Revista CNT Transporte Atual - Ediçao 201 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

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ANO XVIII NÚMERO 201 JUNHO 2012

T R A N S P O R T E

A T U A L

Efeitos da chuva Brasil não possui plano específico de prevenção, e ações pontuais não são suficientes para manter as rodovias em boas condições

LEIA ENTREVISTA COM O ECONOMISTA FABRIZIO PIERDOMENICO

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JUNHO 2012

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REPORTAGEM DE CAPA

TRANSPORTE ATUAL

Depois da temporada de chuvas, sobram buracos e faltam rodovias em boas condições no Brasil; país não tem plano específico de prevenção, e ações são pontuais, fazendo com que o problema se repita ano após ano Página 22

ANO XVIII | NÚMERO 201 | JUNHO 2012

ENTREVISTA

Fabrizio Pierdomenico avalia a situação dos portos brasileiros PÁGINA

AQUAVIÁRIO • Estudo sobre as hidrovias do Brasil pretende identificar as condições de navegabilidade e a potencialidade de cargas

CAPA Pesquisa CNT de Rodovias 2011

PÁGINA

AVIAÇÃO

LONDRES 2012

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • imprensa@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF)

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

O investimento feito Pouco espaço entre no transporte para as poltronas deixa receber as Olimpíadas passageiros irritados PÁGINA

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EDITORA RESPONSÁVEL ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

FERROVIAS

Milhares de bens da antiga RFFSA estão à espera de solução PÁGINA

PÁGINA

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www.

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TAXISTA NOTA 10 A Copa de 2014 está próxima, e os taxistas que desejam aumentar a lucratividade e se comunicar melhor com os turistas estrangeiros ganharam uma oportunidade de qualificação: o programa Taxista Nota 10. Iniciativa da CNT, do Sest Senat e da Escola do Transporte, em parceria com o Sebrae, o programa vai capacitar milhares de profissionais em dois temas: gestão de negócios e idiomas (inglês e espanhol). Acesse: http://www.sestsenat.org.br/taxistanota10/

RODOVIAS DO BRASIL • Região Sudeste, a mais industrializada do Brasil, precisa de investimento em rodovias para estimular o desenvolvimento PÁGINA

PROFISSIONALIZAÇÃO

INAUGURAÇÕES

Motoristas formados Araxá e Lavras, em pelo Sest Senat entram Minas Gerais, recebem no mercado de trabalho novas unidades PÁGINA

PÁGINA

TRAINEE

E MAIS

O Sest Senat lançou o Programa de Trainee para Novos Motoristas Profissionais. A intenção é aumentar o número de condutores qualificados e incentivar o progresso do setor de transporte. Para atingir o público jovem, o programa será estruturado com conteúdo dinâmico e moderno. Interessados podem fazer a inscrição em uma das 142 unidades do Sest Senat em todo o país: http://www.sestsenat.org.br/ Paginas/Unidades.aspx

Programa Despoluir

INAUGURAÇÕES DIA DO TRABALHO

Seções Humor

Alexandre Garcia

Mais Transporte

Boletins

Debate

Opinião

Cartas

Sest Senat festeja data com diversas atividades em todo o Brasil PÁGINA

O Sest Senat já conta com 142 unidades para atender os trabalhadores em transporte. As últimas sedes foram instaladas em Araxá (MG), Lavras (MG) e Luziânia (GO). Confira, na Agência CNT, a galeria de fotos e vídeos das inaugurações e conheça a infraestrutura oferecida pelas unidades. Acesse: http://www.cnt.org.br/Paginas/ Agencia_Fotos.aspx

• Conheça os projetos • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

Canal de Notícias • Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte • Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

Sest Senat • Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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“A maioria dos automóveis brasileiros têm torque insignificante, que tornam perigosas as ultrapassagens, porque elas se tornam demoradas” ALEXANDRE GARCIA

Dois em um

rasília (Alô) – O asfalto brasileiro é uma arena onde se digladiam caminhões e automóveis. Motoristas de uns e outros têm convicção de que o asfalto não comporta a conciliação de estarem os dois tipos de veículos num mesmo chão. Por isso é o cotidiano brasileiro o noticiário de que “caminhão desgovernado bate em carro e mata três”, “carro em ultrapassagem perigosa bate de frente em caminhão e todos morrem”. É tão rotineiro esse tipo de notícia que já nem alcança manchete; fica em notinhas diárias, geralmente numa coluna quase escondida pela dobra do jornal. O caminhão atrapalha – xingam os condutores de carros. Os carrinhos não têm noção do que fazem – queixam-se os motoristas de caminhão. Condutores de veículos leves se queixam de que os caminhões e os ônibus se valem de seus tamanhos para intimidá-los, forçando passagem ou não dando passagem. Aí, vingamse, aproveitando-se de sua maior agilidade para fazer ultrapassagens perigosas e cortando à frente dos veículos pesados. Se o motorista de automóvel soubesse o que é frear um caminhão carregado, não se meteria a brincadeiras com o irmão maior. O freio motor é importante para o caminhão, cujos freios normais precisam de ajuda. Se for uma carreta com um cavalo mecânico, a coisa se complica: se a

carga não frear um pouco antes que o conjunto cabina-motor, a carroçaria pode atropelar a cabina. Mas se a cabina não frear também, o conjunto articulado forma um L. Um caminhão precisa de muitas marchas e reduzidas em subidas e descidas; entra numa curva num ângulo diferente do automóvel; não tem visão do carro que estiver muito próximo de sua traseira. Assim, mesmo que o código de trânsito diga que o maior é responsável pela segurança do menor, parece que, na verdade, em benefício de sua própria segurança, o condutor de veículo leve precisa conhecer as limitações de seu irmão maior e mais pesado. Sair da frente de um caminhão em descida e não ultrapassar o caminhão em curva são conselhos mínimos para quem deseja preservar vidas. Também é errado seguir um caminhão de muito perto à espera de oportunidade de ultrapassar, já que a visão fica limitadíssima. E antes de começar uma ultrapassagem de caminhão longo em subida, é bom saber de que torque dispõe o seu motorzinho. A maioria dos automóveis brasileiros têm torque insignificante, que tornam perigosas as ultrapassagens, porque elas se tornam demoradas. Por sua vez, o motorista que está na boleia precisa compreender que aquele pequeno que corre riscos não sabe em que aperto pode se meter – e precisa proteger o afoito, porque com ele no carro ou em casa está uma família.

“Poderíamos duplicar a eficiência dos portos simplesmente revendo procedimentos das autoridades públicas que atuam dentro do porto, sem ENTREVISTA

FABRIZIO PIERDOMENICO - ECONOMISTA

Burocracia é maio POR

esmo com crescimento de 67,5% entre 2002 e 2011, segundo dados da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), a movimentação de cargas nos portos públicos e terminais privados do Brasil ainda tem potencial para um desenvolvimento maior. Segundo o economista Fabrizio Pierdomenico, para isso, falta ao setor desburocratizar os sistemas e fazer com que os nossos portos funcionem efetivamente durante 24 horas por dia, principalmente na área de desembaraço de cargas. “Poderíamos duplicar a eficiência dos portos sem gastar um real em

LIVIA CEREZOLI

obras. Apenas revendo processos”, afirma ele. Pierdomenico também defende a transferência da gestão portuária à iniciativa privada, alegando que esse é o primeiro passo para a busca da eficiência no setor. Pós-graduado em Finanças de Empresas pela Universidade Mackenzie, ele foi diretor-comercial e de desenvolvimento da Companhia Docas do Estado de São Paulo, entre 2003 e 2007, e secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP (Secretaria de Portos) da Presidência da República, entre 2008 a 2011. Atualmente, o economista é sócio proprietário da Agência Porto – Consultoria Portuária e Empresarial, com sede na cida-

de de Santos (SP). Acompanhe abaixo os principais trechos da entrevista que ele concedeu à CNT Transporte Atual. Qual a importância do setor portuário para a economia brasileira? Passam pelos portos brasileiros, aproximadamente, 95% do comércio exterior do país. Esse percentual responde a pergunta. O setor portuário é determinante na cadeia logística e na competitividade dos nossos produtos no exterior. Por isso, é extremamente importante que o governo federal mantenha o foco nesse setor. Quais são, ainda, os principais gargalos enfrentados

pelo sistema portuário no Brasil? O principal gargalo a ser enfrentado é a burocracia. Poderíamos duplicar a eficiência dos portos simplesmente revendo a dinâmica processual e os procedimentos das autoridades públicas que atuam dentro do porto, sem precisar gastar um real em obras. A carga tem que chegar ao porto e imediatamente ser transportada para o cliente final. O Brasil ainda ocupa o 41º lugar no Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial. Já foi pior, em 2007, éramos o 61º colocado. Tivemos uma melhoria em todos os itens avaliados, menos no que se refere à burocracia. O porto, por exemplo, precisa fun-

a dinâmica processual e os precisar gastar um real em obras”

JÚLIO FERNANDES/CNT

r gargalo cionar 24 horas por dia, e não estou me referindo à operação portuária, que já trabalha dessa forma. Refiro-me a todos os setores envolvidos no desembaraço da carga. O projeto Porto Sem Papel prevê uma redução nos tempos de liberação de documentos, facilitando os processos de importação e exportação. O projeto é suficiente para desburocratizar os procedimentos nos portos brasileiros? Infelizmente não. O Porto sem Papel é um importante passo, que facilitará a desburocratização do setor, mas ainda é insuficiente para termos uma melhoria que possa ser sentida.

O projeto ataca uma pequena parte do problema. Enquanto a carga deveria ficar no porto não mais do que algumas horas, a realidade brasileira é bem diferente, passam-se dias com a carga armazenada no pátio do porto pelas mais diversas razões. A Lei dos Portos, de 1993, já prevê a concessão de portos à iniciativa privada, mas, até então, apenas o porto de Imbituba, em Santa Catarina, passou para as mãos privadas. Como o senhor avalia a possibilidade de concessão de outras áreas portuárias no Brasil? Eu avalio de forma muito positiva, principalmente para

novos portos. O governo federal sinaliza que adotará esse mecanismo para os novos portos de Manaus, da Bahia e do Espírito Santo. A quantidade de portos existentes hoje no país é suficiente para atender a crescente demanda de cargas, principalmente a agrícola? Existem áreas disponíveis para a implantação de novos complexos portuários? O Brasil possui 34 portos públicos e cerca de 117 termi-

nais de uso privativo. O número de portos, aparentemente, é suficiente. O que temos que discutir é se a gestão é eficiente. A experiência de se passar para a iniciativa privada, por meio de concessão, a gestão dos portos a serem implantados, pareceme o primeiro passo em busca dessa eficiência. As áreas com possibilidade de novos complexos portuários já estão definidas pelo governo federal no Plano Geral de Outorgas da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários).

Caberá à iniciativa privada avaliar os riscos antes de propor um investimento nessas áreas. Por que a cabotagem é ainda tão pouco utilizada no Brasil? Dois fatores podem explicar isso. O primeiro é de ordem econômica. Durante o processo hiperinflacionário, que abalou o país nas décadas de 1980 e 1990, havia uma desvantagem nas cargas com transit time (tempo de trânsito) maiores. A cabotagem sempre teve desvantagem em relação ao modal rodoviário nesse quesito. Dessa forma, o sistema ficou abandonado por mais de duas décadas, acentuando nossa cultura rodoviarista. A segunda explicação é de ordem operacional. A operação de cabotagem ainda é muito burocratizada. É mais fácil o dono da carga contratar um caminhoneiro autônomo para levar uma carga de São Paulo até o Ceará do que contratar a mesma operação por cabotagem. Temos poucos armadores que disponibilizam navios para a navegação de cabotagem. Isso cria um círculo perverso em que a carga acaba mesmo quase sempre indo para a rodovia.

Embarcadores que operam na navegação de cabotagem afirmam que o sistema poderia ser ampliado no país caso existissem mais navios disponíveis. Como solucionar esse problema? A primeira coisa é permitir que os armadores importem navios a um custo razoável. Hoje, os impostos são proibitivos em uma operação como essa, e não temos estaleiros nacionais em número suficiente e com tecnologia disponível para incentivar pedidos de construção de embarcações de cabotagem. Quando os armadores se aventuram em construir, têm que ficar na fila e disputar com pedidos do setor petroleiro. Eu só vejo vantagens em incentivar a importação de navios para cabotagem com impostos mais baixos ou mesmo com isenção. As vantagens da cabotagem são tão grandes que justificariam tal atitude como sendo de interesse público. Quanto mais cabotagem, menos poluição, menos desgastes das estradas, mais barato seria o transporte de carga, mais eficiente seria a logística, menos acidentes seriam registrados em nossas estradas, entre tantas outras vantagens.

OPERAÇÃO Brasil tem número suficiente

“Eu só vejo vantagens em incentivar a importação de navios para cabotagem com impostos mais baixos ou mesmo com isenção”

Como avalia a proposta de construção de portos exclusivos para operar a navegação de cabotagem? Um dos gargalos, que não falei ainda, é que esse sistema precisa competir com a carga de longo curso, que remunera o terminal e o porto muito mais do que a cabotagem. Uma ideia que cheguei a debater ainda enquanto secretário de Planejamento da SEP (Secretaria de Portos) foi a de considerar a cabotagem como carga própria dos armadores. Dessa forma, haveria incentivo para que esses pudessem construir terminais de uso privativo para a exploração da cabotagem, permitindo que os portos públicos ficassem dedicados à carga de longo curso, ou seja, ao comércio exterior.

CODESP/DIVULGAÇÃO

de portos, mas precisa melhorar a gestão

E como funcionariam esses terminais? A existência deles seria possível com a legislação vigente? A questão da carga própria é uma pré-condição para a outorga de terminais de uso privativo. Porém, a resolução nº 1.660/2010 da Antaq, que disciplina a referida outorga, já criou uma exceção. O artigo 26 diz que podem ser consideradas cargas próprias todas aquelas vinculadas a projetos apoiados, fomentados e supervisionados pela Sudam (Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia), pela Sudene (Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste) e pela Sudeco (Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste). Por que não considerar também a carga de cabota-

“O setor portuário é determinante na cadeia logística e na colocação dos nossos produtos no exterior” gem pura, aquela que tem origem e destino nos portos brasileiros, como carga própria? A Secretaria de Portos deve investir R$ 6 bilhões até 2014 no Programa de Incentivo à Cabotagem. Em que exatamente deve ser aplicado esse valor? Espero que seja na desburocratização do setor. Construir infraestrutura seria um desperdício de recurso público, haja vista que podemos ter soluções privadas mais eficientes. Enquanto o senhor esteve à frente da Secretaria de Planejamento e Desenvolvimento Portuário da SEP, a previsão para finalizar o

Plano Nacional de Dragagem era agosto de 2011. No entanto, até agora, dos 18 portos que serão dragados, apenas oito estão prontos. A que pode ser atribuída essa demora? O PND foi uma verdadeira revolução em termos de investimentos públicos nos portos. A SEP assumiu a responsabilidade de licitar e implementar as obras nos principais portos brasileiros. Foi um enorme desafio, pois o Brasil tinha perdido a cultura de como fazer dragagem de aprofundamento. Não tínhamos empresas nacionais capazes, projetistas especializados em obra de dragagem eram (e são) uma raridade e profissionais que entendessem dessa engenharia eram escassos. Tivemos que superar tudo isso, além de problemas de ordem ambiental. Isso explica porque obras que já deveriam estar encerradas ainda não foram concluídas. O importante é que durante os últimos quatro anos, a dragagem dos principais portos foi iniciada e em muitos já terminaram, ou estão em fase de conclusão. Também durante a sua permanência na SEP, o senhor anunciou o PNLP

(Plano Nacional de Logística Portuária), um levantamento sobre os 15 principais portos brasileiros, realizado em parceria com a UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina). O estudo, que seria lançado em fevereiro deste ano, ainda não tem data definida para o anúncio. O que esperar desse levantamento? Segundo a Secretaria de Portos, o PNLP está pronto e em fase de análise dentro da SEP, pois ele foi elaborado em convênio com a Universidade Federal de Santa Catarina. O que espero é que o Estado retome a capacidade de planejamento do setor portuário podendo, dessa forma, alocar os recursos públicos de uma forma eficiente e planejada. Que tipo de impacto a proposta de unificação do ICMS, possível medida a ser adotada pelo governo federal para acabar com a guerra fiscal, pode causar nos portos brasileiros? As cargas retomarem as suas hinterlândias (região servida por um porto ou via navegável) originais, não sendo cooptadas por incentivos tributários que nem sempre beneficiam a sociedade e a infraestrutura. l

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MAIS TRANSPORTE

DC LOGICTICS/DIVULGAÇÃO

Performance comemorada A engenheira brasileira Assiane Adada e a francesa Valérie Vilatte, analista de engenharia e desenvolvimento de produto, ambas colaboradoras da Renault, finalizaram a participação na 22ª edição do Rallye des Gazelles com a 10ª

posição geral, na categoria SUV. Elas encararam representantes de 33 países. Foram 150 equipes em três categorias. Assiane foi a única brasileira a competir no maior rali do mundo disputado só por mulheres. RENAULT/DIVULGAÇÃO

NOVIDADE Aplicativo lançado pela DC Logistics

Rastreamento interativo

COMPETIÇÃO Presença brasileira em rali para mulheres

Assembleia da CIT A 17ª Assembleia Ordinária da CIT (Câmara Interamericana de Transportes) acontece nos dias 27 e 28 de junho, em Manaus (AM). O encontro vai reunir delegações de 18 países, entre membros da Câmara e convidados do setor de transporte do continente americano, atuantes em todos os modais. O evento será realizado no Studio 5 Centro de Convenções, parale-

lamente à TranspoAmazônia – 1ª Feira e Congresso de Transporte & Logística, promovida pela Fetramaz (Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia). As reuniões serão abertas ao público. Os interessados podem se inscrever por meio do site da entidade: www.citamericas.org.

A DC Logistics Brasil, empresa especializada no gerenciamento logístico de transporte internacional, lançou o aplicativo “Tracking and Tracing” para tablets. A ferramenta oferece aos clientes acesso fácil, rápido e interativo ao sistema de rastreamento de cargas. O programa é gratuito e pode ser baixado pela Internet. “A

empresa vive um momento muito positivo, com crescimento sólido. No ano passado, o quadro de funcionários aumentou em 25%. Paralelamente, foi registrado um crescimento de 15% em files (itens oferecidos), 27% em volume marítimo e 21% em volume aéreo”, disse Ivo Mafra, diretor da companhia.

Prêmio ANTF de Jornalismo A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários abriu as inscrições para o 6º Prêmio ANTF de Jornalismo. Podem concorrer jornalistas atuantes na imprensa nacional que tenham produzido matérias sobre ferrovias, veiculadas no período de 28 de novembro de 2010 a 6 de agosto de 2012, em jornal impresso, revista impressa,

rádio, televisão e Internet. O prazo para inscrições vai até 6 de agosto. O vencedor de cada categoria ganhará R$ 5.000. A premiação acontece durante o evento “V Brasil nos Trilhos 2012”, no dia 4 de setembro, em Brasília. O regulamento e a ficha de inscrição estão disponíveis no site da associação: www.antf.org.br.

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NEGÓCIOS

Logística é o foco em feira internacional em Uberlândia DANIEL NUNES/DIVULGAÇÃO

cidade de Uberlândia, em Minas Gerais, considerada um dos maiores polos logísticos do país, prepara-se para receber a primeira edição da “Movimenta – Feira Internacional de Logística”, que acontece entre os dias 12 e 15 de junho, no Parque de Exposições do Camaru. A Aciub (Associação Comercial e Industrial de Uberlândia), o Settrim (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Triângulo Mineiro), o NTLI (Núcleo de Transportes e Logística Integrada) e a PVBC (Plataforma de Valor do Brasil Central), uniram-se para realizar o evento, que pretende reunir mais de cem expositores nacionais e internacionais. A Movimenta tem como objetivo gerar negócios e promover a troca de experiências entre os profissionais do setor. A expectativa da comissão organizadora é de que mais de 4.000 visitantes prestigiem a feira durante os quatro dias. A feira é aberta ao público, que poderá conferir os principais lançamentos e as últimas novidades em produtos e serviços, como veículos, rastreadores, equipamentos, softwares e outras ferramentas de gestão voltadas para o segmento. Uma das atrações será o caminhão norte-americano Peterbilt, modelo 359, de 1980, que ficará exposto para apreciação dos visitantes. “A realização da Movimenta 2012 é

ECONOMIA Uberlândia (MG) recebe a primeira edição da feira “Movimenta”

um importante instrumento de exposição e afirmação do desenvolvimento econômico e do potencial de Uberlândia e da região nos setores de transporte e logística, além de promover a geração de negócios e a capacitação das empresas”, afirma Rogério Nery de Siqueira Silva, presidente da Aciub. O empresário Francisco Pelucio, presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), vai ministrar uma palestra durante a feira. Pelucio vai abordar sua experiência em entidades ligadas ao setor, como a NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas &

Logística), a ABTI (Associação Brasileira de Transportes Internacionais) e a Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo). A Movimenta compõe as atrações da Semana Internacional de Logística em Uberlândia, que ocorre no mesmo período da feira. Além do evento, o setor terá a oportunidade de debater a logística durante o 19º ConAmerco (Congresso de Administração do Mercosul) e também no 2º EnFagen (Encontro das Faculdades de Gestão e Negócios). Ambos serão realizados no Center Convention e devem reunir, aproximadamente, 8.000 participantes do Brasil e de países

da América Latina e do Mercosul. De acordo com a organização, a Semana Internacional de Logística vai proporcionar o encontro do conhecimento científico com a realidade e as novidades do setor logístico, que serão apresentadas durante a feira.

SERVIÇO Evento: Movimenta 2012 – Feira Internacional de Logística Local: parque de Exposições do Sindicato Rural de Uberlândia Data - de 12 a 15 de junho Inscrições: podem ser feitas, antecipadamente, por meio do site: www.feiramovimenta.com.br.

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MAIS TRANSPORTE PLIMOR/DIVULGAÇÃO

Febre do Panamá Conta a história de uma das mais importantes realizações do homem em todos os tempos, o Canal do Panamá. De: Matthew Parker, Ed. Record, 602 págs., R$ 74,90

Plimor investe na ampliação da frota

A Crise da Toyota Autores investigaram como a montadora enfrentou os desafios da recessão e a crise dos recalls de 2009-2010. De: Jeffrey K. Liker e Timothy N. Ogden, Ed. Bookman, 272 págs., R$ 58

A transportadora Plimor investiu R$ 7 milhões na aquisição de 44 novos veículos: 34 caminhões MercedesBenz e dez carretas. Em junho de 2011, 78 caminhões foram comprados, totalizando R$ 16 milhões e 600 veículos. Os novos caminhões atenderão Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo e a Argentina.

Prazos de entrega mais curtos A Lufthansa Cargo conta com um novo serviço expresso para remessas ultraurgentes, dirigido aos clientes em todo o mundo, chamado “Courier.Solutions”. Além de monitoramento permanente, o produto oferece os prazos de trânsito e de entrega mais curtos do portfólio da empresa. Ele é destinado para clientes cuja carga é

extremamente urgente e sensível. Não há limites de peso, já que o serviço permite o transporte até de paletes inteiros e contêineres. Para os clientes que despacham pelo Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha, a remessa pode ser entregue até 90 minutos antes da partida. Em diversos outros aeroportos internacionais, é possível entregar a carga até

uma hora antes da partida. De acordo com a Lufthansa, é possível reservar o “Courier.Solutions” em todos os escritórios da empresa. Outros canais de distribuição, como call centers e canais eletrônicos, também estão sendo preparados para a reserva do produto e deverão ser disponibilizados no decorrer deste ano.

Logística Ambiental de Resíduos Sólidos Fruto da experiência dos autores nos temas de logística e transporte. Org.: Daniela Bacchi Bartolomeu e José Vicente Caixeta Filho, Ed. Atlas, 264 págs., R$ 61

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IVECO/DIVULGAÇÃO

ANUÁRIO

Guia Portuário 2012 Grupo Guia Marítimo, especializado em publicações, feiras e eventos para o setor de comércio exterior e logística, lançou durante a Intermodal South America, em São Paulo, o “Guia Portuário 2012”. O anuário é uma ferramenta que permite ao mercado ter acesso a todos os serviços, diretório e dados estatísticos do setor. A iniciativa é pioneira no Brasil. A publicação traz os principais contatos dos 37 portos nacionais, terminais e operadores, além de informações técnicas, resenhas sobre a movimentação e uma retrospectiva completa do segmento em 2011. O anuário tem, ainda,

uma retrospectiva dos principais eventos do setor no período anterior, além de informações técnicas e estatísticas de movimentação. “É uma publicação de extrema importância para quem atua no segmento, além de permitir uma profunda análise sobre a situação dos portos, por meio das estatísticas disponíveis. E para quem quer fazer negócios, todos os contatos estão reunidos ali, facilitando o processo de comunicação”, afirma Tadeuz Polakiewicz, diretor do Grupo Guia Marítimo. O material está disponível também na versão eletrônica, no site www.guiaportuario.com.br.

IVECO Revenda está localizada em Betim (MG)

Maior concessionária da AL A Iveco inaugurou a maior concessionária da rede em toda a América Latina, em Betim (MG). A Iveco Deva, localizada na divisa com Contagem, às margens da Rodovia BR-381, tem área de 17 mil metros quadrados, sendo 9.000 metros de área construída, com capacidade para atender até 44 caminhões

simultaneamente em suas oficinas. A rede de concessionárias Deva é a maior revendedora de caminhões Iveco do Brasil. A empresa investiu R$ 3,5 milhões na nova unidade, ampliando sua presença em Minas Gerais, onde atua com seis casas.

Intercâmbio na cabotagem

Mobilidade urbana

A Aliança Navegação e Logística utiliza, desde 2011, um sistema chamado EDI (Intercâmbio Eletrônico de Dados), para facilitar a comunicação e agilizar os processos operacionais. A partir de agora, a empresa disponibilizou o EDI para os Dados de Notas Fiscais, Dados de Notas Fiscais Eletrônicas, Conhecimentos Embarcados, Documento de Cobrança, Ocorrência na Entrega de Mercadorias e Posição da Viagem. De acordo com Gustavo Costa,

A mobilidade urbana faz parte das discussões do 3º Seminário Sistemas Inteligentes de Transportes, que será realizado nos dias 25 e 26 de junho, no Centro Empresarial Rio, na capital fluminense. O foco do debate será “Tecnologia, Mobilidade e Sustentabilidade”. Promovido pela Planeja & Informa Comunicação e Marketing, em parceria com a Coppe/UFRJ e a Uerj

gerente de cabotagem da empresa, os principais clientes dos segmentos eletroeletrônicos e siderúrgico são os maiores parceiros no EDI da cabotagem. Conforme o executivo, com a utilização do sistema, ocorre apenas uma única entrada manual de informações na origem dos procedimentos, evitando erros nas demais etapas do processo, uma vez que a absorção dos dados é automática, tanto na Aliança quanto nos clientes.

(Universidade do Estado do Rio de Janeiro), o objetivo do evento é debater novos meios de se pensar o tema, unindo recursos de informação e comunicação telemática e ferramentas de gerenciamento dos transportes. O formulário de inscrição pode ser solicitado pelo e-mail inscricao@planejabrasil.com. br ou pelo telefone (21) 2262-9401.

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CODERN/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Atuação internacional A Tito Global Trade Services, provedora de serviços em logística internacional e comércio exterior, divulgou que vai expandir seus serviços internacionais no decorrer deste ano. A ampliação visa sustentar as oportunidades nos eixos dos Estados Unidos, do Brasil e da América do Sul, com ênfase nos países andinos. Além disso, a Tito vai estender os

serviços para a Ásia, com foco na China e no Círculo do Pacífico. “A companhia quer aumentar os negócios do mercado asiático com o Brasil e a América do Sul, fazendo da sede norte-americana um hub de negócios para as operações da Ásia e da América do Sul”, destaca o diretor-executivo Hermeto Bermúdez.

OBRAS Porto de Natal receberá o empreendimento

TITO GLOBAL TRADE SERVICES/DIVULGAÇÃO

Terminal de passageiros

LOGÍSTICA Bermúdez, diretor-executivo da empresa

A paulista Constremac venceu a licitação para a construção do Terminal de Passageiros do Porto de Natal. A proposta apresentada pela empresa foi de R$ 49,3 milhões para executar todas as obras que contemplam o projeto: a recuperação de um antigo frigorífico, a construção de um prédio de dois pavimentos, a ampliação do cais e a instalação de um dolfin de amarração (estrutura fora do cais para

amarração do navio). O terminal terá balcões de atendimento, escritórios, restaurante, salão de exposições e palco. De acordo com a SEP (Secretaria Especial de Portos), as obras devem ser concluídas em até 16 meses. A obra faz parte das melhorias que o governo federal vai realizar em sete portos brasileiros, visando a demanda da Copa do Mundo de 2014. A SEP já iniciou obras em Recife e Fortaleza. DHL SUPPLY CHAIN/DIVULGAÇÃO

Operações expandidas A DHL Supply Chain ampliou suas operações com a CPFL Energia. A empresa vai construir dois armazéns para atender à demanda do setor e acompanhar o aumento dos negócios da companhia de distribuição de energia. Um dos armazéns está localizado em Santo Antônio da Posse, com foco no interior de São Paulo. O outro será construído

em Caxias do Sul, cobrindo o norte do Rio Grande do Sul. De acordo com a DHL, os locais vão aumentar a capacidade de armazenagem em 40% e 20%, respectivamente. Todo o material movimentado, como cabos, postes, torres, cruzetas, entre outros, é utilizado para a ampliação, o reparo e a manutenção de rede elétrica.

AMPLIAÇÃO DHL aumenta sua capacidade de armazenagem

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AIRPORT INFRA EXPO

Feira de aviação destaca tecnologia e mobilidade segunda edição da Airport Infra Expo 2012 (Feira de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina) reuniu cerca de cem empresas de 18 países. Foram três dias de debates sobre o setor. Os participantes puderam conferir também as últimas novidades do segmento nos estandes que ocuparam 6.000 metros quadrados do Transamérica Expo Center, em São Paulo. Um dos destaques da feira foi o carro de combate a incêndio CCIAP2, comercializado pela Lavrita Engenharia de Equipamentos Especiais. O veículo, antes produzido na Suécia, é fabricado atualmente no Brasil. “A regionalização dos voos regulares vai exigir uma profissionalização dos aeroportos e isso vai gerar uma demanda por equipamentos e serviços de qualidade. O desenvolvimento da indústria aeroportuária está nesse foco”, disse Roberto Molina, diretor comercial da Lavrita. O primeiro dia foi marcado pela presença do ministro-chefe da Secretaria de Aviação Civil, Wagner Bittencourt. Segundo ele, o governo federal estima que os voos regulares nos aeroportos nacionais atendam 94% da população brasileira em um raio de 100 quilômetros, até 2014. O ministro afirmou, ainda, que os complexos aeroportuários do país estão preparados para receber os grandes eventos internacionais, como a Copa

de 2014 e as Olimpíadas. "O país teve uma boa experiência com as Olimpíadas Militares realizadas ano passado, quando não se ouviu queixas sobre os aeroportos. Já preparamos uma programação especial para a Conferência Rio+20", frisou Bittencourt. “O alcance brasileiro será semelhante à atual malha aeroviária dos EUA”, completou. O aumento da demanda gerado pela nova faixa de cidadãos que passaram a acessar bens e serviços do setor, como as viagens aéreas, foi um dos temas do segundo dia do evento. Nesta edição, foi possível conhecer algumas soluções aplicadas pelas empresas para questões como o aumento da demanda de passageiros durante eventos internacionais. A Losberger oferece a venda e o aluguel de terminais temporários, alternativa já considerada inevitável pelo governo brasileiro para suportar o aumento do fluxo de passageiros nos períodos mais críticos. A Kieling & Dittrich, especializada no controle de bagagens e passageiros por meio de radiofrequência, também aposta no desenvolvimento da indústria aeroportuária. “O ambiente está mais competitivo e aberto para negócios”, afirmou Nádia Guimarães, diretora da companhia. No último dia, os participantes debateram as novas tecnologias. A Paradigma Projetos e Soluções Inovadoras mostrou a “Fractal

System”. A tecnologia permite um gerenciamento on-line de toda a rede aeroportuária. O sistema oferece instantaneamente a companhias aéreas e gestores de aeroportos, índices, gráficos e relatórios para tomadas de decisões rápidas e eficientes. Os temas inovação e tecnologia foram debatidos durante o 2º Seminário Internacional de Infraestrutura Aeroportuária da América Latina, realizado simultaneamente à Airport Infra Expo 2012. O consenso entre os especialistas participantes dos painéis é de que o foco da indústria aeroportuária deve estar na busca pela mobilidade completa. Para

atingir essa meta, eles acreditam que obstáculos, como a questão cultural, precisam ser superados. “No Brasil, o índice de passageiros que fazem o check-in por meio do autoatendimento é de 30%, enquanto no resto do mundo a média é de 56%”, disse Marcelo Steffen, gerente de operações da Accenture. Para Paula Faria, diretora da Sator, idealizadora e organizadora do evento, os aeroportos são fundamentais para o desenvolvimento econômico do país. “O objetivo da Airport Infra Expo 2012 foi fomentar o crescimento da indústria aeroportuária na América Latina." (Leticia Simões) AIRPORT INFRA EXPO/DIVULGAÇÃO

AVIAÇÃO Airport Infra Expo 2012 em São Paulo (SP)

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MAIS TRANSPORTE DESPEDIDA

Morre o presidente de honra da CNT JÚLIO FERNANDES/CNT

transporte do Brasil perdeu um representante que se destacou pela relevância de sua atuação na luta pelas conquistas do setor. No dia 5 de maio, o presidente de honra da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Thiers Fattori Costa, faleceu aos 79 anos, após um infarto. Nascido na cidade de São Paulo (SP), em 20 de julho de 1932, Thiers Fattori teve uma vida dedicada ao aperfeiçoamento do setor, estando à frente de grandes conquistas e importantes entidades, que elevaram o setor transportador ao nível das principais atividades econômicas do país. Ele presidiu a CNTT (Confederação Nacional do Transporte Terrestre), trabalhando para transformá-la em CNT e unir todo o setor em seus diferentes modais e atividades. Também presidiu a NTC & Logística (Associação

Nacional do Transporte de Cargas e Logística) e fundou e presidiu a Fenatac (Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas). Ele atuou no transporte rodoviário de cargas e também na aviação. No final do ano passado, Thiers Fattori foi homenageado com o troféu “Pioneiros do Transporte”, oferecido pelas revistas "Transporte Moderno" e "Tchnibus". Em janeiro deste ano, em uma de suas últimas entrevistas à revista CNT Transporte Atual, ele falou sobre a importância de os empresários do setor de transporte estarem atentos e tentarem escolher bem o nome de suas empresas. “É uma escolha muito importante, pois ajuda a empresa a obter sucesso. Tem que ser um nome que possa ser lembrado facil-

mente pelas pessoas”, disse Thiers. A morte do presidente de honra da CNT deixa um espaço vazio entre as lideranças brasilei-

ras do transporte e uma imensa tristeza pela perda de uma pessoa que dedicou sua vida à melhoria do setor transportador.

Porto sem Papel chega a Pecém e Fortaleza O Projeto Porto sem Papel foi implementado em mais dois portos: Pecém e Fortaleza (CE). Por meio de portaria assinada pelo ministro dos Portos, Leônidas Cristino, o uso do Sistema de Informação Concentrador de Dados

Portuários do Projeto Porto sem Papel - que visa autorizar a atracação e a desatracação de embarcações - deverá ser obrigatório nos 34 portos públicos até junho de 2013. A ação prevê reduzir em média 25% o tempo de estadia dos

navios no porto e melhorar a eficiência e a competitividade. A medida, em conformidade com acordos de cooperação, celebrados entre a Secretaria Especial de Portos, Receita Federal, Vigilância Sanitária, Ministério da Agricultura,

Pecuária e Abastecimento, Polícia Federal e a Marinha, tem como objetivo disciplinar o fornecimento das informações para as autorizações de atracação, operação e desatracação de embarcações, pelos armadores e seus representantes.

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LEGISLAÇÃO

Regulamentada a profissão de motorista presidente Dilma Rousseff sancionou, no início de maio, a lei que trata da regulamentação da profissão de motorista no país. O projeto regulamenta pontos, como a jornada de trabalho, o tempo de direção e o descanso dos condutores. O presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, destaca que a sanção da lei é importante para valorizar a categoria. "Precisamos garantir aos nossos profissionais melhores condições de trabalho", disse. Entre os itens mais importantes, começa a valer a proibição do trabalho por mais de quatro horas ininterruptas, sem um intervalo mínimo de 30 minutos de descanso. O trabalho poderá ser prolongado por mais uma hora até que o motorista encontre um local seguro e com infraestrutura adequada para repousar. O intervalo de uma hora para refeições é outra garantia prevista. Durante o período de um dia, será exigido um intervalo mínimo de 11 horas, que pode ser fracionado em nove horas e mais duas – o descanso semanal total deve ser de 35 horas. O motorista só poderá dar início a uma jornada com duração superior a 24 horas após o cumprimento integral do intervalo de descanso exigido pela lei. O motorista profissional será o responsável por contro-

lar o tempo de direção e o descanso exigidos pela lei. No caso do transporte de cargas ou de passageiros, o condutor do veículo fica sujeito a penalidades, como multa e retenção do veículo para regulamentação da pendência. De acordo com o presidente da Seção de Transporte de Cargas da CNT e da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti, a regulamentação representa um avanço. “A lei

traz segurança jurídica à categoria”, destacou. A lei garante alguns direitos à categoria. Entre eles, acesso gratuito a programas de formação de aperfeiçoamento profissional e a proteção do Estado contra ações criminosas durante o efetivo exercício da profissão. Para cobrir riscos relacionados à atividade profissional, está garantido – custeado pelo empregador – seguro obrigatório no valor mínimo de dez vezes o piso salarial da categoria ou valor superior

fixado em acordo coletivo de trabalho. Sobre os deveres, o motorista deve estar atento às condições de segurança do veículo e conduzi-lo com prudência, zelo e em obediência aos princípios de direção defensiva. Deve respeitar a legislação de trânsito e zelar pela carga transportada. Também deve se submeter a testes e a programas de controle do uso de drogas e bebidas alcoólicas instituídos pelos empregadores. (Rosalvo Streit) JÚLIO FERNANDES/CNT

LEI Projeto regulamenta a jornada de trabalho e o tempo de direção, entre outros

REPORTAGEM DE CAPA

Águas pa

PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2011

Depois da temporada de chuvas, sobram buracos e faltam rodovias no Brasil; país não tem plano específico de prevenção, e ações são pontuais

ssadas?

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POR

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LIVIA CEREZOLI

á anos a história se repete. Passada a época das chuvas, o que se vê nas rodovias brasileiras é um cenário de destruição. Pontes caídas, pistas interditadas e enormes buracos dificultam o tráfego em vários trechos. Desvios são abertos para solucionar os problemas de forma emergencial, aumentando as distâncias e o custo do transporte de mercadorias em todo o país. Segundo levantamento do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), realizado no início de fevereiro deste ano – não existem dados mais recentes – 67 trechos de rodovias federais foram atingidos pelas chuvas nos Estados de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Goiás, São Paulo, Mato Grosso e Bahia. Nesses locais, entre os principais problemas registrados estavam a erosão na pista, que vai desde a abertura de buracos até a queda parcial ou total da rodovia, o deslizamento de barreiras, principalmente em trechos de serra, e o transbordamento de rios. Mas passado o verão,

OCORRÊNCIAS Dos 67 pontos de rodovias federais com

“Agora era a hora de fazer obras que evitem a ocorrência dos mesmos problemas” CLAUDINEI NATAL PELEGRINI, ABCAM

época de maior precipitação nas regiões Sudeste, CentroOeste e Norte do país (o Sul este ano sofreu com a estiagem e, no Nordeste, a temporada de chuvas começou em abril), faltam ações concretas e eficazes na prevenção dos mesmos problemas. “Agora era a hora de não só recuperar o que foi destruído, mas também de fazer obras que evitem a ocorrência dos mesmos problemas”, afirma

Claudinei Natal Pelegrini, presidente da Abcam (Associação Brasileira dos Caminhoneiros). Segundo ele, trafegar pelas rodovias brasileiras em época de chuvas tem sido um pesadelo. Em alguns casos, chega-se a demorar de cinco a seis horas para percorrer 100 km. “São tantos buracos que, em alguns lugares, seria até melhor que o asfalto não existisse.” Para o doutor em engenharia civil e professor do programa de

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PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2011

SOLUÇÕES

Concessionárias têm programa de prevenção

problemas, 43 estavam em Minas Gerais

pós-graduação em transporte da UnB (Universidade de Brasília), José Matsuo Shimoishi, falta ao Brasil um programa sério e eficiente de manutenção de rodovias. “A verdade é que, por aqui, não gostamos de fazer manutenção. A preferência do Brasil é por construir novas obras e não manter o que já está pronto”, afirma ele. De acordo com o professor, desde a época dos governos militares, a construção de

Além dos serviços de manutenção e recuperação, que estão previstos nos contratos firmados para a gestão das rodovias, as concessionárias que administram trechos estaduais e federais no Brasil mantêm programas preventivos, específicos para evitar problemas na época de maior incidência das chuvas. Segundo a concessionária Ecovias, no sistema Anchieta-Imigrantes, que cruza um trecho de serra, os principais problemas ocasionados pelas chuvas estão relacionados a quedas de barreiras e deslizamentos de terra. Para evitar esses tipos de incidentes, a empresa realiza sistematicamente inspeções, manutenções e correções nas encostas.

rodovias no Brasil prioriza o pavimento de baixo custo, o que requer serviços de manutenção constantes para manter a qualidade. “Nossas rodovias hoje não duram mais de cinco anos, enquanto no Japão e nos Estados Unidos a vida útil varia entre 20 e 30 anos.” A Lei de Licitações determina um tempo médio de vida útil de dez anos para as rodovias depois de construídas ou recuperadas.

Para monitorar as áreas mais suscetíveis, são utilizados instrumentos específicos, como inclinômetros (sensor móvel que aponta a variação da inclinação da área), piezômetros (aparelho que determina pressões neutras no maciço), extensômetros (mede a aproximação ou deslocamento entre dois pontos), medidores de vazão e indicadores de nível de água. No Rio de Janeiro, a concessionária Rio-Teresópolis, responsável pela rodovia que liga as duas cidades, também mantém um trabalho preventivo com atenção especial para o trecho de 14 km da serra dos Órgãos. A rodovia, construída na década de 1950 circunda toda a serra do Mar, local de grande incidência de que-

Além disso, ele ressalta que, antes da construção, é preciso fazer análises específicas sobre os índices históricos de chuvas em toda a região. O professor lembra que, com o auxílio de equipamentos meteorológicos simples, hoje é possível saber quando, onde e quanto chove antes do início das obras. Matsuo ainda faz outro alerta. De acordo com ele, a base estrutural da construção

das de barreiras e deslizamentos de terra. Um programa desenvolvido pela empresa, em parceria com a UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e o Inmet (Instituto Nacional de Meteorologia), mantém pequenas estações meteorológicas ao longo da rodovia para traçar os índices pluviométricos. A qualquer sinal de risco, a rodovia é interditada de maneira preventiva. Além disso, nos trechos mais inclinados da serra, a concessionária utiliza telas de proteção semelhantes às dos Alpes Suíços para impedir deslizamentos de terra. De acordo com a empresa, as telas são capazes de conter impactos de pedras de até 10 toneladas.

“A preferência no Brasil é por construir novas obras e não manter o que já está pronto” JOSÉ MATSUO SHIMOISHI, PROFESSOR DA UNB

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Águas do verão INCIDÊNCIA

Minas Gerais tem mais problemas No levantamento realizado pelo Dnit, no início de fevereiro deste ano, sobre a situação das rodovias devido às chuvas, Minas Gerais registrou o maior número de problemas. Das 67 ocorrências entre dezembro e janeiro, 43 foram em estradas mineiras. O Espírito Santo apresentou problemas em dez rodovias, o Rio de Janeiro, em cinco, os Estados de Goiás e de São Paulo, em três, o de Mato Grosso, em duas, e o da Bahia, em uma. Entre os principais problemas registrados estão erosão na pista e queda de asfalto, rompimento de

“Temos visto muitas soluções pontuais, mas precisamos planejar em médio e longo prazos” WALDEMAR ARAÚJO, FETRAM

bueiro, quedas de barreiras e de acostamentos e transbordamento de rios. Muitas rodovias foram interditadas total ou parcialmente e tiveram o trânsito desviado para outros locais. De acordo com o presidente da Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais), Waldemar Araújo, o que acontece no Estado é consequência da falta de investimentos de muitos anos. “Esse seria o momento de já começarmos a prevenir os problemas que podem surgir na próxima temporada de chu-

das rodovias brasileiras é deficiente e não leva em consideração a necessidade de drenagem. Sem possibilidade de escoamento, a água vai destruindo toda a estrutura da rodovia. Foi isso que aconteceu em 2011 na BR-376, que liga Santa Catarina e o Paraná. Segundo Pedro Lopes, presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado

vas, mas ainda estamos consertando os estragos do último verão. Infelizmente, temos visto muitas soluções pontuais, mas precisamos na verdade é de planejamento em médio e longo prazos”, afirma ele. Segundo o Dnit, para as obras emergenciais em Minas Gerais estão previstos R$ 121,9 milhões de investimentos para este ano. Porém, nem todo o valor deve ser aplicado já que todos os contratos de recuperação das rodovias do Estado foram suspensos em meados do mês de abril devido a problemas nas licitações.

de Santa Catarina), em um trecho de 13 km, o tráfego de veículos passou a ser realizado em apenas duas das quatro faixas. “Tudo isso porque na época da construção da rodovia não foi feita a obra de drenagem. Com a chuva, o terreno cedeu e o tráfego no local foi interditado. Só no ano passado é que decidiram fazer a drenagem.” No Nordeste, o período de chuvas mais intensas come-

Precipitação média registrada

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DUKE

INVESTIMENTOS EM RODOVIAS De R$ 1.000 por km

Quantidade de mm de chuva registrada no Brasil entre 20/12/2011 e 19/3/2012

Ano 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Públicos 24,9 49,7 64,6 98,8 106,9 102,7 160,2 188,6 177,2

Privados 159,9 143,6 180,4 191,7 174,4 214,3 239,7 251,0 253,9

Fontes: Siafi e ABCR (Elaboração Ipea)

no país: 588,5 mm

Fonte: Cptec

çou somente em abril, mas a realidade é a mesma vivida nas demais regiões do país durante o verão. “É começar a chover e os buracos se abrem. A situação chega a ser tão alarmante que, frequentemente, precisamos passar por quilômetros e quilômetros de desvios por causa dos problemas. Isso traz prejuízos não só aos transportadores, mas à população em geral, que acaba pagando pela alta dos preços dos produtos”, afirma Antônio Carlos Melgaço Knittel, presidente da Fetrabase (Federação das Empresas de Transportes dos Estados da Bahia e de Sergipe). Segundo o Dnit, sistematicamente são realizados mapeamentos das principais regiões e áreas problemáticas de todos os Estados, além de obras de contenção, como forma de prevenção a desastres ocasionados pelas chuvas. Porém, o órgão afirma em nota encaminhada à CNT Transporte Atual que

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CLIMA

Chuvas dentro da média As conhecidas chuvas de verão, que atingiram o Brasil entre dezembro de 2011 a março deste ano, estiveram dentro das médias históricas na maior parte do Brasil, segundo o Cptec (Centro de Previsão de Tempo e Estudos Climáticos). Em janeiro, a precipitação foi mais intensa nos Estados do Amazonas, Pará, Goiás e Rio de Janeiro, região centro-leste do Mato Grosso e do Acre, sul de Minas Gerais, parte do Espírito Santo e na faixa leste do Rio Grande do Sul, de Santa Catarina, Paraíba, Pernambuco, Alagoas e Sergipe. Nas demais áreas do país, as chuvas estiveram abaixo da média. O oeste do Rio Grande do

“Os prejuízos são grandes. A população acaba pagando pela alta dos produtos” ANTÔNIO CARLOS KNITTEL, FETRABASE

Sul sofreu com a estiagem. Por lá, as chuvas ficaram mais de 100 mm abaixo da média. No mês de fevereiro, as chuvas foram mais significativas em áreas do extremo norte do Brasil. Assim como no sudoeste de Goiás e no Mato Grosso, onde as chuvas estiveram até 100 mm acima da média. E, encerrando o verão, o mês de março de 2012 foi de poucas chuvas em grande parte do Brasil. A região Norte teve a maior precipitação do país, a exemplo dos Estados do Amazonas e grande parte do Pará, onde os índices acumulados variaram entre 25 mm e 200 mm acima da média.

“existe uma dificuldade de determinar a localização exata para a realização de ações preventivas e eficazes voltadas a esses tipos de ocorrências naturais, já que mesmo tendo o conhecimento das áreas instáveis, com frequência as ocorrências são em áreas que nunca apresentaram indícios de instabilidade e que não foram mapeadas como áreas de risco”. O departamento afirma que as ações que geram resultados positivos são aquelas voltadas a

PREVENÇÃO Trecho da Rodovia Anchieta onde foi realizado trabalho de conte

intervir imediatamente após as ocorrências e que, para isso, mantém equipes de prontidão em locais estratégicos de modo a atuar de forma rápida nas ações. “Essa é a atitude que o Dnit vem adotando nos últimos sete anos e que permite responder de forma rápida no atendimento e recuperação dos danos gerados por esses desastres naturais, minimizando com isso prejuízos materiais e de vidas humanas”, diz outro trecho da nota. O total de recursos do

órgão destinado a emergências ocasionadas pelas chuvas neste ano é de R$ 152,8 milhões. Rodovias concedidas Mesmo que também sejam afetadas pelo desgaste ocasionado pelas chuvas, as rodovias que estão sob gestão privada no Brasil apresentam melhores condições de tráfego, segundo a avaliação de especialistas e transportadores. “Sofremos com o problema de queda de barreira na BR-376 no ano pas-

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ECOVIAS/DIVULGAÇÃO

CRT/DIVULGAÇÃO

nção de encosta para evitar deslizamento

sado. Ficamos um bom tempo sem poder trafegar em um dos sentidos, mas o trecho foi recuperado. Se a rodovia fosse pública era bem provável que, quase um ano depois do ocorrido, ainda estivéssemos com o tráfego em meia pista”, afirma Pedro Lopes, presidente da Fetrancesc. De acordo com Matsuo Shimoishi, como nos contratos de concessão estão previstas a recuperação e a manutenção das condições da pista e os

EFICIÊNCIA Telas de proteção são capazes de conter pedras de até 10 toneladas

recursos provenientes dos pedágios estão disponíveis de forma mais simples, fica mais fácil realizar esse tipo de obra. Além disso, os valores investidos por quilômetro são maiores nas rodovias privadas do que nas públicas. Segundo levantamento realizado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), de 2003 a 2011, o valor investido por quilômetro nas rodovias concedidas teve crescimento de 59%, passando de R$ 160 mil/km

Neste ano, serão investidos

R$ 152,8 mi em obras de emergência

para R$ 254 mil/km. No mesmo período, o investimento público nas rodovias federais teve incremento de 608%, mas os valores por quilômetro ainda são inferiores. O investimento passou de R$ 25 mil/km para R$ 177 mil/km. De acordo com o instituto, o principal motivo dessa diferença é a extensão das malhas. A concedida (incluindo rodovias federais e estaduais) representa 15.234 km, enquanto as rodovias federais sob administração pública somam 57.157 km. l

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AQUAVIÁRIO

m amplo projeto, já iniciado pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), vai realizar uma radiografia completa sobre as hidrovias brasileiras. A meta do estudo é verificar, por meio de dados primários, as condições de navegabilidade dos rios brasileiros aliada à potencialidade de cargas nas áreas de abrangência, além de diagnosticar as condições ambientais das regiões. Ainda que a autarquia não tenha estabelecido prazos, o modal aquaviário, um dos mais subutilizados da matriz de transportes, vive a expectativa de uma retomada nos próximos anos, a partir das intervenções necessárias que serão apontadas pelo trabalho. O diretor de infraestrutura aquaviária do Dnit, Adão Magnus Marcondes Proença, afirma que, simultaneamente ao levantamento dos dados, serão elaborados os projetos de dragagem, sinalização e balizamento das hidrovias. “Tão logo sejam concluídos os estudos, a licitação para a execução dos serviços será imediata. O objetivo é tornar as vias utilizáveis e confiáveis, uma vez que as operações

Em busca da retomada Estudo sobre as hidrovias brasileiras pretende identificar as condições de navegabilidade, aliada à potencialidade de cargas do modal POR

serão realizadas de forma continuada”, diz. Para Meton Soares, presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), é indispensável que o poder público incentive a penetração do empresário brasileiro no modal. Os EVTA (Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental) das hidrovias podem ser o início de uma nova era para o setor, aponta o dirigente, que é vice-presidente de transporte aquaviário, ferroviário e aéreo da CNT.

LETICIA SIMÕES

O economista Josef Barat, consultor e especialista em transporte e logística, afirma que existe uma lacuna desse tipo de estudo e análise no país. “O uso múltiplo dos recursos hídricos não recebe, há décadas, tratamento abrangente e integrado. O potencial de aproveitamento deles vem sendo tratado de maneira estanque para a navegação, para o abastecimento de água, para o saneamento e para a geração de energia, além do turismo e do lazer.” Para o consultor, é crucial pensar na navegação como um fator determinante para as novas con-

cepções de logística e no escoamento de commodities. “Isso representa uma ampliação das fronteiras de produção e também rotas de integração do Brasil com o comércio mundial.” Meton Soares diz que, dos 60 mil quilômetros de águas possivelmente navegáveis, o Brasil conta hoje com apenas 15 mil quilômetros. “Mais de 50% estão na bacia amazônica. A área representa metade das condições de navegabilidade do país. Porto Velho (RO) e toda a região podem transportar cargas em condições mais baratas do que por rodovia, mas é

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SINDFLUVIAL/DIVULGAÇÃO

preciso investir em infraestrutura para tornar os rios viáveis para a atividade. Esse levantamento pode ser o caminho.” O economista Barat destaca que o trabalho do Dnit deve levar em conta a necessidade de adaptação à nova realidade de operação no transporte hidroviário. “Não se pode pensar apenas em obras físicas e instalações, uma vez que é importante também tratar de questões relacionadas com novos conceitos operacionais, treinamento de recursos humanos e inserção da navegação

interior nas logísticas que utilizam o transporte multimodal.” De acordo com o Dnit, os estudos vão oferecer as condições para o planejamento estratégico e operacional de transporte de cargas e de passageiros pelos rios brasileiros. “Eles vão definir corredores de desenvolvimento nas margens das hidrovias, possibilitando a melhor e mais racional interiorização de desenvolvimento do país, com pronta utilização do meio de transporte mais barato que existe, que é o hidroviário”, afirma Proença. O diretor diz que essa “utiliza-

ção racional” das vias vai estabelecer a multimodalidade de transportes nas regiões inseridas no estudo. “O caminhão vai levar os grãos da lavoura até o terminal de carga na margem dos rios, onde, equipado para tal fim, vai carregar as embarcações que realizarão o transporte no trajeto mais longo, proporcionando excelência e economicidade de transporte. Isso gera um real diferencial de competitividade dos produtos, tanto no mercado interno como no externo.” De acordo com Proença, uma nau de porte médio no Brasil

transporta, aproximadamente, 3.800 toneladas de carga, utilizando três motores a diesel, como o usado pelos caminhões. “Essa configuração de embarcação tem uma capacidade de transporte equivalente a 146 carretas, ou seja, 146 motores e 2.630 pneus. Com o transporte hidroviário funcionando plenamente, o preço do frete despenca, a utilização dos terminais portuários se racionaliza, as filas de descarga nos portos marítimos desaparecem, reduz-se a emissão de gases tóxicos no ar e diminui-se drasticamente o volume de acidentes nas estradas.”

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FISCALIZAÇÃO

Antaq realiza ação para colocar fim aos ilegais O governo brasileiro investe em outra ação que abrange o modal aquaviário. A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) vem realizando uma fiscalização permanente para combater os portos fluviais irregulares. O trabalho visa legitimar as instalações que funcionam sem o aval da agência, que disciplina a exploração desses terminais portuários por meio da edição de normas regulamentadoras. A maior parte dos portos ilegais está concentrada na Amazônia. Segundo Adalberto Tokarski, superintendente de Navegação Interior da Antaq, a operação de terminais não regularizados dificulta o trabalho da agência de garantir aos usuários a prestação do serviço adequado, com critérios de regularidade, conforto, eficiência, segurança e generalidade. “A busca pela regularização tem como objetivo a garantia de condições adequadas para o embarque e desembarque de pessoas e a eficiência no transporte de cargas, traduzindo-se em uma maior competitividade dos produtos produzidos no Brasil, frente a concorrência dos produzidos em países que contam com uma logística de transporte muito mais eficiente que a brasileira.” Um levantamento apontou a existência de 106 terminais irregulares na Amazônia, que operam no transporte de passageiros. “O transporte aqua-

viário longitudinal de pessoas se dá, quase que em sua totalidade, nessa região. Em relação às ETCs (Estações de Transbordo de Carga), a agência estima que há pelo menos 76 em todo o Brasil.” Na região, a fiscalização é feita em três tipos de instalações portuárias: TUP (Terminais Portuários de Uso Privativo), ETCs, terminais públicos de pequeno porte, identificados pela sigla IP4, e os chamados portos organizados. A Gerência de Fiscalização Portuária da agência afirma, por meio de sua assessoria, que, com exceção dos portos organizados, a equipe de fiscalização tem encontrado dificuldades para identificar as instalações portuárias da região, por causa do acesso precário e da grande extensão da malha hidroviária amazônica. Sobre as instalações que movimentam exclusivamente cargas, as dificuldades estão relacionadas à informalidade da exploração da atividade. De acordo com a gerência da Antaq, existem diversas empresas que desenvolvem a atividade portuária sem possuir certidões de propriedade e de ocupação, ou documento de aforamento do terreno, o que inviabiliza a regularização como ETC ou TUP com a agência. Quanto aos portos fluviais destinados à movimentação de cargas e passageiros, as

instalações existentes são desprovidas de infraestruturas adequadas tanto para o acesso de veículos e embarcações como para as operações de embarque e desembarque. As normas impõem que os terminais obedeçam a determinados requisitos de habilitação técnica e jurídico-fiscal, o que vem sendo ignorado. Tokarski afirma que, em função da importância social e econômica de determinados terminais para as populações ribeirinhas da região amazônica, a simples interdição das instalações não resulta em nenhum benefício para a melhoria das condições do transporte aquaviário. “Não existem terminais regulares suficientes para suprir a demanda de passageiros. Por isso, a Antaq tem privilegiado ações para regularizar os operadores e atrair investidores.” O dirigente não revelou como a autarquia vem trabalhando para aproximar o empresariado do modal naquela região. A fiscalização cumpre uma programação anual. A agência informa que não há previsão para fechar a inspeção das instalações portuárias irregulares porque a equipe pode encontrar, no decorrer do trabalho, terminais ainda não identificados pela Antaq. Quanto aos portos regulares, faltam 120 instalações para serem verificadas no decorrer deste ano.

PROPOSTA Serão ela

O Dnit não divulgou quanto o governo federal vai investir nos estudos envolvendo as hidrovias. A entidade também não informou quais delas já tiveram seus EVTA licitados para o início dos trabalhos. Segundo a autarquia, os estudos já autorizados têm previsão de serem concluídos em 2014. Barat afirma que o raio X das hidrovias só será considerado um avanço logístico caso os estudos resultem em políticas públicas, planos e projetos que recuperem e ampliem a participação da navegação interior no deslocamento de cargas na longa distância.

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LUCIANO PONTES/ FUTURA PRESS

SAIBA MAIS Embarcações por regiões hidrográficas Amazônica: 1.129 (1.071 operam no longitudinal de cargas; 42 no de passageiros e misto e 16 no transporte de travessia) Atlântico Sul: 17 operam no longitudinal de cargas Paraguai: 80 operam no longitudinal de cargas Paraná: 154 (132 operam no longitudinal de cargas e 22 no transporte de travessia) Parnaíba: 63 operam no transporte de travessia São Francisco: 42 (8 operam no longitudinal de cargas; 34 no transporte de travessia) Tocantis-Araguaia: 40 operam no transporte de travessia Uruguai: 24 operam no transporte de travessia A capacidade de transporte é de

1,1 milhão de toneladas de porte bruto

As vias navegáveis brasileiras estão divididas em

12 regiões hidrográficas

52 milhões de toneladas de carga foram transportados em 2010 A frota tem capacidade para transportar, aproximadamente,

borados projetos de dragagem, sinalização e balizamento hidroviário

Fernando Ferreira Becker, presidente do Sindarsul (Sindicato dos Armadores de Navegação Interior dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso do Sul), diz que estudos e obras envolvendo o modal aquaviário sempre demandam longo tempo de conclusão. O dirigente acredita, no entanto, que a iniciativa do governo federal pode mudar de maneira significativa os gargalos do setor. “O modal carece de dragagem e sinalização. O porto de Estrela (RS), por exemplo, é um grande receptor do polo produtor de farelo de soja, carga totalmente desti-

nada à exportação. Desde 2011, não se carrega uma só tonelada por hidrovia. Todo o farelo produzido com o terminal vai para Rio Grande (RS) por caminhão, por falta de calado. Com os levantamentos e futuras obras, problemas do tipo tendem a ser sanados.” No que se refere à produção nacional de grãos, os estudos do Dnit contemplam os rios Teles Pires, Juruena e Tapajós (Mato Grosso a Belém), cujas nascentes estão localizadas na maior região produtora de grãos do país. “Com sua viabilidade de navegação, em conjunto com o aproveitamento hidroelétrico, o transporte des-

8.300 passageiros por ano

Fonte: Antaq – Estatísticas da Navegação Interior 2010

ses produtos para o exterior ganha agilidade e custo, navegando até Belém, onde transborda direto aos navios de longo curso. Ganham-se os mercados do Atlântico e do Pacífico, via canal do Panamá, evitando grandes distâncias rodoviárias e transbordos”, diz Proença. Meton Soares afirma que o setor está preparado para a nova logística e aguarda as primeiras conclusões dos estudos, como quais são os rios prioritários dentro do projeto do Dnit. “O rio Madeira deve estar no foco, já que depois das duas hidrelétricas instaladas em seu curso são

urgentes algumas intervenções para a navegabilidade. Quando isso for exposto, o setor vai investir porque tem interesse em ampliar sua atuação. Nos últimos dez anos, as empresas aplicaram mais de R$ 20 bilhões no modal.” O consultor Barat destaca que o modal hidroviário terá que se adaptar à nova realidade e se impor como alternativa eficiente e de baixo custo. “O transporte multimodal e as logísticas decorrentes dependem da presteza, confiabilidade e eficiência de cada segmento envolvido nas operações. Só assim se garante a eficácia da atividade.” l

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JUNHO 2012

OLIMPÍADAS

Londres faz e acontece Diretor da autarquia responsável pelos projetos para o transporte na capital inglesa fala sobre as obras feitas, que vão permanecer como legado para a cidade POR LETICIA

s melhorias previstas na infraestrutura de tráfego planejada para as Olimpíadas de Londres, com início previsto para o dia 27 de julho, estão “amplamente completas”, garante a autarquia responsável pelos projetos para as redes de transporte da capital inglesa, em entrevista à CNT Transporte Atual. Em uma cidade que une tradição e modernidade, projetos específicos foram criados para assegurar a mobilidade da população, da mídia e dos milhares de turistas que vão estar na cidade durante o evento.

SIMÕES

A fim de proporcionar celeridade aos projetos, a Federação Nacional de Transporte do Reino Unido criou, especificamente para os Jogos Olímpicos, a TfL (Transport for London, ou Transporte para Londres, na tradução para o português). Graham Jones, diretor da TfL, afirma que a autarquia se empenhou nos planos. “A ideia é oferecer, permanentemente, um transporte público confiável, com capacidade e acessibilidade, com uma gestão da rede rodoviária eficaz para todos os usuários.”

De acordo com Jones, as intervenções no setor de transportes contaram com investimentos de, aproximadamente, 6 bilhões de libras, o que representa algo em torno de R$ 2,14 bilhões. O aporte foi direcionado para melhorias no transporte público, como a modernização do metrô e dos trens, e na tecnologia de sinalização e controle de tráfego, que vão permanecer como legado para a cidade. O novo sistema de controle de tráfego mistura arte e tecnologia. Ele custou aos cofres públicos londrinos 40 milhões

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FOTOS ISTOCKPHOTOS

de libras (aproximadamente, R$ 14,2 milhões). “Essa proposta vai permitir ao Centro de Controle do Tráfego das Ruas de Londres gerir com eficácia o sistema em toda a capital, durante e depois das Olimpíadas”, afirma o dirigente. Entre as melhorias no transporte da sede dos jogos de 2012 está o Javelin Service, serviço ferroviário que liga a estação internacional de Saint Pancras ao Parque Olímpico (Stratford International) em sete minutos, com saída de oito a dez trens por hora. O projeto contemplou também a extensão e a modernização dos trens que compõem o sistema London Overground, a modernização dos trens e dos serviços oferecidos pelo metrô da cidade, conhecido como The Tube, e dos sistemas de caminhadas e ciclismo, além de planos para a trafegabilidade no rio Tâmisa. De acordo com Jones, durante os Jogos, os horários de funcionamento do metrô vão ser prorrogados. “Serão incorporados à frota, aproximadamente, 200 ônibus extras, com a contratação de profissionais e voluntários para operar o serrviço em toda a cidade.” Londres possui um dos aeroportos mais movimenta-

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MOVIMENTAÇÃO Aeroporto de Heathrow já opera perto do limite

dos do mundo, o terminal de Heathrow. Para garantir fluidez e mobilidade no período dos jogos, a TfL elaborou estratégias especiais. “O aeroporto tem espaço limitado para o transporte. Por isso, o uso do carro convencional e alguns sistemas de frotas já utilizadas em outras Olimpíadas serão aplicados”, diz o diretor. Ele explica que os profissionais dos meios de comunicação internacionais e os funcionários diretamente ligados aos jogos vão utilizar o serviço ferroviário Heathrow Express,

linha entre o aeroporto e a estação de Paddington, no centro de Londres. “Em seguida, esses usuários devem utilizar veículos de aluguel privados, que podem ser vans, para levá-los ao alojamento.” Jones destaca que o Aeroporto de Heathrow opera perto da sua capacidade máxima, principalmente, durante o movimentado período de verão no hemisfério norte. Por isso, o foco da TfL tem sido, desde o início dos projetos, minimizar a complexidade que o evento pode proporcionar

para o tráfego da cidade. “Uma equipe foi criada para cuidar exclusivamente da logística do terminal. O objetivo é assegurar que as necessidades dos usuários sejam atendidas.” Segundo ele, foram considerados fatores como a infraestrutura adequada às necessidades dos atletas e dos grupos que vão participar dos Jogos Paraolímpicos, que acontecem logo depois das Olimpíadas. “Também foi levado em conta a capacidade adicional para lidar com o grande volume de malas, em particular, aquelas que não

ATUALIZAÇÃO Trens e metrôs

podem ser desapachadas por meio dos sistemas tradicionais de bagagem.” Outra iniciativa da organização para o melhor funcionamento de Heathrow foi a criação de um terminal especial, o Games Terminal for the Athlete & Team Official (Terminal dos Jogos para Atletas e Equipes Oficiais), dedicado aos grupos de atletas, para facilitar os trâmites para esses usuários dentro do aeroporto. As estratégias com vistas à mobilidade e ao pleno funcionamento do transporte londri-

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foram modernizados para os Jogos

no durante as Olimpíadas não param por aí. Graham Jones afirma que uma ação especial, chamada “Plano de viagem do espectador – Londres 2012”, foi desenvolvida para incentivar o público a realizar roteiros de viagem planejados. “Isso vai ajudar na circulação de pessoas e no tráfego em torno da cidade no período do evento, além de assegurar que os espectadores cheguem aos seus locais de destino de forma eficiente, mantendo o sistema de transporte em movimento.”

FESTA Estádio Olímpico receberá abertura e encerramento

Torcedores que já garantiram bilhetes vêm recebendo comunicados da organização olímpica para começar a planejar sua viagem para os Jogos. O Plano de Viagem assessora o espectador, informando-o qual caminho é mais rápido para seu destino. “O programa de gestão de demanda de viagens é a chave para gerir o tráfego e o deslocamento das pessoas. Isso é necessário para assegurar que os espectadores e os visitantes possam circular livremente pela cidade,

garantindo que os moradores de Londres e as empresas continuem a trabalhar e a experimentar o mínimo de transtorno possível”, afirma Jones. As Olimpíadas de Londres devem atrair um público de mais de 80 mil pessoas, entre atletas, dirigentes, mídia, patrocinadores e funcionários diretos, como voluntários e juízes dos jogos, entre outros profissionais. Serão 17 mil atletas, de 205 países, competindo tanto nos Jogos Olímpicos como nos Paraolímpicos.

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A construção do Parque Olímpico e de algumas outras locações que servirão aos jogos estavam em fase de conclusão até o fechamento desta edição. Instalações temporárias também estavam em construção no Hyde Park, no centro de Londres. O local será dedicado para natação em águas abertas e triatlon. Obras como o The Mall, que vai abrigar eventos de pistas, e o Horse Guards Parade, dedicado ao vôlei de praia, tiveram as obras iniciadas posteriormente e estavam a pleno vapor até a conclusão da reportagem. A previsão é que estejam concluídos em meados de junho e desativados assim que os jogos se encerrarem. Duas outras infraestruturas, também temporárias, que receberam os nomes de Rede de Rotas Olímpicas e de Rede de Rotas para as Paraolimpíadas, preveem marcações de sinalização e de pista. As indicações serão feitas faltando poucos dias para o início dos Jogos. Segundo Jones, a estratégia vai minimizar qualquer interrupção nas estradas que servem à cidade, afetando o menos possível os usuários regulares. As redes vão funcionar apenas quando for absolutamente necessário. l

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AVIAÇÃO

Passageiro apertado Espaço entre as poltronas dos aviões é o item de maior insatisfação dos clientes POR

fluxo cada vez maior de passageiros em voos domésticos tem estimulado as companhias aéreas a apostarem em diversas estratégias para conquistar a preferência dos clientes. Mas, quando se trata do conforto interno das aeronaves, a impressão que se tem é que o setor está longe de ter um destaque. A Embraer realiza um projeto desde 2008, conhe-

LETICIA SIMÕES

cido como Conforto de Cabine, voltado para o desenvolvimento de aviões mais confortáveis. O estudo aponta que a grande queixa das pessoas está relacionada ao “living space” (espaço pessoal), ou o espaço que o passageiro tem no interior da aeronave. Como protagonistas desse cenário de insatisfação aparecem as poltronas dos aviões. A empresa inaugurou em abril

o CEC (Centro de Engenharia de Conforto), nas dependências da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo), na capital paulista. O CEC é o único em seu gênero fora da Europa. De acordo com a assessoria da Embraer, o CEC será uma referência para estudos de conforto. No momento, a fabricante tem feito testes com voluntários que vão passar por situações reais de voo,

para medir o conforto do mock-up (modelo em tamanho real), onde são reproduzidas as condições térmicas das aeronaves No que diz respeito ao conforto dos passageiros, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) afirma, por meio de sua assessoria, que esse quesito não é regulado pela agência ou por qualquer outra autoridade de aviação civil, cujo foco é a segu-

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MARCIO JUMPEI DIVULGAÇÃO

rança da atividade. Ainda segundo a entidade, a regulação da aviação civil adotada no Brasil trata especificamente dos aspectos de segurança, e não estipula critérios relativos ao conforto dos passageiros, uma vez que essa percepção é subjetiva e varia de acordo com o usuário. Com o intuito de garantir que as companhias deem a importância devida à questão do conforto,

a agência instituiu o Programa de Avaliação Dimensional, descrito na resolução nº 135 da entidade. A regra visa acrescentar mais transparência à relação de consumo do transporte aéreo, provendo informações adequadas sobre os diferentes produtos ofertados no transporte regular de passageiros, além da especificação correta de suas características dimensionais.

Apesar de não existir regras para o distanciamento mínimo entre as poltronas, a Anac afirma que, no caso de qualquer alteração na distribuição dos assentos, a companhia aérea deve informar a agência e alterar o seu cadastro. Depois dessa solicitação, é emitido um novo selo compatível com as novas características. A regra é aplicada para aviões com mais de 20 lugares.

A metodologia avalia a distância mínima entre a almofada de apoio para as costas de um assento e do encosto do assento posterior, ou de outra estrutura fixa na frente. Segundo a Anac, as distâncias apresentadas pelas aeronaves brasileiras utilizadas pelas principais companhias se encontram na faixa entre 29 a 34 polegadas (73,6 centímetros a 86,3 centímetros). A agência destaca que todas as companhias aéreas brasileiras com voos regulares em aviões acima de 20 assentos são obrigadas a apresentar a classificação no bilhete de passagem e em suas instalações. São cinco faixas para classificar o espaço útil entre as poltronas: A (mais de 73 centímetros), B (de 71 centímetros a 73 centímetros), C (de 69 centímetros a 71 centímetros), D (de 67 centímetros a 69 centímetros) e E (menos de 67 centímetros). Diante disso, cabe às companhias aéreas buscarem as configurações internas adequadas aos seus objetivos, além de alternativas para proporcionar maior comodidade aos passageiros. Visando oferecer mais conforto no interior de seus aviões, a

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FIDELIZAÇÃO

Marketing para fisgar o cliente Ações de marketing para fidelizar o cliente são cada vez mais comuns entre as companhias aéreas. Em paralelo à concorrência pelo maior número de passageiros estão medidas que diferenciam as empresas, principalmente no que diz respeito ao serviço de bordo. A Gol, por exemplo, aplica o serviço de venda a bordo desde 2009. De acordo com a assessoria da empresa, foram feitos estudos e amplas pesquisas com clientes, antes que o serviço fosse efetivado. Ainda segundo a assessoria, a companhia segue uma tendência estabelecida no mercado internacional de aviação. A empresa destaca que a medida foi recebida com grande aceitação pela maioria dos passageiros.

Trip encomendou à Embraer jatos configurados com assento slim (extrafino). De acordo com Evaristo Mascarenhas, diretor de marketing e vendas da companhia, as poltronas são ergonômicas, mais leves e ajudam na redução do consumo de combustível. “O principal aspecto é que esses assentos não comprometem a comodidade do passageiro”, diz. A empresa não informou quanto foi o investimento nem quantas aeronaves vão contar com as novas poltronas. Hoje, as configurações mais comuns da Trip são aviões ATRs

O analista de processo e informação Ronisander Bitencourt viaja de avião todas as semanas, há quatro anos. Ele utiliza as principais companhias nacionais para suas viagens de Belo Horizonte a destinos variados, como Manaus, Teresina e Campo Grande, entre outras capitais. Para Bitencourt, o conforto no interior das aeronaves vem sofrendo restrições com o passar do tempo. “Para se ter comodidade, é preciso pagar taxas adicionais por assentos demarcados.” No que se refere ao lanche cobrado por algumas companhias, o analista diz não se incomodar em arcar com a despesa, desde que seja de boa procedência e ofereça opções

configurados com capacidade de 45 a 48 passageiros e de 66 a 68 passageiros. A companhia também opera jatos Embraer 170 e 190. Segundo Mascarenhas, o diferencial de conforto das aeronaves se ampara na alta tecnologia dos ATRs, incluindo cockpits modernos e interior equipado com assentos finos e leves, além de bagageiros superiores mais espaçosos. “Os jatos oferecem alto conforto, pois trazem o projeto da fuselagem em dupla-bolha, que inclui duas entradas principais para passageiros e duas portas de serviço que minimizam o

variadas. “Não me vejo pagando por um lanche composto de sucos de qualidade duvidosa e biscoitos gordurosos como os que são oferecidos por algumas companhias.” Por meio de sua assessoria, a TAM afirma que diariamente são realizadas pesquisas de satisfação com seus clientes, atingindo uma amostra de, aproximadamente, 3.000 pessoas por mês. De acordo com a companhia, os dados são estratégicos e, por isso, não podem ser divulgados. Contudo, a partir dos resultados obtidos, a empresa afirma que é possível perceber que os clientes estão mais informados sobre o mercado e se tornaram mais exigentes, além de saberem reconhecer um bom serviço.

tempo de permanência em solo. Tanto os ATRs quanto os jatos são configurados sem as indesejáveis poltronas do meio.” Segundo dados da Infraero, em dezembro do ano passado foram registrados 161.316.668 passageiros em voos domésticos, frente aos 139.393.184 contabilizados no mesmo mês de 2010. No acumulado de 2011, foram 79.049.171 desembarques domésticos, resultado 15,8% maior do que os 68.258.268 anotados no ano anterior, de acordo com o Ministério do Turismo. A TAM, por sua vez, aposta no

chamado Assento Conforto como medida de bem-estar para seus clientes. A opção de acomodação oferece assentos com maior espaço para as pernas em todos os voos. As poltronas dessa modalidade ficam localizadas na primeira fileira e nas saídas de emergência das aeronaves. O pedido pelo Assento Conforto deve ser feito no check-in, por trecho, mediante pagamento de taxas. Questionada sobre a cobrança adicional do serviço e o motivo pelo qual a companhia não investe em configurações inter-

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TRIP/DIVULGAÇÃO

PROJETO Embraer realiza estudo desde 2008 voltado para o desenvolvimento de aviões mais confortáveis

nas que apresentem poltronas nas mesmas dimensões oferecidas pelo Assento Conforto, a TAM afirma, por meio de sua assessoria, que a aquisição por poltronas maiores é uma opção do passageiro. De acordo com a empresa, essa é uma maneira democrática de oferecer a todos os clientes um serviço que tem bastante procura. As aeronaves da companhia são configuradas internamente conforme os padrões internacionais de empresas que prezam pela qualidade de serviço. Segundo a TAM, o Assento

Conforto não é cobrado de clientes com prioridade, como gestantes, idosos, pessoas com dificuldades de locomoção ou acompanhadas de crianças de colo, que devem ser atendidos prioritariamente nas poltronas da primeira fileira. A Gol afirma que suas configurações estão de acordo com as recomendações da Boeing, fabricante das aeronaves operadas pela companhia. Em relação às ações para proporcionar maior conforto aos seus passageiros, a empresa diz se basear em pesquisas de satisfação, realizadas periodicamente. Os dados, segun-

do a assessoria da companhia, são sigilosos. Para Gianfranco Beting, diretor de comunicação de marca e de produto da Azul, o conforto interno tem ficado em segundo plano, em função do lucro. “Essa prática em priorizar o maior número de passageiros e bilhetes vendidos, sem tratar a questão da comodidade do passageiro como prioridade, é praticada pela maioria das companhias.” Segundo Beting, como a configuração interna é uma decisão do operador, as estratégias para oferecer maior conforto deveriam ser

uma premissa das empresas. “As aeronaves da Azul são configuradas por dois pares de poltronas. Não há poltrona do meio. Os assentos apresentam 8 centímetros a mais do que os encontrados em outras companhias. Esse dimensionamento maior faz uma grande diferença para o passageiro, principalmente em viagens mais longas.” A empresa também possui uma modalidade para quem optar por mais conforto durante os voos. O Espaço Azul oferece em quatro fileiras poltronas com intervalos de 86 centímetros entre as filas. O passageiro paga R$ 25 a mais por trecho pela escolha. “Esses assentos têm quase 13 centímetros a mais que os convencionais. Pessoas com 1,9 metro ou 2 metros de altura viajam confortavelmente”, diz Beting. De acordo com ele, as pesquisas de satisfação aplicadas pela Azul mostram que o conforto é um dos temas mais citados pelos passageiros. “O espaço interno dos aviões da companhia é um dos pontos altos das amostras. As aeronaves têm poltrona de couro, que equalizam a temperatura do assento com a da pessoa que nela está sentada. Ou seja, o clima nunca é muito quente, ou muito frio. Os modelos apresentam reclinação correta e o cliente tem mais espaço à sua frente”, diz o diretor. l

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RODOVIAS DO BRASIL - SUDESTE

Incentivo à competitividade Para estimular o desenvolvimento local e também do país, o Sudeste, região mais industrializada do Brasil, precisa de investimentos em rodovias POR

região que tem a maior participação no PIB (Produto Interno Bruto) nacional, 55,3% em 2009, segundo os últimos dados oficiais, e a maior população do Brasil (cerca de 42%) precisa de investimentos em infraestrutura logística para melhorar a competitividade, não somente dos seus Estados, mas de todo o país. No Sudeste, há mais de 500 mil quilômetros de rodovias (33,3% do território brasileiro). Apenas pouco mais de 10% das rodovias federais e estaduais são pavimentadas. E há a necessidade urgente de

CYNTHIA CASTRO

duplicação de vários trechos asfaltados. Nesta reportagem da série sobre os dados regionalizados da última Pesquisa CNT de Rodovias, representantes dos quatro Estados do Sudeste expõem as principais necessidades da região, que tem características bem distintas. Em São Paulo, os trechos concessionados fazem com o que Estado alcance as melhores classificações. Já em Minas Gerais, que tem a maior malha do país, há problemas críticos no traçado e na conservação. Rio de

Janeiro e Espírito Santo também precisam de intervenções fundamentais para favorecer o desenvolvimento. Pelos dados da última pesquisa da CNT, 44,7% dos trechos analisados no Sudeste apresentam algum tipo de deficiência no pavimento, sinalização ou geometria. No Espírito Santo, esse índice é de 66,6%, seguido de Minas Gerais (58,5%). Em terceiro lugar está o Rio de Janeiro, com 34,2%. E São Paulo tem 21,3% de suas rodovias pavimentadas consideradas deficientes. O presidente da NTC &

Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti, destaca que o Sudeste é o responsável pela maior movimentação de cargas no transporte rodoviário do país. Em São Paulo, por exemplo, ele cita que o índice de participação do modal rodoviário chega a 93%, enquanto no Brasil está em torno de 60%. “Temos um quadro altamente favorável em São Paulo, pela concessão das rodovias. Mas nos outros Estados, a situação começa a se complicar. Em Minas, por exemplo, que tem a maior malha rodoviária da União, os investi-

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FOTOS PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2011

BR-381 Rodovia, na saída de Minas para o Espírito Santo, registra alto índice de acidentes com mortes; duplicação é reivindicada há anos

No Sudeste,

44,7% dos trechos pavimentados têm problema

mentos nessa malha são reclamados pelos mineiros, pelos paulistas e por todos os brasileiros”, afirma Benatti, que também é presidente da seção de Transporte de Cargas da CNT (leia sobre o documento Fortalecimento de Minas no Cenário Nacional na página 47). Benatti lembra que Minas é um Estado altamente centralizado, produtor de riquezas e de grande parte dos produtos consumidos no Brasil e também voltados para a exportação. “Investir nas rodovias de Minas é importante tanto para que o Brasil possa ser competitivo em

nível internacional e para que em nível nacional possamos ter um custo logístico menor”, considera o presidente da associação. Além da importância do setor de serviços, Minas se destaca no Brasil como o maior produtor de ferro gusa e cimento. No setor agropecuário, são importantes o cultivo e a produção de produtos, como café, soja, álcool, carvão vegetal e leite. O presidente da Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais), Vander Francisco Costa, faz

uma crítica sobre o traçado das rodovias de Minas, que, em muitos casos, aumenta o risco de acidentes e mortes e também os custos logísticos. “Minas precisa de investimentos fortes em infraestrutura de transportes, não só para o Estado, mas para o benefício do país inteiro. E para resolver o problema da geometria, é necessário priorizar a duplicação, fazer algo definitivo, eliminar curvas malfeitas que provocam tantos acidentes”, considera o presidente da federação mineira de cargas.

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AVALIAÇÃO DAS RODOVIAS Veja o resultado da Pesquisa CNT de Rodovias 2011 em relação aos Estados do Sudeste ESTADO GERAL (EM %)

PAVIMENTO (EM %)

SINALIZAÇÃO (EM %)

BR-262

GEOMETRIA (EM %)

Ótimo

Bom

Regular

Ruim

Péssimo

Entre as obras mais urgentes, ele destaca a duplicação da BR381, na saída de Belo Horizonte para o Espírito Santo, considerada a mais perigosa, devido ao alto índice de acidentes graves, com mortes. “A duplicação é reivindicada há anos, mas nunca acontece. A BR-381 é muito importante. Liga, por exemplo, a Região Metropolitana de Belo Horizonte ao Vale do Aço, onde estão as principais usinas siderúrgicas”, comenta Costa.

MOBILIZAÇÃO

Movimento cobra ações em MG

Rodovia teve sua geometria classificada como ruim em pesquisa da CNT

A rodovia também é importante para o transporte de passageiros, especialmente por ser a saída da capital do Estado em direção às praias do Espírito Santo. Vander Costa diz que a precariedade de algumas estradas mineiras leva ao risco de se haver um desinvestimento no Estado em virtude da falta de capacidade para a movimentação logística. Na Pesquisa CNT de Rodovias, há um capítulo que

Algumas obras rodoviárias prioritárias para o desenvolvimento do Estado de Minas Gerais e consequente crescimento da economia do país são reivindicadas pelo Movimento Pró-Minas, do qual fazem parte vários parlamentares mineiros. O movimento atua cobrando um conjunto de obras, programas e ações em diferentes áreas econômicas e políticas. No documento Fortalecimento de Minas no Cenário Nacional, estão descritas essas principais medidas. Em relação a rodovias, o movimento pede, por exemplo, que seja duplicado o trecho da BR-381 na saída de Belo Horizonte para o Espírito Santo; que seja feita a adequação e duplicação da BR262, entre Nova Serrana e Uberaba, entre outras várias intervenções em rodovias de todo o Estado. O senador Clésio Andrade, presidente da CNT e do Sest Senat e coordenador do PróMinas, afirma que a duplicação da BR-381, no trecho

que liga Belo Horizonte a Ipatinga e Governador Valadares, é urgente. “As condições atuais representam um gargalo à economia de Minas, com reflexo para todo o país.” Em ofício enviado recentemente ao ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, o senador salientou que “as condições atuais (da BR-381) têm restringido a produção e a exportação de minério de ferro desta que é uma das principais regiões mineradoras do país e que abriga um dos mais importantes polos industriais do Estado”. Em relação à adequação e duplicação da BR-262, no trecho entre Nova Serrana e Uberaba, Clésio Andrade afirma que “trata-se da interligação de duas das mais importantes regiões do Estado, o que fortalecerá um dos principais polos industriais, o de Uberaba, no Triângulo Mineiro, e o setor de calçados de Nova Serrana, na região Centro-Oeste”.

“As condições da BR-381 representam um gargalo à economia” SENADOR CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT E DO SEST SENAT

BR-116 Rodovias precisam oferecer mais segurança

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RISCO

Região lidera roubo de cargas O roubo de cargas é um dos problemas sérios que precisam de uma solução urgente, especialmente no Sudeste. Uma estimativa feita pelo setor de segurança da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) aponta que cerca de 80% das ocorrências no Brasil são registradas no Sudeste, sendo mais da metade no Estado de São Paulo. Entre os produtos visados estão os alimentícios, cigarros, eletroeletrônicos, farmacêuticos, produtos metalúrgicos, confecções, entre outros. O assessor de segurança da NTC, coronel Paulo Roberto de Souza, explica que a esti-

Em relação à geometria,

69,1% das rodovias têm problema

mativa é feita com base em fontes formais e informais. Entre elas estão seguradoras e gerenciadoras de risco, sindicatos da área, imprensa e também a polícia. Segundo ele, em São Paulo, há uma parceria com o Estado que permite a informação de dados. Entretanto, de forma geral, ele considera que há uma dificuldade em obter as informações oficiais. As polícias Rodoviária Federal e Federal informaram que não têm estatísticas gerais sobre as ocorrências de roubo de cargas no Sudeste. A maior parte dos roubos ocorre nas áreas urbanas. Mas nas rodovias o prejuízo é maior.

trata de acidentes. A BR-381 lidera o ranking de periculosidade. Em 2010, foram 113 acidentes com mortes e 1.237 com feridos. A segunda mais perigosa é a BR-101, no Espírito Santo, que registrou 94 acidentes com mortos, em 2010, e 1.272 com feridos, conforme os dados do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), que constam na última pesquisa da CNT. A BR-101 e a BR-262 são as

CONCE

principais rodovias do Espírito Santo e também as que apresentam os maiores gargalos logísticos do Estado, na avaliação do presidente da Fetransportes (Federação das Empresas de Transportes do Estado do Espírito Santo), Luiz Wagner Chieppe. “Elas foram construídas há mais de 40 anos e boa parte do traçado já se tornou ineficiente. Não dá mais para conviver com o traçado ruim e a pista sim-

ples, pois essa realidade gera velocidade baixa, risco de acidentes e alta improdutividade”, afirma. De acordo com Chieppe, a BR-262 liga o litoral capixaba a Minas Gerais e também faz a ligação do Espírito Santo com alguns centros históricos mineiros. O tráfego de caminhões tem crescido em função do desenvolvimento econômico de Minas e das atividades portuárias do Espírito

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nida em um elo dessas regiões, necessita de investimentos.”

SSÃO SP tem as melhores rodovias do país; 78,7% estão boas ou ótimas

Santo. E isso, conforme o presidente da federação, justifica a duplicação da rodovia nos dois Estados. Ao comentar sobre a condição da BR-381, em Minas, Chieppe diz que afeta tanto o turismo quanto a economia do Espírito Santo. “A BR-381 liga Minas ao litoral norte do Espírito Santo, ao litoral sul da Bahia e a toda uma região carente de desenvolvimento. Como a rodovia pode ser defi-

Pesquisa avaliou

92.747 km de rodovias em todo o país

Passageiros Além dos prejuízos para o transporte de cargas, as rodovias em condições ruins também trazem problemas sérios para o transporte de passageiros, conforme reforça o presidente da Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais), Waldemar Araújo. “Há um maior desgaste dos veículos, desconforto para os usuários e risco de acidentes.” Araújo também considera que além da recuperação e manutenção de alguns trechos, é necessário investir na melhoria de algumas vias, com mudança na geometria. Ele também cita a BR-381, na saída de Belo Horizonte para o Espírito Santo. “O problema maior dessa rodovia é de engenharia. Precisa duplicar, eliminar curvas. É uma obra importante demais.” O sistema rodoviário do Rio de Janeiro é o menor do Sudeste, mas tem uma importância fundamental para a economia do país e para fomentar o turismo. Do total de trechos avaliados na pesquisa da CNT, 13,4% foram con-

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siderados ruins ou péssimos. A condição da superfície foi constatada como totalmente perfeita somente em 22,3% dos trechos pavimentados. “O Rio de Janeiro tem o segundo PIB do Brasil e tem um papel relevante de integração, pela estrutura dos portos, importantes para Minas e Goiás, por exemplo. É rota de acesso a outros continentes”, diz o presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro) e do Conselho Empresarial de Logística e Transportes da Associação Comercial do Rio de Janeiro, Eduardo Rebuzzi. Entre as intervenções necessárias, Rebuzzi cita a importância de se concluir mais rapidamente a duplicação da BR-101 sul, que está em obras. Na BR-116 sul, que é concedida, o presidente da federação ressalta a necessidade de se rever a localização do pedágio, que, segundo ele, gera mais ônus para o setor de cargas. “O caminhão acaba pagando 70%. Da forma que está hoje, os locais onde está o maior fluxo não estão incluídos. Se todos pagarem, cai o valor”, considera. O arco rodoviário é outra obra que precisa ser priorizada, conforme Rebuzzi.

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ENTREVISTA

“A malha ruim rouba dinheiro O doutor em planejamento de transportes e logística da Fundação Dom Cabral, o engenheiro Paulo Resende, destaca que os problemas nas rodovias do Sudeste, especialmente no Estado de Minas Gerais, “roubam dinheiro do Estado”, em virtude da perda de competitividade. Resende lembra que a decisão de uma empresa sobre onde se instalar leva em consideração a infraestrutura logística, e a falta de condições das rodovias pode ser fator preponderante na hora de escolher. BR-101 No Rio de Janeiro, 34,2% das rodovias apresentaram problema

Em São Paulo, apenas 0,8% dos trechos foi considerado péssimo. O Estado tem o maior percentual de rodovias bem avaliadas, sendo 54,4% ótimas e 24,3% boas. No ranking de 109 ligações rodoviárias, que incluem trechos de uma ou mais rodovias, as melhores posições são ocupadas pelo Estado de São Paulo. Em primeiro lugar está a ligação que passa pela capital, por Itaí e Espírito Santo do Turvo. Inclui as rodovias SP255, SP-280 e BR-374. Flávio Benatti, que também é presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo), ressalta que o sistema de concessões de rodovias é fundamental para a

situação positiva. Ele faz questionamentos sobre a modelagem de algumas concessões e considera que há formas de pedágio que precisam ser revistas para que todos os usuários da rodovia possam pagar. De qualquer forma, Benatti salienta que os benefícios das concessões valem a pena. “São Paulo se diferencia positivamente em relação aos outros Estados do país. Há poucos pontos que podemos reclamar. Para quem usa a rodovia como negócio, como é o caso do transporte, as rodovias concessionadas contribuem para melhorar a produtividade e a qualidade da via. Acidentes com pneus são praticamente inexistentes e a estrada está constantemente sendo reparada.”

A economia do Sudeste é a mais desenvolvida e industrializada do país. A última Pesquisa CNT de Rodovias apontou que 44,7% dos trechos avaliados estavam deficientes. Quais os impactos mais relevantes para a região? Há algumas estatísticas mundiais que não são feitas para as estradas brasileiras. São feitas pelo departamento de rodovias dos Estados Unidos e apontam que quando um caminhão está trafegando em uma estrada em condições precárias, que foge ao padrão regular, há um aumento de 30% no custo operacional do transporte. Isso se refere somente a combustível, reposição de peças e pneus. Não inclui o custo com redução da vida útil do veículo. Podemos afirmar que um caminhão que está trafegando em uma estrada ruim, em condições não boas, de regular para baixo, sofre esse impacto, de

forma geral. O frete que ele cobra está sendo onerado em 30%. No caso do Brasil, quem perde são os consumidores finais e as empresas. Se o consumidor final não aceitar pagar, quem paga é a margem da transportadora e da indústria. Há menos lucro, e a empresa terá menos condições de investimento. Com isso, a frota vai envelhecendo. Como podemos caracterizar o Sudeste em relação à relevância das rodovias da região para o transporte de cargas e de passageiros de todo o país? Oitenta por cento do volume de tráfego rodoviário de carga no Brasil passa pelo Sudeste. Um grande volume passa por alguns corredores federais que apresentam condições ruins de trafegabilidade, principalmente em Minas Gerais. Entre eles, a BR-116, BR-381, BR-040 e BR-262. Em termos de valor adicionado das cargas, a matriz rodoviária se responsabiliza por mais de 90% do valor das cargas no Sudeste. Ou seja, a cada R$ 100 transportados no Sudeste por todos os modais, em torno de R$ 90 são transportados por rodovias, dada a grande incidência de transporte de minério de ferro no sistema ferroviário. O transporte é importante para a movimentação de cargas dentro da região, mas também porque o Sudeste é passagem para outras regiões? Se a origem é Minas Gerais, que é responsável pela maior malha

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PAULO MÁRCIO/FDC/DIVULGAÇÃO

do Estado” rodoviária federal do país, há uma perda de dinheiro nessa origem devido às condições ruins das rodovias. Se o destino for São Paulo, perde-se menos dinheiro na chegada porque as rodovias são muito melhores. Em compensação, pagase pelo pedágio. Então, temos uma matriz de origem e destino que penaliza de todo jeito. Podemos citar um exemplo. A Basf (empresa química) tem um conjunto de fábrica em Guaratinguetá (SP). Se um caminhão sai em direção a Vilhena, no Mato Grosso, veja a perversidade de nossa situação rodoviária. Enquanto o caminhão está em São Paulo, trafegando por estradas excelentes, está pagando pedágio. Quando sai da divisa de São Paulo e entra no Centro-Oeste em direção a Mato Grosso, ele deixa de pagar pedágio e entra numa rede de rodovias em condições muito precárias. O caminhão deixa de pagar pedágio, mas começa a ter 30% a mais de custo operacional. Se somar essa equação, está perdendo dinheiro, e o melhor seria pagar pedágio o tempo todo, mas ter rodovias em boas condições. A experiência de São Paulo mostra que as concessões são um bom caminho para a maior qualidade das rodovias, mesmo com os valores pagos nos pedágios? O pedágio representa menos de 10% do acréscimo de custo, de forma geral. Esse é o caminho que o mundo inteiro já descobriu. Há

mais benefícios em se pagar o pedágio em relação a não se pagar o pedágio e trafegar por rodovias em péssimas condições. Nem os países mais ricos do mundo conseguem manter o sistema de rodovias em bom estado, por causa da volatilidade do orçamento público. Se você fizer a previsão de R$ 10 bilhões a serem investidos em estradas nos próximos cinco anos e acontecer uma primeira crise econômica, o governo cortará dinheiro dessas obras de estradas. Os países descobriram que a iniciativa privada tem mais condições de manter o fluxo de investimentos. Minas Gerais tem a maior malha rodoviária do país. Quais os principais desafios para o transporte rodoviário de qualidade no Estado? Minas Gerais tem uma malha rodoviária federal péssima. Essa malha ruim rouba dinheiro do Estado, por causa dos reflexos na competitividade. O Estado perde competitividade. Hoje em dia, as empresas avaliam muito a qualidade da infraestrutura, principalmente infraestrutura logística para se instalar em uma região. E Minas tem perdido, ao longo dos anos, muito investimento. Um destaque é a perda de competitividade das empresas instaladas ao longo da BR-381, na saída para o Espírito Santo, em relação ao ganho que nos últimos anos estão tendo as empresas localizadas na BR-381, em direção a São Paulo.

Paulo Resende, da Fundação Dom Cabral

A BR-381, de Belo Horizonte para o Espírito Santo, é realmente a que apresenta situação mais preocupante? Hoje, o trecho mais crítico que temos é a BR-381 em direção ao município de Governador Valadares (MG). É a nova estrada da morte. A duplicação com imediata concessão para a iniciativa privada é o caminho para ela. Caso contrário, se duplicar e não conceder, vai se deteriorar rapidamente. O volume de tráfego dessa rodovia é muito grande. De forma geral, o que falta no Sudeste em relação às rodovias? Falta muito investimento, mas falta uma visão do governo de que o Sudeste está preparado para ter sua malha rodoviária privatizada. Não acelerar esse processo é perder dinheiro a cada dia que passa. É preciso olhar a iniciativa privada como a grande solução para a malha rodoviária do Sudeste.

Quais obras fundamentais o senhor citaria? Algumas delas são na BR-381 e na BR-116 (de Minas para a Bahia). Tem que duplicar. Na minha opinião, a BR-116 é a rodovia mais importante do Brasil. Liga os três maiores PIBs brasileiros – Sul, Sudeste e Nordeste, corta as maiores regiões metropolitanas do Brasil. Tem que investir na duplicação total dessa rodovia. E ela tem volume de tráfego para ser privatizada. A BR-262, que liga Minas ao Espírito Santo e também segue na direção do Centro-Oeste, precisa de investimentos. E destaco a BR-040, que precisa ser toda duplicada – entre Belo Horizonte (trevo de Ouro Preto) e o restante do trecho ainda não duplicado na direção do Rio de Janeiro (região de Barbacena) e também o trecho entre Sete Lagoas e Brasília. l

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MEMÓRIA FERROVIÁRIA

Patrimônio ao relento Programa busca identificar e dar um destino adequado aos bens pertencentes à antiga RFFSA POR LETICIA

modal ferroviário brasileiro vivenciou uma drástica mudança, em 1997, com a extinção da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). Desde a privatização da malha, o governo federal trabalha para dar uma destinação adequada aos bens per-

SIMÕES

tencentes à Rede, como estações, vagões e prédios. Para tanto, foi estabelecido um programa específico, que tem à frente a SPU (Secretaria de Patrimônio da União). Os trabalhos foram iniciados há três anos, mas os projetos esbarram em diversas dificuldades. A maior delas é a

caracterização exata dos bens, para que eles sejam devidamente incorporados ao patrimônio da União. O programa da SPU reúne entidades federais ligadas ao modal de transporte, ao turismo e ao patrimônio. Além da secretaria, estão envolvidos o Dnit (Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes), a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), o Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional) e os ministérios do Turismo e do Transporte. De acordo com a SPU, foram identificadas 52 mil unidades de imóveis não operacionais pertencentes ao patri-

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FOTOS SUPERINTENDÊNCIA DO PATRIMÔNIO DA UNIÃO EM SÃO PAULO/DIVULGAÇÃO

“É um grande desafio dar destinação a esse patrimônio” JOSÉ RODRIGUES CAVALCANTI, IPHAN

mônio da RFFSA. As vistorias foram iniciadas em 2009 com o objetivo de fazer o levantamento físico cadastral dos bens não operacionais. A iniciativa foi fracassada. A empresa contratada para o trabalho não cumpriu o que a licitação previa. A secretaria informa que

o acordo foi cancelado e que outros pregões foram executados. “Todos os contratos encontram-se finalizados, sendo o último firmado com a Aerocarta para executar o levantamento de 830 imóveis no Mato Grosso do Sul”, afirma Paulo Simões, diretor da SPU.

Além da Aerocarta, a Emprotep (Empresa de Projetos Técnicos e Sociais para Prefeituras Ltda.) é a outra companhia que realiza a classificação dos bens, espalhados por 19 Estados brasileiros, em mais de mil municípios. Até então foram identificados pelas empresas 137 imó-

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HISTÓRIA

Crise e transformação na rotina da RFFSA Criada em 1957 com o objetivo de gerenciar o modal ferroviário brasileiro, a RFFSA consolidou as 18 ferrovias regionais então existentes. Foram 40 anos de atuação, com atendimento em 19 Estados. A RFFSA operou uma malha que, em 1996, possuía 22 mil quilômetros de linhas. Em 1971, o governo paulista unificou as cinco estradas de ferro estaduais em uma única empresa, a Fepasa (Ferrovia Paulista S.A.), que geriu,aproximadamente, 5.000 km de vias férreas. Entre os anos 1980 e 1992, os investimentos da

“A maior parte dos imóveis está localizada próxima das linhas férreas desativadas” PAULO SIMÕES, DIRETOR DA SPU

RFFSA e da Fepasa sofreram uma significativa redução. Em 1984, a Rede se viu impossibilitada de gerar recursos suficientes à cobertura dos serviços da dívida contraída. Trinta e cinco anos depois de sua implantação, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização, o que incluía também os ativos da Fepasa. O BNDES sugeriu ao governo federal que os serviços de transporte ferroviário de carga fossem transferidos para o setor privado. A transferência foi efetivada entre 1996 e 1998. O

veis em Minas Gerais e 586 no Mato Grosso do Sul. A destinação dos bens da Rede está definida em duas frentes: na implementação do Programa de Regularização Fundiária de Interesse Social, que inclui medidas voltadas à titulação dos imóveis para a população de baixa renda, e no turismo ferroviário. Simões afirma que os imóveis residenciais da extinta Rede estão dispersos pelos 19 Estados onde se encontram os

modelo de desestatização estabeleceu a segmentação do sistema ferroviário em seis malhas regionais. A concessão pela União aos operadores privados da malha, via processo licitatório, é de 30 anos, com arrendamento por igual prazo. A RFFSA foi dissolvida em dezembro de 1999. Desde 1997, quando teve início o processo de privatização, foram aplicados R$ 28,58 bilhões pelas concessionárias. Para este ano, a expectativa é que os investimentos cheguem a R$ 5,3 bilhões.

bens não operacionais da RFFSA. “A maior parte está localizada nas proximidades das linhas férreas desativadas, ou erradicadas, e em antigas vilas ferroviárias.” De acordo com o diretor, a regularização fundiária desses bens residenciais já está em prática. “Esse processo é feito diretamente com o ocupante do imóvel, mediante o atendimento dos requisitos legais exigidos, como comprovação de baixa renda, residir

IDENTIFICAÇÃO Os trabalhos

JOSÉ CAVALCANTI/ACERVO IPHAN

de reconhecimento dos bens foram iniciados há três anos, tendo à frente a Secretaria de Patrimônio da União

no bem e não possuir outro imóvel em seu nome.” O procedimento inclui o preenchimento de um formulário de recadastramento e requerimento do imóvel. O protocolo, diz Simões, é encaminhado para as superintendências do Patrimônio da União nos respectivos Estados. O diretor não informou quantos bens já foram designados à moradia para a população de baixa renda dentro do Programa de Destinação do Patrimônio da RFFSA. Segundo ele, neste momento, a SPU se empenha na identificação de imóveis passíveis de serem disponibilizados para habitação de interesse social dentro do programa Minha Casa, Minha Vida. “A secretaria também trabalha em conjunto com o Ministério dos Transportes na elaboração do decreto que vai disciplinar o Instituto da Reserva Técnica. Essa entidade tem como objetivo reservar áreas da extinta Rede para ampliação do modal ferroviário.” O decreto ainda não tem data para ser homologado. O diretor afirma que a SPU continua renegociando dívidas e acordos em ações de desapropriação patrocinadas por municípios em todo o Brasil. Para os projetos de turismo

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ferroviário, o Dnit instituiu, em meados de 2010, o Grupo de Trabalho de Turismo, envolvendo todas as entidades que participam do Programa de Destinação dos Bens da RFFSA. A autarquia, por meio de sua assessoria, informa que o GT tem o objetivo de desenvolver uma política de fomento ao turismo ferroviário no país e de concentrar e coordenar as atividades das entidades federais envolvidas. Ainda segundo a assessoria, o segmento de trens turísticos e culturais tem a finalidade de recuperar, requalificar e preservar o patrimônio ferroviário, incluindo a reativação de trechos ferroviários sem operação. Para essa destinação, o programa lida com outra dificuldade: a quantidade de material rodante (carros de passageiros e litorinas) que o Dnit possui em condições de serem reaproveitados. De acordo com o departamento, os projetos serão implantados com os materiais rodantes que operavam os trens de passageiros, uma vez que a pretensão do programa é o resgate da história ferroviária nos diversos municípios. A autarquia destaca que

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não é possível definir quais trechos ou municípios vão receber os trens turísticos, já que a iniciativa de implantação depende de terceiros. Para sistematizar e dar celeridade aos possíveis projetos de trens turísticos Brasil afora, o programa da SPU lançou uma cartilha de orientação para municípios e empreendedores. O material, disponível no site do Ministério do Turismo, órgão responsável pelo GT, descreve exigências e procedimentos para a instalação do serviço. Procurado pela reportagem para relatar quais projetos estão em estudo e quantas propostas de trens turísticos foram recebidas pelo programa, o MTur não se pronunciou. José Rodrigues Cavalcanti Neto, coordenador técnico de patrimônio ferroviário do Iphan, diz que os municípios têm interesse em investir em projetos de trens turísticos, mas, muitas vezes, desistem do plano por não conseguirem cumprir as requisições estabelecidas pelas sete entidades envolvidas no programa. “A RFFSA tinha autonomia para criar e fazer destinações. Hoje, cada instância tem suas condicionantes para dar o aval.” Ao Iphan, afirma Neto, cabe

PROGRAMA O Grupo

Foram identificadas

52 mil unidades de imóveis da RFFSA

analisar a viabilidade dos projetos. “As prefeituras têm de se comprometer a recuperar o bem dentro de sua característica original.” Segundo ele, o MTur chegou a liberar recursos para a instalação de alguns trens turísticos, mas, por falta de cumprimento das exigências, nenhum deles ainda foi executado. O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), segundo sua assesso-

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JOSÉ CAVALCANTI/ACERVO IPHAN

de Trabalho de Turismo tem o objetivo de desenvolver uma política de fomento ao segmento ferroviário no país

ria, não possui nenhum projeto ligado ao programa da SPU. O diretor do Iphan confirma que o trabalho de destinação dos bens da extinta Rede Ferroviária Federal é complexo. “O universo dessa propriedade é muito grande. Muitos estão ociosos há vários anos. Com o menor volume do transporte de passageiros, esses bens perderam suas funções, já que a logística de funcionamento mudou drasti-

camente, fazendo com que os edifícios ficassem sem uso.” Neto afirma que o Iphan não possui os dados dos imóveis da RFFSA tabulados. Ele reconhece que os bens tendem a arruinar-se por causa do abandono. “É um grande desafio dar destinação a esse patrimônio. A preservação de qualquer bem só se justifica se houver uso posterior comprovado.” Para ele, por meio de uma

A concessão da malha pela União é de

30 anos

articulação entre entidades e sociedade, a preservação de diversos bens se torna mais possível. Neto afirma que o Programa de Destinação é contínuo e, por isso, não é possível estabelecer um cronograma para a utilização do patrimônio da RFFSA. “Outros bens sempre serão encontrados. Esse processo está atrelado ao desenvolvimento industrial, aos portos, ao sistema de transporte. O olhar sobre o patrimônio ferroviário acompanha outros patrimônios e, mesmo delineando as ações, as informações são acopladas a outras condicionantes.” O Dnit ressalta que o trabalho do GT de Turismo Ferroviário vai atuar até quando houver demanda dos interessados e disponibilidade de equipamentos e materiais ferroviários. De acordo com a autarquia, os órgãos federais envolvidos atuarão independentes, dentro de suas atribuições e condições. O órgão afirma ainda que a implantação dos trens turísticos não vai causar qualquer impacto na matriz ferroviária, pois os bens não operacionais da extinta RFFSA são mínimos, em comparação aos que estão em operação. l

PROFISSIONALIZAÇÃO

POR

LIVIA CEREZOLI

os 55 anos, Severino Marques da Silva conquistou uma nova profissão. Diariamente, ele realiza viagens na região de Manaus, no Amazonas, para a Transportadora Tomiasi, uma das três empresas integrantes do Grupo Chibatão. Silva concluiu os cursos do Programa de Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho, desenvolvido pelo Sest Senat desde 2011. O programa tem como objetivo estimular o crescimento do país, preparando novos motoristas para suprir a carência de mão de obra existente no setor. “Estava fora do mercado de trabalho há tempos, mas o curso do Sest Senat mudou a minha vida. Hoje, tenho um bom salário e estou feliz com o meu trabalho. É uma satisfação saber que posso pagar a faculdade da minha filha”, conta o motorista. Em Manaus, assim como em todo o país, a falta de profissionais qualificados para atuar no setor de transporte é uma realidade. De acordo com Simone Meira de Lima, coordenadora de desenvolvimento no Grupo

Emprego Motoristas formados em programa do Sest Senat come Chibatão, aproximadamente 50 vagas permanecem abertas todos os meses nas empresas que compõem o grupo. “Há anos, convivíamos com uma dificuldade enorme para contratar motoristas. Felizmente, essa realidade vem mudando

depois da nossa parceria com o Sest Senat”, diz ela. O grupo cedeu veículos para a realização das aulas práticas e, inicialmente, além de Severino, outros quatro profissionais já foram contratados. Uma segunda turma, com 25 alu-

nos, já está sendo formada, e as possibilidades de contratação são grandes, segundo Simone. O Programa de Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho está sendo desenvolvido em todas as unidades do Sest Senat localizadas

GRUPO CHIBATÃO/DIVULGAÇÃO

O CAMINHO DA QUALIFICAÇÃO Cursos oferecidos • Formação de Novos Motoristas de Caminhão • Formação de Novos Motoristas de Carreta • Formação de Novos Motoristas de Ônibus Rodoviário e Urbano Carga horária • Mínima de 160 horas/aula Requisitos para inscrição • Ser maior de 18 anos • Ter habilitação nas categorias C, D ou E

CONTRATAÇÃO O motorista Severino Marques da Silva conquistou uma das vagas abertas no Grupo Chibatão

garantido moram a conquista da entrada no mercado de trabalho nas cinco regiões do Brasil. As aulas teóricas são ministradas por instrutores da instituição, e a parte prática conta com a participação de empresas de transporte, que disponibilizam veículos próprios para a aplicação do aprendizado.

“Queremos, com esse trabalho, profissionalizar o setor de transporte de cargas e de passageiros no Brasil. A economia do país está aquecida, a demanda por transporte vem crescendo, mas, infelizmente, as empresas encontram dificuldades para

contratar profissionais”, afirma o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade. Todos os cursos são gratuitos e realizados em quatro módulos (básico, intermediário, especialização e prático). A carga horária mínima é de 160 horas. Para se

Informações e inscrições • No site www.sestsenat.org.br, pelo telefone 0800 728 2891 ou na unidade do Sest Senat mais próxima

inscrever, o candidato deve ser maior de 18 anos e ter habilitação nas categorias C, D ou E. As inscrições podem ser feitas na Internet (www.sestsenat.org.br), pelo telefone 0800 728 2891 ou diretamente nas unidades do Sest Senat. No momento da inscrição, o aluno assina um termo de adesão ao programa, comprometendo-se a ingressar como profissional no setor de transporte após a conclusão do curso. Foi exatamente isso que fez Robson Rogério Gonçalves de Matos. Habilitado na categoria D há alguns anos, ele nunca desempenhou a função de

PROGRAMA

Aulas focam o mercado Os assuntos tratados nas aulas teóricas e práticas do Programa de Formação de Novos Motoristas para o Mercado de Trabalho abordam desde questões técnicas e operacionais até o relacionamento com os clientes e a postura profissional que deve ser adotada no dia a dia de uma empresa. Todos os cursos são realizados em quatro módulos (básico, intermediário, especialização e prático), distribuídos de acordo com o tipo de conteúdo. As disciplinas teóricas são ministradas nas unidades do Sest Senat e contam com apoio de material didático, como apostilas e vídeos. As aulas práticas são realizadas nas próprias unidades, nos pátios das empresas ou em outros locais, desde que adequados e seguros para o tráfego de veículos grandes, como ônibus e caminhões. No curso para motorista de caminhão e carreta, por exemplo, os alunos aprendem legislação de trânsito, direção defensiva, movimentação de diferentes tipos de carga, tecnologia embarcada, documentação utilizada no transporte de cargas, prevenção ao roubo de cargas, entre outros temas. “Nos dias de hoje, não basta apenas saber dirigir e ter a carteira de habilitação para ser um motorista. Esses profissionais precisam ter base teórica sobre variados temas para aplicar os conhecimentos na prática diária da função que vão desempenhar”, afirma Altamiro Divino

de Oliveira, instrutor do Sest Senat Goiânia (GO). Entre os conteúdos abordados no programa de formação de novos motoristas de ônibus urbano e rodoviário estão temas como noções de primeiros socorros, respeito ao meio ambiente e convívio social, a profissão do condutor de transporte urbano de passageiros, direitos e deveres do cidadão no transporte urbano de passageiros e excelência profissional para motoristas de transporte de passageiros. Segundo o instrutor do curso na unidade do Sest Senat de Petrolina (PE), Marcos Antonio Soares Oliveira, o programa é bastante completo e abrange ainda aulas de mecânica e legislação de trânsito. “Os conhecimentos sobre mecânica orientam os motoristas na hora de conduzir de forma adequada os ônibus. Eles precisam conhecer o sistema de funcionamento dos veículos para saber a hora certa de acelerar, de frear e de trocar uma marcha, evitando assim acidentes e um desgaste excessivo dos equipamentos”, diz ele. Nas aulas de relacionamento interpessoal, o instrutor destaca a importância do aprendizado sobre o tratamento que deve ser dado aos passageiros que utilizam o serviço de transporte público das cidades. “No trânsito, o motorista passa por situações adversas e se relaciona com diferentes tipos de pessoas. É preciso saber como tratar todas elas.”

CONQUISTA Sebastião Vicente Cabral assumiu a

motorista de caminhão nas empresas que trabalhou. Depois de um tempo desempregado, decidiu procurar o Sest Senat para se qualificar. Uma semana depois de receber o diploma, ele assinou o contrato de trabalho na transportadora Rodoviário R.S., de Ribeirão Preto, interior de São Paulo. “Estou muito satisfeito e realizado desempenhando a função que eu sempre quis. Como todo profissional,

ainda tenho coisas a aprender, mas sinto que o programa de formação me preparou para o mercado de trabalho”, conta ele. Além de adquirir conhecimentos sobre o sistema operacional do transporte de cargas, Matos aprendeu a preparar o seu currículo para ser apresentado e a se relacionar no dia a dia profissional. De acordo com ele, isso também contribuiu para a conquista do novo emprego. Na empresa,

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VALE DO SOL/DIVULGAÇÃO

INCENTIVO

Projeto prevê CNH gratuita

função de motorista depois de participar do programa do Sest Senat em 2011

ele transporta vários tipos de mercadorias, de produtos químicos a peças automotivas. Para Graziela Luque, gerente de qualidade da Rodoviário R.S., a contratação de Matos atende aos princípios da empresa, que busca profissionais qualificados para desempenhar funções específicas. “Ter um motorista bem preparado é um diferencial e traz benefícios para a empresa. Hoje em dia, é difícil encon-

trar profissionais assim. Sofremos com essa falta no mercado”, afirma ela. A R.S. atua em praticamente todo o Estado de São Paulo, na região CentroOeste do país e no Triângulo Mineiro. Ao todo, são 500 funcionários diretos e indiretos e uma frota de 115 veículos. A RTE Rodonaves é mais uma empresa de Ribeirão Preto que participa do programa. A transportadora cedeu por um ano, em

Para facilitar ainda mais a entrada de novos motoristas no mercado de trabalho, o projeto de lei nº 593/2011, de autoria do senador Clésio Andrade, que preside a Confederação Nacional do Transporte e o Sest Senat, prevê a gratuidade na obtenção da CNH (Carteira Nacional de Habilitação) para o jovem que tenha renda familiar de, no máximo, R$ 1.635. Até o fechamento desta edição, o texto estava na Comissão de Assuntos Econômicos do Senado. A matéria tramita em decisão terminativa e, se aprovada, segue direto para a Câmara dos Deputados, sem precisar de votação em plenário. Pelo projeto, os recursos para financiar o documento virão da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), já cobrada na

regime de comodato, um caminhão para o treinamento dos alunos. “Encontramos no Sest Senat um grande parceiro para a capacitação de motoristas”, afirma Elaine Ribeiro, gerente de gestão de pessoas da empresa. De acordo com a diretora do Sest Senat de Ribeirão Preto, Maria Abadia Matheus de Sá, ter as empresas como parceiras do programa é essencial para obter os bons resultados. “A

venda de combustíveis. “A proposta prevê a aplicação de recursos produtivos ociosos que poderiam estar em atividade, gerando mais empregos e renda, e não alimentando desperdício desnecessário de insumos, afirma Clésio Andrade. Além de novos motoristas, também poderão ter acesso ao benefício aqueles que tenham interesse em ter a CNH nas categorias profissionais C, D e E. Atualmente, um condutor habilitado na categoria B que deseje obter uma carteira profissional nas categorias C ou D, bem como o motorista profissional que deseje migrar entre as categorias C, D e E, precisa investir, aproximadamente, R$ 1.500 com cursos e documentações, além dos gastos com deslocamento e refeições durante as aulas práticas e os exames exigidos pela legislação.

principal queixa dos empresários é sobre a falta de profissionais preparados para operar os veículos com tecnologia embarcada. Quando eles cedem os caminhões para as aulas práticas, conseguimos treinar nossos alunos e prepará-los para suprir essa carência”, diz ela. Estima-se que, em média, existam 50 mil postos de trabalho abertos no setor de transporte em todo o Brasil.

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ESCASSEZ DE MÃO DE OBRA Empresas não conseguem preencher postos de trabalho Índice de dificuldade de contratação (%) 80 80 70

67 57

50 40

46 34

30 20 10 Br as Au il str áli a Ta iw an Ro mê Es ta do nia sU nid os Ar ge nt ina Tu rq uia S uíç Mé a di a gl ob al

Índ ia

Ja pã o

Áreas com maior escassez • Técnicos • Representantes de vendas • Trabalhadores das profissões de ofício • Engenheiros • Operários • Gestores/executivos • Profissionais de contabilidade e finanças • Profissionais de TI • Operadores de produção • Secretárias, assistentes administrativos e pessoal de apoio em escritórios Fonte: Manpower Consultoria

PARCERIA Com os

Os dados do crescimento econômico do país registrados nos últimos anos refletem a necessidade de investimentos cada vez maiores na formação de mão de obra. Números da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) dão uma mostra de como a atividade transportadora vem crescendo e o mercado de venda de veículos pesados está cada vez mais aquecido.

Em 2011, foram produzidos 216.270 caminhões, contra 189.941, no ano anterior, um crescimento de 13,8%. A produção de ônibus também teve alta entre 2011 e 2010. No ano passado, foram produzidas 47.565 unidades, 17,3% a mais do que os 40.530 de 2010. No segmento de passageiros, a parceria entre o Sest Senat e as empresas de transportes também tem garantido bons resultados. Seis novos motoris-

tas formados pelo programa foram contratados recentemente pela Transportes Vale do Sol Botucatu, de Petrolina (PE). Segundo o gerente operacional da empresa, Luiz Marcos dos Santos, uma nova turma já está sendo formada e também tem grandes chances de contratação imediata. “Sempre foi muito difícil encontrar profissionais qualificados para a função, mas agora essa situação está melhorando. Com a parceria com o

Sest Senat, conseguimos completar nosso quadro de funcionários”, conta ele. Na avaliação de empresários e trabalhadores, a qualificação profissional está diretamente relacionada à produtividade. Para Santos, um funcionário bem preparado sabe operar o veículo da maneira adequada, observando a questão de consumo de combustível, de segurança e de desgaste do equipamento.

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SEST SENAT RIBEIRÃO PRETO/DIVULGAÇÃO

MERCADO

Dificuldade para contratar

veículos cedidos pelas empresas, alunos ganham experiência profissional

Além do setor de transporte, outras áreas da economia brasileira também sentem os efeitos da escassez de mão de obra especializada. Um levantamento realizado em 2011 pela Manpower Consultoria revela que 57% dos empregadores têm dificuldades para preencher funções e posições dentro de suas organizações. No ranking mundial, o Brasil ocupa a terceira posição entre os países com os maiores índices de falta de mão de obra. O Japão está em primeiro, com 80% de dificuldade, principalmente devido ao envelhecimento da população. Em seguida está a Índia, com 67%. A média mundial é de 34%. Essa é a sexta edição da Pesquisa Anual sobre Escassez de Talentos. Foram ouvidos quase 40 mil empregadores em 39 países localizados na Europa, no Oriente Médio, na Ásia, na

África e nas américas do Norte, do Sul e Central. No Brasil, foram realizadas 876 entrevistas. Entre as áreas com a maior dificuldade de contratação estão as de técnicos, de representantes de vendas e de trabalhadores das profissões de ofício, que figuraram no topo da lista, respectivamente, pelo quinto ano consecutivo. Os engenheiros também continuam com demanda alta, na quarta posição do ranking. A falta de experiência dos candidatos foi apontada por 28% dos entrevistados em todo o mundo como a principal razão para a dificuldade de preenchimento das vagas. Para 24%, o problema está na falta de candidatos disponíveis. Outros 22% alegam falta de habilidades técnicas, e 15%, a carência de conhecimento ou de qualificação entre os candidatos.

SEST SENAT GOIÂNIA/DIVULGAÇÃO

CONTEÚDO Aulas têm questões técnicas e operacionais

“Além disso, as aulas de relacionamento interpessoal e de qualidade na prestação de serviço permitem um melhor atendimento aos nossos clientes”, afirma. E foram exatamente essas duas disciplinas que mais chamaram a atenção de Sebastião Vicente Cabral, motorista da Vale do Sol desde novembro do ano passado. Ele era cobrador da empresa desde 2008 e, depois de participar do pro-

grama de formação do Sest Senat, conquistou a vaga de motorista de ônibus urbano. “Esse sempre foi um desejo meu. O curso me transformou em um profissional de verdade e, hoje, a minha vida melhorou muito”, diz ele, entusiasmado com a nova profissão. As empresas interessadas em apoiar o programa podem procurar as unidades do Sest Senat para a formalização de parcerias. l

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SEST SENAT

Ação ampliada em Minas Gerais Araxá e Lavras passam a contar com os serviços oferecidos pelo Sest Senat nas áreas de capacitação profissional e de saúde POR

ara oferecer ainda mais qualidade de vida ao trabalhador em transporte, o Sest Senat amplia as suas atividades em Minas Gerais. Duas novas unidades foram inauguradas no Estado, no dia 26 de abril: em Araxá, no Alto Paranaíba, e em Lavras, na região Sul. As unidades vão oferecer qualificação e atualização pro-

LIVIA CEREZOLI E KATIANE RIBEIRO

fissional, atendimentos na área de saúde e completa infraestrutura para a prática de esporte, lazer e atividades culturais. De acordo com o presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, a padronização das estruturas físicas e administrativas, aliada ao modelo de gerenciamento, inovador no Brasil, no qual ocorre a centralização orçamentária e a descen-

tralização dos serviços operacionais, faz com que toda a rede Sest Senat ganhe em eficiência, aumentando a qualidade dos serviços prestados. “Procuramos oferecer nessas estruturas os serviços essenciais para proporcionar aos trabalhadores em transporte e seus familiares melhor qualidade de vida”, afirmou ele durante a cerimônia de inauguração em Araxá.

O presidente do Conselho Regional do Sest Senat e da Fetcemg (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais), Vander Francisco Costa, destacou o compromisso que o setor assume com os dois municípios após a entrega das unidades. “Com os nossos atendimentos, auxiliaremos a promoção do bem-estar social dos trabalhadores de Lavras, Araxá e das demais cidades que compõem as regiões onde as unidades estão instaladas, oferecendo mais saúde, maior qualificação profissional, esportes, cultura e lazer. É esse o compromisso assumido pelo Sest Senat”, ressaltou. Com uma infraestrutura completa para a realização de cursos, cada uma das novas sedes possui sete salas de aula e um laboratório de informática, além de auditório para a realização de eventos. Para os atendimentos na área de saúde, as unidades possuem sala de fisioterapia, psicologia, consultórios oftalmológico e odonto-

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JUNHO 2012

JOÃO LIMA/SEST SENAT

ARAXÁ Nova unidade do Sest Senat foi inaugurada com a presença do presidente da instituição, senador Clésio Andrade

lógico. As unidades do Sest Senat têm capacidade para realizar 2.400 atendimentos odontológicos e 600 atendimentos nas demais especialidades na área de saúde. Na área de lazer e prática de esportes, as unidades oferecem piscinas semiolímpica e infantil, parque infantil, churrasqueiras, quadras poliesportivas e campos de futebol soçaite grama-

dos. Todas as atividades estão voltadas prioritariamente para os trabalhadores do setor de transporte e seus familiares, mas considerando a disponibilidade de vagas, o Sest Senat também atende a comunidade. Para o prefeito de Araxá, Jeová Moreira da Costa, a cidade só tem a agradecer pela entrega da unidade. “Tenho certeza que os serviços presta-

dos pelo Sest Senat vão contribuir ainda mais para o crescimento da nossa cidade. Com os cursos de qualificação, nossos profissionais terão melhores oportunidades de trabalho, movimentando assim a economia”, destacou. Localizada em uma região estratégica do Estado de Minas Gerais, a unidade de Araxá também vai prestar

atendimento para os trabalhadores das 14 cidades que compõem a microrregião do Alto Paranaíba, onde as principais atividades econômicas desenvolvidas são a agropecuária e a extração mineral. Também estiveram presentes na cerimônia de inauguração de Araxá o superintendente do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)

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JUNHO 2012 GILNEY BOTELHO

LAVRAS Presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, participa do descerramento da placa de inauguração

de Minas Gerais, Sebastião Donizete de Souza, o vice-presidente da Codemig (Companhia de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais), Antônio Leonardo Lemos Oliveira, o deputado federal, Reginaldo Lopes, o deputado estadual João Bosco, o presidente do Setrim (Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Triângulo Mineiro), o vice-presidente da Câmara Municipal de Araxá, José Maria Lemos Júnior, o diretor do sindicato dos trabalhadores em transporte rodoviário de Araxá, Renê Arly, além de prefeitos da região. O diretor de Lavras, Otávio de Faria Barbosa, ressaltou que

a unidade chegou em boa hora, pois “faltava uma unidade como essa para a população de Lavras e região, que une a capacitação, o esporte e o lazer em um único lugar”, disse. “Com os nossos atendimentos, auxiliaremos a promoção do bem-estar social dos trabalhadores de Lavras e região, oferecendo mais saúde, maior qualificação profissional, esportes, cultura e lazer”, afirma o presidente da Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros no Estado de Minas Gerais), Waldemar Araújo. A prefeita de Lavras, Jussara Menicucci de Oliveira, comemorou a implantação da unidade

no município. “A vinda do Sest Senat para Lavras era um sonho nosso que foi realizado. Lavras é uma cidade polo com muitas empresas de transporte e necessitava de uma unidade como essa. A obra é esplendorosa e vai possibilitar que nossos trabalhadores em transporte tenham mais qualidade de vida, não só na área educacional, como na social”, afirma. A unidade de Lavras está instalada em uma área de aproximadamente 40 mil metros quadrados, com uma área construída de 4.000 metros e vai levar seus serviços a uma região dinâmica economicamente. Também estiveram presentes no evento o presidente do

Sindicato dos Trabalhadores em Transporte de Lavras, Geraldo de Melo Pereira, o deputado estadual Luiz Fábio Cherem e o deputado federal Reginaldo Lopes.

CONHEÇA AS UNIDADES Sest Senat Araxá Avenida Ministro Olavo Drummond, 2.400, bairro Aeroporto Araxá/MG Sest Senat Lavras Rua do Prensista, 200, bairro Centro Empresarial Lavras/MG

INAUGURAÇÃO

Luziânia, no Estado de Goiás, também ganha uma unidade O Estado de Goiás também ganhou mais uma unidade do Sest Senat. A inauguração foi no dia 10 de maio, no município de Luziânia, cerca de 60 km de Brasília e aproximadamente 200 km de Goiânia. A cidade fica perto da BR-040, que registra um movimento intenso de veículos do transporte de cargas e de passageiros em direção a Estados, como Minas Gerais, Rio de Janeiro e outros. O presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade, destacou que a nova unidade de Luziânia terá uma grande relevância para a cidade e para todo o entorno. “Há uma proximidade com rodovias importantes, e a cidade precisava de uma unidade

como esta”, disse Clésio Andrade. Durante a inauguração, ele também falou sobre a importância da regulamentação da profissão de motorista, prevista na lei sancionada pela presidente Dilma Rousseff no início de maio. “Esse foi um avanço extraordinário para o nosso trabalhador em transporte”. A área ocupada pela nova unidade tem cerca de 38 mil m2 quadrados. No espaço social, perto da piscina, quadras e churrasqueiras, foram preservadas diversas árvores características do cerrado, conforme informou o presidente do Conselho Regional Centro Oeste 1 do Sest Senat, José Hélio Fernandes, que é presidente da Fenatac

(Federação Interestadual das Empresas de Transportes de Cargas). José Hélio também reforçou a importância da unidade para toda a região. “Serão atendidos não apenas moradores de Luziânia, mas de Valparaíso, Cidade Ocidental, entre outras cidades”. A presidente do Sindicato dos Taxistas de Brasília, Maria Bonfim, afirmou que a unidade do Sest Senat de Luziânia terá um papel fundamental para melhorar a qualidade do trabalho no setor de transporte, contribuindo assim para o maior crescimento e desenvolvimento do país. Em relação aos taxistas, ela ressaltou que os cursos do Sest Senat tornam-se ainda mais fun-

damentais nesse período antes da Copa do Mundo de 2014, no Brasil. “O turista precisa sair de Brasília com uma boa imagem. O cartão de visitas de uma capital é o taxista. Se ele atende bem o turista, o turista fica feliz e pode pensar em voltar à cidade. Parabenizo o Sest Senat por essa inauguração que é tão importante para todo o setor de transporte”, afirmou Maria Bonfim. l (Cynthia Castro)

SERVIÇO Sest Senat Luziânia Rua Rio de Janeiro, Quadra 3, Bairro Chácara Vera Cruz Luziânia/GO

LUIZ AKAI/SEST SENAT

LUZIÂNIA Nova unidade fica perto da BR-040, onde há intenso fluxo do transporte de cargas e de passageiros

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JUNHO 2012

GOVERNADOR VALADARES

DIA DO TRABALHO

Sest Senat

homenageia

trabalhador Várias atividades foram realizadas para celebrar a data nas unidades em todo o país POR

s unidades do Sest Senat em todo o país realizaram atividades em homenagem ao Dia do Trabalho, comemorado mundialmente no dia 1º de maio. O Sest Senat abriu as portas de suas unidades, entre os dias 29 de abril e 6 de maio, para oferecer programação específica homenageando o trabalhador brasileiro, especialmente o do transporte. “É muito importante que

KATIANE RIBEIRO

reverenciemos o trabalho e o trabalhador, reconhecendo que a construção de um país grandioso, com uma indústria pujante, uma agropecuária reconhecida em todo mundo, um setor de serviços invejável e uma atividade transportadora moderna e eficiente, como o Brasil que desejamos, passa pelas mãos dos trabalhadores brasileiros”, afirma o senador Clésio Andrade, presidente da CNT e do Sest Senat.

Na semana comemorativa ao Dia do Trabalho, as unidades do Sest Senat promoveram palestras, atividades culturais e esportivas, ações de saúde, informações relativas ao bem-estar profissional e distribuição de brindes. Além dos trabalhadores em transporte e seus familiares, as atividades do Dia do Trabalho foram abertas para toda a comunidade. Veja como foi o Dia do Trabalho em algumas unidades.

unidade de Governador Valadares reuniu no dia 1º de maio alunos que fazem parte do Programa Jovem Aprendiz. Para celebrar a data, foram realizadas competições em diversas modalidades esportivas, entre elas o futebol, a queimada e a natação. Foram entregues medalhas para todos os participantes e sorteados brindes do Sest Senat. Houve, também, um aulão de hidroginástica com as alunas da Escola de Esporte da unidade.

BAURU - SP

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FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

– MG

JUNHO 2012

PONTA GROSSA (PR) m Ponta Grossa (PR), os trabalhadores puderam assistir ao vídeo e à palestra sobre a importância da atividade física para a saúde. Houve, ainda, um café da manhã especial, aula de alongamento, dinâmica com balões e sorteio de brindes. Estavam disponíveis também exames de aferição de pressão arterial, teste de glicose, verificação do IMC (Índice de Massa Corporal) e avaliação postural.

om o objetivo de proporcionar um dia de lazer aos trabalhadores em transporte, o Sest Senat reuniu aproximadamente 200 pessoas, entre atletas, técnicos e público em geral, para participarem de um torneio de futebol soçaite. Funcionários de oito empresas de transporte puderam não apenas mostrar suas habilidades em campo, mas usufruir com seus familiares de uma atividade diferenciada, no Dia do Trabalho.

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JUNHO 2012

RONDONÓPOLIS – MT

BRASÍLIA – DF m Brasília, 3.000 pessoas, entre crianças, jovens e adultos, puderam usufruir de atividades de saúde e lazer, em comemoração ao Dia do Trabalho. Durante todo o dia 1º, foram realizados exames de aferição de pressão arte-

ensando no bem-estar e na melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores, o Sest Senat de Rondonópolis realizou no dia 1º de maio diver-

TRÊS RIOS – RJ o dia 2 de maio, foi realizado no Sest Senat de Três Rios uma tarde com atividades voltadas para o motorista. Os trabalhadores receberam orientações sobre saúde da coluna, doenças sexualmente transmissíveis e trânsito seguro. Além disso, estava disponível para os participantes vacinação contra tétano e febre amarela.

sas atividades gratuitas, como torneio de futsal, competição de natação e aula de ginástica. Além disso, houve ainda apresentação de dança.

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JUNHO 2012

JUIZ DE FORA – MG rial, teste de glicose e verificação do IMC (Índice de Massa Corporal). Os trabalhadores também receberam orientações de saúde, de nutricionistas e fisioterapeutas. Houve ainda torneio de futsal, vôlei de areia e campeonato de dança.

Sest Senat de Juiz de Fora comemorou o Dia do Trabalho com diversas atividades esportivas para o trabalhador e sua família. Foram realizados campeonatos de sinuca, tênis de mesa e

O CAMPINA GRANDE – PB om um público de aproximadamente mil pessoas, a unidade de Campina Grande realizou diversas atividades em comemoração ao Dia do Trabalho. Em sua 8ª edição, o torneio de futebol contou com oito equipes de empresas de transporte. Houve ainda apresentação de grupos de capoeira e de dança e aula de dobradura.

truco, além de aplicação de flúor, teste de glicemia e aferição de pressão. Para as crianças, houve concurso de talentos e natação. Os alunos do Projeto Jovem Aprendiz também participaram das atividades.

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

BOLETIM ESTATÍSTICO

ABRIL - 2012

RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

Federal Estadual Coincidente Estadual Municipal Total

30.051 28.614 11 12

NÃO PAVIMENTADA

63.966 17.073 106.548 26.827 214.414

TOTAL

12.975 76.941 5.234 22.307 113.451 219.999 1.234.918 1.261.745 1.366.578 1.580.992

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas 15.365 Administrada por operadoras estaduais 1.195 FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

2.284.143 462.006 873.284 674.004 16.136 40.000 25.120 105.000

11.738 8.066 1.674 7.136 28.614

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

92.814 3.014 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

32 35 2.498

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

152

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

505 918 5.749 6.711 13.883

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

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JUNHO 2012

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados abril/2012)

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos em Transporte da União por Modal (total pago acumuldado - até abril/2012) (R$ 1,96 bilhão)

17,66

0,149 (7,6%) 0,132 (6,7%)

1,677 (85,3%)

1,93

0,007 (0,4%)

1,96

0,03

Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

CIDE - 2012

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês Março/2012 436 Arrecadação no ano (2012) 1.251 Investimentos em transportes total pago* em 2012 (com recursos de 2012 e de anos anteriores)1 552 Investimentos em transportes total pago* em 2012 (apenas com recursos de 2012)2 538 CIDE não utilizada em transportes (2012) 713 Total Acumulado CIDE (desde 2002) 74.524 * O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores. 1 - inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados no exercício corrente e em anos anteriores. 2 - Inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados apenas no exercício corrente. valores pagos em infraestrutura (CIDE) não utilizado (CIDE)

57%

43%

Obs: são considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - ABRIL/2012

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2011

acumulado em 2012

últimos 12 meses

expectativa para 2012

2,7 11,00 6,50 29,79

n.d.

3,21 9,00 5,08 19,20

9,00 1,22 2,43

352,01

5,24 29,09 371,80

1,87

1,83

1,80

Observações:

90 74,5

1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2012 2 - Taxa Selic conforme Copom 18/04/2012

3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até abril/2012

33,8

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até abril/2012 (US$ bilhões) 5 - Posição dezembro/2011 e abril/2012 em US$ bilhões

6 - Câmbio de fim de período 20/04/2012, média entre compra e venda.

9 6 8 7 5 4 2 3 0 1 200 200 200 200 200 200 200 200 201 201 Arrecadação Acumulada CIDE

2 201

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. Atualmente é cobrada sobre a comercialização e importação de gasolina (R$ 0,091/liltro) e diesel (R$ 0,047/litro) conforme Decreto nº 7.591 (out-2011). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte.Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes.

Fontes: Receita Federal (março/2012), COFF - Câmara dos Deputados (abril/2012), IBGE e Focus - (Relatório de Mercado 20/04/12), Banco Central do Brasil.

R$ bilhões

Rodoviário

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

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JUNHO 2012

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2012

2007 A 2011 590.465 Aprovação no período 87,50%

ATÉ MARÇO

ABRIL

51.479

11.155

88,93%

TOTAL 653.099 87,68 %

91,38 %

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

8.507

Caminhoneiros autônomos atendidos

9.865

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

Carga

Passageiros

FEDERAÇÃO FENACAM FETRANSPORTES FETRABASE FETCESP FETRANCESC FETRANSPAR FETRANSUL FETRACAN FETCEMG FENATAC FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR FETRAM FEPASC CEPIMAR FETRAMAR FETRANORTE FETRASUL FETERGS

UFs ATENDIDAS PR e MG ES BA e SE SP SC PR RS AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA MG DF, TO, MS, MT e GO RJ AC, AM, RR, RO, AP e PA ES BA e SE RJ RN, PB, PE e AL MG SC e PR CE, MA e PI MS, MT e RO AM, AC, PA, RR e AP DF, GO, SP e TO RS

TELEFONE 41.3347-1422 27.2125-7643 71.3341-6238 11.2632-1010 48.3248-1104 41.3333-2900 51.3374-8080 81.3441-3614 31.3490-0330 61.3361-5295 21.3869-8073 92.2125-1009 27.2125-7643 71.3341-6238 21.3221-6300 84.3234-2493 31.3274-2727 41.3244-6844 85.3261-7066 65.3027-2978 92.3584-6504 62.3598-2677 51.3228-0622

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

SETOR Autônomo

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Em Janeiro de 2012, entrou em vigor a fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para veículos pesados. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que este fato tem impactos significativos no setor, uma vez que novos elementos fazem parte do dia a dia do transportador rodoviário. Nesse contexto, a CNT elaborou a presente publicação, com o objetivo de disseminar informações importantes a respeito do tema. O trabalho apresenta ao setor as novas tecnologias e as implicações da fase P7 em relação aos veículos, combustíveis e aos ganhos para o meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2012

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA) CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

% 97%

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

38,49

17,26

% 97%

Ferroviário

0,83

1,08

0,55

Hidroviário

0,49

0,14

0,06

35,68 100%

17,87

100%

TIPO CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

2008

2009

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

PARTICIPAÇÃO

2011

2012

44,76

44,29

49,23

51,78

8,00

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,45

6,14

Etanol

16,47

15,07

10,71

1,50

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc)

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - MARÇO 2012

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)*

Brasil

2010

(FEVEREIRO)

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)*

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE Rodoviário Aéreo Outros meios Total

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

(ATÉ JUNHO)

Rodoviário

MODAL

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR SETOR

2011

2010

10 15 10 a 50

3,4% 19,9%

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

33,3%

50**

17,6%

10,9%

15,0%

500 ou 1800***

Demais estados e cidades * Em partes por milhão de S – ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S-50 *** Consultar a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

Teor de Biodiesel Outros

Pt. Fulgor Enxofre

Corante Aspecto

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - MARÇO 2012

Trimestre Anterior Trimestre Atual

% NC

14,0

13,6

8,7

5 0

0,0

AC 0,0 0,0

AL 8,7 4,9

AM 13,6 4,8

0,0

0,5

AP 0,0 0,0

BA 0,5 0,5

1,4

0,0

CE 1,4 1,8

DF 0,0 0,0

2,6

ES 2,6 3,3

6,6

3,8 0,0

0,2

2,2

1,2

GO 0,0 0,0

MA 0,2 0,2

MG 2,2 2,2

MS 1,2 0,7

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

6,7

1,5

MT 3,8 4,3

PA 1,5 0,8

PB 6,6 5,5

PE 6,7 4,4

0,6

1,2

1,4

1,7

PI 0,6 0,4

PR 1,2 0,8

RJ 1,4 2,0

RN 1,7 2,5

5,1 1,8

0,0

RO 0,0 0,0

RR 5,1 3,0

RS 1,8 1,5

3,9

SC 3,9 0,7

3,0

SE 14,0 13,9

SP 3,0 2,9

0,0

TO 0,0 0,0

2,7

Brasil 2,7 2,2

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e de fontes fixas industriais2.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e fixas2, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais3.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis1 e processos industriais3.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida4. tendência para problemas respiratórios.

Ozônio (O3)

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Dióxido de enxofre (SO2)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis1 e processos industriais3.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida4, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Material particulado (MP)

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

1. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 2. Fontes fixas: Centrais elétricas e termoeléctricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 3. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 4. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Restringir caminhões em algumas das principais vias urbanas produz efeitos colaterais danosos, onerando varejistas e consumidores” DEBATE

Como garantir um abastecimento eficiente nas grandes

Planejamento deve ser indutor de transformações JOSEF BARAT

crescente dificuldade de circulação nas grandes metrópoles brasileiras impõe um debate – amplo e permanente – sobre os gargalos que restringem a mobilidade de pessoas e mercadorias. É necessário refletir sobre o futuro, superando as formas tradicionais e segmentadas de pensar as metrópoles. Não se trata simplesmente de eleger medidas e projetos isolados, em resposta a objetivos mais imediatos, mas sim de consolidar uma visão multidisciplinar e de longo prazo, dando ênfase às grandes mudanças estruturais no ambiente urbano. Os debates sobre o futuro apontam para a formação de uma consciência urbana e a busca de soluções, parcerias e compromissos para as mudanças. Isso posto, indo mais diretamente para as questões relacionadas com a mobilidade e a gestão urbana, é necessário, antes de tudo, mudar paradigmas. O planejamento da metrópole não pode ter um caráter estático e apenas restritivo, mas ser dinâmico e indutor de transformações. Quanto à mobilidade, logística e transporte, questões fun-

JOSEF BARAT Consultor da Fecomercio-SP (Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo) em assuntos de infraestrutura

damentais devem ser objeto de profunda reflexão. Neste sentido, podem ser citadas: (a) compatibilidade dos padrões correntes de uso e ocupação do solo com a capacidade da infraestrutura viária; (b) suporte às novas logísticas de abastecimento e escoamento da produção, assim como à coleta e distribuição em âmbito metropolitano; (c) ruptura do dilema entre estimular, cada vez mais, o uso do transporte individual ou investir pesadamente no transporte público; (d) estruturação de uma rede integrada de transporte público, abrangendo os modais de transporte e compatibilizando as jurisdições da União, Estados e municípios; (e) provisão de uma infraestrutura viária hierarquizada por função das vias; e (f), por último, mas não menos importante, ver o transporte público e sistema viário principal como elementos estruturadores da ocupação urbana e metropolitana. Todavia, como são assustadores os gargalos que afetam a mobilidade – com seus reflexos sobre a saúde pública, produtividade do trabalho, custos de produção e fruição da vida urbana – autoridades são tentadas sempre

a eleger soluções pontuais e “milagrosas”. Assim, a construção de novas vias, avenidas, túneis, viadutos, ou seja, a tentativa de abrir mais espaço para a circulação de automóveis – ao mesmo tempo em que se restringe sua circulação – tem sido a política do “enxugar o gelo”. É obvio que a demanda pelo uso do espaço viário cresce a um ritmo exponencial, enquanto a oferta é inelástica. Ao invés disso, cabe um controle mais rígido sobre o uso do solo e adotar políticas de restrição à criação descontrolada de focos de geração de tráfego. Decisões tomadas no sentido de restringir o tráfego de caminhões em algumas das principais vias urbanas acabam por produzir efeitos colaterais danosos sobre o comércio, onerando varejistas e consumidores. Na prática, tais medidas podem se tornar inócuas em prazo relativamente curto, uma vez que as restrições impostas à circulação em eixos viários principais implicarão na transferência das cargas para veículos menores e em maior quantidade de viagens. A consequência é o encarecimento da logística e o aumento dos índices de poluição.

“O investimento em transporte público e o desestimulo ao veículo privado, aliado a medidas de gerenciamento, são melhores soluções”

cidades com as restrições ao tráfego de caminhões?

A restrição, como medida isolada, não é eficaz LEISE KELLI DE OLIVEIRA

ara uma economia dinâmica é fundamental existir um sistema de distribuição de mercadorias eficiente. Contudo, essa eficiência tem sido afetada pelas medidas restritivas implementadas em várias cidades do Brasil e do mundo. Entre os objetivos de implantar a restrição aos veículos de carga está a mitigação dos congestionamentos. Em Bangkok, essa medida foi implementada depois da construção de três terminais públicos de carga. Em Seul, desde 1979, os veículos de carga acima de 2,5 toneladas foram proibidos de circular na região central nas horas de pico, estimulando a entrega noturna. Em outras cidades, a restrição foi implementada por questões ambientais e de segurança. Em Amsterdam, veículos acima de 7,5 t não são permitidos nas vias arteriais da cidade, exceto se o comprimento do veículo for menor que 9 metros; o fator de carga maior que 80% e o veículo estiver em conformidade com o padrão Euro II. Em Leicester, desde 1998, os veículos foram proibidos de entrar no centro da cidade para melhorar o ambiente e encorajar o uso da bicicleta e a

caminhada. Em Los Angeles, a restrição para caminhões de grande porte nos horários de pico foi implementada em 1991, para reduzir a poluição do ar. Entretanto, apesar de várias cidades brasileiras estarem implantando essa medida restritiva, é importante atentar para as significativas implicações no tráfego e na segurança viária. E para que a restrição seja uma solução eficaz é necessário ser implementada em conjunto com outras medidas de gerenciamento de tráfego, como as rotas para os veículos de carga e o sistema cooperativo de entrega. As rotas para os veículos de carga são projetadas ao longo da rede de transporte. Por meio delas, os caminhões podem trafegar sem afetar significativamente o tráfego da cidade. Para a implantação, os planejadores urbanos precisam conhecer os fluxos dos veículos de carga, identificando vias em que esses possam trafegar sem impacto no tráfego geral. Um sistema cooperativo de distribuição de mercadorias permite reduzir o número de veículos utilizados para a operação, por meio da consolidação da carga, auxiliando na redução dos

impactos negativos da atividade. Neste conceito, as mercadorias destinadas ao centro da cidade são desviadas para instalações de transbordo, conhecidos como terminais logísticos públicos, com distribuição local, sendo transportados por meio de veículos especializados, pequenos, silenciosos e menos poluentes. O método de entrega pode resultar na redução da distância percorrida, do tempo de entrega, do número de veículos, da poluição ambiental e dos custos de transporte, principais impactos diretos das medidas restritivas na distribuição urbana. Concluindo, a restrição, como medida isolada, não é solução para as grandes cidades, pois prejudica a eficiência da distribuição urbana de mercadorias, onerando o sistema como um todo. O investimento em transporte público e o desestimulo ao veículo privado, aliado a medidas de gerenciamento do tráfego, consistem na melhor solução. Assim, faz-se mister a avaliação do contexto geral de mobilidade urbana para implantação de um sistema que vise a solução conjunta dos problemas relacionados, culminando com uma distribuição urbana de mercadorias eficiente.

LEISE KELLI DE OLIVEIRA Professora- adjunta do Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais)

CNT TRANSPORTE ATUAL

JUNHO 2012

“O Sest Senat assegura mão de obra qualificada, pronta para exercer as mais variadas funções de uma empresa transportadora” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Uma rede do bem

m 1993, quando criamos o Sest Senat, nosso sonho era oferecer aos trabalhadores em transporte, caminhoneiros, taxistas, seus familiares e a toda a comunidade aprimoramento profissional e melhor qualidade de vida, com oferta singular de serviços, como fisioterapia, para tratamento da coluna, psicologia, para prevenção e combate ao uso de drogas, e de odontologia, além de lazer, esporte, cultura e cursos de qualificação profissional. Desde então, implantamos unidades em todo o Brasil. E nem o mais otimista dos sonhadores poderia imaginar que o Sest Senat cumpriria com tamanha sofisticação e competência sua missão. Além da qualidade dos serviços que presta, o Sest Senat tem sido generoso em expandir sua rede em diferentes localidades. Ao final deste ano de 2012, teremos entregues novas unidades e ampliado nosso atendimento em todo o país. Para o setor do transporte, o Sest Senat se transformou no melhor dos sonhos pela grandiosidade que representa sua atuação, pelos seus resultados e pelas suas conquistas, em quase 19 anos de vida. Nesse tempo, contabilizamos mais de 100 milhões de atendimentos nas áreas de treinamento, lazer, esporte, cultura e saúde. Dessas ações, especialmente aquelas voltadas para o aperfeiçoamento profissional, muitas representaram mudanças importantes e efetivas nas vidas das pessoas. Com os benefícios do Sest Senat, muita gente conquistou novas perspectivas de trabalho, com possibilidades superiores de

ganho salariais. O Sest Senat promove o aumento da qualidade de vida das comunidades e o dinamismo econômico da região onde é instalado. Mais de 250 cursos de qualificação profissional encaminham pessoas para novas profissões ou atualizam os conhecimentos de suas antigas atividades, mas sempre abrindo as possibilidades de uma etapa de crescimento ou de ascensão em seus empregos. No lado dos empresários, o Sest Senat assegura mão de obra qualificada, com conhecimentos atualizados, pronta para exercer as mais variadas funções na estrutura humana de uma empresa transportadora. Por essas razões, o Sest Senat é atualmente um dos mais extraordinários projetos sociais setoriais do Brasil. Integrando os serviços sociais à permanente capacitação profissional do trabalhador. Conseguimos, nesse curto período de existência, implantar em média quase dez unidades por ano. Considerando a estrutura que representa cada uma delas, podemos afirmar que se trata de um número espetacular. Porém, olhando os resultados significativos que nossa instituição tem propiciado, nos sentimos estimulados e determinados a ampliar essa rede maravilhosa do Sest Senat. Estamos olhando para um futuro, não muito distante, e vislumbrando a unidade 300 do Sest Senat. É mais um sonho, mas os transportadores têm capacidade inquestionável de tornar sonhos em realidade.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

JUNHO 2012

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

EDIÇÃO 200 Parabenizo a CNT e toda a equipe que trabalha na revista CNT Transporte Atual e faz dela um dos principais veículos de divulgação do setor de transporte. Chegar ao número 200 é sinônimo de credibilidade. Espero que, além de festejar outras 200 edições, possam manter os leitores sempre atualizados com o que acontece nesse importante setor produtivo brasileiro.

publicação por quase duas décadas. Estão de parabéns todos os que colaboraram para que ela se tornasse o sucesso que é hoje. Reinaldo Ávila Manhuaçu/MG A revista CNT Transporte Atual merece pelo menos mais 200 edições de vida. Continuem a nos brindar com reportagens tão boas como as que estão sendo publicadas.

Clóvis Amado São Paulo/SP

Joel Pires Curitiba/PR

Como leitor assíduo da revista, quero registrar minha satisfação quando peguei a última publicação e então vi que já se passaram 200 edições. Nesse tempo, a CNT Transporte Atual trouxe inúmeras reportagens importantes e mostrou a necessidade de o país investir em infraestrutura de transporte se quiser manter o crescimento econômico de forma duradoura.

ERRATA O Núcleo de Estudos Mulheres, Gênero e Políticas Públicas - Departamento de Enfermagem – CCS–UFSM (Centro de Ciências da Saúde da Universidade Federal de Santa Maria) foi descrito de forma incorreta, em reportagem na edição nº 199 da revista CNT Transporte Atual, como Núcleo de Gestão de Políticas Públicas em Gênero e Raça da UFSM.

Jonas Batista Bauru/SP CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

A última edição da revista CNT Transporte Atual é um marco na imprensa do setor. Não é fácil manter uma

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes