Revista CNT Transporte Atual 206 by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XVIII NÚMERO 206 NOVEMBRO 2012

T R A N S P O R T E

A T U A L

Reivindicação

atendida Antiga demanda do setor transportador, governo anuncia o investimento de R$ 133 bilhões para rodovias e ferrovias

ENTREVISTA COM RICKY RIBEIRO, DO PORTAL MOBILIZE-MOBILIDADE URBANA

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2012

REPORTAGEM DE CAPA Programa de Investimentos em Logística lançado pelo governo federal prevê investimentos de R$ 133 bilhões em rodovias e ferrovias e desperta expectativa em vários setores para que projetos gerem crescimento e prazos sejam cumpridos Página 18

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XVIII | NÚMERO 206 | NOVEMBRO 2012

ENTREVISTA

Ricky Ribeiro fala sobre mobilidade urbana sustentável PÁGINA

ETRANSPORT • Evento no Rio de Janeiro, promovido pela Fetranspor, expôs tecnologias voltadas para a questão ambiental

CAPA Acervo Concer

PÁGINA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Lucimar Coutinho Tereza Pantoja Virgílio Coelho

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Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

BLITZ EDUCATIVA

INFRAERO

Campanha busca reduzir acidentes no Anel de BH

A autarquia no novo formato de concessão

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atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

LOGÍSTICA

Empresas investem na expansão dos negócios PÁGINA

PÁGINA

www.

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PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2012 Nesta última edição foram pesquisados 95.707 km. Os pesquisadores avaliaram aspectos do pavimento, da sinalização e da geometria da via, o que permite a classificação qualitativa dos trechos. Os resultados são apresentados por tipo de gestão (pública ou concedida), tipo de rodovia (federais ou estaduais), por região e unidade da Federação. Foram analisados 100% da malha federal pavimentada e as principais rodovias estaduais. Também estão incluídas as rodovias concessionadas. O estudo visa contribuir com informações das principais rodovias nacionais, apresentadas em um relatório que se consolida a cada ano como ferramenta para usuários das rodovias e por profissionais do setor de transporte. Acesse o site especial da pesquisa e baixe o relatório completo: www.cnt.org.br/pesquisaderodovias2012

40 ANOS DA TRANSAMAZÔNICA • O ousado e polêmico projeto de integrar Nordeste e Norte do Brasil por meio de uma rodovia que nunca foi concluída PÁGINA

FERROVIAS

AQUAVIÁRIO

Projeto apresenta a situação atual das antigas estações

Setores de petróleo e gás impulsionam a indústria naval

PÁGINA

CONGRESSO ABTC

Seções Alexandre Garcia

Duke

Mais Transporte

Semana do Trânsito 66 Boletins

Debate

Opinião

Cartas

Multimodalidade e investimento são debatidos PÁGINA

A última sondagem da CNT, já na segunda fase, revela que os transportadores rodoviários aguardam um menor ritmo de crescimento da economia em 2012. De acordo com o estudo, metade dos entrevistados espera uma redução no crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). Os detalhes estão disponíveis no site da confederação, onde você pode baixar o PDF completo. Faça uma visita: www.cnt.org.br/Paginas/Agencia_Noticia.aspx?n=8558

E MAIS Programa Despoluir

Canal de Notícias

• Conheça os projetos • Acompanhe as notícias sobre meio ambiente

• Textos, álbuns de fotos, boletins de rádio e matérias em vídeo sobre o setor de transporte no Brasil e no mundo

Escola do Transporte Sest Senat

SEST SENAT

Novidades nas áreas de fisioterapia e de esporte PÁGINA

SONDAGEM: EXPECTATIVAS ECONÔMICAS DO TRANSPORTADOR RODOVIÁRIO

• Conferências, palestras e seminários • Cursos de Aperfeiçoamento • Estudos e pesquisas • Biblioteca do Transporte

• Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

“Estados Unidos e Europa reciclam carros e caminhões no mesmo percentual em que reciclamos latas de alumínio: quase 100%” ALEXANDRE GARCIA

Calhambeques no asfalto

rasília (Alô) - De 1,6 milhão de caminhões existentes no Brasil, mais de meio milhão deles têm mais de 20 anos. E desses “velhos de guerra”, cerca de 90 mil saíram das fábricas antes de 1982. Como se isso não bastasse, eles compartilham o asfalto brasileiro com 16 milhões de automóveis com mais de 15 anos de uso. Todos esses cansados veículos gastam mais combustível, poluem mais, ainda não têm eletrônica embarcada nem segurança ativa – o que é agravado pelo desgaste estrutural e de sistemas vitais, como direção, freio e suspensão. Perigo cotidiano para quem está dentro deles ou convive com eles no asfalto, e risco para a carga que transportam. O que fazer? Seus proprietários, de modo geral, não se desfazem deles por falta de uma remuneração condizente com a utilidade que seus donos atribuem a eles – quando não amor pelo veículo que usaram por muitos anos. Mas, principalmente, não se desfazem deles, embora estejam dando despesa, porque não existe, no Brasil, um sistema de desmanche e reciclagem de veículos como há, por exemplo, nos Estados Unidos. Isso é meio paradoxal, considerando que somos capazes de reciclar mais de 96% das latas de alumínio e metade das garrafas plásticas e latas de aço. Estados Unidos e Europa reciclam carros e caminhões no mesmo percentual em que reci-

clamos latas de alumínio: quase 100%. Aqui, os atacadistas de sucata calculam que reciclamos apenas 1,5% dos veículos que saem de circulação. Os outros ficam servindo de maternidades de mosquitos da dengue. São grandes poluidores, esses veículos abandonados. Na reciclagem, o veículo é “descontaminado”: retiram-se o líquido do radiador, o fluido de freio e do ar-condicionado, o óleo do cárter e a bateria. São poupadas partes que podem ser aproveitadas, como vidros, faróis, portas. Aí o aço, o plástico, o alumínio vão para a reciclagem. O Brasil não tem empresas para fazer isso. O mercado as atrairia para grandes quantidades de veículos, como no Estado de São Paulo, mas é preciso investimento grande. Nos Estados Unidos, o mercado de reciclagem é de US$ 25 bilhões anuais e emprega quase 50 mil pessoas. Nossa sócia no Mercosul, a Argentina, tem, há dez anos, a Lei do Desmanche, que contribuiu para diminuir o furto de veículos em 70%. Os desmanches eram 3.000 e foram reduzidos a 500, legalizados e fiscalizados. Por que o Brasil não pode fazer o mesmo? A inspeção veicular, que só está no papel, precisa vir logo e acompanhada de uma regulamentação legal da reciclagem. Ou não teremos resposta para a pergunta: o que fazer com os veículos que a inspeção obrigatória considerar impedidos de circular?

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

NOVEMBRO 2012

“Utilização de diferentes meios de transporte, integração modal, e qualidade das calçadas são iniciativas nas quais as cidades ENTREVISTA

RICKY RIBEIRO - IDEALIZADOR DO PORTAL MOBILIZE-MOBILI

Mais qualidade POR

esde setembro de 2011, o portal Mobilize-Mobilidade Urbana Sustentável (www.mobilize.org.br) vem desenvolvendo um trabalho para incentivar boas práticas nas cidades brasileiras. O portal elabora estudos e estatísticas sobre o tema e também publica informações atualizadas sobre o desenvolvimento da mobilidade urbana nas principais cidades brasileiras e do mundo. Um deles apontou que Rio de Janeiro e Curitiba são as capitais com melhores índices de qualidade na mobilidade urbana. A ideia de criar o portal foi do paulistano Ricky Ribeiro, 32, graduado em administração pública pela Fundação Getúlio Vargas, com mestrado em Sustentabilidade pela Universidade Politécnica da Catalunha e MBA Executivo pela Universidade de Barcelona. Ricky Ribeiro já pesquisava sobre o tema, quando, em 2008, sentiu os primei-

CYNTHIA CASTRO

ros sintomas de uma doença degenerativa, a esclerose lateral amiotrófica, que lhe tirou todos os movimentos, sem afetar sua mente. Hoje, ele se comunica por meio de um equipamento (tobii eye), um leitor óptico que interpreta os movimentos da pupila. Ele respondeu a entrevista da revista CNT Transporte Atual por e-mail. Rick conta que o trabalho pela mobilidade urbana já está presente na sua vida há muitos anos, mas ao conviver com a doença, aumentou ainda mais a sua sensibilidade para temas como a importância da qualidade das calçadas e da acessibilidade do transporte público. O seu interesse por mobilidade urbana sustentável começou a partir de uma experiência em Barcelona? Morei em Barcelona de 2004 a 2006, quando cursei um mestrado em Sustentabilidade e um MBA

Executivo. A cidade e o mestrado foram responsáveis por uma profunda transformação na minha forma de ver o mundo e, principalmente, as cidades. Fiquei encantado em constatar que a qualidade de vida das pessoas poderia ser infinitamente maior em uma cidade com uma disposição urbana inclusiva, que valorizasse os espaços públicos, estimulasse a convivência social entre diferentes grupos e classes e priorizasse os meios de transportes públicos e não motorizados. Depois de usufruir durante dois anos e meio desse estilo de vida em uma cidade compacta e acolhedora, comecei a estudar o assunto e a vislumbrar maneiras para melhorar a qualidade de vida nas cidades brasileiras. O que você viu na Espanha que considera que poderia ser aplicado no Brasil? Muitas das teorias que os es-

pecialistas no Brasil e no mundo apontam como soluções para uma melhor mobilidade lá podem ser observadas na prática e constatadas que realmente fazem efeito. No Brasil, embora as mesmas teorias também sejam conhecidas, os governos insistem em um modelo insustentável, que gera prejuízos para a cidade e sua população. Em Barcelona, existe uma valorização do espaço público, a cidade é compacta e a maioria dos bairros é multifuncional, contendo moradia, emprego, estudo e lazer. Segundo Salvador Rueda, diretor da Agência de Ecologia Urbana de Barcelona, as cidades são ecossistemas e, assim como ocorre na natureza, quanto maior a diversidade e a complexidade organizacional do sistema, mais desenvolvido ele é. Para ele, uma cidade mais sustentável seria aquela que fosse capaz de conseguir um grau de complexi-

FOTOS ARQUIVO PESSOAL

ciclovias, bicicletas públicas brasileiras poderiam se espelhar” DADE URBANA SUSTENTÁVEL

urbana dade organizativa máximo com um consumo de recursos mínimo. Quais medidas você citaria como positivas? A utilização de diferentes meios de transporte, a integração modal, a rede de ciclovias, o sistema de bicicletas públicas e a qualidade das calçadas são algumas das iniciativas nas quais as cidades brasileiras poderiam se espelhar. Quando morei em Barcelona, tive aula durante dois anos em uma cidade a 30 quilômetros. Eu sempre ia de bicicleta até a estação de trem, colocava-a no último vagão e seguia novamente de bicicleta até a universidade. No ano passado, fui para Alemanha fazer um transplante de células tronco e passei um dia em Barcelona. Ficamos o dia todo circulando pela cidade em cadeira de rodas, passando por diversos bairros, e não encontramos nenhuma dificuldade.

Como e quando surgiu a ideia do portal Mobilize-Mobilidade Urbana Sustentável? Ao ser diagnosticado com E.L.A (Esclerose Lateral Amiotrófica) no final de 2008, tive que deixar meu trabalho como consultor e me adaptar a uma nova realidade. Em janeiro de 2011, cansado de me dedicar quase que exclusivamente a diferentes tratamentos, comecei a pesquisar e ler muito sobre mobilidade urbana sustentável. Com a dificuldade motora nas mãos, fazia um esforço enorme para buscar conteúdo espalhado pela Internet. Ao me deparar com muitas informações dispersas, me veio a ideia de criar um portal para agregar, produzir e disseminar conteúdo de qualidade e relevância relacionado à temática. Do dia que tive a ideia até o lançamento, passaram-se oito meses: o portal foi ao ar dia 15 de setembro de 2011.

Você luta contra essa doença que prejudicou os seus movimentos e também a fala. Há alguma relação entre a experiência pessoal que você vive e o trabalho que realiza? Meu interesse em trabalhar para um bem comum é bem anterior à doença. Durante o curso de graduação em administração pública na FGV (Fundação Getúlio Vargas), trabalhei por um ano e meio no Departamento de Planejamento Urbano e Meio Ambiente e na Secretaria de Cultura de uma cidade da Região Metropolitana de São Paulo. Pouco tempo depois de formado, em janeiro de 2003, fundei com dois colegas de faculdade a Oscip Associação Abaporu e começamos a desenvolver projetos

nas áreas de educação, cidadania e cultura. A doença gerou uma reflexão e, como dizem que os portadores de E.L.A. têm poucos anos de vida, resolvi me dedicar ao tema que mais gosto: mobilidade urbana sustentável. Atualmente, não consigo mais sair de casa, mas durante dois anos conseguia caminhar pela cidade com andador ou cadeira de rodas e fiquei muito mais sensível a observar a qualidade das calçadas e a acessibilidade do transporte público. Você nos dá o exemplo muito positivo de superação de dificuldades. De que forma realiza sua atividade para o portal? Perdi os movimentos, mas tenho o privilégio de ter todo o tem-

po para pensar. Conto atualmente com um equipamento, chamado tobii eye, que me permite escrever com os olhos. Por meio desse leitor ótico, consigo acessar a Internet, abrir os e-mails, escrever, fazer planilhas e apresentações, ou seja, praticamente tudo que fazia antes, porém mais devagar. Trabalhar pela melhoria da mobilidade nas cidades brasileiras me gera uma grande satisfação. Nunca estive tão realizado profissionalmente como estou agora. Fico tão envolvido com as atividades do Mobilize que não tenho tempo nem para lembrar que estou doente. Percebo isso pelos meus sonhos. Antes de criar o portal, eu aparecia frequentemente em meus sonhos com algum tipo de limitação física. Atualmente, sempre apareço completamente bom, como se não tivesse ficado doente nunca. O portal elaborou o estudo Mobilize 2011, que apontou que o Rio de Janeiro e Curitiba são as capitais brasileiras com melhores indicadores de mobilidade urbana sustentável. Por quê? O Rio de Janeiro obteve a melhor classificação porque a maior parte de suas viagens diárias é feita de transporte coletivo (ônibus principalmente), mas também a pé. Isso não significa que o transporte coletivo do Rio seja adequado, rápido e confortável. Na verdade, as pessoas perdem muitas horas em ônibus parados em congestiona-

mentos, situação que poderá melhorar a partir de agora, com a construção dos novos corredores de BRT, da expansão do metrô e da implantação de VLTs (Veículos Leves sobre Trilhos), os bondes modernos na região portuária a ser renovada. Sem falar do projeto de ciclovias da cidade, o maior do país. Se tudo isso realmente for feito nos próximos anos, o Rio terá um transporte público muito bom em 2016. Curitiba obteve boas notas pela qualidade do transporte público e sua adequação a pessoas com deficiência física. A capital paranaense ainda vive dos anos em que investiu em planejamento urbano, com a implantação dos corredores de ônibus, que atendem toda a cidade. Mas mesmo lá sentimos grande dificuldade em obter dados confiáveis, o que mostra que a cidade perdeu um pouco de sua capacidade de pensar no futuro. Além disso, Curitiba, como todas as cidades brasileiras, viu sua frota de veículos particulares crescer, assim como a taxa de mortes no trânsito, um dos indicadores que a fez perder pontos no ranking. As piores colocações foram as de São Paulo e Cuiabá. Citaria algo essencial que precisa mudar nessas cidades? São Paulo teve a pior colocação porque é a capital brasileira que mais depende do uso do carro particular. Mais de 30% das viagens diárias são feitas de auto-

OPÇÃO Disposição dos espaços públicos, como em Barcelona, influe

“Cidades são para pessoas, não para carros. Ruas, praças e calçadas devem voltar a ser locais para viver, conviver”

móvel, que em média levam 1,5 pessoa/carro. Além disso, a tarifa do transporte público em São Paulo é muito alta em relação à renda média da cidade (IBGE), e a cidade tem apenas 43% de sua frota de ônibus adequada a deficientes físicos. São Paulo tinha (em setembro de 2011) e ainda tem uma das menores malhas cicloviárias proporcionalmente à extensão de seu sistema viário. Em 2011, eram 35 km de ciclovias em 17 mil km de ruas para automóveis. Calçadas adequadas, a cidade tinha algo como 600 km. Mesmo assim, mais de 30% das viagens paulistanas são feitas a pé. Apesar disso, São Paulo foi a cidade que mais ofereceu dados consistentes, por-

“Em Barcelona, existe uma valorização do espaço público, nos bairros há moradia, emprego, estudo e lazer” ncia na qualidade de vida da população

que investe em pesquisas periódicas e publica essas informações. Também é a capital que mais investe em metrô e trens urbanos no país e assim, provavelmente, terá uma condição de mobilidade muito melhor nos próximos anos.

quase igual ao de São Paulo. A capital do Mato Grosso também passou por um processo de conurbação com a vizinha Várzea Grande, sem a construção de corredores de ônibus nem mesmo o alargamento das vias. Há estudos para a implantação de uma grande linha E Cuiabá? de VLT entre as duas cidades, inCuiabá sofreu um processo de vestimento de R$ 1,4 bilhão, pro"inchamento urbano", com o cres- posta de longo prazo com caractecimento da população sem que sua rísticas de um metrô leve. infraestrutura fosse melhorada. A O Brasil passa por um mofrota de veículos particulares cresceu muito em poucos anos, espe- mento de preparação para a cialmente a de motonetas e moto- Copa de 2014. Qual a sua avacicletas, com o consequente au- liação sobre as obras proposmento de acidentes e mortes no tas ou em andamento? O Brasil tem uma excelente trânsito, cerca de 12 mortes por 100 mil habitantes por ano, número oportunidade para mostrar sua

competência ao sediar a Copa do Mundo. Por outro lado, tem também uma grande responsabilidade. Um ponto muito positivo é que o tema da mobilidade veio à tona e ganhou importância na mídia, nas pautas dos governantes e nos debates públicos. Infelizmente, houve um descaso dos governos durante décadas com as políticas públicas de mobilidade urbana, e o retrato atual mostra que as cidades brasileiras estão muito longe de oferecer uma estrutura de mobilidade digna, eficaz e agradável não só para os turistas, mas também para nós, cidadãos. Para reverter essa lógica atual, é preciso muita vontade política e esforços efetivos imediatos. A Copa está aí, o Brasil que iremos encontrar amanhã é o Brasil que construímos hoje. Em muitos casos, acho que não houve uma discussão madura para escolher o modo de transporte mais adequado a cada realidade. No Rio de Janeiro, em alguns casos, o metrô não seria mais apropriado à demanda de passageiros que um sistema de média capacidade como o BRT? Em São Paulo, seria o monotrilho a melhor solução para o trajeto escolhido? Neste ano, vocês fizeram um levantamento sobre as calçadas do Brasil. A falta desses espaços apropriados para pedestres e cadeirantes é um empecilho para a qualidade da mobilidade? Quando concluímos o Estudo

Mobilize, notamos que o problema de manutenção de calçadas era (e ainda é) uma "doença nacional". Mas nem sempre foi assim. Analisando fotos antigas de cidades, como Rio, Belo Horizonte, São Paulo, Porto Alegre e outras, vê-se que as calçadas eram mais largas, bem pavimentadas e não tinham buracos, como é comum hoje. O crescimento da presença do automóvel nas cidades acabou reduzindo o espaço do pedestre. Ruas precisavam ser alargadas, praças foram reduzidas para aumentar a largura das faixas para veículos automotores. E, gradativamente, a calçada passou a ser considerada um espaço de menor importância. Qualquer cidade civilizada - Nova York, Paris, Londres, Buenos Aires, Barcelona, Bruxelas etc - tem calçadas perfeitas, que permitem que os cidadãos e turistas circulem com tranquilidade, segurança e conforto. Calçadas malcuidadas estimulam o uso do automóvel, gerando trânsito, ruído, poluição do ar. Basta lembrar que mais de 30% das viagens urbanas são feitas a pé para entender que o sistema de calçadas - incluindo faixas de pedestres, semáforos, iluminação, rampas - é um fator que melhora a mobilidade urbana. Cidades são para pessoas, não para carros. As ruas, praças e calçadas devem voltar a ser locais para viver, conviver. l

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EXPO SCALA/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Feira discute logística A 13ª edição da Expo Scala, feira que fomenta o comércio exterior e a logística nacional, será realizada nos dias 6 e 7 de novembro, no Centro de Convenções do Royal Palm Plaza Resort, em Campinas (SP). A Scala reúne várias empresas do setor e apresenta um ciclo de palestras que discute o comércio exterior brasileiro e o desenvolvimento de Campinas, um dos principais polos logísticos do país. O evento também propõe aos

participantes debates sobre política, economia, logística, indústria, área acadêmica, mercado internacional e marketing. Durante a feira, são apresentadas duas premiações: o Prêmio Infraero de Eficiência Logística de Viracopos, que destaca as empresas mais eficientes no desempenho com cargas no aeroporto, e o Troféu Fênix, que homenageia a atuação dos prestadores de serviço com o aeroporto de Viracopos.

DEBATE Ciclo de palestras discutirá o comércio exterior EMBRAER/DIVULGAÇÃO

Belavia recebe primeiro Embraer A Embraer entregou o jato 175 à companhia bielorrussa Belavia em sua sede em São José dos Campos (SP). Um segundo E175 deve ser entregue à empresa europeia no final

deste ano. A aeronave, arrendada junto à ALC (Air Lease Corporation), será utilizada em rotas na Europa a partir do Aeroporto Internacional de Minsk, na Bielorússia.

O E175 da Belavia está configurado com 12 assentos na classe executiva e 64 na econômica. De acordo com a Embraer, o jato atende ao padrão de aeronaves com duas classes de serviço da

frota da companhia. Os planos da Belavia visam utilizar os novos E-Jets em rotas entre Minsk e Moscou-Domodedovo, São Petersburgo, Baku, Paris, Yerevan e Milão.

TECNOLOGIA SCANIA/DIVULGAÇÃO

Novo centro de controle MRS conta com um novo CCO (Centro de Controle de Operações de Tráfego Ferroviário). De acordo com a concessionária, o CCO alia tecnologia e segurança por meio da integração operacional, simplificação de processos, melhoria das condições de trabalho e aumento da produtividade. O investimento é parte de um projeto de um novo sistema de sinalização de mais de R$ 300 milhões. A empresa informa que o sistema, conhecido pela sigla CBTC (Communications Based Train Control), consiste em uma inovação tecnológica que vai ser obrigatória nos EUA a partir de 2016. Segundo a assessoria da MRS, a concessionária é a primeira ferrovia no mundo a implantá-lo. Os novos sistemas do CCO disponibilizam mais informações em tempo real. Como resultado di-

COMEMORAÇÃO Modelo escolhido para o aniversário

Scania lança edição especial A Scania escolheu o caminhão pesado R 440 para a série comemorativa do 55º aniversário da montadora no Brasil. A edição é limitada e está disponível para encomendas nas 105 concessionárias da marca em todo o país. O R 440 comemorativo estreia o novo conjunto óptico da linha Scania para caminhões rodoviários. Os faróis são formados por novas lâmpadas de

halogênio H7 e luzes em LED. De acordo com a fabricante, os componentes possibilitam melhor desempenho na abertura e no alcance da iluminação e maior durabilidade das peças e da segurança ao dirigir. O caminhão possui versões de tração 6x2 e 6x4 e com itens de fábrica diferenciados. O modelo é equipado com defletor de ar, rodas de alumínio e bancos em couro.

reto, as operações passam a ter controles mais precisos. O aumento da produtividade está relacionado à simplificação de processos. Antes, para percorrer um trecho de 50 km entre Saudade (RJ) e Barra do Piraí (RJ), eram executados quase 200 comandos. Com o sistema atual, bastam dois cliques. O painel antigo, com quase 15 metros de comprimento, foi substituído por cinco telas de computador, nas quais todo o controle é executado permitindo visão ampliada do que acontece no campo. Houve ainda a mudança do sistema analógico para o sistema de comunicação digital por voz. A nova rede abrange quase 100% da malha ferroviária e possibilita uma comunicação mais clara entre controladores e maquinistas, o que aumenta a segurança de todo o processo. MRS/DIVULGAÇÃO

TranspoQuip 2012 A 5ª edição da TranspoQuip Latin America espera reunir 300 empresas nacionais e estrangeiras, o que equivale a um crescimento de 20% em relação à edição anterior. O evento, voltado para a cadeia da infraestrutura e do transporte multimodal, será realizado de 21 a 23 de novembro, no Pavilhão Azul do

Expo Center Norte, na capital paulista. A TranspoQuip terá ainda um ciclo de palestras sobre o setor aeroviário e contará também com o 1° Fórum de Movimentação de Contêineres, organizado pelo Informa Group, entidade dirigida a planos de eficiência dos portos.

SEGURANÇA Centro de controle da MRS

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MAIS TRANSPORTE AGÊNCIA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

O Lado Humano do Sucesso Como a Volvo do Brasil se Tornou uma Empresa de Classe Mundial e uma das Melhores do País para Trabalhar Livro revela os segredos de uma grande multinacional e relata também como o autor construiu sua bem-sucedida carreira profissional. De: Carlos Morassutti, Ed. Alaúde, 196 págs., R$ 24,90

Guindaste offshore nacional A Petrobras recebeu o primeiro guindaste offshore de um total de 20 unidades, que serão entregues ao longo dos próximos cinco anos com índice de conteúdo nacional crescente de 20% a 65%. A italiana M.E.P. (Pellegrini Marine Equipment) é a responsável pela fabricação dos equipamentos no Brasil.

Iveco chega ao mercado de ônibus A Iveco anunciou oficialmente sua entrada no segmento de ônibus no Brasil e na América Latina. A fabricante criou uma plataforma de desenvolvimento de produtos dedicada a esse mercado. A projeção é fazer uma introdução gradual de modelos, que terá uma linha completa de veículos de passageiros no mercado brasileiro e

latino-americano nos próximos cinco anos. Segundo a Iveco, o trabalho de engenharia já começou e está sendo conduzido no Centro de Desenvolvimento de Produto em Sete Lagoas (MG). Os chassis com motor frontal serão produzidos na mesma linha de montagem dos caminhões, resultado de investimentos feitos pela empresa no ano passado para ampliar e modernizar sua linha de produção de

veículos. A unidade industrial de Córdoba, na Argentina, será responsável pela produção dos chassis que vão abastecer tanto o mercado argentino como os demais países da América Latina. A comercialização dos ônibus e os serviços de pós-venda serão prestados pelas 109 concessionárias da Iveco em todo o Brasil. A montadora não revelou quanto foi investido no novo negócio.

Mundo sustentável 2 – novos rumos para um planeta em crise Jornalista oferece um amplo panorama de discussões, ideias e soluções em torno da sustentabilidade. Recheado de reportagens, artigos e comentários produzidos pelo autor em anos mais recentes, publicados em jornais, na Internet e em reportagens na TV. De: André Trigueiro, Ed. Globo, 400 págs., R$ 44,90

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COMPETIÇÃO

FAB recebe caminhões A Ford entregou 33 caminhões Cargo Euro 5 para a frota da FAB (Força Aérea Brasileira), em solenidade realizada em Taguatinga, no Distrito Federal. Os caminhões vão equipar unidades de apoio, como o Hospital de Campanha da FAB, e transportar equipamentos para operações em lugares distantes das bases aéreas em todo o país. Em algumas situações, a FAB

utiliza o transporte terrestre mesmo quando há pistas para o pouso de aviões de carga. Os caminhões, modelos Cargo 2.629, Cargo 1.319 e Cargo 816, foram fornecidos pelo distribuidor Max Caminhões por meio de investimentos do PAC Equipamentos (Programa de Aceleração do Crescimento) do governo federal. O custo da aquisição dos caminhões não foi divulgado. FORD/DIVULGAÇÃO

VENDA Veículos foram entregues pela Max Caminhões

Menos impostos em 2013 O governo federal reduziu de 40% para 10% a tributação incidente sobre o Imposto de Renda dos caminhoneiros autônomos. Publicada no final de setembro, a mudança está incluída na MP 582, que trata da ampliação do benefício da desoneração da folha de pagamento a 15 setores da economia – entre eles, o transporte rodoviário de

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passageiros, aéreo e marítimo. Em 2013, segundo a MP, 40 setores da economia deixarão de pagar 20% de contribuição previdenciária sobre a folha de pagamento para contribuir com uma alíquota de 1% ou 2% sobre o faturamento. O custo será de R$ 12,8 bilhões. Se forem considerados os novos benefícios, o valor chega a R$ 14,8 bilhões.

Novos engenheiros premiados 2ª edição do Prêmio AEA Jovem Engenheiro Automotivo, realizada pela Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, premiou seis estudantes paulistas. O objetivo da competição é incentivar os formandos a enveredar por uma carreira na indústria automobilística. O prêmio foi entregue durante o Simea 2012 (Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva), no Sheraton WTC Hotel, em São Paulo. A banca de jurados da diretoria acadêmica da AEA foi formada pelo engenheiro Marcos Clemente e pelos professores Ronaldo Salvagni, da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), e Renato Romio, do Instituto Mauá de Engenharia. Entre os critérios de

avaliação, a banca considerou o melhor currículo escolar do curso de Engenharia e que o aluno já tivesse realizado trabalho de formatura (ou equivalente), individual ou em grupo, ligado à engenharia automotiva. Os seis universitários reconhecidos foram Diego Haim, da Poli-USP; Luís Felipe Abeal Fialho, da FEI (Fundação Educacional Inaciana Padre Saboia de Medeiros); Marcelo Gennari Tanikawa, da Unicamp; Mariana Moralles de Camargo, da Universidade Presbiteriana Mackenzie; Rafael Bisagna Moura, do Instituo Mauá de Tecnologia; e Rafael Quelho de Macedo, da Universidade Federal de São Carlos. Os trabalhos vencedores vão ganhar uma publicação especial da AEA. JOÃO OLIVEIRA/DIVULGAÇÃO

JUVENTUDE Os estudantes vencedores

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MAIS TRANSPORTE ALIANÇA NAVEGAÇÃO/DIVULGAÇÃO

Aliança amplia serviços em Itapoá As linhas de cabotagem operadas pelo armador Aliança Navegação sofreram adaptações em suas escalas e passaram a

incluir o Porto Itapoá em duas linhas. A Aliança já contava com a linha até Zarate, na foz do rio da Prata, na Argentina. Com a

mudança, o Porto Itapoá será escala direta (sem transbordo) tanto para linhas que operam em terminais no extremo sul do

continente - Buenos Aires (Argentina) e Montevidéu (Uruguai), como as que operam ao norte, como Pecém (CE) e Manaus (AM).

FERROESTE/DIVULGAÇÃO

Ferroeste reforma equipamento A Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.) concluiu a reforma de um caminhão de linha que será utilizado para a manutenção de vias permanentes. O veículo estava desativado no pátio da empresa, em Guarapuava, há 15 anos. O caminhão

restaurado dispõe de braço hidráulico, utilizado para remover trilhos e pedras, quando há necessidade de execução desses serviços, como em quedas de barreira, por exemplo. A reforma teve custo de aproximadamente R$ 60 mil.

MANUTENÇÃO Caminhão de linha reativado

JÚLIO FERNANDES/CNT

MP 582

REDAÇÃO

presidente da CNT, senador Clésio Andrade, apresentou emendas ampliando a desoneração tributária prevista na medida provisória nº 582, de modo a atender também as empresas transportadoras de cargas, as de agenciamento marítimo de navios e as de transporte rodoviário coletivo de passageiros por fretamento e turismo. Clésio ressaltou a importância desses setores, o primeiro, “responsável por 90% das importações e exportações brasileiras, enquanto as transportadoras de cargas respondem pelo deslocamento de 60% de tudo que se produz e se consome no país”. Já os fretamentos, disse, atendem funcionários de instituições públicas e privadas, principalmente em áreas não cobertas pelo transporte público, contribuindo para reduzir os congestionamentos e a poluição nas cidades.

Benefícios ampliados Emendas do senador Clésio Andrade favorecem caminhoneiros e agentes marítimos com desoneração tributária A MP nº 582 estende a desoneração tributária a 15 setores produtivos e reduz o Imposto de Renda devido pelo transportador autônomo de cargas de 40% para 10% do rendimento bruto, em resposta ao trabalho das lideranças de transportadores autônomos, da Abcam (Associação Brasileira de Caminho-

neiros) e da Unicam (União Nacional dos Caminhoneiros do Brasil), sob a coordenação e liderança da CNT. “As emendas contribuem com o programa de desoneração tributária do governo, com o objetivo de assegurar e aumentar o número de empregos, estimular a atividade econômica e reduzir o

custo Brasil”, justificou Clésio Andrade. Membro da comissão mista que analisa a MP nº 582 no Congresso, o senador mineiro disse que vai se empenhar na aprovação da MP e das emendas, acompanhando o processo até a sanção presidencial, “pelos benefícios ao setor l transportador”.

REPORTAGEM DE CAPA

Momento de

JÚLIO FERNANDES/CNT

Programa de Investimentos em Logística desperta perspectiva em vários setores para que projetos gerem crescimento e prazos sejam cumpridos; rodovias e ferrovias receberão R$ 133 bilhões

expectativa

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NOVOS INVESTIMENTOS EM RODOVIAS POR

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setor de transporte, a indústria, agropecuária e outros setores produtivos do Brasil vivem um momento de expectativa a partir do anúncio do Programa de Investimentos em Logística do governo federal, que prevê investimentos de R$ 133 bilhões, via concessões de rodovias e ferrovias do país, nas próximas décadas. As áreas de portos e aeroportos também receberão investimentos privados. O programa, que teve sua primeira etapa anunciada em agosto pela presidente Dilma Rousseff, trouxe um estímulo para o setor de transporte, ao oficializar o investimento em importantes rodovias e ferrovias para o país. Até o fechamento desta edição, em meados de outubro, havia a expectativa de que em breve seria anunciado também o plano para portos e aeroportos. Na avaliação do presidente da CNT, senador Clésio Andrade, é muito importante que o governo tenha voltado a atenção para a necessidade de se investir de fato em infraestrutura de transporte. Mas Clésio ressalta que o programa é um começo e que o Brasil precisa de mais. “Essa é uma demanda antiga da Confederação Nacional do Transporte. Que se investisse fortemente em rodovias, ferrovias, portos e

aeroportos. Os investimentos serão fundamentais para reduzir o custo Brasil e para alavancar a economia. Mas o país ficou anos sem investimento em infraestrutura e são necessárias diversas obras urgentes em todos os modais”, afirmou Clésio, ao mencionar o Plano CNT de Transporte e Logística. Pelos números do plano, o Brasil precisa de mais de R$ 400 bilhões para oferecer a infraestrutu-

ra necessária de transporte em todos os seus modais. Se forem consideradas somente as rodovias e as ferrovias, são necessários mais de R$ 270 bilhões. De qualquer forma, de acordo com Clésio Andrade, o programa anunciado pelo governo está sendo visto com boas expectativas. O senador destaca, por exemplo, que Minas Gerais obteve destaque no plano, o que será muito impor-

tante para o desenvolvimento, não somente do Estado, mas do país, já que Minas tem uma economia forte e também é Estado de passagem, fazendo a ligação entre diferentes regiões. O programa foi anunciado com o objetivo de restabelecer a capacidade de planejamento integrado do sistema de transportes; integrar rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos e também ar-

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MODELO DE CONCESSÕES - RODOVIAS • Investimentos concentrados nos primeiros 5 anos de concessão: duplicações, contornos, travessias e obras de arte • Seleção do concessionário pela menor tarifa de pedágio • Tráfego urbano não será pedagiado • Pedágio cobrado quando 10% das obras estiverem concluídas CRONOGRAMA BR-116 (MG) e BR-040 (MG/GO/DF) Publicação de editais: novembro e dezembro de 2012 Licitações: dezembro de 2012 e janeiro de 2013 Assinatura de contratos: março e abril de 2013 Demais concessões – 7 lotes Estudos: até dezembro de 2012 Audiências públicas: Janeiro de 2013 Publicação de editais: Março de 2013 Licitações: Abril de 2013 Assinatura de contratos: Maio, junho e julho de 2013 FINANCIAMENTO (Condições de financiamento compatíveis com a dimensão dos projetos) Juros: TJPL + até 1,5% Carência: até 3 anos Amortização: até 20 anos Grau de alavancagem: de 65% até 80% Fonte: Ministério dos Transportes

Fonte: Ministério dos Transportes

PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2011

BR-116 Rodovia faz parte do pacote que prioriza estradas do Sudeste e do Centro-Oeste

ticular as cadeias produtivas. A organização desse trabalho será feita pela EPL (Empresa de Planejamento e Logística), criada pelo governo federal. A estratégia é duplicar os principais eixos rodoviários do país, reestruturar o modelo de investimento e exploração das ferrovias, expandir e aumentar a capacidade da malha ferroviária. Dos R$ 133 bilhões previstos para rodovias e ferrovias, R$ 79,5 bilhões devem ser investidos nos cinco primeiros anos e R$ 53,5 bilhões em 20 a 25 anos. Para rodovias, serão R$ 42 bilhões a serem utilizados em duplicação, construção e manutenção dos trechos selecionados. As ferrovias ficam com o maior montante, R$ 91 bilhões, para serem aplicados na viabilização de construção, manutenção e operação de 10 mil km. Uma grande expectativa em relação ao plano do governo é que os prazos estipulados sejam cumpridos. Há também muitas dúvidas sobre como será exatamente o trabalho da EPL para que o sistema proposto não se torne burocrático e para que possa ser viabilizado com agilidade. No caso das rodovias, o primeiro lote a ser concessionado inclui duas rodovias que passam por Minas Gerais, a BR-116 e a BR040, entre Belo Horizonte e o Distrito Federal. As publicações dos editais estão previstas para novembro e dezembro deste ano, e

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MODELO DE PPP – FERROVIAS • O governo contrata a construção, a manutenção e a operação da ferrovia • A Valec compra a capacidade integral de transporte da ferrovia • A Valec faz oferta pública da capacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas, buscando modicidade tarifária Grupo 1 – 2,6 mil km em extensão (Ferroanel SP – Tramo norte/ Ferroanel SP – Tramo sul/ Acesso ao Porto de Santos/ Lucas do Rio Verde – Uruaçu/ Estrela d´Oeste – PanoramaMarcaju/ Açailândia – Vila do Conde) Estudos: até dezembro de 2012 Audiências públicas: Janeiro de 2013 Publicação de editais: Março de 2013 Licitação: Abril de 2013 Assinatura de contratos: Maio a julho de 2013 Grupo 2 – 7,4 mil km de extensão (Uruaçu-Corinto – Campos/ Salvador-Recife/ Rio de Janeiro-CamposVitória/ Belo Horizonte-Salvador/ Marcaju-Mafra/ São Paulo-Mafra-Rio Grande) Estudos: Até fevereiro de 2013 Audiências públicas: Março de 2013 Publicação de editais: Maio de 2013 Licitação: Junho de 2013 Assinatura de contratos: Julho a setembro de 2013 VENDA DE CAPACIDADE Será feita pela Valec para: • Usuários que quiserem transportar carga própria • Operadores ferroviários independentes • Concessionários de transporte ferroviário FINANCIAMENTO (Disponibilização de condições de financiamento compatíveis com a dimensão dos projetos) Juros: TJPL + até 1% Carência: até 5 anos Amortização: até 25 anos Grau de alavancagem: de 65% até 80% Fonte: Ministério dos Transportes

FERROVIÁRIO Programa prevê viabilização de 10 mil km

as assinaturas dos contratos, para março e abril de 2013. Os outros sete lotes devem ter os estudos concluídos até o final de 2012, e as assinaturas de contratos, até julho do ano que vem. Também estão previstas no plano outras rodovias que passam por Minas, como a BR-262, a BR-050 e a BR-153 – que também têm trechos no Espírito Santo, em Goiás e no Tocantins. O plano inclui ainda a BR-163 e a BR267, no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, e a BR-101, na Bahia. Em relação às ferrovias, o Grupo 1, que inclui 2,6 mil km, terá estudos concluídos até o final do ano, conforme informações do Ministério dos Transportes. E as assinaturas dos contratos terminam em julho do ano que vem. Os estudos do Grupo 2, para 7,4 mil km de extensão, estão previstos para serem concluídos até fevereiro de 2012, e as assinaturas dos contratos, até setembro de 2013. Apreensão O engenheiro Paulo Resende, professor e coordenador do Nú-

cleo de Infraestrutura e Logística, da Fundação Dom Cabral, considera que o anúncio do plano feito pela presidente Dilma em agosto traz um misto de algo positivo e de apreensão. “O que há de melhor é que o governo federal, depois de algumas boas décadas, reconheceu sua incapacidade orçamentária de arcar com os projetos de infraestrutura que o país exige, especialmente nessas áreas de rodovias e ferrovias. Foi muito positivo o fato de o governo ter trazido a iniciativa privada para esse contexto”, avalia o professor. Ele considera também que o fato de o governo ter começado o anúncio priorizando rodovias e ferrovias também foi importante. Como há uma concentração do transporte na matriz rodoviária (em torno de 60%), é necessário investir na qualidade das rodovias. Por outro lado, o fato de haver também a previsão de fortes investimentos em ferrovias mostra, na avaliação de Resende, uma preocupação em equilibrar mais a matriz.

PRAZOS

Empresa diz que obras devem começar em 2013 A EPL (Empresa de Planejamento e Logística) garante que algumas obras do Programa de Investimentos em Rodovias e Ferrovias começam no ano que vem. A empresa também informa que está conversando com órgãos, como o Ministério do Meio Ambiente e o Ibama, para obter a licença prévia que garante a viabilidade ambiental dos trechos a serem licitados para ser parte integrante do processo de licitação. Atualmente, o processo para obter a licença prévia é feito após o processo de licitação das concessões. Conforme a EPL, grande par-

te dos investimentos privados em rodovias e ferrovias está prevista para acontecer nos primeiros cinco anos do programa. “As primeiras concessões de rodovias deverão acontecer até abril de 2013, de forma que podemos esperar que as obras iniciem já no ano que vem. No caso das ferrovias, a assinatura dos contratos de concessão também está prevista para meados de 2013”, informa a empresa. O Ministério dos Transportes garante que os prazos estipulados para as obras serão cumpridos. Sobre como será exatamente o funcionamento da EPL, a as-

sessoria informou que a empresa “tem como objetivo estruturar e qualificar um processo de planejamento integrado de logística no país, bem como atuar como sócio na concessão do TAV (Trem de Alta Velocidade), com o objetivo de absorver e difundir as novas tecnologias”. De acordo com a EPL, “esse processo será fundamental para a continuidade do programa de investimentos em infraestrutura para a identificação de ações e modernização das operações logísticas”, entre outros benefícios. A assessoria da empresa informou ainda que “mais do

que indicar ações para superar gargalos logísticos, a EPL vai buscar identificar as ações necessárias para evitar o surgimento de novos gargalos”. A assessoria afirma que a empresa não vai substituir as atribuições do Ministério do Transporte nem das agências reguladoras, Valec ou da Secretaria de Portos. “Ela vai, sob demanda e mediante contratação, planejar e estruturar projetos que serão executados pelos respectivos órgãos.” Nesse momento, a EPL está estruturando sua equipe, que deve contar com um quadro de 150 pessoas.

NOVOS INVESTIMENTOS EM FERROVIAS

Fonte: Ministério dos Transportes

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PROJETOS

VALORES

Necessidade de integração Na opinião de algumas pessoas que atuam no setor de transporte, os projetos para rodovias, ferrovias, portos e aeroportos devem ser desenvolvidos de forma integrada, para que se consiga alcançar melhores resultados logísticos. Eles destacam a importância de se aplicar de fato a viabilidade técnica nos projetos de todos os modais. “Não se pode, por exemplo, fazer um superinvestimento em uma ferrovia que leva a determinado porto, se não houver investimento nesse porto. Por outro lado, não adianta investir tanto em um porto, se as rodovias e as ferrovias de acesso não tiverem qualidade”, comentou o vicepresidente da Abralog (Associação Brasileira de Logística), Edson Carillo, ao destacar que o papel da EPL (Empresa de Planejamento e Logística) será fundamental para que os projetos sejam economicamente viáveis. O engenheiro Eduardo Ratton, professor titular da UFPR (Universidade Federal do Paraná), destaca que os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental precisam ser feitos sempre com muito critério. “Isso tudo tem que ser muito bem avaliado para a execução dos projetos.” Nordeste A escolha de rodovias e ferrovias a serem prioriza-

das foi considerada positiva por muitas pessoas que trabalham com transporte. Mas alguns profissionais que atuam no Nordeste reclamaram que a região praticamente não teve destaque no programa do governo federal, em relação ao modal rodoviário. Somente a BR-101, na Bahia, que já está sendo duplicada, está incluída no plano. “Na área rodoviária, o Nordeste está fora desse plano, o que é muito ruim.Qualquer melhoria na infraestrutura rodoviária tem um impacto grande no crescimento econômico. Pernambuco, por exemplo, passa por um momento de investimentos. E seria importante que recebesse recursos para as rodovias”, avalia o professor e doutor em engenharia civil Maurício Oliveira de Andrade, da UFPE (Universidade Federal de Pernambuco). Andrade destacou que as rodovias do Sudeste e do Centro-Oeste, incluídas no plano, são mesmo importantíssimas para o país, mas ressaltou que o Nordeste também deveria ter tido uma atenção especial. Na opinião do professor, o governo deveria divulgar mais como serão os modelos de operação e também os resultados dos estudos de viabilidade.

RODOVIAS E FERROVIAS R$ 133 bilhões sendo R$ 79,5 bilhões em 5 anos e R$ 53,5 bilhões em 20 a 25 anos

RODOVIAS

7,5 mil km – R$ 42 bilhões sendo R$ 23,5 bilhões em 5 anos e R$ 18,5 bilhões em 20 anos

FERROVIAS

10 mil km – R$ 91 bilhões sendo R$ 56 bilhões em 5 anos e R$ 35 bilhões em 25 anos Fonte: Ministério dos Transportes

Segundo o professor da Fundação Dom Cabral, o que traz apreensão nesse momento é como será exatamente a modelagem do plano proposto, como será o desdobramento burocrático. Em relação às rodovias, por exemplo, ele cita uma preocupação com a possível modelagem de menor tarifa de pedágio, o que pode trazer dificuldades para a manutenção adequada. “Na modelagem, precisa se garantir um preço de tarifa de pedágio que seja bom para o usuário, mas também que seja

economicamente viável, para que a concessionária tenha capacidade de investimento”, considera. O Ministério dos Transportes afirmou, por meio de sua assessoria de comunicação, que a tarifa de menor pedágio não trará dificuldades para a manutenção adequada das rodovias. “As responsabilidades estarão bem descritas no contrato, e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) vai fiscalizar para que seja cumprido”, afirmou o ministério. O cronograma proposto até

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CRISTINA DIAS/PORTO DE SUAPE/DIVULGAÇÃO

LOCOMOTIVAS

Indústria espera vender mais

CRESCIMENTO Programa precisa integrar desenvolvimento dos diversos modais

agora também é motivo de preocupação, na opinião de Paulo Resende. “Os projetos previstos para os próximos cinco anos estão sendo colocados como se não fosse haver nenhum problema jurídico, nenhuma contestação, como se todas as licenças ambientais fossem sair rapidamente, o que não acontece.” O presidente-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), Rodrigo Vilaça, também ressaltou uma preocupação para que

os projetos propostos possam ser realizados o mais rapidamente possível. Ele considera que ainda há muitas dúvidas sobre como será de fato a operação da Empresa de Planejamento e Logística e se essa empresa conseguirá gerir as novas ideias propostas, com agilidade. “O que queremos é a execução das obras, com a participação da iniciativa privada, de forma regulamentada, para atender às necessidades do setor e também para melhorar a mobilidade

A indústria de locomotivas e outros equipamentos ferroviários está com boa expectativa em relação ao plano de investimentos em infraestrutura de transporte no Brasil. Na década entre 2010 e 2019, há uma previsão de produção de 40 mil vagões de cargas, 2.100 locomotivas e 4.000 carros de passageiros, segundo a Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária). “Já trabalhávamos com esses números, com base em anúncios anteriores de expansão da malha ferroviária. O programa de investimento em logística veio confirmar a previsão inicial do governo. Deu maior rea-

das pessoas”, afirmou Vilaça. Segundo o presidente-executivo da ANTF, “é desafiador o papel da EPL, considerando o tamanho do Brasil e questões políticas e burocráticas que interferem na logística e no transporte”. Na opinião do presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), Flávio Benatti, o programa anunciado pelo governo federal traz um certo otimismo. Mas ele também enfatizou a necessidade de que os processos

lidade ao que já estava previsto”, disse o presidente da Abifer, Vicente Abate. Segundo ele, ainda é cedo para estimar aumento em volumes transportados, mas é certo que haverá um estímulo à indústria ferroviária. “Nesses 10 mil quilômetros previstos, há muitos trechos novos em construção e outros sendo modernizados. A indústria ferroviária começará participando da construção das vias permanentes, por meio do fornecimento de dormentes, trilhos etc. Depois, com certeza, serão necessários mais vagões e locomotivas, devido à expansão do sistema.”

tenham agilidade e as obras nas rodovias sejam concluídas com rapidez e qualidade. “Precisamos de melhores condições da malha rodoviária para que o sistema logístico tenha maior produtividade e competitividade nesse mercado globalizado. Nossa expectativa é que o novo programa faça mais do que duplicar as rodovias. Precisamos de um planejamento bem maior, com a construção de novas estradas e modernização dos modais de transporte”, afirmou. l

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15º ETRANSPORT

Soluções sustentáveis Evento realizado pela Fetranspor, no Rio, expôs tecnologias voltadas para a questão ambiental e apresentou veículos para o transporte de passageiros POR

s soluções sustentáveis aplicadas ao transporte de passageiros, tanto na tecnologia dos veículos como no uso de combustíveis menos poluentes, estiveram presentes durante os três dias do 15º Etransport e da 9ª FetransRio, no Rio de Janeiro. O evento, realizado pela Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), no início de outubro, reuniu no Riocentro centenas de pessoas, entre profissionais do meio acadê-

RIOCENTRO

CYNTHIA CASTRO

mico, do poder público, operadores de transporte e empresas fabricantes de ônibus. Um dos projetos apresentados aos participantes foi o “Diesel de Cana – Rumo a 2016”, desenvolvido pela Fetranspor e diversos parceiros. O objetivo é a implantação experimental de um combustível diesel renovável, derivado de cana-de-açúcar, em uma frota de ônibus do município do Rio de Janeiro. O experimento foi iniciado em janeiro deste ano e terá duração de um ano.

Quarenta ônibus urbanos que atuam em duas linhas de serviço participam da pesquisa, sendo que 20 ônibus utilizam um percentual de 30% de diesel de cana, e os outros 20 utilizam o diesel metropolitano. Assim, é possível comparar os resultados. De acordo com o gerente de Operações da Mobilidade Urbana da Fetranspor, Guilherme Wilson, até agora, o experimento trouxe alguns dados positivos. Ele citou que os resultados mostraram que o uso de cana não promoveu alterações no consumo

dos veículos nem nos níveis de manutenção e desgaste das peças. “Não tivemos redução ou aumento de consumo significativos. A performance energética é similar à do diesel comum. Em relação aos dados de opacidade, até agora, houve redução de 1,5%. Esperávamos mais, mas o projeto ainda está em curso. De qualquer forma, os veículos foram aprovados nos testes de emissão.” Os resultados do projeto são avaliados pela Coppe – Instituto Alberto Luiz Coimbra de

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Congresso e feira para o transporte de passageiros reuniu setores público e privado e comunidade acadêmica

Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). Também são parceiros a Mercedes-Benz, Amyris Brasil, Michelin, Petrobras, governos estadual e municipal do Rio de Janeiro, entre outros. O congresso 15º Etransport realizou o 2º Seminário de Tecnologias Sustentáveis no Transporte. Entre os temas apresentados e debatidos, estavam os veículos elétricos, os ganhos ambientais obtidos a partir da implantação de

CRIATIVIDADE Estande remeteu à ideia de estação BRT

corredores de BRT (Bus Rapid Transit), a importância da renovação de frota de veículos e diversos outros. Os participantes também puderam conhecer experiências positivas de outros países, como a experiência com veículos elétricos nas Olimpíadas de Londres e a implantação do Transmilênio na Colômbia. A Política Nacional de Resíduos Sólidos também esteve na pauta dos debates. O presidente-executivo da Fetranspor, Lelis Teixeira, destacou a importância do congresso e da feira realizados no Rio de Janeiro, especialmente nesse momento em que o Brasil se prepara para a realização da Copa do Mundo, em 2014, e das Olimpíadas, em 2016. “É um momento histórico vivido no país, e a pauta mobilidade está em todos os lugares. Trouxemos para esse evento as melhores práticas, de diversas cidades do mundo, e a indústria também está presente aqui com os seus lançamentos para mostrar o que há de positivo em relação ao transporte de passageiros. Precisamos trabalhar cada vez mais por um transporte de qualidade”, disse Lelis Teixeira. Nas páginas a seguir, confira alguns produtos apresentados pela indústria na FetransRio, feira que aconteceu paralelamente ao congresso.

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AS NOVIDADES DA INDÚSTRIA TRANSPORTADORA

Economia de 35% de diesel Volvo Bus Latin America exibiu durante a FetransRio o chassi híbrido da marca fabricado no Brasil. A produção dos primeiros veículos na planta brasileira, localizada em Curitiba, iniciou em junho deste ano, e as primeiras unidades serão destinadas à capital do Paraná e à cidade de São Paulo. De acordo com o presidente da Volvo Bus Latin America, Luis Carlos Pimenta, a tecnologia usada permite considerável economia de combustível e reduz em 90% as emissões de gases poluentes. “Os principais benefícios do nosso chassi são o menor consumo, com redução de até 35% de óleo diesel e de até 90% menos emissões de NOx e material particulado, além de menos ruído”, disse Pimenta. A tecnologia, chamada de “Híbrida em Paralelo”, foi projetada para um ônibus com dois motores, um a diesel e outro elétrico, que funcionam em paralelo ou de forma independente. O motor elétrico é utilizado para arrancar o ôni-

bus e acelerá-lo até uma velocidade de aproximadamente 20 km/h e também é usado como gerador de energia durante as frenagens. O motor a diesel entra em funcionamento em velocidades mais altas. A cada vez que se aciona os freios, a energia de desaceleração é utilizada para carregar as baterias. Quando o veículo está parado, seja no trânsito, em pontos de ônibus ou em semáforos, o motor a diesel fica desligado. “O chassi híbrido tem motor a diesel menor do que os normais e é mais silencioso porque possui motor elétrico. A capacidade de tração é maior do que a de um ônibus diesel tradicional”, explicou Pimenta. Também foram apresentados pela Volvo a nova linha de chassis rodoviários e urbanos, com tecnologia Euro 5. De acordo com a montadora, os novos modelos receberam avanços tecnológicos que deixaram os veículos econômicos e seguros. Foi lançado ainda um gerenciador de frota. VOLVO/DIVULGAÇÃO

VOLVO Primeiras unidades de ônibus híbridos serão para Curitiba e São Paulo

MARCOPOLO Poltronas do novo modelo do Au

350 mil ônibus produzidos Marcopolo comemorou na FetransRio a produção do ônibus número 350 mil. O veículo, um rodoviário Paradiso 1800 Double Decker, da Geração 7, com pintura exclusiva e alusiva à comemoração, marca a trajetória de 63 anos da empresa. O ônibus tem capacidade para transportar 44 passageiros no piso superior, em poltronas semileito, e nove no piso inferior, em poltronas leito. De acordo com a Marcopolo, com base na pesquisa realizada com os usuários, as poltronas apresentam inovações, como a utilização de espumas especiais na região da cabeça e do pescoço, novos apoios de pernas e

pés, além de apoios de braço mais largos e macios. Também foi lançado na feira, no Riocentro, o ônibus Audace, que amplia a linha de ônibus rodoviários e intermunicipais da empresa, com a proposta de oferecer uma solução para os segmentos de fretamento contínuo, fretamento receptivo e também para linhas regulares de média e curta distâncias. O diretor de operações no Brasil, Paulo Andrade, destacou que a FetransRio representou uma grande oportunidade para as empresas ligadas ao setor de transporte de passageiros e que a intenção da empresa é criar sempre padrões

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JÚLIO SOARES/MARCOPOLO/DIVULGAÇÃO

Novidade adaptada ao Brasil modelo de ônibus rodoviário i6 foi apresentado pela encarroçadora Irizar. O i6 já é comercializado na Europa há dois anos e agora começa a ser vendido também no Brasil. De acordo com o gerente nacional de vendas da Irizar Brasil, João Paulo Ranalli, nesses 24 meses, foi feita uma adaptação especial para a realidade do mercado brasileiro. “É um produto desenvolvido para atender uma gama rodoviária em relação ao confor-

dace apresentado durante a FetransRio

to, à segurança, à ergonomia para os condutores e também ao conforto para os passageiros”, disse Ranalli. Segundo ele, já foram vendidas 300 unidades do i6. O grupo está presente no Brasil há 15 anos. De acordo com informações da Irizar, o veículo possui tecnologias mais avançadas para melhorar a visibilidade, como tecnologia de iluminação em LED na dianteira e na traseira, com luz de dia. O modelo também busca oferecer maior rentabilidade,

com aerodinâmica e formas arredondadas para reduzir a resistência a ventos laterais e consumo. Em relação à segurança, a Irizar garante que a estrutura foi desenvolvida levando-se em consideração a resistência ao choque frontal e ao tombamento. Conforme a empresa, o desenvolvimento englobou aumento de rigidez em flexão e torção, redistribuição de cargas e pesos e também melhoria da estabilidade e dirigibilidade. CYNTHIA CASTRO

de qualidade, segurança, conforto, eficiência e baixo custo. Sobre a marca de 350 mil unidades produzidas, o diretor-geral da Marcopolo, José Rubens de la Rosa, afirmou que o volume recorde demonstra a trajetória de crescimento com foco em inovação e novas tecnologias de processos. “Comemoramos 100 mil ônibus em 1998. Em 2007, superamos as 200 mil unidades e, agora, em apenas cinco anos, ultrapassamos a marca dos 350 mil veículos produzidos. Isso também é reflexo da internacionalização da Marcopolo e da ampliação de suas operações nos principais mercados do mundo, que deverão fabricar 32,5 mil unidades somente este ano”, disse o executivo. IRIZAR Modelo i6, que já era vendido na Europa, foi lançado no Brasil

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Chassi urbano de motor Scania apresentou sua gama de chassis para ônibus na tecnologia Euro 5 (ou P7) e soluções de serviços e pós-venda. O principal destaque da fabricante sueca foi o modelo F250 4x2, representante da linha de chassis com motor dianteiro, que, de acordo com a montadora, passa a ser ofertado com preço competitivo no segmento urbano. Segundo o gerente-executivo de vendas de ônibus da Scania do Brasil, Wilson Pereira, a feira foi uma grande oportunidade para os clientes conhecerem o pacote de serviços que a Scania oferece no mercado de ônibus, desde a consulta na concessionária até o pós-venda. Pereira

A IVECO Empresa afirma que entrará forte no mercado de ônibus

Novo CityClass novo modelo CityClass nas versões escolar, fretamento e turismo/executivo - dos segmentos de micro-ônibus de 7 e 8 toneladas – foi apresentado durante a FetransRio pela Iveco. Juntos, esses dois segmentos representam 47% do mercado de microônibus, cujas vendas chegaram a 9.200 unidades em 2011. Anteriormente, a Iveco disputava apenas o mercado de 7 toneladas com uma versão escolar do CityClass, vendida para o programa Caminhos da Escola, do FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação). Desde 2010, foram comercializadas 4.000 unidades desse produto. A Iveco LatinAmerica afirma que está oficialmente entrando no mercado de ônibus do Brasil e da América Latina. De acordo com o presidente da Iveco LatinAmerica, Marco Mazzu, o mercado brasileiro é um dos maiores do mundo para esse tipo de produto, portanto essa era uma decisão natural para reforçar a presença da marca

no país. “Já temos no Brasil uma linha completa e renovada de caminhões, e agora pretendemos ser também completos no mercado de ônibus”, informou. Outra novidade da Iveco na FetransRio foi o primeiro chassiônibus da marca com motor dianteiro, e PBT (peso bruto total) de 17 toneladas. Trata-se do projeto Iveco S170. O início de comercialização está previsto para o segundo trimestre de 2013. Com esse ônibus, a empresa passa a atuar no segmento de veículos pesados de passageiros com motor frontal. De acordo com a Iveco, a filosofia de desenvolvimento dos ônibus no Brasil será a mesma que funcionou no segmento de caminhões. “Vamos nos basear na comprovada tecnologia mundial da Iveco e no forte desenvolvimento da engenharia local para oferecer veículos modernos e perfeitamente adequados às necessidades do cliente e às condições brasileiras”, disse o executivo italiano Paolo Del Noce.

destacou que a linha de chassis com motores dianteiros Scania garante eficiência na operação, baixo consumo de combustível e simples manutenção. O modelo F250 na tração 4x2 possui motor de 9 litros, 250 cv de potência. É equipado com sistema elétrico/CAN, que, segundo a Scania, gerencia as funções do veículo, permite o melhor desempenho na operação e maior facilidade de manutenção. Durante a FetransRio, a Scania afirmou também que está ampliando a venda de soluções na América Latina e buscando parcerias com clientes de ônibus. Em setembro, começaram a circular na capital

SCANIA F250 foi um dos

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dianteiro

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do Chile 231 ônibus Scania no sistema Transantiago, dentro de uma nova proposta comercial. “Desenvolvemos e entregamos uma oferta bastante completade soluções. Deixamos a posição de simples fornecedor de chassis e assumimos a posição de parceiro estratégico do cliente”, disse o gerente de ônibus para a América Latina, Marcelo Montanha. Como parte do pacote de produtos e serviços, está o financiamento dos veículos completos via leasing operacional, contrato de reparo e manutenção, serviços realizados na oficina do cliente por mecânicos da Scania, treinamento de motoristas e monitoramento da frota.

MERCEDES-BENZ Estande mostrou chassis, estação de BRT e projetos para sustentabilidade

Superarticulado e iniciativa ambiental Mercedes-Benz apresentou novidades para ônibus urbanos e rodoviários, destacando-se a apresentação dos superarticulados O 500 MDA e O 500 UDA (para sistemas BRT), os lançamentos do chassi LO 916 para micro-ônibus e de novos itens de avançada tecnologia para os ônibus rodoviários O 500 RS e RSD. O estande da Mercedes também trouxe outros atrativos, como uma estação BRT, demonstrando soluções da marca para os sistemas de transporte coletivo urbano, e o trabalho da montadora para o uso de combustíveis alter-

destaques apresentados na feira

nativos, como o diesel de cana e o biodiesel em frotas de ônibus do Rio de Janeiro e de São Paulo. O chassi LO 916 para microônibus foi concebido e desenvolvido para o transporte urbano e rodoviário de passageiros, sendo indicado também para transporte escolar, fretamento e turismo, conforme informações da Mercedes. "Além da tecnologia BlueTec 5 e de motores mais econômicos e ecológicos, o LO 916 oferece maior capacidade de transporte de passageiros, graças ao posicionamento mais avançado do posto do motorista e ao

PBT maior", disse o diretor de vendas e marketing de ônibus, Gilson Mansur. A Mercedes-Benz também apresentou na feira o trabalho em parceria com a Eletra para o desenvolvimento de veículos híbridos. A montadora fornece os chassis e o motor gerador ajustado à operação, que é implementado pela Eletra, agregando-se motor elétrico da WEG. Segundo a Mercedes, o conjunto híbrido pode ser encarroçado em qualquer fábrica do Brasil. A tecnologia é 100% nacional e de fácil manutenção, com baterias de chumbo-ácido.

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Lançamento do Doppio BRT daptado para atender os sistemas de transporte rápido, o Doppio BRT foi lançado pela fabricante Comil. O novo modelo do ônibus, que já havia sido redesenhado em 2011, apresenta agora um design frontal mais aerodinâmico, com ar-condicionado integrado à carroceria. “Aumentamos a curvatura frontal, chegando próximo ao patamar usado nos veículos de trânsito rápido, como trens e metrôs”, afirmou o designer da Comil, Adriano de Quadros. Também foram levados para a feira alguns lançamentos recentes, como o Campione Double Decker e o Campione HD. A fabricante de ônibus anunciou que investirá R$ 110 milhões na instalação de uma

A MAN Híbrido será testado em cidades brasileiras em 2013

Híbridos serão testados ônibus híbrido Lion´s City ficou exposto no estande da MAN, no Riocentro. O veículo está disponível na Europa e será testado, a partir do próximo ano, em cidades como Porto Alegre, São Paulo e Curitiba. De acordo com a MAN, para a partida, o ônibus utiliza somente energia elétrica, eliminando a produção de fumaça e diminuindo o barulho. A tecnologia híbrida pode gerar uma redução de até 30% no consumo do combustível e de emissões de CO2. A energia elétrica é gerada com a frenagem do veículo e utilizada na partida, a partir do mesmo conceito de recuperação da energia cinética, utilizado nos carros da Fórmula 1, conforme a MAN. A montadora apresentou também o novo integrante da

família denominada Volksbus - o chassi 17.260 OD. Estavam expostos ainda o VW 17.230 OD V-Tronic, ônibus urbano com tecnologia Euro 5 e transmissão automatizada, o chassi para micro-ônibus VW 9.160 OD, os modelos VW 15.190 OD e VW 17.280 OT versão piso baixo (Low Entry), equipados com motor MAN D08, o Volksbus 18.330 OT e o Volksbus articulado 26.330 OTA, ideal para aplicações em corredores troncais e sistema BRT. Segundo o diretor de vendas, marketing e pós-vendas da MAN Latin America, Ricardo Alouche, as soluções apresentadas “visam contribuir para um transporte mais inteligente e sustentável no Brasil, impulsionado pelos programas de desenvolvimento do governo para os próximos anos”.

unidade voltada para a produção de veículos urbanos em Lorena, no Vale do Paraíba (SP). A fábrica deve gerar 500 empregos diretos e mil indiretos. A capacidade de produção será de 20 ônibus urbanos por dia, e a previsão é de que esteja pronta em meados de 2013. Com a nova operação, a Comil vai transferir a produção de ônibus urbanos da unidade de Erechim (RS) para Lorena e elevará em mais de 100% sua capacidade produtiva em relação a esse tipo de veículo. De acordo com a Comil, a escolha por fazer o investimento em Lorena está ligada à localização do município, próximo a São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte.

COMIL Novo modelo tem design frontal mais aerodinâmico

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Mais de 30 mil unidades urante a FetransRio, a encarroçadora Neobus enfatizou sua experiência na atuação em sistema de transporte público expresso, o BRT (Bus Rapid Transit). Localizada em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul, a empresa iniciou a produção de ônibus em 1999. Após 13 anos, foram produzidas mais de 30 mil unidades. O parque fabril tem área total de 450 mil metros quadrados e 55 mil metros qua-

drados de área construída. Em relação a BRTs e BRS (Bus Rapid Service), a empresa já comercializou mais de mil unidades desde 2011. Durante a FetransRio, foram apresentados cinco ônibus, chamados de MegaBRT, e um MegaBRS. No ano passado, a empresa forneceu quase 400 ônibus para Curitiba. O MegaBRT biarticulado tem 28 metros de comprimento, 2,6 metros de largura e 2,20 metros de altura interna.

NEOBUS Empresa aposta nos sistemas BRT e BRS

Aposta nos veículos articulados e biarticulados encarroçadora de ônibus Caio Induscar também destacou seus produtos voltados para a operação de BRT no Brasil. A empresa informou sobre o lançamento da família Millennium BRT, que possui três versões de ônibus (biarticulados, articulados e alimentadores). De acordo com a empresa, as carrocerias foram desenvolvidas depois de diversos estudos sobre o sistema BRT em diferentes localidades do Brasil. Foram investidos R$ aproximadamente 15 milhões no desenvolvimento da nova família de produtos Millennium BRT. A expectativa de vendas para este ano é entre 300 e 400 veículos dessa nova linha. A Caio Induscar tem seu escritório central localizado em São Paulo, e o parque fabril é em Botucatu, com capacidade de produção para aproximadamente 40 carrocerias por dia. Em 2012, a marca Caio completou 66 anos. l

CAIO Investimento de R$ 15 milhões em nova linha

BLITZ EDUCATIVA

POR CYNTHIA

CASTRO

cada ano, o Anel Rodoviário de Belo Horizonte registra aproximadamente 3.000 acidentes. A maior parte deles (52%) causada pela falta de atenção dos motoristas – o excesso de velocidade também é fator presente em muitas ocorrências. No trecho de 7 km de descida, entre os bairros Olhosd´Água e Betânia, logo na saída da BR-040, o risco de colisões mais graves é ainda maior. Para alertar os motoristas de caminhão a redobrarem os cuidados, especialmente nesse trecho de descida, foi realizada uma blitz educativa no final de setembro, organizada pela CNT, pelo Sest Senat, pela Polícia Militar Rodoviária e pela Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais). Dezenas de caminhoneiros receberam orientações, kits com folhetos de alerta e camisa com o dizer “Eu cuido da segurança do Anel Rodoviário de Belo Horizonte. E você?”. Também foram renovadas as

Menos velo CNT, Sest Senat, Fetcemg e Polícia Militar Rodoviária fa placas de atenção às margens do Anel e da BR-040. Essas placas, instaladas na primeira fase da campanha, no início do ano passado, ganharam dizeres mais incisivos para que os motoristas de caminhão reduzam a velocidade e redobrem a atenção. A velocidade

máxima permitida para os veículos do transporte de cargas é 60 km/h. O comandante do policiamento do Anel Rodoviário, tenente Donizete, enfatizou que a responsabilidade pelos acidentes é dos condutores em geral, tanto daqueles que dirigem veí-

culos leves como veículos pesados. Mas ele ressaltou a importância de se fazer uma campanha com foco nos caminhoneiros porque quando ocorre uma batida no trecho de descida do Anel, envolvendo um caminhão, aumenta a gravidade. “Os acidentes não ocorrem

HENRIQUE PIMENTEL

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Saiba mais Conheça o Anel Rodoviário de Belo Horizonte PERFIL • O Anel Rodoviário é uma via expressa de Belo Horizonte, construída nos anos 50 para desafogar o crescente tráfego de carga que passava pelo centro da capital mineira • São 26,5 km de extensão – entre a BR-040 (saída para o Rio de Janeiro) e a BR-381 (saída para o Espírito Santo) • Passa por 38 bairros de Belo Horizonte • Cruza algumas das principais avenidas da cidade: Linha Verde/av. Cristiano Machado, av. Antônio Carlos, av. Catalão, av. Pedro 2º, Via Expressa, Av. Amazonas VEÍCULOS • Diariamente, registra um volume médio de 120 mil veículos • 78% são automóveis, motos ou pick-ups; 20% são veículos de carga e 2% são ônibus Ocorrências Acidentes Mortes

2010 3.055 39

2011 3.053 33

2012* 2.209 22

*até agosto Fonte: Polícia Militar Rodoviária

cidade no Anel zem campanha de conscientização em Belo Horizonte por mais segurança somente por culpa dos caminhoneiros. Há responsabilidade grande de todos os condutores, já que 90% dos acidentes no Anel são consequência de alguma falha humana. De forma geral, o condutor está precisando ser educado”, afirma o tenente.

Segundo Donizete, o trecho conhecido como “descida do Betânia” é muito perigoso. Há um estreitamento da pista, ao final do declive. Com isso, quando ocorre retenção na via, se o motorista estiver descendo em alta velocidade, não consegue frear a tempo.

“As ocorrências estão distribuídas em todo o Anel. Mas essa descida já foi palco de acidentes gravíssimos.” De acordo com o tenente Donizete, o envolvimento da CNT e do Sest Senat na campanha de segurança do Anel Rodoviário é fundamental,

não somente para possibilitar a instalação das placas e distribuição do material informativo, como também para auxiliar na conscientização direta dos motoristas de caminhão. A maior segurança no Anel Rodoviário de Belo Horizonte

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LUDMILA SOARES/FETCEMG

PARTICIPAÇÃO

“É preciso consci

CAUTELA A caminhoneira Cristiane Ferreira defende a redução da velocidade

“É importante redobrar os cuidados, dirigir de forma mais segura” SENADOR CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

tem sido um dos temas defendidos pelo presidente da CNT e do Sest Senat, senador Clésio Andrade. Ele destaca que é muito importante que os motoristas redobrem os cuidados ao trafegarem por essa via. “O trânsito diário é muito intenso no Anel Rodoviário. É importante redobrar os cuidados, dirigir de forma mais segura, reduzindo a velocidade logo no início da via", afirma o senador Clésio Andrade.

O presidente da Fetcemg, Vander Costa, fez questão de lembrar que a blitz educativa é muito importante para informar os caminhoneiros que não estão acostumados a trafegar pelo Anel, sobre os riscos que a via oferece. “A CNT e o Sest Senat fizeram novas placas de alerta, principalmente com foco nos motoristas de fora da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Quem passa pelo Anel Rodoviário de Belo Horizonte, diariamente, conhece bem a importância de uma campanha para a maior segurança. É o caso da caminhoneira Cristiane Ferreira, 38, que transporta tijolos. “A gente percebe que ainda há muita imprudência. Motoristas com velocidade elevada, por exemplo, é um problema que aumenta muito os riscos. É muito importante a realização dessa blitz de alerta para que as pessoas dirijam com maior cuidado.” No dia da blitz educativa, a mobilização chamou atenção até mesmo de quem não foi aborda-

Esses motoristas que não conhecem bem a região não sabem os riscos do Anel”, diz Vander Costa. De acordo com o presidente da Fetcemg, é sempre bom alertar os motoristas para o fato de o Anel Rodoviário ser uma via urbana, mas que recebe o tráfego de rodovias, como a BR-040, BR-381 e outras. “É importante que seja tratada como uma via urbana,

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entização” do pelos policiais. O caminhoneiro Rubem de Miranda Carvalho, 57, viu a movimentação e fez questão de parar e pedir para participar. Morador de Nova Lima, na Região Metropolitana de Belo Horizonte, ele passa sempre pelo Anel e sabe dos riscos que a via oferece. “Vi a campanha de segurança na estrada, fiquei interessado e quis chegar perto para ver o que era. Tem de ter conscientização porque é muita vida que se perde aí. Há muita imprudência. É preciso mesmo conscientizar para a condução segura”, disse Carvalho, que retomou a direção vestindo a camisa da campanha de segurança. ATENÇÃO Placas colocadas às margens da BR-040 alertam para os cuidados

Em 2011,

pessoas morreram no Anel

com a redução da velocidade e mais precaução para evitar os acidentes”, afirma. A redução das mortes no Anel Rodoviário é um dos principais objetivos da campanha de conscientização, segundo o tenente Donizete. Em 2010, foram registrados 39 óbitos em acidentes. Em 2011 foram 33. Como nesse período aumentou a frota de veículos, a redução é significativa, na

avaliação de tenente. O número de acidentes tem se mantido estável. Foram 3.055, em 2010, e 3.053, em 2011. Neste ano, até agosto, foram contabilizados 2.209 acidentes e 22 mortes. Muitas delas de pedestres. O Anel Rodoviário tem 26,5 km de extensão, passa por 38 bairros de Belo Horizonte e corta avenidas importantes da cidade. Diaria-

mente, transitam cerca de 120 mil veículos. Uma estratégia que tem sido adotada para contribuir para a redução dos acidentes, conforme o tenente Donizete, é a instalação de radares na via. São 17 redutores de velocidade no total. Na descida mais perigosa, são sete equipamentos e um móvel, conforme o comandante do policiamento. l

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AVIAÇÃO

A nova Infraero Especialistas analisam o papel da autarquia no novo formato de concessão de aeroportos no país POR

epois de o governo federal conceder à iniciativa privada parte da administração de três importantes aeroportos brasileiros, a Infraero, que até então regia sozinha o controle dos terminais, passa a ter um papel diferente na gestão. Para especialistas, apesar de ter uma participação minoritária no controle (49% de participação no capital social das concessionárias), a empresa pública terá vantagens com o novo modelo. A aposta é que novos investimentos virão, representando melhorias para os gargalos estruturais. O engenheiro de infraestrutura

LETICIA SIMÕES

aeronáutica e consultor Mozart Mascarenhas Alemão afirma que a divisão na gestão dos aeroportos vai permitir à Infraero ter recursos para aplicar em outros aeroportos, incluindo os de porte menor. “Em um primeiro momento, o investimento será maior do que o retorno, já que há muito a ser feito nos terminais concedidos.” De acordo com Alemão, nos próximos dez anos, todo o esforço da Infraero será aplicado nos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos, já que eles são o que se pode chamar de os “carroschefes” da nova gestão aeroportuária (ver quadro).

Já Jorge Eduardo Leal de Medeiros, engenheiro aeronáutico e professor do Departamento de Engenharia de Transportes da Poli-USP (Escola Politécnica da Universidade de São Paulo), acredita que, ao perder a receita desses três aeroportos, a autarquia deixa de fazer investimentos em outros terminais. Ele diz, porém, que a gestão compartilhada pode representar uma nova etapa para a Infraero. “Com a iniciativa privada na administração, a empresa tende a mudar seu posicionamento, passando a gerir os aeroportos de uma maneira mais técnica do que política. Isso pode ser fun-

damental para melhorias futuras nos terminais administrados pela companhia.” O presidente da Infraero, Gustavo do Vale, ratifica que, mesmo perdendo as receitas dos aeroportos concedidos, a empresa não vai perder a capacidade de investir. “O orçamento de obras não muda. Os valores a serem pagos pelas concessionárias ao Fnac (Fundo Nacional de Aviação Civil) serão destinados a investimentos na infraestrutura aeroportuária, dos quais a Infraero será o principal destinatário, por continuar sendo a maior operadora de aeroportos do país”, afir-

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JÚLIO FERNANDES/CNT

ma. O Fnac é administrado pela SAC (Secretaria de Aviação Civil), autarquia que supervisiona as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuárias, cuja Infraero é subordinada. Segundo Vale, como sócia das empresas que passaram a administrar os aeroportos concedidos, a Infraero vai exercer uma função de “vigília” dos investimentos a serem realizados. “Essas aplicações devem dar o retorno que está previsto nos planos de negócios. A empresa vai cumprir o importante papel de observadora das operações dos

aeroportos, cuidando para que os usuários sejam atendidos da melhor maneira possível.” Neste momento, segundo o dirigente, a Infraero trabalha na composição dos conselhos administrativo e fiscal das três concessionárias – Inframérica Aeroportos, Invepar e Aeroportos do Brasil, responsáveis pelos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Viracopos, respectivamente. A SAC descarta que o papel de “sentinela” da Infraero represente choque com as competências da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). A secretaria, por meio de sua assessoria, afirma que a

Anac desempenha o papel de gestora dos contratos dos aeroportos concedidos e é a responsável pela fiscalização do cumprimento dos acordos firmados. Já a Infraero, diz a SAC, passa a desenvolver novas competências para realizar suas atribuições pactuadas nos acordos de acionistas das concessões, mas não participa diretamente da operação dos aeroportos concedidos. Ainda conforme a assessoria, a autarquia vai assimilar novas formas de gestão, podendo levar “aprendizados” e novas técnicas para os aeroportos que continua administrando.

Para o economista Gilson de Lima Garófalo, professor da FEA-USP (Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade) e especialista em transporte aéreo de passageiros, os consórcios vão buscar eficiência na gestão e devem investir bastante nos terminais, o que é positivo para a Infraero. “Acredito que a situação dos terminais vai melhorar e os entraves serão sanados. Isso faz com que a imagem da autarquia mude para melhor perante o mercado.” Garófalo diz que os consórcios vão defender as obras necessárias, uma vez que eles administram os três aeroportos com maior necessidade de investimentos e obras. “Com isso, a Infraero vai receber parte da receita que virá com as melhorias. As empresas gestoras têm todo o interesse para que tudo ocorra da melhor maneira.” Vale, da Infraero, diz que a autarquia tem um planejamento de obras para os 63 aeroportos administrados pela empresa, sendo 34 terminais de carga, 68 grupamentos de navegação aérea e 50 unidades técnicas de aeronavegação . De acordo com ele, esse trabalho está em execução em todo o país. Quanto aos aeroportos concedidos, o presidente da Infraero afirma que as concessionárias serão as responsáveis pelo planejamento e pela execução

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SAIBA MAIS Confira o que os consórcios prometem fazer nos aeroportos leiloados AEROPORTO DE GUARULHOS Consórcio: Invepar (90% da Invepar Investimentos e Participações e Infraestrutura e 10% da Airport Company South Africa) Valor pago: R$ 16,213 bilhões Ágio: 373,5% Plano de negócios: as obras do novo terminal de passageiros (T3) foram iniciadas em setembro. A previsão é que estejam concluídas antes da Copa-14. O T3 terá um hotel com 50 quartos, terminal de ônibus, shopping com lojas nacionais e internacionais e restaurantes, sistema automatizado que permite check-in e despacho de bagagem fora do balcão. Estão previstas ainda obras de recuperação e ampliação das pistas e de sistemas de segurança. O estacionamento, com capacidade atual de 4.138 vagas, terá 4.900 vagas até o final deste ano. O investimento é de R$ 3 bilhões. AEROPORTO DE BRASÍLIA Consórcio: Inframérica Aeroportos (50% da Infravix Participações e 50% da Corporación America, da Argentina) Valor pago: R$ 4,501 bilhões Ágio: 673,89% Plano de negócios: reforma dos terminais 1 e 2 e construção de um novo com 15 posições de embarque. A previsão é de os terminais sejam concluídos até junho de 2014. Os investimentos somam R$ 750 milhões. Implantação da maior sala VIP da América Latina. A revitalização dos banheiros, a reforma da cobertura, o conserto de escadas rolantes e a implantação de um elevador adicional próximo à área de embarque já foram iniciados. O plano prevê também uma faixa adicional na chegada do aeroporto e a ampliação do estacionamento, com capacidde para 3.000 vagas AEROPORTO DE VIRACOPOS Consórcio: Aeroportos do Brasil (45% da Triunfo Participações e Investimentos, 45% da UTC Participações e 10% da Egis Airport Operation, da França) Valor pago: R$ 3,821 bilhões Ágio: 159,75% Plano de negócios: o plano conta com cinco ciclos de investimentos para os 30 anos de concessão. O primeiro deles, com previsão de ser concluído até maio de 2014, está em execução. O primeiro ciclo terá aporte de R$ 1,4 bilhão. Os outros, R$ 7 bilhões. Está em execução a construção de um novo terminal de passageiros com capacidade para o transporte de 14 milhões de passageiros por ano. O terminal terá estrutura em concreto, aço e vidro, 28 pontes de embarque, sete novas posições remotas de estacionamento de aeronaves, edifício-garagem com 4.000 vagas e ampliação das pistas de taxiamento de aeronaves Total de ofertas recebidas pelo leilão dos aeroportos de Guarulhos, Brasília e Viracopos: mais de

R$ 24,53 bilhões Fonte: Consórcios gestores

GESTÃO A Infraero

das obras de expansão e de manutenção de toda a infraestrutura aeroportuária. “A navegação aérea vai continuar sob a responsabilidade da Infraero em Guarulhos e em Campinas. Em Brasília, o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) será o responsável.” Segundo o Decea, quando há interesse operacional por parte do Departamento em fazer a concessão para o controle do espaço aéreo em determinados terminais, é celebrado um acordo com a Infraero. No caso dos aeroportos concedidos, o Decea já realizava o controle em Brasília e a Infraero nos demais. O Decea destaca ainda que a responsabilidade da atividade é sempre do departamen-

to, como órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, mesmo que alguns serviços sejam prestados por uma concessionária. Sobre a possibilidade de aeroportos médios também passarem à iniciativa privada, o professor Garófalo afirma que as chances são remotas. “Esse cenário não deve acontecer em médio prazo. Esses terminais não têm a rentabilidade dos grandes e poucas empresas se interessam em explorá-los. O governo está mais preocupado com os aeroportos de grande porte, financeiramente mais rentáveis.” Vale, da Infraero, diz que as políticas de desenvolvimento do setor aéreo, que incluem a defi-

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INFRAERO/DIVULGAÇÃO

tem um planejamento de obras para os 63 aeroportos sob sua administração

nição dos modelos de gestão a serem adotados, incluindo novas concessões, ou aumento da rede da autarquia, são de responsabilidade da SAC. A secretaria, por sua vez, afirma que ainda não existe nenhuma decisão com relação a possíveis mudanças na gestão desses terminais. Da mesma maneira, não há definições quanto aos próximos aeroportos de grande porte a serem concessionados. No que diz respeito aos aeroportos regionais, a SAC destaca que o governo federal vai lançar, em breve, um plano de incentivo à aviação regional. De acordo com a assessoria, os recursos das concessões serão aplicados no desenvolvimento e

no fomento da aviação civil, incluindo a expansão, o aperfeiçoamento e o desenvolvimento do sistema de aviação regional, que é parte relevante da política governamental para o setor. Segundo Apostole Lázaro Chryssafidis, presidente da Abetar (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional), o ministro-chefe da SAC, Wagner Bittencourt, declarou, durante o congresso da entidade de 2011, que parte dos recursos das concessões aeroportuárias vão ser destinados ao Profaa (Programa Federal de Auxílio a Aeroportos) para equipar, ampliar e modernizar os aeroportos regionais e de médio tráfego. “O montante anun-

ciado na ocasião foi de R$ 400 milhões, a serem aplicados ainda este ano”, diz Chryssafidis. A SAC informa que os recursos das concessões somam, aproximadamente, R$ 1 bilhão ao ano, até o fim dos contratos (Viracopos, 30 anos; Brasília 25 anos e Guarulhos 20 anos). O montante será destinado ao Fnac, que vai aplicar “grande parte” desse valor nos aeroportos regionais. Com relação ao Profaa, a SAC confirma que para o exercício financeiro de 2012, a dotação orçamentária é de R$ 133 milhões, com o limite de empenho de R$ 61,5 milhões. Desses, foram empenhados R$ 36,6 milhões, até o dia 7 de julho, data de início do período préeleitoral. A secretaria afirma que a execução está de acordo com o planejamento da autarquia. O brigadeiro Mauro José Miranda Gandra, presidente da Ancab (Associação Nacional de Concessionárias de Aeroportos Brasileiros), espera que a SAC cumpra a promessa de investimentos nos aeroportos regionais, como também nos demais aeroportos que permanecerem sob a administração direta da Infraero. “O uso de fundos para investimentos em bases estruturais necessita de vigilância especial para sua aplicação. O emprego desses recursos é específico e representa garantia

de sucesso para a infraestrutura aeroportuária do país”. Chryssafidis, da Abetar, afirma que o cenário da aviação regional continua enfrentando dificuldades. “Apesar dos avanços significativos do setor entre 2004 e 2009, ainda discute-se a participação de menos de 1% das empresas regionais no modal. É fundamental que haja investimentos em infraestrutura aeroportuária, qualificação dos gestores públicos de aeroportos regionais dos Estados e municípios e uma política de facilitação de crédito para as empresas menores. Assim, o segmento vai voltar a crescer.” Para o professor Gilson Garófalo, a probabilidade de a Infraero investir nos aeroportos regionais é concreta. “O governo está preocupado com a interligação do país. Esses terminais demandam uma atenção mais direta, e o poder público tem interesse em reativar a aviação regional.” O consultor Mozart Alemão acredita que o destino dos terminais regionais também pode ser a concessão. “É um caminho sem volta. Esse modelo de gestão é vantajoso para a Infraero e para o grupo econômico que entrar no negócio. Desse modo, a aviação regional ganha com outros investidores aplicando no setor, o que, consequentemente, vai melhorar toda a malha.” l

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LOGÍSTICA

Iniciativas de sucesso Empresas investem na expansão dos negócios de olho na perspectiva de aplicação de recursos em infraestrutura POR

mercado logístico brasileiro vive um momento especial. As empresas que atuam no setor vêm, ao longo dos anos, investindo para expandir seus negócios e marcar território nesse segmento que, a cada dia, abre novas possibilidades de negócio. Segundo especialistas, este é um momento propí-

LETICIA SIMÕES

cio para as companhias, pois o país não poderá abrir mão da infraestrutura e de serviços logísticos de qualidade para se manter no rol das maiores economias do mundo. Sérgio Ronaldo Granemann, professor de Logística e diretor do Ceftru (Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes) da UnB (Universidade de Brasí-

lia), afirma que a concorrência entre as organizações também é responsável pelo crescimento do mercado logístico nacional. “As empresas vendem seus produtos a consumidores cada vez mais desejosos de novidades e de produtos de melhor qualidade. Isso é essencial para explicar o aumento do setor no país.” De acordo com ele, o acesso

de uma parcela mais ampla da população a bens e serviços também tem contribuído efetivamente com o crescimento de vários setores, “notadamente, o de logística.” A RCR Ambiental, especializada em logística reversa (que trata do retorno de produtos, materiais e peças do consumidor final ao processo produtivo das empresas), está no mercado há dez anos. Desde então, a companhia registra crescimentos anuais de 30% a 40%. Para chegar a esse patamar, foi preciso investir em áreas pontuais, como afirma André Navarro, diretor de operações da RCR. “A empresa privilegiou a estruturação de armazéns, a frota de transporte de produtos e resíduos, no aprimoramento da atividade e na automação do parque fabril de descaracterização de produtos inservíveis. Além disso, o investimento na qualificação dos colaboradores e a expansão regional da companhia contribuíram para essa estabilidade.” A RCR possui unidades operacionais concentradas em São

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RCR AMBIENTAL/DIVULGAÇÃO

VOLUME RCR Registra crescimentos anuais de até 40%

Paulo (capital e interior) e no Rio de Janeiro, atendendo clientes em todo o Brasil. O maior volume das operações se concentra nos segmentos farmacêutico, de cosméticos, de higiene pessoal, de artigos de luxo, de químicos, de alimentos, de bebidas e de vestuário. Os executivos detectaram que faltavam empresas no

país com oferta de serviços integrada para logística reversa de produtos inservíveis de pósvenda e, mais recentemente, provenientes do pós-consumo. Desse panorama, surgiu a RCR. “A empresa reúne em suas operações todos os elementos necessários para realizar com segurança o caminho contrário do processo, garantindo con-

fiabilidade e protegendo a marca da clientela. A assessoria viabiliza a dedutibilidade fiscal (desconto de encargos) de produtos não comercializáveis, ou inservíveis, propiciando ganhos financeiros à clientela”, destaca o diretor. A Golden Cargo, que atua no setor de transporte de carga geral há 18 anos, decidiu inves-

tir no mercado logístico a partir de 2000. A expertise da empresa no transporte de defensivos agrícolas, em especial de SSMA (Saúde, Segurança e Meio Ambiente), que têm normas técnicas rigorosas, foi determinante para a entrada da companhia no mercado logístico. “Havia pouca sinergia dessa operação com os produtos da carga geral. Essa

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TENDÊNCIA

Rodovias se tornam pontos estratégicos Pontos fundamentais para o bom funcionamento da cadeia logística, armazéns e terminais brasileiros estão “invadindo” locais estratégicos para a atividade, ocupando grandes áreas em rodovias próximas às regiões metropolitanas brasileiras, seguindo uma tendência já comprovada em outros países. A Refrio Armazéns Gerais possui cinco unidades entre Itapecerica da Serra e Taboão da Serra (no entorno do Rodoanel de São Paulo), e uma em Araucária, na Grande Curitiba (PR). O gerente de marketing da empresa, Gilberto Gutierrez, afirma que fixar os armazéns próximos às metrópoles se tornou uma necessidade para as companhias que atuam no setor. “Isso facilita a acessibilidade de pessoas e mercadorias. Com um mínimo de planejamento, qualquer município que analise a malha viária e os meios de transportes de mercadorias vai decidir por essa solução de concentrar os centros de distribuição fora da cidade. Essa operação ocorre nos Estados Unidos e na Europa há mais de 50 anos.” Essa realidade, diz Sérgio Ronaldo Granemann, professor de Logística e diretor do Ceftru da UnB, justifica-se

porque as áreas próximas aos centros urbanos são pontos de fácil acesso e estão localizados em sítios estratégicos para distribuir os produtos aos mercados de consumo. “Umas das principais vantagens é que a operação é executada em menos tempo e com menor custo. Pode-se dizer que é uma tendência nacional, mas que já vem sendo observada há muitos anos.” A Diamond Logística e Transportes está localizada no KM 17 da rodovia Anhanguera, próxima às rodovias Castelo Branco e Bandeirantes, com acesso ao Rodoanel de São Paulo. “Ter acesso privilegiado às principais rodovias da região e com melhor participação no mercado é um dos principais benefícios dessa localização. Além disso, a empresa consegue garantir ao cliente melhor fluidez na logística e na redução dos custos operacionais”, diz Jurandi Santos, supervisor de logística da Diamond. Ele acredita que existe espaço para o crescimento de armazéns em todo o país, ao longo de rodovias próximas às principais metrópoles. “Em razão das dificuldades em administrar seus setores de logística, diversas empresas têm procurado terceirizar es-

ses serviços com os armazéns. Eles possuem estruturas adequadas, e a instalação nas saídas rodoviárias oferece maior facilidade de acesso.” Instalada no KM 15 da Anhanguera, a Corus Logística (empresa do Grupo Transcordeiro), com filiais no interior paulista, Barra Mansa (RJ), Vila Velha (ES) e Garanhuns (PE), apostou na localização por causa da proximidade com os principais clientes para otimizar as operações de abastecimento de mercadorias no depósito. “Essa opção evita que os veículos da frota adentrem ou cruzem as regiões centrais de São Paulo. Além disso, o Rodoanel também foi decisivo para a escolha”, diz Eduardo Mauri Avileis, gerente-executivo de negócios da Corus. O gerente afirma que houve aumento considerável de empreendimentos nas rodovias paulistas, principalmente de embarcadores, que estão construindo seus armazéns. “Os centros urbanos das principais capitais estão cada vez mais congestionados e povoados. Com isso, as áreas de restrição à circulação de veículos de carga tendem a aumentar, criando polos industriais e de abastecimento às margens das rodovias.” ESTRATÉGIA

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REFRIO/DIVULGAÇÃO

Localização adequada dos centros de distribuição garante redução dos custos

experiência com o transporte de produtos agroquímicos fez com que a companhia se diferenciasse das demais empresas”, diz o diretor-geral da empresa, Oswaldo Castro Júnior. A companhia possui 12 filiais. Oito delas são dotadas de estrutura para armazenagem, processamento de pedidos e gestão de estoques e manuseio de embalagem, incluindo logística reversa. A Golden inaugurou em julho um centro de distribuição em Ernestina (RS) e, com a abertura de outro, em Cuiabá (MT), deixou de terceirizar os serviços da empresa naquela região. Para Castro Júnior, o êxito da companhia no setor se ampara na localização estratégica de seus centros de distribuição. “Todos estão centrados em polos produtores e consumidores dos clientes, inclusive em pontos remotos, como Luis Eduardo Magalhães, Balsas e Araguaína, no interior da Bahia, e nos Estados do Maranhão e de Tocantins. Além disso, a otimização de recursos e os ganhos de produtividade permitem oferecer soluções de alto nível a custos competitivos.” Granemann, da UnB, enfatiza que o atual momento do mercado é uma excelente oportunidade para o desenvolvimento de novos negócios. “O crescimento

da economia brasileira é o principal fator de incremento da logística no país. Muitas fábricas, empresas e investimentos têm sido atraídos na última década.” O especialista em logística e consultor Fágner Gouveia afirma que a economia favorece a compra e a venda de produtos e serviços. “Mais empresas nacionais estão se tornando globais e companhias internacionais estão investindo no Brasil.” Castro Júnior afirma que o mercado logístico vive seu momento de maior competitividade. “Existe excesso na oferta de serviços logísticos. Paradoxalmente, o país convive com prestadores de baixíssima qualidade, com o setor sendo pressionado pela guerra de preços. Cabe ao cliente fazer suas escolhas e, consequentemente, pagar o valor justo na melhor relação custo-benefício.” Granemann diz que o mercado ainda precisa se qualificar para manter o crescimento e garantir o profissionalismo. “Principalmente em relação à infraestrutura de transporte e de comunicação. Além da capacitação de profissionais, em todos os níveis.” A profissionalização do setor, de acordo com Gouveia, é indispensável para que o impulso projetado se confirme.

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DEMANDA

Áreas disponíveis reduzidas São Paulo possui mais de mil armazéns gerais em todo o Estado, conforme dados da Junta Comercial paulista. Embora o órgão não tenha o número consolidado de quantos deles estão instalados nas rodovias próximas à capital, a SLT (Secretaria Estadual de Logística e Transportes) afirma que, nos últimos anos, houve aumento na procura por áreas ao longo dos grandes eixos rodoviários com acesso à Região Metropolitana de São Paulo e ao porto de Santos. “Esse crescimento, embora tenha ocorrido em todo o Estado, deu-se mais intensamente na região metropolitana, por constituir-se no maior polo de geração e atração de cargas do país”, diz Milton Xavier, assessor de planejamento da SLT. Segundo ele, foi registrado um forte movimento de relocalização das atividades de logística nos últimos anos, quando o Rodoanel paulista começou a ser construído, em 1999. “A instalação do Rodoanel, conectando os dez eixos rodoviários de grande capacidade que dão acesso à capital, proporcionou um aumento da acessibilidade para a operação da logística, particularmente nos segmentos que envolvem grandes volumes de coleta e distribuição.”

De acordo com Xavier, com o avanço da construção do Rodoanel, que tem previsão de conclusão para 2015, as áreas existentes para a instalação desses empreendimentos estão cada vez mais reduzidas e, as que ainda existem, estão mais valorizadas. O especialista em logística e consultor empresarial Fágner Gouveia destaca que essa instalação é uma estratégia para reduzir o chamado CTL (custo total logístico). “Ter armazéns gerais próximos de rodovias reduz o custo de transporte e de entrega, pois a frota tem mais mobilidade e menor manutenção, além da proximidade com os fornecedores e clientes.” Com essa opção, diz Gouveia, o operador efetiva o tempo de entrega, reduz o CTL e aumenta a margem de lucro na distribuição, a partir do preço final do produto, entre outros benefícios. O crescimento dos empreendimentos associados ao transporte e à logística no entorno de São Paulo deve continuar nos próximos anos, pelo menos até a conclusão do Rodoanel, afirma Xavier. “Esses investimentos atendem a uma demanda logística do setor privado, sobretudo do transporte rodoviário de cargas.”

FUTURO Empresas

“Investir também no relacionamento com os grupos de interesse, como fornecedores, parceiros, clientes e concorrentes, traz ao setor novas possibilidades de negócios e de projetos logísticos.” Com 15 anos de atuação no mercado, a Sudeste Armazéns Gerais e Logística investiu no treinamento de mão de obra para especialização no segmento de armazéns gerais, infraestrutura operacional e tecnologia de informações. Segundo o diretor de logística, Ronaldo Paschoaloni, a qualifi-

cação dos colaboradores foi e é fundamental para o sucesso da empresa. Os armazéns da Sudeste estão instalados na capital paulista. As unidades Henry Ford, Ipiranga e Mooca estão localizadas na rota de acesso das principais rodovias paulistas, como Anhanguera , Imigrantes e Regis Bittencourt. A empresa investiu também em uma ferramenta exclusiva. “Está sendo desenvolvido um WMS, conceito de software que opera ‘em nuvem’, para o gerenciamento

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GOLDEN CARGO/DIVULGAÇÃO

GRUPO TRANSCORDEIRO/CORUS/DIVULGAÇÃO

têm expandido seus negócios logísticos

de todas as operações via web. Dessa maneira, toda movimentação pode ser acessada em tempo real, por qualquer usuário cadastrado, de qualquer local do mundo”, diz Paschoaloni. A empresa vai utilizar o WMS também para conferências e para leituras de códigos de barras, por meio de tablets, que vão alimentar o banco de dados instantaneamente. A ferramenta está em fase de implantação, com previsão de conclusão total até outubro. Por questões estra-

INFRAESTRUTURA Qualidade das rodovias influencia na decisão de implantar uma empresa

tégicas, a Sudeste não divulga quanto foi investido no WMS. A Hellmann Worldwide Logistics atua no Brasil há 13 anos. Presente em 157 países, a empresa conta com estrutura própria em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Paraná e Santa Catarina, prestando serviços nos setores automotivo, de saúde e perecíveis. A gerente de operações Valéria Rossi afirma que o foco da Hellmann sempre esteve atrelado ao estímulo contínuo aos colaboradores. “Esse ‘DNA’ corporativo fez com que a empresa ti-

vesse destaque perante os clientes brasileiros.” De acordo com ela, a empresa aposta no potencial logístico do país. “O mercado vai continuar forte até 2016. A Hellmann prevê investimentos para o setor de óleo e gás. Além disso, há necessidade de melhoria de produção e de atividades comerciais até a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 e, por isso, a companhia vai continuar investindo.” O professor Granemann destaca que, como em qualquer outro negócio, é reco-

mendável que o empreendedor conheça bem a atividade e se informe com precisão sobre o mercado e sua evolução, antes de realizar qualquer investimento ou de iniciar uma nova atividade. “A boa formação acadêmica e profissional é fundamental para uma boa avaliação. Infelizmente, poucas instituições de ensino se dedicam a criar cursos e programas de capacitação para atender às necessidades logísticas. Essa não deixa de ser, também, uma área promissora para investimentos. l

O ousado e polĂŞmico projeto do governo militar de integrar Nordeste e Norte do Brasil por meio de uma rodovia que nunca foi concluĂda

Transamaz

SINDARPA/DIVULGAÇÃO

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HISTÓRIA

POR

implantação de uma rodovia de ligação entre as regiões Norte e Nordeste do Brasil ainda gera polêmica, 40 anos depois de sua inauguração. A BR-230, conhecida como Transamazônica, nunca foi finalizada e, até hoje, divide opiniões. De um lado, moradores da região e transportadores defendem a conclusão das obras e aguardam ansiosos a chegada do asfalto; de outro, especialistas em logística afirmam que a abertura da estrada foi um erro histórico e que existem outros meios para desenvolver a região. Uma obra ousada, com custo de US$ 1,5 bilhão. A rodovia começou a ser construída em 1970 e, ao lado da usina de Itaipu e da ponte Rio-Niterói, foi uma das três maiores obras de infraestrutura projetadas pelo regime militar da época. O projeto fazia parte do PIN (Plano de Integração Nacional), que tinha como objetivos interligar as regiões Norte e Nordeste e acelerar o processo de ocupação da Amazônia. Com receio da invasão estrangeira na região, o lema pregado pelos militares era “integrar para não entregar”. Inaugurada oficialmente em 27 de agosto de 1972, pelo então presidente da República, o general Emílio Garrastazu Médici, a rodovia pouco mudou desde aquela época. Em grande parte do traçado, muito barro e poeira ainda fazem parte da viagem de quem passa por ela. “Nos seis meses de chuva, a estrada fica intransitável. Caminhões quase chegam

ônica 40 anos depois

LIVIA CEREZOLI

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a ser escondidos por tanta lama. Na seca, a poeira também dificulta o tráfego. Sem poder circular, os caminhões deixam de abastecer as cidades da região”, afirma Irani Bertolini, presidente da Fetramaz (Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia). Partindo da Paraíba, a rodovia atravessa os Estados do Ceará, do Piauí, de Tocantins, do Maranhão, do Pará e do Amazonas. O projeto original previa a fronteira com o Peru como ponto final. Ao todo, a BR-230 deveria ter 4.290 km, entre Cabedelo (PB) e Benjamin Constant (AM). Mas o último trecho, de 687 km no Amazonas, entre Lábrea e Benjamin Constant, nunca foi construído. Hoje, segundo informações do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), pouco mais de um terço da rodovia está pavimentado. São 1.832 km de asfalto, entre Cabedelo e Marabá (PA). “O projeto original dos militares previa outra maneira de cortar a Amazônia, diferente do sentido norte-sul, que segue o leito dos rios. Foi assim que surgiu a ideia de

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PROGRESSO Na Paraíba, a rodovia é duplicada e tem boas

“Nos seis meses de chuva, a estrada fica intransitável” IRANI BERTOLINI, PRESIDENTE DA FETRAMAZ

abrir a BR-230. Uma via de acesso que percorreria o Norte e o Nordeste do país no sentido leste-oeste”, explica Arnaldo Carneiro Filho, diretor da Subsecretaria de Desenvolvimento Sustentável da Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República e pesquisador do Inpa (Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia). Na mesma linha estratégica, foi idealizada a Perimetral Norte,

que deveria ligar Macapá (AP) a Manaus (AM), um projeto que nunca foi levado adiante. De acordo com Carneiro Filho, mesmo que tenha sido ousada e ainda gere polêmica, hoje a Transamazônica é uma obra inevitável. “Existem gerações inteiras vivendo no entorno da rodovia. Apesar de haver uma forte preocupação ambiental, a pavimentação do trecho entre Itaituba e Altamira, no Pará, é funda-

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THIAGO CASONI/FUTURA PRESS

RELATO

Condições de viagem no Pará são precárias

condições de pavimento e sinalização

A maior parte dos 37 anos que o motorista Francisco Viana já viveu na boleia do caminhão foi marcada pelo barro e pela poeira da BR-230. Toda semana ele faz o percurso entre Marabá e Altamira, no Pará. O trecho sem pavimento de 500 km chega a ser percorrido em até dois dias e meio, quando o tempo está bom. “Com chuva, tudo fica mais complicado. As carretas mais pesadas não conseguem sair do lugar. É muito barro, e as ladeiras ficam intransitáveis. Ninguém consegue passar”, conta. Ele transporta produtos da linha branca e eletroeletrônicos para peque-

nos comércios dos municípios que ficam às margens da rodovia. Na Transamazônica é assim: ou muita poeira ou muito barro. Na região, a época de chuva começa a partir da segunda quinzena de outubro e se estende até maio. Depois disso, na seca, o pó da estrada também causa transtornos. “É tanta terra solta que os caminhões patinam e também têm dificuldades para andar. Por aqui não tem época boa. A estrada sem asfalto é sempre ruim”, ressalta. E os desafios vão além das condições da infraestrutura. De acordo com o motorista, a condição pre-

cária da estrada obriga os caminhões a trafegarem em velocidades muito baixas, o que aumenta o risco de assalto. “As pontes são muito ruins e, por isso, os caminhões têm de andar muito devagar. É nessa hora que os assaltantes atacam”, afirma Viana. Segundo ele, com a construção da usina de Belo Monte, na região de Altamira, a situação da estrada melhorou um pouco, mas ainda está longe do ideal. “Nosso sonho é mesmo o asfalto. Se ele existisse, a viagem de ida e volta que hoje faço em uma semana, poderia fazer em dois dias, no máximo.”

EXTRAÍDA DO LIVRO “TRANSAMAZÔNICA”

mental para desenvolver a região”, afirma o pesquisador. Somente nessa área estão localizados seis municípios com uma população de aproximadamente 30 mil pessoas. De acordo com dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), nos últimos dez anos, foi registrado crescimento populacional na região, “o que justifica a pavimentação da rodovia para trazer outras possibilidades

de desenvolvimento para essa população”, destaca o pesquisador. Porém, na visão dele, esse deveria ser o último trecho a ser pavimentado da BR-230. “No restante não existe uma demanda econômica forte para justificar a obra”, ressalta. Mas para Bertolini, presidente da Fetramaz, é essencial que a estrada seja pavimentada pelo menos até Humaitá, no Amazonas, onde

CONSTRUÇÃO Centenas de homens trabalharam no projeto

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“Construir uma estrada dessas tinha a pretensão de proteger a soberania nacional” PAULO RESENDE, FUNDAÇÃO DOM CABRAL

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ela encontra com a BR-319, vinda de Porto Velho (RO). “Essa seria mais uma possibilidade de escoamento da produção que sai do Centro-Oeste do país. É também uma forma de interligar Rondônia ao Pará”, destaca. De acordo com o Dnit, existem obras de pavimentação em andamento em 476 km de extensão da estrada no Estado do Pará. A previsão orçamentária de 2012 para a pavimentação do trecho paraense da

BR-230 é de R$ 221,32 milhões, conforme o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Porém, “o trecho amazonense, no momento, não possui estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental que possa conduzi-lo à pavimentação”, afirma nota enviada à CNT Transporte Atual pelo órgão. O mesmo acontece com a BR-319 que ainda não faz parte da agenda de prioridades do governo. O secretário de Política

Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato e Silva, afirma que além da pauta dos investimentos que já estão sendo realizados pelo Dnit, não existe nenhum projeto específico sobre a pavimentação de outros trechos ou a conclusão da construção da rodovia. Crítico do projeto de implantação da Transamazônica, o doutor em planejamento de transportes e logística

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EXTRAÍDA DO LIVRO “TRANSAMAZÔNICA”

DESAFIO Vencer a floresta foi uma das principais dificuldades

e coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, afirma que a implantação da rodovia foi um erro histórico porque não respeitou a vida própria da floresta. “Sabemos que as estratégias usadas na época eram militares. Construir uma estrada dessas tinha muito mais a pretensão de proteger a soberania nacional do que trazer desenvolvimento”, destaca.

Na visão de Resende, a implantação da rodovia trouxe mais prejuízos do que benefícios ao setor de transporte de cargas da região. Ele acredita que a abertura de caminhos terrestres impediu o desenvolvimento das práticas de navegação que já eram utilizadas pelas populações ribeirinhas e que precisavam ser aprimoradas. “Não podemos esquecer que a Amazônia tem vida própria e naturalmente nos oferece

Da extensão total, apenas

1.832 km estão asfaltados

rios navegáveis que são subutilizados.” Levantamento da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) mostra que o Brasil tem mais de 40 mil km de rios potencialmente navegáveis, mas apenas 13 mil deles são utilizados. O coordenador da Fundação Dom Cabral afirma ainda que, logisticamente, a rodovia não agrega valores para a região. Segundo ele, pelo conceito de logística aplicada, o modal rodoviário não deve ser utilizado para transportar cargas em longa distância. “A rodovia começa a ficar inviável a partir do momento em que você começa a percorrer distâncias acima de 500 km. Isso só pode acontecer se você tiver cargas de altíssimo valor agregado e peso bruto baixo, que não é a realidade do transporte na Amazônia”, explica. Porém, do ponto de vista social, Resende se diz a favor da pavimentação de determinados trechos da Transamazônica. “Onde o desenvolvimento já aconteceu, e a rodovia fizer parte da vida das pessoas, ela precisa e deve ter qualidade. Não podemos impedir essas pessoas de ter acesso a bens de consumo básico.” l

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FERROVIÁRIO

Estações brasileiras Projeto desenvolvido por designer de Ribeirão Preto apresenta a situação atual das antigas estações ferroviárias do país POR

esafio e resgate histórico. Assim pode ser definido o projeto que vem sendo desenvolvido pelo designer e cartunista de Ribeirão Preto, cidade localizada a 319 km de São Paulo, Marcelo Tomaz. Há um ano ele se propôs a visitar todas as estações ferroviárias (ou o que sobrou delas) existentes no Brasil. Além de conhecer os locais, Tomaz registra tudo o

LIVIA CEREZOLI

que vê. São fotos, vídeos, informações técnicas e relatos que tentam contar um pouco da história da ferrovia brasileira. O resultado inicial do trabalho pode ser acessado no site www.estacoesbrasileiras.com.br. “Durante toda a minha infância viajei de trem pelo interior de São Paulo. Acompanhava meu avô mensalmente no trajeto entre Ribeirão e Aguaí quando ele ia receber a sua aposentadoria”, conta o

designer, justificando a sua decisão de investigar o tema. Para ajudar no levantamento da identificação dos locais a serem visitados, Tomaz utiliza o trabalho de pesquisa realizado por Ralph Giesbrecht e publicado no site www.estacoesferroviarias.com.br. Giesbrecht é sócio da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária) e catalogou aproximadamente 5.000 estações que já fize-

ESTAÇÃO CAPEVA Localizada no municí

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FOTOS MARCELO TOMAZ

ESTAÇÃO TAMOYO O prédio abandonado em Ibaté (SP) é um retrato do que aconteceu com as estações ferroviárias do país

Mais de

5.000 estações já foram catalogadas pio de Serrana (SP), também em ruínas

ESTAÇÃO ORINDIUVA A construção fica em Casa Branca (SP)

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ESTAÇÃO BUENO DE ANDRADA O local funciona como subprefeitura e cartório em Araraquara (SP)

“É importante ocupar esses lugares, mesmo que não sirvam mais como estação” MARCELO TOMAZ, DESIGNER

ram ou ainda fazem parte da malha ferroviária do país. “As informações do Ralph são muito ricas e me ajudam bastante. Ele desenvolve um trabalho mais voltado para o registro da existência desses locais. O meu foco é estar nas estações. Descobrir como elas estão hoje”, explica Tomaz. A motivação para o projeto foi um desafio que o designer se propôs. “Vivia um momento não muito bom. A vida es-

tava pouco desafiadora. Foi assim que comecei a desenvolver esse trabalho.” A primeira visita foi a uma estação antiga em Ribeirão Preto, que estava abandonada. Depois disso, na companhia de um sobrinho, Tomaz passou a procurar por outras estações pela região. No primeiro ano do projeto, ele já visitou 210 estações, todas localizadas nos Estados de Minas Gerais e São Paulo. No site, até o final de setem-

bro, estavam publicadas as informações de 72. “É um trabalho bastante grande e que requer tempo e dedicação. Preciso selecionar fotos, editar vídeos, escrever os textos e, por isso, não consigo publicar as informações imediatamente à minha visita aos locais”, explica ele. A expectativa do designer é completar o ano com 250 estações visitadas, incluindo viagens pelo Mato Grosso do Sul, pelo Paraná e pelo Rio de Janeiro. De acordo com Tomaz, por enquanto, todos os custos do projeto são bancados com recursos próprios, mas ele já começa a buscar patrocínio. “Preciso ter esse apoio porque senão, mantendo o ritmo atual, vou levar entre 20 e 25 anos para completar o projeto.” Para facilitar as visitações, o designer tenta conciliar suas viagens de trabalho com as visitas às estações. Segundo ele, os momentos de lazer também sempre têm esse foco. “Viajo nos finais de semana e nas férias em busca desses locais. Tem muitas pessoas que me acompanham. São amigos, interessados no assunto, pessoas que viram o meu site e pedem para viajar junto. Isso é muito gratificante”, conta ele. A cada viagem, além do re-

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ESTAÇÃO JOAQUIM FIRMINO Em Ribeirão Preto (SP), só se avista o que restou da antiga parada de trem

gistro em foto e vídeo, uma ficha técnica é preenchida com as principais informações da estação, como data da viagem, localização com as coordenadas de GPS, empresa responsável pela construção, ano de construção do prédio, situação do local e a equipe que acompanhou o trabalho. Na página inicial do site do projeto é possível encontrar um mapa com a localização exata de cada uma das estações.

Durante as viagens, Tomaz procura conversar com moradores locais, e as informações colhidas sempre são preciosas. “Alguns se disponibilizam a me levar a locais onde eu não sabia que havia estações e fico surpreso com o que encontro. Acredito que pelo menos 70% das estações estão abandonadas. Muitas foram invadidas e poucas estão preservadas”, destaca. Entre as estações que se

Pelo menos

70%

dos locais estão abandonados

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mantêm preservadas estão, por exemplo, a de Araraquara, hoje sede do museu da ABPF, e a de Bueno de Andrada, que funciona como subprefeitura e cartório. “É importante ocupar esses lugares, mesmo que eles não sirvam mais como estação de trem. Encontrei locais que foram tombados pelo patrimônio histórico, mas ficaram vazios, e hoje não estão preservados”, ressalta. Para Tomaz, resgatar e apresentar a história de uma atividade que já representou tanto e agora volta a ganhar força no país é o que mais vale no projeto. “Não sou historiador e faço isso como um hobby. Mesmo assim, procuro ser o mais preciso nas informações que publico. Quero que as pessoas que nunca viram uma ferrovia possam saber como elas eram e qual a importância delas.” No futuro, o designer quer ampliar esse trabalho e expor o material coletado nas suas viagens por todo o Brasil. “Gostaria de reunir o material em exposições anuais que possam ajudar a contar e a resgatar a história das ferrovias do nosso país.” Além disso, Tomaz também pretende lançar uma coleção de livros com as fotos e os textos, relatando a história de cada uma das estações. l

AQUAVIÁRIO

POR LETICIA SIMÕES

indústria naval brasileira atravessa um momento especial com a instalação de novos estaleiros e encomendas de 49 navios, que somam um investimento de R$ 10,8 bilhões, segundo a Transpetro, maior armadora do país. Para entidades e especialistas ligados ao setor, o segmento de petróleo e gás foi o principal propulsor dessa retomada, já que a exploração de petróleo em águas profundas criou a demanda por embarcações de apoio e de plataformas com nova tecnologia. Capacitar mão de obra para os próximos ciclos passou a ser o grande desafio. De acordo com dados do Clarkson Reseach Studies, instituto de pesquisa que produz registros anuais listando a frota mundial e publicações periódicas que analisam cada setor do mercado, a indústria naval brasileira ocupa atualmente a quarta posição, atrás de China, Coreia do Sul e Japão. O país, segundo a entidade, é o terceiro maior mercado do mundo para frotas de embarcações de apoio tipo PSV (Platform Supply Vessel) – navios com grande capacidade de armazenagem, utilizados para abastecer plataformas de pe-

Hora de proj Indústria naval brasileira é a quarta maior do mundo, tróleo, atrás apenas dos Estados Unidos e da Noruega. Ariovaldo Rocha, presidente do Sinaval (Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore), afirma que, à época da descoberta do pré-sal na costa brasileira, os estaleiros internacionais estavam lotados de encomendas e tiveram dificuldades em atender à demanda nacional. “Além disso, a frota de petro-

leiros do Brasil para o transporte de petróleo e derivados, assim como para o transporte internacional, era composta de navios com idade acima dos 20 anos. Havia necessidade de renovação.” Para o engenheiro Luiz Felipe Assis, professor do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e diretor técnico da Sobena (Sociedade Brasileira

de Engenharia Naval), a decisão do governo em produzir as plataformas e montar os cascos dos navios petroleiros no Brasil também foi fundamental para a retomada do setor. Ele destaca que, a partir do pré-sal, tornou-se indispensável um número maior de plataformas. “Essa descoberta potencializa o crescimento do setor, pois uma logística com barcos de apoio mais

PEDRO SERAPIO/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

etar o futuro impulsionada pelos segmentos de petróleo e gás potentes é primordial e amplia a necessidade de se ter uma frota mercante de suporte.” Por meio do Promef (Programa de Modernização e Expansão da Frota), a Transpetro ficou responsável pela construção de 19 navios no Rio de Janeiro, pelos estaleiros Mauá, Eisa e Superpesa, e 30 embarcações em Pernambuco, pelos estaleiros Atlântico Sul e Promar. Três embarcações produzidas

via recursos do Promef estão em operação: os navios de produtos Celso Furtado e Sérgio Buarque de Holanda, entregues pelo estaleiro Mauá, e o suezmax João Cândido (tipo de navio petroleiro com dimensões que permitem sua passagem pelo Canal de Suez), pelo estaleiro Atlântico Sul. Uma quarta embarcação, o navio de produtos Rômulo Almeida, também construído pelo

Mauá, deve começar a operar ainda este ano. Outros dois, o suezmax Zumbi dos Palmares e o navio de produtos José Alencar, construídos, respectivamente, pelo EAS e Mauá, têm previsão para entrar em operação no primeiro trimestre de 2013. Atualmente, a subsidiária da Petrobras possui 59 navios. Com o programa, a expectativa é de que a frota da companhia

chegue a mais de 110 embarcações até 2016. O geógrafo e professor do Instituto de Ciências Humanas e Informação da Furg (Universidade Federal do Rio Grande), Marcelo Vinícius de la Rocha Domingues, pesquisador do setor de logística e de planejamento e operações portuárias, afirma que a indústria naval brasileira vai continuar aquecida até 2020. “A demanda atual está voltada para o mercado interno, com foco nos armadores, na cabotagem e em porta-contêineres. O principal desafio do setor é se preparar para conseguir, dentro de oito anos, competir com o polo naval da Ásia.” De acordo com Domingues, é preciso capacitar mão de obra ao longo desta década. “Assim, o país vai conseguir fazer com que o pátio nacional de navipeças tenha um salto de inovação tecnológica para, de fato, disputar o cenário mundial e não depender somente das encomendas da Petrobras.” De acordo com dados do Sinaval, atualmente, 62 mil pessoas estão empregadas pela indústria naval brasileira. Ainda conforme os indicadores da entidade, o setor possui 385 obras em andamento. Entre elas, dez novos estaleiros estão em implantação e devem contratar mais de 21 mil pessoas até 2015.

RAIO X DA INDÚSTRIA NAVAL SEGMENTOS DE MERCADO DA CONSTRUÇÃO NAVAL BRASILEIRA Comboios hidroviários – armadores privados e Transpetro Rebocadores portuários – armadores privados Navios de apoio marítimo – armadores privados Navios petroleiros – Transpetro e armadores privados Navios graneleiros – armadores privados Navios porta contêineres – armadores privados Plataformas de produção de petróleo – Petrobras, OGX e outros Sondas de perfuração – Petrobras/Sete Brasil Navios e submarinos para a Marinha Brasileira ESTALEIROS EM IMPLANTAÇÃO Novos estaleiros em operação Aliança Offshore – São Gonçalo (RJ) Estaleiro Inhauma – Rio de Janeiro (RJ) Obras iniciadas Estaleiro Rio Tietê – Araçatuba (SP) Estaleiro Jurong Aracruz (ES) Estaleiro OSX- São João da Barra (RJ) Promar – Suape (PE) EBR – Estaleiros do Brasil – São José do Norte (RS) Construcap – Suape (PE) Estaleiro Enseada do Paraguaçu – Maragogipe (BA) Estaleiro Corema – Simões Filho (BA) Estaleiro Oceana – Itajaí (SC) Estaleiros Amazônia Easa – Belém (PA) – ampliação CQG Construções Offshore – Rio Grande (RS) – ampliação Construção de plataformas – situação atual P-55 O casco da plataforma semissubmersível está no estaleiro Rio Grande para a integração com o deque de processos onde serão instalados os módulos de produção e geração de energia e habitação. Previsão de conclusão: segundo trimestre de 2013 P-58 Conclusão prevista para 2013. A plataforma será instalada no campo produtor de Parque das Baleias, no Espírito Santo P-61 Vai operar no campo de Papa-Terra na Bacia de Campos e será construída no estaleiro BrasFELS, em Angra dos Reis (RJ). A expectativa de conclusão das obras é para 2013. O escopo do projeto consiste em design, engenharia, construção, manutenção, instalação e operação durante três anos P-63 Será construída a partir do casco do petroleiro BW Nisa, que vai operar no campo da Papa Terra, na Bacia de Campos. A plataforma está em construção em Rio Grande (RS), com prazo de entrega em 2013 P-66 O casco está sendo construído no estaleiro Rio Grande, onde também será realizada a integração de módulos de processos, com entrega prevista da plataforma em setembro de 2015. Outros sete cascos serão construídos no estaleiro com a integração aos módulos de produção Fonte: Sinaval

MODELO Integração entre go

Também estão em construção cinco plataformas. Michael Fine, gerente de eventos da UBM Brazil, organizadora da Navalshore, um dos principais eventos do segmento, diz que a indústria naval do Brasil experimenta um momento ímpar. “O mercado está consolidado e continua crescendo. Este ano, a feira reuniu 16 mil profissionais de 40 países e contou com cinco pavilhões internacionais e 50 novas empresas.” Esta foi a nona edição da Navalshore. Entre as novidades apresentadas durante o evento, Fine destaca produtos e serviços inovadores, como tintas e corrosivos mais ecológicos, compressores,

motores e outros componentes com tecnologia de economia de energia, software colaborativo para a construção de navios, sistema de propulsão diesel-elétrico, propulsores que podem ser trocados em alto-mar, sem a necessidade de voltar para a doca para o reparo, e técnicas avançadas de análise de risco. “O Brasil tem condições e está pronto para alcançar excelência no setor naval e se destacar como um grande polo no cenário mundial”, diz o gerente. Rocha, do Sinaval, afirma que, apesar do momento positivo, o Brasil não tem navios próprios operando no transporte marítimo internacional. “Além disso, a participação de navios

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KATY˙SCIA CAMPANA/FUTURA PRESS

vernos, universidades e empresas é o caminho para a inovação tecnológica

próprios na frota de transporte marítimo ao longo da costa brasileira é reduzida.” Segundo o dirigente, o Brasil está construindo, aproximadamente, 380 navios, incluindo 18 plataformas de petróleo e 35 naviossonda. Pelo mundo, estão em construção mais 5.700 empreendimentos. “A construção naval nacional é modesta no cenário mundial, mas, ainda assim, é relevante a participação do Brasil no total de petroleiros, navios de apoio marítimo e plataformas de petróleo.” O professor Assis destaca que o foco do governo é a indústria do petróleo e a demanda interna. “Por isso, é importante investir no futuro agora, com o setor fortalecido. O país tem de ficar consis-

tentemente em posição de destaque para conseguir avançar e se inserir em outros nichos.” Para ele, o maior entrave a ser superado pelo setor é a questão tecnológica. “A demanda interna não será perene. É preciso investir nos centros de pesquisa de forma concentrada e articulada com a indústria, como aconteceu com o setor de petróleo.” Domingues, da Furg, admite que o país precisa se preparar para alcançar patamares ainda maiores no cenário mundial. “Um dos caminhos é organizar as cadeias produtivas de fornecedores em regiões que não são tradicionais. Acredito na integração entre governos, universidades e empresas para gerar co-

nhecimento e inovação tecnológica para o setor.” O Promef estabelece a construção de navios no Brasil com um índice mínimo de nacionalização (65% na primeira fase, 70% na segunda). O programa também institui que a indústria brasileira atinja a competitividade internacional. A Transpetro, por meio de sua assessoria de imprensa, informa que a busca por essa concorrência é o próximo foco do Promef. Ainda de acordo com a assessoria, para atingir o objetivo, a subsidiária criou o SAP (Setor de Acompanhamento da Produção), que tem como função acompanhar os processos tecnológicos e de gestão dos estaleiros, focando em projetos, acabamento avançado e mão de obra experiente. Com as encomendas do programa, informa a Transpetro, foram viabilizados três novos estaleiros no Brasil: o EAS, já em operação, e o STX Promar, em implantação, ambos em Pernambuco, além do estaleiro rio Tietê, também em implantação, em São Paulo. O estaleiro paulista vai construir comboios hidroviários para o transporte de etanol pela hidrovia Tietê-Paraná. A encomenda faz parte do programa Promef Hidrovia. Com investimento de R$ 432 milhões, serão construídos 20 comboios, cada um formado por

um empurrador e quatro barcaças com capacidade para o transporte de 7,6 milhões de litros de etanol. De acordo com a Transpetro, quando estiver em operação plena, o sistema terá capacidade para até 4 bilhões de litros por ano, substituindo 80 mil viagens de caminhão. Rocha, do Sinaval, diz que para vencer o desafio da formação e qualificação de pessoal serão necessários programas “mais robustos”. “Os estaleiros não podem arcar sozinhos com esses investimentos na capacitação de pessoal. A qualificação, o aumento da produtividade e a inovação devem ser incluídos entre os itens de investimento para o fortalecimento da tecnologia da construção naval brasileira, com recursos direcionados diretamente aos estaleiros.” De acordo com ele, a completa implantação da capacidade brasileira de construção naval vai produzir vários benefícios econômicos e sociais. “O país passa a aumentar sua inserção comercial em todo o mundo e entre fornecedores internacionais de navios e plataformas de petróleo, além de tornar o petróleo um novo item da pauta de exportações, promovendo a geração de renda e tecnologia na rede de fornecedores.” l

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CONGRESSO

Integração necessária Transportadores debatem multimodalidade e investimento em infraestrutura POR

onstruir uma melhor infraestrutura, com integração eficiente entre os modais, para potencializar o crescimento e a competitividade do setor de transporte foi o principal tema do 13º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, realizado em Maceió (AL), nos dias 19, 20 e 21 de setembro, pela ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga). “Esse congresso é de extrema importância para os

KATIANE RIBEIRO E ROSALVO STREIT

transportadores brasileiros, evento em que podemos trocar experiências e renovar conhecimentos. A construção de uma infraestrutura adequada resulta em menos custos para as empresas e mais investimentos em logística”, disse o vice-presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Meton Soares Júnior, que representou o presidente da entidade, senador Clésio Andrade. Um gargalo que dificulta avanços em infraestrutura, dis-

se Meton, é a falta de mão de obra especializada em todos os segmentos. “O crescimento econômico está provocando esse fenômeno na maioria das atividades produtivas”, afirmou. De acordo com o vicepresidente da CNT, as unidades do Sest Senat continuarão empenhadas em qualificar trabalhadores para atender a essa demanda. O vice-governador de Alagoas, José Thomaz Nonô, também participou do encontro. Ele ressaltou a importância da

infraestrutura para o país. “Não adianta produzirmos riquezas, se não temos boas condições para transportálas”, disse. “Os transportadores devem estar capacitados para enfrentar os desafios. O crescimento do país se dá com melhorias contínuas na qualidade dos serviços prestados em transporte”, disse o presidente da ABTC e da Fetracan (Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste), Newton Gibson.

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FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

O diretor do Departamento de Planejamento e Avaliação da Política de Transportes do Ministério dos Transportes, Francisco Luiz Batista da Costa, afirmou que o governo federal está trabalhando para atender às reivindicações apresentadas pela ABTC. “Lançamos recentemente o Programa de Investimentos em Logística, um arrojado conjunto de medidas que reforça a mensagem de que estamos preocupados com a questão da infraestrutura. O

governo trabalha com mudanças em curto, médio e longo prazo”, disse Costa. Durante o congresso, o superintendente de serviços de transporte de cargas da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Noboru Ofugi, foi agraciado com o troféu “O Transportador”, concedido anualmente pela ABTC. “Essa homenagem me deixa muito honrado e dá mais estímulo para prosseguir nessa jornada, que é difícil. O setor de transporte vem sofrendo transfor-

mações significativas nos últimos anos e esse troféu me dá forças para continuar trabalhando”, disse. No segundo dia do congresso, a coordenadora de projetos especiais da CNT, Marilei Menezes, ressaltou a importância da implementação da fase P7 do Proconve, que corresponde a fase Euro 5 da Europa, para o meio ambiente e para a saúde humana. Entretanto, Marilei expôs que a implementação da nova fase traz uma série de impac-

tos para o setor de transporte, entre eles: o aumento de 4% a 6% no valor dos combustíveis limpos, a necessidade do uso de um novo insumo, o Arla 32 (solução à base de ureia) e o aumento de 5% a 10% nos custos para aquisição de novos veículos. Além do custo com manutenção desses veículos que ainda é desconhecido. De acordo com a coordenadora, considerando os gastos adicionais com combustível e o Arla 32, o impacto direto no custo operacio-

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OZIRES SILVA

Defesa das PPPs para logística Em palestra, o ex-ministro e fundador da Embraer, Ozires Silva, destacou que a logística brasileira tem baixo nível e precisa melhorar. “Segundo o Plano CNT de Transporte e Logística 2011, o país precisa investir R$ 405 bilhões em infraestrutura de transporte para que o setor tenha competitividade e ofereça condições diferenciadas em um mundo cada vez mais desenvolvido e dinâmico”, disse. Segundo Silva, um dos problemas é a burocracia pública, que dificulta a competitividade das empresas de transporte, afeta a qualidade e aumenta os custos dos serviços prestados pelas companhias transportadoras. Se a logística de transporte não funciona bem, os ganhos da indústria e da agricultura podem se perder na

nal no setor será da ordem de 5% a 6%. Marilei destacou ainda que, mesmo com a chegada da fase P7, a projeção para 2020 é de aumento da emissão de material particulado - poluente que afeta a saúde humana - de 45% para 53%, emitidos por caminhões pesados, por causa da idade da frota brasileira, que é muito antiga, com média de 21 anos para autônomos e 8,8 anos para empresas. Segundo a coordenadora, os caminhões com mais de 30 anos representam 17% da frota brasileira. “A sociedade só irá sen-

insuficiência e precariedade das estradas, portos, ferrovias, aeroportos e hidrovias. “Precisamos pensar em soluções, e não apenas fazer parte do problema. O governo federal não pode resolver sozinho o problema da racionalização dos modais. As soluções podem vir de ações elaboradas em parceria com a iniciativa privada.” Ozires afirmou que cabe ao governo planejar, regular e fiscalizar os investimentos, deixando ao setor privado o papel de investir e prestar os serviços de infraestrutura. “O transporte precisa de integração racional para atuar e operar melhor os diversos modais disponíveis. Para ter competitividade e agregar valor aos produtos vendidos, por exemplo, é preciso ter planejamento e estratégia.”

tir os efeitos da nova fase P7 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores) se houver esforços por parte do governo de adotar medidas para retirar esses veículos antigos e poluidores de circulação.” Ciente da urgência de investir na renovação de frota, a CNT lançou, em 2009, o RenovAr - Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões. O plano considera mecanismos econômicos, financeiros e fiscais, com ênfase num programa especial de crédito ao caminhoneiro e retirada de circu-

lação dos veículos velhos. O diferencial do plano é o fato de o autônomo ganhar um bônus, oferecido pelo governo, que pode ser utilizado para compra de um caminhão mais novo. O doutor em engenharia química pela UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e coordenador de qualidade de derivados e gás natural da superintendência de biocombustíveis e de qualidade de produtos da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (SBQ/ANP), Jackson Albuquerque, afirmou, durante a apresentação de sua palestra,

que a adoção de combustíveis mais limpos ainda é um grande desafio – o óleo diesel S50, com menor teor de enxofre, comercializado desde o início do ano, corresponde hoje a 8% das vendas por distribuidoras. Albuquerque ressaltou que os revendedores e grandes consumidores, após adotar o S50, devem aumentar a frequência de limpeza dos tanques e a troca de elementos filtrantes, treinar profissionais que trabalham com o produto e aumentar a frequência de drenagens. “As discussões sobre ado-

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PAULO HENRIQUE AMORIM

O maior plano de infraestrutura O Programa de Investimentos em Logística, pacote de concessão de rodovias e ferrovias à iniciativa privada, lançado em agosto pelo governo federal, é o maior plano de investimentos em infraestrutura do mundo, avaliou o jornalista Paulo Henrique Amorim, no encerramento do congresso. Segundo Amorim, esse é o caminho para que o país continue em desenvolvimento. Ele ressaltou a nova fase da economia brasileira, em que mais de 40 milhões de brasileiros ascenderam para a classe média, nos últimos dez anos, número equivalente à população da Argentina e da Espanha, por exemplo. “Os trabalhadores compram mais, viajam mais. Isso faz a economia se movimentar”, disse.

ções de normas para ter combustíveis mais limpos e, consequentemente, uma melhora ambiental, é muito importante. Entretanto, é preciso ressaltar que a legislação ambiental brasileira está desatualizada há mais de 30 anos. Ela não define limites progressivos, tem uma fiscalização deficiente e é pouco conhecida pelos legisladores ou responsáveis pelas políticas públicas”, disse o engenheiro, mestre e doutor pela FMUSP (Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo), Paulo Afonso de André. “Precisamos refletir que o custo de

não fazer nada para melhorar a qualidade do ar e da vida das pessoas é maior do que fazer.” O economista Roberto Macedo, palestrante do segundo dia do congresso, avaliou como positiva a nova política de investimentos e concessões à iniciativa privada de rodovias e ferrovias, anunciada em agosto pelo governo federal. “Uma nação não prospera se não poupar e investir. Isso é um imperativo para um desenvolvimento acelerado e sustentável”, disse. Segundo Macedo, esse é um momento importante para a economia do país, uma vez que

essa preocupação com investimentos não existia no passado. “Para o setor de transporte, é crucial acelerar a construção de estradas e ferrovias. As mercadorias não podem demorar para chegar de um ponto a outro, isso é prejudicial para o país.” Ao final do evento, foi elaborado o documento intitulado “Carta de Maceió”, que seria enviado à presidente Dilma Rousseff, às direções do Senado e da Câmara e aos ministérios dos Transportes, Cidades e Fazenda, entre outros órgãos. A revisão da política educacional do Brasil, a aceleração

O jornalista destacou a importância da figura feminina na economia brasileira, citando recente artigo do professor e economista Yoshiaki Nakano, publicado no jornal “Valor Econômico”, que destaca a mulher como realizadora de uma revolução silenciosa no país “porque ingressou no mercado, reforçou a renda familiar e controlou a natalidade, o que diminuiu o número de trabalhadores disponíveis no mercado”. Com essa escassez de mão de obra, os salários aumentaram e, para compensar, as empresas passaram a investir em produtividade. “Esse é um círculo virtuoso que impulsiona a economia brasileira à condição de protagonista”, disse Amorim

dos investimentos em infraestrutura, a diminuição da taxa básica dos juros adotada no país, a conscientização das empresas e empresários quanto à necessidade de adoção de políticas ambientais saudáveis estão entre os pedidos dos transportadores. O presidente da ABTC, Newton Gibson, afirmou que o evento foi um sucesso, com a participação de estudantes, empresários, transportadores e Ministério Público. Entretanto, ressaltou que a integração do setor é um objetivo contínuo dos transportadores e que não termina com o congresso. l

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CONSCIENTIZAÇÃO

De olho na velocidade Unidades do Sest Senat desenvolveram atividades voltadas para o cumprimento das regras de trânsito POR

ela primeira vez, o tema central da Semana Nacional de Trânsito 2012 definido pelo Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), em parceria com o Ministério das Cidades, foi a velocidade. Com o slogan “Não exceda a velocidade, preserve a vida”, as ações foram voltadas para a conscientização de motoristas, passageiros e pedestres. No Sest Senat, as atividades foram realizadas entre os dias 18 e 25 de setembro, com o objetivo de conscientizar e educar as pessoas para a manutenção de um trânsito mais seguro em todo o país.

TERESINA (PI) Atores alertam sobre os ris

LIVIA CEREZOLI

Foram palestras, blitze educativas, apresentações teatrais, gincanas, exposições e outras ações que abordaram a importância do envolvimento tanto de pedestres quanto de motoristas no cumprimento das regras de trânsito e na redução do número de mortes em decorrência dos acidentes. Em Teresina (PI), o foco central da campanha de conscientização foi o perigo da combinação álcool e direção. A abertura do evento, realizada no dia 18 de setembro, contou com a presença de mais de 1.500 pessoas. Adultos, jovens e crianças foram orientados sobre as principais regras de trânsito a serem se-

guidas por motoristas, passageiros e pedestres. Durante toda a semana, um grupo de atores alertou a população jovem sobre as consequências de beber e dirigir. As performances teatrais foram encenadas em frente aos bares da cidade. A educação no trânsito também foi trabalhada durante as atividades realizadas pelo Sest Senat de Lavras (MG). Uma cidade mirim foi montada no pátio da unidade, e crianças de 7 a 10 anos foram orientadas sobre a importância do cumprimento das regras de sinalização, o respeito aos limites de velocidade e a atenção aos pedestres. Os participantes receberam

PONTA GROSSA (PR) Debate sobre a im

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FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

cos da combinação álcool e direção

LAVRAS (MG) Crianças são orientadas sobre as regras de trânsito

portância dos limites de velocidade

SANTO ANDRÉ (SP) Atividades voltadas para a educação no trânsito

carteiras de habilitação simbólicas e utilizaram veículos de papelão para percorrer todo o trajeto. Em Ponta Grossa (PR), o seminário “É hora de fazer a coisa certa. Dirija na velocidade permitida”, com o advogado especialista em trânsito e professor de direito de trânsito Marcelo José Araújo, iniciou as atividades da Semana Nacional de Trânsito. Motoristas profissionais e alunos da rede pública de ensino da cidade receberam orientações sobre o comportamento ideal dentro e fora dos veículos. Também foram realizadas três blitze educativas em parceria com as polícias Militar, Rodoviária Estadual e Rodoviária Federal para orientar os motoristas sobre os riscos do excesso de velocidade. Em Santo André (SP), mais de 1.300 pessoas, entre adultos e crianças, participaram das atividades realizadas durante a semana de 18 a 25 de setembro. Uma blitze educativa feita em parceria com a Polícia Militar orientou motoristas sobre o cumprimento das regras de trânsito nas principais ruas da cidade. No pátio do Sest Senat, foi montada uma cidade mirim para que as crianças recebessem instruções de como se comportar no trânsito. O Sest Senat realiza as atividades da Semana Nacional de Trânsito há mais de seis anos e, nesse período, mais de 900 mil pessoas já participaram das ações em todo o país. l

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SEST SENAT

Acréscimo de serviços Unidades oferecem atendimento de fisioterapia para motoristas em trânsito e criam polos olímpicos para jovens atletas POR

promoção da saúde e do bem-estar dos motoristas e de seus familiares sempre esteve entre os objetivos dos serviços oferecidos pelo Sest Senat em todo o Brasil. Prova disso são os atendimentos na área de saúde, lazer e esporte oferecidos nas mais de 140 unidades em funcionamento nas cinco regiões do país. Agora, para melhorar ainda mais a qualidade de vida dessas pessoas, 27 unidades co-

LIVIA CEREZOLI

meçaram a desenvolver dois novos projetos gratuitos: a ampliação do atendimento de fisioterapia para motoristas em trânsito e a criação de polos olímpicos com a oferta de várias práticas esportivas para crianças e adolescentes. As duas novas atividades foram implantadas de maneira experimental e, de acordo com a avaliação dos resultados, podem ser estendidas para outras unidades do país nos próximos anos.

Desde agosto deste ano, os atendimentos de fisioterapia passaram a ser oferecidos em 13 unidades tipo D do Sest Senat, que atendem prioritariamente motoristas em viagem, justamente por conta de sua localização, às margens das rodovias, em áreas de postos de combustíveis. Em todo o país, 93 unidades do Sest Senat já oferecem o tratamento voltado para os cuidados com a coluna. Os atendimentos são reali-

zados nos períodos em que o motorista está parado aguardando um conserto no caminhão, cumprindo o seu tempo de descanso regulamentado por lei ou mesmo no intervalo de almoço. “É interessante perceber que os motoristas já estão adaptando os seus horários de viagem para poder fazer o tratamento aqui na unidade”, afirma a fisioterapeuta Luciana Negri Coelho, do Sest Senat de Vilhena (RO). De acordo com ela, escoliose (desvio na coluna), lombalgia (dor lombar), lombofiatalgia (dor lombar com irradiação nos membros inferiores) e até hérnia de disco estão entre os principais problemas apresentados pelos motoristas. “Todos eles estão relacionados com a questão postural. Quem trabalha dirigindo, acaba passando muitas horas na mesma posição: sentado com sobrepeso na coluna. O cansaço vai entortando o corpo e isso prejudica o bem-estar deles”, explica Luciana. O tratamento oferecido pelo Sest Senat está focado na prevenção desses problemas e na correção postural dos trabalhadores. Por meio de exercícios, é possível oferecer

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JÚLIO FERNANDES/CNT

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NOVOS SERVIÇOS Conheça as unidades participantes FISIOTERAPIA Anápolis (GO) Vilhena (RO) Viana (ES) São Gonçalo do Abaeté (MG) Caratinga (MG) Picos (PI) Vitória da Conquista (BA) Guarapuava (PR) Três Rios (RJ) Videira (SC) Blumenau (SC) Catanduvas (SC) São Paulo/Fernão Dias (SP) POLOS OLÍMPICOS Unidade Modalidade esportiva Manaus (AM) boxe Fortaleza (CE) caratê Natal (RN) judô Petrolina (PE) xadrez Feira de Santana (BA) natação Goiânia (GO) tênis de mesa Cuiabá (MT) tae-kwon-do Belo Horizonte (MG) vôlei Cariacica (ES) natação São Gonçalo (RJ) futebol Rio Claro (SP) ciclismo Foz do Iguaçu (PR) basquete Florianópolis (SC) handebol Passo Fundo (RS) vôlei Fonte: Sest Senat

alívio para as dores que muitas vezes impedem esses profissionais de desempenharem as suas funções diárias. Em Viana (ES), os primeiros resultados do novo serviço têm sido bastante positivos, segundo a dirigente da unidade, Edilene Marcolano Perovano Beilke. “Começamos a fazer a divulgação nas empresas de transporte e, no primeiro mês, preenchemos

ESPORTE Polos

mais da metade da nossa agenda disponível”, conta. Uma das principais vantagens oferecidas por esse novo atendimento é que o motorista pode iniciar o tratamento em uma unidade e dar continuidade a ele em outra por meio da rede integrada do Sest Senat. O agendamento da consulta pode ser feito horas antes por telefone. “O motorista pode ligar para a uni-

dade nos dias em que o atendimento de fisioterapia é oferecido e agendar a sua consulta para o horário que ele estiver passando pela cidade”, explica Edilene. A localização das unidades é mais um diferencial. Em Viana, por exemplo, o Sest Senat fica no entroncamento das BR262 e BR-101 em uma área ampla que possibilita o estacionamento fácil e rápido dos cami-

nhões. “Estamos em uma região de passagem de muitos veículos de carga. Por causa da importância das duas rodovias, obrigatoriamente os caminhões passam por aqui. O fato de não ter desvio de rota facilita o acesso dos motoristas”, garante a dirigente. As orientações coletivas de fisioterapia que estão sendo oferecidas pela unidade nas empresas da cidade tam-

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SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

olímpicos treinam crianças e adolescentes em diversas modalidades

bém têm como objetivo principal prevenir os problemas na coluna. São 15 minutos por semana de atividades que podem ajudar na prevenção de graves problemas de saúde. O projeto Polos Olímpicos, além de intensificar a prática de modalidades esportivas nas unidades, tem como objetivo a formação de jovens atletas que poderão representar o Brasil em competi-

ções internacionais em um futuro próximo. As atividades gratuitas são voltadas para jovens, crianças e adolescentes que integram e que fazem parte do universo familiar e social do profissional do transporte e também para a comunidade em geral. Ao todo, 14 unidades estão oferecendo treinamento nas modalidades boxe, caratê, judô, xadrez, tênis de mesa, tae-

kwon-do, vôlei, natação, futebol, ciclismo, basquete e handebol. Para participar do programa, crianças e adolescentes precisam estar matriculados e serem frequentes na escola. “Queremos preparar atletas, mas também formar cidadãos. Com os treinamentos, conseguimos preencher o dia dessas crianças além da escola”, afirma Giordani da Rosa Alend, coordenador do Sest de Passo Fundo (RS). Na unidade gaúcha, 88 crianças entre 6 e 16 anos já estão inscritas nos treinos de vôlei que acontecem às segundas, quartas e sextas-feiras, das 8h às 12h30 e das 13h30 às 18h. As turmas são divididas nas categorias pré-mirim, infantil e infantojuvenil. Cada equipe treina 1 hora por dia, três vezes por semana. Segundo Alend, as crianças participam dos treinos em turnos inversos aos da escola. “O acompanhamento das notas e da frequência escolar desses alunos é realizado a cada três meses. Nosso objetivo é unir educação e prática esportiva”, ressalta. Na unidade do Sest Senat de Rio Claro (SP), o ciclismo foi a modalidade escolhida para integrar o projeto por ser uma prática esportiva já bastante difundida na região, segundo Walter Oliveira Alves, diretor da

unidade. “A bicicleta é uma paixão. Muitas pessoas adoram esse esporte por aqui”, afirma ele. Até mesmo uma pista de 200 metros de extensão já foi construída na unidade para a realização dos treinamentos. Devem ser atendidas 200 crianças e adolescentes, entre 3 e 17 anos, nas categorias iniciante, intermediário e avançado. Os alunos terão aulas teóricas sobre a importância do esporte e as características do ciclismo, além de treinamento prático nas modalidades BMX, mountain bike, estrada e pista. “Os treinos das duas primeiras modalidades serão realizados na pista aqui da unidade. Para as outras duas, utilizaremos pistas existentes na região, inclusive o velódromo de Americana”, explica Alves. De acordo com o diretor do Sest Senat de Rio Claro, o polo olímpico de ciclismo procura estimular a prática do esporte por meio de aulas teóricas, atividades práticas e lúdicas, bem como competições e atividades de cooperação em equipe, visando formar futuros atletas. “Tenho certeza que esse projeto contribui para a formação do caráter da criança, do adolescente e de seus familiares, proporcionando a formação de cidadãos responsáveis”, ressalta ele. l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.051 28.614 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

Federal 64.165 Estadual Coincidente 17.255 Estadual 110.842 Municipal 26.827 Total 219.089

12.817 5.173 111.334 1.234.918 1.364.242

76.982 22.428 222.176 1.261.745 1.583.331

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas 15.365 Administrada por operadoras estaduais 1.195 FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

2.330.156 473.986 911.543 695.193 16.640 40.000 22.870 105.000

11.738 8.066 1.674 7.136 28.614

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

100.924 3.045 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AEROPORTOS - UNIDADES Internacionais Domésticos Pequenos e aeródromos

32 35 2.498

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

152

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Rede fluvial nacional Vias navegáveis Navegação comercial Embarcações próprias

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

44.000 29.000 13.000 1.148

505 918 5.749 6.711 13.883

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES*

R$ bilhões

Investimentos em Transporte da União (dados atualizados setembro/2012)

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Investimentos em Transporte da União por Modal (total pago acumulado - até setembro/2012) (R$ 5,95 bilhões) 0,581

17,82

(9,8%) 0,269 (4,5%)

4,53

5,95

5,063 (85,1%)

1,41

0,036 (0,6%)

Autorizado Valor Pago do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

CIDE - 2012

(R$ Milhões)

Arrecadação no mês agosto/2012 1,0 Arrecadação no ano (2012) 2.734 Investimentos em transportes total pago* em 2012 (com recursos de 2012 e de anos anteriores)1 1.655 Investimentos em transportes total pago* em 2012 (apenas com recursos de 2012)2 1.581 CIDE não utilizada em transportes (2012) 1.153 Total Acumulado CIDE (desde 2002) 75.999 O Decreto nº 7.764 (junho de 2012) zerou a alíquota da CIDE. Não haverá arrecadação a partir dessa data. * O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores. 1 - inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados no exercício corrente e em anos anteriores. 2 - Inclui investimentos realizados com recursos da CIDE arrecadados apenas no exercício corrente. valores pagos em infraestrutura (CIDE) não utilizado (CIDE)

42%

58%

Obs: são considerados todos os recursos não investidos em infraestrutura de transporte.

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - SETEMBRO/2012

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial4 Reservas Internacionais5 Câmbio (R$/US$)6

2011

acumulado em 2012

últimos 12 meses

expectativa para 2012

2,7 11,00 6,50 29,79

0,62

1,18

1,57 7,50 5,36 18,00

7,50 3,18 13,17

5,24 22,98

352,01

378,89

1,87

2,02

2,00

75,9

1 - Expectativa de crescimento do PIB para 2012. 2 - Taxa Selic conforme Copom 29/08/2012 3 - Inflação acumulada no ano e em 12 meses até setembro/2012

34,9

36 18

4 - Balança Comercial acumulada no ano e em 12 meses até setembro/2012 (US$ bilhões). 5 - Posição dezembro/2011 e setembro/2012 em US$ bilhões 6 - Câmbio de fim de período 21/09/2012, média entre compra e venda.

9 6 8 7 5 4 2 3 1 0 200 200 200 200 200 200 200 200 201 201 Arrecadação Acumulada CIDE

2 201

Investimento Pago Acumulado

CIDE - Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, Lei 10.336 de 19/12/2001. A partir do Decreto nº 7.764 de 22.06.2012, as alíquotas da CIDE ficam reduzidas a zero. O antigo decreto nº 7.591 (outubro de 2011) estabeleceu as alíquotas de R$0,091/litro (para a gasolina) e de R$0,047/litro (para o diesel). Os recursos da CIDE são destinados ao subsídio e transporte de combustíveis, projetos ambientais na indústria de combustíveis e investimentos em infraestrutura de transporte. Obs: Alteração da alíquota CIDE conforme decretos vigentes.

Fontes: Receita Federal (agosto/2012), COFF - Câmara dos Deputados (setembro/2012), IBGE e Focus - (Relatório de Mercado 28/09/12), Banco Central do Brasil.

R$ bilhões

Aquaviário

Ferroviário

Observações:

Arrecadação X Investimentos Pagos: Recursos da CIDE

90 72

Rodoviário

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

NECESSIDADE DE INVESTIMENTO DO SETOR DE TRANSPORTE BRASILEIRO: R$ 405,0 BILHÕES (PLANO CNT DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA 2011)

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2012

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) lançou em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2012

2007 A 2011 590.470 Aprovação no período 87,50%

ATÉ AGOSTO

SETEMBRO

149.779

11.379

89,99%

TOTAL 751.628 88,05%

90,83%

Federações participantes

Unidades de atendimento

Empresas atendidas

8.507

Caminhoneiros autônomos atendidos

9.865

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado. FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

11.2632-1010

FETRANCESC

48.3248-1104

FETRANSPAR

41.3333-2900

FETRANSUL

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

51.3228-0622

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

FETRANORTE

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

Em Janeiro de 2012, entrou em vigor a fase P7 do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) para veículos pesados. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) considera que este fato tem impactos significativos no setor, uma vez que novos elementos fazem parte do dia a dia do transportador rodoviário. Nesse contexto, a CNT elaborou a presente publicação, com o objetivo de disseminar informações importantes a respeito do tema. O trabalho apresenta ao setor as novas tecnologias e as implicações da fase P7 em relação aos veículos, combustíveis e aos ganhos para o meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2012

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

1,08

1,18

Hidroviário

0,49

0,14

35,68 100%

37,7

100%

36,38

% 97%

(até julho)

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

31,14

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

22,31

Etanol

16,47

15,07

10,89

5,39

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc) ** Dados atualizados em 31 de agosto de 2012

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - AGOSTO 2012

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)*

Brasil

% 97%

VOLUME

34,46

39,81 100%

Diesel

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

CO2 NOx NMHc CO CH4

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

10 15 10 a 50

3,8%

0,0%

20,6%18,6%

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel. PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará. PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata. Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo. RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita. SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

44,3%

50**

10,7%

20,6%

500 ou 1800***

Demais estados e cidades * Em partes por milhão de S – ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S-50 *** Consultar a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

Teor de Biodiesel 20,6% Outros 3,8%

Pt. Fulgor 20,6% Enxofre 10,7%

Corante 0,0% Aspecto 44,3%

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - AGOSTO 2012

Trimestre Anterior 29,5

Trimestre Atual

18,4

% NC

15 10 5

9,0

3,8 1,9

0,0

0,6

1,6

BA 0,6 0,7

CE 1,6 1,7

4,3

2,0

6,2 1,3

2,5

MA 1,3 0,7

MG 2,5 2,4

4,0

2,9

PA 4,0 4,1

PB 2,9 2,9

0,0

2,6 2,1

1,5

PI 2,1 2,2

PR 1,5 1,3

2,2

9,5

5,3 0,0

1,0

1,9

0,7

1,2

RS 1,0 0,7

SC 1,9 2,5

SE 0,7 0,7

SP 1,2 1,8

2,4

AC 0,0 0,0

AL 3,8 6,6

AM 18,4 19,4

AP 1,9 0,0

DF 4,3 3,4

ES 2,0 3,0

GO 9,0 10,9

MS 0,0 0,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas. Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 6,2 7,9

PE 2,6 6,9

RJ 2,2 3,0

RN 5,3 5,8

RO 0,0 0,0

RR 29,5 29,5

TO 9,5 9,5

Brasil 2,4 2,9

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor. Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel. O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa. Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro. 2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos. 4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala. 5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Para a indústria automobilística, o avanço da legislação de emissões impulsionou a modernização de produtos e gerou investimentos” DEBATE

Qual é a sua avaliação sobre a adoção da etapa 7 do Proconve

Adoção representa ganhos para toda a sociedade CLEDORVINO BELINI

adoção, no Brasil, neste 2012, da etapa 7 do Proconve, equivalente à Euro 5, para caminhões e ônibus a diesel, é relevante avanço em termos ambientais. A fase 7 do Proconve traz redução de 60% de óxidos de nitrogênio e de 80% das emissões de material particulado em relação a fase anterior, a P5 (Euro 3). Se comparada com o início do Proconve, em 1987, a redução acumulada de material particulado é de 96,3%; e a de NOx, de 87,3%. São conquistas em favor da saúde e do ambiente na luta permanente por transporte com menos poluição. Para cumprir a etapa P7, diversos atores econômicos agiram concertadamente. Os fabricantes de veículos lançaram mão de tecnologias que, além de garantirem o cumprimento da norma, via desenvolvimento de motores e adoção de novos sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento, promoveram diversas melhorias de modo a garantir ao transportador melhor desempenho, durabilidade e economicidade de combustíveis. Foi necessário também introduzir um novo diesel – o S-50 que – que, mais adiante, será substituído

CLEDORVINO BELINI Presidente da Anfavea e da Fiat Automóveis

pelo S10, ou seja, é significativa a redução do teor de enxofre. E, nos casos em que os fabricantes de veículos adotarem a tecnologia SCR (selective catalityc reduction, redução catalítica seletiva), entra em ação também um catalisador que recebe o reagente líquido Arla 32 (ureia), com o objetivo de neutralizar a geração de NOx. Foi, portanto, com muito esforço que chegamos à etapa 7 do Proconve, esforços que são mais que compensados pelos ganhos em termos ambientais e de saúde. Nesse quadro, os transportadores tem melhoria geral do desempenho dos veículos em função dos avanços incorporados pelas engenharias dos fabricantes. Portanto, em conclusão, pode-se afirmar que a adoção da etapa 7 do Proconve representa ganhos para toda a sociedade: veículos avançados tecnologicamente, em nível mundial, com melhorias também em desempenho e durabilidade, novo diesel menos poluente e significativa redução de emissões. É, portanto, vitória da sociedade brasileira, que se fará sentir cada vez mais forte à medida que a frota seja renovada e ampliada.

A fase 7 para veículos pesados se insere harmonicamente no Proconve (Programa de Controle de poluição do Ar por Veículos Automotores). Instituído em 1987 pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), permitiu a redução dos níveis gerais de emissões veiculares. No país, de veículos leves a pesados. Os limites de emissões de monóxido de carbono foram reduzidos de 24 gramas por quilômetro para 2 g/km nos veículos leves. Os óxidos de nitrogênio caíram de 2 gramas por quilômetro para 0,12 g/km nos veículos leves, ao mesmo tempo que os hidrocarbonetos foram reduzidos de 21 g/km para 0,05 g/km. Para a indústria automobilística, o avanço da legislação de emissões impulsionou a modernização de produtos e processos do parque automotivo; gerou investimentos em laboratórios e em tecnologias, promovendo ainda melhoria da qualidade dos combustíveis, com eliminação do chumbo na gasolina, redução do enxofre no diesel e ampliando o uso de biocombustíveis – em resumo multiplicando geometricamente ganhos ambientais para o país.

“Foi dada a partida para a adoção de tecnologias avançadas no país para o controle de emissões dos veículos pesados”

no Brasil?

País foi elevado à categoria internacional GABRIEL MURGEL BRANCO

Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores) possui metas ambiciosas, cujo sucesso se deve à sua característica de planejamento em longo prazo, que divide o programa em fases. Elas contemplam ações que possam ser viabilizadas em consonância com tecnologias e combustíveis disponíveis, bem como com as condições econômicas do mercado. A tecnologia é a base desse processo, e os chamados “combustíveis limpos” são imprescindíveis para viabilizar as “tecnologias limpas”, não havendo um sem o outro. No caso dos veículos a diesel, o grande salto tecnológico se deu em 2009 com os motores eletrônicos, mas seu desenvolvimento final para a utilização de filtros e catalisadores de alta eficiência para o pós-tratamento dos gases de escapamento teve que esperar pela disponibilidade comercial de óleo diesel S50 para garantir a sua durabilidade e operação confiável, o que ocorreu em grande escala em 2012. Assim, deu-se a partida para a adoção de tecnologias avançadas no país para o controle de emissões dos veículos pesados. Para isso, a indústria brasileira in-

vestiu na formação de pessoal, no desenvolvimento dos novos motores, em laboratórios de medição, na modernização das refinarias e na criação de produtos, como o Arla 32, reagente de alta pureza necessário aos catalisadores SCR para o abatimento de NOx. Esses investimentos capacitaram o Brasil a progredir e ajustar as soluçõåes técnicas para obtermos os melhores resultados ambientais. Este difícil e longo trajeto que percorremos para chegar aos padrões tecnológicos Euro 5 (P7 no Brasil) elevou o país ao nível internacional. Contudo, a fase P7 veio acompanhada de algumas distorções dos procedimentos de ensaio que comprometem os objetivos do controle de emissões e que devem ser revistas para melhor quantificar os poluentes emitidos por um veículo, especialmente quando se considera o seu uso normal. De fato, há evidências de que as temperaturas dos gases de escapamento durante o ensaio são mais favoráveis ao funcionamento do catalisador do que as que ocorrem no trânsito congestionado, potencializando o risco de interrupção do seu funcionamento nessas condições

de trânsito. Para resolver o problema, é preciso rever os ensaios de homologação e priorizar a redução dos componentes das emissões mais agressivos ao meio ambiente e à saúde pública. Os transportadores podem colaborar nesse processo reportando os casos em que o consumo de Arla 32 for inferior aos esperados 5% do consumo de óleo diesel, o que evidencia falha grave na redução da emissão de NOx e dificuldade na regeneração dos filtros de partículas, podendo ocorrer entupimentos, perda de desempenho, aumento de consumo de combustível e aumento no custo de manutenção. Problemas como este podem ser resolvidos com a aproximação do sistema de pós-tratamento ao motor ou pelo isolamento térmico da tubulação, e isso deverá ser revisto pelo fabricante do veículo. Evoluímos bastante. Primeiro, a redução da fumaça visível; depois, a redução da massa de partículas. Mas ainda é necessário reduzir o número de partículas, o que deve ocorrer com a fase P8, GABRIEL MURGEL BRANCO equivalente à Euro 6, que entra E ALFRED SZWARC em vigor na Europa em 2013. Especialistas em prevenção Com Alfred Szwarc

e controle da poluição veicular e consultores técnicos

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVEMBRO 2012

“O Simulador de Financiamento de Veículos ajuda os transportadores a tomar a melhor decisão para a expansão e a renovação de sua frota” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Financiamento para renovação da frota

m 2009, a CNT lançou o Plano Nacional de Renovação de Frota (RenovAr) por três razões principais: econômica - a frota de caminhões brasileira tem idade média avançada, apresentando baixo rendimento e custos de manutenção altíssimos; social - a grande maioria dos proprietários desses veículos é formada por autônomos com pouco acesso ao crédito; e ambiental - a frota é velha e polui mais. Desde então, temos feito várias tratativas em diversas instâncias do poder público, no sentido de viabilizar a renovação da frota brasileira de caminhões com foco nas propostas do plano da CNT. Até que ao fim do último mês de agosto, o governo deu um passo importante em direção aos objetivos do RenovAr, quando anunciou redução significativa dos juros em vários de seus programas de financiamentos fomentados pelo BNDES, passando de 5,5% para 2,5% ao ano. Na atual situação, os juros reais, ou seja, descontando-se a inflação projetada para o ano, são negativos. Portanto, estão apresentadas condições de aquisição de veículos, tanto para a renovação da frota de grandes empresas como para os transportadores autônomos com vantagens financeiras até então indisponíveis no mercado. Em nossa avaliação, especialmente aquele transportador autônomo que aguardava o momento ideal para fazer a troca do seu veículo, a oportunidade é agora. Ocorre que os programas de financiamentos estão previstos para um curto prazo. No site da CNT (www.cnt.org.br), publicamos

muitas informações a respeito da aquisição de novos veículos. Além disso, o Simulador de Financiamento de Veículos, também disponível no site, é importante para dar uma visão mais real do perfil do financiamento de caminhão, considerando os indicadores de mercado, como taxas de juros, prazos, carência e valor de financiamento. Com o cuidado para manter as informações sempre atuais, a CNT realiza sistematicamente acompanhamentos de mercado, de tal maneira que qualquer alteração nos números ou nos conceitos das linhas de crédito seja imediatamente passada para o simulador. Além das opções de financiamento, o simulador calcula o comprometimento da receita, o valor da prestação e o valor final do veículo. Dessa maneira, o Simulador de Financiamento de Veículos da CNT ajuda os transportadores a tomar a melhor decisão para a expansão e a renovação de sua frota. O desafio de termos em nosso país uma logística eficiente é urgente para contarmos com as vantagens de os produtos chegarem aos seus destinos em melhores condições de mercado. Para tanto, ter uma frota moderna representa um nível mais avançado na direção da excelência do transporte brasileiro. Representados pela sua confederação, os transportadores estão empenhados em realizar um transporte de qualidade, com eficiência, promovendo os princípios de preservação ambiental, desenvolvimento social e fortalecimento econômico.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

NOVEMBRO 2012

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

EDIÇÃO DE OUTUBRO

HIDROANEL

Sou fã da CNT Transporte Atual, mas especialmente a edição 205 (outubro de 2012) está demais! As matérias sobre o projeto do Hidroanel, o transporte de supercargas, o biocombustível no transporte aéreo, a desoneração da folha de pagamento das transportadoras e a política nacional de mobilidade urbana são exemplos de um trabalho jornalístico benfeito.

Excelente a iniciativa do governo de São Paulo em implantar um Hidroanel para escoar lixo e entulho da maior cidade do país. Os rios Tietê e Pinheiros têm grande potencial para o transporte, mas são subutilizados. Com esse primeiro projeto, quem sabe, em um futuro próximo, poderemos pensar até no transporte de passageiros por essas duas vias?

Wagner de Alcântara Aragão Curitiba/PR ENTREVISTA Felizmente, o governo federal se deu conta de que é preciso investir muito mais em infraestrutura no Brasil porque senão ficaremos para trás, como afirma Marcelo Perrupato, na entrevista da edição de outubro da CNT Transporte Atual. Talvez não tenhamos nem mais cinco anos. O que falta ao Brasil é manutenção de investimentos em longo prazo. Que esses novos pacotes anunciados pelo governo direcionem de maneira correta os recursos. José Raimundo Prado Manaus/AM

Maria José Ramos Oliveira São Paulo/SP SEST SENAT Sou motorista de caminhão há 17 anos e já fiz vários cursos oferecidos pelo Sest Senat aqui em Goiás. Em todos os treinamentos aprendi, além da teoria, coisas práticas que utilizo no meu dia a dia na estrada. Fiquei sabendo do Programa de Formação Especializada em Transporte lendo a revista CNT Transporte Atual e já estou providenciando a minha matrícula. Parabéns por mais essa iniciativa. Mário Fonseca Borges Itumbiara/GO CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 10º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes