Revista CNT Transporte Atual_JUN/2003 by Confederação Nacional do Transporte

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 96 | JUNHO 2003

ÀBEIRA DO CAOS SEM INVESTIMENTOS, PORTOS SUCUMBEM E PÕEM EM RISCO AS EXPORTAÇÕES

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Márcio Tadeu dos Santos, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

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Rafael Melgaço Alvim ENDEREÇO

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Carla Chein, Cid Martins, Cláudio Antonio, Denise V. Ribeiro, Edson Cruz, Eulene Hemétrio, Patrizia Pereira, Rodrigo Rievers e Wagner Seixas (especial) FOTOGRAFIA

Paulo Fonseca, Agências Estado e Futura Press INFOGRAFIA

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Antonio Dias e Wanderson F. Dias

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Marcelo Fontana - (0xx11) 5096-8104 marcelofontana@otmeditora.com.br Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40.000 exemplares

SEGURANÇA Respeito à faixa de pedestres em Brasília ajuda a diminuir atropelamentos

REVISTA

CNT ANO VIII | NÚMERO 96 | JUNHO 2003

CONTAS ERRADAS Falta de critério e desmonte do setor de informática impede controle e solução do caos nas estradas

FORA DA LEI Sonegação de impostos e indústria de liminares provoca perdas no setor de combustíveis

SEM ESTRUTURA, PORTOS PODEM PARAR Importante setor para a economia brasileira sofre com a falta de investimentos e ameaça as exportações com prejuízo de milhões de dólares. Reportagem especial revela que o sistema portuário está prestes a enfrentar um “apagão”. Ministério dos Transportes já começou a se movimentar para evitar o caos dos portos e da economia brasileira

26 36 CPI EM PERNAMBUCO

CONGRESSO DA ABTC

NEGÓCIOS

PESQUISA ISC APONTA APOIO A LULA

DIREÇÃO DEFENSIVA

CAPA FUTURA PRESS

JUNHO 2003 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

A importância do novo Refis CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

TRATA-SE DE UMA MEDIDA EFICAZ, QUE DARÁ NOVO FÔLEGO ÀS EMPRESAS COM DIFICULDADES FINANCEIRAS

o último dia 24 de maio, o Congresso Nacional deu um passo no sentido do saneamento das empresas brasileiras ao aprovar o Projeto de Lei de Conversão (PLC) nº 11/03, referente à medida provisória nº 107, alterando a legislação tributária federal. O PLC versa sobre o parcelamento de débitos públicos das empresas junto à Secretaria da Receita Federal, à Procuradoria Geral da Fazenda Nacional e ao Instituto Nacional de Seguridade So cial (INSS). Por diversas ocasiões, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) gestionou, junto aos parlamentares, pela oportuni dade da aprovação da matéria, por reco nhecer a sua importância para a classe empresarial brasileira e o desenvolvi mento do país. Um importante passo da nova lei foi a inclusão de pessoas físicas e empresas que aderirem ao programa – até 28 de junho – e que dele foram anteriormente excluídas por inadimplência, ficando, então, impedidas de participar do parce lamento de dívidas até o fim de 2006. A nova legislação possibilita o parcela mento de débitos com vencimento até 28 de fevereiro de 2003 em até 180 vezes. Trata-se de uma medida eficaz, que

dará novo fôlego às empresas com dificuldades financeiras. A nova lei possibilita, também, a adesão das empresas ao Simples; substitui o fator de correção das parcelas da Selic pela Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP) e reduz em 50% os valores correspondentes à multa de mora ou de ofício no ato da consolidação do valor e, ainda, possibilita reduções adicionais quando do pagamento das parcelas contratadas. Enfim, um avanço ansiado pela classe empresarial brasileira, que terá reflexos efetivos, em curto prazo, na geração de empregos e no crescimento econômico do país. Ao ouvir os apelos dos setores produtivos, o Congresso acertou. Apreende-se daí que a mesma postura deva ser adotada no esforço pelas reformas tributária, previdenciária, política e trabalhista. Soluções negociadas, que desonerem a produção e aumentem a competividade, podem consolidar a recuperação econômi ca do país, pro por cio nan do no vos tempos para empresários e para a classe trabalhadora. São medidas desse porte que vão, igualmente, trazer a confiança de investidores internacionais que já vêem o Brasil como uma das melhores opções de investimento do mundo.

ESPECIAL

PARANAGUÁ Escoamento precário na última safra de soja provocou uma fila de 90 quilômetros no acesso ao porto paranaense

ALERTA LARAN

FALTA DE INVESTIMENTOS PODE PROVOCAR "APA G

FUTURA PRESS

JA NOSPORTOS ﾃグ" NO SETOR E PERDAS NA ECONOMIA

POR

WAGNER SEIXAS

ESPECIAL ALERTA LARANJA

esmo dotado de uma extensa costa marítima com 9.198 quilômetros - uma das maiores do mundo -, o sistema portuário brasileiro marcha, perigosamente, para um "apagão" operacional frente à ausência de investimentos em infra-estrutura nas áreas de abrangência dos portos. O poder público e o setor privado não acenam, claramente, para substanciais patrocínios visando o reaparelhamento dos principais portos nacionais, embora sejam uníssonos em re conhecer a importância de melhorar e aprimorar o serviço de carga e descarga seja no mar ou na terra. A questão não se limita apenas nas pontas dos cais, mas, principalmente, na integração das formas de transportes para dar destino às riquezas geradas. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ao inaugurar em 6 de junho o terminal ferroviário do Alto Araguaia, admitiu que o prenunciado aumento da produção de grãos corre sério risco de esbarrar no gargalo dos portos. "Temos que melhorar, e muito, nosso escoamento. Não adiante produzir muito se não podemos vender", descreveu Lula no ato. Com a crescente demanda da atividade exportadora, os terminais não terão condições de atender o escoamento da produção, prevêem analistas, que vislumbram um estrangulamento nos cais. Os sinais dessa previsão alarmista surgem a cada divulgação dos satisfatórios núme ros do comércio exterior. No ano passado, os portos brasileiros movimentaram quase 508 mi lhões toneladas de carga geral e de produtos sólidos e líquidos a granel, conforme informação do diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Carlos Alberto Wanderley Nóbrega. Somente nos primeiros quatro meses do ano, o Brasil viu sua balança de ne gócios subir 27% e atingir superávits jamais re gistrados na história. A agricultura explode em recordes. Entrevê-se, porém, para dentro de três anos, uma pequena e inadequada fresta na porta de saída dos produtos brasileiros, exatamente quando as projeções de crescimento das

exportações irão exigir uma porta escancarada e moderna para o mundo. O presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, estima em US$ 1,6 bilhão o valor do investimento para o Brasil alcançar o grau de eficiência dos países desenvolvidos nos serviços portuários. Os recursos seriam aplicados nos próximos cinco anos. O dirigente irá propor ao governo a criação de linhas de crédito para financiar o reaparelhamento do sistema. Manteli receia pela incapacidade de os portos operarem se "nada for feito". Com financiamento, ele prevê redução de custos na movimentação de cargas obtida com a melhoria dos equipamentos e, principal mente, na agilidade e eficiência no serviço de estiva. "O preço hoje varia de US$ 80 a US$ 170 por contêiner, enquanto a média internacional fica entre US$ 90 e US$ 100", justifica Manteli.

Ineficiência Os quesitos negativos citados pelo presi dente da ABTP aparecem em pesquisa da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) sobre a avaliação dos usuários quanto aos serviços portuários. O tempo de carga e

SEPETIBA Porto no Rio precisa de investimentos

“SE NÃO COLOCARMOS NOSSOS PRODUTOS NO MERCADO, TEREMOS DESEMPREGO E PERDA DE RECEITA”

FÁBIO MOTTA/AE

JUNHO 2003 CNT REVISTA 11

“SEM MAIS INVESTIMENTOS, O BRASIL SERÁ OBRIGADO A REDUZIR SUA PRODUÇÃO DESTINADA AO MERCADO EXTERNO”

ACÚMULO Santos faz “baldeação” para suportar movimento AE

descarga nos portos foi considerado lento por 29,8% dos entrevistados e a infra-estrutura dos terminais foi qualificada como regular ou ruim por 42,3%. Também contribui para realçar a ineficiência do sistema a excessiva burocracia, considerada como muito grande e grande por 82,5% dos entrevistados. A situação, vista a médio prazo, preocupa técnicos do próprio governo e do sistema portuário. O alerta laranja foi acionado este ano, quando os principais portos do país enfrentaram dificuldades para movimentar suas cargas, diante da ineficiência funcional e do conhecido enredo burocrático. No Porto de Paranaguá, uma fila de 90 km de caminhões lotados de soja foi a melhor imagem para projetar o futuro. O economista Paulo Macedo Mar ques usa o "sufoco" de Paranaguá para prenunciar: "Sem investimentos, o Brasil será obrigado a reduzir sua produção destinada ao mercado externo, pois não terá condições de enviar seus produtos para fora". O diretor técnico da Confederação Nacional da Agricultura (CNA), o economista Getúlio Pernambuco, adiciona forte tempero a essa polêmica ao destacar o acentuado aumento da produção no campo. Este ano, a previsão é de exportar US$ 27 bilhões, contra os US$ 23 bilhões de 2002. "A tendência natural do agronegócio é gerar mais crescimento", diz Pernambuco. Com os olhos focados no futuro, ele receia que o lado positivo da agricultura seja invalidado pelo gravíssimo problema de escoamento para os mercados interno e externo. Marques evidencia a importância estratégica do campo para a economia nacional. "Empregamos quase 16 mi lhões de pessoas e esse número pode subir ainda mais. Porém, se não conseguirmos colocar nossos produtos no mercado, as conseqüências serão trágicas: desemprego e perda de receita", diz o economista. Recomenda o diretor da CNA uma ousada política oficial para dar sustentação à agricultura, especialmente no sentido de movimentação

ESPECIAL ALERTA LARANJA

MINISTÉRIO CRIA “CARTILHA” das cargas. A agricultura é hoje a arma mais afiada do governo para consolidar a economia. Qualquer retrocesso será nefasto.

Negligência Apesar da perspectiva desfavorável, outros analistas não acreditam no chamado "apagão". No entanto, prevêem enormes dificuldades nas operações portuárias, com atrasos nos procedimentos de remessa e geração de custos desne cessários. O estudioso e dirigente da Confedera ção Nacional do Comércio, Carlos Tavares, um dos colaboradores da Lei 8630/93, criada para dinamizar e modernizar os portos, critica as "agressões" ao vários itens da lei por negligência oficial e falta de empenho dos empresários. Essa conjunção, segundo ele, impediu que a le-

om minguadas fatias do orçamento, resta ao Ministério dos Transportes (MT) um pouco de criatividade para atenuar futuros "efeitos nocivos" nas operações portuárias, especialmente nos momentos de pico do setor exportador. Uma das medidas do ministro Anderson Adauto foi a de estabelecer novas diretrizes a serem "rigorosamente" acatadas pelas autoridades portuárias. Tentase, com as 12 orientações - que passaram a valer a partir de 15 de maio , uma cumplicidade entre os governos federal, estadual e municipal com a iniciativa privada, visando propor-

cionar os portos de uma estrutura moderna e administração eficiente. O secretário-executivo do MT, Keiji Kanashiro, garante que as novas regras "não são paliativas, mas o embrião de uma reforma na política portuária". As ordens foram passadas pessoalmente pelo ministro ao secretário de Transportes Aquaviários, Alex Oliva, ao diretor de Infra-estrutura Aquaviária do DNIT, Washington Lima, e a representantes das Companhias Docas, autoridades portuárias dos portos sob administração do governo federal. A reunião foi fechada e, segundo um dos participantes, o min-

ED. FERREIRA/AE

istro usará "lente de lupa" para acompanhar o cumprimento das normas. Os diretores das Docas já repassaram as 12 orientações a serem seguidas pelas autoridades portuárias. Entre elas, estão a submissão ao MT de todos os projetos para novos arrendamentos e a necessidade de aprovação pelo próprio MT de todos os contratos operacionais e acordos judiciais a serem realizados pelas empresas. No papel, isso significa que o MT avoca para si decisões técnicas sobre processos de "privatização". "As Docas perdem força e poder político", avalia uma fonte do ministério. Além disso, segundo o documento, as Companhias deverão manter um sistema de acompanhamento dos efetivos custos portuários por tipo de carga e terminal. A medida visa gerar uma competição de preços entre os portos e, conseqüentemente, a redução do Custo Brasil. "Quando se pratica preços mais baixos, ganha o usuário", diz um técnico do Geipot, que desde 1997 realiza pesquisas e monitoramento de preços dos serviços portuários. Para o secretário de Transportes Aquaviários, as diretrizes a serem cumpridas objetivam ampliar a visão das Docas em relação à crescente demanda dos usuários. Na prática, Oliva quer que as companhias tenham um comportamento macro e formulador na política e logística exportadora. "Pregamos o diálogo para melhorar a eficiência dos nossos portos."

ANDERSON ADAUTO Ministro implanta regras para ordenar setor

gislação fosse totalmente implantada. Justifica suas críticas ao apontar que "as regulamentações equivocadas praticamente anularam parte da necessária modernização projetada para os portos. Isso pode, e vai, prejudicar seriamente os planos de expansão das exportações do governo Lula". Ao indicar vários fatores que imobilizam o sistema, Tavares condena a "estatização" das Companhias Docas e o nascimento de outras, alegando que tal proposta - assinada no apagar das luzes do governo FHC irá aumentar prejuízos e acentuar os danos causados pela burocracia. "É um erro imperdoável deixar o gerenciamento dos grandes portos a cargo das Docas, cuja comprovada ineficiência administrativa é um dos obstáculos ao crescimento das ex portações", avalia. Apesar da censura, ele não acredita em "apagão" e o principal ar gumento é a possibilidade de se redimen sionar os destinos das cargas e ampliar as áreas dos portos. "Há muito espaço ocio so", justifica o autor do livro "Modernização dos Portos", já na terceira edição pela edi tora Aduaneira. Os apologistas do caos nos portos se amparam nos atuais índices de comércio exterior para estabelecer a pessimista pre visão. Em apenas quatro meses, os dez

principais portos experimentaram crescimentos fabulosos na remessa e recebimen to de mercadorias. "Tiveram enormes dificuldades de operar", avalia um assessor do Ministério dos Transportes. Esses dados apontam para futuros problemas operacionais, caso não sejam implementados novos investimentos na modernização de equipamentos, infra-estrutura, execução de planos para viabilizar a intermodalidade de transportes, informatização, desburocrati zação, dragagem dos canais e o restabelecimento e execução de novas regras que possibilitem aceleração no embarque e desembarque de produtos a um custo mais baixo. Com um crescimento médio de 20% nas exportações - número previsto por analistas e pelo governo federal -, associado a uma ostensiva e vigorosa política de expan são, os portos brasileiros não darão conta, a partir de 2005, de expedir as riquezas produzidas. E nesse quesito concordam os alarmistas e a corrente dos comedidos. Ambos os lados justificam que após dez anos da Lei 8630/93 ainda são necessárias adequações legais e o reaparelhamento dos portos. Sem saber aproveitar efetivamente seus recursos naturais e por inércia dos operadores do setor, o "apagão" nos

ESPECIAL ALERTA LARANJA

portos vai gerar obstáculos para o crescimento econômico. Teme-se a perda de pelos menos US$ 10 bilhões de mercadorias que deixarão de ser exportadas ou prejuízos tarifários por culpa da burocracia, da lentidão operacional e da agonia do sistema de transportes. O ex-ministro da Agricultura Pratini de Moraes declarou certa vez que o país tinha capacidade de produzir 200 milhões de toneladas de grãos, mas não saberia como exportá-las. Muitos especialistas, sob uma previsível perspectiva de fermentação produtiva, profetizam o engessamento do comércio exterior. Conjeturam a possibilidade de a produção a ser exportada ficar encalhada por longos períodos nos portos à espera de uma chance para "embarcar". "Imaginem centenas de embarcações e milhares de caminhões e contêineres aguardando a chamada. Não dá para dimensionar o prejuízo", descreve o economista Paulo Macedo. A receita desse temerário caos portuário é uma conjugação muito simples: uma espetacu lar - e esperada - demanda de produtos para exportação, mas absurdamente incompatível com a capacidade operacional dos portos. O "apagão" seria a conseqüência do encontro das pontas desse processo. Em resumo: um incontornável gargalo nas portas de saída.

Sem logística Ainda hoje, o Brasil perde receita e enfrenta a concorrência por causa dos elevados custos de movimentação de cargas. Tal anomalia reflete, di retamente, na competitividade dos produtos ne gociados para o exterior. Apesar da evolução dos serviços portuários, desde 1993, quando da aprovação da lei de modernização dos portos e o processo de privatização, o setor ainda enfrenta dificuldades no manuseio das cargas. Para os profetas do "caos", os entraves portuários repre sentam uma falha logística na política de comércio exterior, atingindo em cheio a capacidade dos produtos nacionais, além de produzir imensurá veis prejuízos econômicos e sociais.

CARLOS DA NÓBREGA Norma da Antaq visa melhorar serviço

Para o empresário e diretor do Departamento de Transportes Aquaviários da CNT, Cláudio Roberto Fernandes Decourt, "se o Brasil não adotar uma política interligada de exportação (produção, comércio, transporte e escoamento), privilegiando a eficiência do sistema portuário, não atingiremos as metas propostas pelo governo. Isso resulta em perda de receita, queda de produção e desemprego". Em 2001, o então secretário-executivo da Câmara de Comércio Exterior (Camex), Roberto Giannetti, já usava o termo "apagão dos portos" para exibir uma imagem de colapso no sistema, caso o país não adotasse um programa de modernização dos seus terminais. "Em menos de três anos não teremos condições de escoar os produtos", vati -

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cinava Giannetti para uma platéia de especialistas durante uma feira de logística intermodal, em São Paulo. E sua profecia já dá sinais de ser exeqüível. Hoje, milhares de contêineres ou de caminhões lotados de grãos passam semanas encostados nos pátios e cercanias dos portos de ponta, aguardando a chamada de embarque. Exemplo plausível vem dos dados fornecidos pela Administração do Porto de Paranaguá e Antonina (APPA). Eles revelam um aumento de 59,51% nas exportações de soja em grão, de janeiro a maio, em comparação ao mesmo período de 2002. São 3,3 milhões de toneladas já exportadas contra pouco mais de 2 milhões no ano passado. O número de ca minhões carregados teve aumento significati-

FIM DA EXCLUSIVIDADE ma resolução, a de número 55, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) vai tirar a exclusividade dos arrendatários de terminais, embora lhes conceda a prioridade. Na prática, significa que navios poderão atracar em cais onde não exista movimento. "Isso reduzirá filas de embarcações e o tempo de espera", assegura o diretor-geral da agência, Carlos Alberto Wanderley Nóbrega. Essa é a primeira e significativa alteração do setor patrocinada pelo atual governo e sua execução partirá pela renegociação de todos os contratos de arrendamento de terminais e áreas do porto público. A decisão alcança os portos de Santos, Rio, Paranaguá, Vitória e Suape. Além de discutir os acordos firmados a partir de 1997, todos os novos contratos estarão sujeitos às novas regras. Otimista quanto aos resultados da resolução 55, Nóbrega prevê serviços portuários mais eficientes e baratos. "A médio prazo, pode até reduzir o Custo Brasil", diz. Para ele, não se trata de mais um imbróglio legislativo, mas uma norma que irá estimular a competição entre os terminais, pois passarão a receber outros tipos de mercadoria. "Reduzindo seus custos, os arrendatários poderão baixar seus preços."

Ao completar 10 anos em fevereiro passado, a Lei dos Portos 8630/93 deve passar por adaptações e adequar-se à nova realidade econômica e portuária do país e sua relação ascendente com o comércio exterior. Apesar dos avanços obtidos pela legislação assinada pelo então presidente Itamar Franco, muitos problemas ainda resistem à modernização. Carlos Tavares, um dos ideólogos da lei, reclama da inoperância "oficial e privada" na implantação plena da legislação. "Muita coisa ainda não foi aplicada e isso compromete vários outros itens da lei. O resultado é que a modernização prevista não está ocorrendo como deveria", aponta. O Ministério dos Transportes quer distribuir responsabilidades e articula uma grande discussão pública sobre o tema. Espera tirar dos debates a identificação dos problemas e, especialmente, encontrar as soluções. O ministro Anderson Adauto prometeu a autoridades e empresários do setor portuário criar condições políticas e técnicas para melhorar os portos brasileiros e gerar um programa específico para o sistema a ser desenvolvido durante o governo Lula. O primeiro passo nesse sentido já foi dado. No último dia 4 de junho, dezenas de representantes da esfera portuária debateram o assunto no auditório do DNIT, em Brasília.

ESPECIAL ALERTA LARANJA

vo, refletindo o incremento observado nos embarques dos navios. Levantamento da seção administrativa do pátio de triagem da APPA mostrou que 125.151 caminhões foram registrados, um crescimento de 84,76% em relação ao ano passado, quando 67.736 cami nhões estiveram no local. Natural que a fila se estendesse até Curitiba. O caminhoneiro gaúcho Augusto Gomide Júnior ficou 15 dias, junto com sua carga de soja, "preso" em Paranaguá. "É prejuízo para todo mundo", diz. Pesquisa feita ano passado pela CNT já dava indicativos de como autoridades e o setor privado poderiam atuar para melhorar a eficiência dos portos. A consulta mostrou que, do ponto de vista dos usuários dos serviços portuários, muito ainda deve ser feito para que sejam elimi nadas a deficiências. Sugere o estudo que seja estabelecido um novo modelo de concorrência, cujo resultado será a natural queda das tarifas.

LIMA DE CARVALHO DNIT está preocupado com escoamento

AMEAÇA Safra agrícola sofre com descaso

Elementos como os elevados custos da mão-deobra, dos serviços de rebocadores, a falta de concorrência efetiva entre portos e dentro dos portos e a burocracia reduzem a competitividade do produto nacional. O impacto desses fatores é sentido inclusive internamente, uma vez que encarece o custo da atividade de cabotagem. "São informações relevantes para se estabelecer uma política portuária adequada aos interesses do Brasil", diz Meton Soares Júnior, vice-presidente da CNT.

Investimentos A identificada estagnação nas exportações por conta dos problemas portuários, apontados pelo presidente Lula, já encontra alguns projetos nas áreas pública e privada em desenvolvimento no porto de Santos. O novo terminal Barnabé-Bagres, na margem esquerda do estuário, depende apenas de uma análise de impacto TIAGO QUEIROZ/AE

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POLÊMICA DIVIDE RIO GRANDE POR

egundo maior porto do país em movimentação de contêineres e que deu início ao processo de desestatização do setor no país, Rio Grande vive polêmica com a atual forma de administração. De um lado, há quem reclame da falta de investimento e do desemprego gerado. De outro, os defensores do retorno financeiro gerado com a privatização do Terminal de Contêineres (Tecon Rio Grande) em 1997. Dividido em quatro partes Superporto (privado), Porto Novo ou Comercial (governo estadual), Porto Velho e São José do Norte, área destinada apenas à pesca -, o Complexo do Rio Grande tem ainda seis terminais entregues a empresas e cooperativas do setor privado. O principal produto exportado pelo Superporto é a soja, que, no ano passado, apresentou aumento de mais de 2 milhões de toneladas em relação a 2001. Dois dos terminais, Tergrasa e Termasa, são administrados pela Cooperativa Central Gaúcha de Leite. O Porto Novo, que movimenta cargas como automóveis, maquinários, celulose e madeira, passa por obras de ampliação. O avanço de 12 metros em direção ao mar e de 12 metros na profundidade do canal de acesso permitirá navios de maior calado. A obra, avaliada em R$ 15,5 milhões e sem previsão para ser concluída, está sob responsabilidade do governo estadual, através da Superintendência do Porto de Rio Grande. Segundo o presidente da Associ-

SATURADOS Portos já não suportam cargas

ambiental, pois a obra foi parcialmente aprova da pelo Ministério dos Transportes. O empreendimento requer um investimento de R$ 2 bilhões. Em contrapartida, irá proporcionar um aumento de quase 75% da área do complexo portuário, que passará dos atuais 7,8 milhões de metros quadrados para 13,8 milhões de metros quadrados. Sem dinheiro disponível, mas recheado de idéias, o governo gera programas e projetos para lançamentos em breve e tenta envolver a iniciativa privada na questão do transporte de cargas. A intenção é explícita: aliviar os visíveis problemas de escoamento e temidos gargalos no futuro. Reunido com os dez maiores empre sários brasileiros, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva propôs uma parceria entre governo e o setor privado para viabilizar investimentos em infra-estrutura, principalmente nas áreas dos portos, ferrovias, rodovias e energia. Lula foi incisivo: "O Brasil está parado e precisa crescer". A multinacional Volkswagen aderiu à pro -

CID MARTINS ação das Entidades Estivadoras (AEE), Ivo Artigas, os resultados, após as privatizações, registraram superávit acumulado, até dezembro de 2002, de R$ 52 milhões. Porém, para os trabalhadores, a situação piorou com a redução da remuneração e dos postos de trabalho. "De 1994 para cá, o número de empregados baixou de 2.000 para 250", destaca Artigas. Conforme o dirigente, parte da redução se deve à automatização das operações. Segundo Artigas, se o superávit alcançado fosse revertido em investimentos, a situação seria minimizada. "O dinheiro daria para as reformas, manter a dragagem do Complexo e investimento em equipamentos." O presidente da AEE acrescenta que mais de 2.000 postos de trabalho seriam gerados diretamente com as obras e mais 5.000 surgiriam após a ampliação. A entidade busca representação política e discute a municipalização do porto, como ocorre em Itajaí (SC). "As decisões seriam mais rápidas e sem o desvio de verbas para outros setores." O superintendente do Porto de Rio Grande, Vidal Mendonça, diz que o superávit foi indisponibilizado pelo governo anterior. Mendonça informa que a atual administração, através de obras, irá devolver o valor ao porto. Ainda restam a ser pagos cerca de R$ 7 milhões. Segundo o superintendente, o incremento na atividade chega a 20%. “Vamos melhorar a infra-estrutura e o porto será o mais importante do Mercosul."

ESPECIAL ALERTA LARANJA

posta presencial, mas também está de olho na eventualidade de o Porto de Santos não suprir suas necessidades para exportar seu novo modelo, o Tupi, que começa a ser produzido e exportado a partir de janeiro de 2005. A empresa se dispõe a investir R$ 45 milhões para arrendar o Tecon 2. O presidente das Docas de São Paulo, José

O CAMINHONEIRO AUGUSTO JÚNIOR FICOU 15 DIAS, JUNTO COM SUA CARGA DE SOJA, “PRESO” EM PARANAGUÁ

Carlos de Mello Rego, tem feito intervenções diretas junto ao ministro dos Transportes, Anderson Adauto, para agilizar o processo de concessão. Já obteve uma "promessa" de aceleração nos trâmites burocráticos, uma vez que todas as licitações para obras portuárias estão suspensas. Se conseguir o aval do Mi nistério, Mello Rego terá apenas 20 meses

DOSSIÊ JÁ ALERTAVA PARA OS RISCOS alerta de um possível estrangulamento nos terminais ecoou na Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (Geipot), autarquia ligada ao Ministério dos Transportes. No ano passado, seus técnicos concluíram uma espécie de dossiê sobre a situação dos portos brasileiros. Re co men da vam "ime dia tos" in ves ti mentos. Um dos técnicos ouvidos pela Re vis ta da CNT diz que o estudo deixa implícito que sem investimentos o Brasil corre o risco de ser punido com a perda de bilhões de dólares em produtos que deixariam de ser exportados ou que teriam seus preços dimensionados para cima em decorrência dos custos de armazenagem e de frete. Embora o documento exaltasse as melhorias a partir da lei 8630/93, projetou para o futuro dificuldades operacionais, tais como negociações trabalhistas, atraso na concessão de terminais e na estadualização de portos e inércia no pro cesso de informatização. O estudo, ao qual a Re vista da CNT teve acesso, sugere a exploração de

portos por parte da iniciativa privada onde o poder público não demonstrar interesse. Nesses casos, recomenda a aceleração nos processos de concessão ou arrendamento. Argumentam os técnicos que as experiências já consolidadas com a privatização do setor apresentaram avanços significativos. Citam a melhoria na movimentação de cargas, avanços nas relações trabalhistas e na redução dos custos. Para Cláudio Decourt, "hoje, a velocidade de desembarque de contêineres não é a ideal, mas é infinitamente superior à dos anos 80". Apesar do aumento de produtivida de na prestação de serviços portuários, a tendência nos próximos anos é de estrangulamento e, conseqüentemente, o surgimento de uma lentidão operacional, comprometendo o esforço exportador, prevê o dossiê. "Se nada for feito, acredito que o Brasil enfrentará sérios problemas para sustentar seu comércio exterior através das portas de saída", estima Decourt. Para ele, a questão tarifária - para muitos, um gerador do Custo Brasil - não chega a ser um em-

pecilho nas ações dos exportadores. "O que realmente importa aos usuários é a eficiência dos portos. Agilidade e desburocratização, principalmente. Com a concorrência entre os portos, os preços se ajustam." A concorrência citada pelo presidente da seção de transporte aquaviário da CNT é incentivada no relatório do Geipot. A saudável briga pelos preços impõe reduções naturais sem qualquer intervenção oficial. Desde a implantação da lei 8630/93, os preços despencaram. O Geipot monitora esses custos, através do programa de acompanhamento dos preços "Desempenho Operacional dos Serviços Portuários" e os repassa ao público. O coordenador técnico desse estudo, Hélio José da Silva, explica que os custos são formados por três componentes: as despesas de entrada e saída dos navios, o manuseio das cargas e as tarifas portuárias. O trabalho do Geipot, segundo Silva, "procura refletir o preço médio das operações". "Essas informações são de grande importância para o

EPITACIO PESSOA/AE

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PARANAGUÁ TEVE CRESCIMENTO DE 84,76% NO NÚMERO DE CAMINHÕES NA TRIAGEM

EMPENHO Lula se reúne com empresários e pede investimento setor de transportes", declara. O usuário pode comparar e optar pela melhor oferta e, principalmente, pelo desempenho dos serviços. O dossiê do Geipot coincide com as previsões mais alarmistas quanto à possibilidade de o Brasil defrontar-se com um instransponível gargalo no escoamento de sua produção. Num dos trechos, os técnicos recomendam, para facilitação do comércio exterior, "informatizar a tramitação documental, atualmente burocratizada e morosa". Nas entrelinhas, o documento deixa claro que os portos terão enormes dificuldades operacionais se mantiverem suas administrações atreladas à "papelocracia", enquanto a requisição exportadora se torna a cada dia mais gradual. Sugere o estudo - com indicativos de urgência - que todos os portos na cionais adotem a modernização tecno-

lógica das rotinas administrativas, com o desenvolvimento de sistemas telemáticos e de trocas eletrônicas de dados, através da implantação de plataformas eletrônicas de logística de transportes. "Nossos portos devem estar adaptados para a enorme demanda que virá com o ascendente comércio exterior", recomenda Meton Júnior. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) agendou para este ano normas para o setor. Entre outras ações, pretende concluir os estudos sobre a implantação de plataformas de co mércio eletrônico, tão reclamada pelos usuários e cujo emprego é aconselhado pelos técnicos da Geipot. No ano passado, a agência e a Autoridade Portuária de Barcelona assinaram um acordo de cooperação e assistência técnica, com o objetivo de desenhar um projeto para desenvolvimento, implantação e operação

dessas plataformas nos portos brasileiros. O cronograma da Antaq para 2003 foi apresentado durante o 2º Encontro Ibero-Americano sobre Intercâmbio Tecnológico Portuário, realizado no início de junho, em Salvador. Para enfrentar o anunciado colapso operacional dos portos, cuja conseqüência imediata seria a redução ou, em situação mais grave, o estancamento do fluxo de transações internacionais, a cartilha da salvação converge num ponto: implementar as reformas estruturais no sistema portuário. Alguns portos, como Santos, Rio e Paranaguá, dão hoje sinais luzentes de es go ta men to fun cio nal e ope ra ram bem acima dos limites de suas capacidades. A permanecer esse quadro, o Brasil pode ver parte de sua produção encalhada em armazéns e perdendo competitividade no mercado externo.

ESPECIAL ALERTA LARANJA

para licitar a área de 180 m2, escolher a operadora e instalar a infra-estrutura adequada para a exportação de veículos. Um outro aceno oficial saiu do Ministério dos Transportes, da Secretaria dos Transportes de São Paulo e da Companhia Docas de São Paulo. Foi criado um grupo de trabalho para estabelecer prioridades e eliminar, em regime de urgência, os problemas que existem na infra-estrutura do Porto de Santos. São três as primazias para se evitar um caos: a dragagem, a ampliação do estacionamento de caminhões e a melhoria dos acessos aos cais. O crescimento estimulado pelo presidente Lula implica, especialmente, incrementar a atividade exportadora e dotá-la de estrutura compatível para a remessa da produção. Dentro do próprio governo há quem preveja o "apagão" e, para evitá-lo, defende, de forma intransigente, uma ousada política de investimentos no sistema portuário e no método intermodal, especialmente no uso de hidrovias e ferrovias. Em maio passado, o diretor-geral do Departamento Na cional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), José Coutinho, promoveu um encontro com diretores da autarquia e com representantes das Unidades de Infra-Estrutura Aquaviária com a finalidade emergencial de o grupo encontrar mecanismos para privilegiar a integração dos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário. O ob jetivo é desenvolver a intermodalidade e o bara teamento dos fretes. Coutinho tem as justificati vas: equilíbrio na base dos portos, agilidade, eficiência, redução do tráfego de caminhões pesa dos nas rodovias e economia de custos. A inten ção é adotar a criatividade diante da constante falta de dinheiro. A diretoria de Infra-Estrutura Aquaviária do DNIT, comandada por Washington Lima de Carvalho, também se reuniu com os re presentantes das unidades aquaviárias responsáveis pelas diversas bacias hidrográfi cas brasileiras. "Devemos pensar numa al ternativa mais racional para transportar nos-

ALTERNATIVA PASSA POR HIDROVIAS o ano de 2015, finalmente o Brasil terá uma matriz de transporte projetada para a utilização dos modais ferroviário e hidroviário. A projeção é de técnicos do DNIT, considerando que todos os projetos saiam efetivamente das gavetas e suas implementações sejam priorizadas. Aposta-se, e muito, nas hidrovias, diante da existência de 42 mil quilômetros dessas vias em todo o território nacional. O país ainda não terá o potencial dos norteamericanos, que possuem 1.137 portos fluviais contra os atuais 64 terminais brasileiros. No entanto, se estimulada uma política hidroviária, com eficiente transferência e armazenamento de cargas, o Brasil dará um passo gigantesco rumo à preconizada intermodalidade no transporte, desafogando os portos de maior procura. A intermodalidade é considerada a mais poderosa arma contra o previsto "apagão" do sistema portuário. Embora tal perspectiva esteja longe de ser concretizada, a análise de seus efeitos é recorrente. O produto brasileiro se tornará mais competitivo, com inúmeras outras vantagens, entre elas, a redução do consumo de combustíveis, abrandamento no pre ço dos fretes beneficiando diretamente o produtor com uma renda maior, significati va queda de investimentos públicos para a conservação e manutenção de rodovias. O melhor exemplo da potencialidade de uma hidrovia é a Tietê-Paraná. Ela existe há 50 anos, mas só recentemente passou por uma reforma estrutural, que consumiu US$ 2,3 bilhões. Apesar de apresentar um apro veitamento abaixo dos 10%, a hidrovia tem registrado aumentos significativos de sua

utilização, motivando investimentos de US$ 80 milhões para os próximos três anos. A da hidrovia do rio Madeira (operada pela Hermasa, uma empresa privada) é indispensável para os produtores do Norte do país. Apenas uma viagem do comboio hoje tem capacidade para 18 mil toneladas. Esse volume de movimentação ajuda a retirar das rodovias nos eixos Cuiabá-São PauloSantos-Paranaguá perto de 600 carretas. Em 2002 que foram transportadas mais de 1 milhão de toneladas de soja pelo Madeira. A consciência de que a implantação de um sistema hidroviário com a integração multimodal depende da aplicação de investimentos contínuos em infra-estrutura levou o governo federal a priorizar as hidrovias do Madeira, Tapajós, Marajó, Capim, Tocan tins-Araguaia, São Francisco, Tietê-Paraná, Paraguai e Mercosul e as eclusas de Tucuruí e Lajeado. Hoje, estão sendo utilizadas 8.500 km de hidrovias interiores nacionais. Desse total, 5.700 km ficam na Região Amazônica. Dados da Secretaria de Transportes Aquaviários (STA) indicam que são transportadas pelas hidrovias cerca de 23 milhões de toneladas/ano, uma distância média de transporte de 1.350 quilômetros. Estudo feito por analistas da Embrapa, "Cadeias produtivas no Brasil", em 2001, garante que, se em 2000, tivessem sido utilizadas as rotas otimizadas propostas, o to tal de economia por fretes e por dispêndios energéticos chegaria, respectivamente, a US$ 44,50 milhões e a US$ 26,69 milhões. Para o horizonte de 2015, estima-se que esses valores passem para US$ 130,33 milhões e US$ 43,16 milhões.

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ITAMAR MIRANDA/AE

sos produtos, principalmente o escoamento de grãos", prega Carvalho. Apesar de comedido na liberação de fatias do orçamento, o governo federal acatou a emer gência e autorizou mais de R$ 300 milhões para a manutenção de estradas e portos. O governo Lula admite que a ruína das rodovias e o estrangulamento do setor portuário já estariam afetando as exportações brasileiras. Daí a decisão de privilegiar o Ministério dos Transportes com mais de um quarto dos recursos liberados, no momento em que todos os outros ministérios reclamam por verbas. A resolução deixa nítido que as autoridades já perceberam o sinal de alerta. Ainda assim, o montante de dinheiro desobrigado é muito pouco para interromper um previsto gargalo nos portos. O vice-presidente da CNT, Meton Soares Júnior, defende uma combinação entre o governo e o setor privado para o lançamento de investimentos no sistema portuário. Meton sugere uma disciplina na utilização desses recursos, concentrando-os nos sete maiores portos brasileiros. A idéia central de sua proposta é a criação de portos concentradores de cargas, os chamados "hub ports". "Não adianta dispersar dinheiro em pequenas unidades ou de operações irrelevantes. O recomendado é jogar tudo na modernização de portos como Rio Grande, Paranaguá, Santos, Rio, Vitória, Recife, Fortaleza e Amazonas. São eles que ditam a nossa atividade."

Baldeação Sem ser adepto da corrente dos propagandistas do "apagão operacional", o diri gente classista teme, porém, que o país enfrente sérios problemas de embarque e desembarque no futuro, caso não ocorram procedimentos na adequação dos portos para o recebimento de novos tipos de transporte. "Um navio moderno pode carregar até 4.500 contêineres e precisa ser descarregado com muita agilidade. Afinal, cada dia parado no porto custa US$ 30 mil. Santos, por exem -

ACÚMULO Cargas se amontoam nos terminais; espera provoca prejuízo

PESSOAS DO PRÓPRIO GOVERNO JÁ PREVÊEM O “APAGÃO” NOS PORTOS DO PAÍS

plo, não tem capacidade para receber esse tipo de embarcação." Caso esteja plenamente carregado, essa modalidade de cargueiro não pode escalar na cidade devido às limitações de calado do cais santista. O serviço de dragagem do estuário está paralisado. O processo para abrir uma nova licitação foi suspenso pela Cetesb, a companhia ambiental de São Paulo. Para receber cargas desse tipo de embarcação, Santos fez um convênio com o porto de Suape (PE): os grandes navios seguem para Pernambuco, redistribuem suas cargas para embarcações menores que retornam para o desembarque em Santos. Para o especialista Sérgio Kano, a "baldeação" tem um aspecto positivo. "O país ganha através de uma matriz de transportes mais lógica com o aproveitamento maior da sua costa. O incremento da cabotagem gera a conseqüente redução do Custo Brasil". O sistema de cabotagem é pouco utilizado no Brasil e revela o desprezo para os fantásticos recursos naturais. Embora crescente nos últimos cinco anos, segundo avaliação de Meton Soares, a

ESPECIAL ALERTA LARANJA

INTERESSE POLÍTICO CRIA ENTRAVE espectro do interesse político perambula nos portos e é mais um elemento a criar situações adversas à expansão. A regionalização do porto de Santos está paralisada há cinco meses, embora as discussões nesse sentido não tenham saído de pauta, segundo as deputadas federais do PT, Telma de Souza e Mariângela Duarte, defensoras da transferência da administração do porto para o governo paulista e as Prefeituras de Santos, Guarujá e Cubatão, através da criação de uma empresa gestora. A medida, na visão de alguns consultores, dará ao porto agili dade e autonomia nas decisões e maior eficiência nos terminais. O vice-presidente da CNT, Meton Soares Júnior, receia pelo uso político na indicação dos administradores. "Trata-se de um cargo técnico e, sendo assim, deve obedecer a critérios técnicos e nunca prevalecer a indicação em caráter político." O especialista Carlos Tavares é contra a criação de uma empresa para ad ministrar Santos. Ele culpa os governos de FHC e Geraldo Alkmin, atual mandatário de São Paulo, por decreto que autoriza o surgimento de novas Companhias Docas. "O melhor exemplo da caótica situação dos portos administra dos por estatais vem de Santos, onde a Docas, após ter atrapalhado o bom an damento das operações do cais, deixa déficit de R$ 700 milhões e numeroso e ocioso quadro de funcionários." As negociações foram bloqueadas no final do mandato de FHC, por suges -

tão da equipe de transição de Lula. Os governos federal e paulista apresentaram propostas que não beneficiavam os municípios da região nem os trabalhado res, alega Telma. "Eram projetos imperfeitos, faltava clareza, inclusive sobre o futuro da mão-de-obra." Com a adesão inicial de 40 parlamentares, foi instalada no início de junho, na Câmara Federal, a Frente Parla mentar Paulista em Defesa do Porto de Santos. Criada por sugestão de Telma de Souza, seu objetivo é "aglutinar todas as forças políticas e a sociedade civil para lutar em conjunto pelos interesses do complexo portuário santista". Assessores do Ministério dos Transportes garantem que as discussões não foram reiniciadas porque o governo priorizou problemas mais urgentes, como a análise das estruturas dos portos. A queda-de-braço pela administração de Santos ganha contornos de embate político. O secretário de Transportes de São Paulo, Dario Rais Lopes, alfineta ao garantir que o governo federal não tem "menor interesse" em dar seqüência às conversações sobre a regionalização. Há quem defenda a interrupção, como o deputado Fausto Figueira (PT), para quem não existem equipes para discutir o assunto e projetos definidos para a área. "É precipitação pura", diz Figueira. A questão deixará de ser um pro cesso unilateral e será discutida com os setores envolvidos, essa é a inten ção do ministro dos Transportes, An derson Adauto.

cabotagem ainda é uma atividade prematura que cresceu em função das péssimas condi ções das rodovias. Esbarrando na burocracia ambiental, o porto de Santos tenta dragar seu estuário para receber grandes embarcações e pressiona a Cetesb a autorizar a obra. Com a chamada "lentidão de gabinete", o projeto de dragagem está imobilizado e o diretor de Infra-estrutura e Serviços do porto, Arnaldo de Oliveira Barre to, teme que Santos, responsável por 26% das exportações brasileiras, "tenha gravíssimos problemas no futuro". A navegabilidade está comprometida em alguns trechos. Barreto cita o caso de Alemoa, onde está o terminal de granéis líquidos, responsável por um quar to da movimentação de cargas. "Já perdemos 1 metro de profundidade". Também preocupa o assoreamento na ponta da praia, onde se exige uma dragagem de emergência. Sempre indagado pelos usuários sobre o risco de o porto "fechar", Barreto usa o prazo que ainda tem para tranqüilizar: "Temos alguns meses para discutir o problema. Se formos competentes e ágeis, vamos atender tantos aos interesses do porto como os da comunidade".

Modernização A Companhia Docas do Ceará (CDC), já prevendo a abertura do mercado e a recuperação do sistema de cabotagem, pleiteia junto ao DNIT a liberação de R$ 35 milhões para financiar as obras de aprofundamento e modernização do porto de Fortaleza. A diretora-presidente da CDC, Rachel Ximenes Marques, alega que os recursos visam adaptar o porto ao aumento considerável da movimentação de cargas. "Isso requer uma mudança no padrão dos calados dos navios, passando de 10 para 12 metros", justifica. As últimas obras de dragagem foram realizadas no início da década de 1980. Em abril, Fortaleza movimentou cerca de 250 mil toneladas, entre carga geral, granéis líquidos e sólidos, e o manuseio de mais de 5.700 contêineres.

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Investir parece ser a cura para os futuros males dos portos. Em Manaus, a empresa Amazô nia Operações Portuária, concessionária do porto, investiu R$ 14 milhões na ampliação em 100 metros dos dois flutuantes de atracação e viu aumentar consideravelmente sua capacidade em operações de carga e descarga de contêineres. Porém, o porto ainda precisará de mais in vestimentos em decorrência de dois fatores: aumento das exportações e a criação de um pólo de componentes eletrônicos na Zona Franca. A proposta de Meton Júnior, de aplicar recursos captados nos mais importantes portos do país, encontra ressonância junto ao presidente do Complexo Portuário de Suape (PE), Alexandre Araújo Albuquerque, que difunde a mesma tese: os investimentos em transportes aquaviários devem ser direcionados para os "hub ports", entre eles, Santos, Sepetiba, Suape e Parana-

INVESTIR PARECE SER A CURA PARA OS FUTUROS MALES DOS PORTOS, COMO FEZ MANAUS

ALTERNATIVA Hidrovias podem ser caminho para incrementar o transporte

guá. "Esses portos já apresentam dificuldades estruturais. O governo deve escolher quais os portos devem adotar o modelo de concentradores de cargas e consolidá-los nesse perfil, através de investimentos na infra-estrutura, reservando ao empresariado as melhorias em equipa mentos e nos terminais", propõe Albuquerque. O porto de Sepetiba surge como exemplo. Apesar de sua enorme capacidade operacional, seus acessos são exageradamente incompatíveis para o movimento de caminhões. "Não existe uma estrada ou ferrovia para entrar ou sair dos terminais. Nos finais de semana, quando recebe o trânsito do Rio, ocorrem engarrafamentos. Transportadores e exportadores acumulam prejuízos. É preciso investir na infra-estrutura externa de Sepetiba para viabilizá-lo como um grande e atrativo porto", recomenda Cláudio Decourt. l ANTONIO JOSÉ DO CARMO/AE

FUTURA PRESS

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RODOVIAS PADRONIZAÇÃO

MÁQUINA QUE NÃO CONTROLA ESTATÍSTICAS PIORAM QUADRO DE ACIDENTES AO NÃO REVELAR A REAL SITUAÇÃO DAS ESTRADAS POR

a quinta-feira, 15 de maio, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ao sancionar o Estatuto do Torcedor, declarou em tom apológi co que no Brasil há leis que pegam e outras não. Uma delas que até hoje decididamente não pegou foi uma portaria do Departamento Na cional de Trânsito (Denatran), que criou o Sistema Nacional de Estatís tica de Trânsito (Sinet). Se estivesse ativado, o órgão poderia contribuir

EDSON CRUZ

para evitar o genocídio de 35 mil brasileiros que morrem anualmente nas rodovias federais do país. O órgão, criado pela portaria do Denatran nº 59, de 15 de setembro de 2000, deveria aperfeiçoar os mecanismos de conhecimento e análise das informações, através da padronização de estatísticas de trânsito, com o objetivo de formular políticas de segurança e educação no trânsito, mas atualmente ainda não conseguiu sair do papel e

entrar em funcionamento. “Daqui a um ano, o Sinet vai vigorar como devia. É uma meta audaciosa, mas perfeitamente realizável”, prevê o recém-empossado coordenadorgeral de informática e estatística do Denatran e responsável pelo sistema, Daniel Cândido. O Sinet não está totalmente implantado porque houve um desmonte na informatização do Denatran em 98, afirma Cândido. O sistema, que ficou inoperante

28 CNT REVISTA JUNHO 2003

durante quase cinco, só teria sido remontado depois que o novo governo assumiu as rédeas do país em janeiro. Mas o entrave maior é que o Sistema Nacional de Trânsito é esfacelado e possui mais de 1.200 órgãos gestores, e todos têm que ser padronizados. “Se o Sinet estivesse em ação, as estatísticas que apontam as verdadeiras causas dos acidentes no Brasil seriam mais confiáveis.” O órgão criado pela portaria nº 59 objetiva aperfeiçoar os mecanismos de conhecimento e análise das informações, através da padronização de estatísticas de trânsito. O intuito era formular políticas de segurança e educação no trânsito. "Sabendo-se as razões, o mal seria combatido com eficácia, mas, definitivamente, não dá para confiar nos motivos indicados pela Polícia Rodoviária Federal", denuncia o professor José Matsuo Shimoishi, diretor do Centro de Formação de Recursos Humanos em Transporte da Universidade de Brasília (UnB). Os argumentos do professor são convincentes. O balanço anual do Departamento de Polícia Rodoviá ria Federal (DPRF), que lista nove presumíveis motivos de acidentes, indica que quase 40 mil ocorrên cias em 2002 (mais de um terço dos 108.881 registros) foram pro vocadas por "outras causas". O le vantamento aponta ainda juízos ge néricos como o sono e a falta de atenção. "Como saber realmente se um acidente fatal ocorreu por que o condutor estava sonolento ou de satencioso no momento da coli são?", indaga o professor.

1/3 DOS REGISTROS DA PRF SÃO CHAMADOS DE “OUTRAS CAUSAS”

REDE AJUDA MOTORISTAS advento da Internet proporcionou a multiplicação de sites que trazem informações privilegiadas, que podem contribuir para que as viagens em rodovias aconteçam com mais segurança e sem maiores transtornos. No site da Nova Dutra (www.novadutra.com.br), rodovia que faz a ligação entre Rio de Janeiro e São Paulo, as informações são fornecidas em tempo real. Além das condições climáticas, é possível saber onde e se o tráfego está congestionado, o motivo da paralisação e até o tipo de veículo envolvido. Na página do sistema Anchieta-Imigrantes (www.eco-

FISCALIZAÇÃO A PRF é um dos 1.200 órgãos gestores

CARLOS RHIENCK/ O TEMPO

vias.com.br), rodovia estadual de São Paulo que faz a ligação da capital ao litoral paulista, é possível acompanhar, com imagens atualizadas a cada 15 segundos, a situação do tráfego de veículos e as condições climáticas. Os 198 km da Anchieta-Imigrantes são monitorados por 41 câmeras de TV. O endereço do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) também mantém uma página sobre as condições de tráfego nas principais rodovias brasileiras (www.dnit.gov.br), com informações sobre queda de barreiras, afundamento da pista e outros obstruções. O motorista pode fazer a coleta de informações importantes, como a obtenção de mapas rodoviários, roteiros de viagem com estimativa de consumo de combustível e até a indicação do caminho mais curto para alcançar o objetivo, dicas de primeiros socorros e ainda mapa de distâncias entre cidades. Apesar da boa intenção, a página, criada há um ano, somente é atualizada quinzenalmente. As informações são fornecidas pelo Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DRPF) e repassadas ao computador por técnicos do DNIT.

Quem tenta responder é a assessoria de comunicação social da DPRF. O inspetor Ricardo Torres diz que a sonolência pode ser comprovada por testemunhas ou mesmo a análise do disco de tacógrafo. Essa avaliação possibilita revelar se um condutor ficou várias horas ao volante, a distância percorrida, as paradas e a velocidade do veículo. Mas a explicação não convence o especialista. "Há motoristas mais bem preparados, que conseguem se manter concentrados durante muitas horas. Além disso, desco nheço o fato de os policiais possuí rem nas viaturas equipamentos es senciais para análise de tacógrafo", retruca o professor Shimoishi. Enquanto isso, a "falta de aten ção" muitas vezes serve para enco brir um estado de embriaguez do condutor. "Muitos condutores, visi velmente embriagados, usam esse artifício", confirma a policial rodoviária Neurismene Oliveira, de For -

taleza. Ela reconhece que é muito difícil comprovar legalmente um caso de utilização exagerada de bebidas alcoólicas. Isso porque alguns juristas admitem inconstitucionalidade no artigo 277 do Código Bra sileiro de Trânsito (CBT) que prevê a obrigatoriedade do uso de bafômetro em caso de suspeita de ingestão de álcool por condutores. O argumento usado pelos juristas é que, segundo a atual Constituição, ninguém está obrigado a produzir prova contra si mesmo. Os buracos nas estatísticas ofi ciais do número real de vítimas de acidentes nas rodovias federais também podem ser comprovados pela denúncia feita pelo professor Paulo Fernando Fleury, diretor do Centro de Estudos de Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de Janeiro. Ele diz que os pre cários boletins de ocorrência só contabilizam as vítimas que tiveram morte instantânea e não computam

os casos de pessoas que morreram a caminho ou dias depois nos hospitais. "Nesse caso, os motivos da causa da morte, invariavelmente, são politraumatismos."

Acompanhamento

OS BOLETINS REGISTRAM APENAS AS VÍTIMAS QUE TIVERAM MORTE NA HORA DO ACIDENTE

Para tentar aparar as arestas, o DPRF está desenvolvendo um programa-piloto em Fortaleza. O Acompanhamento Social de Acidentados (Asa) objetiva suprir essa carência nos boletins. Uma equipe composta por uma enfermeira, uma policial psicóloga e uma assis tente social faz o acompanhamento sistemático, por até seis meses, de vítimas de acidentes. "Mais impor tante do que computar as vítimas fatais é conhecer as seqüelas que ficaram depois do acidente, saber se a pessoa ficou inválida ou não e prestar ajuda pós-acidente para auxiliar na reinserção social dos aci dentados", explica Neurismene Oliveira. Visitas pessoais e freqüentes

PAULO HEBEM/AE

são realizadas nas casas das vítimas de acidentes de trânsito na capital cearense. A prática de acompanhamento de vítimas de acidentes é comum em países como os Estados Unidos, Inglaterra e Japão. Nesses locais, os acidentados são cortejados por pelo menos um ano por equipes de paramédicos. O projeto, no entanto, se encontra estático devido a um entrave burocrático. "A enfermeira e a assis tente social não são policiais rodo viárias, apesar de serem funcioná rias públicas à disposição do de partamento. É preciso fazer um en quadramento delas na função para que o projeto prossiga", diz a poli cial. Neurismene, que é uma das responsáveis pelo Asa, conta ainda que o uso de profissionais especia lizados busca dar uma cientificida de maior à apuração dos sinistros. A desconfiança nos boletins de ocorrência fez com que o Ministério dos Transportes, através do Progra -

ALTO PREÇO Pedágios custeiam boa qualidade mas encarecem frete

UM MESMO ACIDENTE PODE SER REGISTRADO POR ATÉ 2 ÓRGÃOS

ma de Redução de Acidentes no Trânsito (Pare), em parceria com o Centro de Formação da UnB, desenvolvesse um boletim modelo. O novo boletim, que recebeu sugestões do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do DPRF, foi testado em quatro cidades brasileiras – Brasília, Anápolis (GO), Feira de Santana (BA) e Castanhal (PA) – e recebeu 85 ajustes. "A idéia era universalizar as mínimas informações, com clareza e objetividade. Só assim os boletins poderiam servir de subsídios para pesquisas confiáveis", conta Shimoishi, que coordenou o projeto. O resultado foi tão positivo que duas das cidades pretendem oficializar o boletim modelo. O Pare pretende ainda apresentar o novo boletim ao Denatran ao Contran com o intuito de que ele seja usado como modelo em todos os Estados.

As multifaces do trânsito no Brasil, que é administrado por várias entidades, também contribuem para a imprecisão das estatísticas. "Um acidente pode ser registrado por até dois órgãos diferentes", admite o inspetor Ricardo Torres. Isso porque em algumas cidades (como em Belo Horizonte e Fortaleza) há rodovias federais situadas em trechos urbanos, que são fiscalizados tanto pela Polícia Rodoviária Fede ral como pelos fiscais municipais.

Agravamento Para agravar o quadro de desinformação generalizada, os órgãos gestores, que estão informatizados, não costumam cruzar informações. "Por isso, é impossível mensurar, com precisão, o número de acidentes de trânsito ocorridos no país", garante a funcionária do programa Pare, Cynthia Berholini Santos. Uma realidade bem diferente com relação aos precisos dados do

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Ministério da Saúde, que é gestor do Sistema Único de Saúde (SUS). O Ministério possui anuários estatísticos das causas de mortandade em território brasileiro. Nele é possí vel estimar, por exemplo, que até o final de 2003 surgirão 402.109 novos casos de câncer, que 126.960 pessoas devem morrer devido à doença e que os principais cânceres a acometer a população brasi leira serão o de pele (82.155 prováveis casos), o da mama (41.610 novos casos) e o de próstata (35.240 casos novos previstos). A inexistência da informatização unificada das estatísticas sobre os acidentes de trânsito contrapõe também com a precisão cirúrgica das urnas eletrônicas. Graças às eleições 100% informatizadas, os brasileiros puderam saber no mesmo dia que Lula tinha sido eleito presidente da República. A tecnologia usada nas eleições, inclusive, já foi exportada para outros países. Apesar das estatísticas precárias do DPRF, o que se constata é que o número de acidentes aumentou nos últimos dois anos. "O melhor combate seria a conscientização de crianças e adolescentes com o incremento da educação para o trân sito e o investimento em infra-estru tura de transportes", receita o professor Shimoishi. Não se pode esperar muito sobre o incremento da educação para o trânsito que se resume hoje à Semana Nacional de Trânsito, previs ta no artigo 75 do CBT, realizada no mês de setembro de cada ano. Se gundo o professor, o agravante é que as campanhas não atingem o

público-alvo. O tema da campanha de 2002 foi o uso de celulares no trânsito. "Não atingiu o público-alvo porque crianças e adolescentes não dirigem", atesta o especialista. A policial Neurismene, que também é responsável em desenvolver programas de educação para o trânsito em Fortaleza, lembra que as campanhas se referem apenas aos motoristas e não evocam os "sem-carros", os pedestres que são atropelados. Em 2002, houve 4.031 atropelamentos em rodovias federais do país, segundo os minguados registros do DRPF. As estatísticas do programa Pare indicam

“É IMPOSSÍVEL MENSURAR O NÚMERO PRECISO DE ACIDENTES NO PAÍS”

GRANDE IRMÃO Câmaras vigiam a Imigrantes (SP)

que, a cada cinco vítimas fatais, uma é pedestre e 50% dos aciden tes com morte são resultados de atropelamento e saída de pista. O investimento maciço em infraestrutura, segundo o professor Shimoishi, foi travado porque a dotação orçamentária para o transporte prevista pelo atual governo foi tímida. "O governo anunciou que deve destinar apenas R$ 320 milhões ao transporte este ano, mas só o DNIT possui R$ 600 milhões em débitos a curto prazo", indigna-se.

Monitoramento Sem investimento, as rodovias SÉRGIO CASTRO/AE

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TRAUMAS CUSTAM R$ 2 MI AO SUS POR

continuarão ceifando vidas e permanecerão esburacadas e intransitáveis. Uma das soluções empregadas pelo governo é a privatização das rodovias federais. O país já privatizou 1.478 quilômetros de rodovias federais e há outros 8.893 qui lômetros que podem ser transferidos ou acordados em parcerias com Estados e empresas. Com pavimentos impecáveis, modernos sistemas de monitoramento eletrônico, painéis de mensagens, ambulâncias, guinchos 24h, passarelas para pedestres e telefones de emergência, a rodovia Nova Dutra é um oásis em meio ao estado caótico da maior parte das estradas brasileiras. A principal via de ligação entre as duas megalópoles do país, o trecho de 402 quilômetros entre Rio de Janeiro e São Paulo, possui regalias de primeiro mundo. O que contribuiu para a redução de acidentes, do número de vítimas fatais e de atropelamentos

“O MELHOR COMBATE SERIA EDUCAR PARA O TRÂNSITO E INVESTIR EM INFRAESTRUTURA”

DESCONTROLE Estatísticas de acidentes são imprecisas ARQUIVO REVISTA CNT

CARLA CHEIN

cidentes de trânsito nas estradas e cidades brasileiras matam cerca de 20 mil pessoas por ano, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Esses nú meros, no entanto, podem ultra passar os 30 mil. Enquanto a Europa e os Estados Unidos têm uma média de duas mortes por ano para cada 10 mil veículos, no Brasil essa relação chega a 6,8. Para cada morte decorrente de um trauma, segundo o cirurgiãogeral Norton Costa e Silva, professor da Faculdade de Medicina da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), há em média 40 feridos. "O trauma leva a um contingente grande de seqüelas", diz o médico, que é coordenador da disciplina de urgência e traumatologia na faculdade. Estatísticas do Ministério da Saúde mostram que 10% dos leitos hospitalares no país estão ocupados por vítimas do trauma - 62% desses pacientes, segundo pesquisa CNT/Coppead, têm algum tipo de trauma decorrente de acidente de trânsito. Esse, junto com os homicídios, é a principal causa das mortes por trauma no Brasil. O quadro não é nada bom. O trauma já é considerado pelos médicos como uma doença grave e freqüente entre a população. Justamente pela alta freqüência, alguns chegam a compará-lo a uma endemia. "Na história da humanidade, primeiro eram as endemias e epidemias que mais matavam. Posterior-

mente, as doenças degenerativas (coração) passaram a fazer esse papel. Atualmente, o trauma vem apresentando um crescimento vertiginoso e está perto de as su mir o pri mei ro lu gar como causa de óbito entre as pessoas de até 40 anos", conta o professor. Para se ter uma idéia, o Hospital das Clínicas da Universidade de São Paulo (USP) atende a cerca de 600 pacientes por mês vítimas de acidentes de trânsito, diz o diretor da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet) em São Paulo, o médico especialista em medicina do tráfego Alberto Sabag. "A grande maioria é de natureza leve, mas há casos graves que vão para a Unidade de Tratamento Intensivo (UTI)", afirma. De acordo com o Ministério da Saúde, dos R$ 406 milhões gastos no tratamento e internação de pacientes vítimas de causas externas, R$ 2 milhões foram destinados a vítimas de acidente de trânsito em 2002. Cada paciente desses custou, em média, R$ 500 ao Sistema Único de Saúde (SUS). No geral, os traumas - considerando várias causas e não apenas o acidente automobilístico - são a segunda causa de morte entre a população brasileira, afirma o médico cirurgião do trauma e especialista em medicina do tráfego Guilherme Durães Rabelo. "Eles apenas não matam mais do que as doenças cardiovasculares", alerta Rabelo, que é chefe do Departamento de Cirur-

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gia do Trauma da Associação Médica de Minas Gerais. Ele ressalta que, se for considerada a faixa etária produtiva (entre 23 e 40 anos), os traumas se tornam a primeira causa de óbito. Esse é um grande problema, segundo especialistas em traumatologia e medicina do tráfego. "O que significa isso? Que, além da perda da vida humana, há prejuízo econômico", diz Costa e Silva. Entre os principais motivos de acidente nas estradas, segundo Rabelo,estão a má conservação das rodovias, o alcoolismo e a imperícia aliada ao excesso de velocidade. "A má sinalização e os buracos contribuem para o acidente. Se a estrada estiver ruim, o motorista deve reduzir a velocidade e ficar mais atento", diz. "O trauma pode ser prevenido com políticas de trânsito mais adequadas, leis mais rígidas e preservação das estradas." Pesquisa recente feita pelo Instituto de Pesquisas Econômi-

cas (Ipead) junto a 49 municípios - onde estão 47% da população e 62% da frota do país mostra que 42,8% dos custos com acidentes de trânsito são gastos com o afastamento temporário ou definitivo do trabalho. São 1,052 milhão de pessoas envolvidas direta ou indiretamente nesses acidentes, o que resulta em 16,8 milhões de dias de tra balho perdidos. O estudo - o primeiro a calcular os prejuízos do Brasil com os acidentes de trânsito - abordou ocor rên cias re gis tra das apenas em áreas urbanas e apontou gastos de R$ 5,3 bilhões por ano. Além das perdas devido à licença médica e dos prejuízos materiais, os gastos incluem também o tratamento e internação das vítimas, conforme explicou Sabag. De acordo com o estudo, o atendimento médico-hospitalar e a reabilitação são responsáveis por 14,5% desses gastos.

CELSO JÚNIOR/AE

TRAUMAS Custa R$ 2 mi no cuidado de vítimas

em 26% desde que o sistema foi implantado efetivamente em 2001. É verdade que as rodovias privatizadas, que são hoje apenas 6,5% da malha rodoviária, poderiam ser mesmo a solução para os principais problemas do transporte interestadual no Brasil, mas o custo é alto. O pedágio é caro. Na Nova Dutra, por exemplo, um motorista de carro de passeio paga em média R$ 3,70 a cada 66 km. Esse valor também encarece o frete porque a taxa para caminhões é triplicada. Sem contar que a tarefa de manter as rodovias transitáveis é do governo brasileiro, que inclusive já cobra para isso. A Contribuição de Intervenção no Do mínio Econômico (Cide), imposto embutido no preço dos combustíveis, teria que ser destinada à recuperação e manutenção das rodovias, mas está sendo repassada a outros programas sociais. Dessa forma, o brasileiro paga a mesma conta duas vezes. l

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COMBUSTÍVEIS IRREGULARIDADES

POR

EULENE HEMÉTRIO

declaração do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, de que os donos de postos e de distribuidoras eram "ma landros" por não repassarem aos consumidores a redução do preço da gasolina e do diesel, abriu uma grande discussão sobre o mercado de combustíveis brasileiro. A im prensa foi palco para longas e veementes trocas de farpas entre os representantes do co mércio e o governo, sobrando roupa suja para todos os lados. Enquanto o presidente e seus ministros defendiam a cobrança adequada dos insumos, entidades como a Federação Nacional de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis) rebatiam com a alegação de "a revenda é sempre injustamente responsabilizada por qualquer desequilíbrio no setor". Tamanha confusão acabou provocando uma operação pente-fino organizada pelo Ministério de Minas e Energia, para inibir abusos no varejo. A expectativa era que, com a redução de 10% anunciada pela Petrobras em 30 de abril, o consumidor seria beneficia do em, pelo menos, 5%, o que não chegou a acontecer em vários Estados. Uma tabela com preços sugeridos para os combustíveis foi gerada pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) para facilitar a fiscalização. Se neces sário, até o Conselho Administrativo de Defe sa Econômica (Cade) seria acionado para apurar as irregularidades. As distorções no mercado de combustíveis, entretanto, estão longe de ser fruto apenas da malandragem de uns revendedores, como dis se Lula. Mais do que problemas no ajuste dos

DRIBLE PREJUÍZ SINDICOM ESTIMA PERDAS DE R$ 3,3 BI AO

PAULO FONSECA

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NA LEI, OGERAL ANO NO MERCADO COM A SONEGAÇÃO

preços, o setor presencia hoje um enorme déficit na cobrança de tarifas, inclusive da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide). Apontada como a grande solução para a instabilidade do preço do petróleo, a Cide apresentou um buraco de, no mínimo, R$ 600 milhões na arrecadação tributária em seus quatro primeiros meses de governo. Um relatório produzido pelo Sindicato Nacional das Distribuidoras de Combustíveis e Lubrificantes (Sindicom) mostra que o país perde em média R$ 3,3 bilhões ao ano apenas com sone gação de impostos, adulteração e contrabando de combustíveis. De acordo com a Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Setor de Combustíveis, instalada na Câmara dos Deputados, essa estimativa pode ser até três vezes maior. O deputado federal Carlos Santana (PT-RJ), presidente da CPI, acredita que a máfia dos combustíveis movimenta cerca de R$ 10 bilhões anuais, se somadas todas as irregularidades do setor.

Dissimulação Segundo o diretor jurídico do Sindicom, Guido Silveira, algumas empresas já são montadas com o objetivo de obter lucro com a dissimulação do sistema. "Elas (as empresas) questionam as normas da ANP, não investem no país e depois de dois meses desaparecem do mercado", ressalta o diretor. No ano passado, mais de 1 bilhão de litros de combustível foram vendidos sem recolher tributos. A suspeita é que quadrilhas especializadas na obtenção de liminares estejam atuando em todo o território nacional, especialmente em Recife,

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Rio de Janeiro, São Paulo e Espírito Santo. A comarca de Nova Friburgo, no Rio, é uma das que já está ganhando fama de "amiga" dos sonegadores. De acordo com Silveira, lá foram identificados diversos casos de concessão de liminares que dispensam o pagamento da Cide ou do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS). Um exemplo concreto desse tipo de situação pode ser observado na distribuidora Scorpion, de São Paulo. Ela conseguiu a liminar em Nova Friburgo e, conforme Silveira, em apenas 11 dias conseguiu um lucro duas vezes maior que a retirada mensal da Petrobras. Só com impostos sonegados a empresa obteve lucro de R$ 18,1 milhões. "Essa situação só não foi pior porque a Scorpion não possuía posto revendedor. No entanto, fica claro que os clien tes dela são revendedores devidamente regulamentados, que têm a nossa bandeira." De acordo com relatório do Sindicom, em Paulínia - maior refinaria de petróleo do país -, o imposto não é recolhido devidamente em quase 50% do que é vendido devido a liminares de ICMS. "Prejuízo para a sociedade, para o sistema de transporte e para o meio ambiente, que não têm os recursos revertidos em seu favor", garante Silveira. Um outro caso de sonegação autorizada, detectado na 18ª Vara Federal do Rio de Janei ro, foi o da distribuidora Pérola. Concedida em agosto de 2002, a liminar que permitiu o nãorecolhimento da Cide só foi cassada em feverei ro de 2003, o que gerou um prejuízo de mais de R$ 60 milhões aos cofres públicos. "Esta mos conseguindo cassar várias liminares, mas, até correr todos os trâmites judiciais, essas em presas já se beneficiam o bastante. Por mais que sejamos ágeis, no período que a liminar fica em vigor perde-se muito", frisa Silveira.

Legislação O argumento utilizado pelas empresas para conseguir as liminares na Justiça é quase

O PAÍS PERDE R$ 3,3 BI AO ANO COM SONEGAÇÃO DE IMPOSTOS, ADULTERAÇÃO E CONTRABANDO DE COMBUSTÍVEIS

DISTRIBUIÇÃO Combustível chega aos pontos já sonegado

sempre o mesmo: para que a Cide fosse arrecadatória, seria necessária que ela fosse criada por Lei Complementar, e não por Lei Ordinária. Apenas essa brecha na legislação deu origem a mais de 20 liminares que isentam os empresários do pagamento do tributo e que permanecerão em vigor até que seja comprovada sua constitucionalidade. Atualmente, cerca de R$ 0,54 do que se paga no litro da gasolina é relativo à Cide. Para amenizar o problema da sonegação "autorizada", entidades representantes da categoria estão lutando para que seja proposta uma Ação Declaratória de Constitucionalidade (ADC) da Cide. "Estamos tentando mostrar para o Judiciário que a contribuição é legal. Se FÁBIO MOTTA/AE

não blindarmos a Cide contra a ação das quadrilhas, vai ser difícil formar o colchão anunciado pelo governo para absorver os impactos das alterações de preços do petróleo", destaca Silveira. Segundo ele, já existe uma determinação do Supremo Tribunal Federal (STF) que declara que não é preciso de Projeto de Lei para que a arrecadação seja feita A orientação, no entanto, ainda é insuficiente. O procurador da República no Estado de São Paulo, Pedro Antônio de Oliveira Macha do, informa que do Grupo de Combate à Adulteração de Combustíveis do Ministério Público Federal no Estado fez uma represen tação junto ao procurador-geral da República, Geraldo Brindeiro, para que proponha ação ao STF. "Se não for constitucional, que seja feita uma ação de inconstitucionalidade. Ou todos pagam ou ninguém paga", defende Machado. Segundo o procurador, Brindeiro se comprometeu a avaliar a proposta e está ciente da urgência da ação. A Secretaria da Receita Federal também está realizando encontros com o Judiciário, em todo o país, a fim de explicar as implicações do problema. Diante da gravidade da situação,

uma força-tarefa foi criada pelo órgão para promover palestras e debates com juízes, na expectativa de inverter o quadro.

Festa de liminares

“O PAPEL DA ANP SE DESFIGURA AO ESBARRAR NAS LIMINARES DA JUSTIÇA”

Apesar de todos os esforços da categoria para a regulamentação do setor, a cada dia surgem novas formas de driblar o sistema. Além das liminares contestando a constitucionalidade da Cide, os empresários alegam imunidade constitucional no pagamento de ICMS nas operações interestaduais, substituição tributária disfarçada de Pis/Cofins na Cide e inexistência de previsão legal para a Parcela de Preço Específica (PPE). "Não estamos questionando o valor dos tributos sobre a gasolina ou sobre o diesel, mas queremos regras iguais para todos", reforça o diretor do Sindicom. Segundo o deputado Carlos Santana, a situação teve início com a abertura do mercado dos combustíveis, em 1997. A partir dessa data, o número de distribuidoras aumentou de oito para as 243 que existem atualmente. Santana afirma que cerca de 80 dessas empresas operam com algum tipo de liminar, seja na isenção de pagamento de tributos ou na autori -

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zação para funcionar fora das normas da ANP. "A ANP tenta fechar os postos, mas não consegue. Seu papel regulador fica desfigurado ao esbarrar nas liminares da Justiça que permite a instalação de empresas que não se enquadram nas normas", diz o deputado do PT carioca. Atualmente, 47% das distribuidoras que atuam no mercado trabalham com limina res judiciais contra as exigências da ANP. Essas liminares possibilitam que as distribuidoras não recolham impostos e comprem mais combustível do que as cotas previstas pela agência, manobra que desequilibra o mercado e prejudica os agentes que operam dentro da legalidade. Existem casos em que a agência consegue

CERCA DE R$ 1,5 BI É SONEGADO NA VENDA DE ÁLCOOL; MAIS DE 30% DO MERCADO É CLANDESTINO

cassar o registro de empresas que continuam operando via liminar judicial. Algumas distribuidoras, porém, têm autorizações revalidadas pela Justiça depois de o registro ter sido revogado pela ANP. Essas empresas conseguem, dentre outras exigências previstas em portarias do órgão, ser isentas de comprovar capital mínimo ou tancagem igual ou maior a 750 m3.

Álcool No mercado do álcool hidratado, as distorções também são gigantescas. A estimativa do Sindicom é que cerca de R$ 1,5 bilhão seja sonegado anualmente no Brasil - o que corresponde a aproximadamente 1,9 bilhões de litros. De acordo com Silveira, mais de 30% do

FALTA DE ESTRUTURA FACILITA CONTRAVENÇÃO conclusão é a mesma, sempre que os temas fiscalização e combate a irregularidades surgem. Falta de estrutura, de pessoal e de investimento são as causas apontadas para que o Estado não faça o trabalho de direito. "A carência operacional da Agência Nacional do Petróleo (ANP) gera uma fis calização incipiente", afirma o procura dor da República em São Paulo, Pedro Antônio de Oliveira Machado, integrante do Grupo de Combate à Adulteração de Combustíveis do Ministério Público Fe deral no Estado. Segundo ele, o número de fiscais da ANP - cerca de 50, em todo o país - é insuficiente para atender a de manda do mercado. A assessoria de imprensa da ANP infor mou que a efetividade das ações de fiscalização da agência aumentou de 23%, em

1999 para 49% este ano, graças a um conjunto de ações como o Monitoramento da Qualidade dos Combustíveis, programa desenvolvido junto a universidades e institutos de pesquisa, que analisam cerca de 130 mil amostras de combustível por ano. Machado ressalta, porém, que o programa serve apenas de base para o trabalho dos fiscais. Os postos identificados como irre gulares pelas universidades conveniadas não podem ser multados de imediato, pois é necessário um flagrante do fiscal. "O problema é que o mercado é mui to dinâmico. Quando a agência manda um fiscal para verificar a adulteração, o posto já renovou seu estoque e não está mais vendendo combustível adulterado", avalia o procurador. Segundo ele, todo esse trabalho também é desperdiçado, pois os processos administrativos demo -

ram até três anos para serem julgados. "A legislação só prevê penas rígidas após a segunda autuação do posto, mas não há como detectar reincidência se o processo ainda está tramitando." Hoje, segundo a legislação vigente, em caso de irregularidade na qualidade dos combustíveis, a ANP só pode interditar o estabelecimento até que cesse a causa da interdição. Traduzindo, até que o combustível fora do padrão seja substituído, e não até o final da investigação. A ANP defende que é necessária uma legislação mais severa para punir a adulteração de combustíveis, fraude e formação de cartel. De acordo com a assessoria de im prensa da agência, a legislação atual de penalidades (Lei Federal nº 9.847/99) prevê punições desproporcionais ao lucro obtido pelos fraudadores.

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autorizadas. As próprias fábricas de tintas fornecem o produto para a máfia de adulteração de combustíveis. Enquanto não houver uma legislação rígida, esse tipo de situação vai continuar acontecendo."

Consequências

mercado de álcool, atualmente, é clandestino. "Muitos distribuidores até desistem de revender o produto porque não têm retorno financeiro", denuncia o sindicalista. Segundo ele, nesse caso, a única coisa que se pode fazer é buscar uma redução da carga tributária para diminuir a vantagem do sonegador. "O mercado de álcool não tem o controle que deveria", denuncia o deputado Santana. Segundo ele, a venda direto das usinas para os postos de combustível provoca um desequilí brio no varejo, pois os preços sofrem variações enormes. O procurador da República em São Paulo, Pedro Machado, explica que o grande problema está na taxa de ICMS e na falta de fiscalização ponto a ponto. "A carga tributária em São Paulo, por exemplo, é de 25%, enquanto na Bahia esse índice é de 7%. Ao adquirir álcool nas usinas, a distribuidora fala que vai remeter o álcool para outro Estado só para recolher um tributo menor. Na prática, o com bustível nem sai de São Paulo." Para Santana, também deveria haver normas para a comercialização de solven tes. "Temos muito mais solventes no mercado do que o necessário para as indústrias

DILMA ROUSSEFF Ministra das Minas quer ação conjunta para combater a fraude

A PERDA DE COMPETITIVIDADE DOS POSTOS É CONSEQÜÊNCIA DIRETA DA SONEGAÇÃO TRIBUTÁRIA

A perda de competitividade dos postos regulamentados é uma conseqüência direta e notória da sonegação tributária. Ao ter de cobrar cerca de 56% do valor do produto somente para cobrir as tarifas, os donos dos postos são obrigados a subir o preço dos combustíveis para que não tenham prejuízo em suas transações. O consumidor e o próprio revendedor autorizado é que acabam pagando pela atitude dos sonegadores, que fazem do comércio de combustíveis uma fábrica de ganhar dinheiro. Segundo o deputado Carlos Santana, muitos postos que trabalham dentro da lei já estão fechando por causa do problema. Para ele, além de a ANP precisar de uma estrutura mais forte para combater abusos, é necessário criar normas mais rígidas. "A legislação tem que ser dura e envolver as três instâncias do governo: o Legislativo, o Executivo e o Judiciário. A pena hoje é muito branda, o que torna vantajosa a fábrica de liminares", destaca. "A ADC, por exemplo, pode resolver o problema da Cide nos três primeiros meses, mas, depois, os bandidos vão encontrar novas formas de burlar a legislação e novas questões virão à tona." Para Machado, o problema é "muito com plexo" e ainda a não foi possível identificar tudo o que está por trás da máfia dos combustíveis. "Estamos conversando com agentes de mercado, distribuidores e donos de postos de gasolina. A cada dia, surgem novas denúncias." Segundo o procurador, há casos em que o posto sustenta uma bandeira, mas vende combustível de outra. Só em uma semana, a Procuradoria da República em Bauru (SP) chegou a receber oito denúncias desse tipo. Além disso, ressalta Machado, há postos

PAULO FONSECA

com Machado, "é comum agentes econômicos se reunirem para combinar um preço único ou fixar um preço abaixo da média só para quebrar os concorrentes". Em maio, o juiz da 5ª Vara Cível de Manaus, Lafayette Carneiro Júnior, conseguiu identificar 11 postos acusados de formação de cartel na região e determinou que eles aumentassem imediatamente sua margem de lucro. A concorrência predatória já teria levado à falência cerca de dez postos em Manaus e fechado mais de cem postos de trabalho. Essas ações, no entanto, são as mais difíceis de serem caracterizadas, segundo o procurador.

Desafios vendendo gasolina comum como sendo aditivada. "Estamos fazendo vistorias, lacrando bombas e instaurando inquérito policial. Essas ações inibem um pouco porque as empresas não querem ter prejuízos, mas só isso não resolve. As ações têm que ser regulares." O procurador questionou, ainda, o fato de as empresas, depois de autuadas, não terem patrimônio para pagar os tributos. "Quando elas vão comprar o produto na refinaria, por ser um cliente sem referências, a Petrobras exige dinheiro à vista. Onde elas conseguem esse dinheiro se não têm patrimônio?" Para o presidente da CPI dos combustíveis, deputado Carlos Santana, fatos como esse es tão, muitas vezes, relacionados com o narcotráfico. "Hoje, na ponta do mercado, existem traficantes fazendo lavagem de dinheiro. Além disso, muitos policiais estão envolvidos no es quema", destaca Santana. Para ele, se um posto está vendendo abaixo do preço da bom ba, há que se desconfiar. Outro problema detectado pela procurado ria da República é a formação de cartéis e dumpings - infrações administrativas graves que acabam com a concorrência. De acordo

SEM COMBUSTÍVEL Consumidor sofre com irregularidades na distribuição

A ATITUDE DOS SONEGADORES TRANSFORMOU O COMÉRCIO DE COMBUSTÍVEIS EM UMA FÁBRICA DE GANHAR DINHEIRO

De acordo com o Sindicom, as distorções no setor de combustíveis inviabilizam a competição, reduzem a arrecadação dos Estados e da União e desestimulam novos investimentos. Além disso, as irregularidades lesam o consumidor e o contribuinte e estimulam a corrupção e o crime organizado. A ministra de Minas e Energia, Dilma Rousseff, reconheceu a gravidade do problema e propôs uma ação conjunta das três instâncias do governo para combater as fraudes. O Sindicom, por sua vez, defende que o poder regulador da ANP deve ser consolidado e que a repressão às irregularidades seja feita de forma coordenada, com o envolvimento de órgãos como a ANP, o Ministério Público, as polícias, a Secretaria de Fazenda e da Receita Federal. Para Silveira, uma medida a ser adotada pelo governo de São Paulo é um bom exemplo de que é possível reverter o quadro. Para melhorar a arrecadação de recursos, o Estado deve implantar leitores eletrônicos - como os que existem para medir o consumo de água nas residências - para controlar a vazão da gasolina diretamente nas bombas de combustíveis. O sindicalista ressalta, no entanto, que a prioridade é aprovar a

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* Ação Declaratória de Constitucionalidade da Cide para "debelar os prejuízos e diminuir as abismo" que existe entre as empresas "sérias" e as "sonegadoras". Segundo Silveira, enquanto o problema constitucional não é resolvido, o Judiciário deveria determinar depósito em juízo nas liminares concedidas aos postos de combustíveis e distribuidoras. Para o sindicato, essa seria a forma mais adequada de o setor se precaver contra a perda de recursos originadas da obtenção de liminares. Já o procurador Pedro Machado acredita que uma medida simples já poderia diminuir as distorções do mercado. "A ANP poderia consignar, na relação dos postos com preços mais ba-

“O CONSUMIDOR TEM O DIREITO DE SABER QUE TIPO DE COMBUSTÍVEL ESTÁ COMPRANDO”

ratos, se esses já foram multados alguma vez e por qual motivo. Muitas vezes o preço está mais barato justamente por causa das irregularidades. O consumidor tem o direito de saber que tipo de combustível está comprando." O levantamento de preços dos postos é divulgado semanalmente na página da ANP na Internet (www.anp.gov.br). O serviço indica os preços de revenda dos combustíveis em 411 municípios brasileiros. Para o procurador, as datas das vistorias e as pesquisas de qualidade realizadas pela agência também deveriam constar na relação, pois, segundo ele, um posto pode não ter nenhum irregularidade junto à ANP justamente porque nunca foi fiscalizado. l

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TRANSPORTE AQUAVIÁRIO POLÊMICA

EM DEFESA DA ANTAQ ENTIDADES RECONHECEM AGÊNCIA COMO ÓRGÃO LEGÍTIMO E DISCORDAM DA ABTP POR

PATRIZIA PEREIRA

s entidades repre sentativas do setor de navegação foram surpreendidas mais uma vez com o posicionamento da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP). A organização encaminhou, em abril passado, carta à deputada Telma de Souza (PT-SP) sugerindo a inconstitucionalidade da cria ção da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (An taq). O documento, assinado por Wilen Manteli, presidente da ABTP, defende que a le gislação não permite o des membramento de um projeto executivo, como foi feito pelo de pu ta do Eli seu Re sen de (PFL-MG), relator do projeto que criou dois órgãos regula dores independentes para o setor de transportes - a Antaq e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

No processo de constituição da Antaq, a Confederação Nacional do Transporte (CNT), a Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Fenavega) e o Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima (Syndarma) já haviam proibido a utilização das suas siglas em todos os documentos da ABTP. "Mais uma vez, foi divulgado um documento sem autoriza ção prévia das entidades re presentativas, que discordam radicalmente da postura colo cada pelo órgão que represen ta os portos", diz Meton Soa res Júnior, vice-presidente da CNT para as seções aquaviá ria, fer ro viá ria e aé rea. "A ABTP não pode ser uma peça separada do resto do jogo. Ela (a entidade) deve estar vincu lada à restante do setor e ser fiscalizada pela Antaq." Subordinada ao Ministério

METON SOARES Contra ABTP e o documento sem autorização

dos Transportes, a Antaq é res ponsável pela aplicação da política de Marinha Mercante traçada pelo governo federal, fiscalização e normatização. "Sempre defendemos a Antaq como uma estrutura extremamente útil e necessária à defesa dos interesses da Marinha Mercante", diz Pedro Henrique Garcia, presidente do Conselho Diretor do Syndarma. A criação da Antaq foi defendida por empresas, trabalhadores e comissões que integram o setor. "A manutenção de uma agência reguladora própria para o setor aquaviário decorre da importância do comércio exterior para o Brasil e na indiscutível especialização desse segmento do transporte", explica Garcia. A entidade auxilia no equilíbrio entre os diversos modais e promove o balanceamento da matriz de transporte no país. Entre suas ações, a Antaq coibiu a prática crônica das "em pre sas de pa pel", que, sem possuir navios, davam cobertura de bandeira a em bar ca ções es tran gei ras para que pudessem operar como se fossem brasileiras. Determinou que a constitui ção de uma companhia de navegação implica a obrigatoriedade da posse de embarcação. "Essa me di da evi tou grande prejuízo fiscal e fuga de divisas", afirma Cláudio Roberto Fernandes Decourt, diretor da Fenavega. l

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ROUBO DE CARGAS INVESTIGAÇÃO

ESTRADAS LIVRES CPI EM PERNAMBUCO ATUA PARA DESMONTAR QUADRILHAS epois da CPI do Roubo de Cargas do Congresso Nacional, realizada no ano passado, é a vez de Pernambuco enfrentar o problema. A Assembléia Legislativa investiga há dois meses a atuação das quadrilhas no Estado, depois que o roubo de cargas atingiu ní veis alarmantes no Nordeste. Resultado de uma articulação iniciada pela Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste (Fetracan) e deputados estaduais, a CPI do Roubo de Cargas em Pernambuco colheu resultados concretos. Por meio das investigações realizadas pelos deputados em parceria com a Delegacia Policial de Repressão ao Roubo de Cargas, três grupos que agiam no Estado foram desmonta dos. "Desmanchamos a maior quadrilha de roubo de combustíveis de Pernambuco, que atuava com auxílio de alguns empresários envolvidos em sonegação fiscal", diz o relator da comissão, deputa do Fernando Lupa (PSDB). Os integrantes da CPI já ouviram mais de 30 pessoas envolvidas com roubo ou receptação de cargas. Um delegado suspeito de extorsão e um promotor público acusado de envolvimento com o esquema foram afastados de suas

POR

RODRIGO RIEVERS

COMBATE Reunião da CPI que enfrenta o roubo de cargas

funções. Suspeita de chefiar um grupo que atuava em Cabo de Santo Agostinho, a advogada Jaci Bezerra dos Santos foi afastada de suas funções pela seção estadual da Ordem dos Advogados. Há ainda pessoas indiciadas por roubo de cargas em Caruaru e Gravatá. "Isso mostra que o trabalho está dando resultados", argumenta o relator da CPI. O prazo para con clusão dos trabalhos e apresenta ção do relatório final é de 90 dias, mas Lupa admite solicitar a prorrogação devido ao volume de denúncias. A intenção é finalizar os trabalhos apenas quando todo o esquema de roubo e receptação de cargas estiver identificado.

Somente entre janeiro e maio deste ano houve uma redução de quase 30% no roubo de cargas se comparado ao igual período de 2002, quando foram registradas 37 ocorrências. As informações são do titular da Delegacia de Repressão ao Roubo de Cargas, Cé sar Urach. Ele admite, no entanto, que o número de cargas roubadas é maior já que até o ano passado os boletins de ocorrência registra dos no interior não eram encaminhados para Recife. "Reeditamos uma portaria que centralizou na Delegacia de Repressão todas as ocorrências e passamos a coibir o roubo", diz Urach. l JORNAL DO COMMERCIO

O POVO

ABTC CONGRESSO

A METAÉ CRES REUNIÃO EM FORTALEZA DISCUTIRÁ MELHORIAS NA ESTRUTURA

esmo que os indi cadores macroe conômicos conspirem a favor, o crescimento econômico do Brasil está ameaçado pelo gargalo dos transportes. Rodo vias, ferrovias, hidrovias, por tos e aeroportos estão no limite do "apagão", para lembrar analogia criada pelo ex-minis tro dos Transportes Eliseu Pa dilha. Apreensiva pela situa-

ção de estrangulamento, a As sociação Brasileira dos Trans portadores de Cargas (ABTC) realiza, entre os dias 13 e 15 de agosto, em Fortaleza (CE), o 4º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas. Durante o evento, serão discutidas soluções para os problemas dos vários modais de transportes. A intenção é preparar um documento com as reivindicações do se-

POR

RODRIGO RIEVERS

PAUTA IRÁ DEBATER AS REFORMAS DO GOVERNO

tor, a serem incluídas na "Carta de Fortaleza". Na pauta, os urgentes investimentos públicos em infra-estrutura de transportes, além de temas como reforma tributária e previdenciária e a necessidade de direcionar 75% dos recursos da Contribuição sobre Intervenção do Domínio Econômico (Cide) para o setor, antiga reivindicação da categoria e que foi vetada no final do governo

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SEDE DO ENCONTRO Centro de Convenções do Ceará irá receber o Congresso da ABTC

SCER

DOS TRANSPORTES anterior. "Queremos a modernização não só das rodovias como também dos outros modais. Para isso, o governo necessita investir na infra-estrutura e criar melhores condições de financiamento para que as empresas de transporte de car gas sejam mais competitivas", defende o presidente da ABTC, Newton Gibson. O caso dos produtores de soja de Mato Grosso, que têm

encontrado dificuldades para escoar a produção, é um exemplo citado pelo dirigente. "Sem melhorar a infra-estrutura dos diversos modais, não adianta o país bater recordes de safra agrícola, ser um dos maiores produtores mundiais de soja e melhorar a competitividade industrial. Se não tivermos condições competitivas de escoarmos nossas riquezas, todo o esforço de produzir vai por água abaixo e o prejuízo será incalculável", diz Gibson. O presidente da ABTC reconhece que há disposição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de retomar os investimentos no setor de transportes. E o caminho, segundo Gibson, passa obrigatoriamente pelo repasse de 75% dos recursos arrecadados com a Cide para melhoria da infra-estrutura. Afirma, inclusive, que há no setor uma predisposição de entrar com liminares na Justiça caso não seja revisto o veto que impediu que o reparte arrecadado com a contribuição fosse revertido para o setor. "Se os recursos da Cide não forem aplicados nos transportes, o país não terá con dições de crescer." Também preocupa a ABTC os restritivos financiamentos para as empresa que operam o transporte de cargas nos diversos modais. As condições encontradas atualmente são pouco favoráveis à modernização do setor. No caso do transporte ferroviário, por exemplo, a me-

“SEM OS RECURSOS DA CIDE, O PAÍS NÃO CRESCERÁ”

CRESCIMENTO

Newton Gibson, da ABTC, defende uso da Cide

nor taxa de financiamento é a do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), de 23% ao ano. Nos Estados Unidos, a taxa de financiamento para o setor ferroviário não ultrapassa os 6% ao ano. No caso das rodovias, que respondem pela maior fatia do transporte de cargas no país, a situação também ganha contornos dramáticos. Com uma frota com idade média de 18 anos, parte do setor não atenderá às condições do Programa de Inspeção Técnica Veicular, que prevê verificação periódica das condições mecânicas e de emissão de poluentes, conforme determina o Código de Trânsito Brasileiro. Outro tema de relevância será a perspectiva de instalação de uma refinaria da Petrobras em um dos Estados do Nordeste brasileiro, com inves timento previsto de US$ 2 bilhões. Para Gibson, além de gerar empregos e aumentar a arrecadação de ICMS, a refinaria vai trazer mais cargas às em presas transportadoras da região. "Esse é um assunto de ex trema importância porque todos nós somos grandes consumidores de combustíveis." O Congresso irá discutir também a influência do novo Código Civil na categoria. "Queremos disciplinar o setor, lutamos por isso, mas ainda não há regras claras sobre o que é ser empresário de transporte", avalia Gibson. l

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PAINEL FOTOS DIVULGAÇÃO

FRETE O Conselho Nacional de Estudos de Transporte e Tarifas (Conet) estima em 12% o aumento no frete do transporte rodoviário de cargas. Esse aumento compensa os reajustes salariais pagos pelas empresas. Segundo a Associação Nacional do Transporte de Cargas (NTC), o reajuste dos salários, benefícios

e encargos sociais aumentarão em até 19% o custo da mão-de-obra. A tabela do Conet informa que, entre outubro e abril, os custos aumentaram em 12% para cargas fracionadas em distâncias médias e 20% para as lotações (caminhão com lotação máxima) em distâncias médias (800 km).

SAÚDE NA ESTRADA Relatório produzido pela Ecosul, empresa responsável por 624 km de rodovias do Pólo Rodoviário de Pelotas (RS), com base em exames em 300 motoristas, informa que 78% dos pesquisados estão acima do peso, 23%

têm a pressão arterial alterada e 25% apresentam a taxa de glicose acima da média. A segunda etapa do projeto será realizada em julho e está aberta a todos os motoristas que usam as estradas do Pólo de Pelotas. CUIDADOS Motoristas se previnem com exames médicos

HOMENAGEM Atuação do Sest mereceu prêmio por trabalho em Recife

RECONHECIMENTO A unidade do Sest/Senat de Recife (PE) foi agraciada, no dia 13 de maio, com a medalha Conselheiro João Alfredo Correa de Oliveira, outorgada pelo Tribunal Regional do Trabalho, pelos serviços prestados na área de cursos e treinamentos de profissionais. O vicepresidente da CNT e presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Nordeste, Newton Gibson, recebeu a medalha em nome do Sest/Senat.

ÉLCIO PARAÍSO/O TEMPO

PARCERIA Convênio assinado entre o Ministério dos Transportes e o governo de Goiás permitirá a recuperação de 700 km de rodovias federais de grande importância para o fluxo da produção agrícola do Estado. O programa irá repassar R$ 2,2 milhões do orçamento do DNIT para a Agência Goiana de Transportes e Obras.

SEM BEBIDA Está tramitando nas comissões da Câmara Federal o projeto de lei 7050/02, que proíbe o transporte de bebidas alcoólicas na cabine de passageiros de veículo. Pelo texto, que altera o Código de Trânsito Brasileiro, essa conduta passa a ser considerada como infração gravíssima, passível de multa e retenção do veículo.

BELÉM-BRASÍLIA O Ministro dos Transportes, Anderson Adauto, pretende assinar até o final de junho a ordem de serviço para início das obras de recuperação da BR-153 entre Goiás e Tocantins. A empresa vencedora da concorrência em Tocantins vai recuperar a BR226, na divisa com o Maranhão, com recursos financiados pelo Banco Mundial.

PRIORIDADE Estrada que liga Minas a SP será finalizada com verba extra

RECUPERAÇÃO DE ESTRADAS o R$ 1,9 bilhão desbloqueado pelo governo federal do Orçamento, o Ministério dos Transportes foi o maior beneficiado. A pasta terá acesso a R$ 300 milhões para investimentos e uma verba extra de R$ 89 milhões continurar com o programa de manutenção e recuperação da malha rodoviária, a prioridade anunciada pelo governo logo no início do mandato. Com esses recursos extras, o ministro Anderson Adauto acredita que será possível retomar as obras emergenciais das estradas. A principal meta o governo é o término das obras das BR-381

(entre Minas e São Paulo) e BR-116 (entre São Paulo e Santa Catarina) e a instalação de balanças em todo o país. A Fernão Dias está praticamente duplicada, restam alguns trechos a serem recuperados no sul de Minas. Um dos programas que o governo federal está implantando para recuperar as estradas é o Crema (Contratação de Restauração e Manutenção de Rodovias Federais). As empresas fazem contratos de cinco anos não somente para obras, mas também para a manutenção das estradas. Outra opção é o Creminha, cuja duração do contrato é de dois anos.

LUIZ PRADO/AE

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FAIXA DE SEGURANÇA CIDADANIA

UMA LEI QUEPEGOU EM BRASÍLIA CAPITAL REDUZ ATROPELAMENTO AO CUMPRIR O QUE MANDA O CÓDIGO DE TRÂNSITO POR

RODRIGO RIEVIERS

ara muitos "forasteiros", à primeira vista Brasília dá a impressão de ser como muitas outras cidades crescidas à beira de uma rodovia. As quadras residenciais do Plano Piloto, projetadas pelo urbanista Lúcio Costa e pelo arquiteto Oscar Niem yer, estão situadas às margens dos eixos, eixinhos e tesourinhas. Esse traçado mo dernista, idealizado numa época em que a indústria automobilística se expandia com a ajuda dos "50 anos em 5" de JK, revela que Brasília não foi feita mesmo para pedestres. Durante anos, atravessar as vias da capital federal, sejam as arte riais ou as localizadas nas entrequadras residenciais, era tarefa para atleta. Era preciso ser ágil. Para quem não tinha esse dom, restava apenas a sorte.

Em 1997, motivado pelo alto índice de atropelamentos na capital federal, o governo do Distrito Federal (GDF), à época sob o comando do atual ministro da Educação, Cristovam Buarque, resol veu fazer cumprir o que reza o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Passou a fiscalizar a parada obrigatória dos veícu los antes das faixas de pedestres. Pare cia ser mais uma lei brasileira que não ia pegar. Mas pegou, ainda que a custa de muita propaganda e programas de conscientização sobre os deveres e di reitos de motoristas e pedestres. Em 2003, a faixa de pedestres em Brasília completa seis anos. Desde então, o índi ce de atropelamentos apresentou queda significativa. Ao todo, são 3.000 faixas em todo o

ED FERREIRA/AE

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SISTEMA TAMBÉM ENCONTRA CRÍTICAS as nem tudo são flores quando se fala em faixa de pedestres no DF. Há motoristas e especialistas em trânsito que têm uma visão crítica em relação ao sistema. "A faixa de pedestre é uma conquista do pedestre, mas ela está sendo instalada indiscriminadamente, sem um estudo prévio de engenharia de tráfego", avalia o presidente da ONG Instituto Nacional de Educação e Segurança no Trânsito, Délio Cardoso, que já presidiu o Departamento Nacional de Trânsito no biênio 2000/2001. Para Cardoso, Brasília só comporta faixas de pedestres nas vias das entrequadras, pois nas vias de trânsito rápido como L2 Sul e Norte não é viável a instalação do sistema. "São vias de três rolamentos, nas quais é difícil ver a baia do acostamento. Além disso, os motoristas precisam estar atentos à velocidade, aos retornos, aos ônibus e às projeções das faixas", argumenta. Com relação às outras cidades do DF, ele é enfático. "Apenas algumas ruelas de Taguatinga têm perfil para receber faixas", afirma. Como sugestão, ele diz que nas vias de trânsito rápido as melhores soluções são mesmo os tradicionais semáforos. Mesma opinião do taxista Roberto Ferreira, com oito anos de praça. "Há faixas em locais em que é impossível o motorista prestar aten ção. Ou você olha para as faixas ou olha para os carros que estão à sua frente ou ao seu lado", argumenta.

CIVILIDADE Motoristas e pedestres respeitam a faixa de segurança em Brasília

Distrito Federal, 800 delas em Brasília. Os dados do Detran-DF sobre atropela mento por via remetem ao ano de 2001. Alguns números de 2002 ainda estão sendo tabulados. De qualquer forma, em 1997, ano da implantação da faixa de pedestres no DF, foram registrados 100 atropelamentos em vias urbanas. Em 2001, esse índice caiu para 78. Houve queda, inclusive, no atropelamento em rodovias já que o sistema foi estendido para as saídas do DF. Foram 91 em 1997, contra 78 em 2001. Foi reduzida também a participação dos atropelamen tos no número total de acidentes. Nas vias urbanas, caiu de 50% em 1997, para 48% em 2001. "Se pegarmos os atropelamentos com vítimas fatais registrados nos dois anos anteriores à implantação da faixa de pe destres (95/96) e compararmos ao biênio 200/2001, a redução foi de 43,4%. En quanto isso, nos demais acidentes com morte a redução foi de 19,4%", informa o chefe da Divisão de Educação de Trânsi -

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to do Detran-DF, Marcelo Vinícius Granja. Para ele, Brasília é hoje um exemplo para todo o país. País em que "a faixa de pedestre é um rabisco inútil esquecido no asfalto", conforme escreveu o jornalista Roberto Pompeu de Toledo. Mas, apesar do sucesso do programa, ainda existem atropelamentos em faixas de pedestres, seja por imprudência ou descuido de motoristas ou dos próprios pedestres. No caso de Brasília, esse índice com vítimas fatais até aumentou. Em 1997, foram dois atropelamentos com morte. Em 2002, segundo levantamento já concluído pelo Detran-DF, subiu para cinco. "É preciso ver que esse foi um caso atípico em que, das cinco mortes,

DE 1997 A 2001, O ÍNDICE CAIU DE ATROPELAMENTO CAIU DE 100 PARA 78 EM RODOVIAS NAS SAÍDAS DO DF

três foram provocadas por colisão. Infe lizmente, ainda acontece, mas sabemos que a forma de evitar esse tipo de ocorrência é reforçar as campanhas educativas, projeto que realizamos todos os anos", diz Granja. Motoristas e pedestres de Brasília e das demais cidades do DF avaliam que a implantação da faixa de pedestres trouxe mais aspectos positivos que negativos. Motorista e guia de turismo que trabalha no Aeroporto Internacional de Brasília, Waldeck Costa Almeida chegou à capital federal em 1962, dois anos após a construção da cidade. "Quando começou a faixa, meu lado motorista ignorou um pouco. Mas aos poucos o meu lado pedestre mostrou que era uma boa medida. Passei a prestar amais atenção e hoje acho uma ótima idéia", assinala. Há oito meses em Brasília, o analista de sistemas Thiago Ferreira, de Santos (SP), achou o respeito que a população de Brasília tem pelas faixas de pedestres uma lição de cidadania. "Em Santos, se você pára na faixa de pedestres corre o risco de ser atropelado. Minha mãe, quando veio aqui me visitar, achou a idéia genial", diz. Ferreira ressalta, no entanto, que é preciso atenção redobrada para evitar colisões. Para ele, alguns motoristas se assustam quando vêem um pedes tre e param de uma vez. "É isso que causa as colisões", aponta. Mesma opinião tem a estudante de jornalismo Andréia Fernandes. Para ela, as campanhas educativas foram fundamentais para que a população passasse a respeitar a faixa. "A população está consciente da importância da faixa", diz. Mas, como motorista, ela admite que al gumas faixas são colocadas em locais de difícil visualização. l

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NEGÓCIOS FINANCIAMENTO

MODERCAMINHÃO

Depois de uma queda de 10% em 2002, o BNDES aumentou em 68% os financiamentos para a indústria automobilística, totalizando R$ 469 milhões. No primeiro quadrimestre do ano, 71% desse valor foram para o financiamento de exportações de caminhões, máquinas agrícolas e ônibus. Diferentemente dos anos 90, quando a maioria dos financiamentos era para a ampliação do parque automotivo, hoje os financiamentos são para as exportações, atualizações das fábricas e modernização da linha de produtos das montadoras.

O BNDES estuda a possibilidade de criar uma linha para o financiamento de caminhões, chamada de Modercaminhão, objetivando o escoamento da produção agrícola. O modelo a ser adotado seria equivalente às oferecidas pelo Moderfrota, que financia máquinas agrícolas. Segundo o presidente do BNDES, Carlos Lessa, a crescente produção de grãos criou um problema de curto prazo para o escoamento da safra, pois não há caminhões suficientes. "O BNDES não pode escapar de fazer o Modercaminhão, com financiamento em condições subsidiadas", disse Lessa.

EXPORTAÇÕES

GASODUTO

A Embraer terá que procurar outras fontes de financiamento para as exportações, além da verba investida pelo BNDES. A instituição, no ano passado, foi responsável repassar 47% do total de financiamento reservado para as exportações para a empresa aérea. Esse valor refletiu em 80% dos aviões vendidos ao exterior. O objetivo do banco é ampliar os recursos para outras empresas.

A Petrobras vai investir US$ 1,2 bilhão, entre 2003 e 2004, para ampliar em 50% a capacidade de transportar gás natural nas regiões Sudeste e Nordeste. Parte dos investimentos serão bancados pelos grupos japoneses Toyo, Mitsui e Itochu, sócios na expansão da malha. A Petrobras entrará com sua parte no empreendimento, através de um empréstimo do banco japonês JBIC.

APOIO

Caminhões podem ter financiamento

ESTALEIRO A Petrobras encomendou ao estaleiro Transnave quatro embarcações de apoio às plataformas de exploração e produção de petróleo. O valor do negócio é de US$ 21 milhões. Agora são 23 as embarcações em construção no Brasil, desde o lançamento do programa Navega Brasil, que prevê a substituição de navios que operavam com bandeira estrangeira por embarcações fabricadas em território nacional.

AMAZONIA É TEMA DE CONGRESSO

E PAULO FONSECA

ntre os dias 11 e 14 de junho, Belém estará abrigando na renovada Estação das Docas o 3º Congresso Internacional de Transportes na Amazônia (Trans2003) e a 3ª Feira Internacional de Transportes na Amazônia (Fitram). O evento é uma iniciativa do Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial e Lacustre e das Agências de Navegação do Pará.(Sindarpa). Sob o tema “Transporte e Logística com Soluções Ecológicas”, o objetivo do evento é sugerir políticas adequadas de investimento para o setor de transportes da região, propor um plano operacional emergencial para evitar acidentes ecológicos na área, melhorar a integração de transportes com os países da América do Sul e dotar com mel-

hores opções de acesso para explorar o potencial turístico da região Amazônica. Outro tema que será discutido é a redução da carga tributária nos custos dos transportes, um melhor aproveitamento dos recursos hídricos da região e a discussão de uma política nacional de transportes. O evento contará com a presença dos ministros da Integração Nacional, Ciro Gomes, e do Meio Ambiente, Marina Silva. A feira espera atrair 20 mil pessoas e superar os R$ 50 milhões negociados na primeira edição da feira. O público estimado para o congresso é de cerca de 3.000 pessoas entre representantes do governo federal, empresários do setor, além de técnicos de instituições de pesquisa e desenvolvimento.

MARCOS MICHELIN/ARQUIVO O TEMPO

PARCERIA A parceria entre a Fiat e a GM está gerando novos negócios. Além da unidade produtora de motores Powertrain, os produtos da fábrica italiana estão chegando ao México por meio do empresa norte-americana. Os modelos Palio, Siena e Palio Weekend Adventure serão distribuídos pela General Motors México. O início das vendas será no segundo semestre deste ano.

NOVOS NEGÓCIOS Carros da Fiat chegarão ao México via GM

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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Todos os caminhos levam ao Mercosul rasília (Alô) - A eleição de Nestor Kirchner deu novo ânimo às relações entre os dois grandes do Mercosul, Brasil e Argentina. Menen já havia avisado que pendia mais para a ALCA, apaixonado que anda pela ex-Miss Universo Cecília Boloco e por Bush pai & filho. Falou mal de Lula e do Mercosul. E foi derrotado pelas pesquisas. Kirchner foi em tudo o contrário: Mercosul é prioridade, Lula é "muy amigo" e Alca fica para depois de o Mercosul estar suficientemente vitaminado. Enquanto o Ministério da Fazenda busca multiplicar a escala de nossas exportações pelo acesso a megamercados, o Itamaraty vê o Mercosul ampliado sob o prisma geopolítico. Os dois setores têm bons motivos. Chile e México dão exemplos de sucesso para os argumentos da Fazen da. O salto nas exportações daqueles dois latinoamericanos melhorou a relação chave entre serviço da dívida e exportações. O Brasil, hoje, tem essa relação equivalente a 75% e, se imitar México e Chile, baixa isso para 40%. Reduzindo o peso do serviço da dívida, derruba-se ainda mais o risco Brasil e pode-se cair num círculo virtuoso, diminuindo o spread que pagamos. O Itamaraty ganhou pontos com a vitória de Kichner e a atuação de Lula no Grupo do Rio, que se reuniu em Cuzco, Peru. Não haverá anúncio formal disso, mas até os presidentes da região proclamam o fortalecimento da liderança regional brasileira. Enquanto se endurecem posições em relação à Alca, para evitar que o Brasil entre como um parceiro fraco e prejudicado, reforça-se a defesa de dar prioridade ao Mercosul. Melhor ainda, ganha força a idéia de um Mercosul ampliado, abarcando países do Pacto Andino. Com base no princípio da face da Roma antiga, no qual uma

REDUZINDO O PESO DO SERVIÇO DA DÍVIDA, DERRUBA-SE AINDA MAIS O RISCO BRASIL E PODE-SE CAIR NUM CÍRCULO VIRTUOSO, DIMINUINDO O SPREAD QUE PAGAMOS

vara sozinha verga e pode quebrar, mas várias, bem amarradas num feixe, não se curvam nem quebram - o Brasil se esforça por unir a região para ganhar força nas negociações com a Alca. E quer que o Mercosul ampliado represente os países da região. Os Estados Unidos rejeitam essa idéia. Mas ela serve para dar força ao Mercosul. O Brasil está em negociações com a Índia e a África do Sul(o Canadá do continente africano) para acordos de livre comércio sul-sul. Mais do que isso, pretende que o canal seja o Mercosul. Todo esse fortalecimento do Mercosul aumenta nosso poder de barganha e não é uma estratégia exclusivista. Ela complementa e não substitui negociações com a Alca e a União Européia. A dupla Kirchner-Lula vai fortalecer o comércio regional. E isso está sendo permitido pela recuperação argentina e também pelo alinhamento das moedas dos dois países, agora com uma flutuação cambial semelhante. Ao que parece, então, o Mercosul está em seu melhor potencial e os planejadores de estradas para o Pacífico já devem estar pensando em correr contra o tempo, porque a ampliação dos mercados são fatos políticos concretos. Assim como o crescimento das safras agrícolas torna as estradas e a estrutura de transporte insufi cientes, assim acontecerá com os caminhos do Mercosul, diante do promissor futuro. Nas contas públicas, na política monetária, nas contas externas, o que se nota é um círculo virtuoso engatilhado para crescimento da produção, das exportações e da demanda de transporte. E aí, não há como não dar um frio na espinha: nos transportes é onde não se engatilhou ainda esse círculo virtuoso que pinta de cores róseas o fu turo de outros setores da economia.

FUTURA PRESS

INVESTIMENTOS FERROVIAS

FALTA ODINHEIRO DOS R$ 5 BI DO PLANO, APENAS R$ 1,3 BI ESTÁ GARANTIDO sonho de aumentar a produtividade da rede ferroviária brasileira abriu espaço a um complexo Plano de Revitalização das Ferrovias, lançado pelo governo federal. A forma de obter recursos para abrir trilhas, no entanto, ainda é uma incógnita. Para que o setor opere em sua capacidade plena, são necessários pelo menos R$ 5 bilhões de investimentos em linhas férreas, locomotivas e vagões em todo o território nacional. Desse montante, apenas R$ 1,3 bilhões foram garantidos pela iniciativa privada como contrapartida ao apoio do governo. O Ministério dos Transportes (MT), até o fechamento desta edição, ainda não sabia informar

POR

EULENE HEMÉTRIO

DESAFOGAR RODOVIAS E REDUZIR OS CUSTOS SÃO OS DESAFIOS

quanto do Orçamento seria destinado à efetivação das obras. De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor da Valec - Engenharia Construções e Ferrovias S.A. (empresa pública vinculada ao MT), entretanto, já foi assinado um convênio com o Banco Nacional de Desenvolvimento (BNDES) para definir linhas de financiamento específicas para o setor ferroviário. Dentre as ações previstas no plano, o governo tem como prioridade a integração e a adequação operacional das ferrovias. O objetivo é reorganizar as concessões ferroviárias com medidas que possibilitem a reestruturação das malhas, o fortalecimento empresarial e a criação de mecanismos de fiscalização e controle de desempen-

ho das concessionárias. Segundo Figueiredo, diversos grupos internacionais também "manifestaram interesse em investir em um trem de alta velocidade ligando Rio de Janeiro a São Paulo". Desafogar as rodovias e reduzir os custos do transporte são os principais desafios do plano de revitalização. Atualmente, cerca de 60% do transporte de cargas no país é concentrado no modal rodoviário, o que provoca um desequilíbrio no sistema de transporte. Em um prazo de três anos, Figueiredo acredita que o modal ferroviário pode melhorar o fluxo de mercadorias entre os Estados e atingir 30% do transporte de cargas no Brasil hoje, esse índice é de 24%. l

58 CNT REVISTA JUNHO 2003

CNT/SENSUS AVALIAÇÃO

APOIO A LULA GARANTIDO PESQUISA ISC APONTA QUE CRISES NÃO ABALAM APROVAÇÃO DO PRESIDENTE POR

RODRIGO RIEVERS

em o "fogo amigo" da senadora Heloísa Helena e dos deputados radicais João Batista Babá e Luciana Genro, todos do PT, nem o descontentamento dos servidores públicos e do Judiciário com a reforma da Previdência, nem a persistente manutenção da taxa de juros parecem abalar a popularidade do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que, ao que tudo indica, está protegido por uma forte couraça de popularidade. Foi o que revelou a 62ª Pesquisa CNT/Sensus, divulgada no dia 3 de junho, sobre o Índice de Sa tis fa ção dos Ci da dãos (ISC), apurado entre os dias 28 e 30 de maio. Dois dias após a divulga ção da pesquisa, a tendência fortalecia-se ainda mais com a primeira vitória do governo pela reforma previdenciária. A Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) da Câmara dos

Deputados aprovou, sem alte rações, o texto da emenda constitucional. O placar de 44 votos a favor e 13 contra con firma que o governo Lula está munido de alto capital político. A pesquisa apontou ainda que, mesmo com alguns indicadores econômicos em que da, Lula con ta com for te apoio da população.

COMPREENSÃO Para Clésio, crise não abalou Lula JÚLIO FERNANDES/CNT

"Isso revela um alto grau de compreensão e apoio por parte da população. Apesar da piora dos índices sócio-econômicos, aumentou a confiança no presidente. A crença no governo é tão forte que as pessoas sabem que a situação piorou, mas acreditam que o presidente está no caminho certo", avalia o presidente da CNT e vicegovernador de Minas, Clésio Andrade. Paralelamente à compreensão da população, a avaliação positiva do governo Lula também subiu. Foi de 47,7% em abril para 51,6% em maio. Já a negativa caiu de 9,4% para 7,2%. Apesar de Lula ainda não ter cumprido as promessas de campanha, Clésio Andrade avalia que outras ações têm ajudado a manter a credibilidade em alta. "A boa movimentação política do governo no que diz respeito à incorporação do PMDB, ao enquadramento dos radicais do PT e às propostas de reformas estruturais, aliada a um alto grau de compreensão da população de que essas reformas são a solução para o país dão realmente a condição da melhora do presidente Lula." A reforma da Previdência é apoiada por 66% dos entrevistados, contra 12,7%. Conside rada como ponto nefrálgico para acertar as contas do país, 54,4% dos entrevistados acreditam que a reforma irá melhorar a vida dos brasileiros, enquanto 10,2% disseram que haverá piora. l

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NA DIREÇÃO CORRETA CONDUÇÃO DEFENSIVA GANHA FORÇA COM CURSOS E EXIGÊNCIAS PAULO FONSECA

Código de Trânsito Brasileiro (CTB) exige que os futuros motoristas passem pelo curso de direção defensiva antes de tirar a carteira de habilitação. E os con dutores de veículos amadores e profissionais já habilitados deveriam passar por essa aprendizagem no momento da renovação da carteira, feita a cada cinco anos. Apesar da exigência, essa determinação ainda não vem sendo colocada em prática. O diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Ailton Brasi liense Pires, explica que falta uma resolução para a normatização do curso de direção defensiva desti nado aos motoristas que forem re novar a carteira. A previsão é que

A DIREÇÃO DEFENSIVA É NECESSÁRIA PARA O TRANSPORTE DE CARGAS

SEGURANÇA Direção defensiva ajuda em desvios de pistas

JUNHO 2003 CNT REVISTA 61

E SEGURA DAS EMPRESAS

POR

até o final deste semestre a reso lução esteja pronta. Mesmo não em vigor, a direção defensiva se tornou uma exigência em muitas empresas de transportes do país. Dificilmente o pro fissional é aceito antes de passar pelo curso. Também os motoristas já contratados são obrigados a fazê-lo. Essa iniciativa das empre sas é bem recebida pelo Dena tran. Segundo Pires, o curso pre para os motoristas, profissionais ou amadores "não só para prevenir acidentes, mas também para lidar com situações adversas e para amenizar conseqüências de acidentes inevitáveis". O curso de direção defensiva orienta os motoristas a reduzirem a velocidade em 20% e aumentar

DENISE V. RIBEIRO

“FORMAÇÃO ADEQUADA DE PROFISSIONAIS É ESSENCIAL”

a distância em relação ao veículo que está à sua frente quando estiver chovendo, a respeitar os diferentes tipos e as condições de ro dovias e as áreas urbanas. Pires explica que a direção defensiva atua também na condição física do motorista. Para preparar os motoristas, as empresas de transporte de passa geiros e de cargas recorrem aos cursos oferecidos pelos Centros Assistenciais do Profissional Integrado ao Trabalho em Transporte (Capit) do Sest-Senat. Em todo o país, são mais de 50 unidades, que oferecem aulas sobre conceitos de técnica e legislação de trânsito. O objetivo do curso, cuja du ração varia de 8 a 16 horas, é preparar o motorista para atuar de forma correta em relação aos ou tros motoristas e nas diversas condições das vias públicas, de luz, condições climáticas e do trânsito. Outro recurso aplicado pelas transportadoras são as parceiras com a Polícia Rodoviária Federal para a realização de palestras. O chefe do Núcleo de Comunicação Social da PRF, Aristides Amaral Júnior, diz que as aulas ajudam na reciclagem dos motoristas e são feitas no local de trabalho. Entidades como Associação Brasileira de Transporte de Cargas (ABTC), Associação Nacional de Transporte de Cargas (NTC) e Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) valorizam os cursos de direção defensiva. Segundo o presidente da ABTC, Newton Gibson, a partir de uma "condução defensiva o pro-

fissional se torna mais preparado para dirigir em qualquer tipo de estrada e passa a respeitar mais o pedestre". Para o diretor-executivo da NTC, Alfredo Peres da Silva, a direção defensiva se torna necessária "na medida em que o transporte de mercadoria passa a ser feito com mais segurança". De acordo com o diretor-supe rintendente da NTU, Marcos Bicalho dos Santos, a maioria das 600 empresas ligadas à entidade oferecem o aprendizado a seus motoristas e o tornou obrigatório para contratação de novos profissionais. Com uma frota de 95 mil ônibus, segundo Santos, "é imprescindível a formação adequada dos profissionais de transporte” nas cidades. "Os motoristas dos coletivos urbanos devem ser capazes de prestar atenção ao trânsito e, ao mesmo tempo, zelar pela segurança dos passageiros", declara o diretor da NTU. Para o presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres, Omar José Gomes, a direção defensiva deveria ser oferecida a todos os motoristas. Iniciativa que, por enquanto, restringe-se a empresas de grande porte. Algumas empresas contratam o Sest/Senat para ministrar cursos, mas nem todos os profissionais têm acesso, ou porque não conseguem conciliar os horários ou porque precisam viajar. O ideal, segundo o presidente da confederação, é que esses motoristas pudessem realizá-lo nos intervalos das viagens, mesmo fora de sua área de atuação. l

62 CNT REVISTA JUNHO 2003

ESTATÍSTICA IDET

ALTA DE CARONA NA EXPORTAÇÃO s empresas de transporte rodoviário de cargas movimentaram, em abril, 36,5 milhões de toneladas. Apesar do feriado expandido (Sexta-feira Santa e Tiradentes), esse resultado foi 0,7% maior que o observado no mês de março (36,3 milhões de toneladas). Os sucessivos recordes atingidos no comércio exterior brasileiro explicam grande parte do resultado. Cabe res saltar que o fato do cresci mento das exportações não estar concentrado em um de terminado produto ou grupo de países reforça a possibili dade de manutenção dos flu xos de comércio. Caso seja mantido o ritmo observado neste primeiro quadrimestre, a expectativa é que a movi mentação de carga no modal rodoviário (por conta das em -

CASO SEJA MANTIDO O RITMO, A EXPECTATIVA É QUE A MOVIMEN TAÇÃO DE CARGA NO MODAL RODOVIÁRIO SUPERE OS 442 MI DE TONELADAS

mente 6,75 milhões de viagens (16,7% superior que o registra do no mesmo período de 2002). Os principais destinos dos passageiros embarcados no Brasil foram os Estados do Sudeste, seguidos por Paraná, Pernambuco e Bahia. No transporte coletivo urbano (ônibus) foram registrados aproximadamente 868,2 milhões de deslocamentos em abril (43,41 milhões de deslocamentos por dia útil), totalizando 491,8 milhões de quilômetros rodados pelas empresas concessionárias presas de carga) supere a casa nos municípios brasileiros. dos 442 milhões de toneladas. O Índice de Passageiros QuiNo modal ferroviário de carga, lômetro (IPK) médio para o pehouve um aumento de 21,2% na ríodo foi de 1,758. O IPK oscilou tonelada transportada, devido entre 1,393, no Rio de Janeiro, e principalmente ao crescimento da 2,565, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação enmovimentação da carga agrícola. A movimentação (embarque tre a demanda por transporte comais desembarque) de carga nos letivo, número de passageiros aeroportos e portos brasileiros transportados e a oferta, repreem março de 2003 foi, respecti - sentada pela quilometragem vamente, de 43.504 toneladas percorrida ou produção quilomé(3,4% maior que no mês ante- trica. A média histórica do IPK rior) e de 38,1 milhões de tonela- no Brasil é de 2,3. das (18,2% de crescimento). O A consulta ao Idet via Intercrescimento observado nos dois net está mais fácil. A partir dessegmentos está diretamente rela- te mês, já é possível montar, dicionado com a atividade exporta- retamente, a pesquisa desejadora. No aeroviário, o destaque da e obter tabelas e gráficos foi o desempenho dos aeroportos dos segmentos e modais e unida região Sudeste, responsáveis dades da federação. pela maior parte da movimentaPara mais esclarecimentos e/ou ção de carga no país. para download das tabelas com O modal rodoviário de passa- pletas do Idet, acesse o site da geiros, segmento interestadual, CNT (www.cnt.org.br) ou a página registrou em abril aproximada- da Fipe/USP (www.fipe.com). l

TRANSPORTE COLETIVO URBANO BASE GEOGRÁFICA

PASSAGEIROS

QUILOMETRAGEM RODADA

IPK MÉDIO

REGIÃO NORTE

28,074,296

15,724,891

1.783

CENTRO-OESTE

28,190,352

12,030,294

1.977

TOTAL REGIÃO NORDESTE

174,171,473

91,779,470

1.903

RIO DE JANEIRO - TOTAL ESTADO

153,663,560

118,727,200

1.393

TOTAL REGIÃO SUDESTE

482,318,454

298,197,874

1.562

73,378,725

32,941,309

2.565

TOTAL REGIÃO SUL

155,495,410

74,082,011

2.323

TOTAL BRASIL

868,249,985

491,814,540

1.758

RIO GRANDE SO SUL - TOTAL ESTADO

FONTE: IDET/FIP/CNT

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NOS PORTOS BRASILEIROS

TRANSPORTE DE CARGA ACUMULADO ANO

MILHÕES DE TONELADAS

500

500 450

480

400

460

350 300

440

250

420

200 150

400

100

380 50

360

0 1996 1997 1998 1999

2000 2001 2002 2003

1996 1997 1998 1999

2000 2001 2002 2003

64 CNT REVISTA JUNHO 2003

SEST/SENAT OBRAS

CHEGANDO NA PARAÍBA CÁSSIO CUNHA E CLÉSIO ANDRADE DISCUTEM UNIDADE DO CAPIT DE CAMPINA GRANDE presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, recebeu no dia 10 de junho o governador da Paraíba, Cássio Cunha Lima, para conversar sobre a construção da unidade Sest/Senat na cidade de Campina Grande. O encontro aconteceu na sede da CNT, em Brasília. Participaram da reunião também Eudo Laran jeiras, presidente da Fetranorte e do Conselho Regional do Sest/Senat, Maria Tereza Panto ja, diretora do Sest/Senat, e Ber nardino Bentes. Cunha Lima foi à Brasília para conhecer o projeto de construção da unidade atendimento do Sistema Sest/Senatt e propor futuros apoio para a uni dade operacional de Campina Grande, que ainda não tem data prevista para ser inaugurada. Na conversa, o governador da Paraíba deu sugestões e

prometeu apoio para a construção da rede de captação de esgotos e de urbanização para a área no entorno da obra que vai atender os trabalhadores em transporte na região. Será construída uma pisci na semi-olímpica dentro da unidade da cidade paraibana, o que vai possibilitar que Campina Grande possa participar do projeto nacional de senvolvido pelo Ministério dos

ENCONTRO Clésio Andrade (esq.) e Cássio Cunha na reunião na CNT

Esportes intitulado “Campeão do Amanhã”. A nova unidade de Campina Grande amplia o leque de atuação do sistema Sest/Senat, que tem na ação social um de seus principais pilares. Presen tes em cidades e estradas com grande concentração de empresas, profissionais e serviços de transporte, as unidades per mitem que o trabalhador e a sua família disponham de assistência médica, odontológica e oftalmológica básica, além de atividades de cultura, lazer e esporte e desenvolvimento profissional através dos cursos oferecidos pelo serviço. O Pate, por estar situado em pontos es tratégicos das rodovias, permite que o motorista descanse com segurança e lazer. Em 2002 foram atendidos mais de 2,3 milhões de pessoas nas mais de 90 unidades espalhadas por todo o País, treinando mais de 770 mil profissionais, em cursos presenciais ou vídeo-aulas. l JÚLIO FERNANDES/CNT

JUNHO 2003 CNT REVISTA 65

DESTAQUES • JULHO 2003

IDAQ

SEST/SENAT NOVO CURSO ÁREA DE OPERAÇÃO NAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE CARGAS Dia 25 de julho, • 09h00 e reprise • 13h45 ? PEAD 1 Dia 07 de julho, • 12h15 e reprise • 14h50 ? PEAD 2

Este curso possui seis vídeo-aulas, com os seguintes temas: Área de Operação, O Cliente e a Transportadora, Etapas do Transporte de Cargas I, Etapas do Transporte de Cargas II, Administração da Frota e do Pessoal e Tecnologias para o Transporte de Cargas. Além das vídeo-aulas, o curso conta com o reforço de material didático impresso objetivo e dinâmico. Este curso volta à programação para que as empresas tenham uma nova chance de gravá-lo. PROMOTOR DE VENDAS Dias 02 e 03 de julho , • 09h00 e reprise • 13h45 ?

PEAD 1 Dias 29 e 30 de julho , • 12h15 e reprise • 14h50 ? PEAD 2

Neste mês as empresas de carga têm nova chance de gravar o curso Promotor de Vendas. Os facilitadores só precisam preparar o videocassete para gravar as 12 aulas, que trazem as características da venda do transporte de carga, as peculiaridades do mercado de fretes, formação de preços e custos, além de técnicas de vendas, planejamento na pré e pósvenda e a habilidades na negociação. DESTAQUE PROGRAMAÇÃO: ARQUIVO GERAL De segunda a sexta , • 11h45.

Vídeos variados sobre saúde, ecologia e turismo . Não perca o documentário sobre a Terra Santa e o Rota do Sol, uma viagem pelo litoral norte do Brasil.

SISTEMA DE INFORMAÇÃO GERENCIAL PARA GESTÃO DA QUALIDADE E PRODUTIVIDADE

EQUIPES EM MOMENTOS DE CRISE

Dia 28 de julho, • 10h10 e reprise • 16h30

O vídeo conta a história real de um acidente aéreo ocorrido em 1989 em que a possibilidade de existirem sobreviventes era remota. Entretanto, cinco elementos do trabalho em equipe - preparação, sorte, cooperação, comunicação e execução - contribuíram de maneira decisiva para contrariar as expectativas e salvar dois terços dos 296 ocupantes. Inclui entrevistas com o comandante do avião e pessoas que participaram do salvamento, além de filmagens feitas pela imprensa. Esse vídeo é excelente para equipes ou pessoas que possam ser solicitadas a trabalharem juntas em situações incomuns ou de maneira coordenada.

Mostra a informação e seu papel na gestão da qualidade e produtividade; os ambientes básicos da qualidade em empresas rodoviárias de carga. Enfoca assuntos como: a noção de melhoria; a melhoria da qualidade e produtividade a partir da operação da empresa e a melhoria da qualidade e da produtividade a partir da manutenção de processos e recursos. Trata de sistemas de informações associados a mercados, de estratégias de relações com clientes e do desdobramento da função qualidade aplicada ao serviço de transporte. COMO CALCULAR PREÇOS DE FRETAMENTO E TURISMO

Dia 01 de julho, • 10h10 e reprise • 16h30

JUST IN TIME Dia 15 de julho, • 10h10 e reprise • 16h30

Dia 31 de julho, • 10h10 e reprise • 16h30

A venda de um produto está diretamente relacionada aos seus custos. O mercado exige preços competitivos e a concorrência está sempre presente. Este vídeo traz todos os conceitos necessários para que você entenda quais são os custos que determinam o preço do serviço de fretamento e de turismo. O vídeo apresenta quais os custos fixos, os custos variáveis e as despesas administrativas de uma empresa que lida com transporte rodoviário.

O vídeo define os princípios básicos do Just in Time; enfatiza a cadeia produtiva, sua necessidade de sincronização e o aumento das comunicações; a mudança do critério "custo mínimo" para "confiabilida de e qualidade" como forma de fortalecer a cadeia produtiva. Enfatiza a importância do sincronismo do Just in Time; discute a alteração com a implantação do Just in Time no relacionamento entre as empresas e os clientes e apresenta um guia prático para implantar um relacionamento Just in Time .

66 CNT REVISTA JUNHO 2003

HUMOR FLÁVIO LUIZ

FLÁVIO LUIZ é ilustrador do jornal CORREIO DA BAHIA, Salvador (BA)