Revista CNT Transporte Atual-JUL/2003

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO VIII | NÚMERO 97 | JULHO 2003

A VEZ DA

SOLIDARIEDADE NA AUSÊNCIA DO ESTADO, EMPRESAS PÕEM AÇÃO SOCIAL NA MESA DE TRABALHO

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Márcio Tadeu dos Santos, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

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EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo (MG2709JP)

Rafael Melgaço Alvim Júnia Letícia Augusto ENDEREÇO

Rua Monteiro Lobato, 123/101 CEP 31.310-530 Belo Horizonte MG (31) 3498-2931 e (31) 3498-3694 (Fax) E-MAILS

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acs@acscomunicacao.com.br revistacnt@uol.com.br

Ricardo Ballarine e Antonio Seara (Arte)

NA INTERNET

REPÓRTERES

Eulene Hemétrio, Fábia Prates, Mônica D’Angelo Braga, Rodrigo Rievers, Rogério Maurício e Wagner Seixas (especial) FOTOGRAFIA

Paulo Fonseca, Agências Estado e Futura Press INFOGRAFIA

Agência Graffo DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

www.cnt.org.br ASSINATURA

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Marcelo Fontana - (0xx11) 5096-8104 marcelofontana@otmeditora.com.br Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40.000 exemplares

VIAGEM QUASE TRANQUILA A Nova Dutra tem asfalto em boas condições e serviços de qualidade, mas sofre com roubos de placas. E o motorista se assusta com o pedágio

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CNT ANO VIII | NÚMERO 97 | JULHO 2003

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PAIXÃO FERROVIÁRIA Aficcionados por modelos que reproduzem locomotivas revelam os hábitos desse hobby que tem fábrica no Brasil, encontro nacional e uma sociedade de colecionadores

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PACÍFICO À VISTA Brasil negocia investimentos na região Norte e no Peru para finalizar a estrada que irá ligar o país ao oceano.

Integração é a palavra de ordem

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RESPEITO SOCIAL Cada vez mais empresas aderem ao chamado projeto de responsabilidade social.

Leia reportagem especial que detalha os trabalhos realizados nesse setor e os benefícios gerados a todos os envolvidos

CIDE AINDA GERA POLÊMICA

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ALEXANDRE GARCIA

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PESQUISA RODOVIÁRIA 2003

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CRISE NO PORTO DE NATAL

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SEST/SENAT

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NEGÓCIOS

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CAPA PAULO FONSECA

APLICAR ANUNCIO “CNT INSTITUC” - ANÚNCIO 2003

JULHO 2003 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

Capital e trabalho se unem pela empregabilidade CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

É IMPORTANTE QUE A DISCUSSÃO DAS RELAÇÕES TRABALHISTAS FIQUE EXATAMENTE NO ÂMBITO DAS PARTES IRETAMENTE LIGADAS A ELA E QUE O APARATO ESTATAL FISCALIZE ESSA RELAÇÃO

mpresários e centrais sindicais deram um importante passo, no final do mês passado, ao se reunirem para discutir temas importantes para o setor produtivo brasileiro e que farão parte do Fórum Nacional do Trabalho, a ser criado pelo Governo ainda este ano, numa iniciativa dos presidentes das Confederações prontamente aceita pelos pelas centrais sindicais.

A iniciativa é das mais importantes, marco na relação capital-trabalho no País. Trata-se da criação de fórum direto e independente de conversação.

Entre os consensos já estabelecidos está a necessidade de criação de critérios para oficializar a representatividade dos sindicatos. Para isto devem ser criadas câmaras de trabalhadores e câmaras de empresários que legitimariam as representações e as organizações sindicais, de modo a revigorar e fortalecer as suas posições em futuras negociações. É importante que a discussão das relações trabalhistas fique exatamente no âmbito das partes diretamente ligadas a ela e que o aparato estatal fiscalize essa relação, mas as discussões nesse âmbi to devem ficar para empresários e trabalhadores.

Outro consenso é a urgência da modernização da CLT de forma a criar mecanismos mais atuais de empregabilidade no País. Ninguém nega a importância que a CLT teve na vida produtiva brasileira, especialmente na garantia dos direitos dos trabalhadores, mas o mundo mudou drasticamente nas últimas décadas, tornando a carta trabalhista, se não obsoleta, ao menos em parte ultrapassada.

Portanto, é preciso mudá-la, adequando-a aos novos tempos. Empresários e trabalhadores sabem que apenas a modernização da legisla -

E

ção trabalhista não vai proporcionar um cenário melhor de empregabilidade no País.

Aliás, geração de emprego é um dos grandes nós do desenvolvimento nacional, pois milhões de jovens são lançados no mercado de trabalho anual mente, sem que esse mercado possa lhes dar uma resposta satisfatória. Daí distorções como a que se viu no início deste mês de julho, quando profissionais altamente qualificados - inclusive com pós-graduação - disputaram uma vaga num concurso público para gari no Estado do Rio de Janeiro.

Claro que a simples mudança na CLT não será suficiente para gerar e garantir milhões de empregos. Será preciso encontrar outras soluções, que estão sendo buscadas nesses encontros.

O País já chegou a um grau de maturidade e de modernidade que as futuras querelas entre patrões e empregados podem, perfeitamente, ser dirimidas por eles mesmos. O contrato coletivo e as novas relações de trabalhos serão as questões centrais para as próximas reuniões do grupo Empresários e trabalhadores, sabedores da importância das reformas que vêm por aí, não poderiam ficar de fora, como não estão ficando.

Essa atitude deve democratizar os debates; as mudanças propostas deverão ser mais transparen tes para a sociedade e os avanços, ansiados pelo País, deverão ser agilizados.

O encontro foi uma demonstração da maturidade das relações entre trabalhadores e empresários.

Mais do que nunca, capital e trabalho devem andar juntos, propondo soluções e reivindicando sua força e representatividade como principais atores dos setores produtivos brasileiros.

ESPECIAL ESTADO PRIVADO

UMA JUSTA CO

INVESTIMENTO SOCIAL GANHA CONTORNOS DE RESPONSA

NTRAPARTIDA BILIDADE NO PAÍS DOS IMPOSTOS

POR

WAGNER SEIXAS

ESPECIAL ESTADO PRIVADO

uando a Nike foi descoberta na torpe exploração de mão-de-obra de trabalhadores e crianças asiáticas para a produção de material esportivo, a tormenta da opinião pública desabou sobre a empresa. Por muito pouco e às custas de uma bilionária campanha publicitária a fabricante de tênis não foi levada à bancarrota. Embora o caso tenha sido tratado pela imprensa internacional há mais de 10 anos, até hoje a Nike purga pela irresponsabilidade social. Sua imagem ainda está vinculada a trabalho escravo e muitos consumidores se recusam a usar seus produtos.

Uma nódoa indelével, assim como uma mancha no vestido de noiva: ninguém repara o branco do traje e observa, apenas, a marca destoante. O escândalo é universalmente citado quando os temas solidariedade e desempenho social das empresas surgem em exposições sobre gerenciamento moderno. Sabe-se hoje - com núme ros e pesquisas - que o efetivo envolvimento na qualidade de vida dos funcionários, na defesa ambiental e na aplicação de investimentos sociais significa dividendos imensuráveis.

Essa opção social não se abriga somente no aspecto institucional, avaliam especialistas. Os olhos do consumidor vão se tornando mais aguçados para quem adota políticas sociais e esteja, comprovadamente, integrado à ßcomunidade. Nos Estados Unidos, uma pesquisa realizada pela Cone Communica tions e Roper Groupe identificou que 76% dos compradores preferem marcas, produtos e prestadores de serviço envolvidos com al gum tipo de ação social, seja dentro da pró pria empresa ou fora dela. No Brasil esse ín dice ainda não é tão elevado, mas disseminase a cada dia a visão de “escolher” o praticante da chamada “cidadania empresarial”.

Dado mais recente é o levantamento do In ternational Finance Corporation (IFC). A rea ção dos consumidores ainda é variável, se gundo a pesquisa. Alguns brasileiros “casti gam” (19% pela pesquisa) e outros 24% fa -

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ALGUNS BRASILEIROS “CASTIGAM” (19%) E OUTROS 24% FAVORECEM AS EMPRESAS COM PERFORMANCE SOCIAL

EDUCAÇÃO Incentivo à escolaridade tem sido um dos alvos principais do apoio social das empresas

PAULO FONSECA/JORNAL O TEMPO

JULHO 2003 CNT REVISTA 11

DIVULGAÇÃO ASCOM/IAS

“ACABOU A ESQUIZOFRENIA DE O EMPREENDEDOR SER EMPRESÁRIO NO TRABALHO E CIDADÃO FORA DELE”

EXEMPLO Viviane Senna e crianças assistidas pelo instituto que leva o nome do irmão

vorecem as empresas conforme a performance social. O restante, no entanto, ignora.

Algumas empresas usam eticamente o marketing social, vinculando sua marca a projetos específicos. É o caso recente da multinacional Nestlé. Ela adorna seus produtos e campanhas publicitárias com o selo do programa Fome Zero.

Em contrapartida, a multinacional doa alimentos para o projeto. O próprio governo federal estimu la o uso da marca do Fome Zero, desde que es tejam efetivamente colaborando com o programa. “É uma estratégia que conquista o consumidor e eleva o conceito da empresa junto à população”, avalia o publicitário Rodrigo Zenóbio, diretor da Geraes Publicidade.

Se há alguns anos o pensamento sobre dispêndio com atividades sociais era colocado na coluna contábil das “perdas” e manejado como donativos, hoje é tratado como um fundo de aplicação que contribui para a consolidação do lucro e o reforço de uma boa imagem pública. “A noção de que a empresa tem por finalidade única o lucro com base na 'exploração' da mão-deobra pertence aos primórdios de um capitalismo selvagem e totalmente obsoleto. Hoje, a empresa que fundamenta-se nesse conceito será rapidamente liquidada pelo mercado. A Lei de Gér son - a obsessão em tirar vantagem -, foi abolida e substituída pela cidadania empresarial. Acabou a esquizofrenia de o empreendedor ser em presário no trabalho e cidadão fora dele”, descreve o empresário Roberto Young, integrante da organização Pensamento Nacional das Bases Empresariais (PNBE), criada por empresários para guarnecer os direitos do cidadão e que es timula seus associados à realização de operações solidárias junto a comunidade.

A intervenção social das empresas decorre, principalmente, de um flagrante quadro de impotência econômica do Estado. Apesar de o Brasil gastar 21% do PIB na área social, boa parte desse dinheiro não alcança seus objetivos e gera enormes carências nos setores de educação, saúde e saneamento, além de uma incontorná -

ESPECIAL ESTADO PRIVADO

vel desigualdade. Como 12ª economia do mun do, ocupa o desonroso 64º lugar no Índice de Desenvolvimento Humano (IDH) da ONU. Jun te-se a isso a uma globalização econômica que amplia o fosso entre incluídos e excluídos. Vale ressaltar que mais de 40% do PIB é formado por carga tributária, número que deixa o Brasil em primeiro no ranking mundial de impostos.

Para o presidente do Instituto Ethos, principal difusor da responsabilidade social junto ao universo empresarial, Oded Grajew, “a sociedade brasileira espera que as empresas cumpram um novo papel no processo de desenvolvimento, sejam agentes de uma nova cultura, atores de mudança social e construtores de uma sociedade melhor”.

O recado encontra ressonância em 59% das empresas nacionais que investem de alguma forma para atenuar as carências da população. O insti tuto abriga empresários que representam 28% do PIB nacional e todos eles estão compromissados com ações e causas sociais.

Para Grajew, hoje assessor especial da Presi dência da República, “agir de forma ética, baseada em princípios e valores pessoais é a defi nição da responsabilidade social”. É um ponto de vista quase messiânico e se encaixa no adágio 'faça o bem sem olhar a quem'. Na opinião do empresário, o novo modelo de parceria social vem substituindo a antiga filantropia exercida no passado pelas organizações.

Segundo levantamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), as ações sociais patrocinadas pelas empresas equivalem a 0,43% do PIB, implicando re cursos acima dos US$ 3,5 bilhões/ano.

Dada as dimensões do Brasil e às enormes carências da população, esses recursos são diluídos em todo o território e formam uma quase invisível teia de solidariedade. Sua vi sibilidade, porém, torna-se clara e abrangente para milhares de comunidades caren tes como a de Funil, na zona rural de Ala goas, onde a Pastoral da Criança de Zilda Arns, ligada à Igreja Católica e indicada pelo

KATIE MULLER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

PELAS CRIANÇAS Trabalho de Zilda Arns em Alagoas salva vidas

“SOMENTE SOBREVIVERÃO AS EMPRESAS QUE POSSUÍREM UMA ESTRATÉGIA SIMILAR”

governo brasileiro para o Prêmio Nobel da Paz, atende crianças em alto risco.

Suportada por empresas-parceiras e doações de fiéis, a pastoral tem um exército de voluntários (calcula-se em 70 mil pessoas) e sua atuação auxilia no desmonte de tragédias provocadas pela miséria. Onde consegue agir, o índice de mortalidade de crianças com menos de um ano de idade despenca para 18 óbitos por mil nascimentos.

Isso já ocorre em Funil, um oásis diante do índice estarrecedor em outras regiões alagoanas: 85 mortes por mil, uma das maiores do mundo.

Dinheiro sozinho não resolve o problema da falta de alimentos. Os recursos devem ter o acompanhamento da criatividade e das observações culturais da região assistida. Juntos formam o eli xir da vida no combate à desnutrição em Alagoas - o Estado com os piores IDH do país - e em outros municípios do Norte-Nordeste assistidos por agentes da pastoral. Dessa junção surgiu uma milagrosa multimistura de farelo de trigo, milho ou arroz, folha de macaxeira, casca de ovos e semente que tem salvado da morte milhares de crianças. A organização atua em 31 mil comunidades, ou seja, 58% dos municípios brasileiros.

FUTURA PRESS

14 CNT REVISTA JULHO 2003

Em Contagem (MG), uma experiência semelhante tem reforçado o prato de muitas famílias.

Por iniciativa de comerciantes da Ceasa, é pro duzida a Vitasopa, um complexo alimentar que é feito com sobras de mercadorias. Elas são criteriosamente selecionadas, processadas e adicio nadas de nutrientes. É um concentrado sem qualquer tipo de conservante. É um projeto de baixo custo que atende a muitas famílias. “Isso é uma positiva resposta às palavras do evangelho: 'Dai-lhes vós mesmos de comer'”, diz o cardeal arcebispo de Belo Horizonte, dom Serafim Fernandes de Araújo, no lançamento de uma cartilha convocando a população mineira para o Mutirão Nacional para a Superação da Miséria e da Fome, que visa tornar o alimento um direito de todos.

PESQUISA REFLETE VONTADE DO EMPRESARIADO, QUE e 1998 e 2000, técnicos do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) promoveram a mais completa - e única - pesquisa sobre o envolvimento das empresas em ações sociais. Os números revelam a tendência de os empresários adota rem esse tipo de política, seja por ra zões pessoais e humanitárias ou por es tra té gia do ne gó cio. A "Re vis ta CNT" publica o resumo do estudo no qual fica evidente o desejo de a iniciativa privada ser "ator" de um profundo processo da transformação social. A pesquisa é assinada pela socióloga Ana Maria Medeiros Peliano.

De acordo com o trabalho, 59% das empresas com um ou mais emprega -

D

dos declaram realizar, em caráter voluntário, algum tipo de ação social - em números absolutos, 462 mil contribuem no campo social seja através de doações eventuais a pessoas carentes ou a insti tuições que executam projetos, até a pro moção e patrocínio de grandes progra mas. Esse universo aplicou, em 2000, aproximadamente R$ 4,7 bilhões. Se o montante de recursos é expressivo, ainda pode crescer, pois equivale a 0,4% do PIB daquele ano. Pode crescer e prova velmente crescerá na medida em que 39% das empresas declaram que preten dem ampliar sua atuação no futuro próxi mo. A pesquisa revela, ainda, que os be nefícios fiscais pouco contribuem para fi nanciar as ações sociais: o uso dos in -

centivos ficou restrito a apenas 6% das empresas. Esse resultado confirma que o en vol vi men to so cial do se tor pri va do acontece sem o Estado.

A consulta mostra ser expressiva a participação das empresas de grande porte - mais de 500 empregados - em atividades de caráter social. Assim é que 88% fi nan ciam pro je tos ou apóiam ações em benefício da comunidade. Nas micro e pequenas empresas, a atuação alcança 54% das empresas com um a dez empregados e 69% das com 11 a 100 trabalhadores.

No atendimento às comunidades são pequenas as diferenças em termos de participação no campo social das empresas dos setores de comércio, indús-

ESPECIAL ESTADO PRIVADO ONG CONTRA A FOME Lula e dona Marisa lançam a ONG “Apoio Fome Zero”

O lançamento do Fome Zero colocou na ordem do dia a questão da responsabilidade social. Ganhou o colo da mídia e gerou uma mobilização nacional. E, quando Gisele Bündchen doou seu cachê - um cheque de R$ 170 mil - para o projeto, instalou-se no país uma corrida desenfreada de solidariedade. Porém, no início dos anos 90, muito antes de a modelo ser protagonista de um ato altruísta, centenas de empresas já adotavam uma estratégia nesse sentido e aplicavam parte de seus lucros, a fundo perdido, em educação, saúde, cultura e meio ambiente, seja junto a seus funcionários ou nas comunidades. Para o especialista em Relações do Trabalho, José Luiz Ricca, “somente sobreviverão as empresas que possuírem uma estratégia similar”.

“EMPRESAS PREOCUPADAS COM O LADO SOCIAL TÊM BAIXO RISCO FINANCEIRO”

ASSUME PAPEL DO ESTADO tria e serviços: 61%, 60% e 58%, respectivamente, declaram realizar algum tipo de ação social para o público externo. Já os setores da agricultura e da construção civil apre sentam níveis de participação um pouco mais modestos: 45% e 35%, respectivamente.

Parceria e educação A parceria de empresários possibilita o atendimento a 1 milhão de crianças. Essa é a marca que registra o Instituto Ayrton Senna (IAS), funda ção criada pela irmã do piloto morto em 1994. Presidida por Viviane Senna, a entidade aplicou no ano passa do R$ 19 milhões em centenas de

projetos, com recursos originários dos negócios da família e da parceria com empresas como a Fiat. A marca Senna, imortalizada por seguidores em todo o mundo, é a força financeira do IAS. Para Viviane, a tábua de salvação está na educação. "Só assim podemos construir um país menos sombrio, mais luminoso. Não existe violência maior do que o impedimento de ser o que nasce mos para ser." O IAS é referência na área educacional. Seus técnicos e cola boradores formaram um laboratório de tecnologias sociais. "Estamos ajudando a combater o maior inimigo da educa ção pública. A repetência extermina o futuro das crianças do Brasil", explica.

O frade dominicano e escritor Frei Beto, durante seminário internacional sobre as dimensões éticas do desenvolvimento, realizado neste mês de julho em Belo Horizonte e promovido pela Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg), o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e o governo mineiro, vinculou o Fome Zero ao passo inicial para se fazer o país crescer. Ao defender o projeto no evento que teve o presidente Luiz Inácio Lula da Silva na abertura, cutucou os críticos.

“Eles com certeza imaginavam um enorme comboio de carretas, do Sul para o Nordeste, carregado de comida. Mas o processo é bem mais consistente. Hoje temos mais de 400 empresas parceiras, todas as centrais sindicais do país e uma grande quantidade de ONGs, entidades de classe e outros organismos.” O Frei Beto garante que o envolvimento da iniciativa privada é um sustentáculo ao êxito do projeto.

Recente pesquisa do Ipea mostra que o empresário tem “satisfação pessoal” em ajudar e esbanja otimismo com números positivos de seus balancetes. De alguma forma, todos querem contribuir para amenizar os efeitos decorrentes de crises econômicas ou da pobreza. O mau exemplo da Nike é tão temido quanto desastres financeiros. A responsabilidade social tornou-se uma mania empresarial em todo o planeta. Depois das inovações gerenciais ocasionadas pela reengenharia, dow-sizings, programas de qualidade ou adeptos da sinergia, surge agora, com intenso respaldo da sociedade, a cidadania empresarial.

Para João Sucupira, economista e pesquisador do Instituto Brasileiro de Análise SócioEconômica (Ibase), os empresários já perceberam que boas práticas em relação a seus colaboradores diretos (empregados, fornecedores e consumidores), o cuidado ambiental e ações sociais implicam “melhoria da imagem, aumento de fidelidade do consumidor e de produtividade dos funcionários, além de atrair novos investimentos”. O Ibase tornou-se uma en-

ESPECIAL ESTADO PRIVADO

tidade que empresta seu aval para as empresas que divulgam seus balanços sociais. “Lançamos o projeto em 1997. Hoje, dezenas de empresas que representam 10% do PIB na cional e movimentam mais de R$ 160 bilhões lançam seus balanços pelo Ibase.”

Assimilando a tendência mundial, 462 mil empresas no Brasil - entre pequenas, médias e grandes -, segundo pesquisa do Ipea, destinam parte de seus dividendos para ocupar lacunas deixadas pelo Estado. Desse movimento espontâneo nascem as empresas cidadãs, uma denominação do Instituto Ethos e que ganha importante status junto aos empresários. De olho nesse indicador, muitas delas montam gerências especializadas na execução de projetos sociais, como é o caso da Ford do Brasil. A gigante da indústria automobilística criou um departamento de Responsabilidade Social com autonomia para gerar e auxiliar programas nas áreas de educação, saúde e meio ambiente.

Não se pode diferenciar, pelo montante do dinheiro aplicado, o Bar do Salomão, na zona sul de Belo Horizonte, com sua campanha de donativos para o Natal das crianças na favela do Cafezal, com os mega-planos sociais do Bank Boston, da Fiat ou da Fundação Roberto Marinho. “São ações proporcionais e se equivalem no objetivo final”, diz a diretora executiva da Fundação Otacílio Coser, Bernadette Coser de Orem. Para ela, “a responsabilidade social é uma atitude estratégica e não apenas uma postura legal ou filantrópica”.

A filantropia assistencialista, geralmente produzida pelas micro e pequenas empresas, cria uma satisfação pessoal em seus proprietários. Eles conseguem observar com mais clareza as melhorias nas condições de vida da comunidade. Segundo pesquisa do Ipea, esse tipo de envolvimento ocorre no comércio, com 71% dos casos. As grandes empresas e o setor de serviços têm uma observação macro e

PARTICIPAÇÃO Esposas de funcionários participam de reunião em empresa no Paraná DIVULGAÇÃO

JÚNIO LAGO/FUTURA PRESS

A MULTIMISTURA TEM SALVADO DA MORTE MILHARES DE CRIANÇAS EM ALAGOAS

REFERÊNCIA O Ethos de Oded Grajew pelo desenvolvimento

acreditam no impacto de suas ações na qualidade de vida dos cidadãos.

Em 2000, a iniciativa privada brasileira aplicou US$ 3,5 bilhões em ações sociais, o equivalente a 0,43% do PIB. No mesmo período, os Estados Unidos gastaram US$ 10,860 bilhões ou 0,11% do PIB. Segundo a Business Comunity Services, empresa de consultoria em filantropia da Califórnia (EUA), em média, as empresas americanas doam 1% de seus lucros brutos para projetos sociais.

A tendência no Brasil é de crescimento na participação empresarial. Estima-se que pelo menos US$ 4,2 bilhões/ano deverão ser gastos em 2004 para minimizar a impotência oficial.

Os ministérios sociais do governo federal têm esticado a mão para a promoção de parcerias com a iniciativa privada. O ministro da Educação, Cristóvão Buarque, declarou ser impossível atender à enorme demanda educacional sem o socorro dos empresários. “Parceria é a salvação”, confidenciou Buarque a Viviane Senna, presidente do Instituto Ayrton Senna, durante um encontro em que o MEC deu aval a um projeto conduzido pela entidade.

A palavra solidariedade passa a figurar inde lével no dicionário do empresário. Tanta disposi ção - seja financeira ou voluntariosa - ajuda a for mar uma corrente social que ampara boa parte dos excluídos. Não há um número absolutamen -

te correto de assistidos, mas estima-se que pelo menos 1/3 da população carente seja beneficiada por programas exclusivamente privados. Esse índice cresce se forem consideradas as parceiras com o poder público, como o envolvimento das companhias telefônicas, empresas de infor mática e o governo através da inserção de jovens no mundo digital.

Existe uma contrapartida positiva para esse tipo de envolvimento. Já se pode medir, através das bolsas de valores, o valor agregado que ocasionaram as ações sociais. Dois exemplos enfatizam o êxito das empresas que optaram (e ainda optam) pela participação comunitária: entre janeiro de 1994 e junho de 2002, o Dow Jones Sustainable Global Index (índice que mede o desempenho das ações das empresas com preocupação social na Bolsa de Nova York) teve valorização anual de 2,6% acima do Dow Jones. No Brasil, o fenômeno também ocorreu. No ano passado, a queda de 17% do Índice Bovespa confrontou-se com a rentabilidade de 1,6% do ABN-Amro Ethical Fund, fundo de ações que reúne as empresas com responsabilidade social e ambiental. Luiz Ribeiro, administrador desse fundo, explica que os resultados evidenciam que “as empresas preocupadas com o lado social possuem visão de longo prazo e têm baixo risco financeiro porque o nível de endividamento é menor”. l

FOTOS DIVULGAÇÃO

ESPECIAL ESTADO PRIVADO

OÁSISNOCAOS DASESTRADAS PARARELAXAR epois de percorrer mais de 2.300 km, procedente do interior do Paraná, o caminhoneiro Geraldo “Pezão” Azevedo da Silva, 39, estaciona sua carreta no Auto Posto Nova Granada, na BR-153, Km 673, em Cariri (TO). Seria uma parada estratégica e momentânea, visando apenas o abastecimento do veículo e a degustação de um prato típico da região. Porém, o local é muito mais do que um mero posto de serviços. O lugar é um refúgio para aliviar a pesa da rotina do volante, pois abriga uma unidade de atendimento do Serviço Social do Transporte (Sest) e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat), entidades administradas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Pelo rádio, Geraldo convo ca e provoca outros motoristas para uma “partidinha” de tru-

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O OBJETIVO É PRESTAR SERVIÇOS DE PROMOÇÃO SOCIAL E DE DESENVOLVIMENTO PARA O TRABALHADOR

co. Por algumas horas, “Pe zão” divide com outros cole gas momentos de relaxamento e lazer, além de trocar informações sobre os pontos conturbados da rodovia. É capaz, ainda, de ser submetido a um check-up para avaliar suas condições físicas e emocionais para continuar sua rota.

“Isso aqui é um oásis. Em qualquer viagem procuro me informar onde existe um posto”, recomenda. O motorista, com 19 anos de estrada, recorda-se do socorro emergen cial prestado por um dentista da unidade de Passo Fundo (RS), na BR-285. “Uma dor de dente insuportável me acompanhou por mais de 150 km. Pensei até em desistir de pegar uma carga em Uruguaiana. Porém, o doutor resolveu meu problema dentário e pude prosseguir a viagem.”

Nas unidades, o trabalhador

ENCONTRO Postos são referência para trabalhadores do transporte

A META É IDENTIFICAR NECESSIDA DES PARA ACELERAR AS AÇÕES

COMUNIDADE Unidades têm lazer para a população dos municípios

e a sua família dispõem de assistência médica, odontológica e oftalmológica básica, atividades de cultura, lazer e esporte e desenvolvimento profissional por meio de cursos presenciais e vídeo aulas. Nos dois programas, o objetivo é prestar serviços de promoção social e de desenvolvimento profissional ao trabalhador em transporte rodoviário, transportador autônomo (caminhoneiro, taxista) e seus dependentes.

O sistema Sest/Senat tem por meta identificar as necessidades básicas e concentrar esforços para acelerar seu atendimento, beneficiando o maior número de trabalhadores. Estas atividades com características sociais só são exeqüíveis graças à contribuição compulsória das empresas de transporte rodoviário e do transportador autônomo. Podem também contar com receita ope-

racional decorrente da prestação direta de serviços e da celebração de convênios com entidades públicas ou privadas, nacionais ou internacionais.

Parceria Em dezembro do ano passado, em Itapecerica da Serra, o Senat formou 4.000 pessoas, adequando-as a uma nova qualificação profissional. Todos os formandos fazem parte de um enorme contingente de desempregados que se inscreveram no Programa Frentes do Trabalho, do governo de São Paulo. Instigado pelo governador Geraldo Alkimin, o Senat aceitou o desafio de dar suporte logístico e operacional ao projeto, cuja finalidade é resgatar trabalhadores em situação de desemprego. O pro grama abrange 39 municípios que compõem a região metropolitana da capital paulista. l

ESPECIAL ESTADO PRIVADO

“TRANSPORTE CIDADÃO” VIRA REFERÊNCIA T ransportadores de carga ou de passageiros em todo o país ajudam a compor, de forma substancial e efetiva, o universo das 462 mil empresas que adotam a política social em seus negócios.

Além da capacitação profissional de seus empregados também atuam diretamente na melhoria da qualidade de vida das comunidades e patrocinam empreendimentos de terceiros, voltados es pecialmente para a educação e saúde. Na avaliação de empresá rios e líderes classistas, a adesão a programas sociais tem contribuí do para reforçar o bom relaciona mento com a população.

Em Americana (SP), a TA Transportes de Cargas inseriu-se de forma consistente na comuni dade. Criou um comitê de Ética e Responsabilidade Social, cuja missão é promover ações direcio nadas para o futuro promissor da sociedade, estimulando voluntá rios do Terceiro Setor. Com o co -

biçado selo de "Empresa Amiga da Criança", concedido pela Abrinq, a TA desenvolve projetos como o "Brincando com Qualidade" para ensinar conceitos de cidadania a crianças de 7 a 10 anos. Em 2001, 15 mil jovens de escolas em cidades onde a TA atua participaram do programa. A transportadora também implantou um plano de recuperação de dependentes químicos.

Mas a jóia da coroa da TA é a Universidade do Transporte, con siderada por seus idealizadores "o grande veículo de integração para profissionais do setor de transpor te e logística". Apontada como re ferência pelo Ministério da Educação, o trabalho desenvolvido pela UT utiliza a experiência dos 60 anos da transportadora, assim como a colaboração de fornece dores, clientes e parceiros, direta e indiretamente, com a sua atuação no setor. Os alunos recebem, além de treinamento, informações referentes a todo o mercado de trans -

A ADESÃO A PROGRAMAS SOCIAIS REFORÇA A RELAÇÃO COM A POPULAÇÃO

EDUCAÇÃO Em Americana, a Universidade do Transporte

porte e logística que contribuirão para a formação profissional e humana.

Com investimentos em reciclagens, aprimoramento profissional de seus colaboradores diretos e indiretos, e envolvimento em diversos projetos sociais (um deles de assistência a 170 menores), o Expresso Jundiaí foi estimulado a editar, em abril do ano passado, o seu Balanço Social. A intenção do grupo era revelar a preocupação da empresa em exercer a responsabilidade social e estimular outras empresas a assumir posições semelhantes. Entre os programas

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para os mais de 1.200 colaboradores, destaca-se o curso de infor mática, onde os alunos recebem, gratuitamente, todo o material escolar. Por causa dessas ações, ela foi a primeira empresa de logística de transporte a receber o selo "Amigo da Criança", autorgado pela Abrinq, em 1997.

A atuação da Viação Campos Gerais, em Ponta Grossa (PR) mereceu elogios de instituições comprometidas com a respon-sabili dade social, como o Ibase e o Instituto Ethos. A empresa tornou-se referência. Além de manter um extenso programa de assistência a

CUIDADOS Atendimento médico para funcionários da Campos Gerais

seus 1200 funcionários e dependentes, a transportadora ainda aplica-se a operações comunitárias, especialmente nos setores de educação, saúde e cidadania. Um desses projetos, premiado pela Prefeitura de Ponta Grossa, é a atuação mensal, na rede municipal de ensino, no trabalho de incentivo à reciclagem.

A VCG se impõe metas ambiciosas como formar todos os seus funcionários no ensino médio dentro de quatro anos, ou estimular o envolvimento dos pais a participar da educação dos seus fi lhos. A empresa estabeleceu o chamado "pacto da saúde" no qual todas as suas funcionárias e mulheres dos empregados sejam instigadas a fazer, anualmente, o exame preventido do câncer de mama e ginecológico.

As associações de classe também não se omitem quando o tema social lhes é imposto pela sociedade e surge como desafio. Em Vitória (ES), a Federação das Empresas de Transporte do Espírito Santo (Fetransportes) decidiu agir frente ao número assustador de

acidentes rodoviários. O problema deu origem ao Comitê Transvida, grupo composto por representantes de várias instituições públicas e privadas, para avaliar e desenvolver ações destinadas à redução de acidentes.

Em Campinas (SP), o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas da cidade financia o Lar da Criança Feliz e participa da campanha "Educação é o transporte do futuro". Em Minas Gerais, a Federação de Transportadores de Cargas do Estado ajudou as vítimas das enchentes ocorridas no início do ano e, além da coleta de alimentos e roupas, mobilizou as associadas a enviar os donativos às áreas atingidas.

No Rio de Janeiro, o Sindicato das Empresas de Transportadoras de Cargas age no interesse público. Seus representantes têm como rotina os contatos pessoais com autoridades e executivos da cidade para discutir e projetar melhorias para a cidade e sua população. O sindicato também é atuante em entidades como o Movimento Viva Rio. l

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FOTOS PAULO FONSECA

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HOBBY FERREOMODELISMO

QUANDO 0 TREM VIRA MANIA COLECIONADORES FORMAM LEGIÃO QUE AJUDA A PRESERVAR A MEMÓRIA POR

MÔNICA D'ANGELO BRAGA

m vagão em bom estado de conservação vale até R$ 100. É caro porque é para coleção. Você compra e guarda na prateleira. Mas eu compro com prazer. Gosto das minhas miniaturas e sou ca paz de passar horas olhando os mínimos deta lhes de cada peça.”

O relato acima é do engenheiro agrônomo e ferreomodelista Marcello Tálamo, 41 anos, um confesso apaixonado por locomotivas, trens, locomotivas e peças afins. Há 17 anos, Tálamo é colecionador e hoje já contabiliza aproximadamente 120 locomotivas e 400 va gões. Responsável pela página da Sociedade Brasileira de Ferreomodelismo (SBF) na Internet, entidade criada em 1960, o engenheiro paulista resolveu divulgar a história do ferreomodelismo ao perceber que os praticantes do

“U

hobby estavam dispersos e não se encontravam para falar sobre o assunto, pois não sabiam como achar outros interessados.

“Não se sabia que há 30 anos já existiam fábricas especializadas, e eu acredito que é importante conhecer um pouco da história de qualquer hobby que se tenha.”

Ferreomodelismo é o ramo do modelismo que procura reproduzir em escala todos os aspectos do mundo ferroviário real, ou seja, não significa apenas a mera reprodução estática de equipamentos como locomotivas ou vagões, mas, sim, todo o ambiente que cerca uma ferrovia de verdade. Pátios, estações, ramais, desvios e até a operação ferroviária, incluindo a formação de composições, manobras, engates e desengates, cargas e descargas, partidas e chegadas de cargas e passageiros. A reconstituição executada nos míni -

PERFEIÇÃO Detalhes das construções são reproduzidos

“MEU NIVEL DE ESTRESSE É ZERO” única fábrica de ferreomodelismo do Brasil fica em Ribeirão Preto, interior de São Paulo. O empresário Celso Frateschi, 60, é o proprietário da empresa que leva seu nome. O hobby, que já dura 35 anos, virou trabalho. "A paixão por trens passa de geração em geração. A fábrica começou com meu pai e, hoje, meu filho de 25 anos já trabalha comigo", diz. Sucessora da Fábrica de Brinquedos Frateschi, fundada em 1958, a atividade teve apoio do pai, quando a produção de ferreomodelismo começou em 1967 em função da paixão de Celso.

Entre as características essenciais para a longevidade da fábrica, o empresário destaca a parceria entre mercado e fabricante, facilitada pelo envolvimento das duas partes no hobby. A mola que aciona a Frateschi, segundo ele, é patrocinar um alastramento do ferreomodelismo, viabilizando sua prática a qualquer interessado. "O ferreomodelismo não deve ser privilégio de poucos iluminados que detêm a verdade e a habilidade. Essas virtudes serão desenvolvidas por todos com o passar do tempo. O hobby precisa crescer para não morrer, e todos são convidados a praticá-lo", diz Frateschi.

Na opinião do empresário, o ferreomodelismo não é um hobby caro se comparado a outros tipos de modelismos. "É possível comprar um trem elétrico por R$ 160, enquanto um aero-modelismo sair por R$ 3.000."

A Frateschi exporta para a Europa, que, na visão do dono, é o que traz equilíbrio e sustenta a vida financeira da fábrica. Ele admite que trabalhar com um hobby é difícil, pois, durante as crises econômicas atravessadas pelo país nos 36 anos de atuação no modelismo, o brasileiro sempre precisa se desapegar dos exageros e confortos e se ater ao imprescindível. Sobra para o hobby. Ao mesmo tempo, ele afirmou que trabalhar com o que mais ama é muito gratificante. "Eu me considero completamente feliz.

O meu nível de estresse é zero."

A

mos detalhes é a essência do ferreomodelismo. Para tanto, são utilizadas diversas escalas de redução de acordo com as aptidões, disponibilidade de espaço e financeira do aficcionado.

Tecnologia O surgimento do primeiro modelo em miniatura de uma loco motiva ou um vagão é incerto.

Sabe-se apenas que os primeiros trens em miniatura foram construídos por relojoeiros alemães entre 1850 e 1856, utilizando mecanismos de corda.

Segundo Tálamo, não existem museus de ferreomodelismo, mas a tecnologia capacitou a reprodu ção perfeita de todos os itens do hobby. Para o engenheiro, o ferreomodelismo permite que cada um “reproduza os seus gostos, as suas lembranças, a sua identidade”. “A pessoa passa para o hobby toda a influência que recebeu ao longo da vida.”

Tálamo se autoconsidera um dos maiores colecionadores de miniaturas da antiga fábrica Atma, que começou suas atividades na década de 50 e encerrou em meados de 1980. Composta

por modelos raros, sua coleção abrange locomotivas, vagões de carga, de passageiro e estações.

Uma locomotiva com quatro vagões da Atma custa em torno de US$ 700 (cerca de R$ 2.100).

“Eu procuro, vou a feiras, leilões e tento resgatar os materiais dessas firmas mais antigas.”

A coleção também abriga itens modernos e artesanais. Uma locomotiva feita de latão por um artesão foi comprada “com muito prazer” por R$ 1.500. Os modelos importados variam entre US$ 2.000 a US$ 3.000 (R$ 6.000 e R$ 9.000). “Tem uma locomotiva que estou namorando que custa US$ 700, mas se eu comprar minha mulher me mata.”

Realidade Também aficcionado, mas por peças de tamanhos naturais. O empresário Ralf Mennucci Gies brecht , 51 anos, é um apaixonado pelas ferrovias reais. A aproximação começou quando ele her dou o arquivo do avô, cheio de documentação e fotos das ferrovias brasileiras. “Sempre gostei da arquitetura ferroviária e comecei a fotografar.” Mennucci é res-

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ponsável por um site sobre o tema e já escreveu dois livros. Segundo o empresário, as ferrovias, que tiveram papel fundamental para o desenvolvimento do Brasil no século 19, estão abandonadas. “Hoje, falta interesse do governo para cuidar. Não existe uma política de planejamento.”

Memória que o presidente do Conselho Deliberativo da SBF, Ri cardo Pinto da Rocha, luta para cultivar. Modelista e colecionador de miniaturas, sua linha de hobby está ligada às ferrovias nacionais do Sul e Sudeste do Brasil, em uma coleção que totaliza 50 locomotivas e 260 vagões. A SBF possui um acervo com mais de 300 fitas com temas ferroviários, entre documentários, filmes de ficção, reportagens de TV, nacio nais e estrangeiros, e uma pe quena biblioteca.

Segundo Rocha, a SBF tem hoje aproximadamente 150 sócios ativos, pagantes que fre quentam regularmente a sede.

Fundada em 1960, a SBF fica no modelódromo do Ibirapuera, tradicional ponto de encontro de en tusiastas do gênero. A sociedade possui duas maquetes, uma em escala HO (1:87), a mais utilizada, e outra em N (1:160). Só po dem rodar os trens os associados, que pagam uma mensalidade R$ 20 para manutenção da maque te. A maior parte dos sócios é de colecionadores de trens.

Outra atividade da SBF acon tece todo mês de fevereiro, quanto a sociedade organiza uma mostra fotográfica e um

DIVULGAÇÃO

AMBIENTAÇÃO Modelistas não deixam escapar o visual do hobby

“A PESSOA PASSA PARA O HOBBY TODA A INFLUÊNCIA DA VIDA”

A ÚNICA Alguns aficionados colecionam peças de trens verdadeiros

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concurso de modelos no Memorial do Imigrante.

Mais do que um colecionador, Júlio Cezar de Paiva, 47, é um fabricante de peças e modelos. A atividade é considerada como profissão desde 1974, mas a paixão vem dos tempos de criança. “Gostava de recortar matérias sobre trens, mas só tinha trenzinho de pilha. Queria mais.”

Há 29 anos fabricando diversos tipos de modelo, Paiva afirmou que hoje não tem mais tantas peças

em sua coleção, mas as 60 que reúne são representativas.

Produzidos a partir do latão, a maioria das reproduções é das ferrovias paulistas, como a Companhia Paulista de Estrada de Ferro e a Sorocabana. Os preços de um vagão variam de R$ 100 a R$ 150 e uma locomotiva poder sair por até R$ 1.200. O valor alto tem uma explicação. “São todas de metal e o trabalho é muito artesanal.”

O custo para os iniciantes pode assustar. O material estran-

“NÃO EXISTE POLÍTICA DE PLANEJAMENTO DO GOVERNO”

EVENTO REÚNE FÃS EM RIBEIRÃO 7º Encontro de Ferreomodelismo organizado pela fábrica Frateschi irá acontecer no dia 23 de agosto, em Ribeirão Preto, sede da empresa. São esperados colecionadores de todo o Brasil. Segundo um dos organizadores, Celso Frateschi, este ano, o evento irá apresentar algumas novidades como, por exemplo, a clínica de ferreomodelismo. Será um ambiente no qual um ferreomodelista experiente estará passando seus conheci mentos aos presentes interessados. O convidado de estréia José Agenor, editor de “Trens & Modelismo”, que irá mostrar, passo a passo, como se faz a transformação de um FHD Frateschi em um vagão fechado romeno da RFFSA. Agenor estará, ao longo do dia, fa zendo essa transformação ao mesmo tempo em que explicará detalhes sobre como cortar, ajustar as peças, colar, li-

O

xar e pintar, exibindo todas essas etapas num display.

A novidade, explicou o organizador, tem dois objetivos: transferir experiência aos interessados, visando elevar o nível de qualidade dos trabalhos apresentados, e proporcionar o contato direto dos novatos com os mais experientes, de forma natural e descontraída.

Durante o evento, haverá o lançamento dos livros “Locomotivas Articuladas - As Gi gantes da Era do Vapor no Brasil” e “Cami nho Para Santa Veridiana - As Ferrovias em Santa Cruz das Palmeiras”.

A partir deste encontro, a Frateschi estará introduzindo uma nova categoria dentro do concurso de ferreomodelismo.

Trata-se de uma sugestão para que os modelistas possam concorrer em um tema específico, sugerido pela fábrica.

Para este ano, o tema será o carro Pullman do Trem “R” da Paulista.

geiro chega ao país com preços entre R$ 200 e R$ 500 para locomotivas e R$ 30 e R$ 100 para vagões. Já uma locomotiva nacional pode ser encontrada por R$ 90 e um vagão por R$ 20.

Mas a paixão fala mais alto, regada a um bom entendimento doméstico. A primeira locomotiva, conta Paiva, levou um ano e meio para ficar pronta. Hoje, ele consegue produzir o modelo em menos de um mês.

A produção de ferreomodelismos disputa o tempo de Paiva com sua profissão de 25 anos, que também está ligada aos trilhos. Ele é supervisor técnico do metrô de São Paulo. “Na verdade, eu sempre quis ser maquinista e hoje eu já não coloco tanto a mão na massa. Ponho a mão na gestão.”

O metroviário e ferreomodelista conta que fez um acordo com a mulher, um pouco diferente de seu colega Marcello Tálamo. “O valor que eu gasto com o ferreomodelismo é o valor que ela precisa economizar no orçamento doméstico, senão a família iria entrar em colapso”, brinca.

Segundo Paiva, sua mulher suporta seu “hobby-profissão”. Para compensar, ele afirma que a idéia é gastar consigo o que ganha fabricando o hobby dos outros. Paiva compara o ferreomodelismo a uma amante. “Atrapalha e, como toda paixão, comete excessos.

Cerca de 80% do meu tempo livre eu gasto com os trens.” Ele revela que fica horas em seu mundo particular no sótão de casa. l

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INTEGRAÇÃO AMÉRICA DO SUL

POR

RODRIGO RIEVERS

RUMO AO GOVERNO FEDERAL E ACRE INVESTEM

e depender dos ventos favoráveis que sopram do quente e seco do Planalto Central brasileiro, da fria Cordilheira dos Andes peruana e da úmida selva amazônica boliviana, a tão propalada integração física, comercial e cultural sul-americana pode receber significativo impulso neste ano. Há, atualmente, uma série de negociações em curso que, se concretizadas, podem, no médio prazo, fazer com que a sonhada saída do Brasil para o oceano Pacífico deixe finalmente a esfera dos projetos governamentais e se transforme em realidade.

Há perspectivas de integração física entre o Brasil e o Pacífico por pelo menos três rotas diferentes, que ligariam a região Norte do país aos vizinhos Peru, Bolívia, Equador, Chile e Colômbia. Uma delas seria pela Estrada do Pacífico (BR-317) ou “Carretera Del Pacífico” como é chamada a rodovia no lado peruano. Concluída, ela permitiria es tabelecer a conexão rodoviária do Acre aos portos de Illo e Matanari, situados ao sul da capital Lima.

As outras duas alternativas teriam trechos de intermodalidade entre rodovias e hidrovias. O chamado Eixo Multimodal do Amazonas passa por Brasil, Colômbia, Equador e Peru. Une os portos de Paita e Bayóvar, no Pacífico, aos portos brasileiros de Belém (PA) e Macapá (AP). Se finalizada, seria a ligação definitiva entre os ocea nos Atlântico e Pacífico.

A terceira rota de integração, batizada

S

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PACÍFICO PARA ABRIR CAMINHO ATÉ O OCEANO MAQUETE DA PONTE SOBRE O RIO ACRE, NA DIVISA COM O PERU, ESTRATÉGICA PARA LIGAR OS OCEANOS

de Eixo Inter-Oceânico, unindo Brasil, Bolívia, Peru, Paraguai e Chile, faria a ligação entre o território brasileiro e portos peruanos e chilenos no Pacífico.

Entre todas as rotas de integração, a ligação entre Brasil e Peru pela Estrada do Pacífico é a que está em estágio mais avançado. Já no final do ano passado, o governo brasileiro concluiu a pavimentação de 110 quilômetros da rodovia. Ao todo, a via tem 418 km do lado brasileiro. Começa na divisa do Estado do Amazonas com o Acre e vai até o município de Assis Brasil (AC), situado na fronteira com o Peru.

Da extensão total no lado brasileiro, 347 km estão pavimentados. Este trecho vai do entroncamento da BR 364 até a divisa do Estado do Acre. Até o momento, as obras de construção da BR-317 consumiram investimentos de R$ 100 milhões - cerca de 85% desse montante referente a recursos do governo federal e o restante aplicado pelo governo do Acre.

A pavimentação desse trecho será feita ainda este ano. A obra já foi licitada e deve ter início neste mês. Segundo o Ministério dos Transportes, serão gastos R$ 21,1 milhões, recursos que já estavam previstos no orçamento de 2003.

Inter-oceânica O passo mais importante para concluir a estrada pode ser dado em 25 de agosto, quando o presidente Luiz Inácio Lula da Silva fará visita oficial ao colega peruano, Alejandro Toledo. O ministro das Relações Exteriores, Celso Amorim, já adiantou que, entre outros assuntos, estará na pauta de discussão dos dois chefes de Estado a possibilidade de concluir a ligação entre Brasil e Peru, via Estrada do Pacífico.

Dois pontos importantes para conclusão da estrada devem ser abordados: a construção da ponte sobre o rio Acre e, princi-

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palmente, as perspectivas de financiamento para finalizar a chamada via “inter-oceânica”, na qual Brasil e Peru têm interesse.

A construção da ponte internacional sobre o rio Acre está prevista para ser iniciada este ano. Com de 350 metros de exten são, a ponte vai ligar Assis Brasil à cidade de Inãpari, situada no lado peruano. Será o elo definitivo entre a BR-317 e a chamada “Carretera del Pacífico”. O projeto, elaborado pelo governo acreano, foi enviado ao governo federal e inclui a pavimentação de 3,2 km de acessos do lado brasileiro e 2,2 km do lado peruano, além da construção de postos alfandegários.

“O projeto já se encontra em análise no Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). Até agora está tudo dentro das conformidades e a construção será iniciada ainda este ano”, confirma o coordenador geral de planejamento e concessões da secretaria de Transportes Terrestres do Ministério dos Transportes, Edson Dias Gonçalves. Segundo ele, a ponte sobre o rio Acre deve receber investimentos de R$ 25 milhões.

Os recursos serão do governo federal e do Estado. A obra é uma das prioridades do governo Lula, que planeja a integração da América do Sul. “Vamos trabalhar para que essa ponte seja concluída este ano porque ela é fundamental para o país chegar mais rápido ao mercado do Oriente”, assinala Gonçalves.

Estratégia O secretário de Planejamento e Desen volvimento Sustentável do Acre e um dos representantes nas negociações com os governos brasileiro e peruano, Gilberto Siqueira, diz que a conclusão da Estrada do Pacífico colocaria o Acre definitivamente como rota estratégica para integração sul-ameri cana, em especial com o Peru e a Bolívia.

Siqueira acredita que a construção da

“O BRASIL ESTÁ CUMPRINDO A SUA PARTE E HÁ INTENÇÃO DE MAIS FINANCIAMENTOS”

ponte sobre o rio Acre deve servir de estímulo para acelerar a conclusão da rodovia no trecho peruano, que tem um total de 1.900 km se passar por Cuzco ou de 1.500 km, caso não passe pela cidade construída pelos incas. O governo peruano, por sua vez, já demonstrou que tem interesse em executar os dois traçados.

“Todos os acordos alfandegários com o

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INTEGRAÇÃO CONSOME US$ 1,5BI EM ESTUDO s projetos de integração via Estrada do Pacífico e Eixos Multimodal do Amazonas e Inter-Oceânico Brasil, Bolívia, Peru, Paraguai e Chile também podem receber financiamento da entidade Integração da InfraEstrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), cuja proposta é incentivar e viabilizar formas de integração dos países sul-americanos.

O Conselho de Direção da IIRSA se reuniu na primeira semana de julho, em Caracas, para analisar financiamento para construção de estradas e instalação de cabos de transmissão de energia e suporte às telecomunicações.

O chefe da divisão da América Meridional 2 (DAM-2) do Ministério das Relações Exteriores, José Eduardo Felício, que representou o Brasi na reunião, diz que há condições para fortalecer a integração dos países da América do Sul. Segundo Felício, “o encontro marcou o fim da fase de planejamento do IIRSA, cujas ações devem se estender até 2020, e deu início à fase de execu ção dos projetos e fortalecer, de maneira integrada, a economia dos países sul-americanos”.

Na fase de planejamento, de acordo com Felício, foram gastos US$ 1,5 bilhão com estudos e projetos referentes aos programas de integração.

A maior parte foi financiada pela Corporação Andina de Fomento (CAF) e pelo BID. Após retornar da reunião da IIRSA, Felício também declarou que o presidente brasileiro “tem total interesse no programa de integração sul-americano”. O chefe do DAM-2 disse ainda que Lula pretende adiantar parte das conversações com os líderes sul-americanos durante a viagem que fará ao Paraguai, no próximo dia 15 de agosto, para a posse do novo presidente, Nicanor Frutos.

O AS OBRAS DE CONSTRUÇÃO DA BR-317 CONSUMIRAM R$ 100 MILHÕES

Peru já foram firmados e o projeto da ponte já está em análise pelo DNIT. O Brasil está cumprindo a sua parte e há, inclusive, a intenção do governo brasileiro, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e Ministério dos Transpor tes, de apoiar financeiramente o Peru na conclusão da pavimentação de um trecho de 800 km”, afirma o secretário.

FOTOS J.DIAZ/ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO DO GOV. ACRE

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Financiamento que pode se tornar realidade nos dias 6 e 8 de agosto, quando representantes dos governos de todos os países da América do Sul - exceto o Bra sil - irão à sede do BNDES, no Rio de Janeiro, apresentar projetos para pleitear financiamentos junto a organismos como Corporação Andina de Fomento (CAF), Ban co In te ra me ri ca no de De sen vol vi mento (BID), Fundo Financeiro de Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata) e ao próprio BNDES.

Programação Jaime Sparks de Las Casas, primeiro secretário da Embaixada do Peru no Brasil, diz que o pedido de financiamento para pa-

PROJETO IRÁ FAVORECER O MERCOSUL s eixos de ligação entre Brasil e países ao Norte da América do Sul como Peru, Bolívia, Equador e Venezuela, além do Chile, trarão benefícios que vão além do intercâmbio comercial e cultural entre essas nações. Se concretizados, podem favorecer o próprio Mercosul, formado por Brasil, Argentina, Uruguai e Paraguai, cujo fortalecimento é uma das prioridades do atual governo. A avaliação é do economista, especialista em transportes e professor-substituto do mestrado em Transportes da Universidade de Brasília (UnB), Carlos Eduardo Tavares, para quem a ligação do Brasil com o oceano Pacífico servirá de integração dos países andinos com o Mercosul.

“A integração física da América do Sul

O

terá reflexos diretos para o Mercosul, pois facilitará a introdução de novos países no bloco, o que virá a fortalecê-lo. Com isso, os países sul-americanos terão maior poder de barganha no que diz respeito às negociações para entrada da América do Sul na Alca (Área de Livre Comércio das Américas”, aponta o professor da UnB. A potencial integração sul-americana via corredores para o Pacífico, segundo Tavares, representará um aumento na competitividade dos produtos brasileiros nos mercados orientais, principalmente na China e Rússia.

Por esses corredores poderiam ser escoadas a produção brasileira de soja, minério de ferro e até mesmo carne para a Rússia, China e Japão. O “Estudo de Corredores Bioceânicos”, realizado em 1996 pela

extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT), mostra que, com a abertura dos corredores do Pacífico, ligando o Brasil aos portos peruanos e chilenos, diminuiria em até 4.000 milhas oceânicas o trajeto entre o país e os portos do oriente.

No estudo foram considerados como portos de embarque Santos, Paranaguá e Rio Grande e, como alternativas, Illo e Matarani, no Peru; e Arica, Iquique e Valparaíso, no Chile. As rotas operadas via Atlântico passam pelo Canal do Panamá ou pelo Cabo da Boa Esperança, na África do Sul. Tomado como ponto de desembarque o porto japonês de Yokohama, as distâncias dos portos brasileiros variam de 11.500 a 13.000 milhas. Se os produtos nacionais saírem pelo Peru ou Chile, essa distância cai para 8.700 milhas.

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TRANSFORMAÇÃO A Estrada do Pacífico antes e depois das obras no Acre

vimentar pelo menos parte dos 800 km da “Carretera Del Pacífico” no lado peruano deve constar da pauta da reunião com os técnicos do BNDES. Mas ressalta que a pauta a ser apresentada no Rio ainda não foi confirmada pelo governo peruano.

Segundo Las Casa, a obra de pavimentação desse trecho está orçada em US$ 800 milhões.

Desse montante, apenas US$ 13 milhões estão programados no orçamento do governo peruano. Daí a dificuldade de concluir o trecho, já que o valor restante ainda não está contemplado em programas de financiamento. “O custo dificulta a conclusão, que é de interesse tanto do Peru quanto do Brasil”, afirma Las Casas.

O secretário peruano reconhece que há a perspectiva de o governo brasileiro financiar parte das obras da Estrada do Pacífico no país vizinho. Diz também que as ligações feitas pelos outros eixos de integração também podem entrar na pauta. Mas ressalta que a possibilidade maior é que parte dos recursos seja repassada pelo BID e pela CAF. l

PROJETO ANALISA IMPACTO AMBIENTAL m 1991, a Estrada do Pacífico não passava de um esboço. Mas, desde aquela época, o professor Adailton de Sousa Galvão, doutor em Gestão Ambiental pela Universidade de São Paulo e integrante do Departamento de Geografia da Universidade Federal do Acre, tem realizado pesquisas sobre os impactos ambientais que poderiam ocorrer com a abertura da rodovia. Impactos que, segundo ele, ocorrem mais em função do adensamento populacional de uma região até então desabitada do que da construção da estrada.

A abertura da BR-317 provocou um adensamento populacional numa região que, até o início da década de 90, era habitada apenas por índios e comunidades ribeirinhas. Vieram as queimadas para abertura de pastagens e a exploração indiscriminada da madeira. “A estrada se transformou numa via de acesso mais fácil para madeireiros e pecuaristas, que penetraram em uma faixa do território do Acre sem que houvesse um planejamento”, assinala Galvão.

Além das queimadas e da exploração de madeiras, que tem impacto ambiental mais visível, o pisoteio do gado, segundo Galvão, tem causado problemas de compactação do solo na região cortada pela BR-317. “Isso provoca erosões que, em última análise, podem prejudicar inclusive a estrada, causando erosões nas margens da rodovia.”

Segundo ele, deveria haver, por parte do governo acreano, uma política de educação ambiental voltada para as populações que ocuparam a área cortada pela BR-317, que estabeleceria um calendário de queimadas na região. “É preciso reordenar essa faixa do território, não só apenas para preservá-lo do ponto de vista ambiental, mas também como forma de manutenção da BR-317.”

E

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APLICAR ANÚNCIO DO DIA DO MOTORISTA ESTA NO CD DA CNT

JULHO 2003 CNT REVISTA 35

APLICAR ANÚNCIO DO DIA DO MOTORISTA ESTÁ NO CD DA CNT

“CONTRIBUIÇÃO” O dinheiro arrecadado a cada tanque cheio ainda não apresentou soluções para os problemas que o seto

O NOSSO DIN OS R$ 8 BI DA CIDE NÃO CHEGAM AO SETOR DE TRANSPORTE.

PAULO FONSECA

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POLÍTICA PÚBLICA INVESTIMENTOS

POR

que antes era considerada a solução para os problemas de falta de investimento no sistema de transporte brasileiro é hoje motivo de uma enorme dor de cabeça para o setor. Ao invés de financiar obras de recuperação e ampliação da malha na cional, a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) está provocando uma batalha de liminares, projetos de lei, decretos e um enigma. De olho na fortuna arrecadada, os Estados já garantiram uma parcela, ainda que não seja para cumprir a lei original. Mas o que mais impressiona é que cerca de R$ 3,4 bilhões da arrecadação do ano passado estão com destino desconhecido. E dos R$ 8 bilhões que deverão ser pagos pelo contribuinte em 2003, R$ 2,64 bilhões estão com rumo incerto.

Vale lembrar que a Cide é um imposto cobrado sobre a comercialização e importação de gás natural, álcool etílico combustível, petróleo e seus derivados. E foi criada com um intuito, como diz o 1º parágrafo do artigo 1º da Lei 10.336, de 19 de dezembro de 2001, sanciona -

O

r transportador enfrenta

EULENE HEMÉTRIO

da por Fernando Henrique Cardoso: “O produto da arrecadação da Cide será des tinada, na forma da lei orçamentária, ao: I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; III - financiamento de programas de infra-estrutura de transportes”.

Fora esse pequeno Triângulo das Bermudas instalado no cofre da União, os motivos de assé dio a essa jóia da carteira de tributos do Brasil são muitos e variados. De um lado, o governo quer garantir o superávit primário de 4,25% acertado com o Fundo Monetário Internacional (FMI) até 2006 e os governadores sonham em aumentar a arrecadação dos Estados. Pelo lado dos transportadores, a intenção é que o imposto cumpra seu objetivo inicial.

De acordo com informações que circulam no Congresso, cerca de 5,5 bilhões do total das receitas previstas com a arrecadação da Cide em

HEIRO SUMIU PIOR, NEM O GOVERNO SABE ONDE A VERBA FOI APLICADA

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2003 devem ser destinadas a inversões financeiras, amortização da dívida e formação de reser va de contingência. A divisão do bolo, no entanto, tem gerado uma enorme polêmica entre os parlamentares, já que o Projeto de Lei nº 6.770, de 2002, definia que, pelo menos, 75% dos recursos originários da Cide deveriam ser utilizados para financiar programas de infra-estrutura de transporte.

FHC surge novamente no cenário e sanciona, em 30 de dezembro de 2002, penúltimo dia do seu mandato, a Lei nº 10.636, que desvincula a receita da Cide dos investimentos no setor transportador. Os recursos, a partir de então, deve riam compor o Caixa Único da União, com o consentimento da equipe de transição do novo governo, que viu no imposto uma forma de ga rantir recursos para a administração pública.

A justificativa para o ato, segundo o então presidente, era que o governo não poderia comprometer 75% dos recursos da Cide, uma vez que alguns programas, como o Auxílio-Gás, já estavam em andamento. De acordo com FHC, a tarifa vinha substituir a Parcela de Preço Específico do Petróleo, utilizada como instrumento de política energética da União para, inclusive, amortecer as oscilações do preço dos derivados de petróleo e das flutuações cambiais.

Para “quebrar o galho” do transportador, prejudicado com o veto, o Congresso Nacional as segurou, em junho deste ano, através da Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO), a aplicação de 30% dos recursos da Cide em programas de in vestimentos em transportes, mas a partir de 2004. O acordo, que atendeu à pressão de par tidos como o PMDB, PFL, PSDB, PP e PPS, as segura cerca de R$ 3 bilhões para o setor no próximo ano.

Orçamento Para o senador Leomar Quintanilha (PFLTO), que está batalhando pela vinculação dos recursos da Cide ao transporte, o montante não é suficiente, mas já é um avanço nas negocia -

R$ 3,4 BI DA ARRECADAÇÃO DE 2002 ESTÃO COM DESTINO DESCONHECIDO

ções. “Espero que possamos encontrar o equilíbrio para atender demandas da população. O setor de transportes é vital na retomada da economia. Ao investir nas multimodalidades, também se está investindo na indústria, no trabalho, no turismo e na saúde”, diz o senador.

Quintanilha destaca que os principais mecanismos que vinculavam os investimentos nos diversos modais foram vetados por FHC, esgotan do a única fonte de recursos permanentes que daria condição para manter o funcionamento do setor. “O contribuinte paga o tributo, mas as es tradas continuam num estado de absoluta pre cariedade”, aponta o senador.

ABANDONO “Apesar de ser considerada uma prioridade Sem a Cide, ferrovias federal, o governo está resistindo na aplicação ficam à mercê do tempo

AE

integral dos recursos. Ficamos a nos questionar sobre os motivos dessa atitude, pois a Cide já tinha amparo legal e foi vetada com o consentimento da equipe de transição. Se há necessidade do dinheiro para outros fins, que também se busquem outras fontes.”

O senador acredita que o problema pode ser conseqüência de uma falta do foco político. “O governo sabe da necessidade de investir na malha e reconhece sua responsabilidade. Estamos, no entanto, perdendo um pouco do patrimônio público nacional a cada dia.”

Segundo o senador, projetos de engenharia que foram feitos para a construção das estradas, há mais de 20 anos, previam um determinado fluxo de veículos, mas a capacidade de transporte de carga evoluiu muito. “Hoje, passa um caminhão de até 90 toneladas numa estrada planejada para até 6 toneladas. Por não terem tra tamento de base e sub-base, as rodovias não suportam a demanda.”

O parlamentar ressaltou, ainda, que há uma grande necessidade de investir em outros meios de transporte porque o modal rodoviário está sobrecarregado. “O Ministério dos Transportes lançou, recentemente, um projeto de revitalização

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HÁ UMA NECESSIDADE DE INVESTIR EM OUTROS MODAIS PORQUE O RODOVIÁRIO ESTÁ SOBRECARREGADO

de ferrovias, mas, para isso, é preciso que haja recursos”, observa. O plano necessita de R$ 5 bilhões para colocar em funcionamento a rede ferroviária com capacidade total. Mas desse total apenas R$ 1,3 bilhão está garantido, e pela ini ciativa privada.

Transferência Em 2002, a arrecadação da Cide girou em torno de R$ 7,5 bilhões. Desse montante, cerca de R$ 1,7 bilhão foi destinado aos Estados e ao Distrito Federal em decorrência da transferência de domínio de parte da malha rodoviária federal, conforme disposto na medida provisória 82. A MP estancou a ira dos então governadores Itamar Franco (MG) e José Orcílio Miranda dos

Santos, o Zeca do PT (MS), que exigiam o ressarcimento do dinheiro investido em rodovias federais delegadas, como forma de reduzir o déficit dos Estados e garantir o 13º salário.

A saída para evitar que outros Estados também entrassem no jogo e exigissem o pagamento das despesas - que poderiam chegar a R$ 10 bilhões em todo o Brasil, segundo estimativa do Ministério da Fazenda - foi oferecer R$ 130 mil por quilômetro transferido, desde que o Estado desistisse do ressarcimento e, inclusive, dos processos judiciais contra a União. O resultado foi positivo, apesar de algumas resistências, e conseguiu abafar temporariamente o problema.

O montante de transferências, no entanto, correspondeu a aproximadamente 44% de tudo

DIVULGAÇÃO

MOBILIZADO Alfredo Peres, da NTC, mostra desilusão

INVESTIMENTOS TRAVADOS m 2003, a previsão é que as obras de recuperação da malha rodoviária federal fiquem em pelo menos R$ 1,4 bilhão, sendo que o orçamento da União para este ano é de apenas R$ 740 milhões. Para o Ministério dos Transportes, a vinculação da Cide é indispensável para o financiamento das obras. Em apresentação do projeto ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva em março, o ministro Anderson Adauto fez questão de destacar que, para fins de planejamento e execução do projeto de recuperação da ma lha, tão importante quanto a quan tidade de dinheiro é a regularida de da verba. “Com a previsibilida de de recursos, é possível contra tar obras e serviços com prazos de execução definidos e custos signi ficativamente mais baixos”, disse na época.

Dentre as obras prioritárias que dependem de recursos para se -

E

rem executadas, estão a recuperação de trechos deteriorados na BR-060, em Goiás, onde o revestimento necessita de restauração pe sa da, na BR-163, di vi sa do Mato Grosso com o Pará, onde a estrada encontra-se em péssimas condições de conservação, e na BR-158, também no Mato Grosso, onde há trechos com revestimento pri má rio, ge ran do ato lei ros gi gantes.

De acordo com planejamento do Ministério dos Transportes, os investimentos necessários para re cuperação do setor nos próximos quatro anos devem girar em, no mínimo, R$ 22 bilhões. Desse montante, R$ 14,5 bilhões devem ser investidos em ampliação da in fra-estrutura de transporte, R$ 5,4 bilhões devem ser revertidos para a recuperação e manutenção da malha rodoviária e mais R$ 2,8 bi lhões serão utilizados em ações especiais.

o que foi gasto em transportes dos recursos da Cide no ano passado - cerca de R$ 3,9 bilhões dos R$ 7,5 bilhões arrecadados. Para onde foi o resto do dinheiro? Ninguém sabe. A reportagem da “Revista CNT” procurou insistentemente respostas no Ministério da Fazenda, que não informou os números oficiais dos recursos. O Ministério dos Transportes, por sua vez, afirma, por meio de sua assessoria, não ter recebido um tostão da receita da Cide até o início de julho.

Em 2003, estima-se que apenas R$ 360 milhões tenham sido gastos indiretamente nos transportes, sendo R$ 138 milhões aplicados no programa do Auxílio-Gás, R$ 137 milhões destinados à amortização e encargos de financiamento da Dívida Contratual Externa do Departamento Nacional de Infra-Estrutura do Transporte (DNIT) e Companhia Brasileira de Trens Urba nos (CBTU) e R$ 85 milhões gastos com despesas administrativas.

Transportadores Para evitar a cobrança indevida da contribuição, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) entrou com uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin) questionando a arrecada ção da Cide. De acordo com o diretor-executivo da Associação Nacional de Transportes de Cargas (NTC), Alfredo Peres da Silva, o sonho de recriação do sistema gerou uma mobilização muito grande da categoria. “Trabalhamos para aprovar e regulamentar a Cide porque, pelo menos, teríamos garantia de retorno. Agora os transportadores estão desiludidos e se sentindo enganados”, lamenta Silva.

Segundo ele, a Adin foi a saída encontrada pelo setor para garantir a destinação dos recursos ou deixar de cobrar, efetivamente, o imposto. “Da forma como está, poucos privilegiados estão se aproveitando da situação. O consumidor está pagando e nem o governo está vendo o dinheiro porque grande parte da arrecadação está sendo engolida pela máfia dos combustíveis.” O país deixa de arrecadar R$ 800 milhões

PAULO FONSECA

AUMENTO O consumo de combustível cresce com estradas ruins

“DO QUE ADIANTA REDUZIR OS CUSTOS NA PRODUÇÃO SE NÃO CONSEGUEM LEVAR A CARGA ATÉ O PORTO?”

por ano em consequência das liminares concedidas para o não-pagamento da Cide, conforme mostrou a “Revista CNT”, de junho de 2003.

Silva ressaltou que a ação vai provocar um desgaste muito grande no setor, mas a entidade tem o respaldo de toda a categoria. “A CNT não entrou nessa briga sozinha. Pela primeira vez, todo o setor produtivo está mobilizado. A indústria está reclamando e os agricultores também porque eles aumentaram a produtividade, reduziram os preços, mas resolveram o problema até a porta da fábrica ou a porteira da fazenda. Do que adianta reduzir os custos na produção se não conseguem levar a carga até o porto?”

Segundo o diretor da NTC, com a precarieda de das estradas, o transportador está consumin do 50% a mais de combustível, gastando 36% a mais com manutenção dos veículos e levando mais que o dobro do tempo para chegar ao des tino final. O cenário reflete em perdas tanto para o transportador quanto para o dono da carga. “O reflexo na indústria e no comércio é direto por que, ao não poder contar com a mercadoria no dia marcado, é preciso ter um estoque grande, com custos altos.” No final, a corda arrebenta para o consumidor e pagador de impostos.

Para Silva, o setor de transporte é duplamente punido. “O usuário paga pedágio de rodovias privatizadas e também a Cide, que não deixa de ser um pedágio virtual, mas não oferece condi ções de operar. O número de acidentes é enorme e o transportador é que fica mais vulnerável.”

Segundo ele, a frota de caminhões no Brasil representa cerca de 5% do total nacional, mas a participação desses veículos em acidentes de trânsito chega a 30%. “Para sobreviver no mercado, o transportador está sendo obrigado a sobrecarregar seu veículo, trabalhar horas a mais, economizar na manutenção dos caminhões e diminuir o frete. É preciso interferir nisso porque o problema não está atingindo só transportador.

Aparentemente, a sociedade acha que está tendo vantagem com a economia do frete, mas paga muito mais caro sem perceber.”

O deputado federal Carlos Santana (PT-RJ) reforça a importância do envolvimento da sociedade para pressionar o governo a regularizar essa situação. “Todos têm que participar do processo de regulamentação da Cide, inclusive os governadores, para que tenhamos um resultado favorável. O setor de transporte já está no seu limite e não pode mais sofrer nenhum golpe.” l

JULHO 2003 CNT REVISTA 43

OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

O imbróglio da Cide rasília (Alô) - Seja bem-vinda Reforma da Previdência. As estradas agradecem. Embora seja difícil de acreditar, no ano passado para cada real da Cide aplicado em investimento rodoviário, quase cinco foram destinados ao pagamento de pessoal aposentado e pensionistas do serviço público. Para se ter uma amostragem, até fim de agosto, no ano passado, em pagamentos liquidados, haviam sido destinados a estradas 240 milhões de reais da Cide. Ao pagamento de aposentadorias e pensões de servidores civis, 1 bilhão 110 milhões de reais.

Parece gozação de alguém, porque a tal Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide), cobrada desde o início do ano passado, foi criada por uma lei que estabelece: o produto da arrecadação da Cide será destinado ao financiamento de programas de infra-estrutura de transportes, além do pagamento de e do financiamento de projetos ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás. Escandaliza esse desvirtuamento, porque envolve muito dinheiro. Neste ano, o orçamento prevê que a Contribuição arrecada 8 bilhões e 807 milhões de reais. Mas a realidade mostra que a Cide vai render mais de 12 bilhões para os cofres federais.

Poderia se fazer muito na infraestrutura de transportes, com tanto dinheiro, se ele fosse aplicado em suas finalidades legais. Assim como a CPMF foi criada para pagar os hospitais da rede SUS e teve suas finalidades desviadas, assim a Cide caiu num buraco rodoviário, desviou-se pelo acostamento e

B

PODERIA SE FAZER MUITO NA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES, COM TANTO DINHEIRO, SE ELE FOSSE APLICADO EM FINALIDADES LEGAIS

despencou na ribanceira. Agora, com a reforma tributária, é oportunidade de resgatar seus objetivos. Como se chama esse imposto de "contribuição", o governo federal não fica obrigado a dividi-lo com estados e municípios.

Que agora, na reforma, reclamam sua parte, para investir nas estradas estaduais e municipais. Afinal, a cada mês, a Cide gera uma arrecadação quase o dobro do IOF(Imposto sobre Operações financeiras).

Outro problema é que a Cide serviria para formar um fundo que compensaria altas de combustíveis, subsídios a preços ou transporte de combustíveis e derivados, como diz a lei.

Mas isso não aconteceu. A Cide está servindo, sim, também para pagar encargos financeiros da União. Com base nas despesas liquidadas no ano passado, para cada real de Cide investida, 1,37 reais serviram para pagar juros, amortizações e inversões financeiras. Como se vê, a sigla da contribuição melhor seria representada por CMJ - Casa de Mãe Joana.

Agora é aproveitar a reforma tributária para retornar essa estrada desviada à sua rota ideal. Já que a Cide é inevitável, é preciso desfrutar dela e não pagar para os outros terem o prazer de gastar. As estradas e os portos estão precisando do dinheiro que os consumidores de gasolina e diesel estão pagando. E para que isso aconteça, é preciso agir na comissão que trata da reforma. A oportunidade é agora.

A falta de ação dos contribuintes vai cobrar caro, no futuro, a sua passividade. É preciso deixar os gerentes do dinheiro do público bem amarrados à lei, para que não pratiquem mais desvios que condenem os transportadores a trafegar pelos acostamentos.

FOTOS DIGNA IMAGEM/DIVULGAÇÃO

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RODOVIAS CONCESSÃO

UMA ESTRADA QUE VALE O CARO PEDÁGIO A NOVA DUTRA, VIA EM QUE 50% DO PIB CIRCULAM, ESTÁ EM BOAS CONDIÇÕES POR

dministrada por um consórcio de empre sas privadas há sete anos, a rodovia Presi dente Dutra em nada lembra a maior parte das estradas do país. Nos 402 km que ligam as capitais São Paulo e Rio de Janeiro, a pista é de boa qualidade e há serviços de atendimen to aos usuários em todo o trecho. Foi considerada a segunda melhor via de ligação na Pesqui sa Rodoviária de 2002. Só não é exatamente uma espécie de mundo ideal para quem trafega nela por causa dos custos. Um

A

FÁBIA PRATES

carro de passeio que viaja entre as duas maiores cidades brasi leiras paga quase R$ 20 de pe dágio. E mesmo com a estrutura e uma equipe que circula du rante todo o dia, a rodovia não está livre de problemas. O roubo de placas de alumínio é hoje um fantasma que ronda a estrada.

Desde 2000, a empresa já teve prejuízo de cerca de R$ 300 mil com o roubo de mais de 940 metros quadrados de placas, correspondentes a cerca de 500 unidades. Sérgio Bolong niesi, gerente de fiscalização e sinalização da NovaDutra, con -

cessionária responsável pela rodovia, acredita haver uma quadrilha que tenha se especializado no roubo das placas. Ele associa o episódio à crise econômica. Isso porque até 2000 os roubos eram esporádicos. A partir daquele ano, passaram a ser mais freqüentes e sofisticados, com ações em placas de grandes dimensões. Há em toda a rodovia 25 mil metros quadrados de placas, num total de 13 mil peças.

Uma medida que a empresa testa para pôr fim ao problema é a substituição do alumínio

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OPÇÃO À FALTA DE VERBAS

por aço galvanizado, que não tem valor no mercado - as placas de alumínio são vendidas para ferros-velhos. Também estão sendo testados outros ma teriais, como fibra de vidro e PVC. Para atender ao contrato de concessão assinado com o governo, a empresa faz vistorias diárias no trecho e repõe as peças roubadas num prazo máximo de 24 horas.

Passam pela rodovia, todos os dias, cerca de 500 mil veículos, dos quais 130 mil em um dos cinco pontos de pedágio. A estimativa do engenheiro Sérgio Rezk, gerente de planejamento da NovaDutra, é que 50% do PIB do país circulem pela rodovia. Do total de carros, 49% são caminhões. Não é apenas ponto de escoamento de importantes indústrias, mas também caminho para cidades turísticas, como Aparecida do Norte, litoral norte paulistano e Campos do Jordão.

Para administrar a grandiosidade do corredor e prestar serviços adequados aos usuários, conforme prevê o contrato de concessão, a NovaDutra montou uma estrutura que já demandou recursos da ordem de R$ 1,4 bi lhão desde 1996, dos quais R$ 759 milhões em obras e R$ 651 milhões em custos operacionais da rodovia. Na estrada, há tele fones de emergência à disposi ção dos usuários a cada quilômetro, dos dois lados da pista.

São 800 aparelhos com ligação direta com a central de atendi -

A EMPRESA TEVE PREJUÍZO DE R$ 300 MIL COM O ROUBO DE 940 M2 DE PLACAS

IMPRUDÊNCIA Passarelas reformadas não evitam risco de atropelamento

em dinheiro para investir nas rodovias, o governo passou a conceder a partir de 1995 trechos de maior movimento à iniciativa privada. Para tornar a idéia um bom negócio ao investidor, criou um modelo no qual as empresas não pagam pela concessão. Obrigou investimentos para levar serviços aos usuários e melhorar as condições do asfalto e da sinalização. Além das tarifas com os pedágios, os contratos deram às empresas o direito de explorar publicidade em suas mar gens. Esses benefícios, segundo Carlos Serman, superintendente de exploração da infra-estrutura da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), garantem modicidade tarifária. “Se as receitas alternativas ficassem com a União, as tarifas de pedágio pode riam estar ainda mais altas.”

A ANTT faz dois tipos de fiscalização nas concessionárias: a téc nica operacional - em inspeções semanais pelas rodovias - e a eco-

S

nômica financeira. Um grupo, em Brasília, faz a gestão dos contratos e define o que da receita tem que ser revertido em benefício.

O governo já concedeu 1.680 km de rodovias. São sete concessionárias, das quais cinco subordinadas à ANTT. As demais são res ponsabilidade dos governos do Rio Grande do Sul e Paraná. O próximo lote de concessão, trata do a banho-maria no governo desde 2000, repassará mais 2.700 km, dos quais cerca de 600 km da rodovia Fernão Dias, que liga São Paulo a Belo Horizonte. Outros 6.000 km estão em estudo para concessão. O Brasil tem 55 mil km de estradas pavimentadas, sob responsabilidade da União.

O presidente da Associação Brasileira de Concessionárias Rodoviárias, Moacir Duarte, afirma que as empresas ainda não recuperaram os investimentos. “No ano passado, o caixa fechou com prejuízo de R$ 920 milhões. O tempo de retorno é de nove anos.”

VALEPARAIBANO/FUTURA PRESS

“SOU UM SOBREVIVENTE” n to nio Ro dri gues da Cos ta percorreu a Dutra por mais de 20 anos. Caminhoneiro autônomo, trabalhava com entregas para depósitos de construção na zona leste de São Paulo. O material, areia, pedra, tijolos, era buscado na região de Santa Isabel (KM 195 da rodovia). O motorista enfrentou a Dutra espedaçada e o “carpete”, como gosta de cha mar a es tra da re for ma da pela concessionária neste depoimento de uma testemunha que viu de tudo na ex-rodovia da morte.

“Vivo desde 1980 na Dutra. Foram 3 caminhões em 15 anos, mas desde 1996 estou com o mesmo, um Ford que não tem mais problema de suspensão, pneu desgastado e outros desgastes que só quem vive no inferno pode saber o que significa.

Além de não enfrentar mais a preocupação com o meu patrimônio e meio de sobrevivência, o mais importante agora é que não tenho medo. Tenho se gurança e, posso até dizer isso agora, prazer. Alguns optam pela profissão apenas por necessidade e oportunida de. Outros porque gostam da estrada. É o meu caso. Dirigir na Dutra me faz lembrar dos motivos que me levaram a ser caminhoneiro. Muitos amigos das paradas de Arujá sentem o mesmo.

Já vi muita tragédia nessa estrada.

Carros capotados em plena luz do dia, gente espalhada pelo chão, sangue no

A

HISTÓRIA Os perigos do passado não foram ainda de todo afastados

asfalto, companheiros chorando após ver seu caminhão destruído, era muita tragédia e desespero para quem queria apenas ganhar a vida. Nem vou fa lar dos buracos e dos acostamentos horríveis e perigosos, da pista sem si nalização no chão, porque é lembrar de uma época muito dolorida. Minha mulher conta que rezava toda dia de manhã quanto eu saia para trabalhar e quando eu voltava à noite. E somente depois de muito tempo fui descobrir que ela chorou muito quando eu che -

gava atrasado por conta dos congestionamentos na entrada de São Paulo. O trânsito parava em Arujá e a gente podia saber que tinha acontecido um acidente. Como ela não sabia o que tinha acon te ci do co mi go, cho ra va com medo de que eu tivesse sofrido algum acidente.

Agora, posso dizer que não há mais medo e choro. A reza tem, somos muitos religiosos e agradecemos sempre a Deus por me proteger nesse tempo todo. Sou um sobrevivente.”

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mento da empresa e pelos quais os usuários podem, por exem plo, solicitar serviços de guinchos e avisar sobre acidentes.

Atropelamentos O número de acidentes regis trados no sexto ano após a administração privada é equivalente ao do início da concessão e à época em que a responsabilidade era da União. Para Rezk, “a gravidade diminuiu consideravelmente, o que é um avanço. O número de atropelamentos caiu 46%”. Em 1997, foram 9.279 acidentes, com 5.074 feridos e

481 mortes, das quais 272 por atropelamento. No ano passado, aconteceram 9.362 acidentes (0,89% a mais) com 4.413 feri dos (13% a menos) e 260 mor tes (45,9% a menos), sendo 148 por atropelamento (46% a menos).

Rezk afirma que precisa ser considerado que o tráfego pela via aumenta de 0,5% a 1% por ano, o que torna o número de acidentes proporcionalmente menor à quantidade de carros que circula. Para reduzir o nú mero de atropelamentos, a em presa construiu 23 novas passa -

APOIO Empresa tem guinchos e serviços de emergências (ao lado)

A ESTIMATIVA É QUE 50% DO PIB DO PAÍS CIRCULEM PELA RODOVIA

relas, reformou as 379 que já existiam, deslocou baias de ônibus para as proximidades delas, colocou postes de iluminação e instalou telas protetoras para evitar que os pedestres passassem por baixo das passarelas.

Para o gerente da concessionária, a colisão frontal praticamente acabou. Isso porque foram construídos 285 km de canteiro central para separar completamente as pistas em todo o trecho. Dos acidentes ocorridos em 2002, 46% envolviam um só veículo. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) afirma

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que as melhorias feitas na Dutra impediram o aumento de acidentes, alta que poderia ocorrer com uma maior frota circulante.

Por intermédio da assessoria de imprensa, João Bosco Ribeiro, superintendente da PRF em São Paulo, diz que o fim das colisões frontais é como “resultado da construção de canteiros centrais em toda a pista”. Segundo ele, é preciso ressaltar a forma de direção defensiva para reduzir o número de acidentes.

Alternativas Desde fim de junho, a empresa reúne um grupo do qual participam a Associação Ncional dos Transportadores de Cargas e sindicatos de caminhoneiros para discutir soluções para as questões de interesse comum. O acordo, que foi homologado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), visa discutir, por exemplo, sistemas alternativos de cobrança de pedágios, intensifica ção da fiscalização de peso dos veículos e saídas que dêem maior segurança contra roubo de cargas na rodovia.

Segundo Moacir Duarte, pre sidente da Associação Brasileira das Concessionárias de Rodovia, o grupo discutirá também a questão dos roubos das placas.

O problema, segundo ele, é comum a todos as rodovias, priva tizadas ou não.

O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo,

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EM 8 ANOS, 0,29% FOI CONCEDIDO Brasil possui a segunda maior malha rodoviária do planeta. São 1,8 milhão de quilômetros, mas apenas 10% estão asfal tados. A falta de recursos do governo para fazer a manutenção dessas estradas estimulou o processo de concessão de rodovias, o maior do gênero no mundo. São mais de 30 concessionárias, criadas nos últimos anos para investir e controlar os serviços e pedágios.

O

No total, 5.328 km foram concedidos nos vários modelos do programa - apenas 3,23% das rodovias pavimentadas ou 0,29% do total de estradas.

Há concessionárias que administram trechos estaduais e federais, os chamados pólos rodoviários, conforme ocorreu no Paraná e Rio Grande do Sul. O governo federal também concedeu algumas rodovias na sua totalidade, como é o caso da Dutra (Rio-São Paulo). Já

na BR-040, entre o Rio de Janeiro e Juiz de Fora, apenas um trecho passou para a iniciativa privada.

O Programa de Concessões de Rodovias Federais (Procrofe) começou a ser implantado em 1995, com a licitação dos cinco trechos que haviam sido pedagiados diretamente pelo Ministério dos Transportes, numa extensão total de 854,5 km.

Estudos foram realizados para identificar outros segmentos técnica e economicamente viáveis para a inclusão no programa. Inicialmente, foram analisados 17.247 km de rodovias, dos quais 10.379 km foram considerados viáveis para concessão e 6.868 km viáveis somente para a concessão dos serviços de manutenção.

A promulgação da Lei 9.277, de maio de 1996 (denominada Lei das Delegações), criou a possibilidade de Estados, municípios e o Distrito Federal solicitar a delegação de trechos de rodovias federais para incluí-los em seus programas. A Portaria 368/96, do Ministério dos Transportes, definiu os procedimentos para a delegação. Entre 1996 e 1998 foram assinados convênios

com Rio Grande do Sul, Paraná, Santa Catarina, Minas e Mato Grosso do Sul. A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) administra as concessões de 10.706,4 km de estradas. São 1.680,1 km de concessões, 2.718,1 km em licitação e outros 6.308,2 km em estudo.

Os Estados controlam 3.647,9 km de rodovias fede rais delegadas. Desse total, 3.007,5 km já foram licitados, 5,4 km são operadas pelos próprios Estados e 625 km estão em negociação.

São Paulo tem a maior ex tensão de rodovias concedidas.

São 3.708 km. As empresas irão investir R$ 6,7 bilhões nos 20 ou 25 anos da concessão. O Rio tem 996 km sob controle da iniciativa privada (R$ 2,02 bilhões de investimento). O Rio Grande do Sul já passou 3.708 km de estradas para as concessionárias, que prometem investir R$ 929 milhões.

Santa Catarina (650 km, com investimentos de R$ 918,5 milhões), Paraná (2.051 km e R$ 3,8 bilhões), Bahia (217 km e R$ 62 milhões) e Espírito Santo (68 km e R$ 148 milhões) completam a malha das rodovias concedidas.

JULHO 2003 CNT REVISTA 51

Flávio Benatti, afirma que é ine gável a melhoria da rodovia depois da administração privada.

“Antes, era conhecida como corredor da morte. Era esburacada e mal-sinalizada. Um caos”, diz Benatti. Segundo o dirigente, o problema no valor do pedágio da Dutra é que os pagantes são a minoria daqueles que trafegam por ela. A maior parte dos usuários não passa por postos de pedágios, o que faz com que os custos sejam diluídos para um universo que não chega a um terço dos veículos. “É preciso criar um mecanismo para aqueles que não pagam

passem a pagar. Isso vai onerar todos que passam pela rodovia e não apenas quem a utiliza de ponta a ponta.”

Serviços

MOACIR DUARTE

Para fiscalizar os caminhões, atribuição conjunta da empresa e da PRF, há quatro balanças fixas e duas móveis. A empresa tem ainda uma equipe responsável pela capina e roçado da margem ao longo dos 402 quilômetros. Outra se encarrega da manutenção de bueiros, canaletas e bocas de lobo e uma terceira é responsável por tapar buracos. Há também uma equi-

Retorno em nove anos

pe permanentemente dedicada a corrigir danos na sinalização.

Na sua extensão, 21 câmeras de circuito interno de TV nos pontos de maior movimento fiscalizam as condições da estrada, congestionamentos e acidentes, com o apoio de 30 painéis eletrônicos que informam o usuário sobre a situação da pista. Há também quatro estações meteorológicas para informar as condições do tempo. Para fazer o atendimento na pista, a NovaDutra tem mais de cem viaturas, incluindo guinchos leves e pesados, carros de resgate, ambulâncias e 13 UTIs. l

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PAINEL ROUBO DE CARGAS A quinta edição da Transpo-Sul - Feira e Congresso de Transporte e Logística promovida pelo Sindicato e a Federação das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Rio Grande do Sul, teve como destaque a reunião extraordinária da Subcomissão de Roubo de Cargas da Câmara Federal, que, autorizada pela presidência do Congresso Nacional, aconteceu no dia 20 de junho, encerramento do evento, em Bento Gonçalves.

Durante a reunião, foram anunciados a criação da Delegacia Federal de Roubo de Cargas, o lançamento da Frente Nacional de Recuperação do Transporte Rodoviário de Cargas e a divulgação do Projeto de Lei 187, que cria o Fundo Nacional de Combate ao Roubo de Cargas. Em 2002, foram registrados 12 mil roubos, causando prejuízos de R$ 575 milhões. São Paulo, com 44,82% e Rio de Janeiro, 35,87%, registram os maiores índices. A região Sul é onde percentualmente mais cresce as ações das quadrilhas especializadas - no ano passado, ocorreram 358 delitos, com prejuízos de R$ 24,6 milhões.

CUSTOS AUMENTAM

DESTAQUE Feira teve reunião especial sobre roubo de cargas

Os custos variáveis do transporte rodoviário de cargas, medidos pela Fipe/USP cresceram 32,19% nos últimos 12 meses. A informação é do Conselho Nacional de Estudos de Transporte e Tarifas, órgão consultivo da NTC. De acordo com a pesquisa, os

maiores aumentos foram constatados nos preços do diesel (41,65%), pneus e recapagem (18,3%), peças (13,19%), lubrificantes (32,69%). O peso do diesel no custo variável, que era de 54,1% em janeiro de 2.001, aumentou para 62,22% em junho deste ano.

SETECERS/DIVULGAÇÃO

FUTURA PRESS

JULHO 2003 CNT REVISTA 53

PORTO DE SANTOS Mesmo não tendo fechado os números oficiais, tudo indica que o movimento de carga no primeiro semestre cresceu em relação a 2002. Pelos dados que estão sendo analisados pela Codesp, o porto operou mais de 27 milhões de toneladas nos seis primeiros meses do ano, contra 23,7 milhões em igual período do ano passado. O desempenho mostra o acerto de quem apostou no porto paulista.

ROUBO DE CARROS

PROFISSIONALIZAÇÃO Pela primeira vez em todo o país, motoristas de caminhões de transporte de gado participaram de treinamentos para a melhoria da qualidade dos serviços. A ação do Núcleo Gestor da Cadeia da Carne

de Mato Grosso do Sul aconteceu em junho, na sede da instituição, em Campo Grande.

O treinamento teve como objetivo esclarecer a importância do elo de transporte da cadeia.

IPEM O Instituto de Pesos e Medidas do Estado de Minas Gerais (Ipem), recebeu novos veículos. A doação foi feita pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), em consonância

com a política de articulação da Secretaria de Estado de Ciência e Tecnologia.

O trabalho do Ipem estava sendo comprometido pela precariedade de conservação e pela reduzida quota de automóveis.

DESEMPENHO Santos cresceu em 2002

O ministro das Cidades, Olívio Dutra, apresentou ao ministro da Justiça, Márcio Thomaz Bastos, a proposta de instalação de um chip nos automóveis, possibilitando a identificação automática. O objetivo é reduzir o roubo e o furto de veículos, o uso desses carros em atos criminosos e coibir a impunidade dos que descumprem o Código de Trânsito.

INTERDIÇÃO Mais 12 postos de gasolina foram interditados no Rio de Janeiro.

Dentre os motivos da ação constatados pela ANP, pela CPI dos Combustíveis da Câmara dos Deputados e pela Delegacia de Defesa dos Serviços Delegados -, estão a venda de combustível adulterado e a falta de autorização de funcionamento. Os postos ficaram sujeitos a multas que podem chegar a R$ 5 milhões.

54 CNT REVISTA JULHO 2003

PESQUISA CNT LANÇAMENTO

RADIOGRAFIA DO CAOS LEVANTAMENTO IRÁ AVALIAR A SITUAÇÃO DE 57 MIL QUILÔMETROS DE RODOVIAS POR

RODRIGO RIEVERS

Confederação Nacional do Transporte (CNT) deu início à oitava edição da Pesquisa Rodo viária, maior e mais completo diagnóstico da situação das estradas estaduais e federais. Desde o dia 7 de julho, 11 equipes de pesquisadores percorrem os principais corredores de transporte de cargas e passageiros do país para avaliar as atuais condições e tra çar os pontos críticos do sistema de transporte rodoviário brasileiro.

Com relação à pesquisa reali zada no ano passado, haverá um aumento de 5.000 quilômetros no trecho total a ser avaliado pelos pesquisadores, que, ao final do le vantamento, terão percorrido 57 mil quilômetros do total de 164.988 quilômetros pavimenta dos - ao todo, o Brasil possui 1.724.929 quilômetros de rodo vias. As equipes - formadas por um pesquisador munido de GPS

A

(sistema de posicionamento global por satélite) e por um motorista - saíram do Distrito Federal e de Florianópolis, Curitiba, Salvador, Rio de Janeiro e Vitória.

A coleta de dados termina em agosto e a análise deve ser finalizada até outubro. “A previsão é que o resultado seja divulgado entre outubro e novembro deste ano”, informa o coordenador de desenvolvimento do transporte da CNT, Bruno Batista.

Os pesquisadores analisarão três grandes grupos: geometria da via, qualidade do pavimento e sinalização. No caso da análise da geometria da via, avalia-se o tipo de rodovia - pista com canteiro central, dupla com barreira central, faixa central, velocidade que o traçado permite, reduções bruscas de velocidade. O mesmo detalhamento ocorre nos grupos pavi mento e sinalização. “É uma análise minuciosa, pois são avaliados cada 10 quilômetros de um deter minado trecho”, assinala Batista.

Neste ano, os pesquisadores poderão voltar com os GPS em pontos críticos identificados pelo levantamento de 2002 e, com isso, verificar se alguma providência foi tomada para eliminá-los. “A pesquisa está mais detalhada e, por isso, irá viabilizar análises mais aprofundadas”, argumenta.

Outra novidade é que a pesqui sa irá percorrer trechos que o Ministério dos Transportes elegeu como os 20% piores - após consultas à CNT, aos Ministérios da Agricultura e do Turismo, ao DNIT e às secretariais estaduais. l

AULAS DE NEGÓCIOS IDAQ PROMOVE CURSO PARA PROFISSIONAIS DO SETOR oi-se o tempo em que as atividades eram mera mente repetitivas, como no filme “Tempos Modernos”, de Charles Chaplin. Foi-se também a era dos chefes que mandavam e dos subordinados que obedeciam. Hoje, é preciso iniciativa para sobreviver. Iniciativa que, em muitos casos, traduz-se em saber negociar. E bons nego ciadores, sejam eles gerentes, vendedores, técnicos ou comer ciantes são cada vez mais valori zados no mercado.

E é justamente para dar subsí dios aos profissionais que nego ciam no dia-a-dia que o Instituto de Desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade em Transpor te (Idaq), vinculado à Confedera ção Nacional do Transporte (CNT), promove de 14 a 16 de

F

POR

RODRIGO RIEVERS

APÓS A CULTURA ORGANIZACIONAL SAIR DE CENA, NEGOCIAR TORNOU-SE ESSENCIAL

agosto, em Brasília, o curso “Negociação: Chave para o Sucesso”.

O curso é parte da estratégia do Idaq no sentido de oferecer temas diversificados para os educandos.

Os temas são frutos de estudos realizados pelo Instituto para identificar assuntos significativos no desenvolvimento gerencial do setor de transportes.

“A partir do momento em que a cultura organizacional saiu do padrão do mando e do controle, negociar tornou-se fundamental”, afirma o instrutor do curso, Flávio Coutinho de Carvalho. Durante o curso, os participantes recebem orientações sobre aspectos técni cos e emocionais que envolvem uma negociação.

Serão desenvolvidas competências básicas para formar negociadores, habilidades conversa -

cionais (saber falar, escutar, for mular, interpretar juízos, pedir e oferecer) e identificar as estratégias e táticas que podem ser utilizadas no ambiente de trabalho e no contato com clientes.

Economista e especialista em ontologia da linguagem pelo The Newfield Group, de Caracas (Venezuela), Flávio Coutinho diz que os profissionais das mais diversas áreas passam 70% do tempo no trabalho envolvidos em negociações. Mas, por não terem desenvolvido habilidades específicas, apenas 30% das negociações têm resultados efetivos.

Informações Tel: (61) 315-7139 Fax (61) 315-7066 Site www.cnt.org.br E-mail cursosidaq@cnt.org.br t

56 CNT REVISTA JULHO 2003

BR-101 é uma das principais vias de ligação en tre o Sul e Sudeste com o Nordeste do país. O in tenso vai-e-vem de mercadorias e pessoas é marca da rodovia. E foi justamente para dar apoio aos profissionais do transporte que trafegam pelo trecho da Bahia e de Sergipe que o Sest/Senat aca-

A

“ESSAS AÇÕES TÊM ASPECTO SOCIAL INIGUALÁVEL PARA A CIDADE”

ba de inaugurar mais uma unidade de atendimento.

Instalada no município sergi pano de Estância, que fica no en troncamento da BR-101 com a Linha Verde (a 69 km de Aracajú e 249 km Salvador), essa é a 96ª unidade do Sest/Senat em opera ção no país e a nona do Conselho Regional Nordeste 4.

Assim como as demais unidades Sest/Senat, a de Estância vai oferecer cursos de capacitação para os profissionais de transporte. A grade está sendo formatada e os cursos devem ter início em agosto. A capacidade operacional na área de cursos e treinamentos será de 176 horas/aula por mês. A unidade também vai dar suporte

HORAEVEZDEE CIDADE DE SERGIPE RECEBE A 96ª UNIDADE DO SISTEMA, QUE ESPERA ATENDER 15 MIL FOTOS DIVULGAÇÃO

JULHO 2003 CNT REVISTA 57

INAUGURAÇÃO Nova unidade dará apoio aos motoristas que passarem pelo Nordeste

CURSOS PASSARÃO POR REFORMULAÇÃO departamento executivo do Sest/Senat iniciou as atividades de elaboração e atualização do padrão gráfico e do conteúdo didático dos cursos oferecidos pela entidade. Com a participação de 14 coordenadores representando os Conselhos Regionais do sistema, foram instalados os Núcleos Pedagógicos de Desenvolvimento Profissional, que serão responsáveis pela reformulação dos cursos.

Eleitos durante seminário do Sest/Senat, esses 14 coordenadores serão responsáveis pelo acompanhamento das atividades do núcleo pedagógico. Em maio, a área técnica do departamento executivo apresentou e discutiu com os coordenadores a forma como será realizada a reformulação de cursos e do material didático.

Ficou acertado que os núcleos pedagógicos ficarão responsáveis pela elaboração e formatação de novos cursos. A meta é elaborar 14 novos cur sos presenciais, além da atualizar todos os cursos dos Centros de Formação de Condutores. As apostilas serão reformuladas e terão um visual mais moderno e atraente.

Outro diferencial a ser implantado é o dos temas transversais. SerNao abordados temas como: Princípios Éticos, Defesa da Cidadania, Defesa do Meio Ambiente, Valorização Pessoal e Profissional, além de Inclusão Digital.

“A inclusão digital será um dos principais temas transversais a ser trabalhado durante os cursos”, revela Kátia Jaccoud, que integra a área técnica do departamento executivo do Sest/Senat. Com isso, os profissionais do transporte, principalmente motoristas e caminhoneiros, terão a oportunidade de prender a operar um micro-computador e acessar a Internet.

O

STÂNCIA PESSOAS POR ANO ao Programa de Ensino a Distância, da Rede Transporte.

A unidade de Estância está equipada para oferecer atendimento médico e odontológico, com previsão de 528 consultas em cada área - para o tratamento odontológico, o número se traduz em 1584 procedimentos dentá rios por mês. Esse serviço será realizado por dois médicos e dois dentistas.

A expectativa é que o Sest/Se nat de Estância atenda 15 mil pessoas por ano, 3.000 trabalha dores em transporte e 12 mil de pendentes. “Como esse é um tre cho bastante movimentado da BR-101, nossa prioridade será o caminhoneiro. Mas também va mos estender o atendimento aos moradores”, informa a coordena -

POR

RODRIGO RIEVERS

dora da unidade, Thaysa Fontes de Sousa e Silva.

Crescimento A unidade de Estância foi instalada no posto de combustíveis Es tanciano, de bandeira Petrobrás, de propriedade do empresário Luiz Fernando Mendes de Moraes, no KM 155 da BR-101. O lo cal recebe número significativo de caminhoneiros que sobem pela BR-101 em direção ao Nordeste.

“Ações como as do Sest/Senat têm um aspecto social inigualável, tanto para os caminhoneiros como para a população do município, 0que terá consultas médicas e odontológicas a preços subsidia dos”, avalia o empresário, que espera crescimento de 50% no movimento do posto. l

58 CNT REVISTA JULHO 2003

NEM O SAL ES ESTRUTURA COMPROMETE PORTO DO RN, RESPONSÁVEL PO POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

“HERDAMOS UMA SITUAÇÃO PRECÁRIA, MAS NÃO VAMOS PERMITIR QUE O PORTO FECHE”

edição 96 da “Revista CNT” mostrou o “alerta laranja” nos portos brasileiros. Assim como acontece com a malha rodoviária, o sistema portuário nacional corre risco de um “apagão” operacional frente à ausência de investimentos em infra-estrutura. E o primeiro reflexo desse possível “apagão” poderá ser sentido na mesa, ou melhor, no paladar da população. O Brasil corre o risco de ficar literalmente sem sal, por causa da falta de investimento no Porto de Areia Branca, que fica no mar a 26 km da costa da cidade que dá nome ao estuário, no Rio Grande do Norte. O porto escoa toda a produção de sal do Estado, que corresponde a 95% da produção brasileira. Se o porto parar,

A

o Brasil terá que importar o produto.

Administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), o porto foi inaugurado em setembro de 1974 e, desde então, opera durante as 24 horas do dia ininterruptamente. Nos últimos 15 anos, o volume de carga triplicou, mas os recursos liberados pelo governo federal - a Codern é ligada ao Ministério dos Transportes - para manutenção da infra-estrutura não acompanharam o mesmo ritmo. O problema é que os equipamentos sofrem grande depreciação por causa da corrosão resultante da combinação de sal e sol. O porto é um emaranhado metálico em pleno oceano Atlântico.

Segundo o gerente do porto, Augusto César Lemos, a corrosão ocorre de forma

ASCOM CODERN

CAPA R 95% DA PRODUÇÃO geométrica. “Corremos o risco de parar tudo por falta de investimentos”, alerta. Mas ele garante que o porto está funcionando em plena capacidade. Lemos disse que em junho foram embarcadas 226 toneladas de sal.

“O terminal tem uma série de problemas de estrutura e equipamentos, já que o porto é uma ilha artificial de estrutura arrojada e passa por um período sem investimentos.”

O diretor-técnico da Codern, Hanna Safieh, disse que uma equipe de engenheiros está mobilizada 24 horas para não permitir que o porto pare totalmente. Segundo ele, no início de julho, três motores pararam e o porto chegou a ficar fechado por seis horas. “A nossa responsabilidade é grande junto à indústria química. Estamos

PERIGO Situação caótica põe em risco escoamento do sal através dos portos do Rio Grande do Norte

JULHO 2003 CNT REVISTA 59

totalmente cientes dessa responsabilidade.

Herdamos uma situação precária, mas não vamos permitir que o porto feche. Faremos tudo o que humanamente tiver que ser feito para evitar a paralisação do porto”, garante.

Um dos maiores conhecedores da realidade da ilha de metal e concreto no mar, o presidente da Associação dos Práticos do Rio Grande do Norte em Areia Branca, vereador Cleodon Bezerra, afirma que o estado da estrutura metálica do porto é crítica, porque os equipamentos são antigos. Ele argumenta que a recuperação dessa estrutura exige uma quantia vultosa.

Para tentar sensibilizar o governo para o problema, a bancada potiguar no Senado Fernando Bezerra (PTB), José Agripino (PFL) e Garibaldi Alves Filho (PMDB) - se reuniu em junho com o ministro dos Transportes, Anderson Adauto. Eles solicitaram a liberação de R$ 16 milhões para a recuperação do Terminal Salineiro de Areia Branca.

Segundo Bezerra, ex-presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), o Ministério do Trabalho chegou a interditar o porto, devido às inexistentes condições de segurança do trabalho. Mas concordou em adiar a interdição para que o escoamento de sal não fosse paralisado.

Uma semana após a audiência dos senadores com Adauto, o Ministério dos Transportes anunciou a liberação de R$ 5,5 milhões para o setor. Desse total, R$ 2,469 milhões serão destinados para obras de recuperação do porto. Segundo a assessoria de imprensa do Ministério, a verba já foi empenhada, ou seja, a Codern pôde contratar o serviço e o governo pagará o trabalho.

Safieh disse que as obras de manutenção já estão em andamento, mas os R$ 2,46 milhões vão dar apenas para o começo. Seriam necessários mais R$ 14 milhões para as obras.

O Ministério dos Transportes teria prometido liberar esse montante em 90 dias. l

60 CNT REVISTA JULHO 2003

NEGÓCIOS FUTURA PRESS

INVESTIMENTOS A TEAD Terminais Aduaneiros do Brasil venceu a concorrência para operar o terminal de cargas do Aeroporto Internacional Leite Lopes, em Ribeirão Preto (SP). Pelo contrato, que tem validade de 15 anos com a possibilidade de renovação, a TEAD realizará o armazenamento de carga e a movimentação aeroportuária de mercadorias importadas e exportadas e pretende investir US$ 2 milhões na construção de um armazém para alfândega.

CURSO DE LOGÍSTICA Estão abertas até o dia 31 de julho as inscrições para o curso "Logística em Transporte", desenvolvido pelo Idaq em parceira com a Universidade Católica de Brasília. Os interessados em participar podem se inscrever nos sites www.cnt.org.br ou www.catolicavirtual.br.

O curso analisa o sistema de distribuição, transporte e transferência de produtos e discute as tendências da logística, entre outros temas.

EXPANSÃO Ribeirão Preto terá aeroporto ampliado

GUIANA FRANCESA Enquanto os brasileiros reduziram as viagens a Nova York, para a Guiana Francesa o volume vem aumentando significativamente. As empresas aéreas Meta e Penta, que transportam brasileiros da região Norte para o país vizinho, registraram crescimento no volume de passageiros de 20% e 47% respectivamente.

Além disso, a Puma Air, que faz vôos regionais entre o

Amapá e o Pará, já negocia a colocação de duas aeronaves em funcionamento em Brasília.

Com isso, a companhia pretende iniciar vôos para a Guiana Francesa e dobrar a receita, que foi de R$ 1,2 milhão no ano passado. Para a Puma, existe potencial para o segmento de aviação regional no Norte já que as empresas aéreas de grande porte deixaram de operar na região.

DENILSON MENDES/DIVULGAÇÃO

DEBATE EM SANTOS O fórum Santos Export 2003, que aconteceu no início de julho, procurou alternativas para contribuir com o crescimento do complexo portuário santista.

Segundo o presidente da Brasil Ferrovias, Nelson de Sampaio Bastos, são necessários investimentos para ampliar a capacidade de exportação do terminal, que opera no limite. A Brasil Ferrovias, controladora da Ferronorte, está desenvolvendo o projeto de instalação do Terminal de Granéis do Guarujá, na margem esquerda do estuário. Participaram do evento o ministro dos Transportes, Anderson Adauto, o secretário de Transportes de São Paulo, Dario Rais Lopes, e o secretário executivo da Camex, Mario Mugnaini Jr..s

LOGÍSTICA Os debates marcaram encontro em Novo Hamburgo

LOGÍSTICA Com o objetivo de promover o intercâmbio de idéias, políticas e estratégias que proporcionem o aperfeiçoamento e a expansão da participação brasileira nos mercados mundiais, aconteceu em Porto Alegre, no final de junho, o 4º Congresso Internacional de Multilogística e Comércio Exterior. Ao lado da Expocargo 2003 (4ª Feira de Movimentação, Armazenagem e Terminais de Cargas, Transporte

e Logística), que será realizada em outubro, em Novo Hamburgo, os eventos são os dois mais importantes encontros do segmento da região do Mercosul.

Entre os participantes do Congresso o secretário dos Transportes do Rio Grande do Sul, Jair Foscarini, o presidente da Aslog, Carlos Alberto Mira, e Madeleine Onclinx, conselheira do Porto de Antuérpia, na Bélgica.

PESSIMISMO NOVIDADE A empresa catarinense Curitiba Battistella lançou no mercado um novo tipo de piso, todo em madeira, especialmente projetado para ônibus urbanos e rodoviários, motor-homes e vagões ferroviários. O produto, com 15 anos de garantia, é fabricado com yellow pine, tipo de pinus que é mais leve e custa 30% menos que o alumínio.

Empresas aéreas acreditam que 2003 será o pior dos últimos anos. De uma forma geral, a expectativa é que, na melhor das hipóteses, o volume de passageiros seja igual a 2002. A Gol possui uma das perspectivas mais negativas para o ano. Tomando como base o primeiro semestre, que teve queda de 9% na demanda de passageiros, o ano deverá ser o primeiro a registrar baixa

nos últimos anos. Desde 1999, o mercado doméstico brasileiro tem registrado crescimento no índice de passageiros, segundo dados comparativos do Departamento de Aviação Civil.

Mesmo no ano passado, quando o setor reclamou de queda no volume de passageiros, no acumulado dos 12 meses, houve aumento na demanda de 0,9%, volume foi considerado pequeno.

62 CNT REVISTA JULHO 2003

ESTATÍSTICA IDET

ESTRADAS NO RITMO DE ALTA movimentação de cargas pelas empresas de transporte rodoviário atingiu, em maio, 36,8 milhões de toneladas. O resultado representa um aumento de 0,6% sobre a movimentação do mês anterior e está diretamente relacionado à aceleração do ritmo das exportações brasileiras.

Em abril e maio, o volume das exportações registrou crescimento de 11,3%, enquanto as importações tiveram redução de 2,3%.

Com isso, a expectativa de que a movimentação no modal rodoviá rio (por conta das empresas de carga) supere os 442 milhões de toneladas se consolida.

Ainda no modal rodoviário, o volume de carga no Estado de São Paulo em maio ficou próxima a 22,7 milhões de toneladas.

Após o forte aumento registra do no mês de março (21,2%), quando superou a casa das 29,3

A

milhões de toneladas, o modal fer roviário de carga apresentou redução em abril (0,3%), com volume de 29,2 milhões de toneladas.

A baixa capilaridade da malha ferroviária brasileira tem sido um dos principais limitadores na utilização do modal. Ainda assim, a carga movimentada superou os 108 milhões de toneladas nos primeiros quatro meses do ano.

A movimentação de carga nos aeroportos e portos em abril foi, respectivamente, de 41.092 toneladas (5,5% menor que no mês anterior) e de 38,1 milhões de toneladas (crescimento de 0,22%). A alta reflete o esforço exportador do país.

No aeroviário, os destaques fo ram os desempenho dos aeropor tos das regiões Norte e Sudeste, que apresentaram redução no vo lume movimentado em relação ao mês anterior. Como as cargas nos

A EXPECTATIVA DE QUE A MOVIMENTAÇÃO DE CARGA SUPERE 442 MILHÕES DE TONELADAS

aeroportos possuem maior valor agregado, o resultado terá conseqüência na balança comercial.

O modal rodoviário de passageiros (segmento interestadual) registrou, em maio, aproximadamente 6,6 milhões de viagens (2,8% menor que o número registrado no mês de abril).

Os principais destinos dos passageiros embarcados no Brasil foram os Estados da Região Sudeste, seguidos por Paraná, Pernambuco e Bahia.

No transporte coletivo urbano (ônibus) foram registrados, aproximadamente, 912,4 milhões de deslocamentos em maio (43,45 milhões de deslocamentos por dia útil). Esse crescimento pode ser explicado pelo maior número de dias úteis no mês. A quilometragem rodada pelas empresas concessionárias nos municípios brasileiros superou a marca dos 508,3 milhões de quilômetros.

O Índice de Passageiros Quilô metro (IPK) médio para o período foi de 1,749. O IPK oscilou entre 1,303, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,566, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados, e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. A média histórica do IPK no Brasil é de 2,3.

Para mais informações e download das tabelas completas do Idet, acesse o site da CNT (www.cnt.org.br) ou da Fipe/USP (www.fipe.com.br). l

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT) (ABRIL/2003) ORIGEM

TONELADAS TRANSPORTADAS

DESTINO UF

PA

MA

ES

MG

BRASIL

PA

1.220

5.082

6.302

-

-

MA

367

152

519

-

-

ES

493

714

1.212

-

-

MG

6.949

4.682

12.416

-

-

BRASIL

1.587

5.234

7.443

5.463

29.219

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA (IDET/FIPE/CNT) (MAIO /2003) ORIGEM

TONELADAS TRANSPORTADAS

DESTINO UF

RJ

SP

PR

RS

SC

BRASIL

MG

2.750.161

118.582

720.070

15.859

30.008

1.718

4.038.866

RJ

333.601

1.081.186

1.015.890

123.799

84.003

149.518

2.934.723

SP

694.745

950.077

12.617.194

868.509

1.111.477

412.523

17.904.394

PR

33.419

124.782

745.597

2.459.173

42.357

833.860

4.343.671

RS

54.090

122.341

767.362

59.876

1.179.418

100.278

2.397.792

SC

105.769

37.643

362.836

118.217

148.826

779.246

1.565.706

4.438.322

2.583.188

17.382.336

3.660.084

2.613.563

2.293.979

36.813.715

BRASIL

MG

TRANSPORTE COLETIVO URBANO (IDET/FIPE/CNT) BASE GEOGRÁFICA

PASSAGEIRO

QUILOMETRAGEM RODADA

IPK MÉDIO

REGIÃO NORTE

29,270,849

15,797,959

1.853

30,655,620

12,625,165

2.070

TOTAL REGIÃO NORDESTE

REGIÃO CENTRO-OESTE

182,936,982

94,788,939

1.909

RIO DE JANEIRO - TOTAL ESTADO

158,362,728

124,738,681

1.349

TOTAL REGIÃO SUDESTE

509,587,832

309,555,733

1.543

77,612,859

34,106,789

2.566

RIO GRANDE DO SUL - TOTAL ESTADO TOTAL REGIÃO SUL

160,013,155

75,618,526

2.319

TOTAL BRASIL

912,464,438

508,386,322

1.749

JULHO 2003 CNT REVISTA 65

DESTAQUES • AGOSTO 2003

IDAQ

SEST/SENAT NOVO CURSO

CNT DEBATE

DESENVOLVIMENTO GERENCIAL

Programa de bate papo com especialistas, ao vivo ! Participe enviando perguntas pelo 0800 • 782891, pelo fax: 0 XX 61 - 321 7951, ou pelo e-mail: redetrans@cnt.org.br. Todas as terças -feiras, de 14h50 • 15h30.

Dias 21 a 28 de agosto, • 09 h reprise • 13h45 • PEAD 1 Dias 04 a 11 de agosto • 12h15 reprise • 14h50 • PEAD 2

O curso de Desenvolvimento Gerencial possui 29 aulas sobre a habilidade de gerenciar. As vídeo-aulas trazem informações sobre as formas de comunicação e liderança, sobre como administrar a motivação das pessoas e como reconhecer o que provoca o desperdício de tempo.

OPERADOR DE EMPILHADEIRA Dias 04 e 05 de agosto • 09h reprise • 13h45 • PEAD 1 Dias 14 e 15 de agosto • 12h15 reprise • 14h50 • PEAD 2

NOVIDADES NA PROGRAMAÇÃO: BRASILIANA: Diariamente, • 11h 45.

Produzido pela STV - Rede SescSenac de Televisão, o programa mostra a cultura, os valores e a história do Brasil, contados em linguagem de documentário, na voz de seus próprios protagonistas.

Edições temáticas revelam as origens e o desenvolvimento dos ciclos econômicos, do trabalho, dos costumes e da formação do “caráter” brasileiro.

PROJETO SEST/SENAT DE GINÁSTICA LABORAL Dia 05 de agosto

Este curso tem o objetivo de melhorar o desempenho do profissional, por meio do conhecimento do equipamento operado por ele e da importância da sua função no sistema de transporte.

Prevenir o desenvolvimento de doenças por meio da educação e do esclarecimento é uma das estratégias utilizadas pelo SEST/SENAT para diminuir os problemas relacionados com a saúde dos trabalhadores. Esta estratégia resultou em iniciativas como o Projeto SEST/SENAT

nas Empresas, entre outras, cuja vocação é promover a saúde e a melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores.

ESTRATÉGIAS DE COMUNICAÇÃO Dia 12/08 : Organização de Eventos - Dia 19/08: Marketing Direto -Dia 26/08 : Imprensa.

Os trabalhos de assessoria de imprensa, de marketing direto, e de organização de eventos serão comentados por profissionais de cada uma das áreas. Durante uma hora, os convidados irão falar sobre como agir em relação a essas ações de comunicação e responder às perguntas enviadas.

MELHORANDO O DESEMPENHO DE VEÍCULOS Dias 19 e 20 de agosto, • 10h10 e reprise • 16h30

Analisa o rendimento dos modernos motores de combustão e seu uso eficiente face às condições de tráfego, às limitações de velocidade, ao aspecto legal e de mecânica do veículo, às limitações de peso e de seus efeitos sobre o desempenho, consumo e durabilidade. Trata também das limitações impostas pelo ambiente e pelas trajetórias, das melhorias aerodinâmicas com a utilização de acessórios adequados e da deterioração com os inadequados, tais como a influência na inércia, na frenagem, no tráfego, na dirigibilidade, na estabilidade, etc.

66 CNT REVISTA JULHO 2003

HUMOR LUKAS

LUKAS é chargista do jornal DIÁRIO DE MARINGÁ (PR)

JULHO 2003 CNT REVISTA 67

ANUNCIO REDE TRANSPORTE - ESTÁ NO CD DA CNT

68 CNT REVISTA JULHO 2003

ANUNCIO IDAQ - ESTÁ NO CD DA CNT