Revista CNT Transporte Atual - Setembro/2011

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVII NÚMERO 193 SETEMBRO 2011

T R A N S P O R T E

A T U A L

Rota promissora Navegação de cabotagem registra crescimento significativo e atinge 188 milhões de toneladas de mercadorias transportadas em 2010

LEIA ENTREVISTA COM O PRESIDENTE DO ILOS PAULO FLEURY

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CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2011

REPORTAGEM DE CAPA Impulsionada pelo crescimento econômico brasileiro, navegação de cabotagem registra aumento significativo no transporte de mercadorias. Mas o setor enfrenta desafios, como a elevada carga de tributos Página 20

CNT TRANSPORTE ATUAL ANO XVII | NÚMERO 193 | SETEMBRO 2011

ENTREVISTA

Paulo Fleury faz uma análise das rodovias do país PÁGINA

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MEIO AMBIENTE • Projeto de lei do senador CAPA ALIANÇA NAVEGAÇÃO/DIVULGAÇÃO

Clésio Andrade, presidente da CNT, obriga fabricantes de veículos a expor o índice de poluição PÁGINA

ÔNIBUS LUXUOSOS

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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MUSEU EM CASA

Peças recicláveis Inovação e itens de primeira classe viram helicópteros, atraem passageiros aviões e barcos PÁGINA

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ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:

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EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

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ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

CARTÃO-FRETE

SEMINÁRIO NTU

Sistema começa a ser fiscalizado pela ANTT em outubro

Evento debate soluções para a mobilidade

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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CNT TRANSPORTE ATUAL

www.

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cnt.org.br

ESCA E DISQUE-DENÚNCIA Conheça a nova página eletrônica do Programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes do Sest Senat e entenda com funciona o Disque 100. Reformulado, o site traz uma seção de perguntas e respostas sobre o serviço de disque-denúncia do governo. Veja como é fácil contribuir para essa luta e preservar o anonimato.

Acesse sestsenat.org.br/esca.

TAXISTA NOTA 10

CELULAR AO VOLANTE • Hábito aumenta risco de acidentes no trânsito, aponta pesquisa divulgada pela Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia PÁGINA

FERROVIAS

AVIAÇÃO

Seminário na CNT discute mão de obra

Labace festeja aumento de visitantes

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REDES SOCIAIS

SEST SENAT/AIDS

Seções Alexandre Garcia Humor Mais Transporte Hidrovia P7 Boletins Debate Opinião Cartas

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Programa é apresentado a africanos PÁGINA

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CAMPANHA

Comandos de Saúde atende motoristas PÁGINA

As inscrições para os cursos de capacitação do programa Taxista Nota 10 serão abertas em outubro. Iniciativa conjunta da CNT, do Sest Senat, da Escola do Transporte e do Sebrae, o programa prevê a qualificação gratuita de motoristas para a Copa de 2014, nas áreas de gestão de negócios e línguas estrangeiras. Acompanhe o lançamento pelo portal cnt.org.br.

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O Twitter da Agência CNT de Notícias já se aproxima dos 600 seguidores. Acompanhe nossas postagens diariamente pelo microblog (@agenciacnt) e fique por dentro do que acontece no setor de transporte. Curta também nossa página no Facebook: facebook.com/cntbrasil.

E MAIS Projeto Despoluir • Conheça o programa • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo.

Escola do Transporte • Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

Sest Senat • Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Enfrentamento à exploração sexual de crianças e adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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“O que sofrem as cargas, como o piano de Arthur Moreira Lima, a sociedade é quem paga. Como fica caro ter pista que faz o veículo sacolejar sempre” ALEXANDRE GARCIA

Um piano pela estrada rasília (Alô) – O genial Arthur Moreira Lima anda pelas estradas brasileiras com um caminhão, que se converte em palco, a levar a música para todos os recantos. O caminhão também carrega um piano. Ora, direis, o Arthur está louco. Quando chegar ao destino, o piano estará desajustado e desafinado, depois de ficar sacolejando loucamente nas estradas brasileiras, ainda que viaje bem preso. Até que existem algumas rotas amistosas, mas a maioria é inimiga da segurança e do conforto de passageiros e cargas. O segredo do milagre é que no Scania 2001 há uma rotina em que uma equipe reabilita o Steinway & Sons de cauda em pouco mais de uma hora. O pobre piano fica todo desengonçado e precisa passar por reaperto e afinação. Agora imagine cargas que não têm essa resiliência.

Falamos de perdas de vidas nas estradas, de assaltos, de colisões, de capotagens, de pontes que caem, de barreiras que despencam, mas nada existe de mais constante, mais certo, menos acidental que a irregularidade das estradas brasileiras. E fico me perguntando por que empreiteiras brasileiras que fazem tão confortáveis estradas em países sérios, por aqui não se envergonham de nos entregar essa trepidação, esse sacolejo, esse balanço

B

constante. Será que é por que não conhecemos estradas e pensamos que todas são como as nossas? Será que é por que perdemos a capacidade de exigir estradas à altura dos impostos que pagamos? Ou será que é por que já cansamos e desistimos?

A África do Sul, quando foi boicotada pelo mundo por causa do apartheid e ficou privada de asfalto, não desistiu: usou suas riquezas minerais para produzir cimento e fez estradas de concreto, que já têm mais de 30 anos. Por aqui, já desistimos de reclamar, de protestar, de participar, de mandar. Submissão que nem os negros em tempos de escravatura tiveram.

Quando vierem para cá jornalistas de países civilizados para cobrir a Copa – podem anotar – eles não ficarão apenas nos estádios. Vão contar, assustados, como é a maioria de nossas rodovias. Aí, na lista de turistas estrangeiros, só haverá aventureiros.

Eu até já dei a ideia para um presidente da Anfavea: um dia, fabricantes de veículos vão ter que se tornar sócios das estradas. Porque vai chegar um momento em que vão parar de vender porque não haverá como circular e, nas cidades, não haverá como circular nem estacionar. Mas o que sofrem as cargas, como o piano do Arthur, a sociedade é quem paga. Como fica caro ter uma pista que faz o veículo sacolejar sempre!

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“Sem o transporte não se coloca o produto na mão do consumidor. transporte impede que a riqueza do país seja criada e transferida ENTREVISTA

PAULO FLEURY

Estradas devem ser re POR

nível de investimento em transporte tem aumentado nos últimos anos, mas ainda é preciso ampliar os índices e, além disso, repensar os projetos que estão sendo executados. Essa é a visão do professor Paulo Fleury, fundador e diretor-presidente do Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain – cadeia de suprimentos), criado em 2008.

“Nossas estradas foram construídas quando os carros andavam a 50 km/h. Elas têm curvas muito fechadas.

Precisamos repensar o traçado delas, e isso custa muito mais caro”, afirma Fleury. De acordo com ele, o fato de o Brasil ter apenas 12% da malha rodoviária pavimentada é um dos principais entraves para a continuidade do crescimento do país.

“A falta de sistemas de trans-

O

LIVIA CEREZOLI

porte de qualidade impede que a riqueza de um país seja criada e transferida para quem pode consumir.”

Formado em engenharia mecânica pela UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Fleury é Ph.D. na área pela Loughborough University, do Reino Unido. É também o fundador do Centro de Estudos em Logística do Coppead (Instituto de Pós-graduação e Pesquisa em Administração) da UFRJ. Nos últimos dez anos, tem atuado como membro de conselhos de administração de diversas empresas nos setores de transporte, óleo e gás, educação e logística. Leia os principais trechos da entrevista concedida à revista CNT Transporte Atual.

De que maneira a infraestrutura de transportes está rela-

cionada ao crescimento econômico no país?

Na verdade, o transporte é uma atividade que transpassa todas as outras atividades econômicas. Você, absolutamente, não consegue tocar uma economia se não tiver um sistema capaz de deslocar os produtos do ponto de origem e produção ao ponto final de consumo. Sem o transporte não é possível colocar o produto na mão do consumidor. Então, o transporte é requisito básico, tanto que se você for aos países mais pobres da África, por exemplo, o transporte é horrível. É a falta de sistemas de transporte que impede que a riqueza de um país seja criada e transferida para quem pode consumir. É por isso que em países com valores baixos de PIB (Produto Interno Bruto) existem deficiências enormes de transporte.

Nos últimos anos foi possível observar melhorias na malha rodoviária do Brasil, mas o percentual de estradas em condições inadequadas ainda é elevado. A que se deve esse quadro e como é possível melhorá-lo?

Para qualquer comparação de estradas, é preciso separar as pavimentadas das não pavimentadas. E na verdade, as rodovias pavimentadas correspondem a apenas 12% da malha total do país. Nos Estados Unidos, para se ter uma ideia, as pavimentadas correspondem a 65%. Então, vêse que temos uma quantidade enorme de “rodovias” que poderiam virar rodovias de verdade se fossem pavimentadas. O principal problema disso é histórico.

Na década de 1950, quando Juscelino Kubitschek trouxe a indústria automobilística para o

A falta de sistemas de para quem pode consumir”

ILOS/DIVULGAÇÃO

modeladas Brasil, o país investiu muito em rodovias porque era preciso ter boas estradas para os carros andarem. Houve um esforço muito grande de investimentos e aberturas de estradas. Em 1975, o Brasil estava investindo 1,6% do PIB por ano em transporte. Foi nessa época que começou aquela grande crise mundial do petrodólar e os investimentos caíram drasticamente a tal ponto que, na década de 1990, chegaram a 0,3% do PIB. Nesses últimos anos, com o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), o investimento cresceu substancialmente de novo. Passamos de 0,2% para 0,8% do PIB, o que ainda é muito baixo.

Entre os Brics, o Brasil é o país que menos investe em infraestrutura de transporte.

Em 2010, investimos menos de 1% contra 8% da Índia, 10,6% da China e 7% da Rússia. Por que ainda se investe tão pouco em infraestrutura de transportes no país?

Mais um fato histórico.

Estamos pagando uma dívida do passado. Como vivemos por 15, 20 anos uma hiperinflação, as pessoas deixaram de se preocupar em aumentar a eficiência para se preocupar em ganhar dinheiro, fazendo jogadas financeiras.

Compravam a prazo e vendiam praticamente à vista para aplicar o dinheiro e faturar mais. Essa era a forma mais rápida de ganhar dinheiro, mas não existia preocupação com a eficiência do seu negócio. Como o transporte é um dos fatores de eficiência e aumento da produtividade, ele foi deixado para trás pelas próprias empresas. Foi nesse cenário que

se distorceu a economia brasileira. O investimento em transportes foi deixado de lado. Acredito que, no mínimo, o Brasil deveria ter hoje os mesmos índices de investimento em transporte da Rússia, da China. O que acontece é que mesmo que o governo invista quantidades substanciais agora, o déficit ainda é enorme.

Como o senhor citou, mesmo que exista planejamento em melhorias de rodovias, pouco se fala em abertura de novos caminhos e sabemos que a malha rodoviária do Brasil é antiga. Muitas das nossas estradas já não suportam mais

o volume de tráfego de veículos. Seria necessário um remodelamento das rodovias?

Não tenho a menor dúvida.

Quando se mede a qualidade, existem várias dimensões. As mais perceptíveis são a sinalização e a qualidade do pavimento.

Agora, tem outra coisa que é importante para a questão da velocidade e segurança que é o traçado de engenharia. Temos estradas com curvas muito fechadas que foram construídas na época em que os automóveis andavam a 50 km/h. Então, temos uma série de traçados péssimos. Minas Gerais é um exemplo disso. Por lá, existe uma

quantidade enorme de estradas, mas com o traçado superado, pontes estreitas. Certamente, é preciso não só construir mais rodovias, pavimentar mais estradas e, além disso, reformar outro tanto, como duplicar ou triplicar alguns trechos. Nossa necessidade não está só na recuperação e manutenção do pavimento, onde o governo tem gastado o maior volume de dinheiro. Precisamos também repensar o traçado de algumas rodovias e isso custa muito mais caro.

Qual seria o principal problema das rodovias brasileiras: falta de investimento ou de tecnologia? Como solucioná-lo?

Acho que nenhuma coisa nem outra. Temos dinheiro e tecnologia. A questão é a forma como as obras são contratadas. Para você saber quanto vai custar uma obra, é fundamental fazer um plano executivo de engenharia que permite saber com muita precisão (os erros são de no máximo 10%) qual é o custo real de uma obra. Acontece que no Brasil eles eliminaram essa prática. Conclusão: todas as obras acabaram tendo um termo aditivo que eleva o custo a praticamente o dobro do valor inicial.

Então, essa relação governoempreiteiras faz com que os custos por aqui sejam muito mais elevados do que lá fora. Os recur-

sos que eram para expandir a malha acabam sendo drenados para outros locais.

Quais os benefícios econômicos e sociais que uma infraestrutura de transporte de qualidade pode trazer para o país?

Deixar de perder já é um ganho. No Brasil, temos 200 mil acidentes rodoviários por ano.

São mais de 35 mil mortes por ano. Tudo isso tem um custo alto que envolve não só a perda material, como o veículo, mas tem todo o custo com a saúde.

Acidentes automobilísticos, às vezes, resultam em longas internações em UTIs (Unidades de Terapia Intensiva). Além disso, existem as sequelas. Muitas pessoas se tornam inabilitadas para continuar trabalhando e isso impacta na economia do país. Por ano, são gastos R$ 20 bilhões. Se tivéssemos rodovias melhor projetadas, com mais sinalização e segurança, esse gasto seria significativamente reduzido. Além disso, uma estrada em boas condições proporciona maiores velocidades de tráfego e isso reduz os custos logísticos porque o volume de estoque em trânsito e o capital de giro das empresas podem ser menores.

O setor privado ainda responde por uma pequena parce-

INFRAESTRUTURA Obras de duplicação e mudança de traçado são

“Nossa necessidade não é só recuperar o pavimento.

Precisamos repensar o traçado de algumas rodovias”

la das estradas pavimentadas no Brasil. Há espaço para crescimento? Como ele deve acontecer?

O governo é bom para fazer altos investimentos de longo prazo, coisa que não teria lucratividade para a iniciativa privada, mas ele é péssimo para operar.

Então, a ideia é essa: o governo constrói e as empresas privadas operam a infraestrutura. E isso não é ruim, até porque, em muitos contratos de concessão, a iniciativa privada também se compromete em investir na expansão e melhorias das rodovias. Sem dúvida nenhuma, esse é um setor que precisa contar com a participação tanto do governo quanto da iniciativa privada.

ASCOM/DNIT

“Se o Brasil tivesse uma logística no nível da americana, já teríamos como respirar com fôlego” necessárias para adequar as rodovias

As PPPs (Parcerias PúblicoPrivadas) podem ser uma opção para solucionar os problemas das rodovias? O que falta para elas deslancharem?

Essa seria uma grande solução, mas, novamente, por questões de legislação e burocracia, o governo não conseguiu fazer. A ideia foi lançada no início do governo Lula, mas até agora não conseguiu implementar. O que temos são casos isolados.

Para que esse modelo de gestão realmente funcione, falta ordenamento jurídico que dê segurança tanto para o governo quanto para o investidor privado. Ainda existem dúvidas constitucionais se as

PPPs podem ou não serem feitas.

Por que o PAC, lançado em 2007, ainda não conseguiu solucionar os principais gargalos existentes nos sistemas de transporte do Brasil?

Onde estão as falhas: no planejamento ou na execução dos projetos?

O problema do PAC é que o governo resolveu fazer tudo de repente. Ele foi um programa enorme que surgiu sem planejamento. Teve-se a ideia de fazer obras e aí começaram as demandas: o governador de um lado, pedia uma coisa; o prefeito, outra. E tudo isso foi sendo colocando dentro do PAC, só

que eles esqueceram que a burocracia brasileira para aprovar o licenciamento de um projeto é enorme. Você tem o TCU (Tribunal de Contas da União) envolvido, o Ministério do Meio Ambiente, o pessoal do patrimônio histórico, as desapropriações. Sem todas essas licenças, não adianta querer fazer um projeto porque a obra acaba sendo parada a cada momento. Para se ter uma ideia, a Transnordestina, uma importante ferrovia do Nordeste, não é por causa de falta de dinheiro que ela não está andando, é por falta de desapropriações. Esse é um processo muito longo. Eles deveriam ter iniciado isso há pelo menos dez anos. Agora, junto com a execução eles querem desapropriar. Isso não dá certo. A obra para e, obra parada é dinheiro jogado fora. A história do TAV (Trem de Alta Velocidade) é outro exemplo. A licitação já foi adiada três vezes e agora tiveram que mudar o modelo porque não apareceu nenhum interessado.

Desde quando foi instituída, a Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), cobrada sobre a comercialização da gasolina e do diesel, tem os valores de arrecadação superiores aos

investidos. O que é preciso para mudar essa realidade?

Só por meio de pressão política.

O empresariado brasileiro, aí eu volto de novo a falar das décadas de 1970 a 1990, vivia preocupado com a questão financeira das empresas. Foi depois dessa época que começaram a fazer reformas nos portos brasileiros. Agora, recentemente, nos últimos dez anos, é que os empresários começaram a entender que infraestrutura logística é fundamental para o negócio.

Antes disso, o executivo de uma empresa jamais discutiria a questão logística. O que importava para eles era a questão do giro de capitais. É possível mensurar em números os custos de uma infraestrutura deficiente?

Quanto custa para o país ter estradas esburacadas, portos e aeroportos mal operados, precariedade de sistemas ferroviários e hidroviários?

No Ilos, nós realizamos um estudo que mostra quanto o custo logístico representa no PIB. No caso do Brasil são 11,6% e, nos Estados Unidos, são 8,5%. Então, acabamos gastando o equivalente a R$ 100 bilhões a mais. Se o Brasil tivesse uma logística que funcionasse no nível da americana, que também não é nenhuma maravilha não, eles têm inúmeros problemas também, já teríamos como respirar com fôlego. l

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MAIS TRANSPORTE Excelência em Transportes

Renovação de frota

A DHL Supply Chain, empresa do setor de logística, realizou a 6ª edição do Prêmio Excelência em Transportes, no início de agosto.

Entregue anualmente, o prêmio prestigia as transportadoras que se destacaram na avaliação mensal realizada pela DHL. A empresa analisa a

A Braspress investiu R$ 14,5 milhões na renovação e ampliação de sua frota. A empresa adquiriu cem caminhões Mercedes-Benz.

De acordo com a assessoria da Braspress, essa é a terceira compra de caminhões feita pela empresa este ano. As aquisições totalizam R$ 25 milhões, com a compra de 191 unidades. Na última aquisição, 50 unidades do modelo MBB 710; 20 do MBB 1933;

qualidade do serviço, a segurança da carga e o atendimento prestado.

Na edição 2011, as empresas premiadas foram a Patrus Transportes Urgentes e a Mira OTM Transportes, ambas como as melhores, além da Gama Serviços de Transportes, como a companhia revelação.

e 30 unidades do MBB 1718 foram compradas. “Com a renovação constante, os altos custos de manutenção são evitados e a empresa contribui com a preservação do meio ambiente.

Com caminhões de até 2,5 anos em média, a Braspress polui menos”, afirma Urubatan Helou, diretor-presidente da transportadora.

Os novos caminhões deverão ser entregues até outubro.

DHL SUPPLY CHAIN/DIVULGAÇÃO

Salão Duas Rodas 2011

PRÊMIO DHL homenageia empresas

Realizado a cada dois anos, o Salão Duas Rodas promete movimentar o Pavilhão de Exposições do Anhembi, na capital paulista. Esta edição acontece de 4 a 8 de outubro. O evento promove a venda de motocicletas, motopeças, bicipeças, acessórios, equipamentos, vestuário e serviços.

Além de ativar a cadeia produtiva

do setor, o salão é um ponto de encontro tradicional para os amantes de motos, bicicletas, triciclos e quadriciclos.

Na programação estão previstos shows com atividades interativas. A organização estima um público aproximado de 250 mil visitantes e a presença de 450 expositores.

Atividade regulamentada

Comissão vai gerir aeroportos

O governo federal regulamentou a profissão de taxista. A lei que regulariza a atividade foi publicada no DOU (Diário Oficial da União) em agosto. Com a sanção da lei, os taxistas passam a ter inscrição como segurados do INSS (Instituto Nacional de Seguro Social), mesmo que sejam taxistas autônomos, e CTPS (Carteira de Trabalho e Previdência Social).

O governo federal assinou, no dia 16 de agosto, o decreto nº 7.554 que cria a Conaero (Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias). A comissão vai reunir representantes de nove órgãos e será responsável por instalar as autoridades aeroportuárias em seis aeroportos: Juscelino Kubitschek (Brasília), Tancredo Neves

Para exercer a atividade, os profissionais deverão possuir certificação específica e o veículo deverá ter as características exigidas pela autoridade de trânsito. A categoria também passa a ter direito a piso remuneratório ajustado entre os sindicatos e à aplicação da legislação que regula o direito trabalhista e do regime geral da Previdência Social.

(Confins), Cumbica (Guarulhos), Congonhas (São Paulo) e Antonio Carlos Jobim e Santos Dumont, ambos no Rio de Janeiro. A Conaero terá como desafio coordenar as atividades desses órgãos, além de estabelecer parâmetros de desempenho para os envolvidos nas ações.

As autoridades portuárias serão coordenadas pela Infraero.

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QUALIAR 2011

Fetransportes premia 76 empresas nona edição do Prêmio Fetransportes de Qualidade do Ar, conhecido como QualiAr e oferecido pela Federação das Empresas de Transportes do Estado do Espírito Santo, condecorou as empresas de três segmentos – passageiros, cargas e logística, e indústria – assistidas pelo Programa Despoluir, que mantêm seus veículos e equipamentos a diesel verifica-

A

dos e aprovados nas aferições trimestrais. As avaliações são realizadas entre julho do ano anterior e junho do ano corrente.

Segundo a Fetransportes, o nível de emissão de gases poluentes está caindo no Estado. Mais de 6 milhões de litros de combustível foram economizados e o resultado garantiu a 76 empresas parceiras do Programa Ambiental do Transporte o troféu QualiAr 2011.

Durante a solenidade, o coordenador do Programa Despoluir no Espírito Santo, João Carlos Fernandes, apresentou o novo regulamento do prêmio, que já está em vigor para a próxima edição. As duas principais alterações dizem respeito à redução do valor da opacidade máxima requerida, que passa de 1,15 m-1 para 0,58 m-1, e à nova classificação que será dada às

empresas participantes: Ouro, Prata e Bronze.

“Houve um crescimento no número de empresas que conquistaram o prêmio. Em 2009 foram 56 organizações vencedoras. Ano passado, 70. Este ano, o número subiu para 76. Isso denota a consciência ambiental do setor, que conhece sua responsabilidade e está investindo em ações sustentáveis”, afirma Luiz Wagner Chieppe, presidente da federação.

TAKE 1/FETRANSPORTES/DIVULGAÇÃO

COMPROMISSO Luiz Wagner Chieppe ressaltou o empenho das empresas em reduzir as emissões

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MAIS TRANSPORTE FORD/DIVULGAÇÃO

Os Últimos Soldados da Guerra Fria Agentes secretos foram infiltrados por Cuba em organizações de extrema direita nos EUA. De: Fernando Morais, Ed. Cia. das Letras, 416 págs., R$ 42

2022 – Propostas para um Brasil Melhor no Ano do Bicentenário Contribuições de economistas que buscam evidenciar cenários de crescimento para o Brasil até 2022.

De: Fabio Giambiagi, Ed. Campus, 312 págs., R$ 79,90

Série especial da Ford F-150 A Ford lançou uma nova série especial da F-150 Harley-Davidson, nos EUA. A versão 2012 traz detalhes de acabamento em couro de cobra, novo grafismo nas laterais, novas rodas, pintura especial, teto solar, câmera de visão traseira, bancos traseiros aquecidos, iluminação ambiente, entre outros itens.

Projeto cultural “Mistério Noir – Cultural, Arte e Social”, um projeto desenvolvido pela produtora artística Operários da Alma, tem como objetivo central discutir temas relacionados ao comportamento humano como a aventura, os mistérios, o romance e a criminalidade. O projeto prevê a exibição de um

espetáculo teatral que trabalha a linguagem dos palcos e a estética do cinema noir. Em cena, um único ator interage com projeções de outros personagens em telas cinematográficas espalhadas pelo palco. Além do espetáculo, serão realizados debates com a participação de atores, diretores

e escritores sobre os temas trabalhados no enredo da peça e oferecidas oficinas culturais e artísticas com o objetivo da inclusão social. A proposta é levar o espetáculo para além dos teatros e oferecer apresentações em universidades do país.

Mais informações no site www.operariosdaalma.com.br

Perda Total Escritor detalha três dos principais acidentes com aviões no Brasil, após pesquisas e entrevistas com dezenas de parentes das vítimas.

De: Ivan Sant’Anna, Ed. Objetiva, 304 págs., R$ 44

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LANÇAMENTOS FENATRAN/DIVULGAÇÃO

Novidades na Fenatran 2011 cidade de São Paulo se prepara para receber a 18ª edição da Fenatran – Salão Internacional do Transporte – entre os dias 24 e 28 de outubro, no Anhembi.

Este ano serão disponibilizados 100 mil metros quadrados para, aproximadamente, 365 expositores de mais de 45 países. A expectativa é de que o salão receba 55 mil visitantes, durante os cinco dias.

Uma das novidades desta edição será a Fenatran Experience, que vai oferecer ao público quatro dias de testdrive. O objetivo é mostrar quais são as mudanças mais pontuais nos motores desenvolvidos para o novo padrão de diesel brasileiro, chamado Euro 5, já em uso na Europa e em outros países. Para essa temporada de test-drives, estarão presentes as montadoras International Trucks Brasil, Iveco, Man, MercedesBenz, Scania, Sinotruck e Volvo.

De acordo com a organização, os testes estarão disponíveis aos visitantes habilitados para a categoria, mediante pré-credenciamento e agendamento no site do evento. As

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inscrições para a Fenatran Experience ficam disponíveis até o dia 20 de outubro. As vagas são limitadas.

Outra novidade será o 1º Encontro Técnico de Jovens Empresários do ComJovem de Jovens (Comissão Empresários e Executivos), promovido pela NTC&Logística, entidade idealizadora da feira.

Um grupo de 50 jovens integrantes das comissões de vários Estados brasileiros vai visitar os estandes, conhecer as novidades e as tendências do setor, além de participar dos seminários e debater temas relacionados à logística e ao transporte.

Uma das empresas presentes será a Noma, fabricante brasileira de implementos rodoviários. Kimio Mori, diretor comercial da empresa, destaca que a presença da Noma na Fenatran é estratégica. “A meta da companhia é seguir crescendo e conquistar ainda mais espaço. Desde 2007 o salão vem quebrando recordes, o que demonstra que o setor está maduro, fortalecido e preparado para bons ventos.”

O evento, realizado a

SALÃO Fenatran espera receber 55 mil visitantes

cada dois anos, é destinado a industriais, comerciantes, compradores e técnicos do setor. A organização informa que a entrada de menores de 12 anos ao evento, mesmo que acompanhados, é proibida.

A entrada é gratuita para o visitante. Os interessados devem efetivar o pré-credenciamento no site do salão ou apresentar convite.

Quem deixar para se inscrever no local do evento terá

de desembolsar R$ 50 para conferir as novidades.

SERVIÇO Fenatran - 18º Salão Internacional do Transporte De 24 a 28 de outubro, das 13h às 21h Local: Pavilhão de Exposições do Anhembi - São Paulo (SP) Mais informações: http://www.fenatran.com.br/pt-br

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Movimentação surpreendente

MAIS TRANSPORTE NOVIDADE

Caixa preta automotiva Hikor lançou em agosto no mercado brasileiro a Carpa, conhecida popularmente como caixa preta automotiva. O aparelho grava diversas informações sobre o veículo, como velocidade, hora, local, percurso e nível de impacto, além de imagens frontais e internas e o áudio do interior do carro.

Todo arquivo gravado poderá ser visualizado no computador, por meio de um software exclusivo que acompanha o produto. As imagens das duas câmeras gravam o interior do automóvel e a imagem frontal.

A

Todo o áudio das conversas no interior do veículo também pode ser acessado posteriormente.

O percurso poderá ser conferido via Google Maps, com informações do trajeto, velocidade, data, hora e nível de impacto, em caso de acidentes. Três sensores de desnível e impacto são acoplados no veículo, gravando as anormalidades como buracos, colisões e desníveis. A Carpa está sendo comercializada no Brasil com exclusividade pela Eletrônica Santana, via loja virtual, e nos endereços do estabelecimento.

HIKOR/DIVULGAÇÃO

GRAVAÇÃO Equipamento arquiva dados do veículo

O porto de Itapoá, em funcionamento desde o dia 16 de junho, ultrapassou a marca de 12 mil TEUs movimentados em seu terminal. Nos primeiros 45 dias aportaram 22 navios, movimentando 12.578 TEUs nas operações de importação, exportação, transbordo e cabotagem. A média de MPH (movimentos por hora), que em junho chegou a 40,54 MPH, atingiu em julho a marca de 47,95 MPH, com picos de 74 MPH em alguns navios.

As principais atividades do porto se concentram nas operações de transbordo e cabotagem. O porto de Itapoá estuda a viabilização de sua expansão.

Com capacidade estimada para movimentar 500 mil TEUs por ano neste primeiro momento, o terminal já tem planejado duas outras fases de ampliação, visando chegar a, aproximadamente, 2 milhões de TEUs por ano.

Sistema híbrido para picapes A Toyota e a Ford anunciaram uma parceria para o desenvolvimento de um novo e avançado sistema híbrido para picapes e utilitários esportivos. Um memorando de entendimento para o desenvolvimento conjunto, cuja aprovação deve ser formalizada no próximo ano, foi assinado pelas montadoras. De acordo com

as empresas, a colaboração vai oferecer a tecnologia híbrida para os consumidores de forma mais rápida e com custo mais acessível do que se trabalhassem sozinhas.

As companhias vão desenvolver um novo sistema híbrido de tração traseira e componentes de tecnologia, integrando separadamente, o novo sistema híbrido em seus futuros veículos.

Reciclagem de pneus A Reciclanip, entidade voltada para a coleta e destinação de pneus inservíveis, ou seja, que não têm mais condições de serem utilizados para circulação ou reforma, divulgou o balanço da coleta no primeiro semestre deste ano. Foram recolhidos e destinados de forma ambientalmente correta 168.148 toneladas de pneus no período. O montante equivale a 33,63 milhões de unidades de pneus de carros de passeio. A entidade possui 711 pontos de

coleta distribuídos nos 26 Estados e no Distrito Federal. Os pneus inservíveis são recolhidos e transportados para as empresas de trituração ou de reaproveitamento. Os pontos de coleta são desenvolvidos em parceria com as prefeituras, que cedem os terrenos dentro das normas específicas de segurança e higiene, para receber os pneus sem condições de utilização, vindos de origens diversas.

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SETEMBRO 2011

PREMIAÇÃO

Setcergs homenageia empresas do setor a mesma noite em que comemorou os seus 52 anos de atuação, o Setcergs (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul) prestou homenagem a 18 empresas que atuam em diversas áreas do setor.

A cerimônia de entrega do prêmio Preferência do Transporte e Logística 2011 foi realizada no último dia 25 de agosto, na sede do sindicato, em Porto Alegre (RS). O prêmio é um reconhecimento aos fornecedores e parceiros que se destacaram pela qualidade e inovação de seus produtos e serviços.

As marcas são escolhidas por meio de votação direta entre os empresários do setor de transporte que utilizam os equipamentos e serviços oferecidos por essas empresas. “A preferência alcançada é uma decisão da vontade dos transportadores gaúchos. É uma singela recompensa pelos relevantes

N

serviços que prestam ao setor de transporte e logística e a toda economia do Estado e do Brasil”, afirmou José Carlos Silvano, presidente do sindicato.

A solenidade comemorativa contou com a presença do secretário de Política Nacional de Transportes, Marcelo Perrupato, do vice-governador

do Rio Grande do Sul, Beto Grill, do presidente da Fetransul (Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul), Paulo Vicente Caleffi, além de lideranças empresariais e de trabalhadores, ex-presidentes, associados e outros parceiros.

Durante o evento, também

foram homenageadas as empresas associadas ao Setcergs por tempo de filiação – 10, 20, 30, 40 e 50 anos; os empresários Moacir Silveira da Silva e Mário Ari Luft receberam a distinção do Mérito do Transporte e Logística 2011, e o diretor do Grupo Savar, Leonel Bortoncello, recebeu o Destaque Empresarial.

SETCERGS/DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO Sindicato premia empresas do setor de transporte

Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito A ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) realiza de 18 a 21 de outubro a 18ª edição do Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, no Centro de Convenções SulAmérica, no Rio de Janeiro (RJ). O evento vai

tratar de temas considerados fundamentais para a promoção de uma mobilidade urbana que dê sustentação a um desenvolvimento social, econômico e ambientalmente sustentável para as cidades brasi-

leiras. Assuntos como política nacional de mobilidade versus desenvolvimento econômico; mobilidade urbana e aquecimento global; e redução de tarifas e de custos do transporte público para a inclusão social, entre outros,

serão discutidos. A organização espera receber visitantes de outros países, para que tenham a oportunidade de apresentar suas experiências e conhecer as boas práticas do transporte público brasileiro.

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REPORTAGEM DE CAPA

Pela costa

MAESTRA/DIVULGAÇÃO

Mesmo com o crescimento da atividade verificado nos últimos anos, a navegação de cabotagem ainda enfrenta desafios

brasileira

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POR

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LIVIA CEREZOLI

crescimento da economia brasileira nos últimos anos vem oferecendo boas oportunidades para o desenvolvimento do transporte de cargas pela costa marítima do país. Embora represente apenas 22,55% da movimentação de cargas nos portos nacionais, a navegação de cabotagem vem registrando índices de crescimento significativos. De 2008 para 2010, o transporte de mercadorias pela costa brasileira teve alta de 8,3%, passando de 172,3 milhões de toneladas em 2008 para 188 milhões de toneladas em 2010, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Porém, a atividade ainda esbarra em entraves burocráticos, na falta de infraestrutura portuária adequada e de navios dedicados (a cabotagem só pode ser exercida por navios de bandeira nacional).

Hoje, são quatro as principais empresas brasileiras que participam do mercado – Aliança Navegação e Logística, Log-In Logística Intermodal, Mercosul Line e a novata Maestra Navegação e Logística, que estreou no segmento há poucos meses. Juntas, elas oferecem 22 embarcações que atracam

O

FROTA Log-In Jacarandá, o mais novo porta-contêiner da empresa,

semanalmente nos portos da costa leste do Brasil.

Mesmo que as frequências sejam, de certa forma, regulares, as próprias empresas afirmam que a oferta deveria ser expandida. Estimativas apontam que 77% das cargas com potencial para cabotagem não embarcaram no Brasil em 2010.

“A utilização da cabotagem

poderia ser maior e o grande fator limitante é a oferta de capacidade de transporte, ou seja, maior quantidade de navios. Acreditamos que a cabotagem continuará com taxas altas de crescimento e os armadores estarão investindo no aumento de suas capacidades para atender essa demanda”, afirma Gustavo Costa, gerente

de cabotagem da Aliança. A empresa, que opera em 14 portos nacionais, teve faturamento de R$ 2,2 bilhões e movimentou 663 mil TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) – incluindo navegação de longo curso – em 2010.

Para Roberto Rodrigues, presidente da Mercosul Line, o que acontece é um desequilíbrio no

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LOG-IN/DIVULGAÇÃO

COMBUSTÍVEL

Tarifação alta é gargalo para crescimento Além da falta de navios e de infraestrutura adequada nos portos, o elevado custo do bunker (combustível utilizado nos navios) é mais um entrave a ser solucionado para o pleno desenvolvimento da cabotagem.

Diferentemente da navegação de longo curso, que é isenta de tributação, na navegação costeira, pesam sobre o litro do combustível 17% de ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços) e 5,5% de Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico).

Para Roberto Galli, vice-

presidente do Syndarma (Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima), essas taxas altas afastam as empresas brasileiras da competitividade mundial. “Fica difícil manter a oferta de serviços com esse volume de tributos a pagar”, afirma ele.

Além disso, como o combustível de navegação é regulamentado de acordo com preços internacionais, ele fica à mercê da valorização ou não do petróleo. “Se ele disparar, o preço aqui sobe também. Nos últimos seis meses, sofremos com altas de até 70%. Isso difi-

culta a concorrência com o transporte rodoviário”, afirma Roberto Rodrigues, presidente da Mercosul Line.

Segundo pesquisa realizada pela Antaq no ano passado, o bunker é responsável por 23% dos custos de operação da cabotagem. Wagner de Sousa Moreira, gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio da agência, reconhece que seria necessário equiparar, “para todos os efeitos legais e fiscais, o fornecimento de combustível na cabotagem à operação de exportação.”

ancorado na Baía de Guanabara (RJ)

carregamento dos navios.

“Nossas embarcações sobem a costa brasileira em direção ao Nordeste e Norte cheias, mas, na volta, o volume de cargas é menor e elas descem, na maioria das vezes, vazias”, conta ele.

Mas Rodrigues reconhece que, em determinadas épocas do ano, existem cargas que ficam de fora dos navios e, se o ritmo ace-

lerado dos últimos anos for mantido, devem faltar embarcações em um futuro próximo.

As previsões da Mercosul Line são bem positivas. Para este ano, a expectativa é de crescimento em torno de 20% acima dos 73 mil TEUs movimentados na cabotagem em 2010. Para isso, a empresa deve incluir o porto de Vitória (ES) em suas rotas, hoje

realizadas com quatros navios – três próprios e um compartilhado – entre Manaus (AM) e Itajaí (SC), passando também por Pecém (CE), Suape (PE), Santos (SP) e Paranaguá (PR). “O mercado de cabotagem está começando agora no Brasil. Nossa expectativa de expansão é baseada no interesse das empresas que vêm crescendo nos últimos anos.”

No mercado desde abril, a Maestra também tem boas expectativas. Até o final do ano, a empresa espera alcançar entre 10% e 12% de market share. De acordo com Fernando Real, presidente da companhia, poder público e iniciativa privada têm feito investimentos expressivos no sentido de criar uma estrutura eficiente de

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CABOTAGEM NO BRASIL Confira os números sobre a modalidade

EVOLUÇÃO Ano 2008 2009 2010

Volume transportado (em toneladas) 172.392.766 177.287.367 188.011.106

PARTICIPAÇÃO NO MERCADO Tipo de navegação Longo curso Cabotagem Interior FROTA DE NAVIOS COM BANDEIRA BRASILEIRA Empresa Aliança Navegação Mercosul-Line Log-In Maestra

(%) 73,92 22,55 3,53

Quantidade 10 3 7 2

PROJEÇÃO Mercosul Line espera crescer em

COMPARATIVO ENTRE MODAIS • CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (Litro por 1.000 t em cada km) Modal 15 Rodoviário 6 Ferroviário 4 Aquaviário • EMISSÃO DE CO2 (Grama por 1.000 t em cada km) Modal Rodoviário 104 Ferroviário 74 Aquaviário

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Fontes: Antaq, National Waterways Fondation e empresas de navegação

cabotagem no Brasil, com capacidade instalada e no tempo oportuno para que a demanda nacional não seja afetada.

No entanto, construir navios no Brasil pode ser mais difícil do que parece. Segundo Delmo Alves de Moura, doutor em engenharia naval pela Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) e professor de engenharia de gestão da UFABC (Universidade Federal do ABC), a construção de um navio por aqui

custa entre 30% e 40% a mais do que na Ásia. “Nossos estaleiros estão cada vez mais envolvidos com a construção de grandes navios petroleiros e não sobram vagas para outras demandas. Além disso, a falta de mão de obra especializada no setor também encarece o serviço”, explica.

Relatório da Antaq mostra que, mesmo sendo ainda pequena, apenas 152 navios, a frota da cabotagem teve alta de 11% nos

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MERCOSUL LINE/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA

Porto de Santos oferece inovação No porto de Santos, a cabotagem conta, desde junho deste ano, com uma nova regulamentação que facilita o desenvolvimento da atividade. A portaria nº 226, da Alfândega da Receita Federal de Santos, revoga a obrigatoriedade da separação física das cargas de cabotagem e de navegação de longo curso.

De acordo com o documento, o porto está autorizado a não separar as cargas nacionais ou nacionalizadas, desde que ofereça aos fiscais aduaneiros a possibilidade de localizar os contêineres, por meio de um sistema informatizado tridimensional, em qualquer local do terminal portuário. Os dados sobre o conteúdo das cargas também devem ser emitidos em tempo real, via Internet.

Segundo o diretor-executivo do Tecon Santos,

Washington Flores, a medida veio para trazer mais agilidade na movimentação de cargas dentro do terminal de contêineres. “Na segregação das cargas, acabávamos perdendo espaço e produtividade. Agora, a utilização do terminal vai ser muito mais eficiente. Como já tínhamos a tecnologia, a adaptação à nova regra é muito fácil.”

Atualmente, a cabotagem é responsável por 4% do volume total de cargas movimentadas no Tecon Santos.

Por enquanto, a determinação da Receita Federal vale apenas para o porto de Santos, mas Flores acredita que ela poderia ser expandida para outros terminais. “A nova regra traz benefícios para a navegação como um todo, por isso, ela deveria ser levada aos outros portos.”

torno de 20% e, para isso, deve incluir o porto de Vitória (ES) em suas rotas

últimos quatro anos. O grande impulso foram as encomendas de navios feitas pela Petrobras, devido à exploração do pré-sal.

A estatal tem ao todo 42 embarcações que, mesmo contabilizadas como operadoras da cabotagem, na prática, transportam cargas específicas da empresa e não estão disponíveis para outros produtos.

Mas há quem invista alto na construção de novas embarcações, como é o caso da Log-In.

Até 2014, a empresa vai investir R$ 1 bilhão na construção de cinco navios porta-contêineres e dois navios graneleiros. O primeiro deles, o Log-In Jacarandá, já iniciou suas operações em maio deste ano. Ele é o primeiro porta-contêiner construído no Brasil em mais de 15 anos.

“Não acredito em falta de navios, as empresas estão adicionando mais capacidade às suas frotas. E mais, a agilidade de migração das cargas para a

cabotagem acontece numa velocidade inferior ao aumento do volume da capacidade oferecida”, afirma Fábio Siccherino, diretor-comercial da empresa.

Ele acredita que o grande gargalo da cabotagem está na falta de infraestrutura adequada nos portos. De acordo com o diretor, as obras de dragagem que estão sendo realizadas são muito positivas, mas é preciso fazer mais. “Nossos terminais devem aumentar a produtivida-

de em todas as operações.

Precisamos ter vias de acesso mais eficientes aos nossos portos. O mercado consumidor brasileiro está crescendo anualmente. Precisamos seguir essa tendência.”

Desde 2007, quando entrou no mercado de cabotagem, a Log-In vem registrando altas de mais de 27% ao ano.

Somente no primeiro semestre deste ano, 38,8 mil TEUs foram transportados, volume 23,1%

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PROTEÇÃO

Navios devem ser brasileiros A operação de cabotagem é restrita a navios de bandeira nacional. Mas como por aqui faltam navios, hoje as empresas podem afretar embarcações de bandeiras estrangeiras com algumas restrições previstas na lei nº 9.432/97.

Segundo a Antaq, na navegação de cabotagem, o afretamento de embarcações estrangeiras, por viagem ou por tempo, depende de autorização da própria agência e só pode ocorrer quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira, interesse público ou substituição a embarcações em construção no país. Já o afretamento a casco nu (sem tripulação) independe de autorização, mas está limitado ao dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações, de tipo semelhante, encomendadas a estaleiro brasileiro.

A regra não é só brasileira e vale para outros mercados do mundo. Nos Estados Unidos, por exemplo, somente embarcações construídas em estaleiros nacionais, com 75% de cidadãos norte-americanos, podem atuar na cabotagem. A União Europeia apenas permite embarcações registradas em algum dos seus Estados membros. No Chile, só

operam navios chilenos, com exceção de navios estrangeiros de menos de 900 toneladas, licenciados em leilão público.

“Esses são exemplos de marcos regulatórios de países que estrategicamente protegem suas empresas nacionais de navegação e os seus navios por meio de políticas de incentivo. Só com essa proteção desenvolveremos a cabotagem. Do contrário, seguiremos à mercê da variação cambial e oportunidades de mercado aqui e lá fora”, ressalta Fernando Real, presidente da Maestra Navegação e Logística.

Se por um lado há quem acredite que a medida zele pela segurança do mercado nacional, por outro, existem defensores de uma regulamentação mais dinâmica, que atenda as necessidades do setor.

“O problema não é exigir navios nacionais. Isso é correto. Devemos defender o mercado. Mas é preciso ampliar as possibilidades de afretamento de embarcações de bandeiras estrangeiras, como, por exemplo, permitir que se afrete navios com até 75% da tonelagem das embarcações próprias, já que sofremos com a falta de navios.”, afirma Roberto Rodrigues, presidente da Mercosul Line.

PROBLEMA A falta de infraestrutura

maior do que no mesmo período de 2010. E a expectativa é manter os mesmos índices para os próximos anos.

Os eletroeletrônicos e os produtos da linha branca estão entre os principais produtos transportados hoje pela empresa, na rota que sai de Manaus e segue para o Sudeste e o Sul do país, e produtos alimentícios, bebidas, de higiene e limpeza no sentido inverso.

Entre as vantagens oferecidas pela navegação de cabota-

gem, as que mais chamam a atenção das empresas e despertam o interesse por esse tipo de transporte são os benefícios ambientais e econômicos.

Levantamento da Mercosul Line mostra que a emissão de CO2 por km percorrido chega a ser 37% menor na navegação do que no transporte rodoviário.

Além disso, a segurança das cargas é outro ponto positivo.

“Na cabotagem, a carga sofre menos avarias durante o transporte. O trecho rodoviário é

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KATY˙SCIA CAMPANA/FUTURA PRESS

INTEGRAÇÃO

Hidrovias são aliadas Há alguns anos, países como Estados Unidos, Holanda e Alemanha passaram por um processo de conscientização do uso adequado da malha viária e investiram em cabotagem.

Segundo o doutor em engenharia naval Delmo Alves de Moura, a integração modal foi o primeiro passo para que a navegação costeira ganhasse espaço nesses países. “Nos Estados Unidos, a exploração das hidrovias acabou facilitando a utilização desse sistema de transporte e, na Europa, mesmo em países com uma pequena extensão costeira, os resultados têm sido positivos”, explica ele.

Moura acredita que o Brasil tem condições de seguir o mesmo caminho, tendo em vista o tamanho da costa marítima – são

7.367 km – e a enorme malha hidroviária existente no país. “De alguma maneira, isso já existe em algumas regiões, mas ainda é pouco pelo tamanho do potencial que temos.”

Aproximadamente, o país possui 60 mil quilômetros de rios, dos quais 42 mil são navegáveis – mas apenas 10 mil são explorados economicamente.

De acordo com Wagner de Sousa Moreira, gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio da Antaq, as hidrovias brasileiras têm papel fundamental no escoamento do agronegócio e, por isso, grandes investimentos estão sendo feitos na área por meio do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento) e do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) do Ministério dos Transportes.

adequada nos portos brasileiros é considerada o principal gargalo para o setor

muito menor, o que reduz também a possibilidade de roubos”, afirma Meton Soares, vice-presidente da CNT para o transporte aquaviário, ferroviário e aéreo.

Para ele, a confiabilidade no transporte de cargas pela costa brasileira hoje é muito maior do que em anos anteriores, mas, mesmo assim, a realidade está longe do ideal. “Precisamos ser mais competitivos. É preciso tornar os fretes atrativos e desburocratizar as operações”, diz Soares, que também é presiden-

te da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário).

Ciente da necessidade de ampliar o mercado da navegação costeira, a SEP (Secretaria de Portos) criou em 2010 o PIC (Projeto de Incentivo à Cabotagem), com o intuito de utilizar a capacidade instalada ociosa em 22 dos 34 portos públicos marítimos do Brasil.

Segundo Luiz Hamilton Mendonça, coordenador-geral

de gestão da informação da SEP, o projeto ainda está em fase inicial e não existe previsão de implantação. “Estamos buscando parceiros para o desenvolvimento do PIC. Já realizamos alguns encontros nos portos de Natal (RN) e São Sebastião (SP) para apresentar o projeto e conseguimos perceber que o interesse pela cabotagem é enorme”, afirma ele.

Um dos principais pontos do programa da secretaria é a criação do Siscopac (Sistema

Comunitário Portuário de Apoio à Cabotagem), que permite a integração de todos os agentes envolvidos no processo de transporte, desde a origem até o destino da carga.

Além disso, deve ser organizado também um balcão de negócios, em que empresários interessados em transportar suas cargas por cabotagem poderão negociar sem precisar entrar em contato com cada prestador de serviço envolvido, como acontece hoje. l

ALEX DE JESUS/O TEMPO/FUTURA PRESS

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MEIO AMBIENTE

Consciente ao comprar carro novo Projeto de lei nº 38/2011, em tramitação no Senado, obriga a exposição do índice de poluição para o consumidor POR CYNTHIA CASTRO

lém de causar sérios danos ao meio ambiente, a poluição dos veículos automotores contribui para prejudicar a saúde das pessoas, especialmente daquelas que vivem nos grandes centros urbanos, onde o movimento de carros, ônibus e caminhões é intenso. Para contribuir para a redução desses poluentes e também para dar ao consumidor o direito de escolher, tramita no Senado Federal o projeto de lei nº 38/2011, que no início de setembro estava na pauta de votação da CMA (Comissão de Meio Ambiente, Defesa do Consumidor e Fiscalização e Controle).

De autoria do senador Clésio Andrade, presidente da CNT e do Sest Senat, o projeto obriga fabricantes de veículos a informarem os dados sobre as emissões aos consumidores. Pela proposta, passa

A

a ser obrigatória a divulgação no CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo) e na nota fiscal a quantidade de gases poluentes e de dióxido de carbono emitidos pelo veículo.

Paralelamente ao projeto de lei, no site do senador Clésio Andrade foi lançada uma campanha de mobilização com foco nos consumidores, para despertar a conscientização sobre o peso da escolha de cada um na hora de comprar um veículo. A ideia é expandir a mobilização para redes sociais como Facebook e Twitter.

No site www.clesioandrade.com.br, o consumidor pode selecionar a marca, o modelo, o ano (a partir de 2009) e a versão do carro a ser adquirido, para saber se é um veículo ecoeficiente, pouco poluente, poluente, muito ou altamente poluente. Conforme o site, os dados que

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MENOS ENXOFRE

Qualidade do diesel precisa melhorar A qualidade do diesel brasileiro tem melhorado nos últimos anos, entretanto, ainda precisa evoluir muito para amenizar os efeitos ruins ao meio ambiente.

Ciente dessa necessidade, o senador Clésio Andrade, presidente da CNT e do Sest Senat, apresentou projeto de lei nº 560/2011 que visa reduzir de forma gradativa o teor de enxofre presente no óleo diesel consumido no Brasil até 2015. Atualmente, há no Brasil três tipos desse combustível: o S-50, S-500 e S1.800, que significam 50 partes por milhão de enxofre, 500 e 1.800, respectivamente.

Em outros países, como o Japão e os Estados Unidos, o teor de enxofre é de 10 ppm e 15 ppm. Quanto menor o teor de enxofre, menos poluente será o combustível. No próximo ano, entra em vigor a fase P7 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores).

Todos os veículos pesados que saírem de fábrica terão evoluções tecnológicas, que, combinadas com um diesel mais limpo, permitirão a redução das emissões.

Para isso, deverá ser fornecido no país o S-50 em

quantidade suficiente para abastecer os novos caminhões e ônibus e também outras regiões, conforme já vem sendo feito. Em 2013, começa a ser distribuído o S-10, ainda menos poluente.

O S-10 substituirá o S-50. E, em 2014, o S-1.800 será totalmente substituído pelo S-500. Mas ainda haverá S1.800 para o modal ferroviário, para a indústria e agropecuária.

“O ideal seria termos o S10 a partir do ano que vem.

Mas, como não foi possível, fica para 2013. O S-10 é o estado da arte do combustível de qualidade, em termos de quantidade de enxofre. Mas é bom lembrar que o combustível novo tem outras características, além do menor teor de enxofre, que contribuem para a redução de emissões”, diz o engenheiro Luso Ventura, diretor de comissões técnicas do SAE Brasil, associação que congrega engenheiros.

Conforme a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), “gradativamente, o óleo diesel S-1.800 (antigo óleo diesel interior) vem sendo substituído pelo óleo diesel S-

500 (antigo óleo diesel metropolitano) e deverá ser completamente eliminado do segmento rodoviário até o final de 2013.” A ANP também ressalta que o cronograma de implantação do S50 está sendo respeitado e garante que, em janeiro de 2013, o S-10 estará disponível no mercado.

De acordo com Ventura, com a introdução da fase P7 no ano que vem, uma dúvida neste momento é se o diesel S-50 será comercializado com aumento de preço. A Petrobras Distribuidora afirmou, por meio de sua assessoria, que por enquanto não há essa informação.

Segundo a Petrobras Distribuidora, “em janeiro de 2012, o diesel S-50 será fornecido em postos selecionados das diversas distribuidoras que atuam no mercado brasileiro, conforme acordo definido sob orientação do Ministério do Meio Ambiente”.

A assessoria informou ainda que “a Petrobras Distribuidora, responsável pela rede de postos da bandeira BR, está realizando os investimentos necessários em termos de operação, logística e infraestrutura para cumprir a sua parte”.

S-50 Em 2012, caminhões

permitem a simulação são do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) e do MMA (Ministério do Meio Ambiente).

Na avaliação do senador Clésio Andrade, para que o consumo consciente seja possível, é preciso o desenvolvimento e a utilização de instrumentos que informem o consumidor sobre a eficiência energética do motor utilizado e a concentração de

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JÚLIO FERNANDES/CNT

DIESEL MAIS LIMPO Veja abaixo o cronograma de implantação 2009 1º de janeiro • Diesel interior passa de S-2.000 para S-1.800 • Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro 1º de maio • Diesel S-50 para as regiões metropolitanas de Belém, Fortaleza e Recife 1º de agosto • Diesel S-50 para as frotas cativas de ônibus urbanos de Curitiba 2010 1º de janeiro • Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos de Porto Alegre, Belo Horizonte, Salvador e para a região metropolitana de São Paulo • Substituição de 11% do diesel interior S-1.800 pelo diesel interior S-500 2011 1º de janeiro • Diesel S-50 para frotas cativas de ônibus urbanos das regiões metropolitanas da Baixada Santista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro • Substituição de 19% do diesel interior S-1.800 pelo diesel interior S-500

e ônibus novos terão de abastecer com diesel com menor teor de enxofre

substâncias poluentes nas emissões do veículo.

“Essa transparência na divulgação do quanto o veículo polui vai levar as montadoras a investirem em tecnologias mais limpas para que os veículos poluam menos”, considera Clésio Andrade.

Na justificativa do projeto de lei nº 38/2001 está a necessidade de se adotar medidas que levem à diminuição das emissões pelos veículos leves e pesados.

E, conforme a proposição, uma das melhores formas de alcançar esse objetivo é contar com a participação e com a escolha consciente do consumidor. “A experiência mundial demonstra que a implantação de políticas sustentáveis traz benefícios ambientais, econômicos e sociais. O desenvolvimento de tecnologias mais limpas, incentivado por esse projeto de lei, levará também à fabri-

2012 1º de janeiro • Substituição de 45% do diesel interior S-1.800 pelo diesel interior S-500 • Distribuição do diesel S-50 para atender veículos da fase P7 2013 1º de janeiro • Substituição de 59% do diesel interior S-1.800 pelo diesel interior S-500 • Distribuição do diesel S-10 para atender veículos da fase P7 2014 1º de janeiro • Diesel off-road S-1.800 (diesel ferroviário, agropecuário, industrial e para a geração de energia) • Substituição de 100% do diesel interior S-1.800 pelo diesel interior S-500 Fonte: Documento do Despoluir: “A Fase P7 do Proconve e o Impacto no Setor de Transporte”

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FETRAM/DIVULGAÇÃO

AR MAIS LIMPO Saiba mais sobre o projeto de Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, desenvolvido no âmbito do Despoluir Como funciona • Uma coordenação nacional instalada pela CNT e pelo Sest Senat, em Brasília, gerencia o projeto • São 21 federações de transporte de cargas e passageiros envolvidas e também transportadores autônomos • Os veículos são aferidos com o equipamento opacímetro, que verifica o nível de emissão de fumaça preta, com base nos índices permitidos por lei • O projeto tem como objetivo promover a redução da emissão de poluentes de caminhões e ônibus, proporcionando melhoria da qualidade do ar e o uso racional de combustíveis • O veículo que estiver dentro dos padrões de emissão de poluentes recebe o selo Despoluir Como participar • As aferições são gratuitas, feitas por unidades móveis levadas às empresas participantes • A empresa que se interessar deve entrar em contato com a federação de transporte da região e solicitar a visita da equipe técnica • Informações também podem ser obtidas na central de relacionamento da CNT (0800 728 2891) Limites • A aferição é feita com base nos padrões estabelecidos pelo Conama (Conselho Nacional de Meio Ambiente) • As resoluções do Conama estabelecem critérios, procedimentos e limites máximos admissíveis de opacidade da emissão de escapamento para as diferentes categorias de veículos automotores, nacionais e importados Outros benefícios Além das aferições, os técnicos do Despoluir contribuem para: • Disseminar informações sobre o transporte, recebimento e armazenamento do combustível, drenagem dos tanques, rotina padrão de abastecimento • Orientar os mecânicos sobre o uso racional de combustível • Orientar os motoristas sobre meio ambiente e condução econômica • Disseminar boas práticas que contribuem para o aumento da eficiência do uso do óleo diesel Fonte: Despoluir

CONTROLE Despoluir contribui para reduzir emissão de fumaça preta

cação de veículos mais econômicos”, diz o senador.

Gestão ambiental Uma iniciativa relevante do setor transportador para reduzir as emissões de poluentes e trabalhar pela gestão ambiental nas empresas de transporte é o Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pela CNT e pelo Sest Senat há pouco mais de quatro anos.

Caminhões e ônibus de todas as regiões do país têm passado por aferições para controlar os níveis de emissão

de fumaça preta. São 21 federações de cargas e passageiros participantes, mais de 15 mil transportadores e milhares de autônomos envolvidos.

As medições dos níveis de opacidade da fumaça preta podem indicar que o veículo está desregulado, caso a emissão seja maior do que o índice permitido pela legislação. E a posterior manutenção adequada dos veículos proporciona ganhos ambientais e econômicos. Ônibus e caminhões desregulados gastam mais combustível, além de emitirem mais poluentes.

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ENXOFRE NO DIESEL

DESPOLUIR

Programa da CNT e Sest Senat completa 500 mil aferições

Veja o teor máximo em alguns países* Japão – 10 ppm de S

O alcance e a consolidação do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte - foram mais uma vez evidenciados no último mês de agosto, quando o projeto de Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos completou 500 mil aferições. Na Transmasut Transportes, o Despoluir está inserido na estratégia de gestão ambiental.

A empresa, com sede em Anápolis (GO), implantou uma série de medidas que proporcionaram certificações como a ISO 14001 e o Sassmaq (Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade).

“Sem um plano de gestão ambiental, nenhuma empresa sobrevive. O Despoluir é importante, tanto pela redução das emissões como para difundir a consciência ambiental nas empresas”, avalia o encarregado de recursos humanos e responsável pela segurança patrimonial da Transmasut, Nazih Daccachae.

Ele ressalta que as aferições trazem ganhos ambientais e econômicos. “O caminhão bem regulado gera uma economia enorme, pois gasta menos combustível. Também estamos contribuindo para um ar mais puro.” Segundo Daccachae, os motoristas participam de cur-

sos do Sest Senat, para incentivar o melhor preparo.

Nos quatro anos do programa, tem melhorado o percentual de aprovação dos caminhões e ônibus aferidos no Brasil. Em 2007, o índice médio foi de 82,04%. Até julho deste ano, a média havia aumentado para 88,19%. No Rio Grande do Sul, são feitas cerca de mil aferições de ônibus por mês. Inicialmente, menos de 50% dos veículos eram aprovados. Atualmente, varia de 85% a 95%.

No início, muitos empresários apresentaram certa resistência, mas hoje eles estão mais conscientes, segundo o presidente da Fetergs (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio Grande do Sul), Victorino Aldo Saccol. “Muitas empresas estão usando o Despoluir como um sistema que ajuda na criação de metas para a melhoria do desempenho dos ônibus e para a redução dos índices de fumaça.”

Em Santa Catarina, o índice médio de aprovação melhorou e hoje está em torno de 87% para os veículos de carga. A Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina) promove um concurso entre as trans-

portadoras que conseguem boa aprovação.

“Percebemos que tem havido uma mudança de mentalidade bem positiva. Com o Despoluir, está havendo maior preocupação das empresas em relação à consciência ambiental, renovação da frota”, diz o coordenador do Despoluir na Fetrancesc, Luiz Maurício da Costa Lopes.

Em Minas Gerais, 163 empresas de transporte de passageiros participam do programa. Já foram feitas mais de 34 mil aferições. Em 2011, tem aumentado a procura de empresas interessadas em participar, conforme a coordenadora do Despoluir da Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais), Suelen de Oliveira Tavares.

No Rio de Janeiro, as aferições também estão consolidadas. O Despoluir integra o Convênio Selo Verde entre a Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), a SEA (Secretaria de Estado do Ambiente) e outros parceiros. A coordenadora de meio ambiente da Fetranspor, Giselle Ribeiro, destaca que a população reconhece e aprova os ônibus ambientalmente adequados.

EUA – 15 ppm de S Europa – de 10 a 50 ppm de S Brasil – 50, 500, 1.800 ppm de S * ppm de S – partes por milhão de enxofre

“Com o Despoluir, as empresas passam a praticar a responsabilidade socioambiental.

Também há um ganho importante em relação à redução dos custos, e a sociedade é beneficiada, pois a ação contribui para a melhoria da qualidade do ar”, diz o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade.

Desde o início da implantação do Despoluir, o projeto de Redução de Emissões de Poluentes por Caminhões e Ônibus consolidouse como uma importante estratégia na busca da sustentabilidade no transporte.

As aferições são gratuitas, e as empresas que quiserem fazer parte do programa devem procurar a federação de cargas ou de passageiros de seu Estado. Os ônibus e caminhões que emitem fumaça dentro do limite permitido pela legislação recebem o selo Despoluir. Os reprovados são orientados sobre o que fazer para se adequar. l

PASSAGEIROS

POR

LETICIA SIMÕES

novação com itens de primeira classe. Essa é a aposta de algumas empresas brasileiras do transporte interestadual e internacional de passageiros para conquistar um público cada vez mais extenso e competir com os preços acessíveis do modal aéreo. Com acessórios que vão de bancos com reclinação que remetem a uma cama a conexão wi-fi (tecnologia sem fio), a tendência, segundo as montadoras, é que os ônibus dessa categoria alcancem ainda mais espaço no mercado.

Cláudio Nelson Rodrigues, diretor da Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros), afirma que a demanda pelos ônibus de luxo se deve à exigência do mercado, mas também à sensibilidade das empresas. “As companhias querem manter e aumentar esse negócio. Os usuários estão dispostos a

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Luxo nas Empresas investem em inovação e itens de primei pagar por algo mais seletivo.”

Rodrigues destaca que as empresas têm possibilidade de interferir na configuração dos ônibus com os fabricantes. Segundo o dirigente, os itens mais comuns são poltronas mais espaçosas, com maior grau de reclinação, ar-

condicionado, exibição de filmes em DVD e conexão wi-fi.

“O Brasil tem fabricantes equiparados ao que há de melhor no mundo. O único limitador é o preço desses veículos e a capacidade do mercado pagar por eles.”

O preço de um ônibus confi-

gurado com itens de luxo varia conforme as opções escolhidas para compor o veículo.

Hoje, um ônibus equipado com os acessórios de primeira classe mais encomendados custa, em média, R$ 650 mil.

Enquanto um ônibus classificado como convencional, sem

MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

estradas ra classe para conquistar e fidelizar os clientes poltronas com alto grau de reclinação e sem ar-condicionado, tem um preço de, aproximadamente, R$ 550 mil.

Para Rodrigues, o mercado nacional oferece ao passageiro um “serviço diferenciado”, disponível em viagens intercontinentais de avião, propor-

cionado na primeira classe dos voos. “O transporte rodoviário tem ainda outras regalias para o cliente, como as salas VIPs, que as empresas mantêm nos principais terminais rodoviários do país.”

A Marcopolo fabrica ônibus de primeira classe desde

1996. Paulo Corso, diretor de operações e de mercado interno da empresa, afirma que foi a partir de 2003 que a tendência pelos ônibus de luxo ganhou força nas empresas de transporte de passageiros. “As linhas aéreas ‘tomaram’ o passageiro do

transporte rodoviário. Isso fez com que elas passassem a oferecer opções mais atrativas, investindo em itens diferenciados nos veículos leito e executivo ou semileito, por exemplo.”

Segundo Corso, outra alternativa encontrada por algumas empresas para não perder de vez os passageiros foi investir nos chamados “double deck”, ônibus de dois andares, que unem mais de uma categoria em um só veículo. “Esses modelos ainda são muito pouco utilizados.

As companhias de fretamento têm maior preferência por eles”, afirma.

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“O ônibus de primeira classe PAULO CORSO, DIRETOR DA MARCOPOLO

EXIGÊNCIAS

Consumidor quer cada vez mais conforto e comodidade A Util (União Transporte Interestadual de Luxo S.A.) começou a investir em ônibus de luxo a partir de 2000, com o chamado “carro cama”, veículo com 19 poltronas que chegam a inclinar 180 graus. “O mercado consumidor está cada dia mais exigente e não podemos deixar de investir”, afirma Francisco Geraldo Pim, diretor administrativo da empresa.

Em 2005, a Util investiu em outros dois modelos com itens de luxo. O Premium é equipado com 34 lugares e poltronas mais largas, com inclinação de 75 graus. Já o “carro mix” conta com duas classes no mesmo veículo: semileito, com nove poltronas, e executivo, com as outras 24 poltronas.

A empresa tem uma frota de 189 ônibus, dos quais 52 são configurados com itens de primeira classe. Os veículos de luxo fazem rotas variadas na região Sudeste, além do trecho Rio de Janeiro–Brasília. “O passageiro tem mais conforto, pois as poltronas são mais largas e os espaços entre elas são bem maiores,

garantindo uma viagem mais tranquila e prazerosa”, diz Pim. O estudante universitário Marcos Valente vai do Rio de Janeiro a Belo Horizonte três vezes por semana. Valente, que prefere o transporte rodoviário ao aéreo, não abre mão do conforto e viaja nos ônibus leito da Util, que oferecem boa inclinação das poltronas. “O ônibus é mais confortável e durmo tranquilamente durante a viagem.

Viajo sempre no mesmo tipo de veículo, com poltronas que se assemelham à cama, além de ter TV e tecnologia wi-fi.”

O estudante defende que as empresas ofereçam esses diferenciais para propiciar maior conforto aos passageiros. “Alguns itens que eram restritos aos aviões hoje são encontrados nos ônibus. Isso é uma comodidade muito grande para quem prefere viajar via transporte rodoviário”, diz.

Pim afirma que o investimento total da Util nos veículos de primeira classe foi da ordem de R$ 33 milhões.

“As aquisições são rentáveis porque, dessa maneira, a empresa tem condições de atender com satisfação e

conforto os clientes, além de fidelizá-los.”

O diretor diz que a renovação da frota é anual. Em junho, a Util adquiriu 20 ônibus Premium, encarroçados pela Marcopolo. A idade média dos veículos é de dois anos. “Até o final do ano serão adquiridas algumas unidades do modelo mix, nas categorias semileito e executivo. O investimento total é de aproximadamente R$ 6 milhões.” A aplicação da Util nos ônibus de primeira classe, até junho deste ano, foi de R$ 13 milhões.

A Auto Viação 1001 foi uma das primeiras empresas a operar em linha regular com ônibus double class, de dois andares e com dois serviços no mesmo veículo, o executivo e a primeira classe. Em algumas linhas, a empresa oferece lanche e suco. “O conforto dos ônibus por um preço justo e que cabe no bolso do viajante é a forma de o transporte rodoviário competir entre si mesmo, com o modal aéreo e até mesmo com o carro particular”, diz Heinz Wolfgang Kumm Júnior, diretor-executivo da empresa.

Segundo ele, o ponto alto

dos ônibus de primeira classe são as poltronas. “Elas são mais reclináveis e largas, oferecendo um nível de conforto ao passageiro superior ao do avião, em muitas rotas nacionais.”

O serviço de primeira classe é realizado nos ônibus double class que, na parte superior, possui 40 poltronas executivas e, na parte inferior, apenas seis poltronas leito. “Além do diferencial das poltronas, a 1001 oferece manta, travesseiro, água, lanche e exibição de filmes durante a viagem”, diz Júnior.

A empresa possui uma frota de 1.060 ônibus, sendo 90 deles double class, que operam nas rotas entre Rio de Janeiro e São Paulo, Rio de Janeiro e Campos dos Goytacazes e entre São Paulo e Florianópolis. O preço de um ônibus de primeira classe com as configurações do double class da 1001 é de, aproximadamente, R$ 850 mil.

Júnior confia no crescimento do mercado. “O brasileiro está viajando mais e pesquisando as melhores opções. A empresa que não oferecer um bom serviço vai perder espaço.”

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proporciona uma noite confortável”

ÚTIL/DIVULGAÇÃO

MIMO Empresas buscam proporcionar o maior conforto possível aos passageiros

“Brasil tem fabricantes equiparados ao que há de melhor no mundo” CLÁUDIO NELSON RODRIGUES, ABRATI

Corso diz que as empresas que encomendam os ônibus de primeira classe da Marcopolo adiantam à fabricante algumas configurações que desejam para o veículo.

“Quando há a demanda de instalação de roteadores de internet, por exemplo, as bases de conexão já saem de fábrica.”

Entre as configurações de luxo mais encomendadas à Marcopolo estão veículos que

oferecem bancos com inclinação de 180 graus, apoio para pernas e ar-condicionado digital. O interior de um veículo assim assemelha-se muito ao de uma aeronave. Em alguns, a capacidade pode ser reduzida para apenas 17 passageiros, proporcionando ainda mais conforto aos usuários.

A Marcopolo fabrica os ônibus de primeira classe sob encomenda. “A empresa produz, aproximadamente, 4.200

ônibus rodoviários para o mercado brasileiro por ano.

Desses, 5% são com itens de primeira classe”, diz Corso.

De acordo com ele, empresas com linhas que percorrem distâncias acima de 400 km são as que mais encomendam o modelo.

Apesar de a procura ainda ser considerada moderada, o diretor acredita que o mercado tende a crescer. “O ônibus chega a alguns destinos que o avião não tem como chegar. O crescimento dos veículos de primeira classe será exatamente nessa faixa, onde o modal aéreo ainda não atende”, acredita.

O diretor também aposta no público que tem preferência em viajar de ônibus e que poderá contar, na rodovia, com os mesmos confortos oferecidos pelos aviões. “O ônibus de primeira classe tem a vantagem de proporcionar ao passageiro uma noite confortável, em uma poltrona totalmente reclinável, e permitir que ele acorde pela manhã, já no seu destino.”

Dario Ferreira, diretor comercial da Comil, afirma que as encomendas de ônibus

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O QUE O PASSAGEIRO ENCONTRA Veja algumas características entre as classes de ônibus* Primeira classe • TVs de LCD • Conexão wi-fi • Ar-condicionado • Poltronas grandes com alto grau de reclinação e maior espaço entre uma e outra • Travesseiros e mantas • Descanso para pernas • Lanche Leito • Bancos com alto grau de reclinação • Ar-condicionado • Frigobar com água • Travesseiros e mantas • Poltronas maiores

Semileito • Poltronas com grau de inclinação menor • Ar-condicionado Executivo • Ar-condicionado • Poltronas mais confortáveis que o convencional Convencional • Sem ar-condicionado • Grau de reclinação das poltronas menor * As configurações são variáveis entre empresas e modelos de ônibus

DIFERENCIAL A Util começou a investir em ônibus de luxo em 2000

“Os quesitos de conforto estão cada vez mais presentes nos veículos” DARIO FERREIRA, COMIL

de primeira classe têm sido crescentes. “Os quesitos de conforto estão cada vez mais presentes nas configurações dos veículos.” Para ele, oferecer conforto e segurança é fundamental para que as empresas do transporte rodoviário de passageiros possam fidelizar seus clientes.

O diretor também credita o aumento da demanda por itens de luxo nos ônibus à concorrência estabelecida

entre o transporte rodoviário de passageiros e o modal aéreo. “A vantagem do ônibus é que ele pode rodar mesmo com intempéries climáticas.

Esse benefício, somado às configurações de conforto que as empresas podem oferecer, faz o transporte terrestre ainda ser competitivo.”

Todos os ônibus de primeira classe da Comil são produzidos por encomenda. O desenvolvimento dos acessó-

rios a serem aplicados é discutido com os clientes. “A empresa atua com uma rede de fornecedores para a instalação de determinados itens e esses parceiros também desenvolvem produtos que podem ser aplicados, como conexão para internet, por exemplo”, diz Ferreira.

De acordo com ele, 30% dos ônibus produzidos pela Comil saem de fábrica com aplicabilidades de luxo. Dos

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ÚTIL/DIVULGAÇÃO

MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

e hoje possui 52 configurados com itens de primeira classe

“A tecnologia disponível no Brasil se equipara com a existente nos EUA” ROBERTO FERREIRA, FABUS

COMODIDADE Luxuoso salão de passageiros para atrair os clientes

veículos produzidos em 2010, 5% eram de primeira classe.

Ferreira afirma que a indústria brasileira de ônibus está entre as melhores do mundo e, por isso, as fabricantes estão preparadas para o possível aumento de demanda. “O setor tem excelência técnica para atender tanto o mercado interno quanto o externo.”

Para Roberto Ferreira, diretor da Fabus (Associação

Nacional dos Fabricantes de Ônibus), a indústria nacional trabalha atualmente com parte de sua capacidade ociosa. “As fábricas estão sempre atualizando seus projetos. A tecnologia disponível no Brasil se equipara com a existente nos Estados Unidos e com as de alguns países europeus.”

Ele afirma que as empresas nacionais têm investido na renovação da frota, buscando oferecer ao usuário veículos

cada vez mais equipados com itens de conforto.

O dirigente diz que o aumento das encomendas por ônibus de primeira classe está ligado ao fato de que os usuários se tornaram mais exigentes, cobrando das empresas um serviço sempre melhor. “Para as companhias é indispensável investir em frotas adequadas e compatíveis com o desejo do passageiro. Só assim elas poderão sobreviver à concorrência.” l

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RECICLAGEM

Museu doméstico Nautimodelista do Distrito Federal constrói réplicas de grandes embarcações utilizando material reciclável POR LIVIA

s peças curiosas expostas na entrada da casa simples, de grades na cor marrom, localizada na QNM 4 de Ceilândia Norte, cidade-satélite de Brasília, chamam a atenção de quem passa pelo local.

São réplicas de navios pesqueiros, transatlânticos e algumas aeronaves construídas com material reciclável pelo nautimodelista Leonel Biana Heidk, um apaixonado pelo mar. Nas mãos dele, carcaças de computador, peças velhas de máquina de lavar roupas, estruturas de sofás e

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CEREZOLI

outros tipos de madeira quase ganham vida.

O local não tem a menor pretensão de ser uma sala de exposição, as peças estão lá por falta de espaço ou um lugar mais apropriado, mas nem por isso deixam de ser observadas. Até as crianças da vizinhança, acostumadas com a presença das réplicas, param por alguns minutos para olhar com encantamento.

Detalhes minuciosos fazem parte de cada um dos modelos, que chegam a ter até 2 metros de comprimento. Nos transatlânticos, é possível observar as janelas das cabines de passageiros

feitas com precisão, centímetro por centímetro. Nos navios pesqueiros, existem redes, roldanas e fios que lembram os cabos de aço utilizados durante a pesca.

“Na hora de reproduzir os navios, sempre mudo alguma coisa. Só copiar é muito chato. Acabo colocando alguns detalhes que crio em cada um deles. Assim, nenhum fica igual ao outro e consigo criar uma peça que tem a minha marca”, afirma.

Heidk já construiu mais de 30 embarcações. Algumas foram doadas e as que ainda permanecem na casa onde mora com uma irmã e uma sobrinha são como

relíquias. Aventureiro, ele garante que a inspiração para os modelos vem, além de fotografias, das lembranças que tem da época em que foi pescador em grandes navios pesqueiros. “Trabalhei por alguns anos na pesca de atum em águas internacionais. Era uma vida difícil, cansativa, mas eu adorava o que fazia. Sempre gostei de viajar”, conta ele.

E foi em uma dessas viagens que o nautimodelista aprendeu algumas técnicas que aplica ainda hoje na construção de suas réplicas, como a utilização de garrafas PET embaixo dos modelos. “São as garrafas que

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FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

REUTILIZAÇÃO Réplicas de até 2 metros de comprimento são construídas com material reciclável como garrafas PET

VARIEDADE A coleção também tem aeronaves

fazem os barcos flutuarem quando são colocados na água.

Foi um amigo de pescaria que me ensinou isso.”

Todo o material utilizado para a fabricação das réplicas é recolhido pelo próprio Heidk em terrenos baldios e até nas ruas da cidade. Ele acredita que o seu trabalho ajuda a reduzir a poluição ambiental e por isso mesmo quer aumentar sua produção. “Estou trabalhando agora na montagem de um navio de tamanho ainda maior. Vai ser uma peça fixa com uma riqueza de detalhes bastante grande, assim espero.”

E a paixão pelo mar está em

todos os cantos da casa do artista. Na sala, um painel pintado na parede retrata a tranquilidade de uma praia e varas de pescaria com anzóis também enfeitam o local. No quintal, fotos das embarcações que ainda serão reproduzidas por Heidk dão um tom de ateliê ao local cheio de madeira, plástico e outros materiais recolhidos do lixo.

“Pode parecer que está bagunçado, mas essa é a minha bagunça organizada. Sei onde está cada peça que preciso, mas mesmo assim, ainda vou construir umas prateleiras para deixar tudo mais a mão”, conta ele. l

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CARTÃO-FRETE

Sistema modernizado Utilização começa a ser fiscalizada pela ANTT em outubro; não cumprimento das regras rende multas de até R$ 10,5 mil DA REDAÇÃO

partir do dia 24 de outubro, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) passa a fiscalizar a utilização do sistema de pagamento eletrônico de frete para os serviços de transporte rodoviário de cargas em todo o Brasil. O novo sistema de pagamento substitui a utilização da carta-frete – considerada crime e proibida pela agência desde o ano passado – e deve beneficiar os mais de 1,3 milhão de caminhoneiros e empresas transportadoras existentes em todo o país.

A

As novas regras fazem parte da resolução nº 3.658, publicada no Diário Oficial da União no dia 27 de abril de 2011. Desde essa data, a ANTT tem realizado fiscalizações educativas sobre o novo sistema. Agora, vencidos os 180 dias de prazo de adaptação, a agência aplicará multas a quem descumprir as novas regras.

A regulamentação prevê que todos os pagamentos de fretes rodoviários para os transportadores autônomos devem ser feitos por meio de

depósito em conta bancária do caminhoneiro ou por intermédio de cartões pré-pago. Os valores depositados em conta poderão ser utilizados pelos motoristas mediante cartões de débito para os pagamentos das despesas de viagem. Para ter direito ao cartão, é necessário que o titular da conta bancária seja o próprio transportador e que ele tenha inscrição no RNTRC (Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas).

Empresas contratantes de

frete e caminhoneiros também devem ser cadastrados em uma administradora de meios de pagamento eletrônico de frete, habilitada pela ANTT. Cada operação será registrada por meio de um Ciot (Código Identificador da Operação de Transporte).

Quatro empresas já foram autorizadas pela agência a operar o serviço: Pamcary, Roadcard, Repom e DBTrans.

Algumas delas já atuavam no setor oferecendo o cartão como pagamento do trans-

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RICARDO SLVA/FUTURA PRESS

“O Pamcard dá a liberdade de escolha ao motorista e contribui na inclusão desse profissional” RICARDO MIRANDA, PAMCARY

porte rodoviário de cargas, mesmo não existindo a obrigatoriedade nem a regulamentação do serviço, e agora estão adequando os seus procedimentos às exigências da nova resolução.

Exemplo disso é o Sistema Pamcard, que desde 2004 oferece aos transportadores e caminhoneiros uma alternativa à carta-frete. O serviço já atende mais de 500 clientes que efetuam os pagamentos de fretes, combustíveis, pedágios e despesas de viagem

por meio de depósitos bancários na conta do caminhoneiro, o qual tem direito a um cartão que pode ser utilizado para compras e pagamentos na função débito. O cartão ainda permite efetuar saques e consultas na rede bancária.

A operação do sistema é realizada entre as parcerias do Bradesco e do Visa Cargo.

O sistema da Pamcary traz benefícios não só para os caminhoneiros, como também para as empresas. Como reúne em um único sistema

todos os pagamentos, o serviço oferece possibilidades de maior controle da operação, melhor conhecimento dos seus fluxos de caixa e os custos por rota, filial ou período.

“O Pamcard é um sistema de gestão inteligente de pagamento, não se trata apenas do cartão. Ele dá a liberdade de escolha ao motorista, que antes sofria com informalidade, além de contribuir na inclusão socioeconômica desse profissional”, afirma Ricardo Miranda, presidente da empresa.

Entre as atribuições das administradoras dos cartões, estão previstas na resolução da ANTT a conferência do RNTRC; o fornecimento do Ciot; a emissão ou conferência do contrato de transporte e o zelo pelo seu cumprimento; a disponibilização aos contratantes de relatórios de extratos de créditos e a fomentação da aceitação dos meios de pagamento de fretes em estabelecimentos comerciais, além do recebimento das informações do transporte, incluindo os dados do contratante, do contratado, da mercadoria e do

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DIVULGAÇÃO

CARTÃO-FRETE COMO FUNCIONA • Pagamento do frete relativo ao transporte rodoviário de carga deve ser efetuado por meio de depósito bancário em nome do transportador • Caminhoneiro precisa ter registro no RNTRC e conta bancária para ter acesso ao cartão de débito • Possibilidade de pagamentos de fretes, combustíveis, pedágios e outras despesas de viagem

ACEITAÇÃO Cartão já é usado por mais de 500 clientes EMPRESAS HABILITADAS A OPERAR • Repom • Roadcard • Pamcary • DBTrans INÍCIO DA FISCALIZAÇÃO • 24 de outubro de 2011 VANTAGENS • Regulamentação do serviço • Fim da carta-frete, considerada ilegal • Possibilidade de comprovação de renda do caminhoneiro autônomo • Facilidade para o caminhoneiro adquirir financiamento para compra de caminhão mais novo PENALIDADES PELO NÃO CUMPRIMENTO • Para o contratante do frete, multa equivalente a 100% do frete contratado, limitado ao valor mínimo de R$ 550 e ao máximo de R$ 10,5 mil • Para os caminhoneiros autônomos que receberem pagamento do frete por meios diferentes dos regulamentados, perda do RNTRC e pagamento de multa de R$ 550 • O não cadastramento das operações de transporte também implica multa de R$ 1.100 por operação Fonte: ANTT

frete. É também responsabilidade das empresas suspender o uso do meio de pagamento sempre que identificar irregularidades ou fraudes e denunciar as ocorrências à ANTT. Em casos de descumprimento das regras do novo sistema, a resolução publicada pela agência prevê pagamento de multa ao contratante do frete e ao caminhoneiro. O valor deve ser equivalente a 100% do frete contratado, limitado ao valor mínimo de R$ 550 e ao máximo de R$ 10,5 mil. O não cadastramento das operações também implica multa de R$ 1.100 por operação. Os caminhoneiros autônomos que receberem pagamento do frete por meios diferentes dos regulamentados pela ANTT estarão sujeitos às penalidades de perda do RNTRC e pagamento de multa de R$ 550.

A nova legislação, além de regulamentar os serviços oferecidos e acabar com a informalidade do setor, garante outros benefícios aos motoristas autônomos e à atividade transportadora como um todo.

Com o novo sistema de pagamento do frete, esses profissionais terão como comprovar renda e poderão participar dos programas de financiamento oferecidos pelo governo, como é o caso do Procaminhoneiro do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). O programa permite o parcelamento de caminhões em até 96 meses e a cobrança de juros de 4,5% ao ano, o que também deve contribuir para a renovação da frota nacional de caminhões, que hoje, segundo dados da ANTT, tem idade média de 18,5 anos entre os autônomos. l

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EUFORIA

Tendências da mobilidade Seminário NTU aborda a implantação de BRT e debate as PPPs para os projetos urbanos POR LETICIA

25ª edição do Seminário NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), realizado nos dias 25 e 26 de agosto, em São Paulo, teve como tema central as discussões acerca das tendências da mobilidade urbana no Brasil. O evento abordou a implantação do Sistema BRT (Bus Rapid Transit), em andamento em algumas capitais, além de propor o debate sobre as Parcerias Público-Privadas para os projetos de transportes urbanos, entre outros assuntos.

O primeiro dia do seminário contou com a presença de mais de 500 participantes. Na oportunidade, foram colocadas em dis-

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SIMÕES

cussão soluções para a mobilidade urbana. A NTU, por meio de sua assessoria, afirma que o número expressivo de presentes reflete a euforia do setor de transporte coletivo urbano com os investimentos a serem aplicados pelo governo federal, tendo em vista os eventos da Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016. “O segmento vive uma temporada de grande oportunidade. Esses recursos são os maiores dos últimos 30 anos, e o transporte público deve ser um legado permanente para a melhoria da mobilidade urbana brasileira”, disse Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da diretoria executiva da NTU, ao site do evento.

O ministro das Cidades, Mário

Negromonte, esteve presente à abertura do evento e comentou sobre os investimentos para a mobilidade no país. “O governo federal tem investido em programas de mobilidade urbana de forma expressiva. Nunca havia se aplicado tanto nessa área”, declarou Negromonte.

De acordo com o Ministério das Cidades, em 2003, ano de criação da pasta, a aplicação anual no setor somava R$ 600 milhões, incluindo emendas parlamentares. Atualmente, o investimento em mobilidade e transporte urbano é de R$ 32 bilhões, contando com o PAC Copa e o PAC Mobilidade Grandes Cidades.

Ainda segundo o ministério, o PAC Copa irá destinar um total de

R$ 24 bilhões para obras nas 12 cidades-sede do Mundial de 2014.

Desse montante, R$ 12 bilhões são para intervenções em mobilidade urbana. Já o PAC Mobilidade Grandes Cidades tem disponível R$ 18 bilhões, que serão investidos em projetos de transporte e mobilidade urbana nos municípios com população superior a 700 mil habitantes.

O painel sobre sistemas BRT teve quatro enfoques distintos. A temática contou com a participação de Antônio Jofre, subsecretário municipal de Transportes do Rio de Janeiro, de André Dantas, diretor técnico da NTU, que abordou a trajetória de evolução do sistema no Brasil, desde sua implantação em Curitiba, de

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AVATAR/DIVULGAÇÃO

PERSPECTIVA Investimentos previstos pelo governo para o transporte público deixaram participantes animados

Renato Boareto, coordenador da área de mobilidade urbana do Iema (Instituto de Energia e Meio Ambiente), que destacou os aspectos ambientais do BRT, além de Luiza Gomide de Faria Vianna, diretora de mobilidade urbana da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades.

As PPPs (Parcerias PúblicoPrivadas) nos transportes públicos foram discutidas na palestra apresentada pelo jurista Adílson Abreu Dalari, que mostrou aos presentes diversos aspectos relativos aos contratos dos consórcios.

O segundo dia do Seminário NTU destacou os novos negócios que têm movimentado o setor. O

painel, que contou com as presenças do presidente da Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), Lélis Marcos Teixeira; de Júnia Moreira da Fonseca, sócia diretora da Mandacaru Administradora de Cartões; e de José Ricardo Mota Dalbert, consultor da Promobom Autopass, mostrou as novidades que vêm dando resultado Brasil afora, como o Cartão do Estudante, no Rio de Janeiro.

O benefício garante a gratuidade das tarifas de ônibus aos alunos, além de monitorar a frequência do estudante. “Para acabar com as fraudes, as escolas possuem um validador que só permite que os alunos recebam o

crédito se participarem das aulas”, afirmou Teixeira.

Júnia apresentou o Libercard, cartão múltiplo que possui as funções de crédito, débito e prépagamento. O bilhete eletrônico, já utilizado em Fortaleza, além de ser usado para o pagamento das tarifas do transporte coletivo, tem a modalidade de crédito. A ideia da Mandacaru é avançar com o modelo, permitindo que ele tenha outras finalidades.

O último dia contou com a participação da jornalista Miriam Leitão, que apresentou um panorama global da economia, lembrando os principais fatos ocorridos nos seis primeiros meses deste ano. A apresentação foi moderada pelo presi-

dente do conselho diretor da NTU, Eurico Galhardi.

Em paralelo ao seminário, foi realizada a Transpúblico 2011. A feira, iniciada no dia 24 de agosto, reuniu toda a cadeia do setor em uma área de 12 mil metros quadrados. Os visitantes puderam conferir mais de 70 estandes de empresas fornecedoras de produtos e serviços voltados ao segmento.

Durante o evento, a nova edição do Anuário NTU foi distribuída aos presentes. A publicação traz análises do novo perfil dos empresários do transporte coletivo urbano sobre pneus e da relação mobilidade urbana e meio ambiente, entre outros temas relevantes para o setor.

A entidade, em reconhecimento aos serviços prestados para a mobilidade urbana nacional, concede, desde 2007, a Medalha do Mérito do Transporte. Os homenageados deste ano foram distribuídos em três categorias. Na de Empresário, os agraciados foram Carlos Alberto de Rezende Reis, Dimas José da Silva e Innocêncio Michelon. Na categoria Especial, receberam a medalha Ângela Maria Argolo Levita, Arolde de Oliveira e Maurício Eduardo Guimarães Cadaval. Constantino Carneiro Vidinha e Edival Leite Montenegro foram homenageados na categoria Post Mortem. l

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ALERTA

uso do celular se tornou tão trivial como qualquer outro hábito da vida moderna. O aparelho agora é parte integrante do dia a dia do brasileiro, que não mede esforços para atender uma chamada ou enviar uma mensagem de texto, mesmo em situações em que o bom senso e até mesmo a legislação proíbem a utilização do telefone móvel.

Pesquisa divulgada pela Sbot (Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia) aponta que 85% dos motoristas ouvidos têm o costume de falar ao celular enquanto dirige. Segundo o levantamento, o mau comportamento aumenta em 84% os riscos de um acidente de trânsito.

Intitulada Distrações e Riscos no Trânsito, a pesquisa foi realizada em São Paulo e no Rio de Janeiro, com 1.020 entrevistados, entre motoristas e pedestres. Desses, 54% dirigem. Entre as principais distrações observadas mais frequentemente, em relação a quem está conduzindo

O

Inimigo íntimo Pesquisa indica que usar celular e dirigir ao mesmo tempo aumenta em 84% os riscos de acidente de trânsito POR

um carro, o ato de falar ao celular utilizando uma das mãos foi apontado por 84% dos motoristas como a mais habitual. Outros 30% registraram o uso do viva voz como a desatenção mais observada.

De acordo com o estudo, a distração causada pelo uso do celular é um pouco maior em São Paulo, com 25% dos motoristas confirmando a infração. No Rio de Janeiro, o número foi de 21%.

O ortopedista Marcos Musafir,

LETICIA SIMÕES

membro da Sbot, afirma que a motivação para a realização da pesquisa veio a partir da percepção dos médicos que atuam em hospitais de emergência. Eles verificaram que a principal causa dos acidentes de trânsito, envolvendo as vítimas atendidas, é a falha humana causada por distrações diversas. “O que mais chama a atenção é o fato de que a população tem consciência dos erros, mas, mesmo assim, comete algumas transgressões ao Código de Trânsito”, diz.

Cem por cento dos entrevistados da pesquisa admitiram que o fato de desviar a atenção enquanto dirige aumenta o risco de acidentes. Não atender o celular e mantê-lo desligado foi apontado por 79% das pessoas como a principal ação para evitar os riscos no trânsito causados por distrações.

De acordo com o artigo nº 252 do CTB (Código de Trânsito Brasileiro), em vigor desde 2008, dirigir veículo utilizando fones nos ouvidos conectados a apa-

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JÚLIO FERNANDES/CNT

PERIGO Mais de 80% dos motoristas pesquisados afirmaram que usam o celular enquanto dirigem

relhagem sonora ou de telefone celular implica em infração média, com a perda de quatro pontos na CNH (Carteira Nacional de Habilitação) e multa no valor de R$ 85,13.

Segundo o neurologista Daniel Campi, membro da AMB (Associação Médica Brasileira), o indivíduo não realiza duas ações simultaneamente com a atenção devida para ambas. “O comando que o cérebro repassa é o de realizar tarefas que a pessoa já aprendeu de forma

automática, como andar e conversar com alguém, ou falar e dirigir”, explica.

Ele afirma que a atenção no cérebro é processada por uma espécie de circuito de neurônios espalhados pelo seu interior, localizados na parte acima da orelha e na parte frontal do cérebro. “O indivíduo precisa, de vez em quando, fazer ‘correções’ e ajustes nesses processos automáticos, ou seja, concentrar-se em uma só ação. O ser humano divide a atenção

com outros processos rotineiramente, e com a atenção dividida certamente haverá falhas em um deles.”

Campi diz que algumas ações não estão “armazenadas” no cérebro e que, por não serem automáticas, há um atraso nas “respostas” para determinadas atitudes. “Falar e dirigir é um processo automático. Mas, se a pessoa está concentrada na conversa do celular enquanto está ao volante, ela não vai conseguir ter uma ação mais urgen-

te, como a de desviar de algum objeto, por exemplo. A sua atenção estará consumida pelo discurso no telefone e a resposta será atrasada, o que pode ocasionar em um acidente.”

O tempo das respostas, segundo o neurologista, é variável. “O processamento do cérebro é medido por milésimos de segundos, mas é relativo.

Depende do emocional do indivíduo e das circunstâncias.”

Para o neurologista Romeu Vale Sant’Anna, filiado à AMMG

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COMPORTAMENTO

Estudo foca motivos para a distração A pesquisa da Sbot, Distrações e Riscos no Trânsito, teve como objetivo principal levantar e quantificar o percentual da população, entre pedestres e motoristas, que se distrai durante seu deslocamento no trânsito e os principais fatores que contribuem para esse comportamento.

Dos mais de mil entrevistados, 31% estão na faixa etária entre 18 e 30 anos. O hábito de atravessar a rua fora do sinal foi a principal distração, apontada por 77% das pessoas ouvidas. Segundo o estudo, esse comportamento foi mais observado no Rio de Janeiro, com 88% das respostas positivas para esse quesito. Ele foi seguido de perto pelo costume de atravessar fora da faixa de pedestres, indicada por 74% dos entrevistados.

Entre os pedestres, 64% afirmaram não encontrar locais sinalizados ou com orientações para atravessar as vias. O estudo aponta que a falta de sinalização nas ruas para a travessia de pedestres é maior na capital fluminense, com 67%, enquanto em São Paulo falta sinalização na opinião de 61%.

Entre os motoristas, a distração campeã foi a de falar com o celular usando uma das mãos, com 84% de confirmações. Ficar muito próximo ao veículo da frente foi indicada por 60% dos entrevistados, seguida pelo ato de fumar e de ouvir música alta, com 55% das indicações cada.

O estudo detectou que 48% dos entrevistados já passaram por situação de risco ao volante, causada por algum tipo de distração. Entre as principais causas de desa-

tenção, aparecem duas situações: o ato de falar ao celular, com 23% dos apontamentos, e o de olhar para fora do carro, com 19%.

Ainda de acordo com a pesquisa, dois acidentes de trânsito têm maior propensão de ocorrência, devido às distrações ao volante: a colisão com o veículo da frente e o atropelamento de adultos e/ou crianças, apontado por 91% dos cidadãos ouvidos.

A pesquisa da Sbot concluiu que os cariocas estão mais expostos a riscos, por andarem mais distraídos do que os paulistanos.

A principal recomendação para evitar riscos de distrações no trânsito, feita por 79% dos entrevistados, está associada ao uso do celular.

Em segundo lugar, está o consumo de bebida alcoólica, com 23% das indicações.

CELULAR Não

(Associação Médica de Minas Gerais), somente o ato de dirigir já consiste em uma tarefa altamente complexa. “Guiar um veículo exige plena integração de diversas funções cerebrais simultâneas. Assim, ao dirigir, o indivíduo tem de processar estímulos visuais que se modificam continuamente, associados a outros auditivos não menos complexos e variados. A partir dessa contínua aquisição de informações, reprograma-se toda a orientação espacial. Todo

esse processo é que permite ao homem dirigir um automóvel.”

Sant’Anna destaca que, para coordenar tantas tarefas com a precisão necessária para dirigir, o cérebro mantém de maneira contínua e seletiva a atenção do motorista no ato de guiar.

“Assim, o condutor deixa de prestar atenção em diversas coisas enquanto está atento à direção. Quando a pessoa se coloca a executar outra tarefa concomitante, como conversar ao celular, o foco de atenção é dis-

persado, o que reduz consideravelmente a precisão na coordenação da tarefa de guiar um veículo, ainda que se utilize o viva voz ou fone de ouvido”, afirma.

Segundo o médico, o mau hábito de se usar o telefone celular também nas estradas pode ser ainda mais grave, em virtude do tempo de resposta do cérebro. “Devido à velocidade maior do tráfego dos veículos nas rodovias, o intervalo de tempo e resposta para reagir a uma situação imprevista e evi-

tar um acidente se torna muito menor. Quanto mais foco e mais atenção à direção, maior as chances de resposta cerebral satisfatória.”

O ortopedista Sérgio Franco, membro da Sbot, afirma que os dados revelados pela pesquisa servem de alerta para os motoristas “desavisados”, que acreditam que o uso do fone de ouvido ou do viva voz não interfere tanto na atenção quanto o ato de falar ao celular. “Com o viva voz, o motoris-

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ISTOCKPHOTO

OCORRÊNCIAS COM CELULAR Infrações registradas pelo ato de dirigir usando telefone e/ou fone de ouvido Rio de Janeiro 2010: 85.182 2011 (até julho): 37.652 São Paulo* 2010: 473.153 2011: Dados indisponíveis Rio Grande do Sul 2010: 92.393 2011 (até julho): 55.176 Distrito Federal 2010: 43.848 2011 (até julho): 48.260 *Os números se referem às infrações registradas na capital paulista Fontes: Detrans

atender e mantê-lo desligado é a principal ação para evitar acidentes causados por distrações, diz a pesquisa

ta não visualiza as expressões de quem fala com ele. Não existe leitura corporal e, por isso, ele tem que se concentrar mais para manter o diálogo.”

Franco credita o mau hábito do uso do celular ao volante à cultura nacional. “O brasileiro tem por costume criar expectativas no outro e no sofrimento alheio. O sentimento de que nunca será atingido por algum acidente ou imprevisto é geral. Por isso, parte da população continua

se arriscando e infringindo a legislação, sem consciência das graves consequências que essa atitude pode causar.”

Em alguns países, como nos Estados Unidos, existem leis que proíbem o uso de celular ao volante em certos Estados, mas que permitem a tecnologia conhecida como hands-free (mãos livres, na tradução para o português), como na Califórnia.

Esse recurso permite que o motorista utilize o telefone móvel sem ter que tirar as mãos do volante.

Para o ortopedista Sérgio Franco, é necessário que campanhas com o maior alcance possível sejam feitas para instituir o perigo que o uso do celular enquanto se dirige pode causar.

O neurologista Romeu Vale Sant’Anna também confia que uma maior conscientização possa vir por meio de programas educativos. “É preciso esclarecer à população sobre os motivos da proibição do uso do telefone móvel ao volante e associar essa explanação a um

processo punitivo rigoroso. Só assim o problema será minimizado”, afirma.

Procurado pela reportagem, o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) informou que os dados relativos às infrações previstas no CTB são de responsabilidade dos Detrans (Departamentos Estaduais de Trânsito) de cada Estado. O órgão não possui a compilação das multas aplicadas pelo uso de celular ao volante no território brasileiro. l

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INTERCÂMBIO

Exemplo dos EUA Eficiência no rio Mississipi é apresentada no 2º Fórum sobre Hidrovia, na Câmara Federal; desafios no Brasil foram abordados POR

articipantes do 2º Fórum sobre Hidrovia – As Hidrovias como Fator de Desenvolvimento Brasileiro, na Câmara Federal, em Brasília (DF), no final de agosto, puderam conhecer um pouco do sistema hidroviário dos Estados Unidos.

Também foram debatidos os principais gargalos do transporte fluvial brasileiro e a necessidade de mais recursos.

Logo na abertura do fórum, o representante do Corpo de Engenheiros do Exército Americano, Marcelo Salles, exibiu

P

CYNTHIA CASTRO

um slide sobrepondo os mapas dos Estados Unidos e do Brasil para mostrar a semelhança na extensão da área territorial dos dois países.

Entretanto, os números do aproveitamento do potencial hidroviário indicam que o Brasil ainda tem um longo caminho em busca da eficiência no transporte de cargas e maior equilíbrio dos modais. Nos Estados Unidos, as hidrovias chegam a 40.230 km. No Brasil, há estimativas de que a extensão seja em torno de 13 mil km.

Segundo Marcelo Salles, a hidrovia do rio Mississipi tem 3.730 km. Ele citou que, apesar de a extensão ser relativamente pequena em relação ao total, o comércio escoado pelo Mississipi é extremamente significativo. “O Mississipi é o rio que tem maior movimentação e maior efeito na economia dos Estados Unidos”, disse Salles.

O Corpo de Engenheiros do Exército Americano mantém e opera os canais hidroviários dos Estados Unidos, sendo responsável pela dragagem, entre outras

obras relevantes. Por ano, o valor investido é em torno de US$ 1,7 bilhão. O sistema de navegação norte-americano se divide em hidrovias interiores (19.310 km) e hidrovias costeiras (20.920 km).

Cerca de 80% do valor investido é para operação e manutenção. O restante, para construção.

Há estimativas de que por ano sejam transportados mais de 600 milhões de toneladas pelo modal hidroviário. O maior percentual (29%) é de carvão, reflexo da matriz energética dos Estados Unidos. Em seguida, correspondendo a 25%, estão o petróleo e derivados.

O Corpo de Engenheiros tem um acordo na área de navegação firmado com órgãos brasileiros, como a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) e outros, para trabalhar em uma cooperação que possa desenvolver o modal hidroviário. Salles afirmou que percebe o interesse do Brasil em desenvolver mais as hidrovias. Ele comentou que, no passado, não houve a opção de se investir no modal aquaviário.

“O Brasil tem hidrelétrica, mas acho que não houve uma preocupação com a navegação fluvial.

Nos Estados Unidos, foi quase o oposto. Deram importância maior para os rios e nem tanto para as hidrelétricas. Tudo tem os prós e

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AQUAVIÁRIO Estados Unidos têm mais de 40 km de hidrovias; rio Mississipi é destaque na eficiência

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INVESTIMENTO

Modal precisa de mais recursos Até 2014, cerca de R$ 2 bilhões poderão ser investidos em hidrovias e portos no Brasil. A informação é do coordenador-geral do departamento de programa de transportes aquaviários do Ministério dos Transportes, Edison Viana. No dia do Fórum sobre Hidrovia, na Câmara Federal, ele comentou que essa era a previsão de recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Entretanto, Viana afirmou que os valores ainda poderão ser revistos.

“O rio Tietê, em São Paulo, na hidrovia Tietê-Paraná, deve receber grande parte dos investimentos, pois é enorme a movimentação de cargas”.

Na avaliação do diretor da Fenavega (Federação das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), Marcos Soares, qualquer recurso para o setor trará grandes melhorias. Mas ele considera que é necessário bem mais para resolver os problemas de infraestrutura do país.

Durante a palestra no Congresso Nacional, Soares chamou a atenção para a necessidade de recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) serem investidos no modal aquaviário.

“O hidroviário não recebe praticamente nada da Cide”, afirmou o diretor da Fenavega.

Ele ressaltou também que para aumentar a participação do modal aquaviário na matriz de transporte, conforme prevê o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), serão necessárias várias medidas, especialmente um maior aporte de recursos.

Marcos Soares mostrou um vídeo de transporte hidroviário na região amazônica e citou alguns entraves que impedem que esse modal se desenvolva mais.

Citou, por exemplo, a necessidade de se criar um programa de financiamento e modernização da frota para o transporte de cargas, a criação de linhas de financiamento para a capacitação de mão de obra na navegação interior e a necessidade de as políticas de transporte contemplarem com maior eficiência a multimodalidade.

Também foi citado pelo setor transportador o problema das ETCs (Estações de Transbordo de Cargas). “Uma sugestão é que haja adequação das normas, permitindo que as ETCs possam se estabelecer dentro ou fora do porto organizado, bastando a comprovação de posse ou locação”, disse Soares.

FÓRUM Encontro na Câmara

os contras. O Brasil tem uma matriz energética bem mais limpa. Por outro lado, tem pouco comércio pelos rios”, afirmou.

Na opinião de Salles, os Estados Unidos têm um sistema de navegação maduro, que mantém os produtos competitivos no mercado, com maior eficiência de combustível e menos danos ao meio ambiente. Mas ele reconheceu que, ainda assim, o modal

hidroviário norte-americano precisa melhorar mais, pois o ferroviário e o rodoviário estão bem mais desenvolvidos.

Durante o fórum na Câmara, representantes do governo federal também apresentaram as principais diretrizes do PNIH (Plano Nacional de Integração Hidroviária), que está sendo realizado por meio de um convênio com a UFSC (Universidade

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JÚLIO FERNANDES/CNT

EUA Veja alguns dados do transporte hidroviário Produtos transportados Carvão Petróleo e derivados Matéria-prima: Comida e produtos agrícolas Químicos Manufaturados primários Manufaturados Outros

5% 8% 12% 19%

EXTENSÃO Sistema hidroviário total: 40.230 km Hidrovias interiores Hidrovias litorais Rio Mississippi Portos principais

2%

1%

29% 25%

19.310 km 20.920 km 3.730 km 400 km

Investimento US$ 1,7 bilhão por ano

Federal debateu necessidade de investimentos em hidrovias brasileiras

Federal de Santa Catarina). O diagnóstico e a análise das bacias hidrográficas do Tocantins-Araguaia, Sul, ParanáTietê, Paraguai, São Francisco, Solimões-Amazonas e Parnaíba estão entre as ações.

O plano, que deve ser concluído no próximo ano, inclui estudos sobre a regulação, planejamento e viabilidade de infraestruturas aquaviárias no Brasil. Prevê a

montagem de um banco de informações georreferenciadas sobre hidrovias, com um sistema que vai facilitar a análise e possibilitar a indicação de áreas onde poderão ser instalados novos portos e terminais.

“O sistema vai permitir comparar os custos de caminhos diferentes hidroviários”, disse o superintendente da navegação interior da Antaq,

Adalberto Tokarski, ao comentar também que estão sendo feitos estudos de demanda e de cenários futuros. “Poderão ser feitas simulações logísticas, que ajudarão os empresários a decidirem onde querem investir”, afirmou Tokarski.

De acordo com o representante da Antaq, o PNIH vai permitir também ter uma maior clareza e

atualização dos números do setor hidroviário no Brasil. Até então, os números oficiais indicam que cerca de 13 mil quilômetros de rios são utilizados para o transporte de cargas. No Brasil, há em torno de 63 mil quilômetros de águas fluviolacustres. São aproximadamente 44 mil quilômetros de rios, dos quais 29 mil são naturalmente disponíveis e apenas 13 mil utilizados economicamente. l

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FERROVIAS

Contra a crise Seminário realizado na sede da CNT debate alternativas para eliminar a carência de profissionais qualificados no setor POR AERTON

malha ferroviária brasileira, para transporte de cargas ou de passageiros, não se compara com a de outros países de proporções continentais. Com o objetivo de mudar essa realidade e debater o desenvolvimento do setor, a Frente Parlamentar Mista das Ferrovias do Congresso Nacional promoveu, em agos-

A

GUIMARÃES E ROSALVO JÚNIOR

to, o seminário Tecnologias Ferroviárias: Capacitação Profissional, Industrial e Normativa. O evento foi realizado na sede da CNT, em Brasília, e contou com a presença de empresários, educadores, estudantes e técnicos que atuam no setor.

O seminário apontou a necessidade de investimentos na qualificação de pessoal.

Segundo os participantes, a busca por melhores profissionais é resultado do atual crescimento da economia brasileira, cujo mercado de trabalho está cada vez mais dinâmico e exigente.

Segundo o diretor executivo da CNT, Bruno Batista, a falta de qualificação no mercado de trabalho é um desafio ao setor ferroviário. “As

empresas devem investir para resolver esse apagão de mão de obra e podem transformar essa iniciativa, o atual progresso, em uma vantagem competitiva”, disse. Para ele, a capacitação não pode ser feita de forma amadora e exige planejamento.

O coordenador da Frente Parlamentar Mista das Ferrovias, deputado Pedro

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JÚLIO FERNANDE/CNT

META Seminário definiu a criação de um grupo de trabalho para discutir ações, como a criação de cursos de graduação e pós-graduação

“Cursos específicos dariam uma resposta ao mercado” NILSON TADEU NUNES, UFMG

Uczai (PT-SP), acertou com os presentes a criação de um grupo de trabalho com a participação dos atores envolvidos.

Entre as medidas, por exemplo, a intenção é discutir ações para criar cursos de graduação e pós-graduação em Engenharia Ferroviária, buscar financiamento para novos projetos e fundar um centro de estudos nessa área, com estí-

mulo à criação de uma indústria ferroviária nacional.

Outras sugestões foram feitas para tentar resolver o impasse. O pesquisador e professor de Engenharia de Produção da UFJF (Universidade Federal de Juiz de Fora), Fernando Marques Nogueira, anunciou que a instituição vai criar um curso de graduação em Engenharia Ferroviária. A

intenção é aproveitar o potencial ferroviário da região e desenvolver um curso pioneiro. Já a pesquisadora do Laboratório de Transportes e Logística da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), Thaís Ventura, sugeriu que a capacitação profissional seja feita por meio da modalidade de ensino a distância.

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A UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais) apresentou uma alternativa que, segundo o especialista em engenharia de transportes, Nilson Tadeu Nunes, traz outra solução. “Se criarmos cursos profissionalizantes específicos, regionais, conseguiremos dar uma resposta mais rápida ao mercado”, disse. Segundo ele, a capacitação profissional via universidade tem um percurso mais demorado. Exige, por exemplo, aprovação de projetos em muitas instâncias.

Já o diretor da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), José Roberto Cardoso, afirmou que, dos 7.500 engenheiros civis graduados todos os anos no Brasil, apenas 5% se especializam na carreira de transportes. “Isso é reflexo de um passado em que as ferrovias foram esquecidas”, disse. Ele também recomendou a criação de um Centro de Pesquisa Ferroviária no Brasil.

Todos os especialistas presentes chegaram à conclusão de que é preciso discutir mecanismos para capacitar os profissionais ligados ao setor e que medidas urgentes para suprir a atual demanda

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ALERTA A pouca quantidade de

“Iniciativas voltadas à preparação de recursos humanos são importantes para o setor” RODRIGO VILAÇA, ANTF

de mão de obra qualificada precisam ser tomadas.

O presidente da Seção de Transporte Ferroviário da CNT, Rodrigo Vilaça, manifestou apoio às decisões. “É preciso juntar esforços para resgatarmos essa necessidade de qualificação. Toda iniciativa voltada à preparação desses recursos humanos é muito importante para o setor”, afirmou Vilaça, que também é presidente-executivo da ANTF (Associação

Nacional dos Transportadores Ferroviários).

Infraestrutura Durante o encontro, o presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, destacou que as ferrovias devem ser tratadas como prioridade. Segundo levantamento da entidade, o metrô do Rio de Janeiro, por exemplo, possui 41 km de

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VALE/DIVULGAÇÃO

engenheiros que se especializam em transportes foi citada durante o encontro

“É preciso tempo para melhorar o setor, não há como fazer em 4 anos” MÁRIO BANDEIRA, PRESIDENRTE DA CTPM

malha e, o de São Paulo, 70,6 km. Em contrapartida, Madri conta com 274,56 km, Londres, com 438,9 km, e Nova York tem 479 km. “No nosso país, cerca de 80% das pessoas vivem nas cidades, então há uma saturação da infraestrutura de transportes.

Os tempos de deslocamento são muito grandes, algumas pessoas chegam a perder cinco horas por dia no descolamento na cidade de São

Paulo, o que traz inúmeros prejuízos para o país”, disse o dirigente da ANPTrilhos.

Flores comparou ainda a capacidade de transporte dos trens com outros veículos.

Enquanto o metrô consegue transportar 60 mil passageiros por hora/sentido, o ônibus, em uma faixa, leva 6.700 passageiros e, os automóveis, 5.450 passageiros em três faixas.

O presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate, apresentou números do setor. Segundo ele, se hoje as ferrovias representam 25% da matriz de transporte do Brasil, a expectativa é alcançar 35% até 2025. Ele defendeu a ampliação do transporte de pessoas. “O setor de transporte sobre trilhos transporta mais de 2 bilhões de pessoas por ano no país, com metrô e trens de passageiros. A implantação do TAV (Trem de Alta Velocidade) trará benefícios, como a geração de 12 mil empregos, a redução do tempo de deslocamento, poluentes e congestionamentos, além de promover o desenvolvimento tecnológico”, disse.

Para o representante da Alaf (Associação Latino-

Americana de Ferrovias), Jean Pejo, o país pode ser mais competitivo, principalmente devido às altas taxas de crescimento econômico registradas nos últimos anos. “O Brasil gasta 20% do seu PIB com distribuição de produtos como soja, extração mineral e outros. Enquanto isso, a Alemanha e o Japão gastam 13% e, os Estados Unidos, apenas 12%. Nós temos que mudar isso investindo em ferrovias.”

O presidente da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), Mário Bandeira, ressaltou que é necessário ter calma. “Para melhorar o setor, é preciso tempo, não há como fazer em apenas quatro ou cinco anos. É um sistema demorado, com uma demanda grande de planejamento e de mão de obra.”

O deputado Pedro Uczai anunciou que o grupo pretende lançar quatro livros nos próximos quatro anos sobre o assunto, com o objetivo de acompanhar o desenvolvimento do setor. “Estou convencido de que a ferrovia é o transporte mais barato, mais seguro, ambientalmente mais correto e, além disso, contribui com a melhoria das rodovias”. l

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AVIAÇÃO

Nas asas do sucesso Labace contabiliza maior presença de expositores e projeta negócios próximos a R$ 900 milhões POR

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8ª edição da Labace (Latin American Business Aviation Conference & Exhibition) superou as expectativas da Abag (Associação Brasileira de Aviação Geral), responsável pela organização da feira.

O evento deste ano contou com a presença de mais de 15 mil visitantes durante os três dias da exposição, realizada de 11 a 13 de agosto, no Aeroporto Internacional de Congonhas, em São Paulo.

A expectativa da entidade é que a feira gere, aproximadamente, US$ 550 milhões (algo em torno de R$ 885 milhões) em ven-

A

das de aeronaves e serviços. Os valores negociados e os contratos futuros ainda serão contabilizados pela Abag. Outros números, por enquanto, ajudam a alimentar as expectativas da associação.

Todos os anos, alguns dias após o término da feira, uma reunião com representantes das empresas participantes é realizada. O objetivo é obter a avaliação de cada uma delas a respeito do evento. “Foi um sucesso. Os exibidores estão extremamente satisfeitos com o público qualificado de compradores e influenciadores presentes. Eles reco-

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FOTOS EDSON KUMASAKA/DIVULGAÇÃO

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PARTICIPAÇÃO Evento deste ano teve a presença de 15 mil visitantes

nheceram que aqueles que visitam a feira realmente têm potencial para adquirir ou influenciar a decisão de compra dos investidores”, afirma Francisco Lyra, presidente da Abag.

A Airbus participou do evento pela primeira vez e concretizou a venda de dois jatos executivos. A americana Eclipse e a italiana Piaggio, empresa do grupo Ferrari, também estrearam na feira.

De acordo com Lyra, a

Labace 2011 mostrou evolução em todos os sentidos. “Do ano passado para este, os exibidores cresceram de 150 para 170.

A área para a exposição das aeronaves e estandes cresceu 30%. Essa expansão foi uma exigência dos participantes, que queriam espaços maiores.” O crescimento de público, 4% maior do que o registrado no ano anterior, também foi comemorado.

Outro ponto alto dessa edição foi o lançamento da primeira edição do Anuário Brasileiro de Aviação Geral. Trata-se de uma publicação inédita cujo objetivo é mapear o crescimento da aviação geral no país e servir de referência para a tomada de decisões, principalmente, por parte do poder público.

Lyra afirma que a publicação identificou o quanto a aviação geral é importante para a

conectividade dos municípios do interior do Brasil com as metrópoles. “O anuário vai provocar uma reflexão, não só no setor da aviação geral, mas também nas autoridades. Foram coletados os dados brutos, fornecidos pelos órgãos de controle aéreo, para fomentar uma estatística completa.”

Para o dirigente, o êxito da Labace se deve, em grande parte, ao momento “vigoroso” pelo qual atravessa a economia brasileira.

“O país vive um período em que o governo federal está consciente de que o investimento em bens e serviços vai mudar o cenário. A principal característica dessa aplicação é o acompanhamento pessoal dos interessados nos prováveis negócios. Nenhum investidor fecha contrato nesse tipo de transação a distância.”

Segundo Lyra, a Labace tem essa característica e atrai o empreendedor que verifica de perto o possível negócio. “Os investidores vêm acompanhados de profissionais que conhecem o mercado, como construtores e pilotos. Esses colaboradores contribuem para a formação de opinião e acabam gerando também especulações de mercado.”

A próxima edição da Labace será realizada em agosto de 2012. Segundo a Abag, diversas empresas já reservaram espaço para o ano que vem. l

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CAMPANHA

Reconhecimento internacional Projeto do Sest Senat que já atingiu 433,6 mil pessoas foi apresentado para comitiva africana em agosto POR LIVIA

s ações do projeto “Sest Senat na luta contra a Aids” foram apresentadas para uma comitiva de técnicos africanos que visitou o Brasil entre os dias 15 e 18 de agosto. O trabalho foi selecionado pelo Ministério da Saúde para fazer parte da divulgação da campanha realizada em todo o Brasil.

O convite do ministério é um reconhecimento às ações de prevenção desenvolvidas pelo Sest Senat. Desde o início do ano, já foram atingidos 433,6 mil trabalhadores. A meta do

A

CEREZOLI

projeto é alcançar 1 milhão de pessoas até dezembro.

O roteiro da comitiva, formada por representantes de Botswana, Quênia e Tanzânia, incluiu visita ao Sest Senat de Santo André (SP). A superintendente técnica da instituição, Ednalva Vieira, e o diretor da unidade, Rafael Marchesi, apresentaram a infraestrutura, os trabalhos realizados nas diversas áreas (saúde, educação, esportes, lazer e cultura), os principais projetos e, especialmente, as ações voltadas para a luta contra a Aids com os traba-

lhadores do transporte, além de seus resultados.

A programação geral do evento foi coordenada por técnicos do Departamento de Doenças Sexualmente Transmissíveis, Aids e Hepatites Virais do Ministério da Saúde e teve apresentações sobre políticas públicas de prevenção. As discussões sobre o tema foram realizadas no Centro de Referência e Treinamento em HIV/Aids de Vila Mariana, São Paulo. A comitiva africana também conheceu as experiências desenvolvidas na área de prevenção de DST/Aids pela mineradora Anglo

American e pela Philips do Brasil.

Segundo a assessora do departamento, Nara Vieira, os técnicos africanos ficaram impressionados com o potencial de articulação e a capilaridade do Sest Senat no desenvolvimento da campanha. Em todo o país, as 138 unidades em funcionamento realizam ações em conjunto.

Um levantamento parcial do programa mostra que, até agora, as atividades têm apresentado resultados positivos. No período do Carnaval, entre os dias 5 e 8 de março

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SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

TROCA DE EXPERIÊNCIA Comitiva africana conheceu as ações de prevenção da Aids desenvolvidas pelo Sest Senat

SEST SENAT NA LUTA CONTRA A AIDS Resultados de 2011 Mês Março Abril Junho Maio a agosto

Ação Participantes Campanha do Carnaval 152.500 Semana Nacional da Saúde 205.000 Ação Dia dos Namorados 40.000 Seminários - Conversando 720 sobre Aids no local de trabalho Distribuição de preservativos com orientações durante consultas médicas 24.800 e ações de cada unidade Palestras - DST/Aids e Hepatites Virais 2.150 Vacinação - Hepatite B e outras vacinas 8.440 TOTAL 433.610 Fonte: Sest Senat

deste ano, 152,5 mil motoristas foram abordados e receberam material educativo e preservativos em blitze promovidas pelas unidades do Sest Senat nas principais rodovias do país.

Em abril, durante as atividades da Semana Nacional da Saúde, em todo o país, o número de pessoas atendidas chegou a 205 mil pessoas. As demais ações incluíram atividades de conscientização no Dia dos Namorados (40 mil atendimentos); palestras sobre Doenças Sexualmente Transmissíveis/Aids e Hepatites Virais (2,1 mil parti-

cipantes), campanhas de vacinação contra Hepatite B e outras doenças (8,4 mil participantes) e distribuição de 24,8 mil preservativos em consultas e ações específicas de cada unidade.

Foram organizados também seminários com o tema “Conversando sobre Aids no local de trabalho” nas unidades de Patos de Minas (MG), Colatina (ES), Rio Verde (GO), Macapá (AP) e São Luís (MA).

Todos esses eventos registraram público de 720 participantes, entre empresários, gerentes e técnicos de diversas áreas do setor de transporte.

Além dessas ações, o Sest Senat também lançou um curso on-line para informar a população sobre os riscos, formas de transmissão e prevenção do HIV/Aids e de outras doenças sexualmente transmissíveis. O curso é gratuito, tem carga horária de 12 horas e está voltado para trabalhadores do setor de transportes e a população em geral. As inscrições podem ser feitas no endereço www.sestsenat.org.br. Para outubro está previsto o lançamento de um curta-metragem sobre o tema que será utilizado durante os cursos de capacitação realizados em todas as unidades no país. l

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SETEMBRO 2011

SEST SENAT

Conscientização nas estradas Motoristas profissionais recebem orientações sobre os riscos do uso de drogas durante ação do Sest Senat e da PRF POR

segunda etapa do Comandos de Saúde nas Rodovias 2011 foi realizada em agosto em 27 rodovias de todo o país.

Aproximadamente 3.000 motoristas receberam orientações sobre os prejuízos causados pelo consumo de substâncias químicas, como drogas, álcool e rebites.

A

LIVIA CEREZOLI

O projeto Comandos de Saúde é uma parceria do Sest Senat e da Polícia Rodoviária Federal. Desenvolvido desde 2006, tem como objetivo principal promover o bem-estar e cuidar da saúde dos motoristas profissionais. A cada etapa, um tema principal é trabalhado. Nas edições ante-

riores foram abordadas questões como alcoolismo, sonolência na direção e cuidados com a coluna. Desde o seu lançamento, mais de 53 mil motoristas já foram atendidos.

O Comandos de Saúde detecta fatores de risco à saúde dos trabalhadores em transporte, como pressão alta, obesidade,

estresse e sonolência, e orienta os motoristas a procurarem atendimento. Especialmente nessa etapa da campanha, psicólogos do Sest Senat apresentaram os tratamentos de combate e prevenção à dependência química, oferecidos em todas as unidades do país.

Em Brasília, a ação foi realiza-

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JÚLIO FERNANDES/CNT

BRASÍLIA Motoristas receberam orientações sobre os riscos do uso de drogas durante ação realizada na BR-450

da na BR-450, no estacionamento da antiga Rodoferroviária. Depois de ser abordado pelos policiais, cada caminhoneiro foi convidado a preencher uma ficha com a identificação pessoal e realizar os exames oferecidos.

“Nossa proposta é trabalhar na prevenção da saúde desses motoristas e, assim,

garantir maior segurança nas nossas estradas”, afirma Lejandre Monteiro, chefe da divisão de saúde e assistência social da PRF. De acordo com ele, não existem números absolutos que comprovem a relação saúde-acidente, mas é possível afirmar que existe uma influência direta.

Motorista há 21 anos, Ronan Rezende participou do Comandos de Saúde pela segunda vez. “Foi muito bom saber que minha saúde está em bom estado. Acho importante oferecer esse tipo de serviço, principalmente pelas orientações que são passadas pelos profissionais. Na maio-

ria das vezes, a gente não tem tempo de parar e procurar um médico ou fazer um exame.”

Geraldo Ângelo da Costa, coordenador do Sest de Brasília, afirma que, em cinco anos, o projeto conquistou reconhecimento principalmente por tratar de temas que estão ligados à rotina dos caminhoneiros. “Eles enfren-

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CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2011

PATOS DE MINAS Profissionais realizaram exames de acuidade auditiva e visual durante a campanha

tam muitos problemas. Alguns acabam se envolvendo com o uso de substâncias químicas e álcool e é por isso que estamos trabalhando o assunto nesta edição do programa. Queremos orientá-los sobre os cuidados que eles devem ter para não se envolverem com isso.”

Em Minas Gerais, o programa

foi realizado no KM 413 da BR365, em Patos de Minas. Ao todo, 116 motoristas foram abordados e receberam orientações da equipe do Sest Senat e da PRF. Além das informações sobre os riscos da dependência química, os motoristas receberam atendimentos de odontologia e fisioterapia, vacinas contra hepatite

B, febre amarela, antitetânica e tríplice viral e técnicas de primeiros socorros.

Dicas nutricionais também foram incluídas na ação realizada na BR-316, em Picos, no Piauí. Os motoristas indicados com excesso de peso receberam orientações de profissionais de como realizar uma

ESPÍRITO SANTO Unidades de todo o

refeição de forma balanceada e, assim, conseguir uma melhor qualidade de vida. Ao todo, 104 motoristas participaram do projeto.

No Sul do país, na cidade catarinense de Concórdia, além da PRF, o Comandos de Saúde contou com o apoio de profissionais da UNC (Universidade de

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FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

Estado estiveram reunidas no atendimento aos motoristas

Concórdia) para a realização de exames de IMC (Índice de Massa Corporal), percentual de gordura, entre outros. “Nosso objetivo, conscientizar os motoristas da importância da prevenção da saúde, foi alcançado. Sabemos que muito deles não têm tempo para cuidar da saúde”, afirma Deiler Knappmann, gerente da

CONCÓRDIA Caminhoneiros tiveram a oportunidade de realizar diversos exames

unidade do Sest Senat de Concórdia. Os motoristas que apresentaram alguma alteração na saúde durante a realização dos atendimentos foram orientados a procurar uma unidade do Sest Senat para uma avaliação mais profunda.

A terceira e última etapa do Comandos de Saúde 2011 está

marcada para 1º de dezembro e terá como tema o combate à Aids. Recentemente, o Sest Senat assinou convênio com o Ministério da Saúde para o desenvolvimento de ações de prevenção às DSTs (Doenças Sexualmente Transmissíveis).

A realização da campanha faz parte das ações que serão desen-

volvidas durante a parceria, que inclui ainda a produção de um curso on-line gratuito e um curtametragem sobre o tema, que servirão de material de apoio para palestras e eventos, além da capacitação, feita por técnicos do ministério, para implantar o teste rápido de detecção do HIV nas unidades do Sest Senat. l

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CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2011

CONTROLE DE EMISSÕES

s transportadores devem se preparar para mudanças que ocorrerão no setor a partir do próximo ano, quando começa a vigorar a fase P7 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores), para veículos pesados. Todos os caminhões e ônibus produzidos a partir de 2012 terão tecnologias mais avançadas nos motores para permitir menores índices de emissões de poluentes.

As mudanças trarão impactos para o transporte, como alterações no preço de caminhões e ônibus. Algumas montadoras estimam que vá ocorrer aumento de até 20%. Outras avaliam que os novos veículos sairão de fábrica entre 8% e 15% mais caros, dependendo do modelo.

Esses veículos da P7 terão de ser abastecidos com um diesel com menor teor de enxofre, o S50 (50 partes por milhão de enxofre), que precisa ser comercializado em todo o Brasil. Hoje, há no país três tipos de diesel: S50, S-500 e S-1800. O S-50 vem sendo distribuído gradativamente em grandes cidades, mas em 2012 precisa estar disponível para todos os novos veículos pesados que saírem de fábrica.

Por enquanto, a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás

O

P7 e mudanças no transporte Em 2012, entra em vigor nova fase do Proconve, que reduzirá poluição e deverá aumentar custos POR

Natural e Biocombustíveis) e Petrobras não detalharam qual será a política de preços e a de distribuição. Mas há estimativas de que o combustível seja em torno de 10% mais caro.

Também haverá acréscimo nos custos devido ao novo insumo que será utilizado em grande parte dos veículos diesel, o Arla-32. Esse produto químico à base de ureia será o responsável pela reação química com o NOx (óxido de nitrogênio), que sai do motor do veículo após a combustão, permitindo a redução desse gás poluente.

Por outro lado, os acréscimos previstos poderão ser compensados, pois os motores com as novas tecnologias tendem a ser mais econômicos.

CYNTHIA CASTRO

Comparativamente com os motores da atual fase P5, há estimativas de redução no consumo de 8% e possível aumento de potência na ordem de 10%.

Não está claro ainda como serão a distribuição, comercialização e fiscalização do S-50.

Essas dúvidas geram certa insegurança nos transportadores, tanto pela elevação dos custos como pela qualidade do combustível. É que os veículos que saírem de fábrica em 2012 precisarão, necessariamente, de um diesel de melhor qualidade.

As tecnologias que serão aplicadas nos novos motores são sensíveis à presença de elevado teor de enxofre no combustível, podendo ocorrer danos se não for usado um

FASES DO PROCONVE Confira os níveis de emissão de poluentes PROCONVE

VIGÊNCIA

CO*

Fase P1

1989 a 1993

14,00

Fase P2

1994 a 1995

11,20

Fase P3

1996 a 1999

4,90

Fase P4

2000 a 2005

4,00

Fase P5

2006 a 2008

2,10

Fase P6**

2009 a 2012

1,50

a partir de 2012

1,50

Fase P7

CO (monóxido de carbono) I HC (hidrocarbonetos) * As medidas estão em g/kW.h ** Não entrou em vigor na data prevista

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MERCEDES-BENZ/DIVULGAÇÃO

PROCONVE Veículos pesados terão novas tecnologias em 2012

diesel com teor mais baixo. E há uma dúvida sobre como os motoristas terão certeza de que o diesel é o S-50. Há a possibilidade de ser utilizado algum corante para diferenciar o S-50 de outros tipos de diesel. Entretanto, a ANP não confirmou se a alternativa será adotada.

A Petrobras Distribuidora informou que em janeiro de 2012, o S-50 “será fornecido em postos selecionados das diversas distribuidoras que atuam no mercado brasileiro, conforme acordo definido sob orientação do Ministério do Meio Ambiente”.

Segundo a Petrobras

de veículos pesados determinados no Brasil desde 1989 HC*

NOx*

MP*

TEOR S

3,50

18,00

-

-

2,45

14,40

0,60

3.000 a 10.000 ppm

1,23

9,00

0,40 ou 0,70

3.000 a 10.000 ppm

1,10

7,00

0,15

3.000 a 10.000 ppm

0,66

5,00

0,10 ou 0,13

500 a 2.000 ppm

0,46

3,50

0,02

50 ppm 50 ppm (2012)

0,46

2,00

0,02

10 ppm (2013)

IMPLICAÇÕES DA P7 Veja algumas mudanças e questões que envolvem a nova fase do Proconve • Inserção de um novo insumo (Arla-32) e utilização de um diesel mais limpo (S-50) • Melhor eficiência energética dos motores • Maior potência dos motores • Aumento de custos (do veículo e do combustível) • Desconhecimento dos custos da manutenção • Necessidade de mão de obra mais especializada • Redução das emissões de poluentes • Necessidade de distribuição do S-50 e Arla-32 em todo país

I NOx (óxidos de nitrogênio) I MP (material particulado) I Teor S (enxofre)

Fonte: “A Fase P7 do Proconve e os Impactos no Setor de Transporte”, CNT

Distribuidora, responsável pelos postos BR, estão sendo feitos investimentos em operação, logística e infraestrutura. A assessoria informou que nos postos, a comercialização desses produtos com teores de enxofre reduzidos deverá ser feita em tanques separados para evitar contaminação. “Com isso, os estabelecimentos deverão fazer investimentos em novos tanques ou comercializarão exclusivamente um tipo de diesel.”

Orientação da CNT Para quem se interessar em saber mais detalhes sobre a P7, a CNT elaborou o estudo “A Fase P7 do Proconve e os Impactos no Setor de Transporte”, que pode ser consultado em www.cntdespoluir.org.br. No documento, há informações sobre as alternativas tecnológicas, a aplicação da ureia e a necessidade do diesel menos poluente.

Conforme a publicação, a capacitação que os condutores desses veículos novos devem ter é outro fator em questão. O correto manuseio dos veículos com motores da P7 será fundamental para garantir a durabilidade desses equipamentos e atingir a redução das emissões.

A CNT considera que os ganhos ambientais e para a saúde têm sido significativos desde a criação do Proconve, em 1986. Isso ocorre em relação às emissões de veículos leves e pesados. l

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CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2011

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO

MAIO - 2011

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

29.637 28.465 11 12

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

13.462 5.551 113.451 1.234.918 1.367.382

76.496 22.865 219.999 1.261.745 1.581.105

63.034 17.314 106.548 26.827 213.723

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

15.114 1.195

2.126.341 426.919 808.076 629.769 13.976 40.000 25.120 105.000

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

11.738 8.066 1.674 6.987 28.465

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

92.814 2.919 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

32 35 2.498

173 AERONAVES - UNIDADES A jato Turbo Hélice Pistão Total

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

122 37

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

139

44.000 29.000 13.000 1.148

873 1.783 9.513 12.505

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

75

SETEMBRO 2011

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União Dados Atualizados Agosto/2011

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos em Transporte da União por Modal (Total Pago Acumulado - até Agosto/2011) (R$ 7,43 bilhões)

17,73

0,87 (11,8%) 0,39 ( 5,4%)

6,07 (81,7%)

7,43 5,77

0,08 (1,1%)

1,66 0,008 (0,1%)

Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos do ano anterior.

CIDE

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês Junho/2011 Arrecadação no ano (2011) Investimentos em transportes pagos (2011) CIDE não utilizada em transportes (2011) Total Acumulado CIDE (desde 2002) valores pagos (CIDE) não utilizado

775,0 5.266,0 1.666,0 3.600,0 69.615,0 32%

68%

Obs.: são considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

80 70 60 50 40 30 20 10 0 2 200

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Outros

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - AGOSTO/2011

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2010

acumulado em 2011

últimos 12 meses

Expectativa para 2011

7,50 10,75 5,91 16,88

4,17

-

3,79 12,50 6,31 20,90

12,00 4,04 16,10

288,58

6,87 27,05 353,02

1,75

1,59

1,60

69,6 Observações: 1 - Taxa de Crescimento do PIB 2011 e acumulada em 12 meses 2 - Taxa Selic conforme Copom 31/08/2011 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até agosto/2011

29,3

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até agosto/2011 5 - Posição dezembro/2010 e agosto/2011 em US$ Bilhões 6 - Câmbio de fim de período agosto/2011, média entre compra e venda

3 200

4 200

Arrecadação Acumulada

5 200

6 200

7 200

8 200

9 200

0 201

1 201

Fontes: Receita Federal, COFF - Câmara dos Deputados (agosto/2011), IBGE e Focus - Relatório de Mercado 22/07/11), Banco Central do Brasil.

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001.

Atualmente é cobrada sobre a comercialização de gasolina (R$ 0,23/liltro) e diesel (R$ 0,07/litro) e a destinação dos recursos engloba o subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em transportes.

8

R$ bilhões

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Rodoviário

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADES DE INVESTIMENTOS DO SETOR DE TRANSPORTES BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

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CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2011

EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 47,78 48,45 1.574,56

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial * Transporte Outros setores Geração de energia Total

BOLETIM AMBIENTAL DO DESPOLUIR RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS

(%) 76,30 8,90 8,60 3,12 3,10 100,00

PARTICIPAÇÃO

* Inclui processos industriais e uso de energia

NÚMEROS DE AFERIÇÕES EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE 2011

2007 A 2010

TOTAL

ATÉ JUNHO

JULHO

91.170

16.913

500.590

88,21%

88,06%

87,30%

392.507

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

Aprovação no período 87,05%

CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

MODAL

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

PARTICIPAÇÃO

EMISSÕES DE CO2 NO TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TIPO DE VEÍCULO

Estrutura do Despoluir Federações participantes Unidades de atendimento Empresas atendidas Caminhoneiros autônomos atendidos

CO2 t/ANO 36,65 32,49 8,33 5,83 83,30

VEÍCULO

21 71 7.400 8.860

Caminhões Veículos leves Comerciais leves – Diesel Ônibus Total

(%) 44,00 39,00 10,00 7,00 100,00

PARTICIPAÇÃO

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL* Japão EUA Europa

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE

(grandes centros urbanos)

Diesel interior

500 ppm de S

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões m3)* TIPO

2006 2007

2008

2009

2010

Diesel 39,01 Gasolina 24,01 Etanol 6,19

19,8%

41,56 24,32 9,37

44,76 25,17 13,29

44,29 25,40 16,47

49,23 29,84 15,07

24,44 16,80 5,24

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

35,9%

8

8,8%

Pt. Fulgor 8,8% Enxofre 4,8%

4,8%

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br 29,2%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - JULHO 2011

Trimestre Anterior Trimestre Atual

15

% NC

2011 (ATÉ JUNHO)

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - JULHO 2011

Teor de Biodiesel 29,2% Outros 35,9%

PARTICIPAÇÃO

50 ppm de S

* Em partes por milhão de S - ppm de S

1,3%

(%) 96,60 2,00 1,40 100,00

MILHÕES DE

Rodoviário Ferroviário Hidroviário Total

1.800 ppm de S

(substituição de 19% do Diesel 1.800 ppm de S por Diesel 500 ppm de S)

Corante 1,3% Aspecto 19,8%

m3 32,71 0,69 0,48 33,88

MODAL

Frotas cativas de ônibus urbanos das regiões metropolitanas da Baixada Santista, Campinas, São José dos Campos e Rio de Janeiro. Frotas cativas de ônibus urbanos das cidades de Curitiba, Porto Alegre, Belo Horizonte e Salvador.

Regiões metropolitanas de São Paulo, Belém, Fortaleza e Recife.

Diesel metropolitano

Brasil

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

10 ppm de S 15 ppm de S de 10 a 50 ppm de S

10

5,2

8,4 6,0

5 0

2,2 0,0

AC 0,0 0,0

AL 2,2 0,9

AM 8,4 13,4

0,0

0,8

1,5

AP 0,0 0,0

BA 0,8 0,4

CE 1,5 0,8

1,6 0,0

DF 0,0 0,0

ES 1,6 1,1

0,3

0,6

1,1

GO 0,3 0,6

MA 0,6 0,6

MG 1,1 0,9

3,2

1,5

MS 1,5 1,8

3,6

1,1

MT 6,0 3,0

PA 1,1 0,6

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas.

Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

PB 3,2 0,7

PE 3,6 2,4

2,2 0,4

0,9

PI 0,4 0,4

PR 0,9 0,3

1,6

RJ 2,2 3,1

RN 1.6 1,4

0,8

0,0

RO 0,0 0,0

RR 5,2 9.3

RS 0,8 0,7

1,2

2,2

SC 1,2 1,3

SE 2,2 2,2

2,9

2,0 0,0

SP 2,9 2,1

TO 0,0 0,0

Brasil 2,0 1,6

“O volume de crédito, como proporção do PIB, cresceu fortemente nos últimos anos, mas está muito aquém da Espanha e dos EUA” DEBATE

O Brasil corre risco de algum tipo de bolha de crédito?

Há pouco espaço para uma crise no Brasil MANUEL ENRIQUEZ GARCIA

esde 2008, o mundo convive com a crise financeira internacional e seus desdobramentos perversos na dívida de muitos Estados nacionais. A quebra de centenas de bancos, a forte queda dos preços dos ativos negociados em bolsa, a contração do nível de atividade e o desemprego de milhões de pessoas, notadamente nos países mais ricos, trouxeram à cena a discussão do sistema de concessão de crédito utilizado nas economias americana e europeia para o financiamento da casa própria. Esse tema também tem sido recorrente na economia brasileira e, com frequência, surge a questão: será que, em futuro próximo, ocorrerá uma situação de insolvência no setor habitacional brasileiro nos moldes registrados em países mais ricos?

A resposta passa por uma análise comparativa entre os sistemas de concessão de créditos hipotecários e de securitização de recebíveis imobiliários, tanto nos EUA quanto no Brasil.

Na economia americana, sabe-se que a bolha dos ativos imobiliários de alto risco foi devida a vários estímulos: alta liqui-

D

MANUEL ENRIQUEZ GARCIA Professor do Departamento de Economia da FEA-USP e presidente da OEB (Ordem dos Economistas do Brasil)

dez nos mercados financeiros, baixas taxas de juros cobradas sobre os empréstimos hipotecários e um expressivo aumento nos preços dos imóveis, em curto período de tempo. O aumento da demanda por créditos hipotecários de alto risco abriu espaço para o mercado de securitização de recebíveis imobiliários, com ênfase no MBS (Mortgage-Backed Security, instrumento de dívida titularizado que representa um crédito sobre o fluxo de caixa a partir de empréstimos hipotecários por meio de um processo conhecido como securitização). O processo de securitização se expandiu exponencialmente no tempo, graças ao fato de que esses títulos foram sendo securitizados sob a forma de tranches, cada uma com um risco intrínseco, o que atraiu outras instituições financeiras ávidas por risco. É certo que muitos bancos hipotecários negligenciaram o histórico de crédito do cliente, na maior parte das vezes muito ruim, além do que, em muitos casos, quando o tomador de crédito não comprovava renda, o agente bancário criava para ele uma renda fictícia. Quando o sistema entrou em colapso, um tsu-

nami assolou a área financeira nos EUA e na Europa, dado o fato de que o risco das hipotecas havia sido disseminado pelos mercados mundiais.

Hoje, reina a cautela nos bancos brasileiros na formalização dos contratos hipotecários. Os dados mostram, de um lado, que o volume de crédito, como proporção do PIB, cresceu fortemente nos últimos anos e situa-se em torno de 5,2%, e, de outro, que os preços dos imóveis aumentaram intensamente. Mesmo assim, esse percentual está muito aquém da Espanha (60%) e dos EUA (80%). Além do mais, as taxas de juros no Brasil são mais elevadas, as fontes de financiamento são extremamente dependentes do FGTS e da poupança.

Sabe-se também que os bancos têm mantido em carteira os CRIs (Certificados de Recebíveis Imobiliários) provenientes do processo de securitização.

Enfim, nada indica que a economia brasileira sofra uma forte contração no nível de atividade, com a perda de milhões de empregos, nos próximos anos, o que é um indicador de que há pouco espaço para que surja uma crise de crédito hipotecário.

“O que tem havido é consequência natural da evolução da atividade econômica, da inclusão das classes C e D e da estabilização monetária”

Vários indicadores afastam o temor de uma bolha no país NEWTON MARQUES

questão poderia ser respondida prontamente.

Claro que todo país emergente corre risco de algum tipo de bolha de crédito quando apresenta elevadas taxas de crescimento das suas operações de crédito em relação ao PIB. Mas antes são necessárias algumas referências e ponderações. O saldo das operações de crédito concedidas pelo sistema financeiro, segundo o Banco Central, tem crescido a taxas elevadas nos últimos seis anos. Em 2005, o saldo das operações era de R$ 600 bilhões (28% do PIB) e, em julho de 2011, mais que triplicou, mostrando saldo próximo de R$ 2 trilhões (48% do PIB). Nos últimos 12 meses, o saldo vem crescendo próximo de 20%.

Mas se analisarmos a fonte de recursos dessas operações, o saldo dos haveres financeiros (conhecidos como conceito ampliado de meios de pagamento, M4, pois inclui moeda manual, depósitos à vista, a prazo e de poupança, fundos de investimento e títulos públicos) passou de R$ 1,3 trilhão (60,8% do PIB) para R$ 3,3 trilhões (84% do PIB). Nos últimos 12 meses, o saldo dos ativos financeiros vem crescendo

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também próximo de 19%. Podese deduzir que essa evolução do saldo das operações de crédito tem sido compatível com o comportamento e desempenho do saldo dos ativos financeiros da economia em igual período, o que ainda não deve preocupar os analistas nem o governo.

O que tem havido é consequência natural da evolução da atividade econômica no país, da inclusão financeira das classes C e D e da estabilização monetária.

Isso provoca efeitos positivos nas cadeias produtivas, desencadeando emprego e renda por meio do fluxo circular da renda, sem que seja criada necessariamente a temida bolha de crédito.

Os agentes econômicos (famílias, empresas, governo e resto do mundo), em um contexto de estabilidade econômica, encontram ambiente apropriado para poderem se endividar e investir para elevar o nível de consumo e produção dos bens e serviços.

Nos últimos dez anos, os governos têm procurado executar políticas públicas redistributivas (bolsa família, inclusão bancária, incentivo ao microcrédito e microfinanças e reduções tributárias); estímulos à oferta de cré-

dito pelos bancos públicos; incentivos indiretos ao setor privado para que oferte crédito aos diversos setores da economia.

Além, é claro, de praticarem uma consistente política macroeconômica que visa o controle da inflação e o equilíbrio das contas externas, o que tem atraído os investimentos diretos externos.

Ademais, há outros indicadores que devem ser observados para que possamos afastar o temor da bolha de crédito no Brasil, como a existência do aumento da produtividade média da economia e da inadimplência dos tomadores de crédito, e se há forte valorização artificial dos ativos reais, como os imóveis, beneficiados, principalmente, com baixa taxa real de juros. O que, felizmente, ainda não tem acontecido.

As comparações do Brasil com outros países também são inevitáveis. É o caso, por exemplo, da bolha imobiliária no Japão nos anos 90 e a recente crise das hipotecas nos EUA. As quais, em resumo, foram provocadas pelas políticas macroeconômicas equivocadas de ambos os governos, que levaram ao desajuste externo.

NEWTON MARQUES Professor do Ceam/UnB e membro do Conselho Federal de Economia

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2011

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“A cultura da preservação do meio ambiente é um tema que introduzimos com sucesso no meio transportador”

CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Novos ares

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stá em tramitação no Senado Federal projeto de lei de minha autoria que obriga fabricantes e revendedores de automóveis a fornecer informações sobre os níveis de emissões de gases dos veículos. A finalidade é oferecer mais informações aos compradores de modo que possam optar pelos menos poluentes e induzir as montadoras a investir em novas tecnologias.

De toda a poluição atmosférica na cidade de São Paulo, 58,1% são emitidos por veículos de passeio.

De acordo com a Universidade de São Paulo, essa quantidade de poluentes no ar é responsável, ainda que indiretamente, pela morte de quase uma pessoa por hora, na cidade. Doenças como asma, pneumonia, bronquite, câncer de pulmão e mesmo infarto e acidente vascular cerebral são agravadas ou causadas pela má qualidade do ar.

A cultura da preservação do meio ambiente é um tema que introduzimos com sucesso no meio transportador. Desde 2007, a CNT vem mobilizando todo o setor de transporte para um novo procedimento em defesa do meio ambiente. Por meio do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, a confederação promove o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos e taxistas com projetos, palestras e ações específicas para a mitigação e a reversão das consequências da poluição ambiental.

Um dos graves subprodutos da poluição atmosférica é o chamado efeito estufa, fenômeno relacionado ao aquecimento global, cujo principal indutor é o dióxido de carbono (CO2). No Brasil, as principais fontes de emissão desse gás são: o manejo florestal, com 75% das emissões, a queima de combustíveis pela indústria,

com 7%, a queima de combustíveis de outros setores, com 6%, a queima de combustíveis no transporte (incluindo veículos de passeio), com 9%, e outros, 3%.

Com a grande aceitação do projeto de lei nos meios engajados nas causas do meio ambiente, vimo-nos instados a iniciar uma espécie de campanha de mobilização, inclusive nas redes sociais, para que as pessoas se informem a respeito dos índices de emissões de gases dos veículos que pretendem comprar. A campanha está em detalhes em meu site na internet, www.clesioandrade.com.br. Entidades como o Greenpeace, a Zeladoria do Planeta, o Instituto Curicaca, a Associação Ecológica Amigos do Rio Sapucaí de Itajubá, a Ecoa e o Guanandi Instituto Renovação Social manifestaram apoio à iniciativa.

A qualidade de vida e o bem-estar que se deseja para a coletividade são aspirações universais intrinsecamente ligadas a fatores do desenvolvimento econômico, das condições de saúde das populações e do meio ambiente. Portanto, a contaminação do ar, das águas e do solo afeta profundamente os objetivos superiores de felicidade para toda a humanidade. À medida que compromete o equilíbrio dos ecossistemas, afeta a saúde das populações e atrasa o desenvolvimento econômico sustentável, a poluição passa a ser um sério problema merecedor de soluções competentes e efetivas de todos os segmentos organizados da sociedade.

Os custos ambientais do desenvolvimento a qualquer preço têm sido muito altos. A sociedade espera iniciativas efetivas de revisão desse comportamento e novas medidas que promovam o equilíbrio e a sustentabilidade ambiental.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2011

DESCONTINUIDADE IDET CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade PRESIDENTE DE HONRA DA CNT Thiers Fattori Costa

Victorino Aldo Saccol José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

Devido à necessidade de reavaliação dos objetivos do IDET CNT/Fipe-USP, a CNT informa a interrupção do referido índice a partir deste mês de setembro. Os dados referentes à série histórica já coletada da movimentação de cargas e de passageiros continuarão disponíveis aos interessados no site da CNT (www.cnt.org.br). imprensa@cnt.org.br

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES FORMAÇÃO DE MOTORISTAS Parabéns ao Sest Senat pela iniciativa de lançar um programa para formar novos motoristas.

Teremos muito o que transportar por todo o país com a chegada da Copa do Mundo em 2014, e formar profissionais para atuar nessa área é fundamental.

Espero que o Brasil continue registrando taxas de crescimento satisfatórias e que o mercado de trabalho se mantenha aquecido.

André Espinosa Ferreira Araxá/MG

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante Eclésio da Silva

AEROPORTOS É bom saber que os terminais de carga dos aeroportos brasileiros estão entre os dez melhores da América Latina, como mostrou a edição nº 192 da revista CNT Transporte Atual.

Agora, o que precisa ser feito é melhorar as condições dos terminais de passageiros dos nossos aeroportos. O número de pessoas que viaja de avião tem aumentado muito antes mesmo

da Copa e das Olimpíadas acontecerem.

José Marcos Andrade Anápolis/GO SEGURANÇA NAS ESTRADAS Trabalho em uma empresa de transporte de cargas e fiquei interessada pelo serviço de blindagem de caminhões mostrado na revista de agosto.

Frequentemente sofremos com o roubo de cargas nas rodovias, e a blindagem é mais uma forma de segurança. Porém, são poucas as empresas que têm como bancar esse custo, uma vez que a blindagem ainda é cara.

O ideal seria aumentar o policiamento nas estradas.

Renata Prado Rondonópolis/MT

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes