipamentos para o mercado do petróleo empreendimento, acreditando que a demanda de trabalho será garantida. Por enquanto, está em andamento o processo de licenciamento ambiental.

“Com todos esses empreendimentos, o que já existe e o que está previsto, a Bahia espera ter a infraestrutura necessária para participar desse momento de petróleo e gás no Brasil. Com isso, estamos prontos para concorrer nas licitações”, considera. A Seinp (Secretaria Extraordinária da Indústria Naval e Portuária) foi criada em setembro de 2009,

com o objetivo de dar mais agilidade às providências nas áreas de construção naval e portuária.

Entre os empresários da Bahia, é grande a expectativa de que os investimentos permitam a retomada e consolidação da indústria naval do Estado. O coordenador do Conselho de Economia e Desenvolvimento Industrial da Fieb (Federação das Indústrias do Estado da Bahia), Clóvis Torres, afirma que será muito positivo para a Bahia se a indústria naval for mesmo resgatada.

“A perspectiva da indústria é

muito boa em todos os sentidos.

Com os investimentos que estão sendo feitos, há uma abertura de oportunidades, incluindo a maior geração de empregos, incentivo às inovações, mais desenvolvimento de pesquisa”, avalia o coordenador do conselho da Fieb.

Brasil Nos últimos dez anos, a indústria naval brasileira tem passado por um período de recuperação e consolidação de suas atividades, especialmente para atender ao mercado de

exploração de petróleo. As perspectivas de fornecimento de novos petroleiros, navios de apoio marítimo e plataformas de produção têm sido um estímulo para a implantação de novos estaleiros no Brasil.

O número de empregos passou de 2.000, no ano 2000, para mais de 46 mil, em 2010, conforme estatísticas do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore). Nesse período, os financiamentos anuais do FMM (Fundo da Marinha Mercante) aumentaram de R$ 300 milhões, em 2001, para R$ 2,4 bilhões, em 2009, de acordo com o sindicato do setor.

Atualmente, são 37 estaleiros associados ao Sinaval, distribuídos nas regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Sul. A carteira de encomendas é de 229 navios (petroleiros, gaseiros, graneleiros, porta-contêineres, navios de apoio marítimo) e cerca de 70 rebocadores portuários e comboios fluviais. Alguns já estão em construção e outros ainda serão construídos.

Um dos desafios da indústria da construção naval no Brasil é crescer com sustentabilidade, na opinião do chefe do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da UFRJ

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ÁREAS DE ATUAÇÃO A indústria de construção naval brasileira trabalha com encomendas de sete áreas principais 1 - Navios de apoio marítimo • Programa em andamento com encomendas de 146 unidades de diversos tipos • São navios que operam no suprimento e apoio às operações de exploração e produção de petróleo em alto-mar • Construídos no Brasil desde 1999, marcaram o início da recuperação da indústria de construção naval brasileira 2 - Apoio portuário • Construção de rebocadores para manobras de atracamento de navios nos portos e terminais privados 3 – Promef (Programa de Renovação da Frota de Petroleiros da Transpetro) • Tem 49 navios contratados • Essas encomendas marcaram o retorno à construção naval de grande porte • Viabilizou a construção do moderno estaleiro Atlântico Sul, em Pernambuco 4 - EBN (Programa Empresa Brasileira de Navegação) • Está em andamento, com seleção pela Petrobras dos armadores que irão oferecer navios petroleiros para afretamento, construindo em estaleiros locais 5 - Plataformas e sondas • Três plataformas de produção de petróleo estão em construção, oito cascos de navios plataformas e 28 sondas de perfuração • De 2007 a 2010, os investimentos da Petrobras e petroleiras privadas representaram a contratação de 31 plataformas de produção de diversos tipos 6 - Navios para transporte de cabotagem • O operador de transporte marítimo Log In está construindo cinco navios porta-contêineres e dois navios graneleiros • Nesse segmento, está a participação mais modesta da construção naval brasileira 7 - Navegação fluvial e interior • 27 comboios e navios de transporte de passageiros em rios, lagoas e baías já foram entregues. Outros 63 empreendimentos estão em construção, principalmente em estaleiros da região Norte • A construção de balsas e empurradores para transporte fluvial é um segmento plenamente consolidado Fonte: Sinaval

BAÍA DE ARATU Quatro canteiros para produção de módulos de plataforma de

(Universidade Federal do Rio de Janeiro), o engenheiro Luiz Felipe Assis. Essa sustentabilidade inclui, por exemplo, o planejamento e a gestão dos processos de produção, a redução de tempo e de custo. “É importante ter um planejamento da produção compatível com os padrões internacionais. Essa é a busca da sustentabilidade”, diz Assis, que também é diretor técnico da Sobena (Sociedade Brasileira de Engenharia Naval). Ele destaca que o Brasil precisa melhorar a produtividade da indústria da construção naval, produzindo mais em um menor tempo.

O chefe do Departamento de

Engenharia Naval e Oceânica da UFRJ também chama a atenção para a necessidade de se avaliar bem a viabilidade da implantação de novos investimentos da indústria naval no país, para que o processo tenha sustentabilidade.

A gerente do Departamento de Gás e Petróleo do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Roberta Ramos, faz questão de ressaltar também a importância de a indústria naval brasileira conseguir ser sustentável em um longo prazo. Para isso, segundo ela, é necessário, entre outras ações, investir em tecnologia para que sejam cons-

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RESGATE HISTÓRICO

Construção remonta aos tempos coloniais

petróleo devem ser implantados na Bahia

truídos navios com preços competitivos. “É preciso ser competitivo internacionalmente, investir em inovação, em engenharia de processos, modernização dos estaleiros. Para conseguir preços competitivos, é necessário investir também no treinamento de pessoal”, diz Roberta. Mão de obra qualificada para atuar na indústria naval é outro grande desafio no Brasil. Segundo Roberta, o país está sim retomando o crescimento de sua indústria naval. Entretanto, ela afirma que “ainda estamos muito longe daquela indústria naval pujante da década de 1970”.

De acordo com o outro

O início da construção naval no Brasil se deu nos tempos coloniais. Os portugueses perceberam as vantagens de construir navios no país, onde era possível encontrar muita madeira e mão de obra indígena. No artigo “História da Engenharia Naval”, o engenheiro Pedro Carlos da Silva Telles, autor de livros sobre o assunto, conta que as primeiras embarcações de tipo europeu foram dois bergantins, fabricados no Rio de Janeiro em 1531.

O artigo, escrito para a Sobena (Sociedade Brasileira de Engenharia Naval), diz que

gerente do Departamento de Gás e Petróleo, Luiz Marcelo Martins, o BNDES tem trabalhado fortemente com financiamentos, utilizando os recursos da Marinha Mercante para a construção de navios. De 2006 a 2010, foram financiados R$ 22,9 bilhões, a maioria para a construção de navios, como os petroleiros e de apoio portuário.

Martins destaca que a indústria naval brasileira está bastante concentrada no Estado do Rio de Janeiro, desde as décadas de 1960 e 1970. No final da década de 1990, essa indústria começou a ressurgir, com a construção de navios de apoio às plataformas de petróleo, e a

muitos estaleiros foram fundados em vários pontos do litoral brasileiro, mas o mais importante, e que continuou com destaque na operação até meados do século 19, foi o Arsenal de Marinha da Bahia, em Salvador. Dezenas de navios, inclusive grandes naus, foram construídos lá.

Em 1763, conforme o artigo do engenheiro Pedro Telles, foi fundado o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro. Na primeira metade do século 19, o Arsenal da Bahia foi o maior estaleiro construtor, sendo o Arsenal do Rio de Janeiro, principalmente, um centro de

expectativa, conforme o gerente do Departamento de Gás e Petróleo do BNDES, é que o futuro seja mesmo promissor.

Mundo No mundo, estão em construção atualmente cerca de 8.000 navios, de acordo com os dados do Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore. A Coreia do Sul e a China são os países líderes, com 67% de participação, principalmente na construção de graneleiros e petroleiros. A tendência é de aumento da participação da China. O Japão representa

reparos navais. A partir de 1840, foram contínuas a ampliação e modernização do Arsenal do Rio. O chefe do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), o engenheiro Luiz Felipe Assis, também diretor técnico da Sobena, lembra que o Brasil chegou a ser um produtor naval relevante no século 19, com barcos de madeira. Entretanto, segundo Assis, o país perdeu espaço nesse mercado quando mudou a tecnologia, introduzindo o casco de aço e a propulsão a vapor.

14% do total, especialmente com navios porta-contêineres, conforme o Sinaval.

Ainda de acordo com o sindicato, a Europa mantém uma participação de 4% com foco em navios de passageiros e navios especiais. Os demais países somados representam 15% do total. Nesse conjunto, estão os Estados Unidos, Cingapura, Índia e Brasil. A Europa (principalmente Alemanha, Inglaterra, França, Espanha e Polônia) foi predominante até perder a posição para o Japão na década de 1990. Na primeira década de 2000, a Coreia do Sul superou o Japão e, em 2010, a China começou a assumir a liderança. l

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SEST SENAT

Vida mais saudável Projeto piloto de instalação de equipamentos de ginástica nas unidades do Sest Senat está sendo desenvolvido no Paraná POR

uidar da saúde é fundamental para desempenhar as atividades cotidianas de forma eficiente, independente da profissão.

Além de uma alimentação balanceada, os exercícios físicos também são grandes aliados.

E é por esse motivo que o Sest Senat trabalha na implantação de equipamentos de ginástica em

C

LIVIA CEREZOLI

suas unidades. O projeto Academia Estrada Saudável está sendo implantado, inicialmente, em cinco unidades do Paraná.

A proposta da academia é oferecer equipamentos de ginástica de uso simples e individual ao ar livre para os usuários do Sest Senat. Todos os aparelhos – simulador de caminhada, alongador, esqui, multiexercitador, remada

sentada, rotação vertical, rotação dupla diagonal, simulador de cavalgada, surf e pressão das pernas – oferecem opções de exercícios aeróbicos, alongamentos e reforço na capacidade motora e cardiovascular, além do fortalecimento dos músculos.

A iniciativa do projeto surgiu de uma parceria estabelecida em 2010 entre a unidade de Maringá e

a empresa Assix, responsável pela instalação dos equipamentos. Os bons resultados permitiram a expansão das academias. Até o início do mês de março, novas unidades devem ser instaladas nas cidades de Curitiba, Cascavel, Foz do Iguaçu, Londrina e Ponta Grossa.

Os equipamentos mantêm o mesmo padrão das já conhecidas Academias ao Ar Livre, existentes

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ASSIX/DIVULGAÇÃO

GINÁSTICA Os equipamentos da Academia Estrada Saudável permitem uma variação de mais de 20 movimentos diferentes

em praças e parques públicos de grandes cidades brasileiras.

“A primeira proposta de oferecer os equipamentos em Maringá foi muito positiva. Temos depoimentos de motoristas afirmando que a saúde melhorou muito depois da utilização dos aparelhos. A academia tem a mesma proposta do Sest Senat, melhorar a qualidade de vida dos nossos

usuários”, afirma Marco Antonio Gulin, presidente do Conselho Regional do Sest Senat no Paraná e da Fepasc (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros dos Estados do Paraná e Santa Catarina).

Segundo Aluízio Marques Júnior, gerente da Assix, a ideia de oferecer esse serviço para os motoristas surgiu de um caminho-

neiro de Chapecó (SC). “Ele viu a academia em uma praça da cidade e ligou para a empresa pedindo que os equipamentos fossem instalados nos postos de combustíveis. Foi a partir daí que pensamos na parceria com o Sest Senat”, explica ele.

Os equipamentos da Academia Estrada Saudável permitem uma variação de mais de 20 movimen-

tos diferentes. Como eles são utilizados por pessoas de diferentes biótipos, eles não necessitam de ajustes. Alguns aparelhos trabalham a musculatura com o uso do próprio peso do corpo, outros contam com o auxílio de pesos, que não pesam mais do que 2 kg.

Para Gulin, que também é vicepresidente da CNT para o transporte de passageiros, ter o envol-

70

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2011

ACADEMIA ESTRADA SAUDÁVEL Confira os equipamentos disponíveis nas unidades do Sest Senat

Esqui Aumenta a flexibilidade dos membros inferiores, dos quadris, dos membros superiores e melhora a função cardiorrespiratória

Simulador de caminhada Aumenta a mobilidade dos membros inferiores e desenvolve a coordenação motora

Simulador de cavalgada Fortalece a musculatura dos membros inferiores e superiores e aumenta a capacidade cardiorrespiratória

Rotação dupla diagonal Aumenta a mobilidade das articulações dos ombros e dos cotovelos

Pressão de pernas Fortalece a musculatura das coxas e quadris

Mutiexercitador Fortalece, alonga e aumenta a flexibilidade dos membros inferiores e superiores

Alongador Estimula o sistema nervoso central por meio do alongamento e fortalecimento dos grandes grupos musculares

Rotação vertical Fortalece os membros superiores e melhora a flexibilidade das articulações dos ombros

Surf Melhora a flexibilidade e a agilidade dos membros inferiores, quadris e região lombar

Remada sentada Fortalece a musculatura das costas e os ombros

vimento dos profissionais do transporte nesse projeto é muito gratificante. De acordo com ele, a iniciativa complementa as outras atividades já desenvolvidas pelo Sest Senat na área de saúde, como o Comandos de Saúde nas Rodovias, em parceria com a Polícia Rodoviária Federal, e eventos como o Transporte e Cidadania, realizado nas sedes das unidades anualmente.

O clínico-geral e médico do trabalho da unidade de Curitiba, Walcimir Rolandi Vieira, afirma que a prática de qualquer exercício físico é sempre bem-vinda.

“Quem não pratica nenhuma atividade ganha peso e corre o risco de adquirir doenças como diabetes, pressão alta, além de aumentar as chances de sofrer de doenças cardíacas, como derrames”, explica ele.

Segundo Vieira, o ideal é que o exercício seja feito com regularidade, pelo menos três vezes por semana durante 30 minutos. Para quem está há muito tempo sedentário, o médico recomenda uma avaliação inicial.

Além disso, Vieira ressalta que é importante seguir as recomendações que serão instaladas junto aos aparelhos da Academia Estrada Saudável como forma de evitar lesões. “As orientações são sobre aquecimento, alongamento antes e depois da atividade física, utilização e tempo ideal em cada um dos aparelhos.” l

72

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2011

IDET

Transporte se recupera em 2010 Acumulado do ano mostra crescimento para transporte de cargas e passageiros

E

5,1% em relação a 2008, garantindo o resultado positivo no ano. Em relação a 2009, o crescimento foi de 4,0%.

Em novembro, o transporte ferroviário de cargas transportou 7,2% a menos que no mês anterior. No entanto, movimentou no mês 26,6% e 13,1% a mais que no mês de novembro de 2008 e 2009, respectivamente. A expectativa é de que o modal feche o ano com um total de 498,8 milhões de toneladas úteis transportadas, uma alta de 16,1% em relação a 2009.

O transporte aquaviário de cargas caiu 2,0% no mês de novembro, mas já acumula 753 milhões de toneladas transportadas no ano de 2010.

Considerado que o trimestre setembronovembro é típico de baixa, observou-se uma melhoria comparando-se há anos anteriores, o crescimento

foi de 37,4% e 28,2% em relação ao mesmo período de 2009 e 2008, respectivamente.

Em 2010, o transporte coletivo urbano de passageiros movimentou 11,7 bilhões de pessoas. Isto representa um acréscimo de 1,9% e 2,4% frente a 2008 e 2009, respectivamente. Além disso, o mês de dezembro também apresentou aumento no volume de passageiros transportados, 1,9% em relação ao mês de novembro, apesar do início do período de férias.

O transporte rodoviário intermunicipal também apresentou crescimento no total anual de passageiros transportados, de 3,8% e 4,3% em relação a 2008 e 2009, respectivamente. No mês de dezembro, o crescimento foi de 12,3%, devido às viagens de fim de ano. No caso do transporte rodoviário interestadual

de passageiros, manteve-se o comportamento sazonal, com aumento de 31,2% no total de passageiros transportados em dezembro. No fechamento do ano, o modal transportou 77,7 milhões de passageiros, um crescimento de 6,4% e 10,5% em relação a 2009 e 2008, respectivamente.

O transporte aéreo de passageiros fechou o ano transportando 62,8 milhões de pessoas, um crescimento de 21,6% e 35,6% em relação a 2009 e 2008, respectivamente.

O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transporte no Brasil. l

8

m dezembro, o transporte rodoviário de cargas cresceu em 5,9% em relação ao mês de novembro, fechando o ano com um total de 1,2 bilhão de toneladas transportadas.

Com isto, o ano apresentou um crescimento de 5,1% em relação a 2009 e 0,4% frente a 2008.

Deste modo, confirma-se que o setor se recuperou da crise econômica do começo de 2009, mas avançou pouco frente a 2008, tendo espaço para crescer mais nos próximos anos.

Apesar do crescimento no total transportado de 2010 em relação a 2008, no caso do transporte de cargas por terceiros houve queda no ano comparado a 2008, de 4,2%.

Já, em relação a 2009, o modal transportou 6,2% a mais, apresentando melhora significativa. Em compensação o transporte de outras cargas cresceu

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br.

Para o download dos dados, www.fipe.org.br

CNT TRANSPORTE ATUAL

73

FEVEREIRO 2011

ESTATÍSTICAS DO TRANSPORTE BRASILEIRO Transporte Rodoviário de Cargas - Total

Transporte Rodoviário de Cargas Industriais por Terceiros 56

105 Milhões de toneladas

Milhões de Toneladas

110

100 95 90

52

48

44

85 80

40 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

nov

2009

jan

dez

mar

abr

mai

jun

jul

990

8

Milhões de Passageiros

9

870

set

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros

1050

930

ago 2008

Transporte de Passageiros - Coletivo Urbano

Milhões de Passageiros

fev

2010

810

7

6

5 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

out

nov

2009

jan

dez

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2008

2010

out

nov

2009

dez 2010

Transporte Aquaviário de Cargas

Transporte Ferroviário de Cargas

80

50

Milhões de Toneladas

Milhões de Toneladas

45 40 35 30

70

60

50

25 40

20 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago 2008

set

out 2009

nov

dez 2010

jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set

2008

out

2009

nov

dez

2010

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

74

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2011

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO

JANEIRO - 2011

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.637 28.465 11 12

NÃO PAVIMENTADA

62.351 17.012 106.548 26.827 212.738

TOTAL

13.844 76.195 6.013 23.025 113.451 219.999 1.234.918 1.261.745 1.368.226 1.580.964

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

14.621 1.195

2.060.002 379.721 732.616 570.798 13.976 40.000 25.120 105.000

11.738 8.066 1.674 6.987 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

92.814 2.919 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

173 AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

139

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

873 1.783 9.513 12.505

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

75

FEVEREIRO 2011

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos da União por Modal acumulados no ano até Dezembro/2010 (R$ 15.264,5 milhões) - Liquidados (em R$ milhões)

Orçamento de Investimentos Ministério dos Transportes (Dezembro/2010)

20,0 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0

R$ 2.541,5 (16,6%)

16,3 14,4

13,0

R$ bilhões

R$ 11.322,0 (74,2%)

R$ 1.028,7 (6,7%) R$ 372,3 (2,4%)

Rodoviário

Autorizado Total pago Investimento liquidado Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CIDE

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês Dezembro/2010 Arrecadação no ano (2010) Investimentos em transportes pagos (2010) CIDE não utilizada em transportes (2010) Total Acumulado CIDE (desde 2002)

661,0 7.738,0 4.042,3 3.695,7 64.349,0

2009

52%

64,3

Observações:

Não Utilizado

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - DEZEMBRO/2010

PIB (% cresc a.a.)

-0,2 Selic (% a.a.)

8,75 IPCA (%) 4,31 (4) Balança Comercial 25,3 Reservas 239,64(5) Internacionais Câmbio (R$/US$) 1,74

48%

Valores Pagos (CIDE)

Aquaviário

Ferroviário

acumulado em 2010

últimos 12 meses

Expectativa para 2010

8,35(1)

7,51(1)

7,54 11,25 5,90 16,88

10,75

(2)

5,91(3) 20,27(4)

5,91(3) 20,27(4)

288,58(5)

1,67(6)

1,70

70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

1 - Taxa de crescimento do PIB para o 3º semestre 2010 e acumulada em 12 meses até setembro/2010 2 - Meta Taxa Selic conforme Copom 19/01/2011 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até dezembro/2010 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até dezembro/2010

27,1

5 - Posição dezembro/2009 e dezembro/2010 em US$ Bilhões 6 - Câmbio de fim de período dezembro/2010, média entre compra e venda

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (dezembro/2010), IBGE e Focus - Relatório de Mercado 31/12/10), Banco Central do Brasil

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001.

Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

8

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

76

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2011

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 136,15 114,62 47,78 48,45 25,43 1.574,56

SETOR

Mudança no uso da terra Transporte Industrial Outros setores Energia Processos industriais Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2007 A 2009

2010 ATÉ NOVEMBRO

228.866

387.099

Aprovação no período 85,63% 89,21%

89,31%

87,11%

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

MODAL

DEZEMBRO

10.647

(%) 76,30 8,60 7,30 3,12 3,10 1,60 100

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

TOTAL

147.586

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

(%) 90,46 5,65 3,88 100

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

Estrutura do Despoluir Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 70 6.069 7.142

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

PARTICIPAÇÃO

(%) 44 39 10 7 100

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL* Japão EUA Europa

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

(grandes centros urbanos)

Diesel interior

MILHÕES DE

50 ppm de S

500 ppm de S

CONSUMO POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3) TIPO

* Em partes por milhão de S - ppm de S

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - DEZEMBRO 2010 2,1% 0,3%

2006

2007

2008

2009

Diesel 39,01 Gasolina 24,01 Etanol 6,19

41,56 24,32 9,37

44,76 25,17 13,29

44,29 25,40 16,47

39,4%

3,1%

(%) 96,6 2 1,4 100

2010 (ATÉ NOVEMBRO) 45,12 26,87 13,52

8

33,2%

Pt. Fulgor 21,8% Enxofre 3,1% Teor de Biodiesel 33,2% Outros 2,1%

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Total

1.800 ppm de S

(substituição de 19% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

Corante 0,3% Aspecto 39,4%

m3 32,71 0,69 0,48 33,88

MODAL

Frotas cativas de ônibus urbanos das regiões metropolitanas da Baixada Santista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro. Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador.

Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife.

Diesel metropolitano

Brasil

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

21,8%

Trimestre Anterior

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - DEZEMBRO 2010

Trimestre Atual

15,4

% NC

15 9,4

10

5,4 5,4

5 0

0,0

0,0

AC 0,0 0,0

AL 5,4 6,8

AM 15,4 13,4

AP 0,0 0,0

1,4

BA 1,4 1,3

1,8

0,9

0,0

CE 0,9 0,9

DF 0,0 0,0

ES 1,8 1,0

1,4

GO 1,4 1,6

3,8

3,1

4,9

3,4

2,1

2,3

4,8

3,5

1,9

0,6

MA 3,1 2,2

MG 9,4 8,1

MS 3,8 3,2

MT 4,9 5,3

PA 3,4 4,3

PB 2,1 3,0

PE 2,3 2,7

PI 0,6 0,8

PR 3,5 3,0

RJ 5,4 7,3

RN 1,9 1,4

0,0

RO 0,0 0,0

RR 4,8 3,4

1,0

1,1

RS 1,0 0,7

SC 1,1 0,7

2,7

3,2

2,3 0,0

SE 2,7 2,7

SP 2,3 1,9

TO 0,0 0,0

Brasil 3,2 3,0

“É preciso oferecer vias e veículos seguros; educação contínua, fiscalização permanente e celeridade na aplicação de penas aos infratores” DEBATE

PUNIR É A MELHOR FORMA DE EDUCAR AS PESSOAS PARA

Natureza pacífica é estímulo à impunidade FERNANDO PEDROSA

unir é, algumas vezes, também educar, quando cidadãos não compreendem o alcance de seus atos e só se dão conta após as consequências. Mas as sanções não passam de um meio rudimentar de educar, indispensável por vezes, mas que não nos dão a garantia da “lição aprendida”. Punir não é só um direito da autoridade, mas um indelegável dever. E aí está o cerne da questão, que talvez explique os números absurdos da violência no trânsito brasileiro: a impunidade.

A relação entre o número de acidentes e a população no Brasil é oito vezes superior à de países mais populosos e com maior número de carros. Vivemos uma tragédia recorrente, que atinge a todos independente de classe social, raça e condição econômica. Uma tragédia que, apesar de sua dramaticidade, ainda revela outras faces cruéis: o conformismo da sociedade e a negligência das autoridades.

Diferentemente do que muitos pensam, os chamados acidentes de trânsito são previsíveis e por isso mesmo evitáveis. Na origem de toda ocorrência de trânsito que ceifa a vida de

P

FERNANDO PEDROSA Especialista em Prevenção e Segurança no Trânsito. Membro titular da Câmara Temática de Educação para o Trânsito e Cidadania do Contran representando a Câmara dos Deputados

milhares de pessoas interrompendo sonhos e esperanças, há infrações muito graves, como ultrapassagem perigosa, excesso de velocidade, consumo de bebidas alcoólicas e outras drogas.

Estudos da Organização Mundial de Saúde indicam que a violência no trânsito é considerada uma grave doença social que mata todos os anos mais de 1,3 milhão de pessoas no mundo. Por isso, a ONU, a OMS e outras lideranças mundiais firmaram um pacto a favor de uma Década de Ações de Segurança Viária, que começa agora em 2011 e só vai terminar em 2020, com a audaciosa meta de reduzir em 50% os índices de morbimortalidade.

Em nosso país, o trânsito já é de longe a principal causa da morte prematura entre 15 e 40 anos, a faixa mais produtiva.

Anualmente, mais de 37 mil pessoas morrem e outras 400 mil ficam feridas – muitas inválidas pelo resto da vida – que custam ao país mais de R$ 30 bilhões em despesas médicas, seguros e indenizações. Nossa natureza pacífica e conciliadora leva-nos a tolerar o desprezo pelas regras de trânsito, levando às autoridades a não fiscalizarem adequada-

mente condutas irregulares, agressivas e até criminosas de alguns condutores que exibem um fabuloso poder letal. Essa característica faz com que a tragédia no dia a dia das ruas e estradas seja encarada com naturalidade e incompreensível acomodação, mascarando o potencial agressivo dos infratores que matam e ferem como se essas ocorrências fossem uma simples “fatalidade”, estimulando-se assim a impunidade.

Para reverter esse quadro vergonhoso é preciso uma equilibrada combinação de alguns fatores essenciais, que envolvam a engenharia, nos ofereça vias e veículos cada vez mais seguros; educação contínua, que aumente nossa consciência sobre os riscos e esforço legal, com regras claras e aplicáveis, fiscalização permanente e celeridade na aplicação de penas aos infratores. É no âmago dessa combinação educação/punição que reside o futuro do trânsito e o nível de qualidade dessa delicada relação homem X veículo, cuja convivência harmônica depende do respeito à lei e da credibilidade das instituições que zelam pela sua aplicação.

“Na sociedade atual, o condutor infrator passou a ser visto como perseguido, quando na verdade ele é um infrator que precisa ser punido dentro da lei”

O TRÂNSITO?

Punir não é a melhor forma, porém, necessário PAULO DE SOUZA KANAAN

o final do século 19, pouco mais de 10% da população residia nas cidades. Na metade do século 20, a população urbana dos países mais industrializados já passava dos 30%. No final do século 20, tínhamos mais de 70% residindo em áreas urbanizadas. Tudo isso agravou e continua agravando enormemente os problemas de circulação de pessoas e veículos.

Desta forma, pode-se notar que a intervenção por parte do Estado ficou muito mais intensa, no sentido de regulamentar e regrar o comportamento humano e as relações sociais no último século.

Na história mais recente do nosso país, os cuidados com o trânsito foram paulatinamente sendo assumidos pelo poder central. Em 1941, surgiu o I Código Nacional de Trânsito, um pouco mais tarde, em 1966, o novo Código Nacional de Trânsito, reforçando a concentração do poder na esfera federal. Esse documento, cheio de imperfeições, originou um regulamento em 1968, que pretendeu corrigi-lo.

Uma das suas maiores falhas foi o entendimento que o aci-

N

dente de trânsito é uma fatalidade e, portanto, não caberia nenhuma ação preventiva para amenizá-lo ou impedi-lo.

Em junho de 1991, foi criada uma Comissão Especial pelo Ministério da Justiça para preparar um anteprojeto para revisão do Código de Trânsito de 1966.

Após propostas apresentadas por representantes de organismos públicos e sociedade civil, o MJ elaborou o material e o encaminhou à Câmara Federal. O projeto de lei foi então encaminhado ao Senado onde sofreu diversas alterações. De volta à Câmara, foi aprovado com grande aceitação das emendas provindas do Senado e encaminhado para sanção presidencial em 23/9/1997, tornando-se o Código de Trânsito Brasileiro Lei 9.503.

Na sociedade atual, o condutor infrator passou a ser visto como perseguido, quando na verdade ele é um infrator que precisa ser punido dentro da lei, para o bem de todos.

A punição acaba por educar os infratores, já que as placas de trânsito são invisíveis para eles.

Uma cena comum nas vias das grandes capitais é a freada brusca dos motoristas quando obser-

vam o equipamento eletrônico medidor de velocidades (radar).

Passada a “barreira”, eles voltam a acelerar, trafegando de novo acima da velocidade permitida para a via. E o que falar sobre as “desculpas” apresentadas por condutores, quando indagados acerca de estacionarem seus veículos em vagas destinadas a portadores de necessidades especiais, idosos e gestantes, sem estarem nessas condições?

Os números comprovam que a intervenção para ajustar o comportamento das pessoas nas ruas das cidades traz resultados e o que se pretende com o Código atual é fazer com que todos – motoristas, ciclistas, pedestres e motociclistas – tenham consciência que a participação de cada pode mudar a triste realidade que as estatísticas do trânsito brasileiro revelam.

Punir não é a melhor forma de educar as pessoas para o trânsito, porém, necessário. Se, por um lado, mais do que punir ou fixar multas, o CTB veio principalmente para educar o cidadão brasileiro sobre o seu papel no trânsito, por outro lado, a percepção de que o direito sem sanção não apresenta eficácia é hoje aceita por todos.

PAULO DE SOUZA KANAAN Especialista em Direito de Trânsito, em Gestão, Psicologia e Educação de Trânsito, coordenador de cursos de trânsito do Ceat (Centro de Estudos Avançados e Treinamento – Trânsito)

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEVEREIRO 2011

81

“O Brasil precisa pensar em uma infraestrutura que contemple um transporte inteligente e eficiente”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Um plano para o transporte brasileiro ualquer ambiente adequado ao desenvolvimento não pode prescindir de uma infraestrutura econômica de sustentação às atividades do setor produtivo, com ofertas satisfatórias de transporte, energia e telecomunicações. O bem-estar social e a capacidade competitiva de um sistema econômico evoluído exigem a prestação eficiente dos serviços públicos de infraestrutura.

Um transporte inovador, forte e ativo, altamente especializado, que utilize novos conhecimentos, modernas tecnologias e cujos resultados contribuam para o desenvolvimento do país somente pode ser realizado em sua plenitude onde houver disponibilidade de infraestrutura, como nos países mais desenvolvidos.

No momento econômico que vive o Brasil, investimento em infraestrutura de transporte representa além do desmonte de um dos principais pilares do chamado “Custo Brasil”, um ganho extraordinário nos fundamentos de nossa economia, com novas perspectivas de produtividade.

Investimentos em infraestrutura de transporte devem ser feitos com qualidade e em volume suficientes para resolver os problemas verificados e permitir eficiência nos serviços oferecidos em rodovias, ferrovias, portos, hidrovias e aeroportos. Com base nessa concepção, a Confederação Nacional do Transporte apresenta a versão 2011 do Plano CNT de Transporte e Logística, um conjunto de 748 pré-projetos em todos os modais

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que, se executados, elevaria a infraestrutura de transporte brasileira para o patamar dos países mais desenvolvidos.

Com investimentos, em longo prazo, calculados em R$ 405 bilhões para a execução de todas as propostas, o Plano, além de indicar os projetos para cada Estado do país, considerando as necessidades de transporte regional e nacional, apresenta ainda soluções para o transporte urbano.

Nações desenvolvidas têm matriz de transporte que favorece a intermodalidade. O Brasil precisa pensar em uma infraestrutura que contemple um transporte inteligente e eficiente. O Plano CNT de Transporte e Logística 2011 permite uma reflexão sobre a qualidade que queremos dar ao transporte do nosso país, sem improvisação, com os olhos no futuro, com planejamento.

Portanto, qualquer medida concreta que o novo governo queira adotar para prosseguirmos na trajetória de desenvolvimento devem ser consideradas a recuperação e ampliação de nossa infraestrutura de transporte. O Plano CNT de Transporte e Logística 2011 está à disposição do país e do governo como parâmetro do que seja uma infraestrutura ideal.

Se o Brasil não aumentar de forma substancial os investimentos em infraestrutura de transporte, certamente o País continuará a desperdiçar a chance de melhorar as condições de vida de seus cidadãos e a se distanciar a cada ano do contingente das nações desenvolvidas.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa

FEVEREIRO 2011

Marcus Vinícius Gravina Tarcísio Schettino Ribeiro José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli José Nolar Schedler Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES imprensa@cnt.org.br

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Antônio Pereira de Siqueira

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Eduardo Ferreira Rebuzzi Paulo Brondani Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa José da Fonseca Lopes Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Braatz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva Moacir da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli José Carlos Ribeiro Gomes Claudomiro Picanço Carvalho Filho George Alberto Takahashi

DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Jacob Barata Filho José Augusto Pinheiro

Marcos Machado Soares José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Luiz Ivan Janau Barbosa

BARCOS DO BRASIL

A CIDADE IDEAL

Gostaria de agradecer a revista CNT Transporte Atual por apresentar reportagem sobre o patrimônio naval brasileiro.

As coleções descritas no texto são realmente importantes para a preservação da nossa história. Conheço o museu em São Francisco do Sul (SC) e fico satisfeito em saber que outras pessoas poderão ver as peças existentes lá depois da publicação na revista.

Adoraria viver em uma cidade com o mínimo de sustentabilidade como relatado na reportagem “Priorizar o coletivo” da revista CNT Transporte Atual (edição nº 185). Será que um dia o Brasil consegue isso? Concordo com todas as declarações do texto de que o caminho para isso é investir em transporte urbano de massa de qualidade. Adoraria poder deixar meu carro na garagem e ir para o trabalho em um ônibus limpo, confortável, seguro e rápido. Precisamos de políticas públicas para alcançar esse ideal.

Carlos Marçal Chapecó/SC ÔNIBUS Sou usuária do transporte coletivo em São Paulo (SP) e observo diariamente as dificuldades enfrentadas pelos motoristas no trânsito caótico dessa cidade.

Tenho observado que esses profissionais estão cada vez mais preparados para dar orientações em caso de imprevistos ou falta de segurança como mostrou a reportagem da edição nº 185 da revista CNT Transporte Atual.

Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva

Marcela Pires Moreira São Paulo/SP

Eveline Soares de Pádua Rio de Janeiro/RJ ENTREVISTA João Paulo dos Reis Velloso é exemplo para o país.

Jards Caetano São Paulo/SP CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes