Riqueza deprezada

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XIX NÚMERO 219 DEZEMBRO 2013

T R A N S P O R T E

AT UA L

Riqueza desprezada Pesquisa da CNT aponta que potencial das hidrovias é pouco explorado e que modal precisa de investimento para crescer

ENTREVISTA COM ADRIANO PIRES DO CENTRO BRASILEIRO DE INFRAESTRUTURA

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REPORTAGEM DE CAPA Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013, divulgada no mês de novembro, apresenta estudo completo do sistema hidroviário nacional e conclui que um dos modais mais eficientes para o transporte de cargas é desperdiçado pelo Brasil.

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ANO XIX | NÚMERO 219 | DEZEMBRO 2013

ENTREVISTA

Adriano Pires fala sobre os gargalos da infraestrutura PÁGINA

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DESPOLUIR • Programa ambiental da CNT e do Sest Senat atinge a marca de 1 milhão de aferições de ônibus e caminhões no país

CAPA CNT/DIVULGAÇÃO

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FERROVIA

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Tereza Pantoja Virgílio Coelho Wesley Passaglia

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Os problemas que atrasam os leilões de concessão PÁGINA

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EDITORA RESPONSÁVEL

Vanessa Amaral [vanessa@sestsenat.org.br] EDITOR-EXECUTIVO Americo Ventura [americoventura@sestsenat.org.br]

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PORTO SECO

Os gargalos estruturais e operacionais PÁGINA

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cnt.org.br

ACESSIBILIDADE

MERCADO • Confederação Nacional do Transporte e outras entidades reivindicam ao governo a implantação do Programa Nacional de Renovação de Frota PÁGINA

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TECNOLOGIA

AVIAÇÃO

Embarcação movida a energia solar é realidade

Concessão de aeroportos completa um ano

PÁGINA

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COPA SOCIETY

Seções Alexandre Garcia

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Duke

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Mais Transporte

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Boletins

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Tema do mês

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Opinião

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Cartas

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Saiba quais foram os campeões da edição 2013 PÁGINA

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SEST SENAT

Comandos de Saúde comemora os resultados PÁGINA

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Comemorado em 3 de dezembro, o Dia Internacional das Pessoas com Deficiência ganhou um espaço especial na Agência CNT de Notícias: uma página com conteúdo exclusivo que retrata o cotidiano desses cidadãos. As reportagens abordam, por exemplo, cursos de capacitação, problemas com acidentes de trânsito e estacionamento irregular, além de mostrar como funciona a adaptação de carros. Fique por dentro a acesse a nossa página (www.cnt.org.br).

CRIATIVIDADE Wesley Pereira, aluno do Sest Senat de Palmas (TO), mostrou que as aulas do curso de Operador de Retroescavadeira incentivaram-no a ser inovador e criativo. Em casa, ele desenvolveu um protótipo de retroescavadeira que fez sucesso nas redes sociais e chamou a atenção de especialistas na área. Confira, no site do Sest Senat, uma entrevista com Wesley e saiba como o projeto foi desenvolvido (www.sestsenat.org.br).

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Sest Senat

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• Educação, Saúde, Lazer e Cultura • Notícias das unidades • Conheça o programa de Enfrentamento à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes

O portal disponibiliza todas as edições da revista CNT Transporte Atual

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“A situação das estradas é um atestado público de como o Estado brasileiro desrespeita o contribuinte, o transporte de riqueza e a vida do cidadão” ALEXANDRE GARCIA

Só piorou

B

rasília (Alô) - Passou mais um ano e nada mudou nas estradas brasileiras. Até piorou mais um pouco, como mostra a nova pesquisa realizada pela CNT em quase 100 mil quilômetros de rodovias. Os responsáveis, os gerentes das estradas federais e estaduais, ou são cegos, surdos ou simplesmente incompetentes ou sem coragem para botar a boca no mundo e mostrar porque não conseguem dar aos contribuintes estradas que mereçam o nome. Cerca de 64% das rodovias pesquisadas têm problemas.

A mania das autoridades em geral é alegar que os problemas do Brasil são os mesmos dos outros países. É mentira. Comparando com outros países da região, vemos que não é assim. Nas férias, em outubro, percorri estradas do norte argentino e do norte e centro-sul chilenos e não vi buraco, não encontrei desgaste, não percebi geometria errada nem falta de sinalização. E por lá tem terremoto. A propósito, não encontrei, mesmo em regiões desérticas, um único sinal que estivesse perfurado a bala, como é usual no país de Macunaíma, que tem mais de 50 mil homicídios dolosos por ano.

A situação das estradas é um atesta-

do público de como o Estado brasileiro desrespeita o contribuinte, o transporte de riqueza e a vida do cidadão. Em mais de dois terços das rodovias pesquisadas, a sinalização deficiente é fator de risco para pessoas e veículos. Quase 80% das rodovias têm erros de construção que desafiam as leis de física. Quase metade das estradas não tem condições de suportar chuvas e cargas. Um fiasco. O governo gosta de papel e anúncio. Mas fica tudo na tinta que imprime e na saliva que lubrifica a boca. A burocracia e o gerenciamento medíocre trabalham junto com o esquecimento de recursos.

Não precisa explicar por que a pesquisa mostra as rodovias privatizadas o governo usa o eufemismo “concessionadas” - numa proporção inversa: quase 85% foram classificadas de ótimas ou boas. As que são “gerenciadas” pelos governos, só têm 28% de classificação ótima ou boa. Todo mundo sabe por quê.

Como querem um PIB que não fique na retaguarda dos Brics ou dos latinoamericanos, se é assim que tratam o escoamento e a distribuição da riqueza? E, como se não bastassem as dificuldades, fica tudo mais caro com estradas ruins.

Até parece sabotagem. E o pior é que não é novidade; só piorou.

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“A única saída para o Brasil voltar a ter um crescimento susten transparente, com segurança jurídica, um modelo de conces

ENTREVISTA

ADRIANO PIRES - DIRETOR DO CBIE

“É preciso ter co POR

Brasil ainda ocupa uma das piores posições no Relatório Global de Competitividade 20132014, elaborado pelo Fórum Econômico Mundial, devido à sua infraestrutura de transporte deficitária. No ranking de 148 países avaliados, o Brasil está na 122ª posição, ficando atrás da China (54ª) e da Argentina (103ª).

Os investimentos públicos destinados ao setor não têm sido suficientes para solucionar os gargalos e, desde 2012, o governo federal trabalha na implantação de um programa de concessões que enfrenta problemas. Para o diretor-fundador do CBIE (Centro Brasileiro de Infraestrutura), Adriano Pires, o investimento privado é essencial para realizar melhorias no setor, mas é preciso criar um

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LIVIA CEREZOLI

ambiente favorável para a atuação das empresas.

“Tenho afirmado que o desenvolvimento da economia brasileira depende da participação da iniciativa privada em obras de infraestrutura, mas as empresas só investem onde existe segurança jurídica e regulatória”, destaca.

Nesta entrevista, concedida à CNT Transporte Atual, ele aponta as principais falhas do programa de concessões apresentado pelo governo federal e garante que, se bem executado, o mesmo pode trazer resultados bastante positivos em longo prazo.

Pires é professor da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro) e especialista do Instituto Millenium. Graduado em economia, tem mestrado em planejamento estratégico e doutorado em economia industrial. Há mais de 30

anos, atua na área de energia e desenvolve atividades de pesquisa e ensino nas áreas de economia da regulação, economia da infraestrutura, aspectos legais e institucionais da concessão dos serviços públicos e tarifas públicas.

Acompanhe, a seguir, os principais trechos da entrevista.

De maneira geral, onde estão os maiores gargalos da infraestrutura brasileira?

Essa é uma pergunta difícil de ser respondida. Os gargalos existem praticamente em todos os setores da infraestrutura brasileira: nas estradas, nos portos, nos aeroportos, no setor de energia, de petróleo, de saneamento. São gargalos diferentes que impedem o avanço da economia nacional. Eu tenho sempre colocado que o novo ciclo da economia brasileira

passa por investimentos privados no setor de infraestrutura. Além disso, passa pela aplicação de um modelo jurídico da concessão de forma adequada, sem criar grandes incertezas regulatórias e insegurança jurídica.

E na infraestrutura de transporte, é possível pontuar onde estão os maiores gargalos?

Temos problemas em vários pontos. Os gargalos estão nas nossas rodovias. Basta observar quanto custa o frete para transportar a soja e o milho da região CentroOeste até os portos de Santos ou de Paranaguá. Outra questão também está relacionada ao transporte urbano. Hoje existe uma grande discussão sobre mobilidade urbana, uma questão fundamental para a gente se debruçar. Temos também a questão da utilização dos

CBIE/DIVULGAÇÃO

tado é aplicar, de maneira são para a infraestrutura”

nvicção” modais. No Brasil, as hidrovias e o transporte por cabotagem são muito mal aproveitados, e as ferrovias praticamente inexistem. Na realidade, essa questão da infraestrutura, e o transporte está incluso nisso, nunca foi abordada de forma adequada. Essa sempre foi uma discussão política-ideológica. Sempre se politizou muito o debate relacionado ao tema e, com isso, nunca tivemos uma política baseada na racionalidade econômica.

Qual é a grande dificuldade do Brasil: planejar, definir os recursos (públicos ou privados) ou executar as obras?

Primeiro, a grande dificuldade do país é entender que a qualidade da infraestrutura só vai melhorar quando o governo mostrar para o mercado, com convicção, que a saída é o investidor privado. Re-

centemente, o governo lançou um grande programa de concessões que está indo muito aquém do que todos esperavam, inclusive o próprio governo. A razão principal disso, na minha opinião, é que o mercado faz a leitura de que o programa foi lançado apenas por necessidade, e não por acreditar na capacidade da iniciativa privada. Como o país parou de crescer – nos quatro anos do governo Dilma, a média do PIB deve ficar em torno de 2,5%, o que é muito baixo para o Brasil – o governo percebeu que a saída era investir nos programas de concessão de infraestrutura. O diagnóstico do governo é correto, o problema é que ele faz isso sem convicção.

Como o senhor avalia os modelos adotados para as concessões dos aeroportos, das ferro-

vias, dos portos e das novas rodovias no Brasil? Eles são vantajosos para as empresas, para o governo e para a sociedade?

Para a sociedade, a vantagem seria enorme se existisse um modelo de concessão transparente, feito com cuidado, para atrair os bons investidores para o setor de infraestrutura. O problema, como eu já citei, é que o empresariado entende que o governo lançou o atual modelo de concessão por necessidade, e não por convicção.

Como o Brasil não cresceu o esperado e como a presidente Dilma quer se reeleger no ano que vem, é preciso criar grandes fatos. Surge a dúvida se os contratos serão mantidos. O grande problema des-

ses modelos que estão sendo colocados em prática, e que não estão tendo o sucesso esperado, é a falta de consistência. Toda hora o governo avança e depois retrocede.

Os modelos de concessões preveem uma grande participação do governo nos empreendimentos. Como o senhor avalia essa regra?

O empresariado não gosta desse convívio muito próximo com o governo. Para criar um modelo mais consistente, o governo deveria entender que o papel dele é fiscalizar e regular, deixando que o empresário faça o investimento. A não ser em casos muito excepcionais, nos

quais é necessária uma parceria maior. Mas na maior parte dos contratos não é necessária essa presença do governo na operação dos serviços.

Além de alterar essa questão regulatória, existe outra maneira de atrair e garantir investimentos privados em projetos de infraestrutura no país?

Não tem outra maneira, a não ser preparar editais e licitações bem estruturados e elaborados por pessoas que realmente entendam do assunto. Hoje, existem editais de licitação de portos, por exemplo, que contêm erros. O empresariado percebe que o processo está sendo feito às pressas. O essencial é preparar editais de maneira consistente, mostrando que existe uma equipe técnica, gabaritada, por trás dessa elaboração. Editais malfeitos precisam ser alterados, e essa mudança de regra, a todo o momento, mostra que o governo não tem convicção, e sim pressa. O empresariado de infraestrutura não entra em qualquer coisa porque são investimentos altos, em longo prazo. É preciso ter uma regra de concessão dentro de uma concepção de política de Estado, e não do governo que está de plantão. Em 30 anos (período de algumas concessões), você terá a passagem de vários governos, e as regras precisam valer por esse período, salvo exceções.

Se o empresário perceber que existe a possibilidade de rever as regras a cada quatro anos, ou oito, no caso de reeleição, ele não será

atraído para o empreendimento nem colocará os recursos necessários para atingir níveis de qualidade. O Estado deve mostrar para o investidor que ele vai exercer o seu papel de regulador e fiscalizador.

Infelizmente, o Estado brasileiro fiscaliza mal o setor porque, na realidade, ele prefere ser investidor que regulador e fiscalizador, mas essas são atividades que não podem ser privatizadas. Ao regular mal, o investimento não acontece da maneira como deveria.

Então o senhor afirma que a participação da iniciativa privada é mesmo essencial para trazer melhorias para o setor de transporte e logística no Brasil? É primordial porque o Estado não tem dinheiro, nem competência, nem eficiência. Agora, como eu já afirmei, o Estado tem um papel importantíssimo, que é a regulação e a fiscalização dos contratos. Se você faz um contrato malfeito, quem vai ser prejudicado é o usuário. A empresa que não cumpre contratos precisa ser punida, e não temos visto isso no Brasil. Em alguns casos, faltam instrumentos e pessoal para que a fiscalização seja efetivada.

As PPPs (Parcerias PúblicoPrivadas) podem ser uma opção para solucionar os problemas estruturais da área de transporte no Brasil? O que falta para elas deslancharem?

A PPP é uma solução também, mas cada caso precisa ser

BR-050 Rodovia foi a primeira a ser concedida pelo

“Estado deve mostrar para o investidor que ele vai exercer o seu papel de regulador e fiscalizador”

analisado de maneira particular.

Por exemplo, se você tem setores em que a taxa de retorno não é suficiente e a tarifa precisa ser subsidiada para prestar aquele serviço, a PPP faz sentido. Por outro lado, em infraestruturas em que a taxa de retorno é satisfatória, não é preciso PPP. O que acontece hoje é uma confusão. Faz-se PPP onde não tem necessidade. Isso começou no início do governo Lula (20032010), com uma discussão equivocada sobre a questão das privatizações e das concessões.

Naquela época, privatização era um palavrão. O governo acusava o governo anterior, do Fernando Henrique Cardoso (1995-2002), de não ter preservado o patri-

PESQUISA CNT DE RODOVIAS 2013

“O importante não é se é concessão ou privatização, e sim atrair o capital privado e atrair capital de boa qualidade” programa do governo lançado em 2012

mônio público. Devido a isso, o país ficou alguns anos sem realizar qualquer tipo de concessão. Assim, começaram a surgir as primeiras PPPs, com a ideia de que era uma parceria e não uma privatização. O problema é que não foi feita nenhuma coisa nem outra. Na verdade, têm-se muito mais uma discussão semântica. O importante não é se é concessão ou privatização, e sim atrair o capital privado e atrair capital de boa qualidade.

Esse é o grande desafio.

Como o senhor avalia a atuação do TCU (Tribunal de Contas da União) na fiscalização das obras de infraestrutura?

Acredito que o TCU desem-

penha o papel dele. O Tribunal fiscaliza obras nas quais o Estado brasileiro está envolvido, seja por meio de empresas federais, estaduais, municipais ou autarquias. O TCU não pode fechar os olhos se foi constatado um gasto mal explicado, se a obra está custando o dobro ou o triplo do que deveria. Agora, se tivéssemos essas obras tocadas, quase que totalmente, pela iniciativa privada, essa relação seria diferente. O TCU poderia agir de forma mais rápida.

Não existiria atrito entre governo e Tribunal. O que acontece hoje é que, como a maioria das infraestruturas no Brasil atrasa, por um motivo ou outro, o governo tenta criar “bodes expia-

tórios” e acaba sobrando para o TCU. Eu não acredito que o Tribunal tenha culpa. Ele está apenas realizando o trabalho dele. É para isso que ele existe.

E na questão ambiental? Como o senhor avalia as exigências impostas para as licenças?

Esse é um dos maiores impasses que temos hoje no Brasil. Infelizmente, essa questão de licenciamento ambiental está meio à deriva. Não existe uma política clara, e o governo acaba refém de uma série de agentes da sociedade: dos índios, dos sem-terra, das ONGs (Organizações não Governamentais) ambientais brasileiras e estrangeiras e até dos artistas da Globo. Isso impede a criação de uma política ambiental com regras claras e prazos definidos. Por estar refém dessa turma toda, a questão ambiental no Brasil é transformada em um obstáculo, muita vezes instransponível, para a realização de obras de infraestrutura. E o que é ainda pior, um obstáculo que faz com que a obra custe até quatro vezes mais devido aos atrasos impostos pelas liminares concedidas aos grupos ambientalistas contrários à ela.

Diante da atual situação econômica do país e após os investimentos anunciados no setor de transporte em 2012, é possível prever como estará a infraestrutura de transportes no Brasil em médio e longo prazo?

Em médio prazo eu tenho muito medo porque, volto a dizer, a gente ainda não conseguiu criar um programa de país moderno, com economia de mercado, e um regime democrático estabilizado para essa área de concessão de infraestrutura. O governo precisa se preocupar mais com a garantia e a qualidade do investimento que vai ser realizado. Em longo prazo, sou sempre otimista porque temos plenas condições para atrair investidores competentes. Temos uma demanda reprimida imensa, um país com dimensões continentais onde, em determinadas regiões, como é o caso do CentroOeste, verifica-se taxas de crescimento chinesas. Ganhe quem ganhar as eleições no próximo ano, é importante que o novo presidente entenda que a única saída para o Brasil voltar a ter um crescimento sustentado é aplicar, de maneira transparente, com certezas regulatórias e segurança jurídica, um modelo de concessão para a infraestrutura. Essa é a única forma que temos para fazer esse país voltar a crescer.

Além disso, o próximo presidente precisa ter uma coisa em mente.

Determinados ministérios são escolhas pessoais do presidente, onde não cabe negociação política, como é o caso do Ministério da Fazenda. Nesses casos, a nomeação é técnica. Acredito que essa estratégia deveria ser adotada com os ministérios ligados à infraestrutura. l

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MAIS TRANSPORTE

SUZUKI/DIVULGAÇÃO

Batismo no porto de Pecém O novo porta-contêineres da Aliança Navegação e Logística foi batizado no porto de Pecém (CE).

Chamado “Américo Vespúcio”, o navio faz parte da renovação da frota de cabotagem da Aliança, composta por quatro porta-contêineres idênticos com

capacidade para 3.800 TEUs e 500 tomadas para contêineres refrigerados cada um. A empresa atua no transporte de cabotagem com escalas regulares e semanais em Pecém desde o início das atividades do complexo portuário.

LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO

MERCADO Novo modelo está disponível nas lojas da marca

Suzuki lança GS 120

CABOTAGEM Aliança renova frota com porta-contêineres

A Suzuki apresentou ao mercado a GS 120. A nova moto possui assento de baixa altura, que contribui para uma posição mais confortável de pilotagem, e oferece maior facilidade ao piloto e ao passageiro para apoiar os pés no chão com a motocicleta parada. O motor de quatro tempos (OHC)

proporciona maior eficiência de combustão, com melhor aproveitamento do combustível para geração de potência. O modelo tem baixo índice de emissões de ruídos e baixa vibração.

Disponível nas cores vermelha, azul, preta, branca e cinza, a GS 120 tem preço sugerido de R$ 3.990.

FORD/DIVULGAÇÃO

Laboratório para elétricos A Ford e a Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, vão estruturar um laboratório para o desenvolvimento de baterias menores, mais leves, eficientes e baratas para veículos elétricos.

Instalado dentro da universidade, o espaço será equipado com todos os processos de manufatura necessários. O objetivo é produzir unidades de teste

que reproduzam o desempenho de baterias maiores para acelerar a futura adoção nos veículos.

"A inauguração do laboratório para testar e validar baterias prontas permite antecipar dados no processo de desenvolvimento. É uma vantagem competitiva, uma vez que essa prática é inédita na indústria automotiva", afirma Ted Miller, gerente de pesquisa de baterias da Ford.

TECNOLOGIA Parceria para o desenvolvimento de baterias

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QUALIDADE DO AR

Cepimar premia empresas vencedoras de edição 2013 s vencedores do prêmio Melhoria da Qualidade do Ar 2013 foram divulgados, no início de novembro, pela Cepimar (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão). O prêmio presta um reconhecimento a projetos e iniciativas das empresas de transporte de passageiros e de cargas em prol do meio ambiente e a favor de ações sustentáveis.

A cerimônia da 11ª edição do prêmio foi realizada no 23º Batalhão de Caçadores de Fortaleza (CE). Seis empresas de transporte de passageiros receberam a premiação: Expresso Guanabara, Organização Guimarães - Empresa Vitória, Transportes Urbanos Aliança, Vega Transporte Urbano, Viação Princesa dos Inhamuns e Viação Urbana.

Nesta edição, o prêmio superou as edições anteriores no número de iniciativas quanto à im-

O

plantação de projetos ambientais nas empresas. No Ceará, por exemplo, o crescimento foi de 14,3%, enquanto no Maranhão ultrapassou a marca dos 100%.

A Cepimar também entregou

o Certificado de Qualidade Empresa 100% às companhias que não tiveram nenhuma multa aplicada pelos órgãos fiscalizadores e cujas frotas foram aprovadas pelo Programa Ambiental da

Confederação Nacional do Transporte e do Sest Senat, o Despoluir. Receberam o certificado oito empresas de transporte de passageiros e quatro de cargas.

(Rosalvo Streit) CEPIMAR/DIVULGAÇÃO

RECONHECIMENTO Vencedores de premiação promovida pela Cepimar

LUFTHANSA/DIVULGAÇÃO

“Jumbo” do Rio a Frankfurt A Lufthansa vai introduzir o Boeing 747-400, popularmente chamado de “Jumbo”, na rota Rio de Janeiro (RJ)/Frankfurt (Alemanha), a partir de 31 de março. Hoje, o voo é feito com o Airbus 340-300. A mudança de aeronave representa 18 assentos a mais na classe executiva, totalizando 66, e 278 lugares na econômica, 113 a mais que a capacidade oferecida atualmente. Os passageiros

que embarcarem a partir do Rio vão contar ainda com um dos serviços especiais da Lufthansa, a First Class, exclusiva do “Jumbo”.

Localizada no andar superior da aeronave, a First Class dispõe de apenas oito lugares, com uma cama posicionada ao lado de cada poltrona. Além dos voos diários a partir do Rio de Janeiro, a Lufthansa oferece a rota, diariamente, a partir de São Paulo, que também tem voos para Munique.

747-400 Aeronave iniciará rota em março de 2014

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MAIS TRANSPORTE CARSTEN/MITSUBISHI/DIVULGAÇÃO

Cidades Sustentáveis, Cidades Inteligentes A obra oferece um panorama da sustentabilidade das cidades, abordando seus maiores desafios: questões ambientais, moradia, mobilidade, exclusão e segurança, oportunidades e governança.

De: Carlos Leite de Souza e outros, Ed. Bookman, 278 págs., R$ 93

Autódromo internacional O autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu (SP), recebeu a homologação da FIA (Federação Internacional do Automobilismo) e pode receber competições internacionais. Com 3.430 m de extensão, levou cinco anos sendo construído. Também possuem homologação internacional o de Interlagos (SP) e o de Curitiba (PR).

SUV com novidades A Mitsubishi equipou a linha 2014 do SUV Pajero Dakar com novo motor, câmbio e oito airbags (dois frontais, dois laterais e quatro de cortina). O veículo, que chega ao mercado em três versões, conta com um novo Power Train, que agrega a transmissão automática de cinco velocidades e o 3.2 diesel de 180 cv. A tecnologia do sistema

permite até 20 combinações de marcha. O tanque de combustível está 20% maior e tem capacidade para 90 litros, proporcionando mais autonomia para longas viagens. Os Paddle Shifters oferecem mais praticidade e comodidade ao motorista, que tem a opção das trocas de marcha atrás do volante. O SUV conta ainda com

ajuste elétrico nos bancos dianteiros, sistema multimídia Power Touch, GPS com mais de 1.250 cidades mapeadas, CD, DVD e MP3 Player e Bluetooth com viva-voz, além de câmera de ré com imagens exibidas na tela de 7 polegadas e sensor de estacionamento. Os preços sugeridos vão de R$ 146.990 a R$ 172.990, conforme a versão.

Parcerias Público-Privadas - Experiências, Desafios e Propostas A infraestrutura, em particular, representa hoje uma gritante barreira ao crescimento, mas poderia se transformar em uma fantástica oportunidade para o país. Uma solução viável para muitos casos são as PPPs, conforme a publicação.

De: Gesner Oliveira e Luiz Chrysostomo de Oliveira Filho, Ed. LTC, 428 págs., R$ 75

CNT TRANSPORTE ATUAL

Investimento histórico A Ferroeste registrou, em 2013, o maior investimento dos seus últimos 13 anos de atividade. Os recursos de aproximadamente R$ 1,5 milhão foram destinados à melhoria do transporte de cargas ferroviárias, entre outras aplicações. O volume de investimentos registrados pela ferrovia, entre 2003 e 2012, foi da ordem de R$ 965,5 mil, montante inferior ao que foi investido nos primeiros nove meses deste ano.

Para o presidente da Ferroeste, João Vicente Bresolin Araujo, o planejamento em médio prazo vai permitir melhores resultados operacionais e financeiros.

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SUSTENTABILIDADE

Biocombustível em voos comerciais Gol e a norte-americana Amyris Inc., empresa do segmento de combustíveis e químicos renováveis, assinaram um memorando para a utilização de bioquerosene renovável em voos comerciais a partir de 2014. As empresas vão atuar juntas na estruturação de um programa para o uso

A

de um combustível de aviação renovável derivado de cana-de-açúcar.

De acordo com a Gol, os voos comerciais serão implementados depois das validações técnicas, tanto por parte da indústria aeronáutica quanto por órgãos como a ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Bio-

combustíveis). A parceria foi celebrada com um feito inédito na aviação comercial brasileira: um voo de São Paulo (SP) a Brasília abastecido com biocombustível.

Até então, combustíveis renováveis haviam sido utilizados por companhias brasileiras apenas em voos experimentais.

GOL/DIVULGAÇÃO

Nova entidade no modal aéreo Orbital, ProAir, RM, Swissport e Vit Solo criaram a Abesata (Associação das Empresas de Serviços Auxiliares de Transporte Aéreo). As companhias detêm juntas, 85% do mercado de ground handling service (serviços prestados em terra para apoio a aeronaves, passageiros, bagagem, carga e correio).

A criação da Abesata surgiu da necessidade de o setor contar com uma entidade que represente as chamadas Esatas – empresas auxiliares ao transporte aéreo junto ao Poder Público e à iniciativa privada.

TESTES Gol usará bioquerosene renovável a partir de 2014

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MAIS TRANSPORTE

ALBERTO MACHADO/PORTO ITAPOÁ/DIVULGAÇÃO

Coleta de resíduos urbanos A Librelato Implementos Rodoviários, com sede em Orleans (SC), firmou parceria com a joint venture italiana Themac International S.A. para a formalização da Libremac Ambiental Implementos Rodoviários. Com participação de 60% da Librelato e de 40% da Themac, a nova empresa tem foco na tecnologia de

automatização para coleta de resíduos urbanos. A Libremac vai fabricar equipamentos e complementos para a coleta de lixo, como coletores de carga lateral e contêineres para resíduos. O investimento para operacionalização do projeto foi de R$ 29 milhões. A produção dos coletores será realizada em Capivari de Baixo (SC).

CARGA Itapoá atinge marca expressiva

LIBRELATO/DIVULGAÇÃO

Operação recorde

PARCERIA Investimento de R$ 29 milhões no projeto

O porto de Itapoá fechou outubro batendo recordes de produtividade. Cinquenta e cinco navios e 31.619 contêineres (51 mil TEUs) foram movimentados no mês.

Conforme a assessoria de comunicação do terminal, as cargas da BMW, somadas ao grande volume de cargas refrigeradas, foram o grande expoente das movimentações

durante o período. A previsão é que até o fim deste ano sejam operados mais de 500 navios e que Itapoá se aproxime da marca de 300 mil contêineres movimentados.

O volume pode ultrapassar a marca dos 450 mil TEUs. Atualmente, mais de 800 grandes empresas utilizam o porto como operador logístico, que conta com 14 serviços para países de todo o mundo.

VOLVO/DIVULGAÇÃO

Potência nas estradas A Volvo lançou no Brasil o FH16, considerado o caminhão mais potente do mundo. O veículo faz parte da nova linha FH lançada pela fabricante na Europa.

O FH16 é indicado principalmente para o transporte de cargas indivisíveis. Na configuração

cavalo mecânico 8x4, o caminhão é equipado com o motor D16G, de 16 litros e 750 cavalos de potência. Grade frontal e maçanetas cromadas; bancos em couro com ajustes elétricos e teto solar são alguns dos itens de série do veículo.

FH16 Modelo indicado para transportar cargas indivisíveis

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PROJETO

Estudantes de Araçatuba criam veículo submersível m projeto de conclusão de curso desenvolvido por um grupo de estudantes do Centro Universitário Católico Salesiano Auxilium de Araçatuba (SP), a 519 km de São Paulo, vai contribuir para o trabalho de busca e resgate aquáticos dos Bombeiros do 20º Grupamento, com sede na cidade do oeste paulista.

Os estudantes construíram um ROV (veículo submersível operado remotamente), que recebeu o nome de “Poseidon”. O ROV está sendo testado semanalmente no quartel do Grupamento de Bombeiros.

A previsão é de que as avaliações sejam concluídas no primeiro semestre de 2014. A partir de então, o veículo submersível vai ficar à disposição para os trabalhos de busca e resgate.

A área de atendimento do grupamento alcança 45 cidades da região. O protótipo criado pelos estudantes Carolina de Oliveira Silva, Eduardo Machado Fcamidu, Luis Henrique Cadamuro dos Santos, Nelson Hitoshi Takiy e Jorge Correa da Silva, pode submergir a até 70 metros de profundidade.

O Poseidon também vai auxiliar o Grupamento de Araçatuba nas atividades subaquáticas de pesquisa e análise, além de ser uma alternativa de apoio à polícia técnica em qualquer ambiente fluvial.

O ROV tem ainda a capacidade de analisar e vistoriar as condições do leito do rio, podendo ser importante compo-

U

nente para pesquisas relacionadas ao meio ambiente, como qualidade da água, fauna e flora subaquáticas.

A ligação entre o veículo e a superfície é assegurada por um cabo que permite a comunicação bidirecional, assim como o transporte de energia para o veículo.

A utilização de veículos submersíveis permite a operação em águas profundas durante um período prolongado e também à noite. De acordo com os estudantes, a ação noturna não seria possível com mergulhadores.

A utilização do protótipo também pode ser executada em águas contaminadas, evi-

tando que os profissionais entrem em contato com esse tipo de ambiente.

O Poseidon foi construído em PVC. O material é inerte à ação da água e dos poluentes geralmente encontrados nos rios. O PVC é adequado por ser facilmente manipulável, permitindo agilidade e rapidez na confecção de suas partes.

As informações são transmitidas em tempo real. Os motores do protótipo são bombas de porão importadas e um dispositivo eletrônico controla a velocidade.

O sistema eletrônico de movimentação está instalado na parte interna, enquanto a câ-

mera está localizada na parte frontal do ROV. De acordo com o bombeiro Jorge Correa da Silva, integrante da equipe de estudantes, o objetivo do projeto é contribuir para as atividades do Grupamento de Bombeiros de Araçatuba e região.

Segundo Silva, a partir do momento em que o Poseidon se integrar definitivamente às operações, caberá à corporação e ao governo paulista avaliarem a ampliação do uso do ROV para os demais grupamentos do Estado.

“Só então nosso grupo vai se reunir para analisar os detalhes de como vamos delinear o futuro do projeto.”

(Letícia Simões) DIVULGAÇÃO

“POSEIDON” Veículo submersível está sendo testado pelo Grupamento de Bombeiros

REPORTAGEM DE CAPA

RIO JACUÍ, NO RIO GRANDE DO SUL

Desperdício

FOTOS CNT/DIVULGAÇÃO

Apenas 50% das vias navegáveis brasileiras são utilizadas economicamente; pesquisa da CNT apresenta estudo completo do sistema hidroviário nacional

de potencial

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CNT TRANSPORTE ATUAL

POR

DEZEMBRO 2013

LIVIA CEREZOLI

m dos modais mais eficientes para o transporte de cargas em longas distâncias pelo interior do país é desperdiçado pelo Brasil. Com uma das maiores redes hidrográficas do planeta, o país ainda utiliza muito pouco os seus rios para transportar produtos e pessoas. Dos 63 mil quilômetros de extensão, apenas 41.635 km são de vias navegáveis e, dessas, apenas 20.956 km (50,3%) são economicamente navegadas.

Os dados compõem a Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 divulgada pela Confederação Nacional do Transporte em novembro. O estudo, além disso, apresenta uma avaliação da navegação interior realizada com armadores e sindicatos das empresas de navegação fluvial. O relatório pontua as características da infraestrutura atual, a demanda de movimentação de cargas, os principais gargalos e apresenta soluções para o aperfeiçoamento do setor.

A navegação interior é aquela realizada em rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, en-

U

ECONOMIA Escoar a soja por hidrovias pode ter

COMPARAÇÃO ENTRE AS CAPACIDADES DOS MODAIS

REGIÕES HIDROGRÁFICAS DO BRASIL

custo do frete reduzido em até 60,9%

seadas e áreas marítimas abrigadas – navegáveis naturalmente ou que adquiriram a condição de navegabilidade em função de intervenções (balizamento, sinalização, dragagem, derrocamento e transposições).

“Dotar o país de um sistema de transporte hidroviário eficiente é condição essencial para permitir a integração dos modais, equilibrando a matriz de transporte nacional e oferecendo as condições esperadas para que a logística nacional alcance excelência nos serviços”, afirma o presidente da CNT, senador Clésio Andrade.

A navegação interior tem como principais vantagens a capacidade de grande carregamento e o menor custo de frete por tonelada-quilômetro, quando comparada a outros modais.

Um comboio de quatro barcaças é capaz de transportar a mesma quantidade de carga que 2,9 composições ferroviárias de aproximadamente 86 vagões ou 172 carretas.

Outra vantagem está relacionada ao consumo de combustível. Embarcações transportam mais quantidade de cargas gastando menos. Na navegação, para cada tonelada ser transpor-

O Brasil tem apenas

20.956 km de vias navegadas

tada por 1.000 km, são gastos 4,1 litros de diesel. No transporte ferroviário, o consumo sobe para 5,7 litros, e no rodoviário, para 15,4 litros.

Menos combustível sendo utilizado significa menos poluição no ar. O transporte aquaviário responde por apenas 3% das emissões de CO2 referentes ao transporte de cargas no Brasil.

No modal ferroviário, o percentual é de 5%. A maior emissão acontece no transporte realizado por rodovias, 92%.

De acordo com o presidente da CNT, utilizar o potencial navegável dos rios brasileiros contri-

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CONSUMO DE COMBUSTÍVEL PARA TRANSPORTAR UMA TONELADA POR 1.000 KM

IMPACTO Utilizar o potencial

“Dotar o país de sistema de transporte hidroviário eficiente é condição essencial para integrar os modais” SENADOR CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

bui para o fortalecimento da economia, uma vez que o modal hidroviário apresenta menores custos de frete, aumentando, assim, a competitividade dos produtos nacionais no mercado mundial.

“Além disso, o sistema hidroviário alavanca o desenvolvimento sustentável, aumentando a segurança no transporte e reduzindo o consumo de combustíveis e a consequente emissão de gases do efeito estufa”, destaca o senador Clésio Andrade.

Na avaliação dos armadores entrevistados na pesquisa, a falta de investimentos e de melhorias no setor é um dos principais entraves para o desenvolvimento da atividade. A maioria deles (59,6%) apontou a ausên-

cia de manutenção nas vias navegáveis como um problema muito grave. Na sequência, a falta de investimentos do governo foi citada por 55,3%.

Pelos dados apresentados na pesquisa, no acumulado entre 2002 e junho de 2013, o valor de investimentos autorizados pelo governo federal no setor foi de R$ 5,24 bilhões, mas apenas R$ 2,42 bilhões foram realmente aplicados.

Segundo estimativas da CNT, são necessários investimentos de, aproximadamente, R$ 50,2 bilhões em melhorias na infraestrutura das hidrovias no país.

As intervenções propostas pela confederação abrangem, entre outras, abertura de canais, au-

mento de profundidade, ampliação e construção de terminais hidroviários, construção de dispositivos de transposição (eclusas), dragagem e derrocamento em canais de navegação e portos, sinalização e balizamento.

Para o vice-presidente da CNT, Meton Soares, é fundamental que o Brasil tenha um sistema de transporte que não esteja baseado apenas nas rodovias.

“O transporte por rios é uma necessidade para um país com as dimensões do nosso. A soja produzida aqui tem preço superior ao da produzida nos Estados Unidos justamente pelo transporte. As hidrovias são mais eficientes em trechos de longas distância”, garante ele.

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ECLUSAS

Uso das águas ainda é impasse

dos rios brasileiros contribui para o fortalecimento da economia nacional

O transporte aquaviário responde por

3%

das emissões de CO2

Os operadores dos serviços de navegação interior também apontaram o alto custo de manutenção da frota (49%), o excesso de burocracia (49%), a ausência de mão de obra qualificada (38,3%) e o elevado custo tarifário (38,3%) como outros problemas muito graves da atividade. Ainda foram citados a carência de terminais, berços e retroáreas, o roubo de cargas, a ineficiência dos portos e a ausência de cartas hidrográficas.

De acordo com o relatório, cada um dos problemas recebeu avaliação distinta conforme a região de atuação do armador.

O roubo de cargas, por exemplo, foi considerado sem gravidade pelos entrevistados do centro-

A construção de usinas hidrelétricas sem a implantação de eclusas que permitam a navegação dos rios é mais um entrave para o desenvolvimento do transporte hidroviário no Brasil. O problema foi apontado como grave ou muito grave por todos os representantes dos sindicatos do setor entrevistados pela Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013.

Embora garantido por lei, o chamado uso múltiplo das águas (compatibilização da disponibilidade espacial e temporal dos recursos hídricos com as diferentes demandas existentes) ainda não foi efetivamente colocado em prática.

De acordo com o relatório apresentado pela CNT, “falta sincronia entre os diversos segmentos que utilizam os recursos hídricos brasileiros, sobretudo entre os empreendimentos de geração de energia e a navegação, devido à falta de articulação e integração dos planejamentos, que são executados apenas setorialmente”.

Atualmente, 17 eclusas estão em operação no Brasil e outras duas estão sendo construídas. Porém, o próprio Ministério dos Transportes reconhece a necessi-

dade de ampliação desse número. Documento do órgão elenca 63 eclusas prioritárias a serem construídas em empreendimentos hidrelétricos projetados ou já existentes.

A CNT entende que a implantação de usinas hidrelétricas é essencial para o desenvolvimento sustentável do país, mas ressalta que é fundamental que a expansão hidrelétrica não inviabilize o desenvolvimento da navegação interior brasileira.

A ANA (Agência Nacional de Águas) e a Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) preveem a implantação de eclusas nos projetos de novos empreendimentos hidrelétricos em rios propícios à navegação. Porém, essa determinação tem se mostrado pouco efetiva.

Segundo a pesquisa da CNT, ainda faltam definições sobre as responsabilidades relativas à construção, manutenção e operação das eclusas. “É preciso esclarecer quem arcará com os custos da construção, quem será responsável pela operação do sistema e a partir de qual potência da hidrelétrica passaria a ser obrigatória a construção de eclusas com esses empreendimentos”, diz o texto.

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PRINCIPAIS PROBLEMAS DO SETOR (%)

DEFICIÊNCIA A falta de

sul do país, mas grave pelos armadores que atuam na região Norte. O mesmo acontece com a ineficiência dos portos. Enquanto no Amazonas a maior parte dos armadores considera esse um problema muito grave, nos demais Estados pesquisados (Goiás, Pará, Rio Grande do Sul e São Paulo), o problema não tem tanta gravidade.

Das 12 regiões que compõem a malha hidrográfica brasileira, apenas seis apresentam dados de transporte de cargas: Amazônica, do Tocantins-Araguaia, do Paraná, do São Francisco, do Paraguai e Atlântico Sul.

Segundo a CNT, é necessário investir

R$ 50,2 bi no setor

No ano de 2012, foram movimentados 80,9 milhões de toneladas. O volume apresentou crescimento de 1,4% em relação ao ano de 2011, quando foram transportados 79,8 milhões de toneladas. Mesmo assim, o transporte hidroviário responde por apenas 7% do volume de cargas movimentado em todo o país.

A bauxita é a principal carga transportada, com participação de 25,6% do volume total. Em 2012, foram movimentados 20,7 milhões de toneladas do produto. Na sequência estão o minério de ferro, com 10,7 milhões de

toneladas (13,3% da participação) e os combustíveis, óleos minerais e produtos derivados, com 8,2 milhões de toneladas transportadas (10,2% do total).

O Ministério dos Transportes divulgou, em outubro, o PHE (Plano Hidroviário Estratégico), com o objetivo de ampliar o transporte por hidrovias e oferecer alternativas de escoamento da produção agrícola e demais produtos. O plano, financiado pelo Banco Mundial, prevê melhorias na qualidade das atuais hidrovias brasileiras e expansão da rede hidroviária em mais de 3.000 km. A meta do

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CONDIÇÃO DOS ACESSOS Ferroviários

Rodoviários

Hidroviários

acessos ferroviários nas hidrovias impede o desempenho logístico do país

PESO NOS CUSTOS DAS EMPRESAS (%)

plano é alcançar 120 milhões de toneladas de carga transportadas até 2031.

Raimundo Holanda, presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário), acredita que se não existir um planejamento de longo prazo sério, a meta estipulada pelo governo não será cumprida.

“Posso afirmar que não temos hidrovias hoje no Brasil. O que temos são apenas rios navegáveis. Falta um programa de dragagem permanente, falta sinalização. O que mais se aproxima

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ESTUDO DE CASO

Frete pode ter redução de até 60% Para exemplificar de maneira prática os benefícios que os investimentos em hidrovias podem trazer à movimentação de cargas nacional, a Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013 analisou duas rotas de escoamento de soja pelos portos da região Norte do país.

Para a simulação, foram consideradas rotas utilizando os modais rodoviário e hidroviário: uma já utilizada – via Porto Velho - e outra não utilizada - pela hidrovia Teles Pires-Tapajós, que ainda não oferece condições de navegabilidade. Na comparação entre as duas opções de transporte, é possível verificar uma redução de 60,9% no custo do frete, com maior utilização de vias navegáveis.

Os dois trechos analisados têm como origem a cidade de Lucas do Rio Verde (MT), principal centro de distribuição do Mato Grosso, e destino, Santarém (PA). Na rota 1, são percorridos 1.497 km pelas rodovias BR-163, MT-255 e BR-364 antes de chegar ao rio Madeira, em Porto Velho, e de lá seguir até o rio Amazonas, percorrendo um total de 3.167 km.

Na rota 2, sugerida pela CNT, a soja seguiria pelas rodovias BR-163 e MT-320, em um trecho de 322 km, até a divisa entre as cidades de

Nova Canaã do Norte e Carlinda, ambas no Mato Grosso. Na sequência, a carga seria transportada pelos rios Teles Pires e Tapajós em um percurso total de 1.747 km.

Segundo o relatório, “a viabilização do transporte pela hidrovia Teles Pires-Tapajós possibilitará um redirecionamento das rotas de escoamento de grãos do Centro-Oeste e garantirá ganhos de eficiência para o agronegócio brasileiro e a redução do custo logístico do país”.

Mesmo que a utilização da rota proposta pelo relatório da CNT represente uma redução de 1.420 km no percurso e uma economia de 60,9% no custo do frete, é importante destacar que a rota 1 já é utilizada com significativa redução de custos, quando comparada com outras rotas que escoam a produção do Centro-Oeste para o Sul e o Sudeste do país, utilizando apenas o modal rodoviário.

De acordo com a pesquisa, o percurso realizado por rodovias e hidrovias entre Lucas do Rio Verde e Santarém tem custo 39% menor do que as rotas exclusivamente rodoviárias realizadas entre a cidade produtora e o porto de Santos (SP) pelas rodovias BR-163/267 e SP-270/150.

CONSUMO Na navegação fluvial, para cada tonelada transportada por

da uma hidrovia de verdade é o sistema Tietê-Paraná, mas mesmo assim, com falhas.”

Outros gargalos precisam ser enfrentados. Na Pesquisa CNT da Navegação Interior 2013, também foram identificados os principais componentes dos custos da atividade. Para 87,2% dos armadores, o combustível é o principal item, devido principalmente à incidência de tributos. Enquanto a navegação de longo curso é isenta da cobrança de impostos, como PIS/Cofins (Programa de Integração Social/Contribuição para o Financiamento da Segu-

O modal hidroviário transporta

7%

das cargas nacionais

ROTA DE ESCOAMENTO DE SOJA

1.000 km, são gastos 4,1 litros de diesel

ridade Social) e ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), na navegação interior, essas taxas resultam em um preço final da mercadoria até 37% superior.

Outros itens representativos que compõem a planilha de custos das empresas de navegação são os gastos com a tripulação, citados por 53,2% dos entrevistados, os tributos (44,7%) e a mão de obra avulsa (31,9%).

Os armadores também avaliaram a infraestrutura das vias navegáveis, dos acessos e dos portos e dos terminais fluviais.

Em todas as regiões pesquisa-

das, as obras de dragagem, necessárias para garantir a profundidade dos canais, obtiveram avaliação negativa. Nos Estados do Acre e do Amazonas, o índice é de 77,3%, e no Pará, de 71%. Em seguida estão os Estados de Goiás e de São Paulo, com 66,7% de avaliação negativa, o Amapá, com 50%, e o Rio Grande do Sul, com 43,7%. A maior parte dos armadores do Amapá (100%) e de Rondônia (55,6%) também afirmou nas entrevistas que as obras de dragagem nunca foram realizadas nos terminais existentes nesses Estados.

Com relação aos acessos ferroviários, a maior parte deles (80,8%) afirmou que eles são inexistentes, o que impede um melhor desempenho logístico do país. Os acessos rodoviários foram considerados adequados por 42,6% dos entrevistados e inadequados, por 21,3%. Outros 25,5% afirmaram que eles não existem. Entre os principais problemas dos acessos rodoviários estão o precário estado de conservação das vias (23,3%) e a ausência de rodovias pavimentadas (16,7%). Nos acessos hidroviários, a principal reclamação é com relação à profundida-

de do canal (42,6%), a falta de sinalização e de balizamento (27,7%) e a profundidade insuficiente do berço (19,1%).

“Todos esses problemas dificultam a exploração dessa atividade e desestimulam a entrada de novos usuários nesse sistema de transporte. Precisamos dinamizar o transporte de cargas e de passageiros por hidrovias e, assim, elevar a participação do modal na matriz de transporte brasileira. Todo esse potencial hidroviário não pode mais continuar desperdiçado”, destaca o presidente da CNT, senador Clésio Andrade. l

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DESPOLUIR

1 milhão de aferições Programa ambiental da CNT e do Sest Senat contribui para reduzir poluição atmosférica e gasto de combustível POR

mais amplo programa de aferição veicular atualmente no país, o Despoluir (Programa Ambiental do Transporte), alcançou em dezembro 1 milhão de aferições de caminhões e de ônibus em todo o Brasil. O programa é desenvolvido pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e pelo Sest Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte).

O

CYNTHIA CASTRO

Na prática, isso representa menos emissão de poluentes nas cidades e nas rodovias, menos consumo de combustível e maior consciência ambiental entre os transportadores – motoristas de empresas, caminhoneiros autônomos e outros trabalhadores do setor.

O projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos é uma das principais ações do Despoluir, que foi

lançado em 2007. Mais de 10 mil empresas e mais de 12 mil caminhoneiros autônomos já foram atendidos. Regularmente, os participantes têm seus caminhões e ônibus aferidos para medir o nível de material particulado (ou fumaça preta) emitido.

Aqueles veículos que estão de acordo com os índices determinados por lei recebem o selo Despoluir. E os motoristas dos caminhões e ônibus

LÍLIAN MIRANDA/FETRAM

MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE

“Importantíssima iniciativa da CNT” O gerente de qualidade do ar do MMA (Ministério do Meio Ambiente), Rudolf de Noronha, afirma que o projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, desenvolvido pela CNT e pelo Sest Senat, é “uma importantíssima iniciativa”. Segundo o representante do ministério, tem sido feito um esforço grande para que os Estados implementem seus programas de inspeção e manutenção de veículos.

Entretanto, o resultado ainda não é satisfatório, conforme Noronha, exceto no Estado do Rio de Janeiro e na cidade de São Paulo.

“Essa iniciativa do setor de transporte é realmente muito importante. Está suprindo voluntariamente uma lacuna que os governos não estão conseguindo suprir”, diz Noronha. Ele ressalta que a aferição mostra ao proprietário do veículo, de imediato, como está a questão das emissões e a regulagem. “Isso sensibiliza em relação à manutenção adequada, que leva à redução de emissões e economia de dinheiro. Haverá um menor gasto de combustível.”

O gerente de qualidade do ar do MMA comenta também que é imprescindível trabalhar com foco nos veículos pesados. Segundo ele, de forma geral, os veículos a diesel representam no Brasil em torno de 10% ou 11% do total. Entretanto, eles são responsáveis pela metade das emissões de poluentes.

Noronha ressaltou também que há uma expectativa de melhora gradativa na qualidade do ar no país com a implantação do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que está na fase conhecida como P7, para veículos pesados. Essa fase obriga o mercado a produzir caminhões e ônibus com tecnologias que possibilitem menor emissão de poluentes e também obriga a disponibilização de um óleo diesel com menor teor de enxofre, com 10 ppm (partes por milhão).

Motos Em 2014, uma boa expectativa em relação a medidas pela qualidade do ar no país, conforme Noronha, referese às motocicletas, que também deverão ser fabricadas com grandes restrições em relação às emissões de poluentes. Entra em vigor a fase M4 do Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares).

As motos trazem muita preocupação também para a questão ambiental, conforme o gerente de qualidade do ar do MMA, porque, de forma geral, emitem mais do que os veículos leves. Além disso, a frota de motocicletas tem aumentado muito no país. “Em 2010, já estávamos com 10 milhões de motos. Em 1980, era 200 mil. Nesses 30 anos, o crescimento foi muito grande e aumentaram também as emissões.”

AFERIÇÃO

reprovados são orientados por técnicos sobre a necessidade de se fazer a manutenção correta para que haja menos emissão, menor gasto de combustível, entre outros benefícios.

De acordo com o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, nesses mais de seis anos de Despoluir, “o programa da CNT tem contribuído para estimular todo o setor de transporte a trabalhar pe-

lo desenvolvimento sustentável”. Clésio Andrade destaca que “depois de participar do projeto de redução de emissões, muitos transportadores começam a desenvolver outras ações ambientais nas suas empresas, como práticas de reúso de água e gestão de resíduos”.

No início do programa, o índice de aprovação das aferições era menor (82,89%), e hoje 88,69% dos veículos afe-

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RÔMULO SERPA

MENOS POLUIÇÃO Conheça os objetivos e saiba como funciona o Projeto Redução de Emissões de Poluentes pelos Veículos Objetivos • Promover a redução de poluentes atmosféricos emitidos pelos veículos, contribuindo com a sociedade para a melhoria da qualidade do ar, e também incentivar o uso racional de combustíveis Quem participa • Empresas de transporte de cargas e de transporte de passageiros e caminhoneiros autônomos • Atualmente, são 20 federações participantes • Já foram atendidos mais de 10 mil empresas e mais de 12 mil autônomos Como funciona • As aferições de caminhões e de ônibus são feitas com o equipamento chamado opacímetro • Os serviços oferecidos às empresas e aos caminhoneiros autônomos são gratuitos • Para participar, basta entrar em contato com a federação de transporte da região e solicitar a visita da equipe técnica • Será medido o nível de fumaça preta (ou material particulado) emitida pelos veículos • Aqueles que obedecerem aos limites estabelecidos por lei recebem o selo Despoluir. De três a seis meses depois, o veículo passa por uma nova avaliação • Quem estiver em desacordo com as emissões permitidas nas legislações recebe orientações técnicas sobre os procedimentos a serem feitos. Depois passarão por um novo teste

Manutenção adequada é positiva para o meio ambiente e para reduzir gastos

ridos são aprovados. As próximas ações do Despoluir serão voltadas para a implantação de medidas com o objetivo de promover a melhoria da eficiência energética no setor.

Uma das entidades participantes do projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos é a Fetram (Federação das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado de Minas Gerais). Segundo o presidente, Waldemar Araú-

jo, essa marca de 1 milhão de aferições deve ser muito bem comemorada porque demonstra a preocupação ambiental e social do empresário do transporte.

“Temos que parabenizar a CNT por essa iniciativa e sentimos orgulho de fazer parte de um trabalho tão importante. Essas aferições trazem ganhos financeiros e ambientais.” De acordo com Araújo, em Minas Gerais o programa

tem uma excelente adesão, e o prêmio Fetram de Qualidade do Ar, oferecido anualmente pela federação às empresas que se destacam, contribui para aumentar gradativamente o número de participantes do Despoluir. O presidente da federação reforça ainda que o Despoluir promove palestras nas empresas, para incentivar o setor de transporte a tomar outras atitudes pelo desenvolvimento sustentável.

Vinte federações participam do projeto de aferições. Além da maior preocupação dos transportadores em manterem seus veículos de forma adequada, emitindo dentro do permitido por lei, o Despoluir tem despertado a maior consciência ambiental entre os embarcadores, conforme destaca o presidente da Fetrancesc (Federação das Empresas de Transportes de Cargas e Logística no Estado de Santa Catarina), Pedro Lopes.

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SAIBA MAIS Veja outros projetos do Despoluir Tecnologias e energias limpas • O projeto produz pesquisas e estudos sobre o uso de tecnologias e energias limpas, visando incentivar, acompanhar e informar o desenvolvimento de combustíveis e tecnologias menos poluentes • São considerados aspectos ligados à qualidade, produção, comercialização, distribuição e barreiras impostas à adoção dessas inovações nos cenários nacional e internacional • Para acompanhar a formulação e execução de políticas públicas relativas ao tema, a equipe técnica do Despoluir participa ativamente dos principais fóruns de discussão, especialmente no Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) • Alguns relatórios produzidos pelo Despoluir: “Os impactos da má qualidade do óleo diesel brasileiro”, “Procedimentos para a preservação da qualidade do Óleo Diesel B”, “Fase P7 do Proconve e o Impacto no Setor de Transporte”, “A adição do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no Brasil” Gestão ambiental • O projeto está disseminando modelos de gestão voltados para a utilização racional de recursos naturais que minimizem os impactos adversos ao ar, ao solo e à água, resultantes das atividades do setor • Também fomenta a conscientização ambiental voltada para a conservação do meio ambiente em toda a cadeia, incluindo o trabalhador e sua família, os fornecedores, os parceiros comerciais, os processos, a logística e a sociedade • A CNT desenvolveu uma pesquisa para conhecer as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas de transporte rodoviário – A Sondagem Ambiental do Transporte Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente • Por meio do Despoluir, os caminhoneiros são mensageiros das boas práticas ambientais e vigilantes da conservação do meio ambiente • O motorista poderá frequentar cursos presenciais e receber material informativo para disseminar as informações ambientais • Ele pode, por exemplo, informar sobre queimadas ao longo das rodovias e também sobre crimes ambientais

CONSCIENTIZAÇÃO Despoluir

Na opinião de Pedro Lopes, o poder público precisa despertar o maior interesse pela necessidade de se tomar medidas para reduzir a poluição.

“Muitos municípios e alguns Estados ainda não refletiram sobre a importância da preservação ambiental, especialmente sobre o controle das emissões nas cidades.”

De acordo com Pedro Lopes, embora o setor de

transporte tenha expandido o trabalho pela sustentabilidade, com o desenvolvimento do Despoluir, o poder público precisa pensar mais em um planejamento maior, unindo ações com o objetivo de reduzir as emissões. “O poder público precisa ser mais parceiro.”

Em Santa Catarina, somente em relação ao transporte de cargas, o Despoluir realiza

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ISTOCKPHOTO

ATITUDE Conheça o comportamento de algumas empresas de transporte no Brasil, conforme a pesquisa da CNT e do Sest Senat, Sondagem Ambiental do Transporte Boas Práticas Implementou Manutenção preventiva 78% Gestão de pneus 73% Gestão de óleos lubrificantes 72% Controle de emissões 72% Direção econômica 70% Gestão de combustível 69% Capacitação, educação e informação 65% Gestão de baterias 65% Gestão de resíduos 61%

Pretende Implementar 14% 20% 20% 21% 23% 21% 29% 25% 30%

desenvolve ações que mostram responsabilidade socioambiental do setor

mensalmente a aferição de 750 veículos, em média. E muitas empresas já se interessaram em adquirir o equipamento opacímetro para fazerem também as medições. O presidente da Fetrancesc ressaltou ainda que o programa Comandos de Saúde, desenvolvido pelo Sest Senat nas rodovias em parceria com a polícia rodoviária, também é uma boa oportunidade para despertar nos motoristas

de caminhão o interesse pelas questões ambientais.

Sondagem Entre as ações realizadas pelo Despoluir nesses mais de seis anos de existência, está uma pesquisa, a Sondagem Ambiental do Transporte. O objetivo foi conhecer as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas de transporte rodoviário, visando subsidiar a es-

truturação de projetos e ações estratégicas a serem desenvolvidos no âmbito do Despoluir.

Foram pesquisadas empresas que atuam no transporte de carga geral, cargas perigosas, passageiros rodoviários e urbanos e também algumas empresas que não tinham o transporte como sua atividade principal, mas que a frota de veículos era significativa. Do total de pesquisados, 69% implementaram al-

guma boa prática ambiental e 23% disseram que pretendiam implementar em breve.

Entre as boas práticas das transportadoras, a manutenção preventiva da frota foi a mais citada (78%). Em relação ao interesse em desenvolver boas práticas nos próximos anos, mais de 29% demonstraram vontade de aplicar medidas de gestão de resíduos e capacitação, educação e informação. l

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FERROVIAS

indefinição quanto ao modelo ideal de concessão da malha ferroviária adiou o que seria o primeiro leilão dos novos trechos em construção. O único pregão que iria acontecer em outubro de 2013 - um trecho da FNS (Ferrovia Norte-Sul) - deve ser realizado só em 2014. Para especialistas e entidades, o excesso de burocracia somada a fatores como desconfiança do mercado quanto à postura do governo em relação aos negócios de interesse público são alguns dos motivos que justificam o insucesso da iniciativa.

Rodrigo Vilaça, presidenteexecutivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), afirma que, além da questão burocrática, existe falta de planejamento por parte do governo. “O setor ferroviário foi deixado em último plano em relação aos demais modos de transporte. É um modal de maior complexidade, se comparado aos demais, uma vez que a con-

A

Trilhos de incertezas Burocracia, desconfiança dos investidores e indefinição quanto ao modelo ideal atrasam as concessões e prejudicam o país POR

cessão vai começar do zero. Estradas, aeroportos e portos já estão em funcionamento.”

Segundo Vilaça, é preciso primeiro recuperar o sistema de transporte sobre trilhos existente para pensar em expansão.

O dirigente destaca que a atual proposta de concessão desconsiderou as atuais concessionárias que operam a malha ferroviária nacional. “As empresas têm conhecimento do sistema, poderiam

LETICIA SIMÕES

ser parceiras mais fortes na busca de investidores. As concessionárias têm plenas condições de contribuir, mas, ao que parece, o governo quis agir sozinho e não ofereceu garantias da funcionalidade do modelo proposto.”

O novo marco propõe que a Valec ou outra empresa pública referendada pelo governo compre da concessionária que explora a infraestrutura a capacidade da via, concedendo a operação para outras

empresas. O modelo difere do atual, no qual a mesma empresa é concessionária da via e opera os trens.

Procurada pela reportagem para falar sobre os motivos que resultaram no adiamento do primeiro leilão e também o motivo de as atuais concessionárias do sistema não estarem nos planos, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) não se pronunciou.

O economista Josef Barat, consultor em transporte e logísti-

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ANTF DIVULGAÇÃO

ADIAMENTO Trecho da Ferrovia Norte-Sul deve ir a leilão em 2014; pregão estava previsto para outubro de 2013

ca, afirma que, entre 1997 e 2012, houve avanços significativos promovidos pelas concessões já estabelecidas. “As concessionárias investiram mais de R$ 30 bilhões, contra menos de R$ 4,66 bilhões da União (convertidos na cotação atual do dólar). Os níveis de produtividade aumentaram, as TKUs (toneladas transportadas por km útil) movimentadas cresceram 111%, e a carga geral aumentou 141% no período, contra 54% de

acréscimo do PIB (Produto Interno Bruto), e os índices de acidentes reduziram em 81%.”

Barat destaca ainda que, nesse intervalo, as encomendas de locomotivas e de vagões reativaram a indústria nacional, reduzindo a idade média da frota de vagões para 25 anos, o que gerou crescimento dos empregos diretos no setor.

Mas, segundo ele, apesar dos avanços registrados, a formação

de consórcios diversificados para as operações dos novos trechos ainda é incipiente. “Eles devem ser constituídos por uma ampla gama de interesses empresariais ligados às logísticas regionais para firmar a liderança das ferrovias no multimodal.”

De acordo com o especialista, apesar do esforço de modernização e introdução de novos padrões de gestão, as concessionárias herdaram pesadas deficiên-

cias estruturais. “A reversão desse quadro vem exigindo muito investimento em longo prazo. O país ainda não dispõe de mecanismos sustentados de financiamento para investimentos vultosos como os ferroviários, com a exceção dos créditos oferecidos pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).”

O engenheiro Telmo Giolito Porto, professor do Departamento de Transportes da Escola Poli-

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CNT TRANSPORTE ATUAL

técnica da USP (Universidade de São Paulo), diz que os projetos básicos dos novos trechos são “imprecisos”, o que acende grande risco em termos de custo de implantação.

Para ele, esse também foi um fator preponderante para o adiamento do leilão. “O elevado custo e o longo tempo para confecção da proposta afastou interessados.

O capital está escasso e outras oportunidades de PPPs (Parcerias Público-Privadas) existentes no país foram mais atrativas.”

Porto afirma que o principal problema enfrentado pelo governo é o de conseguir dotar o país de uma malha ferroviária adequada. “Esse contexto deve levar em conta o orçamento para investimento público restrito e para outras demandas públicas, como saúde e educação e de retração do capital privado.

Implantar ferrovia é mais caro e mais lento que implantar rodovias. A vantagem vem em longo prazo, em função da grande capacidade de transporte, e com menor custo na relação tonelada por quilômetro transportado.”

O engenheiro também aponta a interferência do TCU (Tribunal de Contas da União) como outro fator relevante para a prorrogação do leilão. “O TCU estabelece parâmetros de forma preventiva nas modelagens. A meu ver, o tribunal não de-

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“Implantar ferrovia é mais caro e mais lento que implantar rodovias. A vantagem vem em longo prazo” TELMO GIOLITO PORTO, PROFESSOR DA USP

veria definir parâmetros, mas fiscalizar e punir desvios em iniciativas.”

O especialista em logística Edson Carillo, membro da Abralog (Associação Brasileira de Logística) e professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas), também menciona a participação do TCU como um dos motivos para o atraso.

“O tribunal não liberou suas premissas a tempo da realização do leilão. De uma forma geral, os adiamentos acabam se refletindo em insegurança e desinteresse por parte dos participantes dos

PERSPECTIVA Mesmo depois dos avanços conquistados com as

leilões e, com baixa participação, as ofertas ficam abaixo das expectativas do governo.”

O TCU, por meio de sua Secretaria de Comunicação, afirma que tem conversado com o governo federal e contribuído com análises técnicas para o aperfeiçoamento do que vem sendo pensado pelo Executivo como solução para as concessões ferroviárias.

Segundo o tribunal, o governo ainda vai definir a proposta final e encaminhá-la ao TCU. Conforme a instituição, o processo referente

ao primeiro leilão ferroviário ainda está em andamento, e não há previsão de deliberação pelo plenário da Casa.

Vicente Daniel Vaz da Silva, professor do curso de engenharia mecânica da PUC-Minas (Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais) e especialista em ferrovias, destaca que o atraso pode comprometer a economia do país e as obras dos novos trechos.

“O progresso do Brasil está freado por deficiência de infraestrutura. O custo do transporte

TLSA/DIVULGAÇÃO

CNT TRANSPORTE ATUAL

“Os custos de fretes tornam os produtos nacionais menos competitivos no mercado externo” concessões, entre 1997 e 2013, ainda há muito o que fazer no setor ferroviário

impacta a competitividade. A capacidade portuária está abaixo da demanda, e o tempo operacional é maior que o razoável.

Existe uma distância representativa entre a produção e os terminais de exportação. Os custos de fretes tornam os produtos nacionais menos competitivos no mercado externo.”

Josef Barat afirma que o custo elevado dos investimentos diante das perspectivas de retorno, em termos de movimentação de cargas, é o grande obstáculo do go-

verno para conseguir sucesso nas concessões ferroviárias. “A falta de políticas mais abrangentes e integradoras para o setor de logística e transporte acaba por resultar em uma série de indefinições quanto ao papel que será exigido das ferrovias. Um novo ciclo de desenvolvimento poderá representar uma ampliação considerável do papel das ferrovias como suporte, tanto às exportações quanto à consolidação de corredores voltados para o abastecimento interno.”

VICENTE DANIEL VAZ DA SILVA, ESPECIALISTA EM FERROVIAS

De acordo com Carillo, da Abralog, os entraves para o sucesso das concessões ferroviárias são imensos. “O governo tem de lidar com o impacto dos gargalos e o consequente aumento nos gastos com logística pelos embarcadores. Isso reflete em uma menor competitividade das empresas brasileiras e em crescimento baixo.”

Telmo Porto, da USP, diz que as ferrovias previstas no Programa de Investimentos em Logística “correspondem ao que o Brasil precisa”

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e, por isso, qualquer atraso em sua execução compromete a economia do país. “As ferrovias FNS e Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) são essenciais para a interiorização do modal ferroviário. Se os primeiros leilões são adiados, todo o programa será afetado.”

Segundo o professor, as concessões e as PPPs são a solução para o modal. “Com esses instrumentos, o governo antecipa investimentos e benefícios tanto para o modal como para outros setores, pois pode usar seu orçamento em outras prioridades e coloca o setor sob governança privada. O importante é que haja agências fiscalizadoras preparadas, equipadas e despolitizadas.”

Barat é enfático quanto à concessão de novos trechos. “Sem continuidade nas privatizações, não há solução para as ferrovias.

A implantação de um amplo programa de construção de novas ferrovias vai exigir um grande esforço de atração de capitais privados, nacionais e internacionais para prover recursos, gerenciamento, absorção de novas tecnologias e capacidade operacional.

Segundo ele, os concessionários privados podem alavancar grandes volumes de investimento, aportar novas tecnologias e novos métodos de gestão para esse outro momento do modal ferroviário brasileiro. l

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INFRAESTRUTURA

Aproximando mercados Os portos secos têm papel fundamental no transporte de cargas no país, mas alguns problemas ainda precisam ser solucionados POR

ssenciais para o bom andamento da logística nacional, os portos secos brasileiros ainda sofrem com vários problemas estruturais e operacionais. Se por um lado, no interior do país, eles aproximam mercados e permitem um de-

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LIVIA CEREZOLI

sembaraço da carga mais ágil, por outro, nas zonas de fronteiras terrestres ainda faltam equipamentos de inspeção de mercadorias, locais de estacionamento e armazéns. Além disso, o excesso de burocracia e a falta de integração entre os órgãos que atuam nessas

áreas também obrigam os caminhões a ficarem muito tempo parados esperando a liberação da carga.

Segundo a Receita Federal, portos secos são recintos alfandegados de uso público, situados em zonas secundárias de fronteira – as zonas primá-

rias são basicamente os portos marítimos e os aeroportos, por onde chegam ou saem as mercadorias do país. Nos portos secos, são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho de mercadorias e de bagagem, tudo sob controle aduaneiro.

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PORTO SECO CENTRO-OESTE/DIVULGAÇÃO

INFRAESTRUTURA A falta de integração entre os modais impede a operação de granéis nos portos secos

Nesses locais também são realizados todos os serviços aduaneiros a cargo da Secretaria da Receita Federal, inclusive os de processamento de despacho de importação e de exportação (conferência e desembaraço aduaneiros), permitindo, assim, a interiori-

zação desses serviços. Atualmente, existem 63 portos secos no país, todos operados pela iniciativa privada por meio de concessões.

De acordo com Renato Bueno, diretor do Porto Seco Sul de Minas, localizado em Varginha, as áreas alfandega-

das foram criadas pelo governo federal para desafogar o fluxo de mercadorias nas zonas primárias de fronteira. “A possibilidade de realizar o desembaraço da carga nas áreas mais próximas do consumidor reduz o tempo e o custo das operações. Essa é a

grande vantagem dos portos secos”, diz ele.

O DTA (Documento de Trânsito Aduaneiro) permite que as cargas que chegam nos portos marítimos ou aeroportos sejam transportadas até os portos secos sem fiscalização, sendo realizada apenas pelas zonas alfandegadas.

O Porto Seco Sul de Minas movimenta, por mês, aproximadamente 2.000 contêineres. Os principais produtos transportados são o café, na exportação, e eletroeletrônicos, na importação. No Estado, ainda existem portos secos no Triângulo Mineiro, na Zona da Mata e na Região Metropolitana de Belo Horizonte.

A Abralog (Associação Brasileira de Logística) avalia que os portos secos contribuem para aproximar as zonas alfandegadas dos mercados de consumo, liberando áreas próximas aos portos e aeroportos e reduzindo o tempo de atendimento na retirada

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MAPA DOS PORTOS SECOS Veja localização

Belém 1

Betim 1 Juiz de Fora 1 Uberlândia 1 Uberaba 1 Varginha 1

Manaus 1

Recife 1 Salvador 2 Cuiabá 1 Vitória 3 Brasília 1 Grande Rio 2 Resende 1 Anápolis 1

Cascavel 1 Curitiba 2 Foz do Iguaçu 1 Maringá 1

Corumbá 1

Caxias do Sul 1 Jaguarão 2 Grande Porto Alegre 1 Novo Hamburgo 1 Santana do Livramento 3 Uruguaiana 2

Itajaí 2 São Francisco do Sul 1

Bauru 1 Campinas 2 Grande São Paulo 8 Jacareí 1 São José do Rio Preto 1 São Sebastião 1 Santos 5 Sorocaba 1 Taubaté 1 Ribeirão Preto 1 Fonte: Abepra

da mercadoria, bem como na redução dos custos de transporte e de armazenagem. Porém, a entidade ressalta que questões de burocracia e de demora na liberação de cargas, como emissão de documentos de transporte aduaneiro, ainda são um entrave.

Para José Carlos Becker, presidente da ABTI (Associação Brasileira de Transportadores Internacionais), a economia brasileira cresceu nos últimos dez anos, e o país se

tornou mais competitivo na importação e na exportação de mercadorias, mas esse desenvolvimento não foi passado para os portos secos, principalmente os localizados nas áreas próximas às fronteiras.

“Infelizmente, ainda convivemos com uma infraestrutura precária, como a falta de locais para carga e descarga de caminhões, falta de balanças de pesagens e de equipamentos para a fiscalização da carga. Isso obriga os cami-

nhões a ficarem muito tempo parados nessas áreas, aguardando liberação da mercadoria”, afirma ele.

Segundo a ABTI, nos portos secos localizados próximos às fronteiras terrestres, o tempo de espera de um caminhão pode chegar até a um dia na importação e a três dias na exportação, o que gera um custo extra para os transportadores. Pelos cálculos da associação, um caminhão parado significa prejuí-

zo de US$ 500 ao dia. “Fora do Brasil, um caminhão que atua no transporte internacional de cargas roda, em média, por mês, 20 mil quilômetros. Aqui, são apenas 6.000.

Dos 30 dias do mês, eles ficam quase 10 parados nos portos”, destaca Becker.

Na visão dele, a criação de novos portos secos no país garantiria uma melhora na prestação dos serviços e uma agilidade maior no desembaraço das cargas, uma vez que

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ABEPRA/DIVULGAÇÃO

AGILIDADE Portos secos no interior do país reduzem o tempo de desembaraço das cargas

a concorrência favorece a qualidade dos serviços.

A medida provisória nº 612/13, que perdeu o prazo e não foi votada pelo Congresso Nacional, estabelecia mudanças para as instalações de novos portos secos no país. Pela proposta do novo marco regulatório, qualquer empresa poderia instalar um recinto desse tipo, desde que obtivesse autorização da Receita Federal, ao contrário do que ocorre atualmente, quando é necessária a con-

cessão pela União, via licitação.

João Russo, diretor-executivo da Abepra (Associação Brasileira das Empresas Operadoras de Regimes Aduaneiros), afirma que a abertura de novos portos secos, pelo menos no interior do país, não é viável, uma vez que os mesmos operam hoje com 40% de ociosidade, segundo levantamento da entidade. “É claro que a queda do comércio internacional influencia essa ociosidade, mas ainda temos

espaço para movimentar muita carga. Antes de abrir um novo porto seco, é preciso avaliar a vocação da região para o comércio exterior.”

Porém, ele ressalta que, em algumas localidades, mesmo com a vocação, a falta de uma infraestrutura multimodal torna inviável a operação, como é o caso dos granéis. Em todo o país, os portos secos operam apenas contêineres. “Sem ferrovias que fazem a ligação direta entre os portos secos e

os portos marítimos, é impossível realizar a operação com grãos ou minério”, diz Russo.

O diretor-superintendente do Porto Seco Centro-Oeste, Edson Tavares, também defende a necessidade de melhorias na malha ferroviária nacional para possibilitar um incremento nas atividades do terminal. “Trabalhamos com apenas 35% da nossa capacidade operacional e estamos em uma região próxima aos centros produtores de grãos, por exemplo, mas sem ferrovias é impossível fazer o desembaraço de certas cargas.”

O Porto Seco Centro-Oeste é o terceiro maior do país em volume de carga movimentada e está localizado em Anápolis, cidade a 40 km de Goiânia (GO).

Em 2012, 1,8 milhão de tonelada passou pelo porto. A grande maioria dos produtos é formada por peças para a indústria automobilística e de fármacos. A expectativa para este ano é de redução de até 15% na movimentação de cargas no local. “A crise internacional e a retração do mercado interno são os grandes responsáveis por essa queda.” l

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MERCADO

Para trocar de caminhão CNT e outras entidades reivindicam ao governo federal implantação do Programa Nacional de Renovação de Frota POR

elo menos 230 mil caminhões precisam ser retirados de circulação no Brasil. São veículos com mais de 30 anos de uso, com tecnologia ultrapassada e que poluem bem mais do que os novos.

Também contribuem para aumentar os riscos de acidentes e os congestionamentos porque apresentam defeitos mecânicos com maior frequência. Há vários anos, a Confederação Nacional do Transporte defende a implantação da renovação de frota. E agora, em 2014, essa ideia está

P

RISCO Caminhões

CYNTHIA CASTRO

mais próxima de sair do papel.

No fim de novembro, foi entregue ao governo federal a estrutura do Programa Nacional de Renovação de Frota, construído com base no RenovAR (Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões), desenvolvido pela CNT. O documento, elaborado por dez entidades, inclusive do setor automotivo e da indústria metalúrgica, está sendo analisado pela Casa Civil e pelo Mdic (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior). No ato da entrega, o governo federal se

comprometeu a estudar a proposta e a elaborar um cronograma de implantação.

O programa é voltado para os caminhoneiros autônomos. Eles são proprietários de 89% da frota com mais de 30 anos de uso e têm dificuldades em adquirir um veículo novo. “A expectativa da CNT e das outras entidades que compõem o grupo é que o governo federal disponibilize linhas de financiamento especiais, por meio do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), com mais facilidades de

acesso ao crédito”, diz o presidente da CNT, senador Clésio Andrade. Também estão inseridas na proposta a disponibilização de benefícios fiscais e a necessidade de o governo federal regulamentar os centros de reciclagem de veículos.

O presidente da CNT lembra que, “há vários anos, a Confederação Nacional do Transporte vem unindo esforços para sensibilizar o governo e outras entidades públicas e privadas sobre a necessidade de o Brasil implantar um plano de renovação, pois

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RICARDO NOGUEIRA/FUTURA PRESS

velhos poluem mais e apresentam defeitos frequentes

essa é uma urgência do país sob os aspectos social, ambiental e econômico”. Dois seminários internacionais discutindo o tema já foram realizados na confederação (veja na página 46).

Basicamente, a proposta prevista no Programa Nacional de Renovação de Frota funciona da seguinte forma: o caminhoneiro autônomo encaminha o seu caminhão de mais de 30 anos a um centro de reciclagem. Recebe um certificado de destruição do veículo e um crédito tributário, do governo, no valor de até R$

30 mil. Com o certificado, ele adquire um caminhão novo em alguma concessionária ou um caminhão usado com até dez anos de uso, em condições especiais de financiamento, com juros baixos e prestações com valores mais atraentes. A concessionária ou o proprietário do veículo usado vendem o caminhão, financiado pela linha especial, e aceitam o crédito tributário como parte do pagamento.

A proposta entregue pelas entidades ao governo federal solicita uma linha de crédito do BNDES

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IVECO/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA Veículos novos proporcionam mais segurança

específica para o programa. Essa linha deve ser concedida, obrigatoriamente, com a apresentação do certificado de destruição do veículo. O pedido é para que o prazo de financiamento seja de até 120 meses, carência de até seis meses e tenha taxa de financiamento diferenciada.

Está prevista também a existência de uma empresa encaminhadora, que poderá comprar o veículo do autônomo e fazer o encaminhamento direto para a reciclagem. Nesse caso, seriam emitidos dois certifica-

dos de destruição, um para a empresa e outro para o autônomo, para que os dois consigam acessar linhas de crédito especiais para adquirir um veículo novo. Se a proposta for implementada pelo governo federal, a expectativa é que, em menos de dez anos, a atual frota de caminhões com mais de 30 anos esteja renovada.

Além de facilitar o acesso ao crédito aos caminhoneiros autônomos, o Programa Nacional de Renovação de Frota tem como regra fundamental a destruição to-

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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CNT

Tema é debatido em seminários internacionais tal do veículo velho, sem possibilidade de remanufatura de peças.

Emissões Os caminhões com mais de 30 anos de uso foram fabricados quando ainda não havia no Brasil uma restrição legal sobre os limites de emissão de poluentes. Só para se ter ideia dos benefícios ambientais do programa de renovação de frota, ao comparar os caminhões antigos com os novos, há uma redução de 87% na emissão de carbono, 81% na de hidrocarbonetos, 86% na de óxido nitroso e 95% de redução de material particulado. Além disso, os caminhões novos estão dentro dos padrões de emissões da fase 7 do Proconve (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores) e consomem aproximadamente 10% menos diesel que os acima de 30 anos.

Outro importante ganho ambiental do Programa Nacional de Renovação de Frota se refere à destinação dos veículos que sairão de circulação e passarão por processos de reciclagem para reaproveitamento ou descarte correto de componentes, como aço, ferro e resíduos líquidos. As empresas recicladoras deverão garantir a destinação ambientalmente adequada dos resíduos.

Mobilidade e emprego A retirada de circulação de

Há pelo menos cinco anos, a CNT defende que o Brasil implante um programa de renovação de frota, facilitando o acesso ao crédito por parte dos caminhoneiros autônomos e criando uma rede de reciclagem para destruir os veículos antigos e aproveitar a sucata.

Dois seminários internacionais de renovação de frota já foram realizados na sede da Confederação, em Brasília. Diversos países mostraram diferentes iniciativas para renovar a frota de veículos. O Japão é

“Há vários anos, a CNT vem unindo esforços pela renovação” CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

uma referência mundial no processo de reciclagem. A taxa média de reciclagem por unidade é de 95%. Ou seja, somente 5% dos componentes do veículo não podem ser reaproveitados e têm uma destinação ambientalmente adequada.

Além da realização dos seminários, a CNT tem defendido a renovação de frota de veículos em diversas outras situações. Na abertura da última Fenatran – Salão Internacional do Transporte, o presidente da CNT, senador Clésio Andrade, destacou que es-

veículos muito antigos contribuirá também para a melhoria da mobilidade urbana nas cidades e proporcionará mais segurança para o trânsito. Muitas vezes, esses caminhões causam obstrução nas vias e apresentam maior risco de acidentes.

Ao estimular a produção nacional de veículos pesados e também com a criação dos centros de reciclagem, haverá um fortalecimento da atividade econômica no país e um incentivo aos setores das cadeias produtivas. O programa proposto estimulará a criação de novos postos de trabalho.

se tema reflete uma das principais preocupações da confederação.

Na ocasião, o senador Clésio Andrade defendeu a importância de promover esforços para superar as dificuldades de financiamento dos caminhoneiros autônomos que, na maioria dos casos, têm pouco acesso ao crédito para obter um novo veículo. “Contamos com a boa vontade do governo federal e dos Estados para desenvolvermos programas eficientes de renovação da frota”, afirmou o presidente da CNT.

Caso o programa seja implementado, o Sest Senat (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) participará de todo o processo, qualificando os caminhoneiros que estarão adquirindo os novos caminhões. As diversas unidades do Sest Senat, espalhadas por todo o Brasil, oferecem cursos que ensinam como operar as novas tecnologias dos veículos, permitindo assim maior produtividade dos profissionais do transporte.

E os caminhões novos também contribuirão para melhorar

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SAIBA MAIS SOBRE A FROTA BRASILEIRA PERFIL Caracterização da frota de caminhões Idade média Autônomos: 21 anos Empresas: 8,5 anos Frota total de caminhões 1,3 milhão Caminhões com mais de 30 anos 228 mil (18% da frota) Autônomos

11% 89%

Empresas

Prejuízos Caminhões antigos • Possuem tecnologias obsoletas • Apresentam defeitos mecânicos proporcionalmente à idade • Necessitam de maior manutenção • Apresentam problemas que afetam a segurança • Consomem mais combustível e insumos • Comprometem o desempenho das movimentações • Emitem mais poluentes atmosféricos BENEFÍCIOS - GANHOS COM A RENOVAÇÃO Sociais • Redução de acidentes • Redução de congestionamentos • Melhor qualidade do ar • Melhor mobilidade urbana • Melhor qualidade de vida para a população • Melhor condição de empregabilidade para o autônomo Econômicos • Fortalecimento da indústria • Diminuição dos gastos com saúde pública • Redução dos gastos com acidentes • Redução de custos operacionais (combustível e manutenção) • Melhor gestão da frota e seus insumos • Aumento da qualidade dos serviços do transporte • Dinamização da logística nacional • Incentivo à cadeia produtiva e à criação de empregos Ambientais • Redução das emissões veiculares • Reciclagem de veículos antigos com tratamento adequado de resíduos • Redução da emissão de CO2 em toda cadeia de produção • Redução do consumo de combustíveis • Fortalecimento da Política Ambiental de Resíduos Sólidos

SUSTENTABILIDADE Japão é referência na reci

as condições do trabalhador em transporte. Esses veículos, com tecnologias avançadas, oferecem melhor desempenho, conforto e segurança.

Uma das entidades que também participou da elaboração do documento entregue ao governo federal foi a NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). Segundo Flávio Benatti, que é presidente da seção de Transporte de Cargas da

CNT e até o final de 2013 ocupava a presidência da NTC, esse programa é uma necessidade urgente do país. Ele destacou a importância deste momento, em que o Programa Nacional de Renovação de Frota, defendido pela CNT, começa a ganhar mais fôlego.

“Trabalhamos muito nesses últimos anos buscando a possibilidade de renovação, com o sucateamento dos caminhões mais antigos. O engajamento de todos

FINANCIAMENTO

BNDES anuncia novo prazo VINICIUS LADEIRA

clagem de veículos; programa do Brasil prevê destruição dos caminhões velhos

“Espero que em 2014 tenhamos uma negociação concretizada” FLÁVIO BENATTI, PRESIDENTE DA SEÇÃO DE TRANSPORTE DE CARGAS DA CNT

esses setores envolvidos pode fazer com que esse projeto realmente seja implantado”, afirmou.

Benatti enfatizou também que o trabalho desenvolvido pela equipe técnica da confederação foi imprescindível para esse momento e serviu como base de toda a discussão sobre o tema. “Espero que em 2014 tenhamos uma negociação concretizada e um cronograma estabelecido para colocar em prática a renovação

Até o dia 13 de dezembro, micro, pequenas e médias empresas podem solicitar financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) para aquisição de veículos rodoviários com juros de 4% ao ano. O crédito deve ser solicitado indiretamente, ou seja, junto a agentes financeiros credenciados no BNDES. Os recursos são do PSI (Programa de Sustentação de Investimentos), que prevê crédito mais barato para a realização de investimentos por parte das empresas. A partir de 2014, a previsão é de elevação da taxa.

Entre os itens que podem ser adquiridos com a linha, estão ônibus, caminhões, caminhões-tratores, carretas, chassis e carrocerias para ônibus e caminhões, cavalos-mecânicos, reboques, semirreboques, carros-fortes e equipamentos especiais adaptáveis a chassis (como plataformas, guindas-

de frota no Brasil. Também precisa haver aumento da fiscalização do uso da carta-frete.”

Além da Confederação Nacional do Transporte e da NTC&Logística, participaram da elaboração do documento do Programa Nacional de Renovação de Frota as seguintes entidades: Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), Instituto Aço Brasil, Inesfa (Instituto Nacional das Empresas de

tes e betoneiras). Caminhões novos também podem ser financiados por pessoas físicas, residentes no Brasil, desde que sejam produtores rurais e cujo investimento se destine ao setor agropecuário, no limite de até três itens. Os recursos podem ser utilizados, por exemplo, para a renovação da frota de veículos pesados.

Os prazos de pagamento variam de acordo com cada item, mas podem chegar a até dez anos, com no mínimo três meses de carência.

As regras e os prazos para homologação do pedido de financiamento estão previstos em aviso publicado no dia 22 de novembro pelo BNDES. Mais informações sobre o PSI podem ser acessadas no site do banco (www.bndes.gov.br). Interessados também podem avaliar o financiamento por meio do simulador da CNT, disponível no link serviços da página da confederação (www.cnt.org.br).

(Natália Pianegonda)

Sucata de Ferro e Aço), Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários), Sindinesfa (Sindicato das Empresas de Sucata de Ferro e Aço), Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), SMABC (Sindicato dos Metalúrgicos do ABC) e Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). l

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TECNOLOGIA

O sol como combustível Pequenas embarcações movidas a energia solar já são realidade no Brasil; projetos atendem ao setor de transporte de passageiros POR

isponível de maneira gratuita, limpa e quase diariamente na maior parte do mundo, a luz solar já é uma alternativa aos combustíveis de origem fóssil e, aos poucos, começa a ser introduzida no setor de transporte.

Antes utilizada apenas em residências para aquecimento de água, agora a energia solar já permite o funcionamento de motores de pequenas embarcações, de aeronaves e até de grandes na-

D

LIVIA CEREZOLI

vios. Mesmo que os projetos desenvolvidos em vários países ainda sejam experimentais, os primeiros resultados se mostram bastante positivos.

No Brasil, três iniciativas já estão tornando o sonho de utilizar o sol como combustível em realidade. Todos os projetos são voltados para o transporte aquaviário de passageiros e utilizam painéis fotovoltaicos compostos por células solares produzidas a partir de silício cristalino. São essas células

que absorvem e convertem a energia do sol em energia elétrica.

O sistema é diferente do aquecimento solar, já usado em residências e prédios comerciais, em que tubos de cobre guardam o calor do sol. Quando a água passa por eles, ela é aquecida.

Os primeiros trabalhos de utilização da energia solar no transporte começaram com protótipos de embarcações para o Desafio Solar, uma competição que reúne projetos de toda a América do Sul,

realizada, pela primeira vez no Brasil, em 2009.

Segundo o engenheiro eletricista Lucas Nascimento, pesquisador do Grupo Fotovoltaica da UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), a partir das placas fotovoltaicas, é possível utilizar a energia solar como fonte de alimentação de qualquer motor elétrico, mas nas embarcações o desempenho é mais eficiente. “Para fazer o motor funcionar, precisamos de área e tempo de exposição

GRUPO FOTOVOLTAICA/UFSC/DIVULGAÇÃO

ao sol. Nos barcos, a velocidade é menor e o local onde são colocadas as placas de captação da energia solar é maior do que em um veículo, por exemplo. Por isso, é mais fácil obter a energia. O barco fica mais exposto ao sol”, diz.

O Brasil, por ser um país tropical, tem um enorme potencial solar. Segundo o Cepel (Centro de Pesquisa em Energia Elétrica), o índice de radiação solar do país é um dos mais altos do mundo.

Grande parte do território brasilei-

ro está localizada relativamente próxima à linha do Equador e, por isso, não são observadas grandes variações de radiação solar durante o dia. A região Nordeste é a que possui a maior incidência da luz do sol e também onde ela é mais eficaz. Em seguida estão o Centro-Oeste e o Sudeste. As características climáticas da região Norte, com muitas chuvas, reduzem seu potencial solar médio a valores próximos ao Sul do país.

“Mesmo que em algumas re-

giões brasileiras o sol não seja tão constante, ainda assim, o potencial do país é enorme”, afirma Nascimento, da UFSC. Segundo ele, em uma comparação realizada entre Florianópolis, uma das cidades menos ensolaradas do Brasil, e Freiburg, a mais ensolarada da Alemanha, foi possível verificar que a capital de Santa Catarina tem 30% mais incidência de sol.

Nascimento faz parte do grupo de pesquisadores que trabalha na finalização do Barco Solar da

Amazônia que será utilizado para o transporte escolar na comunidade de Ilha das Onças, no Pará. O projeto, uma parceria entre a UFSC e o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, estava, até setembro, sendo testado no Rio de Janeiro para depois ser levado para a região amazônica.

De acordo com o engenheiro, a embarcação tem dois motores elétricos e capacidade para transportar 25 crianças. A velocidade pode chegar a 15

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OUTROS PROJETOS

Tecnologia já é usada em aeronave Outros projetos de utilização da energia solar como combustível para o setor de transporte também estão sendo desenvolvidos em diversos países do mundo. De pequenos protótipos de carros de passeio a teleféricos e aeronaves, a fonte de energia limpa tem se mostrado como mais uma alternativa aos combustíveis fósseis.

Em julho deste ano, o avião Solar Impulse concluiu o voo que durou 14 meses pelos Estados Unidos, de leste a oeste. A aeronave experimental é feita de fibra de carbono, tem 1.600 kg e uma envergadura de 63,4 metros, equivalente à de um Boeing 747. A Impulse funciona com 12 mil células fotovoltaicas, que produzem a eletricidade necessária para carregar a sua bateria de lítio de 400 kg. O avião tem quatro motores elétricos com hélice de 10 cavalos de força cada um.

O barco suíço Turanor PlanetSolar foi o primeiro veículo movido a energia solar a dar a volta ao mundo. A viagem de mais de 60 mil quilômetros terminou

em maio de 2012. A embarcação tem 31 metros de largura, 15 metros de altura e é coberta por 537 painéis solares que alimentam o motor elétrico. O Turanor custou US$ 26 milhões e agora está sendo utilizado para a realização de estudos sobre os efeitos do aquecimento global na Corrente do Golfo, corrente marinha localizada no norte do Oceano Atlântico. É também suíço o projeto do único teleférico do mundo movido a energia solar. Localizado na estação de esqui Tenna, o teleférico é abastecido com a energia captada em uma estrutura construída 500 metros acima da estação. Em média, 800 visitantes por hora são transportados pelo sistema.

Outros projetos que também já utilizam a energia solar como fonte de energia são o Solartaxi, um veículo desenvolvido por institutos de pesquisa suíços, desde 2008, e o Sunswift, desenvolvido pela New South Walles University com células de silício para captar a luz do sol. Ambos os carros podem atingir, aproximadamente, 90 km/h.

ALTERNATIVA Energia solar é opção para a dificul

km/h e, em um dia ensolarado, a autonomia é infinita. “Durante um dia de sol, o barco não tem limite de quilometragem porque os motores estão sendo constantemente alimentados.

Mesmo assim, a embarcação ainda tem um banco de baterias que, quando totalmente carregado, permite uma autonomia de até 40 km durante a noite, por exemplo.”

A primeira embarcação construída pelo grupo foi o Barco So-

lar Peri, utilizado para a realização de pesquisas científicas na lagoa da Conceição, em Florianópolis. Na reserva, por questões de preservação ambiental, não se pode utilizar óleo diesel, e o barco foi a solução encontrada para o transporte.

Seguindo o mesmo princípio da utilização dos painéis fotovoltaicos, o engenheiro elétrico e secretário-executivo do Idesam (Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável do Amazo-

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CARLOS GABRIEL KOURY/ARQUIVO PESSOAL

INP/DIVULGAÇÃO

dade de abastecimento na Amazônia

nas), Carlos Gabriel Koury, utiliza uma voadeira movida a energia solar para se locomover na Amazônia. O pequeno barco, construído em 2012, serve como alternativa à dificuldade logística que os moradores da região Norte enfrentam para ter acesso ao combustível tradicional.

De acordo com Koury, em locais mais afastados, o litro de gasolina para abastecer as voadeiras comuns chega a custar R$ 5 e, além disso, é preciso

PROJETO Táxi Solar está sendo construído em Paraty

transportar o combustível dentro das embarcações para garantir o abastecimento na volta.

“Não tem gasolina em todo lugar. Precisamos levar o combustível dentro do barco, o que traz risco de acidentes. Foi a partir dessa dificuldade que desenvolvi o projeto com a energia solar.”

A embarcação, utilizada para deslocamentos pequenos e cotidianos na região Norte do país, é coberta por seis painéis solares que garantem uma autonomia

de 4h30 de navegação, a uma velocidade de até 10 km/h.

“Montamos esse protótipo com o material disponível no mercado local. O motor ainda é fraco.

Queríamos, nesse primeiro momento, mostrar que o projeto é viável. Com certeza, com uma tecnologia mais aprimorada, essa autonomia pode subir. De qualquer maneira, a velocidade não é tão baixa para os rios da região”, diz o pesquisador.

Koury acredita na viabilidade

do projeto, principalmente pela redução de até 40% no preço das placas solares registradas nos últimos cinco anos. De acordo com ele, se a produção for realizada na Zona Franca de Manaus, o custo pode cair ainda mais, e a sustentabilidade do projeto é garantida.

Em Paraty (RJ), o projeto Táxi Solar, também voltado para o transporte aquaviário, começa a ser desenvolvido pelo INP (Instituto Náutico de Paraty).

Com capacidade para transportar oito pessoas, incluindo o piloto, o barco deve ser utilizado para o transporte de turistas na baía de Ilha Grande, litoral do Rio Janeiro, segundo Allan Reid, coordenador do Projeto Solar e pesquisador da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro).

“Acreditamos no potencial da embarcação para a utilização no turismo porque ela tem baixo calado, o que permite chegar até a beira da praia e, ainda, navegar no mangue com uma pequena lâmina d’água”, diz Reid.

O Táxi Solar está sendo construído pelos alunos no INP e a previsão era que até o fim de 2013 o barco já estivesse em funcionamento. A proposta inicial é que o próprio instituto opere o serviço de passeios utilizando a embarcação. l

AEROVIÁRIO

POR LIVIA

CEREZOLI

Infraero e as três concessionárias que administram os aeroportos das cidades-sede da Copa do Mundo correm para finalizar as obras de melhorias na infraestrutura dos terminais a tempo do mundial de futebol que acontece entre junho e julho de 2014.

Durante o Seminário de Operadores de Aeroportos Brasileiros realizado em Brasília (DF), no final de novembro, os administradores – público e privados - dos terminais apresentaram um balanço das intervenções e dos investimentos que estão sendo realizados. Quatro aeroportos – Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Fortaleza (CE) e Galeão (RJ) - não terão todas as obras concluídas dentro do prazo previsto.

Pela Infraero, estatal que administra atualmente 63 aeroportos e é sócia nos três terminais já concedidos, estão sendo investidos R$ 2,5 bilhões em nove dos 12 aeroportos localizados nas cidades que receberão os jo-

A

Preparação Infraero garante entregar obras no prazo, e operadores gos. Ao todo, 27 intervenções, como ampliação de terminais, de pistas, de pátios e de estacionamentos, e melhorias nas torres de controle, estão sendo realizadas. De todas as cidades-sede da Copa, apenas Recife já está com as obras finalizadas.

Em relação aos aeroportos concedidos, Guarulhos (SP) tem

80% das obras concluídas. A concessionária GRU Airport que administra o terminal desde novembro de 2012 trabalha na construção do terceiro terminal de passageiros e na ampliação do pátio de aeronaves. De acordo com Antonio Miguel Marques, presidente da concessionária, o Terminal 3, com 192 mil m2 de área é maior do que os

terminais 1, 2 e 4 juntos. O espaço, com capacidade inicial para transportar 12 milhões de passageiros ao ano, tem previsão para ser entregue em maio de 2014.

“Hoje, Guarulhos é a grande porta de entrada do país. Mais de 80% dos voos internacionais que chegam ao Brasil passam pelo terminal. Estamos trabalhando para

GRU AIRPORT/DIVULGAÇÃO

Aeroporto de Guarulhos

para a Copa apresentam balanço do primeiro ano de concessões atender todas as exigências do contrato de concessão e temos a certeza de que as obras estarão prontas para a Copa”, destaca Marques. Em 2012, 32,7 milhões de passageiros passaram por Guarulhos. Até outubro deste ano, o terminal já havia transportado 29,5 milhões de pessoas.

A Inframérica, concessioná-

ria responsável pelo aeroporto de Brasília (DF) já entregou 65% das obras previstas. Estão sendo investidos R$ 900 milhões na construção dos píeres Norte e Sul, que ampliarão o número de pontes de embarque de 13 para 28, na reforma e na ampliação dos dois terminais de passageiros e na am-

pliação do pátio de aeronaves, entre outras obras.

De acordo com Alysson Barros Paolinelli, executivo responsável pela empresa, este primeiro ano da concessão foi bastante intenso e a concessionária trabalha agora na finalização do Píer Norte, que teve o projeto ajustado para atender uma demanda de passageiros

superior a 16 milhões por ano. “Sabemos que, de certa forma, com as obras, estamos criando transtornos à vida dos passageiros, mas isso é temporário. Muitos deles já nos sinalizam nas pesquisas que realizamos que acreditam nos resultados das intervenções.”

A Inframérica também é responsável pelas obras do novo aeroporto de São Gonçalo do Amarante, localizado a 33 km de Natal. Com 69% das obras já concluídas, Paolinelli, destaca que o terminal deve iniciar as operações em abril de 2014. “Entregaremos toda a infraestrutura com 15 meses de antecedência dos prazos iniciais determinados.”

O novo aeroporto vai substituir o antigo terminal de Natal e terá capacidade para transportar 6,2 milhões de passageiros por ano. O volume de investimentos aplicados até a Copa do Mundo é de R$ 410 milhões. O aeroporto de São Gonçalo do Amarante foi o primeiro a ser concedido e a Inframérica é a responsável por toda a gestão do terminal. A construção da pista de pouso e do pátio de aeronaves está sendo realizada pela Infraero,

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GALEÃO E CONFINS

Leilão encerra etapa de concessões O leilão realizado no dia 22 de novembro para a concessão dos aeroportos internacionais Antonio Carlos Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro, e Tancredo Neves (Confins), em Minas Gerais, encerrou a rodada de concessões iniciadas pelo governo federal em 2012.

O leilão, realizado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e operacionalizado pela BM&FBovespa, reuniu propostas apresentadas por cinco consórcios.

O valor global arrecadado foi de R$ 20,839 bilhões, 253% a mais que o lance mínimo definido pelo governo, de R$ 5,924 bilhões.

O aeroporto do Galeão foi arrematado pelo consórcio Aeroportos do Futuro, formado pelo grupo Odebrecht e TransPort e a operadora do aeroporto de Changi, em Cingapura. O valor do lance foi de R$ 19,018 bilhões, ágio de 293,9%.

O prazo da concessão é de 25 anos, e os investimentos previstos, R$ 5,7 bilhões. Até 2014, o governo federal prevê investimentos de R$ 443,65 milhões no terminal. O Galeão é o segundo terminal aeroportuá-

rio mais movimentado do país.

Em 2012, recebeu 17,5 milhões de passageiros. Até o final da concessão, a demanda deve chegar a 60 milhões de passageiros por ano.

O aeroporto de Confins foi arrematado por R$ 1,4 bilhão, com ágio de 27,7%. O vencedor do leilão foi o consórcio AeroBrasil, formado pelo grupo CCR e pela suíça Flughafen Zurich AG, que administra o aeroporto de Zurique.

A concessão tem prazo de 30 anos e, nesse período, os investimentos no terminal devem alcançar R$ 3,5 bilhões.

Até o próximo ano, o governo federal vai investir R$ 430 milhões no terminal. Confins ocupa a quinta posição em volume de passageiros transportados no Brasil, com 10,4 milhões de passageiros no ano de 2012. Em 2043, a movimentação deve chegar a 43 milhões por ano.

No início de 2014, a Infraero deve iniciar o processo de transição da operação dos dois terminais. A assinatura dos contratos deve acontecer em março. Os dois podem ser prorrogados por até cinco anos, uma única vez, sob condições específicas.

BRASÍLIA Concessionária Inframérica afirma que

com custo de R$ 189,15 milhões. O prazo para entrega é fevereiro de 2014. As obras de acesso viário são de responsabilidade do governo local, que estão atrasadas, mas não devem comprometer a entrega do terminal, segundo o executivo.

Em Campinas (SP), um novo terminal com capacidade para 14 milhões de passageiros ao ano está sendo construído no aeroporto de Viracopos. Segundo Luis Alberto Küster, diretor-presidente do Consórcio Aeroportos Brasil, as obras estão dentro do cronogra-

“Estamos trabalhando para atender todas as exigências do contrato” ANTONIO MIGUEL MARQUES, GRU AIRPORT

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INFRAMÉRICA/DIVULGAÇÃO

INFRAERO/DIVULGAÇÃO

já entregou 65% das obras previstas

ma, e até o fim de novembro, 74% dos trabalhos estavam concluídos.

“A essência do nosso contrato de concessão é promover a melhoria do nível de serviços no aeroporto. Viracopos é um dos mais antigos aeroportos brasileiros e, no último ano, foi registrado um crescimento de 14% no volume de passageiros. As obras vão melhorar o atendimento prestado a essas pessoas diariamente”, afirma Küster.

De acordo com o executivo, a grande melhoria que será ofereci-

GALEÃO Aeroporto foi arrematado em leilão, em novembro, com ágio de 293,9%

da no novo terminal são as 28 pontes de embarque. Atualmente, o aeroporto não possui nenhuma e todos os embarques e desembarques são remotos. Além disso, o número de vagas no estacionamento passará de 2.000 para 7.000. A previsão de entrega é maio de 2014.

As obras nos aeroportos do Galeão, no Rio de Janeiro, e em Confins, em Minas Gerais, estão sendo executadas pela Infraero.

O leilão dos dois terminais aconteceu no final de novembro e as

“Pesquisas nos sinalizam que passageiros acreditam nos resultados das intervenções” ALYSSON BARROS PAOLINELLI, INFRAMÉRICA

concessionárias deverão assumir a operação no final do segundo semestre de 2014 (leia mais sobre o leilão na página 56).

Para o ministro-chefe da SAC (Secretaria de Aviação Civil), Wellington Moreira Franco, o balanço das obras é satisfatório, e o processo de concessão dos terminais vai possibilitar ao Brasil ter um modelo aeroportuário que realmente funcione. “A competição de preço e de qualidade entre os aeroportos já está beneficiando os usuários”, garante.

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INVESTIMENTOS PÚBLICOS EM AEROPORTOS Como estão as obras nas cidades-sede da Copa 2014 CONFINS/BELO HORIZONTE Obra: reforma, modernização e ampliação do terminal de passageiros e adequação do sistema viário • Status da obra: em execução • Previsão de término: abril de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 218,57 milhões Obra: reforma e ampliação da pista de pouso e do sistema de pátios • Status da obra: em execução • Previsão de término: abril de 2014 (sistema de pátios) e fevereiro de 2014 (pista de pouso) • Investimento até a Copa: R$ 184,70 milhões Obra: terminal de Passageiros 3 • Status da obra: em execução • Previsão de término: março de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 26,82 milhões CUIABÁ Obra: reforma e ampliação do terminal de passageiros, adequação do sistema viário e construção do estacionamento • Status da obra: em execução • Previsão de término: abril de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 98,68 milhões MANAUS Obra: reforma, modernização e ampliação do terminal de passageiros e adequação do sistema viário • Status da obra: em execução • Previsão de término: abril de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 445,07 milhões

CURITIBA Obra: ampliação do terminal de passageiros e sistema viário • Status da obra: em execução • Previsão de término: maio de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 110,16 milhões Obra: ampliação do pátio, infraestrutura, macrodrenagem e obras complementares • Status da obra: em execução • Previsão de término: dezembro de 2013 • Investimento até a Copa: R$ 28,04 milhões

PORTO ALEGRE Obra: reforma e ampliação do terminal de passageiros 1 (1ª fase) • Status da obra: em execução • Previsão de término: maio de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 58,99 milhões Obra: ampliação do sistema de pátios e pistas de táxi • Status da obra: em execução • Previsão de término: abril de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 23,78 milhões

GALEÃO Obra: reforma do terminal de passageiros 1 • Status da obra: em execução • Previsão de término: Setor A: fevereiro de 2014. Setores B e C: reforma será reavaliada em conjunto com o novo concessionário. Esse fato não afetará as operações durante a Copa • Investimento até a Copa: R$ 115,86 milhões Obra: reforma do terminal de passageiros 2 • Status da obra: em execução.

Em janeiro deste ano, parte dos serviços foi entregue • Previsão de término: dezembro de 2013 (pavimento de embarque) e abril de 2014 (todos os pavimentos) • Investimento até a Copa: R$ 188,69 milhões Obra: recuperação e revitalização dos sistemas de pistas e pátios • Status da obra: em execução • Previsão de término: dezembro de 2013 • Investimento até a Copa: R$ 139,1 milhões

SALVADOR Obra: reforma e adequação do terminal de passageiros • Status da obra: em execução • Previsão de término: abril de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 79,23 milhões Obra: construção da Torre de Controle • Status da obra: em execução • Previsão de término: fevereiro de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 16,14 milhões FORTALEZA Obra: reforma e ampliação do terminal de passageiros, pátio de aeronaves e adequação do sistema viário • Status da obra: em execução • Previsão de término: março de 2014 • Investimento até a Copa: R$ 171,11 milhões Fonte: Infraero

Segundo Moreira Franco, não existe nenhum projeto do governo federal para realizar novas concessões, mas a SAC já trabalha na contratação de uma consultoria internacional que deve preparar a Infraero para ser concorrente direta da iniciativa privada na operação dos terminais. “Queremos que a Infraero se transforme em uma empresa que oferece serviços competitivos como os demais aeroportos”, destaca.

O ministro não detalhou como será realizada a contratação da consultoria e nem os prazos para

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INFRAERO/DIVULGAÇÃO

CONFINS Consórcio vencedor vai operar o aeroporto mineiro por 30 anos

isso acontecer. Hoje, pelo contrato de concessões, a Infraero detém 49% dos terminais já leiloados, exceto o de São Gonçalo do Amarante, onde a operação será toda de responsabilidade da iniciativa privada.

O presidente da Infraero, Gustavo do Vale, destaca que a estatal já tem aprimorado seu modelo de gestão, com base no que está sendo aplicado nos terminais concedidos. “Durante 40 anos, fomos o único operador. Hoje, a realidade mudou, e a empresa precisa acompanhar esse processo. Esta-

mos aprendendo muito do ponto de vista operacional e comercial. É claro que temos nossas limitações enquanto empresa pública, mas é possível aprimorar a gestão.”

De acordo com ele, o processo de concessão dos aeroportos iniciados em 2012 é um dos responsáveis pelo cumprimento dos prazos de entrega das obras por parte do governo federal. Segundo Vale, a participação da iniciativa privada desafoga os cofres públicos e garante os investimentos necessários.

O presidente ainda afirma que

“A essência do nosso contrato de concessão é promover a melhoria do nível de serviços” LUIS ALBERTO KÜSTER, AEROPORTOS BRASIL

não é preciso ter receio sobre a capacidade dos aeroportos brasileiros em receber os passageiros durante a Copa. “Esse não será um problema. Estamos acostumados a receber pessoas em grandes eventos e estamos preparados para isso”, afirma. Vale lembra experiências em eventos anteriores, como o Círio de Nazaré, quando a demanda de passageiros cresce 15% no aeroporto de Belém, o Réveillon no Rio de Janeiro, que registra alta de 20%, e o Carnaval em Salvador, com crescimento de 50%.

Segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em outubro de 2013, a demanda do transporte aéreo doméstico de passageiros registrou alta de 4,19%, quando comparada com o mesmo mês de 2012. Esse foi o primeiro crescimento depois de três meses de quedas consecutivas. No mesmo período, a oferta do transporte aéreo doméstico registrou nova redução, dessa vez de 1,46%.

No acumulado do ano, a demanda doméstica teve alta de 0,37% e alcançou 72,5 milhões de passageiros transportados.

No transporte internacional, a demanda de passageiros e a oferta do transporte aéreo das empresas brasileiras registraram alta de 9,95% e de 4,72%, respectivamente. Entre janeiro e outubro de 2013, a demanda de passageiros acumulou alta de 4,85%. l

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COMPETIÇÃO

POR KÁTIA

MAIA

Copa Sest Senat de Futebol Society é um daqueles eventos que já começam grandes.

Pela sua importância na vida dos participantes, pela repercussão junto ao setor de transporte e pela promoção social, incentivando hábitos de vida saudável para os atletas e suas famílias.

Em sua edição 2013, que teve o lema “A copa que desafia os craques do transporte”, 490 times foram reunidos ao longo das etapas regional e nacional, contabilizando 6.600 atletas. Desde o início, a competição contou com o apoio de empresas e funcionários.

“Para a empresa, é um incentivo muito grande”, diz Marcia Cristina, coordenadora de Promoção Social da unidade de Feira de Santana (BA). Trabalhadores do setor de transporte: funcionários de empresas, caminhoneiros autôno-

A

Talento de Copa Sest Senat de Futebol Society 2013 termina com a equi

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FOTOS SEST SENAT/DIVULGAÇÃO

campeões pe da Viação Metropolitana, de Fortaleza (PE), como vencedora

mos e taxistas podem participar do torneio.

Em várias ocasiões, os funcionários das empresas de transporte são liberados para treinar ou viajar para participar das etapas em outros Estados. Dessa forma, a integração acontece entre equipes de todo o país, e o trabalhador em transporte fica motivado. “Muitos deles nunca tiveram a oportunidade de viajar de avião ou mesmo ver o mar. Mexe com o sonho deles, dá frio na barriga. Em vários momentos, ao conversar com o pessoal da fase nacional, o único assunto era a Copa Sest Senat”, diz Everton Cirilo, promotor de Esporte e Lazer da unidade de Londrina (PR).

A motivação e a ansiedade ficaram claras na expressão dos jogadores que desembarcaram em Florianópolis para disputar a grande final, vindos das quartas de final, realizadas duas semanas antes em Vitória (ES). Para eles, o

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COMPETIÇÃO Lance da partida final da edição 2013 da Copa Sest Senat de Futebol Society

Torneio reuniu

490

equipes nesta edição

sentimento era de viver “uma oportunidade única na vida”, como definiu Jaderson da Silva, ala esquerda do time de Ponta Grossa (PR), que ficou em segundo lugar.

Os anfitriões da rodada final receberam os atletas com muita animação e a certeza de que cada etapa é importante para divulgar o setor, aproximar os trabalhadores da atividade esportiva e agregá-los aos cursos e serviços oferecidos pelo Sest Senat.

“O pessoal participa e as coisas ganham uma amplitude muito maior. Dessa forma, a gente consegue atingir outras vertentes, como os cursos que oferecemos”, avalia Fabio Medeiros, promotor de Esportes da unidade de Chapecó (SC).

Resultado A equipe da Viação Metropolitana, de Fortaleza, foi a grande vencedora da edição 2013. O time cearense con-

quistou o título numa partida bastante disputada com a equipe da Viação Campos Gerais, de Ponta Grossa. Os campeões chegaram a estar perdendo de 5 a 1 e viraram a partida, fechando o placar em 8 a 5.

O time teve como lema a frase de seu goleiro, Antonio Sérgio da Silva Maciel, conhecido como Queixada: “Vai dar certo!”. Deu tão certo que ele foi o goleiro menos vazado e seu irmão, José Marcone da

DESTAQUES José Marcone (artilheiro) e Queixada (melhor goleiro)

Silva Maciel, o artilheiro do campeonato.

O terceiro e quarto lugares foram disputados pelas equipes Praia Grande, de Simões Filho (BA), e Amigos da Baixada, de Rio Branco (AC). Os baianos venceram por 7 a 3.

Foram sete meses de campeonato e mobilização, envolvendo 64 unidades do Sest Senat. Entre jogos, viagens e treinos, o que ficou para os participantes foi o sentimento de integração. “Essa troca de

experiência é muito válida para a gente poder fazer girar o setor de uma forma mais ampla, não apenas com os trabalhadores em transporte, mas também para as unidades poderem trocar informações e melhorar o atendimento”, diz José Luís Rachid, coordenador de Promoção Social de Campo Grande (MT) e membro da Comissão Técnica.

O presidente do Conselho Regional do Sest Senat de Santa Catarina, Pedro Lopes,

Copa Society reuniu

6.600 atletas

participou da cerimônia de encerramento. Ele elogiou a realização do torneio e enalteceu a importância das empresas participarem de eventos como esse.

“No Brasil, quando se fala de transporte, de federação e de Sest Senat, a maioria das pessoas pensa que só se trata de caminhão na estrada, mas elas não olham por esse lado.

Não alcançam essa relação que nós temos com as nossas unidades em nível de Brasil.

Por isso, estão todos de parabéns, são todos campeões, principalmente pelo torneio realizado aqui”, declarou na ocasião.

Para quem participou da Copa Sest Senat de Futebol Society, ficou a sensação de dever cumprido e um sabor de realização de um sonho, como resumiu Luiz José Ferreira, atacante do time de Rio Branco. Para ele, “a copa foi excelente para nós que somos trabalhadores, que estamos no trânsito todo dia, arriscando a vida. Só temos a agradecer e homenagear quem fez a organização”. l

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SAÚDE

Promovendo o bem-estar Ação do Sest Senat e da PRF tem como objetivo oferecer melhores condições aos trabalhadores do setor de transporte rodoviário POR

edição 2013 do Comandos de Saúde nas Rodovias novamente superou as expectativas. Nas quatro edições realizadas durante o ano, 12.335 motoristas foram atendidos nas 58 cidades que receberam o programa. Desde o seu lançamento, em 2006, mais de 73

A

LIVIA CEREZOLI

mil motoristas já participaram das atividades. A ação acontece simultaneamente em todas as 27 unidades federativas do país.

O projeto é uma parceria do Sest Senat e da Polícia Rodoviária Federal e tem como objetivo principal promover o bem-estar e cuidar da saúde dos motoristas profissionais.

Com a realização de exames rápidos, o Comandos detecta fatores de risco à saúde dos trabalhadores em transporte, como pressão alta, obesidade, estresse e sonolência, e orienta os motoristas a procurarem atendimento.

São realizados aproximadamente 30 testes, incluindo glicemia, colesterol, porcen-

tagem de gordura, pressão, acuidade visual e auditiva e frequência cardíaca. Os motoristas são parados pelos policiais rodoviários e convidados a participar da blitz. Não existe fiscalização de documentos do caminhão ou da carga. A ação tem caráter apenas social e de prestação de serviço.

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FOTOS JÚLIO FERNANDES/CNT

A cada edição do Comandos de Saúde, um tema principal é trabalhado. Na última, realizada em novembro, a importância da atividade física foi apresentada aos motoristas. Instrutores de esporte do Sest Senat em todo o país orientaram os profissionais em relação aos melhores exercícios a serem realizados

antes, durante e depois da jornada de trabalho.

Nas edições anteriores, foram abordadas as seguintes questões: combinação álcool, drogas e trânsito, saúde ocular e prevenção dos problemas da visão e cuidados com a saúde do homem.

Para o gestor do Comandos de Saúde da PRF, inspetor Da-

niel Rezende Bomfim, é cada vez maior a aceitação do programa entre os motoristas. De acordo com ele, no início da ação, muitos profissionais ficavam receosos quando eram abordados pelos policiais e convidados a parar. “Eles pensavam que se tratava de alguma fiscalização. Hoje, muitos já reconhecem as tendas

montadas nas rodovias e até param por conta própria”, afirma. Estimativas da PRF mostram que 95% dos motoristas abordados aceitam participar da ação.

“A principal preocupação desse evento é a segurança nas nossas rodovias. Estar com a saúde em dia é essencial para desempenhar bem

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qualquer função. É por isso que oferecemos a oportunidade para esses profissionais realizarem exames simples, mas fundamentais”, diz o inspetor.

Sem muito tempo para cuidar da saúde, o motorista autônomo Lucas Antônio de Sá aproveita a realização do Comandos para avaliar a sua condição física. A participação dele é garantida na ação pelo menos uma vez por ano.

“Confesso que espero o evento para atualizar os meus exames. Acho a iniciativa muito boa. Esse tipo de ação ajuda muito a nossa categoria porque passamos grande parte do nosso tempo na estrada e fica difícil parar para ir ao médico.”

Sá está na profissão há 16 anos e, atualmente, realiza carretos de mudanças no Distrito Federal. Durante a realização dos exames, o motorista foi alertado sobre o excesso de peso e os riscos do aumento da circunferência abdominal. “Descuidei um pouco da minha alimentação nos úl-

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“O objetivo deste evento é a segurança nas nossas rodovias” DANIEL REZENDE BOMFIM, PRF

timos meses e ganhei alguns quilos. Percebi que a minha barriga cresceu um pouco.”

Assim como Sá, outros motoristas também não dedicam o tempo necessário para cuidar da saúde e apresentam excesso de peso, problemas cardíacos e outras alterações.

Há alguns anos, a condição de saúde dos trabalhadores

atendidos no Comandos se mantém. A característica comum entre eles é o sobrepeso. Em 2012, 68% dos motoristas avaliados estavam acima do peso, e 58% já apresentavam sintomas de obesidade, com circunferência abdominal elevada. A pressão alta estava presente em 32% deles, e 34% tinham um alto nível de

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SAÚDE DOS CAMINHONEIROS Resultados de 2012* Aspectos físicos • 68% estavam acima do peso • 58% tinham a circunferência abdominal alterada • 66% estavam com a gordura corporal alterada • 32% eram hipertensos • 12% tinham alterações na frequência cardíaca • 13% apresentavam quadro de diabetes • 14% tinham colesterol alto • 34% tinham alteração na taxa de triglicerídeos no sangue * Os resultados dos exames realizados em 2013 ainda estão sendo analisados.

EXAMES São realizados, aproximadamente, 30 testes para avaliar a saúde dos motoristas

triglicerídeos, o que representa uma alimentação irregular, rica em carboidratos e gordura. Os resultados dos exames realizados em 2013 ainda estão sendo analisados.

O caminhoneiro autônomo Edimilson Pereira de Macedo faz parte desse grupo. Com 5 kg acima do ideal, ele confessa que não pratica nenhu-

ma atividade física e, na maioria das vezes, descuida da alimentação. “Não faço nenhum exercício nem me lembro quando foi a última vez que fiz algum exame.

Gostei muito do atendimento que recebi aqui e entendi que preciso cuidar da minha saúde para continuar trabalhando”, afirma ele, que tra-

Campanha atendeu

12.335 motoristas durante o ano

Fontes: Sest Senat e PRF

balha no transporte de frutas e hortaliças.

De acordo com Gesiane Cristina Siebra, instrutora de esporte do Sest Senat Brasília, a atividade física é importante para a saúde de qualquer pessoa, mas, entre os motoristas, ela é ainda mais essencial. “Nosso corpo foi feito para estar em movimen-

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DESPOLUIR

Atenção aos caminhões Durante a realização do Comandos de Saúde nas Rodovias, não são apenas os motoristas que recebem atendimento. Os caminhões também passam por avaliação. Enquanto os motoristas realizavam os exames de saúde, os técnicos do Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pela CNT e pelo Sest Senat desde 2007, verificavam as condições dos veículos, quanto à emissão de poluentes.

Segundo Wesley Alves do Nascimento, técnico do programa em Brasília, com a aferição é possível perceber se o caminhão está com a manutenção em dia ou não. “Veículos desregulados consomem, inclusive, mais combustível”, explica ele.

No atendimento, é realizado um cadastro com os dados do caminhão, do motorista e da empresa, se o veículo fizer parte de alguma frota. Todo o processo dura, em média, dez minutos e, se aprovado no teste, o veículo recebe um selo com validade de seis meses. “Depois desse período, entramos em contato com o motorista para realizar uma nova aferição. O selo mostra que aquele caminhão polui menos o meio ambiente”, afirma Nascimento.

O motorista autônomo Leonardo dos Santos Gandra foi alertado durante a aferição que o seu veículo precisa passar por uma manutenção. O teste realizado mostrou que o caminhão estava desregulado e, por isso, tem gastado mais combustível e emitido mais fumaça preta que o recomendado. “Achei ótimo ter feito essa avaliação. Rodo direto com o caminhão e nem sempre consigo tempo para fazer uma revisão geral. Agora percebi que ele está com problema e vou providenciar o conserto.”

Além dos benefícios diretos para o meio ambiente e à qualidade de vida da população, as ações desenvolvidas pelo Despoluir têm como consequência a redução de custos, o aumento da eficiência operacional de empresas e caminhoneiros autônomos e a melhoria do relacionamento com órgãos fiscalizadores.

Desde o seu lançamento, o Despoluir já realizou 1 milhão de aferições em veículos de 10 mil empresas e de 12 mil caminhoneiros autônomos. Em 2013, o índice de aprovação subiu para 88,69%. Mais informações sobre o Despoluir pelo telefone 0800 728 2891.

to. Porém, esses profissionais, por causa da rotina do trabalho, passam grande parte do dia sentados, sem praticar qualquer tipo de exercício.”

Durante os atendimentos, a instrutora passou orientações sobre os exercícios que os caminhoneiros podem realizar durante a jornada de trabalho, como alongamentos dos membros superiores

“Nosso corpo foi feito para estar em movimento” GESIANE SIEBRA, INSTRUTORA DO SEST SENAT

CNT TRANSPORTE ATUAL

NOVIDADE Tratamento de auriculopuntura foi oferecido na ação em Brasília

e inferiores e até mesmo pequenas caminhadas durante uma parada para o abastecimento. “São atividades simples que fazem uma diferença enorme na saúde. Tenho certeza de que os motoristas conseguem encontrar dez minutos para fazer um alongamento no início e no fim da jornada de trabalho.”

Segundo Paulo Cabral,

coordenador de promoção social do Sest Senat Brasília, na ação também foram distribuídos materiais educativos, alertando os motoristas sobre a prevenção de doenças, e uma cartilha com orientações para a realização de exercícios dentro e fora do caminhão. “São atividades simples, como as realizadas durante a campanha, que os profissio-

Ação tem

95%

de aprovação dos motoristas

DEZEMBRO 2013

69

nais podem fazer em pequenos períodos de descanso.”

A quarta e última edição do Comandos de 2013, realizada no Distrito Federal, trouxe ainda uma novidade nos atendimentos oferecidos aos motoristas. Quem passou pela BR-040, no posto de atendimento da Polícia Rodoviária Federal, na região administrativa de Santa Maria, também recebeu tratamento de auriculopuntura. A técnica consiste na aplicação de sementes de mostarda na orelha como forma de estimular pontos energéticos. “Usamos o mesmo princípio da acupuntura, mas sem a utilização de agulhas. A técnica ajuda a equilibrar a energia corporal e melhora os sintomas de dor”, explica a fisioterapeuta Ana Paula Santos.

De acordo com ela, o tratamento auxilia no combate ao estresse, um dos fatores que agravam as doenças que atingem os caminhoneiros. “Eles passam grande parte do tempo sob pressão nas estradas, e a auriculopuntura ajuda muito no relaxamento. O retorno dos motoristas sobre os resultados é bastante positivo.” l

Estat铆stico, Econ么mico, Despoluir e Ambiental

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.129 28.692 11 12

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

Federal 65.320 Estadual Coincidente 18.032 Estadual 110.842 Municipal 26.827 Total 221.020

12.662 4.778 111.334 1.234.918 1.363.692

77.981 22.810 222.176 1.261.745 1.584.712

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

14.768 1.195

2.442.861 520.707 1.022.171 759.350 17.309 57.000 23.489 105.000

122 37

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas Carros (passageiros urbanos)

104.931 3.212 1.670

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

29 34 2.527

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

155

41.635 20.956 1.864

669 1.579 8.825 8.328 19.401

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

11.816 8.066 1.674 7.136 28.692

173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

72

CNT TRANSPORTE ATUAL

DEZEMBRO 2013

BOLETIM ECONÔMICO

R$ bilhões

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES* Investimentos em transporte da União por Modal (total pago acumulado - até outubro/2013 (R$6,91 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados atualizados outubro/2013)

25 20 15 10 5 0

1,43 (20,7%)

16,00 6,91

5,32 (76,9%)

5,33

1,57

0,06 (0,9%) 0,10 (1,5%)

Autorizado Valores Pagos do Exercício Total Pago Restos a Pagar Pagos Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL (ATÉ OUTUBRO DE 2013) Orçamento Fiscal e Estatais (Infraero e Cia Docas) (R$ milhões correntes) Recursos Disponíveis 16.007,27 Autorizado União Dotação das Estatais (Infraero e Cia Docas) 3.331,26 Total de Recursos Disponíveis 19.338,52 Investimento Realizado 5.319,43 Rodoviário 1.430,38 Ferroviário 314,88 Aquaviário (União + Cia Docas) 987,34 Aéreo (União + Infraero) 8.052,03 Investimento Total (Total Pago) Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal); Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

Nota (A) Dados atualizados até 02.11.2013 (SIGA BRASIL). (B) Em 18 de junho de 2013 foram excluídos R$ 6 bilhões do valor autorizado para investimento em transporte no Orçamento Fiscal. Esses recursos eram referentes a créditos extraordinários autorizados pela MP nº 598 de 27/12/2012. Findo o prazo para a apresentação do Projeto de Decreto Legislativo para a MP, esta perdeu a validade e os créditos previstos foram devidamente retirados do orçamento.

Nota sobre a CIDE: Até o boletim econômico de março de 2013, a CNT realizava o acompanhamento da arrecadação e do investimento com recursos da CIDE-combustíveis, Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico, criada pela Lei 10.336, de 19/12/2001. Esse acompanhamento deixou de ser realizado, já que a alíquota da CIDE foi reduzida a zero pelo Decreto nº 7.764, de junho de 2012. Os recursos da CIDE eram destinados aos seguintes fins: (a) ao pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, gás natural e seus derivados e derivados de petróleo; (b) ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e (c) ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - OUTUBRO/2013

PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial Reservas Internacionais4 Câmbio (R$/US$)5

2012

acumulado em 2013

últimos 12 meses

expectativa para 2013

0,9 7,25 5,84 19,43

2,6

1,9

2,50 10,00 5,85 1,90

9,50 3,79 -1,61

5,86 2,09

373,14

376,89

2,04

2,18

2,25

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 01/11/13), Banco Central do Brasil.

Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB para 2013.

(2) Taxa Selic conforme Copom 09/10/2013.

(3) Inflação acumulada no ano e em 12 meses até setembro/2013.

(4) Posição dezembro/2012 e outubro/2013 em US$bilhões.

(5) Câmbio de fim de período divulgado em 30/10/2013, média entre compra e venda.

Evolução do Investimento Federal em Infraestrutura de Transporte 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2008 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2008 2009 2010 2011 5,1 7,8 10,3 11,2 Rodoviário 0,9 1,0 2,5 1,6 Ferroviário 1,3 1,3 1,0 Aquaviário (União + Cia Docas) 0,8 0,5 0,5 0,7 1,2 Aéreo (União + Infraero) 7,3 10,6 14,8 15,0 Investimento Total

2009 Rodoviário

2010 Ferroviário

2011 Aquaviário

2012 Aéreo

2012 9,4 1,1 0,8 1,4 12,7

Fonte: Orçamento Fiscal da União (SIGA BRASIL - Senado Federal) e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (DEST-MPOG).

8

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (VALORES EM R$ MILHÕES CORRENTES)1

REGIÕES3

Estados

ORÇAMENTO FISCAL (TOTAL PAGO2 POR MODAL DE TRANSPORTE) Acre Alagoas Amazonas Amapá Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Minas Gerais Mato Grosso do Sul Mato Grosso Pará Paraíba Pernambuco Piauí Paraná Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rondônia Roraima Rio Grande do Sul Santa Catarina Sergipe São Paulo Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo

Total

43,61 285,97 28,30 28,01 179,53 253,01 5,24 72,49 424,21 252,68 579,05 107,75 228,87 333,44 136,27 132,83 92,10 221,87 297,09 78,91 257,40 26,11 754,98 280,21 105,52 16,99 35,95 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 61,02 5.319,43

0,00 0,00 0,00 0,00 645,50 0,00 0,00 0,00 561,42 0,00 80,55 5,33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 4,60 25,04 0,00 0,00 0,00 0,14 0,15 0,00 82,59 2,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 23,03 1.430,38

0,00 0,00 5,27 0,00 0,14 2,95 0,00 10,03 0,00 16,21 0,00 0,00 0,00 0,36 0,00 0,00 0,00 0,00 0,20 0,00 0,00 0,00 3,93 0,91 0,00 15,73 0,00 0,00 0,00 3,04 0,00 0,15 5,85 64,77

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,29 0,00 0,00 101,56 102,85

43,61 285,97 33,57 28,01 825,16 255,96 5,24 82,52 985,63 268,89 659,60 113,08 228,87 333,81 136,27 132,83 92,10 226,47 322,32 78,91 257,40 26,11 759,06 281,27 105,52 115,30 37,99 0,00 0,00 4,33 0,00 0,15 191,46 6.917,43

Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Dados atualizados até 02.11.2013 (SIGA BRASIL).

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).

(2) O total pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de restos a pagar pagos.

(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

Nota técnica CNT

Mudança de fonte de dados de investimentos públicos federais A partir de janeiro de 2013, a CNT passa a utilizar o SIGA BRASIL como fonte de dados da execução do Orçamento Fiscal da União. Até então, eram utilizados os bancos de dados elaborados pela COFF (Consultoria de Orçamento e Fiscalização Financeira) disponibilizados pela Câmara dos Deputados. O SIGA BRASIL é um sistema de informações sobre orçamento público, que permite acesso amplo e facilitado ao SIAFI e a outras bases de dados sobre planos e orçamentos públicos, por meio de uma única ferramenta de consulta . Por ser atualizado periodicamente, o SIGA BRASIL permite uma análise mais dinâmica da execução orçamentária federal. Além disso, o SIGA BRASIL disponibiliza na mesma base de dados os valores pagos no exercício e os restos a pagar pagos. Esta característica confere ao sistema maior precisão e segurança no acompanhamento dos investimentos em infraestrutura de transporte. Os dados de execução orçamentária para investimento em infraestrutura de transporte são divulgados mensalmente pela Confederação Nacional do Transporte por meio de seu Boletim Econômico disponível na revista CNT Transporte Atual e no site da instituição (www.cnt.org.br).

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

74

CNT TRANSPORTE ATUAL

DEZEMBRO 2013

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte - DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de empresários, caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS ESTRUTURA

NÚMEROS DE AFERIÇÕES 2013

2007 A 2012

ATÉ OUTUBRO

820.587

174.619

Aprovação no período 88,18%

88,68%

NOVEMBRO

6.279

TOTAL 1.001.485

88,06%

88,31%

Federações participantes

20

Unidades de atendimento

68

Empresas atendidas

10.226

Caminhoneiros autônomos atendidos

12.320

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu Estado.

FEDERAÇÃO FETRANSPORTES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

SP

11.2632-1010

FETRANCESC

SC

48.3248-1104

FETRANSPAR

PR

41.3333-2900

FETRANSUL

RS

51.3374-8080

FETRACAN

AL, CE, PB, PE, PI, RN e MA

81.3441-3614

FETCEMG

MG

31.3490-0330

FENATAC

DF, TO, MS, MT e GO

61.3361-5295

RJ

21.3869-8073

AC, AM, RR, RO, AP e PA

92.2125-1009

ES

27.2125-7643

BA e SE

71.3341-6238

RJ

21.3221-6300

RN, PB, PE e AL

84.3234-2493

FETRAM

MG

31.3274-2727

FEPASC

SC e PR

41.3244-6844

CEPIMAR

CE, MA e PI

85.3261-7066

FETRAMAR

MS, MT e RO

65.3027-2978

AM, AC, PA, RR e AP

92.3584-6504

FETRASUL

DF, GO, SP e TO

62.3598-2677

FETERGS

RS

51.3228-0622

FETRANSCARGA FETRAMAZ FETRANSPORTES FETRABASE FETRANSPOR FETRONOR Passageiros

TELEFONE

ES

FETCESP

FETRABASE

Carga

UFs ATENDIDAS

FETRANORTE

A pesquisa “Caminhoneiros no Brasil - Relatório Síntese de Informações Ambientais” apresenta a realidade e as necessidades de um dos principais agentes do setor de transporte. Informações econômicas, financeiras, sociais e ambientais, além de dados relacionados à frota, como distribuição e idade média; características dos veículos e dos deslocamentos; intensidade de uso e autonomia (km/l) da frota permitem aprofundar os conhecimentos relativos ao setor de transporte rodoviário.

8

SETOR

Conheça abaixo duas das diversas publicações ambientais que estão disponíveis para download no site do DESPOLUIR:

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

O governo brasileiro adotou o biodiesel na matriz energética nacional, através da criação do Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel e da aprovação da Lei n. 11.097. Atualmente, todo o óleo diesel veicular comercializado ao consumidor final possui biodiesel. Essa mistura é denominada óleo diesel B e apresenta uma série de benefícios ambientais, estratégicos e qualitativos. O objetivo desta publicação é auxiliar na rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios para a efetiva adoção de procedimentos que garantam a qualidade do óleo diesel B, trazendo benefícios ao transportador e, sobretudo, ao meio ambiente.

CNT TRANSPORTE ATUAL

75

DEZEMBRO 2013

CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL

BOLETIM AMBIENTAL

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3)

2009 EMISSÕES DE CO2 NO BRASIL (EM BILHÕES DE TONELADAS - INCLUÍDO MUDANÇA NO USO DA TERRA)

EMISSÕES DE CO2 POR SETOR CO2 t/ANO 1.202,13 140,05 136,15 48,45 47,76 1.574,54

SETOR

Mudança no uso da terra Industrial* Transporte Geração de energia Outros setores Total

(%) 76,35 8,90 8,65 3,07 3,03 100,00

PARTICIPAÇÃO

Rodoviário Aéreo Outros meios Total

38,49

Ferroviário

0,83

2%

1,08

3%

1,18

3%

Hidroviário

0,49

1%

0,14

0%

0,14

0%

35,68 100%

37,7

100%

36,38

% 97%

(setembro)

Diesel

(%) 90,46 5,65 3,88 100,00

44,76

44,29

49,23

52,26

55,90

43,46

Gasolina 25,17

25,40

29,84

35,49

39,69

30,30

Etanol

16,47

15,07

10,89

9,85

7,67

PARTICIPAÇÃO

13,29

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 29 de outubro de 2013.

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO OTTO* - 2009**

EMISSÕES DE POLUENTES - VEÍCULOS CICLO DIESEL - 2009**

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO2 NOx NMHc CO CH4

39,81 100%

VOLUME

34,46

% 97%

VOLUME

CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO 2008 2009 2010 2011 2012 2013**

EMISSÕES DE CO2 POR MODAL DE TRANSPORTE CO2 t/ANO 123,17 7,68 5,29 136,15

Rodoviário

VOLUME

Total

*Inclui processos industriais e uso de energia

MODAL

2011

2010 % 97%

MODAL

60% 50% 40% CO2 NOx CO NMHc MP

30% 20% 10% 0%

Automóveis GNV Comerciais Leves (Otto) Motocicletas * Inclui veículos movidos a gasolina, etanol e GNV ** Dados fornecidos pelo último Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários – MMA, 2011.

Ônibus Urbanos

Caminhões Pesados

10 15 10 a 50

CE: Fortaleza, Aquiraz, Horizonte, Caucaia, Itaitinga, Chorozinho, Maracanaú, Euzébio, Maranguape, Pacajus, Guaiúba, Pacatuba, São Gonçalo do Amarante, Pindoretama e Cascavel.

PA: Belém, Ananindeua, Marituba, Santa Bárbara do Pará, Benevides e Santa Isabel do Pará.

PE: Recife, Abreu e Lima, Itapissuma, Araçoiaba, Jaboatão dos Guararapes, Cabo de Santo Agostinho, Moreno, Camaragibe, Olinda, Igarassu, Paulista, Ipojuca, Itamaracá e São Lourenço da Mata.

Frotas cativas de ônibus dos municípios: Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador, Porto Alegre e São Paulo.

RJ: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Nilópolis, Duque de Caxias, Niterói, Guapimirim, Nova Iguaçu, Itaboraí, Paracambi, Itaguaí, Queimados, Japeri, São Gonçalo, Magé, São João de Meriti, Mangaratiba, Seropédica, Maricá, Tanguá e Mesquita.

10** Brasil SP: São Paulo, Americana, Mairiporã, Artur Nogueira, Mauá, Arujá, Mogi das Cruzes, Barueri, Mongaguá, Bertioga, Monte Mor, Biritibamirim, Nova Odessa, Caçapava, Osasco, Caieiras, Paulínia, Cajamar, Pedreira, Campinas, Peruíbe, Carapicuíba, Pindamonhangaba, Cosmópolis, Pirapora do Bom Jesus, Cotia, Poá, Cubatão, Praia Grande, Diadema, Ribeirão Pires, Embu, Rio Grande da Serra, Embuguaçu, Salesópolis, Engenheiro Coelho, Santa Bárbara d’ Oeste, Ferraz de Vasconcelos, Santa Branca, Francisco Morato, Santa Isabel, Franco da Rocha, Santana de Parnaíba, Guararema, Santo André, Guarujá, Santo Antônio da Posse, Guarulhos, Santos, Holambra, São Bernardo do Campo, Hortolândia, São Caetano do Sul, Igaratá, São José dos Campos, Indaiatuba, São Lourenço da Serra, Itanhaém, São Vicente, Itapecerica da Serra, Sumaré, Itapevi, Suzano, Itaquaquecetuba, Taboão da Serra, Itatiba, Taubaté, Jacareí, Tremembé, Jaguariúna, Valinhos, Jandira, Vargem Grande Paulista, Juquitiba e Vinhedo.

Demais estados e cidades 500 ou 1800*** * Em partes por milhão de S - ppm de S ** Municípios com venda exclusiva de S10. Para ver a lista dos postos que ofertam o diesel S10, consulte o site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br *** A partir de 2013, 59% do chamado diesel interiorano passam a ser S500. Para mais informações, consulte a seção Legislação no Site do DESPOLUIR: www.cntdespoluir.org.br

2,6%

16,9%

5,6%

13,9%

41,1%

19,9%

Teor de Biodiesel 16,9% Outros 2,6%

Pt. Fulgor 19,9% Enxofre 13,9%

Corante 5,6% Aspecto 41,1%

% NC

ÍNDICE TRIMESTRAL DE NÃO-CONFORMIDADES NO ÓLEO DIESEL POR ESTADO - SETEMBRO 2013 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Caminhões Leves

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - SETEMBRO 2013

QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR MÁXIMO DE ENXOFRE (S) NO ÓLEO DIESEL (em ppm de s)* Japão EUA Europa

Ônibus Caminhões Comerciais Leves Rodoviários (Diesel) médios

Trimestre Anterior Trimestre Atual

12,5 4,6

6,3 3,8

3,8

0,0

AC 0,0 0,0

AL 3,8 3,0

AM 12,5 11,0

AP 3,8 2,1

3,2

4,4 2,3

1,8

BA 1,8 1,9

0,9

CE 6,3 6,4

DF 0,9 0,9

ES 2,3 2,1

0,0

GO 0,0 0,0

0.2

MA 0,2 0,3

5,3 2,7

3,4

0,0

MG 4,4 3,8

MS 0,0 0,0

Percentual relativo ao número de não-conformidades encontradas no total de amostras coletadas.

Cada amostra analisada pode conter uma ou mais não-conformidades.

MT 4,6 6,9

PA 3,2 3,7

PB 5,3 5,3

PE 2,7 2,8

PI 3,4 4,8

5,1 1,8

2,9

PR 1,8 2,1

RJ 2,9 2,9

2,5

RN 2,5 2,3

0,0

RO 0,0 0,0

RR 5,1 4,5

4,6 1,5

0,9

RS 1,5 1,4

SC 0,9 0,5

3,0

2,7 0,0

SE 4,6 2,0

SP 2,7 2,9

TO 0,0 0,0

Brasil 3,0 3,1

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE POLUENTES

PRINCIPAIS FONTES

CARACTERÍSTICAS

EFEITOS SAÚDE HUMANA

1

Monóxido de carbono (CO)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Aspirado em grandes quantidades pode causar a morte.

Dióxido de Carbono (CO2)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e de fontes fixas industriais3.

Gás tóxico, sem cor e sem odor.

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Metano (CH4)

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e fixas3, atividades agrícolas e pecuárias, aterros sanitários e processos industriais4.

Gás tóxico, sem cor, sem odor.

Quando adicionado a água torna-se altamente explosivo.

Causa asfixia, parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central, se inalado.

MEIO AMBIENTE

Causam o aquecimento global, por serem gases de efeito estufa.

Compostos orgânicos voláteis (COVs)

Resultado do processo de combustão de fonte móveis2 e processos industriais4.

Composto por uma grande variedade de moléculas a base de carbono, como aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação da membrana mucosa, conjuntivite, danos na pele e nos canais respiratórios. Em contato com a pele pode deixar a pele sensível e enrugada e quando ingeridos ou inalados em quantidades elevadas causam lesões no esôfago, traqueia, trato gastro-intestinal, vômitos, perda de consciência e desmaios.

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel.

O NO2 é um gás de cor acastanhada ou castanho avermelhada, de cheiro forte e irritante, muito tóxico. O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 é irritante para os pulmões e Causam o aquecimento global, diminui a resistência às infecções por serem gases de efeito estufa. respiratórias. A exposição continuada ou frequente a níveis elevados pode provocar Causadores da chuva ácida5. tendência para problemas respiratórios.

Formado pela quebra das moléculas dos hidrocarbonetos liberados por alguns poluentes, como combustão de gasolina e diesel. Sua formação é favorecida pela incidência de luz solar e ausência de vento.

Gás azulado à temperatura ambiente, instável, altamente reativo e oxidante.

Resultado do processo de combustão de fontes móveis2 e processos industriais4.

Provoca irritação e aumento na produção de muco, desconforto na Gás denso, incolor, não inflamável respiração e agravamento de e altamente tóxico. problemas respiratórios e cardiovasculares.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Causador da chuva ácida5, que deteriora diversos materiais, acidifica corpos d'água e provoca destruição de florestas.

Conjunto de poluentes constituído de poeira, fumaça e todo tipo de material sólido e líquido que se mantém suspenso. Possuem diversos tamanhos em suspensão na atmosfera. O tamanho das partículas está diretamente associado ao seu potencial para causar problemas à saúde, quanto menores, maiores os efeitos provocados.

Altera o pH, os níveis de pigmentação e a fotossíntese das plantas, devido a poeira depositada nas folhas.

Ozônio (O3)

Dióxido de enxofre (SO2)

Material particulado (MP)

Resultado da queima incompleta de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais e do desgaste de pneus e freios.

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Incômodo e irritação no nariz e garganta são causados pelas partículas mais grossas. Poeiras mais finas causam danos ao aparelho respiratório e carregam outros poluentes para os alvéolos pulmonares, provocando efeitos crônicos como doenças respiratórias, cardíacas e câncer.

Causa destruição e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva. Além de causar o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

8

1. Em 12 de junho de 2012, segundo o Comunicado nº 213, o Centro Internacional de Pesquisas sobre o Câncer (IARC, em inglês), que é uma agência da Organização Mundial da Saúde (OMS), classificou a fumaça do diesel como substância cancerígena (grupo 1), mesma categoria que se encontram o amianto, álcool e cigarro.

2. Fontes móveis: motores a gasolina, diesel, álcool ou GNV. 3. Fontes fixas: Centrais elétricas e termelétricas, instalações de produção, incineradores, fornos industriais e domésticos, aparelhos de queima e fontes naturais como vulcões, incêndios florestais ou pântanos.

4. Processos industriais: procedimentos envolvendo passos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.

5. Chuva ácida: a chuva ácida, também conhecida como deposição ácida, é provocada por emissões de dióxido de enxofre (SO2) e óxidos de nitrogênio (NOx) de usinas de energia, carros e fábricas. Os ácidos nítrico e sulfúrico resultantes podem cair como deposições secas ou úmidas. A deposição úmida é a precipitação: chuva ácida, neve, granizo ou neblina. A deposição seca cai como particulados ácidos ou gases.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“Se há gargalos consideráveis na infraestrutura, a situação poderia ser pior se não fosse o volume de recursos investidos via concessionárias” TEMA DO MÊS

Como o adiamento de leilões pode prejudicar a infraestrutura

Necessidades exigem que o investimento seja acelerado PAULO GODOY

programa de concessão lançado em 2012 pelo governo federal para as áreas de transportes – aeroportos, rodovias, ferrovias e portos – é uma política pública extremamente promissora. Além de transferir para o setor privado a responsabilidade de financiar, investir e operar empreendimentos essenciais para o bem-estar da sociedade e para a competitividade da economia, aposta no modelo de concessão como pilar para ampliar e modernizar a infraestrutura brasileira.

De 2003 a 2012, a infraestrutura recebeu, em números atualizados, investimentos de R$ 1,1 trilhão.

Desse total, 71,8% foram realizados por meio de concessões ou autorizações dadas a empresas privadas, enquanto que o restante, 28,2%, foi feito por meio de órgãos públicos. Se atualmente há gargalos consideráveis na infraestrutura nacional, a situação poderia ser pior se não fosse o volume de recursos investi-

O

PAULO GODOY Administrador de empresas e presidente da Abdib (Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base)

dos via concessionárias de serviço.

O desafio brasileiro é muito grande. Em 2012, o Brasil conseguiu aplicar R$ 198,4 bilhões em infraestrutura, somando recursos públicos e privados. Se olharmos para trás, foi um avanço considerável, já que, em 2003, esse valor, em números atualizados, atingiu R$ 67 bilhões. Mas, se olharmos para as deficiências e para as necessidades da economia e da sociedade, é preciso acelerar os gastos.

O Brasil tem condições de acelerar os investimentos em infraestrutura, de forma que, em 2016, esteja investindo o equivalente a 6% do PIB em cinco áreas: telecomunicações, energia elétrica, petróleo e gás natural, transportes e saneamento básico. Em 2012, o desempenho nessa seara foi de 4,5% do PIB. Os programas de concessões nos setores de transporte – bem como os já existentes nas áreas energéticas e em outros mercados de infraestrutura – podem contribuir para dar mais tor-

que e velocidade à infraestrutura brasileira.

O que o país tem de fazer para ampliar o volume de investimento realizado por ano?

A resposta é evidente: intensificar o uso do modelo de concessão, com forte presença do capital privado. Para isso, o poder público precisa oferecer regulação clara, ambiente jurídico e institucional estável, garantir o cumprimento de contratos e buscar incessantemente a previsibilidade e, fundamentalmente, projetos com rentabilidade atrativa.

A taxa de retorno dos projetos precisa ser condizente com os riscos que cada empreendimento traz embutido.

A quantidade e a qualidade das informações técnicas e econômicas dos estudos e das avaliações de campo são também fatores que contribuem para a devida mensuração e equalização dos riscos dos projetos. Se o poder concedente quer conduzir programas de concessão bem-sucedidos nas áreas de infraestrutura, todos esses aspectos são muito importantes e precisam ser considerados.

“Estabelecidos determinados requisitos, o Estado terá condições de realizar licitações que se mostrem prósperas e que atendam ao resultado objetivado”

do país?

Falta de planejamento gera uma insegurança jurídica AUGUSTO NEVES DAL POZZO

udemos observar recentemente, e especialmente no setor de logística, a ocorrência de uma série de questões que levaram o Estado a não obter os resultados almejados em determinados projetos de infraestrutura.

Diante dessa constatação, é imprescindível se perquirir os reais motivos pelos quais, de maneira geral, os projetos de infraestrutura acabam não sendo bem-sucedidos e como esses motivos acabam influenciando na obtenção de resultados negativos, especialmente se tratarmos de projetos tão relevantes ao interesse público, como o leilão da rodovia BR-262, no trecho referente ao Estado do Espírito Santo, bem como o certame que tinha por objetivo à delegação de abundante extensão de ferrovias.

Em linhas gerais, o conhecimento das razões que levaram determinado projeto a resultados desastrosos, como licitações fracassadas ou adiamentos infindáveis, consiste em importante termômetro para que o administrador público possa encabeçar mudanças que venham a alterar esse resultado.

Muitas vezes, os problemas

P

que acabam sendo revelados nos aludidos certames não residem diretamente no edital, mas nos estudos que precederam a licitação, na chamada “fase interna do certame”, em que foram tomadas uma série de decisões equivocadas que foram formalizadas no instrumento convocatório e levaram os futuros competidores a deixar de participar do projeto.

Pela substancial abrangência intrínseca a qualquer projeto na área de infraestrutura, essas decisões estatais podem não ter recaído eminentemente no campo jurídico, mas incidido no aspecto econômico-financeiro do projeto, com elevação desproporcional da margem de risco em detrimento a uma redução imprópria de sua lucratividade.

O investimento em projetos de infraestrutura requer uma densa atividade de planejamento pelo poder público, intrinsecamente ligada a formalidades que devem ser ultimadas pelo Estado no processo licitatório, como: (i) elaboração minuciosa dos estudos técnicos e econômicos; (ii) definição clara dos riscos a serem assumidos e sua alocação equilibrada; (iii) esta-

belecimento de regras transparentes no instrumento editalício e contratual; (iv) nítida disciplina dos poderes fiscalizatórios e regulatórios dos agentes envolvidos e sua interrelação com o concessionário.

Estabelecidos esses requisitos, indubitavelmente o Estado terá condições de realizar licitações que se mostrem prósperas e que atendam aos objetivos. O que ocorre, na prática, diante dos inúmeros afazeres estatais, é que a atividade de planejamento passa a ser subjugada, prevalecendo a falsa ideia de que, dada a significativa demanda de infraestrutura pública, passa a ser escusável a execução de obras públicas ou delegações de serviços públicos sem planejamento.

Levando essas premissas para o caso dos leilões rodoviários, certamente não se logrou êxito no projeto porque não houve um planejamento adequado. A falta de planejamento gera um indesejado ambiente de insegurança jurídica, afastando empresas sérias, que poderiam executar o contrato com alta performance, mas que se recusam a participar de projetos imbricados de instabilidade e incertezas.

AUGUSTO NEVES DAL POZZO Presidente da Comissão Especial de Direito de Infraestrutura do Conselho Federal da OAB

CNT TRANSPORTE ATUAL

DEZEMBRO 2013

81

“Para que o PIB cresça a taxas significativas, há necessidade de investimentos em infraestrutura de transportes” CLÉSIO ANDRADE

OPINIÃO

Investir no progresso

T

odos desejam sempre mais progresso, seja para sua vida pessoal e familiar, seja para seu bairro, cidade, Estado ou país. O progresso de uma nação possui várias importantes dimensões que dialogam entre si, permitindo o necessário apoio mútuo e a interconectividade que um tema de tal complexidade requer.

Evidentemente que o progresso necessita de políticas públicas que deem a indispensável sustentação política e que minimizem os possíveis impactos negativos que são gerados durante o processo, promovendo um desenvolvimento e crescimento sustentáveis ao longo dos anos, principalmente, em termos de transporte, energia e meio ambiente.

As políticas públicas, por sua vez, precisam de amparo em uma gestão governamental ativa e empreendedora que estimule, crescentemente, a dinâmica econômica dos atores sociais, que fomente ações e estratégias impulsionadoras e que tenha processos decisórios ágeis. Indecisões, equívocos, lentidão, excesso de burocracia, falta de gestão adequada são alguns elementos indesejáveis ao progresso de uma nação.

Entre as dimensões do progresso, temos a infraestrutura, vertente vital do país e um dos mais importantes desafios brasileiros atualmente. Como eliminar os gargalos que acabam com a competitividade do país e que restringem o investimento? Como recuperar, modernizar e aumentar a infraestrutura em hidrovias, ferrovias, portos, rodovias, aeroportos em tempo sincronizado com os requerimentos do crescimento econômico?

A resposta a essa e a outras questões pode ser resumida em investimento, vontade política e gestão adequada. Não há caminho alternativo ou atalho. Para que o PIB cresça a taxas significati-

vas, há necessidade de investimentos em infraestrutura de transportes, afinal, o Brasil é a sétima economia do mundo, segundo a OCDE. Em 2020, seremos o quinto maior mercado consumidor.

Atualmente, o país possui o quarto maior mercado de veículos do mundo, o tráfego em nossas rodovias, nos últimos dez anos, cresceu 84%. O modal rodoviário transporta 66% das cargas brasileiras. A deficiente malha rodoviária longe está de se equiparar aos padrões internacionais, somente 13,9% são pavimentadas. Como ser a nação do futuro com esse quadro lamentável de infraestrutura?

O progresso do país precisa também de uma adequada infraestrutura ferroviária, aquaviária, portuária e aeroportuária. Nos últimos dois anos, os investimentos federais aplicados em infraestrutura de transportes decresceram nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, resultando em uma queda de 14% no investimento total. Apenas o modal aéreo teve aumento de 100% no nível de investimento, porém, isto não foi suficiente para impactar o investimento total devido a sua baixa participação na matriz de transporte.

Segundo estimativas da Confederação Nacional do Transporte seriam necessários R$ 880 bilhões para recuperar e ampliar as malhas rodoviária e ferroviária, os portos e os aeroportos, incluindo a infraestrutura hidroviária, além de iniciar novos empreendimentos que eliminem os gargalos que prejudicam a integração intermodal e que impedem uma mobilidade urbana sem congestionamentos, poluição e acidentes.

Não poderemos ter progresso sem nele investir, esta é condição indispensável para sermos o país do futuro.

82

CNT TRANSPORTE ATUAL

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Andrade VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

DEZEMBRO 2013

José Severiano Chaves Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knitell Eurico Galhardi Francisco Saldanha Bezerra Jerson Antonio Picoli João Rezende Filho Mário Martins

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

DOS LEITORES

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Marco Antonio Gulin Otávio Vieira da Cunha Filho TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Edgar Ferreira de Sousa

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Pedro José de Oliveira Lopes Paulo Sérgio Ribeiro da Silva Eduardo Ferreira Rebuzzi Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emílio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Viana Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Glen Gordon Findlay Paulo Cabral Rebelo

Edgar Ferreira de Sousa José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Luiz Maldonado Marthos Sandoval Geraldino dos Santos Éder Dal’ Lago André Luiz Costa Diumar Deléo Cunha Bueno Claudinei Natal Pelegrini Getúlio Vargas de Moura Bratz Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Júlio Fontana Neto TRANSPORTE AÉREO

Urubatan Helou José Afonso Assumpção CONSELHO FISCAL (TITULARES) David Lopes de Oliveira Éder Dal’lago Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) Waldemar Araújo André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez Eduardo Ferreira Rebuzzi DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Hernani Goulart Fortuna Paulo Duarte Alecrim André Luiz Zanin de Oliveira Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Roberto Sffair Luiz Ivan Janaú Barbosa José Roque

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro

Fernando Ferreira Becker

Victorino Aldo Saccol

Eclésio da Silva

Raimundo Holanda Cavacante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Alcy Hagge Cavalcante

DESCARTE DE PNEUS Bastante esclarecedora a entrevista com o presidente da Anip sobre a destinação que deve ser dada aos pneus. Como motorista, nunca tinha me preocupado com esse detalhe, mas ao ler a entrevista entendi a necessidade do descarte correto.

Fiquei bastante impressionado com a quantidade de pneus que o Brasil descarta todos os anos.

Esse material precisa mesmo ser reutilizado para evitar poluição ambiental.

Anderson Fontes Pirapora/MG PESQUISA CNT DE RODOVIAS Mais uma vez os números da pesquisa realizada pela CNT sobre as condições das rodovias mostram a triste realidade do nosso país. Como aceitar que mais da metade das nossas estradas tenham problemas estruturais? O programa de concessão lançado pelo governo federal, que tem falhas de acordo com especialistas, ainda é muito pequeno diante da necessidade de melhorias. E o que falta não é dinheiro, é vontade de investir.

Mariana Siqueira Lages/SC MOBILIDADE URBANA Nos últimos anos, muito tem se falado sobre a mobilidade nas

cidades, mas as ações de melhorias dos sistemas coletivos de transporte ainda são insuficientes. A reportagem da edição nº 218 da CNT Transporte Atual retrata bem essa necessidade. As cidades estão crescendo, e muito pouco está sendo feito para reduzir o uso do carro e ampliar os sistemas de ônibus e metrô. Tenho receio de essa situação se tornar insustentável nos próximos anos.

Gerson de Araújo Ibotirama/BA TECNOLOGIA NA AVIAÇÃO Excelente o projeto desenvolvido por alunos brasileiros para agilizar o sistema de carga e descarga de bagagens nos porões das aeronaves. Se ele realmente for implantado e conseguir reduzir em 30% o tempo de operação, a vida dos passageiros melhorará muito.

Hoje, acredito que um dos grandes gargalos do setor aeroviário é no momento de restituição das malas.

Já cheguei a passar mais tempo aguardando a minha bagagem do que dentro do avião.

Maria Cruz São Mateus/ES CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, entradas 10 e 20, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes