Revista CNT Transporte Atual-ABR/2003 by Confederação Nacional do Transporte

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 94 | ABRIL 2003

BANDIDOS DO ASFALTO QUADRILHAS AMPLIAM SUAS AÇÕES E ROUBAM CARGAS MAIS SOFISTICADAS, COMO MINÉRIO E CELULARES

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EDITORIAL

Economia, transporte e sociedade CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

QUANTAS VIDAS SERÃO POUPADAS E RECURSOS CANALIZADOS PARA PROBLEMAS PREMENTES NA ÁREA DE SAÚDE COM A REDUÇÃO DO NÚMERO DE ACIDENTADOS?

mau estado de conservação das vias, ferrovias e portos brasileiros é, freqüentemente, encarado como um problema que aflige apenas empresas de transporte e uma questão que afeta apenas um setor específico da sociedade. Esta visão deturpada, entretanto, ignora que todos os setores produtivos dependem prioritariamente de um sistema de transporte eficiente para aumentar sua competitividade. Afinal, de que adianta uma safra recorde que não pode ser escoada com rapidez? Ou uma linha de produção altamente eficaz e com um nível de qualidade apurado se os produtos não são entregues ao consumidor no momento desejado? O impacto econômico negativo provocado por esta situação é transferido para toda a sociedade, afetando os consumidores e a competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo. Além do impacto econômico, têm-se, ainda, impactos sociais deletérios acentuados, decorrentes de fatores como o índice elevado de acidentes registrado no Brasil, que mata aproximadamente 50.000 pessoas por ano. Ignora-se, ainda, os 60 milhões de usuários do transporte público urbano que diariamente enfrentam o caos das grandes cidades. O argumento mais comum para justificar esse descaso baseia-se na insuficiência de recursos para executar a manutenção das rodovias, relegando-as a sua própria sorte. Como resultado, tem-se que mais de 60% da infraestrutura viária brasileira necessita de recu-

peração urgente sob pena de, em caso contrário, tornar necessária uma verdadeira reconstrução com todos os custos que lhes são inerentes. A CIDE pode, a princípio, não parecer a melhor solução quando é feita a análise sob a ótica da sobrecarga que lança sobre a estrutura tributária, com mais um tipo de recolhimento. Entretanto, os fins, neste caso, justificam os meios, desde que mantida a vinculação estabelecida na Constituição, cujo descumprimento passará não apenas pelo desvirtuamento dos objetivos da contribuição, mas, sobretudo, pela perda da oportunidade ímpar de recuperar, conservar, modernizar e ampliar o setor transportador brasileiro, e, por conseqüência, alavancar a competitividade dos diversos setores produtivos que dependem de forma vital do transporte. Afinal, quantas vidas serão poupadas e recursos canalizados para problemas prementes na área de saúde com a redução do número de acidentados? Quantos usuários do transporte urbano serão melhor atendidos? Quanto as empresas deixarão de gastar com frete, permitindo um maior investimento em produção e uma redução dos custos para o consumidor? Quais resultados aparecerão no balanço de pagamentos advindos da maior competividade dos produtos brasileiros no exterior? Quantos empregos poderão ser criados? São muitos os pontos a considerar e as questões a serem respondidas, que só encontrarão um termo positivo com o significativo crescimento do desempenho, não apenas de um setor, mas de toda a economia a partir da correta aplicação e respeito integral aos propósitos da CIDE.

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Márcio Tadeu dos Santos, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

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REDAÇÃO

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FOTOGRAFIA

Marcelo Fontana (11) 9116-7432 Marcelo_fontana@uol.com.br

INFOGRAFIA

Graffo DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

22 A ALTERNATIVA DA CIDE Federações debatem como usar o imposto no transporte urbano

ENDEREÇO

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)

Paulo Fonseca, Agências O Globo, RBS e Estado

RESGATE FERROVIÁRIO Reportagem aponta propostas e sugestões para retomar o trem como transporte urbano

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40.000 exemplares

“MINISTÉRIO DAS OBRAS” Leia entrevista com o presidente do Conselho do DNIT. Keiji Kanashiro fala sobre a retomada do desenvolvimento da infra-estrutura dos transportes

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CNT ANO VIII | NÚMERO 94 | ABRIL 2003

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PIRATARIA NAS ESTRADAS O roubo de cargas, investigado por uma CPI, já não se restringe a cigarros e alimentos. Celulares e minérios estão entre os alvos, conforme mostra a reportagem

SEGURANÇA NO CÉU O satélite é um dos principais sistemas de proteção ao caminhoneiro e aos portos

Primeira reunião da CIT

50 anos da Volkswagen

Transporte de carga em SP

PESQUISA ISC

ALEXANDRE GARCIA

CAPA SÔNIA POLAKIEWICZ SOBRE FOTOS DE PAULO FONSECA

AÇÕES DE QUADRILHAS NAS ESTRADAS E PORTOS SE SOFISTICAM NA PR

OCRIME DO S

SÔNIA POLAKIEWICZ SOBRE FOTOS DE PAULO FONSECA

OCURA DE CARGAS VALIOSAS

POR

RONALDO MONTEIRO

ÉCULO 21

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SEGURANÇA INVESTIGAÇÃO

s precárias rodovias brasileiras transformaram-se, nas últimas décadas, na grande rota dos “piratas do terceiro milênio” - os integrantes das quadrilhas de roubo de cargas que atuam nas estradas em busca de mercadorias que rendem altos lucros. É em virtude da rentabilidade que o foco desses criminosos mudou. E essa alteração provocou uma sofisticação na forma de abordagem e na maneira como os ladrões conseguem driblar os esquemas e sistemas de segurança. Até pouco tempo atrás, as atuações das quadrilhas nas estradas recaíam, principalmente, sobre medicamentos, pneus e cigarros. Agora, os produtos mais visados são café para exportação, agrotóxicos, combustíveis, eletroeletrônicos, carne “in natura”, bacalhau, couro e derivados. Não ficam de fora nem mesmo fio de cobre, zinco, alumínio e lingotes de aço. Também os principais portos do país não escaparam desse perfil de criminoso. Em ações ousadas, os assaltos de contêineres, depositados nos cais, com as mais diferentes e valiosas cargas, são uma constante em território brasileiro.

Estes piratas profissionais já ameaçam de morte juízes e promotores que atuam contra este tipo de crime. Dotadas de uma forte infraestrutura, que inclui receptadores que “encomendam” as cargas e um arsenal de armas, as quadrilhas estão em ação baseadas, ainda, na impunidade. No país, somente em 2000, o prejuízo de indústrias, transportadores de cargas e seguradoras foi de R$ 750 milhões, contra R$ 25 milhões em 1992 - estimase que em 2002 pode ter chegado a R$ 1 bilhão, pois muitos casos ficam fora de registro quando feitos em cidades do interior. O Estado de São Paulo registra mais de 50% dos casos do país. Desse percentual, mais de 80% se concentram em municípios situados no raio de 200 km da capital. Para se ter uma idéia, em 2002 a Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (Fetcesp) computou 2.450 casos, uma média de 204,17 por mês, com 877 na capital. O valor total das cargas roubadas foi de R$ 206 milhões. A Comissão Parlamentar de Inquérito de Roubo de Cargas do Congresso Nacional, criada por requerimento do ex-deputado federal Oscar Andrade (PL-RO),

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BLITZ Fiscalização nas barreiras ajudam na segurança nas estradas

EM 2000, O PREJUÍZO DO SETOR DE CARGAS FOI DE R$ 750 MILHÕES, CONTRA R$ 25 MILHÕES EM 1992

foi um importante passo dado na prevenção e no combate ao roubo de cargas no país. Entre maio de 2000 e dezembro de 2002, 11 deputados federais e 11 senadores tomaram mais de 350 depoimentos e realizaram diversas acareações entre pessoas dos mais variados setores da sociedade. “O relatório final permitiu montar uma verdadeira radiografia desse tipo de crime e constatar ligações com o tráfico de drogas e de armas e de seqüestros”, diz Andrade, relator da CPI. O parlamentar ressalta que, hoje, os ministérios públicos de vários Estados têm um farto material para esclarecer

muitos casos de roubo de carga. A grande meta daqueles que combatem esse tipo de crime é atuar contra a receptação. Por esse motivo, na opinião de Andrade, a grande surpresa dos trabalhos foram os indícios da atuação de grandes empresas como receptadoras. “Esse envolvimento mostra a complexidade da base de sustentação das ações das quadrilhas, e também as dificuldades para se montar uma estratégia eficaz para se combater esse tipo de crime em toda sua extensão”. Os parlamentares da CPI tomaram depoimentos de

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réus confessos, ex-membros de quadrilhas, sobre a receptação de produtos roubados pelo comércio. Dentre os pontos de venda de varejo denunciados, estão redes de supermercados, como a Lusitana, do Maranhão, Real, de Rondonópolis (MT), e Tatico, do Distrito Federal. Também foram incluídos grupos maiores como o Paes Mendonça, Pão de Açúcar e Carrefour. Segundo o réu confesso e depoente à CPI, Cleverson Pereira da Cruz, três lojas da rede Carrefour adquiriram produtos provenientes de roubos de carga. A loja sul

de Brasília teria adquirido “umas cinco cargas de eletrodomésticos e de secos e molhados”, de acordo com seu depoimento. A unidade de São José dos Campos, uma carga de óleo, margarina e secos e molhados. Já a central de Recife teria comprado três cargas de carretas com celulares, eletrodomésticos, cosméticos, xampus e secos e molhados. O caso dos celulares resultou em inquérito policial, após um revendedor da Ericsson ter visto, em agosto de 2000, aparelhos da marca na loja do Carrefour por um preço abaixo do de mer-

EM SÃO GONÇALO DO SAPUCAÍ, UM JUIZ E UM PROMOTOR PASSARAM A RECEBER AMEAÇAS 2 MESES APÓS AS PRISÕES DE UMA QUADRILHA

cado. Ao investigar, descobriu que os aparelhos teriam sido roubados no trajeto São Paulo-Campinas, em maio de 2000. Na CPI, o gerente do setor de eletrodomésticos da loja, Altair da Silva, disse ter adquirido 500 aparelhos por autorização da matriz, em São Paulo. O diretor do departamento jurídico do Carrefour, Jerônimo Romanello, disse que a filosofia do grupo é sempre comprar com nota fiscal. “Existe uma série de divergências nas acusações e só compramos de fornecedores cadastrados”, afirmou. O vendedor dos aparelhos,

SEGURADORAS AMPLIAM GERENCIAMENTO s motoristas da frota nacional de 1,2 milhão de caminhões transportadores de cargas passaram a ter, nos últimos 20 anos, mais um motivo para estarem de olhos atentos. Não bastassem os cuidados com a estrada, é preciso estar atento também ao retrovisor diante da possibilidade de aproximação repentina das ousadas quadrilhas de roubo de mercadorias nas estradas. Esse fato levou antigas corretoras de seguro a trabalharem com gerenciamento de risco contra sinistros. Hoje, já

não aceitam segurar cargas de cigarros e fazem rígidas exigências de cadastro de motoristas, escolta e veículos controlados por satélite para as demais cargas. “Quanto maior o valor agregado da carga, maior o gerenciamento”, diz o vice-presidente da Apisul Seguros, Sérgio Casagrande. Se a sazonalidade de alguns produtos já pesa no grau do gerenciamento de risco - o bacalhau na Semana Santa, o café no período de safra e exportação e o chocolate na Páscoa, o estado ruim das principais estradas do país já começa a influenciar na

decisão, pois os motoristas ficam mais vulneráveis nos trechos que exigem velocidades menores. O diretor de marketing da Pamcary Sistema de Gerenciamento de Riscos, Waldir Fernandes, ressalta que, se na década de 80 a grande preocupação dos industriais foi com a qualidade dos produtos e, nos anos 90, com o preço, hoje, preocupam-se em manter seus produtos nas prateleiras. Por isso, junto com as transportadoras, passaram a se responsabilizar pelo seguro para garantir a oferta contínua no mercado.

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Flávio da Silva, no entanto, declarou na CPI e no inquérito policial de Recife ter vendido os aparelhos ao Carrefour sem cadastramento. “Não convenceram os argumentos de defesa do Carrefour, responsabilizando os gerentes das lojas e isentando a sede, pois não se podem admitir tais falhas em uma rede com a estrutura eles têm”, diz o presidente da CPI, senador Romeu Tuma (PFL-SP). Uma das maiores qua-

drilhas de roubo de cargas do país era comandada pelo paulista Willian Valdéz Sozza, com base em Campinas desde o início dos anos 90. Os trabalhos da CPI do Narcotráfico, em 2000, resultaram na prisão dos seus principais líderes e constataram o estreito relacionamento deles com o comércio de drogas e armas, através da venda de cargas e veículos roubados em países vizinhos. As denúncias indicaram ainda que Sozza manteve uma extensa rede de proteção com policiais civis e rodoviários, através do pagamento regular de propina para acobertamento de roubos, transporte e liberação de cargas apreendidas ou mesmo de membros da quadrilha. Em São Paulo, os policiais

Adriano Jorge Matos, Marcos Pereira, Renato Apolinário e Renato Lopes, além do delegado Rubens Nunes Paes, do Departamento de Investigações de Crimes Patrimoniais (Depatri), ligado à Polícia Civil, foram acusados por depoentes e réus confessos de ampla participação no roubo de cargas e tráfico de drogas, “não só em São Paulo, mas em vários Estados”. Em Uberlândia (MG), cinco policiais e um delegado foram denunciados pela prática de extorsão, tortura e envolvimento direto com esse tipo de crime. Sobre o caso, o corregedor da Polícia Civil de Minas Gerais, delegado Francisco Eustáquio Rabello, disse que “marginal não tem compromisso com a ética e que é

AGÊNCIA ESTADO

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DEPOIMENTO Romeu Tuma (esq.) e Oscar Andrade comandam a CPI

preciso ter preparo para apurar denúncias”, ao se referir ao trabalho da CPI. O delegado Elder Gonçalo Dângelo, que preside a sindicância do caso, relata que as alegações contra os policiais “são vagas e imprecisas” e aguarda informações da Justiça de Uberlândia para se posicionar. Enquanto em Uberlândia os policiais acusados continuam a trabalhar normalmente, em São Gonçalo do Sapucaí, Sul de Minas, o juiz Sérgio Franco de Oliveira Júnior e o promotor Paulo Henrique Carneiro Barbosa passaram a receber ameaças em outubro do ano passado. As ameaças surgiram dois meses após as prisões dos quatro integrantes da quadrilha de roubo de cargas comandada pelo dete-

tive Adair Pereira da Silva, quando o processo foi encaminhado ao fórum local e os acusados foram condenados a 23 anos de prisão - em julho de 2002, o grupo roubou uma carreta com produtos da Gillete Hermans e matou o motorista Rubens Ferreira Cintra, na rodovia Fernão Dias, região de São Gonçalo de Sapucaí. Três deles já fugiram da delegacia local.

Pirataria nos portos O “desaparecimento”, em dezembro de 2000, de 80 contêineres da empresa Libra, operadora de terminais no porto de Santos, mostra a gravidade e a complexidade do esquema montado pelas quadrilhas de roubo de cargas que atuam nesses locais. O presidente do Sindicato

dos Postos de Gasolina de Santos, José Camargo Hernandes, em depoimento aos membros da CPI do roubo de cargas, em maio de 2002, denunciou, além do roubo sistemático de caminhões com combustíveis na Baixada Santista para adulteração dos produtos e venda no comércio da região, um interesse das quadrilhas no porto paulista por outro produto: carne para exportação. “As portas dos contêineres com produtos para exportação são abertas e depois fechadas com lacres originais, a carga some e o importador encontra sacos de areia ou tijolos para dar peso aos contêineres”, diz Hernandes. Em março do ano 2000, “sumiram” do porto do Rio de Janeiro 37 bobinas de aço, importadas da Rússia pela Ferrosider, e 37 de folhas de flandres, destinadas à exportação pela Companhia Siderúrgica Nacional. Os US$ 740 mil da mercadoria encorajaram os piratas do porto a carregarem as pesadas 740 toneladas dos produtos, dos quais 28 das bobinas foram recuperadas pela Polícia Federal. As bobinas foram retiradas com notas fiscais frias e destinadas à empresa Multiferro, de Belo Horizonte, mas descarregadas na Manchester e Trans-

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RS DESMANTELA 13 QUADRI ASCOM/SETCERGS

portes São Geraldo, em Contagem, região metropolitana de Belo Horizonte. O desvio de óleo transportado da refinaria Duque de Caxias, no Rio, para navios atracados no porto carioca, é uma prática investigada pela Polícia Federal desde 1999. Uma das modalidades de roubo envolve o desvio de 20% da carga total de óleo dos navios, que podem levar de 500 a 800 toneladas. O produto transportado por caminhões de empresas tercei-

NO SUL João Pierotto: perigo maior é no Vale dos Sinos

o Rio Grande do Sul, segundo dados da Delegacia de Roubos de Cargas, foram registradas 320 ocorrências em 2002. Somente nos três primeiros meses deste ano, foram 52 casos. As cargas mais visadas, segundo o delegado Márcio Zachello, passaram a ser gêneros alimentícios, em função da facilidade de revenda desses produtos para pequenos estabelecimentos comerciais. Couro, cigarros e polietileno também estão entre os produtos preferidos das quadrilhas. Conforme Zachello, 13 quadrilhas que atuavam no Estado foram desmanteladas no ano passado. Ele explica que a abordagem mais freqüente na região é comum no resto do país: os ladrões utilizam veículos potentes e obrigam o motorista a parar. Geralmente, são quatro homens que, por vezes, usam sinalizadores da polícia sobre os carros. A especialização das quadrilhas, acrescenta o delegado, é tamanha que já existem casos de caminhões com placas clonadas e motoristas com documentação falsa, que desviam a carga diretamente das distribuidoras. “Apesar de ser mais oneroso, é mais seguro para as quadrilhas”, diz Zachello. O presidente do Sindicato das Empresas Transportadores de Cargas do RS (Setcergs), João Pierotto, afirma que as rotas mais perigosas são a BR-116, no Vale do Sinos, BR-386, próximo ao Pólo Petroquímico de Triunfo, e BR290, entre Osório e Porto Alegre. Ele afirma que o prejuízo das

empresas gaúchas em 2002 foi de cerca de R$ 80 milhões, respondendo por 8% do total brasileiro. A cada dia, três caminhoneiros gaúchos são assaltados, sendo um dentro do Estado. Em 2003, um motorista já foi assassinado, e, no último ano, foram oito mortes. Do total, cinco mortes ocorreram em estradas gaúchas. Outros 10 caminhoneiros gaúchos estão desaparecidos desde 1996. Para tentar reduzir o número de ocorrências, as transportadoras estão investindo na instalação de

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LHAS tecnologia a bordo dos caminhões, utilização do sistema GPS de rastreamento e escoltas armadas. Dos 150 mil caminhões registrados no Estado, cerca de 5.000 já contam com o sistema de rastreamento por satélite. Porém, o alto custo de instalação desses equipamentos inviabiliza os motoristas autônomos que somam cerca de 100 mil profissionais. “A tendência é que o número de ocorrências aumente já que o fluxo de caminhões está começando a aumentar”, diz Pierotto. TADEU VILANI/AGÊNCIA RBS

rizadas pela Petrobrás abastece navios estrangeiros de longo curso e contam com a conivência dos comandantes dos navios. De acordo com Oscar Andrade, as audiências no Rio revelaram roubos de grandes dimensões no cais do porto. Pelas denúncias na comissão e investigações da Polícia Federal, a Máfia do Óleo já teria chegado aos portos da Bahia, Paranaguá, Santos, Angra dos Reis, Vitória e Belém e seria responsável por mais de 50 assassinatos. Todos esses problemas justificam a abertura de uma nova CPI no Congresso, de acordo com o senador Romeu Tuma. Preocupado com a escalada de crimes no Espírito Santo, o senador capixaba Magno Malta (PL) busca formar uma comissão mista do narcotráfico e crime organizado, que também investigaria o roubo de cargas. Tuma, no entanto, devido à complexidade desse tipo de crime e ainda pela atuação das quadrilhas nos portos brasileiros, defende uma nova CPI para aprofundar ainda mais as ações dos piratas. “Esse problema continua. Recentemente, um empresário paulista me procurou para dizer que não agüenta mais ter cargas de carne roubadas no porto de Santos”, afirma o senador. l

ARQUIVO/AUTOTRAC

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TECNOLOGIA INVESTIMENTO

SEGURO FEITO POR SATÉLITE SISTEMA DE RASTREAMENTO REDUZ ÍNDICES DE ROUBO DE CARGAS E AUMENTA A CARTEIRA DE CLIENTES DAS EMPRESAS POR

EULENE HEMÉTRIO

e o roubo de cargas e a insegurança são uma realidade no Brasil, o jeito encontrado pelas empresas transportadoras foi apelar para a tecnologia, com o intuito de ver seu patrimônio e empregados resguardados da ação de quadrilhas. O investimento é alto, mas o resultado é significativo o suficiente para tal gasto. Ainda não são todos os caminhões com condições de optar pela segurança tecnológica, principalmente os autônomos, o que faz com que as estatísticas de assaltos permaneçam altas. A

tendência é esses números caírem nos próximos anos, ancorados na disseminação das tecnologias - que provoca redução de preço - e nas ações que o relatório da CPI do Roubo de Cargas estão gerando. Diante da crise de segurança, o chamado gerenciamento de risco virou divisão importante no setor de transporte, sempre em busca de uma alternativa para evitar desvio ou roubo das cargas. Assim como os sistemas de comunicação experimentam um salto tecnológi-

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co, todos os setores que empregam esses produtos acompanham o ritmo. E o monitoramento via satélite, o sistema GPS, vem despontando como um dos maiores diferenciais das empresas transportadoras. Esse sistema já é utilizado para comunicação de celulares e para armas de guerra, como o míssil Tomahawk, a chamada “arma inteligente” que iniciou o conflito no Iraque. Além de deter prejuízos, os embarcadores que optam pelo rastreamento via satélite experimentam redução de custos e aumento da carteira de clientes. A empresa Cesa Logística, com sede em Contagem (MG), por exemplo, já chegou a arcar com um prejuízo de cerca de R$ 2 milhões com roubo de cargas em apenas um ano. Em 2000, a firma optou por implementar a tecnologia CDMA, fornecida pela Autotrac, e obteve 50% de redução da perda provocada por roubos no período. Em 2001 e 2002, com o sistema OmniSAT completamente instalado, o registro de roubo de mercadorias foi zero, o que favoreceu a captação de novos clientes. Isso possibilitou ainda que a empresa conquistasse clientes com contas mais altas e reduzisse o preço do seguro em 25%, passando de R$ 200 mil para R$ 50 mil por mês. Segundo o gerente de Transportes da empresa, Vicente Mascarenhas, o sistema representou um ganho muito grande porque, além de acabar com o roubo de cargas, ele proporcionou um salto logístico à companhia. Atualmente, toda a frota de caminhões da Cesa é monitorada via satélite. Ao todo, são 430 equipamentos instalados em veículos próprios e agregados. O custo do sistema é de R$ 850 por caminhão/mês, mas Mascarenhas afirma

que o investimento compensa. “Passamos a ter preferência do mercado, que remunera essa tecnologia”, destaca.

Embarcações LOGÍSTICA Para Mascarenhas, sistema representa ganho

UMA EMPRESA OBTEVE 50% DE REDUÇÃO DA PERDA COM O SISTEMA CDMA

No modal aquaviário, a Companhia de Navegação da Amazônia (CNA) é uma das empresas que assina embaixo quanto à opção pelo sistema. Em 1997, cinco equipamentos foram instalados nas embarcações da empresa em uma fase experimental. O sistema foi tão aprovado que, hoje, os 21 empurradores da CNA já contam com o recurso de rastreamento via satélite. Segundo a coordenadora de informática Kywako M. Torres, o software é simples e facilita o gerenciamento das

SISTEMA POR SATÉLITE PERMITE monitoramento de frotas via satélite engloba processos simples e eficientes que permitem um gerenciamento eficiente de riscos. Segundo o Instituto de Desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade (Idaq), o sistema permite aumento de produtividade, economia no consumo de combustível, queda do índice de acidentes, redução de desvios de rotas, entre outras coisas. Atualmente, duas empresas brasileiras destacam-se no mercado como referência no monitoramento de frotas via satélite: a Autotrac - sob o comando do ex-piloto de Fórmula 1 Nélson Piquet - e a Controlsat. Apesar de utilizar meios diferentes, as duas empresas

se baseiam no mesmo processo de coleta e distribuição de dados: o Sistema de Posicionamento Global (GPS), que é composto por um conjunto de satélites que percorrem a órbita terrestre a cada 12 horas. Um receptor (GPS Receiver) instalado no veículo captura e converte os sinais emitidos pelos satélites, transmitindo-os à Central de Comunicação que, por sua vez, retransmite os dados para as centrais de cada cliente. Todas as movimentações e controles de alarmes e bloqueios são monitoradas pelas duas centrais. Qualquer desvio de rota, situação não prevista e aviso de emergência enviado pelo caminhoneiro são detectados pelas centrais, o que permite uma ação rápida para evitar prejuízo. As centrais

PAULO FONSECA

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MAIOR CONTROLE DE RISCOS podem bloquear o veículo, trancar o baú da carreta, impedir o desengate, acionar alarmes e sirenes e, ao saber da localização do veícuo, avisar a polícia. Além de evitar interferências de comunicação, como acontece com a telefonia celular e o sistema de rádio, o monitoramento via satélite possibilita a localização de um veículo em qualquer parte do continente sul-americano com uma precisão em torno de 10 metros. Como efeito de comparação, o míssil Tomahawk, a chamada arma inteligente mais comentada na guerra no Iraque e que também funciona com a tecnologia GPS, possui precisão de 80 metros. De acordo com o diretor de marketing da Autotrac, Rodrigo Costa, a empresa já possui 50 mil equipa-

mentos instalados em todo o Brasil, sendo quase 40 mil em caminhões. Sua participação no mercado nacional chega a 85% do consumo, com uma carteira de aproximadamente 3.500 clientes. O equipamento da Autotrac, desenvolvido originalmente pela Qualcomm Incorporated (empresa norte-americana líder mundial no desenvolvimento de produtos e serviços de telecomunicações sem fio), custa cerca de U$ 2.600 dólares (cerca de R$ 8.300) para ser instalado, incluindo treinamento dos motoristas. Já o custo da comunicação fica entre R$ 150 a R$ 220 mensais, dependendo do número de consultas ao terminal.

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três filiais da companhia através de um único servidor. Segundo o gerente comercial de Logística Operacional e Manutenção da CNA, Thompson Araújo, o sistema trouxe um ganho de mercado muito grande nesses últimos oito anos, aliado a fatores como investimento em qualidade de transporte e saúde profissional. Só de 2001 para 2002, houve um acréscimo de 22% no volume de carga transportada - 1.400 toneladas de produtos (álcool, petróleo cru e derivados de petróleo). De acordo com Araújo, o tempo de viagem também melhorou muito porque agora a empresa consegue monitorar quanto tempo o veículo fica parado, por quê fica parado e qual a velocidade média da embarcação. Isso diminui o custo de combustível e lubrificantes e também possibilita uma rotatividade maior da frota, aumentando a produtividade. Antes da implantação do sistema, a comunicação da CNA era feita toda através de rádios. No entanto, por causa das contínuas interferências nas transmissões, o monitoramento da carga era ruim. Araújo lembra que uma embarcação saía do porto sem nenhuma garantia de segurança. “Os produtos eram despachados do porto e só quatro dias depois é que nós sabíamos se o transporte tinha corrido bem.” O sistema OmniSAT, especializado no gerenciamento de risco, possibilita a troca de mensagens entre a uma central e as embarcações e das embarcações entre si, sanando qualquer problema de transmissão de dados. O custo de todo o programa gira em torno de R$ 200 por embarcação para a CNA que, juntamente com a Autotrac, também pretende realizar testes para utilização de sen-

SÓ DE 2001 PARA 2002, HOUVE UM ACRÉSCIMO DE 22% NO VOLUME DE CARGA TRANSPORTADA QUANDO FOI INSTALADO O SISTEMA DE RASTREAMENTO NA FROTA DE EMBARCAÇÕES

RAPIDEZ Thompson Araújo reduziu tempo de viagem

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sores de bloqueio de tanques (18 em cada balsa), como já é feito em baús de caminhões. Outra alternativa que está sendo analisada pela empresa é a possibilidade de instalar antenas em cada balsa da companhia para que a central de comunicação possa visualizar não só o empurrador, como é feito atualmente, mas todas as embarcações do comboio, facilitando a identificação no caso de desagregação de balsas.

Divergências O sistema de monitoramento via satélite, no entanto, possui falhas como qualquer outro dispositivo de segurança. Isso é o que afirma o gerente nacional de riscos da Braspress, Wanderley Telles Júnior, que trabalha há vários anos com os dois sistemas disponíveis no mercado. “Os rastreadores deixam muito a desejar, mas ainda não temos nada que supere essa tecnologia aqui no Brasil”, ressalta. A Braspress possui uma frota de aproximadamente 500 veículos e cerca de 16% do faturamento bruto da empresa é gasto para cobrir o investimento. Há mais de dois anos não é registrado roubo de cargas de caminhão na empresa. Telles acredita, no entanto, que o resultado não é atributo exclusivo dos sistemas de monitoramento. “Os aparelhos inibem apenas o roubo oportunista. O ladrão profissional já sabe como burlar o sistema e desativar os sensores”. De acordo com o gerente de riscos, o investimento nessa tecnologia é mais uma exigência do mercado que uma vantagem para a empresa de logística em transporte. “Temos que fazer um checklist todo dia antes de o caminhão partir porque não temos confiança em nenhum dos dois sistemas.” l

AGÊNCIA O GLOBO

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ALTERNATIVA TRENS

RESGATE DOS

TRILHOS O BRASIL DISCUTE A RECUPERAÇÃO DO SISTEMA FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS, SETOR QUE VIU DESPENCAR DE 7 BILHÕES DE PESSOAS/ANO EM 1957 PARA OS ATUAIS MENOS DE 1 BILHÃO DE PASSAGEIROS; NAQUELE ANO O PAÍS TINHA 37 MIL KM DE TRILHOS, NÚMERO QUE HOJE NÃO PASSA DE 29 MIL KM POR

ALESSANDRA MELLO

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A INDÚSTRIA RENASCE epois de sobreviver a várias crises econômicas, a indústria metroferroviária no Brasil vem batendo recordes de produção. O setor, quase liquidado por causa da falta de investimentos em ferrovias no Brasil, começou a se reerguer em 1996, ano em que o governo federal iniciou a privatização da malha da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), concluída em 1999. Em cinco anos, a indústria dobrou seu faturamento e saiu dos tímidos R$ 600 milhões em 1997 para R$ 1,2 bilhão no ano passado. O principal motivo desse crescimento é o investimento que as concessionárias da RFFSA têm feito para recuperar a malha que estava sucateada e a produção de vagões de passageiros para os mercados interno e, principalmente, externo. Apesar de o Brasil não ter uma oferta grande na área de transporte metroferroviário, muitos Estados, como São Paulo, Rio Grande do Sul, Bahia e Pernambuco, estão investindo na revitalização e modernização dos serviços. O mercado externo também tem sido um óti-

D Brasil já transportou por meio de trens 7 bilhões de passageiros. Também já teve 37 mil quilômetros de trilhos. Isso foi em 1954. Hoje, essa soma, incluindo o deslocamento em regiões metropolitanas, não alcança a casa do bilhão. As linhas foram reduzidas para 29 mil quilômetros e os trens urbanos respondem por menos de 20% da malha ferroviária brasileira. De longa distância, sobraram apenas duas linhas, operadas pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Uma liga Vitória (ES) a Belo Horizonte (MG) e a outra, São Luís (MA) a Carajás (PA). Além de transportar poucos passageiros, as ferrovias movimentam apenas 20% do total de cargas transportadas no Brasil, a maioria minério de ferro, contra 60% do setor rodoviário. No mercado de carga geral, representado pelo transporte de produtos e insumos industrializados, a participação das ferrovias é de apenas 7%, contra 91% da modalidade rodoviária, segundo dados da Associação Nacional do Transporte Ferroviário (ANTF). Essa conta é reflexo da acirrada concorrência com o transporte rodoviário, em particular a partir da década de 50, quando o Brasil, por meio de um projeto liderado pelo presidente Juscelino Kubitschek para atrair para o país as grandes montadoras de automóveis, optou por investir em rodovias. O resultado mais visível dessa disputa foi o declínio dos sistemas ferroviários, mais acentuado no transporte de passageiros. A decadência se acentuou com a falta de investimentos pelo governo federal nessa modalidade de transporte. A privatização da malha da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), ocorrida entre

O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS CONTINUA FORA DOS TRILHOS. AS CONCESSIONÁRIAS ADQUIRIRAM APENAS O DIREITO DE EXPLORAR O TRANSPORTE DE CARGAS, MAIS LUCRATIVO

mo cliente para o Brasil, maior produtor de componentes ferroviários da América Latina. Recentemente, foram fechados contratos para o fornecimento de equipamentos para os metrôs de Nova York (EUA) e Santiago (Chile). Ano passado, a produção para o segmento de passageiros bateu recorde e foi a maior desde 1993. O presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Luís Cesário Amaro da Silva, disse que a previsão de faturamento para este ano é de R$ 1,3 bilhão. “Para sucatear não demora nada, mas para recuperar leva tempo e dinheiro, por isso ainda vamos crescer bem mais.” Em sua avaliação, o transporte ferroviário no Brasil, tanto de carga quanto de passageiros, é pouco utilizado, apesar de seu potencial. Para incrementar esse uso, é preciso recuperar as linhas e incentivar o uso racional de todos os meios de transporte existentes. “Temos de modernizar nossas linhas para transportar passageiros e incentivar a logística para baratear o custo do transporte.”

1996 e 1999, foi o primeiro passo para o início da recuperação das ferrovias brasileiras e já trouxe reflexos positivos para a indústria metroferroviária brasileira, que conseguiu aumentar significativamente seu faturamento e recuperar o prestígio que teve nos tempos áureos da ferrovia. Desde a privatização, as concessionárias já investiram cerca de R$ 2 bilhões na recuperação do sistema. De acordo com a ANTF, isso representou um incremento de 86% na produção do setor e reduziu em 50% o índice de acidentes em comparação com o período anterior à desestatização. Antes da privatização, as ferrovias brasileiras estavam agonizando.

PAULO FONSECA

PASSAGEIROS Transporte urbano é uma das metas de crescimento para o modal ferroviário

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UMA LENDA SUPERADA trasos e a concorrência com a ponte área colocaram um ponto final na circulação do Trem de Prata, lendário comboio de passageiros que fazia diariamente o trajeto entre São Paulo e Rio de Janeiro utilizando as linhas da Central do Brasil. Reativado em 1994, parou de circular quatro anos depois. Com passagens que variavam entre R$ 120 e R$ 360, o luxuoso trem, um verdadeiro hotel sobre trilhos, com restaurante, bar, chuveiro de água quente e frigobar, não resistiu ao barateamento das passagens áreas e a rapidez desse tipo de transporte. Além do preço elevado das tarifas, o trem gastava 9 horas para percorrer os 516 km de trilhos contra 45 minutos de uma viagem área. Também tinha de dividir as linhas mal-conservadas com o transporte de cargas sempre em manutenção, o que provocava atraso e muitas vezes interrupção da viagem, que tinha de ser completada de ônibus. O Trem de Prata era administrado por um consórcio formado pela rede de hotéis Portobello e pela Útil, companhia mineira de transporte rodoviário.

O consórcio alugou os trilhos da Flumitrens, empresa que administra o transporte ferroviário de passageiros na região metropolitana do Rio de Janeiro, e da Malha Sudeste, concessionária da Rede Ferroviária Federal (RFSA), que trabalha com transporte de carga, para reativar a linha RioSão Paulo. O Trem de Prata havia sido desativado em 1991, quando era administrado pelo RFFSA, depois de 40 anos de funcionamento. Comprado pela rede em 1949, o trem foi um dos primeiros carros feitos de aço a chegar no Brasil e a ter ar-condicionado.

No entanto, o transporte de passageiros continua fora dos trilhos. As concessionárias adquiriram apenas o direito de explorar o transporte de cargas, muito mais lucrativo e viável que o de passageiros, que permaneceu a cargo da União. Logo após o início do processo de privatização, o Banco de Desenvolvimento Nacional (BNDES) resolveu fazer uma pesquisa sobre a viabilidade de ressuscitar o transporte ferroviário de passageiros no Brasil e levou um susto. Para recuperar e colocar em funcionamento 64 trechos, com potencial técnico econômico espalhados pelo país (21 na região Nordeste, 26 na Sudeste 12 na Sul e 5 na Centro-Oeste, envolvendo um total de 400 municípios), seriam necessários R$ 2 bilhões.

ARQUIVO/REVISTA FERROVIÁRIA

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Prevendo resistência tanto da iniciativa privada quanto do governo federal por causa do valor elevado do investimento, o BNDES afunilou a pesquisa e elegeu nove trechos no Estados do Ceará, Paraíba, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, com maior poder de atratividade para a iniciativa privada. O custo dessas linhas que abrangem 9,4 milhões de pessoas em 52 municípios foi avaliado em R$ 485 milhões. Essa pesquisa foi concluída há três anos, mas por enquanto não existe nenhuma perspectiva para tirá-la do papel. Para que isso aconteça, o Ministério dos Transportes teria de abrir licitação para escolher as concessionárias interessadas em explorar o serviço e, por enquanto, o interesse ainda é pequeno, pois o trans-

HISTÓRIA Trem de Prata perdeu para a redução das passagens aéreas

porte ferroviário de cargas ainda não se reergueu completamente, apesar dos avanços. O atual governo ainda não se posicionou sobre esse assunto. O consultor da Câmara Brasileira de Transportes Ferroviários, Renê Schopta, não acredita na viabilidade do transporte ferroviário de passageiros. A recuperação das linhas ferroviárias brasileiras é “inviável financeiramente”, argumenta. Segundo ele, o traçado atual é muito ruim, liga “nada a lugar algum”, está degradado e não é compatível com trens de alta velocidade, como os que cortam a Europa. Um novo traçado teria de ser construído e o custo para isso, nos cálculo de Scopta, é de R$ 6 bilhões. Alguns trechos, na avaliação de Schopta, podem ser recuperados com finalidade turística. “Mas o transporte intermunicipal e interestadual no Brasil é eminentemente rodoviário. O Brasil fez essa escolha e a ferrovia perdeu a disputa com a rodovia”, avalia. Para ele, o país tem de investir na melhoria do transporte de cargas, pois atualmente as ferrovias carregam quase que somente minério e grãos agrícolas, e no transporte nas regiões metropolitanas para aliviar o sistema rodoviário urbano.

Trens urbanos

SEM CONFIANÇA Para Renê Schopta, o traçado atual liga “nada a lugar algum

Apesar do abandono que teve de enfrentar, o transporte ferroviário, hoje chamado metroferroviário, nas regiões metropolitanas sobreviveu a trancos e barrancos, mas ainda enfrenta graves problemas e tem um alcance muito curto. Para o diretor-executivo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Nazareno Stanislau Affonso, exsecretário de Transportes de Brasília, Santo André (SP) e do Rio Grande do Sul, o Brasil precisa se voltar para o

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transporte metroferroviário, como uma forma de aliviar a sobrecarga que existe hoje em cima do sistema rodoviário. Para ele, esse sistema ainda é explorado timidamente no país, por isso a ANTP trabalha para criar, ainda este ano, em parceria com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), um fórum de dirigentes metroferroviários para discutir alternativas para o setor. Esse tipo de transporte nas áreas urbanas, segundo Affonso, precisa estar bem articulado com as outras modalidades existentes para garantir um deslocamento de qualidade para a população. “O país fez uma escolha pelo transporte rodoviário, por

PARA A ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS, O BRASIL PRECISA SE VOLTAR PARA O TRANSPORTE FERROVIÁRIO

isso o sistema de transporte sobre ônibus foi muito discutido e o metroferroviário deixado de lado. Mas isso já está mudando”, garante o diretor da ANTP. Na avaliação de Affonso, que trabalhou na implantação do metrô da capital paulista, não adianta investir em traçados ferroviários antigos e com pouca racionalidade. Como experiência positiva da integração entre metrô e ferrovia, ele cita o sistema metroferroviário de São Paulo, considerado um dos melhores do Brasil, que interliga ferrovia, metrô e também a parte rodoviária, incluindo a de longa e média distância. “Ainda é preciso melhorar, mas em relação ao que existe no Brasil o sistema da capital paulista é muito avançado.” Nas regiões metropolitanas de Belo Horizonte, São Paulo, Fortaleza, Recife Maceió, João Pessoa e Natal, o sistema é operado pela CBTU. Criada em 1984 como subsidiária da RFFSA, a CBTU atualmente administra apenas 252 km de trilhos e transporta cerca de 274 mil passageiros por dia, mas em várias regiões onde atua trabalha em obras de expansão, como é o caso da capital mineira. Em 1994, seguindo as diretrizes da Constituição Federal de 1988, que determina a descentralização do sistema ferroviário urbano de passageiros da União para os Estados e municípios, a CBTU estadualizou o sistema de trens urbanos de São Paulo, transferido para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). O do Rio de Janeiro, que englobava parte da lendária Estrada de Ferro Central do Brasil, criada por Dom Pedro 2º, ficou a cargo da Companhia Fluminense de Trens Urbanos (Flumitrens). Em 1998, a Flumitrens foi privatizada e desde então a exploração do transporte urbano está a cargo da Trans-

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AGÊNCIA O GLOBO

portes Ferroviários S.A - Supervia. A CPTM é hoje a maior transportadora ferroviária de passageiros do Brasil. Diariamente são cerca de 895 mil pessoas transportadas. A Supervia transporta 350 mil pessoas por dia - antes da privatização, apenas 150 mil utilizavam esse serviço diariamente. Quadro bem diferente da década de 70, quando o Brasil enfrentou uma revolta da população contra esse tipo de sistema de transporte por causa de sua baixa qualidade e as quebradeiras e confusões eram constantes, avalia Affonso. Integrante de uma ONG que luta pela preservação das ferrovias no Brasil, a Sociedade de Pesquisa para a Memória do Trem, o desenhista industrial José Emílio de Castro Horta Buzelin é um

SOLUÇÃO ONG quer reativar o trem para transporte urbano

“O PAÍS FEZ A ESCOLHA PELO TRANSPORTE RODOVIÁRIO, POR ISSO O TRANSPORTE FERROVIÁRIO FOI DEIXADO DE LADO”

entusiasta do transporte ferroviário. Buzelin, que já prestou consultoria na área de transporte de passageiros para algumas concessionárias da RFFSA, aposta nesse tipo de transporte, principalmente nas regiões metropolitanas e trechos turísticos, e diz que o Brasil passo a passo está retomando essa tradição. “Tenho acompanhado de perto o trabalho das concessionárias e vejo que elas têm um compromisso de resgatar a dignidade ferroviária do país.” Para ele, a recuperação que vem sendo feita na malha ferroviária para o transporte de carga pode alavancar o sistema de passageiros a longo prazo, pois os investimentos são elevados. “Houve uma quebra do paradigma ferroviário no Brasil, mas ainda temos chance de recuperar.” l

EM DEFESA DA TRANSPORTE PÚBLICO QUER RECURSOS PARA A INFRA-ESTRUTURA URBANA

PAULO FONSECA

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COMBUSTÍVEL Repasse da Cide pode ajudar em infra-estrutura

“SEM OS 25%, VEREI FRUSTRADA EXPECTATIVA DE O MINISTÉRIO DAS CIDADES UNIR A POLÍTICA DE TORNAR O TRANSPORTE PÚBLICO A PRINCIPAL FORMA DE MOBILIDADE”

CIDE POR

RODRIGO RIVIERS

competitividade das grandes cidades brasileiras está diretamente vinculada à retomada das políticas públicas nas esferas federal, estadual e municipal para o setor de transporte urbano. Os engarrafamentos quilométricos não atrapalham apenas o ir e vir de das pessoas. Também pode se tornar um entrave ao escoamento de produtos, fator fundamental para o fortalecimento da economia dos grandes centros urbanos. E a retomada dos investimentos, principalmente federais, na infra-estrutura de transporte urbano passa por uma sigla que, apesar do pouco tempo de vida – foi instituída em 19 de dezembro de 2001 –, já provocou muita polêmica em torno do destino dos seus recursos. Trata-se da Cide, a Contribuição de Intervenção sobre o Domínio Econômico, que incide sobre a importação do petróleo e seus derivados, gás natural e também sobre o álcool etílico combustível. No que depender de entidades vinculadas ao transporte urbano, é fundamental que a parte de recursos da Cide, cobrada no preço do litro dos combustíveis, a ser direcionada para obras de infra-estrutura seja empregada na melhoria das condições de tráfego para o transporte urbano de passageiros. Nazareno Stanislau Affonso, vice-presidente e dire-

tor executivo da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), defende que 25% dos recursos da Cide alocados no Fundo Nacional de Infraestrutura de Transportes (FNIT) devem ser direcionados para a melhoria da infra-estrutura do transporte nos grandes centros urbanos do país. Affonso alega que os 25% de recursos do FNIT para o transporte urbano foram resultados de uma negociação com todo os segmentos do setor de transportes do país, no momento em que a unificação de propostas foi a forma conjunta encontrada para pressionar pela aprovação da Cide. Mas, segundo ele, no momento da regulamentação esse percentual foi suprimido do texto. “Para aprovar a Cide, era preciso que todos os segmentos do transporte estivessem unificados. Foi então que conseguimos colocar a proposta de que 25% seriam destinados ao transporte público de passageiros, excluindo-se a remodelação das ferrovias existentes. Depois de aprovada a contribuição, o setor rodoviário defendeu que não deveria haver recursos carimbados e o novo governo acatou a sugestão. No nosso ponto de vista, tudo voltou à estaca zero”, avalia. Na tentativa de viabilizar essa proposta junto ao governo federal, a ANTP criou um grupo de trabalho, batizado de Pró-Trans-

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NTU PEDE CRITÉRIO Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) é outra entidade que defende a alocação de recursos da Cide para melhorias na infra-estrutura do transportes urbano. O presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, ressalta, no entanto, que as verbas devem ser aplicadas com base “em rígidos critérios técnicos e econômicos de forma que as soluções adotadas sejam as mais indicadas em função das características de cada sistema”. A principal preocupação da entidade representada por Cunha Filho é que os recursos da Cide, em 2003, não tenham o mesmo destino das verbas arrecadadas com a contribuição no ano passado. “A aplicação dos recursos da Cide em 2002 foi prejudicada por falta de legislação reguladora e por causa das prioridades estabelecidas pelo governo Fernando Henrique Cardoso. O que nos preocupa é que a situação de 2002 pode se repetir em 2003, em função dos vetos presidenciais à Lei nº 10.636/2002, que buscava regulamentar a aplicação dos recursos”, ressalta. Segundo Cunha Filho, a destinação de recursos para o setor de transportes urbanos é fundamental para reverter a queda gradativa de qualidade e

desempenho originada pela falta de investimentos no setor e traduzida na perda de velocidade dos ônibus nos engarrafamentos dos grandes centros urbanos. “Nos últimos cinco anos, a participação do governo federal se limitou ao financiamento dos sistemas metroferroviários. É preciso investir nos sistemas de ônibus, que levam 90% dos usuários do transporte público no país.”

DESTINO Parte do valor pago no preço do combustível deve ir para estradas AGÊNCIA ESTADO

porte, que reúne operadores de transporte urbano, fabricantes de ônibus e ONGs. “Nós vamos reivindicar isso junto ao governo”, garante Affonso. E os primeiros passos já estão sendo dados. No dia 8 de abril, o diretor da ANTP passou quase o dia inteiro entre idas e vindas ao Ministério das Cidades, com o objetivo de sensibilizar o ministro Olívio Dutra sobre a importância de vincular 25% dos recursos da Cide depositados no FNIT para o transporte urbano. “Nós fomos informados pela Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade do Ministério das Cidades que há um compromisso entre o ministro dos Transportes, Anderson Adauto, e o ministro Olívio Dutra para que 25% dos recursos da Cide alocados no FNIT sejam destinados ao transporte público”, afirma Affonso. No entanto, mesmo sendo informado desse acordo entre os titulares das pastas dos Transportes e das Cidades, o diretor-executivo da ANTP pretende entregar uma proposta ao governo federal. A entidade estrutura uma proposta para o governo que inclui 25% da Cide para o transporte urbano. “Se não obtivermos os 25%, verei frustrada, em parte, a expectativa que temos de o Ministério das Cidades ser um instrumento de unificação de uma política para tornar o transporte público a principal forma de mobilidade dos brasileiros, do ponto de vista governamental”, concluiu Stanislau Affonso. t

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ENCONTRO ESTRATÉGIA

PARA A UNIÃODAS AMÉRICAS PRIMEIRA REUNIÃO DA CIT IRÁ DEBATER TENDÊNCIAS DOS TRANSPORTES PARA O FUTURO POR

epresentantes de entidades públicas e privadas do setor de transportes de 19 países do continente americano participam em Brasília, nos dias 24 e 25 de abril, da primeira reunião ordinária da Câmara Interamericana de Transportes (CIT). Criado em maio de 2002, o organismo multinacional tem o objetivo de identificar os interesses comuns aos operadores de transporte e elaborar propostas para a integração dos diversos modais. A integração dos transportes é

RODRIGO RIEVERS

vista pelos operadores como estratégia primordial para desonerar o setor e torná-lo capaz de enfrentar os desafios colocados pela provável adesão dos países à Alca (Área de Livre Comércio das Américas). “A CIT está atenta a esse movimento (adesão à Alca) e já partiu para um trabalho de promover a integração também na área do transporte”, informa o empresário brasileiro e presidente da CIT, Paulo Vicente Caleffi, que também comanda a Federação das Empresas de Transportes de Carga do Rio Grande do Sul.

ALCA Caleffi, da CIT: atento à Alca

No dia 24, na sede do Itamaraty, em Brasília, haverá a solenidade de posse dos membros da CIT e um painel do Comitê de Rotas de Integração da América do Sul. À tarde, ocorrerão reuniões setoriais na sede da CNT. E no dia 25, no Blue Tree Park Hotel, serão realizadas a reunião plenária, palestras e conferências. Serão discutidas formas de uniformizar a carteira de habilitação e padronizar a formação dos profissionais e de todas as tendências dos diversos modais de transportes em todo o continente americano. “Vamos debater os caminhos para integrar o setor de transportes e torná-lo mais competitivo, capaz de crescer num cenário de provável integração econômica”, frisa Caleffi. A estimativa é que o evento reúna 120 participantes, cerca de 85 deles integrantes de delegações estrangeiras. Estarão em Brasília representantes de Argentina, Aruba, Brasil, Bolívia, Chile, Colômbia, Costa Rica, Cuba, El Salvador, Equador, Guatemala, Honduras, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, Uru-guai e Venezuela. Dentro da ótica de estabelecer parcerias com organismos internacionais está previsto a assinatura de um acordo de cooperação com a Associação LatinoAmericana de Integração (Aladi), como forma de viabilizar o intercâmbio de informações e a cooperação técnica. l

ENTREVISTA KEIJI KANASHIRO

O NOVO ‘MINISTRO’ DAS OBRAS PRESIDENTE DO CONSELHO DO DNIT QUER TRANSFORMAR A PASTA DOS TRANSPORTES POR

RODRIGO RIEVERS

esafio é o que não vai faltar para colocar literalmente nos eixos o setor de transportes do país. E o secretário-executivo do Ministério dos Transportes e presidente do Conselho de Administração do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), Keiji Kanashiro, sabe que o caminho tende a ser longo e tortuoso. Em entrevista exclusiva à “Revista CNT”, ele fala da linha de atuação que o ministério e o DNIT devem adotar para equacionar os problemas dos diversos modais de transportes. Kanashiro revela que um trabalho importante já está em curso. É o de concentrar novamente no Ministério dos Transportes a tarefa de definir as políticas para o setor. Segundo o secretário-executivo da pasta, no governo

anterior essas funções estiveram concentradas no DNIT e nas agências reguladoras do transporte ferroviário e aquaviáro. “Nós vamos restabelecer aquilo que é correto. Quem define política, planeja, dá outorga para os serviços concedidos e traça as diretrizes para o setor é o Ministério dos Transportes”, afirma. Nascido em São Paulo, formado em administração de empresas na Escola Superior de Administração de Negócios, Kanashiro, antes de assumir o segundo cargo na hierarquia do ministério, foi secretário especial de Logística e Transporte do Mato Grosso do Sul. Sua indicação partiu, inclusive, do governador José Orcílio Miranda dos Santos, o Zeca do PT. Leia a seguir os principais trechos da entrevista concedida por Kanashiro.

ASCOM/MINSTÉRIO DOS TRANSPORTES

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ALTERAÇÃO Kanashiro pretende organizar os modais

REVISTA CNT - Qual deverá ser o papel do DNIT nos quatro anos do governo Lula? KANASHIRO - O DNIT é um órgão que foi criado na reforma ministerial, que também criou duas agências e extinguiu o DNER, o GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) e a Rede Ferroviária Federal. Em princípio, nós fomos favoráveis à forma como foi estruturada essa mudança. Existe um órgão que planeja os transportes no Brasil, que é o Ministério dos Transportes. No governo anterior houve um esvaziamento das funções do ministério. Em parte isso foi ocupado pelas agências e em parte pelo DNIT. Vamos restabelecer o que é correto. Quem define política, quem planeja, quem dá outorga para os serviços concedidos, quem traça as diretrizes é o Ministério dos Transportes. O DNIT vai cuidar da infra-estrutura de propriedade da União que não foi concedida. REVISTA CNT - E qual deve ser a política em relação aos diversos modais de transportes? KANASHIRO - Nós queremos alterar a matriz de transportes no Brasil e, para isso, nós temos que organizar melhor os setores aquaviário e ferroviário. Ninguém é contra o transporte rodoviário. Só que ele está fazendo um papel hoje que não é dele, que é o transporte de produtos de baixo valor agregado a longas distâncias. Isso não é papel do caminhão. O papel estratégico do transporte rodoviário de cargas deve ser o de distribuir os produtos onde não chega uma ferrovia ou uma hidrovia. REVISTA CNT - Mas quais as metas do DNIT? KANASHIRO - Por mais que as pessoas queiram que ele seja o órgão de infra-estrutura para tudo, rodovia, ferrovia e transporte aquaviário, o DNIT é um órgão que tem uma vocação rodoviária. O DNIT é um órgão que, no meu modo de ver, incorporou todo o processo do DNER. O DNER prestou relevantes serviços para o país, e é um órgão que foi montado para implementar, operar e manter rodovias. Não estou julgando se foi certo ou errado, mas o Brasil sempre teve uma política com ênfase no transporte rodoviário. Quando se coloca o trans-

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porte aquaviário e ferroviário dentro de um órgão com uma vocação rodoviária, eles acabam sendo relegados ao segundo plano. REVISTA CNT - E como inverter esse processo? KANASHIRO - Essa é uma posição minha. Ainda vamos fazer um estudo e levar ao presidente. Acho que o DNIT deveria ser o DNER, que prestou e ainda pode prestar grandes serviços na questão da nossa malha rodoviária. Eu acho que nós temos que ter, de alguma forma, não exatamente um órgão, mas uma coordenação para os outros modais. Por exemplo, a Secretaria de Transporte Aquaviário. Estamos propondo que toda a coordenação da política para esse modal seja feita pela secretaria. REVISTA CNT - O senhor disse que o DNIT deveria ser o DNER. Mas o DNER foi alvo de muitas críticas e denúncias de corrupção. Como evitar que ocorram as mesmas práticas no DNIT, caso ele volte a se transformar em um novo DNER? KANASHIRO - Para evitar práticas de corrupção, nós defendemos que o setor deva ter recursos vinculados. Antes de vir para o ministério, quando era secretário dos Transportes do Mato Grosso do Sul, eu já defendia a Cide como instrumento fundamental para resgatar todo esse patrimônio que nós temos. Um outro instrumento que me parece bastante interessante é o Crema (Programa Integrado de Recuperação e Conservação da Rede de Rodovias Federais), que está no programa de conservação de rodovias. Hoje, a lógica é a seguinte: tem-se um trecho de 100 km de rodovia e é preciso contratar alguém para tapar os buracos e faz-se uma licitação. Então, ao invés de contratar alguém para tapar buraco, acho que deveríamos contratar para manter a estrada sem buraco. É preciso inverter o papel. Se o negócio de uma empresa é tapar buracos, quantos mais ela tapar menos serviço vai ter. O negócio ficaria afetado. Mas, se fizermos um contrato de cinco anos para conservar estradas por um valor fixo mensal, muda-se a lógica. Porque quanto melhor a empresa fizer o serviço de restauração, menos ela vai gastar depois.

“SE O GOVERNO INVESTIR NUMA PARTE, VAI CHEGAR UM MOMENTO EM QUE O SETOR PRIVADO SERÁ ATRAÍDO PARA COMPLETAR”

REVISTA CNT - E quais as dificuldades de se implementar esse projeto? KANASHIRO - Nós não temos recursos vinculados. Isso é importante porque, se eu fizer um contrato de cinco anos, nesse período pode ocorrer uma guerra que influenciaria no preço do betuminoso. O ministério seria obrigado a contingenciar os recursos e deixar de pagar a empresa contratada. REVISTA CNT - Quando assumiu a pasta, o ministro Anderson Adauto falou em um suposto esquema viciado no DNIT. Como combater esse suposto esquema e o que já está sendo feito? KANASHIRO - Nós temos que mudar a forma de fazer. Hoje acabaram com o setor de projetos. Antes de licitar uma obra, é preciso contratar o projeto. A idéia é que todas as concorrências públicas sejam lançadas pela Internet, porque todo mundo vai ter conhecimento do que nós queremos. Obviamente,

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terão os pré-requisitos. Em todo lugar do mundo isso é feito. A garantia de que a obra será executada da forma como foi contratada está no que eu chamo de performance bônus, ou seja, um seguro de desempenho. Na hora que se começar a contratar de forma diferente, com projeto pronto e preço fechado, minimiza-se a capacidade de - não falaria de corrupção -, mas de usar mal o dinheiro público. REVISTA CNT - Qual a importância da Cide para melhorar o setor de transportes? KANASHIRO - É fundamental. A parte da contribuição que cabe ao ministério deve ser utilizada na infra-estrutura. No ano passado, a Cide líquida arrecadou R$ 8,8 bilhões. Quem deveria custear o Ministério dos Transportes, assim como os outros, é a Fonte 100 do Tesouro Nacional. Mas não veio um tostão da Fonte 100. Portanto, todo o recurso gasto no custeio do ministério foi proveniente da Cide. Estamos discutindo a importância de termos recursos vinculados para garantir a infra-estrutura. REVISTA CNT - Na avaliação do senhor, quanto deveria ser investido nos próximos anos para melhorar a infra-estrutura e reduzir o Custo Brasil? KANASHIRO - Hoje, nós gastamos uma média de R$ 29 por km/tonelada transportada. Nós temos uma simulação que mostra que, se investirmos algo em torno de R$ 5 bilhões a R$ 6 bilhões por ano, por meio de recursos vinculados, seria possível, em 2006, baixar esse custo da km/tonelada para R$ 26. REVISTA CNT - Há projeto para que os postos de pesagem voltem a funcionar, para auxiliar na proposta de conservação das rodovias? KANASHIRO - Estamos preparando um programa nacional de pesagem. Nossa idéia é colocar 60 postos de pesagem. Vamos tentar usar tecnologias modernas, como balanças móveis, por exemplo. REVISTA CNT - No fim de fevereiro foi anunciada uma verba de R$ 700 milhões para recuperação das rodovias em todo o País. Essa verba já está sendo aplicada?

KANASHIRO - Sim. Existem 300 frentes de trabalho no país inteiro.

PROJETOS Anderson Adauto muda DNIT para acabar com esquema viciado

“SE EXISTIREM OS RECURSOS VINCULADOS, É POSSÍVEL PLANEJAR TODOS OS INVESTIMENTOS NUM PRAZO MAIOR E BARATEAR CUSTOS”

REVISTA CNT - Na avaliação do senhor, como deve ser a relação do DNIT e do Ministério dos Transportes com as empreiteiras? KANASHIRO - Não pode ser clandestina, tem que ser aberta. Faremos um seminário para discutir os projetos estratégicos e, assim como todos os segmentos envolvidos no setor de transportes, as empreiteiras serão chamadas. Não temos nenhum preconceito de conversar com ninguém que esteja envolvido no processo. Nós queremos abaixar o custo das obras públicas. As empresas dizem que o preço é alto pela incerteza do pagamento. A idéia é ter um patamar de ações que viabilizem obras mais baratas. Agora, fala-se muito na relação com o DNIT. Muita gente confunde o DNIT com o ministério. Isso porque o DNIT é o órgão executor da política. Por isso, a grande missão é transformar o ‘Ministério de Obras’ no Ministério dos Transportes. REVISTA CNT - Avalie a situação dos portos. KANASHIRO - Hoje, a maioria dos nossos portos está com problemas de dragagem. Isso é um prejuízo para o país porque muitos navios estão saindo sem a capacidade completa por falta de dragagem de manutenção. Nós estamos disponibilizando verba para podermos fazer a dragagem de manutenção em alguns portos do país. REVISTA CNT - Quais os principais problemas do transporte ferroviário no país? KANASHIRO - O Brasil tem uma das menores malhas ferroviárias comparativas do mundo – menos de 4 metros de ferrovias por quilômetro quadrado de território. Estados Unidos, México e Argentina têm cerca de 30 metros por quilômetro quadrado. Quase toda a malha ferroviária está privatizada sobre um foco totalmente diferente, que nós precisamos acertar. Precisamos investir em ferrovias e no transporte aquaviário, modais deixados de lado por muito tempo. É preciso que o governo comece o investimento para depois atrair o capital privado. l

40 CNT REVISTA ABRIL 2003

TECNOLOGIA LANÇAMENTO

POR

CARLOS BARROSO

Volkswagen prepara sua recuperação no ano em que completa 50 anos de atividades no Brasil. Depois de perder mercado nos últimos anos, a montadora de origem alemã vai lançar, em outubro deste ano, o Tupi, a aposta para alavancar suas vendas. O Tupi, que dificilmente será o nome comercial do novo modelo, irá incorporar um estilo intermediário entre o Gol e o Polo. O primeiro, lançado há 19 anos e já na terceira geração, é o campeão de vendas da Volkswagen. O Polo, produto mais recente, enfrenta o olhar de teste do consumidor. Tudo indica que o Tupi será um modelo com menos adereços e tecnologia embarcada, que tentará conquistar o consumidor pela novidade e pelo preço. A base deverá ser a do Polo, que é a mesma do Fabia, modelo da Skoda, tradicional marca da República Tcheca, também pertencente à montadora de capial alemão. O novo modelo será fabricado em São José dos Pinhais, no Paraná, conforme promessa do presidente da Volkwagem do Brasil, Paul Fleming, um inglês que chegou há seis meses ao Brasil, disposto a encarar o desagio de recolocar a montadora no panteão que ocupava até alguns anos. A VW abocanhava grande parte do mercado, até ser alcançada pela Fiat. “Queremos fazer um projeto de impacto. Então, o máximo que posso dizer é que o novo carro será diferente de tudo que o cliente brasileiro já viu na Volkswagem”, disse Fleming. O tino do inglês já deu certo, pelo menos até agora. A Volkswagen deu um olé nas demais montadoras e colocou à

VW,50, IN MODELO GOL FLEX E O NOVO TUPI TRAZEM SISTEMA QUE PE

AGÊNCIA ESTADO

OVA COM HÍBRIDO RMITE ABASTECIMENTO COM ÁLCOOL E GASOLINA

ABRIL 2003 CNT REVISTA 41

venda, na dianteira, o Gol Total Flex, carro que pode ser abastecido com álcool, gasolina ou com a mistura dos dois combustíveis, em qualquer proporção. A montadora garante que a mistura – chamada popularmente de “rabo de galo” – não causa desgaste ao motor ou rouba a potência do carro. Apresentado como uma “revolução” na indústria automobilística nacional, a novidade chega com dois atrativos essenciais: dá ao motorista a autonomia para decidir o que vai usar no motor, e chega ao mercado com um preço nada exagerado, o que não deixa de ser um diferencial num país onde tecnologia nova costuma ser sinônimo de preço mais caro. O Tupi chega a praça em outubro também com o sistema híbrido. Apesar de a montadora guardar o novo projeto a sete chaves, sabe-se que a Volkswagen não perderá a chance de incrementar o carro com a novidade. A mistura álcool-gasolina, além de ser estratégica em tempos de guerra no Oriente, onde estão as maiores reservas mundiais de petróleo, promete também ser a salvação do programa Pró-Álcool, atualmente em estado falimentar. A VW pretende, com a tecnologia, abrir novos mercados de exportações para seus produtos e para o Gol em particular. Países como China, Índia e Austrália já demonstram interesse no álcool como combustível, o que facilitaria a aceitação do modelo híbrido. Já o Gol é o modelo brasileiro mais exportado, com 320 mil unidades vendidas. A versatilidade do Gol Total Flex é garantida pelo programa de computador SFS (Software Flexfuel Sensor), que identifica e quantifica a mistura dos combustíveis no tanque, sem que o motorista tenha que conviver com pro-blemas

42 CNT REVISTA ABRIL 2003

NA FESTA, UM GESTO DE JK olkswagen, que significa “carro do povo”, transformou-se em carro de presidente da República no Bra-sil. Numa sequência histórica, três presidentes - Juscelino Kubitscheck, Itamar Franco e Luiz Inácio Lula da Silva - participaram de lançamentos da montadora alemã e repetiram um gesto famoso. Em novembro de 1959, JK inaugurou a fábrica da montadora em São Bernardo do Campo (SP) e lançou a homenagem. Desfilou em um Fusca conversível e acenou ao público, numa imagem que se tornou clássica. O pequeno besouro se tornou sucesso absoluto, com mais de 3,3 milhões de unidades vendidas. Sete anos após a suspensão de sua fabricação, o Fusca foi relançado no Brasil em 1993, por insistência do então presidente Itamar Franco. Além dos empregos que seriam gerados, Itamar argumentou que o carro lembravalhe uma antiga namorada, proprietária de um modelo verde 1981. Itamar também desfilou num Fusca conversível. Foram fabricados 47.700 “modelos Itamar” em três anos de produção. Na comemoração dos 50 anos da Volkswagen no Brasil, em março, foi a vez de Lula desfilar em um carro conversível da montadora - um Polo, fabricado especialmente para ocasião. Lula repetiu o aceno de JK e desfilou no carro.

FOTOS ARQUIVO VW

ABRIL 2003 CNT REVISTA 43

HOMENAGENS Três presidentes em eventos da Volkswagen: JK (alto) na inauguração da fábrica no ABC, Itamar Franco na reativação do Fusca e Lula nos 50 anos da empresa no Brasil

como engasgos, por exemplo. A iniciativa pioneira da montadora alemã antecipa uma tendência que será seguida pelas outras montadoras do Brasil. Brevemente a Chevrolet deverá colocar no mercado o Corsa bicombustível; em julho chega o Palio e a Ford promete, também para este ano o Fiesta 1.6 Flex Fuel. O que o mercado ainda não conseguiu mensurar é como será o desempenho do veículo bicombustível no dia-a-dia. A promessa, em termos de consumo, é de que não haverá grandes sobressaltos. Quanto à mecânica e ao desempenho do motor, todos são unânimes: o consumidor não perceberá a diferença. Além de comemorar os 16 anos de liderança do Gol no mercado interno, a Volkswagen comemora que o seu carro de entrada está marcando gol até no estrangeiro. O modelo já era o importado mais vendido no México e há dois meses lidera as vendas daquele país, batendo nos modelos nacionais. Por isso, a Volkswagen não gosta nem de ouvir falar que a linha Gol será desativada com a chegada do Tupi. Segundo a

assessoria da montadora, contrato assinado para exportação do modelo semidesmontado para a China, durante cinco anos, prova que não existem planos de brecar a produção do modelo. As outras montadoras forneceram a senha para a Volkswagen continuar fabricando o Gol paralelamente ao Tupi. A Fiat foi a pioneira na preservação de dois modelos populares (expressão utilizada para carros com motor 1.0 e sem acessórios), ao manter a fabricação do Uno juntamente com o Palio. Ainda hoje, o Uno consegue, em determinados meses, vender mais que o Palio. Executivos da General Motors já lamentaram, em conversas reservadas, terem desativado a fabricação do antigo Chevette, quando a montadora lançou o Corsa. Daí, a Volkswagen não pensar nem de longe que estará cometendo autofagia ao manter, ao mesmo tempo, os dois produtos no mercado. “O Gol segue sua carreira de sucesso, e o Polo continua consolidando seu lugar no mercado. O novo veículo (o Tupi) tem apelo para outro tipo de cliente”, afirma Paul Fleming. l

PESQUISA CRISE ECONÔMICA

POR

FÁBIA PRATES

s empresas de transporte de cargas da Grande São Paulo que pretendiam fazer novos investimentos e contratações neste ano tiveram que pisar no freio e

A FALTA DE DISCIPLINA DO SETOR FAZ COM QUE “QUALQUER UM” MONTE EMPRESA DE TRANSPORTE

ficar em compasso de espera pela reação do mercado. Tudo porque pesquisa realizada pelo Setcesp, o sindicato que reúne a categoria, para avaliar o quarto trimestre de 2002, detectou queda em quase todos os indicadores na comparação com igual período do ano anterior. O faturamento, que havia atingido R$ 261 milhões em 2001, retraiu 6,1%. A maior

redução, de 12,52%, ocorreu na tonelagem transportada. Foram 494.780 toneladas contra 565.600 em outubro, novembro e dezembro de 2001. As causas do fraco desempenho não diferem daquelas que interferiram na perda de outras categorias: expectativas com as eleições e posse do novo presidente e aumento dos juros e da cotação do dólar. Maria José Liberato,

QUEDA NAS C

LEVANTAMENTO INDICA REDUÇÃO NO TRANSPORTE NA REGIÃO METR

AGÊNCIA ESTADO

economista responsável pelo levantamento, destaca a forte dependência dos transportadores da atividade industrial. Mais de 90% das cargas são originárias dessa atividade. “A indústria teve que interromper o nível de atividade, o que impactou seus fornecedores, e os transportadores são um dos principais prestadores de serviço dela.”

Estabilidade A conseqüência, segundo ela, é que as empresas que pretendiam fazer contratações e novos investimentos para renovação de frota, por exemplo, terão que esperar sinais melhores da economia. Assim, a expectativa de desempenho para este ano é de estabilidade ou pequena queda. A pesquisa do Setcesp ouviu as 50 maiores empresas da região metropolitana paulista e concentra a checagem no chamado transporte fracionado, que colhe e distribui a carga em pontos diversos e abastece praticamente o

varejo. O desempenho da Grande São Paulo, que concentra cerca de 28% desse tipo de transporte, é, segundo ela, um reflexo do movimento das demais regiões tanto do Estado quanto do país. A pesquisa fez levantamento de sete indicadores, dos quais apenas dois, valor médio da tonelada e empregados diretos operacionais, apresentaram reação: 7,46% e 1,33%.

EXPLICAÇÃO Para o Setcesp, em SP falta disciplinamento para o setor

O presidente da Setcesp, Rui César Alves, aponta outro fator que contribuiu para a queda. A falta de um disciplinamento para o setor faz com que “qualquer um” monte uma transportadora, o que gera concorrência desleal e redução dos ganhos. A inexistência de uma política de renovação de frota também impede maiores investimentos por parte das empresas. l

ARGASEMSP

OPO LITANA E PODE IMPEDIR CONTRATAÇÕES E RENOVAÇÃO DA FROTA

46 CNT REVISTA ABRIL 2003

ESTATÍSTICA IDET

CARGAS CRESCEM NA RODOVIA m fevereiro, as empresas rodoviárias de carga foram responsáveis pela movimentação de 32,4 milhões de toneladas (1,04% a mais do que o observado no mês anterior) em todo o território nacional. Esse resultado é ainda mais expressivo em virtude do menor número de dias úteis em fevereiro (20) contra janeiro (22). De acordo como representantes das empresas de carga, parte dessa movimentação é explicada pelo início da safra de grãos. A pesquisa CNT/Fipe-USP utiliza o critério de origem-destino, permitindo, assim, verificar-se a dinâmica do transporte rodoviário de cargas dentro e entre os diversos Estados e Regiões do País. Do extrato abaixo, retirado da Tabela 1, pode-se observar a distribuição da movimentação entre as Regiões do Brasil. Entre dezembro de 2002 e janeiro de 2003, a movimentação de cargas no modal ferroviário apresentou

uma redução de 2,18 milhões de toneladas úteis (7,8%). Em números absolutos, a maior queda foi registrada na carga embarcada em Minas Gerais com destino ao Espírito Santo (564 mil toneladas úteis). De acordo com informações colhidas junto a Operadora, a temporada de chuvas e de paralisações nas operações foram os principais responsáveis pela queda. Em termos relativos, o pior resultado observado foi na movimentação de carga ferroviária em Santa Catarina com uma redução de 69,1% (76 mil toneladas úteis) sobre o volume transportado no mês anterior (322 mil toneladas úteis). Essa redução foi motivada por questões contratuais das operadoras. A movimentação (embarque mais desembarque) de carga nos portos brasileiros atingiu o montante de 15,6 milhões de toneladas em janeiro de 2003. Cabe ressaltar que o modal aqüaviário responde por 94% da carga internacional

O MODAL DE PASSAGEIRO REGISTROU EM FEVEREIRO MAIS DE 6,39 MILHÕES DE VIAGENS

movimentada (medida em toneladas) no País, representando 68,4% do comércio exterior brasileiro (medido em US$ FOB). O modal rodoviário de passageiros - segmento interestadual registrou, em fevereiro de 2003, mais de 6,39 milhões de viagens. Os principais destinos dos passageiros embarcados no Brasil foram São Paulo (22,6%), Rio de Janeiro (13,6%) e Minas (11,7%). Este resultado ainda esta relacionado ao movimento de retorno das férias escolares. A metodologia de cálculo considera os trechos das linhas descritas pelas empresas. Nos casos em que há trechos que recaem no próprio Estado há dados de passageiros interestaduais para o próprio Estado. No transporte coletivo urbano (ônibus) foram registrados aproximadamente 864,3 milhões de deslocamentos em fevereiro (43,21 milhões por dia útil), totalizando 462,7 milhões de quilômetros rodados pelas concessionárias nos municípios. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,727 (1,580 em janeiro). O IPK oscilou entre 1,388, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,263, em Santa Catarina. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados, e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK no Brasil é de 2,300. No segmento intermunicipal de passageiros observou-se uma forte redução na comparação

ABRIL 2003 CNT REVISTA 47

TABELA 1 (JANEIRO/2003) MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT) EM TONELADAS

CENTRO OESTE

NORDESTE

NORTE

SUDESTE

SUL

TOTAL

centro oeste

280,082

1,757

3,506

640,315

59,542

985,202

NORDESTE

16,188

2,415,348

4,318

493,849

28,932

2,958,636

NORTE

90,905

23,268

48,966

380,157

1,465

544,761

609,583

741,075

266,942

20,360,022

1,671,337

23,648,958

18,877

8,736

309

2,884,459

1,394,218

4,306,597

1,015,635

3,190,185

324,040

24,758,801

3,155,493

32,444,154

ORIGEM/DESTINO

SUDESTE SUL TOTAL

TABELA 2 (JANEIRO/2003) MODAL FERROVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT) EM TONELADAS ÚTEIS (10 3)

JANEIRO/2003

SUDESTE

SUL

TOTAL

478

695

1,178

6,768

4,274

645

11,741

2,696

2,745

436

437

7.246

5,029

3,346

438

25,746

TOTAL

sul

sudeste

ORIGEM

DESTINO

com o mês de janeiro de 2003. Em fevereiro, foram registrados 44,96 milhões de deslocamentos contra 51,42 no período imediatamente anterior, o que representa uma queda de 12,5%. Também na Tabela 8 estão registrados os números referentes à movimentação do segmento ferroviário de passageiros. De acordo com os dados disponíveis foram realizados 114,9 milhões de deslocamentos no mês de janeiro de 2003 contra 120,1 milhões em dezembro de 2002, significando uma redução de 4,37% no período. Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do IDET ver o site da CNT: www.cnt.org.br ou a página da Fipe/USP: www.fipe.com.br. l

48 CNT REVISTA ABRIL 2003

PAINEL AGÊNCIA ESTADO

TRANSFERÊNCIA DE RODOVIAS A Câmara aprovou a MP 82, que autoriza a transferência da União para os Estados de parte da malha rodoviária sob jurisdição federal. A matéria segue agora para apreciação no Senado. A MP foi aprovada mediante acordo, que estabeleceu percentual mínimo

de transferência de 25% a ano, com o ano de 2006 como o prazo final para transferência total de domínio das rodovias e o valor de R$ 130 mil de repasse para os Estados e municípios por quilômetro de rodovia federal.

PARCERIA NA RECUPERAÇÃO O ministro dos Transportes, Anderson Adauto, propôs aos secretários estaduais de Transportes de todo o país a intervenção emergencial nos trechos rodoviários que fazem parte do Programa de Recuperação e Manutenção das Rodovias Federais e que ainda não possuem contrato. Segundo

o ministro, a medida pretende melhorar as condições de tráfego nas rodovias federais, enquanto o Ministério desenvolve as licitações para o programa de recuperação da malha. Na medida, os governos estaduais seriam responsáveis por operações tapa-buracos nos segmentos mais danificados da malha.

RECURSOS Câmara aprovou transferência para os Estados

PROGRAMA DA NTC A Associação Nacional do Transporte de Cargas apresentou, em seminário de seus 40 anos de fundação, o Programa de Recuperação do Transporte de Cargas. Trata-se de um conjunto de medidas sugeridas ao governo federal para o saneamento do setor, a retomada do desenvolvimento e investimento em infraestrutura de transporte.

AGÊNCIA ESTADO

DISCIPLINAMENTO

PONTE NO MS

-A Comissão de Viação e Transportes da Câmara aprovou parecer do deputado Gonzaga Patriota (PSB-PE) pela aceitação das emendas feitas no Senado ao projeto de disciplinamento do transporte rodoviário de cargas. A medida é uma reivindicação da Associação Nacional do Transporte. Para a entidade, o projeto, estruturado há quatro anos, será uma fonte de dados que organizará o segmento.

A ponte de Porto Alencastro, no Mato Grosso do Sul, sobre o rio Paranaíba, na BR-497, divisa de Minas Gerais, ficar pronta em quatro meses. A verba para conclusão é de R$ 6 milhões e o Ministério dos Transportes ainda deve liberar R$ 15 milhões de restos a pagar. Reivindicação do Pontal do Triângulo Mineiro, a ponte permitirá a ligação com o Centro-Oeste para melhorar o escoamento da produção agrícola.

DESRESPEITO • Rio de Janeiro sofreu com mais

ônibus queimados em abril, 3º ato do tipo no ano

50 CNT REVISTA ABRIL 2003

PAINEL MANOEL SERAFIM/JORNAL CORREIO

SOJA A PERIGO

CUSTO Problemas de tráfego encarecem a soja em até 30%

NOVA LICITAÇÃO

MAIS UMA Geraldo Alkmin desapropria área para duplicar a rodovia SP-88 AGÊNCIA ESTADO

Problemas com o transporte como buracos e atoleiros, comuns em estradas vicinais, atingem rodovias estaduais e federais de praticamente todas as regiões do Paraná e encarecem em até 30% o custo da transferência dos produtos da lavoura para armazéns, indústrias e estações aduaneiras. As 10,5 milhões de toneladas de soja da safra 2003 são suficientes para encher 375 mil carretas, cerca de 40 mil a mais que no ano passado. Mas as rodovias não foram preparadas para o aumento na produção e chegam a apresentar mais problemas que estradas de terra, casos da BR-158 e da PR-239. Obras emergenciais devem ser realizadas para tentar evitar casos de interdição durante a colheita, que segue até maio.

Foi adiada para setembro a conclusão das obras de duplicação da rodovia Padre Manuel da Nóbrega no trecho entre Itanhaém e Peruíbe, que deveria ocorrer este mês. O anúncio do secretário estadual de Transportes, Dario Rais Lopes, informa que o contrato do último

lote de obras foi rescindido por problemas técnicos. Uma nova licitação será aberta pelo Estado para concluir as obras no trecho. Segundo Lopes, as empreiteiras justificam o atraso alegando dificuldades para obter o cascalho necessário para garantir os serviços de pavimentação.

DUPLICAÇÃO DA SP-88

RECADASTRAMENTO

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, decretou a desapropriação de uma área entre os KM 40,6 e 51 da MogiDutra. A medida foi tomada para dar continuidade à duplicação da rodovia SP-88, estrada, que liga a Grande São Paulo ao Vale do Paraíba e Litoral Norte. É considerada atualmente um dos gargalos para o crescimento e desenvolvimento da região.

A Agência Nacional de Transportes Terrestres está fazendo o recadastramento das empresas do transporte internacional de cargas. O prazo para protocolar os dados e a documentação das empresas termina em 30 de abril. Já as licenças originárias anteriores a 14 de fevereiro de 2002 serão validas até 31 de julho de 2003. Para mais informações, ligue para: (61) 322-6872.

ABRIL 2003 CNT REVISTA 51

52 CNT REVISTA ABRIL 2003

ABRIL 2003 CNT REVISTA 53

ISC AVALIAÇÃO

APOIO A LULA COM RESSALVAS ÍNDICE MEDIDO EM MARÇO MOSTRA QUE POPULAÇÃO AINDA CONFIA NO GOVERNO, MAS SENTE O “CHOQUE DA REALIDADE” POR

RODRIGO RIEVERS

política econômica adotada nos dois primeiros meses do governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva revelou aos brasileiros que há um longo caminho a percorrer até se concretizarem as melhorias econômicas e sociais prometidas durante a campanha eleitoral. Diante das dificuldades de equilibrar as contas públicas e conter o movimento inflacionário captado pelos indicadores econômicos, o governo optou por imprimir, logo de início, medidas duras e até certo

ponto impopulares, como cortes no Orçamento e aumento da taxa básica de juros. Tudo isso teve reflexo na redução das expectativas dos brasileiros em relação ao país e ao governo. Esse “choque de realidade” foi uma das principais tendências captadas pela 60ª Pesquisa CNT/Sensus, divulgada em março, que mediu o Índice de Satisfação do Cidadão (ISC). As medidas utilizadas para enfrentar as dificuldades internas e externas alteraram o ISC, que passou dos 53,8% de janeiro para 52,15%. Houve queda tam-

JÚLIO FERNANDES/CNT

54 CNT REVISTA ABRIL 2003

bém nos índices de satisfação com o país – 71,5% para 66,5% – e com a situação econômica pessoal, que foi de 36,75% para 33,5%. Foram entrevistadas 2.000 pessoas, entre os dias 8 e 10 de março, em 24 Estados. A margem de erro considerada era de três pontos para mais ou para menos. O levantamento mostra que a avaliação positiva de Lula também sofreu o impacto dos primeiros dias no poder. Ficou em 45%, contra 56,6% apurados na pesquisa anterior. “Não é possível deixar de considerar que houve uma queda. Mesmo assim, a avaliação positiva de Lula é ainda muito boa e a negativa é muito pequena. Mas o crescimento da avaliação regular mostra que houve um choque de realidade. A população nota que estão sendo adotadas medidas econômicas até mais duras do que as do governo anterior, e isso teve influência profunda no crescimento da avaliação regular”, disse o presidente da CNT, Clésio Andrade, ao divulgar a pesquisa. O diretor do Instituto Sensus, Ricardo Guedes, explica que o crescimento da avaliação regular de Lula deve-se à redução do número de pessoas que não responderam ou não souberam responder à pergunta na última pesquisa. “A quantidade de pessoas que não tinha uma opinião formada caiu de 23,6%, em janeiro, para 14,5% em março. A maior parte desse percentual de queda migrou para as avaliações negativa e regular.” Apesar da queda na avaliação positiva de Lula, a pesquisa mostra que a população está disposta a conceder um prazo maior para que o presidente “arrume a casa”. O tempo médio que seria necessário para sentir o efeito das mudanças subiu de um ano e oito meses para dois anos e dois meses.

REFORMAS Clésio Andrade defende rapidez nos projetos do governo

“O CRESCIMENTO DA AVALIAÇÃO REGULAR MOSTRA QUE HOUVE UM CHOQUE DE REALIDADE”

Um ponto favorável ao governo: 74,6% dos entrevistados acreditam que o encontro do presidente Lula com os governadores, em fevereiro, ajudará a agilizar as reformas tributária e previdenciária, o que, parece, vai se confirmar. Mas o desgaste do governo, segundo alerta Clésio, pode vir justamente da demora em apresentar um projeto ao Congresso. “Se o governo não agilizar as reformas que vão criar condições de melhorar a economia e de baixar os juros, aí, sim, o desgaste virá. É preciso sair logo da discussão e partir para a realidade.” l

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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

A guerra deles e a nossa ia 10 de dezembro passado, na Casa Branca, o presidente Bush disse mais ou menos o seguinte ao presidente eleito Lula: “Você pode administrar a crise da Venezuela, eu apóio, mas deixe o Iraque comigo. Quando eu tiver 200 mil soldados lá, eu vou matar Saddam”. Avisado de que a guerra seria inevitável, com a ONU nem mencionada, Lula mandou Palocci ficar com o pé na porta do orçamento, segurando o dinheiro. A meta de superávit fiscal subiu, a ortodoxia brasileira foi elogiada até na França, o Goldman Sachs pediu desculpas por não confiar no Brasil e o que se viu foi o dólar, o risco Brasil e a inflação despencarem. Bastou a Lula contar quantos soldados chegavam ao Oriente Médio para saber quando seria a invasão, que não pegou o Brasil desprevenido. Resultado: a curto prazo, nenhum efeito nocivo na economia brasileira. E como as exportações subiram e o balanço de pagamentos ficou com um déficit em conta-corrente, nos últimos doze meses, de pouco mais de 1% do PIB, ainda que os gastos da guerra provoquem uma certa retração nos investimentos externos, digamos, para US$ 10 bilhões, as necessidades líquidas do Brasil ficarão em US$ 4 ou 5 bilhões. Com a oferta de dinheiro do FMI, tiramos de letra. Toda essa recuperação de confiança se reflete na tendência de baixa dos juros futuros e na facilidade de rolagem das cambiais da dívida interna. Traduzindo: acabou a desconfiança e acabou o fantasma de moratória - interna ou externa. Nada mau para 100 dias de governo. E se a economia mundial não mergulhar em recessão, o superávit comercial deste ano será de US$ 16 bilhões, zerando o balanço de pagamentos.

QUANDO VIU OS SOLDADOS CHEGAREM AO ORIENTE, LULA AGIU PARA QUE A INVASÃO NÃO PEGASSE O BRASIL DESPREVENIDO. RESULTADO: A CURTO PRAZO, NENHUM EFEITO NOCIVO NA NOSSA ECONOMIA

Temos as Cataratas do Iguaçu, o Itaimbezinho, o Pantanal, o Jalapão, a Amazônia, a Chapada Diamantina, as praias, mas nossa principal força de atração de estrangeiros deveria ser a de país pacífico. Ninguém vai desviar avião para se jogar contra algum prédio da avenida Paulista ou da Rio Branco, ou da Afonso Pena. Não temos desa-fetos. Todos nos amam e ninguém tem queixa de nós. Viajo bastante. Na China ou na Tunísia, ou em Hong Kong, Chicago ou no outback australiano, identificar-me como brasileiro conta pontos. Sorrisos, futebol, povo amigo. Ninguém nos culpa de imperialismo – nem mesmo os paraguaios. Nem de invadir nada. A briga com os argentinos só é assunto para os aposentados e retirados. Temos sol, água, solo, espaço e uma cultura tropical maravilhosa, com um produto transgênico que deu certo: a brasileira e o brasileiro. Se a gente se organizar um pouco, criar uma cultura de mais civilidade, organizando nossas cidades para não assustar os visitantes com cheiros e lixos, temos tudo para atrair gente que tem dólares e euros e pouco vê sol e paz. Mas vai faltar algo. Em três semanas de invasão ao Iraque, os americanos tiveram mortos 91 soldados, por acidentes, tiros, explosões. Aqui no Brasil, para morrerem 91 brasileiros em acidentes, tiros, as-saltos, brigas, balas perdidas, bastam sete horas. É mais seguro ser soldado americano no Iraque. Enquanto a gente não resolver isso, com tudo o mais tão favorável, vai ser difícil atrair investimentos do tamanho que a gente merece. E não é por eles que temos que resolver a segurança pública, hoje nas mãos de bandidos sediados em presídios. É por nós, sobreviventes.

AGÊNCIA ESTADO/AP

FT 9456-1

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CONFLITO ABASTECIMENTO

SEM MEDO DA GUERRA PETROBRAS, QUE PRODUZ 90% DA DEMANDA NACIONAL, GARANTE COMBUSTÍVEL NO PAÍS POR

m pleno século 21, dispondo das mais modernas tecnologias em telecomunicações, o mundo vive uma dura guerra de informações que divide a opinião pública. De um lado, o das forças anglo-americanas, o conflito se apresenta como a grande salvação pela democracia. De outro, o de um governo dito cruel, a resistência demonstra a força de um povo que, embora viva numa ditadura, defende a soberania de sua nação. O petróleo, riqueza natural mais cobiçada da face da Terra, é, mais uma vez, um dos principais motivos da guerra no Iraque. Dessa vez, o presidente dos Estados Unidos, George W. Bush, busca reafirmar sua he-

EULENE HEMÉTRIO

gemonia em nome da liberdade e entra em choque direto com Saddam Hussein para eliminar o terrorismo. Mas nega que esteja guerreando em nome do petróleo, apesar de todo o seu primeiro escalão, os chamados “falcões”, terem ligações com a indústria petrolífera, inclusive o próprio Bush. A forma como o conflito irá afetar o transportador brasileiro e o abastecimento de combustível nos países importadores, segundo a professora de Economia e Relações Internacionais da PUC-Minas, Taiane Las Casas, depende da duração da guerra e da capacidade de os governos árabes controlarem a ira do povo. A instabilidade no Oriente Médio pode afetar drasticamente a economia do mundo

PRODUÇÃO NACIONAL TAMBÉM JÁ ATENDE CERCA DE 90% DA DEMANDA BRASILEIRA - EM 1991, A PRODUÇÃO COBRIA APENAS 54%

inteiro. Assim como na Guerra do Golfo, em 1991, vários poços de petróleo foram incendiados pelos iraquianos para dificultar a ação da coalizão anglo-americana. Mas, até o início de abril, nenhuma outra nação da região havia entrado no conflito. A Opep, organização que reúne os países exportadores de petróleo, se mobilizou e realizou uma reunião, na primeira semana de guerra, para garantir ao mercado que não faltaria produto. Mas, para a Petrobras, a guerra não significa grande preocupação na questão abastecimento de combustível. O Brasil está perto da auto-suficiência, com produção de 90% da demanda nacional, valor que pode aumentar até 2007 com a exploração de novos poços no acordo com a petrolífera Argentina Pecom – na Guerra do Golfo, a produção cobria apenas 54%. Para efeito de comparação, o consumo de petróleo no Brasil cresceu 40% desde a Guerra do Golfo, mas a produção teve aumento de 170%, segundo números da Petrobras. Marcas que permitem margem para manobras e planejamento em tempos de crise. No caso de um conflito rápido, a Petrobras garante o abastecimento de petróleo no Brasil e estuda até mesmo a possibilidade de redução no preço dos combustíveis. Segundo a assessoria de imprensa da companhia, as necessidades de importação de petróleo vêm sendo

58 CNT REVISTA ABRIL 2003

AS EXPECTATIVAS SE INVERTEM pesar de todas as manifestações pelo mundo em favor da paz, George W. Bush se manteve irredutível quanto à idéia de tirar Saddam Hussein do con-trole do Iraque. Os países aliados, Inglaterra, Austrália e Espanha, enfrentaram forte oposição de uma parcela considerável da população por apoiarem uma guerra de motivos pouco esclarecidos. A professora de Economia e Relações Internacionais da PUC Minas, Taiane Las Casas, avalia que, para os norte-americanos, quanto mais demorasse a guerra, mais difícil seria convencer da legitimidade do conflito, já negada pela ONU e ignorada pelos EUA. Por isso, a expectativa inicial de uma guerra curta. Mas a coalizão anglo-americana não contava com obstáculos como a resistência do povo iraquiano em aceitar a invasão e a tempestade de areia que atrasou a marcha a Bagdá. Ao entrar na terceira semana de guerra, parecia que o conflito seria mais longo do que se projetou. Bush chegou a afirmar que a guerra poderia se estender por até seis meses. Especialistas avaliaram em anos, até. O adiamento da tomada da capital iraquiana, devido ao temor de um massacre civil no combate de guerrilha que Saddam Hussein proclamou, au-

mentou as expectativas de longa duração e do número de baixas. Só que, dias depois, a tática norte-americana se mostrou correta e o que se viu foi a imagem de tanques andando por Bagdá, sem resistência ostensiva. A derrubada da estátua de Saddam, por soldados americanos e civis iraquianos, foi o simbolismo para a confirmação de que a guerra se apro-ximava do fim. Bagdá estava tomada. O embaixador do Iraque no Brasil, Jarallah Alobaidy, afirmou em coletiva no início de abril que “a guerra só vai terminar quando morrer o último iraquiano”. Mas, no dia em que a estátua de Saddam caiu, a embaixada iraquiana foi flagrada queimando documentos. Para Bush, a guerra ainda vai durar um bom tempo. Depois de tomar Bagdá, restariam a caça a Saddam e a reconstrução do país. Os EUA já têm planos de ação no Iraque, inclusive de empresas ligadas aos “falcões” do governo. França, Reino Unido, Alemanha e Rússia já avançavam nos entendimentos para participar das reconstruções. O mesmo fez o Brasil, mas, num primeiro momento, o Itamaraty disse que só participaria caso o processo fosse liderado pela ONU.

GARANTIA Companhia brasileira diz que sua produção é suficiente

PETROBRAS AFIRMA QUE O PODER DE ESTOQUE DE PETRÓLEO E DERIVADOS ABASTECE O PAÍS

atendidas basicamente por fornecedores localizados fora da área de conflito, especialmente na África e América Latina. A Petrobras afirma ainda que a capacidade de armazenamento de petróleo e derivados nos terminais e refinarias garante a manutenção de estoque operacional suficiente para cobrir com tranqüilidade o abastecimento de combustível no país. Isso por um período compatível com o adotado pelos principais países industrializados, presumido em média de três meses. No caso de a guerra se prolongar por muito tempo, o Brasil não enfrentaria grandes problemas no abastecimento de gasolina e diesel. O presidente da estatal, José Eduardo Dutra, revelou que importa 30

AGÊNCIA ESTADO

ABRIL 2003 CNT REVISTA 59

mil barris de petróleo ao dia do Iraque e mais 60 mil da Arábia Saudita. O restante vem da Argentina, Argélia e Nigéria. “Se a guerra se expandir e houver o envolvimento de outros países, tudo pode mudar, mas o quadro não está mostrando isso. Pelo menos do ponto de vista do abastecimento de petróleo, o brasileiro pode dormir tranqüilo.” Com as forças da coalizão já dentro de Bagdá no início de abril, as conseqüências da guerra para o abastecimento de petróleo se reduzem. As especulações de que o barril de pe-

tróleo chegaria a US$ 70 poderiam então preocupar o mercado externo como um todo. Uma alta excessiva no valor do barril poderia comprometer as importações e provocar aumentos na gasolina e diesel. Contrariando as expectativas do mercado mundial, o barril chegou a parar na faixa de US$ 30 na segunda semana de conflito, mesmo com as indicações de que a guerra não seria tão curta quanto a anunciada por Bush. Depois, estabilizou em US$ 27, quando os curdos tomaram a região norte do Iraque, responsável por 40% da produção de petróleo do país. A retomada da exploração de petróleo na região ainda deverá acontecer em três meses, segundo informaram os EUA. Com isso, o comércio de petróleo no mundo ainda irá demorar um tempo depois de a guerra terminar. A grande expectativa é, agora, em relação aos preços do barril, já que o conflito não afetou, e provavelmente não afetará, os negócios no mundo. O mercado brasileiro mostrou boa reação desde o início da guerra. Bolsas em alta, risco país nos níveis do primeiro semestre de 2002 e dólar em queda comprovaram a confiança dos investidores no país. O dólar atingiu valores de setembro de 2002 e o BC admitiu intervir para não deixar a moeda cair muito, temendo um choque nas exportações. l

ARQUIVO FETRANSPORTES

BONS RESULTADOS “Projeto Economizar” é amplamente adotado também por empresas do Rio e Espírito Santo

TECNOLOGIA RACIONALIZAÇÃO

TUDO PELA ECONOMIA PROJETO ECONOMIZAR DO IDAQ E DA PETROBRAS ENCONTRA BONS RESULTADOS POR

RODRIGO RIVIERS

otalmente engajados ao “Projeto Economizar”, mostrando preocupação com o moderno conceito de desenvolvimento sustentável, federações e sindicatos de transporte de passageiros e cargas de todo o país mantêm equipes de técnicos treinados pela Petrobras, que visitam empresas de transporte para analisar a qualidade do diesel e as condições de emissão de poluentes dos veículos. Direcionado para racionalizar o uso dos combustíveis e reduzir o impacto da emissão de gases na atmosfera, o projeto é resultado de parceria firmada entre a Confederação Nacional do Transporte (CNT), por intermédio do Instituto de Desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade em Transporte (Idaq), Petrobras, por meio do Programa Nacional

ABRIL 2003 CNT REVISTA 61

da Racionalização do Uso dos Derivados de Petróleo e do Gás Natural (Conpet) da Petrobras, e ministérios dos Transportes e de Minas e Energia. O objetivo de diminuir o consumo de óleo diesel no transporte de passageiros e cargas, e reduzir as emissões veiculares nos centros urbanos, desafio que se impõe às empresas do setor no século 21, já foi plenamente compreendido e absorvido pelos sindicatos e federações de transporte em 22 Estados brasileiros. Em muitas o desempenho tem sido além da expectativa, comprovando o quanto o setor de transportes está preocupado com a questão ambiental e a economia de combustível. É caso, por exemplo, da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Nordeste (Fetronor), que reúne empresas do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas, que não tem medido esforços para consolidar o programa de racionalização do uso do óleo diesel. No ano passado, realizou 8.077 análises - média de 673 por mês. Alcançou índice de 77% de veículos aprovados dentro das normas de emissão estabelecido pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama). A Fetronor planeja elevar em 15% o número de veículos vistoriados. Também a Cepimar (Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos

Estados do Ceará, Piauí e Maranhão) realiza ações do “Projeto Economizar” desde 1973. Em 2002, a Cepimar realizou 7.325 aferições. Nos últimos seis anos, quase 26 mil veículos foram aferidos. No ano passado, 80% dos veículos foram aprovados dentro das normas do Conama. A meta para 2003 é alcançar 85% de aprovação. No Sudeste merece destaque o trabalho da Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos

TODAS AS FEDERAÇÕES QUE ADOTAM O PROJETO DE REDUÇÃO DA POLUIÇÃO AMBIENTAL TIVERAM GANHOS

Estados do Espírito Santo e Rio de Janeiro (Fetransportes), que realizou, no ano passado, 13.400 aferições em veículos. Nos três primeiros meses deste ano a entidade já havia ultrapassado 1.370 vistorias por mês. As palestras têm sido uma ferramenta importante para a Fetransportes difundir os conceitos do “Projeto Economizar” entre as empresas de transporte dos Estados do Espírito Santo e Rio de Janeiro. l

62 CNT REVISTA ABRIL 2003

RECORDE NO MT A Ferronorte bateu em março o seu recorde de embarque de soja e farelo nos seus terminais de Mato Grosso. Em apenas 24 horas, a empresa carregou 445 vagões em Alto Taquari e Alto Araguaia, embarcando 29.950 toneladas do produto - o equivalente a 998 caminhões de 30 toneladas. A preços atuais do mercado internacional, esse embarque permite a exportação de mais de US$ 6 milhões num único dia.

AGÊNCIA ESTADO

NEGÓCIOS

ACORDO ENTRE FIAT E GM A Teksid, empresa do Grupo Fiat, acaba de adquirir a unidade de fundição de ferro e alumínio da GM - mais antiga operação da montadora em São José dos Campos (SP). O negócio prevê a transferência gradativa, até 2006, das atividades e equipamentos para a Teksid em Betim (MG), que passará a ser fornecedora da GM. A Teksid é a maior fundição mundial de ferro em capacidade instalada. A empresa, de origem italiana, está no Brasil desde 1976 e, no ano passado, produziu 145 mil toneladas de peças fundidas de ferro.

ALTA Ferronorte aumentou o embarque de soja

DESPEDIDA A Suzuki não vai mais importar e comercializar seus carros no Brasil. A decisão teria sido motivada pela desvalorização do real (51% no ano passado) e a conseqüente perda de competitividade comercial dos produtos. Para dar |continuidade ao atendimento a seus consumidores, a Suzuki informou que manterá a

assistência técnica aos usuários de automóveis da marca e que vai garantir o fornecimento de peças originais de reposição. Em 2001, a empresa vendeu 1.230 veículos no país. Os principais produtos importados pela empresa eram os utilitários-esportivos Vitara e Grand Vitara.

AGÊNCIA ESTADO

ABRIL 2003 CNT REVISTA 63

TOMBAMENTO

INDÚSTRIA PORTUÁRIA A primeira indústria portuária do Brasil será instalada nos próximos meses no cais de Santos, em São Paulo. O empreendimento, que irá uncionar em uma parte das instalações do Grupo Mesquita, na área retroportuária da Alemoa, deve gerar até 5.000 empregos

diretos e 15 mil indiretos. O projeto está sendo assediado por firmas de pequeno e médio portes, interessadas em montar unidades de produção nas proximidades do complexo portuário. Pelo menos dez outras empresas devem ir para a região ainda este ano.

AUTOMOBILISMO

AMPLIAÇÃO NO RIO

Montadoras de automóveis, fabricantes de autopeças e sindicato dos metalúrgicos estão elaborando estudos para apresentar ao governo federal até o final de abril, mostrando que o setor está próximo a um colapso. O estudo das montadoras, por exemplo, indica que a sustentabilidade das empresas depende de, pelo menos, 80% de sua capacidade instalada de operação. O setor opera hoje com 44% de ociosidade. As empresas automobilísticas - 25 em todo o país - mantêm 51 fábricas em vários Estados e são responsáveis por 11% do PIB brasileiro, empregando cerca de 92 mil trabalhadores.

A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) e a Prefeitura do Rio de Janeiro irão investir mais de R$ 190 milhões na reforma e ampliação do aeroporto Santos Dumont. As obras, que serão realizadas a partir do segundo semestre deste ano, pretendem ajustar a capacidade do aeroporto de 3,5 milhões de pessoas transportadas ao ano para 8,5 milhões. O terminal de passageiros será ampliado em mais de 35 metros quadrados.

INDÚSTRIA Porto de Santos terá novo empreendimento

INVESTIMENTO Santos Dumont passará por reformas

A estação da Estrada de Ferro Sorocabana, construída há 120 anos, foi tombada pela Prefeitura de Sorocaba. Com a decisão, não será possível fazer qualquer alteração nas linhas arquitetônicas da estação sem aprovação do município. A construção, que não é usada há três anos, é considerada uma marco histórico do Estado por seu estilo clássico.

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO O transporte hidroviário no Brasil deve registrar um aumento de até 20% em 2003 devido à farta ceifa de soja e cana-de-açúcar deste ano. Só o sistema TietêParaná - principal hidrovia do país - estima crescer em 12% sua movimentação. O volume transportado na hidrovia deve atingir 1,8 milhão de toneladas, sendo 1,1 milhão de soja e 700 mil de cana. A hidrovia do Paraguai deverá movimentar mais de 5 milhões de toneladas de grãos e minérios, um aumento de 15% a 20% no transporte. AGÊNCIA O GLOBO

64 CNT REVISTA ABRIL 2003

DESTAQUES • MAIO 2003

IDAQ

SEST/SENAT NOVO CURSO

NOVIDADE NA PROGRAMAÇÃO:

CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO

PROGRAMA DE PALAVRA - 11h45

dias 8, 9, 12,13 e 14, • 09h05/13h45 Reprise: dias 23, 26, 27, 28 e 29, • 12h15/14h50

Um programa que esclarece dúvidas sobre a língua portuguesa, comenta a origem, revela o significado de palavras e orienta sobre como evitar os erros gramaticais mais freqüentes no dia-a-dia. Curiosidades, entrevistas e respostas às dúvidas fazem parte do PROGRAMA DE PALAVRA, que é realizado pela Rede STV do SENAC. Interessante para quem trabalha com cartas, relatórios, memorandos e lida com o público em geral.

Para aqueles que utilizam o trânsito para a realização do seu trabalho essas informações são imprescindíveis. Em 24 vídeo aulas você vai conhecer todo o conteúdo do Código de Trânsito Brasileiro.

ORIENTADOR dia 8, • 12h15 e 14h50 (4 aulas) dia 9, • 12h15 e 14h50(3 aulas) Reprise: dias 23 e 26, • 09h05/13h45

Destinado aos profissionais que atuam como Orientadores de Ensino no Programa Supletivo do Ensino Fundamental e Médio do Telecurso 2000, a nova versão do curso, que foi atualizado pelo SEST/SENAT, tem sete vídeo aulas e material didático objetivo e dinâmico.

ARQUIVO GERAL - 8H32 Vídeos sobre temas que vão desde a história da mineração no Brasil, à revitalização do Bairro de Santa Tereza, no Rio de Janeiro, passando pelo respeito ao meio ambiente e pela vida de Santos Dumont. Para abordar diversos aspectos da sociedade brasileira, seus contextos e expressões culturais, a Rede Transporte apresenta o Arquivo Geral.

ASSISTA TAMBÉM CALCULANDO CUSTOS OPERACIONAIS DE VEÍCULOS RODOVIÁRIOS Assista no dia 12 de maio (segunda-feira), • 10h10 e reprise às 16h30

Uma planilha de custos é o mais eficiente meio de avaliar o desempenho e funcionamento de uma empresa. Neste vídeo os profissionais do setor vão conhecer, todos os itens que compõem uma planilha de custos, e quais são as fórmulas usadas para calcular custos fixos e variáveis de automóveis, ônibus e caminhões. E também o que é ponto de equilíbrio, qual o custo da hora parada, como calcular o preço mínimo do transporte e o salário médio em uma oficina.

A TARIFA DO TRANSPORTE URBANO E RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS Assista no dia 22 de maio (quinta-feira), • 10h10 e reprise às 16h30

Destinado ao setor de transporte urbano e rodoviário de passageiros, este vídeo tem como objetivo atender a técnicos das empresas operadoras e

aos órgãos gestores desse setor para mostrar se o que está recebendo paga os seus custos e se a tarifa cobrada é justa. Dessa maneira, será mostrada a forma de cálculo do preço para os serviços de transporte em áreas urbanas e rodoviárias nas principais formas de remunerações, por passagem e por quilômetro rodado.

COMO CALCULAR PREÇOS DE FRETAMENTO E TURISMO Assista no dia 26 de maio (segundafeira), • 10h10 e reprise às 16h30

A venda de um produto está diretamente relacionada aos seus custos. Calculando os custos de um produto é que um preço é definido. O mercado exige preços competitivos. A concorrência está sempre presente. Como lidar com esses dois fatores e ainda sair lucrando? Este vídeo traz todos os conceitos necessários para que você entenda quais são os custos que determinam o preço do serviço de fretamento e turismo, quais os custos fixos e variáveis e as despesas administrativas de uma empresa de transportes rodoviários.

ABRIL 2003 CNT REVISTA 65

ARTIGO L. C. PINTO AMANDO

Pressão do Lobby PELAS PALAVRAS DE CARLOS LESSA, TUDO INDICA QUE O BNDES ESTARÁ VOLTADO AO CRESCIMENTO ECONÔMICO, À REDUÇÃO DO DESEMPREGO E AO APOIO SOCIAL

inda sob os efeitos da euforia provocada pelo discurso de posse, o presidente do BNDES, Carlos Lessa, deve ter sentido a pressão do lobby da indústria de aviação logo em sua primeira entrevista, no mesmo dia em que assumiu o cargo. Foi mais ou menos como uma ducha de água morna na indústria marítima, cujos sentimentos se dividiram entre o aplauso ao discurso e o de se ver discriminada pelo destaque dado aos transportes aéreos. O presidente Lessa admitiu, até certo ponto, organizar uma operação-hospital para o setor aéreo. Nessa entrevista, Lessa foi consultado sobre o socorro às grandes companhias de aviação, manifestando-se positivamente. Assim, na oportunidade confirmou-se com vários corpos de vantagem - a prevalência do lobby aéreo sobre o marítimo. Na verdade, não havia interessado da Marinha Mercante para cobrar-lhe qual a política a ser seguida. É explicável e de certa forma até compreensível o poder de impacto do lobby aéreo. Afinal, todo parlamentar precisa usar o avião para se deslocar entre Brasília e sua base. O serviço que a aviação comercial presta, basicamente, é o transporte de gente, que fala, reclama, acompanha, enfim, observa tudo o que se passa em sua volta. Como a carga não tem voz, não fala, não reclama, o navio mercante ficou todos esses últimos oito anos à deriva, ao sabor da globalização, a qual inspirou a

abertura econômica promovida pelo governo FHC e que atingiu em cheio a indústria marítima através da internacionalização de seus meios. Na verdade, é intrínseco e redundante o serviço da navegação mercante de longo curso ser internacional. Assim sendo, as regras de convivência comercial deveriam ser bilaterais. Mas não são. O Brasil não tem navios mercantes para atender à demanda gerada por seu comércio externo. O país se sujeita às condições impostas pelas megaempresas estrangeiras, as quais assumiram abertamente a liderança dos transportes no país. Nem a chamada reciprocidade se pode mais reivindicar. Durante esses longos oito anos, as autoridades dificultaram o máximo a renovação da frota mercante brasileira, facilitando, por outro lado, o ingresso em nossos portos dos navios de bandeira estrangeira, sem receber nenhum benefício, especialmente na cabotagem. Mas, a prevalecer a sinceridade nas palavras do presidente do BNDES, Carlos Lessa, em seu discurso, surge de novo alguma esperança no horizonte, indicando que o banco estará voltado ao crescimento econômico, à redução do desemprego e ao apoio social. E nisso se inserem as exportações, o frete marítimo, as cargas prescritas. Lessa não pode se esquecer de que o frete marítimo representa 10% do valor dos produtos e é por essa porta que se escoa todo déficit na balança de serviços.

66 CNT REVISTA ABRIL 2003

HUMOR ANDREI

ANDREI é cartunista do PASQUIM, Rio de Janeiro