Revista CNT Transporte Atual-AGO/2003 by Confederação Nacional do Transporte

HARLEY-DAVIDSON FAZ 100 ANOS SEDUZINDO GERAÇÕES

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 98 | AGOSTO 2003

O DIFÍCIL

CAMINHO DO

CRÉDITO

EMPRESAS E AUTONÔMOS QUE QUEREM INVESTIR NA FROTA ENFRENTAM JUROS ALTOS E GARANTIAS EXIGENTES DOS BANCOS

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares REDAÇÃO EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo (MG2709JP) almerindo@revistacnt.com.br EDITORES EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine - ricardo@revistacnt.com.br Antonio Seara (Arte) - seara@revistacnt.com.br

Rafael Melgaço Alvim - rafael@revistacnt.com.br Sandra Carvalho ENDEREÇO

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49 ROTA PANTANEIRA O trem que corta a região do Centro-Oeste deve ser reativado para alavancar o turismo

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Edson Cruz, Eulene Hemétrio, Silmara de Castro, Rogério Maurício e Wagner Seixas (especial)

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Na semana do motorista, o Sest/Senat organizou eventos nas unidades do sistema para lembrar o padroeiro são Cristóvão

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DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

Antonio Dias e Wanderson F. Dias antonio@revistacnt.com.br

IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40.000 exemplares

CARGA PESADA O avião russo Antonov, o maior transportador de cargas do mundo, tem pouso e decolagem garantidos no Brasil

REVISTA

CNT ANO VIII | NÚMERO 98 | AGOSTO 2003

9 18

MITO CENTENÁRIO A Harley-Davidson completa 100 anos em 2003 e ainda seduz gerações. O ícone dos anos 60 está presente no cinema, cultura pop e comportamento

CRÉDITO PARA POUCOS Obter linhas de financiamento para renovar frotas ou investir em transporte revela-se um árduo caminho para os interessados

PORTO DO RIO

CONGRESSO DA ABTC

TRANSPORTE PÚBLICO

ALEXANDRE GARCIA

MAIS TRANSPORTES

CAPA MILTON M. FLORES/FUTURA PRESS

AGOSTO 2003 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

Reformas: Avanços e Impasses CLÉSIO ANDRADE

“ESPERA-SE DO EXECUTIVO O COMPROMETIMENTO COM O AJUSTE FISCAL PARA A RETOMADA DOS INVESTIMENTOS ESTRUTURAIS NA FORMA DE SERVIÇOS PÚBLICOS EFICIENTES”

PRESIDENTE DA CNT

aprovação da Reforma da Pre vidência deve ser comemorada, sobretudo, porque demonstra a disposição efetiva do Governo Lula de atacar o desequilíbrio das contas públicas. Ao corrigir as distorções do sistema previdenciário, rompe-se com um modelo de ajustes, que nos últimos 20 anos, primava pelo aumento da carga tributária como instrumento de redução do déficit público. O resultado da equação não poderia ser outro: queda nas taxas de crescimento. Nas próximas semanas, o desafio será ainda maior. O Governo, ao apresentar a proposta da Reforma Tributária, terá que demonstrar, de maneira ainda mais con tundente, os rumos de sua política ma croeconômica. É absolutamente salutar que o Gover no pactue a reforma tributária com Go vernadores e Prefeitos. Estados e Municí pios estão engessados diante de deman das cada vez mais prementes e recursos igualmente escassos. O que se espera do executivo, em todos os níveis, é o comprometimento com o ajuste fiscal para a retomada dos investi mentos estruturais na forma de serviços públicos eficientes a fim de sanar fatores

sistêmicos que oneram a produção e impedem o desenvolvimento social. Esperamos que o diálogo democrático se estenda a todos os setores da cadeia produtiva. Esta reforma não pode ser apenas uma redistribuição de receitas. É preciso atacar o cerne da questão. A carga tributária brasileira é o maior empeci lho para a retomada de investimentos. Eliminar tributos em cascata, adotar regulamento único para a legislação do ICMS, garantir imunidade tributária na exportação de bens e serviços, dar tratamento tributário harmônico aos produtos nacionais e importados são algumas das medidas que propomos. O retorno à trajetória do crescimento prescinde de um sistema tributário que desonere toda a cadeia produtiva e reduza o “Custo Brasil”. Como resultado tere mos a ampliação da base de arrecadação, o aumento da competitividade de nossos produtos no mercado internacional e a geração de empregos. O Congresso tem pela frente o desafio de compatibilizar os mais diversos interesses em torno de uma questão central - aprovar uma Reforma Tributária que dê ao país instrumentos para o crescimento sustentável, distribuição de renda e justiça social.

8 CNT REVISTA AGOSTO 2003

DO LEITOR revistacnt@revistacnt.com.br

ANTAQ EM QUESTÃO Com referência à matéria intitulada "Em defesa da Antaq" (edição 96), tomo a liberdade, na condição de presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários, de corrigir alguns equívocos cometidos, bem como esclarecer posições assumidas por esta entidade. Com relação à carta enviada à deputada Telma de Souza, ela não sugere que se considerem inconstitucionais as agências reguladoras do setor de transportes. Apenas historia pontos que foram questionados. A ABTP, CNT, Fenavega e Syndarma são filiadas à Comissão Portos, braço da Ação Empresarial que reúne mais de 45 entidades ligadas ao comércio exterior. Por iniciativa própria, cientes de que havia uma divergência por parte da CNT quanto à condução do projeto da Antaq, excluímos o nome dessa entidade da lista de signatários do Manifesto Empresarial encaminhado à Câmara dos Deputados por ocasião da votação do projeto de lei das agências reguladoras do setor de transportes. Quanto ao Syndarma, foi mantido na lista, voluntariamente, por concordar com a posição predominante no setor empresarial, que entendia que competia aos Conselhos de Autoridade Portuária regu lar e fiscalizar a atividade portuária. Sobre o trecho “A ABTP não pode ser uma peça separada do resto do jogo (...) deve estar vincu lada ao setor e ser fiscalizada pela Antaq”, as entidades de represen tação empresarial não são passí veis de fiscalização por agências reguladoras.

“Há que se tomar atitudes, que venham a demonstrar nossa indignação no tratamento dispensado pelo governo para com os caminhoneiros autônomos e o transporte rodoviário em geral.” José da Fonseca Lopes Presidente da ABCAM

A afirmação de que "a criação da Antaq foi defendida por empresas, trabalhadores e comissões que integram o setor" merece uma res salva. Foi defendida, sim, desde que excluísse os portos e restringisse seu foco ao transporte aquaviário. Wilen Manteli Presidente da ABTP

CONGRATULAÇÕES Parabéns à equipe de organizadores e colaboradores. Votos de contínuo êxito em suas atividades. Antonio Salim Curiati Deputado estadual (PP-SP)

LOGÍSTICA Parabenizo a Revista CNT. Sou técnico em logística formado pela Escola Técnica Estadual Bento Quirino, de Campinas (SP), e a revista vem contribuindo muito para o meu desempenho profissional, pois são

HOMENAGEM A Revista CNT recebeu homenagem, no último dia 27, do Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros (SUBC) em Guanhães (MG), como parte das comemorações do Dia do Motorista. No evento, foram descerradas dez placas, entre elas a oferecida à Revista. A festa lembrou de nomes de tropeiros, muladeiros e motoristas pioneiros no transporte de cargas no Brasil, que ficarão afixados permanentemente na rodoviária da cidade. A homenagem teve o objetivo de reconhecer o trabalho da imprensa e dos trabalhadores que caminhavam a pé durante dias, na época da interiorização de Minas Gerais, carregando em lombos de burros a história do Estado.

poucas as publicações e reportagens de jornais que divulgam o que ocorre na área de transporte. Marcelo Castilhos de Oliveira Hortolândia (SP)

REVOLTA A Associação Brasileira dos Caminhoneiros (ABACAM) não pode ria ficar calada com o que vem acontecendo no país, prejudicando cada vez mais o transporte rodoviário de cargas. Em 2002, o governo federal arrecadou com a Cide (Contribuição sobre Intervenção no Domínio Econômico) mais de R$ 7 bilhões, porém esse recurso foi utilizado para gerar superávit nas contas da União. As rodovias federais continuam em péssimas condições, concorrendo tal situação para o aumento dos índices de mortos por acidentes nas estradas e do roubo de cargas e caminhões. A presente situação é insustentável, merecendo de nossa parte total repulsa. Há que se tomar atitudes, que venham a demonstrar nossa indignação no tratamento dispensado pelo governo para com os caminhoneiros autônomos e o transporte rodoviário em geral. José da Fonseca Lopes Presidente da ABCAM

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 31310-530 Fax: (31) 3498-3694 E-mail: revistacnt@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

"Get your motor runnin' Head out on the highway Lookin' for adventure And whatever comes our way" (Sinta o motor roncando E siga direto pra estrada Em busca de alguma aventura E o que mais pintar na parada) Trecho de "Born to Be Wild"

MOTOS ESPECIAL

ASAS DALIBERDADE HARLEY-DAVIDSON FAZ 100 ANOS E CONTINUA A SEDUZIR GERAÇÕES POR

WAGNER SEIXAS

10 CNT REVISTA AGOSTO 2003

s amigos William S. Harley e Ar thur Davidson jamais imaginariam que, ao criar uma moto lá pelo remotíssimo ano de 1903, 100 anos depois aquele esboço engenhoso se tornaria o maior ícone de rebeldia, aventura e liberdade. Quando nasceu a Silent Gray Fellow, a primeira HarleyDavidson, o mito atravessou gerações e re sistiu a distúrbios econômicos, agitações ideológicas e até alterações de com-porta mento e cultura no mundo. A máquina e seu emblema (as asas abertas de uma águia) ali nham-se às marcas mais lembradas pelo homem, como Coca-Cola, Volskwagen e Pelé, segundo pesquisa da ONU.

A “Rainha das Estradas”, alcunha que seus aficionados proclamam com deferência quase messiânica, recebe tratamento de patrimônio norte-americano, assim como o isqueiro Zippo, a pistola Colt, o rifle Winchester, os aviões DC-3 e até o marshmallow. Enfim, a Harley-Davidson deixou de ser um mero meio de transporte para se tornar uma insígnia da ousadia, nem que para adotar esse símbolo seja necessário desembolsar pelo menos R$ 55 mil, preço médio do modelo mais barato vendido no Brasil, onde, anual mente, 400 unidades são comercializadas. As asas da águia da HD acolhem personalidades múltiplas que vão de um anárquico membro dos Hell's Angels a uma estrela holly-

PARA VENCER PANCHO VILA EM PLENO TERRITÓRIO MEXICANO, EM 1926, O EXÉRCITO NORTEAMERICANO USOU UMA HARLEYDAVIDSON, PILOTADA PELO COMANDANTE BLACK JACK

1903

1907

1920

Num barracão no quintal da família em Milwaukee, os irmãos Davidson (William, Walter e Arthur) e William S. Harley construíram a sua primeira moto.

As instalações da fábrica são duplicadas e as obras vão até 1914. A HD dá sinais de evolução técnica e econômica.

A HD torna-se o maior fabricante de motos do mundo. Surgem os revolucionários modelos Electric e Sport Model. Os motores V-Twins semelhantes aos atuais só apareceram em 1922

AGOSTO 2003 CNT REVISTA 11

woodiana, passando por um executivo de uma mega-empresa para alcançar até o exditador soviético Joseph Stalin. Garantem alguns historiadores que Stalin adorava pilotar uma Eletric dos anos 30, às escondidas dos olhares censuradores dos seus companheiros comunistas. Rasgava trilhas nos campos gelados de Tibelise, nos confins da Ucrânia, ou nos arredores de Moscou. A regalia segredada se deve a uma contradição filosófica: como explicar que um dos emblemas do capitalismo fosse idolatrado por um fiel seguidor de Lênin? Seria uma chaga na teoria de Karl Marx. Porém, pelo fascínio de pilotar uma Harley-Davidson, o ditador correu riscos dialéticos. Assim como Che Guevara, outro emérito e exibido adepto da lendária moto. Se for verdadeiro o boato do Stalin “harlysta”,

ele poderia ser inscrito hoje no seleto agrupamento de proprietários da motocicleta, denominado HOG (Harley Owners Group), associação fundada em 1983 e que conta com 750 mil membros, espalhados por mais de 100 países. E pensar que no primeiro encontro compareceram apenas 28 pessoas, todas embriagadas. Hoje existem mais de 100 HOGs espalhadas pelos continentes. “É uma ONU dos motoqueiros. É o maior grupo de donos de motos de uma única marca”, compara o engenheiro goiano Fernando Aguiar, orgulhoso proprietário de uma Fat Boy de 1990, avaliada em R$ 85 mil, e que se juntou a outros brasileiros para comemorar em Milwaukee o centenário da marca. No Brasil, estima-se em 4.500 o número de filiados, divididos em pelo menos 300

HISTÓRIA Desde a sua criação (acima), a HD não parou de conquistar gerações de jovens (ao lado)

1929

1930/40

1965

Surge a famosa Peashooter, uma pérola disputada até hoje pelos colecionadores

O governo norteamericano auxilia a Harley-Davidson durante a Grande Depressão ao encomendar motos militares

As "Duo-Glide" viram Electra Glide e ganham fama mundial. A HD deixa de ser empresa familiar e coloca suas ações no mercado

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moto-clubes. Para se associar, o “harlysta” paga uma anuidade de US$ 40 e é informado pela empresa sobre tudo o que ocorre no universo da Harley-Davidson. Os HOGs brasileiros estão sempre promovendo encontros em vários pontos do país e até no exterior. Recentemente, eles se juntaram em Tiradentes (MG) para comemorar os 100 anos da Harley-Davidson. Enfileirados nesses clãs de entusiastas estão celebridades como o parrudo Arnold Schwarzenegger, cujo encantamento surgiu durante as filmagens de “O Exterminador do Futuro”, as cantoras Cher e Barbara Streisand, Eric Cantona, Keanu Reeves, Mickey Rourke, Michael Schumacher, entre muitos outros. O pentacampeão mundial de F-1, por exemplo, ganhou um modelo especialmente desenhado para ele, o MS-1. A moto leva o vermelho de Maranello, chassi com fibra de carbono, traz um possante motor de 1.600 cilindradas com 100 CV que empurra a máquina para uma velocidade máxima de 250 km/h. A produção da Bike Farm é limitadíssima e requer o desembolso de R$ 300 mil. Barulho hipnotizador Não há uma explicação mercadológica para o extraordinário fascínio pelas HD. Do ponto de vista técnico, elas perdem para os modelos japoneses e italianos. “Atualmente, a velocidade não é o forte da Harley-David son, mas o seu desenho e o barulho do seu motor hipnotizam os amantes de motos”, aclara o médico Genival Bengeer, dono de uma poderosa Electra Guide, de 1.340 cilin dradas. Para a psicóloga Ana Denise Emmer macher, o encantamento talvez se explique pela associação com a liberdade e rebeldia. “Mesmo os mais sisudos entendem que a moto pode proporcionar esses sentimentos. Ela é o vetor das sensações. E a Harley-Davidson

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INVASÃO JAPONESA AMEAÇOU O MITO mbora o glamour das HD estivesse consolidado em todo o mundo, a empresa enfrentou uma crise que quase a levou à bancarrota. No final da década de 1970, começou a enfrentar a concorrência das motos japonesas, comprova damente mais velozes, eficientes e baratas. Em 1982, os boatos no mercado eram do iminente fechamento da fábrica, en quanto Honda, Suzuki, Kawasaki e Yamaha avançavam. Seria o fim do mito? A grande imprensa americana abraçou uma campanha de salvação, afinal, a HarleyDavidson era um "monumento" nacional e assim deveria ser tratado pelo governo. A HD então apelou para o sentimento patrió tico e fez uma petição ao International Trade Commission (ITC), organismo do gover no federal, alegando que as baixas tarifas de importação das motos japonesas tornavam inviável a concorrência. Sem uma intervenção dificilmente resistiria. A caneta do então presidente Ronald Reagan foi o remédio salvador. Em 1983, ele recomendou ao ITC a imposição de ta rifas mais duras para a entrada de todas as motos japonesas acima de 700cc. Essa sobretaxa vigorou por cinco anos, tempo suficiente para a HD se reestruturar. Passado o sufoco, a empresa apresenta índices positivos. Ano passado, a Har ley-Davidson bateu recordes de vendas e lucros, com uma produção superior a 234 mil unidades e resultados líquidos de US$ 437,74 milhões. Comemora seus 100 anos com uma saúde financeira similar à potência de seus motores.

1969

1969/80

O filme "Easy Rider" leva o modelo "Chooper" para o cinema

A companhia vira AMF Harley-Davidson e passa a produção de "V-Twins" de 15 mil por ano para 50 mil, em 10 anos

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DESEJO A moto é objeto de adoração dos proprietários e de simples observadores

PARA PARTICIPAR DA PARADA DOS 100 ANOS DA HD, EM MILWAUKEE, CADA PARTICIPANTE PAGOU US$ 12,50. ESTIMA-SE QUE 250 MIL PESSOAS PARTICIPARIAM DO EVENTO

fez história no cinema e na literatura como principal elemento dessas manifestações.” A fama começou a ter contornos na década de 30, quando a fábrica lançou o modelo tanque-gota adornado com decalques da mar-ca. Era um certo atrevimento estético para a cinzenta época, mas conquistou o público jovem. O modelo “custom” varreu as estradas norte-americanas costa a costa, num período de recessão econômica, quando os motociclistas buscavam aventura e emprego. Um exemplo cinematográfico desse conturbado período é dado por Marlon Brando, em “O Selvagem”. Embora pilotas se uma Triumph, quem ficou com a repu tação de veículo da rebeldia e adequado a “transviados” foi a Harley-Davidson. Apesar da correlação aparentemente negativa, nada afetou o desempenho comercial

da empresa. Pelo contrário, essa faceta marginal fez alavancar vendas e alçou a companhia ao topo mundial na fabricação de motos. Para contrabalançar a peja, a HD vendeu milhares de modelos para o Exército norteamericano e serviu aos “chips” rodoviários das polícias de vários Estados nos EUA. A febre até hoje incurável do rock'n'roll veio reforçar a lenda. Em 1956, Elvis Presley surge frenético e presta sua contribuição à fama restritiva da Harley-Davidson, exibindo seu modelo favorito, uma KH totalmente equipada. Fotos e filmes do roqueiro “harlysta” bastaram para a empresa desovar no mercado seu modelo mais célebre, o XL Sportster, considerado o precursor das superbikes. Àquela altura, a marca se internacionalizava e o mito tomava proporções inimagináveis pelos criadores. Foi um período fértil. Além do lançamento de excelentes máquinas, a

1977

1981/82

1983

A Motovi se instala em Manaus para montar e fabricar os modelos SX 125, de 123cc, e V-Twin, de 1.028cc

A companhia enfrenta problemas com o sucesso das motos japonesas no mercado americano. O presidente Reagan taxa as importações de motos e salva a HD da falência

O HOG (Harley Owners Group) é fundado com 30 mil membros

IDOLATRIA GERA US$ 600 MILHÕES POR ANO mito Harley-Davidson foi estrategicamente explorado pelos executivos da empresa, principalmente a partir de 1983, quando ele enfrentava os gigantes japoneses. A operação deu tão certo que se tornou um "case" de qualquer marqueteiro. O mote estratégico consistia no seguinte: ser proprietário de uma HD – não importa o ano ou modelo – significa estilo. Mais de 3.000 itens, entre bottoms, bandanas, vestuários, equipamentos, relógios e quinquilharias levam a marca HD, reforçando o caixa da empresa em mais de US$ 600 milhões por ano. O centenário intensificou essa idolatria. Afinal, “harlystas” de todo o mundo, reunidos em seus HOGs, prometem invadir o “Rodney C. Gott Harley-Davidson Museum”, criado em junho de 1977,

em York, na Pensilvânia, e, especialmente, em Milwaukee, o berço da lenda. Ambos os locais são tratados como santuários, onde se pode reverenciar, entre outras raridades, as três primeiras motocicletas produzidas pela companhia. O museu de York tem no seu acervo um exemplar de cada modelo lançado pela HD. Somente para os 100 anos são esperadas 500 mil visitas. Cada modelo de moto a ser lançado este ano terá um medalhão comemorativo inserido no cárter do motor, o que deverá gerar uma corrida aos produtos. Para sustentar esse culto, a companhia adota uma política “close to the customer”(próxima ao cliente) e arrojada ferramenta de marketing, através das organizações dos chamados “cross-country ride”. Os eventos reúnem motociclis-

tas numa tresloucada aventura pelas estradas norte-americanas. Em 1985, centenas de motoqueiros participaram do “Ride for Liberty”, cortando o país pelas rotas norte e sul, até o encontro dos grupos em Nova Jersey, em frente à Estátua da Liberdade. Na ocasião, a empresa aproveitou o foco da mídia para lançar o modelo Liberty Edition, com produção limitada a 1.750 unidades. Para comemorar o centenário, a Harley-Davidson escolheu Daytona para o ponto de partida. Desde 1936, acontece anualmente nessa cidade a "Bike Week", que envolve milhares de modelos da marca. No Brasil, o principal evento para co-memorar os 100 anos será o encontro de Foz do Iguaçu, entre os dias 24 e 29 de setembro.

HD angariava enorme prestígio com as vitórias de seus pilotos em campeonatos norteamericanos e mundiais da categoria motocicletas, como Walter Villa, Corky Keener, Randy Goss e o incrível Jay Springsteen, que ganhou os campeonatos de 1976 a 1978. Em cima das motos, esses heróis quebraram vários recordes de velocidade. Apesar da extensa filmografia que focaliza as HD, nada é mais marcante do que as co biçadas motos de Captain America e Billy Bike, nomes dos personagens de Peter Fon da e Dennis Hopper, no road-movie “Easy Ri der” (no Brasil, “Sem Destino”). Apesar do fi nal trágico, a película centrada nas “harleys” que cortam a rota 66 induz qualquer espectador a um sentimento pleno de liberdade. 1989

2001

É lançada a "Fat Boy", talvez o modelo mais popular da HD

Pela primeira vez na história da marca é lançado um motor com refrigeração a água, marco na história da companhia. A HD produz mais de 234 mil motos

2003 ANO DO CENTENÁRIO

AGOSTO 2003 CNT REVISTA 17

MITO Nesses 100 anos, a marca se transformou em símbolo norte-americano

Talvez a cena de efeito mais representativo seja Jack Nicholson, na garupa de Fonda, de terno, gravata e um capacete de futebol americano, esticando e batendo os braços como se fossem asas de uma águia. E a música-tema, “Born to be wild”, da banda Steppenwolf, é adequada à proposta filosófica dos roteiristas Fonda, Hopper e Terry Southern. Num dos versos, a letra torna-se um hino dos “harlystas”: “Like a true nature's child / We were born, born to be wild” (Como um verdadeiro filho da natureza / Nós nascemos, nascemos para ser rebeldes). No Brasil, a Harley-Davidson também foi estrela. Quem, entre os que já chegaram aos 40 anos, não se lembra de Carlos e seu pastor alemão Lobo, da série “Vigilante Rodoviário”, campeã de audiência na TV na década de 60. A bordo de seu Simca-Chambord ou com sua Harley, Carlos enfrentava todos os tipos de criminosos para manter a lei nas rodovias de São Paulo. Na época, o sonho de qualquer criança era ser patrulheiro e estar em cima de uma máquina semelhante à do herói Carlos, vivido pelo ator Carlos Miranda. Nômades

BELEZA Até quem não anda de moto se deixa seduriz por uma Harley

Apesar de “Easy Rider” ter contribuído para acentuar a imagem "marginal" dos condutores da moto, uma recente pesquisa sobre os proprietários Harley-Davidson exibe um lado diferente dessa fama. Nada de brutamontes selvagens, violentos, desocupados, drogados ou bêbados. O comprador médio é do sexo masculino, tem entre 35 e 43 anos, é casado e possui um rendimento elevado. Há, porém, um dado que “democratiza” os “harlystas”: os números apontam que há tantos pós-graduados como pessoas com o ensino secundário e de baixos salários ou que sejam, simplesmente, “motards”, nômades que vivem em cima de uma Harley-Davidson, literalmente sem destino. l

PAULO FONSECA

AGOSTO 2003 CNT REVISTA 19

INFRA-ESTRUTURA FINANCIAMENTO

MUITO ALÉM DO BOLSOE DOHORIZONTE LINHAS DE CRÉDITO SE AFASTAM DO TRANSPORTADOR AO EXIGIR GARANTIAS E COBRAR JUROS IMPRATICÁVEIS POR

RODRIGO RIEVERS

esponsável por 4,4% do Produto Interno Bruto (PIB), o transporte de cargas tem sido punido, nos últimos anos, pelas conseqüências nefastas da ausência de políticas públicas de investimento e manutenção em infra-estrutu ra. Fato é que o setor se encontra hoje à beira do colapso. Empresas e transportadores autônomos precisam atuar como equilibris tas na corda bamba dos crescentes débitos fiscais, da baixa produtividade e, principal mente, da falta de financiamentos em condições exeqüíveis para a categoria. E a dificuldade de acesso ao crédito tem jogado o setor em um beco sem saída. Sem financiamento, fica suprimida a capacidade

de investimento. As conseqüências são a total incapacidade de acompanhar a demanda por qualidade, o sucateamento da infra-estrutura e dos equipamentos rodantes, a elevação dos custos operacionais e, em última análise, a falta de confiança dos contratantes dos serviços, o que leva à redução da oferta à queda no preço dos fretes. Hoje, existem pelo menos três linhas públicas de financiamento para o setor de transportes. Finame, BNDES Automático e Finem, todas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e com objetivo de financiar veículos e outros equipamentos rodantes. Na avaliação do economista e consultor em transportes Hebert Drumond Frank, não há falta

20 CNT REVISTA AGOSTO 2003

de recursos para financiar o setor de transporte no país. Mas as garantias exigidas dos tomadores entravam o processo de obtenção de crédito. “O crédito para o setor de transporte no país é como a linha do horizonte: todo mundo sabe que existe, mas ninguém a alcança”, assinala. Segundo Frank, uma das questões a ser equacionada é o fato de o BNDES não emprestar o dinheiro diretamente. O órgão repassa os recursos para instituições financeiras que operam no mercado e que são as responsáveis por direcionar o crédito ao setor de transportes. “Os bancos não querem correr risco, por isso fazem exigências e ainda empurram uma série de penduricalhos, como a obrigatoriedade de os tomadores do empréstimo fazerem o seguro dos veículos financiados no próprio banco. Além disso, há a questão da certidão negativa de débitos fiscais. Isso é um outro fator de impedimento, pois são raras as empresas do setor de transportes que não tenham algum débito dessa natureza”, afirma Frank. O economista ressalta que, mesmo que fossem suprimidos os tais penduricalhos, é preciso rever as condições de financiamento. O Finame, linha de financiamento mais procurada pelo setor de transporte, tem custo alto, ainda que o programa seja direcionado para a pequena e média empresa. Hoje, é cobrado do tomador a Taxa de Juros de Longo Prazo (TJLP), de 12% ao ano, acrescida do spread do BNDES, que va ria de 1% a 4,5% conforme o tipo de financia mento e o porte da empresa, mais o spread da instituição financeira, que na média praticada pelo mercado vai de 4% a 6%. “Se, na melhor das hipóteses, o spread do BNDES for de 1% e o spread do agente de 4%, teremos um juro de 17% ao ano, que é impraticável para o setor de transporte”, avalia Frank.

Acesso dificultado Opinião que também é compartilhada pelo presidente da Associação Brasileira dos Trans -

SUCATEAMENTO É ESSENCIAL “O CRÉDITO PARA O SETOR DE TRANSPORTE NO PAÍS É COMO A LINHA DO HORIZONTE”

m dos segmentos do transporte de carga mais atingido pela falta de acesso ao crédito é o dos caminhoneiros autônomos, categoria que reúne, hoje, 450 mil motoristas. Sem condições para adquirir veículos novos, pois juros e garantias funcionam como impeditivos, eles trafegam pelas precárias rodovias brasileiras com veículos em estado de conservação igualmente precário. Uma das saídas estudadas pelo governo federal para facilitar o financiamento de cami-nhões para autônomos é o programa Modercarga. A proposta é financiar com juros subsidiados a compra de caminhões novos em 70% de um teto máximo de R$ 100

BNDES/DIVULGAÇÃO

AGOSTO 2003 CNT REVISTA 21

portadores de Carga (ABTC) e da Federação das Empresas de Transportadores de Cargas do Nordeste (Fetracan), Newton Gibson. Segundo o dirigente, as linhas de crédito existentes no mercado apresentam condições inexeqüíveis por dois motivos básicos: juros e garantias exigidas do tomador do empréstimo. Gibson taxa de “absurdas” as garantias exigidas pelos agentes financeiros. “Além de estar em dia com todas as obrigações tributárias, fis cais, previdenciárias, os bancos ainda exigem como garantia imóveis, abertura de conta no banco e seguro do veículo financiado que precisa ser feito também no banco”, aponta. Não bastasse tudo isso, Gibson diz que o spread do agente financeiro é alto. Segundo o presidente da ABTC, o custo do financiamento poderia ser menor caso o BNDES

FOMENTO BNDES é o centralizador das verbas para financiamento de transporte

mil, com parte dos recursos dos Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT). O volume previsto é de R$ 2,5 bilhões para duas modalidades de financiamento. Na primeira, com taxa variável, a base do juro cobrado é a TJLP mais 5,36% ao ano. Na segunda, com prestações fixas, de 20% ao ano. Ambos administrados pelo Banco do Brasil, Caixa Eco nômica Federal e BNDES. Segundo a assessoria do Ministério do De senvolvimento Indústria e Comércio, o progra ma é “a menina dos olhos do ministro Luiz Fernando Furlan e do presidente Luiz Inácio Lula da Silva” e, por isso, deve ser lançado após a indústria automobilística e as centrais sindicais chegarem a um acordo sobre garan tias trabalhistas. Os sindicatos querem igual -

dade de condições para os funcionários de todas as fábricas do segmento, como jornada semanal de 40 horas e piso salarial unificado as montadoras não aceitam essas condições. “Os sindicatos querem puxar o peixe para o lado deles, as montadoras querem todos os benefícios e o governo, os louros de ter lança do um programa desse porte. Só que ninguém perguntou aos caminhoneiros o que eles acham”, diz o presidente da Associação dos Caminhoneiros Transportadores de Cargas, José da Fonseca Lopes. Para o dirigente, a renovação de frota tem que ser acompanhada por um programa de sucateamento da frota. “Não adianta financiar se o veículo usado não for sucateado porque ele continuará rodando com outra pessoa que,

por sua vez, estará competindo com os cami nhoneiros que adquiriram novos veículos.” Fonseca diz ser essencial fixar um parâmetro em que o caminhão mais velho pagaria uma taxa maior de impostos. E, a partir de uma determinada idade, esse veículo precisaria sair de circulação. “O go-verno deve arcar com o sucateamento porque senão esse Modercarga vai trocar seis por meia dúzia.” O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Cargas de Minas Gerais, Jésu Ignácio de Araújo, concorda. “Já não há carga para transportar. Se aumentarmos o excesso de oferta de frete, o preço entrará em queda livre. Qualquer programa de financiamento precisa de um programa de sucateamento”, avalia.

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assumisse parte do risco. “O BNDES não tem vínculo nenhum com o tomador e não tem prejuízo. Por isso, o banco repassador procura as melhores garantias, que na maioria das vezes são as piores para o setor produtivo e de serviços. Órgãos de fomento à economia, como o BNDES, também têm de assumir o risco para facilitar o acesso ao crédito”, defende. “E não adianta tomar empréstimo com linhas dos bancos privados, pois os juros mensais acabam sendo de 3% ao mês e o transportador nunca vai quitar o caminhão”, acrescenta. Presidente da Transportadora Continental, com unidades no Rio de Janeiro (RJ) e em Vila Velha (ES), e presidente do Conselho Empresarial de Transporte da Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ), Tânia Drumond também bate na tecla das garantias como principais empecilhos ao crédito. “O Finame é a linha mais viável para as empresas do setor já que as demais são dos bancos privados, com taxas de juros que variam de instituição para instituição. Mas o principal problema do Finame é o repasse feito por instituições financeiras, que, por sua vez, exigem uma série de garantias. Isso acaba sendo um complicador e desestimula o acesso ao crédito”, afirma Tânia. A dirigente exemplifica o problema com seu próprio caso, pois ao utilizar o programa de financiamento teve que dar como garantias outros caminhões e até imóveis. “Quando fazia leasing via Finame, os outros caminhões entravam como garantia. À me dida que liberava as parcelas, ia liberando os caminhões empenhados. Mas o problema é que muitos empresários do setor de transporte de cargas não têm como dar garantias desse tipo.”

Plano estratégico Diante do cenário, Frank propõe a criação de um fundo de R$ 76,4 bilhões para o transporte de cargas. Em um estudo, o economista identifi -

PROGER É SAÍDA PARA icro e pequenas empresas do setor de transportes, muitas com atuação restrita ao transporte de passageiros ou de pequenas cargas dentro do perímetro urbano das grandes cidades, também encontram barreiras no caminho do tão sonhado acesso ao crédito. Além das garantias exigidas pelos agentes financeiros, há poucas linhas direcionadas para esse segmento. Para micro e pequenas empresas, o Finame do BNDES, utilizado por médias e grandes empresas, torna-se de difícil acesso. O custo do financiamento é incompatível com a capacidade de endividamento. Segundo o consultor da área de crédito e capitalização da unidade de São Paulo do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae-SP), Ricardo Viduedo, a melhor opção de financiamento para micro-empresas do setor de transporte é a linha do Programa de Geração de Emprego e Renda (Proger) do governo federal. "Já houve, recentemente, mudanças no que se refere ao enquadramento das empresas para entrarem no Proger. Antes, para obter financiamento, o faturamento não podia ultrapassar R$ 1,2 milhão. Agora, já pode ter faturamento de R$ 5 milhões para empréstimos de até R$ 100 mil e isso ampliou o cré dito", afirma Viduedo. O consultor do Sebrae ressal-

TÂNIA DRUMOND Garantias dificultam acesso ao crédito

AS ATUAIS CONDIÇÕES DO MERCADO SÃO INEXEQÜÍVEIS PELOS JUROS E GARANTIAS EXIGIDAS

cou seis itens que devem receber financiamento específico como forma de afastar o setor da tê nue divisa que o separa do colapso. Segundo ele, é preciso criar financiamentos em condições executáveis para modernizar e renovar a frota, mudar o perfil da dívida das empresas, moderni zar e informatizar empresas e autônomos, implantar terminais multimodais de carga, estimu lar a associação e fusão de empresas e, por fim, apoiar financeiramente o autônomo. “O equacionamento desses aspectos estratégicos deverá ser efetivado por meio de linhas de

PEQUENAS E MICRO ta, no entanto, que a atual situação do país se torna um impedimento para a tomada de empréstimos, mesmo que em condições como as do Proger, que utiliza a TJLP como referência. Com relação às garantias exigidas pelos bancos e mal-vistas pelos transportadores, Viduedo tem outra análise. Segundo o consultor, que prefere não entrar no mérito da alta carga tributária brasileira, em qualquer lugar do mundo, para se tomar um empréstimo governamental, é preciso estar em dia com os impostos e dar bens materiais como garantia. "Não acredito que o problema esteja concentrado na desburocratização das linhas de crédito. É preciso também que haja uma mudança de entendimento do em presário sobre o procedimento de tomada de recursos, pois uma instituição financeira precisa conhecer o tomador", assinala. "O empresário precisa saber obter crédito dentro dessa realidade." Para facilitar o acesso aos empréstimos, Viduedo enumera dicas a micro e pequenos empresários. O primeiro passo é procurar o banco no qual o empresário já tem conta, manter sempre o relacionamento com o banco na figura da pessoa jurídica, procurar as linhas de crédito federais, que são as que têm juros menores, e jamais tomar empréstimos para "tapar buracos".

financiamento amparadas por garantias adequa das e exigências compatíveis com o setor e seus promotores (empresas e autônomos), fortaleci das com recursos originários de instituições fi nanceiras, nacionais ou internacionais, públicas ou privadas”, defende o economista. Frank ressalta ainda que esse programa é de interesse de todos os empresários bra sileiros, mesmo os que não são transporta dores, e também dos governos federal e es taduais, ao iniciar uma cadeia de movimen tos na economia que elevaria a produção

SEIS ITENS DEVEM RECEBER FINANCIAMENTO PARA AFASTAR O SETOR DA DIVISA QUE O SEPARA DO COLAPSO

industrial e a arrecadação de impostos. “A concretização desse plano interessa aos fabricantes de chassis, pois representaria ge ração de R$ 61 bilhões para o segmento em cinco anos. Interessaria aos fabricantes de pneus, que poderiam movimentar até R$ 49 bilhões. E aos governos também, pois aumentaria a arrecadação de impostos como IPI, ICMS, entre outros.” Pelo plano de Frank, o governo criaria um Fundo de Aval específico para o setor de transportes, que suprimiria parte das exigências feitas pelas instituições de crédito e viabilizaria o programa de investimentos de R$ 76,4 bilhões. Os recursos seriam aplicados ao longo de cinco anos, pela iniciativa privada, mediante empréstimos junto a entidades financeiras, públicas e privadas e provenientes de recursos próprios. À modernização e renovação da frota caberia R$ 61,2 bilhões. A carência seria de 12 meses, com 72 meses para amortização. Os juros seriam TJLP mais 1% ao ano. A participação seria de 100%, del-credere de até 2% por meio de seguro, fundo de aval e fiduciária.

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MODAIS DEVEM SE RENOVAR concentração do transporte de cargas nas rodovias, por onde passam 60% dos produtos escoados no país, é o mais evidente indicativo da necessidade de desenvolver os modais ferroviário (21%) e aquaviário (12%) como forma de equilibrar a matriz de transporte brasileira. Para executar tal ação, somente com facilidade de acesso ao crédito já que os investimentos nesses setores demandam somas significativas de capital. Na construção naval, por exem plo, o principal financiador é o Fun do da Ma ri nha Mer can te (FMM), administrado pelo Ministério dos Transportes. E recursos não faltam. O FMM arrecada por ano US$ 300 milhões. Não bastasse isso, mantém em caixa US$ 1,5 bilhão, exemplo concreto da linha do horizonte de Hebert Frank. Hoje, a liberação dos recursos para a construção naval leva, em média, 25 meses. É o tempo gasto entre a análise e a liberação de re cursos pelo BNDES, que é o órgão repassador do dinheiro do FMM. "Es ta mos tra ba lhan do jun to ao BNDES para agilizar a análise dos projetos e liberar os recursos com maior rapidez", informa o diretor do FMM, Sérgio Bacci. Segundo Bacci, concluídas as negociações com o banco, o prazo para análise dos projetos e libera -

ção dos recursos não deverá ultrapassar 120 dias. Com relação às garantias, que também impedem a tomada dos recursos, Bacci adianta que avalia uma proposta do se tor empresarial pela qual o FMM assumiria até 30% do risco. "É possível, mas não para tudo. Precisamos analisar uma forma que seja boa para os empresários e para o governo." Já o setor ferroviário está, na questão do financiamento, numa verdadeira sinuca de bico. O modelo brasileiro de privatização foi realizado por meio de concessões. Isso significa que uma operadora não é proprietária do equipamento. Na questão das garantias para financiamentos de maquinário, torna-se um ver da dei ro en tra ve. "Como podemos dar como garantias bens que não são nossos, mas do con ces sio ná rio?", ques tio na Mauro Dias, diretor da Associação Nacional dos Transportadores Fer roviários (ANTF) e executivo da Vale do Rio Doce, controladora da Ferrovia Centro-Atlântica. Dias propõe que o governo federal crie um fundo de aval espe cífico para o setor, que poderia reduzir o custo do investimento. Ou então que as instituições fi nanceiras passem a aceitar como garantia os bens arrendados du rante a concessão.

Para a mudança do perfil da dívida seriam destinados R$ 4,5 bilhões, com 12 meses de carência, 18 anos de amortização sem juros, participação de 100%, sem del-credere e garantias a serem negociadas. Para modernização e informatização seriam mais R$ 400 milhões, em 12 meses de carência, amortização em 54 meses, TJLP mais 1% ao ano, del-credere de até 2% e garantias como seguro e fiduciária. Para a implantação de terminais multimodais de carga estariam reservados R$ 600 milhões. Estímulo e fusão de empresas receberiam mais R$ 200 milhões. Já o programa de Apoio Financeiro ao Autônomo teria apoio de R$ 9,5 bilhões, com carência de 12 meses, amortização em 36 meses, juros de 85%

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da TJLP, participação de 100%, del-credere de até 2% e, como garantia, o fundo de aval.

Endividamento

J.P. ENGELBRECHT/AJB/ FUTURA PRESS

PROGRAMA DE INVESTIMENTO INICIARIA MOVIMENTOS NA ECONOMIA QUE ELEVARIA A PRODUÇÃO E A ARRECADAÇÃO

DEMORA Estudo para verbas da indústria naval leva 25 meses

A dificuldade de obter financiamentos exe qüíveis em função do juro e das garantias exigidas pelos agentes financeiros se tornou também um fator de restrição às empresas de transporte urbano de passageiros. Nos últimos sete anos, o setor viveu uma crise sem precedentes, com queda de 25% na deman da. O abatimento provocou o endividamento das empresas que, conseqüentemente, não puderam investir na renovação da frota. “O setor vive um dilema. O custo de operação não é remunerado pela tarifa e a tarifa, por sua vez, é cara demais para o usuário. Isso pode nos levar ao colapso”, sentencia o presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho. E, com o endividamento do setor, a obtenção de linhas de empréstimo junto ao BNDES se transformou em tarefa impossível. “As linhas do BNDES são a melhor saída. Mas fica praticamente impossível conseguir empréstimo, pois 50% das empresas do setor de transporte urbano de passageiros estão endividadas”, diz Cunha Filho. Ele também ressalta que o spread de alguns bancos que repassam linhas do BNDES é elevado e acaba por retardar o processo. Em alguns casos, segundo o presidente da NTU, o spread chega a 9%. “É compreensível porque a taxa de risco é dos agentes, pois eles são os repassadores dos recursos do BNDES e os garantidores da operação. Ao mesmo tempo, ir ao mercado normal pode ser suicídio já que as taxas são extorsivas, de 3,5% ao mês. Por isso, a nossa expectativa é que o governo crie linhas especiais para ônibus, já que desde a década de 70 não há um bom programa de financiamento para o setor”, assinala Cunha Filho. l

GERADOR DE ... MAS QUE ENFRENTA BURACOS E O DESCASO PÚBLICO. RETRATO DO

CELIVALDO CARNEIRO/O LIBERAL/FUTURA PRESS

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lema de governo do ex-presidente da República Washington Luís, que assumiu o comando do Brasil em 1926, era “abrir estradas”. O modal rodoviário se consolidou tanto nos últimos 77 anos que hoje mais da metade dos quase 170 milhões de brasileiros utilizam diariamente as vias de asfalto e terra para o transporte de cargas e passageiros. As rodovias movimentam anualmente R$ 80 bilhões, que representam cerca de 8% de todo o PIB (Produto Interno Bruto) do país. A radiografia da importância econômica do modal rodoviário é fornecida por pesquisa realizada pelo Centro de Estudos de Logística (CEL) da Universidade Federal do Rio de Janeiro. O setor rodoviário de cargas e passageiros ainda gera 967 mil empregos diretos, segundo dados fornecidos pela Pesquisa Anual de Serviços (2001) do IBGE. De acordo com as pesquisas, a opção pelo transporte através de rodovias é explicada pela mobilidade e flexibilidade permitidas. “O caminhão consegue fazer entregas em qualquer lugar. Em pequenas e médias distâncias (cerca de 500 km), em que se concentra a maior parte do transporte rodoviário brasileiro, é o ideal”, esclarece o professor Paulo Fernando Fleury, diretor do CEL. O tamanho da malha brasileira, que possui 1,725 milhão de quilômetros de rodovias, contribui para a predileção pelo transporte através desse modal. A dependência ainda é comprovada nas comparações com países de dimensões territoriais semelhantes. Se no Brasil as rodovias são responsáveis por 60% do escoamento de toda a produção brasileira (principalmente agrícola e mineral), nos EUA, por exemplo, o esse modal tem participação de 26%, na Austrália, 24% e na China apenas 8%. A grande importância do modal rodoviário não reflete uma maior preocupação do governo. Levantamento da CNT em parceira com o CEL concluiu que, entre 1991 e 1996, a União investiu dez vezes menos do que os EUA na

R$80 BI... SETOR RODOVIÁRIO BRASILEIRO

POR

EDSON CRUZ

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conservação e manutenção das vias. A diferença maior é que os brasileiros dependem pelo menos cinco vezes mais das rodovias do que os norte-americanos. A falta de investimento causou a degradação das rodovias brasileiras, que têm, segundo a mesma pesquisa, 78% de sua malha em condições péssima, ruim ou deficiente. “Talvez nunca consigamos medir quanto as deficiências da nossa infraestrutura de transportes atrasam o nosso desenvolvimento. Mas que atrasam, atrasam. E muito”, concorda o presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas (ANTC), Geraldo Aguiar de Brito Vianna.”Só a melhoria do transporte tornará o país competitivo no contexto internacional”, garante o presidente da Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas, Newton Gibson. As péssimas condições das estradas brasileiras - apenas 164.213 mil km são pavimentados, ou seja, pouco mais de 10% de toda a malha rodoviária - têm contribuído para encarecer o transporte rodoviário. A empresa Cargill, do Mato Grosso, que mantém uma frota de 250 caminhões, gasta 200 pneus mensalmente devido ao excesso de buracos e má conservação das rodovias do Brasil. O prejuízo é acima de R$ 20 mil anuais só com trocas de pneus. A situação se torna mais drástica se outros itens fo rem levados em conta, como aumento do consumo de combustíveis, tempo de duração de viagens e reposição de peças. O exemplo simplório é uma amostra da ex tensão do prejuízo causado pela má conservação das vias não-concessionadas, que representam cerca de 94% de toda a malha rodoviá ria brasileira. Sem contar que todos esses fato res encarecem o frete, o que vai provocar o repasse para o custo dos produtos. Ou seja, in fluencia a vida de todo cidadão brasileiro. A solução do governo poderia ser retomar o processo de privatização das rodovias. O país já privatizou 1.478 km de rodovias fede rais e há outros 8.893 km que podem ser

transferidos ou acordados em parcerias com Estados e empresas. O que proporcionaria pistas com pavimentos impecáveis e dotadas de uma série de recursos (modernos sistemas de monitoramento eletrônico, painéis de mensagens, ambulâncias, guinchos 24h, passarela para pedestres e telefones de emergência). Uma realidade presente em apenas 6,5 % de toda a malha rodoviária. O problema é o custo alto, como o pedágio co brado nas concessões. Na rodovia Nova Dutra, que liga as duas megalópoles São Paulo e Rio de Janeiro e por onde trafegam 50% do PIB nacional, um motorista de carro de pas seio paga em média R$ 3,70 a cada 66 km e a taxa para caminhões é o triplo.

PREJUÍZO Estradas ruins provocam atraso e perda de cargas perecíveis

“TALVEZ NUNCA CONSIGAMOS MEDIR O QUANTO AS DEFICIÊNCIAS ATRASAM O PROGRESSO”

Cadeia viciosa A grande demanda pelas rodovias gera ou tros problemas de toda espécie. A frota brasi leira, estimada em 1,8 milhão de caminhões, tem provocado excesso de oferta e a prolifera ção dos motoristas autônomos. “A inexistên cia de regulamentação faz com que pratica mente não existam barreiras de entrada no se -

MOTOR ECONÔMICO Rodovias são principal meio no Brasil de movimentar a produção

ALBARI ROSA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

ANTONIO COSTA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

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tor. Qualquer cidadão, que consiga habilitação para dirigir caminhões pode adquirir um veículo e passar a ser um prestador de serviços autônomos”, diz Fleury. E quem opta pelo serviço dificilmente abandona a profissão, seja pela falta de oportunidade em conseguir voltar ao mercado de trabalho formal ou devido à baixa escolaridade - estima-se que 76% dos motoristas possuam apenas o primeiro grau. O salário recebido por um motorista autônomo de transporte de carga pode chegar a R$ 3.000, o que representa outro forte atrativo para o setor. “Empresas de transporte e carreteiros têm sido obrigados a operar num mercado sem regras, que leva à competição selvagem e predatória. Somos todos, ao mesmo tempo, agentes e vítimas desse processo autofágico”, atesta Geraldo Vianna. O inchaço descontrolado do mercado de motoristas autônomos é o ponto de partida para iniciar uma cadeia viciosa. O excesso de procura reduz a oferta de fretes. Para conseguir trabalho, os motoristas dobram o horário de trabalho, o que gera conseqüências graves. “Com tanto apelo, a renovação da frota fica cada vez mais comprometida. Nessas condições, com fretes baratos, as empresas preferem a contratação de motoristas autônomos a manter uma frota própria”, diz Fleury. A tendência a utilizar serviços de terceiros é tão grande que cerca de 83% das 500 maiores empresas privadas no Brasil não possuem frota própria. As outras 17% tendem a combinar a frota própria com a de terceiros para baratear o curso de transporte. A vida útil de um veículo que deveria ser de, no máximo, dez anos, passa a ser de 18. Ou seja, os veículos se tornam mais velhos. Estradas ruins, sinalização falha, veículos velhos, excesso de carga, aumento da velocidade e o trabalho excessivo formam uma bomba de efeito devastador. Provocam acidentes. Estudo do Programa de Redução de

diário do amazonas/futura press

CRISE AMPLA Degradação das estradas e da economia afastou o turista dos ônibus

“SÓ A MELHORIA DO TRANSPORTE TORNARÁ O PAÍS COMPETITIVO NO CONTEXTO INTERNACIONAL”

Acidentes nas Estradas (Pare), do Ministério dos Transportes, indica que morrem, somente nas estradas pavimentadas, cerca de 34 mil brasileiros anualmente. As estatísticas do mesmo programa indicam que os acidentes de trânsito no Brasil são o segundo maior problema de saúde pú blica no país e só perdem para a desnutri ção. Prova maior é que 62 % dos leitos de traumatologia dos hospitais são ocupados por acidentados no trânsito. De acordo com o Ministério da Saúde, R$ 2 milhões foram destinados a vítimas de acidentes de trânsi to no ano passado, 570% a mais do que foi aplicado no projeto de geração de emprego e renda e de alfabetização nas cidades de Guariba e Acauã, no Piauí, como parte do Fome Zero - segundo balanço produzido pelo Ministério de Segurança Alimentar em junho, a verba do programa foi de R$ 350 mil. Ainda no Fome Zero, os R$ 2 milhões

representam 69% das doações ao Fundo de Combate e Erradicação à Pobreza. E mais. As mortes por quilômetro em estradas brasileiras estão 70 vezes superiores às apresentadas em países desenvolvidos. Segundo um estudo recente do Instituto de Pesquisas Econômicas (Ipead), os acidentes afastam anualmente mais de 1,052 milhão de pessoas envolvidas, direta ou indiretamente, nas ocorrên cias. São 16,8 milhões de dias de trabalhos desperdiçados por causa dos acidentes. O estudo contabilizou apenas os acidentes ocorridos em vias urbanas. Os números se multiplicariam em proporção astronômica se fossem contados os acidentes nas esburacadas rodovias do Brasil.

Poluição A combinação estradas ruins e veículos velhos amplia o problema. Os danos para saúde se tornam maiores com o excesso de emissão de poluentes atmosféricos, outra conseqüência

TURISMO CAI 50% COM CRISE s rodovias esburacadas e as sinalizações deficientes fo ram as principais responsáveis por espantar 50% dos turistas que utilizavam o ônibus como transporte predileto durante as viagens de férias e feriados prolongados. Traduzindo em números, o turismo brasileiro rodoviário deixou de arrecadar R$ 600 milhões anuais e 10 milhões de pessoas preferiram trocar as poltronas dos ônibus pelos assentos dos aviões ou por ficar em casa, principalmente. “Com isso, houve um sucateamento do setor que provocou a extinção de empresas de grande porte. Duas gigantes do mercado fecharam as suas portas”, avalia Martinho Ferreira de Moura, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Turismo, Fretamento e Agências de Viagens que operam com veículos próprios (ANTTUR). As gigantes citadas por Marti nho são a Soletur, que era a maior operadora de turismo rodoviário brasileiro, detinha 30% do mercado e decretou falência em outubro de 2001, e a Viagens Costa. “Na década de 80, que foi o auge do turismo rodoviário, o faturamento era o dobro”, lembra Martinho. Nos tempos áureos, o turismo ro doviário chegou a transportar mais de 30 milhões de brasileiros diaria mente durante temporada de fé rias, superlotar hotéis e movimen tar cifras acima de R$ 1,5 bilhão anuais. “Nos tempos de vacas gor das algumas agências contavam com frota de até 30 veículos próprios. Hoje, as mesmas agências correriam o risco de ver seus veí culos superlotando garagens devi do à grande ociosidade.”

do círculo vicioso modal amplo-rodovia deficiente-oferta alta-frota antiga-acidentes. Substâncias emitidas com a combustão de veículos, como os óxidos de nitrogênio (NO), afetam o sistema respiratório e podem causar chuvas ácidas (uma das principais causas da poluição do ar). Já o monóxido de carbono (CO), outra substância poluente, pode causar a redução da capacidade de transporte de oxigênio para o sangue gerar dores de cabeça, perdas de reflexos e, num estado bem adiantado, até mesmo a morte. Segundo pesquisa da CNT, a tendência é que os valores reais de emissão de poluentes no Brasil sejam ainda maiores por causa da utilização de enxofre no diesel, o baixo nível de manutenção e alta idade da frota de transporte rodoviário. E os problemas não param. O roubo de cargas vem crescendo espantosamente. “O valor das cargas roubadas superam R$ 800 milhões anualmente. A insegurança impera nas rodovias brasileiras”, avalia Paulo Fleury. Dados da Polícia Rodoviária Federal indicam que entre 1994 e 2001 o número de ocorrências por ano cresceu de 3.000 para 8.000. Além de contabilizar o prejuízo com as cargas perdidas, os proprietários de empresas ainda têm de arcar com os gastos com segurança. Com postos de fiscalização abandonados, sinalização falha ou inexistente, sistemas eficazes de coibição, essa roda-vida provoca outro círculo vicioso. Caminhoneiros roubados substituem o veículo por modelos antigos, abrindo novas cadeias numa avalanche de problemas que não cessa.

Sem alternativas A dependência com relação ao transporte rodoviário ainda se explica pela impossibilidade de contar com outros modais. O transporte ferroviário perde a concorrência devido à pequena extensão e ao também estado precário de conservação da malha - atualmente existem apenas 29 mil quilômetros de ferrovias no país - e pelo tempo de viagens. Há

De acordo com o dirigente, alguns Estados sentiram mais a falta de passageiros, reflexo da opção de ficar em casa e não de viajar. O Rio de Janeiro foi um deles. “Atualmente, apenas um terço dos cariocas e fluminenses usam ônibus para fazer turismo rodoviário. A demanda só continua boa em Estados do Sul devido às curtas distâncias que separam cidades com grande potencial turístico.” Os traslados mais usados por turistas rodoviários são os que interligam cidades do litoral catarinense e também os roteiros das serras gaúchas.

Problemas Além de produzir empregos - a ANTTUR estima que 150 mil brasileiros sobrevivam do turismo rodoviário -, o modal gera ainda dividendos para o governo através de ICMS descontado nas passagens e ISS para as prefeituras, captados através de serviços de hotelaria, bares, restaurantes e casas de shows. E turista significa dinheiro circulando e gasto nas cidades receptoras. Na avaliação da ANTTUR, ou tros fatores contribuíram para o quadro caótico do turismo rodoviário brasileiro. E ele recorre ao círculo vicioso da questão: estra das ruins que causam acidentes mais caminhões velhos que circulam por conta da insegurança e frete baixo gerado por atraso que buracos, terra e lama provocam. “Os passageiros temem por acidentes”, diz Martinho. Por fim, num quadro que não enxerga o fim dos problemas, outro obstáculo detectado é a carência de rodoportos (pontos estratégicos de parada de ônibus) de bom nível.

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ferrovias no Brasil com longos trechos com velocidade máxima de 15 km/h. “Com tanta demora, produtos perecíveis seriam deteriorados”, lembra Fleury. Uma alternativa seria o governo investir em ferrovias, mas o custo é alto. Os trilhos e locomotivas teriam que ser importados, o que elevaria o investimento. O plano do governo é investir R$ 5 bilhões na revitalização do modal, mas apenas R$ 1,3 bilhão está garantido, mesmo assim pela iniciativa privada. De acordo com o diretor do CEL, a vantagem maior do transporte ferroviário é que, em grandes extensões (acima de 800 km), o sistema teria uma capacidade bem maior de volume de cargas e seria fundamental no escoamento da safra de produtos não-perecíveis. Enquanto o caminhão transporta no máximo 25 toneladas, os trens carregam 3.000 toneladas. Sem contar que o transporte por trens é mais seguro. As ocorrências de roubos de cargas no transporte ferroviário são mínimas. Já no modal aquaviário o obstáculo é o volume insuficiente de cargas. Existe uma boa demanda para cargas que saem das regiões Sul e Sudeste para o Norte e Nordeste, mas a recíproca não é verdadeira. As hidrovias são poucas usadas para o escoamento da safra agrícola. Mais ferrovias e o uso sistemático do transporte aquaviário ajudariam na con servação das rodovias e rebalanceariam o caótico sistema de transporte do Brasil. “As distorções da nossa matriz de trans porte exercem um efeito de frenagem so bre a economia brasileira. É como se estivéssemos todos dentro de um carro an dando com o freio de mão puxado”, con firma Geraldo Vianna. “O setor rodoviário enfrenta graves problemas estruturais, que vêm comprometendo não apenas sua saúde financeira e sua eficiência operacional, mas também, e principal -

“A INSEGURANÇA IMPERA NAS RODOVIAS BRASILEIRAS”

mente, o desenvolvimento econômico e social do país”, endossa Fleury.

Emergência Soluções para o uso adequado do modal rodoviário foram aventadas por um estudo realizado pelo CEL e CNT. Durante cinco meses do ano passado, pesquisadores foram a campo para radiografar e buscar soluções para os principais problemas do transporte brasileiro. Nesse período, foram entrevistadas diversas entidades, especialistas e líderes do setor. Embasados nos resultados, os militantes sugeriram um plano emergente de ações governamentais. A primeira delas seria a criação do registro

LEANDRO NUNES/FUTURA PRESS

nacional de transportadores rodoviários de carga, incluindo a obrigatoriedade de qualificação profissional para novos motoristas e regulação do tempo máximo de jornada de trabalho. Outro ponto sugerido é a obrigatoriedade da inspeção técnica periódica para todos os veículos que trafeguem por rodovias brasileiras, como forma de aumentar a segurança nas estradas e a redução dos níveis de emissão de poluentes. O aperfeiçoamento do controle da legislação visando uma efetiva aplicação das regras é outro ponto requisitado. “No Brasil, 91% dos postos de pesagem estão paralisados ou inoperantes”, lembra o professor Fleury. Dessa forma, é impossível cumprir a lei que define os limites máximos de carga por eixo. Conseqüentemente, os veículos continuam a trafegar com mais sobre-pesos e a deteriorar cada vez mais as quase intransitáveis rodovias brasileiras. Todos os entrevistados ainda solicitam a modernização do modal rodoviário com a renovação da frota e reestruturação do programa de manu tenção de rodovias não-concessionadas. A passos de tartarugas e tímidos alguns pro blemas têm sido apreciados pelo governo. Está

CÍRCULO VICIOSO Estradas sofrem com caminhões velhos

R$ 118 BI DE ESTOQUE SÃO MANTIDOS COMO FORMA DE SE PROTEGER DOS PROBLEMAS DAS ESTRADAS

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em tramitação no Congresso Nacional um conjunto de leis disciplinadoras do transporte rodoviário de cargas. Fazem parte do projeto o cadastro nacional de transportadoras, a definição de regras para a direção e a exigência de frota mínima para operação. De acordo com o professor Fleury, um indício de como a melhoria do setor de transporte pode contribuir para o aumento da eficiência econômica do país pode ser encontrado nos estoques. Estimativas colhidas através de estudos do CEL indicam que cerca de R$ 118 bilhões de estoque são mantidos pelas empresas brasileiras ao longo das cadeias produtivas como forma de se proteger dos problemas gerados pelo círculo vicioso das rodovias em frangalhos, como atrasos de entrega, acidentes e roubos de carga. “Um setor de transportes mais confiável e eficiente poderia diminuir sobremaneira esse valor, liberando recursos da ordem de bilhões de reais que poderiam ser reinvestidos em outras atividades produtivas”, garante o diretor do CEL. A maioria dos entrevistados pela pesquisa citada da CNT acredita que a medida mais importante que o governo deveria tomar a curto prazo para viabilizar a maior parte das propostas é garantir que os recursos da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sejam efetivamente aplicados para a melhoria do transporte rodoviário brasileiro. Com arrecadação estimada em R$ 10 bilhões este ano, os olhos em cima do dinheiro são vários. O que era subsídio para o renovar e manter a infra-estrutura do transporte, virou receita do governo e barganha em negociações da reforma tributária. Estados querem parte da verba para sanar dívidas e pagar o funcionalismo. A União planeja gastar no que manda a lei, mas pode utilizar para outros fins. Conforme reportagem da edição 97 da Revista CNT, o governo não sabe o que fazer com R$ 2,64 bilhões da Cide. E o Ministério dos Transportes diz que ainda não recebeu nenhuma parcela da arrecadação da contribuição. Os santos vão se despindo, e não há cobertor que resista. l

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TRANSPORTES DE CARGA AVIAÇÃO

UMGIGANTE EF

COM O HISTÓRICO CARGUEIRO RUSSO ANTONOV, EMPRESA BRASILEIRA

uem diria que o maior avião cargueiro do mundo, construído na Rússia na década de 80 para transportar tropas e armamentos de guerra, iria, algum dia, virar rotina no transporte de cargas mundial. E mais: que gerasse fretes na ordem de US$ 3 milhões anuais a uma empresa 100% brasileira. Pois as viagens comerciais do modelo AN124 da Antonov não são mais novidade para ninguém. Somente nos últimos 18 meses, foram feitas pelo menos 12 operações com o cargueiro, especificamente para o Brasil. A Figwal, primeira empresa nacional a trazer o gigante para o país, movimenta hoje receita de US$ 90 milhões e possui nove filiais em todo o território brasileiro. O motivo para tamanha demanda é que somente o Ruslan, como é chamado em seu país de origem, tem capacidade para transportar cer ca de 145 toneladas de uma só vez, em um es paço de tempo até 16 vezes menor que o trans porte marítimo. Um vôo charter entre Europa e Brasil, por exemplo, leva no máximo 30 horas para chegar ao seu destino final, enquanto de navio a carga demoraria até 20 dias. A capacidade de armazenamento do navio ainda é significativamente maior e o preço também é mais competitivo. No entanto, a vantagem logística do transporte aeroviário é o que mais tem atraído os investidores. Atualmente, o fretamento do Antonov entre Europa e Brasil custa, em média, US$ 320 mil. Já o navio consegue transportar até 50 mil toneladas a apro ximadamente US$ 500 mil.

De acordo com o sócio majoritário da Figwal, Deonísio Petry, 49 anos, o Antonov é freqüentemente requisitado em todos os setores da economia, principalmente nas áreas química, aeronáutica e de telecomunicações. Segundo ele, o serviço é também é ideal para o setor automobilístico. “Há alguns anos, transportamos maquinário para ampliação de uma linha de produção completa da Volkswagen, utilizando dez aeronaves. O transporte é seguro e, em pouco tempo, todo o equipamento já pode estar no interior do país”, destaca o empresário.

Vocação O interesse de Petry pelo comércio internacional surgiu logo cedo, ainda na época escolar. Como já possuía conhecimento básico do idioma alemão, graduou-se em transportes internacionais na Alemanha, um dos países mais desenvolvidos nessa área em todo o mundo. Experiência valiosa, segundo ele, que proporcionou seu retorno ao Brasil com uma carga de conhecimento suficiente para desenvolver o fretamento internacional do Antonov, atividade até então nova no país. Aos 30 anos, após idas e vindas à Alema nha, Petry conseguiu, finalmente, fretar seu primeiro Antonov. Em 1984, o empresário já realizava a primeira viagem do cargueiro russo mundialmente famoso. O primeiro carrega mento consolidado foi fretado por diversos exportadores e importadores de Campinas. O pouso aconteceu no aeroporto de Viracopos. A partir daí, Petry não parou mais. Fundada em 1983, a Figwal tem sua matriz em São

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ICAZ E PRÁTICO CONSEGUE GERAR FRETES DE ATÉ US$ 3 MILHÕES

POR

EULENE HEMÉTRIO FOTOS FIGWAL/DIVULGAÇÃO

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Paulo e agencia, regularmente, transportes marítimos e aéreos em 55 países. No Brasil, opera com todas as modalidades de transporte, desde carga viva, como cavalos de corrida, até cargas industriais, militares e de defesa (aviões de vigilância). O ponto forte da empresa, no entanto, é o comércio internacional. A Figwal conquistou um mercado fiel, atuando principalmente nas áreas siderúrgica, aeronáutica, química e de telecomunicações. A empresa já tem filiais em Guarulhos, Campinas, São José dos Campos, Santos, Curitiba, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Vitória, e Joinvile.

EXIGENTE O Antonov só pousa em aeroportos com pistas de 3,3 km no mínimo

Novo modelo Atualmente, existem 19 Antonovs, que ficam baseados na Rússia, Estados Unidos e In glaterra e são utilizados permanentemente no mundo inteiro. Agora, também está sendo fa bricado um modelo que suporta quase o dobro da capacidade do AN-124 (modelo comercial comumente utilizado): é o AN-225, que já carregou até 250 toneladas. Até hoje, existe apenas um único exemplar do AN-225. O modelo novo possui duas turbinas a mais que o convencional e é 8 metros mais largo e mais comprido que o primeiro. Segundo Petry, o exemplar já está em operação, mas nunca veio para a América do Sul. O em presário ressalta que outra vantagem é que esse modelo carrega e descarrega peças de até 150 toneladas por meios próprios, como pontes ro lantes e mecanismos de tração, ideal para equi pamentos petrolíferos e petroquímicos. Com uma tripulação de 18 a 24 pessoas, o Ruslan (um gigante do folclore russo) pode aterrissar em qualquer parte do país, desde que o aeroporto local tenha estrutura para recebê-lo e que a pista seja suficiente mente resistente a impactos - para o AN124, é necessário um comprimento mínimo de 3.300 metros (espaço necessário para decolagem).

FALTA INCENTIVO, DIZ EMPRESÁRIO pesar de sempre chegar carregado ao Brasil, o Antonov raramente deixa o país com o bagageiro lotado. Segundo normas do Departamento de Aviação Civil (DAC), só é permitido fretar o Antonov na volta para casa se a carga a ser transportada não couber, de fato, em jatos de empresas brasileiras, como o Boeing-747 (segundo maior avião cargueiro do mundo). A medida tem o objetivo de proteger o mercado nacional e as companhias aéreas de linha. Principal fretador do Antonov, Deonísio Petry não se opõe à decisão do DAC. O empresário ressalta, no entanto, que ainda há muitas anomalias no transporte de cargas no Brasil. “A burocracia portuária e aduaneira ainda nos freiam demasiadamente a desenvolver melhor nossas atividades. A desburocratização é um fator extremamente positivo e favorável ao desenvolvimento veloz da economia, além de produzir menos gastos através da redução de custos operacionais”, diz o presidente da Figwal. Para Petry, ainda há muito campo para desenvolver a atividade no Brasil, mas falta uma política de incentivo eficaz. Segundo ele, também seria necessário reduzir a carga

DEONíSIO PETRY Na cabine do Antonov, um investimento certeiro

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tributária para proporcionar um crescimento do setor. “O Brasil está muito atrasado nesse assunto. A logística, por exemplo, já existe na prática há várias décadas, mas somente nos últimos 15 anos o termo está funcionan do efetivamente aqui.” E logística é fundamental para um serviço com a grandeza que envolve o avião russo. O empresário explica que o fretamento do Antonov é feito de acordo com a origem da carga a ser transportada. “Se um transporte é exigido a partir do continente americano, solicitamos uma aeronave nos Estados Unidos. O mesmo acontece se a carga estiver na Rússia ou Europa.” Segundo Petry, qualquer empresa pode recorrer a esse equipamento, mas poucos fretadores reúnem conhecimentos para contratar e operar esse tipo de aeronave. “Os pilotos russos apenas voam. Quem toma todas as outras providências é o agente de cargas. Somos nós que con tratamos a aeronave que temos a responsabilidade de colocar a carga na rampa do avião, e o mesmo, no sentido inverso.”

O ANTONOV É REQUISITADO PRINCIPALMENTE NAS ÁREAS QUÍMICA, AERONÁUTICA E DE TELECOMUNICAÇÕES

Segundo Petry, apenas dez aeroportos brasileiros têm essa característica. O aeroporto de Confins, em Minas Gerais, é o que mais se adequa às condições do Antonov, já que fica numa região de planalto e a pista é longa. Em Guarulhos, por exemplo, a pista também é longa o bastante, mas existem muitas montanhas em volta que atrapalham o pouso. A manutenção da aeronave é toda feita pelo próprio fabricante, pois a estrutura do Antonov é específica e única, o que requer cuidados especiais. Quando há algum problema grave durante a viagem, a orientação é que o avião se dirija imediatamente à base principal, em Ullianov, na Rússia. A equipe de vôo também deve ser toda russa. l

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INVESTIMENTO FERROVIA

PARA CHEGAR AO PANTANAL POR TRILHOS PROJETO QUER REATIVAR TREM DA REGIÃO PARA ALAVANCAR O TURISMO POR

EULENE HEMÉTRIO

oze horas de trem por 460 km adentro no Pantanal, deslum brando de perto toda a beleza e magia de um santuário ecológico. Com paradas estratégicas em 15 estações, é possível se integrar com a comunidade local, sentir o ar puro da natu reza, ouvir o canto de pássaros raros e observar as cores de uma fauna e uma flora extremamente diversificada. A proposta convidativa, que mais pa rece uma propaganda de agência de via gens, revela-se, no entanto, muito mais que um simples roteiro turístico: é uma alternativa de desenvolvimento econômi co para, pelo menos, 45% da população sul-mato-grossense. A proposta do Novo Trem do Pantanal - como é chamado o projeto desenvolvido pelo governo do Mato Grosso do Sul - pode aumentar a conta de turismo no Brasil, ajudando a equilibrar a balança comercial com a en -

“O NOVO TREM ESTÁ SENDO CONCEBIDO COMO ALGO MAIS AMPLO DO QUE TRANSPORTE DE PESSOAS”

FOTOS OFICINA CONSULTORES/DIVULGAÇÃO

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trada de dólares - a atividade turística na região movimenta mais de US$ 300 milhões por ano. Aprovado por 97% da população da região, o retorno do serviço, desativado há mais de dez anos, pode significar um novo fio de esperança para os trabalhadores entre Campo Grande a Corumbá. Oito municípios são cortados pela linha férrea e, pelo menos, outros três serão beneficiados indiretamente, com atividades econômicas voltadas ao turismo. O plano prevê a entrega da linha reformada entre 2005 e 2006. Numa pesquisa feita pelo governo estadual, cerca de 80% dos moradores das cidades de origem do trem consideraram a volta da linha muito importante e indispensável, e mais de 60% dos entrevistados definiram o projeto como ótimo. “O Novo Trem do Pantanal está sendo con cebido como algo mais amplo do que apenas um serviço de transporte de pessoas. Além dessa função, o trem será um elemento estruturador de atividades econômicas, sociais, culturais e ambientais na li ga ção Cam po Gran de-Co rum bá”, destaca Leatrice Couto, coordenadora do projeto na Agência de Gestão e Integração de Transportes do Mato Grosso do Sul (Agitrams).

Aprovação Os números garantem suporte ao projeto. No levantamento, 98% das pessoas entrevistadas afirmaram que usarão o trem. Desses, 65% utilizariam o sistema sempre em viagens diurnas, mas 66% não utilizariam se a passagem fosse 30% mais cara que o bilhete de ônibus. Caso fosse até 20% mais cara, 56% das pessoas ainda prefeririam utilizar o trem e, se até 10% mais caro, 34% iriam aderir ao serviço, sendo que 33% utilizariam al-

OBSTÁCULO Projeto pode ser adiado por crise financeira

DÍVIDA NO MEIO DO CAMINHO m dos principais entraves na realização do projeto do Novo Trem do Pantanal é que a ferrovia está arrendada a uma empresa privada - a Companhia Novoeste - para a exploração do serviço de carga, mediante concessão federal, desde julho de 1996. Com uma dívida de mais de R$ 60 milhões junto à União, a concessionária ajuizou ação de não-pagamento dos valores do arrendamento e, enquanto o problema não é resolvido, nenhum investimento pode ser feito. O fator determinante da crise foi a drástica redução do transporte de derivados de petróleo, estimado na época da concessão pelo governo federal em 58,6% da carga total e que hoje che ga a 20%. O volume de carga previsto no edital era de 4 milhões de TKU (tonelada por quilôme tro útil transportada) e hoje se realizam menos de 2 milhões de TKU. Em fevereiro de 2000, a companhia apresentou ao Ministério dos Transportes um estudo mostrando que um dos pontos críticos era que o custo com a via - de R$ 60,4 milhões, entre novembro de 1998 e outubro de 1999 - supera -

A FERROVIA ERA O GRANDE ATRATIVO DA REGIÃO. ALGUMAS PESSOAS ATÉ SE CASAVAM DENTRO DO TREM

va a receita de R$ 36,5 milhões da empresa prejuízo de R$ 23,9 milhões, equivalente a 50% do valor do arrendamento. A empresa propôs uma revisão das metas de produção e acidentes da concessão e solicitou que a União considerasse como moeda de pagamento os investimentos realizados. De acordo com a assessoria de imprensa da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o órgão ainda vai analisar o estudo de viabilidade feita pelo governo do MS para regularizar a situação. O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro, afirma que, apesar de ser um ativo da União, o governo federal não pode investir dinheiro público em um bem que está arrendado. O concessionário, por outro lado, também não tem nenhum incentivo para fazer investimentos na via. “É como uma casa que está alugada. As reformas feitas pelo locatário, apesar de trazer benefícios para ele, devem ser negociadas com o proprietário do imóvel. É o que está sendo feito agora.” O impasse para resolver o problema da concessão da linha junto à Novoeste já rendeu diversas reuniões entre representantes da concessionária, do governo estadual e da ANTT. Em junho de 2002, um protocolo de intenções gerou duas propostas. Uma das sugestões apontadas é que União, Estado e concessionária participassem juntos dos investimentos. Dessa forma, a União arcaria com R$ 194 milhões, o Mato Grosso do Sul, com R$ 30 milhões e a Novoeste, com R$ 20 milhões, valor que corresponde ao que a empresa investiria na manutenção do trecho. Em uma segunda versão, o Estado criaria uma empresa pública e o governo federal destinaria recursos de direito do Mato Grosso do Sul, referente a créditos antigos. Também haveria a cisão da Novoeste, com o trecho Campo Grande-Corumbá cedido à empresa estadual, que passaria a ser a concessionária e arrendatária. O coordenador político do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias de Bauru, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Valdemir Vieira, diz que a entidade apóia “toda a iniciati va que faça com que as ferrovias sejam novamente predominantes no país”.

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gumas vezes e 31% utilizariam sempre. Atualmente, o fluxo de passageiros inte rurbanos (rodoviários) entre Corumbá e Campo Grande é de aproximadamente 108 mil pessoas por dia, com passagens a R$ 49,20 - estima-se que o valor de embarque no trem ficaria entre R$ 50 e R$ 150, dependendo do percurso. Com foco no turismo e no transporte de passageiros, o serviço pode gerar até 6.000 empregos diretos e indiretos, conforme afirma o coordenador político do Sindicato dos Trabalhadores em Empre sas Ferroviárias de Bauru, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, Valdemir Vieira. Bi lheteiro nos velhos tempos do Trem do

ESTUDO INICIADO EM 1999 APONTA QUE A OPERAÇÃO DO SISTEMA É VIÁVEL

Pantanal, o sindicalista conta que cerca de 1.600 pessoas usavam o trem nos fi nais de semana. Além de uma fonte de lazer, a ferrovia era também a forma mais barata para ir visitar parentes nas cida des vizinhas. “O trem era o grande atrativo da re gião. Além de música ao vivo e recitais de poesia nos vagões, a viagem proporcionava integração com diversas comunidades e culturas. Algumas pessoas até se casavam dentro do trem”, lembra Vieira. Segundo ele, os turistas também preferiam o trem por causa da visibilidade. “Podemos dizer que a construção da linha, há cem anos, foi uma agressão ao meio ambiente. Muitos traba lha do res até de sis tiam do serviço por causa da dificuldade de acesso e risco de morte. Mas agora a linha já está im plan ta da. Não faz sentido não utilizála”, pondera. Vieira ressaltou, ainda, que a viagem por trem ain da reduz o número de atropelamento de animais nativos em 100%. “Cerca de 30 animais morrem atropelados nas rodovias por dia, enquanto nas ferrovias esse número não existe porque os bichos se afastam quando ouvem o barulho da lo comotiva se aproximando.” O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro, compartilha a opinião. De acordo com ele, a ferrovia é um dos maiores patrimônios do Estado. “A comunidade já con vi ve har mo nio sa men te

ESTRUTURA SERÁ RECONSTRUÍDA ara recuperar todos os 460 km de linha férrea entre Campo Grande e Corumbá, serão necessários aproximadamente R$ 225 milhões 18% desse montante investidos em infra-estrutura, 15% em estações e acessos e 67% na super-estrutura da via. De acordo com o secretário executivo do Ministério dos Transportes, Keiji Kanashiro, a via Campo Grande-Corumbá está muito deteriorada e não oferece segurança nem mesmo para cargas. Para que o Trem do Pantanal possa circular com segurança, é preciso substituir os trilhos, dormentes, refazer soldas, aplicar cerca de 178 mil metros cúbicos de brita, nivelar toda a extensão do trecho, limpar a faixa de domínio, recuperar bueiros e elementos de drenagem, além de utilizar fixação elástica e recuperar a estrutura de pontes. Nas estações, serão necessárias reformas completas, eventuais expansões de unidades físicas, limpeza de áreas, construção de estacionamento e urbanização do entorno. A proposta é que cada estação tenha uma central de informações, espaço cultural, sala de espera, salas comerciais, restaurantes, lanchonetes, sanitários, caixa bancário eletrônico e estacionamento. Também será necessário observar as sinalizações de passagens de nível, serviços de terraplanagem e fechamento da faixa de domínio. Alguns acessos rodoviários também deverão ser pavimentados e deve ser construída uma estaçãoaeroporto em Campo Grande.

O trem deve ser equipado com ar-condicionado geral e comutável nas cabines, circuito interno de TV, janelas panorâmicas, equipamento de vídeo e áudio e serviços de Internet. Entre os serviços e confortos que serão oferecidos, estão poltronas reclináveis, cabine com cama e toalete e cabine especial para portadores de deficiências motoras e sensoriais. Segundo Kanashiro, o programa deve demorar cerca de três anos para ser concluído, mas ainda falta fazer o principal, que é o projeto executivo da obra. “À medida que formos adequando os trechos, começamos a operar parcialmente. Acredito que até 2006 o Trem do Pantanal já funcione em sua capacidade plena.”

com a linha. Num momento em que o trem já está consolidado, seria, no mínimo, uma insensatez não aproveitar esse recurso”, diz Kanashiro. Segundo Kanashiro, o Trem do Pantanal é a única linha do Brasil com características de lazer contemplativo e transporte de passageiros. Para aproveitar a passagem por um santuário ecológico, a ferrovia irá contar com o fator tempo. Enquanto o trajeto de ônibus leva 6 horas, a mesma distância seria percorrida por 12 horas por trem, o dobro do tempo para explorar o turismo ecológico da região. O semelhante conhecido no mundo é o Blue Train, na África do Sul, que atravessa parques africanos, no trajeto que

REFORMA Estações terão mais conforto

SECRETÁRIA DE ESTADO DE TURISMO DO MATO GROSSO/DIVULGAÇÃO

vai do centro do país à Cidade do Cabo. A viagem no Blue Train, no entanto, é caríssima e a fila de espera demora cerca de um ano.

Viabilidade O Novo Trem do Pantanal, porém, ainda é apenas um estudo de viabilidade. A proposta inicial era fazer o trecho Corumbá-Campo Grande, mas a União também já estuda a possibilidade de revitalizar todo o trecho concedido à concessionária Novoeste, que vai até Bauru (SP). A motivação do projeto seria o Plano de Revitalização de Ferrovias, lançado pelo governo federal no primeiro semestre deste ano, que pretende recuperar grande parte da malha ferroviária do Brasil. De acordo com Kanashiro, um dos focos do plano é aproveitar as malhas ociosas para desenvolver trens de passageiros com foco no turismo. A linha pantaneira seria o projeto piloto. “Esse tipo de investimento dá um retorno pequeno, mas proporcionaria mais conforto para as cidades lindeiras, que perderam competitividade devido à dificuldade de acesso. O trem agrega valor a essas comunidades e os turistas que chegam de avião a Campo Grande, por exemplo, podem usar os serviço para ir para o interior.” Segundo Leatrice, o estudo iniciado em 1999 aponta que a operação do sistema é viável. “Em um cenário conservador, os custos operacionais são pagos por uma tarifa sem subsídio e adequada às expectati vas do mercado. Num quadro intermediá rio de demanda, acreditamos que será possível recuperar já no primeiro ano R$ 40 milhões, o que corresponde a 22% do seu valor”, avalia a coordenadora. Para ela, a versão otimista duplica os números. “Mas entendemos que esse é um cenário que pode ser objeto do modelo de conces são, com o comprometimento do operador, do governo do MS e da União.” l

PARAÍSO Santuário de fauna e flora reconhecido pela Unesco

1,5 MILHÃO DE TURISTAS Pantanal é a maior área continental inundável do planeta, que abrange o Mato Grosso do Sul (65%) e Mato Grosso (35%). A exuberância de sua flora e fauna faz do lugar um dos ambientes ecológicos mais deslumbrantes da Terra, reconhecido pela Unesco como um patrimônio da humanidade. Por ser a maior área alagada do mundo com, pelo menos, 89.318 km2 no MS, o Pantanal abriga cerca de 300 espécies de peixes, 95 de mamíferos, 167 de répteis, 35 de anfíbios e 650 de aves. São onças pardas, araras, capiva ras, tamanduás-bandeira, tamanduásmirins, lobos-guará e veados-mateiros, que estão em extinção e podem ser vis tos em bando nas planícies pantaneiras. De acordo com o governo do MS, o Estado recebe, em média, cerca de 1,5 milhão de visitantes por ano para apre ciar a beleza da região. Somente em Corumbá, cerca de 27% dos visitantes

são estrangeiros e vêm dos mais diversos países, como Alemanha, Itália, Bolívia, Israel, Estados Unidos, Holanda, Suíça, Paraguai, Colômbia e Chile. Segundo a Superintendência de Turismo, enquanto o turista estrangeiro fica em média três dias no Estado e gasta em torno de R$ 100 por dia, o brasileiro permanece por até cinco dias, com despesas diárias de R$ 80. A hotelaria da região dispõe de 17,8 mil lei tos distribuídos em 102 hotéis devidamente cadastrados na Embratur. Para a coordenadora do projeto do Novo Trem do Pantanal, Leatrice Couto, a proposta de reativação da ferrovia pode viabilizar maior regularidade na presença turística na região e atuar como alimentador do fluxo de visitantes. “O serviço vai proporcionar uma melhora da infra-estrutura de transporte estadual, substituindo o desconforto de vans e demais meios de transporte terrestre em virtude do trajeto”, destaca.

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COMÉRCIO EXTERIOR INVESTIMENTOS

POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

s exportadores bra si lei ros es tão ga nhando mais uma opção para escoar sua produção e os importadores para receber suas mercadorias. Foi inaugurado em julho, no porto do Rio de Janeiro, o ramal ferroviário para transporte de contêineres do grupo Libra Terminais. O novo modal, que será operado pelo grupo MRS, foi viabilizado após a recuperação da antiga ferrovia que li gava a área interna do terminal.. O ramal, de aproximadamente 2 km de extensão, liga o conjunto ferroviário da MRS (concessionária da Malha Sudeste que pertenceu à RFFSA) ao pátio de armazenagem de contêineres da Li bra (operadora e arrendatária do Terminal 1 do porto, o mais moderno do Rio de Ja neiro). A nova linha de trem irá proporcionar uma redução de custos para os exportado res e importadores. A econo mia imediata é de R$ 80 a R$ 100 por contêiner, que era o valor médio cobrado pelos caminhoneiros para le var os contêineres do termi nal ferroviário do Arará, fora do porto carioca, até o termi nal de contêineres. A MRS terá mais 110 escalas mensais de serviços

SAÍDA PELO RIO FICA MAIS FÁCIL NOVO RAMAL FERROVIÁRIO IRÁ GERAR ECONOMIA ÀS INDÚSTRIAS QUE UTILIZAREM O PORTO CARIOCA PARA EXPORTAR E IMPORTAR JORGE CECÍLIO/AJB/FUTURA PRESS

FACILIDADE Com ramal, porto do Rio vira alternativa econômica para grandes cargas

regulares de transporte para todas as áreas abrangidas pelo comércio exterior brasileiro. Com o novo serviço, a ma lha fer ro viá ria ope ra da pela empresa beneficiará toda a região industrial de Minas Gerais, até Belo Horizonte, Grande São Paulo e interior paulista. De acordo com a direção da Libra, as indústrias automo bi lís ti cas - Volks wa gen, General Motors, Honda, Mercedes-Benz, Fiat e Peugeot têm interesse em utilizar os serviços de transporte de autopeças pelo novo modal ferroviário. O assessor de comunicação da Fiat, Guilherme Pena, confirmou que a última exportação da empresa para o México - já foi embarcada pelo porto carioca. Segundo ele, a Fiat tem a programação de expandir as exportações, mas ainda não definiu a proporção de escoamento entre os portos de Santos e do Rio. O diretor-superintendente da Libra, Gustavo Pecly Mo reira, acredita que o porto do Rio de Janeiro se tornou a melhor opção da região Su deste. Ele estima que nos próximos três anos o porto poderá expandir em 50% a movimentação de contêine res. Atualmente, o estuário carioca movimenta 230 mil contêineres por ano, valor que saltaria para 345 mil anuais em 2006, segundo

MODAL FERROVIÁRIO Mais uma prova que investir em alternativas ajuda a produção

cál cu los da ad mi nis tra ção portuária. De acordo com Pecly, a falta de serviço regular de trem deixava o porto em desvantagem na concorrência. Agora, com o novo terminal, o porto carioca aumentará a concorrência com os terminais de Sepetiba, Vitória e Santos - sozinho, o estuário do litoral paulista movimenta cerca de 850 mil contêineres por ano. Além das montadoras de automóveis, as indústrias de equipamentos, sal, bebidas, autopeças e produtos refrigerados são usuários potenciais do novo ramal para o transporte de grandes quantida -

NOS PRÓXIMOS 3 ANOS, O PORTO PODERÁ EXPANDIR EM 50% A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS

des de contêineres. Segundo o gerente de operações da Libra, Paulo Bittencourt, "empresas desses segmentos já estão sendo contatadas para uti li za rem o novo ser vi ço" oferecido pelo porto do Rio para o transporte de cargas. A construção do ramal ferroviário nasceu da parceira da Libra com a MRS. A obra, que consumiu US$ 600 mil de investimentos da Libra, foi iniciada há três, mas ficou parada por alguns meses até ser fechado um acordo com a Companhia Docas do Rio de Janeiro, que administra o porto. A terceira e última etapa da obra consumiu três meses de trabalho. l

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RESPONSABILIDADE SOCIAL AÇÕES DO TRANSPORTE

TRABALHO PREMIADO EMPRESAS RECEBEM CERTIFICADOS POR GESTÕES VOLTADAS AO MEIO AMBIENTE E SEGURANÇA POR

er o rótulo de empre sa ci da dã ou me re cer qual quer prêmio que indique melhorias na qualidade de gestão é considerado hoje o grande diferencial do mer cado. Num país onde muito se fala e pouco se faz, agir com responsabilidade social é uma verdadeira vantagem competitiva. Investimento em tecnolo gia, priorização dos recursos humanos e valorização da opinião do cliente foram os principais fatores que leva ram a empresa de transpor te coletivo Flores, do Rio de

EULENE HEMÉTRIO

Ja nei ro, a ser no va men te eleita campeã do prêmio de qualidade da Associação Nacional de Transportes Públi cos (ANTP). Concorrendo na categoria operadora rodoviária, a empresa divide o pri meiro lugar com a Expresso Medianeira, de Santa Maria (RS). Segundo a técnica de co municação da Flores, Sandra Regina Boscardini He louani, o prêmio é um “reco nhecimento a todo o esforço em pe nha do para me lho rar os serviços prestados pela empresa”. A operadora também já recebeu o prêmio de

SE A SUA EMPRESA RECEBEU UM PRÊMIO PELO RECONHECIMENTO AO TRABALHO DE RESPONSABILIDADE SOCIAL, ENVIE UM E-MAIL PARA A SEÇÃO “DO LEITOR”: • Veja os endereços na página 8

uso racional de combustível, conferido pelo Petrobras e pela CNT, e o Prêmio Daniel Barata, da Fetranspor. O gerente de planejamento e controle da concessio nária Caminhos do Paraná, Luiz Fer nan do Cor dei ro, também comemora a obtenção dos certificados de qualidade ISO 14001 9001, recomendado pela Bureau Veritas Quality International. A con ces sio ná ria, que ad mi nistras as BRs 277 e 373 e a PR-438, é a segunda no Brasil - a outra é a Ecovias a ter comprovada eficiência em ges tão am bien tal. De acordo com Cordeiro, os certificados são “uma ferramenta de gestão muito interessante pois, ao mesmo tempo que atesta o compromisso da empresa com o atendi mento à legislação ambiental, também estabelece, próativamente, ações de prevenção à poluição”. A Tquim - Transportes Químicos Especializados é outra que está festejando a aprovação da empresa na avaliação do Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade, gerenciado pela Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química). O principal objetivo do certificado é garantia da redução progressiva e contínua dos ris cos en vol vi dos nas operações de transporte e distribuição. l

TRANSPORTE EM PAUTA

EDUCAR É PRECISO. DEBATER TAMBÉM

ducação, interesse público e investimentos. Com base nesses três temas, o Sest/Senat, NTU, Abrati e ABTC colocam o transporte como pauta de discussão nacional, em eventos que reúnem empresários, autônomos e comunidades. A primeira parte começa com a semana “Educação no Trânsito”, como programação em homenagem a são Cristóvão, padroeiro dos motoristas. Entre os dias 20 e 25 de julho, as 96 unidades do Sest/Senat reuniram 450 mil pessoas em diversas atividades. Depois, nos dias 6 a 8 de agosto, Fortaleza ouviu mais uma vez o pedido de que a Cide seja direcionada corretamente. O tema foi exposto no 4º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, promovido pela ABTC. Investimentos para a infra-estrutura foi o assunto predominante. Para fechar, Brasília recebe no dia 21 de agosto o seminário sobre transporte público promovido pela NTU e Abrati. Os participantes irão ouvir propostas ousadas, com a redução dos preços das passagens de ônibus urbanos em até 50%. O setor transportador nacional abre seu leque e amplia a discussão. Leia as reportagens nas páginas 50 a 58.

TRANSPORTE EM PAUTA 50 CNT REVISTA AGOSTO 2003

a semana de 20 a 25 de julho, as 96 unidades do Sest/Senat de todo o país tiveram uma progra mação intensa de atividades em comemoração ao dia de são Cristóvão, o padroeiro dos motoristas. Para lembrar a data, a semana “Educação no Trânsito - Valorize a Vida” promoveu palestras e blize educativas, cursos, entregas de troféus, realização de exames e fóruns, com discussões sobre os principais problemas de trânsito no país. Os motoristas não se esqueceram da fé e em vários pontos foram realizadas as tradicionais missas para benzer os veículos. Segundo informações do sistema Sest/Senat, as comemorações do dia de são Cristóvão em todo o país contaram com a participação de cerca de 450 mil pessoas. A unidade do ABC paulista realizou blitze na via Anchieta, com atividades educativas, e debates sobre trânsito, com objetivo de discutir ações para diminuir o número de acidentes e as alternativas em política de trânsito. “O fórum foi criado com o objetivo de se tornar uma discussão permanente. Com ele, chegamos a conclusões que serão cobradas no próximo ano”, diz a diretora da unidade do ABC paulista, Suely Kalil Tebecheranisse. Segundo Suely, “o trânsito deve ser encarado por população e governo como uma endemia coletiva e não como tragédia pessoal”. O evento teve participação de representantes de ONGs e do Denatran. Em Belo Horizonte, a educação também foi privilegiada. Além das blitize e palestras, a unidade fez simulações de acidentes no cen tro da capital mineira e distribuiu folhetos com lista de cuidados no trânsito. No melhor estilo gaúcho, a unidade de Porto Alegre promoveu o tradicional churras co para os motoristas após a carreata que contou com cerca de 800 motoristas no dia 25, segundo o diretor da instituição, Carlos Becker Berwanguer. As crianças também ti-

EDUCAÇÃO NO CAMINHO DOS MOTORISTAS POR

SANDRA CARVALHO

SEST/SENAT BRASÍLIA/DIVULGAÇÃO

SEST/SENAT ABC PAULISTA/DIVULGAÇÃO

FÓRUM DE TRÂNSITO Debate realizado em Santo André (SP) abordou os principais problemas do trânsito do país SEST/SENAT MARINGÁ/DIVULGAÇÃO

ORIENTAÇÃO Unidade de

Maringá realizou palestras educativas e atendimento médico aos motoristas

“O TRÂNSITO DEVE SER ENCARADO COMO ENDEMIA COLETIVA E NÃO COMO TRAGÉDIA PESSOAL”

PADROEIRO Cerca de 1.000 motoristas participaram da tradicional missa de são Cristóvão em Belo Horizonte (à dir.); em Brasília (à esq.), imagem foi ponto de partida para carreata

PAULO FONSECA

TRANSPORTE EM PAUTA

SEST/SENAT SÃO LUIS/DIVULGAÇÃO

São Luiz Sest/Senat abordou educação no tránsito com humor; abaixo blitz em coletivo no Rio de Janeiro (RJ) SEST/SENAT RIO DE JANEIRO/DIVULGAÇÃO

veram vez, com atividades educativas, aulas de trânsito e kits direcionados.

Saúde A unidade Sest/Senat de São Luiz, no dia do padroeiro dos motoristas, optou por uma comemoração divertida. Grupos de teatros se apresentaram nos principais cruzamentos da capital maranhense, encenando temas ligados à educação no trânsito. Palhaços fizeram o mesmo trabalho em ônibus coletivos, abordando o trânsito com humor durante toda a semana. Para fechar a semana, foram realizados exames de diabetes gratuitos. Outros pontos do país também aproveitaram a data para abordar a saúde do motorista, como a unidade do Sest/Senat de Petrolina, que incluiu em sua programação de comemorações a vacinação contra hepatite tipo B, febre amarela e tétano. l

FOTOS ALBERTO CUNHA

TRANSPORTE EM PAUTA

ANTES DO ‘ESPETÁCULO’, O ALERTA O

tão esperado “espe táculo do crescimento” pode estar ainda mais longe de acontecer. Atingido pelos estilhaços da crise econômica global, o setor de transporte de cargas brasileiro, vital para o desenvolvimento do país, está em alerta. A falta de recursos para recu peração da malha rodoviária, um patrimônio orçado em R$ 200 milhões, aliada à política restritiva de juros e à alta carga tributária ameaçam parar o se tor. Em clima de expectativa, empresários se reuniram em Fortaleza, no início de agosto, para o 4º Congresso Nacional Intermodal dos Transportado res de Cargas. Para Newton Gibson, presi dente da Associação Brasileira dos Transportadores de Cargas (ABTC), que organizou o even to, sem a correta aplicação dos recursos da Contribuição de In tervenção no Domínio Econô -

POR

SAMIRA CASTRO

SEM A CIDE, O TRANSPORTE DE CARGAS FICA LIMITADO NO SEU PAPEL DE VETOR DO DESENVOLVIMENTO

mico (Cide), cuja previsão de arrecadação para este ano é de R$ 10 bilhões, o transporte de cargas no país fica limitado no seu papel de vetor do desenvol vimento. “Sem recursos para fi nanciamento da infra-estrutura de transportes e da renovação da frota de caminhões, sem a regulamentação das empresas do setor e, principalmente, sem a Cide, será inviabilizado qualquer índice de crescimento da economia”, declarou Gibson no congresso. O encontro da ABTC mobilizou mais de 700 transportadores de todos os modais. São empresários preocupados com os altos custos operacionais, provocados por uma soma quase interminável de fatores. A sufocante carga tributária, que chega a pesar até 44% dos custos, o roubo de cargas e o aumento de acidentes - por conta da má conservação de estradas e ferrovias -, que en-

EVENTO Congresso da ABTC reuniu empresários e autoridades na capital cearense

carecem os seguros, além do alto preço dos combustíveis. Sem falar no sucateamento da frota de caminhões, que atinge cerca de 60% dos transportadores autônomos, com veículos com mais de 20 anos de uso.

Otimismo

“TEMOS QUE ACREDITAR NO BRASIL E, SOBRETUDO, ACREDITAR NO NOSSO POTENCIAL”

PELA CIDE Newton Gibson reclama maiores investimentos em infra-estrutura

Apesar dos obstáculos, o presidente da CNT, Clésio Andrade, destacou que o congresso constituiu um importante fórum de discussão, capaz de gerar saídas para o setor. “Temos que acreditar no Brasil e, sobretudo, acreditar no nosso potencial.” Lembrou que, apesar de todas as diversidades, o setor gera cerca de 2,5 milhões de ocupações, en tre em pre ga dos, au tô no mos, taxistas e caminhoneiros. O faturamento global, incluindo todos os modais de cargas, chega a R$ 60 bilhões anuais - R$ 40 bilhões somente no setor rodoviário.

O presidente da CNT destacou, ainda, que as empresas de transportes detêm tecnologia de ponta e investem em qualificação da mão-de-obra. “Temos que ser otimistas em relação ao Brasil, ao transporte e ao transportador porque tudo o que nós fazemos, fazemos bem.” Clésio Andrade citou o trabalho desenvolvido pelo siste ma Sest/Se nat, que, em dez anos, realizou mais de 12 milhões de atendimentos e beneficiou os trabalhado res de 400 mil empresas e 500 mil transportadores autônomos do transporte rodoviá rio. “Os dez anos do Sest/Senat são uma prova in conteste da capacidade ad ministrativa da CNT”, acrescentou Newton Gibson.

Recursos Uma luz no fim do túnel acendeu no congresso da

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ABTC. O secretário-executivo do Ministério dos Transportes (MT), Keiji Kanashiro, informou que o setor tem garantidos, no Orçamento da União para 2004, R$ 2 bilhões, para serem aplicados em infra-estrutura. “De recurso orçamentário e dentro da política fiscal de hoje, nós temos algo em torno de R$ 2 bilhões para o ano que vem, que podem chegar até R$ 3 bilhões”, disse Kanashiro. O secretário admitiu que a necessidade de financiamento é muito maior - chega a R$ 25 bilhões para os próximos quatro anos -, mas o Plano Plurianual (PPA), em discussão com o setor produtivo, irá estabelecer as prioridades. Para recuperar a malha viária nacional, a demanda é de R$ 10 bilhões. E, para garantir a manutenção das estradas, há necessidade de R$ 1,5 bilhão por ano. Kanashiro informou que, em 2004, está previsto R$ 1,5 bilhão para os programas de manutenção, conservação e res tau ra ção de ro do vias. “Ainda é pouco. Mas o go verno anterior investiu, nos últimos anos, R$ 2,5 bilhões. Nós podemos chegar a mui to mais do que isso, só em re cur sos or ça men tá rios.” Uma das estratégias defendi das pela equipe de Lula é duplicar o trecho de 9.000 km de estradas em regime de concessão. t

PARA RECUPERAR A MALHA VIÁRIA NACIONAL, A DEMANDA É DE R$ 10 BI OTIMISTA Clésio Andrade crê em saídas para o setor

PLANO RESERVA R$ 17 BI PARA O SETOR quilibrar a matriz do transporte de cargas no país. Essa é uma das principais demandas do setor incluída no Plano Plurianual (PPA), que prevê investimentos entre R$ 11 bilhões e R$ 17 bilhões em infra-estrutura de transportes entre 2004 e 2007. O dinheiro não vai faltar, segundo o secretárioexecutivo do Ministério dos Transportes (MT), Keiji Kanashiro, que debateu o PPA do setor no 4º Congresso da ABTC. “Eu acho que o problema não é recurso, não. O problema hoje é questão de gestão e de planejamento. Estamos reto mando o planejamento de longo prazo e vamos construir, junto com os governos estaduais e o setor produtivo, um PPA factível”, garantiu o secretário. Uma das estratégias do governo para não tornar o PPA uma peça de ficção é correr atrás de fontes diversas de finan-

cia men to. Na lis ta es tão os Fun dos Constitucionais (do Norte, Nordeste e Centro-Oeste), o Orçamento da União e os empréstimos via BNDES, BID e Bird. Kanashiro admitiu como imprescindível a aplicação efetiva dos recursos da Cide. “Vai haver uma ação muito forte no governo Lula para se rediscutir a questão do contingenciamento da Cide”, disse Kanashiro. O plano do governo é fazer com que os modais ferroviário e aquaviário aumentem sua participação no transporte de cargas e se igualem ao rodoviário, que hoje domina 60% do escoamento da produção nacional - contra 24% e 6% dos outros dois, respectivamente. “Se conseguirmos o equilíbrio, poderemos reduzir o custo operacional do transporte de cargas em até US$ 1 por tonelada por quilômetro transportado.”

TRANSPORTE EM PAUTA AGOSTO 2003 CNT REVISTA 57

OUTRA REFORMA POR

s preços das passagens dos ônibus ur banos, intermunicipais e interesta duais em todo o Brasil poderão cair em até 50%. Essa é a intenção dos empresários do setor, que discutirão o assunto no seminário nacional “Transporte Público para Inclusão Social”, que será realizado no dia 21 de agosto, em Brasília. O evento é organizado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano) e Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipal, Interestadual e Internacional). Hoje, as tarifas dos ônibus coletivos nas capitais variam en tre R$ 1,35 e R$ 3. Segundo o presidente da NTU, Otávio Vieira da Cunha Filho, o problema que o setor enfrenta é que o preço, considerado alto, ainda é baixo para a qualidade do serviço que se exige. Essa equação de preço alto, mas insuficiente para cobrir os custos das empresas resulta em um ciclo vicioso: sem dinhei ro, a população cada vez utiliza menos o transporte coletivo e as empresas, para cobrir os gastos de operação, aumentam as tari -

ROGÉRIO MAURÍCIO

fas. Sem ter condições de melhorar o serviço. A solução para o problema, segundo as entidades organiza doras do evento, seria a diminuição do preço das passagens. Para conseguir o objetivo, empresários e usuários terão que convencer o governo a reduzir impostos e conceder subsídios para o setor. A primeira batalha será na discussão da reforma tributária. Tanto que o relator da reforma, o deputado federal Virgílio Guimarães (PT-

MG), é um dos convidados para o seminário em Brasília. “Nosso objetivo é tentar sensibilizar as autoridades de que alguma coisa precisa ser feita para reduzir o custo do transporte. Vamos mostrar a exclusão social causada pelo alto custo das tarifas. Como a Constituição considera o transporte público um serviço essencial, o setor deve ter tratamento tributário diferenciado”, afirma Cunha Filho. Para o superintendente da Abrati, José Luiz Santolin, é ABRATI/DIVULGAÇÃO

JOSÉ SANTOLIN Abrati quer redução de taxas

SEMINÁRIO QUANDO

21/8 ONDE

Brasília Hotel Blue Tree Park ABRATI FONE

(61) 322-2004 E-MAIL

abrati@abrati.org.br NTU FONE

(61) 321-9293 E-MAIL

ntumaster@ntu.org.br

NTU/DIVULGAÇÃO

OTÁVIO FILHO O presidente da NTU pretende discutir como baratear a passagem

possível baratear tanto as tarifas urbanas quanto as do transporte rodoviário pela via da desoneração fiscal. “Basta que se dê isenção de ICMS, a exemplo do que já ocorre com o setor de transporte aéreo, para que os usuários dos ônibus tenham redução de tarifa, na média, superior a 13% em todo o país. Se pensarmos em desonerar os principais insumos, como diesel e veículos, poderemos chegar a mais 5%”, calcula Santolin. A proposta da NTU e Abrati engloba, além da redução da carga tributária, a extinção da gratuidade nos ônibus. Do cus to total das empresas, 25% são referentes a impostos e 20% re presentam gratuidade (idosos, estudantes e algumas classes de servidores que não pagam pela passagem). Segundo Santolin, o setor, por suas entidades nacionais, está atuando junto aos parlamenta res com propostas de emenda que objetivam incluir o serviço de transporte por ônibus na ca tegoria dos essenciais ao cida -

EMENDAS IRÃO PROPOR NOVO TRATAMENTO NTU e a Abrati prepararam 14 emen das à reforma tributária, que serão apresentadas no seminário em Brasília. “Vamos propor o mesmo tratamento tributário dos produtos da cesta básica para o setor. Quanto à gratuidade do transporte para algumas categorias, a solução seria extratarifária. O governo utilizaria recursos da assistência social para bancar a tarifa de quem precisa. O Fundo de Desen volvimento da Educação, por exemplo, que já repassa recursos aos municípios para o transporte escolar, poderia subsidiar a passa gem dos estudantes”, expli ca Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU.

Se conseguirem incluir as emendas na reforma, os empresários lutarão pela elaboração das leis complementares, que detalharão as mudanças. Para obter sucesso, as entidades irão mobilizar a população. Até o final do ano, serão realizados seminários em Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. A intenção dos empresários é repassar a eventual redução de impostos para os preços das tarifas. Cunha Filho acredita que o setor recuperaria a demanda de passageiros e desestimularia o transporte clandestino. “O ilegal não teria como se manter com uma redução de 50% no preço das passagens.”

dão, como alimentação, educação e saúde, de modo que possa, por ocasião da elaboração da lei que definirá as alíquotas tributárias, receber a menor taxação e possibilitar a redução dos elevados níveis vigentes. Outra questão problemática são os insumos. De acordo com os empresários, o preço do óleo diesel - que subiu 53% em 2002 - já representou 9% do custo total do serviço e hoje atinge 25%. “O governo pode adotar o subsídio cruzado, por exemplo. Estudos mostram que, se o preço da gasolina for reajustado em 4%, poderia se reduzir em 50% o preço do diesel consumido pelas empresas de ônibus”, diz Cunha Filho. O empresário também vê na diminuição do preço da passagem uma forma de redistribuição de renda. Segundo ele, o setor de transporte urbano movimenta cerca de R$ 17 bilhões por ano. Com a redução de 50% do valor, cerca de R$ 8,5 bilhões seriam redistribuídos. “Pode representar mais que o Fome Zero em quatro anos”, projeta. Santolin diz que a expectativa é que os parlamentares compreendam que justiça social não se faz somente com programas como Fome Zero, Bolsa Escola e Bolsa Alimentação. “Mas também com políticas fiscais de dis tribuição direta, pela não-co brança de tributos àqueles que efetivamente necessitam dos serviços como é o caso do transporte por ônibus.” l

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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

O TÉCNICO ESTÁ PRESTIGIADO rasília (Alô) – Depois de um primeiro semestre cheio de surpresas otimistas, muitos brasileiros estão, agora, com um pé atrás em relação ao governo, achando que já é tempo de apresentar resultados. As pesquisas de opinião mostram: diminuiu a confiança no governo, mas não no chefe do governo. Seria isso um paradoxo? O nosso regime presidencialista imperial costuma separar o prestígio de sua majestade do de seus acólitos. Se algo vai mal, em geral é culpa de ministro – com freqüência o da Fazenda. Se vai bem, o presidente fatura altos índices nas pesquisas de opinião. O governo Lula surpreendeu os pessimistas. Quem pensava em não honrar compromissos externos, desprezar o FMI e cuspir no Banco Mundial se enganou. Quem imaginava demagogia nos gastos públicos quebrou a cara com a maior ortodoxia já vista na política fiscal. Quem via populismo na política de juros surpreendeuse com a rigidez da administração monetária do Banco Central. Quem esperava inflação descontrolada ficou boquiaberto com a maestria com que a equipe econômica domesticou o cavalo bravio. Quem achava que iríamos perder o crédito frustrou-se com a queda do risco Brasil e do dólar. Quem pensava que pagaríamos mico na política externa espantou-se com os salamaleques recebidos por Lula na Europa, Estados Unidos e América Latina. E assim foi o primeiro semestre, cheio de surpresas, otimismo e expectativas. Agora, a paciência do país imediatista vai se esgotando. Como nunca planejamos estrategicamente, como sempre nos limitamos a resolver hoje os problemas de ontem, sem nos lembrar do amanhã,

EMPREGO QUEM CRIA É A VONTADE DE PROGREDIR, A EFICÁCIA DO INVESTIMENTO, A COMPETÊNCIA DE VENDER

achamos que já deveríamos estar revivendo o milagre econômico de Delfim. Com a impaciência vem o pessimismo e, com o pessimismo, a mesma falta de investimento que atrapalhou o primeiro semestre. Agora cobram: e os 10 milhões de empregos, onde estão? No que depender de mim, se o governo inventar um único emprego, vou cobrar dele por fazer caridade com o dinheiro do meu imposto. Emprego quem cria é a vontade de progredir, a eficácia do investimento, a competência de vender. E não é o governo que faz isso. Tomara que os governos empreguem cada vez menos e gastem menos dos tributos de quem é politicamente correto no pagamento dos impostos. Empregando menos no setor público sobra mais para investir em bons serviços públicos e é só isso que se quer. Os institutos de pesquisa percebem que o que há de errado ou lento no governo é culpa do ministro – embora não seja, necessariamente, culpa dele. E que Lula, comunicando-se bem com quem o elegeu e com quem não o elegeu, quer o melhor e está cheio de boas intenções e vai conseguir. Não se transfere para o presidente a irritação contra o ministro. Para nossa sorte, só criticam o ministro da Fazenda os que estão com ciúmes da coragem com que Palocci está mantendo seus acertos. E só está mantendo porque tem o respaldo total do presidente. Até no caso da reforma da Previdência Lula passou incólume. Seu carisma foi respeitado pelos funcionários furiosos que atacaram a Câmara. E a maioria silenciosa, que paga a farra, estava torcendo pela dureza das propostas do governo. Numa reeleição agora, Lula continua sem adversário.

60 CNT REVISTA AGOSTO 2003

MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

TÁXI A ÁLCOOL Os táxis de São Paulo andam a álcool. Esse é o resultado da pesquisa feita Associação das Empresas de Táxi de Frota (Adetax) da capital paulista, que registrou índice de 50% para carros com o combustível da cana, entre os 4.000 táxis de frota da cidade. O levantamento mostra que 40% utilizam gasolina e 10% optaram pelo gás natural (GNV). Os dado foram coletados em 90% dos veículos das empresas associadas. No país, 20% dos táxis abastecem com álcool, segundo a Anfavea.

CIT FORMA 1ª TURMA A parceria entre a Universidade de Miami e a CIT (Câmara Interamericana de Transporte) formou a primeira turma do curso de pós-graduação em logística e transportes para o gerente executivo. Entre os participantes, Paulo Caleffi, presidente da CIT. Em 2004, haverá nova turma para o curso, que, para a CIT, significa mais um passo na direção do intercâmbio de capacitação profissional, requisito imprescindível para a integração das nações.

MAIORIA 50% dos táxis de SP rodam com álcool

ACIDENTE ZERO Em 21 de agosto, Porto Alegre irá promover o Dia do Zero Acidente de Trânsito. A idéia da campanha surgiu em 1993, a partir de ações feitas pela Petrobras e organizadas pelo atual coordenador de segurança de processo da BR Distribuidora, José

Luiz Rodrigues Neves. O ob jetivo era expandir a cultura de prevenção de acidentes. A partir de 2000, a data foi incluída no calendário oficial do Estado e as ações do Zero Acidente já estão sendo solicitadas para aplicação em outras cidades.

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MULTA PAGA REFORMA A Comissão de Viação e Transportes está analisando a proposta do deputado Leo Alcântara (PSDB-CE), que prevê o repasse de 25% da receita arrecadada com multas de trânsito para obras de infra-estrutura de transportes. Segundo o texto, 70% dos recursos serão aplicados em sinalização, engenharia de tráfego e de campo, policiamento, fiscalização e educação de trânsito.

APÓS 69 ANOS, O ADEUS DO FUSCA Após 69 anos de muita estrada, o Fusca parou. No dia 30 de julho, a Volkswagen produziu o último exemplar do modelo mais antigo em linha, na fábrica do México, a única no mundo a montar o carro. O destino da relíquia é certo: irá para o museu da montadora, na Alemanha. Criado por Ferdinand Porsche em 1934, o Fusca foi um dos carros mais populares no Brasil, com legião de fanáticos e colecionadores, que terão que desembolsar algo perto de R$ 40 mil para ter a série especial “Última Edição” - a filial brasileira da Volks irá

colocar à venda 15 exemplares. Com sabor de memória, os modelos de encerramento seguem o design original, calota cromada, pneus de banda branca, carroceria em azul (foto) ou bege e friso no porta-malas. O toque de modernidade fica por conta do CD-player. No Brasil, o Fusca foi emblema de gerações e governos. Juscelino Kubitschek desfilou num modelo conversível em 1959 para inaugurar a fábrica da montadora. Gesto repetido por Itamar Franco em 1993, que ressuscitou a produção do besouro sete anos após a suspensão. VOLKSWAGEN/DIVULGAÇÃO

REDUÇÃO DO IPI O governo reduziu em três pontos percentuais o IPI até 30 de novembro, numa tentativa de estimular as vendas. Para tanto, exige a manutenção de empregos na indústria automotiva e o repasse ao consumidor da queda. A redução do IPI atinge veículos de até 2.000 cilindradas, que hoje pagam entre 13% e 15% de imposto dos carros populares (até 1.000 cilindradas) pagam 9% de IPI. A medida foi anunciada em meio à crise no setor, com pátios lotados e queda de 8% nas vendas no primeiro semestre. A redução do IPI corresponde a uma arrecadação de R$ 342 milhões durante o período de validade.

FORAM FABRICADOS

21.529.460 MODELOS EM

69 ANOS DE PRODUÇÃO

NO BRASIL, FORAM VENDIDOS

3,3 MILHÕES DE FUSCAS

NOS

3 ANOS DA

ERA ITAMAR,

47.700 CARROS FORAM NEGOCIADOS

JONATHAN CAMPOS/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

CNT EM PAUTA Treinamento de policiais rodoviários A unidade do Sest/Senat de Maringá treinou uma turma de 20 policiais rodoviários estaduais nos procedimentos de transporte de produtos perigosos. Esse curso é ministrado, freqüentemente, aos profissio-nais transportadores de cargas perigosas, como produtos inflamáveis. No encerramento do curso, em 8 de agosto, foi realizada uma blitz educativa, com a participação dos policiais e instrutores da unidade. Para mais informações sobre os cursos oferecidos em Maringá, ligue para (44) 266-2182.

URGÊNCIA Obras nas estradas terão betume mais barato

BETUME MAIS BARATO A Petrobras fornecerá, nos próximos seis meses, 200 mil toneladas de material betuminoso para restauração e conservação de rodovias federais. O contrato com o Ministério dos Transportes e DNIT dispensa licitação e estipula o preço da tonelada em R$ 590 - a média do

mercado é de R$ 1.170. O ministro Anderson Adauto acredita que será possível cortar R$ 600 milhões dos custos do Programa de Recuperação e Manutenção das Rodovias. A Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto recorreu ao Ministério Público contra a decisão.

FRUTAS VIA PECÉM

EXPORTAÇÕES EM BAIXA

O porto de Pecém (a 63 km de Fortaleza) exportou, nos primeiros seis meses do ano, 23 mil toneladas de banana. E a partir de agosto, com a safra da manga, a expectativa é de aumento de 25% nas operações portuárias.

As exportações de aviões caíram de primeiro para sexto lugar no ranking das vendas externas no primeiro semestre do ano, com queda de 8,5%. Na liderança, ficou a soja em grão, com alta de 150%, segundo a Secex.

Capacitação em logística Desde o final de julho, a unidade do Sest/Senat de Ribeirão Preto está oferecendo o Programa de Desenvolvimento de Operadores Logísticos (OPL). Com duração de dez meses, o programa abordará, a cada período, um módulo diferente, entre eles, introdução à logística, marketing de serviços, custos logísticos, organização logística e alianças estratégicas. Para mais informações sobre este e outros cursos em Ribeirão Preto, ligue para (16) 638-6600.

Parceria em São Gonçalo A unidade do Sest/Senat de São Gonçalo, ainda em fase de construção, fechou um contrato de cinco anos com a Auto Viação 1001, para orientar 1.000 funcionários por ano, com carga horária pedagógica de 69 horas de treinamento individual no primeiro ano.Entre os cursos oferecidos, os funcionários estudarão Formação para Condutores, Condução Econômica e Master-Drive. Apesar de o término das obras da unidade estar previsto para o final de 2003, as aulas começaram no último dia 8. O posto de São Gonçalo ficará localizado na rodovia Amaral Peixoto, km 7.

AGOSTO 2003 CNT REVISTA 63

DESTAQUES • SETEMBRO 2003

IDAQ

NOVIDADE NA PROGRAMAÇÃO PROGRAMA: CHECK UP • Diariamente, às 11h45

Programa da STV - Rede Sesc Senac de Televisão, produzido em parceria com a TV Unifesp, da Uni-

versidade Federal de São Paulo. O programa mostra as novidades em tratamentos, pesquisas, saúde social, prevenção de doenças e dicas para uma vida mais saudável, com uma linguagem clara e acessível

SEST/SENAT CURSOS MOTORISTA DE ÔNIBUS DE TURISMO • De 8 a 11 de setembro, às 9h, com reprise às 13h45 - Pead 1 • De 12 a 17 de setembro, às 12h15, com reprise às 14h50 - Pead 2

Com 16 aulas, o curso apresenta as informações necessárias para o bom desempenho da função de motorista de ônibus de turismo. Os principais temas abordados em aulas são:

“O transporte turístico e o papel do motorista de turismo” “Preparação e Realização da Via gem” “Dicas de Operação em Longas Viagens” “Dirigindo com mais Economia” “Funcionamento do Veículo” “Manutenção do Veículo” “Direção Defensiva” “Atendimento ao Cliente” CONFERENTE DE CARGA • 1/9, às 9h, com reprise às 13h45 - Pead 1 • 24/9, às 12h15, com reprise às 14h50 - Pead 2

JUST IN TIME • 9/9, às 10h10, com reprise às 16h30

O vídeo define os princípios básicos do Just in Time. O que você vai assistir: • A necessidade de sincronização e o aumento das comunicações com ênfase na cadeia produtiva • Mudança do critério de custo mínimo para confiabilidade e qualidade como forma de fortalecer a cadeia produtiva • Importância do sincronismo entre as técnicas do Just in Time • Discussão sobre alterações no relacionamento entre as empresas de carga e os clientes após implantar o Just in Time • Apresentação de um guia prático para implantar relacionamento com clientes

SISTEMA DE INFORMAÇÃO GERENCIAL PARA GESTÃO DA QUALIDADE E PRODUTIVIDADE • 2/9, às 10h10, com reprise às 16h30

Confira os temas das 5 vídeosaula. Tipos de cargas, embala gens e os símbolos de manuseio. Como fazer a movimentação da carga perigosa. Orientações so bre segurança no trabalho. Di cas sobre relacionamento inter pessoal. Qualidade no serviço. • Para conferir a programação completa de setembro da Rede Transporte, acesse www.cnt.org.br

Mostra o papel da informação na gestão empresarial, os ambientes básicos da qualidade em empresas rodoviárias de carga, a melhoria da qualidade e produtividade a partir da operação e manutenção de processos e recursos. Pontos discutidos: • Sistemas de informações associados a mercados • Estratégias de relações com clientes • Desdobramento da função qualidade aplicada ao serviço de transporte

64 CNT REVISTA AGOSTO 2003

ESTATÍSTICA IDET

ASESTRADAS COMPLICAM NOVAMENTE SITUAÇÃO PRECÁRIA PÕE EM RISCO O CRESCIMENTO ECONÔMICO, DIZ PESQUISA o primeiro semestre do ano, foram movimentadas, pelas empresas rodoviárias de cargas, mais de 219,2 milhões de toneladas de mercadorias no Brasil, segundo dados do Idet, pesquisa realizada pela CNT/Fipe/USP. O valor representa um acréscimo de 1,5 milhão de tone ladas sobre o volume do mesmo período de 2002. O resultado só não foi maior em função da queda de junho (4,7% em relação a maio), devido ao menor número de dias úteis em comparação com maio (20 contra 21) e à redução do nível de atividade econômica no país.

Mesmo com a redução do ritmo, a expectativa de movimentação de carga no modal rodoviário (empresas de carga) pode crescer de 442 milhões de toneladas para 456 milhões de toneladas este ano. Caso se confirme a tendência, o país pode vir a ter problemas no setor em decorrência da precária situação da malha rodoviária, retardando, inclusive, a expansão da economia em diversos Estados. Entre abril e maio, a movimentação de cargas no modal ferroviário apresentou crescimento de 2,64 milhões de toneladas úteis (9,03%). O resultado decorre di retamente do investimento em material rodante realizado pela ferrovia Vitória-Minas, responsável por 30% do total de carga trans -

RODOVIÁRIA DE CARGAS • NÚMEROS DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS

O PAÍS PODE VIR A TER PROBLEMAS EM DECORRÊNCIA DA PRECÁRIA SITUAÇÃO DAS RODOVIAS

PERÍODO (ANO)

ACUMULADO NO ANO PRIMEIRO SEMESTRE

TOTAL

VARIAÇÃO ANUAL (%)

2000

215.715.091

445.816.005

2001

215.419.794

441.408.929

-0,99%

2002

217.731.658

453.540.208

2,75%

2003

219.257.553

FONTE: CNT / FIPE-USP

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA

ORIGEM

• TONELADAS TRANSPORTADAS EM MAIO/03 DESTINO UF ES MG MT SP BRASIL

ES 545 7.709 533 2.775 8.254

MG 792 5.006 533 2.812 5.869

MT 1.342 13.551 3.389

SP 31.858

BRASIL -

FONTE: CNT / FIPE-USP

portada no Brasil, e da redução do custo do frete de Ferroban, Ferronorte e Novoeste (com foco no transporte de soja). A movimentação de carga nos aeroportos brasileiros em maio ficou em 41.622 toneladas, enquanto no aquaviário de cargas observou-se um crescimento de 3,3%. O aumento foi motivado pela alta das exportações de carga geral e granel em Santos e do desembarque de químicos em São Sebastião (SP). O modal rodoviário de passageiros (interestadual) registrou no primeiro semestre mais de 40,1 milhões de viagens (7,9% supe rior que o mesmo período de 2002). Os principais destinos dos passageiros embarcados no Brasil foram os Estados do Sudeste. Em junho, realizaram-se 6,32 milhões de viagens - 3,57% a menos que no mês anterior. Também no segmento inter municipal de passageiros obser vou-se uma redução no número de viagens em junho. Foram re gistrados 45,6 milhões de deslo camentos contra 48,1 milhões de maio, uma queda de 5,3%. A mo vimentação de passageiros acu mulada no primeiro semestre su pera a casa dos 285,4 milhões, um crescimento de 1,2%.

RODOVIÁRIO INTERESTADUAL • NÚMEROS DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS PERÍODO

2002

2003

1º SEMESTRE

37.222.986

40.155.080

TOTAL NO ANO

75.513.084

FONTE: CNT / FIPE-USP

EXPANSÃO DA ECONOMIA EM DIVERSOS ESTADOS ESTÁ AMEAÇADA

RODOVIÁRI0 INTERMUNICIPAL • NÚMEROS DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS PERÍODO

2002

2003

1º SEMESTRE

281.926.883

285.403.329

TOTAL NO ANO

581.149.372

FONTE: CNT / FIPE-USP

No transporte coletivo urbano, foram registrados aproximadamente 874,6 milhões de deslocamentos em junho e mais de 495 milhões de quilômetros rodados. O Índice de Passageiros Quilômetro (IPK) médio para o período foi de 1,721. O IPK oscilou entre 1,293, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,514, no Rio Grande do Sul.

O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passageiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem percorrida ou produção quilométrica. Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse o site da CNT (www.cnt.org.br) ou da Fipe/USP: www.fipe.com.br. l

66 CNT REVISTA AGOSTO 2003

HOMENAGEM ROBERTO MARINHO 1904 - 2003

DUKE é chargista do jornal O TEMPO, de Belo Horizonte (MG)

AGOSTO 2003 CNT REVISTA 67