Revista CNT Transporte Atual - Maio/2011 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVII NÚMERO 189 MAIO 2011

T R A N S P O R T E

AT UA L

Oportunidade única Cidades brasileiras buscam alternativas para a mobilidade urbana; Copa no Brasil é estímulo para atrair grandes investimentos

ARTICULISTA CLÁUDIO DE MOURA CASTRO FALA SOBRE EDUCAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2011

CNT

REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

Com a falta de planejamento urbano por várias décadas, cidades buscam alternativas para driblar problemas, como a necessidade de mais investimento em transporte público, uso excessivo do automóvel, ruas estreitas; Copa é oportunidade Página 26

ANO XVII | NÚMERO 189 | MAIO 2011

ENTREVISTA

Cláudio de Moura Castro fala sobre a educação no Brasil PÁGINA

MEDALHA JK • Profissionais que se destacaram pelos serviços prestados à atividade transportadora em 2010 foram homenageados em Brasília

CAPA JÚLIO FERNANDES/CNT

PÁGINA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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FERROVIA

JAPÃO

Projeto estuda viabilidade de 14 trechos no país

País tem histórico de valorizar a infraestrutura

PÁGINA

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EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

AQUAVIÁRIO

ENSINO

Portos do Nordeste se destacam no comércio externo

Curso da Faculdade do Transporte foca o planejamento

PÁGINA

CNT TRANSPORTE ATUAL

www.

AVIAÇÃO • Obras em aeroportos precisam de agilidade para ficarem prontas até a Copa do Mundo de 2014; governo brasileiro anuncia cinco concessões ainda para este semestre PÁGINA

CARGA

Caminhões sofrem restrição para circular nos grandes centros PÁGINA

Seções Alexandre Garcia

Humor

Mais Transporte

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Debate

Opinião

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SEST SENAT NA LUTA CONTRA A AIDS

E MAIS

A partir deste mês, unidades do Sest Senat de todo o país recebem o seminário “Conversando sobre Aids no local de trabalho”. A proposta é mobilizar empresas para o enfrentamento do problema e falar sobre a importância de implantar programas de prevenção nos locais de trabalho. Acesse sestsenat.org.br e confira o calendário!

• Conheça o programa • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

CNT ENTREGA MEDALHA JK SEST SENAT

Treinamento espera reduzir número de acidentes nas estradas PÁGINA

MAIO 2011

Nesta edição, 17 personalidades que se destacaram pelos serviços prestados à atividade transportadora foram homenageadas. Confira a galeria de fotos do evento na página cnt.org.br/agencia.

Despoluir

Canal de Notícias • Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte • Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

Sest Senat • Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Enfrentamento da exploração sexual de crianças e adolescentes

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“Um projeto aprovado na Câmara foi considerado impraticável. Proibia estrangeirismos sempre que houvesse equivalente na língua pátria” ALEXANDRE GARCIA

A nossa governanta rasília (Alô) - A Assembleia do Rio Grande do Sul acaba de aprovar um projeto de lei que obriga, no Estado, tradução para o português toda vez que for usado um vocábulo estrangeiro. O lojista que anunciar uma liquidação como “sale” e descontos como “off”, ficaria obrigado a pôr, entre parênteses, a tradução. As empresas de publicidade já estão reclamando. Há muitos anos não entro em loja que anuncie em inglês. Penso que se alguém não respeita a lei maior, que é a Constituição – que diz, no artigo nº 13, “que a língua no Brasil é o português – não haverá de respeitar uma simples lei ordinária, como é o Código de Defesa do Consumidor. No Congresso Nacional houve tentativa semelhante, e um projeto chegou a ser aprovado na Câmara, mas depois foi considerado impraticável. Proibia estrangeirismos sempre que houvesse equivalente na língua pátria. No Paraná, em 2009, as agências de propaganda derrubaram, no Tribunal de Justiça, lei estadual com o mesmo objetivo. A propaganda, no Brasil, chama painéis de “outdoor”. Nos Estados Unidos, o nome disso é “billboard”. O que aqui chamamos de “shopping center”, nos Estados Unidos chamam de “mall”. Como se vê, a gente vai mal até na tradução. Ainda não se sabe se o governador gaúcho vai sancionar ou vetar a lei. Ele apenas deu uma pista lembrando que no Canadá os francófonos defendem sua língua da influência ingle-

sa que os cerca. Os que contestam, por inútil, a lei recém-aprovada, alegam que melhor seria defender a língua portuguesa, que está sendo cada vez mais deteriorada pelo mau uso. Em “O Globo”, o escritor João Ubaldo Ribeiro, da Academia Brasileira de Letras, ironizou as bobagens que cada vez mais se misturam à língua portuguesa. “’Comerciar’ praticamente não existe mais e chegará talvez o dia em que os que comerciam serão comercializantes. Aliás, ninguém vende mais nada, só comercializa”, divertiu-nos João Ubaldo. Ele não deve ter visto no “Correio Braziliense” reportagem sobre diabetes em que a repórter – supostamente com diploma de curso superior – escreveu que o difícil é “inicializar” o tratamento. A lista de João Ubaldo é grande, mas não posso deixar de repetir este trecho: “Acho que foi essa necessidade de usar palavras por algum motivo consideradas preferíveis, ou chiques, que ocasionou o triste banimento dos verbos ‘botar’ e ‘pôr’, preteridos universalmente por ‘colocar’. Ainda não vi referência a galinhas colocadeiras, em lugar de poedeiras, mas já li sobre galinhas colocando ovos e o dia das colocadeiras não deve tardar.” Depois de lembrar a besteira de trocar “por causa de” por “por conta de”, João Ubaldo termina lembrando a presidente: “a presidente pode preferir ser presidenta, mas, quando mencionada na condição mais genérica de ‘governante’, duvido que ela queira ser designada pela forma feminina da palavra.”

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Duke

MAIO 2011

“Gastamos na média mundial, e muitos países gastam menos e obtêm são as distorções e ineficiências. O aluno do superior público custa 5 ENTREVISTA

CLÁUDIO DE MOURA CASTRO

Raio X da educação POR

qualidade da educação brasileira está bem ruim e basta querer para mudar essa realidade. É assim que Cláudio de Moura Castro vê o sistema educacional no país. Para ele, falta uma real percepção de como a baixa qualidade da educação bloqueia o desenvolvimento do país. “Temos problemas de ineficiências crônicas em todos os sistemas. É dinheiro jogado fora, por conta de gente que não tem o que fazer, faz malfeito ou faz o que não precisa ser feito”, diz ele, enfático. Embora seja economista formado pela UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais) e Ph.D. em economia pela Universidade de Vanderbilt, nos Estados Unidos, Moura Castro tem

LIVIA CEREZOLI

dedicado os seus últimos anos ao tema educacional. Autor de mais de 30 livros, entre eles “Educação Brasileira” (Editora Rocco, 1994), “Crônicas de uma educação vacilante”, (Editora Rocco, 2005) e 200 artigos para publicações científicas, ele já atuou em grandes organizações financeiras mundiais, como o Banco Mundial, no cargo de economista sênior de recursos humanos, o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), onde foi chefe da Divisão de Programas Sociais, e a Divisão de Políticas de Formação da OIT (Organização Internacional do Trabalho). Atualmente, Moura Castro é assessor especial da presidência do Grupo Positivo e articulista da revista “Veja”. Leia a entrevista que ele concedeu à CNT Transporte Atual.

Qual a importância da educação para o desenvolvimento de um país? Alguns poucos países avançaram muito na sua educação, mas por crises políticas ou econômicas, não avançaram no desenvolvimento. Contudo, hoje já não há países crescendo continuamente com educação fraca. Ou seja, é condição necessária, mas não suficiente. Como o senhor avalia a situação da educação brasileira em todos os seus níveis? Bem ruinzinha, exceto a pósgraduação. O grande gargalo está nos anos iniciais, em que, após quatro anos, metade dos alunos ainda é funcionalmente analfabeta. Mesmo com o destaque conquistado em algumas áreas, o Brasil ainda continua

ocupando os últimos lugares nos índices educacionais mundiais. Quais os motivos para isso? Obtivemos os últimos lugares no Pisa (sigla, em inglês, para Programa Internacional de Avaliação de Alunos), que abrange cerca de 60 países, dentro de um universo de 200. Os que ficam de fora são ainda piores. Assim sendo, no panorama mundial, 75% dos países têm educação pior do que a nossa. Isso seria ótimo, não fora o fato de nossos concorrentes serem os 25% que estão acima de nós. O que é preciso para mudar essa realidade? Querer, e querer muito. Não há uma real percepção de como nossa educação é ruim e de como isso está blo-

ARQUIVO PESSOAL

melhores resultados. Os problemas vezes mais do que o do básico”

no Brasil queando o nosso desenvolvimento. Os pais cuidam pouco da educação dos filhos. Não acompanham o seu passo a passo. As escolas refletem essa desatenção, sendo displicentes e incompetentes. Há muitas críticas à educação no Brasil, mas é possível citar realizações bemsucedidas? Para mim, os mestrados e doutorados são o que temos de melhor. Com relação ao montante que é investido em educação no país, o valor é suficiente? Podia ser mais, sobretudo considerando a juventude da nossa pirâmide demográfica. Mas gastamos na média mundial, e muitos países que gastam menos obtêm melhores resultados. O problema são

as distorções e ineficiências. Gastamos demais no universitário público e de menos no fundamental. Nosso aluno do superior público custa cinco vezes mais do que os do básico. A média mundial é duas vezes mais. Então o erro está na destinação dos recursos? Gastamos mal. Há desperdícios por todos os lados. Burocracia inchada, escolas desagradáveis para alunos e professores. Regras do serviço público que não premiam o mérito e não penalizam a negligência e incompetência. O que pode ser considerado negligência e incompetência dentro do sistema nacional de educação? São muitos níveis e muitos sistemas. Não poderíamos

imaginar um sistema único que sirva para todos. Mas como orientação geral, temos problemas de ineficiências crônicas em todos eles. É dinheiro jogado fora, por conta de gente que não tem o que fazer, faz malfeito ou faz o que não precisa ser feito. Apenas para ilustrar, tomemos o sistema público (estadual ou municipal) de educação básica. Se calcularmos o número de professores por aluno em cada escola, podemos chegar a uma média por escola. Podemos então comparar essa média com cada escola, mostrando

excesso de pessoal aqui ou acolá (em geral, nas escolas melhor localizadas). O mesmo acontece com funcionários, merendeiras, bibliotecárias, supervisores pedagógicos e assim por diante. Obviamente, esses quadros são mais necessários exatamente nas escolas mais carentes, onde tendem a faltar. Só com esses números simples poderemos eliminar um tsunami de ineficiências. Além disso, tende a haver gente demais nas burocracias das secretarias municipais (ou estaduais) de educação. Comparando umas com

as outras, podemos encontrar distorções enormes. Há erros acidentais, mas acredito que predominam disfunções devidas ao peso político de alguns professores ou seus padrinhos. Nos últimos anos, as cadeiras dos cursos de pedagogia estão sendo esvaziadas. Formar professores ainda é o grande desafio? O erro começa com a tentativa de formar professores em um curso que foi concebido para preparar orientadores pedagógicos. Como resultado, os graduados nem aprendem a dar aulas nem aprendem os conteúdos que deverão ensinar. Como o ambiente da escola pública é ruim, os cursos não atraem bons candidatos. O acesso ao ensino superior no país vem sendo modificado nos últimos anos. Qual a relação existente entre a universalização do ensino e a qualidade dos cursos? Praticamente nenhuma. O crescimento significa apenas que algumas faculdades poderão ser excelentes nas definições convencionais. Outras deverão se ajustar a alunos mais fracos. É isso que faz o ensino superior

americano, de forma explícita e eficiente. Nós achamos que todos poderão dominar os mesmos currículos hiperabstratos. Se insistirmos nesse equívoco, continuaremos a ter algumas faculdades de elite muito boas e o resto oferecendo um ensino descalibrado aos alunos que recebe. Os processos de avaliação aplicados no país conseguem identificar as deficiências do ensino que está sendo oferecido? De tudo o que aconteceu na educação do Brasil, o melhor foi o aparecimento da Prova Brasil (sistema de avaliação de alunos matriculados no 5º e 9º anos do ensino fundamental de escolas públicas localizadas em áreas urbanas) e do Ideb (Índice de Desenvolvimento da Educação Básica). Com esses indicadores, ficamos sabendo quem é quem entre os municípios e escolas. Somente a visibilidade dessas estatísticas já é um fator de correção. Mas é possível fazer muito mais. Prefeitos e governadores podem premiar o bom desempenho e os avanços. No primeiro caso, premiam os melhores, no segundo caso, premiam

RECURSOS Ensino fundamental não

“O grande gargalo está nos anos iniciais. Após quatro anos, metade dos alunos ainda é funcionalmente analfabeta”

aqueles que fizeram força para crescer, ainda que possam não estar entre os melhores. O Distrito Federal fez isso. Além disso, ONGs e empresas privadas podem ajudar nas escolas e, também, premiar os melhores. Isso já está começando a acontecer. O ensino fundamental na rede privada tem qualidade superior ao da rede pública e a situação se inverte no ensino superior. Por que existe essa diferenciação entre a qualidade de ensino nos seus diversos níveis? Para competir pela universidade gratuita e cara para os cofres públicos, os pais

JÚLIO FERNANDES/CNT

recebe os investimentos necessários

que têm os meios econômicos fazem seus filhos estudar em escolas privadas de qualidade, e, por via de consequência, caras. Cria-se assim uma imensa aberração nos princípios da equidade. Mas por que a qualidade no ensino superior é maior do que no nível fundamental? Qual a motivação para isso? O grande determinante da qualidade do ensino é a qualidade da matéria-prima. Escolas privadas que recebem alunos de classe mais alta, sem fazer muita força, terminam com graduados melhores. Escolas públicas bem localizadas se beneficiam do mesmo recrutamen-

“Não há uma real percepção de como nossa educação é ruim e de como isso está bloqueando o nosso crescimento” to seletivo. Escolas técnicas federais que oferecem ensino gratuito podem peneirar dramaticamente os seus candidatos. Assim sendo, como o ensino superior recebe apenas graduados do médio, tem uma matéria-prima peneirada pelos anos anteriores. Algo como um em quatro jovens do grupo etário consegue se formar no médio. Mas há também o fato de que a pós-graduação brasileira prepara um número muito expressivo de mestres e doutores, capazes de abastecer os quadros docentes do ensino superior com professores bem formados. Isso não acontece nos quadros de professores do ensino básico

que sofrem com a falta de bons cursos de preparação. Há alguns anos, empresas brasileiras dos diversos setores que compõem a economia convivem com a dificuldade em contratar profissionais capacitados. Como mudar esse cenário? É justamente essa escassez e a pressão para aliviá-la que vai consertar esse estado de coisas. Em países como o nosso, é ingênuo achar que vamos preparar gente para uma oferta que poderá se materializar no futuro. O apagão de mão de obra é também a fórmula da sua superação. Os cursos a distância podem ser bons aliados para isso? O Enade (Exame Nacional de Desempenho de Estudantes) mostrou que os graduados de cursos a distância são tão bem preparados quanto os do presencial. Pesquisa internacional mostra o mesmo com todos os tipos de cursos a distância. O ensino técnico/profissional pode contribuir para reverter o atraso educacional do país? Não é que pode, tem que estar presente. Há centenas de ocupa-

ções em que não é possível aprender no local de trabalho. Ou há um curso sério ou sofre gravemente a qualidade do trabalho. Como forma de suprir a carência da mão de obra qualificada, muitas empresas já criaram seus próprios centros de capacitação profissional. Como o senhor avalia essa iniciativa? Em todos os países avançados, as empresas têm os seus centros de treinamento e universidades corporativas. Há especificidades no trabalho de cada empresa que não podem ser atendidas por cursos genéricos. No Brasil é a mesma coisa, só que se torna necessário ensinar também conteúdos que deveriam ser aprendidos de forma corriqueira nas escolas. O modelo estatal é insuficiente para uma boa qualidade da educação? A experiência internacional mostra cursos públicos de qualidade que vai da excelente até a abominável. Só que o mesmo se dá com os cursos privados, por razões um pouco diferentes. O problema não é ser público, mas estar submetido a regras burras que não permitem flexibilidade, não permitem premiar nem penalizar o desempenho. l

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MAIO 2011

FÁBIO FÁVERO/GOLDEN CARGO/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Investimento portuário A Aliança Navegação e Logística reestruturou seu serviço de cabotagem para acompanhar o aumento do volume de cargas transportadas no Brasil e no Mercosul. As alterações, iniciadas no final de 2010 e finalizadas este ano, redimensionaram os dois anéis de serviços de cabotagem da empresa. Segundo a Aliança, o Anel 1, que cobria de Buenos Aires a Manaus, passa a escalar os portos de Santos, Navegantes, Itaguaí, Suape e Manaus. O Anel 2

opera, agora, com os portos de Buenos Aires, Montevidéu, Rio Grande, Paranaguá, Santos, Itaguaí, Salvador, Suape e Pecém, atendendo assim todo o Mercosul. Para atender à região do Espírito Santo, a empresa desenvolveu o Anel 3, que faz a escala dos portos de Santos, Itaguaí e Vitória. Após encerrar 2010 com um faturamento de R$ 2,2 bilhões, a empresa projeta um crescimento de 10% este ano.

RESPONSABILIDADE Programa propõe ações pelo meio ambiente

ALIANÇA NAVEGAÇÃO/DIVULGAÇÃO

Programa Óleo Certo

MUDANÇAS Aliança reestruturou serviço de cabotagem

Anac conclui acordo A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) concluiu a negociação de acordo de céus abertos entre Brasil e UE (União Europeia). Esse tipo de tratado é firmado para definir regras de operações e, especialmente, a quantidade de frequências de voos que podem ser operados em determinado espaço aéreo. De

acordo com a Anac, antes da negociação, o Brasil fazia acordos com cada país-membro da UE separadamente. Ficou estabelecido o aumento gradual de frequências com os Estados-membros daquela região, até a liberação total. Também chamado de Open Skies, o acordo seguirá para ratificação no Congresso Nacional.

A Golden Cargo, especializada no gerenciamento e operação da cadeia logística de mercadorias especiais, lançou o Programa Óleo Certo. O objetivo é contribuir para o descarte correto de óleo de fritura, que será levado pelos colaboradores da empresa à companhia. O programa foi

desenvolvido para evitar a agressão ao meio ambiente, causada pelo descarte incorreto do resíduo. A empresa responsável pela coleta e reciclagem do óleo vegetal é a Retióleo. A retirada do material será feita a cada 40 litros armazenados.

Crescimento moderado Os emplacamentos do setor automotivo, que inclui automóveis de passeio, veículos comerciais leves, caminhões, ônibus, motos, implementos rodoviários e outros como carretinhas de transporte, cresceram 5,64% neste

primeiro quadrimestre, se comparados ao mesmo período de 2010. Foram 1.742.375 unidades negociadas este ano, frente às 1.649.397 do ano passado. Os dados foram divulgados pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).

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ASSEMBLEIA DA CIT

Contribuição aos países americanos 15ª Assembleia da CIT (Câmara Interamericana de Transportes), realizada nos dias 6 e 7 de abril, em Buenos Aires, teve como destaque o debate do transporte rodoviário de cargas e os processos de agilização aduaneira nas fronteiras americanas. A análise das malhas ferroviárias do Cone Sul, em particular as que se encontram nos territórios brasileiro e argentino; o papel do transporte e da Defesa Civil em casos de desastres naturais; além das novas tendências para os transportes urbanos, também foram tratados pelos países membros nos dois dias do encontro. Paulo Caleffi, presidente da entidade, afirma que dois importantes documentos foram elaborados durante a reunião. Eles dizem respeito ao trabalho paralelo entre transporte e Defesa Civil e às novas tendências do

A Novos voos A Trip Linhas Aéreas anunciou a volta de voos comerciais nos aeroportos de Macaé e Bartolomeu Lizandro, em Campos dos Goytacazes, ambos no norte fluminense. Os voos fazem parte da chamada rota do petróleo. Estão previstos três voos diários, em duas rotas: a primeira compreende as cidades do Rio de Janeiro, Macaé, Campos, Vitória (ES) e Ipatinga (MG), com possibilidades de conexão em Juiz de Fora (MG); e a segunda tem início em Campos e segue para Macaé, Rio de Janeiro, São José dos Campos (SP) e Varginha (MG). Os voos serão operados por aeronaves ATR 42, com capacidade para até 50 passageiros. As passagens podem ser compradas via Internet. Se adquiridas com antecedência, as tarifas têm preço fixado a partir de R$79,90.

setor. “São apontamentos de recomendação, assinados por todos os presidentes e representantes dos capítulos (países membros) da CIT que estiveram presentes. Os membros poderão apresentá-los aos seus respectivos governos para propor soluções, já que foram adaptados conforme a realidade institucional de cada nação.” Caleffi destaca que, além dos temas previstos, outras discussões foram propostas. “Muitas delegações apresentaram informações e dados importantes, os quais só enriqueceram o debate e o alcance de uma maior homogeneidade de opiniões e posições entre os países representados na CIT.” De acordo com ele, o envolvimento dos países membros contribui para consolidar a entidade como uma organização internacional “responsável, ativa e expressiva.”

Caleffi observa que o número de entidades filiadas à CIT vem aumentando ao longo dos anos, permitindo a formação de novos países membros. A entidade faz parte do Registro de Organizações da Sociedade Civil da OEA (Organização dos Estados Americanos) e do Comitê Executivo da Comissão Interamericana de Portos CIP/ OEA. A CIT está em processo de associação junto à ONU (Organização das Nações Unidas). “O nível de nossas discussões e o rigor no trato das informações e dos dados que são compartilhados durante as assembleias vêm se refinando, ao ponto de hoje conseguirmos elaborar documentos de apoio aos governos dos capítulos em um único encontro”, destaca o dirigente. A próxima Assembleia da CIT acontece em novembro, no Peru. (Letícia Simões)

ORGANIZACIÓN - XV ASAMBLEA GENERAL DE LA CIT/DIVULGAÇÃO

Leilão do TAV A ANTT (Agência Nacional dos Transportes Terrestres) anunciou para 29 de julho o leilão do TAV (Trem de Alta Velocidade). Esse foi o segundo adiamento do leilão. A entrega das propostas poderá ser feita até 11 de julho. A ANTT acatou o pedido de alguns grupos interessados em participar do processo, para que houvesse maior prazo para consolidação das propostas.

REUNIÃO Próximo encontro está marcado para novembro, no Peru

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MAIS TRANSPORTE TAM/DIVULGAÇÃO

Boa Ventura! A Corrida Do Ouro No Brasil (1697-1810) Nesta reportagem histórica, narrada como um romance de aventura, o jornalista conta como a cobiça forjou um país, sustentou Portugal e inflamou o mundo. De: Lucas Figueiredo, Ed. Record, 368 págs., R$ 39,90

Avião caracterizado com personagem de filme

Gestão de Empresas Segundo The Wall Street Journal Com capítulos que falam sobre ética, liderança, motivação e estratégia, o autor reúne um estudo de conhecimentos e práticas em gestão de empresas. De: Alan Murray, Ed. Campus, 224 págs., R$ 59,90

A TAM caracterizou um Airbus A320 como o personagem Blu, do longa de animação “Rio”. A companhia é parceira promocional da 20th Century Fox, produtora do filme. A aeronave pode ser vista nos voos que partem ou chegam aos aeroportos Galeão (RJ) e Guarulhos (SP) e nos de Buenos Aires e Santiago do Chile.

Mais espaço rumo a Paris Um dos dois voos diários da Air France entre Rio de Janeiro e Paris é operado, desde o início de maio, pelo novo Boeing 777-300. O avião oferece uma nova classe executiva, que agrega 27% mais espaço para os passageiros. A poltrona possui um novo assento em estrutura fixa que garante mais privacidade e se transforma

em uma cama plana de 2 metros de comprimento e 61 centímetros de largura. O 777-300 tem espaço extra para bagagem, tela touch screen de 15 polegadas, fone de ouvido redutor de ruídos, travesseiro antialérgico, nécessaire e novos cardápios. A aeronave conta com 42 assentos na classe executiva, 24

na Premium Voyageur (classe que combina elementos da executiva a tarifas acessíveis) e 317 na Voyageur (econômica), totalizando 383 lugares. De acordo com a companhia, 110 milhões de euros foram investidos no projeto, em três anos.

Macrowikinomics – Reiniciando os Negócios e o Mundo Mostra como reinventar os negócios a partir do conceito wiki – de serviços financeiros, economia verde e mídia à inovação e criação de riquezas. De: Don Tapscott e Anthony Williams, Ed. Campus, 432 págs., R$ 89,90

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SEST SENAT

Unidades realizam Copa de Futebol Society Participação A CNT iniciou oficialmente, no início de maio, sua participação no grupo de trabalho de embalagens de óleos lubrificantes do governo federal. Somado às outras quatro equipes, o grupo vai discutir a implementação da política de logística reversa no país. O tema envolve o recolhimento de resíduos hoje não aproveitáveis e sua transformação em mercadorias para o consumidor. Os grupos fazem parte da Política Nacional de Resíduos Sólidos, criada pelo governo federal em 2010, e visam discutir e implementar ações que promovam o desenvolvimento sustentável.

Motos A Harley-Davidson abriu duas novas concessionárias no Brasil. A Rio Harley-Davidson, na capital fluminense, e a The One Harley-Davidson, em Curitiba (PR), ampliam a cobertura de mercado da marca no país. De acordo com a montadora, as novas concessionárias começam suas atividades em instalações temporárias. A montadora já contava com a Autostar Harley-Davidson, em São Paulo (SP), a BH Harley-Davidson, que fica em Belo Horizonte (MG), e a Tennesse Harley-Davidson, de Campinas (SP).

om o objetivo de estimular o trabalhador em transporte a realizar atividades esportivas e criar mais um espaço de convivência social na comunidade, o Sest Senat realiza a segunda edição da Copa de Futebol Society. A competição, que começou no início do mês de maio, em algumas unidades, e acontece até agosto, é aberta aos trabalhadores de empresas de transporte de cargas e passageiros, motoristas autônomos e taxistas. Neste ano, 55 unidades participam do campeonato. Mais de 500 jogos devem ser realizados aos sábados e domingos na própria unidade ou em outros campos de futebol existentes nas cidades. Em sua primeira edição, em 2010, 51 unidades do Sest

Senat participaram do evento que contou com a participação de aproximadamente 6.000 jogadores. Além de promover a prática esportiva, o evento também desenvolve um trabalho social. Para a inscrição, cada equipe doou duas cestas de alimentos. Todo o material arrecadado será destinado a instituições localizadas nos mesmos municípios de realização dos jogos. Em Araraquara (SP), o campeonato acontece pelo segundo ano. Ao todo, 12 equipes estão inscritas na competição. Os jogos realizados sempre aos domingos permitem uma maior participação dos transportadores, segundo Maria Gertrudes Salvajoli Albiero, diretora da unidade. Em Fortaleza (CE), o suces-

so do campeonato em 2010 permitiu que o número de equipes inscritas neste ano passasse de 17 para 25. “Fizemos um bom trabalho com todas as empresas da região e conseguimos mobilizar os funcionários. Eles entenderam como é importante a integração e a prática de exercícios físicos”, conta Celi de Oliveira Dias, coordenadora do Sest. Pelo regulamento do campeonato, os melhores times serão premiados com troféus (1º ao 3º lugar) e os participantes receberão medalhas (1º ao 4º lugar). Também serão premiados, por unidade, o artilheiro e o goleiro menos vazado da competição. Veja foto da abertura do campeonato na unidade de Fortaleza. (Livia Cerezoli) SEST SENAT FORTALEZA/DIVULGAÇÃO

INTEGRAÇÃO Campeonato disputado em Fortaleza reúne 25 equipes

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MAIS TRANSPORTE LANÇAMENTO EXTRAPESADO

Com câmbio automatizado Iveco, fabricante da Fiat Industrial, lançou em meados de março o primeiro caminhão da marca com câmbio automatizado e 16 marchas. O Stralis NR Eurotronic tem sistema antitravamento de rodas ABS de série e maior potência de frenagem, chegando a até 985 cv com o opcional Intarder ZF. Disponível nas versões 4x2, 6x2 e 6x4, o preço do veículo varia de R$ 430 mil a R$ 542 mil. Além da proposta de segurança e conforto na direção, uma grande aposta da montadora com o lançamento desse novo caminhão é a economia de combustível e, consequentemente, menos danos ao meio ambiente. Conforme os executivos da Iveco, os testes mostraram que o Stralis NR Eurotronic pode reduzir em até 7% o gasto de combustível, quando comparado ao modelo manual. O câmbio automatizado foi desenvolvido em parceria com a empresa alemã ZF, especializada no fornecimento de sistemas de transmissão e tecnologia de chassis para o setor. O motorista pode optar em fazer

a troca de marchas manualmente, por meio de uma alavanca ao lado do volante. Conforme o diretor operacional da ZF, Thomas Schmidt, em uma frota de 200 caminhões é possível economizar 290 mil litros de combustível. De acordo com a Iveco, a maior elasticidade proporcionada pelas 16 marchas permite que se encontre sempre a relação de marcha certa para cada situação enfrentada pelo veículo. A montadora garante que há uma ótima resposta em relação às variações de peso da carga, das subidas e descidas da estrada e também diante de algumas exigências do motorista, como maior aceleração para uma ultrapassagem. Durante o lançamento, na ilha de Comandatuba, na Bahia, o diretor de vendas e marketing da Iveco do Brasil, Alcides Cavalcanti, também destacou que o caminhão tem a proposta de facilitar a condução e de melhorar a performance do motorista. Uma bandeira levantada pela Iveco é que o Stralis NR Eurotronic pode ajudar os

FRENAGEM

operadores de transporte em relação à falta de mão de obra experiente. “Com essa escassez de mão de obra que existe hoje, a grande dificuldade dos transportadores é encontrar bons motoristas e retê-los. Com a caixa automatizada, não há tanto essa dependência. A caixa automatizada vai ajudar o motorista a tirar o melhor do equipamento, seja na economia ou na performance”, disse Cavalcanti.

O diretor de desenvolvimento de produto, Renato Mastrobuono, afirma que o caminhão é fácil de dirigir. Ele também garantiu que a caixa automatizada permite a melhoria das médias de consumo de combustível, tendo o motorista como elemento secundário nesse processo. Segundo ele, há uma demanda no mercado de transporte por mais eficiência, segurança e durabilidade dos pro-

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FOTOS IVECO/DIVULGAÇÃO

Freio motor chega a 985 cv de potência, com o opcional Intarder ZF

dutos. E a automação do sistema de transmissão do novo veículo procura atender essa demanda. “Busca transformar a média dos motoristas de uma frota nos melhores motoristas que se poderia contratar, colocando o computador, auxiliando a condução econômica e segura, protegendo os componentes e usando o motor na rotação ideal do consumo de combustível. Entrando ainda com freio motor na hora mais apropriada”, explica.

Mas o Stralis NR Eurotronic ainda terá de passar por adaptações quando começarem a valer no ano que vem as normas do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). Em 2012, entra em vigor a fase P7 do programa do governo federal, que corresponde à fase Euro 5, implantada na Europa. Na prática, os veículos terão de obedecer a limites mais restritivos de emissões de

TECNOLOGIA Marchas podem ser acionadas por teclas no painel

poluentes. Para conseguir respeitar os níveis determinados, os caminhões precisarão de nova tecnologia. “Esse motor está predisposto para atender ao Proconve 7. Mas é uma questão de adaptação. Depois, no ano que vem, terá que instalar o equipamento pós-tratamento”, disse Cavalcanti. Ele afirmou que a Iveco sentiu a necessidade de colocar agora esse veículo automatizado no mercado, mesmo

antes de começarem a valer as novas normas. Conforme Cavalcanti, a expectativa é comercializar neste ano cerca de 3.000 unidades do Stralis NR Eurotronic, o que corresponde a aproximadamente 40% do volume total da gama Stralis NR previsto para este ano. Atualmente, a Iveco tem 92 concessionárias no Brasil, e a meta é chegar a cem até o final de 2011. (Cynthia Castro)

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MAIO 2011

PORTO DE RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Blindados gerenciados em Minas A divisão de veículos de defesa da Iveco, em Sete Lagoas (MG), terá como primeira ação o gerenciamento do projeto do VBTP-MR-Guarani. O veículo blindado anfíbio tem 18 toneladas e tração 6x6. Ele é capaz de transportar 11 militares e pode ser equipado com torre de canhão automático ou de metralhadora, operada

por controle remoto. O VBTP-MR-Guarani servirá, ainda, como plataforma base de uma família de blindados médios de rodas, que poderá ter mais de dez versões diferentes. De acordo com a Iveco, a cadeia produtiva deve envolver 110 fornecedores diretos e até 600 indiretos.

PLATAFORMA Porto de Rio Grande recebe equipamentos

IVECO/DIVULGAÇÃO

Novas estruturas

DEFESA Divisão da Iveco define primeira ação

Encontro de tecnologia O 1º Encontro Nacional de Tecnologia Metroferroviária que será realizado nos dias 5 e 6 de julho, na Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), na capital paulista, abriu inscrições para os interessados em apresentar suas contribuições ao setor. O cadastro pode ser feito no site do evento. O encontro propõe o debate de oito temas, selecionados pelo Comitê Brasileiro

Metroferroviário da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Segundo a organização, os assuntos abordados são atuais e estão na pauta de discussão das operadoras. As inscrições são abertas a qualquer pessoa. Os relatores do comitê vão avaliar os trabalhos inscritos. Os melhores serão apresentados durante o encontro e se transformarão em normas técnicas para a área.

O Porto de Rio Grande recebeu em abril estruturas para alguns módulos da plataforma P-63. As peças totalizaram 970 toneladas e foram trazidas pelo navio Traveller, de Amsterdã. As estruturas feitas de aço foram montadas na Turquia. A P-63 produzirá 140 mil barris de óleo por dia e 1

milhão de metros cúbicos de gás quando estiver em plena atividade no Campo de Papa Terra, na Bacia de Campos, Rio de Janeiro. Segundo a assessoria do porto, o próximo navio com as peças finais das estruturas da plataforma deve chegar em meados de junho.

EcoSport 2012 O novo Ford EcoSport chegou às revendas de todo o país trazendo novidades como airbag e freios ABS. Os acessórios são itens de série no modelo FreeStyle 2.0 Flex. A Ford disponibiliza os mesmos equipamentos como opcionais no modelo FreeStyle 1.6 Flex, por R$ 1.700. Em seu exterior, o modelo se destaca pelo pacote de itens na cor cinza London, como grade do radiador, molduras laterais,

capas dos retrovisores e rodas de liga leve de 15 polegadas. Internamente, o veículo traz direção hidráulica com ajuste de altura, ar-condicionado, computador de bordo, trio elétrico, volante revestido em couro e travamento automático das portas. A linha 2012 tem preço de lista a partir de R$ 54.250.

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MEDALHA JK

CNT reconhece trabalho de lide POR

SUELI MONTENEGRO

19ª edição da Ordem do Mérito do Transporte Brasileiro, conhecida como Medalha JK, homenageou em 28 de abril 17 profissionais que se notabilizaram pelos serviços prestados à atividade transportadora em 2010. O grande destaque da cerimônia foi o ex-ministro da Secretaria de Portos, Pedro Brito, agraciado com o grau Grã-Cruz pela implantação de programas como o de dragagem dos portos e o projeto Porto sem Papel. A medalha instituída da Confederação Nacional do Transporte foi entregue em solenidade no Memorial JK, em Brasília. Na ocasião, o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, lembrou a trajetória política do ex-presidente Juscelino Kubitschek e destacou o reconhecimento da instituição à contribuição de Pedro Brito ao setor. “Ao reverenciar JK homenageamos um brasileiro que nos legou exemplos inesquecíveis de persistência política”, afirmou o senador. Brito discursou em seguida em nome de todos os agraciados e disse que a medalha do mérito é um estímulo e um desafio para que o trabalho desenvolvido para a melhoria do transporte no país tenha continuidade. O ex-ministro fez um balanço positivo dos projetos concretizados em sua gestão, e destacou o crescimento do comércio exterior brasileiro de US$ 100 bilhões em 2003 para US$ 400 bilhões no ano passado. Desse total, 90% passaram pelos portos. A medalha do mérito condecorou com a comenda de Grande Oficial cinco lideranças sindicais e empresariais de diferentes segmentos do setor transportador. Na categoria Oficial, dez lideranças receberam a medalha. A homenagem póstuma, na categoria Grande Oficial, foi conferida ao advogado Abrão Abdo Izaac pela atuação na área jurídica e na direção de empresas e de instituições do setor. A medalha foi recebida pelo filho, David Salim Izaac.

Presidente da CNT, Clésio Andrade, e o ex-ministro da Secretaria de Portos, Pedro Brito

Otávio Cunha e José Luiz Santolin

Flávio Benatti e Vander Francisco Costa

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ranças do setor de transporte FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

José da Fonseca Lopes e Diumar Deléo Cunha Bueno

Marco Antonio Gulin e José Gulin

Meton Soares e Aluísio de Souza Sobreira

Newton Gibson e Jurandir Gueiros Dantas Neto

David Lopes de Oliveira e Luís Régis Nogueira Moreira

Pedro Lopes e Egídio Ceccatto

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José Hélio Fernandes e Manoel Souza Lima

Meton Soares

José Fioravanti e Odemar Ferreira

José da Fonseca Lopes e Claudinei Natal Pelegrini

Rodri

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Otávio Cunha e David Izaac

e João Mário Pinto de Albuquerque Mello

VEJA OS AGRACIADOS GRÃ-CRUZ • Pedro Brito - Ex-ministro da Integração Nacional e da Secretaria de Portos

• Jurandir Gueiros Dantas Neto - Empresário, membro da diretoria da Fetracan • Egídio Ceccatto - Possui forte atuação em empresas de transporte rodoviário

GRANDE OFICIAL

• Manoel Souza Lima - Vice-presidente do

• José Luiz Santolin - Superintendente da Abrati,

Setcesp e diretor da NTC&Logística e da ABTC

atuou em empresas e federações de transporte

• Odemar Ferreira - Vice-presidente da Federação

• Diumar Deléo Cunha Bueno - Presidente

Meton Soares e Richard Klien

da Fenacam e fundador do Sindicam • Vander Francisco Costa - Presidente da Fetcemg e vice-presidente do Setcemg • Aluísio de Souza Sobreira - Vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres • Eduardo Parente Menezes - Presidente da concessionária MRS Logística

dos Taxistas do Estado de São Paulo • Claudinei Natal Pelegrini - Atua com destaque na liderança dos caminhoneiros autônomos • João Mário Pinto de Albuquerque Mello - Empresário, foi vice-presidente da Fenamar • Richard Klien - Presidente da Associação Latino-Americana de Portos e Terminais • Ellen Regina Capistrano Martins - Especialista

OFICIAL

em logística, assessora técnica da ANTF

• Luís Régis Nogueira Moreira - Empresário, fundador e ex-diretor da Cepimar

go Vilaça e Ellen Regina Capistrano Martins

“POST MORTEM” - GRANDE OFICIAL

• José Gulin - Empresário, ex-presidente

• Abrão Abdo Izaac - Empresário, destacou-se na

do Rodopar e atual diretor da Fepasc

defesa das empresas de transporte rodoviário

REPORTAGEM DE CAPA

Em busca de u

RAHEL PATRASSO/FUTURA PRESS

Cidades precisam criar alternativas para melhorar mobilidade; Copa ĂŠ oportunidade

m novo modelo

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POR

CYNTHIA CASTRO

epois de décadas sem o planejamento ideal, as cidades brasileiras cresceram muito e hoje grande parte delas enfrenta graves problemas na mobilidade urbana. Excesso de carros particulares, ruas e avenidas com capacidade insuficiente para dar fluência ao tráfego, necessidade de mais investimento no transporte público e de infraestrutura urbana. Tudo isso contribui para situações que irritam a população diariamente. Mas alguns municípios têm buscado alternativas para resolver os problemas, e há uma grande expectativa com os investimentos que serão feitos para a realização dos eventos esportivos internacionais no Brasil. A implantação do BRT (Bus Rapid Transit) é um dos caminhos que grande parte das cidades-sede da Copa deve seguir. E municípios que estão fora do Mundial também têm buscado alternativas para o trânsito. Anápolis, em Goiás, tem um transporte urbano com qualidade reconhecida. Segundo o presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Vieira da Cunha Filho, o sistema implantado no

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município de pouco mais de 300 mil habitantes é aprovado pela maioria da população. “Os ônibus saem na hora, e há 100% de cumprimento das viagens.” A empresa TCA (Transportes Coletivos Anápolis) busca otimizar a utilização do sistema, aliando a isso a renovação e ampliação da frota. Entre as medidas aplicadas para melhorar a eficiência estão a capacitação do pessoal, sistema de bilhetagem eletrônica, integração de todas as linhas do sistema, permitindo dois embarques com uma única passagem. Segundo a TCA, ao entrar no terminal de passageiros, o ônibus urbano é rastreado por um radar, que informa ao computador central seu número e suas características. Com tais informações, o computador, sem auxílio humano, registra a hora de entrada do veículo. Após consultar seu banco de dados, decide qual viagem o ônibus deverá efetuar. Uma vez escolhida a viagem, o computador informa ao motorista e mostra em um painel o horário e o destino a serem cumpridos. Com o sistema, “torna possível cumprir diariamente todas as viagens programadas, 100% dos horários definidos”, garante a TCA. Diversos estudos também têm

ANÁPOLIS Cidade em Goiás

sido feitos para apontar soluções para os problemas do trânsito das cidades de menor porte. No final do ano passado, o economista Dercio Terrabuio defendeu uma dissertação de mestrado na Escola de Engenharia de São Carlos, da USP (Universidade de São Paulo). Ele desenvolveu um modelo para tentar explicar a demanda por transporte coletivo em cidades de porte médio. O método pode vir a ajudar as prefeituras e empresas de ônibus a trabalhar pela melhoria do transporte, a partir da análise da demanda. Segundo o professor e

orientador Coca Ferraz, o estudo engloba a população da cidade, o número de veículos e a renda per capita. Foram analisadas situações de Araraquara, São Carlos e São José do Rio Preto, as três em São Paulo. Conforme o estudo, a demanda total por transporte coletivo é influenciada pela população, índice de motorização e PIB per capita. “Quando a renda é bem baixa, muitas pessoas não têm dinheiro para o transporte coletivo e andam a pé. Se a renda melhora, vem a opção por andar de carro.” Na avaliação do professor

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TCA/DIVULGAÇÃO

AUTOMÓVEL Veja as desvantagens do uso massivo desse meio de transporte • Congestionamentos que provocam baixa velocidade de circulação • Poluição da atmosfera com substâncias tóxicas • Investimentos de recursos públicos na infraestrutura viária e sistemas de controle do tráfego em detrimento da saúde, habitação, educação etc • Acidentes que causam perdas de vidas e lesões graves • Consumo desordenado de energia • Desumanização da cidade: descaracterização da estrutura física devido à grande área com vias expressas, obras viárias e estacionamentos • Degradação da vizinhança próxima de grandes vias e obras viárias em decorrência da poluição visual • Ineficiência da cidade: é muito maior o custo da infraestrutura e do transporte nas cidades em que predomina o uso do carro, devido ao grande número de vias expressas e obras viárias Fonte: USP-São Carlos

criou sistema de ônibus com alto índice de aprovação entre os usuários

Coca Ferraz, é necessário que haja no Brasil um grande investimento em transporte coletivo, com subsídio do governo, para que a população passe a usar os carros e as motos de forma mais inteligente. “Na maior parte das cidades europeias, há subsídio para o transporte público, as tarifas ficam mais baixas.” O professor comenta que há no mundo, basicamente, dois tipos de cidades. Uma delas é a norte-americana (ou “car cities”, cidades do carro, na tradução literal), planejada para os carros. “Os Estados Unidos investiram muito no siste-

ma viário, na sinalização, controle, vias expressas. Há pouquíssimas exceções, mas a maioria das cidades foi feita para o automóvel, com as free ways. O pedestre e o transporte público têm pouca importância”, afirma. Ele cita também as cidades tipicamente europeias (“transit and walking cities”, cidades do trânsito e do pedestre), mais voltadas para o transporte coletivo, para o pedestre e o uso de bicicletas. As pessoas usam mais os metrôs e ônibus, andam mais a pé. Há muitas vias para os pedestres e ciclovias. “As vantagens dessas

cidades europeias é que as áreas centrais são mais agradáveis, transformam-se em espaços lúdicos, há menos congestionamentos, menos poluição.” Na opinião de Coca Ferraz, ao longo de várias décadas, o Brasil vem seguindo a tendência dos Estados Unidos, e um exemplo citado por ele é a capital do país, Brasília, que adota um modelo chamado por muitos de rodoviarista – com largas avenidas, trânsito rápido, pouco espaço para o pedestre nas ruas. E um risco ainda maior do Brasil, conforme Coca Ferraz, é

que, ao migrar do transporte urbano para o transporte individual, muitas pessoas estão escolhendo a motocicleta, contribuindo assim para o aumento de acidentes graves e mortes. “O risco de morrer em um acidente de motocicleta é próximo de 30 vezes maior do que em relação ao carro”, afirma. O presidente da NTU, Otávio Cunha, considera que ao longo dos últimos 30 anos faltou a definição de uma política de transporte público no Brasil, o que acabou contribuindo para todas as dificuldades atuais. “O serviço de trans-

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RIO DE JANEIRO

Congresso sobre mobilidade Mobilidade urbana e as oportunidades do Brasil com a realização dos dois grandes eventos esportivos nos próximos anos serão discutidas durante o 18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, que será realizado no Rio de Janeiro, de 18 a 21 de outubro. Realizado pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), o congresso terá a participação de palestrantes do setor no Brasil e no exterior. Devem estar presentes representantes da Alemanha, Inglaterra e África do Sul, que irão relatar suas experiências em relação às realizações de Copa

porte coletivo urbano oferecido hoje em muitas cidades é o melhor possível, se consideramos as dificuldades e a falta de investimentos ao longo de décadas.” Cunha considera que parte da crise da mobilidade ocorre também em função da estabilidade econômica e melhoria de renda do brasileiro, o que contribui para que mais pessoas consigam adquirir o automóvel e façam essa opção. Eventos esportivos Para o presidente da NTU, a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 são os eventos que irão contribuir para que ocor-

do Mundo e Olimpíadas. Temas como o legado que fica para as cidades e quais os principais pontos a serem atacados estarão no cerne das discussões. “Depois de décadas de investimento zero em transporte público, o Brasil tem hoje um cenário interessante. Tivemos o PAC 1. E agora os PACs da Copa e da Mobilidade. São mais de R$ 40 bilhões de investimentos nesses três pacotes”, diz o superintendente da ANTP, Marcos Pimentel Bicalho. Para obter mais informações, ligue para (11) 3371-2299.

ram os grandes investimentos necessários em transporte urbano em algumas capitais do país. Uma aposta do PAC da Copa é a implantação de corredores de BRT nas cidades-sede. E o PAC da Mobilidade, lançado neste ano, também prevê um grande aporte de recursos para melhorias do transporte dos municípios. Na opinião de Cunha, o BRT é uma boa solução para dar um alívio aos problemas de mobilidade dessas cidades. “O BRT traz para a superfície a mesma eficiência e a qualidade do metrô. Entre as vantagens estão o acesso rápido ao transporte, o embarque na superfície, o con-

ALTERNATIVA Extensão de metrôs e linhas de BRTs são

forto, a velocidade comercial elevada. Hoje, a velocidade média nacional dos ônibus é 12 km/h, chegando a 8 km/h em algumas cidades e horários. No BRT, a velocidade comercial é elevada, de até 35 km/h. Em vias segregadas, chega a 60 km/h”, diz o presidente da NTU. Cunha destaca também as vantagens para o meio ambiente e cita um estudo que venceu o Prêmio CNT Produção Acadêmica 2009, sobre o Transmilênio, sistema de ônibus de Bogotá, na Colômbia. Em 1998, a Prefeitura de Bogotá começou a implantar o sistema de alta capacidade (o BRT), ins-

pirado na experiência lançada na cidade de Curitiba na década de 1970. A pesquisa mostrou que a implantação do Transmilênio foi responsável pela transformação urbana e pela melhoria da mobilidade de Bogotá. Foram constatados aumento da demanda do transporte coletivo, redução do tempo das viagens e acidentes, redução de emissões de poluentes locais e globais. Nas obras nas cidades-sede da Copa do Mundo no Brasil está prevista a implantação de pelo menos 22 corredores de BRT. Três deles devem ser implantados em grandes avenidas de Belo

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MARCOS BRAND„O/CPDOC JB/FUTURA PRESS

MOBILIDADE Veja algumas obras que estão previstas nas cidades-sede da Copa de 2014

medidas a serem implantadas no país

Horizonte, que ligam bairros da região Norte e Pampulha (onde fica o estádio Mineirão) ao centro da cidade. “Acreditamos que esses corredores e outras intervenções irão resolver 100% desses problemas, até a Copa”, afirma o diretor de planejamento da BHTrans (Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte), Célio Freitas Bouzada. A capital mineira vive atualmente uma situação de trânsito extremamente complicado, com engarrafamentos constantes em vários horários do dia. De acordo com Bouzada, nos últimos três anos foi elaborado um plano de mobilidade que prevê a implanta-

Belo Horizonte • BRT Pedro 2º/Carlos Luz • BRT Antônio Carlos/Pedro 1º • BRT Centro • BRT Cristiano Machado • Controle de tráfego • Via 710 - corredor integrando região nordeste e BRT Cristiano Machado • Boulevard Tereza Cristina - requalificação do espaço viário • Via 210 - corredor de ônibus, ligando Barreiro ao Centro e metrô

Manaus • Monotrilho Norte/Centro • BRT Eixo Leste/Centro

Brasília • VLT - liga o aeroporto ao terminal de integração da Asa Sul. O empreendimento inclui também a ampliação da capacidade da rodovia DF-047

Porto Alegre • Corredor Tronco • Corredor 3º Perimetral • Corredor Padre Cacique/Beira Rio • Monitoramento dos três corredores • BRT Protásio Alves • BRT Assis Brasil • Corredor voluntário da pátria e terminal de ônibus São Pedro • Prolongamento da av. Severo Dulius • Complexo da rodoviária • BRT Bento Gonçalves-portais Azenha e Antônio Carvalho

Cuiabá • BRT CPA/Aeroporto • BRT Coxipó/Centro • Corredor Mário Andreazza Curitiba • BRT Aeroporto/Rodoferroviária • Sistema integrado de monitoramento • BRT Cândido de Abreu • Requalificação da Rodoferroviária • BRT Linha Verde Sul • Requalificação do terminal Santa Cândida • Requalificação do corredor Marechal Floriano • Corredor metropolitano – integra municípios da região metropolitana e vias radiais • Vias de integração radiais metropolitanas – estruturação e requalificação Fortaleza • VLT Parangaba/Mucuripe • Corredor Norte/Sul-Via Expressa • BRT Dedé Brasil • BRT Raul Barbosa • BRT Alberto Craveiro • BRT Paulino Rocha • Estações Padre Cícero e Montese

Natal • Eixo 1 (integração novo aeroporto/arena Dunas/setor hoteleiro) – requalifica vias, liga novo aeroporto a hotéis, passando pelo estádio • Eixo 2 (implantação da via Prudente de Morais) – alternativa de ligação ao aeroporto Severo Gomes e à BR-101

Recife • Corredor Caxangá • BRT Norte/Sul • BRT Leste/Oeste • Corredor Via Mangue • Terminal Cosme e Damião Rio de Janeiro • BRT Transcarioca Salvador • BRT Estruturante/Acesso Norte São Paulo • Monotrilho linha 17-Ouro Fonte: Ministério do Esporte

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ENTREVISTA

“O grande desafio que temos é o planejamento urbano” secretário nacional de Transporte e Mobilidade do Ministério das Cidades, Luiz Carlos Bueno de Lima, considera que o problema da mobilidade hoje nos grandes e médios centros urbanos é decorrente da falta de planejamento de longas décadas. Lima garante que até a Copa do Mundo de 2014 o deslocamento das pessoas nas cidades-sede se dará de forma adequada. Ele cita também outros investimentos que serão feitos pelo governo federal em municípios que não irão abrigar os eventos esportivos. Leia a entrevista a seguir.

As grandes cidades brasileiras vivem hoje uma espécie de doença, sufocadas pelo trânsito estressante. O que está sendo feito pelo governo federal para resolver o problema? O problema da mobilidade hoje nos grandes e médios centros vem exatamente da falta de planejamento. Tivemos um crescimento ao longo do tempo e não houve planejamento urbano desse desenvolvimento, não houve adequação urbana. Isso comprometeu nossas ruas, nossas estruturas municipais. Mas esse não é um problema exclusivamente nosso. São situações verificadas em cidades de médio e grande porte do

mundo. Estamos identificando ações ofertadas pelos nossos municípios. Aproveitando a Copa 2014, estamos trabalhando na requalificação das vias urbanas. Qual é o investimento total para mobilidade urbana? São R$ 8 bilhões em obras de mobilidade urbana (no PAC da Copa), na requalificação da estrutura urbana dos municípios, em relação também às ligações com portos e aeroportos. A ideia é que tenhamos vias de acesso qualificadas para que o transporte seja rápido. O total de investimento é em torno de R$ 11,5 bilhões nas cidadessede, R$ 8 bilhões de financiamento do governo federal e o restante é contrapartida dos Estados e municípios. A proposta é também atrair passageiros depois da Copa? A ideia é oferecer essa melhoria da mobilidade, mas de forma sustentável. São projetos de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) e BRT. O objetivo é que tenhamos estrutura de transporte público com qualidade. Assim, as pessoas poderão se sentir atraídas para utilizar o transporte público. Tivemos uma preocupação com o legado. Foram vários debates sobre o que seria útil depois.

Os investimentos se concentram nas cidades-sede? Há também o PAC da Mobilidade. As cidades-sede são capitais e receberão muitos investimentos, mas outras também estão sendo contempladas. Dentro do PAC 2, estamos trabalhando a qualificação e requalificação de vias urbanas, num total de R$ 6 bilhões. Essas intervenções vão ser feitas em municípios que possuem bairros onde não há pavimentação, calçada. A terceira ação é o PAC Mobilidade Grandes Cidades, lançado neste ano. Os projetos apresentados pelas cidades terão de ser aprovados para que elas possam receber os recursos. Em que fase esse processo está? Serão investidos R$ 18 bilhões nas 24 maiores cidades do país, sendo R$ 12 bilhões de financiamento e R$ 6 bilhões da OGU (Orçamento Geral da União). Os municípios que se enquadraram nos critérios apresentaram propostas e entramos na fase de avaliação. O ministério vai convidar representantes do município ou dos governos estaduais que apresentaram propostas para fazermos juntos a análise técnica sobre o que é viável. Isso deve ocorrer até o final de maio. Em todos, há contrapartida.

O BRT tem sido adotado como uma alternativa para a mobilidade. Há críticas de que o sistema poderia ser paliativo em alguns casos. No PAC da Mobilidade, estamos trabalhando BRTs e metrôs. Nosso interesse são obras estruturantes, corredores estruturantes, como o BRT, o metrô, o VLT. A ideia é ter transporte rápido, com qualidade, para que as pessoas se sintam atraídas e deixem o carro em casa. Com o BRT, a principal vantagem é a diminuição do tempo de viagem, com aceleração constante e diminuição da emissão de poluentes. Vamos trabalhar também com material rodante novo, que tem ótima qualidade. Muitas pessoas defendem que o metrô deveria ser uma alternativa priorizada. Todos nós sabemos que metrô é um transporte defensável. O grande diferencial, se formos comparar metrô, BRT e VLT, é o custo. Implantar metrô tem um custo alto demais, e essa relação acaba nos levando a optar por outras soluções. Mas o metrô também está no PAC Mobilidade Grandes Cidades. O aumento da venda de automóveis torna-se um empecilho para a melhoria da mobilidade? A indústria automobilísti-

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MINISTÉRIO DAS CIDADES/DIVULGAÇÃO

ca tem participação entre 3% e 4% do PIB. É geradora de emprego e renda. Nossa preocupação é que tenhamos uma indústria automobilística atuante, em consequência dessa atuação, dessa geração de emprego e renda. Mas aos gestores públicos cabe o planejamento dos centros urbanos, a oferta do transporte público de qualidade. As pessoas podem ter o carro particular, mas devem utilizá-lo somente nos momentos necessários. No dia a dia, poderiam optar pelo transporte público. Por isso, estamos trabalhando para melhorar esse transporte, para renovar a frota de ônibus, integrar modais. Os grandes desafios da mobilidade são oferecer transporte de qualidade e conscientizar as pessoas a deixarem o carro em casa? O grande desafio que temos é o planejamento urbano. Municípios e governos estaduais têm que identificar os seus gargalos. O governo federal vai disponibilizar recursos, mas temos que identificar as ações prioritárias para a melhoria da qualidade de vida. Os municípios maiores têm de apresentar de forma adequada a requalificação necessária

para suas estruturas urbanas. E os municípios, em fase de crescimento e desenvolvimento, têm de conseguir planejar suas necessidades no tempo certo para evitar problemas futuros. E a conscientização dos usuários passa pela melhoria do transporte público? Com certeza. A conscientização só acontece a partir do momento em que tivermos transporte público atrativo. E o grande desafio para o gestor público é ter essa estrutura atrativa. Curitiba e Porto Alegre têm transportes diferenciados. Curitiba tem plane-

jamento de muitos anos, que começou com Jaime Lerner. E Porto Alegre tem a Carris, empresa pública que se tornou referência. O senhor considera que será possível ter uma mobilidade urbana adequada até a Copa de 2014? Sim. Nos municípios sede da Copa teremos uma melhora significativa. E nos outros municípios, incluídos no PAC Mobilidade, também teremos. O governo federal tem tido um empenho para que tenhamos estrutura urbana requalificada nos nossos municípios, de modo geral.

ção de BRT, extensão do metrô, criação de ciclovias, melhorias de calçadas, aplicação de tecnologia para controle de tráfego, entre outras medidas. O diretor de planejamento defende que as medidas trarão alívio para o trânsito na cidade. Entretanto, ele afirma que as ações de melhoria esbarram no crescente uso do automóvel. “No ano passado, os emplacamentos de veículos aumentaram 12%. Cada vez mais as pessoas estão utilizando o automóvel. Nossas medidas vão sendo tomadas por esse crescente volume de automóveis”, afirma. O doutor em engenharia de transporte Rômulo Orrico, professor dos cursos de mestrado e doutorado do Programa de Engenharia de Transporte da Coppe, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), avalia que nas últimas três décadas as cidades se desenvolveram de uma maneira diferente. Por isso, atualmente, as lógicas de planejamento precisam se modificar. No Rio de Janeiro, serão implantadas linhas de BRT. Mas Orrico destaca também a implantação de outros corredores que estão sendo chamados BRS (Bus Rapid Service). “São corredores estruturadores, mas podem não ter uma demanda tão grande como a do BRT.” l

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FERROVIÁRIO

Próxima partida Projeto do governo federal quer reativar trechos de trens regionais de passageiros; 14 estudos de viabilidade devem ser feitos POR CYNTHIA

s trens regionais de passageiros, que promovem o transporte de pessoas entre cidades e Estados e também podem levar algumas encomendas de uma região a outra, devem começar a ser reativados no Brasil. No Plano de Revitalização das Ferrovias, do governo federal, há o programa de resgate do transporte ferroviário de passageiros. Quatorze trechos que já foram utilizados um dia passarão por estudos de via-

CASTRO

bilidade. Dois desses estudos devem ficar prontos ainda neste semestre. Outros dois ou três terão início neste ano. O diretor do Departamento de Relações Institucionais do Ministério dos Transportes, Afonso Carneiro Filho, considera que em dois anos é possível que alguns projetos comecem a funcionar. Os que tiverem o estudo de viabilidade aprovado serão apresentados à comunidade, e a ideia inicial é que haja licitação para a iniciativa privada. Há a perspecti-

va de que seja feito um processo de outorga para a exploração do sistema – concessão direta para o poder privado, constituição de alguma empresa pública ou mesmo parceria público-privada. Atualmente, dois trechos estão passando por estudos de viabilidade, que devem ser concluídos em breve: um no Paraná (Londrina/Maringá) e outro no Rio Grande do Sul (Bento Gonçalves/Caxias do Sul). Na década se 1990, um estudo do BNDES (Banco

REATIVAÇÃO

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ROSANA GUARESI//DIVULGAÇÃO

Estudo apontará viabilidade da estrada de ferro entre Bento Gonçalves e Caxias (RS)

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) identificou 64 trechos de interesse para o transporte de passageiros. A partir daí, foi feita uma pré-seleção de 28 trechos. Atualmente, 14 passarão pelo estudo de viabilidade. A representante da AuneRS (Aglomeração Urbana do Nordeste do Rio Grande do Sul), a arquiteta Rosana Guarese, diz que é grande a expectativa na região, com a possível reativação do transporte ferroviário de passageiros. De acordo com Rosana, a linha férrea antiga liga Caxias e Bento Gonçalves e passa por outras cidades, como Farroupilha, Carlos Barbosa e Garibaldi. “Essas cidades têm uma tendência forte de conurbação. Temos vias únicas de ligação, e essas vias rodoviárias acabam ficando saturadas. Se algum problema acontece, os moradores não têm vias alternativas”, comenta a arquiteta. Rosana diz que muitas pessoas moram em uma cidade e trabalham em outra. Com isso, a reativação do trem regional será ainda mais importante. “Em Caxias, há um polo forte de ensino superior. Muitos vão para lá para estudar.”

Na avaliação da representante da Aune-RS, estimular o transporte ferroviário também será muito positivo para o turismo dessa região do Rio Grande do Sul. “Temos o Vale dos Vinhedos. Garibaldi tem tradição de espumante; Carlos Barbosa, de queijo e laticínios. Melhorar o deslocamento de pessoas vai potencializar tudo isso”, considera. O diretor-comercial da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Vicente Abate, considera que esses trens regionais vão resgatar o transporte ferroviário de passageiros existente em décadas passadas. “A primeira vantagem é oferecer um transporte de qualidade, seguro, rápido e menos poluente. Ainda não há uma definição exata de qual tipo de veículo irá trafegar, mas é possível que seja a diesel. Há também a possibilidade de ser diesel hidráulico”, disse Abate, ao afirmar também que tudo irá depender dos estudos de viabilidade. De acordo com Vicente Abate, na década de 1960, o transporte ferroviário de passageiros de longa distância transportava cerca de 100 milhões de pessoas por ano.

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EM ESTUDO Veja os trechos que deverão passar por estudos de viabilidade ESTADO

TRECHO

Conceição da Feira/Salvador/Alagoinhas

MA/PI

Codó/Teresina

BH/Conselheiro Lafaiete/Ouro Preto

Bocaiuva/Montes Claros/Janaúba

Recife/Caruaru

Londrina/Maringá

Campos/Macaé

Niterói/Itaboraí/Santa Cruz/Mangaratiba

Bento Gonçalves/Caxias

Pelotas/Rio Grande

Itajaí/Blumenau/Rio do Sul

São Cristóvão/Aracaju/Laranjeiras

Campinas/Araraquara

São Paulo/Itapetininga Fonte: Ministério dos Transportes

ESTRADA DE FERRO CARAJÁS Trem

“Com a falta de investimentos governamentais ao longo dos anos, isso foi reduzindo muito. E hoje temos cerca de 1,5 milhão por ano, apenas”, afirma. A gerente-executiva da ANPTrilhos, Roberta Marchesi, explica que os estudos de viabilidade dos trechos de trens urbanos vão apontar, por exemplo, qual o número de passageiros que deve ser atendido, qual seria o valor médio das tarifas, os pontos de conexão, custos para a

implantação do projeto, tempo de viagem. “Um objetivo importante da implantação desses trens regionais é facilitar o dia a dia e aumentar a qualidade de vida da população. Com a reativação dos trechos, a proposta é, por exemplo, tirar o maior número possível de carros que façam esse mesmo trajeto”, diz Roberta. Na opinião da gerente-executiva da ANPTrilhos, no Brasil, é preciso desenvolver o pensamento de que o trans-

porte de passageiros sobre trilhos é uma opção importante na logística do transporte de pessoas em geral. “Esse projeto e também o TAV (Trem de Alta Velocidade) vêm colocar o trem como uma grande opção. E esperamos que o governo dê a devida atenção. É importante ter vontade política e também estudos criteriosos para que sejam projetos positivos”, avalia. A ANPTrilhos começou suas atividades no início deste ano. Conforme Roberta, a

associação busca trabalhar pela defesa dos interesses do setor de transporte de passageiros sobre trilhos, pelo desenvolvimento e aprimoramento do que já existe. “Buscamos aproveitar a linha positiva do transporte de passageiros sobre trilhos que percebemos nesse momento.” Em funcionamento Atualmente, há somente dois trechos de trens regionais no país, de acordo com informações da ANTT

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AGÊNCIA VALE/DIVULGAÇÃO

PLANO DE REVITALIZAÇÃO DAS FERROVIAS Há quatro programas incluídos nesse plano: • Programa de integração e adequação operacional das ferrovias • Programa de ampliação da capacidade dos corredores de transportes • Programa de expansão e modernização da malha ferroviária • Programa de resgate do transporte ferroviário de passageiros

No programa para transporte ferroviário de passageiros, há três frentes: • Trens de alta velocidade • Trens turísticos • Trens regionais

Características dos trens regionais • Promovem o transporte de passageiros entre cidades ou Estados • Têm como objetivo incentivar o desenvolvimento regional • O trem deve ser regular e moderno, podendo ser movido a diesel, biodiesel, GNV, GNVL • Também podem ser transportados mercadoria, pacotes e outras encomendas de alto valor agregado (Correios, eletrônicos) • A implantação dos trens regionais tem o objetivo de impulsionar a indústria ferroviária brasileira Fonte: Ministério dos Transportes

regional de passageiros atende 23 municípios no Maranhão e no Pará

(Agência Nacional de Transportes Terrestres). Esses dois trechos são operados pela Vale: o trem de passageiros da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) e o da EFC (Estrada de Ferro Carajás). Responsável pelo transporte de 1.100 pessoas diariamente, o trem da EFC atende 23 municípios no Maranhão e Pará. Em funcionamento desde 1986, possui classes econômica e executiva. Conforme a Vale, na composição há também ambulatório

para atendimento de primeiros socorros. O trem parte da estação ferroviária de São Luís, no Maranhão, com destino a Parauapebas, no sudeste do Pará, às segundas e quintas-feiras e sábados. Terças, sextas-feiras e domingos, faz o percurso de volta. O trem de passageiros da EFVM realiza viagens diárias e de longa distância. Passando por cidades históricas, às margens do rio Piracicaba e do rio Doce, em Minas Gerais, ele chega às praias do

Espírito Santo. A viagem de 664 km entre Belo Horizonte e Vitória tem duração de aproximadamente 13 horas. Todos os dias, dois trens circulam nessa estrada de ferro. Revitalização O Plano de Revitalização das Ferrovias, do governo federal, inclui quatro programas principais: o de integração e adequação operacional das ferrovias, o de ampliação da capacidade dos corredores de transportes, o de expansão

e modernização da malha ferroviária e o de resgate do transporte ferroviário de passageiros. Conforme o Ministério dos Transportes, esse último cria as condições para o retorno do transporte de passageiros às ferrovias, promovendo o atendimento regional, social e turístico. E também a geração de emprego e renda. Dentro desse programa, há três frentes principais: os trens de alta velocidade, os trens turísticos e os trens regionais. l

JAPÃO

POR LETICIA SIMÕES

tsunami provocado pelo terremoto que assolou o Japão em março deste ano deixou o mundo estarrecido. O país oriental, mesmo afligido pela destruição, encontrou mecanismos para que a tragédia fosse amenizada, reorganizando sua infraestrutura. O esforço japonês permitiu que um trecho de estrada fosse reconstruído em apenas seis dias. De acordo com especialistas, a agilidade nipônica não está atrelada apenas à tecnologia, mas também à cultura de um povo que tem, na mobilidade, uma de suas diretrizes de desenvolvimento. O trecho reconstruído tem 150 metros de extensão e está localizado na rodovia de Naka, importante ligação da província de Ibaki com a capital japonesa, Tóquio. A arquiteta Rosaria Ono, professora associada da Faculdade de Urbanismo da USP (Universidade de São Paulo), afirma que foi preciso um desastre anterior para que as

Cultura d Agilidade e importância dada à infraestrutura autoridades daquele país se precavessem e criassem o chamado “Disaster Response Planning” (Plano de Resposta a Desastres, na tradução para o português). “O governo japonês sofreu grandes críticas após o terremoto que aconteceu na região

de Kobe, em 1995, com mais de 5.000 mortes. Houve uma falência no sistema de comunicação e organização dos diversos órgãos governamentais, nos vários âmbitos. Isso resultou na demora do socorro à população atingida.” Rosaria diz que, desde

então, as autoridades se empenharam em uma revisão do sistema de resposta a desastres. “A eficiência de socorro e reconstrução vistas no evento de março foram resultado dessa evolução.” O engenheiro civil Dickran Beberian, professor da UnB

FOTOS ISTOCKPHOTO

“A tecnologia japonesa permite executar parte do serviço sem mão de obra humana” DICKRAN BEBERIAN, PROFESSOR DA UNB

a eficiência permitem trecho de rodovia ser reconstruído em 6 dias (Universidade de Brasília), enfatiza que o fato de o Japão estar suscetível a fenômenos naturais de grandes proporções como terremotos e tsunamis contribui para que a cultura de prevenção seja ratificada no país constantemente. “A responsabilidade social deles é inacreditável”, diz.

Beberian destaca os investimentos em equipamentos de alta tecnologia feitos pelo Japão. “No que se refere à infraestrutura rodoviária, o país investe em máquinas de preparação do sistema de drenagem, que permite que a pista não seja chacoalhada em

caso de terremotos de menor magnitude. As mantas aplicadas sob as rodovias são especiais, chamadas de geotêxteis, que permitem o escoamento e o transporte das águas pluviais e subterrâneas.” Ele afirma que o Japão possui equipamentos que permitem efi-

ciência em todos os níveis de pavimentação rodoviária. Por isso, a rapidez e a eficiência observadas na reconstrução da rodovia de Naka foram possíveis. “O país tem tecnologia para desenvolver equipamentos que executam parte do serviço sem o auxílio de mão de obra humana.”

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NOVO RECOMEÇO

Trem-bala volta a funcionar após 50 dias O dia 11 de março de 2011 ficará marcado para sempre na memória dos japoneses. Nesse dia, um terremoto de 9 graus na escala Ritcher abalou o país nipônico. Após o tremor, um tsunami invadiu a região nordeste, com ondas que chegaram a 13 metros, e atingiu a usina nuclear de Fukishima, intensificando o estado de terror em todo o território japonês e pelo mundo inteiro. De acordo com informações da polícia japonesa, o número de mortos pela tragédia, até meados de abril, era de mais de 12 mil pessoas. Outras 15.472 permaneciam desaparecidas. O tsunami devastou

“Para eles, o transporte deve ser mantido em condições plenas” JOSÉ LEOMAR FERNANDES, ENGENHEIRO CIVIL

cidades, e o terremoto, nas áreas de montanha cobertas pela neve, provocou inúmeras avalanches que destruíram as linhas férreas. Moradores das áreas mais atingidas passaram 20 horas isolados, até serem resgatados. Pouco mais de dois meses depois da tragédia, o Japão vai, aos poucos, reerguendo-se. O funcionamento do trem-bala, na região nordeste do país, voltou a operar com normalidade a partir do dia 29 de abril, 50 dias depois dos eventos. Apesar do esforço, o país vem recebendo críticas internacionais pela maneira como vem conduzindo a crise nuclear.

No Brasil, aponta o professor, não há estratégias de pronta providência para casos emergenciais como no Japão. “Por não ter terremoto de magnitude relevante, o país sempre se manteve lapso e nunca desenvolveu um plano de combate a desastres.” Beberian acredita, porém, que essa realidade tende a mudar, devido às constantes calamidades registradas no

A expectativa é que o Japão inclua especialistas de outras nacionalidades na equipe que avalia o desastre na usina de Fukishima, devido ao vazamento de radiação no ar e no mar japonês. Tóquio e a região metropolitana da capital tiveram os níveis normais de concentração de iodo na água das torneiras constatados pelas autoridades ainda em março. Já os mais de 170 mil desabrigados pela tragédia permanecem alojados em, aproximadamente, 2.000 refúgios, sendo a maioria deles, ginásios. Nesses locais foram erguidos pequenos quartos para as famílias.

país em virtude de temporais, verificados, principalmente, durante o período de verão. “Há bastante tempo o Brasil registra tragédias na época das chuvas, como o deslizamento ocorrido no Rio de Janeiro no início do ano. Essa cultura de esperar acontecer para tomar providências deve mudar. E tem de levar em conta todos os aspectos estruturais, inclusive, os de mobilidade.”

Em janeiro deste ano, cidades da região serrana do Estado do Rio, como Nova Friburgo, Teresópolis e Petrópolis, foram destruídas pela força da chuva que invadiu os municípios, deixando vítimas fatais e milhares de desabrigados. O engenheiro civil José Leomar Fernandes Júnior, professor do Departamento de Transportes da USP São

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MOBILIDADE O trem-bala é um meio de transporte essencial na vida dos japoneses

“É preciso preparar a população para as situações de risco” ROSARIA ONO, PROFESSORA DA USP

Carlos, credita a rapidez na reconstrução da estrada de Naka à seriedade com que os japoneses tratam a infraestrutura. “Para eles, o transporte é importante e deve ser mantido em condições plenas, inclusive, em situações de exceção, como as verificadas em virtude do terremoto e do tsunami.” Júnior enfatiza que, principalmente em países da Europa

e da Ásia, é comum investimentos vultosos para que as rodovias suportem cargas pesadas por muito tempo, sem necessidade de manutenção. Por isso, na opinião do professor, a reconstrução da estrada japonesa em apenas seis dias foi um trabalho bastante relevante, levando-se em conta a estrutura da rodovia. “A malha viária japonesa foi projetada para receber

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grande densidade de veículos. As estradas têm uma composição bastante rígida e o trecho reconstruído tinha 40 centímetros de base asfáltica e 25 centímetros de revestimento asfáltico. Nos países europeus e em alguns asiáticos, as rodovias recebem a melhor estrutura disponível, para que durem em boas condições 20 anos ou mais.” Para o engenheiro, a responsabilidade japonesa está enraizada na cultura do país e permite que a eficiência guie as ações ligadas à infraestrutura local. No Brasil, segundo ele, as decisões são paliativas. “Se a cultura nacional primasse pela prevenção, seria diferente. Com ações preventivas, podem-se detectar os problemas antes que aconteçam. Não se trata de um problema tecnológico. É uma questão de postura”, diz. Rosaria Ono, da USP, afirma que os eventos ocorridos no início deste ano, no Rio de Janeiro, evidenciam a necessidade de o país estar preparado para lidar com catástrofes. “É preciso investir em monitoramento de situação e de locais de risco, além de preparar a população para enfrentar situações de emergência.” l

Nordeste como s Investimentos colocam portos da regi達o como alternativas aos gargalos

PORTO DE ITAQUI/DIVULGAÇÃO

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AQUAVIÁRIO

POR

ntes conhecida apenas por suas belezas naturais, a região Nordeste ocupa agora lugar significativo na movimentação de cargas do país. O volume de produtos que cruzaram os portos nordestinos com destino a outros países cresceu nos últimos anos e a região já começa a ser vista como uma alternativa aos gargalos existentes no Sul e Sudeste do país. Dados do Anuário Estatístico da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) mostram que o volume de cargas transportadas apenas nos portos públicos do Nordeste passou de 41,2 milhões de toneladas, em 2006, para 44,8 milhões de toneladas em 2010. Enquanto isso, na região Sul, a movimentação caiu de 71,4 milhões de toneladas para 66,9 milhões, no mesmo período. O Sudeste, puxado pelo desempenho do Porto de Santos (SP), ainda mantém a liderança na movimentação de cargas no país e continua registrando altas anuais. O volume transportado pas-

olução logísticos do Sul e Sudeste

LIVIA CEREZOLI

sou de 114,8 milhões de toneladas, em 2006, para 152,7 milhões de toneladas, em 2010. “Estamos felizmente descobrindo que existem possibilidades viáveis para o escoamento da produção interna do país fora da região Sudeste. Acredito que os portos do Norte e Nordeste se despontam no setor, mas eles ainda precisam provar que são boas alternativas”, afirma Paulo Tarso de Resende, doutor em planejamento de transportes e logística e coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. De acordo com ele, para isso, é preciso investir em eficiência operacional, desburocratização dos sistemas e melhoria nos acessos. E, mesmo que os investimentos ainda sejam poucos diante da necessidade real do país, Resende acredita que a região Nordeste está no caminho certo. Um dos complexos portuários mais promissores é o de Suape, em Pernambuco. Depois de movimentar mais de 9 milhões de toneladas em 2010 (crescimento de 16,34%

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em relação a 2009), o porto se prepara para alcançar a marca de 30 milhões de toneladas anuais até 2013. Para 2016, a projeção é de 48 milhões de toneladas. Tudo isso devido ao início das operações de diversos empreendimentos que estão sendo ou serão instalados no local, como a refinaria Abreu e Lima, da Petrobras, com investimentos de US$ 13,3 bilhões, a ferrovia Transnordestina e a montadora Fiat, que deve injetar mais US$ 1,7 bilhão na economia regional. “A proposta de Suape é se tornar um grande porto distribuidor para operações de cabotagem e de longo curso. A área tem uma infraestrutura moderna e mantém um planejamento de expansão para os próximos 30 anos justamente para atender essa nova demanda que está sendo gerada”, afirma Frederico Amâncio, vice-presidente de Suape. Situação semelhante vive o Porto de Pecém, no Ceará. A instalação da refinaria Premiun 2 da Petrobras e de uma siderúrgica da Vale obrigaram o governo do Estado a

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EXPECTATIVA Porto de Suape prepara obras para expandir sua movimentação a

“Estamos descobrindo que há possibilidades viáveis para o escoamento da produção fora da região Sudeste” PAULO TARSO DE RESENDE, FUNDAÇÃO DOM CABRAL

trabalhar na expansão dos berços de atracação do complexo. Segundo Luiz Hernani de Carvalho Júnior, diretor de implantação e expansão do porto, a primeira fase da obra, orçada em R$ 414 milhões, prevê a construção de dois novos berços e a ampliação da ponte e do quebra-mar já existentes. O projeto, que teve início em dezembro de 2008, deve ser finalizado até julho deste ano. “Na segunda fase, a nossa proposta é construir mais dois novos berços e uma segunda ponte justamente para atender a demanda da

refinaria da Petrobras. Para isso o governo do Ceará deve investir mais R$ 610 milhões”, afirma. O porto movimentou, em 2010, 3,15 milhões de toneladas. No Maranhão, as apostas estão no Porto de Itaqui. O projeto de construção do Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão) e a ampliação das linhas regulares de contêineres vão possibilitar a movimentação de até 25 milhões de toneladas anualmente até 2016. No ano passado, a movimentação foi de 12,67 milhões de toneladas. “Acreditamos

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PORTO DE SUAPE/DIVULGAÇÃO

AQUECIMENTO

Comércio e serviço se destacam

30 milhões de toneladas anuais em 2013

no potencial de Itaqui como alternativa aos portos que já não oferecem boas opções de escoamento de mercadorias. Itaqui está em uma posição privilegiada e tem profundidades capazes de receber grandes navios”, diz Daniel Vinent, diretor de planejamento e desenvolvimento da Emap (Empresa Maranhense de Administração Portuária). No total, a construção do terminal de grãos deve receber R$ 339 milhões da iniciativa privada. A previsão é que as obras tenham início no segundo semestre deste ano.

Mesmo que o turismo movimente boa parte da economia do Nordeste, é no comércio e no setor de serviços que a região tem se destacado. Grandes redes de supermercados e indústrias alimentícias, têxteis, de calçados e até automobilística estão se instalando em Estados como Bahia, Pernambuco, Ceará e Rio Grande do Norte. Segundo o doutor em economia e professor do programa de mestrado em economia aplicada da Ufal (Universidade Federal de Alagoas), Cícero Péricles de Carvalho, a chamada guerra fiscal, iniciada no final dos anos 90, foi o primeiro ponto de atração dessas empresas para a região. “Os incentivos fiscais fizeram com que muitas empresas viessem para o Nordeste. Hoje, temos uma indústria têxtil que representa 18% de toda a produção nacional e, no setor calçadista, exportamos mais do que o Rio Grande do Sul”, conta ele. Aliado a isso, lembra o professor, estão os programas sociais, como o Bolsa Família, que contempla pelo menos 6,6 milhões de famílias da região. Outros 7,8 milhões de famílias

também são beneficiárias da Previdência Social. “Esses massivos benefícios sociais movimentam de forma significativa a economia da região. Todo esse dinheiro circulando vai para o consumo e, na cadeia econômica, atrai mais empresas.” E o aquecimento da economia na região também fez surgir empreendimentos diferenciados, como o Instituto Internacional de Neurociência de Natal Edmond e Lily Safra, fundado em 2004 pelo neurocientista Miguel Nicolelis, e o Porto Digital de Recife, com foco no desenvolvimento de software, situado na capital de Pernambuco. De acordo com Neiva Cristina Paraschiva, diretora-executiva da Aasdap (Associação Alberto Santos Dumont para Apoio à Pesquisa), responsável pela gestão do Instituto de Neurociência, o empreendimento faz parte de um grande projeto que tem como objetivo utilizar a ciência como agente de transformação social. “Era um desejo do professor (Miguel) Nicolelis descentralizar a produção científica do país para provar que em outras regiões também existe poten-

cial. Então, a partir de uma parceria com a UFRN (Universidade Federal do Rio Grande do Norte), o instituto foi criado.” Em Recife, o Porto Digital, criado há dez anos, também trabalha com a missão de descentralizar a produção tecnológica do país e atrair mais investimentos e empresas para a região. Atualmente, o polo de tecnologia da informação emprega aproximadamente 6.500 pessoas nas 169 instituições instaladas no local. O faturamento anual é de R$ 550 milhões. “Porém, a falta de mão de obra qualificada ainda é um desafio a ser superado na região”, ressalta Cícero Péricles de Carvalho, professor da Ufal. De acordo com ele, é grande o número de empresas que buscam profissionais preparados em outros Estados para suprir essa carência no Nordeste. “Mesmo que o processo migratório esteja sendo feito no sentido inverso de anos atrás – hoje em dia é maior o número de nordestinos que deixam a região Sudeste e voltam para sua cidade de origem –, esse profissional ainda necessita de qualificação.”

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ACESSOS

Transporte será beneficiado O crescente volume de investimentos nos portos do Nordeste pode criar um efeito multiplicador em melhorias de infraestrutura de transportes na região, acredita o coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Tarso de Resende. De acordo com ele, a expansão dos portos pode favorecer as obras de duplicação das rodovias BR-101 e BR-116, que têm importante papel no escoamento da produção do interior do país até os portos do Nordeste. Segundo o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte), o valor empenhado do Orçamento da União de 2011 para a realização de obras de melhorias e adequações nas rodovias do Nordeste é de R$ 1,2 bilhão. Os projetos incluem obras de manutenção, adequação e duplicação de trechos rodoviários, construção de novas rodovias, além de contornos próximos aos grandes centros. No modal ferroviário, a grande expectativa é a

construção da Ferrovia Transnordestina, que deve ligar a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). No início de abril, a presidente Dilma Rousseff afirmou que, até 2013, a obra de 1.728 km deve estar pronta. Para Tufi Daher, presidente da Transnordestina Logística, empresa controlada pela CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), que tem a concessão da malha desde 1987, a construção da nova ferrovia permitirá que a matriz de transporte do Nordeste mude drasticamente, possibilitando que empresas se instalem, a produção do cerrado alcance níveis extremamente positivos e que a integração ferrovia-portos se torne uma realidade no curto prazo. “Tudo isso permitirá uma maior competitividade nas exportações das commodities do agronegócio e nas commodities minerais”, afirma. Segundo Daher, a movimentação de cargas na ferrovia deve passar de 1,5 milhão ao ano para 30 milhões depois da implantação da nova malha.

MELHORIAS

“A proposta de Suape é se tornar um grande porto distribuidor” FREDERICO AMÂNCIO, VICE-PRESIDENTE DE SUAPE

A Emap também projeta investimentos de R$ 49 milhões em obras de melhoria na infraestrutrura portuária ainda em 2011. Completando a lista de expansões, na Bahia, os portos de Aratu, Salvador e Ilhéus, administrados pela Codeba (Companhia das Docas do Estado da Bahia), deverão receber até 2014 investimentos de aproximadamente R$ 1 bilhão em projetos

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ASCOM/DNIT

MOVIMENTAÇÃO DE CARGA Veja os desempenhos dos portos do Nordeste em 2010 Porto

Toneladas

Itaqui (MA)

12.567.090

Fortaleza (CE)

4.349.022

Areia Branca (RN)

3.133.908

Natal (RN)

295.891

Cabedelo (PB)

1.371.418

Recife (PE)

1.860.981

Suape (PE)

8.989.653

Maceió (AL)

2.983.747

Aratu (BA)

5.633.296

Ilhéus (BA)

195.031

Salvador (BA) TOTAL

3.436.737 44.816.774 Fonte: Antaq

Governo federal aplica recursos em obras de duplicação da BR-101 no Nordeste que facilitarão o acesso aos portos

e obras estruturantes. Os investimentos serão compartilhados entre o governo federal, entes portuários, iniciativa privada, além de recursos próprios da companhia. “Os investimentos programados alimentam nossas expectativas de crescimento futuro, pois vão aprimorar ainda mais os serviços disponibilizados e atrair novos armadores e outros clientes potenciais”, afirma o diretor-

presidente da Codeba, José Muniz Rebouças. Entre as melhorias previstas nos três complexos estão a ampliação do terminal de contêineres, as obras da Via Expressa Baía de Todos os Santos e a implantação da estação marítima de passageiros no porto de Salvador, a modernização do terminal de granéis sólidos do porto de Aratu, a ampliação do píer e tanques do terminal de gra-

“Os incentivos fiscais fizeram com que muitas empresas viessem para o Nordeste” CÍCERO PÉRICLES DE CARVALHO, PROFESSOR DA UFAL

néis líquidos e a dragagem de aprofundamento e modernização do Porto de Ilhéus. Para a professora do departamento de pós-graduação em geografia da UFPE (Universidade Federal de Pernambuco), Tânia Bacelar de Araújo, o que fez os portos do Nordeste se destacarem no cenário nacional foi que a modernização desses locais está diretamente ligada ao aquecimento econômico vivenciado pela região nos

CANTEIRO DE OBRAS Veja o que está feito pelo governo federal PORTO DE SALVADOR (BA) No PAC 1: Dragagem No PAC 2: Ampliação do quebra-mar e do terminal de passageiros PORTO DE ARATU (BA) No PAC 1: Dragagem PORTO DE MACEIÓ (AL) No PAC 1: Construção do cais de contêineres No PAC 2: Dragagem PORTO DE SUAPE (PE) No PAC 1: Dragagem e acesso rodoferroviário No PAC 2: Terminal de granéis sólidos PORTO DE RECIFE (PE) No PAC 1: Dragagem No PAC 2: Terminal de passageiros PORTO DE CABEDELO (PB) No PAC 1: Dragagem PORTO DE NATAL (RN) No PAC 1: Dragagem No PAC 2: Ampliação do cais e terminal de passageiros

ADEQUAÇÕES Governo do Ceará investe na construção de mais quatro

PORTO DE AREIA BRANCA (RN) No PAC 1: Repotencialização No PAC 2: Dragagem PORTO DE FORTALEZA (CE) No PAC 1: Dragagem No PAC 2: Terminal de contêineres e de passageiros PORTO DE LUIS CORREA (PI) No PAC 1: Conclusão de o construção do porto No PAC 2: Dragagem PORTO DE ITAQUI (MA) No PAC 1 : Construção dos berços 100 e 108 e recuperação dos berços 101 e 102. Obras de dragagem No PAC 2: Não prevê obras em Itaqui Fonte: PAC/Casa Civil

“A economia do Nordeste esteve muito dinâmica na última década e isso gerou demanda por serviços logísticos” TÂNIA BACELAR DE ARAÚJO, PROFESSORA DA UFPE

últimos anos. “A economia do Nordeste esteve muito dinâmica na última década e isso gerou demanda por serviços logísticos.” Segundo a pesquisa Contas Regionais do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), entre 2002 e 2008, a economia da região cresceu 31,5% enquanto a alta nacional foi de 27,9%. Os Estados do Maranhão, Piauí e Bahia, que compõem a base graneleira do Nordeste, tiveram crescimentos de 46%, 38% e 33%, respectivamente.

De acordo com Tânia, além desse aquecimento econômico, a localização privilegiada diante do mercado internacional – em média, os portos estão a seis ou sete dias dos Estados Unidos e da Europa – e a existência de incentivos fiscais tanto dos governos estaduais como do federal contribuíram de forma significativa para a ampliação dos portos e a instalação de outros empreendimentos na região. Entre os mais significativos, a professora destaca as três novas refinarias de

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CEARÁPORTOS/DIVULGAÇÃO

INVESTIMENTOS NOS PORTOS Veja valores que estão sendo aplicados em alguns portos do Nordeste

“Precisamos aguardar os estudos, mas o Nordeste está dentro do nosso programa de novas concessões portuárias”

SUAPE (PERNAMBUCO) Complexo Industrial Portuário de Suape Valor: R$ 1,58 bilhão PECÉM (CEARÁ) Obras de melhorias na infraestrutura do complexo Valor: R$ 1,02 bilhão ITAQUI (MARANHÃO) Construção de novo terminal de grãos e melhorias no complexo Valor: R$ 388 milhões ILHÉUS, SALVADOR E ARATU (BAHIA) Ampliação e modernização de terminais, construção de estação de passageiros e dragagem Valor: R$ 1 bilhão Fontes: Porto de Suape, Emap, Codeba, Porto de Pecém

berços de atracação no Porto de Pecém

petróleo da Petrobras em Pernambuco, Maranhão e Ceará, a construção de quatro novos estaleiros (dois em Pernambuco, um na Bahia e um no Maranhão), duas plantas siderúrgicas no Ceará e no Maranhão, além da instalação de duas indústrias petroquímicas e uma automobilística em Pernambuco. Porém, mesmo com toda essa movimentação, Tânia afirma que a infraestrutura de transporte da região ainda continua sendo um dos principais gargalos. “A qualidade de nossas rodovias, ferrovias e

LEÔNIDAS CRISTINO, MINISTRO-CHEFE DA SEP

até mesmo dos portos ainda é bem inferior à de outras regiões, como o Sul e o Sudeste do país”, diz ela (leia mais sobre infraestrutura na página 48). O vice-presidente da CNT para o transporte aquaviário, ferroviário e aéreo, Meton Soares, vê com bons olhos os investimentos nos portos do Nordeste, mas ressalta que apenas isso é insuficiente para solucionar todos os gargalos existentes no setor. “Precisamos melhorar os portos do Brasil de uma forma geral. O ideal seria termos

seis ou sete grandes complexos portuários eficientes e outros portos de menor capacidade para dar conta da demanda nacional”, afirma. O ministro-chefe da SEP (Secretaria de Portos), Leônidas Cristino, reconhece que o potencial de expansão dos portos no Nordeste é maior do que em outras regiões do país, mas garante que os investimentos estão sendo empregados em todos os complexos. “O programa de dragagem contemplou todo o Brasil, mas é fato que portos como o de Itaqui,

Suape e Pecém ainda têm uma grande possibilidade de crescimento.” O potencial da região também deve ser explorado dentro do PGO (Plano Geral de Outorgas), que prevê a construção de novos portos públicos com operação privada no país. “Ainda precisamos aguardar os estudos de viabilidade, mas é certo que o Nordeste está dentro do nosso programa de novas concessões portuárias.” O novo porto de Manaus é o primeiro a ser construído dentro dessa nova proposta da SEP. l

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EDUCAÇÃO

om o crescimento frequente da população urbana registrado nas cidades brasileiras nos últimos anos aumentam os problemas de mobilidade e trânsito. A circulação de mais pessoas implica em aumento no tráfego de veículos, no número de acidentes e na poluição ambiental. A própria população cobra medidas eficientes para resolver todos esses gargalos. É preciso pensar em medidas inovadoras e criativas que possam ser aplicadas nos centros urbanos. E as soluções para esses problemas devem ser apresentadas por pessoas qualificadas. É com esse objetivo que a Faculdade de Tecnologia do Transporte, instituição ligada à CNT, oferecerá o curso de graduação Tecnólogo em Transporte Terrestre, o primeiro da modalidade na região Centro-Oeste do país. Com duração de dois anos, o curso tem como proposta formar profissionais capacita-

Transporte qualificado Curso de graduação da Faculdade de Tecnologia do Transporte prepara profissionais para a área de gestão e planejamento POR LIVIA

dos para atuar em atividades de planejamento, operação e gestão de serviços de transporte e sistema de trânsito no modal rodoviário. Os profissionais também serão capazes de atender a demandas específicas de movimentação e circulação de pessoas e de mercadorias, entre origens e destinos, inseridos no contexto da mobilidade e da acessibilidade urbanas. A formação técnica profis-

CEREZOLI

sionalizante oferecida pela Faculdade de Tecnologia do Transporte tem papel relevante na absorção de um contingente maior e mais qualificado para o mercado de trabalho, gerando, com isso, emprego, renda e, consequentemente, o desenvolvimento socioeconômico. As inscrições para o processo seletivo devem ser abertas ainda neste primeiro semestre. A previsão de início das aulas é para agosto.

De acordo com o presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Vieira da Cunha Filho, o curso oferecido pela faculdade contribui de forma significativa para o esforço brasileiro de se tornar um país de primeiro mundo. “Pelas experiências internacionais que temos conhecimento, esse patamar só foi alcançado com investimento em educação”, afirma

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GEILSON LIMA/ASCOM/ST

EXIGÊNCIA Para trabalhar no trânsito o profissional precisa ter qualificação específica

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ATUAÇÃO PROFISSIONAL Conheça possibilidades de trabalho • Empresas de transporte de passageiros e de cargas • Órgãos gestores e regulamentadores de transporte de cargas e passageiros • Consultorias nas áreas de planejamento urbano e de transportes • Órgãos reguladores de trânsito • Terminais de integração intermodal ou multimodal • Empresas que trabalham com sistemas de informações geográficas aplicadas ao gerenciamento de frotas e mercadorias • Locadras de veículos • Prefeituras municipais • Controladorias regionais de trânsito • Concessionárias de transportes públicos • Outros órgãos ou empresas que desenvolvam atividades relacionadas à gestão, planejamento e segurança de trânsito e transporte Fonte: Faculdade de Tecnologia do Transporte

CHANCES A especialização permite

“Melhorias em infraestrutura refletem na abertura de novas vagas” OTÁVIO CUNHA, PRESIDENTE DA NTU

ele, que também é vice-presidente da seção de transporte de passageiros da CNT. De acordo com o dirigente, o sistema de transporte urbano no país passa por um bom momento devido aos investimentos que estão sendo realizados pelo governo federal com intenção de preparar as cidades para a Copa de 2014. “Essas melhorias em infraestrutura refletem de forma positiva em diversas áreas, inclusive na abertura de

novas vagas para a gestão dos sistemas.” Para Luiz Fernando Messina, assessor especial da Secretaria de Transportes do Distrito Federal, o lançamento do curso vem ao encontro das necessidades da cidade e da região. “Acabamos de aprovar o nosso Plano Diretor, com as políticas e diretrizes voltadas para o transporte em Brasília. Vários projetos já estão sendo executados e ainda teremos muita coisa para fazer até a

Copa. Por isso, precisamos de profissionais qualificados”, afirma. Segundo Messina, as vagas existentes hoje são absorvidas por pessoas de diversas áreas com especialização em transporte e existe a necessidade de uma formação mais técnica no segmento. Ele acredita que, para atuar na área de transporte, seja ele urbano ou não, é preciso que o profissional tenha conhecimentos sobre o sistema e o

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JÚLIO FERNENDES/CNT

oportunidades de trabalho em diversas áreas do setor de transporte

“Como estamos no Distrito Federal, precisamos ainda mais de profissionais qualificados” MARCELO MADEIRA, GERENTE DO DETRAN-DF

fluxo de trânsito das cidades, a infraestrutura viária, a gestão da frota, entre outros. Mas não é só na gestão do transporte urbano que o profissional formado pela Faculdade de Tecnologia do Transporte poderá atuar. Outras áreas do transporte também precisam de profissionais qualificados, como é o caso do transporte rodoviário de cargas. Com o crescimento da economia nacional, a movimentação de mercadorias também

registra alta. Com isso, é cada vez maior a necessidade do setor em se profissionalizar. A lei federal nº 11.442, de janeiro de 2007, já exige que as empresas tenham um responsável técnico formado para atuar no setor. Ainda existem possibilidades na área da educação para o trânsito, disciplina obrigatória na educação básica. Há registros de falta de profissionais em número suficiente para exercer a atividade nas escolas do país. E o campo de atuação é ainda mais amplo. O tecnólogo em transporte terrestre pode também atuar na gestão de frotas em empresas de transporte, logística e locação de veículos. De acordo com Weber Mesquita, diretor-adjunto da Abla (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis), o crescimento do setor, principalmente na área de terceirização de frotas, deve oferecer novas possibilidades de trabalho nas empresas, e a qualificação é exigência fundamental para a contratação. “Certamente, o nosso setor necessita de investimentos em qualificação profissional que venham suprir a demanda cada vez maior de mão de obra preparada e atualizada,

tanto para atuar imediatamente em serviços quanto para planejar soluções”, afirma ele. Hoje, aproximadamente, 260 mil funcionários atuam de forma direta e indireta nas 2.000 locadoras de veículos existentes no Brasil. A fiscalização do trânsito também exige profissionais qualificados. Segundo o gerente de fiscalização e policiamento de trânsito do Detran-DF (Departamento de Trânsito do Distrito Federal), Marcelo Madeira, os agentes precisam ter conhecimentos que vão desde o Código Nacional de Trânsito, até leis específicas sobre transporte de produtos perigosos, direitos da criança e do adolescente, entre outros. “Em Brasília, ainda temos um sistema de trânsito mais complexo do que em outras cidades. Como estamos no Distrito Federal, nossos agentes têm atribuições municipais e estaduais e, por isso mesmo, precisamos ainda mais de profissionais qualificados na área. A responsabilidade acaba sendo maior.” Madeira afirma que, atualmente, esses profissionais são preparados pelo próprio Detran depois de serem aprovados no concurso público, mas uma formação técnica especializada garante uma melhor colocação. l

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AVIAÇÃO

Um plano para voar Aeroportos precisam vencer dificuldades para a Copa de 2014; governo anuncia concessão de obras POR CYNTHIA

três anos da Copa do Mundo no Brasil, entre os desafios para que o país consiga realizar o Mundial com qualidade está a adequação dos aeroportos das 12 cidades-sede, que sofrem com a sobrecarga de passageiros e a necessidade de mais infraestrutura. Em meados de abril, o Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgou um estudo levantando a preocupação com o andamento das obras e tam-

CASTRO

bém com a operação acima da capacidade. No final do mês, o governo federal anunciou que as obras em cinco aeroportos serão feitas pelo regime de concessão a empresas privadas, em uma tentativa de acelerar as construções necessárias para a Copa do Mundo e para as Olimpíadas. Ainda neste semestre deve ficar pronto o primeiro edital de concessão – para os aeroportos de Guarulhos, em São Paulo, e Juscelino Kubitschek, em Brasília.

O segundo edital seria para Viracopos, em Campinas, e o terceiro para Confins, em Minas, e Galeão, no Rio de Janeiro. O anúncio foi feito pelo ministro-chefe da Casa Civil, Antonio Palocci, durante reunião do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social. “Nós queremos combinar a urgência das obras com a necessidade do investimento público e privado para que a gente possa dar resposta a questões no menor espaço de tempo possível”, disse Palocci.

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INFRAERO/DIVULGAÇÃO

Aeroporto de Brasília

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REGIONAIS

Estudo aponta prioridades para atender à demanda Neste mês de maio, a Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional) deve apresentar ao Ministério do Turismo o “Estudo para adequação da infraestrutura aeroportuária nas regiões de interesse turístico”. Foram analisados 174 aeroportos regionais do país, com o detalhamento das medidas necessárias para que eles sejam capazes de atender à demanda. O levantamento analisou todos os itens que envolvem a infraestrutura aeroportuária, como equipamentos de segurança (raio X), condições da pista, terminal de passageiros, entre outros. “Além dos aeroportos situados nas 12 cidades-sede, que operam além do limite da capacidade, o Brasil precisa ter uma

“O estudo vai mostrar a necessidade de adequação dos aeroportos” APOSTOLE LAZARO CHRYSSAFIDIS, PRESIDENTE DA ABETAR

infraestrutura de apoio capaz de atender bem os passageiros”, diz o presidente da Abetar, Apostole Lazaro Chryssafidis. Ele defende que uma alternativa para a ampliação da rede aeroportuária está na adequação dos aeroportos secundários. A Abetar considera essencial que o governo invista e auxilie os municípios e Estados a executarem obras nesses aeroportos. “O objetivo do estudo é mostrar quais são as necessidades de adequação desses aeroportos de baixa e de média intensidade, como os de Uberlândia e Uberaba (MG), por exemplo, onde as empresas aéreas têm interesse em operar. Nós quantificamos, ou seja, oferecemos uma proposta para que o governo tenha isso em mãos e possa

fazer os investimentos”, explica. O presidente da Abetar considera que os aeroportos do Norte e Nordeste são os que necessitam de mais atenção. Na região amazônica, requerem investimentos urgentes devido a exigências da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). “Se eles não se adequarem em termos de programa de combate a incêndio e questões de segurança, até 31 de dezembro deste ano, vão deixar de ter uma operação de transporte aéreo regular.”

Até o fechamento desta edição, a forma como se daria a concessão estava sendo analisada. Mas, provavelmente, a empresa que fizer as intervenções poderá ganhar taxas pagas pelas companhias aéreas e passageiros ou ainda ter o aluguel de lojas no aeroporto. No dia do anúncio das concessões, a presidente Dilma Rousseff também falou sobre as obras nos aeroportos do país. “Eles são muito impor-

tantes para a Copa e para as Olimpíadas e, quando nós olharmos o curto prazo dos aeroportos, também estaremos fazendo o planejamento de médio e longo prazo deles, para além da Copa e das Olimpíadas.” De acordo com a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), os preparativos para a Copa do Mundo estão em andamento e seguem de acordo com o cronograma estabelecido. “A

Movimento A aviação regional no Brasil atende atualmente entre 140 e 150 localidades, transportando mensalmente cerca de 300 mil passageiros/mês. Desde a cria-

ção da Abetar, em 2001, a participação no mercado das empresas regionais saltou de menos de 1% para 6%. Chryssafidis destacou que, desde 2003, o processo de democratização do acesso ao transporte aéreo no Brasil vem se acentuando. Segundo ele, a partir de 2004, a estabilidade econômica e o aumento do poder de compra dos brasileiros contribuíram para que as empresas de transporte aéreo regional iniciassem o processo de ocupação dos espaços. “O ano de 2005 foi significativo, pois apresentamos um crescimento, não da oferta, mas do consumo, de impressionantes 42%. A indústria apresentou, em média, 12%”, afirma Chryssafidis. (Com Aerton Guimarães)

Infraero reitera o seu compromisso de entregar os empreendimentos capazes de atender à demanda para os próximos anos, incluindo a que surgirá em função da Copa do Mundo”, garantiu a empresa, por meio de sua assessoria de comunicação. Segundo a Infraero, os aeroportos diretamente relacionados às 12 cidades-sede receberão R$ 5,63 bilhões de investimentos. Desse total, a Infraero investirá, entre 2011 e

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L.ADOLFO/FUTURA PRESS

AVIAÇÃO REGIONAL Por mês, são transportados cerca de 300 mil passageiros em 150 localidades

2014, cerca de R$ 5,23 bilhões nos empreendimentos previstos para ampliar a capacidade dos aeroportos sob sua administração, considerados estratégicos pelo governo federal. O restante, cerca de R$ 408 milhões, será investimento da iniciativa privada, como decorrência do processo de concessão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, em Natal (RN). Esses números foram divulgados antes do

anúncio do governo sobre as concessões das obras em São Paulo, Minas, Rio de Janeiro e Distrito Federal. Mas, conforme a assessoria de comunicação da Infraero, os investimentos informados anteriormente estão mantidos. Estudo O estudo do Ipea, “Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações”, analisou o plano de investimentos

Aeroportos receberão, pelo menos,

R$ 5,6 bi

para melhoria

da Infraero para a Copa e apontou “dificuldade para que a maioria dos empreendimentos em terminais de passageiros fique pronta a tempo de atender ao evento”. O instituto ressaltou que possivelmente não haverá problemas de prazo nas execuções das obras relativas à pista, pátio e terminais provisórios. O estudo diz que a segunda metade da década de 2000 foi um período de bons números para a economia brasileira. Entretanto, “se por um lado isso representou a melhoria dos indicadores sociais, como a geração de emprego e renda, por outro, os gargalos da infraestrutura brasileira tornaram-se mais evidentes”. O Ipea reconhece que os investimentos do governo na infraestrutura aeroportuária aumentaram muito, mas sugere que é necessário mais. “Embora os investimentos públicos no setor aéreo tenham se elevado de R$ 503 milhões em 2003 para mais de R$ 1,3 bilhão em 2010, as informações sobre as taxas de ocupação dos terminais de passageiros mostram necessidades de investimentos futuros ainda maiores.” Na lista de investimentos da

INFRAESTRUTURA Investimentos da Infraero nos aeroportos para a Copa 2014* Aeroporto de Brasília – R$ 748,4 milhões • Reforma e ampliação sul do terminal de passageiros • Ampliação dos sistemas de pátios de aeronaves e viário • Construção de edificações complementares • Construção do módulo operacional Aeroporto de Confins – R$ 408,6 milhões • Reforma e modernização do terminal de passageiros • Adequação do sistema viário • Reforma e ampliação da pista de pouso e do sistema de pátios Aeroporto de Cuiabá – R$ 87,5 milhões • Reforma e modernização do terminal de passageiros • Adequação do sistema viário • Construção de estacionamento Aeroporto de Curitiba – R$ 72,8 milhões • Ampliação do sistema de pátio e pista de táxi • Ampliação do terminal de passageiros e do sistema viário Aeroporto de Fortaleza – R$ 279,5 milhões • Reforma e ampliação do terminal de passageiros • Adequação do sistema viário Aeroporto de Manaus – R$ 327,4 milhões • Reforma e ampliação do terminal de passageiros Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN) – R$ 254 milhões • Infraestrutura de pista de pouso, táxis, pátio, sistema de navegação aérea Aeroporto de Porto Alegre – R$ 345,80 • Reforma e ampliação do terminal de passageiros Aeroporto do Recife – R$ 19,8 milhões • Construção de nova torre de controle Aeroporto do Rio de Janeiro/Galeão – R$ 687,4 milhões • Reforma do terminal de passageiros 1 • Conclusão da reforma do terminal de passageiros 2 Aeroporto de Salvador – R$ 45,1 milhões • Construção da torre de controle • Reforma e adequação do terminal de passageiros • Ampliação do pátio de aeronaves

GUARULHOS Aeroporto em SP está entre os

Aeroporto de São Paulo/Guarulhos – R$ 1.219,4 bilhão • Ampliação e revitalização do sistema de pistas e pátios • Construção de pistas de táxi e de saída rápida • Construção de módulos operacionais • Construção do terminal de passageiros 3 Aeroporto Viracopos/Campinas – R$ 739,9 milhões • Adequação do terminal de passageiros existente • Construção do novo terminal de passageiros e pátio • Construção do módulo operacional * Os investimentos foram informados antes do plano de concessões, mas a assessoria da Infraero garante que estão mantidos

“Os maiores problemas estão nos pátios, terminais e acessos”

Fonte: Infraero CLAUDIO ALVES, PROFESSOR DO ITA

Infraero para ampliar a capacidade dos 13 aeroportos, o maior montante de dinheiro será destinado para o aeroporto de Guarulhos, R$ 1,2 bilhão. Estão previstas a ampliação e revitalização do sistema de pistas e pátios, a construção de pistas de táxi e de saída rápida, o módulo operacional e ainda a construção do terminal 3 de passageiros. Em seguida, o aeroporto que mais receberá investi-

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cinco que passarão por processo de concessão para dar agilidade às obras

mentos é o da capital federal. Serão feitas a reforma e ampliação sul do terminal de passageiros, a ampliação dos sistemas de pátios de aeronaves e viário, a construção de edificações complementares e a construção de módulo operacional. O investimento no aeroporto de Brasília será de R$ 748,4 milhões. E o aeroporto do Galeão receberá R$ 687,4 milhões para a reforma do terminal de passageiros 1 e

conclusão da reforma do terminal de passageiros 2. De acordo com a Infraero, os módulos operacionais são uma solução de engenharia utilizada em aeroportos de vários países e também em grandes eventos ou para atender demandas específicas. Em 2004, o aeroporto de Lisboa utilizou os módulos durante a Eurocopa e, em 2006, o aeroporto de Doha (no Catar) adotou a solução

durante os Jogos Asiáticos, conforme a Infraero. No Brasil, serão utilizadas estruturas modulares com toda infraestrutura de uma sala convencional de embarque e desembarque, tais como ar-condicionado, sanitários, sistema informativo de voos etc. Na rede da Infraero, o Aeroporto Internacional de Florianópolis foi o pioneiro na instalação do módulo, em dezembro de 2009. Entre os aeroportos relacionados com a Copa, Brasília já conta com um em funcionamento. Guarulhos e Campinas estão em processo de instalação. O engenheiro da área de infraestrutura aeronáutica Claudio Jorge Pinto Alves comenta que desde 2006 alguns estudos acadêmicos evidenciaram que a taxa de crescimento da demanda dos aeroportos havia se elevado e que o nível de investimento deveria ser maior. “De lá para cá, a situação se agravou. As taxas de crescimento da demanda, no geral, têm se mantido muito elevadas. Seja pela oferta de voos com tarifas mais acessíveis (maior competição, redução de custos das empresas e

redução de nível de serviço), seja pelo crescimento do poder aquisitivo da população, pela falta de outros modais de transporte”, diz. Na opinião de Alves, que também é professor titular do Departamento de Transporte Aéreo do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), “a luz vermelha está acesa”. Ele considera que a presidente Dilma Rousseff vem buscando estruturar o setor para acelerar as ações para minimizar os problemas e cita, por exemplo, a criação da Secretaria de Aviação Civil, com status de ministério. Alves considera que “os nossos maiores problemas não estão nas pistas dos aeroportos, mas sim nos pátios de estacionamento de aeronaves, nos terminais e nos seus acessos”. O engenheiro do ITA afirma que a aviação regional pode aliviar as pressões sobre os grandes aeroportos centrais e levar os turistas a pontos de visita interessantes do país. Ele considera que há também a necessidade de melhorar o aparelhamento dos aeroportos que atendem à aviação regional. l

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TRANSPORTE DE CARGAS

Tráfego limitado Proibição de circulação de caminhões pesados nos grandes centros urbanos divide opiniões POR MIRIAM

restrição ao tráfego de caminhões pesados em determinados horários nas principais cidades brasileiras, especialmente nas capitais, ainda é tema de muita polêmica. E parece que a discussão não chegará tão cedo a um consenso entre autoridades de trânsito e empresários. Especialistas no assunto, no entanto, alertam: é preciso rever a forma como são definidas as proibições. “Enquanto o

CHALFIN

proibir for simplesmente por proibir, sem o acompanhamento de incentivos fiscais e físicos, o problema vai continuar nas grandes cidades e afetar outros locais, que passam a receber o trânsito de veículos pesados para fugir das punições nos locais onde a restrição está em vigor”, afirma Paulo Resende, especialista em Logística e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral. São Paulo, principal polo

industrial e comercial do país, é um exemplo das consequências da restrição sem benefícios para os caminhoneiros. Com uma frota atual de 6,9 milhões de veículos (entre leves e pesados), em 2008 a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) implantou a Zona Máxima de Restrição a Caminhões na cidade. No ano seguinte, passou a vigorar a Zona Máxima de Restrição aos Fretados. Sem autorização para circular nesses locais, os motoristas

procuraram rotas alternativas, o que aumentou o fluxo de veículos na marginal Pinheiros e na avenida dos Bandeirantes – que no ano passado passaram a contar com a proibição de circulação de caminhões em determinados horários. A saída para os caminhoneiros foi passar pela região do Morumbi. Porém, a rota não pôde ser usada por muito tempo. No segundo semestre de 2010, a CET anunciou a restrição em algumas

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STEPHAN SOLON/FUTURA PRESS

“Caminhões não podem parar, pois é preciso abastecer as cidades” PAULO RESENDE, FUNDAÇÃO DOM CABRAL

vias do bairro. “E para onde esses veículos estão indo, se não existem terminais públicos de carga?”, questiona o especialista da Dom Cabral. Resende critica a forma como a decisão pela proibição acontece no Brasil. “Na maioria das vezes, ocorre sem a participação de todos os interessados, vem de cima para baixo. As cidades decidem, jogam para cima de quem deve cumprir a determinação e pronto.” Para ele,

assim como em cidades do exterior, o poder público deveria construir galpões de distribuição. A finalidade desses locais é receber os caminhões maiores para o fracionamento da carga, de onde o material sairia em veículos menores. “Mas isso não acontece. E a única saída para o motorista, que não quer ser multado, é procurar rotas alternativas, pesando o trânsito em outros locais. Aí vem proibição atrás de proibição”, afirma.

Sem a sinalização por parte dos órgãos públicos para a construção dos terminais de carga e descarga, o jeito foi o próprio empresariado paulista tomar a iniciativa. No final do mês de março, as empresas Souza & Santos Empreendimentos e Participações e Alcântara Negócios Imobiliários anunciaram a construção de um galpão de 370 mil metros quadrados no município de Suzano para receber caminhões com destino de

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entrega de mercadorias em São Paulo. O local escolhido está a 300 metros do acesso para a rodovia Índio Tibiriçá, onde estão quatro grandes terminais intermodais de cargas e contêiner e é importante rota para o transporte de materiais do porto de Santos via Complexo Anchieta-Imigrantes. O novo Terminal de Cargas Leste terá 131 galpões e um pátio para atender a 1.256 carretas simultaneamente e começa a ser construído no segundo semestre deste ano. A previsão é que ele seja inaugurado em três etapas, a primeira em 14 meses. O empreendimento estará em pleno funcionamento em 2014. “Mas não deve absorver toda a demanda. São Paulo hoje recebe cerca de 10 mil caminhões diariamente. Vamos conseguir atender metade disso. A necessidade é de ter pelo menos dois galpões do tipo”, diz Alexandre Dantas de Souza, um dos sócios do grupo Alcântara. Na avaliação de Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística, o TCL atende às necessidades do setor, desviando os caminhoneiros dos trechos restritos. Com restrição à circulação de caminhões desde 2007, Belo Horizonte vem implantando a proibição em etapas. A norma já vigora nas principais ruas e ave-

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CONGESTIONAMENTO A cidade de São Paulo possui

“Empresas pagam impostos, os caminhões não podem ser tolhidos de trafegar” JOSÉ APARECIDO RIBEIRO, SOS MOBILIDADE

nidas da região Centro-Sul e no Hipercentro da capital mineira. Especialista em trânsito e assuntos urbanos da ONG SOS Mobilidade, José Aparecido Ribeiro avalia como razoável a proibição de caminhões no perímetro urbano. Mas faz ressalvas. “As empresas pagam impostos, os caminhões não podem ser tolhidos de trafegar. Essa medida extrema acontece porque há incompetência por parte das autoridades em solucionar o problema de vez.” José Aparecido acredita que

somente esse tipo de medida não resolve a situação. “Em Belo Horizonte, são necessárias, de acordo com a prefeitura, pelo menos 130 intervenções viárias para reduzir o caos no trânsito. Enquanto elas não acontecem, os problemas continuam”, afirma. Nos bairros Buritis e Belvedere, regiões Oeste e Centro-Sul de Belo Horizonte, por exemplo, o especialista sugere a criação de pontes. Já ao longo da avenida Amazonas, uma das ligações da capital com o município de Contagem, na

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RAHEL PATRASSO/FUTURA PRESS

NOVAS MEDIDAS

Mais restrições a caminho

uma frota estimada de 6,9 milhões de veículos (entre leves e pesados)

Grande BH, a construção de pontilhões e viadutos seria suficiente. “Esses locais recebem muito volume de caminhões, pois Contagem é polo industrial. É necessário reforçar que jogam a culpa do trânsito ruim em cima dos veículos pesados, mas isso não é verdade.” Para atender à lei, os empresários do setor de transporte de cargas e logística foram obrigados a investir em veículos menores e adaptar o horário de trabalho dos seus funcionários. O Setcesp (Sindicato das

“Veículos menores são mais ágeis, trazem menos impacto ao trânsito” JOSÉ CARLOS LADEIRA, BHTRANS

Engana-se quem pensa que as cidades já implantaram as restrições necessárias ao tráfego de caminhões. Vários municípios já anunciaram ampliação do horário das restrições e até mesmo a proibição da circulação dos pesados para os próximos meses. É o caso de Curitiba, que já restringe a circulação no centro da cidade desde 1997. Há quatro anos, um decreto municipal estipulou que caminhões acima de 7 toneladas somente podem trafegar entre as 19h30 e as 8h30 nos dias úteis, e entre as 13h de sábado e as 8h30 de domingo. Por lá, a restrição à circulação de caminhões será ampliada a partir de julho. O tráfego dos pesados será proibido na Linha Verde e em outras 38 ruas da região. A proibição começaria no último mês de março, mas a Urbs (Urbanização de Curitiba S.A.) estendeu o prazo a pedido das empresas do setor de transporte de cargas, que solicitaram tempo para atender às exigências da Zona de Tráfego de Cargas Linha Verde. Em Belo Horizonte, a BHTrans anunciou as próximas três etapas de ampliação

da restrição de caminhões na capital mineira. Em abril, ocorreu a extensão da medida no bairro de Lourdes, na região Centro-Sul. No mês de julho, a medida será ampliada no entorno da Assembleia Legislativa e no Barro Preto. E em outubro será a vez da área hospitalar. Nessas regiões, a circulação de veículos de carga começou a ser disciplinada em abril do ano passado. E mesmo com os resultados positivos obtidos com a restrição de caminhões na capital paulista, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) não descarta novas proibições. Porém, a empresa de trânsito garante que houve melhora significativa na lentidão da cidade. Por meio da assessoria, a CET informou que, pela primeira vez desde 2007, a média anual da lentidão nos horários de pico da manhã e da tarde ficou abaixo da casa dos 100 km, registrando uma média de 99 km em 2010. Na comparação entre a lentidão verificada em 2008 – quando foram implantadas as primeiras medidas de restrição ao tráfego de caminhões – e a de 2010, a redução é de 14,8% na lentidão do trânsito: de 116,5 km para 99,2 km.

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OUTRO LADO

Municípios apontam melhorias após restrição Enquanto especialistas e transportadores de cargas questionam de um lado, setores responsáveis pelo trânsito das principais cidades brasileiras comemoram os resultados obtidos com as restrições do tráfego de caminhões nas vias urbanas. Em virtude dos resultados satisfatórios, as medidas devem permanecer. A BHTrans, que administra o trânsito na capital mineira, afirma que a quantidade de carga transportada por pesados nas principais vias do município não passa de 4 toneladas. "Dá para utilizar veículos menores e atender à demanda. É uma questão de mudança cultural no sistema de logística da cidade. Veículos menores são mais ágeis, trazem menos impacto ao trânsito e ao pavimento da cidade", afirma o coordenador de Projetos da BHTrans, José Carlos Ladeira. Além disso, a empresa de trânsito reforça que, após as 20h, é possível que um caminhão grande entre na área

central e faça o descarregamento. "Se é inevitável o uso de um caminhão grande, então é preciso apenas adequar-se ao horário", salienta Ladeira. O coordenador diz ainda que o disciplinamento da circulação de caminhões na capital mineira abrange quatro objetivos. "Possibilitar veículos mais ágeis e maior rotatividade nas vagas de carga e descarga, garantir maior segurança no trânsito e preservar o pavimento das vias da cidade”, explica. A mudança no perfil da frota, de acordo com o órgão, já pode ser sentida na capital. O coordenador exemplifica com os veículos que abastecem o Mercado Central, no Hipercentro. “Se o caminhão é menor, ele é mais rápido, a descarga é mais rápida, ocupa um espaço menor na área de carga e descarga, possibilitando que mais de um veículo utilize o espaço. Com os antigos caminhões grandes, enquanto um descarregava, o outro ficava

dando voltas no trânsito esperando”, diz. Na avaliação da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), as definições sobre a circulação de caminhões na cidade alcançaram resultados satisfatórios. Para a empresa, houve melhora nos índices de lentidão no segundo semestre de 2010 em comparação com o mesmo período do ano anterior. Os índices passaram de 72,9 quilômetros para 56,9 quilômetros, das 7h às 20h. Um dos fatores que contribuíram para amenizar os congestionamentos foi a inauguração, em 2010, do trecho Sul do Rodoanel Mário Covas – obra viária idealizada para facilitar o escoamento do tráfego ao porto de Santos, sem passar pela capital paulista. Pela rodovia trafegam pesados vindos das regiões Norte e Sul do país. A empresa de trânsito, no entanto, não comentou sobre os questionamentos dos transportadores de carga.

ALTERNATIVA

Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região) estima que os custos da operação aumentaram em até 18% com a compra de caminhões que se enquadrem na legislação e o pagamento de encargos trabalhistas, como o adicional noturno. “A situação é complicada nos locais onde a entrega somente pode ser feita durante a noite. Nem todos podem esperar a noite inteira para recebêla”, diz Francisco Pelúcio, presidente do Setcesp. O dirigente espera que a CET

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ZANONE FRAISSAT/FUTURA PRESS

Caminhões com menor capacidade de carga estão sendo usados por causa da proibição nos grandes centros

“A medida é necessária nos grandes centros, mas ela não precisaria ser tão rigorosa” VANDER FRANCISCO COSTA, PRESIDENTE DA FETCEMG

libere sem restrições o tráfego dos veículos urbanos de carga, caminhões de até 6,3 metros de comprimento. “Hoje eles podem circular somente das 10h às 16h. O período é muito curto. Mas também vale refletir sobre isso. Você tira um caminhão que pode transportar 13 toneladas das ruas e tem que colocar outros três para suprir a demanda. O impacto no trânsito continua, pois é trocar seis por meia dúzia.” Já Vander Francisco Costa, presidente da Fetcemg (Federação das Empresas de

Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), espera que a BHTrans (Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte) flexibilize o horário da restrição em algumas vias. “Entendemos que a medida é necessária nos grandes centros, mas ela não precisaria ser tão rigorosa. Em BH, nos corredores em que a circulação é proibida das 7h às 21h, por serem de grande movimento, a restrição poderia ser das 7h às 9h e das 16h às 20h”, diz. Um ponto no qual especialistas e empresários do setor de

transporte de cargas e logística são unânimes diz respeito à melhoria do transporte coletivo. “O número de veículos pequenos aumenta todos os anos nos grandes centros. Se o transporte público fosse melhorado, o usuário deixaria o carro em casa e utilizaria o metrô ou o ônibus coletivo. Por isso, deve-se pensar em corredores de transporte rápido por ônibus e nos veículos leves sobre trilhos. Os caminhões, realmente, não podem parar, pois o abastecimento das cidades também não pode ser comprometido”, diz Paulo Resende. “A mercadoria precisa chegar aonde o povo está”, diz Francisco Pelúcio. Com restrições adotadas em 2008, a medida no Rio de Janeiro é vista de forma mais tranquila. A determinação proíbe a circulação de pesados na orla marítima e 26 vias do Centro, Zona Sul e parte das zonas Norte e Oeste da capital. Nesses locais, estão proibidas as operações de carga e descarga nos horários das 6h às 10h e das 17h às 20h, nos dias úteis. Levantamento do governo municipal apontou que, após a medida, a velocidade média dos veículos aumentou. A ausência dos pesados nos horários estipulados aumentou a velocidade média de 20 km/h para 60 km/h. l

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SEST SENAT

Mais segurança nas rodovias Treinamento em parceria com a Abiquim espera reduzir a zero o número de acidentes nas estradas do país POR

cidentes rodoviários de uma forma geral causam inúmeros prejuízos para empresas, transportadores, motoristas de caminhão e outras pessoas que possam ser envolvidas. E se a carga for de produtos químicos, os danos materiais, físicos e ambientais chegam a ser inestimáveis. A condução segura dos veículos é ainda uma das formas mais eficientes para se evitar esse tipo de problema. E é pensando nisso que o Sest

RESULTADOS Conscientização

LIVIA CEREZOLI

Senat, em parceria com a Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química), mantém desde 2005 o programa Olho Vivo na Estrada. O objetivo é prevenir comportamentos inseguros durante o transporte de produtos perigosos, visando à redução do número de acidentes. O Olho Vivo na Estrada surgiu como projeto piloto dentro da Dow Chemical Company, em 2003, e foi incluído no programa de Atuação Responsável da Abiquim, dois anos depois.

Desde a sua implantação, mais de 14 mil motoristas já foram treinados nas unidades do Sest Senat em todo o país. O programa está baseado em uma metodologia que auxilia os motoristas a reconhecerem os riscos durante o transporte, prevenir atitudes inseguras ao volante e a evitar acidentes. “Após compreenderem os objetivos do treinamento, os motoristas participam de uma dinâmica de grupo para que possam relatar e listar o que

eles e a empresa podem fazer para diminuir e até mesmo evitar a ocorrência das situações de risco”, explica Darlan Luis Priamo, instrutor de trânsito da unidade do Sest Senat de Concórdia (SC). Depois de passarem por esse treinamento, os condutores são orientados a observar o comportamento de outros colegas de profissão nas estradas. Em cada viagem, eles levam um check-list com a descrição dos 11 comportamentos que devem ser

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FOTOS SEST SENAT SÃO VICENTE/DIVULGAÇÃO

COMPORTAMENTOS CRÍTICOS Veja as práticas erradas mais verificadas nas estradas Relato Índice (%) Dirigir em velocidade acima do limite 14,3 Não uso do cinto de segurança 14,1 Dirigir de forma agressiva e/ou imprudente 13,7 Dirigir de chinelo, vestimenta inadequada, pneus lisos, rotas inseguras etc 9,9 Não deixar distância segura do veículo à frente 9,6 Não respeitar a sinalização e as regras de trânsito 7,8 Dirigir em velocidade inadequada para o trecho 7,5 Ultrapassar em local inseguro ou inadequado 7,4 Sono, cansaço e falta de atenção 6,7 Dirigir em velocidade menor que a mínima aceitável 5,4 Amarração, travamento ou distribuição inadequada da carga 3,5 Fonte: Abiquim

de motoristas durante treinamento reduz índices de acidentes nas estradas

observados. Nos momentos de descanso, realizam as anotações de tudo o que foi verificado nas estradas. De acordo com Rita de Cássia Volponi Carvalho, membro da comissão executiva da Abiquim, a observação dos comportamentos dos motoristas não tem caráter de denúncia. Ela serve apenas para identificar os principais erros cometidos. “São esses relatos que permitirão às empresas desenvolverem ações de conscientização que reflitam na

mudança de comportamento dos motoristas”, esclarece ela. Entre as principais práticas incorretas relatadas pelos motoristas no último ano estão a velocidade acima do limite (14,3%), a falta de cinto de segurança (14,1%) e dirigir de forma agressiva ou imprudente (13,7%). Além disso, também há relatos de motoristas que não mantêm a distância segura do veículo à frente (9,6%) e não respeitam a sinalização e as regras de trânsito (7,8%).

O programa tem como foco principal o comportamento dos motoristas porque, de acordo com a Abiquim, as falhas humanas provocadas principalmente por comportamentos inadequados ao volante estão entre as principais causas dos acidentes rodoviários registrados no país, juntamente com a falta de manutenção dos veículos e a infraestrutura precária de algumas rodovias. “Trabalhamos muito com a percepção dos riscos que

esse tipo de comportamento pode causar, por menor que ele seja. É importante que o motorista perceba que não cometer pequenos erros pode evitar grandes acidentes”, afirma Rita. Segundo a Abiquim, existem estimativas apontando que ocorrem entre 50 e 100 acidentes menores para cada acidente sério. De acordo com Ricardo Alves Rocha, coordenador do Sest Senat de São Vicente, onde também existe o treinamento, a mudança no com-

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MAIO 2011

PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES • Problemas tecnológicos, como veículos sem manutenção adequada ou muito velhos • Problemas de infraestrutura (rodovias mal sinalizadas, malconservadas ou com falhas estruturais de pavimentação) • Problemas com procedimentos e regulamentações, como aplicação inadequada das legislações e dos procedimentos de gestão • Problemas de falhas humanas, como comportamentos inadequados levando a riscos desnecessários, incluindo a falta de treinamento ou de profissionalismo Fonte: Abiquim

APOIO A Concórdia Transportes Rodoviários participa do programa Olho Vivo na Estrada desde o seu início

portamento dos motoristas depois do treinamento é de fácil observação. “As empresas nos passam esse retorno e é possível observar uma redução significativa no número de acidentes devido à mudança de postura dos nossos motoristas”, conta ele. Dados da Abiquim revelam que, desde 2003, quando o projeto piloto foi implantado na Dow Chemical Company, o índice de acidentes por milhão de quilômetros per-

corridos passou de 1,26 para 0,58 em 2009. “Não tenho dúvidas de que o Olho Vivo na Estrada contribui de forma significativa para a melhoria do trânsito em todo o país”, afirma Benedito Teles Santos, sócio da Concórdia Transportes Rodoviários, empresa que transporta granéis líquidos do Polo Petroquímico de Camaçari até o porto de Salvador. Participante do programa desde a sua criação, a trans-

portadora lançou a campanha Acidente Zero, Carro Zero para incentivar ainda mais os seus motoristas a adotarem comportamentos adequados ao volante. Segundo Santos, a cada 4 milhões de quilômetros rodados na empresa sem a ocorrência de acidentes graves, um veículo é sorteado entre os motoristas. Já foram distribuídos dez veículos. “Podemos perceber como nossos motoristas estão comprometidos com o programa.

Acredito que, quando eles passam a observar os comportamentos errados dos colegas de profissão, acabam fazendo a crítica a eles mesmos. Não dá para dizer que o outro não usa cinto se eu também cometo o mesmo erro.” E os bons resultados estão permitindo a expansão do programa. As transportadoras interessadas em fazer parte do projeto podem procurar a unidade do Sest Senat mais próxima de sua localidade. l

LUIZ GUARNIERI/FUTURA PRESS

IDET

CRESCIMENTO Transporte de carga industrial se destacou no mês de março

Aquecimento beneficia o rodoviário de carga Avanço da indústria de transformação impulsionou o setor de transporte em março, aumentando a carga industrial transportada IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) divulgou crescimento acentuado na produção industrial em nove Estados da federação, o que resultou em um crescimento médio de 1,9% da produção em fevereiro. Este avanço da indústria de transformação aqueceu o setor de transporte em março, aumentando a carga industrial transportada em relação ao mês anterior.

A tonelagem industrial transportada por terceiros apresentou variação de 4,4% em relação a fevereiro, porém, a movimentação de outras cargas teve decréscimo de 2,3%. Em parte, essa redução de outras cargas transportadas é reflexo do período de entressafra das principais culturas nacionais. No que se refere ao transporte de safra agrícola a previ-

são é otimista, visto que o IBGE indica safra recorde este ano (4% superior à safra de 2010). Foram transportadas 101,5 milhões de toneladas de cargas em março, crescimento de 0,7% em relação a fevereiro. Do total movimentado, 46% são cargas industriais transportadas por terceiros e os outros 54% correspondem ao transporte de safras agrí-

colas, produtos de extrativismo (madeireiro e não madeireiro), combustíveis e carga própria. O mês de março apresenta tradicionalmente maior movimentação de passageiros no transporte coletivo urbano, devido à volta às aulas e ao maior número de dias úteis em comparação a fevereiro. Porém, em 2011, o Carnaval caiu em março,

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MAIO 2011

IDET

de importações em fevereiro. É importante destacar que o aquecimento do setor historicamente ocorre a partir de abril. Em fevereiro, o modal ferroviário de cargas apresentou resultado inferior em relação ao mês de janeiro. Foram transportados 36,1 milhões de TU, 7,8% a menos que em janeiro e produzidos 19,4 bilhões de TKU. O transporte aeroviário de passageiros apresentou, em março, aumento de 15,5%, recuperando a queda sofrida em fevereiro. A movimentação doméstica (dados de embarque) apresentou crescimento de 15% no mês de março. Na comparação com o mesmo período de 2010, o segmento apresentou alta de 22,2%. Parte desse crescimento acentuado está relacionado à escolha dos passageiros pelo modal aéreo em seus deslocamentos no carnaval. O Idet CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de transportes do Brasil. l

fato que reduziu o número de dias úteis. O resultado do feriado nacional foi uma variação inferior ao observado em outros anos quando comparados fevereiro e março. Foram transportados por ônibus regulares 993,4 milhões de passageiros, o que configurou crescimento de 5,4% em relação a fevereiro. No que se refere ao transporte rodoviário interestadual de passageiros, houve uma redução de 1,4% em relação a fevereiro. Foram transportados em março 6,4 milhões de passageiros, 7,9% mais passageiros do que o mesmo período em 2010. Apesar da alta comparativa ao ano anterior, é interessante destacar que houve queda de movimentação em relação ao mês de fevereiro, mesmo com a ocorrência do Carnaval em março. Este fato indica uma migração de passageiros desse modal para outros. O modal aquaviário de cargas apresentou, em fevereiro, queda de 7,4% na movimentação mensal. No mês, apenas as regiões Centro-Oeste e Sul apresentaram variações positivas. Novamente há destaque para o Porto de Santos que, após bater recorde para o mês de janeiro, teve recorde

Para a versão completa da análise, acesse www.cnt.org.br. Para o download dos dados, www.fipe.org.br

ERRATA

Retificação: Idet Os dados divulgados pelo Idet Fipe/CNT nas edições nºs 186 e 187, referentes aos meses de dezembro de 2010 e janeiro de 2011, contêm algumas informações incorretas. As informações publicadas relativas ao transporte de cargas fornecidas pela Fipe apresentaram erro no programa de cálculo. Abaixo as correções devidas: • O modo rodoviário de carga apresentou queda de 1,2% no mês de dezembro de 2010. A tonelagem industrial por terceiros apresentou variação negativa de 3,5% em relação a este mesmo tipo de carga em novembro de 2010. Já a movimentação de outras cargas, também em comparação a

novembro, apresentou acréscimo de 0,95%. O volume de carga industrial transportada por terceiros foi de 47,9 milhões de toneladas, enquanto outras cargas somaram 51,6 milhões de toneladas. • No mês de janeiro de 2011 foram transportadas, pelo modal rodoviário, 100,3 milhões de toneladas. Destas, 46 milhões foram de cargas industriais por terceiros e 54,2 milhões de outras cargas. A tonelagem de carga industrial movimentada teve redução de 3,9% em relação a dezembro de 2010. Já o transporte de outras cargas apresentou crescimento de 5,0% quando comparado ao mês anterior.

Transporte Rodoviário de Cargas Dados comparativos do número de toneladas transportadas

nov/10

dez/10

Carga industrial 49.719.619 por terceiros 51.138.890 Outras cargas 100.858.509 Total

47.974.115 51.626.051 99.600.166

jan/11

fev/11

46.076.729 44.828.008 54.239.398 55.979.433 100.316.127 100.807.441

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2011

ESTATÍSTICAS DO TRANSPORTE BRASILEIRO Transporte Rodoviário de Cargas - Total

Transporte Rodoviário de Cargas Industriais por Terceiros

110

65 60

100 95

Milhões de toneladas

Milhões de Toneladas

105

fev

mar

abr

mai

jun

jul

ago

set 2009

out

nov

2010

dez

jan

fev

mai

jun

jul

ago

set

mar

abr

out

2009

nov

2010

2011

8.500

8.00

1.000 950

s s

850

dez

Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros Milhões de Passageiros

Milhões de Passageiros

2008

1.100 1.050

7.500

7.00

6.500

6.00

mar

abr

mai

ago

set

5.500

800

5.00 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul 2008

ago

set

2009

out

nov

2010

jan

dez

s 40

s s

jul

2009

out

nov

2010

dez 2011

Transporte Aquaviário de Cargas 80 75

Milhões de Toneladas

jun 2008

50 45

fev

2011

Transporte Ferroviário de Cargas Milhões de Toneladas

2011

Transporte de Passageiros - Coletivo Urbano

35 jan

2008

900

85 80

65 60 55

jan

fev

mai

jun

jul

ago

out

nov

50 45 40 35

30 jan

fev

mar

abr

mai

jun

jul

2008

ago

2009

set

out 2010

nov

dez

2011

mar

abr

2008

2009

set

2010

dez

2011

Fonte: Idet CNT/Fipe-USP

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MAIO 2011

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO

JANEIRO - 2011

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.637 28.465 11 12

NÃO PAVIMENTADA

62.351 17.012 106.548 26.827 212.738

TOTAL

13.844 76.195 6.013 23.025 113.451 219.999 1.234.918 1.261.745 1.368.226 1.580.964

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

14.621 1.195

2.060.002 379.721 732.616 570.798 13.976 40.000 25.120 105.000

11.738 8.066 1.674 6.987 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

92.814 2.919 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

33 33 2.498

173 AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

139

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

873 1.783 9.513 12.505

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2011

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE*

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União Dados atualizados abril/2011

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Investimento da União por Modal Total Pago, em R$ bilhões. Acumulado até abril/2011 (R$ 4,2 bilhões) R$ 0,24 (6,5%)

R$ 17,99

R$ 0,26 (7,2%) R$ 0,003 (0,01%)

R$ 3,1 (85,0%)

R$ 4,15

R$ 0,043 (0,1%)

R$ 4,2

R$ 0,05

Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CIDE

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês março/2011 Arrecadação no ano (2011) Investimentos em transportes pagos (2011) CIDE não utilizada em transportes (2011) Total Acumulado CIDE (desde 2002)

663,0 2.064,0 0,0 2.064,0 66.413,0

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

80 66,4

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - ABRIL/2011 2010 PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

acumulado em 2011

7,50 10,75 5,91 16,88

2,44 3,17

288,6

326,2

últimos 12 meses

Expectativa para 2011

6,30 22,51

4,00 12,25 6,34 18,00

12,00

1,75

1,57

1,68

60 Observações: 1 - Taxa de Crescimento do PIB 2010 e acumulada em 12 meses

40 30

2 - Taxa Selic conforme Copom20/04/2011

28,1

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até abril/2011 4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até abril/2011

20 10 0

5 - Posição dezembro/2010 e abril/2011 em US$ Bilhões 6 - Câmbio de fim de período abril/2011, média entre compra e venda

2 200

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

1 201

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (abril/2011), IBGE e Focus - Relatório de Mercado 20/04/11), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

R$ bilhões

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2011

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 47,78 48,45 1.574,56

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Outros setores Geração de energia Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

PARTICIPAÇÃO

(%) 76,30 8,90 8,60 3,12 3,10 100

* Inclui processos industriais e uso de energia

NÚMEROS DE AFERIÇÕES

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE

2011

2007 A 2010

TOTAL

ATÉ FEVEREIRO

MARÇO

25.650

14.660

432.815

88,14%

87,83%

87,14%

392.505

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

Aprovação no período 87,05%

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

MODAL

(%) 90,46 5,65 3,88 100

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

Estrutura do Despoluir Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 70 6.645 8.073

Caminhões Veículos leves Comerciais leves - Diesel Ônibus Total

PARTICIPAÇÃO

(%) 44 39 10 7 100

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL* Japão EUA Europa

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

(grandes centros urbanos)

Diesel interior

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3)* TIPO

2006 2007

2008

2009

2010

Diesel 39,01 Gasolina 24,01 Etanol 6,19

27,2%

41,56 24,32 9,37

44,76 25,17 13,29

44,29 25,40 16,47

49,23 29,84 15,07

7,0% 52,3%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

10,5%

Trimestre Anterior Trimestre Atual

16,3

% NC

7,36 5,01 2,14

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - MARÇO 2011 15

9,0

2,7

7,9

5 0

2011 (ATÉ FEVEREIRO)

1,4% 1,7%

(%) 96,6 2 1,4 100

500 ppm de S

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - MARÇO 2011

Teor de Biodiesel 27,2% Outros 1,4%

PARTICIPAÇÃO

50 ppm de S

* Em partes por milhão de S - ppm de S

Pt. Fulgor 10,5% Enxofre 7,0%

MILHÕES DE

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Total

1.800 ppm de S

(substituição de 19% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

Corante 1,7% Aspecto 52,3%

m3 32,71 0,69 0,48 33,88

MODAL

Frotas cativas de ônibus urbanos das regiões metropolitanas da Baixada Santista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro. Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador. Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife. Diesel metropolitano

Brasil

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

10 ppm de S 15 ppm de S 50 ppm de S

0,0

AC 0,0 0,0

AL 2,7 1,9

AM 16,3 21,1

0,0

1,2

2,0

AP 0,0 0,0

BA 1,2 1,3

CE 2,0 1,6

4,5 0,0

DF 0,0 0,0

ES 4,5 3,3

0,0

1,4

GO 0,0 0,0

MA 1,4 1,9

1,1

MG 9,0 10,4

MS 1,1 1,3

2,0

MT 7,9 7,4

PA 2,0 1,6

5,2

PB 5,2 3,9

3,0

PE 3,0 3,2

0,0

PI 0,0 0,0

2,7

3,8

PR 2,7 3,3

RJ 3,8 3,4

4,9

3,7 0,0

RN 4,9 2,8

RO 0,0 0,0

RR 3,7 3,8

1,5

0,8

RS 1,5 1,5

SC 0,8 1,0

2,6

2,9

SE 2,6 3,3

SP 2,9 2,6

3,4 0,0

TO 0,0 0,0

Brasil 3,4 3,5

“Se os impactos são inevitáveis, a solução é mitigá-los. E, quando nem isso é possível, os impactos ainda sim podem ser compensados” DEBATE

Os estudos de impacto ambiental ajudam ou atrapalham?

Se inseridos nos projetos de forma planejada, ajudam JOÃO ALBERTO VIOL

pesar de todos os avanços no debate ambiental no Brasil e da incorporação pela arquitetura e a engenharia do conceito de adequação ambiental em seus projetos e obras, ainda persiste no país um certo discurso que contrapõe o desenvolvimento da infraestrutura física à preservação do meio ambiente. Atualmente, uma das faces mais visíveis dessa concepção é o argumento de que as exigências ambientais e os processos de validação dos requisitos são excessivos e morosos, sendo, dessa forma, a razão de atrasos e adiamentos em obras públicas essenciais. A ideia, além de questionável, coloca em segundo plano o problema da falta de planejamento no setor público brasileiro, esse sim a causa de obras e empreendimentos que desrespeitam o cronograma estipulado e não raro custam bem mais do que o orçado. No caso dos estudos de impacto ambiental, estes devem ser inseridos de forma planejada nos

JOÃO ALBERTO VIOL Presidente nacional do Sinaenco (Sindicato da Arquitetura e da Engenharia Consultiva)

projetos, para que sua execução e aprovação aconteçam no tempo devido, evitando problemas como atrasos e perda da qualidade do empreendimento. Na visão do setor de arquitetura e engenharia consultiva, nenhuma obra é melhor do que seu projeto. Projetar algo significa pensar antes de realizar; estudar soluções antes de optar pela que represente a melhor relação custo/benefício; enfim, prever todas as etapas necessárias de uma obra. O projeto, além dos desenhos e plantas fornece todas as especificações técnicas de materiais e serviços, assim como sua quantificação, o que resulta no orçamento e no cronograma da obra. É também ao projeto que cabe compatibilizar a intervenção física e a preservação ambiental, trabalhando para a conservação do meio ambiente e a mitigação de impactos, tendo em vista o desenvolvimento sustentável. É por meio desses levantamentos que se podem prever os eventuais riscos ao

meio ambiente e escolher entre a opção que resultará em menor impacto. Pode-se evitar agredir o meio ambiente estudando alternativas que preservem espécies animais e vegetais, ou as comunidades tradicionais, como indígenas e quilombolas. Se os impactos são inevitáveis, o que ocorre em alguns casos, a solução é mitigá-los. E, quando nem isso é possível, os impactos ainda sim podem ser compensados. Enfim, se determinada obra é considerada necessária, o desafio posto é o de buscar, entre as diversas alternativas, aquela que, a um só tempo, atenda à função a que se destina e provoque o menor dano socioambiental possível, o que só é possível por intermédio da identificação dos impactos potenciais da instalação de tal empreendimento. Porém, para cumprir sua função essencial, os estudos de impacto ambiental devem ser planejados com a devida antecedência, ainda na fase de projetos.

“Estudos têm como fundamento os princípios da prevenção, em que são adotadas medidas para evitar dano, ou possível dano, ambiental”

Elaborados corretamente, não afetam a economia ANA PAULA NAHIRNY

s grandes obras a serem realizadas nos próximos anos, por meio do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) e das modificações necessárias para sediar a Copa, serão de importância permanente para o país. Caso os estudos para suas implementações sejam malelaborados, poderão comprometer a qualidade dos recursos naturais e consequentemente a qualidade de vida dos cidadãos. As ações compreendem desde a construção, adequação, duplicação e recuperação de estradas, portos, ferrovias e aeroportos, até a instalação de usinas de biodiesel e etanol, hidrelétricas, investimentos em logística, em habitação, saneamento, em infraestruturas hídricas e terrestres, entre outros. Para uma equilibrada relação entre o atual crescimento e desenvolvimento em todas essas áreas e a qualidade socioambiental, os Estudos de Impacto Ambiental vêm constituir uma ferramenta para controlar e monitorar as

ações e/ou impactos na qualidade do ar, da fauna, da flora, do solo, das águas, da saúde e do bem-estar social. Os estudos de impacto ambiental têm como fundamento os princípios da prevenção e precaução, em que são adotadas medidas para evitar dano, ou possível dano, ambiental. Além disso, são realizados por equipes multidisciplinares, e as avaliações técnicas e cientificas identificam e buscam minimizar qualquer consequência que o empreendimento poderá causar no meio ambiente físico, biológico e socioeconômico. Com um diagnóstico prévio da situação ambiental da área onde está inserido o empreendimento é possível definir os melhores traçados e assim reduzir possíveis conflitos, pois analisa todos os impactos e suas alternativas e propõe medidas atenuantes, bem como programas de acompanhamento e monitoramento. Como resultado de um estudo corretamente elaborado, a sociedade obterá a preservação e conservação dos

recursos, sem que a produtividade e a economia humanas sejam afetadas. Em muitos casos os estudos auxiliam na proteção de culturas étnicas diversas, como o caso dos empreendimentos em áreas protegidas pela Funai (Fundação Nacional do Índio), pelo Instituto Chico Mendes, que atua em Unidades de Conservação, a Fundação Palmares e o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) com os estudos de arqueologia preventiva. Essa é outra contribuição dos Estudos de Impactos Ambiental, conhecimento e proteção à cultura, aos recursos naturais e à sociedade atual e futura. Pois com a exigência desses estudos, vemse ampliando o conhecimento do patrimônio natural, cultural e antropológico nas áreas estudadas, atualizando os modelos tecnológicos, aperfeiçoando as técnicas de análise e aplicando as melhores ferramentas e alternativas para que o desenvolvimento ande em consonância com a qualidade do meio ambiente.

ANA PAULA NAHIRNY Bióloga da Ecossistema Consultoria Ambiental, com mestrado em Investigação Social aplicada ao Meio Ambiente pela Universidade de Sevilla (Espanha)

CNT TRANSPORTE ATUAL

MAIO 2011

“Para a CNT, não há como pensar em mobilidade urbana sem políticas de incentivo ao transporte público coletivo”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Trânsito e transporte público ão sai da lista dos principais problemas das médias e grandes cidades, do Brasil e de outros países, a questão do trânsito caótico de veículos nas vias urbanas. O desgaste psicológico e emocional, a perda de tempo e os prejuízos financeiros explicam toda a ansiedade e irritação da população e a preocupação dos gestores públicos. O crescimento urbano desordenado e a falta de planejamento estão na origem desse complexo problema e devem ser considerados para que se atinjam soluções satisfatórias e duradouras. O planejamento urbano é preocupação recente dos governos. A criação em 2003 do Ministério das Cidades confirma que o problema atropelou as autoridades públicas, antes que soluções tivessem sido pensadas para evitar ou mitigar as consequências dele. Felizmente, o atual governo vem demonstrando sensibilidade e efetiva mobilização em torno de soluções. A oportunidade dos eventos esportivos mundiais em nosso país está forçando respostas definitivas. Uma das propostas do governo é investir na melhoria dos acessos viários. O ministério está contando com R$ 11,5 bilhões para investimentos em obras de mobilidade urbana nas cidades-sede da Copa de 2014, contemplando ligações com portos, aeroportos e o aperfeiçoamento das principais vias e estruturas urbanas. Com esse tipo de mudança é possível criar mais fluidez no trânsito e melhor mobilidade. As soluções contemplam fundamentalmente a oferta

de transporte coletivo urbano de qualidade com a adoção de novos projetos, como o de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), metrôs, melhoria dos serviços de ônibus com novos espaços de circulação e a utilização em maior escala do BRT (os chamados ônibus de trânsito rápido), entre outras soluções. Novas políticas públicas para o aperfeiçoamento do transporte coletivo público são medidas imprescindíveis para a solução do problema dos grandes congestionamentos. O ordenamento dos espaços urbanos, por meio de políticas públicas eficientes, deve visar, sobretudo, as condições de atuação das empresas de transporte coletivo para que cumpram sua missão. O governo, pelo seu Ministério das Cidades, mostra muita seriedade e compromisso no enfretamento dessa delicada questão. O ministério está dando acesso para que os municípios apresentem seus projetos e propostas de soluções duradouras. A responsabilidade agora diz respeito à competência das autoridades municipais em propor soluções tecnicamente justificáveis. Transportadores, autoridades públicas, especialistas e todos os interessados desejam obras que propiciem novas estruturas para a mobilidade urbana, no sentido mais amplo. Um transporte público mais rápido e eficiente é mais atraente à utilização do passageiro e um grande estímulo para que mantenha seu carro em casa. Para a CNT, não há como pensar em mobilidade urbana e diminuição do caos no trânsito sem políticas de incentivo ao transporte público coletivo.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa

MAIO 2011

Victorino Aldo Saccol José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES imprensa@cnt.org.br

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Dirceu Efigenio Reis Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Eduardo Lopes Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante Eclésio da Silva

INDÚSTRIA NAVAL

SEST SENAT

Queria deixar registrada minha satisfação em receber a revista CNT Transporte Atual (edição nº 186), pela excelente reportagem sobre a Indústria Naval: “Bahia espera atrair mais investimentos para a construção de equipamentos para o mercado do petróleo”. Parabéns para a equipe! E sugiro uma pauta sobre o turismo náutico no país.

Parabenizo o Sest Senat pelo trabalho que vem sendo realizado em diversas cidades do país. Sou trabalhador do setor de transporte em Recife (PE) e sempre utilizo os serviços oferecidos pela entidade. Para mim, os cursos de qualificação são muito importantes porque consigo me manter atualizado.

Luciano Estevam Santos Maragojipe/BA VOOS PARA O INTERIOR A matéria da edição nº 188 da revista CNT Transporte Atual sobre as empresas aéreas que ampliam as suas ofertas de voos para o interior do país me deixou bastante feliz. Moro no Triângulo Mineiro e preciso sempre viajar a trabalho para as cidades do Sul do país. Fazer o trajeto de carro ou ônibus em apenas dois ou três dias de trabalho é praticamente impossível. Ter a opção de poder viajar de avião me deixa mais tranquilo pela comodidade e pelo ganho de tempo.

Fernando Soares da Costa Recife/PE CADEIRINHAS O uso de cadeirinhas e de cinto de segurança no banco traseiro dos automóveis é uma iniciativa que salva vidas e deve ser obrigatória. O assunto, muito bem abordado em reportagem da edição nº 188 da revista CNT Transporte Atual, mostra como algumas ações são importantes no trânsito. José Silva Pergolin Betim/MG

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br

Marco Antônio Peixoto Uberlândia/MG

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