Infraestrutura para crescer by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

CNT

ANO XXII NÚMERO 251 AGOSTO 2016

T R A N S P O R T E

A T U A L

Infraestrutura para crescer Investimento em infraestrutura de transporte é a chave para a retomada do desenvolvimento econômico do Brasil ENTREVISTA COM ASTRID LINDER, ESPECIALISTA EM SEGURANÇA DE TRÂNSITO

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2016

CNT

REPORTAGEM DE CAPA Investimento em infraestrutura de transporte é o caminho para a retomada do desenvolvimento socioeconômico; CNT Transporte Atual reúne obras prioritárias apontadas pelo governo Temer e analisa seus impactos na economia brasileira Página 20

TRANSPORTE ATUAL

ANO XXII | NÚMERO 251 | AGOSTO 2016

ENTREVISTA

Astrid Linder fala sobre segurança no trânsito PÁGINA

AQUAVIÁRIO • Falta de infraestrutura em acessos portuários causa prejuízo ao transporte de cargas; crise econômica agrava o quadro PÁGINA

CAPA PIXABAY/DIVULGAÇÃO

FERROVIÁRIO

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Nicole Goulart Aloisio Carvalho Bruno Batista Helenise Brant Myriam Caetano

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Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

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Tiragem: 40 mil exemplares

TRANSPARÊNCIA

Ampliação da rede SEST SENAT apresenta seu de passageiros Código de Ética sobre trilhos PÁGINA

PÁGINA

REFIS

RODOVIÁRIO

CNT quer reabertura do programa

Menos passageiros, novos desafios para o setor

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

www.

cnt.org.br

Caminhões parados

AÉREO • Revista CNT revela segredos da aviação civil; curiosidades vão desde o treinamento da tripulação até o quarto secreto dos comissários PÁGINA

LOGÍSTICA

Saída do Reino Unido da UE gera incertezas PÁGINA

58 SEST SENAT

Seções Duke

Opinião

Mais Transporte

Boas Práticas

Boletins

Tema do mês

Alexandre Garcia

Cartas

Novo simulador de direção lançado em Brasília PÁGINA

Levantamento da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística) aponta que 65,4% das transportadoras de cargas estão com caminhões parados. Na média, 11,2% da frota está sem rodar. Além disso, no primeiro semestre de 2016, 77% dos empresários relataram queda no desempenho financeiro da empresa. À Agência CNT de Notícias, o assessor técnico da entidade falou sobre as causas e consequências desse cenário. O estudo ainda aponta defasagem expressiva no preço do frete, que chega a 9,8% para a carga fracionada e a 22,9% para a lotação. Para ler na íntegra, acesse: http://www.cnt.org.br/Imprensa/noticia/criseparalisa-frota-de-mais-de-60-das-empresas-de-transporte

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Duke

AGOSTO 2016

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AGOSTO 2016

“O Legislativo precisa se comprometer com as reformas trabalhista e previdenciária, sem perder de vista as reformas política e tributária” OPINIÃO

CLÉSIO ANDRADE

Vamos às reformas

onsumido pela crise política, o primeiro semestre terminou sem que o Congresso Nacional discutisse as reformas fundamentais para a retomada da estabilidade econômica e do crescimento do país. Agora que o mais dramático momento da política nacional está superado, com a posse definitiva de Michel Temer na presidência da República, é hora de o poder Legislativo se debruçar sobre as mudanças necessárias para tirar o país da recessão econômica. Nem mesmo as eleições municipais devem impedir o avanço das reformas. O Legislativo precisa se comprometer com as reformas trabalhista e previdenciária imediatamente, sem perder de vista as reformas política e tributária. Essas são condições mínimas para que o Brasil possa recuperar a economia, incentivar o capital nacional e atrair fortes investimentos estrangeiros por meio da oferta de taxas satisfatórias de retorno. Assim, o país poderá traçar um rumo de desenvolvimento sustentável para o longo prazo. No curto prazo, o país precisa criar condições para a retomada dos investimentos, da geração de empregos e do equilíbrio das contas públicas. Por isso, as reformas trabalhista e previdenciária são urgentes e devem ser discutidas pelo Congresso ainda em 2016. Se assim não for, a crise deve se aprofundar, trazendo consequências ainda mais graves para o setor produtivo e para a sociedade brasileira em geral. Não menos importante é a reforma administrativa, que deve estar na agenda parlamentar já no início de 2017. O Estado brasileiro precisa trabalhar a favor dos cidadãos e do setor produtivo, com menos burocracia. Uma reforma administrativa, profunda e abrangente tornará o serviço público mais qualificado e eficiente, melhorando

as condições de vida da população e oferecendo aos investidores mais estabilidade, segurança jurídica e rapidez em suas relações com o Estado. Essa é uma justa demanda de todos os brasileiros, cuja solução não pode ser mais adiada. É consenso na sociedade que a reforma tributária se configura como condição basilar para garantir a competitividade dos produtos e serviços brasileiros num mercado mundial cada vez mais complexo e disputado. Não há dúvida de que é preciso desonerar a produção e os investimentos produtivos, assim como é inadiável a simplificação da arrecadação. A grande quantidade de tributos e o emaranhado regulatório que envolvem o atual sistema de arrecadação e fiscalização acumulam décadas de perdas, distorções e injustiças causadas pela sonegação e pela tributação em cascata para citar apenas dois problemas enfrentados pelo empresariado brasileiro. O setor de transporte está confiante de que o Congresso Nacional cumprirá sua missão histórica de destravar a pauta das reformas e de que o presidente Michel Temer honrará o compromisso de tocar essas mudanças estruturais como a prioridade número um do seu governo. Teremos, portanto, dois anos intensos e produtivos pela frente. É hora de realizarmos um grande esforço nacional de efetivação dos ajustes socioeconômicos que a sociedade reclama e de avançarmos na direção de um Brasil empreendedor. Essa será uma oportunidade inédita de realizarmos a tão esperada e necessária modernização do Estado para que o Brasil alcance, finalmente, os padrões de nação competitiva, capaz de se posicionar em condição de igualdade ao lado dos países mais desenvolvidos do mundo.

“Podemos criar um transporte rodoviário no qual a perda de vidas e as lesões sejam tão raras quanto na aviação” ENTREVISTA

ASTRID LINDER - INSTITUTO NACIONAL DE PESQUISA EM

Preferência para a vida POR

OMS (Organização Mundial de Saúde) estima que o Brasil tenha uma taxa de 23,4 mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes. Com isso, o país amarga o quarto pior desempenho das Américas nesse quesito, atrás apenas de Belize, República Dominicana e Venezuela. Ainda de acordo com a OMS, o número de mortes nas estradas em todo o mundo poderá chegar a 1 milhão por ano até 2030. Essas estatísticas estão na contramão das metas da Década de Ação pela Segurança no Trânsito, plano estabelecido pela organização para intensificar campanhas e políticas para salvar vidas no trânsito, en-

DIEGO GOMES

tre 2011 e 2020. Em entrevista exclusiva à CNT Transporte Atual, Astrid Linder, diretora do Instituto Nacional de Pesquisa em Trânsito da Suécia, detalha projetos e ações bem-sucedidos para aumentar a segurança nos sistemas de transporte rodoviário de todo o mundo. Ela reitera a premente necessidade de haver responsabilidade compartilhada nessa agenda, que deve ser prioritária – entre governos, sociedades e indústrias. A Suécia está no topo das nações com menor incidência de mortes no trânsito (são 2,8 para cada 100 mil habitantes). A especialista explica que um dos fatores determinantes para tal quadro é a mudança

de perspectiva na forma como o país encara a questão, focando especialmente no desenvolvimento de tecnologias e políticas voltadas à redução de mortes e lesões graves em acidentes. Estamos na metade da Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020. Qual é a avaliação até aqui? A Década de Ação pela Segurança no Trânsito é uma importante iniciativa para colocar a questão da redução de mortes e acidentes no sistema rodoviário como agenda prioritária. Nesse sentido, essa ação da OMS confere à segurança rodoviária uma relevância que ja-

mais foi dada ao tema. Tem sido importante, em particular, por possibilitar a transferência de conhecimento de países com vasta experiência em segurança nas estradas a nações com menos expertise. Quais os melhores exemplos de ações para redução de mortes em acidentes de trânsito hoje? A ação de maior sucesso é o sistema baseado nos níveis de tolerância biomecânica do ser humano e uma abordagem holística, incluindo agências governamentais, a indústria e o usuário. O sistema se difere de acordo com o status e a legisla-

FOTOS ARQUIVO PESSOAL

TRÂNSITO DA SUÉCIA

ção da rede de transporte rodoviário de cada país. Por exemplo, historicamente, o uso do cinto de segurança tem um enorme impacto na redução de mortes e lesões no trânsito. Além disso, ao longo dos anos, a indústria tem desenvolvido tecnologia para que nossos carros tenham estruturas que absorvam a energia de forma controlada, em vez de estruturas rígidas, que causam maior impacto sobre o corpo humano em caso de colisões. Temos outros exemplos mais recentes, como infraestrutura de prevenção de colisões frontais (mid barriers) e de colisões laterais (rotatórias no lugar de cruzamentos), redução de velocidade em áreas onde veículos e usuários desprotegidos (pedestres e motociclistas) interagem, câmeras de velocidade e políticas de conscientização em relação ao uso de álcool ao dirigir. Em um futuro próximo, teremos travamentos automáticos dos freios em casos de emergência, a fim de reduzir o risco de colisões e diminuir a energia que atinge o ser humano nessas ocorrências. É possível diminuir o índice de acidentes de carros ou

a quantidade de pessoas feridas ou mortas em acidentes de trânsito? Não há nenhuma força natural ou nenhum “deus da estrada” que exija um número específico de pessoas mortas e feridas nas nossas rodovias. O transporte rodoviário é projetado por nós, humanos, e pode ser pensado para que não haja graves lesões e perdas de vidas. Acidentes podem, eventualmente, acontecer, fazem parte do futuro previsível, mas não precisam ser fatais.

O que deve ser feito para minimizar as mortes e lesões no trânsito? Em primeiro lugar, deve-se tentar evitar colisões frontais a velocidades acima da capacidade do veículo para acomodar/absorver a energia resultante do impacto. Também é importante definir um limite de velocidade correspondente com os padrões das rodovias e com os usuários delas. Por fim, deve-se investir em novas tecnologias de modo a prevenir graves lesões nos acidentes. Um exemplo para o futuro será a

utilização de frenagem autônoma em todos os veículos. Isso proporcionará uma enorme redução da energia que é transferida para o corpo humano em caso de acidente. Essa tecnologia deveria ser implementada em todos os veículos novos o mais rapidamente possível. Como a Suécia lida com essa questão da segurança no trânsito? Conseguimos instalar as mid barriers (para evitar colisões frontais) em todas as rodovias

com limite de velocidade acima de 80 km/h, controlando assim o tráfego por meio de guardrails (defensas) centrais. Também introduzimos novos limites de velocidades. Além disso, procuramos sempre disseminar as melhores práticas, mostrando à população os benefícios de adotar ações visando à segurança no trânsito. Por exemplo, o uso de cinto de segurança, na Suécia, saltou de 88,3% dos condutores, em 1997, para 97% em 2011. Já o uso regular de capacete em bicicletas, entre 1997 e 2011, dobrou, passando de 16,1% para 31%. De que maneira a sociedade e a indústria contribuíram para que a Suécia atingisse as metas de segurança? A sociedade sueca tem incentivado a indústria automobilística a implementar aquilo que ela mais domina: desenvolver melhores e novas tecnologias. De que forma? A sociedade contribuiu se comprometendo com as regras estabelecidas pelos políticos e houve uma liderança corajosa no mais alto nível da indústria. Nessa direção, a Volvo declarou que ninguém deve morrer ou ficar gravemente ferido a bordo de um carro novo da marca até 2020. As agências do governo se responsabilizaram por adotar metas, além de coletar e analisar acidentes rodoviários em diversas fontes. Isso envolveu, também, as seguradoras, que complementaram a base

de dados das polícias e hospitais. Realizamos diversos fóruns para a troca de informações e experiências nacionais e internacionais. A Swedish Transport Administration (agência sueca de transporte), por exemplo, convidou agências governamentais, representantes da indústria e usuários para acompanhar por um ano as conquistas e os desafios a respeito da segurança viária. Também foi registrado grande número de encontros formais e informais entre todas essas partes interessadas durante esse período. Por fim, houve a criação de um fundo de recursos para pesquisa e construção de conhecimento entre agências governamentais, indústria e usuários. Nos seus estudos, a senhora também explica que as autoridades suecas tiveram que mudar o foco da prevenção de acidentes para a prevenção de lesões. Como foi esse processo? Mudar a mentalidade da população com relação ao trânsito é a parte mais difícil? Acidentes com danos materiais é o tipo de problema que podemos resolver. Para tal, temos oficinas que podem deixar nossos carros praticamente novos. O que não podemos remediar é quando uma pessoa perde sua vida ou se lesiona de forma definitiva. A prevenção de mortes e lesões no trânsito é mais relevante para a sociedade do que danos em par-

Astrid Linder durante teste de segurança rodoviária

“O transporte rodoviário é projetado por nós, humanos, e pode ser pensado para que não haja graves lesões e perdas de vidas”

tes mecânicas. Essa mudança de mentalidade tem sido o caminho adotado pela agência governamental encarregada de viabilizar a infraestrutura rodoviária, que, até então, era responsável por determinar a capacidade de veículos das estradas e se responsabilizar em caso de acidentes. Atualmente, há uma responsabilidade compartilhada, com foco na segurança viária da Suécia. Redução de acidentes e redução de lesões podem ser duas coisas diferentes. Você pode ter conclusões distintas a partir da conta de acidentes ou lesões. Por exemplo: Em um cruzamento, falhas podem ocorrer, mas quando elas acontecem, normalmente resultam em impactos laterais de alta intensidade. Se, em vez disso,

com foco na resistência biomecânica

for instalada uma rótula, é possível até mesmo aumentar o número de acidentes, se comparado com o cruzamento, porém, o nível de gravidade será menor no que diz respeito a lesões. As rótulas reduzem a velocidade de impacto e fazem com que o ângulo de impacto seja menos propício a graves lesões. Que tipo de sugestão a senhora daria às autoridades brasileiras no sentido de reduzir o número de mortes e graves lesões em acidentes no trânsito, bem como investir em educação para a população? A educação desempenha papel fundamental no compartilhamento de responsabilidades. O governo pode fornecer um siste-

“A velocidade máxima deve ser determinada de acordo com o tipo de interação entre os usuários das rodovias” ma de segurança; a indústria, soluções tecnológicas seguras; e os usuários podem fazer o uso consciente. Nesse sentido, as autoridades brasileiras poderiam fixar metas ambiciosas para redução de mortes e graves lesões no trânsito, inspirando-se em casos bem-sucedidos em diversas partes do mundo, coletando dados (o que não é medido é desconhecido) e trabalhando em plena colaboração com a sociedade e a indústria. Outro exemplo de responsabilidade compartilhada é que nós sabemos que a energia em uma colisão frontal acima de 80 km/h tem um alto risco de tirar vidas ou de causar lesões permanentes. Diante disso, temos o limite de velocidade, que é de responsabilidade das agên-

cias governamentais; os veículos, que podem acomodar a energia de uma colisão frontal, sem perda de vida ou com grave lesão – responsabilidade da indústria; e o respeito ao limite de velocidade, responsabilidade dos usuários da rodovia. A Suécia inaugurou a primeira rodovia elétrica do mundo. Como essa tecnologia pode ajudar governo e sociedade a criarem um trânsito mais seguro? O foco principal das estradas elétricas, a meu ver, é a criação de um sistema de transporte rodoviário livre dos combustíveis fósseis. A parte da segurança dessa iniciativa está mais relacionada ao sistema, de modo a assegurar que a parte técnica é confiável e segura. Sobre essa tecnologia, contudo, não tenho conhecimento de quaisquer reduções de mortes ou de lesões em acidentes ou da diminuição do risco de acidentes. Para a senhora, existe uma velocidade máxima que toda cidade deveria adotar? A velocidade máxima deve ser determinada de acordo com o tipo de interação entre os usuários das rodovias. Nos locais onde os pedestres e carros interagem, baseado nos níveis de tolerância biomecânica da pessoa que está desprotegida (pedestre), o limite máximo de velocidade dos carros deve ficar

na casa dos 30 km/h. A essa velocidade, o risco de fatalidade de um pedestre ser atropelado por um veículo é de aproximadamente 10%. Já a 50 km/h, esse risco sobe para 80%. Nos cruzamentos, esse limite deve ser de 50 km/h. Um carro moderno pode acomodar a energia de um impacto lateral sem provocar ferimentos graves nos ocupantes. Nas rodovias de mão dupla, recomenda-se um limite de 80 km/h. Nesses casos, um carro novo pode acomodar a energia do impacto com outro veículo, em uma colisão frontal, sem provocar graves lesões para os ocupantes. Qual é o elemento-chave para que países e governos priorizem essa questão? Sabemos muito sobre o que pode e deve ser feito para reduzir as mortes e os graves ferimentos no sistema de transporte rodoviário. Na atualidade, a falta de conhecimento não pode ser o fator determinante para investir em políticas nessa área, mas sim a falta de vontade política. Não adianta acumular todo o conhecimento possível se não há o respaldo do mais alto nível de liderança. Sem isso, não teríamos conseguido voar até a lua, por exemplo. Podemos, sim, criar um transporte rodoviário no qual a perda de vidas e a ocorrência de lesões graves sejam tão raras quanto no setor de aviação. l

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MAIS TRANSPORTE

ARQUIVO/CNT

Roubo de cargas cresce 10% O total de ocorrências de roubos de cargas no Brasil cresceu 10% em 2015, na comparação com 2014, segundo levantamento da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). Foram 19.250 registros, ante 17.500 do ano anterior. O número de casos e o prejuízo contabilizado pelos transportadores foram

recordes. O dano, somente com as mercadorias perdidas, soma R$ 1,12 bilhão. O Sudeste do país concentra 85,7% dos casos. O prejuízo estimado, na região, passa dos R$ 775 milhões. O Estado de São Paulo lidera a lista, contabilizando 44,1% das ocorrências. Em seguida, vem o Rio de Janeiro, que respondeu por 37,5% dos ataques criminosos.

Em 2015, foram cerca de 20 mil registros, com mais 1,1 bilhão em perdas

ABRALOG/DIVULGAÇÃO

Conferência de Logística

Pedro Francisco Moreira, presidente da Abralog

A Abralog (Associação Brasileira de Logística) promoverá, entre 20 e 22 de setembro, a 20ª edição da Conferência Nacional de Logística, o evento mais tradicional do setor no Brasil. Com o tema “Logística como fator de competitividade em momentos de desafios”, a conferência será realizada durante a Movimat, salão internacional da logística

integrada, no Expo Center Norte, em São Paulo (SP). A edição 2016 contará com apresentações dos comitês temáticos de multimodalidade, real estate, logística farmacêutica, varejo e indústria, tecnologia, gerenciamento de risco e mobilidade urbana. Para mais informações, acesse wcasablanca.com.br/2016/ xxconfer.html. AÉRODROMO/COROA DO AVIÃO/DIVULGAÇÃO

Audiência discute aeródromos A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) abriu audiência pública sobre a proposta de emenda ao Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 154 (RBAC nº 154), intitulado “Projeto de aeródromos”. O texto proposto para o normativo atualiza algumas definições e dá uma redação

mais objetiva ao regulamento. As contribuições para a Audiência Pública n° 22/2016 deverão ser encaminhadas à agência por meio de formulário eletrônico, disponível no site www.anac.gov.br, até as 18h do dia 26 de setembro de 2016.

Contribuições podem ser enviadas até 26 de setembro

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AGOSTO 2016

REPRESENTAÇÃO

Fenamar elege nova diretoria Conselho de Representantes da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima) elegeu, no início de agosto, a nova diretoria que conduzirá a instituição até 2019. Waldemar Rocha Júnior foi reeleito para ocupar o posto de presidente da fede-

ração, tendo como vices os presidentes dos sindicatos afiliados. A assembleia geral foi realizada em Vitória (ES). André Luiz Collacio Lettieri foi eleito diretor-tesoureiro e Moacyr Bonelli, diretor-secretário. Os demais cargos da diretoria passam a ser ocupados por Fábio Nunes, Mauri-

cio Onias dos Santos e Paulo Prol Medeiros. No conselho fiscal, os titulares eleitos são Carlos Germano Vasconcellos, Luciano Britto Filho e Márcio Bastos. Para suplentes, Augusto Sérgio Bastos Aires e Gisele Castro. A Fenamar é formada

atualmente por 13 sindicatos e agências de navegação marítima. Com representação em 14 Estados brasileiros, a instituição atua em todo o território nacional na coordenação e proteção dos interesses da categoria econômica do agenciamento marítimo.

APPA/DIVULGAÇÃO

Movimentação portuária

Portos brasileiros transportaram 491 milhões de toneladas

Os portos públicos e os terminais privados brasileiros movimentaram 491 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2016, um crescimento de 2,1% em relação ao mesmo período do ano passado. Também foi registrado aumento de 2,4% nas navegações marítimas de longo curso (364 milhões de toneladas

de cargas); e de 2,6% na interior, (com 43,7 milhões de toneladas). Já na navegação de cabotagem, houve queda de 5% no volume transportado no primeiro semestre de 2016 em comparação a igual período em 2015. Os dados são da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). DNIT/DIVULGAÇÃO

Dnit pesquisa rodovias A primeira etapa da Pesquisa Origem e Destino, responsável pelo levantamento do diagnóstico socioeconômico nas rodovias federais, foi concluída. A coleta de dados foi realizada por militares do Exército Brasileiro, que entrevistaram usuários das rodovias federais administradas pelo Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), utilizando tablets, entre os dias 2 e 8 de

julho deste ano. Engenheiros da Universidade Federal do Rio de Janeiro já estão tabulando os dados. Ao todo, foram contados e classificados 3.549.768 veículos e entrevistados 210.984 condutores. A coleta das informações sobre o fluxo de veículos nas rodovias federais foi dividida em quatro fases, que seguem até 2017, em 300 postos localizados em todo o país.

Diagnóstico coleta dados sobre fluxo de veículos nas vias federais

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MAIS TRANSPORTE VALE/DIVULGAÇÃO

De Vitória a Minas com wi-fi O trem de passageiros da Estrada de Ferro Vitória a Minas, administrado pela Vale, começou a oferecer conteúdo de entretenimento off-line e wi-fi gratuitos para os usuários. O servidor funciona em dispositivos com a tecnologia Android, iOS e Windows. A empresa informou que, mesmo em movimento, está garantido o sinal do sistema wi-fi, porque a troca de torres de recepção é constante, rápida e quase imperceptível. O trem também conta com tomadas elétricas individuais nas poltronas e ar-condicionado em todos os vagões.

Dias contados para os carros a combustão A Holanda pode ser o primeiro mercado a proibir a venda de veículos com motor a gasolina e a diesel, a partir de 2025. Promovida pelo Partido

Trabalhista holandês, a campanha busca reduzir as emissões de CO2 e alterar o padrão de uso de combustíveis fósseis. A International Zero-Emission

Vehicle Alliance, da qual participam os holandeses e outros países, prevê que todos os novos veículos sejam movidos a eletricidade até 2050, mas já

existem movimentos para antecipar esse limite. Alemanha e Índia, por exemplo, defendem 2030 como ano final para venda de carros a combustão.

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AGOSTO 2016

RECONHECIMENTO

Fonasba premia pesquisa sobre transporte marítimo Fonasba (Federação Internacional de Agentes Marítimos, na sigla em inglês) anunciou o vencedor do prêmio Young Ship Agent or Broker deste ano, que busca reconhecer pesquisas e trabalhos acadêmicos desenvolvidos por jovens agentes de navios (young ship agent) e corretores de navios (ship brokers). O ga-

nhador dessa edição foi Tim Polson, da empresa Asiaworld Shipping, da Austrália. O prêmio foi criado no ano passado, com o objetivo de encorajar profissionais da área, com até 40 anos de idade, a avançar na sua formação acadêmica e prática, pesquisando e escrevendo teses sobre o setor. Na primeira edi-

ção, em 2015, o vencedor foi o brasileiro Renan Queiroz, agente de navios na Wislon Sons Ltda., uma das maiores operadoras de serviços portuários, marítimos e logísticos do Brasil. A premiação da segunda edição será realizada em 21 de outubro deste ano, em Londres. Na ocasião, o brasi-

leiro Glen Gordon Findlay, atual presidente da Fonasba, que também preside a Seção de Infraestrutura de Transporte e Logística da CNT (Confederação Nacional do Transporte), encerrará seu mandato à frente da instituição. Em seu lugar, assumirá o britânico John Foord. (Com Natália Pianegonda)

AGÊNCIA PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

R$ 1,2 bi para a indústria naval

Serão R$ 1,2 bilhão para financiamentos

O CDFMM (Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante) aprovou R$ 1,2 bilhão para financiamento da indústria naval brasileira. Os projetos que obtiveram prioridade para acesso ao recurso ainda precisam ser publicados no Diário Oficial da União. Na sequência, as empresas estarão habilitadas a contratar os financiamentos junto aos agentes

financeiros. Do montante, R$ 976,8 milhões são para projetos relacionados a apoio marítimo; R$ 202,8 milhões, para apoio portuário; R$ 71,4 milhões, para docagem e reparo; e R$ 41,9 milhões, para navegação interior. O FMM (Fundo de Marinha Mercante) pode financiar até 90% do valor dos projetos. AEROPORTO DE NATAL/DIVULGAÇÃO

Ano de recuo na aviação A Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) informou que julho deste ano registrou queda de 6,49% na demanda por voos domésticos, quando comparado com o mesmo período do ano passado. Com o resultado, a procura por viagens dentro do Brasil já acumula um ano de retração. A oferta também caiu 7,78%. Com isso, o aproveitamento das aeronaves ficou em 84,59%, representando incremento de

apenas 1,16 ponto percentual. De janeiro a julho, a demanda por voos domésticos acumula redução de 6,63% em comparação com igual período de 2015. A diminuição na oferta foi de 6,22%. O aproveitamento das aeronaves ficou em 80,14%, um recuo de 0,35 ponto percentual. A demanda por voos internacionais, entre as companhias aéreas brasileiras, também sofreu recuo de 4,26%.

Julho registrou queda de 6,49% na demanda por voos domésticos

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ANFAVEA/DIVULGAÇÃO

MAIS TRANSPORTE Exportação recorde De toda a produção nacional de carros, ônibus e caminhões fabricados de janeiro a julho de 2016, 22% foram comercializados para o exterior, segundo a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Esse é o maior nível de exportação desde 2007. O último balanço positivo em relação à exportação de veículos

no Brasil havia sido registrado entre 2003 e 2007, quando o setor conseguiu ter mais de 20% da produção destinada a exportações. Entre os fatores que influenciaram o resultado, estão acordos comerciais firmados com outros países, como Argentina, México, Peru, Colômbia e Uruguai, e o câmbio favorável.

Veículos brasileiros têm maior nível de exportação desde 2007

PREFEITURA DO RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

Resultados do VLT Carioca

Durante a Rio 2016, VLT transportou cerca de 757 mil passageiros

O novo VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) do Rio de Janeiro foi responsável por transportar, durante 17 dias de realização dos Jogos Olímpicos, 756.173 passageiros no eixo entre a Rodoviária Novo Rio e o Aeroporto Santos Dumont, passando pelas regiões central e portuária. Foram mais de 3.300 viagens,

facilitando o deslocamento de usuários que percorreram a distância entre o centro e a Rodoviária em 36 minutos, em média. No período, o índice de disponibilidade do serviço alcançou 99,44%. Desde o início da operação, em 5 de junho, o VLT Carioca já transportou mais de 1,6 milhão de passageiros. ARQUIVO/CNT

Marcas de Arla 32 suspensas O Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia) identificou problemas no Arla 32 de três marcas e determinou a retirada do produto de pontos de venda de todo o Brasil. Os ensaios de laboratório apontaram irregularidades na composição química das marcas: Catálise, envasilhado 20l, fabricado pela Destaque

Produtos Químicos EIRELI-ME; Extron, envasilhado 20l, produzido pela Extron Indústria e Comércio de Lubrificantes; e Air Clean, envasilhado 20l, produzido pela Rodoquímica Indústria, Comércio e Transporte de Produtos Químicos Ltda. A suspensão das vendas é cautelar e se deve ao alto risco ao meio ambiente.

Inmetro identificou problemas na composição química

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AVIAÇÃO

Desempenho positivo durante a Rio 2016 ados divulgados pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil mostram avaliação positiva com relação aos aeroportos do Brasil durante a realização dos Jogos Olímpicos do Rio de Janeiro. O índice de pontualidade, de 94,8%, foi o melhor já registrado em uma operação especial do setor de aviação civil. Durante a Copa do Mundo, realizada em 2014, a pontualidade dos voos foi de 91,2%. Quanto aos atrasos, o índice (5,2%) durante a Olimpíada revela queda de 59%, quando comparado à Copa (8,8%).

Durante os Jogos, a Secretaria de Aviação Civil do ministério também realizou pesquisa de satisfação. Nove em dez passageiros aprovaram os aeroportos pesquisados (Galeão, Santos Dumont, Guarulhos, Congonhas, Viracopos, Brasília, Belo Horizonte, Salvador e Manaus), nos quesitos qualidade de serviços, atendimento e organização dos terminais. Em uma escala de 1 a 5, a média de satisfação apurada chegou a 4,24. Em 22 dias, cerca de 7,9 milhões de passageiros foram transportados. So-

mente em 22 de agosto, dia seguinte ao encerramento do evento, cerca de 90 mil

pessoas passaram pelo Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio. TÂNIA RÊGO/AGÊNCIA BRASIL/FOTOS PÚBLICAS

Índice elevado de satisfação dos usuários dos aeroportos nos jogos

AUDI/DIVULGAÇÃO

Interação com semáforos A montadora alemã Audi está lançando uma tecnologia que permitirá a seus veículos, nos Estados Unidos, comunicarem-se com semáforos. De propriedade da Volkswagen, a Audi America informou que alguns veículos Q7 e A4 já estão sendo equipados com a tecnologia. Conhecido na indústria como "V-to-I," a inovação permite que os

semáforos e outros equipamentos troquem informações de segurança e dados operacionais para veículos pela nuvem. O sistema da Audi permite que o veículo exiba uma contagem regressiva antes de a luz vermelha tornar-se verde. Isso ajudará a evitar colisões e reduzir os congestionamentos.

Painel exibe contagem regressiva antes de a luz ficar vermelha

Novos diretores da ANTT e Dnit Foram nomeados, em agosto, os novos integrantes das diretorias da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e do Dnit (Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes). Na agência, assumirão, com mandatos até 18 de fevereiro de 2020, Elizabeth Braga e Mário Rodrigues Júnior, indicados pelo

presidente Michel Temer, e aprovados pelo Senado Federal. No Dnit, os três novos diretores são: Halpher Luiggi Mônico Rosa, na

Diretoria–executiva; Gustavo Adolfo Andrade de Sá, na de Administração e Finanças; e André Martins de Araújo, na de Planejamento e Pesquisa.

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AGOSTO 2016

BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE - COMBATE AO USO DE DROGAS E ÁLCOOL

Prevenir e conscientizar

Preocupada com segurança no trânsito e bem-estar dos profissionais, Jamef investe em processos para combater o uso de substâncias lícitas e ilícitas POR

otorista de caminhão é a ocupação com o maior número de mortes em acidentes de trabalho, segundo números do Ministério do Trabalho. A atividade representa 15% dos óbitos. Em 2014, o número de motoristas de caminhão que perderam a vida no exercício profissional chegou a 399, das 2.660 mortes registradas pelo Instituto Nacional de Seguridade Social em todas as ocupações. O consumo de substâncias lícitas e ilícitas está entre as causas de parte desses acidentes. Ciente dessa realidade, a Ja-

DIEGO GOMES

mef Encomendas Urgentes, com sede em São Paulo, implementa uma política de prevenção e combate ao uso de drogas e álcool por parte dos seus motoristas. “No primeiro dia de trabalho, todos os motoristas passam por um treinamento de integração e conhecem nosso código de conduta e ética, que alerta sobre o uso de substâncias lícitas e ilícitas”, informa Pedro Maniscalco, diretor de operações. Além disso, antes de cada viagem, os motoristas da Jamef são submetidos ao etilômetro (bafômetro). “Dessa forma, garantimos

a segurança do motorista, do patrimônio da empresa e de nossos clientes bem como contribuímos para a segurança nas rodovias.” O diretor explica que a empresa tem uma constante preocupação com o bem-estar, tanto físico quanto mental, de cada motorista. Os profissionais dispõem de uma psicóloga clínica, para ajudá-los e orientá-los, e de uma academia exclusiva, visando ao estímulo da prática de atividade física regular. “Queremos, com isso, promover a qualidade de vida”, diz. A seleção também é encarada como uma questão estraté-

gica nessa política de prevenção. Os processos seletivos são conduzidos por uma equipe de recursos humanos, composta por psicólogas especializadas em gestão de pessoas, que utilizam critérios rigorosos para a contratação. “Os candidatos passam pelas seguintes etapas: análise do currículo, entrevista conduzida pela área de recursos humanos, avaliação psicológica, entrevista com o gestor da área, avaliação prática e exames admissionais, entre eles o toxicológico”, relata o diretor. Mesmo se o candidato não for

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JAMEF/DIVULGAÇÃO

aprovado, a Jamef se compromete em ofertar um feedback, por considerar que tal ação humaniza o processo e auxilia no aperfeiçoamento profissional. Todas essas estratégias estão baseadas no Código de Conduta e Ética da empresa e calcadas no cumprimento da legislação trabalhista. Em caso de detecção de problemas, os profissionais são encaminhados para atendimento e acompanhamento psicológico. “Nossos colaboradores também participam do Programa Amil Qualidade de Vida, que tem o objetivo

de identificar pontos importantes na saúde deles e como melhorálos, seja incluindo atividades físicas, melhor alimentação ou exames que devem ser realizados”, informa. Na empresa paulista, a alimentação também é levada a sério. Momentos antes de cada viagem, os motoristas recebem um kit com alimentos saudáveis e balanceados. Nos intervalos, eles podem descansar em dormitórios feitos para uso exclusivo desses profissionais. A qualificação profissional também recebe atenção especial. “Realizamos constantemente, nas

mais diversas áreas, treinamentos internos e externos: técnicos, comportamentais, e-Learning, entre outros sempre voltados para o desenvolvimento do colaborador e de acordo com as características da Jamef”, acrescenta Maniscalco. Outro ponto importante são as parcerias com as instituições de ensino, o que permite que os colaboradores possam concluir um curso superior, técnico e de especialização. História Com apenas um caminhão, a Jamef foi fundada em 1963, na ci-

dade de Divinópolis, Minas Gerais. Desde então, iniciou um processo de desenvolvimento e crescimento que a transformou em uma das maiores empresas do setor. Atualmente, com sede em São Paulo e um quadro de 2.800 funcionários, atua no segmento de transporte de cargas secas, fracionadas e devidamente embaladas, atendendo todo o território nacional nos modais aéreo e rodoviário. Sua frota é 100% rastreada via satélite e os terminais são monitorados 24 horas por dia, para garantir a segurança total de todas as cargas, desde a coleta até a entrega. l

Infraestrutura é a solução Investimento maciço no setor de transporte é essencial para oo Brasil Brasil sair sair da da crise; crise; Revista revista CNT traz as obras prioritárias do governo Temer e avalia seus impactos na economia

ABCR/DIVULGAÇÃO

REPORTAGEM DE CAPA

POR

EVIE GONÇALVES

setor transportador tem grande expectativa em torno da retomada dos investimentos em infraestrutura para que o país saia da crise que afeta a produção e a prestação de serviços de forma significativa. Na área de transporte, as obras e concessões previstas em programas como PAC e PIL (Programa de Aceleração do Crescimento e Programa de Investimento em Logística) estão paradas. Além disso, a constante queda no volume transportado e as demissões chegam a índices elevados, tendo ultrapassado 31 mil desempregados até junho deste ano, segundo o Caged (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados). A justificativa para a imediata retomada do investimento público em infraestrutura é simples e sinaliza impactos econômicos diretos e indiretos. Para a realização de grandes obras, é preciso mão de obra, insumos e máquinas, o que acarreta bons resultados para a indústria, que, sendo mais demandada, passa a ter saldo positivo em seus balanços. Uma vez concluídos, novos portos, aeroportos, rodovias, hidrovias e ferrovias

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aumentam a demanda de consumidores e o volume de carga transportada, com redução do tempo de deslocamento e do consumo de combustível, o que pode gerar diminuição no preço dos fretes praticados, trazendo benefícios, inclusive, ao meio ambiente. “O Brasil já teve grandes oportunidades de investimentos que recuaram pela insegurança jurídica do momento. A infraestrutura é essencial para alavancar a economia. Para isso, precisamos atrair a iniciativa privada. Além disso, é necessário simplificar os procedimentos, como os processos de licitação, e garantir a reforma tributária ao país”, afirma o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade. Atualmente, o país investe a média de 2,18% do PIB (Produto Interno Bruto) em infraestrutura de transporte. Entre 2007 e 2014, os números foram sempre crescentes passando de R$ 17,2 bilhões para R$ 53,1 bilhões ao ano. Em 2015, entretanto, houve

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Aeroportos de Porto Alegre (RS), Salvador (BA), Florianópolis (SC) e Fortaleza (CE) devem

“Para investir na infraestrutura, precisamos atrair a iniciativa privada” CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

queda significativa nesse valor, que alcançou R$ 38,1 bilhões. E as rubricas orçamentárias para 2016 caíram ainda mais. Para se ter uma ideia, a previsão de investimentos para o setor rodoviário é de somente R$ 6,5 bilhões, valor insuficiente sequer para honrar os contratos de manutenção das principais rodovias brasileiras. Os dados foram compilados pela Inter.B Consultoria Internacional de Negócios e pela Aneor (Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias). De acordo com o econo-

mista Claudio Frischtak, o país precisaria investir cerca de 3% do PIB apenas para cobrir o desgaste do capital físico, ou seja, somente para pagar despesas, como correção de buracos em pistas, manutenção de ferrovias, dragagens em portos ou pequenas obras em aeroportos. “Para modernizar a infraestrutura, porém, é preciso investir 5,5% do PIB ao ano, continuamente, e por duas décadas. Só aí teríamos algo próximo do ideal. Temos que gastar mais e melhor”, explica. Para ele,

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TÂNIA RÊGO/AGÊNCIA BRASIL/FOTOS PÚBLICAS

AVIAÇÃO

Cem milhões de passageiros até 2046

mobilizar R$ 5,9 bilhões em investimentos

também é preciso aprimorar a qualidade do investimento, com bons projetos básicos e executivos e obras que cumpram o prazo previsto. Segundo o economista, de nada adianta fazer previsões de investimento, se o governo não poupar. O deficit nominal das contas públicas é de cerca de 10% do PIB. Ele aponta como solução a reforma da Previdência Social e a aprovação de uma PEC (Proposta de Emenda à Constituição) que estabeleça a correção salarial apenas pela inflação.

As novas concessões aeroportuárias, que devem ser anunciadas no PPI (Programa de Parceiras e Investimentos), projetam movimentação de 100 milhões de passageiros ao ano no fim dos contratos, em 2046. Segundo o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, os aeroportos de Porto Alegre (RS), Salvador (BA), Florianópolis (SC) e Fortaleza (CE), que devem ser repassados à iniciativa privada até o fim de 2016, devem mobilizar algo em torno de R$ 5,9 bilhões em investimentos, além da outorga mínima de R$ 3,9 bilhões. Os quatro aeroportos respondem por 11,6% dos passageiros do país, 12,6% das cargas e 8,6% das aeronaves do tráfego aéreo brasileiro. O critério de escolha dos terminais foi baseado em necessidade de investimentos, movimentação de passageiros e possibilidade de ampliação da capacidade instalada. A previsão é de que as concessões permitam a expansão das pistas de pouso e decolagem, a construção de

novos terminais, além da ampliação das áreas de pátio das aeronaves e terminais de cargas, assim como ocorreu em outros aeroportos. Em Brasília, por exemplo, o terminal, concedido em 2012, teve a sua capacidade ampliada, passando de 15 milhões de passageiros no período da concessão para 21 milhões, em 2014, circulação diária de 54 mil pessoas. Com as obras de ampliação, o aeroporto passou da 4ª para a 2ª posição em movimentação no Brasil e assumiu a quarta posição na América Latina. Para que o resultado fosse obtido, a concessionária Inframerica contratou em torno de 4.000 funcionários no auge das obras. Segundo o presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, as concessões são importantes porque resolvem um gargalo de saturação dos aeroportos, uma vez que o número de passageiros cresceu expressivamente nos últimos 10 anos.

Ele avalia que a ampliação dos aeroportos ajuda o país a sair da crise porque novos terminais fortalecem a conectividade entre todas as regiões e contribuem para impulsionar o setor produtivo do país. Entretanto, segundo Sanovicz, outros fatores são essenciais para que o setor aeroportuário retome seu crescimento: revisão do ICMS cobrado sobre o querosene da aviação; alterações das regras nos contratos de transporte, como multas e trocas de bilhetes, que geram custos adicionais; reformulação do Código Brasileiro de Aeronáutica, ainda de 1984; mudanças na cobrança das tarifas de conexão pagas por todos os passageiros, mesmo os que fazem voos diretos; e aprovação do projeto de lei que modifica as condições de trabalho aeronáutico. “Com essas mudanças, podemos reduzir o custo do setor, criar tarifas mais acessíveis, ampliar a demanda e, consequentemente, conseguiremos melhorar a qualidade do transporte”, acredita.

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AQUAVIÁRIO

“Não adianta porto moderno se a carga demora” Frischtak defende ainda a revisão de todos os programas sociais para equilibrar as contas e a fim de que o investimento em infraestrutura se torne viável. O engenheiro de transportes e professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas), Marcus Quintella, lista alguns projetos essenciais para destravar a economia nacional. Entre eles está o Ferroanel, em São Paulo; a melhoria dos acessos aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR); a conclusão das ferrovias Norte-Sul e Transnordestina, além das intervenções na BR-163, que liga o Centro-Oeste do país ao Pará (PA), no Norte. “Para concluir essas obras, precisamos de segurança jurídica. Tanto o empresariado nacional quanto o estrangeiro ainda desconfiam das regras, dos fundos garantidores, da remuneração adequada e dos projetos básicos”, informa. Quintella avalia que os recursos privados são essenciais, mas afirma que a infraestrutura nacional deve contar também com verba pública

O setor aquaviário é um dos mais indefinidos na discussão do próximo PPI (Programa de Parcerias e Investimentos). Até agora, a única intenção do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil é realizar estudos para concessões de dragagens, embora o PIL 2 (Programa de Investimento em Logística) tenha previsto 50 novos arrendamentos, 63 novos TUPs (Terminais de Uso Privado) e 24 renovações antecipadas de arrendamentos. Os investimentos previstos, no ano passado, eram de R$ 37,4 bilhões. Independentemente de novos portos ou terminais,

os empresários do setor avaliam que o maior retorno se dará por meio de dragagens de aprofundamento ou de manutenção para melhorias na infraestrutura de atracação dos navios. Eles também apontam como obra essencial o aprimoramento dos acessos aos portos, que registram frequentes filas de caminhões para entrega da carga. Outro ponto defendido pelas empresas é a modernização das exigências legais e administrativas dos portos e das hidrovias, pois o excesso de burocracia é um entrave ao desenvolvimento portuário. “Não adianta um porto

em uma equação vantajosa para os dois lados.

“É preciso investir 5,5% do PIB ao ano” CLÁUDIO FRISCHTAK, ECONOMISTA

Benefícios Projetos prioritários de infraestrutura de transporte devem ser avaliados, em setembro, pela equipe do presidente Michel Temer, no PPI (Programa de Parcerias e Investimentos). O secretário-executivo, ministro Moreira Franco, vem sinalizando que a intenção do governo é fazer o

moderno se a carga demora para chegar”, avalia o diretor-executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), André Zanin. Ele defende um planejamento criterioso e a adoção de um ordenamento jurídico seguro para atrair os investidores. “Se construírem um porto em um local sem previsão de carga, não haverá investidores. Para o transportador, o que faz diferença é o valor de frete, taxas portuárias melhores, consumo de combustível eficaz e estimativa de transporte com a capacidade máxima do navio”, finaliza.

ajuste fiscal e o equilíbrio das contas, de um lado, e, de outro, gerar os empregos necessários para o país voltar a crescer. Para isso, deve dar continuidade às propostas que já estavam maduras no governo anterior. Na área de ferrovias, o governo deve anunciar pelo menos três novas linhas, segundo informou o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. São elas: a chamada Ferrogrão, que

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AGÊNCIA PARANÁ/DIVULGAÇÃO

Governo sinaliza que vai realizar estudos para concessões de novas dragagens no setor portuário

vai ligar Lucas do Rio Verde (MT) a Itaituba (PA); dois novos trechos de continuação da NorteSul, entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA) e entre Anápolis (GO), Estrela d’Oeste (SP) e Três Lagoas (MS); além da ferrovia Rio de Janeiro (RJ) – Vitória (ES). A perspectiva é de construção de 4.000 km de trilhos, o equivalente a mais de 10% da malha atual. O investimento previsto para as obras ferroviárias é de

R$ 30 bilhões para os próximos anos. Existe ainda a previsão de repactuação, por mais 30 anos, de alguns contratos já existentes, o que daria ao país um retorno de R$ 16 bilhões. Para o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Vicente Abate, o incremento dessa quilometragem representaria a compra de 16 mil vagões ao longo de cinco anos. Além dis-

Rodovias concedidas têm 78,3% de quilômetros ótimos ou bons

so, existe a expectativa de aquisição pelas concessionárias de outros 18 mil vagões e de 600 locomotivas em substituição à frota da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), que tem mais de 40 anos. “Esse investimento poderia gerar mais 2.000 postos de trabalho na indústria ferroviária, que, hoje, conta com 20 mil empregos diretos e outros 60 mil indiretos. Essa contratação incrementaria a mão de obra responsável pela fabricação de vagões e locomotivas, que passaria de 8 mil para 10 mil profissionais. Além disso, as novas ferrovias representariam a compra de 8.000 km de trilhos e de 2,4 milhões de dormentes”, ressalta. Abate alerta ainda para o resultado positivo em relação à carga transportada, que teria acréscimo de até 100 milhões de toneladas ao ano. No setor rodoviário, a previsão é de concessões de novos lotes de rodovias, tais como BR-476/153/282/PR/SC, BR-364/365/GO/MG, BR-364/060/MT/GO e BR-163/230/MT/PA, perfazendo 2,5 mil km de extensão, com investimento de R$ 20 bilhões. Ainda não há cálculo sobre o retorno econômico

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CIDE-COMBUSTÍVEL

Investimento em obras é mínimo Uma das formas utilizadas pelo Governo Federal para a obtenção de recursos para investimentos em infraestrutura é a Cide-Combustíveis (Contribuição de Intervenção do Domínio Econômico), que voltou a ser cobrada em maio do ano passado. Contudo, o valor arrecadado não está sendo investido em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, conforme sua vinculação prevista em lei. Segundo cálculos da CNT, caso houvesse destinação eficaz do montante obtido por meio da arrecadação sobre a compra de gasolina e de diesel, alguns dos principais problemas apontados na última pesquisa de rodovias poderiam ter sido solucionados, como a reconstrução dos trechos classificados como péssimos. Entre 2015 e 2016, o governo arrecadou R$ 6,2 bilhões com a cobrança da Cide e de-

dessas obras, mas os resultados do Programa de Concessão de Rodovias dão uma ideia do impacto de obras rodoviárias: 23 mil empregos diretos e 32,5 mil indiretos no país, totalizando mais de 19 mil km de malha concedida à iniciativa privada. Nos últimos cinco anos, foram 70 mil km pavimentados e recapeados, mais de 700 passarelas novas ou reformadas, mais de 90 mil km de sinalização e redução de 20% no número de mortes. Além disso, segundo a última Pesquisa CNT de Rodovias,

veria investir 51% desse montante em infraestrutura de transporte, ou seja, R$ 3,1 bilhões. Entretanto, apenas R$ 273,4 milhões foram aplicados nos dois anos. Com o montante arrecadado em 2015, (R$ 2,87 bilhões), seria possível reconstruir 1.756 km de rodovias, ou seja, 27,5% da extensão avaliada como péssima pela CNT. Com isso, o setor transportador paga a conta, mas não tem o retorno esperado. Atualmente, o Ministério da Fazenda adota a cobrança de R$ 0,10/L para a gasolina e de R$ 0,05/L para o diesel. Os recursos arrecadados são destinados da seguinte forma: 20% vão para o caixa do Tesouro pela DRU (Desvinculação das Receitas da União), 29% são destinados aos Estados e os 51% restantes deveriam ser investidos no setor de transporte.

“Para concluir essas obras, precisamos de segurança jurídica” MARCUS QUINTELLA, ENGENHEIRO DE TRANSPORTE E PROFESSOR DA FGV

JÚLIO FERNANDES/CNT

Gasolina e diesel deveriam subsidiar, em parte, a infraestrutura do país

78,3% dos quilômetros avaliados como ótimos ou bons estão nas rodovias concedidas. O diretor técnico da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), Flávio Freitas, se mostra otimista quanto à previsão de novos leilões de rodovias, mas lembra que há muitas obras dos contratos da 3ª etapa de concessões, iniciada em 2013, que abrange as BRs 040, 163 e a 101. Segundo ele, as concessionárias estão com potencial

de investimento reduzido. “Além da retração econômica, questões como licenciamento ambiental e aumento no preço de insumos, como o asfalto, que subiu 87% desde 2014, têm causado diminuição no volume das obras obrigatórias. Estamos falando de atrasos na duplicação de 2.000 km de pistas”, explica. A mobilidade urbana deverá ficar de fora do rol de projetos a serem anunciados pelo governo no PPI. Dados da

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ABIFER/DIVULGAÇÃOI

CONFIRA AS PRINCIPAIS OBRAS PREVISTAS NO PPI • Ferrogrão - Lucas do Rio Verde (MT) a Itaituba (PA) • Ferrovia Norte-Sul - Açailândia (MA) a Barcarena (PA) • Ferrovia Norte-Sul - Anápolis (GO), Estrela d’Oeste (SP) e Três Lagoas (MS) • BR-476/153/282/PR/SC • BR-364/365/GO/MG • BR-364/060/MT/GO • BR-163/230/MT/PA • Leilão dos aeroportos de Porto Alegre (RS), Salvador (BA), Florianópolis (SC) e Fortaleza (CE) • Estudos de concessões de dragagens em fase inicial

Indústria ferroviária estima a venda de 16 mil novos vagões de trens

NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), entretanto, revelam a necessidade de investimento em 485 projetos em 79 municípios, que abrangem 35,2% da população brasileira. São projetos como sistemas de BRTs, corredores e faixas exclusivas. Segundo a entidade, são necessários R$ 30 bilhões para que as propostas se tornem realidade. O retorno desses projetos seria imenso. A esti-

mativa é de que eles representariam aumento de 2% no volume de passageiros transportados, reduziriam em 32% o tempo de viagem e aumentariam em 78% a velocidade média dos corredores. Os BRTs reduziriam a emissão de poluentes em 40% e o consumo de combustível em 30%. O número de acidentes fatais cairia em proporções drásticas até 93%. Os projetos também representariam acréscimo de 250 mil empregos ao ano, au-

Governo deve repassar

51%

da arrecadação da CIDE para infraestrutura

mento do PIB da ordem de R$ 29,9 bilhões e arrecadação de R$ 14,9 bilhões em impostos e tributos. O presidente do Conselho Diretor da NTU, Eurico Galhardi, avalia como fundamental o investimento em mobilidade urbana. “Mesmo com a crise, não podemos parar de fazer projetos. Quando o equilíbrio econômico chegar, poderemos desenvolver propostas que já estejam consolidadas. É uma estratégia como a medicina preventiva”, diz. l

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AQUAVIÁRIO

Caminhos tortuosos

Gargalos em acessos portuários e falta de investimento são agravados pelas crises econômica e política; produtores e transportadores acumulam perdas POR DIEGO

s condições dos acessos aos terminais portuários brasileiros refletem diretamente a histórica ausência de políticas públicas que qualifiquem o transporte como uma agenda prioritária para o desenvolvimento econômico do país. Governos e gestões se sucedem, e o cenário permanece inalterado, mesmo com mais de 90% das exportações brasileiras sendo escoadas pela via marítima. Para agravar a situação, com o país

GOMES

em meio a uma crise política e a uma forte retração econômica, os investimentos em infraestrutura foram reduzidos drasticamente. Apesar disso, a percepção dos representantes do setor é a de que há indícios de melhora no horizonte com a definição do jogo político. As perdas com a precariedade da infraestrutura disponível para os modais de transporte, que levam os produtos aos portos brasileiros, podem chegar a R$ 3,8 bilhões por ano, se forem

considerados somente os problemas no pavimento, de acordo com o estudo Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho, realizado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) em 2015. Para chegar aos portos, transportadores têm, em seu caminho, atoleiros, pontes caídas, ferrovias inacabadas ou até canais portuários por onde os navios não passam. Ainda há o fato de boa parte dos portos brasileiros estarem dentro das cidades. Para alcançar o

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DIÁRIO DO LITORAL/DIVULGAÇÃO

Fila de caminhões no acesso ao Porto de Santos prejudica eficácia do transporte

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maior terminal do Hemisfério Sul, o de Santos, por exemplo, os caminhões precisam passar pelo trânsito da cidade. Os acessos ferroviários também têm problemas. Falta controle e há invasões nas áreas de domínio que resultam em queda da velocidade operacional. Um dos caminhos para tentar reverter o quadro de apatia governamental em viabilizar as obras e solucionar os gargalos seriam os investimentos da iniciativa privada. Essa é a avaliação de Waldemar Rocha Júnior, presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima). “Não consigo enxergar uma recuperação a médio prazo sem o capital privado nacional e estrangeiro. O governo já demonstrou que não tem capacidade de garantir a infraestrutura necessária para escoar a produção brasileira.” O investimento público destinado ao setor de transporte do país, historicamente aquém do necessário, nem sempre é totalmente aplicado. Normalmente, o governo deixa de executar 30% do orçamento voltado à área. Em

AGOSTO 2016

“Não consigo enxergar uma recuperação a médio prazo sem o capital privado nacional e estrangeiro” WALDEMAR ROCHA JÚNIOR PRESIDENTE DA FENAMAR

2012, dos R$ 28 bilhões autorizados, apenas R$ 13,6 bilhões foram executados. De lá para cá, apesar de as necessidades terem aumentado, os recursos encolheram. Em 2016, o orçamento aprovado para o transporte foi de R$ 10,7 bilhões, o que representa queda 300% em relação a 2012. O resultado da falta de investimento é que o país perde em competitividade frente aos principais centros comerciais do

Portos e hidrovias do

mundo. Para se ter uma ideia, o Brasil ocupa o 144º lugar no ranking de qualidade da infraestrutura portuária do Fórum Econômico Mundial 2014/2015. MP dos Portos Uma expectativa para a modernização do setor aquaviário veio com a Medida Provisória nº 595/2012, conhecida como MP dos Portos, sancionada em 2013. Essa MP estabelece novos critérios para a exploração e o

arrendamento para a iniciativa privada de terminais de movimentação de cargas em portos públicos. Contudo, o presidente da Fenamar considera que nada de significativo mudou de lá para cá. “Os portos públicos, como os de Santos, de Vitória e do Rio de Janeiro, que ficaram na cidade, sofrem com as dificuldades de acesso de caminhões e carretas. Há pouca ferrovia e precisa haver mais investimento. Os canais de navegação têm

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DNIT/DIVULGAÇÃO

AQUAVIÁRIO

Alternativa pela água O transporte de cargas por rios poderia ser uma alternativa para solucionar o problema dos acessos portuários. No entanto, entre as dificuldades apresentadas estão: limitação da largura e profundidade de canal, profundidade do berço, falta de sinalização. Além disso, no orçamento para o transporte, apenas 1,7% é destinado ao modal aquaviário. Com uma rede hidrográfica de 63 mil km de extensão, sendo 41,6 mil km navegáveis, somente 20,9 mil km são utilizados no Brasil. Na área portuária, em que os acessos terrestres representam um dos principais gargalos, a utilização das hidrovias seria essencial para evitar prejuízos e comprometimento da competitividade do setor.

“Em alguns lugares, como no Porto de Santos, seja por rodovia ou por ferrovia, há uma situação de total estrangulamento. Quanto mais aumenta o volume de cargas no porto, pior fica a situação”, afirma Waldemar Rocha Júnior, presidente da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima). Para ele, as hidrovias poderiam contribuir sobremaneira para a resolução dos entraves desse modal, visto que, por meio delas, consegue-se transportar grandes quantidades de mercadoria a grandes distâncias. “Nelas são transportados produtos, como minérios, cascalhos, areia, carvão, ferro, grãos e outros não perecíveis”, conclui Waldemar Rocha Júnior.

Brasil enfrentam problemas diversos como pouca profundidade dos canais

sérios problemas de dragagem, sem falar da burocracia que continua, apesar de termos o Porto Sem Papel”, comenta. No primeiro semestre deste ano, houve o adiamento do leilão de arrendamento de seis áreas portuárias no Pará. Segundo o secretário executivo do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Presidência da República, Moreira Franco, a suspensão do leilão foi reflexo da insegurança jurídica decor-

rente do delicado momento político vivido pelo país. José Augusto de Castro, presidente da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), credita o desinteresse pelos leilões à falta de segurança jurídica nos contratos e também à precariedade dos acessos, o que, de acordo com ele, afasta os investidores. “Porto precisa de carga e de acesso. Sem isso, não se torna um negócio viável e atrativo. A iniciativa privada quer, sim, in-

“Porto precisa de carga e de acesso. Sem isso, não se torna um negócio viável e atrativo” JOSÉ AUGUSTO DE CASTRO, PRESIDENTE DA AEB

vestir, mas precisa ter as condições necessárias para viabilizar um bom ambiente de negócios.” O setor agrícola, que responde por aproximadamente 6% do PIB (Produto Interno Bruto) do Brasil e é considerado estratégico para as políticas de desenvolvimento socioeconômico, é o que mais sofre com a falta de competitividade logística do país. A área é tão importante para a economia nacional que, em 2014, o país exportou para 211 países e se tornou o segundo

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ADMINISTRAÇÃO DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA/DIVULGAÇÃO

Agronegócio é um dos setores mais afetados pela falta de infraestrutura de transporte

maior fornecedor mundial de soja e milho. A dinamicidade do setor, entretanto, é frontalmente afetada em função dos problemas com acesso, transbordo e logística. Expectativa Segundo Jovelino Pires, coordenador da Câmara de Logística Integrada da AEB, o agronegócio brasileiro padece da fal-

Mais de 90% das exportações brasileiras são escoadas por via marítima

ta de competitividade no mercado internacional. Internamente, na visão dele, há bons casos – especialmente nos portos privados, que dispõem de toda a infraestrutura de logística de transporte –, mas ainda se perde muito na exportação. “Nos Estados Unidos, principal concorrente do Brasil no mercado de soja, o produto desce o rio Mississipi,

Melhoria da

onde há várias eclusas, e descarrega no Golfo do México, resultando num preço máximo US$ 18. Por aqui, o preço médio da soja colocada no porto, que percorre pelo menos 2.000 quilômetros do Nordeste até o Sul, é de US$ 90”, explica. Ele destaca que a falta de infraestrutura no chamado Arco Norte — de Itacoatiara

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DNIT/DIVULGAÇÃO

infraestrutura portuária é fundamental para favorecer as exportações brasileiras e aumentar a competitividade

(AM) ao Porto do Pecém (CE) — resulta em congestionamento nas rodovias do Sul e do Sudeste. “Simplesmente não existe essa prioridade. A BR163, que sai de Cuiabá e vai até Santarém, é essencial para esse escoamento, mas somente metade dela está asfaltada, com péssima manutenção, administrada pelo gover-

no.” Enquanto esses gargalos não são solucionados, segundo ele, o custo logístico dos produtores é o dobro dos países com os quais competem. Representantes do setor e transportadores veem uma paralisia generalizada nas obras de infraestrutura de transporte no país, muito em decorrência da grave retração

“O novo governo veio com acenos à iniciativa privada” JOVELINO PIRES, COORDENADOR DA CÂMARA DE LOGÍSTICA DA AEB

econômica e da crise política, o que contribuiu para diminuir os investimentos e para distanciar potenciais investidores. Jovelino Pires considera, no entanto, que o cenário pode estar em processo de mudança. “O novo governo veio com acenos positivos à participação da iniciativa privada nas obras de infraestrutura e tratou de garantir segurança jurídica aos contratos que poderão ser firmados. Há uma nova mentalidade”, afirma Pires, em alusão ao PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) da Presidência da República, apresentado pelo governo Michel Temer. Já o presidente da Fenamar pondera que, uma vez superada a fase de indefinições provocadas pelo cenário político, o investidor poderá se sentir mais motivado a voltar suas atenções ao Brasil. “Temos uma nova equipe econômica, afinada. A tendência é que, com a definição do presidente da República, as coisas comecem a melhorar, desde que haja regras claras de que quem vai investir terá lucro .” l

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FERROVIÁRIO

Crescimento sobre trilhos Sistema metroferroviário brasileiro deve ser expandido em 50 km em 2016, maior índice em 20 anos; iniciativa privada desponta como alternativa POR

primeira linha de metrô no mundo foi implementada em 1863, em uma Londres que vivia intensamente os reflexos da Revolução Industrial. Na América do Sul, o modal chegou 50 anos mais tarde, na sempre vanguardista Buenos Aires. O Brasil, por sua vez, somente investiu nessa categoria de transporte em 1974, após as duas guerras mundiais e mais de um século após a capital britânica,

DIEGO GOMES

quando São Paulo passou a oferecer o serviço aos seus habitantes. Enquanto os Estados Unidos, na década de 1970, já investiam nos primeiros projetos de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), o Brasil teve acesso a esse meio apenas na década de 1990, ainda de maneira tímida e pontual. Isso gerou, por aqui, um gap histórico no transporte de passageiros sobre trilhos. Em função desse atraso, as capitais brasileiras convivem, ho-

je, com uma rede que registra baixo crescimento da sua extensão territorial, e que está longe de resolver o problema da saturação da demanda. A despeito da secular ausência de investimentos na área, o ano de 2016 deve se destacar como um ponto fora da curva para o transporte de passageiros sobre trilhos, apresentando, pela primeira vez, crescimento da rede superior ao da demanda. Com as inaugurações, no Rio

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de Janeiro (RJ), da Linha 4 do Metrô e da primeira etapa do VLT da zona portuária, além da extensão do VLT da Baixada Santista (SP) e da primeira fase da Linha 2 do Metrô de Salvador (BA), o Brasil terá, até o final do ano, mais 50,2 quilômetros em novas linhas – um incremento de 20%. No último ano, foram transportados 2,92 milhões de passageiros, o que representa crescimento de apenas 1,7% na comparação com 2014. Os dados são do Balanço do Setor Metroferroviário de Passageiros 2015/2016, divulgado pela ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos). O cenário ainda está longe do ideal. Mesmo com a realização dos maiores eventos esportivos do mundo – Copa do Mundo de 2014 e Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016 –, sob a pretensa certeza de que essas competições revolucionariam a mobilidade urbana brasileira, o país pouco evoluiu nesse departamento, consolidando apenas 1.012 quilômetros em trilhos urbanos, já considerando as novas linhas. Para efeito de comparação, somente Pequim e Xangai, duas cidades chineses, têm, juntas, 1.035 quilômetros de linhas de metrô. “Se olharmos os tamanhos das cidades brasileiras e a ex-

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Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro foi inaugurada

“Se olharmos os tamanhos das cidades e a extensão territorial do Brasil, temos uma rede muito acanhada” JOUBERT FLORES PRESIDENTE DA ANPTRILHOS

tensão territorial do Brasil, temos uma rede muito ‘acanhada’. Até 2014, a demanda de passageiros crescia a uma média anual de 10%, ao passo que a taxa de crescimento do sistema era de 3%, gerando uma saturação. Essa perspectiva teve uma pequena reviravolta com as inaugurações dessas obras. O ideal, agora, é que essa taxa de crescimento seja mantida”, avalia Joubert Flores, presidente da ANPTrilhos. Em tempos de franca retração econômica, o maior desafio

para o setor é assegurar manutenção dos investimentos para os projetos já licitados e contratados. Atualmente, o Brasil está implantando 11 novos projetos para o transporte de passageiros sobre trilhos: VLT Cuiabá (MS); VLT Goiânia (GO); Linha 6Laranja (SP), Linha 13-Jade (SP), Monotrilho da Linha 15-Prata (SP), Monotrilho da Linha 17-Ouro (SP), Monotrilho da Linha 18Bronze (SP) e VLT da Baixada Santista (SP); Linha Leste do Metrô e VLT de Fortaleza (CE); Metrô de Salvador (BA).

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HENRIQUE FREIRE/DIVULGAÇÃO

AMPLIAÇÃO

Metrô baiano será o terceiro maior em 2017

dias antes do início dos Jogos Olímpicos

O presidente da ANPTrilhos defende que as políticas públicas priorizem os projetos e obras de transporte de passageiros sobre trilhos já em andamento, buscando garantir a sua continuidade e os benefícios que a implantação desses sistemas gerará para a mobilidade das cidades e para seus usuários. “Apesar de ter perdido uma série de oportunidades, principalmente com a Copa do Mundo de 2014, muitos projetos foram iniciados, porém não finalizados. Mas, em algum momento, serão

O que era impensado há duas décadas, agora, é realidade: Salvador (BA) tem metrô. E o melhor é que a capital soteropolitana terá o terceiro maior sistema metroviário do país em 2017. Menos de um ano após vencer a licitação da parceria público-privada para a construção, operação e manutenção do sistema na cidade, a CCR Metrô Bahia concluiu as obras da Linha 1 e está conduzindo as obras da Linha 2.

concluídos. Nós temos mais 18 projetos em condições de serem iniciados imediatamente. Se parte desses projetos sair do papel, podemos ter uma evolução significativa nos próximos anos.” Público-privado No Brasil, atualmente, quase 10 milhões de pessoas utilizam o transporte sobre trilhos diariamente. O país tem 12 operadoras, que administram 20 sistemas, sendo apenas quatro em regime de operação privada. Para os representantes do setor, as parce-

Quando esta estiver pronta, em 2017, o Metrô totalizará extensão de 41 quilômetros. Ele só perderá em extensão para os metrôs de São Paulo e do Rio de Janeiro. A Linha 1 entrou em operação assistida em junho de 2014, com quatro estações, durante a Copa do Mundo. Na sequência, foram construídas mais quatro estações, totalizando os 12 quilômetros de extensão. A Linha 2 está em

Por dia, quase

10 milhões de pessoas utilizam o transporte sobre trilhos no Brasil

construção e terá 29 quilômetros, com 13 estações. Luís Valença, presidente da concessionária, avalia que o governo estadual fez uma escolha estratégica ao priorizar esse tipo de transporte. “Hoje, a Linha 1 do Metrô de Salvador já movimenta em torno de 60 mil passageiros por dia. Com a conclusão do novo ramal, a expectativa é que esse número passe a 500 mil por dia , informa.

rias entre o governo e a iniciativa privada são imprescindíveis para o desenvolvimento e a implementação dos projetos. “O concessionário, por ter liberdade de negociação, consegue desenvolver e ampliar sua cadeia de fornecedores, dando mais velocidade às obras de implantação de sistemas”, emenda Joubert Flores. Dos 11 projetos de novas linhas para o transporte de passageiros sobre trilhos que estão em andamento no país, seis estão sendo concebidos no re-

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PROJETOS CONTRATADOS E EM EXECUÇÃO

gime de PPP (Parceria PúblicoPrivada), o que representa 55% dos novos empreendimentos. “Entre esses projetos, há cinco que são sistemas totalmente novos para as cidades. Se considerarmos que, entre eles, três estão sendo desenvolvidos no modelo de PPP e que os governos estaduais já sinalizaram a possibilidade de conceder para a iniciativa privada a operação dos outros dois, podemos concluir que há uma forte tendência de que novos projetos de mobilidade urbana sobre trilhos sejam realizados nessa modalidade de investimento”, detalha o dirigente da ANPTrilhos. Para ele, o importante é que os projetos não fiquem parados e sejam administrados de forma eficiente para garantir a conclusão das obras, o início da operação comercial e a mobilidade do cidadão. Sob essa perspectiva, o governo do Estado de São Paulo já anunciou que pretende passar seis das nove linhas existentes ou planejadas nos próximos anos à iniciativa privada. Com isso, 60% da extensão de metrôs e monotrilhos paulistas deverão ficar sob gestão privada. “A ideia é promover a primeira concessão de mobilidade urbana do Estado ainda no segundo se-

METRÔ BA Metrô de Salvador - Linha 2 - Implantação CE Metrô de Fortaleza - Linha Leste - Implantação PE CBTU Recife - Linhas Sul e Centro - Modernização e Ampliação RJ Metrô do Rio de Janeiro - Linha 4 - Implantação SP Metrô de São Paulo - Linha 2 Verde - Extensão SP Metrô de São Paulo - Linha 4 Amarela - Extensão SP Metrô de São Paulo - Linha 5 Lilás - Extensão SP Metrô de São Paulo - Linha 6 Laranja – Implantação TREM URBANO SP CPTM - Linha 9 Esmeralda - Extensão SP CPTM - Linha 13 Jade – Implantação VLT CE VLT de Fortaleza (Parangaba-Mucuripe) - Implantação GO VLT de Goiânia - Implantação MT VLT de Cuiabá - Implantação RJ VLT da área central e portuária do Rio de Janeiro - Implantação SP VLT da Baixada Santista – Extensão MONOTRILHO SP Monotrilho da Linha 15 Prata - Extensão SP Monotrilho da Linha 17 Ouro - Implantação SP Monotrilho da Linha 18 Bronze – Implantação Fonte: ANPTrilhos

País tem apenas

1.012 km de trens urbanos

mestre de 2016”, informa Alberto José Macedo Filho, secretário estadual de Logística e Transportes. A opção pela privatização de uma fatia expressiva da rede metroviária se deve às dificuldades do governo para financiar obras de expansão e até para manter os serviços da rede em operação. Caso olímpico Embora não tenham cumprido todas as promessas de deixar um legado significativo no campo da mobilidade urbana,

os Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016 proporcionaram ao Estado do Rio de Janeiro a possibilidade de tirar do papel parte dos projetos reivindicados pela população há mais de 30 anos. A seis dias do início das competições, foi inaugurada a Linha 4 do Metrô. São 16 quilômetros de trilhos e cinco estações que estão conectadas ao sistema metroviário, a partir de Ipanema, e aos BRTs (Transporte Rápido por Ônibus, na tradução para o português) da Prefeitura, na estação Jar-

PROJETOS COM POTENCIAL PARA CONTRATAÇÃO/INÍCIO DA OBRA ATÉ 2020

CCR METRÔ BAHIA/DIVULGAÇÃO

METRÔ DF Metrô de Brasília - Linhas Ceilândia, Samambaia e Asa Norte - Expansão MG CBTU Belo Horizonte – Linha 2 - Implantação MG CBTU Belo Horizonte – Linha 3 - Implantação PR Metrô de Curitiba - Linha 1 - Implantação RJ Metrô do Rio de Janeiro - Linha 3 São Gonçalo/Niterói - Implantação RJ Metrô do Rio de Janeiro - Linha 2 - Expansão RS Metrô de Porto Alegre - Linha 1 – Implantação TREM URBANO MG Novo Eldorado/Belvederi - Implantação PI Metrô de Teresina – Modernização AEROMÓVEL RS Aeromóvel de Canoas – Implantação VLT AL CBTU Maceió - Modernização e Expansão AL VLT Maceió – Aeroporto/Maceió - Implantação BA VLT de Salvador - Remodelação DF VLT do Eixo Monumental de Brasília - Implantação DF VLT da W3 de Brasília - Implantação PB CBTU João Pessoa - Modernização PE CBTU Recife - Modernização RJ VLT da Zona Sul do Rio de Janeiro - Implantação RN CBTU Natal – Modernização MONOTRILHO AM Monotrilho de Manaus – Implantação TRENS REGIONAIS DF | GO Trem Brasília/Goiânia - Implantação DF | GO Trem Brasília/Luziânia - Implantação PR Trem Londrina/Maringá - Implantação SP Trens Intercidades - Implantação

Até o final de 2017, metrô de Salvador (BA) terá 41 km de extensão

dim Oceânico, na Barra da Tijuca. A sexta estação, da Gávea, será entregue em 2018. O investimento na construção da Linha 4 foi de R$ 9,7 bilhões, sendo que R$ 8,5 bilhões foram recursos usados pelo governo estadual, com financiamento de bancos oficiais. “A Linha 4 do Metrô possibilitará a redução de pelo menos uma hora no tempo de deslocamento entre a Barra da Tijuca e a Zona Sul, melhorando a qualidade de vida da população”, explica Rodrigo Vieira, secretário

estadual de Transportes. Entretanto, a população só poderá desfrutar do equipamento em sua plenitude a partir de setembro, com o fim das Paralimpíadas. Ainda assim, no período de 5 a 14 de agosto, o metrô registrou 1,7 milhão de entradas a mais no sistema, sendo 45 mil embarques adicionais apenas na Linha 4. Ao todo, as Linhas 1, 2 e 4 transportaram 7,6 milhões de passageiros no período. Também previsto no caderno de encargos olímpicos, o VLT já foi entregue à população, mas

Fonte: ANPTrilhos

Dos

20 sistemas em operação no Brasil, apenas quatro são privados

apenas parcialmente. Nessa fase inicial, haverá interligação entre a Parada dos Museus e o Aeroporto Santos Dumont e uma frota de três VLTs fará viagens gratuitas. A segunda linha, prevista para o final do ano, partirá do Terminal Padre Henrique Otte em direção à Praça 15, passando pela rodoviária, Rua Equador, Vila Olímpica do Morro da Providência, Central, Praça da República, Praça Tiradentes, Sete de Setembro e barcas. A terceira linha (Central-Cinelândia) ficou para 2017. l

VITOR SÁ/CNT

TRANSPARÊNCIA

em tudo que eu quero eu posso; nem tudo que eu posso eu devo; e nem tudo que eu devo eu quero”. Inspirado em princípios como esse do filósofo e educador Mario Sergio Cortella, e sustentado na missão, na visão e nos valores da instituição, o SEST SENAT deu início à primeira etapa do seu Programa de Compliance. Em evento realizado no dia 30 de agosto, com a participação dos funcionários da Diretoria Executiva, em Brasília (DF), foi apresentado o Código de Ética e Conduta da instituição. O documento, disponível no portal do SEST SENAT, aplica-se a todos os colaboradores, terceiros e usuários e regula os relacionamentos mantidos com fornecedores e parceiros – como o poder público, em todos os níveis –, com a comunidade local e com a sociedade em geral. Conforme informado na última edição da CNT Transporte Atual, o SEST SENAT criou uma Coordenação de Compliance, buscando processos internos mais transparen-

“N

Código de Ética e Conduta SEST SENAT apresenta a colaboradores seu programa de Compliance e regras para processos internos mais transparentes POR DIEGO

tes e em consonância com atual conjuntura social e política global. Todas as ações estão de acordo com a Lei nº 12.846, que versa sobre aspectos anticorrupção, e a Lei nº 9.613, que trata de lavagem de dinheiro. “O SEST SENAT acredita na gestão baseada em princípios éticos e reconhece a importância de cada colaborador para a construção de uma cultura de confiança, respeito e dignidade”, comenta João Varga, coordenador de Compliance da instituição. Nessa etapa, o objetivo é cons-

GOMES

cientizar todos com relação à necessidade de agir de forma ética tanto nos processos internos quanto externos, bem como impedir iniciativas que contrariem os princípios éticos. Além disso, busca-se manter relacionamentos apenas com parceiros que compartilhem desses princípios. “É importante que todos leiam, entendam e pratiquem. Isso contribuirá para mantermos uma vida digna e honrosa dentro da instituição e junto à sociedade”, diz Varga. Ao longo do ano, haverá outras etapas do pro-

grama, que contemplarão a relação com colaboradores, fornecedores, gerenciamento de riscos e de controle e verificação de aderência às normas e leis. Ao final do evento, foram apresentados os canais de comunicação para acionar a Coordenação de Compliance do SEST SENAT. Por meio do telefone ou por e-mail, será possível fazer perguntas, críticas, declarações, sugestões e, principalmente, denúncias de fraudes, atos de corrupção e práticas de condutas ilícitas. l

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REFIS

crise econômica não gerou queda apenas na produção, na contratação de serviços e mão de obra e na receita das empresas transportadoras brasileiras. O cenário negativo impactou significativamente o pagamento das dívidas tributárias do setor. Uma vez que inúmeras empresas não têm conseguido quitar os compromissos perante a Receita Federal, a CNT (Confederação Nacional do Transporte) encaminhou, em julho, proposta ao governo federal defendendo a reabertura do Refis (Programa de Recuperação Fiscal), previsto na lei nº 12.865/2013, ou a criação de programa equivalente. A Confederação avalia que o refinanciamento dos débitos é algo imprescindível para que os transportadores sobrevivam ao atual momento.

Mais prazo para pagar CNT quer reabertura do Programa de Recuperação Fiscal para o pagamento de dívidas tributárias; medida reduz impactos da crise no setor POR EVIE

Os programas de recuperação fiscal, parcelamento ou pagamento de débitos tributários permitem que as empresas quitem as dívidas em um prazo maior do que o tradicional. Normalmente, o pagamento de tributos, tais como Imposto de Renda, PIS/COFINS, além dos

GONÇALVES

previdenciários, pode ser feito em até 60 meses. No momento em que aderem ao Refis, as empresas passam a ter até 180 meses para pagar. Além disso, os programas de recuperação fiscal possibilitam redução de multas e juros. No prazo máximo, por exemplo, permitem

abatimento de até 60% da multa de ofício (incidida sobre o valor do tributo que deixou de ser pago), 20% da multa isolada (cobrada em decorrência da não apresentação de declarações) e 25% dos juros (correção pela Taxa Selic). “Qualquer ação do governo

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VITOR SÁ/CNT

que venha mitigar a quitação de débitos perante o Fisco representará ganhos substanciais para a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro das empresas do setor”, argumentou o presidente da CNT, Clésio Andrade, no documento entregue ao governo.

Segundo ele, “em função da crise na economia, a situação das empresas brasileiras, especialmente das transportadoras, se agravou bastante. Por isso, o programa é fundamental neste momento”. Mesmo com a reivindicação dos empresários, a Recei-

ta Federal informou, por meio de sua assessoria, que não há intenção em reabertura de um novo programa de parcelamento de dívidas. Ao longo dos últimos 16 anos, foram criados cerca de 30 programas especiais com essa finalidade. Os dois últimos foram

chamados de Refis da Crise, instituído pela Lei 12.865/13, e Refis da Copa, criado pela Lei 12.996/14. O primeiro permitiu o parcelamento de débitos vencidos até novembro de 2008. Já o mais recente aceitou a inserção de dívidas contraídas até dezembro de 2013.

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Além do setor produtivo, os programas de refinanciamento beneficiam os cofres públicos. Só no Refis da Crise, segundo dados da Receita Federal, houve arrecadação de mais de R$ 33 milhões em dívidas tributárias, valor que inclui o setor de transporte. Para a Confederação, a quitação das dívidas é fundamental para o país, uma vez que o cenário das contas públicas é de deficit orçamentário e de necessidade de crescimento da arrecadação. “Se o governo não facilitar, ele não vai receber nunca, pois as empresas não têm como pagar. A medida é importante em termos de política pública. Os empresários estão agindo para que se arrecade mais”, avalia o presidente do Conselho Diretor da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Eurico Galhardi. De acordo com o advogado tributarista Alexandre Alckmim, o Refis traria alívio significativo para as empresas. “Os empresários têm percebido grande redução no número de fretes e nos valores aplicados,

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“Em função da crise na economia, a situação das empresas se agravou bastante” A retração da economia

CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

além de insumos com preços elevados, como o diesel. O programa contribuiria para a sobrevivência das empresas em médio e longo prazos e reduziria o impacto da dívida”, diz. Segundo a Pesquisa Mensal de Serviços, do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), somente nos seis primeiros meses de 2016 (janeiro a junho), a queda nos serviços de transporte foi de 5,9%, incluindo os volumes transportados por todos os modais: rodoviário, ferroviário, aquaviário e

aéreo; e, ainda, armazenagem e serviços auxiliares aos transportes e correio. Além disso, até junho deste ano, o setor transportador precisou demitir 37.140 trabalhadores, conforme dados do Caged (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados), do Ministério do Trabalho e Previdência Social. Na indústria automobilística, por exemplo, a crise impactou a fabricação de automóveis em 25%. Já no setor rodoviário de passageiros, houve perda de 34,4 milhões de pas-

sageiros/mês entre 2014 e 2015 - redução média de 3,2 milhões de passageiros/dia, segundo dados da NTU. Com a demanda reduzida, o serviço caiu, assim como a necessidade de mão de obra. “O patrão não dá mais vale-transporte para os funcionários, para se ter uma ideia”, relata Galhardi. De acordo com o presidente da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), José Hélio Fernandes, a crise desencadeou uma “bola de neve”. “Quando a econo-

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ARQUIVO CNT

“A medida é importante em termos de política pública” brasileira e os elevados tributos afetaram diretamente os transportadores

mia para, a indústria não produz, o comércio não vende, não há o que transportar, há queda na receita e o setor tem que demitir. O processo tem que ser revisto, e o Refis é uma maneira de dar fôlego às empresas transportadoras”, acredita. Em recente pesquisa feita pela NTC, 62% dos associados se mostraram favoráveis à abertura de um programa de refinanciamento das dívidas. Viabilidade O empresário do setor de passageiros urbanos de Porto

Alegre, Ênio Roberto dos Reis, participou do Refis da Crise, de 2013, o que fez com que a sua empresa pudesse ter suas dívidas quitadas com mais facilidade. Ele considera fundamental a criação de um novo programa de parcelamento de débitos e defende parcelas de, no máximo, 1% do faturamento mensal. “Não adianta o governo fazer um refinanciamento que se torne impagável. Precisamos ter condições de quitar os nossos impostos”, avalia.

EURICO GALHARDI, PRESIDENTE DO CONSELHO DIRETOR DA NTU

Ele explica que, como o setor tem muitos empregados, ou seja, possui dívidas previdenciárias que chegam a atingir até 45% do faturamento, pagar um valor alto de quitação de dívidas tornase inviável. Reis ressalta que, em alguns casos, as empresas inscritas nos programas passam a ser inadimplentes porque a dívida chega a até 5% da receita. Consolidação de débitos Outro pleito das empresas

é a consolidação das dívidas de programas antigos já quitadas. Segundo os empresários, eles só recebem a certidão negativa de débitos, quando a consolidação das dívidas estiver inscrita no sistema da Receita Federal. Ocorre que o governo ainda não consolidou os dados de todos os programas, como o do Refis da Crise, de 2013, o que tem feito com que empresários tenham dificuldades de contratar empréstimos com instituições financeiras e fornecedores. “Estou contestando pagamentos que não foram consolidados. Há divergências, de fato, entre o que a empresa deve e o que a Receita informa”, explica Reis. O órgão promete consolidar todos os dados do Refis da Crise até o fim deste ano e diz que priorizou a consolidação dos débitos do Refis da Copa, de 2014, porque a adesão desse último programa por parte dos empresários foi “bem superior” à do ano anterior. l

RODOVIÁRIO

POR NATÁLIA

PIANEGONDA

ndar de ônibus sempre foi a principal opção de transporte da estudante de pós-graduação Carolina de Aguiar. Mas, recentemente, os coletivos tornaram-se uma alternativa secundária. A explicação? No caso da estudante, o que pesou foi o custo: “O que me fez andar menos de ônibus foi o gasto. Com a passagem a R$ 3,80, para ir e voltar, eu gasto quase R$ 8. Isso, todos os dias, fica muito pesado”, calcula Carolina, que mora no Rio de Janeiro. A opção mais barata para ela é a bicicleta. Mas nem sempre é a melhor alternativa. “Para os trajetos de rotina, eu usaria mais o transporte público, porque nem sempre a bicicleta é a melhor opção. Por isso eu acho importante ter um transporte mais acessível e de qualidade”, explica a estudante. Carolina faz parte de um contingente médio de 3,2 milhões de brasileiros que deixaram de utilizar ônibus diariamente, entre 2014 e 2015, como o meio de transporte para se locomover nas cidades. A

Novos rumos do Com redução da demanda, empresas de ônibus urbanos queda na demanda por esse serviço, conforme levantamento da NTU (Associação Nacional de Transportes Urbanos), foi de 9% no período. O índice acentuou um cenário que se agrava ano a ano: segundo a entidade, desde 1994, caiu 30% o número de passageiros de ônibus, com uma perda mé-

dia anual de 2% de usuários. Os dados são coletados em nove das principais capitais brasileiras: Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador e São Paulo. Os números do transporte de ônibus vão no sentido oposto de outra estatística, que aponta cres-

cimento da população urbana. De acordo com os dados mais recentes do IBGE, 84,3% dos brasileiros vivem em cidades. Vinte anos antes, esse percentual era de 75,4%. Mas se a população das cidades cresceu, por que o número de passageiros de ônibus caiu? Para a NTU, a redução da

NTU/DIVULGAÇÃO

transporte urbano dependem de investimentos em infraestrutura e melhores serviços demanda por transporte coletivo está diretamente associada às políticas de incentivo ao transporte individual adotadas nos últimos anos. Mais da metade dos domicílios brasileiros (54%) possuem, ao menos, um veículo. Essa marca inédita foi alcançada em 2012, segundo o

Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). O setor entrou em um círculo vicioso: mais carros nas ruas é sinônimo de mais trânsito, o que leva à perda de eficiência operacional no transporte coletivo e, consequentemente, à queda na qualidade. Isso afasta os passageiros e

provoca redução das receitas das empresas. Menos receitas geram menos investimentos nos ônibus, afastando ainda mais passageiros. “É uma queda substancial que reflete, basicamente, no custo do transporte”, diz o diretor-executivo da NTU, Marcos Bicalho. Ele lembra de que os custos operacio-

nais são cobertos pelas tarifas. Portanto, é no bolso do passageiro que a conta pesa mais. Assim, o círculo vicioso vai girando, causando prejuízos para os passageiros, para as empresas e para toda a sociedade. A quem cabe corrigir as distorções para criar um círculo virtuoso

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no transporte coletivo rodoviário brasileiro? O desafio do custeio Parlamentares e influenciadores do setor de mobilidade urbana defendem que o poder público deve assumir a maior parcela de responsabilidade pela qualidade e pelo custeio do transporte público. É o que mostra a pesquisa “Transporte como Direito Social. E Agora?”, encomendada pela NTU, que ouviu 224 deputados, 25 senadores e 100 personalidades ligadas a diferentes setores. O levantamento avaliou os impactos da emenda, promulgada em setembro do ano passado, que tornou o transporte um direito social previsto na Constituição Federal de 1988. Para 49,5% dos congressistas, o orçamento da União, dos estados e dos municípios deve ser aplicado com esse fim; 23,2% acreditam que as empresas empregadoras também têm que contribuir mais para o transporte público; 7% dos políticos acreditam que o mesmo vale para quem utiliza o transporte individual. No outro grupo, 33% sugerem que usuários de automóveis deem uma contribuição para custear o serviço e reduzir a pressão sobre a tarifa; outros 31% citam o orça-

“Devem ser aplicados todos os recursos possíveis para baratear o serviço” Representantes do setor discutiram os

AILTON BRASILIENSE, PRESIDENTE DA ANTP

mento público e 18%, as empresas empregadoras. A FNP (Frente Nacional de Prefeitos) defende um novo tributo destinado ao transporte coletivo. A PEC (Proposta de Emenda à Constituição) nº 179/2007, em análise no Congresso Nacional, sugere a criação da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) municipal. “Quando se fala na cobrança de

uma taxa adicional pela União, nunca a redistribuição aos outros entes é feita adequadamente ou em tempo hábil. Mas, quando se coloca a arrecadação gerida pelo próprio município, ela será paga na exata proporção do que o município precisa. Daí a justeza de uma Cide municipal”, defende o vice-presidente da entidade, Antonio Carlos Pannuzio. O presidente-executivo da NTU,

Otávio Vieira da Cunha, faz as contas para defender a Cide municipal como forma de equilibrar o sistema. Ele estima que, se o novo tributo implicasse um aumento de R$ 0,10 no preço do litro dos combustíveis, a arrecadação poderia chegar a R$ 11,7 bilhões anuais. Com esse valor revertido para custeio do transporte público, as passagens poderiam ficar até 33% mais baratas. Ou seja, o valor médio, que hoje é

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NTU/DIVULGAÇÃO

COMPORTAMENTO

Mudança de status

desafios do transporte urbano de passageiros em evento em Brasília

de R$ 3,60, cairia para R$ 2,40. “Com isso, você estimularia as pessoas a procurarem o transporte público, enquanto o usuário do automóvel ajudaria a financiar esse serviço”, sustenta Otávio Cunha. Há outras justificativas para o novo imposto. O presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportadores de Passageiros), Ailton Brasiliense Pires, argumenta que, nas grandes cidades, qua-

se 80% do espaço das vias públicas é ocupado por carros, o que justifica uma contribuição maior de quem utiliza o transporte individual em favor do público. “A solução é coletiva. As cidades precisam de um transporte muito mais qualificado e, para isso, devem ser aplicados todos os recursos possíveis para baratear o serviço”. Pires ressalta que os motoristas de automóveis também seriam bene-

Por que trocar o conforto e as facilidades do carro próprio pelo ônibus? Na avaliação do coordenador do Ceftru (Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes) da UnB (Universidade de Brasília), professor Pastor Willy Gonzales Taco, para se tornar atrativo, o setor de transporte precisa compreender melhor os anseios dos novos passageiros, oferecer serviços diferenciados e apostar em tecnologia e inovação. “Deve haver uma renova-

Queda na demanda de passageiros foi de

9% em 2015

ção da forma como é feita a prestação do serviço, principalmente, inovando em termos de tecnologia, inclusive em questões básicas, como pontualidade, segurança, informação”. Ele ressalta que é preciso trabalhar para desconstruir a percepção negativa sobre o serviço. “Estamos diante de uma geração que tem quase aversão ao transporte público. São comportamentos que precisam ser estudados, trabalhados e analisados de uma forma mais profunda”.

ficiados, pois o fortalecimento do transporte público reduziria os congestionamentos. Otávio Vieira da Cunha, embora favorável à Cide municipal, reconhece que essa não é uma solução definitiva. “Existe muita coisa que precisa ser feita, inclusive a racionalização das redes de transporte. E é importante que ela ocorra até antes da subvenção, senão você estaria

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remunerando ineficiências do sistema.” É necessário, assim, reorganizar e integrar as linhas e os pontos de parada, melhorando o uso das faixas e corredores. Isso permite reduzir desperdícios, melhorar o atendimento à população e aumentar a velocidade dos veículos. Apesar dos argumentos em defesa da contribuição sobre os combustíveis, não há consenso sobre a criação da Cide municipal. Um dos opositores é o presidente do Conselho Superior e Coordenador de Estudos do IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação), Gilberto Luiz do Amaral. Ele acredita que, neste momento econômico, não há espaço para um novo tributo. “Isso causaria impacto em toda a cadeia econômica. Se os governos já são incompetentes para aplicar a montanha de recursos que têm hoje, por que criar uma nova Cide? Não há espaço para isso, porque o consumidor vai pagar para ter uma diminuição na tarifa de transporte público e, em troca, haverá um impacto nos preços de outros produtos e

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serviços afetados pelo custo dos combustíveis”. Infraestrutura e qualificação técnica A qualidade da infraestrutura tem grande impacto no serviço e na eficiência operacional do transporte rodoviário urbano. Nos últimos anos, houve avanços em muitas cidades, mas ainda há muito o que investir. Desde 2009, foram implantados 1.742,9 quilômetros de extensão de infraestrutura para o transporte público. Desse total, 73,8% referem-se a ônibus (53,2% de faixas exclusivas ou seletivas e 20,6% de BRT, o Bus Rapid Transit), o equivalente a 1.286,2 quilômetros. O número é quase três vezes maior ao observado até então, que era de 450 quilômetros de vias reservadas para os coletivos. Os dados integram o Anuário 2015/2016 da NTU. Ainda conforme mapeamento da entidade, há 464 projetos de faixas exclusivas, corredores e BRTs em 79 municípios brasileiros. Desses, 166 estão em operação. Se todos forem concluídos, serão 4.286,7 quilôme-

Dos 464 projetos de faixas exclusivas,

Desde 2009, foram construídos

1.742,9 km de sistemas de ônibus

tros de prioridade ao transporte público sobre rodas, o que é considerado fundamental para melhorias imediatas dos resultados do setor. Para se ter uma ideia, em São Paulo, o ganho operacional com a implantação de vias exclusivas chegou a 163% em algumas linhas. Dessa forma, ônibus que trafegavam a uma velocidade média de 9,5 km/h, passaram a rodar a 25 km/h. Já no Rio de Janeiro, a priorização aos coletivos, aliada à racionali-

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“Instituir as PPPs pode ser uma saída de curto prazo” corredores e BRTs, em 79 municípios brasileiros, apenas 166 já estão em operação

zação do sistema, resultou em um aumento de velocidade que variou de 17% a 50% em diferentes pontos da cidade. Segundo o Plano CNT de Transporte e Logística 2014, as melhorias necessárias para mobilidade urbana no país demandariam R$ 239,7 bilhões. O estudo da Confederação Nacional do Transporte contabiliza 343 projetos, em diferentes modais, para 24 centros urbanos. Somente o rodoviário precisa de um investimento mínimo de R$ 67,8 bilhões. Desse total, o

levantamento indica que, ao menos, R$ 34 bilhões deveriam ser destinados à construção de corredores expressos ou BRTs. Diante dos altos custos, em um ambiente de crise econômica e de indisponibilidade de recursos públicos, ganha força a ideia de buscar novas formas de financiamento para infraestruturas de transporte. Adriano Paranaiba, economista e pesquisador do assunto, sustenta que isso é importante, especialmente para reduzir a dependência econômica e política

OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA PRESIDENTE-EXECUTIVO DA NTU

dos municípios em relação aos governos estaduais e federal. Ele cita como referência mecanismos em que os impostos sobre propriedade – como o IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano), no caso do Brasil – são destinados para o setor, “de tal forma que o tributo beneficie o incremento da infraestrutura de mobilidade urbana e deixe claro, aos cidadãos, onde o dinheiro está sendo investido”. Nas experiências mais exitosas, o modelo é conhecido

como Land Value Capture, ou seja, Ganhos em Valores das Propriedades. Ele é adotado, por exemplo, em Hong Kong, na China, e em Chicago e Washington, nos Estados Unidos. Para Otávio Vieira da Cunha, estimular PPPs (Parcerias Público-Privadas) também é uma alternativa para superar a falta de verbas públicas para investimentos de peso: “instituir as PPPs para que os empresários trabalhem com os municípios, tomando recursos e garantindo a amortização futura, pode ser uma saída de curto prazo”. Paranaiba considera vital para a cidade o investimento em infraestrutura de transporte de massa. As deficiências desse setor causam impactos na economia municipal. “As cidades brasileiras possuem uma característica espacial extremamente fragmentada, e a baixa qualidade da infraestrutura pode ser responsável pelo desperdício do potencial econômico de seus cidadãos”. Nos últimos anos, as maiores cidades brasileiras afastaram o investimento produtivo, que se regionalizou, e limitaram a qualidade de vida de sua população devido à baixa mobilidade urbana. l

AÉREO

POR

EVIE GONÇALVES

urso de sobrevivência na selva, quarto para tripulação, comida diferenciada para piloto e copiloto. O universo da aviação é tão amplo que, muitas vezes, os passageiros não se dão conta dos segredos existentes nos bastidores de uma aeronave. Por trás do ato de voar, existem detalhes - alguns pequenos, outros nem tanto - que podem fazer toda a diferença em um voo. Pormenores que vão desde treinamento de pessoal, infraestrutura e segurança do avião até a legislação mundial sobre o setor aeroviário. Qualquer ação na aviação é regulada. Além das regras previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica, existem resoluções da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e acordos de serviços aéreos, de aeronavegabilidade e de segurança para manutenção e indústria. As empresas brasileiras também adotam normas da Icao (International Civil Aviation Organization, na sigla em inglês). “A aviação é a segunda atividade mais regulada do mundo. Só perde para o setor de

Bastidores da aviação Esse universo é rico em detalhes desconhecidos pelos passageiros; as curiosidades envolvem treinamento de pessoal, infraestrutura, segurança e legislação

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LEGISLAÇÃO

Padronização de regras Além de curiosidades em relação à tripulação e à segurança das aeronaves, a legislação sobre o setor aéreo merece destaque e tem algumas curiosidades desconhecidas. Todas as regras mundiais são definidas pela Icao (International Civil Aviation Organization, na sigla em inglês). O órgão possui 19 grupos de normalização, que vão desde o treinamento de pilotos, infraestrutura aeroportuária, comunicação e navegação até as regras de fabricação e manutenção do avião. “As padronizações vêm sendo realizadas há mais de cem anos no mundo todo. A Icao é uma espécie de ONU da aviação. A rigidez das normas é fundamental para garantir a segurança do setor”, explica o professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos da USP (Univer-

sidade de São Paulo), James Waterhouse. Ele destaca como curiosidade o tempo entre um avião e outro na pista. Waterhouse explica que são necessários três minutos, pelo menos, entre o pouso e a decolagem das aeronaves de grande porte. A justificativa é que elas são pesadas e geram grande movimentação do ar tanto na chegada quanto na partida. Portanto, precisam estar estabilizadas para que a próxima aeronave faça seus procedimentos com segurança. Outro detalhe são as cores da sinalização das pistas. A cor amarela é para as faixas. Já a branca delimita limites. As lâmpadas nas partes externas das aeronaves também têm cores específicas. As da parte detrás do avião são brancas. As do lado direito são azuis e as de cima são vermelhas.

Normas da aviação estão entre as mais rigorosas do mundo FLÁVIO CAMPOS/CONTATORADAR.COM.BR/DIVULGAÇÃO

Regra de 2015 impede que pilotos ou copilotos fiquem sozinhos na cabine

energia atômica. Nada que acontece no avião é por acaso. Por isso, é fundamental que tenhamos normas internacionais comuns a todos os países”, explica o presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz. Quando o assunto é a tripulação, as curiosidades começam

pelos cursos feitos por pilotos e comissários. Eles passam por simulações de situações de emergência na selva, no mar, no gelo e no deserto e aprendem técnicas de evacuação da aeronave e controle de pânico a bordo. Aprendem ainda como montar um abrigo, caçar um animal e identificar plantas e frutas comestíveis, em caso de acidente.

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O motor é considerado um ativo econômico da aviação comercial

Também desenvolvem habilidades para acionar transmissores de localização e manchar a água para serem facilmente identificados em situação de busca. Cursos de artes marciais, como o Krav Magá, fazem parte do mundo dos comissários, chamados de “técnicos de segurança de voo”. Nas aulas, a tripulação aprende a transmi-

tir segurança aos passageiros. Isso pode ser observado na maneira calma de comunicação e até mesmo no fato de evitarem falar sobre questões técnicas para não gerar possíveis desconfortos. “O nosso lema é ‘avião caindo, comissário sorrindo’. Precisamos passar tranquilidade. Já vivi situações de risco e sei da capacidade

que os comissários têm de atuar para preservar a vida dos passageiros. Mas só conseguimos transmitir segurança por meio do sorriso”, explica a comissária Roberta Almeida. Outro entendimento pacífico no mundo da aviação diz respeito à liderança do piloto. O comandante é a autoridade máxima em um avião, mesmo

que um presidente ou um rei esteja a bordo. Ele pode mandar prender passageiros, aplicar multas e até mesmo registrar o testamento de alguém que venha a falecer durante o voo. E esse posto vale ainda quando o avião está em solo: ele pode impedir a entrada de passageiros que causarem problemas antes da decola-

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gem. Se alguma eventualidade acontecer com o comandante, o poder é repassado ao copiloto. A rotina dos pilotos também possui outras particularidades, como refeições diferenciadas. Essa medida serve para evitar intoxicações alimentares simultâneas. Se o comandante ingerir alguma comida contaminada, o substituto, que comeu outro prato e passa bem, pode assumir a condução da aeronave. Outra peculiaridade da conduta da tripulação é o fato de ninguém poder ficar sozinho na cabine. Se o piloto se ausentar, obrigatoriamente, algum comissário deve acompanhar o copiloto e vice-versa. A regra foi instituída recentemente pela Icao após o acidente com um avião da companhia Germanwings, em 2015, no qual as investigações consideram a suspeita de que a aeronave teria sido jogada contra montanhas. Outro detalhe referente à tripulação que muitos passageiros desconhecem são os quartos “secretos” existentes

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Janelas dos aviões possuem cantos arredondados por causa da grande

em aviões de grande porte para viagens internacionais, como os Boeing 777 e 787. Geralmente, esses ambientes ficam acima das poltronas da primeira classe. Escadas escondidas levam a tripulação até as cabines – pequenas e sem janelas - e é preciso uma senha para abrir a porta. “Chamamos esses locais carinhosamente de sarcófagos”, brinca Roberta Almeida. Ela explica que existem momentos em que toda a tripulação é obrigada a trabalhar, como os

pousos e decolagens. Entretanto, no tempo restante, a equipe costuma fazer um revezamento para descansar. Segurança Em termos de segurança, a aviação possui um universo imenso de itens e curiosidades. Poucos passageiros sabem das travas secretas dos banheiros. Mesmo trancadas por dentro, as portas podem ser facilmente abertas por fora. Uma pequena placa de metal, logo acima do aviso

sobre a disponibilidade, esconde o dispositivo. Além disso, antes do pouso, todas as portas dos banheiros são trancadas como medida de segurança. A ação evita que pessoas em pânico se tranquem nos sanitários em caso de incêndio na cabine. Outro detalhe dos banheiros é o alarme. Se ele disparar, ao invés de uma sirene alta, o que se escuta é um discreto som em baixo volume para não assustar os passageiros. Caso o local pegue fogo, os comissá-

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VOCÊ SABIA? • Pilotos e comissários passam por treinamentos e simulam situações de emergência na selva, no mar, no gelo e no deserto • O comandante é a autoridade máxima do avião • Pilotos e copilotos têm refeições diferenciadas para evitar intoxicações alimentares simultâneas • Aeronaves de grande porte têm “quartos secretos” para a tripulação descansar • Mesmo trancadas por dentro, as portas dos banheiros podem ser facilmente abertas por fora • Extintores de incêndio ficam escondidos nas lixeiras dos banheiros • Se algum passageiro fumar no banheiro, o extintor é automaticamente acionado • Os kits de segurança das aeronaves possuem itens curiosos, como por exemplo, machado • As janelas dos aviões possuem cantos arredondados para evitar acidentes em virtude da pressão do ar em altitudes elevadas • Os pneus das aeronaves são trocados, em média, a cada 45 dias • O intervalo entre o pouso e a decolagem de aviões de grande porte é de, pelo menos, três minutos • As cores das pistas e das lâmpadas das aeronaves são as mesmas em todo o mundo Fontes: Empresas aéreas e Abear

pressão do ar em altitudes elevadas

rios acionam, de forma discreta e rápida, os extintores que ficam escondidos nas lixeiras. E se alguém burlar a regra de não fumar, o extintor é automaticamente acionado. Os kits de segurança das aeronaves possuem itens curiosos, como machado, por exemplo, para ser usado em caso de curto circuito ou outras situações de emergência. Portas e janelas são altamente reforçadas. E possuem cantos arredondados por causa da grande pressão do ar em

altitudes elevadas. No passado, já houve registros de acidentes em aeronaves que tinham janelas quadradas pelo fato de acumularem a tensão do ar e causarem rachaduras no avião. Depois de muitos ciclos de pressurização, a fuselagem do avião perdeu sua capacidade de conter a pressão elevada e explodiu. “A aviação gira em torno da segurança. Todos os protocolos são feitos para isso. Desde a fabricação do avião até o treinamento de tripulantes”,

ressalta James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da Escola de Engenharia de São Carlos da USP (Universidade de São Paulo). A preocupação com a manutenção dos aviões também faz parte dessa rotina. Os pneus das aeronaves são trocados, em média, a cada 45 dias. Segundo a assessoria de imprensa da TAM, o pneu do A320, por exemplo, dura 300 pousos. A oficina de rodas da companhia troca cerca de 40 rodas por dia, sendo que cada

uma custa U$ 1,2 mil. “Desmontamos os pneus e até as porcas e os parafusos são checados, testados e lubrificados”, informou a aérea. Preocupação semelhante se dá com os motores dos aviões, considerados ativos das empresas, já que podem custar até 48% do valor de uma aeronave. A manutenção, dependendo do modelo, é feita a cada voo, semanalmente ou entre 45 e 60 dias. Por fim, a cada dois anos, o avião passa por uma revisão que pode durar mais de quatro semanas para que todos os itens de análise sejam verificados. Outra curiosidade é que, na aviação, impera o princípio da redundância. Além de dois motores, existem múltiplos sistemas para que, em caso de pane, algum deles funcione. “Às vezes, existem até quatro sistemas semelhantes dentro do avião. O passageiro não sabe disso. A aeronave tem todo esse protocolo de segurança. Até a tripulação é redundante”, explica Waterhouse. l

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BREXIT

O que acontece agora? Com a iminente saída do Reino Unido da UE, Brasil vislumbra novos acordos, mas implicações nas relações comerciais ainda são desconhecidas POR DIEGO

mundo ficou atordoado com a decisão do Reino Unido de deixar o bloco de 28 países que fazem parte da UE (União Europeia) ao romper uma aliança que durou 43 anos. Isso provocou significativa mudança de perspectiva em um dos mais ambiciosos projetos de integração econômica, política e cultural do mundo. Os britânicos manifestaram sua vontade por meio de referendo realizado em

GOMES

junho. Na prática, contudo, nada se altera de imediato. O artigo 50 do Tratado de Lisboa – assinado pelos Estados-membros da UE, em 2007, e que reformou o funcionamento do bloco – determina que a saída de um integrante deve ser comunicada com dois anos de antecedência, com possibilidade de prorrogação. Qualquer decisão a esse respeito deve ser tomada com o apoio unânime dos Estados que fazem parte do bloco.

À luz desse dispositivo legal, portanto, está aberto um longo período de diálogo, negociação e convencimento em relação a benefícios que, porventura, podem ser mantidos, como o aspecto do trânsito de bens e serviços e de cidadãos no interior do bloco. “Ninguém tem interesse numa separação intempestiva e litigiosa, o que poderia prejudicar o Reino Unido em futuras negociações econômicas com a UE. Na teoria, o

Parlamento britânico pode até mesmo reverter a decisão tomada no referendo, mas isso é tido como altamente improvável, dado o enorme custo político”, explica Rodrigo Correia da Silva, presidente da Britcham (Câmara Britânica de Comércio e Indústria no Brasil), em São Paulo. Até a finalização do Brexit – abreviação de Britain Exit, expressão inglesa que significa “Saída Britânica” –, sobrarão

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conjecturas e análises das possíveis consequências de tal rompimento. Caso seja concluído, o movimento acarretará mudanças radicais no setor do transporte e logística do Reino Unido, na avaliação de especialistas. Os operadores logísticos estão preocupados com a instabilidade econômica decorrente da decisão e com o impacto sobre as relações comerciais com o resto da Europa. Eles ainda têm dúvi-

das quanto à questão dos trabalhadores estrangeiros. O processo de desligamento, por sua vez, deve ser demorado. As negociações sobre o fechamento do processo devem levar dois anos, e a implementação das medidas acordadas, outros cinco. Estima-se que há 12 mil leis aprovadas pelos órgãos legislativos europeus adotadas pelo Reino Unido, e que, a partir de agora, terão de ser revistas. O

excesso de regulamentação foi justamente um dos argumentos utilizados pela campanha exitosa do Brexit. A maior parte dessas leis se refere ao livre acesso de empresas britânicas ao mercado europeu de bens e serviços, que também precisará ser submetido a um “pente fino”. “O Brexit trará novos custos, restrições e procedimentos burocráticos ao transporte de mercadorias a partir do Reino

Unido. Nossa expectativa é que o governo consiga contornar o impacto de tal medida nas relações comerciais com a Europa, tendo em vista que se trata do principal centro de importação e exportação das mercadorias britânicas”, comenta o presidente da Britcham. A ideia, de acordo com ele, é que a ilha britânica negocie novos tratados com a UE que “contemplem questões tributárias, de tráfego

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de pessoas e mercadorias e definam novos marcos regulatórios e que esses não levem a um agravo muito grande da tributação ou dos requisitos aduaneiros”. Os efeitos práticos da decisão dos britânicos, até então, têm mais relação com a instabilidade política e econômica. Economistas alertam que a decisão deve levar o Reino Unido a uma recessão, afetando seus fluxos comerciais e depreciando o valor da libra esterlina – a moeda britânica sofreu forte desvalorização na comparação com o dólar americano, assim que o resultado do referendo se tornou público. Bolsas de valores por todo o mundo também caíram. Além disso, a decisão derrubou o primeiro-ministro David Cameron, que foi contra o Brexit, o que só contribuiu para tornar ainda mais nebuloso o futuro. A partir de outubro, Theresa May será a nova primeiraministra da Grã-Bretanha. “O problema, agora, são as costuras que se farão necessárias em todos os campos. Se alguém disser que sabe exatamente o que vai acontecer, certamente não está produzindo algo verdadeiro. As miríades de

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“O Brexit trará novos custos, restrições e procedimentos burocráticos ao transporte de mercadorias a partir do Reino Unido” RODRIGO CORREIA DA SILVA PRESIDENTE DA BRITCHAM

problemas se acumularão ao longo de alguns anos. Abrir a caixa de pandora diante da perplexidade de muitos, resultado de ter apostado todas as fichas nesse jogo pesado e complexo, terá inúmeras consequências cujos reflexos serão percebidos ao longo de um vasto período”, pondera Paulo Sérgio Gonçalves, engenheiro e professor do

Companhias aéreas de baixo custo

IBMEC (Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais). Pessimismo Uma pesquisa feita duas semanas após o referendo, com 320 executivos da região, revelou que 52,2% deles acreditam que o Brexit terá repercussão negativa em seus negócios e 71% estão pessimistas com os impactos econômi-

cos como um todo. “A desvalorização da libra impulsionará o fluxo de oferta de produtos e a complexidade que se erguerá no transporte poderá provocar mudanças estratégicas consideráveis, como alterações no eixo dos negócios para outras regiões mais atrativas sob a ótica do que denominamos de logística tributária, incentivada pela minimiza-

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TRANSPORTE

Aviação deve ser afetada

podem ser afetadas pelo rompimento do Reino Unido com a zona do Euro

ção dos custos logísticos”, salienta Gonçalves. Outro levantamento, feito às vésperas do referendo, coordenado pela IMHX Business Survey, mostrou que menos de um quinto dos entrevistados acredita que a saída poderia resultar em crescimento do segmento de logística no Reino Unido. Sobre o futuro do setor, 38% consideram que sair pode ter im-

pacto negativo ou extremamente negativo sobre a área, e um terço dos entrevistados pensam que a decisão não terá efeito na logística. Somente 19% acreditam que sair da comunidade traria crescimento direto para a atividade logística britânica. Quanto ao impacto da saída nos negócios em geral, 22% dos entrevistados sentem que as atividades podem ser retraídas, enquanto

Na avaliação de especialistas, o Brexit pode representar perdas ainda incalculáveis à aviação comercial da região. A volatilidade da moeda, as restrições às viagens e uma provável onda de desmembramento do Bloco são algumas das razões. Como amostra dessa instabilidade, as ações das principais companhias aéreas do continente despencaram, em média, 20% após o anúncio do resultado do referendo em junho. Isso se deve ao fato de o Reino Unido ter de negociar novos acessos ao mercado de aviação bem como estabelecer novos acordos com os Estados Unidos. As companhias aéreas europeias foram beneficiadas, nas duas últimas décadas, com um mercado livre de regulação, o que proporcionou um ambiente propí-

cio à concorrência e acarretou a redução de preços. Em função dessa desregulamentação, qualquer companhia baseada em um país do Bloco pode voar para qualquer um dos mercados da região. Essa “facilidade” impulsionou as empresas de voos de baixo custo, como a EasyJet, com sede em Londres, e a Ryanair, sediada na Irlanda. Com o Brexit, são justamente essas companhias de baixo custo as mais afetadas. “Com a desvalorização da libra, as viagens internacionais tendem a ficar mais caras. É improvável, portanto, que o aumento correspondente à ida de turistas à Grã-Bretanha compense a redução interna”, explica Rodrigo Correia da Silva, presidente da Britcham (Câmara Britânica de Comércio e Indústria no Brasil), em São Paulo.

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ARTE CNT

19% acham que pode haver crescimento e uma proporção similar declarou não saber. Perguntados sobre o nível de burocracia, se tende a aumentar ou diminuir, os entrevistados se dividem entre 22% julgando que não haverá impacto, 35% apostando na diminuição e 38% acreditam no aumento da burocracia. Um dos temas mais sensíveis do processo de saída, a contratação de empregados pode se agravar. Das empresas consultadas, 38% revelam que empregam imigrantes. Desses, 40% estão preocupados com a possibilidade de uma possível separação dificultar o recrutamento e a retenção de seus talentos. Tal cenário se justifica em função da necessidade de revisão da situação desses trabalhadores, benefícios e aspectos relacionados a salários e imigração. Com as alterações dos acordos tributários entre o Reino Unido e os membros da UE, os planos de fusões e aquisições das empresas nos dois lugares também podem ser afetados. Brasil Diferentemente dos países da zona do Euro, o Brexit abre pers-

Brexit pode representar oportunidade de novos acordos comerciais bilaterais

pectivas de ampliação de acordos comerciais com o Brasil, especialmente na área agrícola. Essa é a avaliação de Rodrigo Correia da Silva, presidente da Britcham. De acordo com ele, apesar de tudo ainda estar no campo das especulações, a saída do Reino Unido pode representar novas perspectivas de acordos bilaterais entre os paí-

ses e com o Mercosul. “Em primeiro lugar, tanto os britânicos quanto os brasileiros têm que fazer o ‘dever de casa’. Eles, com a finalização do Brexit, e nós, com o Mercosul. Os britânicos têm uma das economias mais abertas do planeta, e isso pode facilitar o fechamento de acordos com vários países.” Para Silva, a saída pode significar o sur-

gimento de mercados com menos restrições sobre produtos importados do que aquelas impostas pela União Europeia, como as barreiras fitossanitárias sobre a carne bovina brasileira. Sobre o trânsito de brasileiros no país, nada se altera com o rompimento, a menos que esses tenham passaporte da comunidade europeia. l

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Capacitação diferenciada

Primeiro simulador de direção híbrido é lançado na Unidade de Samambaia (DF); o equipamento garante maior segurança e eficiência nos treinamentos de motoristas profissionais POR

m busca da conciliação entre teoria e prática, o SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) deu um importante passo em agosto: inaugurou o primeiro Simulador de Direção híbrido. Instalado na unidade de Brasília, em Samambaia, região distante a 25 km da capital federal, o equipamento é um dos 60 que serão instalados até o fim do ano em todo o Brasil.

EVIE GONÇALVES

Esse é mais projeto que reforça a visão do SEST SENAT de que a direção segura e eficiente é fundamental para a reduzir acidentes e mortes no trânsito, economizar combustíveis, diminuir custos de manutenção dos veículos e minimizar os impactos ao meio ambiente. O projeto Simulador de Direção SEST SENAT – Eficiência e Segurança no Trânsito prevê o treinamento de 50 mil motoristas de caminhão, carreta e ônibus em três anos.

Para o presidente do Conselho Regional do SEST SENAT CentroOeste I, José Hélio Fernandes, que participou do evento de lançamento, o simulador é um bônus em um projeto educacional que já incluía a parte pedagógica na sala de aula e a direção de veículos nas ruas. “Inserimos mais um elemento no processo de capacitação dos motoristas. Antes de passarem para a parte prática, os alunos verificarão a forma correta de se dirigir com auxílio do

equipamento altamente tecnológico, corrigindo erros difíceis de se perceber no dia a dia”, explica. Fernandes também afirma que o SEST SENAT quer exercer posição de vanguarda no transporte de cargas e de passageiros em todos os modais e nos diversos segmentos do setor. Para isso, investiu R$ 41,56 milhões no projeto, que prevê aquisição dos equipamentos, desenvolvimento de proposta pedagógica, capacitação de instrutores e criação de novos

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NOVOS CURSOS QUE UTILIZARÃO O SIMULADOR Curso

Carga horária

Aperfeiçoamento de Motoristas para a Condução Antecipatória (Segura e Econômica)

28h

Aperfeiçoamento de Motoristas para a Condução em Situações de Risco

28h

Aperfeiçoamento de Motoristas para o Uso de Tecnologias Embarcadas no Veículo

20h

Aperfeiçoamento de Motoristas para o Transporte de Passageiros (ônibus)

32h

e Cargas Especiais (caminhão) Aperfeiçoamento de Motoristas para Manobra do Veículo

28h

cursos. “Queremos que nossos profissionais tenham ampla capacidade de exercer suas atividades. Por isso, dedicamos toda a atenção na qualificação deles.” Uma sala de aula com alto padrão tecnológico e didático, com sistema de som e imagem, foi construída na unidade de Brasília. A mesma estrutura está em fase de implantação nas demais unidades. A diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, avalia que o conhecimento das tecno-

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TREINAMENTO Unidades do SEST SENAT que receberão os Simuladores até o fim do ano Aracaju (SE) Araraquara (SP) Barra Mansa (RJ) Bauru (SP) Belém (PA) Belo Horizonte/Jardim Vitória (MG) Belo Horizonte/ Serra Verde (MG) Boa Vista (RR) Brasília (DF) Campinas (SP) Campo Grande (MS) Campos dos Goytacazes (RJ) Cariacica (ES) Chapecó (SC) Contagem (MG) Cuiabá (MT) Curitiba (PR) Divinópolis (MG) Florianópolis (SC) Fortaleza (CE) Goiânia (GO) Governador Valadares (MG) Guarulhos (SP) João Pessoa (PB) Juiz de Fora (MG) Londrina (PR) Luziânia (GO) Maceió (AL) Manaus (AM) Montes Claros (MG)

logias é essencial para o desenvolvimento do setor de transporte. “Os novos caminhões são como ’boeings‘ que muitos motoristas não sabem pilotar. Então, precisamos investir nessa qualificação. Uma pesquisa recente da CNT (Confederação Nacional do Transporte) mostrou que os caminhoneiros têm média de idade de 44 anos, com mais de 18 anos de profissão. Quando eles se tornaram profissionais, viviam uma realidade tecnológica que, ao longo do tempo, foi se modificando. Nós precisamos estar antenados com essa evolução, melhorar o nosso sistema de capacita-

Natal (RN) Palmas (TO) Patos de Minas (MG) Petrolina (PE) Piracicaba (SP) Poços de Caldas (MG) Porto Alegre (RS) Pouso Alegre (MG) Presidente Prudente (SP) Recife (PE) Ribeirão Preto (SP) Rio Branco (AC) Rio de Janeiro/Deodoro (RJ) Rondonópolis (MT) Salvador (BA) Santa Maria (RS) Santo André (SP) São Gonçalo (RJ) São José do Rio Preto (SP) São Luís (MA) São Paulo/Parque Novo Mundo (SP) São Paulo/Vila Jaguara (SP) São Vicente (SP) Sorocaba (SP) Taubaté (SP) Teresina (PI) Três Pontas (MG) Uberaba (MG) Uberlândia (MG) Varginha (MG)

ção profissional, justamente para atender a realidade do mercado atual”, alerta. O simulador consiste em uma cabine que disponibiliza cenários urbanos e rodoviários, totalizando mais de 80 quilômetros de percurso. Motoristas podem dirigir caminhões e ônibus, por exemplo, e, durante a condução, têm a influência de elementos climáticos, como chuva, neblina, além de intervenções tais como animais na pista, subidas, descidas e ausência de acostamento. Na primeira etapa, estão sendo capacitados os instrutores de to-

Equipamentos permitem simular 80

das as 60 unidades que participam do projeto. É o caso de Hernane Coutrim, que passou pelo treinamento de uma semana na capital federal. “O simulador melhorará muito a parte operacional dos motoristas, pois, enquanto eles estiverem em fase de treino, podem errar e corrigir essas falhas. Nas ruas, isso seria fatal e traria consequências drásticas”. O instrutor defende que, no futuro, o equipamento seja obrigatório nas aulas para os motoristas do transporte rodoviário, tal qual a regra para pilotos de aviões, que precisam ter um mínimo de horas-aula no equipamento

a fim de conhecerem a tecnologia disponível nas aeronaves. Após o treinamento dos instrutores, o SEST SENAT abrirá as inscrições para os novos cursos que utilizarão o equipamento (confira arte na página 65). As datas de início das turmas serão divulgadas posteriormente. O motorista Leonardo Henrique Rodrigues participou da simulação durante o evento em Brasília e aprovou o equipamento. “O simulador é fundamental para quem trabalha com o transporte. Os motoristas podem aprender sem colocar a vida de outras pes-

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VITOR SÁ/CNT

quilômetros de vias urbanas e rodovias

soas em risco, afinal, se errarem, podem corrigir”, disse. Aluno frequente dos cursos do SEST SENAT, o condutor enalteceu ainda a conciliação entre teoria e prática oferecida pela instituição. “Estou aprendendo coisas que não sabia, mesmo após 20 anos de habilitação, como direção defensiva e legislação de trânsito. Sinto-me mais seguro para enfrentar o trânsito dentro das cidades e nas principais rodovias.” De acordo com Hélio Camilo Marra, empresário do grupo PhD, que reúne empresas nas áreas de transporte, logística e agronegó-

José Hélio Fernandes, presidente do Conselho Regional Centro-Oeste I, durante lançamento em Brasília

cio, o simulador garante um melhor desempenhodo setor. “Os condutores poderão aplicar a teoria da sala de aula de forma bastante eficiente. Esse equipamento traz segurança ao trânsito.” Vantagens O investimento em simuladores de direção traz inúmeras vantagens aos transportadores. Entre elas está a economia de combustível, uma vez que o motorista que dirige de forma adequada consome menor quantidade do insumo, o que representa queda nos custos operacionais e de manutenção

das empresas. Outro benefício é o acompanhamento do motorista em tempo real, o que permite a correção no momento do erro. A possibilidade de simular situações impossíveis de serem previstas na realidade também merece ser destacada. Outro ponto positivo é o fato de o equipamento não emitir poluentes. A Braspress é uma das empresas pioneiras em treinamentos de seus funcionários por meio de um simulador. O gerente regional no Centro-Oeste, Jorge Bittar Filho, destaca como vantagem a possibilidade de verificação do exato ní-

vel de direção dos condutores. “Antes do simulador, por mais experiência que os motoristas comprovassem, não podíamos garantir que ele dirigia de maneira eficiente. A tecnologia nos favoreceu em termos de segurança”, ressalta. Ele também considera positiva a existência de um equipamento no Distrito Federal, uma vez que os motoristas que moram na região tinham poucas oportunidades de ir à sede da empresa, em São Paulo, para fazerem treinamento no único simulador disponível. “Agora, basta uma visita à unidade do SEST SENAT Brasília.” l

FERROVIÁRIO MALHA FERROVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM Total nacional Total concedida Concessionárias Malhas concedidas

30.576 29.165 11 12

MALHA POR CONCESSIONÁRIA - EXTENSÃO EM KM ALL do Brasil S.A. FCA - Ferrovia Centro-Atlântica S.A. MRS Logística S.A. Outras Total

12.018 7.215 1.799 8.133 29.165

MATERIAL RODANTE - UNIDADES Vagões Locomotivas

106.721 3.077

PASSAGENS DE NÍVEL - UNIDADES Total Críticas

12.289 2.659

VELOCIDADE MÉDIA OPERACIONAL Brasil EUA

25 km/h 80 km/h

BOLETIM ESTATÍSTICO RODOVIÁRIO MALHA RODOVIÁRIA - EXTENSÃO EM KM TIPO

PAVIMENTADA

NÃO PAVIMENTADA

TOTAL

65.329 119.747 26.827 211.903

11.183 105.601 1.234.918 1.351.702

76.512 225.348 1.261.745 157.309 1.720.914

Federal Estadual Municipal Rede planejada Total

MALHA RODOVIÁRIA CONCESSIONADA - EXTENSÃO EM KM Adminstrada por concessionárias privadas FROTA DE VEÍCULOS Caminhão Cavalo mecânico Reboque Semi-reboque Ônibus interestaduais Ônibus intermunicipais Ônibus fretamento Ônibus urbanos Nº de Terminais Rodoviários

19.463

2.655.192 600.491 1.345.819 885.596 19.923 57.000 25.205 107.000 173

AQUAVIÁRIO INFRAESTRUTURA - UNIDADES Terminais de uso privado Estação de transporto de cargas Instalação portuária de turismo Portos organizados HIDROVIA - EXTENSÃO EM KM Vias navegáveis Vias economicamente navegadas FROTA NAVEGAÇÃO INTERIOR Longitudinal de carga Passageiros e misto Transporte de travessia FROTA CABOTAGEM/LONGO CURSO Cabotagem/Longo Curso

155 23 2 37

AEROVIÁRIO AERÓDROMOS - UNIDADES Aeroportos internacionais Aeroportos domésticos Outros aeródromos - públicos e privados

37 29 2.550

AERONAVES REGISTRADAS NO BRASIL - UNIDADES Transporte regular, doméstico ou internacional Transporte não regular: táxi aéreo Privado Outros Total

1.166 1.677 10.859 10.880 24.582

MATRIZ DO TRANSPORTE DE CARGAS 41.635 22.037

1.908 131 367 184

MODAL

MILHÕES

(TKU)

PARTICIPAÇÃO

(%)

Rodoviário

485.625

61,1

Ferroviário

164.809

20,7

Aquaviário

108.000

13,6

Dutoviário

33.300

4,2

Aéreo

3.169

0,4

Total

794.903

100

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2016

BOLETIM ECONÔMICO

INVESTIMENTOS FEDERAIS EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE* Investimentos em transporte da União por modal (Total Pago acumulado até julho/2016 - R$ 6,64 bilhões)

Investimentos em Transporte da União (Orçamento Fiscal) (dados acumulados até julho/2016)

0,60 (9,0%)

25 5,16 (77,8%)

R$ bilhões

0,16 (2,5%)

15 0,72 (10,8%)

10,62

6,64

5,56

5 1,08

Rodoviário

Autorizado

Valores Pagos do Exercício

Restos a Pagar Pagos

Obs.: O Total Pago inclui valores pagos do exercício atual e restos a pagar pagos de anos anteriores.

Aéreo

CONJUNTURA MACROECONÔMICA - JULHO/2016

RECURSOS DISPONÍVEIS E INVESTIMENTO FEDERAL ORÇAMENTO FISCAL E ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (R$ milhões correntes - acumulados até julho de 2016) Recursos Disponíveis Autorizado União Autorizado das Estatais (Infraero e Cia Docas) Total de Recursos Disponíveis Investimento Realizado Rodoviário Ferroviário Aquaviário (União + Cia Docas) Aéreo (União + Infraero) Investimento Total (Total Pago)

Aquaviário

Ferroviário

Total Pago

10.624,87 1.275,03 11.899,90 5.167,55 595,86 271,08 1.049,41 7.083,90

Acumulado Expectativa Expectativa em 2016 para 2016 para 2017

2015 PIB (% cresc a.a.)1 Selic (% a.a.)2 IPCA (%)3 Balança Comercial6 Reservas 4 Internacionais

-3,85 14,25 10,67 19,67

-5,42 14,25 4,96 28,25

-3,24 13,50 7,21 51,10

1,10 11,00 5,20 50,00

356,46

369,34

3,90

3,27

3,30

3,50

Câmbio (R$/US$)

Fontes: Receita Federal, SIGA BRASIL - Senado Federal, IBGE e Focus (Relatório de Mercado 29/07/16), Banco Central do Brasil. Observações: (1) Expectativa de crescimento do PIB. (2) Taxa Selic conforme Copom 20/07/2016 e Boletim Focus.

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal).

(3) Inflação acumulada no ano e expectativas segundo o Boletim Focus.

Notas: (A) Orçamento Fiscal da União atualizado em 03.08.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 27.07.2016. Os dados do orçamento de 2016 das Empresas Estatais (Cia Docas e Infraero) foram atualizados em 03.08.2016 com dados acumulados até junho/2016. (B) Para fins de cálculos do investimento realizado, utilizou-se o filtro GND = 4 (investimento). (C) Os investimentos em transporte aéreo passaram a incorporar os desembolsos realizados para melhoria e adequação dos sistemas de controle de tráfego aéreo e de navegação, descrito nas ações 20XV, 118T,3133, e 2923.

(5) Câmbio de fim de período, média entre compra e venda julho/2016.

(4) Posição dezembro/2015 e julho/2016 em US$ bilhões. (6) Saldo da balança comercial até julho/2016. * A taxa de crescimento do PIB para 2016 diz respeito ao desempenho econômico entre janeiro a março de 2016 a preços de mercado.

EVOLUÇÃO DO INVESTIMENTO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE 18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 2011 Investimento Total

ORÇAMENTO FISCAL DA UNIÃO E ORÇAMENTO DAS ESTATAIS (INFRAERO E CIA DOCAS) (valores em R$ bilhões correntes) 2011 2012 2013 2014 11,2 9,4 8,4 9,1 Rodoviário 1,6 1,1 2,3 2,7 Ferroviário 1,0 0,8 0,6 0,8 Aquaviário (União+Cia Docas) 1,8 2,4 2,9 3,3 Aéreo (União+Infraero) 15,6 13,7 14,2 15,8 Investimento Total

2012

2013 Rodoviário

Ferroviário

2014 Aquaviário

2015 Aéreo

2015 6,0 1,6 0,5 3,0 11,0

Fonte: Orçamento Fiscal da União e Orçamento de Investimentos das Empresas Estatais (SIGA BRASIL - Senado Federal)

R$ bilhões correntes

Orçamento Fiscal da União e Orçamento das Estatais (Infraero e Cia Docas)

* Veja a versão completa deste boletim em www.cnt.org.br

REGIÕES3

Estados

INVESTIMENTO PÚBLICO FEDERAL EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE POR ESTADOS E REGIÕES (valores em R$ milhões correntes)1 Orçamento fiscal (Total pago2 por modal de transporte) Acre Alagoas Amapá Amazonas Bahia Ceará Distrito Federal Espírito Santo Goiás Maranhão Mato Grosso Mato Grosso do Sul Minas Gerais Pará Paraíba Paraná Pernambuco Piauí Rio de Janeiro Rio Grande do Norte Rio Grande do Sul Rondônia Roraima Santa Catarina São Paulo Sergipe Tocantins Centro Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Nacional Total

Rodoviário 102,93 146,12 53,63 209,37 363,83 91,29 22,11 29,18 102,07 181,84 309,84 142,02 537,84 407,55 66,71 262,04 224,36 75,00 171,30 51,27 655,67 234,29 73,68 439,36 19,95 42,26 92,90 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 59,16 5.167,55

Ferroviário 0,00 0,00 0,00 0,00 313,01 0,00 0,00 0,00 143,62 0,00 0,00 0,00 54,98 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,97 0,00 0,02 0,00 0,00 1,80 28,61 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 50,85 595,86

Aquaviário 0,00 0,00 0,00 28,63 0,00 0,00 0,00 13,87 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 7,89 0,00 3,03 0,00 0,00 5,12 0,00 30,48 0,00 0,00 10,95 44,98 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 17,91 162,85

Aéreo 0,00 0,00 0,22 3,18 0,00 0,01 0,00 0,00 0,01 0,00 0,14 0,01 6,95 0,04 0,01 4,78 0,01 0,00 0,00 0,00 1,62 0,01 0,00 0,00 0,02 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 701,86 718,88

Total 102,93 146,12 53,85 241,18 676,84 91,30 22,11 43,05 245,70 181,84 309,98 142,03 599,77 415,48 66,72 269,85 224,37 75,00 179,39 51,27 687,79 234,30 73,68 452,11 93,56 42,26 92,91 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 829,78 6.645,15

Maiores desembolsos4 (Total pago acumulado até julho de 2016)5

Ranking

Ações orçamentárias7 Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Nordeste Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Norte Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sul Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Sudeste Manutenção de Trechos Rodoviários na Região Centro-Oeste Recomposição do Equilibrio Financeiro - Concessão BR - 290/RS Construção da Ferrovia de Integração Oeste-Leste - Ihéus/BA - Caetite/BA - EF 334 Construção da Segunda Ponte Sobre o Rio Guaiba e Acesso - Na BR-116/290/RS Estudos, Projetos e Planejamento de Infraestrutura de Transportes Adequação de Trecho Rodoviário - Entrocamento BR - 116/259/451 (Governador Valadadres) - Entrocamento MG-020 - Na BR-381/MG Total Part. (%) no Total Pago do Orçamento Fiscal da União até julho - 2016 Elaboração: Confederação Nacional do Transporte *Orçamento Fiscal da União, atualizado em 03.08.2016 com dados acumulados SIGA BRASIL até 27.07.2016. Ordem 1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

R$ milhões6 809,99 803,56 710,07 480,09 412,70 241,69 177,49 169,04 161,07 155,37 4.121,07 62,0%

Notas: (1) Foram utilizados os seguintes filtros: função (26), subfunção (781=aéreo, 782=rodoviário, 783=ferroviário, 784=aquaviário), GND (4=investimentos). Para a subfunção 781 (aéreo), não foi aplicado nenhum filtro para a função. Fonte: SIGA BRASIL (Execução do Orçamento Fiscal da União). (2) O Total Pago é igual ao valor pago no exercício acrescido de Restos a Pagar Pagos. (3) O valor investido em cada região não é igual ao somatório do valor gasto nos respectivos estados. As obras classificadas por região são aquelas que atendem a mais de um estado e por isso não foram desagregadas. Algumas obras atendem a mais de uma região, por isso recebem a classificação Nacional. (4) As obras foram classificadas pelo critério de maior desembolso (Valor Pago + Restos a Pagar Pagos) em 2016. (5) Ações de infraestrutura de transporte contempladas com os maiores desembolsos do Orçamento Fiscal da União no acumulado até julho 2016. (6) Os valores expressos na tabela dizem respeito apenas ao Total Pago pela União no período em análise. Não foram incluídos os desembolsos realizados pelas Empresas Estatais. (7) As ações orçamentárias são definidas como operações das quais resultam produtos (bens ou serviços) que contribuem para atender o objetivo de um programa segundo o Manual de Técnico de Orçamento 2016.

Para consultar a execução detalhada, acesse o link http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletim-economico.aspx

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2016

BOLETIM DO DESPOLUIR DESPOLUIR

PROJETOS

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o Sest Senat lançaram em 2007 o Programa Ambiental do Transporte DESPOLUIR, com o objetivo de promover o engajamento de caminhoneiros autônomos, taxistas, trabalhadores em transporte e da sociedade na construção de um desenvolvimento verdadeiramente sustentável.

• Redução da emissão de poluentes pelos veículos • Incentivo ao uso de energia limpa pelo setor transportador • Aprimoramento da gestão ambiental nas empresas, garagens e terminais de transporte • Cidadania para o meio ambiente

RESULTADOS DO PROJETO DE REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE POLUENTES PELOS VEÍCULOS * ESTRUTURA

RESULTADOS

AVALIAÇÕES AMBIENTAIS - Acumulado 2007-2016 (até junho julho))

Federações participantes Avaliações ambientais (até jul/2016) 1.691.408 26 Aprovação no período 85,17% Unidades de atendimento Empresas atendidas 93 Caminhoneiros autônomos atendidos * Dados preliminares, sujeitos a alterações.

14.957 18.168

1.800.000 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 4.734 0

2007

1.691.408 1.507.447 1.235.589 1.033.455 820.587 590.470 392.524 228.860 100.839

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

INSTITUIÇÕES PARTICIPANTES Para participar do Projeto Redução da Emissão de Poluentes pelos Veículos, entre em contato com a Federação que atende o seu estado. SETOR FEDERAÇÃO UFs ATENDIDAS

Carga (empresas)

Carga (autônomos)

Passageiros

Carga e Passageiros

FETRAMAZ AC, AM, AP, PA, RO e RR FETRACAN AL, CE, MA, PB, PE, PI, e RN FENATAC DF, GO, MS, MT e TO FETCEMG MG FETRANSPAR PR FETRANSCARGA RJ FETRANSUL RS FETRANCESC SC FETCESP SP FECAM-SC SC FECAM-RS RS FECAM-RJ RJ FETAC-PR PR FETAC-MG MG FETRANORTE AC, AM, AP, PA e RR FETRONOR AL, PB, PE e RN FETRANS CE, PI e MA FETRASUL DF, GO, SP e TO FETRAM MG FETRAMAR MS, MT e RO FEPASC PR e SC FETRANSPOR RJ FETERGS RS FETPESP SP FETRANSPORTES ES FETRABASE BA e SE

COORDENAÇÃO

TELEFONE

Raimundo Augusto de Araújo Jorge do Carmo Ramos Patrícia Dante Marta Gusmão Morais Solange Caumo Renato Nery Carlos Becker Rodrigo Oda Sandra Caravieri Jean Biazotto Danna Campos Vieira Thompson Bahiense Felipe Cuchaba Regiane Reis Rafhael Pina Adriana Fernandes Dias Marcelo Brasil Vilma Silva de Oliveira Geraldo Marques Carlos Alberto da Silva Corso Roberto Luiz Harth T. de Freitas Guilherme Wilson Aloisio Bremm João Carlos Thomaz João Paulo da F. Lamas Cleide da Silva Cerqueira

(92) 3658-6080 (81) 3441-3614 (61) 3361-5295 (31) 3490-0330 (41) 3333-2900 (21) 3869-8073 (51) 3374-8080 (48) 3248-1104 (11) 2632-1010 (49) 3222-4681 (51) 3232-3407 (21) 3495-2726 (42) 3027-1314 (31) 3531-1730 (92) 3584-6504 (84) 3234-2493 (85) 3261-7066 (62) 3233-0977 (31) 3274-2727 (65) 3027-2978 (41) 3244-6844 (21) 3221-6300 (51) 3228-0622 (11) 3179-1077 (27) 2125-7643 (71) 3341-6238

E-MAIL fetramaz@fetramaz.com.br fetracan@veloxmail.com.br coordenacao.despoluir@fenatac.org.br despoluir@fetcemg.org.br despoluir@fetranspar.org.br despoluir@fetranscarga.org.br cbecker@sestsenat.org.br financeiro2@fetrancesc.com.br despoluir@fetcesp.com.br jeanbiazotto@hotmail.com dannavieira@fecamrs.com.br thompbc@gmail.com fetacpr@hotmail.com coordenadoradespoluir@gmail.com despoluir.fetranorte.am@hotmail.com despoluir@fetronor.com.br marcelobrasil@fetrans.org.br federacao.despoluir@gmail.com despoluir@fetram.org.br fetramar@terra.com.br despoluir@fepasc.org.br meioambiente@fetranspor.com.br despoluir-rs@fetergs.org.br financeiro@setpesp.org.br coordenacaodespoluir@fetransportes.org.br despoluir@fetrabase.org.br

2016

PUBLICAÇÕES DO DESPOLUIR Conheça as diversas publicações ambientais disponíveis para download no site do DESPOLUIR: Materiais institucionais do Despoluir folder e portfólio

Série educativa de cartilhas com temas ambientais • Os impactos da má qualidade do óleo diesel brasileiro • Meio Ambiente: responsabilidade de cada um • Caminhoneiro Amigo do Meio Ambiente • Queimadas: o que fazer? • Lixo: faça a sua parte! • Aquecimento Global • Plante Árvores

Sondagem Ambiental do Transporte Demonstra as ações ambientais desenvolvidas pelas empresas de transporte rodoviário.

Caderno Oficina Nacional Transporte e Mudanças Climáticas Exibe o resultado dos trabalhos de 89 representantes de 56 organizações, com recomendações referentes à mitigação das emissões, mobilidade urbana, transferência modal e tecnologias veiculares.

A mudança Climática e o Transporte Rumo à COP 15 Apresenta a sua contribuição para a atuação da delegação brasileira na Conferência das Partes das Nações Unidas para Mudança do Clima.

A Adição do Biodiesel e a Qualidade do Diesel no Brasil Descreve as implicações da adição de biodiesel ao diesel fóssil e a avaliação quanto ao consumo e manutenção dos veículos.

Sondagem CNT de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas Identifica as perspectivas dos transportadores sobre o assunto e as medidas que podem ser implementadas para a redução do consumo de combustível, para a conservação dos recursos naturais e para a diminuição das emissões e dos custos das empresas.

Seminário Internacional sobre Reciclagem de Veículos e Renovação de Frota Apresenta as diretrizes levantadas sobre o assunto no evento realizado pela CNT com a participação de especialistas da Espanha, Argentina e México.

A Fase P7 do Proconve e o impacto no Setor de Transporte Apresenta as novas tecnologias e as implicações da fase P7 para os veículos, combustíveis e para o meio ambiente. Procedimentos para preservação da qualidade do Óleo Diesel B Elaborada para auxiliar a rotina operacional dos transportadores, apresentando subsídios a adoção de procedimentos para garantir a qualidade do óleo diesel B.

Caminhoneiros no Brasil: Relatório Síntese de Informações Ambientais – autônomos e empregados de frota Presta informações econômicas, sociais, financeiras e ambientais dos profissionais deste setor de transporte.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2016

BOLETIM AMBIENTAL CONSUMO DE COMBUSTÍVEIS NO BRASIL CONSUMO TOTAL POR TIPO DE COMBUSTÍVEL (em milhões de m3)* TIPO

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Diesel

49,23

52,26

55,90

58,57

60,03

57,21

Gasolina

29,84

35,49

39,69

41,42

44,36

41,14

Etanol

15,07

10,89

9,85

11,75

12,99

17,86

CONSUMO PARCIAL - ATÉ JUNHO/2016 ** Etanol 13,2% Diesel 48,7%

Gasolina 38,1%

* Inclui consumo de todos os setores (transporte, indústria, energia, agricultura, etc). ** Dados atualizados em 21 de julho de 2016.

CONSUMO DE ÓLEO DIESEL POR MODAL DE TRANSPORTE (em milhões de m3) CONSUMO DE ÓLEO DIESEL - 2010 A 2015 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

2010

Rodoviário

2011

2012 Ferroviário

2013

2014

2015

MODAL

2010

2011

2012

2013

2014

Rodoviário

34,46

36,38

38,60

40,68

41,40

40,20

Ferroviário

1,08

1,18

1,21

1,20

1,18

1,14

Hidroviário

0,13

0,14

0,16

0,18

35,67

37,70

39,97

42,06

Total

Hidroviário

2015

42,76 41,52

MISTURA OBRIGATÓRIA DE BIODIESEL AO DIESEL FÓSSIL (% em volume)*

BIODIESEL • Biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis como óleos vegetais e gorduras animais. • No Brasil, as três principais matérias-primas são a soja (77,5%), a gordura bovina (16,8%) e o óleo de algodão (1,1%) . Obs.: dados acumulados até maio/2016. • Atualmente, o diesel comercializado no Brasil é o B7, isto é, composto por 7% de biodiesel e 93% de diesel fóssil. A Lei federal nº 13.263/2016 dispõe sobre os novos percentuais de adição de biodiesel ao óleo diesel fóssil. Confira o infográfico .

2017 março

2016

2018 março

Após 2019 março

2019 março

8% 7% 9% * Conforme Lei Federal nº 13.263/2016. ** Após a validação por testes e ensaios em motores.

10%

Até 15%**

PRODUÇÃO ANUAL DE BIODIESEL - B100 (em milhões de m3) * 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0

2,39

2010

2,67

2,72

3,42

2,92

3,94 1,86

2011

2012

2013

2014

2015

PARTICIPAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 POR SETOR Industrial 8,9%

Mudança no uso da terra 76,3%

Geração de energia 3,1%

2016 (até junho)

* Dados atualizados em 29 de julho de 2016.

Outros setores 3,0%

Rodoviário 7,8% Aéreo 0,5% Outros meios de transporte 0,4%

Transporte 8,7%

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2016

MONITORAMENTO DA QUALIDADE DO ÓLEO DIESEL TEOR DE ENXOFRE NO DIESEL - BRASIL E MUNDO FASES PAÍSES

Brasil* Japão União Europeia Austrália EUA Rússia

II III PROCONVE

• Proconve - Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores. Criado pelo CONAMA, tem o objetivo de reduzir e controlar a contaminação atmosférica gerada pelos veículos automotores. O programa tem como base a regulamentação praticada na União Europeia (EURO) para veículos pesados.

S (ppm)

EURO

China México Índia África do Sul

500 - 2000

* De acordo com o artigo 5º da Resolução ANP nº 50 de 23.12.2013, o diesel S500 é comercializado obrigatoriamente em todo território nacional, salvo em determinados municípios e regiões metropolitanas. No entanto, constata-se que o S10 já é comercializado em todos os estados brasileiros.

NÚMERO DE POSTOS QUE COMERCIALIZAM DIESEL S10 POR ESTADO - DEZEMBRO 2015* 5.500

5.159

5.000 4.500 4.000 3.500 3.000

2.355

2.500

2.049

2.000 1.500

936 791

1.037

1.000 500

1.714

1.429 336 258 194

103

47 AC AL AM AP BA CE DF

438

448 719

ES GO MA MG MS MT

412 PA PB PE

1.447 1.126

1.086

756

503

321 346

59 PR RJ RN RO RR RS

268 220 SC

SE SP TO

* Aumento do número de postos em aproximadamente 13% em relação ao total contabilizado na última atualização (março/2015).

NÃO-CONFORMIDADES POR NATUREZA NO ÓLEO DIESEL - BRASIL - JUNHO 2016 Enxofre Outros 6,3% (massa específica, destilação) Teor de Biodiesel 71,9% 9,4% Ponto de Fulgor 12,5%

Ponto de Fulgor 12,5%

Outros (massa específica, destilação) 9,4% Teor de Biodiesel 71,9%

Enxofre 6,3% Corante 0,0% Aspecto* 0,0%

* Percentual de reprovação em 'Aspecto' por região: 0,2% (Sudeste) e 0,3% (Centro-Oeste). Nas demais Regiões não constam reprovações em Aspecto.

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

CONTRIBUIÇÃO RELATIVA DE CADA CATEGORIA DE VEÍCULOS NA EMISSÃO DE POLUENTES - BRASIL 100% 90%

Comerciais leves Caminhões semileves Caminhões leves Caminhões médios Caminhões semipesados Caminhões pesados Ônibus urbanos Micro-ônibus Motocicletas Ônibus rodoviários Automóveis

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

NMHC

NOX

CH4

RCHO

CO - monóxido de carbono; MP - material particulado incluindo o MP proveniente da combustão e do desgaste do veículo; NMHC - hidrocarbonetos não-metano; CH4 - metano; NOx – óxidos de nitrogênio; RCHO - aldeídos.

EFEITOS DOS PRINCIPAIS POLUENTES ATMOSFÉRICOS DO TRANSPORTE

Poluentes Monóxido de carbono (CO) Dióxido de Carbono (CO2)

Principais fontes Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Gás incolor, inodoro e tóxico.

Efeitos Saúde humana

Provoca confusão mental, prejuízo dos reflexos, inconsciência, parada das funções cerebrais.

Resultado da queima de combustíveis, além de atividades Gás tóxico, incolor, inodoro. agrícolas, pecuária, aterros Explosivo ao adicionar a água. sanitários e processos industriais1.

Causa asfixia se inalado, além de parada cardíaca, inconsciência e até mesmo danos no sistema nervoso central.

Aldeídos (RCHO)

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Composto por aldeídos, cetonas e outros hidrocarbonetos leves.

Causa irritação das mucosas, vômitos e perda de consciência. Aumenta a sensibilidade da pele. Causa lesões no esôfago, traqueia e trato gastro-intestinal.

Formado pela reação do óxido de nitrogênio e do oxigênio reativo presentes na atmosfera e por meio da queima de biomassa e combustíveis fósseis.

O NO é um gás incolor, solúvel em água; O NO2 é um gás de cor castanho-avermelhada, tóxico e irritante;O N2O é um gás incolor, conhecido popularmente como gás do riso.

O NO2 provoca irritação nos pulmões. É capaz de provocar infecções respiratórias quando em contato constante.

Resultado da queima de combustíveis e de processos industriais1.

Provoca irritação e aumento na produção Gás denso, incolor, não-inflamável de muco, desconforto na respiração e agravamento de problemas e altamente tóxico. respiratórios e cardiovasculares.

Dióxido de enxofre (SO2)

Ozônio (O3)

Poluente secundário, resultado de Gás azulado à temperatura reações químicas em presença da radiação solar. Os hidrocarbonetos ambiente, instável, altamente não-metano (NMHC) são precursores reativo e oxidante. do ozônio troposférico.

Resultado da queima incompleta Material particulado de combustíveis e de seus aditivos, de processos industriais (MP) e do desgaste de pneus e freios.

Material escuro, composto de partículas de diferentes dimensões. Sua ocorrência está relacionada a queima do diesel.

Meio ambiente

Diminui a capacidade do sangue em transportar oxigênio. Em grandes quantidades pode levar à morte.

Metano (CH4)

Óxidos de nitrogênio (NOx)

Provoca problemas respiratórios, irritação aos olhos, nariz e garganta.

Causa o aquecimento global, por ser um gás de efeito estufa.

Gases de efeito estufa que causam o aquecimento global. Estes óxidos, em contato com a umidade do ar, formam ácidos causadores da chuva ácida.

Causa destruição de bioma e afeta o desenvolvimento de plantas e animais, devido a sua natureza corrosiva.

Causa irritação no nariz e garganta. Altera o pH, os níveis de Está relacionado a doenças respiratórias e pigmentação e a fotossíntese nos casos mais graves, ao câncer de pulmão. das plantas.

Processos industriais: processos químicos ou mecânicos que fazem parte da fabricação de um ou vários itens, usualmente em grande escala.

Características

Para saber mais: www.cntdespoluir.org.br

“A condução de veículos de grande porte, cada vez mais repletos de tecnologias, demanda mão de obra qualificada” TEMA DO MÊS

“A importância do uso de simuladores de direção no treinamento

Ganhos para a segurança nas cidades e rodovias RENATO CAMPESTRINI

m um mundo cada vez mais tecnológico, globalizado e conectado, manter-se atualizado e em sintonia com o aquilo que acontece à nossa volta é necessário em cada tarefa desenvolvida no cotidiano. A condução de veículos de grande porte, cada vez mais repletos de tecnologias embarcadas, demanda mão de obra qualificada para que o transporte venha a ser realizado da melhor maneira possível. Nesse sentido, a utilização de simuladores de direção no treinamento de motoristas profissionais se mostra uma ferramenta importante para melhor qualificar nossos condutores, notadamente aqueles que vivenciam as agruras do trânsito brasileiro. Em um treinamento realizado nos Estados Unidos e no Canadá pelo pesquisador Wade Allen, foi estudado o comportamento de condutores que passaram pelo simulador e outros que não realizaram o treinamento. No caso dos condutores que passaram pelo simulador, o envolvimento em acidentes foi 50% inferior aos não treinados no dispositivo. Nessa esteira, o uso do simulador ocorre com frequência em

RENATO CAMPESTRINI Gerente técnico do ONSV (Observatório Nacional de Segurança Viária) e advogado especialista em trânsito, mobilidade e segurança

países da Europa e da América do Norte como parte importante do processo de formação e de aperfeiçoamento dos profissionais. Por meio de conteúdos desenvolvidos com a participação de técnicos das áreas de educação, engenharia e segurança viária, é possível reproduzir no ambiente virtual situações corriqueiras ou mesmo dificuldades que, na vida real, sem o devido treinamento do condutor, poderiam acarretar acidentes, ou seja, o simulador permite desenvolver várias situações bem complexas. A propósito, entre as vantagens do uso do simulador de direção destacamos a não colocação do condutor e dos demais usuários das vias em risco bem como a diminuição do desperdício de combustível e emissões de gases poluentes. Diante da participação do motorista profissional no treinamento com o dispositivo, por meio das técnicas de condução econômica, é possível ainda anotar a redução no consumo de combustível do veículo na ordem de 10% a 15%. Em resumo, todo o tempo de qualificação desses profissionais refletirá em ganhos para o trânsi-

to das cidades e rodovias. Uma vez capacitados, eles serão também mais conscientes. É importante lembrar que a educação deve ocorrer de maneira contínua. Um ponto que merece atenção em relação ao tema diz respeito ao constante aprimoramento da legislação para que ela acompanhe a evolução tecnológica em curso e permita, sempre, a formação e o aperfeiçoamento do condutor. Atualmente, resoluções do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN e portarias do Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN estabelecem os elementos de hardware e software mínimos que o simulador deve possuir para a homologação do equipamento e também o conteúdo didático-pedagógico a ser utilizado, com uma sequência lógica para facilitar o aprendizado do condutor. Com uma legislação mais moderna, dinâmica, voltada a aprimorar a percepção de risco e a atualizar o condutor, sempre em benefício da segurança viária, será possível reduzir o número de acidentes, algo tão necessário em nosso país, sendo o treinamento realizado em simuladores algo fundamental nesse processo.

“O emprego dessa ferramenta é uma possibilidade de reciclagem segura, com especial foco nos condutores profissionais”

de motoristas profissionais”

Contribuição direta para um trânsito mais seguro FRANCISCO GARONCE

ão dez horas da noite, saio de São Paulo levando um caminhão com o qual trabalho há anos. Estou com apenas meia carga, o que me garante acelerar até a velocidade máxima permitida do trecho. A noite vai passando, a garoa vai se tornando chuva e sou obrigado a reduzir a velocidade, pois a visibilidade começa a ficar comprometida. De repente, parece que o caminhão ganhou vida e já não responde aos comandos. O giro do volante não muda a direção para a qual estou avançando e pisar no freio já não surte efeito. Demoro a perceber que estou aquaplanando. Acabo girando na pista e colidindo com outro caminhão. Ver a tela reproduzindo o para-brisas quebrado é uma cena marcante. Mas iremos reiniciar o percurso. O instrutor do simulador no qual estou fazendo o treinamento precisa voltar à situação para me mostrar as ações que devo tomar para impedir que esse tipo de acidente volte a acontecer. Há alguns anos, a situação que acabamos de descrever era um dos pesadelos mais temidos pelos motoristas de caminhão, pois, ainda que soubessem, na

teoria, quais eram os procedimentos corretos para sair de uma situação complicada, era impossível treinar na prática, com segurança, a saída de uma aquaplanagem. Hoje, o risco de entrar nessa situação continua sendo praticamente o mesmo. Mas a grande diferença está na possibilidade de treinar os motoristas para que possam superar a situação e saiam ilesos, com o apoio dos simuladores veiculares. Devo admitir que sou um entusiasta no assunto. Mas isso não se dá apenas pelo aspecto teórico que fundamenta essa tecnologia. Além de trabalhar com desenvolvimento de sistemas educativos on-line e de treinamento, sou piloto de aeronaves a jato e de helicóptero, o que fez do simulador um elemento marcante na minha vida. A simulação com objetivo pedagógico envolve uma combinação de ciência, tecnologia e arte para criar uma realidade que permita o treinamento de todas as situações, desde as mais básicas, que sedimentam o conhecimento teórico, até as mais complexas e arriscadas. Para os futuros condutores, a obtenção da primeira CNH exige um míni-

mo de 5 horas/aula em simuladores. O emprego dessa ferramenta educativa é um avanço para nossos futuros condutores e uma possibilidade de reciclagem segura, com especial foco nos condutores profissionais. Sou um defensor da utilização séria e com sólida base pedagógica dos simuladores veiculares de direção, pois tenho a convicção de que esta tecnologia ainda tem muito a evoluir e elevar, ainda mais, a qualidade dos treinamentos de todos os condutores no Brasil. Enxergo nesta tecnologia um dos pilares da ponte que irá nos conduzir a um futuro no qual o trânsito será mais seguro e, assim, teremos cada vez menos acidentes, menos feridos, menos mortos. Teremos mães e pais de família voltando vivos para suas casas no final de cada dia, mantendo suas capacidades produtivas e ajudando a construir a riqueza do nosso país. Teremos filhos voltando vivos para suas casas no final de cada dia, íntegros, garantindo uma nova geração que será capaz de levar adiante este legado de segurança no trânsito, cujo objetivo final é salvar vidas.

FRANCISCO GARONCE Coordenador-geral de qualificação do fator humano no trânsito do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito)

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2016

“O país que precisa retomar o crescimento deve antes desobstruir as artérias e veias por onde circula o sangue da riqueza” ALEXANDRE GARCIA

Caminhos difíceis uando digo que não conheço pior asfalto que o brasileiro, é porque comparo as nossas estradas com as de mais de 30 países, por cujas rodovias já circulei. Não estou pensando nas autobahnen, onde a gente pode rodar seguro a 180km/h. Penso no Chile, no Peru, na Argentina, no Uruguai, nos países mediterrâneos e em Portugal. A comparação é humilhante para um país que baseia seu transporte em rodovias, como o Brasil. Com as concessões, as estradas melhoraram, mas ainda estão longe das necessidades nacionais. Estão mais perto das exigências nacionais - que são nada exigentes. A pesquisa CNT de Rodovias 2015 mostra quase 60% de rodovias com alguma deficiência e mais de 86% com pista única e mão dupla - que eu não chamaria exatamente de rodovia. Andei muito em estradas vicinais nos Estados Unidos, aquelas que dão acesso a propriedades rurais - e são melhores que essas 86% brasileiras. Metade das estradas brasileiras pesquisadas tem problemas de pavimento e de sinalização e 75%- delas carecem de melhor geometria. É esse o respeito ao contribuinte? É esta a função do Estado brasileiro: oferecer infraestrutura precária, que aumenta o custo e o risco do transporte? Falo isso embalado pelas revelações da Lava Jato nas relações entre empreiteiras e o poder público. Certa vez eu dirigia em uma rodovia da Flórida, quando caiu uma dessas chuvas torrenciais tropicais. Depois que a chuva parou, não havia uma poça d’água sequer sobre a pista. Elogiei a construtora americana e meu amigo ianque que estava ao meu lado sorriu e disse: “A construtora é brasileira”. Argumentei que no Brasil não fazem estradas assim, e ele me respondeu: “É que aqui nós fiscalizamos as empreiteiras”. Outro dia, dirigindo em uma BR gaúcha depois da chuva, tive que diminuir a velocidade para desviar com segurança da água acumulada na pista.

E fico a me perguntar: Por que os batalhões de engenharia do Exército têm feito estradas tão boas e duradouras? E, certamente, por um custo baixo. Quem usa a BR-101 no Nordeste que o diga. Agora estão na serra catarinense, construindo trechos difíceis, de curvas e muito aclive. E a estrada sai sem nada perder para o primeiro mundo. Outra pouca vergonha é que basta realizar concessões e as estradas melhoram em qualidade e têm menor custo de manutenção. Os vícios do setor público nos entregam estradas viciadas por buracos; falta de sinalização, de acostamento e de regularidade das pistas. Há pouco tempo, dirigi durante duas semanas em Portugal. Nenhuma vez o carro sacudiu ou balançou. Voltei e, na capital do Brasil, onde moro, não rodo 100 metros sem que a suspensão do meu carro seja chamada a agir ante irregularidades da pista. É vergonhoso. A maioria das pessoas não reclama porque pensa que estrada é assim mesmo, e paga os impostos passivamente. Todas as dez melhores estradas do país estão em São Paulo. Nove das dez piores estão em áreas de produção agropecuária do Norte, Nordeste e CentroOeste. Pobre país que tem safras a exportar e garantir o equilíbrio das contas externas. E no fim da difícil viagem, ainda são encontrados portos que funcionam mal e são caríssimos. Em dois meses, vou rodar de novo em estradas sul-africanas. Quando o país sofria bloqueio de petróleo, construía estradas em concreto (que estão excelentes até hoje). Quem roda pela BR-101 no Nordeste percebe a pista mais clara, mais segura à noite, e que vai durar meio-século sem manutenção. É o concreto posto lá pelos batalhões de construção do Exército Brasileiro. O país que precisa retomar o crescimento deve antes desobstruir as artérias e veias por onde circula o sangue da riqueza. Nas estradas que temos hoje, o país apenas sangra.

CNT TRANSPORTE ATUAL

AGOSTO 2016

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade PRESIDENTE DE HONRA José Fioravanti VICE-PRESIDENTES DA CNT TRANSPORTE DE CARGAS

José Augusto Pinheiro Victorino Aldo Saccol Eudo Laranjeiras Costa Antônio Carlos Melgaço Knittel José Luís Santolin Francisco Saldanha Bezerra João Rezende Filho Dante José Gulin Mário Martins

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares Júnior TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Jacob Barata Filho TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Eurico Divon Galhardi Paulo Alencar Porto Lima TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Flávio Benatti Pedro José de Oliveira Lopes TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS (CAMINHONEIROS, TAXISTAS E TRANSPORTADORES DE PASSAGEIROS)

Edgar Ferreira de Sousa Norival de Almeida Silva TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGAS E PASSAGEIROS

Bruno Rocha Edson Palmesan TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo Vilaça Joubert Fortes Flores Filho TRANSPORTE AÉREO DE CARGA E PASSAGEIROS

Eduardo Sanovicz Wolner José Pereira de Aguiar INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA

TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Luiz Anselmo Trombini Urubatan Helou Irani Bertolini Paulo Sergio Ribeiro da Silva Oswaldo Dias de Castro Daniel Luís Carvalho Augusto Emilio Dalçóquio Geraldo Aguiar Brito Vianna Augusto Dalçóquio Neto Euclides Haiss Paulo Vicente Caleffi Francisco Pelúcio TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS (CAMINHONEIROS, TAXISTAS E TRANSPORTADORES DE PASSAGEIROS)

Moacir da Silva Sergio Antonio Oliveira José Alexandrino Ferreira Neto José Percides Rodrigues Sandoval Geraldino dos Santos Renato Ramos Pereira Nilton Noel da Rocha Neirman Moreira da Silva

Glen Gordon Findlay TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

CONSELHO FISCAL (TITULARES) Luiz Maldonado Marthos José Hélio Fernandes Jerson Antonio Pícoli Eduardo Ferreira Rebuzzi

Marcos Machado Soares Claudomiro Picanço Carvalho Filho Moacyr Bonelli George Alberto Takahashi José Carlos Ribeiro Gomes

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES) André Luiz Zanin de Oliveira José Veronez André Luis Costa

Aloísio Sobreira José Rebello III José Roque Fernando Ferreira Becker

DIRETORIA TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner Chieppe Alfredo José Bezerra Leite Lelis Marcos Teixeira

Raimundo Holanda Cavalcante Filho Jorge Afonso Quagliani Pereira Eclésio da Silva André Luiz Macena de Lima

Escreva para a CNT TRANSPORTE ATUAL. As mensagens devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes.

DOS LEITORES SIMULADOR DE DIREÇÃO Parabéns ao SEST SENAT pelo projeto que utiliza simuladores de direção no treinamento de motoristas profissionais de cargas e de passageiros. Esses equipamentos são fundamentais para aprimorar as práticas de direção defensiva, reduzindo assim o índice de acidentes nas rodovias e nos centros urbanos brasileiros. Além disso, com o simulador, os motoristas conseguirão dirigir de maneira mais eficiente e reduzir o consumo de combustível. O setor agradece essa iniciativa. Sérgio Raposo Curitiba/PR JOGOS OLÍMPICOS Não imaginei como era complexo o processo de transporte de todos os equipamentos esportivos e dos demais materiais necessários para a montagem da infraestrutura de um evento do porte de uma Olimpíada. Assisti a algumas competições no Rio de Janeiro e foi uma experiência muito interessante. A reportagem da revista CNT é bem completa e mostra detalhes dessa operação logística essencial para o evento. Márcia Braga Rio de Janeiro/RJ

PRODUÇÃO DE REPORTAGEM Gostaria de sugerir uma matéria sobre a Ferrovia do Aço, entre Minas Gerais e o Rio de Janeiro, construída na década de 1980. Trabalhei lá na época da construção, como carreteiro no transporte de produtos químicos. Hoje atuo no transporte com ônibus escolar, um tema que também pode ser apresentado em uma reportagem na revista. Agradeço muito pela atenção. Benedito Adão Queiroz Balsa Nova/PR RESPOSTA: Benedito, agradecemos a sua mensagem e o interesse pela nossa publicação. Quanto à sua sugestão de reportagem sobre a Ferrovia do Aço, vamos verificar a possibilidade de discutir o assunto nos próximos meses da revista. Sobre o transporte escolar, publicamos reportagem sobre o tema na edição 250, de julho deste ano.

Cartas: SAUS, quadra 1, bloco J Edifício CNT, 11º andar 70070-010 - Brasília (DF) E-mail: imprensa@cnt.org.br Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes