Simulador de direção

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XXII NÚMERO 250 JULHO 2016

T R A N S P O R T E A T U A L

Simulador de direção SEST SENAT utilizará 60 simuladores para treinar motoristas, aumentar segurança e reduzir custos dos transportadores ENTREVISTA COM ANTONIO MEGALE, PRESIDENTE DA ANFAVEA

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CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2016

REPORTAGEM DE CAPA RODOVIÁRIO SEST SENAT passa a utilizar simuladores de direção em novos cursos voltados para o treinamento de motoristas de cargas e de passageiros. Equipamentos estão sendo instalados em 60 unidades. Meta é treinar 50 mil profissionais em três anos Página 20

CNT TRANSPORTE ATUAL

ANO XXII | NÚMERO 250 | JULHO 2016

ENTREVISTA

Presidente da Anfavea avalia momento do setor PÁGINA

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EM PAUTA • Revista CNT Transporte Atual completa 250 edições; em 21 anos, publicação contribui para o fortalecimento do setor PÁGINA

CAPA VITOR SÁ/CNT

AQUAVIÁRIO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Aloisio Carvalho Bruno Batista Cynthia Castro Lucimar Coutinho Myriam Caetano Nicole Goulart

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 • imprensa@cnt.org.br SAUS, quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF) ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET: www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br

EDITORA

ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO:

Cynthia Castro Mtb MG06303 [cynthiacastro@sestsenat.org.br]

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

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RIO 2016

Os impactos da A logística dos ampliação do Jogos Olímpicos Canal do Panamá e Paralímpicos PÁGINA

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SEST SENAT

Programa de compliance busca lisura em processo PÁGINA

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PÁGINA

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www.

cnt.org.br

Risco à aviação

AÉREO • Companhias brasileiras permitem o uso de celulares no modo avião em todas as etapas do voo; riscos de interferência são remotos PÁGINA

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FERROVIÁRIO

Surfe ferroviário é crime e coloca vidas em risco PÁGINA

54 TRANSPORTE ESCOLAR

Seções Duke

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Opinião

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Mais Transporte

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Boas Práticas

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Boletins

68

Tema do mês

78

Alexandre Garcia

81

Cartas

82

Falta segurança nas zonas rurais do interior do país PÁGINA

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LEGISLAÇÃO

Farol baixo passa a ser obrigatório durante o dia PÁGINA

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O que é tratado como brincadeira pode ser uma ameaça à segurança da aviação. O Cenipa (Centro de Prevenção e Investigação de Acidentes Aeronáuticos) alerta para o risco que existe em práticas como mirar laser contra aeronaves e soltar balões não tripulados, os chamados balões juninos. Em 2015, foram relatadas, ao todo, 1.286 ocorrências envolvendo esses artefatos. São situações em que pilotos, controladores de tráfego aéreo e operadores aeroportuários avistam os balões ou fachos de luz durante o voo ou manobras. Reportagem publicada na Agência CNT de Notícias detalha o problema e apresenta as regras e as punições para esse tipo de conduta. Acesse: http://www.cnt.org.br/Imprensa/noticia/brincadeiras-colocam-em-risco-aviacao-no-brasil-cnt

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Duke

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“É hora de flexibilizar. O excesso de regulamentação impossibilita o avanço brasileiro nos principais centros internacionais” OPINIÃO

CLÉSIO ANDRADE

Reforma trabalhista já

A

CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) foi instituída, nos anos 1940, com o propósito de proteger os direitos dos trabalhadores em uma sociedade essencialmente agrícola e cuja industrialização dava seus primeiros passos. Ao longo do tempo, a legislação trabalhista foi incorporando uma série de itens protecionistas, o que engessou a relação entre o capital e o trabalho.

O Brasil, no entanto, não pode conviver mais com esse panorama de uma sociedade à margem das principais tendências do mercado de trabalho mundial. É hora de flexibilizar. O excesso de regulamentação impossibilita o avanço brasileiro nos principais centros internacionais, em decorrência dos seus altos custos – provocados, em grande parte, pelo ônus fiscal.

Além disso, em um período de plena crise econômica como a que estamos vivenciando, o desemprego e o desaquecimento do consumo já são realidades que amedrontam o país. Nesse sentido, uma das alternativas para tentar contornar o processo de deterioração da economia é a busca de uma maior flexibilização e modernização das legislações trabalhistas. Com isso, teremos capacidade de lidar com as flutuações do mercado e deixar que a livre negociação assuma um papel regulatório.

Até mesmo o trabalhador já percebe a necessidade de mudanças nesse setor. Na última pesquisa CNT/MDA, por exemplo, 64% dos brasileiros consideram que a CLT precisa passar por uma atualização. A reforma das leis trabalhistas, a propósito, é a mais importante para o país, neste momento, na opinião de 35% dos entrevistados. Está à frente da reforma política (31%), tributária (9,4%), judiciária (8,5%) e previdenciária (8,4%).

O setor de transporte é diretamente impactado por essa rigidez do mercado de trabalho nacional. Os elevados encargos sociais oneram sobremaneira as empresas – principalmente os transportadores–, que, em função das suas especificidades, geram grande demanda de mão de obra, com peso determinante na composição dos seus custos. Por isso, não podemos mais adiar as discussões relacionadas a negociações coletivas sobre a legislação em relação a fatores como salário e tamanho da jornada dos trabalhadores – respeitadas as normas de saúde e segurança no trabalho e os direitos previstos na Constituição Federal, claro. Ainda nesse âmbito, deve-se ampliar e garantir o diálogo tripartite, reduzindo, assim, decisões unilaterais.

A sociedade também não deve se furtar à terceirização na atividade-fim das empresas e à flexibilização das normas trabalhistas, questões defendidas por mim em recente discurso que fiz na OIT (Organização Internacional do Trabalho). Outro aspecto que precisa ser revisto é a exigência de elevados percentuais para contratação de pessoas com deficiência e menores aprendizes, que, da forma como está, compromete empresas com intensiva mão de obra, como é o caso do setor de transporte.

No Brasil, aparentemente, há indicativos de que a reforma trabalhista será, enfim, debatida e colocada à prova. O governo do presidente interino Michel Temer deu mais um sinal de que aprovar essa pauta no Congresso é uma de suas prioridades para os próximos meses.

Nós, do setor transportador, estamos abertos para contribuir com essa agenda tão cara ao desenvolvimento socioeconômico do país.

“Um programa de renovação da frota organiza a cadeia de reciclagem no Brasil, retira veículos sem condições de circulação, melhora a segurança e a questão ambiental” ENTREVISTA

ANTONIO MEGALE - PRESIDENTE DA ANFAVEA

Confiança e investimento POR

m meio à crise econômica, a produção de veículos deve registrar queda de 5,5% em 2016, podendo chegar a 19%, se for considerado somente o mercado interno.

Apesar da expectativa de aumento nas exportações, o momento é um dos mais difíceis já vivenciados pela indústria automobilística, na avaliação do presidente da Anfavea (Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores), Antonio Megale. Eleito em março deste ano para o período de 2016 a 2019, o engenheiro mecânico e diretor de Assuntos Governamentais da Volkswagen destaca a necessidade de retomada da confiança na economia brasi-

E

NATÁLIA PIANEGONDA

leira. Em entrevista à CNT Transporte Atual, ele defendeu que o governo federal deve avançar nos estudos para a implementação de um programa de renovação da frota de veículos. Megale ainda reserva otimismo com relação à conjuntura econômica e cita que as montadoras mantiveram planos de investimento definidos até 2018, na faixa de R$ 85 bilhões.

O senhor assume a Anfavea em meio à crise econômica e política. Quais os impactos para a indústria automobilística?

Estamos vivendo um período bastante delicado, talvez uma das maiores crises da nossa história, e o setor está sentindo. É um perío-

do difícil, que todos os participantes têm que olhar com cuidado, para que possamos elevar ao máximo a condição da indústria. Acreditamos que os primeiros sinais estão sendo vistos. É um período político complicado, que tem gerado dificuldades para a economia. Com a mudança de governo, esperamos que a situação política se resolva.

com maior clareza nas medidas econômicas, que já estão em fase inicial de implementação, para que haja maior previsibilidade dos rumos econômicos e comece a mudar o vetor negativo de confiança. Então, os investimentos e o consumo começam a retornar.

O setor vem junto, nessa recuperação mais ampla da economia.

O setor indica ações emergenciais para que a indústria dê uma nova guinada?

Não estamos pedindo nenhuma medida específica, porque achamos que o problema maior é de confiança. Você soluciona isso com um encaminhamento, em primeiro lugar, político. Depois,

Essa crise de confiança atrapalhou projetos da indústria automobilística?

O nosso setor trabalha com uma visão de longo prazo. Embora estejamos enfrentando uma conjuntura complicada, observamos que os investimentos anunciados a partir de 2012, pa-

ANFAVEA/DIVULGAÇÃO

ra serem aplicados até 2018, da ordem de R$ 85 bilhões, vêm sendo mantidos. A implementação desses investimentos é feita de forma gradual. As empresas podem ter feito ajustes nesse período, mas não tivemos informação de cancelamento, porque todo mundo está acreditando. E todo mundo sabe que o Brasil tem um grande potencial de crescimento. Tão logo seja superada essa crise, voltaremos a um nível de crescimento.

Em termos de postos de trabalho e de ocupação da capacidade produtiva, quais os impactos da retração nas vendas?

Normalmente, o emprego sofre nesse momento de queda de mercado. Nos últimos anos, uma parte dos investimentos foi em produtos e outra parte, em capacidade produtiva. No Brasil, a indústria pode fabricar acima de 5 milhões de unidades por ano. Mas, pela previsão da Anfavea, somando automóveis, comerciais leves,

caminhões e ônibus, o ano deve terminar com cerca de 2 milhões de unidades para o mercado interno. É um resultado fraco para os nossos padrões, especialmente os recentes. Porém, tem um lado positivo, que é o das exportações, nas quais temos tido sucesso em razão de um esforço do governo, apoiado pela iniciativa privada, no sentido de avançar em acordos comerciais com alguns países, aperfeiçoamento de acordos e abertura de novos mercados.

Com isso, as exportações crescerão neste ano?

Vamos exportar mais de 500 mil veículos, um crescimento de 21,5% com relação ao ano passado. Há um mercado interno fraco, com as exportações um pouco mais fortes. Devemos ter uma produção total perto de 2,3 milhões de unidades em 2016. Dessa forma, enquanto para o mercado interno estamos prevendo redução de 19%, o resultado total da produção deve cair 5,5%. A queda nas vendas internas foi parcialmente compensada pelas exportações. O Brasil deve continuar avançando nos acordos de comércio, porque, em um momento de comércio interno frágil, podemos usar a capacidade de produção para as exportações.

Hoje, a questão cambial é um pouco mais favorável, no que se refere a exportações. É o pior momento da indústria automobilística brasileira?

Acredito que seja o pior momento, não o pior mercado. Dois milhões de unidades é um mercado relevante, o 8º mais expressivo.

Mas, perto do que já fomos (o 4º maior), com 3,8 milhões de unidades, é uma situação de fragilidade.

As vendas de caminhões e de ônibus tiveram quedas expressivas. O que pode ser feito para retomar o crescimento?

A previsão é que, entre caminhões e ônibus novos, sejam comercializadas 60 mil unidades em 2016, sendo 54 mil caminhões e 12 mil ônibus. O importante é a retomada do crescimento. Hoje, há uma capacidade ociosa de mais de 75% na produção de caminhões e, enquanto a economia não retomar, o PIB não voltará a crescer. Esse é o principal ponto.

Não adiantam medidas para incentivar as vendas se o Brasil não estiver crescendo. É fundamental que investimentos em infraestrutura voltem a ocorrer, para que também sejam retomadas as vendas de máquinas rodoviárias. Outra questão preocupante diz respeito ao endividamento de Estados e municípios. É importante um equacionamento, para que municípios possam voltar a investir. Isso é uma das formas, por exemplo, de incentivar a comercialização de ônibus.

A CNT, a Anfavea e outras entidades apresentaram, ao governo federal, a proposta de um programa de renovação da frota, que prevê a geração de cerca de 285 mil empregos. Como concretizar a iniciativa? À medida que o Brasil tenha uma demanda mais forte de transporte, é fundamental que tenhamos um programa de renova-

ção de frota. Esse programa foi discutido por diversas entidades.

Entendemos que isso é fundamental, porque prevê a retirada de circulação de veículos sem condições, altamente poluentes ou muito velhos, que podem ter dificuldades no que se refere à segurança e à mobilidade. Esses veículos precisam ser retirados de circulação. Também é essencial que seja dada uma destinação adequada. Da mesma forma, como eles ainda têm valor residual, deve ser oferecido algum tipo de bonificação que permita aos proprietários adquirir modelos mais novos, em melhores condições. Esse é um jogo que deve ser positivo para todo mundo. Um programa de renovação da frota organiza a cadeia de reciclagem no Brasil, retira veículos sem condições de circulação, melhora a segurança, melhora a questão ambiental e faz o setor girar de uma forma positiva. Entendemos que essa volatilidade que houve no cenário político prejudicou o andamento dos estudos, mas estamos aguardando que eles sejam retomados. Temos muita expectativa de que ele possa ser uma das grandes ferramentas para que o setor volte a crescer.

Quanto à tecnologia, qual a avaliação sobre o que existe no Brasil e em outros países?

Nosso nível tecnológico é bastante competitivo. O Brasil é um dos grandes fabricantes de

Indústria automobilística deve registrar queda de 19%

“É fundamental que os investimentos em infraestrutura voltem a acontecer no Brasil”

ônibus, e a questão de mobilidade é fundamental. Isso está relacionado à oferta de produtos de qualidade. No transporte urbano, falamos em veículos com transmissão automática, ar-condicionado, nível de ergonomia adequado. Mas entendemos que é necessário um olhar às novas tecnologias de propulsão. Isso é importantíssimo para a eficiência energética e redução das emissões. No Brasil, temos uma vocação para tudo o que é ligado ao biocombustível. Temos uma gama de alternativas de biocombustíveis que precisamos explorar: o diesel de cana, por exemplo, o ônibus híbrido, inclusive com biocombustível, biogás, biodiesel. É claro que necessitamos olhar

MAN LATIN AMERICA/DIVULGAÇÃO

na produção para o mercado interno

para o que está sendo feito de mais moderno no mundo, mas não podemos deixar de contemplar a vocação da matriz energética do país e o potencial que o Brasil tem, que é a produção de biocombustíveis.

O senhor vê entraves para massificar o uso de veículos híbridos e de biocombustível? É uma questão gradual. Há uma fase inicial de desenvolvimento e custos que está sendo equacionada. Mas, principalmente, em relação a biocombustíveis, acho bastante viável.

Precisamos ter segurança no uso, na distribuição e na qualidade. Aí podemos estudar a questão dos híbridos, utilizando biocombustível.

“Com o comércio interno mais frágil, podemos usar a capacidade de produção para as exportações” O Inovar-Auto isentou as montadoras de um acréscimo de 30% sobre o IPI, para investirem no desenvolvimento de veículos econômicos e seguros.

As metas do programa devem ser atendidas até 2017. Como está o trabalho para alcançar resultados?

Os investimentos foram feitos pelas montadoras que se habilitaram. A medição da eficiência energética para ver se as metas foram atingidas começará em outubro e vai até setembro de 2017.

Cada empresa faz um cálculo de mercado em função dos produtos que está disponibilizando para alcançar esse objetivo. Quando você tem uma variação muito grande de mercado, como estamos observando agora, pode gerar di-

ficuldade pontual para uma ou outra empresa. Mas tenho certeza de que todas estão trabalhando para fazer a sua adequação.

O Latin NCAP (Programa de Avaliação de Carros Novos para a América Latina) já avaliou que, em termos de segurança, as tecnologias veiculares brasileiras estão com uma defasagem de 20 anos em relação às europeias e norte-americanas.

Qual a sua posição sobre isso?

Não concordo, de forma alguma, que estamos atrasados em 20 anos. Veementemente, discordo. Acho que o Brasil tem passado por uma evolução importante no que se refere à segurança veicular. Hoje, todos os produtos do Brasil têm freio ABS, airbag, melhor nível de critérios biomecânicos, ou seja, a performance em testes de impacto está muito melhor, todos estão com uma parte estrutural bem desenvolvida. A questão do Isofix (padrão de fixação para cadeirinhas e bebê conforto) avança de forma gradual na instalação dos veículos. Há ainda segurança ou equipamentos, como o ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade), que já está aprovado e será gradualmente implementado. Não vejo essa defasagem tecnológica tão grande.

Obviamente, temos alguns pontos a evoluir e estamos trabalhando.

As mudanças não são feitas de um dia para o outro. Nem nos países mais desenvolvidos foi de

uma hora para outra. E o Brasil tem dado enormes passos.

Sobre o “caminhão do futuro”, o que a indústria planeja?

Todo mundo está tentando construir esse futuro, com alguns alinhamentos: conectividade, tecnologia de propulsão com mais eficiência energética e introdução gradual da condução autônoma.

Para a propulsão, várias tecnologias estão em estudo: elétrica, híbrida, movida à célula de combustível. Outra questão se refere à conectividade de veículos autônomos. Os caminhões começarão a ter certa autonomia, ou seja, há possibilidade de se dirigir sozinho.

Deve haver um profissional para dar a partida, mas com papel diferente. Estamos vendo isso para a próxima década. O custo operacional é fundamental. Passamos por uma melhoria de eficiência energética no que se refere à aerodinâmica, design. Há uma tendência de utilização do alumínio na carroceria, para diminuir o peso. Ainda não existe consenso. São várias linhas e, com certeza, elas trarão muitos benefícios. A condução autônoma é uma tendência. Pode trazer mais segurança, eficiência e deixar o condutor seguro. Ele não ficaria tão cansado, poderia fazer outras operações enquanto o caminhão trafega e, com a necessidade de sua intervenção, faria as manobras. Mais adiante pode haver autonomia quase total, mas isso daqui a muitos anos. l

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MAIS TRANSPORTE

JÚLIO FERNANDES/CNT

Rigor reforçado nos aeroportos Desde o dia 18 de julho, estão valendo as novas regras de fiscalização nos aeroportos brasileiros. Os procedimentos mais rigorosos na inspeção de passageiros e de bagagens determinados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) seguem padrões estabelecidos pela Icao (Organização da Aviação Civil Internacional, na sigla em inglês). Os passageiros estão sujeitos à passagem pelo pórtico e pelo scanner corporal e à revista física, independentemente do

disparo do alarme do equipamento de raios-x. Os agentes de proteção da aviação civil também poderão realizar a inspeção manual dos pertences. Além disso, é obrigatória a retirada de equipamentos eletrônicos transportados na bagagem de mão. Por conta do tempo gasto nos novos procedimentos de fiscalização, as companhias aéreas recomendam que os passageiros se apresentem para o check-in e para o embarque com até 2 horas de antecedência.

Recomendação é que passageiros cheguem com antecedência de 2 horas

SERGIO ALBERTO/CNT

Menos veículos nas rodovias

Índice ABCR revela queda de 3% na circulação rodoviária

O fluxo de veículos em rodovias concedidas caiu 3% no primeiro semestre de 2016, revelou o índice ABCR. A circulação de veículos leves diminuiu 2,5%, enquanto a de pesados caiu 4,7%. O indicador, produzido pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, em parceria com a Tendências Consultoria Integrada, mede a

movimentação de veículos nas rodovias concedidas do Brasil e é um termômetro da atividade econômica nacional. No acumulado de 12 meses, o fluxo total de veículos nas rodovias concedidas recuou 2,7%. No mesmo período, a movimentação de leves caiu 1,7% e a de pesados baixou 5,6%.

Atlas traz dados de acidentes de trânsito A Volvo, dentro do Programa Volvo de Segurança no Trânsito, lança a 2º edição do Altas da Acidentalidade no Transporte Brasileiro.

O documento apresenta um diagnóstico completo

dos acidentes de trânsito nas rodovias federais do país registrados entre 2007 e 2015. É possível saber, por exemplo, quais são os piores trechos com acidentes em todas as rodovias federais, as principais causas

e as mais letais, os dias da semana e o horário em que mais acontecem acidentes por tipo de veículo. Em 2015, foram registrados 122.007 acidentes nas rodovias federais brasileiras, que

deixaram 90.100 feridos e 6.859 mortos. O número equivale a uma média de 18,8 mortes por dia.

Todas as informações estão no portal www.atlasacidentesnotran sporte.com.br.

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ECONOMIA

o mês de julho, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) enviou propostas ao presidente interino Michel Temer e a alguns ministros de seu governo para fortalecer o setor transportador. Algumas medidas são essenciais neste momento de crise na economia do país para que as empresas consigam voltar a crescer.

JÚLIO FERNANDES/CNT

CNT apresenta propostas ao governo federal

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Setor de transporte precisa de medidas do governo para enfrentar a crise e se recuperar

Refinanciamento de dívida tributária

Mudanças na Previdência Social

O presidente da CNT, Clésio Andrade, defende a reabertura do Refis (Programa de Recuperação Fiscal), previsto na lei federal nº 12.865/2013, ou a criação de algum programa equivalente. Segundo Clésio Andrade, “em função da crise na economia, a situação das empresas brasileiras, especialmente das transportadoras, também se agravou bastante”, o que dificulta o cumprimento de todos os compromissos fiscais

A CNT reivindica alterações na Previdência Social brasileira. O presidente da Confederação defende que a área passe por uma profunda reforma, a ser discutida com toda a sociedade, caso contrário, há o risco de falência da Previdência nos próximos anos. A CNT busca ainda a desvinculação da assistência social do setor previdenciário, a retirada de regras diferenciadas de aposentadorias, bem como

e tributários. “Para regularizar essa questão e para que o crescimento possa ser retomado, entendemos que o novo programa de recuperação fiscal é fundamental.” O setor de transporte recuou mais de 7% no primeiro trimestre.

“Qualquer ação do governo que venha mitigar a quitação de débitos perante o fisco representará ganhos substanciais para a manutenção do equilíbrio econômico financeiro das empresas do setor.”

o estabelecimento de idade mínima para a obtenção do benefício. “Também temos que definir modelos inteligentes de custeios.

A desoneração da folha de pagamento do transporte tem que continuar. As empresas transportadoras não conseguem pagar a Previdência em função da quantidade de funcionários, até porque desestimula a geração de empregos”, diz Clésio Andrade.

Alterações na cobrança do PIS e da Cofins podem ter efeito devastador A CNT manifestou sua posição contrária a possíveis alterações na cobrança do PIS e da Cofins, que poderão ter um efeito devastador no setor de transporte. A Confederação não concorda com o fim do regime cumulativo (que

incide sobre todas as etapas da produção e tem alíquota total de 3,65%) para um regime não cumulativo, no qual a cobrança ocorre apenas uma vez sobre o preço final, com uma alíquota prevista de 9,25%.

Os custos com mão de obra podem representar mais de 40% do valor do frete.

Com isso, grande parte das empresas de transporte opta pelo regime cumulativo, uma vez que esse tipo de custo não é deduzido no regime não cumulativo.

Portanto, “a alteração na metodologia da cobrança do PIS e da Cofins significará um relevante aumento na carga tributária das empresas transportadoras”, afirma Clésio Andrade.

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MAIS TRANSPORTE EMBRAER/DIVULGAÇÃO

Lançamento Embraer A Embraer Aviação Executiva anunciou em julho o lançamento do Phenom 100 EV. Segundo a fabricante brasileira, a aeronave recebeu novo sistema de comandos de voo e motores modificados para desenvolver mais velocidade com eficiência superior em condições de alta temperatura e em aeroportos elevados. O Phenom 100 com, com essas inovações, já tem dois compradores: a academia de pilotos da companhia Emirates Airlines (Emirates Flight Training Academy) e a Across, empresa de táxi-aéreo executivo do México, baseada no Aeroporto Internacional de Toluca, a 2.580 metros acima do nível do mar e que vai se beneficiar da performance do jato otimizada para essa situação.

Autoestradas elétricas são testadas na Suécia A Suécia está testando uma solução inovadora para reduzir a emissão de poluentes no transporte de cargas e de passageiros.

O país tem como missão, até 2030, não utilizar mais combustíveis fósseis.

Conhecido como eHighway, as primeiras autoestradas elétricas do mundo permitem que os veículos pesados sejam alimentados por uma rede, semelhante ao sistema utilizado nas linhas

de trem da Europa.

O projeto, inaugurado em um trajeto de dois quilômetros da autoestrada E16, ao norte de Estocolmo, utiliza veículos híbridos que contam com um mecanismo instalado

no caminhão, chamado de "pantógrafo inteligente".

O equipamento é acionado automaticamente.

Quando os caminhões saem da rede, ativam o motor diesel para seguir o trajeto.

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LEVANTAMENTO

Dados da 20ª Pesquisa CNT de Rodovias são coletados Confederação Nacional do Transporte iniciou a coleta de dados da 20ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias. O levantamento constitui a maior série histórica de informações rodoviárias do país. Neste ano, a extensão avaliada deve ultrapassar os 102 mil km.

Ao todo, 24 equipes percorrerão toda a malha federal pavimentada e os principais trechos de rodovias estaduais também pavimentadas. O período de pesquisa de campo é estimado em 30 dias. Os dados são coletados por pesquisadores devidamente treinados a avaliar as condições percebidas pelos usuários das rodovias.

Cada rodovia é avaliada conforme as características do pavimento, da sinalização e da geometria viária, em unidades de pesquisa de até 10 km. Os resultados são divulgados separadamente por tipo de gestão (pública ou concedida), por Estado e

A

regiões geográficas; por corredores rodoviários e por tipo de rodovia (federais ou estaduais).

De acordo com Bruno Batista, diretor-executivo da CNT, a pesquisa tem como objetivo auxiliar os transporta-

dores e, também, subsidiar estudos para que políticas setoriais resultem em ações que promovam o desenvolvimento do transporte rodoviário de cargas e de passageiros. “As informações são importantes

para auxiliar o planejamento dos transportadores autônomos e das empresas para a escolha de rotas mais econômicas e, assim, reduzir os custos do transporte nesse momento de crise econômica.”

SERGIO ALBERTO/CNT

Equipes devem percorrer mais de 102 mil km em todo o país

ARQUIVO CNT

Resultado histórico O resultado do primeiro semestre de 2016 foi o melhor da história do Porto de Rio Grande (RS). Nos seis primeiros meses deste ano foram movimentadas 19 milhões de toneladas, um crescimento de 8% se comparado ao mesmo período de 2015.

Os destaques no período são a carga geral, com crescimento de 37%, passando de 3,7 milhões para 5,1 milhões

de toneladas, e os granéis líquidos, com alta de 16% (1,9 milhão para 2,2 milhões de toneladas).

A movimentação de contêineres e o número de embarcações que atracaram no porto também tiveram crescimento de 4,6% e 10%, respectivamente. No entanto, os granéis sólidos registraram um decréscimo de 1,7%, devido a queda de movimentação de trigo.

Movimentação de cargas em Rio Grande teve crescimento de 8%

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MAIS TRANSPORTE SEST SENAT

Atenção ao trabalhador do transporte FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

ais de 5.000 pessoas participaram, em junho e julho, de ações nacionais voltadas para a qualidade de vida dos profissionais que estão à frente da atividade transportadora.

Poços de Caldas (MG) e Brasília (DF) são provas de que o Circuito SEST SENAT de Caminhada e Corrida de Rua está consolidado no calendário nacional de corridas. As duas etapas reuniram quase 5.000 participantes entre trabalhadores do setor de transporte e atletas.

Localizada no Sul de Minas Gerais, Poços de Caldas já é conhecida pela prática de esportes. A cidade que sedia uma das provas de corrida mais desafiadoras do calendário nacional – A Volta do Cristo – recebeu muito bem o Circuito e mostrou a preocupação da instituição em ir além dos grandes centros para disseminar a qualidade de vida em todo o Brasil.

A capital federal também repetiu o sucesso dos anos anteriores e reuniu mais de 3.000 participantes. Entre eles, quase 2.000 trabalhadores do transporte juntamente com suas famílias aproveitaram a prova e toda a estrutura ofere-

M

cida pelo SEST SENAT para aliviar o estresse do dia a dia.

Transportando Saúde nas Cidades Nos meses de junho e julho, o Transportando Saúde nas Cidades levou atendimentos de saúde gratuitos aos taxistas em 11 cidades brasileiras. O projeto do SEST SENAT ofereceu alguns testes rápidos, como o de HIV, sífilis e hepatite, além de aferição de pressão arterial e de glicemia. Os profissionais também receberam orientações nutricionais, de saúde bucal, sobre trânsito seguro e aulas de ginástica laboral, com foco na prevenção de problemas da coluna.

Nessa primeira ação, os atendimentos foram disponibilizados aos taxistas. Mas, nas próximas etapas, outros profissionais do setor do transporte, como motoristas de ônibus e caminhoneiros, contarão com os serviços gratuitos. Até o fim do ano, o Transportando Saúde nas Cidades será realizado em outros 17 municípios. A expectativa é atender 15 mil profissionais do transporte em todo o país.

(Priscila Mendes)

Taxistas recebem atendimentos em várias cidades

Corrida em Poços de Caldas reúne milhares de pessoas

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TECNOLOGIA

Aplicativo facilita acesso a transporte e atrativos turísticos

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trem do Brasil e ligar esses sistemas aos pontos turísticos das cidades brasileiras para facilitar a mobilidade”, explica a superintendente da ANPTrilhos, Roberta Marchesi.

Ao entrar no aplicativo, o usuário escolhe se quer acessar as informações em português ou inglês. Depois, define a cidade e, então, é informado sobre quais são os atrativos. Ao escolher qualquer um deles, recebe as informações detalhadas e as alternativas de transporte público para chegar até o local.

O Metro Mapper é uma inovação no Brasil. Embora alguns operadores de trens urbanos e metrôs possuam ferramentas digitais semelhantes, elas são voltadas à prestação de serviços para os passageiros. A novidade é a junção, em um só aplicativo, de detalhes de todas as redes de transporte de passageiros sobre trilhos que existem no país, sua integração com outros modos e, também, informações das cidades. “Às vezes, o passageiro não se atenta que as estações pelas quais passa têm várias atrações turísticas e culturais que podem ser

aproveitadas. A tecnologia está, assim, a favor da interação da pessoa com o local

que visita ou que vive”, finaliza Roberta.

(Natália Pianegonda) REPRODUÇÃO

uristas brasileiros e estrangeiros e moradores de cidades onde existem sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos contam com uma nova ferramenta para facilitar os deslocamentos urbanos e conhecer melhor os atrativos culturais nesses percursos. É o aplicativo Metro Mapper Turismo Brasil. Lançada pela ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), a ferramenta está disponível, gratuitamente, para celulares com sistemas iOS e Android.

O Metro Mapper reúne mapas dos sistemas de transporte sobre trilhos, listas dos principais pontos turísticos das cidades – por proximidade ou ordem alfabética – e suas informações – história, curiosidades, endereço e horário de funcionamento. Além disso, é possível traçar rotas até esses pontos, utilizando o transporte ferroviário, linhas de ônibus urbanos ou mesmo trajetos a pé ou de bicicleta.

“O objetivo é apresentar tanto ao turista brasileiro quanto ao estrangeiro os principais sistemas de metrô e de

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BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE - COMBATE AO USO DE DROGAS E ÁLCOOL

Segurança nas rodovias

Transpedrosa adota política de combate ao consumo de substâncias lícitas e ilícitas que trazem riscos ao trânsito POR

om o intuito de garantir mais segurança no trânsito das rodovias brasileiras, a Transpedrosa adotou uma política de combate ao uso de drogas e de álcool entre os seus colaboradores. O Programa de Controle de Álcool e Drogas Transpedrosa foi implantado há mais de 15 anos com o objetivo de inibir a utilização de substâncias lícitas e ilícitas não apenas por par-

C

JANE ROCHA

te dos seus motoristas, mas também pelos profissionais das áreas administrativas da empresa.

Desenvolvido nas 26 filiais e em pontos de apoio da empresa localizados nos Estados de Minas Gerais, Espírito Santo, São Paulo, Rio de Janeiro, Mato Grosso, Goiás, Bahia e Pernambuco, o programa tem início durante o processo de admissão do colaborador. Antes mesmo de o funcionário

ser contratado, são realizados exames por meio de etilômetros, que detectam o uso de álcool, e testes toxicológicos de urina, que identificam o uso de substâncias de diferentes variedades de princípios ativos. Além disso, ao serem efetivados, motoristas e profissionais administrativos assinam um termo de consentimento, no qual declaram estarem cientes da política da empresa.

Além disso, todo o quadro de colaboradores (os 518 motoristas e os 200 funcionários administrativos) que atua na Transpedrosa realiza testes de bafômetro diariamente antes de iniciarem suas jornadas de trabalho. O teste é capaz de detectar o uso dessas substâncias nas últimas 12 horas.

Os exames toxicológicos são realizados semestralmente e em datas aleatórias, sem aviso prévio, em todos os funcioná-

TRANSPEDROSA/DIVULGAÇÃO

rios, a fim de coibir a utilização de drogas por parte dos colaboradores.

Para o gerente de Saúde, Segurança e Meio Ambiente da transportadora, Renato Fialho, o projeto é uma grande conquista, pois contribuiu para que a empresa alcançasse um dos menores índices de acidentes do Brasil. “A Política de Enfrentamento a Álcool e Drogas Transpedrosa transcende os muros da empresa, pois garante que todos os

motoristas que estão a serviço da transportadora estejam aptos a praticar uma direção segura nas rodovias de todo o país”, defende Fialho.

Segundo o monitor de treinamento de motoristas da Transpedrosa, Anderson Serapião, a política de combate ao uso de drogas e álcool traz benefícios para toda a sociedade. “É seguro para os colaboradores da empresa e para os que estão no trânsito. A

medida deveria ser adotada por todas as empresas de transporte”, completa.

Sobre a empresa Fundada em 1962, em Cachoeira do Campo, distrito de Ouro Preto (MG), a Transpedrosa é uma empresa que atua no mercado de transporte rodoviário de cargas e de movimentação interna de materiais. A transportadora é certificada desde 2004 pela ISO 9001, cujo

escopo é o transporte rodoviário e a movimentação industrial de produtos químicos, carboquímicos, petroquímicos, produtos claros, biocombustíveis, produtos siderúrgicos, gases e resíduos. Desde 2005, é certificada também pelo Sassmaq (Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade) para o transporte rodoviário de produtos químicos perigosos e não perigosos – granel líquido – em todo o território nacional. l

Simulador no

SEST SENAT

SERGIO ALBERTO/CNT

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Em busca de uma direção segura e eficiente, equipamentos serão utilizados em 60 unidades de todo o Brasil; meta é treinar 50 mil motoristas de caminhão e de ônibus em três anos REPORTAGEM DE CAPA RODOVIÁRIO POR

DIEGO GOMES

direção segura e eficiente representa um dos elementos imprescindíveis para a redução de acidentes e mortes no trânsito das cidades e das rodovias, bem como para a economia de combustível, menor custo de manutenção e menos impacto ao meio ambiente.

Contudo, uma parcela considerável dos condutores brasileiros ainda não encara essa temática como um “item de série” de seus veículos. Muitos motoristas profissionais levam para o trânsito erros com os comandos básicos e automatismos incorretos, ocasionando problemas de toda sorte.

Ciente dessa realidade e com o objetivo de aprimorar o treinamento de motoristas profissionais de cargas e de passageiros, o SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) passará a utilizar simuladores de direção em novos cursos. O projeto “Simulador de Direção SEST SENAT – Eficiência e Segurança no Trânsito” utilizará 60 equipamentos híbridos para capacitar motoristas de caminhão, carreta e ônibus. No Brasil, o equipamento é apenas obrigatório para a formação de condutores na categoria B (veja na página 25).

“Além de contribuir para a segurança, o treinamento com os simuladores será importante para a redução de custos dos transportadores. O projeto atende à missão do SEST SENAT de promover o desenvolvimento profissional dos trabalhadores do setor de transporte e a responsabilidade socioambiental”, diz o presidente dos conselhos nacionais do SEST e do SENAT e da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade. Ele reforça que os motoristas de caminhão e de ônibus poderão vivenciar situações de risco, por meio da capacitação com tecnologia avançada.

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ARQUIVO CNT

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Tornar o motorista mais completo profissionalmente e reduzir custos dos transportadores. É a alta tecnologia chegando ao SEST SENAT

Clésio Andrade, presidente dos conselhos nacionais do SEST e do SENAT e da CNT

FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

No total, serão investidos R$ 41,56 milhões no projeto, que prevê a aquisição dos equipamentos, desenvolvimento de proposta pedagógica, capacitação de instrutores e criação de novos cursos.

Cada simulador custa, em média, R$ 692,7 mil. A meta é formar 50 mil profissionais em três anos. Para participar dos cursos, os alunos precisam ter carteira de habilitação nas categorias C, D ou E. Está previsto para agosto o treinamento dos instrutores do SEST SENAT que ministrarão os cursos com o simulador. A primeira unidade a receber o equipamento foi a de Samambaia (DF). Até o final de 2016, os 60 simuladores deverão estar disponibilizados e todas as unidades contempladas estarão equipadas com as salas específicas para as capacitações. Essas salas foram projetadas para que os alunos tenham contato tanto com a teoria quanto com a prática. A infraestrutura utiliza recursos de alto padrão tecnológico e didático, com sistema de som e imagens.

Cinco cursos estão sendo lançados, adaptados ao equipamento. Os conteúdos abordarão temas como condução segura e econômica, situações de risco, uso de tecnolo-

Cabine reproduz as mesmas sensações que os motoristas têm nos ônibus e nos caminhões

gias embarcadas no veículo, aperfeiçoamento de motoristas para o transporte de passageiros (ônibus) e cargas especiais (caminhão) e manobras do veículo. Eles são adequados para o profissional habilitado nas categorias C, D ou E, que precisam aprimorar os conhecimentos e as habilidades de condução.

Tecnologia no treinamento O simulador híbrido do SEST SENAT utiliza cenários urbanos e rodoviários, totalizando mais

de 80 quilômetros de percurso.

Nas situações urbanas, os alunos dirigem em vias e condições parecidas às dos grandes centros, incluindo corredores de BRT (Transporte Rápido por Ônibus, na tradução para o português). Nos cenários rodoviários, haverá pista simples de mão dupla, com e sem acostamento; pista dupla com canteiro central, com e sem acostamento; entre outras.

“Os motoristas também pode-

rão testar suas habilidades e aprender a melhor forma de conduzir em diferentes condições de tempo, como chuva e neblina. Há a possibilidade ainda de simular problemas na sinalização, obstáculos nas vias, subidas e descidas íngremes, entre outras inúmeras situações”, afirma Clésio Andrade.

O treinamento com o simulador de direção é importante porque capacita o condutor para que ele reaja de forma correta e segura a todas as possíveis situações no trân-

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PRIMEIRO CONTATO O SEST SENAT de Samambaia (DF) promoveu, especialmente para a CNT Transporte Atual, a primeira experiência de alunos com o novo simulador. Participaram da atividade motoristas de transporte de cargas e de passageiros que, na ocasião, estavam integrando outras capacitações. Em seu primeiro contato com a ferramenta, os profissionais destacaram a oportunidade única de corrigir e antecipar erros de direção, o realismo dos cenários simulados e as similaridades com o dia a dia nas rodovias e nos centros urbanos. Confira os relatos:

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É uma ferramenta muito interessante para aperfeiçoar o aprendizado dos trabalhadores do transporte. Sai da teoria e vai mais para a parte prática

Foi uma experiência diferente. Se tivermos isso na formação, poderemos corrigir uma série de maus hábitos que temos e nem percebemos

Diego Marques dos Santos, Motorista de ônibus

Jhonathan Conceição Narcísio, Motorista de ônibus

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No simulador, qualquer erro pode ser identificado e corrigido. Um problema frequente que enfrentamos são os animais nas pistas. Por isso, é essencial aperfeiçoar os reflexos

O simulador oferece um importante aprendizado.

A cabine do equipamento é tão realista, que chega a superar, em termos de qualidade, a do próprio veículo

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Cristiano Souza de Oliveira, Motorista de caminhão

Evando Aquino Lopes, Motorista de carreta

NOVOS CURSOS QUE UTILIZARÃO O SIMULADOR Curso

Carga horária

Aperfeiçoamento de Motoristas para a Condução Antecipatória (Segura e Econômica)

28 h

Aperfeiçoamento de Motoristas para a Condução em Situações de Risco

28 h

Aperfeiçoamento de Motoristas para o Uso de Tecnologias Embarcadas no Veículo

20 h

Aperfeiçoamento de Motoristas para o Transporte de Passageiros (ônibus)

32 h

e Cargas Especiais (caminhão) Aperfeiçoamento de Motoristas para Manobra do Veículo Exercício de Adaptação ao Simulador

28 h 15 minutos

sito. Os conteúdos teórico e prático contribuem para a conscientização.

Entre as vantagens, os simuladores não emitem gases poluentes durante os cursos, permitem o acompanhamento do desempenho dos alunos em tempo real e o monitoramento da evolução com dados coletados a cada exercício e possibilitam a vivência de situações impossíveis de serem simuladas na prática. Quando o motorista dirige de forma mais adequada, há economia de combustível, menos gasto com

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CENÁRIOS SIMULADOS

Caminhão trafega em rodovia com pavimento ruim

Cenário de serra com trecho não pavimentado e tráfego

Veículos simulados • Micro-ônibus • Ônibus rígido urbano • Ônibus rígido rodoviário • Ônibus urbano articulado • Ônibus urbano biarticulado • Caminhão rígido com plataforma

Visão interna do veículo, com chuva, no cenário urbano-BRT

e baú • Cavalo mecânico com um ou dois reboques, com opções de implemento: plataforma, baú, tanque e prancha para cargas

manutenção e redução dos custos operacionais dos transportadores.

“Esses treinamentos serão certamente um grande avanço na formação dos condutores profissionais, e o SEST SENAT novamente está na vanguarda de ações voltadas à segurança no trânsito. Investir em capacitação tem sido ponto extremamente relevante quando se trata de melhorar a segurança do trânsito no nosso país”, diz Roberta Torres, especialista em segurança, educação no trânsito e for-

Visão interna do veículo em rotatória no cenário urbano-BRT

mação de condutores, que integrou o grupo de trabalho que elaborou a proposta pedagógica dos cursos do SEST SENAT. Segundo ela, os materiais foram pensados de modo que teoria e prática se complementem.

“Os conceitos teóricos discutidos e relembrados em sala de aula são posteriormente praticados no simulador. Essa interação é importante pelo fato de sair um pouco do conceitual (que estamos acostumados nos cursos re-

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É muito importante ter, na sala de aula, a condição de simular as situações do dia a dia do motorista

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indivisíveis

José Hélio Fernandes, presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística)

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FOTOS PROSIMULADOR/DIVULGAÇÃO

PREVISÃO

Obrigatoriedade nas demais categorias Desde janeiro deste ano, é obrigatório o uso do simulador de direção veicular nas autoescolas para quem vai tirar CNH (Carteira Nacional de Habilitação) e dirigir carros de passeio, na categoria B. O candidato que for tirar a primeira habilitação terá que fazer, no mínimo, 25 horas de aula prática. Do total, 20 horas em veículo de aprendizagem, sendo quatro horas no período noturno. As demais serão feitas no simulador de direção, sendo uma hora com conteúdo noturno. Quem já tem carteira de motorista e vai adicionar a categoria B deve fazer 20 horas de aula, sendo cinco horas no simulador.

No equipamento, os alunos têm reproduzidas situações como ultrapassagem, mudança de faixa, direção com chuva e manobra em marcha à ré. De acordo com o Contran (Conselho Nacional

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médio

Trata-se de uma ótima ferramenta para formação profissional

Eurico Galhardi, presidente do Conselho Diretor da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos)

de Trânsito), numa segunda etapa, será obrigatório o uso do simulador para quem dirigir veículos comerciais, caminhão, ônibus e motos.

“Praticamente todos os Estados já estão utilizando os simuladores. Percebo uma mudança de paradigma após a utilização, tanto dos alunos, quanto dos instrutores. Tenho um centro de formação de condutores e é perceptível a aceitação dos alunos após usarem a ferramenta. Os instrutores têm reportado uma diferença significativa entre os alunos que vão para a direção com o simulador e os que vão sem passar pelo simulador”, afirma Roberta Torres, especialista em segurança, educação no trânsito e formação de condutores.

O primeiro Estado que implementou o uso de simula-

gulares) e ir para o campo prático, onde poderemos desenvolver as habilidades técnicas e práticas desses condutores.”

Também integrante do grupo que trabalhou na proposta pedagógica dos cursos, Paulo Guimarães, engenheiro e diretor técnico do Observatório de Segurança Viária, considera que a inserção de simuladores de direção – tanto na formação quanto no treinamento – trata-se de uma “grande evolução para o Brasil”. “Vejo o simulador na

dores como parte do processo para obtenção da CNH foi o Rio Grande do Sul, em 2014.

Depois de um ano, o Sindicato dos Centros de Formação de Condutores do Estado do Rio Grande do Sul realizou estudos e pesquisas e comprovou que os novos motoristas estavam não apenas mais bem preparados, como também haviam reduzido seus custos com a obtenção da carteira, uma vez que o número de aulas extras e remarcação de exame, por reprovação, diminuiu significativamente. “Hoje, o Estado é um exemplo de como os simuladores são capazes de transformar a educação no trânsito, contribuindo para a formação de motoristas mais conscientes e preparados”, diz Sheila Borges, especialista em simuladores.

capacitação de profissionais já habilitados como uma ferramenta que possibilita criar situações que, embora o motorista possua bastante tempo de condução, talvez não tenha passado. A vantagem do uso dos simuladores para esse tipo de treinamento é a segurança do ambiente virtual, que é controlado, além das diversas possibilidades que não seriam possíveis em um treinamento real.”

No simulador, é possível criar situações bem complexas

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MUNDO

Estudos mostram eficácia Estudos realizados pelo National Center for Injury Prevention and Control, agência federal de prevenção e controle de lesões dos Estados Unidos, mostram que o uso do simulador pode reduzir até a metade o número de acidentes nos 24 primeiros meses de habilitação. Uma das mais conceituadas universidades do mundo, a de Iowa, nos Estados Unidos, conta com o centro de desenvolvimento National Advanced Driving Simulator – Nads, órgão parceiro do Departamento de Transportes dos EUA e que há 25 anos utiliza simuladores de direção para conduzir estudos e pesquisas.

Omar Ahmad, diretor de operações do Nads, com mais de 19 anos de experiência em simulação de direção, define os aparelhos como ferramentas de alta precisão que recriam a experiência de dirigir.

Sobre a importância da utilização dos simuladores no processo de formação de condutores, Ahmad explica que a ferramenta coloca pessoas em um ambiente seguro e controlado. Segundo ele, o objetivo desse tipo de tecnologia é "reduzir os acidentes por meio de uma melhor compreensão do trânsito e dos fatores humanos na condução veicular".

Também nos Estados Unidos, um estudo de caso avaliou alunos durante um se-

mestre e revelou que o desempenho dos estudantes que foram treinados com o simulador foi melhor em eventos considerados de risco, como mudanças de faixa, ultrapassagens, entre outros. Esses alunos também tiveram menos comportamentos de excesso de velocidade do que os alunos que não foram treinados no simulador. Na Holanda, os simuladores de direção foram introduzidos na formação de novos condutores com foco na didática proporcionada por essa ferramenta. Os instrutores holandeses comentam que eles gastam menos tempo explicando conceitos básicos, deixando mais tempo para as habilidades que precisam de maior refinamento.

Em 2010, foi realizado um estudo de longo prazo em Montreal, Quebec, com o objetivo de analisar a eficácia da substituição do treinamento prático nas ruas. Nos resultados preliminares, os autores perceberam que uma hora no simulador pode substituir uma hora das aulas de direção nas ruas. Outros países como Chile, Japão, Tailândia, China, Finlândia, Marrocos, França, Bielorrússia, República Tcheca, Irlanda, Lituânia, Romênia, Rússia e Eslováquia também utilizam simuladores na formação de condutores.

Infraestrutura das salas de aula

para que o condutor vivencie, aprenda a agir, treine e, quando ocorrer no ambiente real, esteja preparado, a exemplo de como acontece na formação de pilotos de avião. “Todo tipo de qualificação desses profissionais refletirá em um ganho para o trânsito das cidades e rodovias, uma vez que tendo motoristas mais capacitados, esses serão também mais conscientes. A educação deve ocorrer de maneira contínua. O avanço da tecnologia, assim como as mudanças na legislação, acabam exigindo desses profissionais uma atualização constante”, comenta Guimarães.

No caso do SEST SENAT, não se trata de formação, mas sim de

aperfeiçoamento. O equipamento conta com imagens de alta qualidade e que são representações fiéis do que os motoristas enfrentam no seu dia a dia nos grandes centros e nas rodovias.

Dirceu Alves Junior, chefe do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), pondera que longos períodos atrás do volante, ao mesmo tempo em que tornam os condutores mais hábeis e confiantes, também podem originar hábitos perigosos, como manobras arriscadas e dirigir com apenas uma das mãos. Para ele, tão difícil quanto eliminar esses costumes é detectálos por conta própria e dimensionar seus riscos.

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TRANSPORTADORES

Iniciativa trará ganhos para o setor Relevantes na estruturação de vias mais seguras e na educação continuada de motoristas, os simuladores de direção têm sido alvo de investimentos de empresas interessadas em oportunizar treinamentos para os colaboradores. Esse foi o caso da Braspress, empresa nacional de transporte de encomendas, que utiliza a tecnologia desde 2009. Segundo Urubatan Helou, presidente da Braspress, o simulador não ensinará ninguém a dirigir, mas aperfeiçoará o motorista em situações críticas. “A partir dele, corrigimos vícios e utilizamos a telemetria para aprimorar a atuação desses profissionais.”

Para José Hélio Fernandes, presidente da NTC&Logística

(Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), a adoção de simuladores na capacitação de motoristas profissionais contribuirá de forma decisiva na qualificação da mão de obra no transporte. “É muito importante ter, na sala de aula, a condição de simular todas a situações que esses motoristas poderão enfrentar no dia a dia. Também é essencial conferir onde errou, com correção imediata e documentação da atividade.”

Eurico Galhardi, presidente do Conselho Diretor da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), defende o

foi adaptada com sistema de som e imagem

TREINAMENTO

Tecnologia de ponta na sala de aula O simulador do SEST SENAT possui uma plataforma com movimento, composta por assento e componentes que simulam o veículo real. No projeto, estão previstas aulas interativas, aliando teoria e prática, de até 15 alunos em uma mesma turma. Cercado por uma área visual com três telas de 75 polegadas, o aparelho utiliza sistema de som 5.1, que permite ao aluno uma verdadeira experiência de imersão, possibilitando

uma maior e mais produtiva absorção e conhecimento.

O software utilizado em todas as simulações foi construído com base nas regras de tráfego e sinalização do Código de Trânsito Brasileiro. Serão gerados relatórios individuais detalhados com informações relativas ao desempenho do condutor (infrações, vícios de condução, consumo de combustível, emissão de poluentes).

O equipamento também per-

mite retorno imediato ao aluno, mediante a análise de erros e acertos no trajeto simulado. É possível experimentar situações com os seguintes veículos: microônibus, ônibus rígido urbano, ônibus rígido rodoviário, ônibus urbano articulado, ônibus urbano biarticulado, caminhão rígido com plataforma e baú, cavalo mecânico com um ou dois reboques, com opções de implemento (plataforma, baú, tanque e prancha para cargas indivisíveis).

uso de simuladores na formação. “Trata-se de uma ótima ferramenta para formação profissional. Nesse sentido, temos um projeto de lei, que está tramitando no Congresso Nacional, que propõe a obrigatoriedade de aulas em simuladores de direção veicular quando da obtenção da CNH, na categoria D, quando se tratar de condutores já habilitados nas categorias B e C. Essa nossa iniciativa dialoga com o projeto do SEST SENAT de mudança de categoria. Em momentos de crise, essa é uma das alternativas para ter motoristas qualificados à disposição do mercado”, diz.

“Além de essenciais para a formação de condutores, os simuladores auxiliam na educação continuada de motoristas que precisam ter suas posturas modificadas, conforme avaliação do instrutor”, argumenta. Alves Junior completa que condutores de longa data tendem a cometer faltas mais arriscadas à segurança por conta do excesso de confiança.

“São comuns falhas posturais, como deixar o braço para fora ou dirigir com apenas uma das mãos, e certo desleixo quanto à falta de sinalização das ações ou uso incorreto das lanternas. O simulador é a melhor maneira de reverter esses hábitos.” l (Com Cynthia Castro e Livia Cerezoli)

EM PAUTA Edição 1 1995

Edição 9 1996

Edição 21 1997

Edição 34 1998

Edição 47 1999

Edição 63 2000

Tradição no Revista CNT Transporte Atual chega à 250ª edição; em 21 anos, publi POR

EVIE GONÇALVES E JANE ROCHA

ano de 1995 foi o marco inicial de uma publicação que viria a se tornar referência no setor transportador brasileiro. A primeira edição da Revista CNT Transporte Atual foi publicada em maio daquele ano e tratou, na reportagem de

O

capa, sobre os monopólios que sucateavam o país à época.

Neste mês, a revista chega à sua 250ª edição. Em 21 anos, passou por diferentes fases, jornalistas e projetos gráficos; acompanhou a mudança de três governos federais; debateu e discutiu avanços e dificuldades dos modais no Brasil e no mundo.

Publicada mensalmente, a

revista vai além dos temas específicos do transporte, tratando também sobre economia, negócios e meio ambiente, sempre relacionados ao setor.

O presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade, abordou essas diferentes faces da publicação no primeiro editorial. “A revista pretende ser um fórum permanente de debate das novas

realidades e necessidades brasileiras para demonstrar que os transportadores estão integrados e querem participar da construção de um país melhor.”

Hoje, ele avalia o crescimento da publicação – com tiragem inicial de 10 mil exemplares e atual de 40 mil exemplares – como fruto de um trabalho árduo da equipe da Confederação. “Estamos atentos a

Edição 71 2001

Edição 83 2002

Edição 101 2003

Edição 108 2004

Edição 116 2005

Edição 132 2006

Edição 141 2007

Edição especial

Edição 146 2007

transporte cação contribui para o debate e fortalecimento do setor transportador todos os temas envolvendo o transporte nos diferentes segmentos do país. Queremos colocar em pauta a discussão da infraestrutura. As rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos ainda carecem de muito investimento e é nosso papel contribuir com o debate”, ressalta.

Além das tradicionais reportagens, a revista traz entrevis-

tas em todas as edições com especialistas ligados ao setor, possui uma página assinada pelo cartunista e chargista Duke, na qual são apresentadas situações do transporte de maneira bem-humorada, dá destaque para notas curtas na coluna Mais Transporte, disponibiliza um espaço para debate com opiniões de especialistas sobre um tema contemporâneo e ofe-

rece os boletins Estatístico, Econômico, Despoluir e Ambiental, com dados atualizados do transporte nacional. As ações do SEST SENAT pelo Brasil também são destacadas mês a mês.

Fonte de informação para diversos setores, a publicação tem contribuído, ao longo de todos esses anos, para enriquecer o debate econômico, social e político do país. O

presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes dos Veículos Automotores), Antonio Megale, parabeniza a revista pelo profissionalismo e pela dedicação. “A CNT Transporte Atual traz informações relevantes sobre os mais variados modais de transporte e é capaz de desenvolver conteúdo que auxilia profissionais da indústria

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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NA REDAÇÃO

Edição 155 2008

Edição 174 2009

Edição 186 2011

Edição 193 2011

Confira o processo de produção da revista: • Reunião de pauta da equipe: repórteres, redatores e editor se reúnem mensalmente e sugerem pautas de todos os modais, incluindo tecnologia, meio ambiente e trabalhos da CNT, do SEST SENAT e do ITL • Reunião de pauta do Conselho: o Conselho editorial, formado por membros da equipe de Comunicação e por diretores da CNT, do SEST SENAT e do ITL, se reúne para aprovar as pautas sugeridas • Apuração: Reportagem: repórteres entrevistam fontes e redigem textos. Também participam de seminários, congressos, coletivas e outros eventos Entrevista: a cada mês, é aprovado o nome de uma personalidade de destaque para falar sobre assuntos de interesse do setor transportador • Edição: Textos: passam por edição dos redatores para que sejam feitas alterações necessárias Seção de artigos: dois profissionais são escolhidos para escrever artigos debatendo questões do transporte Cartum: a revista publica mensalmente um cartum relacionado ao setor Boletins: são publicados boletins técnicos, atualizados, com dados estatísticos, econômicos e sobre meio ambiente e transporte • Fotografia: paralelamente à produção das reportagens, as fotografias de cada pauta são produzidas • Correção: as matérias passam por um revisor que analisa se os textos e se os termos estão empregados corretamente

a acompanhar o dinamismo de mercado e estar sempre atentos às mudanças.”

A revista também é fonte de conhecimento nos cursos do SEST SENAT oferecidos nas Unidades de todo o país. O instrutor Ademir Urrutia Caldas, que leciona sobre resoluções do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) , destaca os dados estatísticos e, principalmente, as matérias com informações sobre mudanças nas legislações. “As leis de trânsito não são homogêneas. Elas são modificadas o tempo todo. Toda vez

que a revista informa alguma alteração, levamos a publicação para a sala de aula”, diz.

Destaques Nesses 21 anos, inúmeras matérias foram destaque na CNT Transporte Atual. Em 1996, por exemplo, já se questionava acerca da necessidade de investimento nas concessões de rodovias. A revista trouxe uma reportagem sobre o início das concessões na região Sudeste. Na edição de número 34, matéria especial tratou sobre a entrada em vigor do CTB (Código de Trânsito

CNT TRANSPORTE ATUAL

Edição 203 2012

Edição 210 2013

Brasileiro), que completou maioridade recentemente.

Nos primeiros anos, a publicação também abordou o roubo de cargas, o início das concessões das ferrovias e a chegada do SEST SENAT a todas as regiões do país. Em 2003, a reportagem de capa falou sobre a Pesquisa CNT de Rodovias, que revelou, já naquela época, que 80% das rodovias do país estavam em condições precárias. A última pesquisa da Confederação, em 2015, completou 100 mil km pesquisados e constatou que mais da metade da extensão avaliada ainda tem

Edição 224 2014

Edição 227 2014

Edição 233 2015

problemas no pavimento, na sinalização ou na geometria da via, o que comprova que o investimento nas rodovias ainda é tímido e necessário.

A publicação também tratou sobre a Ponte Rio-Niterói, considerada uma das sete obras de engenharia mais belas e funcionais do país, e a respeito do aeroporto de Congonhas, um dos mais importantes terminais do Brasil. Abordou ainda o caos no trânsito de São Paulo, com congestionamentos que chegavam a 200 km, em 2007. No mesmo ano, duas capas importantes destacaram o lançamento do

Edição 234 2015

Edição 236 2015

Despoluir – Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido e executado pelo SEST SENAT com o apoio da CNT e do Plano CNT de Transporte e Logística.

Em 2012, a revista acompanhou a Rio+20, no Rio de Janeiro, e os inúmeros desafios ambientais da conferência da ONU (Organização das Nações Unidas), entre eles a necessidade de implantação do transporte sustentável. A publicação trouxe ainda, em 2014, uma matéria sobre a abertura do escritório da CNT na China para atrair investimentos nas áreas de infraestrutura e transporte.

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Edição 246 2016

No ano passado, três temas relevantes foram abordados pela publicação: o transporte de órgãos, que é realizado com a ajuda das empresas do setor aéreo e da FAB (Força Aérea Brasileira); os drones, que estão em toda parte, mas ainda carecem de regulamentação; e a possibilidade de construção da ferrovia Transoceânica, que pretende ligar o Brasil aos portos peruanos. Este ano, a edição 246 da revista trouxe matéria sobre as gratuidades no transporte coletivo e a necessidade de busca de novas fontes de financiamento. l

AQUAVIÁRIO

POR JANE

ROCHA

ampliação do Canal do Panamá será revolucionária para o comércio mundial, mas o Brasil não se beneficiará da obra de imediato. O motivo é a falta de infraestrutura dos complexos portuários do país, principalmente nas regiões Norte e Nordeste.

Inaugurado no fim de junho deste ano com a travessia do porta-contêineres chinês Cosco Shipping Panama pela eclusa de embarque de Água Clara, o terceiro canal do complexo tornouse necessário devido ao tamanho cada vez maior dos navios de carga que navegam na rota que liga o Atlântico ao Pacífico.

Graças à abertura das novas eclusas, o canal receberá os New Panamax, supercargueiros de até 366 metros de extensão e 49 metros de largura que representam 16% da frota de porta-contêineres do mundo.

A ampliação triplicou a capacidade dos navios que circulam por ali, permitindo a passagem de embarcações com até 14 mil

A

Oportunidade Falta de infraestrutura dos portos impedirá o Brasil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Ao custo de US$ 5,2 bilhões, a ampliação do Canal do Panamá é a solução para o local que deixava de receber 32% da frota mundial porque os navios de grande porte não passavam pelas eclusas. As obras, que leva-

ram uma década para serem concluídas e foram entregues com 20 meses de atraso, aumentarão a capacidade do comércio entre os países. Porém, os principais portos do Brasil não têm capacidade para receber esses novos navios. Os New Panamax precisam de 15 metros

de calado para operar plenamente, mas quase todos os portos brasileiros operam abaixo disso. É o caso do Porto de Santos, o maior do Brasil, por onde passa um em cada três contêineres movimentados no país. O terminal diminuiu sua capacidade de movimentação de cargas

FOTOS EMBAIXADA DO PANAMÁ/DIVULGAÇÃO

Ampliação do Canal do Panamá triplicou a capacidade de movimentação de navios de grande porte no local

desperdiçada de se beneficiar da ampliação do Canal do Panamá depois de ter o calado reduzido.

Atualmente, a profundidade é de 13,2 metros.

Nos terminais do Norte e do Nordeste, que têm mais possibilidade de receber as grandes embarcações que cruzam o Canal do Panamá por conta da localização geo-

gráfica, a realidade não é diferente. Em Suape (PE), dos 15 berços, apenas um tem calado superior a 15 metros de profundidade. Há alguns anos, já foram anunciadas obras para a construção de novos terminais de contêineres, mas até o momento não foi defini-

da a previsão do lançamento dos editais. No Porto de Itaqui (MA), onde a movimentação de contêineres ainda é pequena, a expectativa é que futuramente sejam construídos novos berços para receber os navios New Panamax, o que vai permitir maior eficiência

na exportação de grãos e na importação de fertilizantes, mas tudo não passa de projeto. Dos sete berços do terminal, quatro têm profundidade acima de 15 metros.

Para o coordenador do Núcleo de Logística, Supply Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, a ampliação do Canal do Panamá traz possibilidades para o Brasil atingir grandes mercados com a redução das distâncias de transportes, porém, as áreas responsáveis por pensar a logística estão longe de enxergar tais oportunidades com planos e projetos multimodais. “Os portos devem

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IMPORTÂNCIA

Peça-chave na navegação mundial Construído pelos norteamericanos com o intuito de ligar o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, o Canal do Panamá tem grande importância na economia dos países envolvidos e no fluxo marítimo internacional, que hoje corresponde a 4% do comércio marítimo mundial. Localizado na América Central, o canal foi aberto em 1912 e possui 82 quilômetros de extensão, 91,5 metros de largura e 26 metros de profundidade. Sua travessia leva cerca de nove horas e o tráfego passa de 14 mil embarcações por ano.

ser consolidados de forma estratégica para aproveitar o momento certo de usar essas vantagens comparativas e competitivas.

Faltam corredores logísticos internos que levem os produtos para esses portos e estruturas de movimentação de cargas para dar conta do movimento de navios de grande porte. Alguns ainda precisam de aprofundamento dos canais de acesso para garantir maior calado”, defende.

O diretor-superintendente da

As principais trajetórias saem do litoral leste norteamericano com destino, principalmente, à costa oeste da América do Sul. Há também fluxo de origem europeia para a costa oeste dos EUA e do Canadá. Nessa rota, estão concentrados 60% de todo o tráfego. São 160 países conectados através de 144 rotas.

Peça-chave na navegação mundial, o Canal do Panamá já permitiu o trânsito de mais de 700 mil embarcações. Ele contribui para 6% do PIB anual do país, gera 13.100 trabalhos diretos, obteve US$ 2,61 bilhões de faturamento até

maio de 2016. Os Estados Unidos são os principais usuários do canal por carga transportada, seguidos da China, Japão, Colômbia, Coreia do Sul, Peru, México, Equador, Canadá e Panamá.

O tempo médio que uma embarcação leva para cruzar o canal é de 10 horas. A passagem mais rápida foi feita pelo Hydrofoil Pegasus da Marinha Americana, em 2 horas e 41 minutos. A maior carga foi transportada pelo navio Arco Texas em 1981, com 65.229 toneladas de petróleo.

Em 100 anos de operação, mais de um milhão de barcos atravessaram o canal.

Ampliação é a solução para o local que deixava de receber

Maersk Line no Mercosul, operadora logística dedicada à prestação de serviços de navegação marítima, Antonio Dominguez, confirma que a ampliação do Canal do Panamá não trará benefícios imediatos aos portos brasileiros. Para ele, o grande entrave também é a profundidade dos complexos portuários. “O problema do Brasil é a infraestrutura local. Os portos brasileiros não oferecem condições para navios de maior porte atracarem. Ainda

32%

da frota mundial

O novo

é preciso muito investimento”, destaca Dominguez.

As altas taxas que deverão ser cobradas durante as passagens pelas eclusas panamenhas também são consideradas um entrave para o Brasil.

Atualmente, para cruzar o canal, um navio de 4,6 mil TEUs paga US$ 82 por contêiner. Esse valor pode ser ainda maior se forem consideradas todas as sobretaxas. A média de preço pode ficar entre US$ 125

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canal foi inaugurado no fim de junho deste ano com a travessia do porta-contêineres chinês Cosco Shipping Panama

e US$ 150 por TEU, dependendo do navio e da rota.

“No caso do contêiner, que leva principalmente carga industrializada, a aposta é que uma rota pelo novo canal só se viabilizaria se houvesse carga âncora desse tipo em volume no Norte e no Nordeste. Porém, hoje, a origem e o destino do contêiner no Brasil estão concentrados no Sul e no Sudeste”, explica Dominguez, reforçando que os navios de contêineres contribuem com

cerca de 28% do trânsito do canal, mas respondem por 58% das receitas.

O presidente do conselho administrativo da Logz Logística Brasil, holding que tem investimentos em empresas de logística portuária, Nelson Carlini, acredita que, além da tarifa do canal, é preciso computar o custo em terra no Brasil para levar a carga para os portos do Norte e do Nordeste em vez de encaminhar para os portos de outras regiões.

“Os portos brasileiros não têm infraestrutura para navios de maior porte atracarem” ANTONIO DOMINGUEZ DIRETOR-SUPERINTENDENTE DA MAERSK LINE

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"Questões como armazenagem e logística terrestre ainda são um problema", conclui.

Para o diretor da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil) e diretor da seção aquaviária da CNT, Aluísio Sobreira, a falta de infraestrutura dos complexos portuários brasileiros reduz a capacidade de comércio exterior do país. Ele reforça ainda que a crise econômica diminuiu bastante a movimentação de cargas nos portos brasileiros de 2014 para 2015. “Os poucos investimentos que ocorreram no setor foram muito aquém da necessidade. Para se ter uma ideia, apenas 0,6% do PIB brasileiro foi investido em transporte. Enquanto isso, Peru e Colômbia aplicaram mais de 4%. O Brasil é o segundo maior produtor de soja e o primeiro maior exportador do grão, mas não tem infraestrutura de transporte para escoar a produção. Além disso, há uma falsa impressão de que o país importa e exporta bastante por conta do superavit da balança comercial”, explica.

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MAIOR DO MUNDO

Canal da Nicarágua é concorrente Considerado o maior canal do mundo e com inauguração prevista para 2020, o Canal da Nicarágua também ligará os oceanos Atlântico e Pacífico através da América Central. Com 278 quilômetros, o canal passará pelo Mar do Caribe, cruzando boa parte do Rio San Juan até chegar ao gigantesco Lago Cocibolca, o segundo maior da América Latina. A obra, orçada em US$ 40 bilhões, foi iniciada no fim de 2014. A previsão é de que seja concluída em 2019.

O período de concessão prevê 50 anos pelos direitos de construir o canal e outros 50 para administrá-lo. O local deve abrigar também um oleoduto, uma rodovia, uma ferrovia transcontinental, dois portos de águas profundas, dois aeroportos, duas zonas francas, um centro turístico e um parque industrial. O Canal da Nicarágua permitirá a passagem dos maiores navios do mundo, embarcações do comprimento de arranhacéus, grandes demais para o Canal do Panamá.

Três vezes mais longo e duas vezes mais profundo

que o Canal do Panamá, o da Nicarágua enfrenta resistência de ambientalistas e comunidades locais. A preocupação são os impactos em comunidades pobres da região e em reservas naturais, pois o canal atravessará uma importante fonte de água e um lago, o que pode assorear rios locais.

O Canal da Nicarágua é o investimento chinês mais importante na América Latina nesta década, recebendo quase um quinto, cerca de US$ 250 bilhões, que o gigante asiático tem previsto destinar ao continente nos próximos dez anos. Além disso, o projeto colocará a Nicaraguá no mesmo patamar dos principais parceiros comerciais da China na região, como Venezuela, Brasil e Argentina.

Estratégico para o Brasil e seus planos de expansão de produção petrolífera no sentido de tornar-se um dos maiores produtores mundiais, o canal deverá ser usado pela China para importar petróleo do pré-sal, consolidando, numa gigantesca operação bilateral com o Brasil.

Novos terminais de contêineres foram anunciados para o Porto de Itaqui (MA),

Em 2015, o Brasil importou US$ 171,453 bilhões e, em 2014, US$ 229,031 bilhões, o que representou uma queda de 25,1% nas importações. Com relação às exportações, o Brasil exportou no ano passado US$ 191,134 bilhões e, em 2014, US$ 225,101 bilhões, o que representou uma queda de 15,1%.

“Como pode-se verificar, no conjunto (importação mais exportação), entre os anos de 2014 e 2015, a queda foi de 20,2%. Assim, o fato de o saldo da balança comer-

“A falta de infraestrutura dos portos reduz a capacidade de comércio exterior” ALUÍSIO SOBREIRA, DIRETOR DA AEB

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PORTO DE ITAQUI/DIVULGAÇÃO

IMPACTO Portos que poderiam ser influenciados pela ampliação do Canal do Panamá Porto de Santana

RR

Porto de Vila do Conde

AP

AM

Porto de Belém Porto de Itaqui Porto de Fortaleza Porto de Areia Branca Porto de Natal CE MA RN Porto de Cabecelo

PA

PB Porto de Recife PE Porto de Suape AL SE Porto de Maceió

PI

AC TO

RO

Porto de Aratu Porto de Salvador

BA

MT

Porto de Ilhéus

DF

GO MG

ES

MS SP

RJ

PR SC

RS

mas os editais ainda não foram lançados

cial ter sido positivo não representou grande benefício para o comércio exterior brasileiro como pode parecer”, detalha.

Os números mostram que a falta de investimentos tem prejudicado o comércio exterior brasileiro. Segundo o Banco Mundial, o país caiu da 45ª posição para a 60ª no ranking mundial de eficiência logística de 2012 para 2014.

A SEP (Secretaria de Portos) reconhece que os portos brasileiros necessitam de investimen-

tos em sua infraestrutura para se adequarem a uma demanda maior de cargas, como aprofundar o canal de navegação na foz do rio Amazonas, no caso de portos da região Norte do país. Além disso, para permitir que a carga chegue a esses portos de forma eficiente, a pasta sugere melhorias nos acessos terrestres e hidroviários, principalmente para agilizar o escoamento dos grãos produzidos nas regiões CentroOeste, Norte e Nordeste.

Apenas

0,6% do PIB brasileiro foi investido em transporte de 2014 para 2015

Segundo o Plano CNT de Transporte e Logística, o setor portuário tem importância estratégica para a economia do país, dada sua expressiva participação na movimentação total de mercadorias. O levantamento aponta que os entraves vão desde a carência de terminais fluviais até a insuficiência de acessos terrestres. Para solucionar esses problemas, são necessários R$ 121 bilhões em investimentos em 368 projetos. l

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RIO 2016

maior evento esportivo do planeta – os Jogos Olímpicos e Paralímpicos – não exige o máximo apenas dos atletas que buscam a consagração no panteão do esporte. A realização de um evento de dimensões e números maiúsculos requer uma operação gigantesca de logística e transporte de cargas de variados tipos e gêneros. Para preparar e montar os palcos dos jogos que serão disputados ao longo dos meses de agosto e setembro na cidade do Rio de Janeiro, por onde passarão quase 15 mil atletas de 206 países, estão sendo movimentados 30 milhões de itens, entre equipamentos esportivos, móveis, utensílios, bagagens, barreiras e alambrados.

No total, são 980 mil equipa-

O

Logística olímpica Olimpíada e Paralimpíada no Brasil envolvem complexa operação de transporte e armazenamento de equipamentos e materiais POR

mentos esportivos, como 25 mil bolinhas de tênis, 2.900 bolas de futebol e 840 bolas de basquete.

Além disso, são mais de 17 mil entregas, um milhão de encomendas, 120 mil cadeiras, 30 mil camas, 30 mil colchões, 25 mil mesas, 18 mil sofás, 36 mil bagagens de atletas, 8.600 amostras

DIEGO GOMES

de antidoping e 300 quilômetros de barreiras (alambrados). E isso é apenas uma amostra de todo o aparato que será utilizado tanto nas arenas de competição quanto na Vila dos Atletas.

Mais de 2.000 pessoas estão envolvidas com a operação logística. Estão sendo utilizados

cerca de 200 caminhões, que percorrerão 1,2 milhão de quilômetros, e 2.000 equipamentos de movimentação – paleteiras, empilhadeiras, trator, guindaste e outros – para o transporte dos materiais.

Para a competição de tiro esportivo, por exemplo, serão

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AGÊNCIA BRASIL/DIVULGAÇÃO

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PARALIMPÍADA

Mais acessibilidade Uma preocupação importante da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), e que mereceu esforços contínuos com operadores aeroportuários, empresas aéreas e órgãos parceiros, é o acolhimento dos PNAEs (Passageiros com Necessidade de Atendimento Especial). Para os Jogos Paralímpicos – que serão promovidos entre os dias 7 e 18 de setembro –, são esperados cerca de 4.000 atletas, reforçando o desafio de acessibilidade nos aeroportos brasileiros.

Com base nessa percepção,

a Anac, a SAC (Secretaria de Aviação Civil) e a SDH (Secretaria de Direitos Humanos), do Ministério da Justiça e Cidadania, elaboraram o Projeto Acessibilidade. O objetivo foi treinar e capacitar o exercício humanizado aos PNAEs, pensando especialmente nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016.

Além disso, uma série de obras de acessibilidade foi realizada na cidade para receber os milhares de atletas, paratletas e torcedores. A prefeitura do Rio de Janeiro informa que foram criadas

novas calçadas com piso tátil em 59 bairros cariocas, sendo 20% das ruas em localidades da Zona Norte, 10% na Zona Oeste e o restante na Zona Sul e nos entornos dos equipamentos esportivos, como nas ruas do Engenho de Dentro, na Zona Norte, nas imediações do estádio Engenhão. A expectativa é que, até o início dos Jogos, estariam funcionando dez rotas acessíveis, que levam a pontos turísticos como Jardim Botânico, Vista Chinesa, Pão de Açúcar, Cinelândia, Corcovado.

Mais de 2.000

usados 320 mil pratos que servem como alvo para os competidores. Já os atletas paralímpicos que disputarão o goalball (jogo praticado por pessoas que possuem deficiência visual, cujo objetivo é arremessar uma bola com as mãos no gol do adversário) utilizarão 2.300 vendas para os olhos.

Todos esses itens estão sendo armazenados em três centros logísticos no Rio de Janeiro, sendo dois em Duque de Caxias e um

na Barra da Tijuca, em uma área total de 100 mil metros quadrados, o equivalente a 12 estádios do Maracanã. Em seus momentos de maior atividade – três meses antes e três meses depois dos Jogos –, a operação envolve cerca de 1.500 trabalhadores para receber e despachar os itens e equipamentos.

Fernando Cotrim, diretor de Suprimentos da Rio 2016, explica que os contêineres no centro de logística estão sendo or-

ganizados horizontalmente em cerca de 200 corredores, e verticalmente em sete andares.

"São 26 mil posições de portapaletes e alguns itens poderão ser reorganizados internamente, criando novos contêineres com equipamentos necessários para envio a um local específico”, informa.

Cotrim explica que toda organização é sistematizada e informatizada. "Cada item que entra no armazém é codi-

ficado e lançado em um sistema. Toda vez que um objeto é movimentado, é feito o acompanhamento e, periodicamente, um inventário para saber se todos estão armazenados.”

Até agora, segundo o dirigente, os itens mais complicados de transportar foram os obstáculos do cross-country (uma das provas do concurso completo de equitação do hipismo). Com alto grau de complexidade, o transporte dos

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CORREIOS/DIVULGAÇÃO

MARATONA LOGÍSTICA

Conheça detalhes da Megaoperação dos correios para os Jogos Rio 2016 + De 17 mil entregas Um milhão de encomendas

300 quilômetros de alambrados

Área total de armazenagem 100 mil m2 = 12 campos de futebol

+ de 2.000 pessoas envolvidas Cerca de 200 caminhões e 2.000 equipamentos de movimentação Aproximadamente 200 veículos, no total, que percorrerão 1,2 milhão de quilômetros

pessoas estão envolvidas com a operação logística dos Jogos Rio 2016

Megaoperação Logística Rio 2016

obstáculos representou um desafio para o Comitê Organizador em decorrência do peso, do tamanho e da falta de padrão dos objetos. Por esse motivo, a entrega dos equipamentos nos locais das provas começou com um mês de antecedência do início dos Jogos Olímpicos.

Importância estratégica Embora aparente se tratar de um conjunto de questões

protocolares para a organização de quaisquer eventos, a logística nos Jogos Olímpicos é determinante para a concretização ou não das competições. Para ilustrar essa relevância, basta voltar no tempo e relembrar o caso da atleta brasileira Fabiana Murer, que não disputou uma prova de salto com vara na Olimpíada de 2008, em Pequim, porque uma de suas varas sumiu. Na ocasião, ela chegou a pedir a

120 mil cadeiras 30 mil camas

25 mil mesas

30 mil colchões

18 mil sofás

36 mil bagagens de atletas

8,6 custódias (amostras de antidoping)

980 mil partes de equipamentos esportivos Fonte: Comitê RIO 2016

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PROCEDIMENTOS

Segurança no espaço aéreo O setor aéreo brasileiro vem se preparando para receber os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. A Secretaria de Aviação Civil – vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil – promoveu, ao longo do mês de julho, oito simulados operacionais com o objetivo de testar novos procedimentos de inspeção de segurança na aviação executiva. As medidas serão válidas para o período de 3 a 22 de agosto e de 7 a 19 de setembro.

As regras, já usadas na aviação comercial, criam barreiras extras de proteção para pouso e decolagem de aeronaves executivas com destino ou origem no Rio de Janeiro ou nas cidades onde serão realizadas as partidas de futebol.

As restrições no espaço aéreo do Rio de Janeiro para a segurança dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos começaram a ser impostas no dia 24 de julho, quando foi aberta a Vila dos Atletas. Serão usadas 80 aeronaves na operação, que envolve 15 mil militares. Até 22 de agosto, estará em vigor a chamada Área Branca, que abrange grande parte do Estado do Rio de Janeiro, de Angra dos Reis a Cabo Frio, e do Oceano Atlântico, até as proximidades da divisa com Minas Gerais. A res-

trição retorna no período dos Jogos Paralímpicos. Nessa área, não serão permitidos voos de treinamento, de instrução e de turismo, além de operações com paraquedas, parapentes, balões, dirigíveis, ultraleves, aeronaves experimentais, asas-deltas, pulverização agrícola, reboque de faixas, aeromodelos, foguetes e veículos aéreos remotamente pilotados.

A Secretaria de Aviação Civil elaborou um Manual de Planejamento do Setor Aéreo para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016. O documento consiste em um grande acordo operacional e de planejamento, que padroniza a operação dos 40 aeroportos sob regime especial de funcionamento durante o megaevento. Em torno de 2.200 controladores de voo já receberam treinamento específico para a administração do fluxo da aviação no período da competição e mais de mil vagas extras já estão mapeadas nos pátios dos terminais para estacionamento de aeronaves no período. Os dez principais aeroportos que devem atender à demanda do evento, em sua maioria, terão um efetivo aproximado de 11 mil profissionais no período.

Os mais de 300 cavalos

paralisação da prova e procurou o equipamento, mas não o encontrou. Posteriormente, a vara foi encontrada com equipamentos de outras atletas que já tinham sido eliminadas da disputa.

Para evitar incidentes dessa natureza, já foram realizados mais de 40 eventos testes nos últimos dois anos. Nas experiências, os Correios, empresa responsável pela operação logística, treinaram o en-

caminhamento correto de todos os objetos. Segundo o Comitê Organizador, todos os equipamentos estão separados e os kits que serão utilizados em cada jogo estão montados. “Podem acontecer erros, todo mundo está sujeito a esse tipo de coisa, mas todas as providências estão sendo tomadas para que, do ponto de vista logístico, não haja qualquer problema durante os Jogos”, explica Car-

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GETTYIMAGES/DIVULGAÇÃO

ATLETAS

Transporte sustentável Carros elétricos serão usados nos Jogos Rio 2016 para o transporte dos atletas dentro da Vila Olímpica. Carregadores serão instalados no local para abastecer a frota de cerca de 30 veículos. No total, são 4.200 carros de sete modelos da Nissan, entre veículos compactos, sedãs, picapes e os elétricos. O presidente da Nissan do Brasil, François Dossa, explica em nota que os carros elétricos também serão usados para levar os atletas brasileiros medalhistas dos locais da competição até a Casa Brasil, espaço montado no centro do Rio de Janei-

ro que vai receber exposições, organizar shows, fazer a recepção de atletas e autoridades estrangeiras, além de servir como escritório para ministros despacharem fora de Brasília.

Os veículos já foram usados em um programa piloto de táxis elétricos no Rio de Janeiro e em São Paulo, que durou quatro anos e foi encerrado em abril deste ano. Nesse período, 25 carros rodaram 2,2 milhões de quilômetros e evitaram a emissão de 340 toneladas de dióxido de carbono (CO2). Os veículos têm autonomia de 160 quilômetros.

que participam das provas de hipismo têm tratamento diferenciado

los Henrique de Luca, coordenador-geral de logística do projeto Rio 2016.

Detalhes Também estão sendo transportados itens delicados como as medalhas que adornarão os corpos dos atletas campeões. Elas já estão armazenadas no Comitê Rio 2016 e serão levadas até as arenas olímpicas com escolta. Os centros logísticos contam com segurança privada, monitora-

mento por câmeras e outros procedimentos que não são divulgados por questões de segurança.

Segundo o Comitê Organizador, cerca de 70% da operação logística para os Jogos Olímpicos já foi concluída, o que inclui a entrega de mobiliário para a Vila Olímpica. “O que fica para ser feito durante os jogos, que é o material esportivo, entre 20% e 30%, é um volume bem menor em relação a toda operação que fazemos”, salienta de Luca.

Outra operação logística cercada de cuidados e detalhes determinantes, com capilaridade em diversas áreas, diz respeito aos procedimentos exigidos para a entrada e a saída do Brasil dos equipamentos esportivos e de mídia que serão utilizados por atletas e profissionais de imprensa de todo o mundo durante os Jogos Rio 2016. Com o objetivo de facilitar a compreensão desses procedimentos, o

governo brasileiro produziu o Guia Aduaneiro para os Jogos Olímpicos e os Jogos Paralímpicos de 2016, elaborado pela Receita Federal. O documento foi produzido com base na Lei nº 12.780/2013, no Decreto nº 8.463/2015 e nas diversas normas que regulamentam as medidas tributárias e aduaneiras relativas aos bens destinados aos eventos das duas competições.

As informações têm relação

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TRÂNSITO

Restrições para a movimentação de cargas O transporte de cargas também passa por alterações em decorrência da operação logística dos Jogos. Até o dia 18 de setembro, transportadores que circulam pelo Rio de Janeiro devem estar atentos ao planejamento dos roteiros e das entregas, devido às restrições ao fluxo de veículos de cargas. Os limites foram ampliados em relação aos praticados normalmente e começaram em 18 de julho. As restrições foram estabelecidas, de formas distintas, para as Linhas Amarela e Vermelha, Avenida Brasil, Centro e Zona Sul, Zonas Norte e Oeste, além da Ponte Rio-Niterói, onde as mudanças foram estabelecidas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

O presidente da Fetranscarga (Federação do Transporte de Cargas do Estado do Rio de Janeiro), Eduardo Rebuzzi, alerta que os limites de horário para acessar centros comerciais importantes da cidade do Rio fazem aumentar os custos operacionais do transporte e de quem depende das entregas. “O comércio tem que ficar aberto à noite para receber cargas, tem custo ex-

cedente com trabalhador. As empresas, para ter produtividade maior nas janelas em que o trânsito está liberado, estão colocando mais mão de obra. Aumento de custo existe para todo mundo.

Apesar disso, o evento é de grande relevância”, diz.

Além disso, todos os condutores devem estar atentos para a Rede de Faixas Olímpicas. São pistas, em diversas vias, reservadas para veículos credenciados pelo Comitê Rio 2016, indicadas com a marca Rio 2016. Quem trafegar nessas faixas sem ter autorização está sujeito à multa de R$ 1.500. Edgar Ferreira de Sousa, presidente da Fencavir (Federação Nacional dos Taxistas e Transportadores Autônomos de Passageiros), explica que, embora os taxistas tenham se preparado para aperfeiçoar o atendimento aos turistas durante a Olimpíada – investindo em nova frota e em cursos de idiomas –, esse esquema de faixas torna o trânsito carioca ainda mais caótico. “A sinalização na cidade ainda é precária e nossa categoria não foi convidada a participar do processo decisório. Estamos

preocupados com o trânsito nesse período.”

Mobilidade Outras marcas da preparação da Rio 2016 foram o atraso e o não cumprimento do cronograma de obras de mobilidade e infraestrutura. Entretanto, o diretor de Comunicação e Engajamento da Rio 2016, Mário Andrada, destaca que a competição promoveu, sim, uma transformação na cidade. “Refez toda a parte central da cidade, retirou o elevado da Perimetral, construiu os novos túneis, abriu o BRT [do inglês Bus Rapid Transit, transporte rápido por ônibus] para zonas que antes não eram acessíveis em alta velocidade e alta demanda."

Andrada citou o BRT que liga a Barra a Deodoro, que considera uma das ligações norte-sul mais importantes da cidade, e comentou que o Rio tem, finalmente, um transporte de massa e de alta velocidade até o aeroporto internacional. "Agora existe uma opção rápida, barata e confortável para sair do aeroporto e chegar à Barra. E a joia da coroa vai ser o metrô, um sonho de várias gerações de cariocas, que já está funcionando e vai chegar até a Barra.”

(Com Natália Pianegonda)

com as operações de importação e de exportação realizadas por delegações estrangeiras das diversas modalidades em disputa, por outros entes que organizarão e executarão ações relacionadas aos eventos no Brasil e, principalmente, aos operadores logísticos e despachantes aduaneiros contratados por esses entes. As orientações também servem aos profissionais de imprensa não resi-

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RIO 2016/DIVULGAÇÃO

Durante os Jogos Rio 2016, apenas veículos credenciados poderão trafegar pelas chamadas faixas olímpicas

dentes no país, quando esses trouxerem do exterior, em sua bagagem, equipamentos profissionais para a cobertura jornalística do evento.

Tratamento diferenciado Atletas de alta performance e dignos de atenção redobrada, os mais de 300 cavalos que virão ao Rio de Janeiro para as competições de hipismo estão sendo transportados em aeronaves exclusivas, com capacidade para até

40 animais. Os aviões são adaptados para conduzi-los de maneira segura e o mais confortável possível. Esses ilustres passageiros recebem, no voo, uma dose especial de feno. Para viajar, os cavalos precisam vestir um equipamento de proteção especial. Em circunstâncias excepcionais, podem até necessitar de medicamentos para se acalmar durante o voo.

Já em solo brasileiro, são checados se os documentos de identificação dos equinos são válidos.

“Um cavalo, como um humano, tem o próprio passaporte. Nele contêm informações importantes, como a descrição física detalhada, a lista de competições disputadas e as vacinas tomadas”, conta Alex Titan, gerente de Competição do Comitê Rio 2016. Do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, os cavalos serão conduzidos em caminhões para o Centro Nacional de Hipismo, localizado no Parque Olímpico de Deodoro.

Segundo a Secretaria de Avia-

ção Civil, o transporte desses equinos significa de 20 a 22 voos no Aeroporto do Galeão. O gerenciamento estratégico da infraestrutura aeroportuária tenta evitar imprevistos que podem impactar a operação de rotina dos terminais, gerando efeitos como atrasos em cascata e obstrução de áreas importantes do aeroporto.

"Há um grande volume de passageiros, bagagens e cargas que precisa atender a critérios de tempo, espaço e etapas dentro do aeroporto”, exemplifica Thiago Meirelles, coordenador do CTOE (Comitê Técnico de Operações Especiais), órgão criado no âmbito da Comissão Nacional de Autoridades Aeroportuárias.

O Manual de Planejamento para os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016 traz definições sobre o transporte especial dos cavalos, dos cães-guias que acompanharão os atletas com deficiência visual e das armas e munições utilizadas nas competições. Essas últimas serão usadas por cerca de 390 atletas olímpicos durante nove dias de competição e 150 atletas paralímpicos em sete dias de competição. l

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❛

Por meio da implantação do compliance, pautado em nossa visão, missão e valores, assumimos um compromisso com a sociedade e com todos que nos relacionamos, de forma a assegurar a conformidade dos procedimentos internos, como os padrões e as boas práticas

❛

Clésio Andrade, presidente dos conselhos nacionais do SEST e do SENAT e da CNT

COMPLIANCE

Cumprindo a regra SEST SENAT investe em programa de compliance, tendência corporativa mundial, a fim de garantir lisura de processos internos e estabelecer código de conduta dos colaboradores POR DIEGO

inda desconhecido para boa parte dos brasileiros, o conceito de compliance já é bastante utilizado e explorado no meio corporativo, especialmente no exterior, que, cada vez mais, preocupa-se com a gestão de riscos. Proveniente do verbo “to comply”, ele significa adequar-

A

GOMES

se, obedecer, estar em conformidade com as regras. Na realidade organizacional, denota, portanto, a obrigação de agir de acordo com as normas e regras.

O Brasil vive um contexto de combate à corrupção. É um momento em que se busca a transparência em todos os processos. Há um agravamento da crise econômi-

ca e a franca ascensão de demandas por ética. Diante disso, a implementação de um código de conduta tem se mostrado cada vez mais compulsório às empresas. Ciente dessa tendência mundial, o SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) criou uma Coordenação de Compliance.

O presidente da CNT e dos conselhos nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade, destaca a importância da iniciativa. "Por meio da implantação do compliance, pautado em nossa visão, missão e valores, assumimos um compromisso com a sociedade e com todos que nos relacionamos, de for-

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ARQUIVO SEST SENAT

ma a assegurar a conformidade dos procedimentos internos, como os padrões e as boas práticas.” O que se espera é que todos os envolvidos tomem ciência do que está sendo construído, compreendam a sua importância e apliquem diariamente em suas atividades, diz Clésio Andrade. “Agin-

do assim, estaremos fortalecendo os valores que direcionam nossas ações e o comportamento diante de nossos públicos de relacionamentos."

João Varga, coordenador de Compliance do SEST SENAT, explica que o estabelecimento de normas para programas dessa natureza – de modo a condicionar

funcionários, colaboradores e fornecedores a seguirem um arcabouço de regras – ganhou corpo, no Brasil, a partir da Lei Anticorrupção (nº 12.846/2014). A nova legislação responsabiliza negócios que praticam atos lesivos à administração pública nacional ou estrangeira, tanto na esfera administrativa quanto na civil.

Além das empresas, a Lei Anticorrupção é voltada para fundações, associações e órgãos do terceiro setor que tenham vínculo com o poder público direta ou indiretamente.

Com 147 unidades em todo o Brasil, o SEST SENAT estabeleceu parceria com o escritório de advocacia G&VM, visando a

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GESTÃO

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Nesse primeiro momento, implementaremos um código de ética e conduta, que espelhará todos os princípios da organização

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João Varga, coordenador de Compliance do SEST SENAT

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Mexer na cultura de uma instituição é difícil. Esse é o maior desafio

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Diego Martinez, coordenador de compliance no escritório G&VM

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Esse processo é muito importante, pois atua na parte interna da empresa, diretamente com os funcionários

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Leonardo Guimarães, Sócio do escritório G&VM

SEST SENAT cria Coordenação de

uma maior transparência nos seus processos e relações. A recém-criada Coordenação de Compliance está em operação na sede da Diretoria Executiva da instituição, em Brasília.

“Nesse primeiro momento, implementaremos um código de ética e conduta, que espelhará todos os princípios da organização, tudo aquilo que é correto de se fazer, nos relacionamentos com pares, fornecedores, parceiros, órgãos públicos”, diz Varga, informando que também será implementada uma cartilha orientadora com diretrizes

para evitar casos de corrupção, fraude ou lavagem de dinheiro.

Ao iniciar um sistema de compliance, a grande dificuldade é a resistência. Essa é a avaliação de Diego Martinez, coordenador de compliance no escritório G&VM. “Mexer na cultura de uma instituição é difícil.

Esse é o maior desafio. As pessoas, em regra, têm problemas com mudança e renovação.

Precisamos identificar os riscos e mostrar que todos estão juntos em prol de um mesmo objetivo.”

Sócio do escritório G&VM,

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VITOR SÁ/CNT

PASSO A PASSO Implementação de departamento de compliance 1º - Contratação de especialistas para elaborar um código de conduta 2º - Disseminação das regras e procedimentos para o bom desempenho da empresa 3º - Ter um canal de comunicação para tirar dúvidas e receber denúncias de condutas inadequadas 4º - É essencial que o alto escalão da empresa dê o exemplo e aja com justiça internamente e preze por ações éticas na competição externa 5º - É importante mostrar que a empresa não se envolve em atos imorais

Compliance, que implementará código de ética e conduta na organização

Leonardo Guimarães, pondera que ter um sistema de compliance mostra o comprometimento da empresa a fim de evitar a ocorrência de irregularidades e preocupação em preservar sua imagem. “Esse processo é muito importante, pois atua na parte interna da empresa, diretamente com os funcionários, de modo a tornar a reputação da instituição ilibada, corrigindo erros e minimizando riscos.”

Legislação Até então, anteriormente ao advento do novo dispositivo le-

gal da Lei Anticorrupção, a punição somente era aplicada se a investigação confirmasse a prática de um ato corrupto por um funcionário e o conhecimento da empresa sobre esse ilícito.

João Varga, coordenador de Compliance do SEST SENAT, explica que precisaria haver prova de que a ordem para cometer tal irregularidade havia sido emanada de um alto executivo da organização. Agora, também há a figura da responsabilidade objetiva. Ou seja, a empresa não pode mais alegar desconhecimento do que ocorre entre fun-

cionários, fornecedores, colaboradores ou outras empresas coligadas ou consorciadas e a administração pública.

Com essa nova interpretação, a organização é considerada, antecipadamente, culpada por não ter evitado o ato ilícito. É nesse ponto que programas de compliance e áreas para cuidar dessa gestão de risco se fazem estrategicamente relevantes. As penalidades mudam conforme a gravidade do caso. Elas podem incluir multas de até 20% do faturamento bruto, proibição de recebimento de in-

centivos e financiamentos públicos e até a dissolução do empreendimento.

A nova legislação, contudo, reduz a penalidade para as entidades que adotam mecanismos de compliance. “O trabalho no processo de compliance é muito mais preventivo. Damos orientações para a organização para que ela cumpra a legislação e os princípios éticos definidos pela instituição. O objetivo é dar maior tranquilidade, à alta gestão, de que todas regras estão sendo seguidas e cumpridas”, comenta João Varga. l

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AÉREO

Celulares a bordo

Companhias brasileiras passam a permitir uso dos aparelhos no modo avião em todas as fases do voo; possibilidade de interferência é remota POR DIEGO

assageiros das quatro maiores companhias aéreas brasileiras já podem usar aparelhos eletrônicos em modo avião durante todas as fases do voo. Ao longo do tempo, embora não houvesse estudos comprobatórios, os passageiros eram obrigados a desligarem seus equipamentos para não correrem o risco de as ondas eletromagnéticas emitidas interferirem na comunicação entre a aeronave e a torre de comando. Depois de au-

P

GOMES

torização concedida pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), as aéreas brasileiras estão alterando essa realidade.

A Instrução Suplementar nº 91.21-001, editada pela agência, simplificou, ao longo do último ano, os processos de solicitação da permissão para o uso de dispositivos eletrônicos portáteis de mão em modo avião para todos os momentos do voo. Gol e Latam foram autorizadas em 2015. A Avianca recebeu a autoriza-

ção em fevereiro deste ano, e a Azul liberou em junho.

Pela instrução, os passageiros da Gol, por exemplo, foram autorizados também a utilizar seus aparelhos celulares para fazer chamadas (modo transmissão) após o pouso, assim que as aeronaves iniciam os procedimentos de táxi para o pátio.

Os aparelhos em modo avião permitem ao usuário utilizar quase a totalidade das funções do equipamento. Entretanto, fica bloqueada a

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SERGIO ALBERTO/CNT

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INTERFERÊNCIA

Rádios piratas oferecem mais risco As rádios piratas, até hoje, são as vilãs das comunicações aeronáuticas. “Elas são piores que celulares, tablets e outros dispositivos na medida em que trabalham na mesma frequência que a comunicação das aeronaves. Nesse sentido, interferem diretamente na comunicação entre tripulação e torre de controle, aumentando a probabilidade de ocorrência de acidentes aéreos'', diz o professor James Waterhouse, do Depar-

transmissão de sinais wi-fi e bluetooth, que podem causar interferências nos sistemas da aeronave. A autorização para o uso de dispositivos eletrônicos portáteis durante o voo é uma demanda antiga tanto dos passageiros quanto das companhias aéreas, mas as empresas encontravam dificuldades para assegurar que o uso desses equipamentos não causasse interferências nos sistemas de comunicação e navegação. A Instrução Suplementar da Anac auxilia as empresas nessa demonstração e apresenta um método padro-

tamento de Engenharia Aeronáutica da Escola de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo) em São Carlos.

De acordo com ele, todos os aparelhos que possuem motor elétrico emitem, ainda que muito pouco, ondas eletromagnéticas, mas, nesses casos, não oferecem risco à comunicação via radiofrequência.

São os casos, por exemplo, de secadores de cabelo e barbeadores elétricos.

nizado para que os dispositivos possam ser utilizados em todas as fases do voo. Última das quatro grandes companhias nacionais a liberar seus passageiros a usar dispositivos eletrônicos em modo avião durante todas as etapas do voo, a Azul realizou uma série de testes para tomar tal decisão. “Fizemos diversos estudos para poder proporcionar essa novidade aos clientes, sempre mantendo os nossos rigorosos padrões de segurança, primeiro valor da empresa”, destaca Flavio Costa, vice-presidente Técnico-Operacional da empresa.

Instrução da Anac simplificou, no último ano, os

Segundo a companhia, durante o táxi da aeronave, após o pouso, já é possível efetuar chamadas telefônicas. Nas demais etapas da viagem, os dispositivos precisarão estar em modo avião, acionado assim que as portas fecharem. A companhia ainda ressaltou que, em casos de decolagem e pouso sob condições de baixa visibilidade, a tripulação poderá solicitar que todos os aparelhos sejam desligados.

De acordo com especialistas em aviação, um avião não cairá caso algum celular esteja ligado.

O que pode ocorrer são as ondas

eletromagnéticas dos celulares, e eletrônicos em geral, interferirem na comunicação entre a aeronave e a torre de comando – e até mesmo em alguns instrumentos do avião. A grande questão é que isso não passa de uma teoria, com hipóteses remotas.

Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Escola de Engenharia da USP (Universidade de São Paulo) em São Carlos, colocar o aparelho no modo avião “é mais uma precaução, porque não existem estudos que comprovem o risco''.

Essa interferência, diz o espe-

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INFRAERO/DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA

Wi-fi a bordo

processos de solicitação da permissão para uso de dispositivos em modo avião

cialista, não afeta os sistemas de comando do avião por ter uma potência de emissão de ondas eletromagnéticas muito baixa. ''O perigo é atrapalhar a radiocomunicação. A probabilidade de isso ocorrer, embora baixa, existe.''

O professor explica que os celulares emitem ondas eletromagnéticas em uma banda de frequência da ordem de Gigahertz (GHz). Já o avião, na frequência dos Megahertz (MHz).

Essa distinção pode provocar o único fenômeno efetivamente comprovado: uma espécie de desconforto sonoro, semelhan-

te ao de microfonia ou de quando um celular se aproxima de uma caixa de som. ''Esses equipamentos podem interferir se estiverem em uma faixa de frequência baixa, muito semelhante à do avião.”

Os períodos mais críticos de um voo e que exigem atenção redobrada da tripulação são o pouso e a decolagem.

São nesses momentos que ocorre a comunicação entre piloto e torre de comando, com orientações imprescindíveis para que a aeronave possa decolar ou pousar. Interferências nessa fase podem oca-

Liberar o uso de dispositivos em modo avião é o primeiro passo para os passageiros brasileiros acessarem a internet a bordo – o que já acontece em companhias internacionais. Para isso, no entanto, as aeronaves precisam de antenas de receptação via satélite, algo que somente a Gol oferecerá no Brasil em breve. A empresa iniciará a instalação dos equipamentos em suas aeronaves ainda este ano. Já as outras empresas, por hora, têm apenas estudos sobre o tema e nenhum prazo de implementação. A CNT Transporte Atual apurou que a Latam já de-

sionar erros que, por sua vez, podem levar a acidentes.

O professor Waterhouse esclarece, contudo, que as aeronaves são projetadas com proteção especial contra esse tipo de interferência. “As normas de projeto de equipamentos eletrônicos usados nas aeronaves (não os dos passageiros) – tanto de controle quanto do sistema do avião – são muito completas e complexas. Os equipamentos de voo não podem sofrer nenhuma interferência e são feitos inúmeros testes antes de o avião começar a operar. Por isso dizemos que a pro-

tém autorização da Anac (Agência Nacional Aviação Civil) para empregar a tecnologia nos seus voos.

Segundo o professor James Waterhouse, a probabilidade de interferência do wi-fi é a mesma que a de celulares, mas a grande diferença é que a internet sem fio só pode ser usada fora dos momentos críticos do voo (pousos e decolagens), além de existir a exigência das agências de aviação para que empresas só ofereçam o serviço após demonstrarem que não há riscos ao sistema de comunicação do avião.

babilidade é pequena de haver algum problema.”

Fatalidade Em 10 de janeiro de 2000, um avião da companhia Crossair que partia de Zurique (Suíça) para Dresden (Alemanha) caiu poucos minutos após decolar, matando os dez passageiros e tripulantes a bordo. O relatório oficial atribuiu o acidente a uma série de falhas humanas, mas os jornais locais na época noticiaram que um passageiro teria atendido a uma ligação no momento em que o piloto passava do controle manual para o piloto automático. l

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FERROVIÁRIO

Carona perigosa A prática de andar em cima de trens de cargas e de passageiros é crime e coloca a vida de muitas pessoas em risco; concessionárias fazem campanha de conscientização POR

les são surfistas. Mas a praia não é o cenário principal. O surfe é praticado em outro lugar: em cima de metrôs e trens de cargas ou de passageiros.

Esses meios de transporte costumam ser utilizados por pessoas que se equilibram de forma arriscada em busca de adrenalina. Há também aqueles que se arriscam para economizar o custo do transporte.

O surfe ferroviário não se

E

JANE ROCHA E CECÍLIA MELO

resume apenas a ficar em pé sobre os veículos. Os praticantes também se arriscam saltando de um vagão para outro com o trem em movimento. E as consequências são traumáticas. A queda pode ser fatal.

Além disso, ainda existe o risco de morte devido aos fios de alta tensão das redes elétricas.

No Brasil, o surfe ferroviário é mais comum em cidades nordestinas. Em Fortaleza, por exemplo, a atividade é vista, por muitos,

como uma forma de lazer. Os chamados "surfistas de trem" costumam subir nos vagões em movimento quando a composição percorre o interior dos bairros que margeiam a via férrea.

De acordo com uma pesquisa realizada em 2009 pela ALL (América Latina Logística), concessionária que administra 12 mil quilômetros de ferrovias que passam por mais de 450 cidades do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato

Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo, quem normalmente pratica o surfe ferroviário é o jovem. E a prática é feita em busca de emoção. “Eles não têm noção do perigo e praticam pela adrenalina, porém o prejuízo é muito grande para a vida”, destaca a coordenadora do Instituto ALL Educação e Cidadania, Carolina Figueiredo Goulart.

Segundo a ALL, apenas em 2016 foram registrados 13 casos de morte por atropelamentos em

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JOSÉ LEOMAR/AGÊNCIADIÁRIO

Jovens se arriscam em cima de vagões, em Fortaleza

trilhos incluindo praticantes de surfe ferroviário. Em 2015, foram 28 e, em 2014, 26 vítimas. Para conter o problema, as companhias adotaram, desde as décadas de 1980 e 1990, quando a prática teve seu auge com cerca duas mortes por semana, medidas preventivas e de punição.

Operadoras ferroviárias realizaram treinamentos para maquinistas e condutores, monitoramento da via férrea e campanhas de conscientização. Após esse in-

tenso trabalho, as ocorrências têm diminuído nos últimos anos, mas não acabaram.

A ALL percorre escolas de comunidades próximas a estradas de ferro dos Estados onde atua e ministra palestra sobre segurança ferroviária e meio ambiente.

Durantes as oficinas, especialistas promovem atividades recreativas e educativas para envolver os alunos nos temas. Os jogos funcionam como estratégia de conscientização sobre os riscos

enfrentados na travessia de uma ferrovia e sobre a importância de se manter distância segura dos trilhos. Além disso, a concessionária também apresenta a peça de teatro “Capitão Maquinista”, que conta a história do filho de um maquinista que decidiu começar a surfar em cima dos trens. A ALL também realiza blitze educativas em comunidades próximas de passagens em nível.

Agentes da companhia abordam as pessoas, conversam sobre co-

mo atravessar os trilhos de forma segura e distribuem material explicativo, como forma de ampliar a abrangência das ações.

A FTL (Ferrovia Transnordestina Logística), responsável pela gestão da malha ferroviária na qual circulam os trens de carga do Ceará, também investiu em ações educativas. Além dos treinamentos, a empresa realiza campanhas periódicas de conscientização sobre o perigo do surfe ferroviário nas

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SONHO AMERICANO

Surfe para chegar aos EUA Para chegar aos EUA, latinos já se arriscaram no surfe ferroviário da imigração. Em busca do sonho americano, a viagem até os Estados Unidos começava na cidade de Arriaga, no estado mexicano de Chiapas. Trens de empresas de cimentos eram utilizados por imigrantes que escalavam os vagões em movimento. Além do perigo de cair do vagão ou de ser atingido pela rede elétrica, havia também riscos de serem assaltados

escolas e nas proximidades das passagens em nível. Um sistema de monitoramento da via férrea por câmeras é utilizado para informar autoridades policiais sobre os locais em que a prática é realizada.

O surfe ferroviário também já foi muito praticado no Rio de Janeiro. Segundo a SuperVia, empresa que opera 201 trens, a prática na capital carioca foi abolida há 18 anos, porém, em novembro do ano passado, dois surfistas foram flagrados na estação de Vila

por grupos de narcotraficantes mexicanos.

Durante a viagem os imigrantes estavam sempre prontos para saltar do trem em movimento caso aparecesse algum perigo.

A economia da imigração que cruza o México pelo modal ferroviário envolvia também oficiais e agentes policiais que costumam fazer operações no meio da madrugada. Desde 2001 não há mais registros desse tipo de prática por imigrantes latinos.

Trens que circulam com as portas abertas têm multa de

R$ 20 mil por dia

Ciclista “pega

Rosali, em São João de Meriti, com o corpo completamente fora do trem praticando o chamado surfe ferroviário de portas.

Desde 2009, uma liminar expedida pela 6ª Vara Empresarial do Rio de Janeiro proíbe que a concessionária deixe os trens circularem com as portas abertas, com multa prevista de R$ 20 mil por dia. Mesmo assim, a prática ilegal continua sendo observada. A SuperVia afirma que os trens novos têm dispositivos que impedem a abertura das

portas depois de fechadas. A concessionária alega que há registros de uso de moedas, pilhas, chaves de fenda, pedras e até vergalhões para abrir a porta ao longo do percurso.

O presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), Joubert Flores, afirma que o problema do surfe ferroviário é uma triste realidade que ficou no passado. “Antigamente, tínhamos muitas mortes por conta disso, mas com as melhorias nos

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CC0 PUBLIC DOMAIN/DIVULGAÇÃO

IMPRUDÊNCIA

Risco também nas rodovias

carona” na traseira de caminhão em rodovia, aumentando o risco de acidente

sistemas, as pessoas entenderam o risco que elas corriam”, afirma.

E a prática, mesmo menos frequente no Brasil, ocorre também em outros países. O surfe ferroviário também é comum em países como a Índia e o México. Na Indonésia, por exemplo, a maioria dos praticantes faz por lazer, mas alguns alegam que a superpopulação nos vagões faz com que eles tomem medidas sem nenhuma segurança para chegar ao trabalho ou em casa. Para conter a prática,

governantes do país adotaram uma medida drástica: foram instaladas bolas de concreto em cima dos vagões, nos pontos de entrada e saída das estações.

Crime Segundo o Código Penal Brasileiro, andar sobre vagões de trens em movimento é crime por colocar a vida de outras pessoas em risco e ser capaz de perturbar o serviço nas estradas de ferro. No primeiro, a pena varia de três meses a um ano de detenção

Não são apenas os surfistas de trem que agem nas cidades brasileiras. Há também jovens que arriscam a vida pegando carona na traseira dos ônibus e dos caminhões. Com bicicleta ou a pé, a prática que também é ilegal e pode levar à morte. E as tragédias se repetem com frequência. Em novembro do ano passado, por exemplo, um cadeirante foi flagrado em Goiânia (GO) agarrado a um pneu estepe atrás de um carro que andava a 50 km/h. A cena assustou quem circulava pela Avenida Goiás.

Em Curitiba (PR), um jovem de 19 anos ficou gravemente ferido ao cair de ci-

“Com as melhorias nos sistemas, as pessoas entenderam o risco que elas corriam” JOUBERT FLORES, PRESIDENTE DA ANPTRILHOS

ma de um ônibus biarticulado em movimento em outubro de 2015. Segundo a URBS (Urbanização de Curitiba), apenas em 2014 a empresa recebeu 85 denúncias, mas apenas quatro flagrantes foram registrados.

No ano passado houve apenas um flagrante.

De acordo com o Detran da capital paranaense, se o condutor não tiver conhecimento do fato, não há desrespeito às leis de trânsito.

Caso o motorista fosse conivente com a "carona", a infração seria considerada grave e ele poderia ter o carro retido, receber multa de R$ 127,69 e levar cinco pontos na carteira.

e, no segundo, é imputada reclusão de dois a cinco anos, assim como a aplicação de multa.

Em 2000, o STJ (Superior Tribunal de Justiça) excluiu a responsabilidade do transportador quando há algum tipo de acidente devido a essa prática. De acordo com o STJ, as empresas de transporte ferroviário não são responsáveis por acidentes gerados pela prática de surfe ferroviário, sendo o dano inexigível e até mesmo impraticável a fiscalização por parte da empresa. l

TRANSPORTE ESCOLAR

POR CECÍLIA

MELO

transporte deve ser gratuito para os alunos que moram a mais de 2 km da escola ou em áreas de difícil acesso, mas o dia a dia dos estudantes que vivem em zonas rurais do Brasil, a história é outra. As condições precárias do deslocamento até as escolas no interior do país ainda fazem parte das rotinas diárias de crianças e adolescentes. Há anos, eles enfrentam caminhadas longas em estradas de terra, rios, subidas íngremes, além disso, se locomovem em veículos em mau estado de conservação assim como sofrem com alagamentos e atoleiros.

Relatos de pais, alunos, professores e até mesmo dos condutores apontam a precariedade do serviço e as más condições das estradas. A maioria afirma que os veículos são poucos diante da demanda, não há manutenção e eles são projetados para as ruas pavimentadas das cidades, incompatíveis para estradas de terra.

Além disso, os alunos viajam

O

Cadê a se Crianças enfrentam longas distâncias, estradas de

LÚCIO VAZ/ARQUIVO PESSOAL

gurança? terra e veículos sucateados para chegarem à escola

sem cinto de segurança, sem colete salva-vidas – no caso de travessias de rios em barcos -, e quase sempre com superlotação. Em alguns casos, as crianças se amontoam e se penduram em paus de arara.

Segundo pesquisa do FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação), em parceria com a UnB (Universidade de Brasília), 66% dos veículos utilizados para o transporte escolar em área rural comprometem a segurança e a qualidade do serviço oferecido. Os dados da pesquisa mostram ainda que 70% da frota têm entre 10 e 20 anos. Alguns veículos acumulavam 70 anos de prestação de serviço à comunidade.

Diante desse cenário, os acidentes são quase inevitáveis. Nos últimos dez anos, pelo menos 50 deles foram fatais e tiveram como vítimas crianças e adolescentes. A maioria, na região Nordeste.

Mas o número é subestimado, pois, segundo a PRF (Polícia Rodoviária Federal), não há estatísticas oficiais.

Um desses acidentes aconteceu em Bacuri, no norte do Maranhão. No Estado, os alunos

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REGRAS

Leis avançam, mas falta fiscalização Entre as principais exigências do Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503/97), no transporte escolar, estão a obrigatoriedade de cintos de segurança para todos os usuários, inspeção regular do veículo feita pelo Detran (Departamento de Trânsito) para verificação dos equipamentos de segurança, veículo devidamente registrado como de uso escolar e com a presença de tacógrafos que realizam a sua medição de velocidade. Além disso, o veículo deve ter uma faixa horizontal, na cor preta, com a palavra “Escolar”. Segundo a lei, é proibido transportar um número de estudantes acima da capacidade estabelecida pelo fabricante e, além disso, o

vão para a escola, em sua maioria, na carroceria de caminhonetes ou nos famosos paus de arara. Em abril do ano passado, oito estudantes morreram e oito ficaram feridos com o tombamento de um veículo.

Em 2015, outros acidentes também tiraram a vida de crianças.

No povoado de Busca Vida, em Correntina, na Bahia, Uarlei Araújo dos Santos, de apenas 7 anos, morreu após descer do

motorista deve ser habilitado na categoria D. O Ministério da Educação recomenda que os veículos não tenham mais de sete anos de uso.

No caso do transporte fluvial ou marítimo, as embarcações devem ser equipadas com coletes salva-vidas na mesma proporção de sua capacidade, possuir registro na Capitania dos Portos e manter a autorização para trafegar em local visível. Recomendase, ainda, que a embarcação possua cobertura para proteção contra o sol e a chuva; grades laterais para proteção contra quedas; boa qualidade e bom estado de conservação.

Para o especialista em educação e sociologia no trânsito e mobilidade urba-

“Os alunos que vivem na zona rural sofrem com veículos sem manutenção” JOSÉ NIVALDINO RODRIGUES, ESPECIALISTA EM EDUCAÇÃO E SOCIOLOGIA

na, José Nivaldino Rodrigues, a fiscalização do transporte escolar, principalmente na zona rural, é deficitária e não acompanhou os avanços na legislação. “Há uma maior preocupação na formação dos condutores e nos equipamentos de segurança obrigatórios em termos de leis que regem essas regras, mas a fiscalização é um retrocesso.

As condições continuam precárias e não houve muita mudança nos últimos anos.

Os alunos, crianças e adolescentes, que vivem na zona rural ainda sofrem com longas distâncias, veículos sem manutenção e falta de amparo por parte dos órgãos municipais, em sua maioria”, ressalta Rodrigues.

ônibus escolar. O menino caiu e a roda traseira do veículo passou por cima dele. Uma criança de 5 anos morreu após cair de um veículo na zona rural de Porteiras, a 250,8 km de Fortaleza. A polícia local informou que a porta do veículo, que era terceirizado, estava quebrada e não fechava. Em novembro do mesmo ano, uma caminhonete capotou na CE-176, nas proximidades de Assaré, a

Segundo

501,8 km da capital. O acidente também resultou na morte de uma criança de 5 anos, e outras 16 ficaram feridas. Neste ano, em Patos de Minas (MG), no Alto Paranaíba, uma estudante de 13 anos morreu atropelada por um ônibus de transporte escolar.

Auditoria realizada pela então CGU, hoje Ministério da Transparência, Fiscalização e Controle, de 2011 a 2014, com-

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LÚCIO VAZ/ARQUIVO PESSOAL

o FNDE, 66% dos veículos utilizados no transporte escolar na área rural colocam em risco a integridade das crianças

provou o uso para transporte escolar de veículos fora das especificações permitidas, como sem registro, lanterna, cinto de segurança; lotação maior que a capacidade disponível; e falta de inspeção. Além disso, o relatório apontou desvio nos recursos públicos destinados à educação por meio do Programa Nacional de Apoio ao Transporte Escolar. No total, foram fiscalizados 131 municípios. No

primeiro semestre deste ano, a CGU iniciou o 2º Ciclo do Programa de Fiscalização.

O diretor da escola municipal Divina Ribeiro Borges de Cariri do Tocantins (TO), Janir de Oliveira, afirma que a demanda pelo transporte escolar é muito maior que a quantidade de ônibus oferecidos pelo governo. Segundo ele, desde 2013, a instituição de ensino solicita mais veículos para os

“Os ônibus até funcionam, mas a demanda é muito maior” JANIR DE OLIVEIRA, DIRETOR DE ESCOLA MUNICIPAL NO TOCANTINS

alunos da zona rural. Até hoje, nenhum chegou. “Existem mais alunos com acesso à escola. Os ônibus até funcionam, mas a demanda é muito maior. Por isso, são usadas kombis e outros meios de locomoção fornecidos pela prefeitura para dar conta de todas as rotas de alunos da região. A gente faz o que pode”, ressalta Oliveira. De acordo com ele, a escola recebe, no período matutino, os alunos da zona urbana e, à tarde, da área rural, para evitar as ausências devido ao tempo maior de deslocamento. As rotas para buscar as crianças e os adolescentes da zona rural começam por volta das 9h e eles chegam à escola só às 13h.

“Acordavam com as galinhas aqui. Umas 4h da manhã.

Agora eles estudam à tarde.

Mesmo assim, às vezes, não dá tempo de almoçar. Aí eles têm que comer na escola mesmo”, diz a lavadeira Nelcy Barbosa, mãe de nove filhos, que mora na área rural de Cariri. Dois filhos dela estudam

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na escola municipal. De pouca conversa, a mãe nunca estudou, mas sabe da importância do ensino para seus filhos. Ao ser questionada sobre a segurança durante o deslocamento até a escola, Nelcy foi taxativa: “Não sei se eles usam cinto de segurança. Mas eu vou fazer o quê?”

Alessio Costa Lima, presidente da Undime (União Nacional dos Dirigentes Municipais de Educação) e dirigente municipal de educação de Tabuleiro do Norte (CE), reforça que, na prática, o que se vê é um sistema precário, mas há avanços.

“A demanda por transporte escolar aumentou significativamente nos últimos anos, pois mais alunos estão tendo acesso à educação. O programa Caminho da Escola é muito importante. Em 2015, não houve veículo algum disponibilizado por falta de recursos”. Para o presidente, os municípios não têm frota própria e nem dinheiro para sair dos paus de arara e ir para os ônibus com equipamentos adequados em

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Relatório da CGU apontou que, entre

“O programa Caminho da Escola é muito importante” ALESSIO COSTA LIMA, DIRIGENTE MUNICIPAL DE ESCOLA NO CEARÁ

curto ou médio prazos. “Daí vêm as ações imediatistas que colocam em risco a segurança dos alunos. Há um esforço, mas a realidade é muito adversa. A malha de rodovias também ainda é muito precária”.

O Caminho da Escola é mantido, desde 2007, pelo governo federal. Com R$ 7,5 bilhões já investidos, foram distribuídos mais de 39 mil ônibus escolares e 176.988 bici-

cletas aos alunos de baixa renda das zonas rurais do Brasil. Segundo o FNDE, uma terceira parcela de 2016 já foi repassada aos Estados e Municípios pelos programas nacionais de Alimentação Escolar e de Apoio ao Transporte do Escolar. Cerca de R$ 55 milhões serão usados para ajudar no transporte de estudantes residentes em áreas rurais.

A garantia do transporte

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FNDE/DIVULGAÇÃO

TREINAMENTO

SEST SENAT capacita condutores

2011 e 2014, muitos veículos estavam sem registro, lanterna e cinto de segurança

escolar, de acordo com a Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional (nº 9.394/96), é responsabilidade dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para os alunos matriculados em escolas das suas respectivas redes de ensino. O governo federal, no âmbito do Programa Caminho da Escola, editou normas para o uso desses veículos escolares, que estão dis-

postas na Resolução nº 45/2013. A fiscalização, de acordo com o FNDE, é feita pelos órgãos de controles externo e interno e pelo Ministério Público Federal.

No Brasil, existem ao todo quase 49 milhões de alunos matriculados em toda a rede de ensino, sendo 43 milhões provenientes de áreas urbanas e 5,7 milhões da zona rural, de acordo com dados do Censo

O SEST SENAT oferece treinamentos específicos para os motoristas que atuam no transporte escolar público ou particular. Os cursos estão disponíveis nas 147 unidades em funcionamento nas cinco regiões do país e são oferecidos conforme demanda.

O curso é regulamentado pela Resolução nº 168/2004 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e aborda conteúdos como legislação, direção defensiva, noções de primeiros socorros, convívio social no trânsito e relacionamento interpessoal.

Nas aulas, os profissionais são capacitados para agir de forma adequada e correta no caso de eventualidades, sabendo tomar iniciativas quando necessário;

Brasil tem quase

6 milhões de alunos que moram na zona rural

conhecer e aplicar preceitos de segurança e comportamentos preventivos; e realizar o transporte com segurança de maneira a preservar a integridade física do passageiro, do condutor, do veículo e do meio ambiente.

Podem participar profissionais que tenham interesse em atuar no transporte escolar. É preciso ter mais de 21 anos, ser habilitado na categoria D, não ter cometido infração grave ou gravíssima ou ser reincidente em infrações médias durante os últimos 12 meses, não estar cumprindo pena de suspensão do direito de dirigir, cassação da CNH, pena decorrente de crime de trânsito, bem como não estar impedido judicialmente de exercer seus direitos.

Escolar 2015. Desses, cerca de 8 milhões usam transporte escolar para chegar ao local onde estudam, sendo 4,8 milhões em zonas rurais. A maioria - 5,8 milhões de estudantes - é transportada por ônibus, o restante é composto por outros veículos não especificados. Na Amazônia, pelas características próprias da região, a predominância do transporte é por meio de barcos. l

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LEGISLAÇÃO

Acenda o farol

Desde o começo de julho, motoristas devem deixar o dispositivo ligado a qualquer hora nas rodovias, mesmo as que cortam cidades; medida busca aumentar a segurança no trânsito POR

gora é lei. Desde o dia 8 de julho, motoristas que trafegam por rodovias devem deixar o farol baixo aceso também durante o dia, inclusive nas vias que passam pelos centros urbanos. Segundo a legislação, “o condutor manterá acesos os faróis dos veículos, utilizando luz baixa, durante a noite e durante o dia nos túneis providos de iluminação pública e nas rodovias”. O descumprimento da medida é considerado infração média, com

A

EVIE GONÇALVES

multa de R$ 85,13 e quatro pontos na carteira de habilitação.

A legislação foi sancionada pelo presidente em exercício Michel Temer, em maio, e os condutores tiveram 45 dias para fazer a transição.

Um dos principais argumentos para a medida é a segurança. Especialistas acreditam que os motoristas conseguem enxergar a luz do farol aceso a uma distância de até 3 km, o que pode evitar acidentes e mortes no trânsito.

“Diminuímos o tempo de

resposta no reflexo quando vemos o farol. Quando ele não está aceso, temos que fixar mais tempo no veículo para constatar a existência de um carro adversário ”, explica o professor do departamento de Engenharia Civil e Ambiental da UnB (Universidade de Brasília), Dickran Berberian. Segundo ele, com segundos a mais, o condutor tem mais tempo para se prevenir e tomar alguma medida, como pisar no freio.

O projeto aprovado na Câmara dos Deputados, de auto-

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FOTOS SERGIO ALBERTO/CNT

ria de Rubens Bueno (PPS/PR), traz resultados positivos da aplicação da medida em outros países. Nos Estados Unidos, por exemplo, o número de atropelamentos foi reduzido em 5% e o de acidentes, em geral, caiu 12%. Dados do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) mostram que, no ano passado, houve 40 mil mortes no trânsito no Brasil e mais de 200 mil feridos, o que custou R$ 40 bilhões aos cofres públicos.

Embora haja vantagens relacionadas à segurança, Berberian avalia que a medida possui aspectos negativos. O primeiro deles é o envelhecimento precoce da bateria do veículo e a diminuição da vida útil das lâmpadas, que, ao ficarem mais tempo acesas, terão que ser substituídas mais rapidamente. A desvantagem econômica também é apontada. Segundo o professor, o número de multas aplicadas pode crescer muito em função da nova regra, assim como ocorreu quando os radares de trânsito passaram a coibir o excesso de velocidade nas vias. “Algo bom pode se tornar ruim. Os órgãos de trânsito vão faturar mais,

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ATENÇÃO NAS CIDADES Confira algumas rodovias em áreas urbanas, onde há exigência de farol durante o dia

RR

AP Av. Washington Soares, BR-116

AM

PA

CE

MA PI

AC TO

RO

RN PB PE AL SE

Av. Marechal Mascarenhas de Morais e Boa Viagem

BA

MT

BR-324, BA-528, Estrada do Coco DF EPTG, Eixão, EPIA, Estrutural, EPGU, L4

GO MG

ES

MS SP

RJ

BR-040, Anel Rodoviário, Fernão Dias Linha Vermelha, Av. Brasil, Ponte Rio-Niterói

PR Marginais Tietê/Pinheiros, Rua Anhanguera

SC

RS

Régis Bittencourt, Grande Estrada BR-116, Av. dos Estados, Av. Farrapos

mas, se salvarem uma vida, a lei já se torna benéfica”, acredita Berberian.

O esquecimento dos condutores ou o desconhecimento da legislação são impasses para que a lei seja aplicada de maneira eficaz. Uma parcela pequena dos motoristas ainda está habituada à regra antiga e esquece de ativar o dispositivo. A PRF (Polícia Rodoviária Federal) não tem levantamento do número de infrações aplicadas desde o início da vigência da lei. Entretanto, o assessor de comunica-

ção do órgão, Diego Brandão, avalia que a adesão é maior do que o esquecimento por causa das campanhas nas próprias rodovias e na mídia. “A legislação está em vigor e temos que cumpri-la”, ressalta. Para não esquecerem a nova regra, alguns motoristas têm colocado lembretes em seus veículos.

Cidades Com a nova legislação, motoristas que trafegam por cidades como Belo Horizonte, Brasília, Curitiba, Fortaleza,

Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo devem redobrar a atenção quanto ao uso do farol baixo, já que algumas rodovias cruzam essas cidades. A motorista Natália Ponte, moradora da capital federal, não vê necessidade na medida. “Percorro distâncias curtas. Por que ligar o farol durante o dia? Estou preocupada com meu veículo, que ainda é modelo antigo e não me avisa caso eu deixe a luz acesa ao desligar o carro.”

Alguns parlamentares também avaliam que a legislação não deveria valer para as cidades. Projeto de lei tramita no Senado Federal para que a obrigatoriedade seja mantida apenas nas vias rurais, que compreendem estradas e rodovias. Nas vias urbanas, ainda que sejam consideradas rodovias, o uso seria dispensado. A justificativa é que, em condições de tráfego pesado, com a presença de motociclistas, manter todos os faróis acesos pode piorar a segurança. O pro-

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TRANSIÇÃO

Alguns Estados adiam multa

Muitos motoristas ainda se esquecem de acender o farol durante o dia

jeto, apresentado em junho, ainda vai ser analisado pela CCJ (Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania).

Para Berberian, porém, a medida deveria valer para todas as pistas do país. Ele avalia que tudo é questão de costume assim como ocorreu quando a obrigatoriedade do cinto de segurança surgiu. “As principais colisões ocorrem nas cidades, e não nas rodovias.

Precisamos evoluir o pensamento. A medida é salutar. Se todas as pistas fossem con-

templadas, o impacto seria positivo e muita gente deixaria de morrer ou de se acidentar.”

Luz de circulação diurna Inicialmente, a legislação trouxe uma polêmica: o uso das luzes de circulação diurna, existentes em carros de modelos mais recentes e caros. Essas lâmpadas auxiliares acendem automaticamente sempre que o veículo está ligado, mesmo que de dia. E a luminosidade delas é melhor que a dos faróis normais. E,

Desde a vigência da nova legislação, alguns Estados suspenderam a aplicação da regra. Em Pernambuco (PE), por exemplo, o tempo de transição foi estendido em 40 dias para que as campanhas educativas abrangessem maior número de condutores. A decisão foi tomada pelo DER (Departamento de Estradas de Rodagens) após 79 pessoas terem sido multadas somente na PE01, em Olinda. Muitas informaram que foram surpreendidas com a medida.

Em Santa Cantarina (SC), deputados aprovaram a suspensão das multas na Assembleia Legislativa pelo mesmo motivo. Em Goiás (GO), a Agetop (Agência Goiana de Transportes e Obras), o

como a nova lei fala somente em farol baixo, não considerou esse dispositivo, presente em inúmeros veículos. Ou seja, mesmo os condutores que possuíssem automóveis com a tecnologia, teriam que acender o farol durante o dia, o que inutilizaria o sistema.

Após diversas reclamações dos condutores, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) emitiu um ofício aos órgãos fiscalizadores liberando também o uso dessas luzes. Isso significa que veículos que possuam a tec-

Detran (Departamento de Trânsito) e a Polícia Militar estenderam o início da cobrança das multas por 15 dias, além dos 45 dias de transição. O argumento utilizado foi que as rodovias estaduais deveriam estar devidamente sinalizadas. A medida não incluiu as rodovias federais, fiscalizadas pela PRF. Em Brasília, o governador Rodrigo Rollemberg também decidiu transformar as multas aplicadas nos dez primeiros dias de vigência da lei em advertência. Somente no período, foram aplicados mais de 5.000 autos de infração nas rodovias da capital federal. O chefe do executivo local justificou dizendo que a lei deve ser educativa e não arrecadatória.

nologia, não precisam acender os faróis durante o dia. A fiscalização da legislação será feita pelos agentes de trânsito com os automóveis em movimento.

De acordo com o professor Berberian, em um futuro próximo, os radares poderão fotografar os veículos que trafegarem com o farol apagado. “É só uma questão de reprogramar os chamados ‘pardais’. Essa possibilidade é boa, pois evita a impessoalidade da ação do agente de trânsito e torna a regra igualitária para todos”, diz. l

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total Nacional Total Concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.576 29.165 11 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

12.018 7.215 1.799 8.133 29.165

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas

106.721 3.077

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

64.045 119.747 26.827 210.619

11.945 105.601 1.234.918 1.352.464

75.990 225.348 1.261.745 157.561 1.720.643

Federal Estadual Municipal Rede Planejada Total

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas Administrada por operadoras estaduais FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

19.463 1.195

2.655.707 597.383 1.320.503 879.251 19.923 57.000 25.205 107.000 173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privativo misto Portos

33

37 29 2.550

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

1.166 1.677 10.859 10.803 24.505

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS MODAL

184

HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM E FROTA Vias Navegáveis Vias economicamente navegadas Embarcações próprias

AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos Internacionais Aeroportos Domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

121

FROTA MERCANTE - UNIDADES Embarcações de cabotagem e longo curso

AEROVIÁRIO

41.635 22.037 2.381

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

70

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BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE* Investimentos em transporte da União por Modal (Total Pago acumulado até junho/2016 - R$ 5,82 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados acumulados até junho/2016)

0,54 (9,4%)

25 4,56 (78,4%)

R$ bilhões

20

0,11 (1,9%)

15 0,61 (10,4%)

10,79

10

5,82

5,07

5 0,75

0 Autorizado

Valores Pagos do Exercício

Rodoviário Restos a Pagar Pagos

Aquaviário

Ferroviário

Aéreo

Total Pago

Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JUNHO/2016

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL ORÇAMENTO FISCAL E ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (R$ milhões correntes - acumulados até junho de 2016) Recursos Disponíveis Autorizado União Autorizado das Estatais (Infraero e Cia Docas) Total de Recursos Disponíveis Investimento Realizado Rodoviário Ferroviário Aquaviário (União + Cia Docas) Aéreo (União + Infraero) Investimento Total (Total Pago)

10.792,32 1.275,03 12.067,35 4.559,52 544,74 201,73 878,79 6.184,78

2015 PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial6 Reservas Internacionais4 Câmbio (R$/US$)5

Acumulado Expectativa Expectativa em 2016 para 2016 para 2017

-3,85 14,25 10,67 19,67

-5,42 14,25 4,42 23,67

-3,44 13,25 7,29 50,76

1,00 11,00 5,50 50,00

356,46

364,15

-

-

3,90

3,45

3,60

3,80

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 24/06/16), Banco Central do Brasil.

Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB. (2) Taxa Selic conforme Copom 08/06/2016 e Boletim Focus.

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal).

(3) Inflação acumulada no ano e expectativas segundo o Boletim Focus.

Notas: (A) Atualizado em 01.07.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 30.06.2016.

(5) Câmbio de fim de período, média entre compra e venda junho/2016.

(4) Posição dezembro/2015 e junho/2016 em US$ bilhões.

(B) Para fins de cálculos do investimento realizado, utilizou-se o filtro GND = 4 (investimento).

(6) Saldo da balança comercial até junho/2016.

(C) Os investimentos em transporte aéreo passaram a incorporar os desembolsos realizados para melhoria e

* A taxa de crescimento do PIB para 2016 diz respeito ao desempenho econômico entre janeiro a março de 2016 a preços de mercado.

adequação dos sistemas de controle de tráfego aéreo e de navegação, descrito nas ações 20XV, 118T,3133, e 2923.

EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2011 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2011 2012 2013 2014 11,2 9,4 8,4 9,1 Rodoviário 1,6 1,1 2,3 2,7 Ferroviário 1,0 0,8 0,6 0,8 Aquaviário (União+Cia Docas) 1,8 2,4 2,9 3,3 Aéreo (União+Infraero) 15,6 13,7 14,2 15,8 Investimento Total

2012

2013 Rodoviário

Ferroviário

2014 Aquaviário

2015 Aéreo

2015 6,0 1,6 0,5 3,0 11,0

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal)

8

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

REGIÕES3

Estados

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (valores em R$ milhões correntes)1 Orçamento Fiscal (Total Pago2 por modal de transporte) Acre Alagoas Amapá Amazonas Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Mato Grosso Mato Grosso do Sul Minas Gerais Pará Paraíba Paraná Pernambuco Piauí Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul Rondônia Roraima Santa Catarina São Paulo Sergipe Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário 72,65 119,45 51,49 183,28 314,16 76,71 20,47 25,67 93,15 145,68 281,44 128,95 494,35 380,78 58,79 228,86 203,09 58,07 134,93 42,77 586,96 220,47 71,59 370,20 15,77 40,13 81,78 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 57,90 4.559,52

Ferroviário 0,00 0,00 0,00 0,00 293,98 0,00 0,00 0,00 129,28 0,00 0,00 0,00 44,57 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,99 0,00 0,02 0,00 0,00 1,80 25,50 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 47,61 544,74

Aquaviário 0,00 0,00 0,00 24,78 0,00 0,00 0,00 13,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,51 0,00 0,00 0,00 0,00 5,12 0,00 27,82 0,00 0,00 10,95 2,72 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 15,12 107,88

Aéreo 0,00 0,00 0,22 1,59 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,14 0,01 5,86 0,04 0,01 4,78 0,01 0,00 0,00 0,00 1,62 0,01 0,00 0,00 0,02 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 590,81 605,15

Total 72,65 119,45 51,70 209,65 608,14 76,72 20,47 39,53 222,44 145,68 281,59 128,96 544,78 388,33 58,79 233,64 203,10 58,07 142,03 42,77 616,41 220,48 71,59 382,95 44,01 40,13 81,79 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 711,44 5.817,29

Maiores Desembolsos4 (Total Pago acumulado até junho de 2016)5

Ranking

Ações orçamentárias7 Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Norte Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Nordeste Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sul Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sudeste Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Centro-Oeste Recomposição do Equilibrio Financeiro - Concessão BR - 290/RS Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - Ihéus/BA - Caetite/BA - EF 334 Construção da Segunda Ponte Sobre o Rio Guaiba e Acesso - Na BR-16/290/RS Adequação de Trecho Rodoviário - Entrocamento BR - 116/259/451 (Governador Valadadres) - Entrocamento MG-020 - Na BR-381/MG Estudos, Projetos e Planejamento de Infraestrutura de Transportes Total Part. (%) no Total Pago do Orçamento Fiscal da União até junho - 2016 Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Orçamento Fiscal da União, atualizado em 01.07.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 30.06.2016.

Ordem 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

R$ milhões6 711,35 664,50 609,70 416,89 375,70 241,69 174,72 157,83 154,66 139,69 3.646,74 62,7%

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União).

(2) O Total Pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de Restos a Pagar Pagos.

(3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional.

(4) As obras foram classificadas pelo critério de maior desembolso (Valor Pago + Restos a Pagar Pagos) em 2016.

(5) Ações de infraestrutura de transporte contempladas com os maiores desembolsos do Orçamento Fiscal da União no acumulado até junho 2016.

(6) Os valores expressos na tabela dizem respeito apenas ao Total Pago pela União no período em análise. Não foram incluídos os desembolsos realizados pelas Empresas Estatais.

(7) As ações orçamentárias são definidas como operações das quais resultam produtos (bens ou serviços) que contribuem para atender o objetivo de um programa segundo o Manual de Técnico de Orçamento 2016.

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

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CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2016

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS * ESTRUTURA

RESULTADOS

AVALIAÇÕES AMBIENTAIS - Acumulado 2007-2016 (até junho)

Federações participantes Avaliações ambientais (até jun/2016) 1.663.719 26 Aprovação no período 85,25% Unidades de atendimento Empresas atendidas 93 Caminhoneiros autônomos atendidos * Dados preliminares, sujeitos a alterações.

14.781 17.951

1.800.000 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 4.734 0

2007

1.663.719 1.507.447 1.235.589 1.033.455 820.587 590.470 392.524 228.860 100.839

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu estado.

SETOR FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS

COORDENAÇÃO

FETRAMAZ AC, AM, AP, PA, RO e RR Raimundo Augusto de Araújo FETRACAN AL, CE, MA, PB, PE, PI, e RN Jorge do Carmo Ramos Patrícia Dante FENATAC DF, GO, MS, MT e TO Marta Gusmão Morais FETCEMG MG Carga Solange Caumo PR (empresas) FETRANSPAR Renato Nery FETRANSCARGA RJ Carlos Becker FETRANSUL RS Rodrigo Oda FETRANCESC SC Sandra Caravieri FETCESP SP Jean Biazotto FECAM-SC SC Danna Campos Vieira FECAM-RS RS Carga Thompson Bahiense FECAM-RJ RJ (autônomos) Felipe Cuchaba FETAC-PR PR Regiane Reis FETAC-MG MG Rafhael Pina FETRANORTE AC, AM, AP, PA e RR Adriana Fernandes Dias FETRONOR AL, PB, PE e RN Marcelo Brasil FETRANS* CE, PI e MA Vilma Silva de Oliveira FETRASUL DF, GO, SP e TO Geraldo Marques FETRAM MG Passageiros FETRAMAR Carlos Alberto da Silva Corso MS, MT e RO Roberto Luiz Harth T. de Freitas FEPASC PR e SC Guilherme Wilson FETRANSPOR RJ Aloisio Bremm FETERGS RS João Carlos Thomaz FETPESP SP João Paulo da F. Lamas FETRANSPORTES ES Carga e Passageiros FETRABASE Cleide da Silva Cerqueira BA e SE * A FETRANS corresponde à antiga CEPIMAR, conforme atualização em julho de 2015.

TELEFONE (92) 3658-6080 (81) 3441-3614 (61) 3361-5295 (31) 3490-0330 (41) 3333-2900 (21) 3869-8073 (51) 3374-8080 (48) 3248-1104 (11) 2632-1010 (49) 3222-4681 (51) 3232-3407 (21) 3495-2726 (42) 3027-1314 (31) 3531-1730 (92) 3584-6504 (84) 3234-2493 (85) 3261-7066 (62) 3233-0977 (31) 3274-2727 (65) 3027-2978 (41) 3244-6844 (21) 3221-6300 (51) 3228-0622 (11) 3179-1077 (27) 2125-7643 (71) 3341-6238

E-MAIL fetramaz@fetramaz.com.br fetracan@veloxmail.com.br coordenacao.despoluir@fenatac.org.br despoluir@fetcemg.org.br despoluir@fetranspar.org.br despoluir@fetranscarga.org.br cbecker@sestsenat.org.br financeiro2@fetrancesc.com.br despoluir@fetcesp.com.br jeanbiazotto@hotmail.com dannavieira@fecamrs.com.br thompbc@gmail.com fetacpr@hotmail.com coordenadoradespoluir@gmail.com despoluir.fetranorte.am@hotmail.com despoluir@fetronor.com.br marcelobrasil@fetrans.org.br federacao.despoluir@gmail.com despoluir@fetram.org.br fetramar@terra.com.br despoluir@fepasc.org.br meioambiente@fetranspor.com.br despoluir-rs@fetergs.org.br financeiro@setpesp.org.br coordenacaodespoluir@fetransportes.org.br despoluir@fetrabase.org.br

2016

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR Conheça as diversas publicações ambientais disponíveis para download no site do DESPOLUIR: Materiais institucionais do Despoluir folder e portfólio

Série educativa de cartilhas com temas ambientais • Os impactos da má qualidade do óleo diesel brasileiro • Meio Ambiente: responsabilidade de cada um • Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente • Queimadas: o que fazer?

• Lixo: faça a sua parte!

• Aquecimento Global • Plante Árvores

Sondagem Ambiental do Transporte Demonstra as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas de transporte rodoviário.

Caderno Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas Exibe o resultado dos trabalhos de 89 representantes de 56 organizações, com recomendações referentes à mitigação das emissões, mobilidade urbana, transferência modal e tecnologias veiculares.

A mudança Climática e o Transporte Rumo à COP 15 Apresenta a sua contribuição para a atuação da delegação brasileira na Conferência das Partes das Nacões Unidas para Mudança do Clima.

A Adição do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no Brasil Descreve as implicações da adição de biodiesel ao diesel fóssil e a avaliação quanto ao consumo e manutenção dos veículos.

Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas Identifica as perspectivas dos transportadores sobre o assunto e as medidas que podem ser implementadas para a redução do consumo de combustível, para a conservação dos recursos naturais e para a diminuição das emissões e dos custos das empresas.

Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos e Renovação de Frota Apresenta as diretrizes levantadas sobre o assunto no evento realizado pela CNT com a participação de especialistas da Espanha, Argentina e México.

A Fase P7 do Proconve e o impacto no Setor de Transporte Apresenta as novas tecnologias e as implicações da fase P7 para os veículos, combustíveis e para o meio ambiente.

Procedimentos para preservação da qualidade do Óleo Diesel B Elaborada para auxiliar a rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios a adoção de procedimentos para garantir a qualidade do óleo diesel B.

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Caminhoneiros no Brasil: Relatório Síntese de Informações Ambientais – autônomos e empregados de frota Presta informações econômicas, sociais, financeiras e ambientais dos profissionais deste setor de transporte.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2016

BOLETIM AMBIENTAL CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Diesel

49,23

52,26

55,90

58,57

60,03

57,21

Gasolina

29,84

35,49

39,69

41,42

44,36

41,14

Etanol

15,07

10,89

9,85

11,75

12,99

17,86

CONSUMO PARCIAL - ATÉ MAIO/2016 ** Etanol 13,1% Diesel 48,4%

Gasolina 38,5%

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 20 de junho de 2016.

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3) CONSUMO DE ÓLEO DIESEL - 2010 A 2015 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

2010

Rodoviário

2011

2012 Ferroviário

2013

2014

2015

MODAL

2010

2011

2012

2013

2014

Rodoviário

34,46

36,38

38,60

40,68

41,40

40,20

Ferroviário

1,08

1,18

1,21

1,20

1,18

1,14

Hidroviário

0,13

0,14

0,16

0,18

0,18

0,18

35,67

37,70

39,97

42,06

Total

Hidroviário

2015

42,76 41,52

MISTURA OBRIGATÓRIA DE BIODIESEL AO DIESEL FÓSSIL (% em volume)*

BIODIESEL • Biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis como óleos vegetais e gorduras animais.

• No Brasil, as principais matérias-primas são a soja (77,4%), o sebo bovino (18,5%) e óleo de algodão (2,0%) .

• Atualmente, o diesel comercializado no Brasil é o B7, isto é, composto por 7% de biodiesel e 93% de diesel fóssil. A Lei federal nº 13.263/2016 dispõe sobre os novos percentuais de adição de biodiesel ao óleo diesel fóssil. Confira o infográfico.

2017 março

2016

2018 março

Após 2019 março

2019 março

8% 7% 9% * Conforme Lei Federal nº 13.263/2016. ** Após a validação por testes e ensaios em motores.

10%

Até 15%**

PRODUÇÃO ANUAL DE BIODIESEL - B100 (em milhões de m3) * 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0

2,39

2,67

3,42

2,92

2,72

3,94

1,57

2010

2011

2012

2013

2014

2015

PARTICIPAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 POR SETOR Industrial 8,9%

Mudança no uso da terra 76,3%

Geração de energia 3,1%

2016 (até maio)

* Dados atualizados em 30 de junho de 2016.

Outros setores 3,0%

Rodoviário 7,8% Aéreo 0,5% Outros meios de transporte 0,4%

Transporte 8,7%

CNT TRANSPORTE ATUAL

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JULHO 2016

MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR DE ENXOFRE NO DIESEL - BRASIL E MUNDO FASES PAÍSES

P1

P2

P3

-

0

I

Brasil* Japão União Europeia Austrália EUA Rússia

P5

P6

P7

II III PROCONVE

IV

V

P4

• Proconve - Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores. Criado pelo CONAMA, tem o objetivo de reduzir e controlar a contaminação atmosférica gerada pelos veículos automotores. O programa tem como base a regulamentação praticada na União Europeia (EURO) para veículos pesados.

S (ppm)

10

15

EURO

50

China México Índia África do Sul

500 - 2000

* De acordo com o artigo 5º da Resolução ANP nº 50 de 23.12.2013, o diesel S500 é comercializado obrigatoriamente em todo território nacional, salvo em determinados municípios e regiões metropolitanas. No entanto, constata-se que o S10 já é comercializado em todos os estados brasileiros.

NÚMERO DE POSTOS QUE COMERCIALIZAM DIESEL S10 POR ESTADO - DEZEMBRO 2015* 5.500

5.159

5.000 4.500 4.000 3.500 3.000

2.355

2.500

2.049

2.000 1.500

0

936 791

1.037

1.000 500

1.714

1.429 336 258 194

103

47 AC AL AM AP BA CE DF

438

448 719

ES GO MA MG MS MT

412 PA PB PE

1.447 1.126

1.086

756

503

321 346

PI

59 PR RJ RN RO RR RS

268 220 SC

SE SP TO

* Aumento do número de postos em aproximadamente 13% em relação ao total contabilizado na última atualização (março/2015).

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - BRASIL - MAIO 2016 Ponto de Fulgor 9,1%

Enxofre 9,1%

Teor de Biodiesel 81,8% Ponto de Fulgor 9,1% Enxofre 9,1%

Teor de Biodiesel 81,8%

Outros (massa específica, destilação) 0,0% Corante 0,0% Aspecto* 0,0%

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* Percentual de reprovação em 'Aspecto' por região: 0,1% (Sudeste) e 0,1% (Centro-oeste). Nas demais Regiões não constam reprovações em Aspecto.

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CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DE CADA CATEGORIA DE VEÍCULOS NA EMISSÃO DE POLUENTES - BRASIL 100% 90%

Comerciais leves Caminhões semileves Caminhões leves Caminhões médios Caminhões semipesados Caminhões pesados Ônibus urbanos Micro-ônibus Motocicletas Ônibus rodoviários Automóveis

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

CO

NMHC

NOX

MP

CH4

RCHO

CO - monóxido de carbono; MP - material particulado incluindo o MP proveniente da combustão e do desgaste do veículo; NMHC - hidrocarbonetos não-metano; CH4 - metano; NOx – óxidos de nitrogênio; RCHO - aldeídos.

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

Poluentes Monóxido de carbono (CO) Dióxido de Carbono (CO2)

Principais fontes Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Efeitos Saúde humana

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Resultado da queima de combustíveis, além de atividades Gás tóxico, incolor, inodoro. agrícolas, pecuária, aterros Explosivo ao adicionar a água. sanitários e processos industriais1.

Causa asfixia se inalado, além de parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central.

Aldeídos (RCHO)

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Composto por aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação das mucosas, vômitos e perda de consciência. Aumenta a sensibilidade da pele. Causa lesões no esôfago, traqueia e trato gastro-intestinal.

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e por meio da queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel em água; O NO2 é um gás de cor castanho-avermelhada, tóxico e irritante;O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 provoca irritação nos pulmões. É capaz de provocar infecções respiratórias quando em contato constante.

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Provoca irritação e aumento na produção Gás denso, incolor, não-inflamável de muco, desconforto na respiração e agravamento de problemas e altamente tóxico. respiratórios e cardiovasculares.

Dióxido de enxofre (SO2)

Ozônio (O3)

Poluente secundário, resultado de Gás azulado à temperatura reações químicas em presença da radiação solar. Os hidrocarbonetos ambiente, instável, altamente não-metano (NMHC) são precursores reativo e oxidante. do ozônio troposférico.

Resultado da queima incompleta Material particulado de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais (MP) e do desgaste de pneus e freios.

Material escuro, composto de partículas de diferentes dimensões.

Sua ocorrência está relacionada a queima do diesel.

Meio ambiente

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Em grandes quantidades pode levar à morte.

Metano (CH4)

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Gases de efeito estufa que causam o aquecimento global.

Estes óxidos, em contato com a umidade do ar, formam ácidos causadores da chuva ácida.

Causa destruição de bioma e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

Causa irritação no nariz e garganta.

Altera o pH, os níveis de Está relacionado a doenças respiratórias e pigmentação e a fotossíntese nos casos mais graves, ao câncer de pulmão. das plantas.

Processos industriais: processos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.

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1

Características

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“O Brasil enfrenta um deficit de infraestrutura, e as empresas alemãs possuem especial sofisticação nesse setor” TEMA DO MÊS

As relações comerciais entre Brasil e Alemanha e os

Oportunidades da relação entre Brasil e Alemanha CLÁUDIO FERREIRA DA SILVA

rasil e Alemanha apresentam muitas oportunidades para o comércio e o investimento bilateral. Em termos de vantagens comparativas, a carteira de exportação brasileira se compõe de matérias-primas. Em termos de investimento, o Brasil parece ser destino para a economia alemã. Por exemplo, o Brasil enfrenta um deficit de infraestrutura, e as empresas alemãs possuem especial sofisticação nesse setor. Para as empresas alemãs, o investimento em infraestrutura no Brasil pode oferecer retornos atualmente indisponíveis na Europa continental.

Em meio a várias discussões sobre um possível alinhamento econômico entre os blocos Mercosul e União Europeia, as relações brasileirogermânicas se apresentam como estratégicas. A Alemanha é o principal parceiro comercial do Brasil na Europa e o quarto no mundo. O fluxo anual de investimentos diretos alemães no Brasil atingiu US$ 1,4 bilhão em 2014, segundo dados do Ministério da Indústria, Comércio

B

CLÁUDIO FERREIRA DA SILVA Mestre em ciência política e professor de comércio exterior do curso de relações internacionais do UniCEUB

Exterior e Serviços. Mais de 1.600 empresas alemãs estão instaladas no país. Estima-se que a contribuição dessas empresas para a formação do PIB industrial brasileiro gire em torno de 10%. Só em São Paulo, há mais de 800 subsidiárias de empresas alemãs, que geram mais de 250 mil empregos diretos. A capital paulista é a maior “cidade industrial alemã” fora da Alemanha.

No setor de portos, ambos os países têm acordo voltado para o intercâmbio de experiências em especialização, treinamento e formação. O acordo também vai promover projetos conjuntos e aumentar a cooperação entre empresas e organizações, além de permitir maior interface entre os setores público e privado e auxiliar no cumprimento da nova Lei dos Portos.

A visão dos propulsores do comércio entre o Brasil e a Alemanha, elaborado pela Bertelsmann Stiftung, aponta os benefícios para ambos os países. Para a Alemanha: um amplo mercado em crescimento para os bens nacionais; o desenvolvimento brasileiro

implica maiores oportunidades de comércio para as empresas; manutenção da segurança nacional de recursos para o setor industrial; líder global em exportações de energia verde. Para o Brasil: importante diversificação comercial, não limitada aos EUA e à China; a especialização alemã é crucial para o desenvolvimento da infraestrutura; a demanda por commodities alemãs aumentará a quantidade e os preços das exportações brasileiras; dedicação ao desenvolvimento de tecnologias verdes.

Mas, além da Alemanha, há muitos investidores estrangeiros interessados na área de infraestrutura de transporte brasileira, como projetos de aeroportos, portos e ferrovias. Só que temos de criar aqui uma base competitiva e um ambiente de negócios favorável. É de interesse de ambos os lados desenvolver as trocas comerciais e fortalecer o trabalho em conjunto nos campos da economia, política e pesquisa como contribuição para a continuidade da história de sucesso entre Brasil e Alemanha.

“Com a implantação do escritório em Berlim, a CNT dá um importante passo em direção ao avanço do transporte e atração de parcerias”

investimentos em infraestrutura de transporte

CNT na Alemanha: a porta de entrada para a Europa THIAGO RAMOS DOS SANTOS

CNT está inaugurando o seu escritório de representação em Berlim, na Alemanha. Esse escritório visa fomentar as interações e as parcerias entre instituições brasileiras e europeias para identificar oportunidades de investimento, de transferência de tecnologia e de capacitação profissional em prol do setor de transporte.

Um relatório recente do Banco Mundial que compara o Índice de Desempenho em Logística – LPI - de 160 países coloca a Alemanha em primeiro lugar desde 2014, enquanto o Brasil ocupa a 55ª posição e a China aparece em 27ª colocada. O relatório menciona que 94% dos carregamentos feitos na Alemanha atingem os padrões de qualidade estabelecidos pelos operadores logísticos globais. Esses padrões consideram questões de infraestrutura, agilidade dos procedimentos de fronteira, custos para organização das remessas, competência dos serviços logísticos, pontualidade, habilidade de rastreamento e acompanhamento.

Além do excelente desempenho logístico, a Alemanha e o Brasil estão entrelaçados em

A

uma intensiva atividade econômica bilateral desde 1954. Em 2014, havia cerca de 1.600 empresas com capital alemão no Brasil, bem como câmaras de comércio alemãs em São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre. A AHK (Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha) aponta que o capital alemão representa aproximadamente 10% do PIB industrial do país, sendo São Paulo a cidade com maior número de empresas de origem alemã do mundo. A Alemanha é hoje o quarto parceiro comercial mais importante para o Brasil, atrás da China, EUA, Argentina, somando um comércio bilateral de US$ 15,6 bilhões. A cooperação bilateral ocorre na educação, cultura, ciência e tecnologia, mudanças climáticas e meio ambiente, trabalho e assuntos sociais, energia e gestão de crises internacionais.

Berlim é um dos maiores centros europeus para atração de investimentos, juntamente com Paris (França) e Londres (Reino Unido). A região de Berlim faz a ligação entre as Europas ocidental e oriental, sendo o elo entre as maiores rotas europeias. As principais rodovias,

ferrovias e aerovias transeuropeias se intersectam ali. São cerca de 200 empresas do setor automotivo, cerca de 150 do setor aeroespacial, cerca 100 do setor ferroviário e cerca de 100 empresas do setor de logística. Em 2014, o PIB de Berlim foi de 105,5 bilhões de euros, sendo 21% vinculados aos setores de transporte, armazenamento, acomodação, atividades relacionadas a produtos alimentícios e informação e comunicação.

Berlim abriga 37 universidades e 67 centros de pesquisa, sendo considerada uma das principais cidades no desenvolvimento da mobilidade elétrica e dos sistemas de transporte inteligentes. Esse cenário inovador hospeda 135 mil eventos e feiras por ano e gera uma nova empresa a cada 20 minutos.

Com a implantação do escritório em Berlim, a CNT dá um importante passo em direção ao avanço do transporte, estabelecendo um ponto de referência e de atração de parcerias em um dos principais centros mundiais da área. Ali estão presentes to- THIAGO RAMOS dos os ingredientes necessários Diretor-executivo do Escritório da CNT na Alemanha para o sucesso da iniciativa.

CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2016

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“Assaltos a cargas vêm aumentando há décadas e a reação política tem sido ineficiente, como demonstram as estatísticas” ALEXANDRE GARCIA

Terrorismo no asfalto á quem lembre com alívio que o Brasil, por seu espírito cordial, está livre do terrorismo. Nem precisamos disso. Já temos terror suficiente por toda a parte, todos os dias em cidades de todos os tamanhos, em todos os lugares. E nosso espírito cordial é desmentido pela crueldade das ações e pela banalização da morte violenta. Entre homicídios dolosos e acidentes de trânsito, a média é de cerca de 300 mortes por dia. Recentemente um assalto a uma empresa de transporte de valores, em Ribeirão Preto, demonstrou o quanto o crime está organizado e armado. Fuzis, explosivos potentes e até metralhadora de meia polegada de calibre foram usados, tal como têm sido usados em guerras para abater aviões ou penetrar em paredes e blindagens. Em nenhuma ação terrorista na Europa atual, tanta gente foi usada quanto nesse assalto, em que um policial rodoviário foi morto. A polícia se queixa de que o crime tem armas mais potentes que a lei.

Assaltos a cargas vêm aumentando há décadas e a reação política tem sido ineficiente, como demonstram as estatísticas. Os prejuízos são enormes, sem contar as vidas sacrificadas. O custo do frete com relação às medidas de prevenção aumenta cerca de 10%, o que eleva o custo da insegurança a cerca de R$ 16 bilhões por ano, segundo se calcula. A isso se somam as perdas com a má qualidade das estradas. Portanto, há custos que poderiam ser evitados se o Brasil fosse um país “normal” e com estradas seguras em todos os sentidos.

Aqui, faz-se lei imaginando que isso é o bastante para resolver problemas, como se as palavras postas no papel fossem a solução. Pois se fez lei há mais de 10 anos, criando-se um sistema de inteligência para prevenir e desarmar ações criminosas contra o transporte, e nada aconteceu, a não ser o aumento do banditismo. O Estado brasileiro se mostra incapaz de acabar com o crime nas estradas e nas ruas do país. E de impedir que as armas cheguem aos bandidos. O seguro fica mais caro, as empresas de segurança faturam mais, os presí-

H

dios já não têm mais vagas, a Justiça não tem tornozeleiras suficientes e os transportadores ficam a confiar na sorte ou em sistemas dispendiosos para dar segurança aos seus caminhões e às mercadorias que transportam. Se uma grande empresa dissuade o assaltante com uma cobertura ostensiva de proteção, os bandidos procuram empresas menores, que não têm como sustentar grandes esquemas de proteção.

A maior parte desse terrorismo de asfalto age na região de São Paulo. E quando transportadoras mudam rotinas, adotam trajetos e horários que encarecem o transporte, porque contrariam a racionalidade, os bandidos logo percebem as mudanças e alteram também suas ações.

Sempre, claro, que assaltam determinada carga, já possuem comprador para ela, já que não existem depósitos suficientes para armazenar o tanto que roubam. Mas os assaltantes não são os únicos bandidos. Há os que mandam roubar, os que encomendam cargas, os que se dispõem a fazer a receptação ilícita. Nada que um bom serviço de inteligência policial e fiscal não seja capaz de desmontar. Isso em teoria. A realidade triste é outra.

O que se nota na raiz da aterrorizante insegurança nacional é um conjunto de omissões: não se fazem leis que desestimulem o crime, não se investe em polícia suficiente para capturar criminosos e não se tem agilidade judicial para tirar os fora da lei de circulação. Finalmente, nem se tem lugar para confiná-los. Só controlam armas das pessoas de bem. Parece que o crime nos intimidou. Ou nos alienou. Parecemos ovelhas que vão passivamente para a tosquia. “Desarme-se. Não reaja.” - de tanto se ouvir isso, vamos nos tornando cordeiros prontos para o sacrifício. O Estado tem o monopólio da força e a Justiça e precisa agir. Não se trata de questão social, pois não são descuidistas em furtar um celular. São bandos organizados e bem armados a planejar e roubar grandes cargas de celulares prontos para a venda. O problema é grande demais para medidas tímidas. Vai ser preciso um bom lava a jato no asfalto brasileiro.

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CNT TRANSPORTE ATUAL

JULHO 2016

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA José Fioravanti VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues

Lelis Marcos Teixeira José Augusto Pinheiro Victorino Aldo Saccol Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knittel José Luís Santolin Francisco Saldanha Bezerra João Rezende Filho Dante José Gulin Mário Martins

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Paulo Sergio Ribeiro da Silva Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emilio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Vianna Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Eurico Divon Galhardi Paulo Alencar Porto Lima TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de Sousa Norival de Almeida Silva TRANSPORTE MARÍTIMO, DE CARGAS E PASSAGEIROS

Edson Palmesan TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Joubert Fortes Flores Filho TRANSPORTE AÉREO

Eduardo Sanovicz Wolner José Pereira de Aguiar INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Moacir da Silva Sergio Antonio Oliveira José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Sandoval Geraldino dos Santos Renato Ramos Pereira Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

Glen Gordon Findlay TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

CONSELHO FISCAL (TITULARES) Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes Jerson Antonio Pícoli Eduardo Ferreira Rebuzzi CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez André Luis Costa DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL As mensagens devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

Marcos Machado Soares Claudomiro Picanço Carvalho Filho Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes Aloísio Sobreira José Rebello III José Roque Fernando Ferreira Becker Raimundo Holanda Cavalcante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva André Luiz Macena de Lima

DOS LEITORES CAPA

AQUAVIÁRIO

Consolidar os principais dados sobre os modais do transporte no Brasil tanto na área de cargas como na de passageiros mostra a diversidade da atuação dos transportadores, a evolução do setor e os desafios a serem superados.

Parabéns aos envolvidos.

Daniela Almeida São Paulo (SP)

Investir em shiploaders para agilizar o carregamento de grãos foi uma boa sacada do Porto de Paranaguá. Sabemos que o Brasil é um grande produtor de soja e milho e que o escoamento da safra estava sendo prejudicado.

Luiz Moura Salvador (BA)

REFORMA URBANA A revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro ainda não trouxe a mobilidade urbana prometida e a moradias acessíveis a moradores de baixa renda. É triste perceber que a região privilegia apenas interesses imobiliários e empreendimentos residenciais de média e alta renda. Torço para que no futuro a obra beneficie quem mais precisa.

Ana Luiza Pontes Rio de Janeiro (RJ) AVIAÇÃO Importante ressaltar os riscos e consequências que soltar balões traz para a segurança aérea e para o meio ambiente.

Mesmo fazendo parte da cultura brasileira, esse tipo de prática deve ser abolida para evitar acidentes graves e até mortes.

Rafael Benevides Porto Alegre (RS)

DESEMPENHO Que iniciativa bacana da Scania em promover o concurso “Melhor Motorista de Caminhão do Brasil”.

Ter um caminhão zero quilômetros como prêmio para o campeão da América Latina é motivador. Quero acompanhar cada fase dessa competição que será disputadíssima.

Antônio Queiroz Curitiba (PR) SAÚDE Distribuir cartilhas educativas que orientem os caminhoneiros a cuidar melhor da alimentação foi uma excelente ideia do SEST SENAT. Os profissionais do transporte têm dificuldades em encontrar alimentação saudável nas rodovias.

Jacinto Antunes Varginha (MG)

Cartas: SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes