Revista CNT Transporte Atual-SET/2003 by Confederação Nacional do Transporte

REVISTA

CNT CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE | ANO IX | NÚMERO 99 | SETEMBRO 2003

BARREIRA

ECONÔMICA USUÁRIOS DE RODOVIAS JÁ NÃO RESISTEM AOS CAROS PEDÁGIOS

LEIA TAMBÉM NESTA EDIÇÃO SEST/SENAT COMEMORA 10 ANOS

Aplicar anĂşnci Sest/Sena

io institucional at 10 anos

CNT Confederação Nacional do Transporte PRESIDENTE Clésio Soares de Andrade

DIRETORIA SEÇÃO DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

PRESIDENTE DE HONRA Thiers Fattori Costa VICE-PRESIDENTES SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Denisar de Almeida Arneiro, Eduardo Ferreira Rebuzzi, Francisco Pelucio, Irani Bertolini, Jésu Ignácio de Araújo, Jorge Marques Trilha, Oswaldo Dias de Castro, Romeu Natal Panzan, Romeu Nerci Luft, Tânia Drumond, Augusto Dalçoquio Neto, Valmor Weiss, Paulo Vicente Caleffi e José Hélio Fernandes;

Meton Soares Júnior SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario Ferraz

Aylmer Chieppe, Alfredo José Bezerra Leite, Narciso Gonçalves dos Santos, José Augusto Pinheiro, Marcus Vinícius Gravina, Oscar Conte, Tarcísio Schettino Ribeiro, Marco Antônio Gulin, Eudo Laranjeiras Costa, Antônio Carlos Melgaço Knitell, Abrão Abdo Izacc, João de Campos Palma, Francisco Saldanha Bezerra e Jerson Antonio Picoli

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti PRESIDENTES E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO SEÇÃO DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho e Ilso Pedro Menta SEÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGAS

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Flávio Benatti e Antônio Pereira de Siqueira

Edgar Ferreira de Sousa, José Alexandrino Ferreira Neto, José Percides Rodrigues, Luiz Maldonado Marthos, Sandoval Geraldino dos Santos, José Veronez, Waldemar Stimamilio, André Luiz Costa, Armando Brocco, Heraldo Gomes Andrade, Claudinei Natal Pelegrini, Getúlio Vargas de Moura Braatz, Celso Fernandes Neto e Neirman Moreira da Silva

SEÇÃO DOS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes e Mariano Costa SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Renato Cézar Ferreira Bittencourt e Cláudio Roberto Fernandes Decourt SEÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO

Bernardo José Figueiredo Gonçalves de Oliveira e Nélio Celso Carneiro Tavares SEÇÃO DO TRANSPORTE AÉREO

SEÇÃO DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice-presidente no exercício da presidência)

Cláudio Roberto Fernandes Decourt, Glen Gordon Findlay, Luiz Rebelo Neto, Moacyr Bonelli, Alcy Hagge Cavalcante, Carlos Affonso Cerveira, Marcelino José Lobato Nascimento, Maurício Möckel Pascoal, Milton Ferreira Tito, Sílvio Vasco Campos Jorge, Cláudio Martins Marote, Jorge Leônidas Melo Pinho, Ronaldo Mattos de Oliveira Lima e Bruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO FISCAL TITULARES Waldemar Araújo, David Lopes de Oliveira, Éder Dal’Lago e René Adão Alves Pinto SUPLENTES Getúlio Vargas de Moura Braatz, Robert Cyrill Higgin e José Hélio Fernandes

Revista CNT CONSELHO EDITORIAL Almerindo Camilo, Bernardino Rios Pim, Etevaldo Dias, Maria Tereza Pantoja e Vanêssa Palhares

EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo (MG2709JP) almerindo@revistacnt.com.br EDITORES EXECUTIVOS

Ricardo Ballarine - ricardo@revistacnt.com.br Antonio Seara (Arte) - seara@revistacnt.com.br REPÓRTERES

PRODUÇÃO

Rafael Melgaço Alvim - rafael@revistacnt.com.br Sandra Carvalho

56 TURISMO FERROVIÁRIO A Revista CNT realizou duas viagens para avaliar as condições do serviço no Corcovado e no trecho BH-Vitória

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Eulene Hemétrio, Patrizia D’Aversa, Rodrigo Rievers, Rogério Maurício, Wagner Seixas (especial) e Zico Pacheco

ASSINATURA

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Paulo Fonseca e Futura Press INFOGRAFIA

Marcelo Fontana - (0xx11) 5096-8104 marcelofontana@otmeditora.com.br

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Publicação mensal da CNT, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053, editada sob responsabilidade da AC&S Comunicação.

DIAGRAMAÇÃO E PAGINAÇÃO

IMPRESSÃO WEB Editora TIRAGEM 40.000 exemplares

Antonio Dias e Wanderson F. Dias

O livro “Brasil das Placas” conta em fotos um pouco da cultura de beira de estrada, numa obra bem-humorada

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REVISTA

CNT ANO IX | NÚMERO 99 | SETEMBRO 2003

ÍCONE EM REFORMA O aeroporto Santos Dumont pode enfrentar mudanças que descaracterizam sua arquitetura, uma das mais belas do mundo

CRISE AMPLA

Pesquisa feita pelo Itrans revela que as pessoas estão usando menos o transporte coletivo por falta de dinheiro. Reportagem traz análises das entidades de classe e do governo e mostra as medidas em estudo para reduzir o problema

10 ANOS DE SEST/SENAT

CPIS DO ROUBO DE CARGAS

PORTOS FLUVIAIS

ALEXANDRE GARCIA

MAIS TRANSPORTE

REDE TRANSPORTE

IDET

HUMOR

CAPA RODRIGO PETTERSON/FUTURA PRESS

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 7

EDITORIAL

SEST/SENAT 10 anos, uma vitória no setor de transporte CLÉSIO ANDRADE PRESIDENTE DA CNT

O QUE FOI ANTES UM SONHO, É HOJE UM EXEMPLO QUE SE REALIZA, A CADA DIA, EM CADA TRABALHADOR ATENDIDO PELO SISTEMA

om o apoio dos transportadores de todo o Brasil e o trabalho excepcional desenvolvido por centenas de companheiros das federações e dos sindicatos; diretores e colaboradores das mais de 300 entidades que compõem o Sistema CNT criamos, há 10 anos, o SEST/SENAT. Naquele momento, nosso sonho era ter uma instituição que desenvolvesse e disseminasse a cultura do transporte, promovesse a melhoria da qualidade de vida e do desempenho profissional do trabalhador e o qualificasse para eficiência e eficácia na prestação de serviços para a sociedade. Com a criação do SEST/SENAT, este desejo passou a ser nosso desafio, nossa missão. Realizamos pesquisas e estudos sistemáticos que nortearam o planejamento e o projeto de implantação do Sistema. A partir destes estudos, concebemos o SEST/SENAT como uma institui ção capaz de atuar no desenvolvimento integral do trabalhador em transporte e de suas famílias. Hoje, são quase cem unidades do SEST/SENAT que oferecem assistência médica e odontológica, ações de esporte, lazer e cultura. Ao mesmo tempo, garantem o aprimoramento profissional através da capacitação, qualificação e aperfeiçoamento dos profissionais que já trabalham no transporte, além de formar novos profissionais. São mais de 15 milhões de atendimentos já realizados. Nossas unidades estão instaladas, por todo país, nas cidades brasileiras com maior concen tração de trabalhadores do setor e em pontos es tratégicos das rodovias com maior movimento.

Atualmente, um milhão de trabalhadores e 3 milhões de familiares freqüentam o SEST/SENAT. Os recursos de informática, das telecomunicações e da organização de redes, são peças fundamentais para o gerenciamento de um Sis tema como este. Desde a criação do SEST/SENAT usamos as mais modernas tecnologias de comunicação. No âmbito da aprendizagem, contamos com a REDE TRANSPORTE. Um canal privado de televisão via satélite que oferece cursos para o ensino a distância e treinamento permanente de nossas equipes. Na parte admi nistrativa, contamos com uma rede totalmente interligada de forma a criar um ambiente organizacional que incentive o processo decisório alinhado aos objetivos gerais da instituição. Estes princípios modernos de administração racionalizam os recursos e fazem com que as unidades do SEST/SENAT voltam-se totalmente para a sua atividade fim: atuar junto aos trabalhadores do transporte compreendendo suas atitudes, motivações e a complexidade de seu ambiente de trabalho. O atendimento à comunidade e o desenvolvimento de parcerias que incentivem práticas responsáveis nos mais diversos aspectos do transporte completam o arco de atuação do SEST/SENAT. O que foi antes um sonho, é hoje um exemplo que se realiza, a cada dia, em cada trabalhador atendido pelo Sistema. Em 10 anos, fizemos mais do que atingir metas. Criamos uma instituição viva, comprometida com a qualidade de vida e a responsabilidade social.

8 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

DO LEITOR revistacnt@revistacnt.com.br

CRÉDITO Num país que costuma se ufanar da posição que ocupa no ranking econômico mundial, é de assustar a realidade retratada na reportagem “Muito além do bolso e do horizonte”, matéria de capa da edição de agosto desta Revista CNT, mostrando as dificuldades de acesso dos empresários do setor de transporte ao crédito. Infelizmente, é preciso constatar que este não é um privilégio exclusivo deste setor da economia. O brasileiro de maneira geral está longe das burras cada vez mais abarrotadas dos banqueiros, a casta que pelo visto ainda vai continuar a dominar este país por muito e muito tempo. LUIGI BENACCI, PONTA GROSSA-PR

É claro que esta postura não deve nos colocar na condição de indiferentes em relação aos governos

não só no Brasil, mas em todo o mundo. Se não houver da parte da sociedade civil a tomada de consciência de que não se deve esperar dos governos a solução de nossos problemas, dificilmente poderemos legar aos nossos filhos e netos um mundo melhor do que o que recebemos de nossos pais. É claro que esta postura não deve nos colocar na condição de indiferentes em relação aos governos. Até porque, se assim agirmos, estaremos incorrendo num dos maiores pecados da era moderna: a omissão. Devemos sim ter uma postura crítica e firme de cobrança para com os governantes, sejam eles democraticamente eleitos ou não. Mas ficar a esperar que deles venha a solução para os nossos problemas prementes é no mínimo uma postura ingênua. Ou insana... MARIA ISABEL DE ALMEIDA

Parabéns à equipe da Revista CNT” pela clareza com que foi tratada, na última edição, a dificuldade de crédito que enfrenta o setor de transporte. É de se esperar que o governo Lula inclua na tão propalada reforma do Brasil um dispositivo que permita aos empreendedores estabelecer uma relação mais justa com os donos do dinheiro no Brasil. CARLOS EDUARDO MOSCATO,

ANTONOV Valho-me desta para enaltecer a boa matéria da jornalista Eulene Hemétrio sobre o curioso avião Antonov, na reportagem “Um gigante eficaz e prático”. Parabéns à equipe. RAFAEL PIRES COSTA

SÃO PAULO-SP

SETE LAGOAS-MG

SOLIDARIEDADE Com atraso, mas nem por isto sem gratidão, manifesto-me feliz pela qualidade da matéria sobre responsabilidade social incluída em sua edição de julho. O tema é seguramente um dos mais atuais,

SUGESTÃO Gostaria de sugerir que vocês fizessem mais matérias sobre o tra ta men to dis pen sa do aos usuários das empresas aéreas. Na verdade, o que tem-se verificado é que, no afã de diminuir

GUARANTINGUETÁ - SP

custos para compatibilizar suas despesas, muitas estão oferecendo aos usuários um serviço aquém do esperado. Em muitos casos, há empresas de outros setores de transportes - trens e ônibus, por exemplo - conquistando mais clientes oferecendo mais comodidade. Será que o tema é atraente?

CARLA MARÇAL DIAS PORTO ALEGRE-RS

Parabéns pelas últimas edições, que têm tratado de temas variados, de interesse não só de quem atua no setor de transporte, como é o meu caso, mas de leitores de qualquer ramo de atividade. Porém, sugiro que vocês dêem mais espaço a reportagens sobre tecnologia em transporte. Esta é uma área carente na dita “mídia convencional”, e só podemos contar com a Revista CNT para publicar matérias com foco neste assunto. LUIZ DE GÓES CAVALLIERI FEIRA DE SANTANA-BA NOTA DO EDITOR As sugestões foram encaminhadas ao Conselho Editorial para apreciação.

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO Rua Monteiro Lobato, 123, Sala 101, Ouro Preto Belo Horizonte, Minas Gerais Cep: 31310-530 Fax: (31) 3498-3694 E-mail: revistacnt@revistacnt.com.br As cartas devem conter nome completo, endereço e telefone. Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

FOTOS INFRAERO/DIVULGAÇÃO

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 9

Montagem fotográfica com as mudanças previstas no aeroporto Santos Dumont POR

WAGNER SEIXAS

POLÊMICA AÉREA OBRA NO SANTOS DUMONT GERA EMBATE E PROMESSA DE MANTER A LINHA ORIGINAL

10 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

ob o invólucro do romantismo que alicerçou sua história e que contribuiu para a ascensão da viação nacional, da singular harmonia de suas formas arquitetônicas e da privilegiada vizinhança com a baía da Guanabara, o Pão de Açúcar e o Cristo Redentor, o aeroporto Santos Dumont inicia um importante processo de transformação, passando, porém, por uma intensa polêmica a partir do anúncio das obras de ampliação e modernização de suas instalações. Nesse cabo de guerra, as pontas se divergem asperamente e defendem pontos de vistas divergentes, embora o estado beligerante não impeça o início das obras marcado para este semestre. A acirrada discussão, que encontrou guarida na coluna dominical de Elio Gaspari, na “Folha de S. Paulo” e em “O Globo”, retomou o debate sobre a importância do Santos Dumont e, principalmente, trouxe à tona, de forma nítida e preocupante, a agonia do aeroporto Tom Jobim.

De um lado, arquitetos, ambientalistas, pilotos, agentes de viagem e defensores do patrimônio histórico vislumbram a derrocada literal do mais belo aeroporto do mundo. O cineasta Orson Welles chamou o terminal de “obra-prima” da arquitetura. Encantou-se tanto que gastou muitos rolos de filmes para imortalizar o local. Na outra ponta, a Infraero, companhias aéreas e habituais passageiros justificam a emergência da obra sob alegação de o local ser incapaz de comportar o fluxo atual de usuários. O aeroporto recebe anualmente quase 6 milhões de pessoas, quan do sua capacidade máxima é de 3 milhões. O desconforto é visível e o empreendimento prevê o atendimento de 8,5 milhões de passageiros/ano. Apesar das razões de cada um, o projeto deslancha à revelia dos debates acalorados e irá consumir R$ 230 milhões, devendo estar concluído em 2006, a tempo de o Rio de

ORSON WELLES CHAMOU O SANTOS DUMONT DE “OBRA-PRIMA” DA ARQUITETURA E GASTOU ROLOS DE FILMES PARA IMORTALIZAR O AEROPORTO

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 11

NOVO TERMINAL SERÁ EXCLUSIVO PARA EMBARQUE DE PASSAGEIROS s obras de ampliação e modernização do Santos Dumont estão pro gramadas para começar neste segundo semestre, com término previsto para antes de 2007, segundo o cronograma. As instalações da Aeronáutica que estão no aeroporto serão transferidas para a Base Aérea do Galeão. Um plano viário foi criado para ser executado no entorno do local e o prefeito César Maia já destinou R$ 20 milhões para a melhorar o acesso ao terminal de passageiros e eliminar possíveis transtornos de trânsito. De acordo com o projeto, será erguido um novo terminal so men te para em bar que, além da reforma do terminal

MUDANÇA Ampliação altera embarque de usuários

já existente e a construção de um corredor de ligação entre os dois. A Infraero pretende instalar nove pontes de embarque e também adequar o pátio do aeroporto às novas transformações. Sem entender a razão de tanta polêmica, o presidente da Infraero disse que a empresa quer que os aeroportos centrais do país fi quem mais modernos e confortáveis. Citou como exemplo Congonhas, em São Paulo, e Pampulha, em Belo Horizonte, que já receberam investimentos e foram melhorados. “Isso não significa que vamos abrir mão da trans fe rên cia dos vôos que não são da ponte aérea para os grandes aeropor tos. Ae ro por tos cen trais devem se comunicar apenas com outros aeroportos centrais”, defende Carlos Wilson.

CELSO AVILA/FUTURA PRESS

Janeiro receber atletas para os Jogos PanAmericanos de 2007. Mesmo com a grita geral, a obra tende a se adequar às partes em conflito. A despeito da ampliação do terminal de passageiros de 19 mil para 55 mil metros quadrados, a Infraero afiança que a arquitetura não será descaracterizada. Ela se garante no aval do autor do projeto, o arquiteto Sérgio Jardim, da empreiteira Figueiredo Ferraz, e, principalmente, do acordo firmado com o Instituto Estadual do Patrimônio Histórico do Rio de Janeiro (Inepac), no qual foi assegurada a preservação das linhas originais do aeroporto. Para arquitetos, ambientalistas e defensores do patrimônio histórico, tais obras representam um sacrilégio a um tesouro artístico, mesmo com as garantias oferecidas pela Infraero. O aeroporto se alinha a outros monumentos relevantes e adicionados ao glossário de arquitetura imortal, como por exemplo, o metrô de Moscou. “São belíssimos e foram construídos para serem intocáveis”, diz o arquiteto carioca Fernando Barbosa. O diretor do Inepac, Marcos Monteiro, ao analisar o projeto no início do ano, exigiu uma série de mudanças em relação à proposta apresentada pela equipe de Sérgio Jardim. As alterações foram acomodadas às recomendações técnicas do órgão. O prédio do aeroporto foi tombado em agosto de 1998 e nenhuma alteração pode ser fei ta, sob pena de os responsáveis responde rem criminalmente pelo ato. Por parte de Monteira e seus técnicos, haverá uma vigilância permanente. “Desaprovamos as modificações internas no terminal já existente e foi pedido um espaçamento maior entre os dois prédios. A Infraero se comprometeu a cumprir as recomendações. Se, no entanto, a empresa alterar um centímetro ao longo da obra, vamos in tervir”, promete o diretor do Inepac. Não

12 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

existe um protocolo assinado e tudo se equilibra no fio do bigode. A polêmica não se concentra apenas no aspecto histórico-arquitetônico. A essa altura, o tema já não é tão relevante, a partir de compromissos de que nada será tocado. A ala contrária à ampliação estende sua lista de razões para bombardear o projeto: danos ambientais, congestionamento do trânsito na área central do Rio e a decretação do fim do aeroporto Tom Jobim. O primeiro estopim da crise ocorreu quando o projeto foi apresentado pela Infraero há três meses, durante audiência pública, na qual partici param agentes de viagem, pilotos de avião e as sociações de arquitetos. De forma unânime, eles se posicionaram contra e alegaram que os gastos eram desnecessários face à inoperância do antigo Galeão, na Ilha do Governador, cuja capacidade operacional ociosa chega a 75%.

Intencionalmente, abriu-se uma frente pró-Tom Jobim sob o escudo da modernização do Santos Dumont. “Deveriam dividir os vôos de forma racional entre os dois aeroportos. Enquanto o Santos Dumont é sufocado e parece uma rodoviária do Terceiro Mundo, o Tom Jobim agoniza”, diz Carlos Fernandes Andrade, do IAB-RJ. Ele se socorre a números para consolidar sua tese. O Tom Jobim tem condições de receber 17 milhões de passageiros/ano e hoje esse número não passa de 4,5 milhões. Até então, o estertor do antigo Galeão não era debatido publicamente. O argumento encontra ressonância na Prefeitura carioca. O subsecretário de Turismo da cidade, Paulo Bastos, defende um planejamento por parte da Infraero na distribuição dos vôos para Santos Dumont e Tom

CLUBE DA ESQUINA Fernando Brant cantou o Rio do avião

GLÓRIA E LUXO NA PORTA DO RIO DE JANEIRO compositor mineiro Fernando Brant, sócio remido do Clube da Esquina, jamais esqueceu suas idas ao Rio de Janeiro quando adolescente, partindo da Pampulha em direção ao Santos Dumont, pelas asas da Panair. Só pôde descrever suas emoções quando compôs, em 1974, “Saudades dos Aviões da Panair”, que Elis Regina tornou a música imortal. Num dos trechos, a mineirice quase simplória de Brant se revela numa confissão inacreditável: “A primeira Coca-Cola foi, me lembro bem agora, nas asas da Panair/A maior das maravilhas foi voando sobre o mundo/Nas asas da Panair”. O compositor teme que as obras no Santos Dumont apaguem a memória física de

um monumento que está intrinsecamente ligado à história da aviação brasileira. “A Panair é só uma recordação. Será que o mesmo ocorrerá com o aeroporto?” De forma privilegiada, o poeta Vinícius de Moraes também viu da janela do avião que pousava no velho terminal do antigo Calabouço as belezas do Rio. E escreveu para o amigo Tom musicar: “Vejo o mar, o Corcovado, o Cristo Redentor e o infinito”. “A privilegiada localização do aeroporto e a oportunidade de ver amplamente a cidade mais bela do mundo são razões justificadas para se brigar pelo assento da janelinha”, diz o escritor Antônio Barreto e freqüentador da ponte aérea. O mais notório playboy brasileiro, o ex-

milionário Jorguinho Guinle, hoje com 88 anos, garante ter passado um sexto de sua vida nas rampas do Santos Dumont. Já pelo aeroporto imaginava-se nos braços de suas musas hollywoodianas, como Rita Hayworth, Marilyn Monroe e Kim Novak e a “fel liniana” Anita Ekberg. Ia visitá-las constantemente e adorná-las de mimos e jóias. Recebia os amigos de boemia, como Porfírio Rubirosa, Baby Pignatari e Ali Kahn, e suas “deusas” do cinema. Para Guinle, a simples menção de que o aeroporto pode sofrer alterações na sua arquitetura deixalhe angustiado. “Conheço o mundo todo e posso garantir que o Santos Dumont é o mais belo de todo o planeta. Qualquer mexida será um crime contra o patrimônio.”

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 13

CHARME Santos Dumont completou a cara do Rio de Janeiro

A AMPLIAÇÃO VISA ADAPTAR O AEROPORTO À DEMANDA ATUAL, QUE HOJE É DE 5,6 MILHÕES DE PASSAGEIROS

Jobim. “Esse equilíbrio será decisivo para que a prefeitura conceda o licenciamento para a obra”, ameaça Bastos. Muito mais do que recomendar esse “equilíbrio”, os governos municipal e estadual se preocupam com o esvaziamento do Galeão, o desmantelamento de estruturas e a perda de status daquele aeroporto, cujas conseqüências batem diretamente na economia do Estado. De acordo com o Comitê de Empresas Aéreas do Galeão, nos últimos anos dez companhias internacionais abandonaram o local e passaram a operar apenas em São Paulo. São os casos da norte-americana Delta, da holandesa KLM e da italiana Alitalia. Hoje, apenas sete empresas internacionais ainda operam vôos diretos para o Rio e quatro United Airlines, Continental, British Airways e Lan Chile - chegam ao Galeão via conexão em Guarulhos. Por trás dessas modificações estratégicas causadas pela semifalência do Tom Jobim, uma das conseqüências danosa ao Rio: a diminuição de turistas na cidade. O vice-presidente de planejamento econômico da Varig, Alberto Fajerman, justifica a opção por São Paulo. “A cidade é o pólo de negócios, e a maioria de nossos passageiros em vôos internacionais é de paulistas.” A acusação de se promover um esvaziamento do Tom Jobim, reforçada agora com a ampliação do Santos Dumont, é rebatida pelo superintendente de Engenharia da Infraero, Jorge Ditz. Segundo ele, a modernização visa atender à demanda do velho aeroporto, que hoje é de 5,6 milhões de passageiros/ano, embora tenha capacidade para apenas 3 milhões. “A ampliação é para adapta-lo à demanda atual”, explicou. Ditz argumenta, ainda, que a empresa está, há dois anos, realizando uma campanha para aumentar o movimento no Galeão. À boca miúda, o local não “decola” por causa da violência na Linha Vermelha, principal acesso ao terminal.

BELEZA Infraero garante que o projeto de ampliação não irá esconder o cenário carioca dos olhos dos passageiros

A PANAIR É APENAS UMA RECORDAÇÃO. SERÁ QUE O MESMO VAI OCORRER COM O AEROPORTO?

Embora a Infraero reconheça a excessiva concessão de vôos para o Santos Dumont, ela divide a responsabilidade com o DAC (Departamento de Aviação Civil). O presidente da Infraero, Carlos Wilson, lembra que uma comissão formada por técnicos da estatal que comanda e do DAC determinou a redução de vôos no Santos Dumont. Ainda segundo ele, outras medidas de impacto serão tomadas para ressuscitar o Tom Jobim e recuperar seu movimento. “Podemos zerar as tarifas aero portuárias para atrair novamente as empresas para o aeroporto internacional. Mas é preciso haver uma ação conjunta”, acrescenta Carlos Wilson, sem dar maiores detalhes. Antes mesmo de assentar o primeiro tijolo, a modernização do Santos Dumont suscita debates e é lançado sobre ele suspeitas de fa vorecimento. O IAB-RJ critica a ausência de licitação e a “estranha” escolha técnica do projeto conduzida pela Infraero. Fernandes acusa a estatal de desconsiderar a sua apresentação e discussão pública. A assessoria da Infraero admite não ter promovido concurso, ancorando-se no dispositivo legal da “licitação

técnica”, mas nega não ter havido transparência na discussão do projeto. Carlos Wilson garante que a empresa consultou todos os órgãos necessários para a aprovação da proposta ao longo dos últimos dois anos, durante a confecção do projeto final. Desde o incêndio de 13 de fevereiro de 1998, quando dois terços do Santos Dumont foi consumido pelo fogo, causando um prejuízo de R$ 50 milhões, o local demanda obras emergenciais de modernização, argumentam os defensores do projeto. Um dossiê confidencial produzido pela Infraero aponta uma série de itens que recomendam a ampliação. O relatório observa o problema enfrentado pelos passageiros, funcionários e até mesmo pelas manobras de decolagem e pouso. De acordo com o documento, os usuários correm riscos enormes durante o deslocamento até as aeronaves. “O movimento da ponte aérea Rio-São Paulo é inten so e o local não comporta tamanha carga, exigindo adaptações para seu funcionamento normal”, diz um engenheiro que ajudou a confeccionar o dossiê. l

PAULO FONSECA

O CÍRCULO SE FECHA POR

RODRIGO RIEVERS

SEM EMPREGO, SEM COMIDA E TAMBÉM SEM DINHEIRO PARA O TRANSPORTE. É O RETRATO DO BRASIL ATUAL POR

RODRIGO RIEVERS

16 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

mais significativa dimensão da pobreza é a fome. Tanto que a primeira reação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, ao ser eleito, foi anunciar o programa Fome Zero para atender os 50 milhões que não se alimentam. A pobreza, que se revela também na dificuldade de acesso à educação, saúde e emprego, começa a mostrar uma nova, mas não menos perversa faceta, representada pela baixa mobilidade da população que vive nas grandes metrópoles brasileiras. Conseqüência da perda de poder aquisitivo e do preço das tarifas do transporte coletivo urbano, esse tipo de exclusão social faz surgir um novo grupo: o dos “sem-transporte”. Esse fenômeno foi captado na primeira etapa da pesquisa Mobilidade e Pobreza, que envolveu entrevistas com grupos de jovens e adultos, de ambos os sexos, com renda mensal até três salários mínimos (R$ 720), moradores das regiões metropolitanas de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Recife. Realizado pelo Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte (Itrans), ONG que estuda as necessidades de mobilidade das populações urbanas, o trabalho será finalizado no fim de novembro, com a conclusão da análise e tabulação final dos dados da pesquisa domiciliar por amostragem. Mas, pelo relatório preliminar, é possível identificar que parcela significativa da população dessas regiões metropolitanas tem pouco acesso ao transporte urbano. Além das entrevistas com usuários e da pesquisa domiciliar em fase de conclusão, o mapeamento das condições de mobilidade da população mais carente, realizado pelo Itrans, baseou-se em dados produzidos por outros órgãos. Uma das principais fontes foi o trabalho realizado em 2002, em dez metrópoles brasileiras, pela então Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República (SEDU-PR), hoje incorporada ao Ministério das Cidades. O estudo revelou que apenas 27% dos usuários do transporte coletivo

“OPTARAM POR ECONOMIZAR O DINHEIRO DA PASSAGEM PARA ANDAR A PÉ OU DE BICICLETA”

ALTERNATIVA Na metrópole, a bicicleta já é realidade e convive com o trânsito pesado

urbano pertenciam às classes D e E, ou seja, aquelas com rendimento mensal até R$ 720. Poderia ser apenas mais um dado não fosse o fato de as pessoas incluídas nessa faixa de renda representarem cerca de 45% da população brasileira. Em números frios, 20 milhões de pessoas não têm acesso ao transporte urbano. Como esse grupo não tem condições para ter um carro, foi necessário identificar qual a forma utilizada para locomoção. Ao contrário do que supunham técnicos e empresários do setor de transporte urbano, parcela significativa não havia migrado para o transporte alternativo. Simplesmente, deixou de utilizar o transporte motorizado (ônibus, trens e metrôs). “Optaram por economizar o dinheiro da passagem e pas-

ALEXANDRE SEVERO/DIÁRIO DE PERNAMBUCO/FUTURA PRESS

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 17

LONGO PERCURSO Moradores de periferia sofrem com distância

DRAMA DIVIDE ESPAÇO COM BRIGA POLÍTICA Metrô, a Companhia Municipal de Transportes Urbanos (CMTU) e a SPTrans, empresa da prefeitura que gerencia o transporte na capital paulista, têm programas de assistência ao desempregado. As exigências, no entanto, restringem o acesso ao benefício. É preciso ter sido demitido e estar desempregado entre um e seis meses. No caso do Metrô, o trabalhador deve viajar com a carteira de trabalho para eventual checagem da fiscalização, como forma de evitar fraudes ou uso de terceiros. Paulo Martins, gerente do Centro de Amparo ao Trabalhador da Força Sindical, acusa o não-cumprimento de uma lei da então prefeita Luiza Erundina, de 1992, que obrigaria o município a dar vale-transporte para quem está desempregado até um ano e tenha trabalhado com carteira assinada por 180 dias. A entidade diz que tem 20 mil trabalhadores cadastrados aptos a receber o benefício e chegou a impetrar um mandado de segurança para obrigar a prefeitura a pagar os vales. A chefe de gabinete da Secretaria de Assistência Social da Prefeitura, Márcia Barral, rebate a acusação e diz que a Força Sindical está fazendo “demagogia” com uma lei que não tem mais eficácia porque não foi reeditada depois de um período de seis meses. Mesmo assim, há quatro meses, a Justiça determinou que o município cadastrasse os sindicatos que fariam a distribuição dos passes. “Mandamos a lista dos documentos necessários e até o momento os sindicatos não responderam”, afirma a chefe de gabinete. (GONÇALO JÚNIOR)

KATIE MULLER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

ESTUDO REVELOU QUE APENAS 27% DOS USUÁRIOS DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO PERTENCIAM ÀS CLASSES D/E

18 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

O SONHO DE TER UMA MOTO POR

HUGO PORDEUS

melhor amigo do homem é a bicicleta. Pelo menos para o pernambucano Adriano Lopes da Silva. Ele mora com a mãe e o irmão no bairro humilde de Torrões, periferia do Recife. Durante o dia, Adriano Lopes trabalha como embalador em um supermercado e, à noite, estuda em uma escola pública, onde cursa a 3ª série do ensino médio. Não é de carro nem de ônibus, mas, sim, com sua bici cleta “quase nova, ano 2002”, como faz questão de dizer, que Adriano, 21 anos, vai todos os dias de casa para o trabalho e depois para a escola. A bordo de sua bicicleta, o jovem pernambucano gasta diariamente mais de uma hora e meia para se locomover. Esse é o tempo que Adriano leva para percorrer os trajetos de ida e volta entre sua casa, o trabalho e a escola. São 25 minutos para atravessar cada trecho de aproximadamente 4 km. Com o calor do Recife e temperatura em volta dos 30º C, Adriano chega aos lugares sempre esbaforido, suor escorrendo pelo corpo, inconveniente que acaba sendo o menor dentre todas as dificuldades que enfrenta em seu dia-a-dia.

O supermercado onde Adriano trabalha fornece dois vales-transporte por dia para os funcionários. Mas, apesar de morar perto do local de trabalho, ele precisaria pegar quatro ônibus para ir e voltar para casa, consequência do estrambótico sistema de transporte coletivo administrado pela Prefeitura. Portanto, para percorrer o percurso diário, o traba-lhador teria que pagar duas passagens a mais por dia, exatamente R$ 2,60. A soma dessa despesa extra no final do mês significaria menos R$ 65 no orçamento já apertado de Adriano, que ganha um salário mínimo quase 30% do seu rendimento. Este foi o principal motivo que o fez trocar o ônibus pela bicicleta. Mas não o único. Adriano só anda de ônibus quan do é a única alternativa, como em passeios para a praia ou o shopping ou ir ao médico. Apesar dessa restri ção, ele calcula que ainda gasta R$ 30 por mês em passagens. Por isso, pensa mesmo em conseguir juntar dinheiro para comprar uma moto. “Não precisa ser dessas potentes, luxuosas. Uma 125 já estaria bom demais, além de ser econômica”, sonha. Enquanto a moto não chega, sua bicicleta continua sendo o me lhor amigo de todas as horas.

saram a percorrer longas distâncias a pé ou de bicicleta”, diz o sociólogo e presidente do Itrans, Maurício Cadaval. Na região metropolitana do Recife, a pesquisa identificou forte tendência para o uso de bicicletas. Nas demais, a caminhada é preferida pela maioria dos excluídos. A falta de dinheiro para pagar passagem provoca reações, às vezes violentas, principalmente entre os mais jovens. Sempre que possível, eles burlam o pagamento das tarifas como forma de minimizar os gastos com transporte. No entanto, as estratégias utilizadas diferem de região para região. Em Belo Horizonte, por exemplo, ao invés de pedir carona para o trocador ou motorista, tentam passar pela roleta “na marra”, segundo descreveu um dos entrevistados. No Rio, muitas pessoas, mesmo sem estar estudando, utilizam uma carteira de estudante falsificada ou um uniforme escolar emprestado para não pagar passagem. Já em Recife, os usuários negociam com o trocador para não pagar ou pagar apenas metade da passagem e não girar a catraca. Em São Paulo, as pessoas simplesmente passam por baixo da roleta.

PAULO FONSECA

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DOMÉSTICA PREFERE DORMIR NO EMPREGO POR

uzanira Miranda, manauense de 46 anos, é doméstica e mora distante do emprego. Quando fez as contas de quanto iria gastar com a condução, sem contar o desgaste de passar quase duas horas num ônibus, não teve dúvidas. “Decidi dormir no emprego, assim meu salário rende mais, evito o estresse de acordar cedo e passar muito tempo presa no trânsito. O custo com o transporte seria tão alto que não compensaria. Só vou para casa no fim de semana.” Simpática e bem-humorada, Nira, como é chamada, começa seu trabalho às 7h30, um expediente que vai até as 17h. A opção de não voltar pra casa garante uma economia diária de R$ 8,40 e algumas horas a mais de sono. Se optasse por voltar para casa diariamente, teria que estar de pé no máximo às 5h. De Cubango, em Niterói, onde mora com a irmã, até o local de trabalho, na Praia da Bica, na Ilha do Governador, leva uma hora e meia, com trânsito bom. São dois ônibus, R$ 4,20 só na ida. Somada a volta para a casa, consome 3,5% do salário mínimo por dia apenas de condução - no mês (média de 22 dias úteis), são R$ 184,80. Por 20 anos, Nira montou e cuidou de um bar em Manaus. O cansaço e problemas econômicos levaram a fechar o negócio. Ela vendeu tudo e viajou para o Rio de Janeiro. Em janeiro de 2001, conseguiu o emprego como doméstica e resolveu permanecer na cidade.

Até para as pessoas que estão no mercado formal e têm direito ao benefício do valetransporte, a situação não é das mais confortáveis. A pesquisa identificou casos de empregadores que não fornecem o número suficiente de passagens. Por isso, há situações de trabalhadores que durante os cinco dias úteis da semana moram na rua por falta de dinheiro para voltar às suas casas. “É um fenômeno que está diretamente vinculado à perda do poder de compra dos salários e ao aumento das tarifas no transporte público urbano”, afirma Cadaval. A elevada participação dos gastos com transporte no orçamento familiar restringe o direito de ir e vir de muitos usuários. É que um gasto maior com transporte significa redução nas despesas com alimentação, saúde, vestuário, estudo e, principalmente, locomoção para procura de emprego. E é para desempregados e informais que a situação se torna mais perversa. Eles não podem nem utilizar os estratagemas de pular roleta ou passar “na marra” para não desequilibrar o orçamento mensal. É que na maioria dos

DESESPERO Falta de dinheiro, tarifa alta, nada ajuda o usuário

SEM ESTRESSE Quando fez as contas, Luzanira Miranda preferiu dormir no emprego

ELLEN SOARES

20 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

casos não há orçamento mensal, caso a mulher, pais ou filhos não tenham nenhuma ocupação. Cerca de 60% dos entrevistados durante a primeira fase da pesquisa estão desempregados - são 12 milhões de pessoas sem trabalho, segundo os institutos de pesquisa. E apenas 20% das pessoas inseridas na faixa de renda até três salários mínimos têm carteira assinada ou são funcionários públicos. Sem o benefício do vale-transporte, distribuído apenas para trabalhadores do setor formal, desempregados e informais têm sua mobilidade cada vez mais restrita. “Sem dinheiro para passagem, os desempregados não podem procurar emprego. Sem emprego, não têm dinheiro para se deslocar. Está formado então um círculo vicioso”, assinala Cadaval. Há também a ausência de opções de entretenimento e lazer, em função do baixo

“COM POUCOS RECURSOS E A TARIFA ALTA, A POPULAÇÃO MAIS CARENTE RESTRINGIU SEU ACESSO AO LAZER” SOLIDARIEDADE Gladson Ricardo ajuda a namorada a andar de ônibus em Belo Horizonte

VARREDOR PERCORRE 50 KM DE BICICLETA POR

MÔNICA D’ANGELO

varredor de rua Gladson Ricardo, 26, acorda às 5h30 todos os dias. Pega sua bicicleta às 6h e chega ao local onde trabalha às 6h40. Ele mora em Vespasiano, na Grande Belo Horizonte e pedala os 24 km de distância há oito anos. “Chego mais rápido, gasto cerca de 35 mi nutos. Se fosse pegar ônibus, eu teria de acordar muito mais cedo e não poderia passar meu cartão para a minha namorada.” O cartão é a bilhetagem eletrônica da

BHTrans, empresa que gerencia o trans porte da cidade. Ricardo recebe mensal mente o benefício e repassa para a namorada. Sem o cartão e na dependência de pegar dois ônibus para trabalhar, o salário não rende - são R$ 4,70 de passagem por dia, mais de R$ 100 por mês. “Mantenho o corpo em forma e ajudo a mulher com quem pretendo me casar”, conta o varredor, que fez até um seguro de roubo da bicicleta.

MOVIMENTO QUER s pesquisas indicam que a falta de mobilidade das populações mais carentes está relacionada ao encolhimento econômico. Mas técnicos, empresários do setor de transporte e membros do governo federal concor dam que, se forem revistas questões que hoje contribuem para o encarecimento das tarifas, como gratuidades e tributação, o custo tarifário pode ser reduzido no médio prazo. O presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), Otávio Vieira da Cunha Filho, diz que o alto custo do serviço se deve a quatro fatores: gratuidades, alta carga tributária, ausência de política de subsídios e encargos sociais. “Se forem trabalhadas no âmbito do governo federal e do Congresso Nacional, será possível re duzir em até 50% o custo da tarifa”, garante Cunha Filho. Cientes de que algo precisa ser feito, entidades, empresas e sindicatos de trabalhadores em transporte lançaram em agosto, durante o seminário Mobilidade e Pobreza, promovido pela NTU em parceria com a Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros (Abrati) em Brasília, o Movimento Nacional pelo Direito ao Trans porte Público de Qualidade para Todos (MDT). O objetivo é inserir o debate sobre o transporte urbano na agenda so cial e econômica do país. O MDT elaborou propostas emergenciais para reduzir a queda de demanda no setor e melhorar as condições de mobilidade da população mais carente. Para melhorar a qualidade do transporte, o movimento propõe a destinação de

CÂMARA FEDERAL/DIVULGAÇÃO

25% DA CIDE 25% dos recursos da Contribuição de Inter ven ção so bre Do mí nio Eco nô mi co (Cide) para o setor, incentivo ao uso de combustíveis menos poluentes e a retomada de investimentos pra infra-estrutu ra de transporte urbano. Para baratear as tarifas, o MDT propõe tratamento tributário diferenciado para o setor, criação de fundos para financiar as gratuidades, desoneração dos principais insumos utilizados como o óleo diesel e energia elétrica e fortalecimento da política do vale-transporte por meio da ampliação do subsídio aos trabalhadores informais. Propostas que chegarão à Reforma Tributária. O ministro das Cidades, Olívio Dutra, reconhece que o governo se ausentou das questões relativas ao transporte urbano nos últimos dez anos. “O manifesto lançado pelo MDT aponta objetivos iguais aos do Ministério das Cidades, por isso tenho certeza de que seremos parceiros na perseguição desses objetivos”, diz. Dutra anunciou ainda que o projeto Pró-Transporte terá R$ 250 mi lhões para financiar investimentos em infra-estrutura do sistema de transporte coletivo neste ano. O secretário de Transporte e Mobilida de Urbana do Ministério das Cidades, José Carlos Xavier, afirma que questões como tributos e gratuidades serão revistas. “A gratuidade é uma questão central pra nós. Precisa haver uma regra para criar fontes de financiamento.” Já o mi nistro dos Transportes, Anderson Adauto, diz que, por “ser grande o número de brasileiros excluídos do direito de ir e vir, será preciso trabalhar para facilitar o acesso ao transporte público.”

JACKSON BARRETO “O direito de mobilidade não existe”

PROGRAMA DARÁ BENEFÍCIO rojeto de lei apresentado em agosto pelo deputado federal Jack son Bar re to (PTB-SE), que cria o Programa Nacional de Mobilidade e Acesso ao Transporte Público, pretende vincular medidas de inclusão no transporte público às ações do Fome Zero, a principal e primeira ação do governo Lula no campo social. Segundo o parlamentar, o projeto tem o objetivo de garantir o direito constitucional de ir e vir das pessoas que estão abaixo da linha da pobreza, mediante a concessão de vale-trans porte. “Hoje, mobilidade não passa de

uma figura de retórica, esse direito não existe”, justifica Barreto. O projeto considera cidadãos abaixo da linha da pobreza aqueles com renda mensal familiar inferior a meio salário mínimo – hoje, no valor de R$ 120. O benefício seria concedido a moradores dos centros urbanos. Para recebê-los, seria preciso estar cadastrado no Programa Nacional de Acesso à Alimentação (PNNA). Pelo projeto de lei, caberá ao Poder Executivo definir os critérios para concessão do benefício, além da organização do cadastramento, definição da quantidade de vale-transporte por família e o período da duração do benefício.

orçamento familiar e do alto valor das tarifas. Na pesquisa, existem relatos de mães que desistem de se deslocar com seus filhos para alguma atividade de lazer. “Com poucos recursos e a tarifa alta, a população mais carente tem restringido seu acesso ao lazer. Sem emprego, sem renda e sem lazer, forma-se um caldeirão de insatisfações”, aponta o presidente do Itrans. Apesar de reconhecer que a solução definitiva para a questão passa pela retomada do crescimento econômico e conseqüente geração de empregos, Cadaval diz que o governo federal precisa voltar a conduzir a política de transporte urbano no país, atualmente a cargo única e exclusivamente dos municípios. “Durante os últimos dez anos, o governo federal abandonou as políticas públicas direcionadas ao transporte urbano. O resultado foi ausência completa de investimentos em infra-estrutura, como construção de corredores exclusivos para ônibus, aumento da oferta de linhas de metrôs e trens urbanos.” O sociólogo defende soluções que podem ser tomadas para baixar o preço das tarifas do transporte coletivo urbano no curto e no médio prazo. Uma delas seria a revisão do benefício do vale-transporte. Em muitos casos, segundo ele, o vale-transporte contempla quem não tem necessidade de usálo. A pesquisa do Itrans identificou situações de pessoas que recebem o benefício por estarem no mercado formal, mas acabam vendendo os vales para os mais pobres, que são os que realmente deveriam ser contemplados. “Por isso, o governo precisa rever essa legislação, que é federal e só pode ser alterada se houver vontade política.” Outro aspecto abordado por Cadaval, com base nos resultados preliminares da pesquisa do Itrans, diz respeito à questão das gratuidades para idosos, estudantes, policiais, carteiros, entre outras catego-

“NÃO DESEJO NEM A UM INIMIGO” POR

GONÇALO JÚNIOR

maior área de concentração urbana do país costuma trazer um problema a mais para quem está desempregado: a longa distância entre a periferia e o centro, onde estão as principais oportunidades de emprego. A rotina do desempregado João Romão Batista, 40, casado e pai de três filhos, é um exemplo dessa tragédia. Há um ano, ele se desloca de Embu, na Grande São Paulo, até a capital em busca de trabalho. Como precisa pagar seis passagens de ida e volta, Batista só viaja de duas a três vezes por semana - média de R$ 11 por dia. Se fosse diariamente a São Paulo procurar trabalho, gastaria metade do seguro-desemprego máximo (R$ 494), concedido apenas cinco vezes. O jeito é apelar para a boa vontade do cobrador ou do motorista. “É uma situação constrangedora. Jamais imaginei passar isso na minha vida e não desejo isso nem a um inimigo.” No dia da entrevista, Batista estava no Centro de Amparo ao Trabalhador da Frente Sindical. Já passava do meio-dia quando ele mostrou seu almoço: meio copo de café com leite e uma broa de milho. “Essa é a minha refeição até a noite.” Após trabalhar 15 anos como examinador de linhas da Telesp (atual Telefônica), Batista tenta manter a cabeça no lugar, em bora enfrente dias de depressão. “É terrível deitar pensando no que fazer no dia se guinte para alimentar meus filhos.”

SACRIFÍCIO A rotina é enfrentar os perueiros ou levantar de madrugada para andar até o trabalho (ao lado)

rias. Hoje, não há fontes de recursos para cobrir esses benefícios. O custo da gratuidade de um estudante, por exemplo, é repassado para a tarifa e, em última análise, quem arca com o benefício são os usuários do transporte coletivo. “Não sou contra gratuidades, mas é preciso que haja fontes de financiamento para cada uma delas”, defende o sociólogo.

ITRANS Mauricio Cadaval questiona gratuidade

Participação Doutora em transportes e professora do mestrado em transportes da Universidade de Brasília (UnB), Yaeko Yamashita também defende maior participação do governo na elaboração e implementação de políticas para o setor. Segundo ela, a redução do uso do transporte coletivo urbano vem sendo identificada há pelo menos sete anos, sem que nenhuma medida concreta fosse tomada. “Essa redução

MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

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ANÁLISE SAI EM NOVEMBRO ara chegar às conclusões obtidas no relatório preliminar da pesquisa Mobilidade e Pobreza, o Itrans realizou análises provenientes de pesquisas qualitativas que usaram a técnica de grupos. O programa de entrevista consiste em reuniões com grupos pequenos e homogêneos de participantes, conduzidas por um moderador experiente. Foram selecionados dois grupos em cada uma das quatro regiões metropolitanas analisadas. Cada grupo foi constituído por um número igual de homens e mulheres, com ocupações distintas. Para facilitar a dinâmica, jovens (15 a 24

anos) trabalharam separadamente de adultos (25 a 65 anos). Nas reuniões, foram abordados temas como motivos e características dos deslocamentos, transporte e relação com o local de moradia, mobilidade e acesso ao trabalho e à procura de emprego, acesso à escola, saúde e opções de lazer, além do gasto com transporte no orçamento. “Os resultados viabilizaram a análise preliminar e serviram de base para a pesquisa por amostragem domiciliar”, diz o presidente do Itrans, Maurício Cadaval. A pesquisa domiciliar já está concluída. A análise e tabulação dos dados, segundo Cadaval, estará concluída até novembro deste ano.

PAULO FONSECA

da demanda tem raízes na queda de rendimento da população, no alto custo da tarifa e na falta de políticas públicas para o setor”, aponta Yaeko. Com relação ao vale-transporte, a professora diz que, em conseqüência das seguidas retrações econômicas, o benefício “está virando moeda de troca”. “Em São Paulo, se um trabalhador tiver que gastar um vale-transporte para pegar um ônibus e percorrer a distância de 2 km, ele opta por ir a pé, pois gasta menos dinheiro e, em muitos casos, menos tempo também”, exemplifica. Para o doutor em transportes e também professor da UnB, Paulo César Marques da Silva, a causa básica para a falta de mobilidade é o empobrecimento da população que usa o transporte público urbano. “Com a renda caindo vertiginosamente nos últimos anos, as pessoas

PAULO FONSECA

MORADIA Dormir na rua é opção para quem não consegue pagar o ônibus

tornam-se simplesmente incapazes de pagar a tarifa”, diz. Como medida emergencial, ele sugere um modelo que não onere o usuário e que seja sustentado pelo sistema econômico, ou seja, por fábricas, indústrias, comércio e prestadores de serviço em geral. “Eles são interessados diretos nisso. Sem condições de transporte, a economia não pode se movimentar. Por isso, o mercado que produz deveria financiar o custo do transporte do trabalhador”, defende. Silva diz que um fundo de transporte alimentado por contribuições das empresas privadas poderia solucionar o problema no médio prazo. l

A RUA ESTÁ SE TORNANDO RESIDÊNCIA FIXA pesquisa Mobilidade e pobreza, realizada pelo Itrans, identificou um novo fenômeno social que começa a surgir nas ruas dos grandes centros urbanos brasileiros. É o dos “moradores na rua”, pessoas cujos locais de trabalho estão distantes das residências e que, por isso, não têm condições financeiras para ir e vir do trabalho todos os dias. Passam, então, a dormir nos locais de trabalho ou, em casos extre mos, nas ruas, convivendo com pessoas que realmente não têm residência fixa. O Projeto Meio-Fio, implementado no centro do Rio de Janeiro pela ONG Médico Sem Fronteiras (MSF) para oferecer assistência médica, social e psicológica a mora dores de rua da região, estendeu sua atua ção para os trabalhadores do mercado for mal ou informal que, pelo baixo salário e o

alto custo das tarifas de transporte, não voltam para casa no final do dia. “Já identificamos esse movimento de pessoas que moram nas periferias e trabalham no centro. Sem dinheiro para voltar para casa todos os dias, elas vivem nas ruas durante a semana e voltam para casa somente no fim de semana”, diz a psicóloga do Projeto Meio-Fio, Lourdilena Ester dos Santos. A ausência do lar durante a semana tem conseqüências tanto para o indivíduo como para sua família. As mais graves e perversas, segundo a psicóloga, são a completa desestruturação familiar e a perda de vínculos. Ester dos Santos diz que mulheres e fi lhos se ressentem da ausência do marido, do pai de família. E lembra que o trabalhador que vive na rua durante a semana

apresenta perda de auto-estima. Em muitos casos, essas pessoas acabam por morar definitivamente nas ruas. “Tem um caso de um trabalhador que me disse que não voltaria mais para casa porque ou pagava a passagem ou levava o pão para o filho. Esse é um típico caso de desestruturação familiar provocada pela questão econômica”, aponta. De acordo com levantamento realizado pelos técnicos do Projeto Meio-Fio, 36% das pessoas entrevistas dizem que a rua foi um desdobramento de uma situação econômica instável. Os dados ainda revelam que apenas 1% dos beneficiários do projeto é pedinte, e somente 1,5% pratica furtos. A grande maioria, 40% dos entrevistados, exerce algum tipo de atividade remunerada no mercado informal ou formal.

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MODAL RODOVIÁRIO TARIFAÇÃO

OUTRA FACE DA CRISE PEDÁGIO CARO CONSOME ATÉ 25% DO FRETE, MAS TARIFA PODERIA CAIR PELA METADE POR

EULENE HEMÉTRIO E RODRIGO RIEVERS MARCELO ALVES/FUTURA PRESS

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decadência da malha rodoviária, observada com mais profundidade e gravidade a partir da década de 1990, reflete na vida de todos os cidadãos e em inúmeros setores da economia brasileira com conseqüências que já chega ram ao limite. A vida humana já se tornou vítima comum nas estradas, ao encarar buracos, lama, má sinalização e condições míni mas de segurança para transitar. O transporte de carga, mola es sencial da economia nacional, fica perigosamente comprometido na medida em que o modal rodoviá-

rio responde por 68% do setor. E transporte mais caro reflete no preço de tudo. Inclusive dos produtos da cesta básica. Não bas tasse a negligência com a conservação, há ainda o complicador do custo da viagem com os altos preços dos pedágios cobrados nas rodovias brasileiras, que seguem um incógnito critério de tarifação. Uma viagem de São Paulo ao Rio de Janeiro pela Dutra, por exemplo, chega a consumir até 25% do frete nos seis postos de pedágio ao longo do trajeto, segundo le vantamento da Federação das Empresas de Transporte de Car-

“O SETOR DE TRANSPORTES ESTÁ FALINDO” DIZ ABCAM m grande “paradão nacional” pode abalar as estruturas do governo, caso não haja sinalizações rápidas de mudanças no modelo de gestão dos pedágios. A promessa é do presidente da Associação Brasileira dos Caminhonei ros (Abcam), José da Fonseca Lopes. “A batalha por cobranças de tarifas mais justas mobiliza toda a categoria, que já está revoltada com as deliberações sobre a Cide (Contribuição de Intervenção no Do mínio Econômico)”, destaca Fonseca. O imposto cobrado no preço dos combustí veis será partilhado entre União, Estados e municípios e não será destinado na sua to talidade para a manutenção e criação de infra-estrutura do transporte, motivo pelo qual foi criado originalmente.

O primeiro e principal item que a categoria reivindica é a redução de preços dos pedágios, uma vez que os caminhoneiros pagam o dobro do preço por eixo do que os carros de passeio. Segundo Fonseca, o custo chega a onerar em até 50% o frete recebido pelo transportador. “Nós brigamos para a Cide sair e, depois que ela foi criada, nós continuamos sem nada. O transporte, objetivo para o qual foi criada, não recebeu recursos.” Fonseca defende, ainda, que deve ria haver uma cláusula nos contratos que obrigassem as concessionárias a colocar e manter balanças para con trolar o peso dos veículos. “Se os ca minhões estão deteriorando as rodovias, é porque não há fiscalização ade -

quada. Não é justo pagarmos o dobro do preço por eixo por um problema que não é nosso.” Os caminhoneiros reivindicam também pontos de descanso e maior fiscalização da Polícia Rodoviária Federal (PRF). “O setor de transportes está falindo. Já mandei correspondências para o presidente Lula e para os ministros de Planejamento (Guido Mantega) e da Casa Civil (José Dirceu) e estou diretamente em contato com o ministro Anderson Adauto (Transportes), que deu sinalizações positivas. Se não houver uma proposta urgente, nós vamos parar. Não estamos brincando. Se a prioridade é o Fome Zero, quem vai transportar os alimentos?” EULENE HEMÉTRIO

RODOLFO BUHRER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

gas do Estado de São Paulo (Fetcesp) - R$ 153 para caminhões com seis eixos e R$ 127,50 para cinco eixos. Na avaliação do assistente técnico da Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Nordeste (Fetracan) e supervisor do Conselho Regional do Sest/Senat, engenheiro Jorge do Carmo Ra mos, os preços cobrados nas praças de pedágios de todo o Brasil poderiam abaixar até 50%, em al guns casos. Recente levantamen to da Fetracan sobre as tarifas co bradas em várias partes do mun do constatou que o pedágio brasi leiro é um dos mais caros do pla neta. Na combalida Argentina, por exemplo, o preço médio cobrado é de US$ 1,4 por quilômetro, quase três vezes menor que a média bra sileira - US$ 3,4 por quilômetro. Para Jorge Ramos, faltam crité rios claros para se estabelecer os

PREÇO ALTO Estudos mostram que o custo do pedágio no Brasil pode ser reduzido em até 50%

UMA VIAGEM DE SÃO PAULO AO RIO DE JANEIRO PELA DUTRA CONSUME ATÉ 25% DO FRETE EM PEDÁGIO

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valores das tarifas brasileiras. “Aqui se cobra por eixo. Na Europa, há uma escala em que o veículo de cinco eixos paga algo em torno de três vezes o valor do que tem um eixo, e não cinco vezes, como no Brasil.” De acordo com o engenheiro, essa forma de cobrança é uma falha grave e causadora de prejuízos aos transportadores e a todos que utilizam seus serviços. “O item tarifa de pedágio não pode ser superior ao gasto com combustíveis e despesas com pessoal. Entretanto, nosso estudo mostra que na planilha de transportadoras com veículos de cinco eixos há casos em que o custo com pedágios fica até 17% maior que as despesas com combustíveis e pessoal.” Para mudar essa equação nefasta, Jorge Ramos defende que os governos federal e estaduais renegociem os contratos das concessionárias e mudem os critérios para novas concessões. “Há concessionárias que têm lucro de 25%, 35% anuais, o que é muito alto. No preço do pedágio estão incluídos todos os custos possíveis e imagináveis. A tarifa cobre tudo, o concessionário não tem qualquer custo.” Quando foi anunciada a nova fase de concessões das rodovias federais, o alarme soou: a possibilidade de Fernão Dias, Régis Bittencourt e trechos da BR-101 serem submetidos ao modelo adotado no governo anterior deixou o setor transportador temeroso de um caos para empresas e de um

possível “paradão” nas estradas. Mas o governo não contava com uma reação imediata do se tor transportador. Em carta enviada ao núcleo político da gestão Lula (ministros José Dirceu, Anto nio Palocci e Guido Mantega) e ao ministro dos Transportes, Anderson Adauto, lideranças do setor criticam duramente o modelo de concessão, manifestando sua contrariedade ao sistema de privatização das rodovias, por considerá-lo perverso e oneroso para a logística nas operações de trans porte pelos preços excessivos pra ticados, “que acabam onerando também o custo Brasil”. O setor pede a adoção de um sistema que tenha menor impacto no custo do transporte. Criado há oito anos como alternativa urgente para resolver a situação caótica das rodovias, o Programa de Concessão foi a salvação para a inoperância do poder públi co, que abandonou um setor vital para a saúde econômica do país. Para garantir preços bons, o país optou pelo programa de concessão que privilegia o retorno para as concessionárias via pedágio. E que agora mostra seus resultados.

Almoço caro O diretor de Outorgas do Ministério dos Transportes (MT), Alexandre Gavriloff, diz que o pedágio é necessário para manter as estradas em bom estado de conservação. Ele segue o raciocínio: se o dinheiro para as rodovias sai do governo federal, é o contribuin te quem paga. Se não sai, porque

RADIOGRAFIA DOS

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C O n F i R A O vA l O R D A s tA R i FA s * n A s R O D O v i A s

RODOvIAS Em cOncESSãO a rodovia é concedida, o usuário dessa rodovia precisa pagar. “Não tem almoço de graça, por isso paga quem usa o pedágio.” Para o diretor, não é possível afirmar que o pedágio é caro. “Pedágio é caro na medida em que o usuário não recebe a contrapartida justa por aquilo que ele paga. Por isso, falar que é caro ou barato é relativo, pois depende do que ele recebe em troca.” Ele admite, no entanto, que há situações em que os usuários não recebem os serviços adequados, como segurança e atendimento médico. Apesar da tese “não tem almoço de graça”, o governo já ensaia formas de baixar os preços nas próximas concessões. “Nós queremos que o motorista não se sinta lesado em pagar o pedágio”, afirma Gavriloff, já distanciando-se da tese da refeição cara. Os passos rumo a uma redução efetiva do pedágio já começaram. Depois de ouvir o setor transportador solicitar garantia de máxima competitividade na segunda fase do processo de concessão das rodovias federais, o presidente Lula decidiu, em reunião realizada em 5 de setembro com os ministros An derson Adauto, Mantega, Palocci e José Dirceu que, dos sete novos trechos a serem licitados para concessão, somente dois seriam finali zados (BR-153, em SP, e BR-393, no RJ). Nesses trechos, a tarifa equivalente do pedágio é de R$ 5,75 a cada 100 km percorridos na 153 e de R$ 4,13 na 393. A medida revela uma clara ten tativa de criar maior interesse pelo

RISCO Fonseca, da Abcam adverte para a ameaça de falência

• Empresa: Concer Rodovia: BR-040 Tarifa: R$ 28,20

• Empresa: Sulvias Rodovias: BR-386 e RSs 128, 130, 435 e 453 Tarifa: Entre R$ 6,70 e R$ 13,40

• Empresa: CLN Rodovias: BA-099 e BA-522 Tarifa: Entre R$ 19,90 e R$ 30

• Empresa: CRT Rodovia: BR-116 Tarifa: Entre R$ 18 e R$ 25,80

• Empresa: Rodosol Rodovia: ES-060 Tarifa: Entre R$ 9 e R$ 24,60

• Empresa: Lamsa Rodovia: Linha Amarela Tarifa: R$ 5,80

• Empresa: Caminhos do Paraná Rodovias: BR-277 e PR-438 Tarifa: Entre R$ 19,80 e R$ 25,20

• Empresa: NovaDutra Rodovia: BR-116 Tarifa: Entre R$ 15 e R$ 34,80

• Empresa: Cataratas Rodovia: BR-277 Tarifa: Entre R$ 22,80 e R$ 24 • Empresa: Econorte Rodovias: BR-369 e PRs 323 445 Tarifa: R$ 24,60 • Empresa: Ecovia Rodovias: BR-277 e PRs 407 e 508 Tarifa: R$ 31,20 • Empresa: Rodonorte Rodovias: BR-277 e PR-151 Tarifas Entre R$ 15,60 e R$ 22,80 • Empresa: Viapar Rodovias: BRs 369, 376 e PRs 317e 444 Tarifa: Entre R$ 16,80 e R$ 24,60

“NÃO TEM ALMOÇO DE GRAÇA, POR ISSO PAGA QUEM USA O PEDÁGIO”

• Empresa: Brita Rodovias: RSs 235 e 466 Tarifa: R$ 3,90 • Empresa: Concepa Rodovia: BR-290 Tarifa: Entre R$ 11,40 e R$ 22,20 • Empresa: Convias Rodovias: BR-116 e RS-122 Tarifa: R$ 6,70 • Empresa: Coviplan Rodovias: BRs 285 e 386 e RS-153 Tarifa: R$ 6,60 • Empresa: Ecosul Rodovias: BRs 116, 293 e 392 Tarifa: R$ 12,40 • Empresa: Metrovias Rodovias: BRs 116 e 290 e RSs 030, 040 e 784 Tarifa: R$ 6,70 • Empresa: Rodosul Rodovias: BRs 116 e 285 Tarifa: R$ 6,70 • Empresa: Santa Cruz Rodovias: BR-471 e RS-287 Tarifa: R$ 6,60

• Empresa: Ponte S.A Rodovia: BR-101 Tarifa: R$ 16,20 • Empresa: Rota 116 Rodovia: RJ-116 Tarifa: R$ 15,20 • Empresa: Via Lagos Rodovia: RJ-124 Tarifa: Entre R$ 31 e R$ 47,30 • Empresa: Autoban Rodovias: SPs 300, 330 e 348 Tarifa: Entre R$ 10,80 e R$ 16,40 • Empresa: Autovias Rodovias: SPs 255, 318, 330, 334 e 345 Tarifa: Entre R$ 5,60 e R$ 13 • Empresa: Centrovias Rodovias: SPs 310 e 225 Tarifa: Entre R$ 10 e R$ 15,60

Rodovias estatais Rodovia SP-065 SP-070 Ayrton Senna SP-070 Carvalho Pinto SP-270 Raposo Tavares SP-300 Marechal Rondon Marechal Rondon Marechal Rondon Marechal Rondon SP-324 SP-324 RS-239 RS-135 RS-122

Município Nazaré Paulista Itaquacetuba Guararema Jacareí Caçapava Pres. Bernardes Caiuá Areiópolis Avaí Promissão Guararapes Castilho Vinhedo Guaira Novo Hamburgo Passo Fundo Rincão do Cascalho

• As tarifas das concessionárias se referem a veículos d Os valores indicam preço máximo e mínimo nos trecho Fonte: Dnit, concessionárias e ABCR

PEDáGIOS

COnCeDiDAs e FeDeRAis

• Empresa: Ecovias Rodovias: Sistema Anchieta-Imigrantes Tarifa: Entre R$ 1,60 e R$ 23,60 • Empresa: Intervias Rodovias: SPs 191, 215, 330 e 352 Tarifa: Entre R$ 2,80 e R$ 6,80 • Empresa: Renovias Rodovias: SPs 215, 340, 342, 344 e 350 Tarifa: Entre R$ 4 e R$ 12,80 • Empresa: Colinas Rodovias: SPs 075, 127, 280 e 300 Tarifa: Entre R$ 4,60 e R$ 10,40 • Empresa: SPVias Rodovias: SPs 127, 255, 258, 270 e 280 Tarifa: Entre R$ 5,60 e R$ 11,40 • Empresa: Tebe Rodovias: SPs 323, 326 e 351 Tarifa: Entre R$ 5 e R$ 7,80

SELO PEDÁGIO VOLTA A ASSOMBRAR udanças na legislação tributária referente à cobrança de pedágio podem tirar do fundo do baú uma medida não muito bem-sucedida, que incomodou os motoristas no início da década de 90: o selo-pedágio. Antes condicionada à utilização efetiva da via, a cobrança da tarifa poderá ser feita livremente com a aprovação do texto da reforma tributária. De acordo com a emenda 27/2003, que altera o sistema tributário nacional, fica permitido “estabelecer limitações ao tráfego de pessoas ou bens, por meio de tributos interestaduais ou intermunicipais, admitida a cobrança de pedágio” (Art 150 - V). O relator da reforma tributária, deputado Virgílio Guimarães (PT-MG), no entanto, chegou a afirmar que não há motivos para temer a volta da cobrança. Segundo ele, a intenção do texto foi de apenas extinguir as controvérsias judiciais, uma vez que os tribunais estão “en-

tupidos de ações que contestam o pedágio”. Para o mestre em engenharia de transportes Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da NTC, o selo-pedágio foi “uma medida pífia que não deve retornar”. “Foi uma experiência mal-sucedida e desmoralizada. Ele (o selo) não funcionou porque não tinha ninguém para fiscalizar e, se hoje for implantado, vai acontecer o mesmo”. A medida, criada em dezembro de 1988 por decreto do então presidente José Sarney, obrigava os motoristas a comprarem, mensalmente, um adesivo que era colado no vidro diantei ro do carro como condição para trafegar nas rodovias federais. O objetivo era gerar recursos para recuperar as estradas brasileiras - o mesmo motivo que originou a criação da Cide. O selo foi extinto em maio de 1990 por Fernando Collor e, desde então, muitas rodovias foram privatizadas em troca da cobrança de pedágios. EULENE HEMÉTRIO

• Empresa: Triângulo do Sol Rodovias: SPs 310, 326 e 333 Tarifa: Entre R$ 4,60 e R$ 14,40 • Empresa: Vianorte Rodovias: SPs 322, 325 e 330 Tarifa: Entre R$ 5,20 e R$ 12 • Empresa: Viaoeste Rodovias: SPs 075, 270 e 280 Tarifa: Entre R$ 5,60 e R$ 15,20

Tarifa básica R$ 6,80 R$ 6,80 R$ 6,80 R$ 3,60 R$ 3,60 R$ 3,60 R$ 3,60 R$ 5,80 R$ 5,20 R$ 5,30 R$ 5,80 R$ 4,30 R$ 3,20 R$ 3 R$ 1,40 R$ 2,30 R$ 2,80

de classe 8 (caminhões com 6 eixos). os administrados pelas empresas

Órgão Dersa Dersa Dersa Dersa Dersa DER-SP DER-SP DER-SP DER-SP DER-SP DER-SP DER-SP DER-SP DER-PR DER-RS DER-RS DER-RS

“EM GOVERNO QUE FUNCIONA, SEGURADORAS E SISTEMA PÚBLICO DÃO ASSISTÊNCIA AOS USUÁRIOS”

edital e, conseqüentemente, redu zir o preço das tarifas dos pedágios. A previsão é que essa revisão fique pronta em seis meses. As concessões da Fernão Dias e Régis Bittencourt estão na pasta para nova análise dos lotes que foram à licitação no governo passado, mas logo depois suspensos pelo Tribunal de Contas da União (TCU). O governo promete jogar duro para reduzir a tarifa. A Revista CNT apurou que, caso as licitações não ofereçam propostas com preços de pedágio mais baratos, a concorrência pode ser cancelada. A cobrança é por transparência em todo o processo licitatório e, posteriormente, na própria concessão, assim como o controle so cial desta, por meio da implantação de comissões tripartites já pre vistas na legislação. Nesse plano

de diálogo e entendimento, o MT realiza um trabalho batizado provisoriamente de “Novas Alternativas para Concessões Rodoviárias”, com participação de todos os segmentos usuários das rodovias. Para discutir a Dutra, foi criado o Grupo Paritário de Trabalho (GPT), que reúne concessionária, empresas de transporte e autônomos e governo. O GPT, já homologado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), irá estu dar soluções para que o valor da tarifa não seja tão caro ao usuário.

Modelo sofisticado Entre as alternativas em exa me, estão o conceito de tarifa adequada ao perfil do usuário e a utilização de chips nos veículos que permitiriam que um satélite locali zasse e tarifasse o usuário.

CUSTO DA TARIFA GERA “ROTAS DE FUGA” POR

ROGÉRIO MAURÍCIO

alto custo dos pedágios é causa da revolta tanto de caminhoneiros quanto de moradores de regiões próximas às rodovias privatizadas. Para fugir das cobranças, consideradas abusivas, muitos motoristas fazem verdadeiros malabarismos nas chamadas “rotas de fugas”, as estradas alternativas usadas como opção de trajeto de viagem ou como desvio das praças de pedágios. Em Osasco, a 15 km de São Paulo, os moradores chegaram a imprimir 50 mil panfletos com rotas alternativas para escapar do pagamento de pedágio nas marginais da Castelo Branco. Foram colocadas setas em muros da cidade orientando os motoristas a seguirem novos caminhos. Isso porque a Viaoeste, concessionária da rodovia, fechou os acessos à pista principal da rodovia e os motoristas passaram a pagar pedágio para rodar apenas 11 km na estrada. No final de 2001, a advogada Sandra Cavalcanti impetrou um mandado de segurança na Justiça que lhe garantiu passagem livre no pedágio da marginal da Castelo. A decisão judicial teve como base uma lei estadual que proíbe a instalação de pedágios dentro de um raio de 35 km desde o marco zero de São Paulo. Segundo a Comissão de Concessões de São Paulo, a construção das margi nais foi a solução que o Estado encon trou para atender os moradores de Al phaville (condomínios fechados de alto luxo em Barueri), que reclamavam dos congestionamentos diários. O governo paulista estudou três opções para finan ciar os custos da ampliação e manuten ção das estradas: ICMS, imposto sobre combustíveis (por emenda constitucional) e, por fim, o pedágio. Optou-se por essa última. Em Campinas, a 95 km de São Pau-

lo, o Conselho de Desenvolvimento da Região Metropolitana da cidade quer a oficialização das rotas de fuga dos pedágios das nove rodovias locais administradas por concessionárias. Um estudo foi apresentado à Câmara Metropolitana de Pedágio apontando as vias alternativas às rodovias que cortam as 19 cidades da região. Segundo o estudo, atualmente os usuários não têm opções de estradas alternativas para fugir das 12 praças de pedágio. O levantamento mostra que os motoristas usam hoje pelo menos nove rotas de fuga, com condições precárias, e que cada uma delas possui pelo menos mais três estradas desconhecidas, mas que são apontadas como rotas em potencial. De acordo com a Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delega dos de Transporte do Estado de São Paulo), nenhum contrato prevê que as concessionárias se responsabilizem pela criação de estradas alternativas ou pela coibição de rotas de fuga.

Rio de Janeiro No Rio, a “guerra” contra o pedágio de Xerém, no Km 103 da rodovia Washington Luiz (BR-040/Rio-Juiz Fora), em Duque de Caxias, teve em junho um de seus momentos mais tensos. Depois de fecharem a pista sentido Rio-Petrópolis por três horas, 2.000 manifestantes depredaram oito cabi nes de cobrança do pedágio. O protesto começou logo após a Con cer, concessionária que administra a ro dovia, destruir uma via secundária usa da como “rota de fuga” do pedágio. A estrada atravessava a Vila Olimpo, na entrada de Xerém. A concessionária tinha uma liminar da Justiça permitindo o fechamento do acesso irregular.

De acordo com a assessoria de imprensa da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), estudos realizados por consultores, instituições acadêmicas e órgãos governamentais demonstram que os benefícios colocados à disposição dos usuários são superiores ao custo do pedágio, inclusive para os transportadores de carga. “Esse modelo muito sofisticado, com socorro médico, técnico e mecânico, só existe no Brasil. Isso onera muito o pedágio. Num governo que funciona, são as seguradoras e o próprio sistema público de saúde que dão assistência aos usuá rios”, diz o mestre em Engenharia de Transportes, Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da NTC. Segundo a assessoria de imprensa da NovaDutra, há uma falta de cultura da im portância do sistema de concessão no Brasil e ausência de justiça tarifária. “Muitos usam a rodovia e não pagam pedágio. Com isso, sobrecarregam os serviços e oneram quem paga pelo mesmo.” O presidente da Fetcesp, Flávio Benatti, confirma que, só na via Dutra, cerca de 75% dos usuários não passam pelas barreiras. “Essas distorções precisam ser corrigidas, pois só quem usa a rodovia de ponto a ponto paga o pedágio para que 100% utilizem o sistema.” Para Benatti, deveria haver uma rediscussão do modelo empregado no país. “Não somos contrários à cobrança de pedágio para termos estradas em boas condições de uso. No entanto, é preciso rever os contratos de concessão. Muitos contratos foram assinados visando uma maior contrapartida ao governo. Dessa forma, os usuários das rodovias privatizadas acabam pagando também pelos benefícios feitos nas estradas estatais e federais, e isso não é justo.” l

FUTURA PRESS

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 33

DESVIO Em ßão Paulo, motoristas driblam os altos preços procurando rotas alternativas em seus trajetos

PARA ECONOMISTA TRAJETO ALTERNATIVO É MAIS BARATO studo produzido pela economis ta Da nie la Bar tho lo meu comparou os gastos de um caminhão no percurso de uma rota importante do Estado de São Paulo (Campinas-Bauru) feito por dois trajetos diferentes: um completamente privatizado, com sete pedágios entre ida e volta, e outro utilizando “rota de fuga”. O itinerário administrado por con cessão possui 565 km de extensão e sete praças de pedágio. Já o trajeto de fuga tem 545 km e dois pontos de pedágio. Com esses dados, compa-

rou o custo-benefício da evasão. Daniela adotou como padrão o consumo de um caminhão Truck, modelo Mercedes-Benz 1418, com três eixos, fabricado em 1998, transportando uma carga média de 7,4 toneladas. Todas as viagens foram realizadas pelo mesmo motorista, sempre nos mesmo horários. Depois de percorrer duas vezes cada itinerário, a autora concluiu que o consumo de combustível é 63% superior quando percorrido o trajeto alternativo (de fuga dos pedágios). No gasto com pedágios, o desem-

bolso na rodovia concedida foi de R$ 90, enquanto que na rota alternativa foram gastos R$ 30,30. O caminhão consumiu 8,7 litros a mais de óleo diesel por tonelada transportada na fuga dos pedágios, motivado pela situação precária das estradas secundárias. Isso adicionou um custo extra de R$ 58,65 com combustível e elevou o custo total da viagem pelas rotas alternativas a R$ 88,95. Mesmo assim, a rota alternativa sai R$ 1,05 mais barata em relação ao trajeto da concessionária. ROGÉRIO MAURÍCIO

m milhão de trabalhadores e 3 milhões de familiares atendidos em 10 anos. Neste período foram construídas 96 unidades, todas já em pleno funcionamento, com um investimento compatível com o crescimento do patrimônio atual: são nada menos que R$ 600 milhões à disposição dos trabalhadores em transporte. Para festejar estes números, inúmeras atividades sociais estão marcando, neste mês de setembro, o décimo aniversário do SEST (Serviço Social do Transporte) e do SENAT (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), entidades da Confederação Nacional do Transporte (CNT), cujo objetivo principal é oferecer oportunidade de qualificação profissional e assistência médico-odontológica e de lazer aos trabalhadores do transporte do Brasil. Presente em todo o País, o sistema SEST/SENAT conta com 96 unidades. Todas elas promoveram eventos especiais para marcar a passagem do 14 de setembro de 2003. Em todas, a tônica foi “Transporte e Cidadania”, título do evento nacional que tem por finalidade despertar o espírito de cidadão consciente e participante por meio de várias atividades esportivas, culturais e de lazer, além de atendimento na área de saúde e prestação de serviços. Para marcar os 10 anos do SEST/SENAT foi realizada, ainda, uma “Gincana Solidária” de combate à fome, para a arrecadação de alimentos para pessoas carentes. Acompanhe, neste encarte especial, um pouco da história deste que é seguramente um dos maiores empreendimentos sociais do Brasil moderno.

SEST/SENAT 10 ANOS

PRESENTE DO OIAPOQUE AO CHUÍ O

gigantismo dos números fala por si e mostram, de forma indelével, a importância do SEST/SENAT na vida de milhões de pessoas em todo o país. Criado com o propósito de dar assistência integral ao trabalhador do transporte, o SEST/SENAT comemora, aos 10 anos de existência, o sucesso dos serviços que presta em nível nacional, cumprindo à risca o compromisso de oferecer oportunidade de melhoria de vida àqueles para os quais foi criado. De ação em ação, de oportunidade em oportunidade oferecidas em todos os rincões brasileiros, o SEST/SENAT tem contribuído de forma decisiva para a construção de um Brasil economicamente mais desenvolvido e socialmente mais justo. A construção da cidadania e a responsa bilidade social, pilares da filosofia de traba lho do sistema SEST/SENAT, estão estam pados na eficiência e na unicidade de ação de todas as unidades espalhadas do Oiapo que ao Chuí. Presente literalmente em todo o Brasil, o sistema leva educação profissio nal e promoção social para os trabalhado res e suas famílias, atendendo suas neces sidades nas áreas de educação, assistên cia médica e odontológica, cultura, lazer e esporte. São mais de 15 milhões de atendimentos, sem incluir os números de 2003. O SEST/SENAT iniciou sua trajetória em 14 de setembro de 1993, a partir da san ção da lei nº 8.706, voltado para a valoriza -

ção dos transportadores autônomos e dos trabalhadores brasileiros que atuam no setor de transporte. Sua implantação foi resultado de um amplo e longo processo de conscientização do setor, arregimentado pela CNT, quanto à necessidade de incrementar a educação profissional e a promoção social para este grupo de trabalhadores e suas famílias, que, com características próprias, estavam a exigir uma abordagem diferenciada para o alcance do atendimento de suas necessidades. O trabalho chega ao décimo aniversário sem perder de vista o desafio que inspirou sua criação: construir um setor de transporte qualificado, mais produtivo e eficaz, na busca permanente da melhoria do bemestar de seus trabalhadores, bem como dos serviços prestados à sociedade. Atualmente, mais de 1 milhão de trabalhadores e 3 milhões de farmiliares frquentam o SEST/SENAT.

Exemplos confirmam eficiência do sistema O sucesso, importante para qualquer instituição, sempre foi arduamente perseguido pelo SEST/SENAT. E está traduzido na busca constante da eficiência e eficácia, na utilização de conhecimentos e tecnologias necessários para a realização das tarefas específicas de cada programa desenhado e na capacidade para atuar junto aos trabalhadores, compreendendo

SEST/SENAT 10 ANOS

SENAT - SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM DO TRANSPORTE NÚMEROS DE ATENDIMENTOS REALIZADOS

ANO

1994

AÇÕES PRESENCIAIS

3.790

ENSINO À DISTÂNCIA

ENSINO SUPLETIVO E MÉDIO

CONSULTA MÉDICA

27.800 325.510

CONSULTA ODONTOLÓGICA

14.000 109.535

ESPORTE E LAZER

437.364

712.895

978.862

1.325.553

1.696.577

5.151.251

EDUCAÇÃO P/ SAÚDE

*DADOS DE 2003 AINDA NÃO CONCLUÍDOS

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003*

TOTAIS GLOBAIS

52.735

76.972

290.123

278.769

148.493

168.552

225.411

227.796

1.472.641

102.780

608.400

110.895

119.559

274.865

162.194

172.597

183.384

1.734.674

7.931

9.205

7.043

24.179

148.826

182.210

155.355

199.453

207.924

245.279

306.241

1.798.598

197.903

258.572

474.067

594.001

548.790

654.482

487.162

3.338.512

197.032

316.499

266.192

601.792

548.823

1.930.338

suas atitudes e motivações e a complexidade do seu ambiente de trabalho.

Alguns destaques: • Uso intensivo e adequado dos recursos da informática e das telecomunicações. Em espe cial, merece ser citada a utilização da Intranet no desenvolvimento dos fóruns de discussão, no envio rápido de informações e bases de dados, garantindo o acompanhamento das ações e a in teração e atuação igualitária de todos os colabo radores do SEST/SENAT, cada um em sua região de trabalho. O sistema interliga mais de 2.000 microcomputadores, disponibilizando um cres cente número de cursos à distância, cursos pre senciais, banco de conteúdos, atividades de la zer e esportes, além dos serviços médicos e odontológicos, ganhando em economia de esca-

la e em qualidade, eliminando as sobreposições, a duplicidade e o desperdício • Descentralização da atividade-fim, através das unidades localizadas em todo o País, nas capitais e em cidades que possuem tráfego intenso de veículos coletivos de passageiros e de carga, e nas principais rodovias brasileiras • Compromisso permanente com a promoção humana, social e profissional, bem como com a melhoria da qualidade de vida dos bene ficiários de seus serviços • A busca constante por parcerias com organismos públicos e privados, que possam gerar sinergia que elevem a eficácia dos objetivos institucionais

Cronologia do sucesso: da implantação aos dias atuais Após os 10 anos de atividade, os resultados

SISTEMA JÁ SE FIRMOU COMO UM DOS MAIS IMPORTANTES EMPREENDIMENTOS SOCIAIS DE TODO O PAÍS

SEST/SENAT 10 ANOS

são visíveis e o modelo passou a ser implementado a cada ano. O compromisso de garantir a presença física do SEST/SENAT em todo o país, com a implantação das unidades regionais, já é uma realidade. A meta da instituição foi ampliada e irá disponibilizar aos trabalhadores, até 2005, um total de 145 unidades em pleno funcionamento, sendo 65 estruturas maiores e 80 estruturas menores nas principais rodovias brasileiras. Hoje, o sistema conta com 50 unidades nos grandes centros e 46 nas estradas, além de 13 grandes unidades com obras em andamento.

Acompanhe as fases evolutivas do SEST/SENAT: • A fase de Planejamento (1993-1994) representou a realização do sonho através da disseminação dos princípios administrativos e organizacionais idealizados por Clésio Andrade, presidente da CNT, não só para as lideranças sindicais do país como para os grandes empresários, os quais perceberam a importância da proposta e a ela aderiram. Nessa fase, foram desenvolvidos os projetos de implantação, entre outros, do ensino à distância através de um canal de TV exclusivo para o transporte. Também foi definida a linha de Gestão das Unidades e realizado o primeiro planejamento estra tégico das instituições. • A fase de Decolagem (1994-1995) compreendeu a construção das primeiras unidades do SEST/SENAT, montagem da Rede Transporte, elaboração dos primeiros cursos à distância, implantação do Progra ma de Ensino a Distância (PEAD), realiza ção de convênios para melhor suprir estru tura existente, implantação das unidades provisórias, início do atendimento e a for matação da inovadora estrutura organiza cional e administrativa. • A fase de Implantação (1995-1998) -

continuidade da “fase de Decolagem”, com o incremento das construções de 76% das unidades hoje existentes; implantação uma dinâmica rede informatizada. • A fase de Consolidação (a partir de 1999) - Com o SEST/SENAT presente em praticamente todas as capitais e em inúmeros municípios de importância econômica, 80% da meta inicial de implantação (de 120 unidades) já estão cumpridos. Atualmente, o sistema utiliza, de forma mais intensa, o marketing através de campanha específica de divulgação do Sistema e de Valorização do Trabalhador do setor, bem como intensifica a capacitação dos recursos humanos com a participação do IDAQ (Instituto de desenvolvimento, Assistência Técnica e Qualidade em Transporte), preparando-os para um novo momento de atuação.

Estrutura eficiente faz a diferença Ao todo o sistema conta com 1.879 profissionais, além de 456 em atividades de desenvolvimento profissional e 2.775 parceiros, entre instrutores, facilitadores do Programa de Educação a Distância e orientadores de ensino do supletivo, que atendem em 40 mil empresas, sindicatos patronais e dos trabalhadores e nas 96 unidades do SEST/SENAT. As unidades maiores têm estrutura física padronizada, contando com quadras poliesportivas, campo de futebol, núcleo aquático com piscina infantil, adulto e semi-olímpica, churrasqueiras, restaurante ou lanchonete, parque infantil, área para ginástica, auditório com capacidade para 200 pessoas e palco próprio para eventos educativos e sociais (peças de teatro, shows musicais, apresentação de grupos folclóricos etc), amplo salão de festa, sala polivalente e sala para TV e vídeo. Para atendimento na área de saúde, possuem três consultórios médicos e um odontológico, composto de no mí-

SEST/SENAT 10 ANOS

PALAVRA DE USUÁRIO CONFIRA OS DEPOIMENTOS • PORTO VELHO (RO) “Faço natação na unidade e, além de ter facilidade no acesso ao esporte, tenho a confiança de estar sendo assistido por profissionais competentes já que esporte é saúde” ROBERTO CARLOS SANTOS 28, ASSESSOR COMERCIAL

• MANAUS (AM) “Há sete anos eu e minha família utilizamos os serviços da unidade. Noss últimos meses, utilizamos os serviços médico e odontológico. São serviços excelentes. Não há o que reclamar, pois, se não fossem eles, estaríamos dependendo da saúde pública, que é um caos” ANA MARIA DA COSTA PINTO 30, DONA-DE-CASA

• NATAL (RN) “Fiz recentemente o curso de capacitação de condutor de transporte coletivo. Em Natal, essa qualificação é obrigatória e o Sest/Senat é a nossa única oportunidade já que o Detran local exige, mas não oferece essa formação” BERTO BRUNO DOS SANTOS 33, MOTORISTA

• CUIABÁ (MT) “Eu e minha família utilizamos os serviços médicos e de lazer da unidade, pois o acesso é fácil, seguro e fica bem mais barato, sobrando dinheiro para gastarmos com outras coisas” SILVANIR JOSÉ DO CARMO 29, INSPETOR DE TRANSPORTES

• ARAÇATUBA (SP) “Tenho acesso à saúde preventiva sem a demora e burocracia da saúde pública. Além disso, o atendimento é ótimo. Não temos de nos preocupar com horários. Os atendentes da unidade são tão atenciosos que até nos ligam para lembrar das consultas” LUCINETE ALVES DE OLIVEIRA 28, RECEPCIONISTA

• BENTO GONÇALVES (RS) “O serviço odontológico é de primeira qualidade. Chega ser melhor que os da rede totalmente privada. Toda a família o utiliza com segurança de um bom resultado” EDIR TREMAOR 35, DONA-DE-CASA

• MONTES CLAROS (MG) “Concluí os cursos de telemarketing e de auxiliar administrativo. Embora sejam oferecidos a baixo custo, eles são excelentes. É um pequeno investimento para um grande retorno” Fábio Rodrigues Lima 19, AUXILIAR ADMINISTRATIVO

SEST/SENAT 10 ANOS

nimo seis e no máximo 12 gabinetes dentários. Na área de educação, as unidades maiores contam com seis salas de aula equipadas com televisor, videocassete e uma ampla oficina pedagógica. As unidades menores, instaladas nas principais rodovias brasileiras, têm a finalidade de apoiar os trabalhadores de empresas de transporte rodoviário e transportadores autônomos em sua jornada de trabalho, garantindo efetiva assistência a esse público que, por estar sempre nas estradas, não dispõe de tempo para buscar nas estruturas urbanas o apoio de que tanto necessita. As atividades de promoção social dispo nibilizadas pelo SEST/SENAT englobam um conjunto de ações distribuídas em duas áreas distintas de atuação - saúde e lazer. As ações de saúde compreendem a assistência médica e odontológica. É prioridadeß da entidade a atuação preventiva que contribua para a disseminação de informa ções e estimule a criação de hábitos volta dos para a preservação da saúde. No entanto, as atividades de caráter educativo e preventivo não excluem a necessidade de ações de caráter curativo mais presente nas áreas de odontologia, ginecologia e oftalmologia. O programa médico oferece aos usuários atendimento nas especialidades de clínica geral, pediatria, oftalmologia, gi necologia e medicina do trabalho, área em que tem realizado investimentos em equi pamentos de última geração e intensificado a especialização de procedimentos mais complexos. Respaldado em pesquisa rea lizada junto às unidades, está sendo imple mentada a especialidade de cardiologia em nível nacional, já que esssa é uma das grandes demandas do setor. Na área de educação o SEST/SENAT tem se empenhado na construção do conhecimento, desenvolvendo projetos de educa ção à distância e presencial. Verifica-se

que, tanto por parte dos empregados quanto dos empregadores, há uma preocupação constante com qualificação profissional, formação para o trabalho, educação sistemática contínua e conscientização da necessidade de permanente atualização e aperfeiçoamento profissional. Concomitantemente, o SEST/SENAT constatou a necessidade permanente de atuar na busca da diminuição do número de acidentes de trânsito, redução dos custos das empresas, na empregabilidade do trabalhador, aumento da produtividade, implementação de programas voltados ao monitoramento da qualidade e em novas tecnologias, entre outros temas. Com compromisso na construção da cidadania que pede necessariamente uma prática educacional voltada para a com preensão da realidade social e dos direitos e responsabilidades em relação à vida pessoal e coletiva, o sistema incorporou, a par tir de 2003, como temas transversais, que devem permear com naturalidade os temas trabalhados durante os cursos, princípios éticos, defesa da cidadania, defesa do meio ambiente, valorização pessoal e profissional e inclusão digital. Merece destaque ainda a qualificação dos motoristas profissionais que exercem papel de fundamental importância estratégica na economia brasileira. O domínio de temas como direção defensiva, legislação de trânsito, prevenção de acidentes, regras ge rais de circulação, primeiros socorros, meio ambiente, cidadania e relacionamento inter pessoal, já contemplados em cursos regulamentados pelo CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), está presente nos conteúdos tanto dos cursos à distância quanto dos cur sos pre sen ciais pro du zi dos pelo SEST/SENAT e são também de vital importância para a diminuição de acidentes, como também são propulsores da eficiência, eficácia e efetividade do transporte. l

FOTOS MARIO ANGELO/FUTURA PRESS

MODAL RODOVIÁRIO ROUBO DE CARGAS

O CENÁRIO IDEAL SEM OS RESULTADOS DAS CPIS, O CRIME REINA NAS ESTRADAS POR

lém das péssimas condições da grande maioria das estradas brasileiras, os transportadores enfrentam também a pirataria das quadrilhas de roubo de cargas. E a situação da malha rodoviária está in timamente ligada ao crime. “A deterioração das estradas facilita e consolida os roubos”, afirma o presidente da Associação Brasileira de Transpor tadores de Cargas (ABTC), Newton Gibson. Se gundo ele, em vários trechos do país os motoris tas são obrigados praticamente a parar o cami nhão por causa dos buracos. “É a condição pro pícia para o bandido atuar”, análise compartilha da por policiais rodoviários e motoristas. O caminhoneiro José Natan Emídio Neto, presidente da União Brasileira dos Caminhonei ros, faz coro com Gibson. “Geralmente, nos ca -

ROGÉRIO MAURÍCIO

“SE VOCÊ ANDAR A 80 KM/H JÁ CORRE O RISCO DE O LADRÃO ATIRAR NO SEU PÉ”

sos de assaltos os motoristas são surpreendidos com o caminhão em marcha lenta ou parado. Diminuir a velocidade por algum motivo facilita a ação dos bandidos”, afirma Natan. “Na BR-040, entre Juiz de Fora e Rio de Janeiro, se você andar a 80 km/h já corre o risco de o ladrão atirar no seu pé.” A Polícia Rodoviária Federal reconhece que a má conservação das rodovias contribui para o aumento do número das ocorrências. Segundo o assessor do Departamento de PRF do Ministério da Justiça (DPRF-MJ), Ricardo Tôrres, o órgão está fazendo um levantamento dos pontos críticos para repassar ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT). “Esperamos que a recuperação ocorra o mais breve possível, pois a má conservação viária diminui a

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velocidade de tráfego e facilita a abordagem criminosa”. Um paliativo que a PRF vem utilizando é a identificação dos trechos mais perigosos para colocação de viaturas nos horários problemáticos, “o que por vezes esbarra na indisponibilidade de pessoal e logística de cada regional”. O ministro dos Transportes, Anderson Adauto, acredita que, com a recuperação das rodovias, o problema será atenuado. No dia 18 de agosto, Adauto e o presidente Luiz Inácio Lula da Silva estiveram em Pouso Alegre, no Sul de Minas, onde anunciaram a recuperação de cerca de 7.000 quilômetros de rodovias em todo o país, para o Programa de Recuperação e Manutenção de Rodovias Federais. Serão investidos R$ 490 milhões, menos que o prejuízo ocasionado pelos crimes, que, segundo o próprio ministério, foi de R$ 550 milhões no ano passado.

Metodologia diferente A maior parte das obras de recuperação será em Minas Gerais, que tem a maior malha rodoviária do país e lidera as estatísticas desse crime. De acordo com os números oficiais do DPRF, as estradas federais mineiras registraram, entre janeiro e junho deste ano, 24,3% (20) das 82 ocorrências no país. Mas o número pode ser maior. Segundo dados da Superintendência da Polícia Rodoviária em Minas (PRF-MG), até 31 de julho, o número de roubos de cargas chegou a 118, diferença de 590%. As rodovias mais vi sadas são as BRs 040, 365 e 050. Há discrepância também em estatísticas do crime em outros Estados. São Paulo e Rio de Janeiro, que, segundo estimativas da ABTC, con centram cerca de 80% dos roubos de cargas no país, aparecem juntos nas estatísticas oficiais deste ano do DPRF com apenas 15,8% dos cri mes registrados. Os locais de maior incidência são Anhanguera, Nova Dutra e Castelo Branco. Uma justificativa para o desencontro de nú meros seria a metodologia. As informações da ABTC incluem também as rodovias estaduais, que seriam responsáveis por cerca de 40% do

OS R$ 490 MI INVESTIDOS PARA RECUPERAR ESTRADAS FICAM ATRÁS DOS R$ 550 MI DE PREJUÍZO DAS EMPRESAS

total de crimes. De acordo com levantamento do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), no ano passado ocorreram 2.450 assaltos nas estradas e cidades paulistas, o que resultou em prejuízo de R$ 205,9 milhões. No primeiro semestre deste ano, foram registrados 591 roubos e R$ 49,3 milhões de perdas. E a situação já foi pior. De acordo com dados da ABTC, em 1999 o roubo de cargas deu pre juízos de R$ 374 milhões às empresas. Naquele ano, foram registradas 4.967 ocorrências - um crescimento de 93,6% na comparação com as 2.566 ocorrências de 1994. A situação alarmante foi constatada pela CPI do Narcotráfico. Insta lada em abril de 1999, a comissão apurou a li -

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gação íntima do tráfico de drogas com o roubo de cargas, o que estimulou a abertura de uma investigação específica. Proposta pelo então deputado Oscar Andrade (PL-RO), a CPI Mista do Roubo de Cargas foi ins talada em maio de 2000 no Congresso e investigou até dezembro de 2001 todo o esquema de roubo de cargas no país. O então presidente da comissão, senador Romeu Tuma (PFL-SP), encaminhou o relatório final que pediu o indiciamento de 156 pessoas ao Ministério Público. Com o fim da CPI, foi criada, em fevereiro último, a Subcomissão Especial de Roubo de Cargas. Presidida pelo deputado federal Francisco Appio (PP-RS), a subcomissão vai realizar au diências públicas nos Estados - em outubro, os deputados estarão em Belo Horizonte. Appio de-

CONGRESSO ESTUDA QUATRO PROJETOS número assustador de ocorrências de roubos de cargas em todo o país, que faz do Brasil o campeão mundial desse tipo de crime, e os prejuízos estratosféricos das transportadoras estimularam a criação de uma CPI mista no Congresso para investigar as quadrilhas. Instalada em 16 de maio de 2000, a CPI do Roubo de Car gas também investigou a lavagem de dinheiro e o desmanche de caminhões, problema que já havia sido levantado pela CPI do Narcotráfico (1999). Presidida pelo senador Romeu Tuma (PFL-SP) - Oscar Andrade (PL-RO) foi o relator -, a CPI, após 200 depoimentos em sete meses de trabalho, indi ciou, no relatório final aprovado em dezembro pas sado, 156 pessoas, 17 delas membros do Depar tamento de Investigações sobre Crimes Patrimo niais (Depatri), órgão da Polícia Civil de São Paulo. Eles formariam uma quadrilha com o objetivo de facilitar o roubo no Estado. Também foi indiciado o

então deputado distrital José Fuscaldi Cesilio. O trabalho resultou em propostas de lei, apresentadas por Tuma ao Congresso no dia 29 de julho. Os projetos deverão passar pela Comissão de Constituição e Justiça até chegar ao plenário. Uma das iniciativas torna obrigatória a intervenção da Polícia Federal na ocorrência de crimes interestaduais e internacionais (projeto 153/2003). Outra proposta autoriza o rompimento do lacre aduaneiro durante a inspeção de cargas (152/ 2003). O texto afirma que, após a inspeção, seja colocado novo lacre, mas, com indício de crime, os bens serão apreendidos para averiguação. Os outros dois projetos apresentados por Tuma são eliminação da cobrança de imposto sobre mercadorias furtadas ou roubadas antes da entrega ao destinatário (151/2003) e o plano de tipificar ao menos a receptação culposa, quando praticada por comerciantes ou indústrias (154/2003).

PROJETOS Romeu Tuma enviou ao Congresso as propostas de lei geradas pela CPI

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“SE TEM POLICIAL, EMPRESÁRIO, POLÍTICO ENVOLVIDO TEM QUE ABRIR INQUÉRITOS CONTRA ELES”

PRODUTO VISADO O cigarro é das cargas mais roubadas nas rodovias nacionais

fende a adoção de legislação moderna. “Precisamos de leis para dificultar o roubo de cargas. Leis para punir já existem. Atualmente, quando o bandido vai para o Paraguai e Bolívia, por exemplo, não precisa provar por que está dirigin do o carro de terceiros”, diz. De acordo com Appio, os bandidos migraram dos bancos para as estradas, onde o motorista é presa fácil. “Não foi o crime que se organizou, mas a sociedade que se desorganizou. O roubo de cargas funciona como moeda de troca do tráfico.” O deputado, que também foi relator da CPI do Crime Organi zado na Assembléia gaúcha, diz que 25% da frota do Rio Grande do Sul é clonada. Newton Gibson cobra das autoridades providências para coibir o roubo de cargas. “Todo o levantamento do problema já foi feito pela CPI. Todos os envolvidos foram identificados. Esse re latório (da CPI) não sei para onde foi encaminhado. Se tem policial, empresário, atravessador, político envolvido tem que abrir inquéritos contra eles. Por que a Câmara (dos Deputados) não toma posição?” (leia mais no box.)

Nos Estados As CPIs federais do Narcotráfico e do Roubo de Cargas provocaram a abertura de comissões estaduais, mas apenas duas foram destinadas exclusivamente para investigar o crime nas estradas. Em Pernambuco, a CPI foi criada em abril passado e os deputados estão colhendo depoimentos. Segundo o presidente da CPI, Pedro Eurico (PSDB), os trabalhos devem ser encerrados em outubro. Em Santa Catarina, após 90 dias de trabalho, o relatório final foi repassado para a Secretaria de Estado de Segurança continuar as investigações. O presidente da CPI, deputado Manoel Mota (PMDB), pediu a prorrogação do trabalho, reprovada pelos parlamentares. “Precisaria de mais tempo para investigar, mas meus nobres colegas foram contra. Durante a CPI, recebi 14 ligações com ameaças e enfrentei tudo”, diz. l

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INVESTIMENTOS PORTOS FLUVIAIS

O TRIÂNGULO QUER NAVEGAR REGIÃO PROJETA OBRAS PARA ESCOAR PRODUÇÃO AGRÍCOLA POR

ZICO PACHECO

MANOEL SERAFIM/CORREIO

e mantido o atual entusiasmo com o transporte hidroviário, em pouco tempo o Triângulo Mineiro entrará em definitivo no corredor Tietê-Paraná, utilizando-se dos rios Grande e Paranaíba. Não é de hoje que esses dois cursos d'água são motivo de pesquisas de empresas da agroindústria para ade quação logística, mas só agora o processo toma impulso. Em meados do próximo ano, dois portos fluviais podem abrir um escoadouro da produção agrí cola mineira para o porto de Santos, via rio Tietê. Segundo avaliações preliminares dos projetos, o investimento em cada um dos terminais modula res será de R$ 6 milhões, um custo quatro vezes menor do que um porto convencional. Um dos pontos de partida de embarcações será na mar -

PORTO FLUVIAL Santa Vitória trabalha para entrar na rota de escoamento agrícola

MANOEL SERAFIM/CORREIO

gem mineira do Paranaíba, no distrito industrial de Chaveslândia, em Santa Vitória, e o outro na barragem de Água Vermelha, no rio Grande, em Iturama. Considerado o marco zero no Brasil Central, a movimentação de cargas pelo rio Paranaíba já é significativa no porto de São Simão por cinco empresas goianas (Granol, Quintella, Nova Roseira, Caramuru e ADM-Tubarão). Ao invés de uma instalação única, as empresas operam com módulos de embarque autônomos, espécies de extensão das unidades produtivas industriais, colocadas ao longo do leito do rio. A Prefeitura de Santa Vitória assimilou o exemplo e está recebendo propostas de empresas que têm interesse em instalar armazéns, esteiras e enclaves em módulos individuais semelhantes aos instalados na margem goiana do Paranaíba. Após um fórum realizado em abril em Uberlândia, uma parceria foi formada entre a Prefeitura de Santa Vitória e a Secretaria de Transportes de Minas Gerais. Uma área de 484 mil metros quadrados (1.000 metros à margem do rio) foi doada pela adminis tração municipal à CDI (Com panhia de Distritos Industriais de Minas Gerais), que está negociando com total autono mia junto aos investidores privados. Além disso, Minas

PELAS ÁGUAS, 12 MILHÕES DE TONELADAS sistema hidroviário brasileiro su perou a marca de 12 milhões de toneladas movimentadas em 2002, conforme números fornecidos pelas administrações portuárias à Antaq. A região Sul lidera o ranking nacional de transporte de carga geral e de granel sólido ou líquido, principalmente em decorrência dos resultados do porto marítimo de Rio Grande (RS), que movimentou 3,5 milhões de toneladas das 5,3 milhões de toneladas que passaram pelos portos gaúchos de Es-

SAÍDA Hidrovias começam a mostrar força trela, Porto Alegre, Pelotas e Charqueada. A região Norte tem o segundo maior índice, com 3,5 milhões de toneladas. Desse total, 68% represen tam o movimento no terminal fluvial de Porto Velho. No Centro-Oeste, Corumbá-Ladário apresentou a melhor performance indivi dual, ao embarcar 1,9 milhões de toneladas de car-

Gerais está experimentando o PPP (Plano de Parceria Públi co-Privado). Depois de criado um Fundo de Amortização, o investimento privado em in fra-es tru tu ra re tor na com isenções sobre o crescimento do ICMS (Imposto de Circula ção de Mercadorias e Serviços) das empresas. A pavimentação para o aces so da BR 365 à área delimitada para ser o distrito industrial já

“TEMOS DE IMPLANTAR UM NÚCLEO QUE ACABE COM A SEGMENTAÇÃO”

gas de granel sólido. No Sudeste, o porto de Presidente Epitácio embarcou um total de 1,4 milhão de toneladas de cargas de granel sólido, cerca de 99% de toda a movimentação de São Paulo. Os dados do Sudeste não incluem no levantamento os números do porto de Santos, que recebe grande afluxo de cargas multimodais.

está concluída, falta apenas a extensão de energia elétrica. O secretário de Indústria, Comércio e Turismo de Santa Vitória, José David Rodrigues Queiroz, informa que a infra-estrutura estará finalizada antes da assinatura dos contratos de parceria. Segundo Queiroz, três empresas de grande porte estão interessadas em construir unidades de escoamento no distrito uma do setor de armazenagem,

CNT

46 QUEIROZ/O REVISTA AGOSTO JOB PATRIOTA/DIVULGAÇÃO

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outra de granelização e outra do sucroalcooleiro. Em bo ra as ne go cia ções sejam mantidas a sete chaves, sabe-se que o maior inte res sa do em ace le rar as obras em Santa Vitória é o setor sucroalcooleiro. O Grupo João Lyra, interessado de primeira hora, esquiva-se da imprensa. A pressa dos usinei ros instalados no Triângulo Mineiro em construir uma rota alternativa ao Atlântico tem justificativa: o interesse do governo japonês no álcool brasileiro. A partir do próximo ano, serão adicionados 3% de álcool à gasolina combustí vel dis tri buí da no Ja pão. Quando a porcentagem de adição chegar aos previstos 10% de álcool, o Japão esta rá importando o equivalente a toda a produção brasileira. Sem parceiros, os usineiros

EM OBRAS Porto fluvial irá exigir projetos de viabilização

“A HOMOLOGAÇÃO DO TERMINAL PARA OPERAÇÕES ESTARÁ EXPEDIDA ATÉ O FINAL DO ANO”

podem até continuar bancando grande parte dos investimentos, mais um motivo na precaução em revelar valores investidos. No programa de recuperação de rodovias, lançado em julho pelo governador Aécio Neves, Minas Gerais terá 400 km de pavimentação custeadas pelos produtores de açúcar do Triângulo Mineiro. Ainda não há nenhum estudo conclusivo a respeito do aumento do trecho navegável do rio Paranaíba. O maior problema é a inadequação nas barragens das hidrelétricas, todas construídas sem eclusas (compartimentos que possibilitam a transposição de embarcações pelas barragens por método natural de enchimentos e esvaziamentos). Se fosse possível navegar até Araguari, cruzando as barragens de Cachoeira Dourada e Itumbiara, seria possível

falar em grandes investimentos de multimodalidade.

Sem calha Mas o problema também passa a ser outro, segundo informa o ambientalista Wilson José da Silva, do recém-criado comitê da Bacia Hidrográfica do Paranaíba. Apesar de ser a terceira maior do país (só é menor que do Amazonas e São Francisco), o rio não tem calha suficiente em vários pontos. Em 1998 e 1999, Silva participou de uma expedição científica por seis meses, percorrendo o rio com barcos simples, da nascente até a união com o rio Grande. Ele alerta que o represamento de vários pontos para abastecimento de pivôs centrais e o desmatamento in discriminado interferiram nas nascentes, em Patos de Minas. “Dos 23 córregos e ribeirões que dão origem ao Paranaíba, só oito continuam vivos”, diz o ambientalista.

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Si tua ção bem di fe ren te vive a região do Baixo Vale do Rio Grande. Lá, tudo sinaliza para a constituição de um terminal intermodal de cargas. O investimento é bem menor, se forem considera das as obras que podem ser aproveitadas.

A Construtora Camargo Correia deixou instalado um cais, há 30 anos, quando levantou a barragem de Água Vermelha, no lado do município mineiro de Iturama. Do outro lado do rio, no território do recémemancipado município de Ouroeste, os construtores deixa-

ram instalados 1.700 metros de pista de um aeroporto de cargas. A Ferronorte está em Aparecida do Taboado, na triplica divisa de Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e São Paulo a menos de 80 km de um entroncamento com a ferrovia em Fernandópolis, sem contar inúme-

COM ADIÇÃO DE 10% DE ÁLCOOL, O JAPÃO IMPORTARÁ TODA A PRODUÇÃO BRASILEIRA

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ras rodovias que interligam as cidades limítrofes. Um grupo para implantação do terminal foi formado assim que Anderson Adauto assumiu o Ministério dos Transportes. Em fevereiro, esse grupo esteve em Brasília para relatar o projeto. Depois desse encontro, outras duas reuniões foram realizadas. Uma quarta foi convocada informalmente e realizada na casa do ministro, em Uberaba, há menos de dois meses.

Inversão migratória O projeto intermodal já está constituindo pessoa jurídica, que pode ser tanto um consórcio interestadual como uma agência de desenvolvimento que facilite as negociações com empresários e governos. Além de Anderson Adauto, que acompanha a obra desde a época em que era deputado estadual em Minas Gerais, o projeto conta com apoio dos governos de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul e Goiás, além de uma bancada congressista de dois senadores e oito deputados. “A homolo gação do terminal para opera ções estará expedida até o fi nal do ano”, diz o empresário Carlos Lima. “Temos de implantar um núcleo de desen volvimento que acabe com a segmentação e possibilite a inversão migratória”, resume o laboratorista pós-graduado em gestão de negócios. Lima diz que uma empresa

PROBLEMAS VÃO ALÉM DE DINHEIRO anto o projeto de intermodalidade desenvolvido na microrregião do Baixo Rio Grande quanto o projeto de atração de empresas para o distrito industrial de Chaveslândia, em Santa Vitória (MG), começaram a ser viabilizados antes mesmo da liberação dos recursos pelo governo. E o fim da delimitação de fronteiras ribeirinhas já é considerado uma vitória na região. O Terminal Intermodal de Água Vermelha uniu o noroeste paulista ao Pontal do Triângulo - regiões antes rivais -, na busca de soluções logísticas para chegar a novos mercados em condições competitivas. “Vamos fazer de tudo para viabilizar o porto de Santa Vitória, que é uma necessidade regional”, afirma o gerente da Amvap (Associação dos Municípios do Vale do Alto Paranaíba), Carlos Valim, que participou das discussões do fórum realizado em Uberlândia. Nova rodada de debates aconteceria em agosto, em Uberaba, para rediscutir o transporte em Minas Gerais. Em pauta, novamente estará o transporte hidroviário. Mas os problemas não ficarão restritos aos investimentos para viabilização da infra-estrutura do porto fluvial. O pesquisador Paulo Corsi, especialista em operações no porto de Itajaí (SC), adianta que dificuldades podem surgir nos “gargalos”. “Dependendo da carga, da integração modal e do porto de ex portação, o fluxo pode apresentar sérias restrições operacionais em função da necessidade de especia lização das instalações e, em alguns casos, de con gestionamentos já existentes”, afirma Corsi. Maurício Miranda, coordenador-técnico da Universi dade da Distribuição, instituição de ensino corporativo em Minas, disse que ainda pretende levantar informa ções a respeito dos benefícios do transporte hidroviário.

JOB QUEIROZ/O PATRIOTA/DIVULGAÇÃO

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JOB QUEIROZ/O PATRIOTA/DIVULGAÇÃO

SEM FRONTEIRA Terminal de Água Vermelha une SP ao Triângulo

“DOS 23 CÓRREGOS E RIBEIRÕES QUE DÃO ORIGEM AO PARANAÍBA, APENAS 8 CONTINUAM VIVOS”

operadora de terminais intermodais já demonstrou interesse em ter a concessão, mas tem expectativas de que outras interessadas vão se apresentar a partir da divulgação internacional. Das empresas que se interessam em instalar no distrito industrial de Iturama, duas graneleiras mantêm estreito contato com o ministro e aguardam o sinal verde para montar instalações de processamento agroindustrial. A região também ganharia com o incentivo a determinadas culturas perecíveis. Jales, por exemplo, é uma grande produtora de uva, mas sofre com o custo de exportação, pois despacha o produto do aeroporto de Viracopos, em Campinas. “Assim como uvas, flores e hortaliças também seriam produções incentivadas com a inclusão de linhas internacional no aeroporto de Ouroeste”, argumenta Lima.

Outro entusiasta que não mede esforços para provar a viabilidade técnica do complexo intermodal é o engenheiro do DER de Minas Gerais, Valdeirê Alves Ferreira. Ele considera a possibilidade de construção de uma eclusa a partir de um desvio do curso do ribeirão de Água Vermelha, prolongando por mais 170 km a navegação pelo rio Grande para chegar até a barragem de Marimbondo, na região de São José do Rio Preto (SP). Ao se prolongar o itinerário até a represa de Volta Grande, será possível atender às regiões de Uberaba e Ribeirão Preto e, posteriormente, chegar à represa de Igarapava, levando a hidrovia até a região de Franca. “As rodovias precisam ser desafogadas”, diz Ferreira. “O transporte rodoviário deveria levar só o altamente perecível e não percorrer trechos diários superiores a 300 km.” l

BRASILVIAJADE

RELATOS DE PASSEIOS PELO CORCOVADO E NA LINHA BELO HORIZONTETURISMO FERROVIÁRIO É ALTERNATIVA E PRECISA DE APOIO PARA OFE Brasil também deveria andar de trem. Essa premissa, defendida por especialistas, empresas de logísticas, economistas e afins, fica fácil de defender e aceitar quando os números são confrontados. Resta o dinheiro para que a tão badalada solução ou alternativa viável para o caos rodoviário - seja realidade e não tese. Mas e o turismo pelos trilhos, qual é a realidade desse setor? O que o turista encontra nesse caminho? Foi para procurar

parte dessas respostas que a reportagem da Revista CNT embarcou em duas via gens. A escolha dos trechos levou em conta dois fatores. Um deles é essencialmente turístico, o outro agrega interesses industriais. Representam, dessa forma, um quadro que poderia tornar o turismo ferroviário representativo no país. A primeira viagem leva ao Cristo Redentor. Para mostrar como a indústria pode ajudar no setor, o segundo embarque vai de Belo Horizonte a Vitória, na li-

FOTO DE MARIANA VIANNA/AJB/FUTURA PRESS

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CORCOVADO

PASSEIO NO RIO QUE SOBREVIVE VISITA AO CRISTO ENCANTA TURISTAS E MOSTRA A BELEZA DA CIDADE DIVIDIDA COM A MISÉRIA POR

PATRIZIA D’AVERSA

ouca gente se dá conta que o Cristo Redentor poderia não existir se não fosse a histórica Estrada de Ferro do Corcovado e suas máquinas. Foi durante quatro anos que mais de 1 tonelada de peças vindas da França foram transportadas nos seus vagões para concluir a obra, ícone do Brasil no mundo inteiro, em 1931. Todos os anos, mais de 600 mil pessoas são levadas ao Cristo Redentor via Estrada de Ferro, primeira ferrovia eletrificada do Brasil e o passeio turístico mais antigo do país, inaugurado em 1884. Chegar à estação do trem é como estar num parque de diversões tamanha a quantidade de produtos e serviços disponíveis para o visitante. Vários quiosques de lembranças chamam a atenção pelo colorido das peças, como a baiana vestida de verde e amarelo (R$ 35). O toque de modernidade fica por conta da loja do Hard Rock Café. E para quem gosta de brinquedos caros, ali está a H.Stern com suas jóias de pedras brasileiras. Por R$ 20, é possível levar a tradicional foto no prato de porcelana, com sete fundos disponíveis. Tudo eletrônico, via computador. Se o turis-

TREM

VITÓRIA MOSTRAM QUE O RECER MELHORES SERVIÇOS

nha administrada pela Vale do Rio Doce. Os relatos analisam os elementos que um turista solicita. Da pontualidade à higiene, do atendimento ao conforto, além de es trutura, serviços e extras que o viajante gosta, como comércio e alimentação. Sem esquecer os belos cenários que os dois passeios proporcionaram às repórteres Patrizia D'Aversa e Sandra Carvalho. As jornalistas viajaram incógnitas. O que viram e relatam nas páginas 51 a 55 são cenários sem maquiagem.

A VIAGEM NÃO DEIXA ESCAPAR AS CENAS QUE EXPLICITAM A DESIGUALDADE SOCIAL DO PAÍS

EVANDRO TEIXEIRA /AJB/FUTURA PRESS

ta quiser, pode enviar por e-mail a foto digital tirada na hora, por R$ 10. Para matar a fome, o Café do Trem combina a tentação com história. Instalado no carro inaugural da estação, o visitante passeia pelo mesmo vagão que levou d. Pedro 2º ao alto do morro do Corcovado pela primeira vez, em 9 de outubro de 1884. O trem, na época a vapor, foi considerado um prodígio da engenharia por percorrer 3.829 metros de linha férrea em terreno íngreme. De carona no calor do Rio de Janeiro, a lanchonete da estação infla ciona os preços - o clássico Chikabon sobe do tabelado R$ 1,30 para R$ 2,30.

A subida Na hora de começar a viagem até o topo, a cerca de 20 minutos e 710 metros de distância, um certo susto pelo calor - os vagões não têm arcondicionado. O trem é novo, porém os bancos em seu interior, de madeira, pecam pelo des conforto. Em 1910, os trens a vapor foram subs tituídos por máquinas elétricas, trocadas em 1979, pela atual administradora, a Esfeco, por modelos suíços mais modernos. O público se revela uma mistura de turis -

HISTÓRIA Turistas desembarcam na Estação do Corcovado, que já recebeu a visita da família imperial

CORCOVADO QUANDO

Diariamente, das 8h30 às 18h30, com saídas a cada 30min QUANTO

R$ 25 (ida e volta). Crianças até 5 anos não pagam. Em dólar, o ingresso sai por US$ 10 ONDE

Rua Cosme Velho, 513, Laranjeiras. INFORMAÇÕES

(21) 2558-1329 ou trem@corcovado.com.br

tas estrangeiros, um grupo de professores em convenção na cidade e cariocas com suas famílias, privilegiado pelo cenário natural. Na subida, a vegetação do Parque Nacional da Tijuca, a maior floresta urbana do planeta, refresca o vagão e enche os olhos de quem faz o passeio. São seringueiras centenárias e diferentes espécies nativas. Em alguns trechos é possível enxergar o Rio de Janeiro. É preciso ficar atento para não perder os melhores flashes da paisagem. De um lado, a Lagoa Rodrigo de Freitas, do outro o Pão de Açúcar e as praias de Botafogo e Flamengo. Mas a viagem não deixa escapar as cenas que explicitam a desigualdade social do país, com as belas casas e edifícios do Caminho do Corcovado dividindo a paisagem com os morros do Silvestre e Cerro Corá. A parada das Paineiras é para quem deseja conhecer o hotel desativado que leva o mesmo nome da estação intermediária ou fazer caminhadas pela Floresta da Tijuca. Ao chegar ao Cristo Redentor, o visitante pode permanecer o tempo que quiser. Só é pre ciso ficar atento aos horários de descida do trem.

JOAO PAULO ENGELBRECHT /AJB/FUTURA PESS

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BH-VITÓRIA

ENTRE O PÓ E AS MONTANHAS POLUIÇÃO DE MINÉRIO É RECOMPENSADA PELO CENÁRIO E BOA CONVERSA NA VIAGEM POR

Saindo da estação, idosos, deficientes físicos e os mais cansados contam com dois elevadores panorâmicos. Outras opções são a escada rolante ou os 220 degraus da escadaria. Para descer, todo Cristo ajuda. É quando se aproveita melhor a vista. Numa velocidade menor, é possível observar a floresta em mais detalhes e finalmente avistar um e outro mico que apareceram de surpresa para o contentamento das crianças e turistas. A descida, tranqüila, durou pouco mais do que os previstos 20 minutos. Lá embaixo, fica a sensação de plenitude alimentada pelo cenário do Rio.

Dicas Para aproveitar melhor o passeio, a reporta gem oferece algumas dicas. Na hora de escolher o lugar para sentar no trem, prefira o lado direi to, na subida e na descida. Nessa posição, é possível conferir paisagens diferentes durante os trajetos e a vista é privilegiada. O melhor horário para fazer o passeio é à tar de. O motivo é simples, o sol estará batendo de frente no Pão de Açúcar, o que deixa a vista ain da mais bonita e proporciona lindas imagens.

SANDRA CARVALHO

iajar de trem de Belo Horizonte a Vitória tem seu charme. Ver paisagens (ainda que de longe) como o pico do Ibitiruna, em Governador Valadares, a Pedra da Índia, em Aimorés, as plantações de babaçu, no Espírito Santo, e acompanhar o curso do rio Doce é uma experiência para ecoturista nenhum botar defeito. Mas o melhor é conhecer pessoas. Afinal, são aproximadamente 13 horas de viagem. E para aqueles desa companhados de um bom livro, o entretenimento mais indicado é conversar. Boas amizades e até mesmo relacionamentos amorosos costumam nascer nos vagões. “Já vi muita gente se conhecer aqui e depois se casar”, lembra um ferroviário aposentado que viajava para o litoral. Mas a viagem tem também suas desvantagens, como o contato com pó de minério de ferro. A locomotiva, composta de 13 vagões (dois para a classe executiva), durante a trajetória, tem encontros paralelos com carregamentos de minério, de madeira e de pedras de mármore. Por volta das 6h29, na estação Dermeval José Pimenta, na saída da capital mineira, a fila para comprar passagens já estava extensa. O embarque, às 7h30, respeita o que diz a passagem. As “ferromoças” orientam sobre os lugares e explicam como fun-

PARA MUITOS PASSAGEIROS, AQUELA SIMPLES VIAGEM ERA UM GRANDE ACONTECIMENTO

ciona o atendimento de bordo. O vagão da classe executiva conta com 80 lugares semi-leito, ar-condicionado (25º) e dois banheiros. A partida só ocorreu às 9h. O motivo do atraso, segundo o responsável pela viagem até Governador Valadares, foi uma falha da comunicação via satélite nos trilhos da Ferrovia Centro Atlântica (FCA). A comerciante Letícia Lima, que costuma viajar semanalmente para Aimorés (MG), foi surpreendida pelo atraso. “Em quatro meses, isso nunca aconteceu comigo.” Mas para o pintor Leni Possmoser, que também viaja com freqüência, atrasar é comum. “Nunca desembarquei no horário previsto.” Para muitos passageiros, aquela simples viagem era um grande acontecimento, como é o caso de Carlos Henrique, 10 anos, que fazia parte de um grupo de excursão do Minas Tênis Clube, com destino a Ipatinga (MG). Para Daniel, também 10 anos, a viagem era um marco. “Já viajei de trem em outros países”, conta, mas, para ambos, o passeio no Brasil acontecia pela primeira vez. As crianças não saíam da ala dos fumantes - um espaço ao ar livre entre os vagões de onde se pode ver, sem a barreira das vidraças, as montanhas de Minas. A uma velocidade que variava entre 40 km/h e 60 km/h, o trem faz o percurso de 664 km com 28 paradas para embarque e desembarque e mais duas para abastecimento. Para entreter, durante a viagem, as “ferromoças” passam várias vezes pela classe executiva para atender pedidos de lanche ou publicações (jornais de Minas e do Espírito San to e quatro títulos de revistas). Na partida, em Belo Horizonte, as pessoas esta vam sérias, de poucas palavras. Mas, depois de oito horas de viagem, na parada em Governador Valadares, onde um grande número de pessoas desembarca, o clima já era de descontração, com troca de telefones ou e-mails. A parada dura cerca de 7 minutos. Após a troca de equipes de trabalho, a locomotiva segue o caminho.

Refeições O almoço foi reservado às 10h30 e servido às 11h30 ao preço de R$ 5. No cardápio do dia, arroz

EUGÊNIO GURGEL

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SERVIÇO O atendimento é constante no trajeto

“NÃO DÁ PARA VIAJAR TRÊS HORAS DE TREM SEM CANTAR. AS PAISAGENS NOS INSPIRAM”

branco, feijão tropeiro, macarrão com maionese, bolinhos de mandioca e duas opções de carne - frango grelhado ou medalhão. A refeição pode ser consumida no vagão-lanchonete, que atende à classe econômica também, ou na poltrona. Os passageiros têm à disposição uma bandeja de colo simples e local adequado para colocar copos. O cardápio também trazia opções de sanduíches, bebidas lácteas, doces, sorvetes, biscoitos e salgadinhos. Durante a viagem, é proibido o consumo de bebidas alcoólicas. Às 19h, o jantar é servido com as mesmas opções do almoço. Depois, era só dormir e aguardar a chegada em Vitória, às 22h25. Na viagem de volta, a reportagem embarcou na classe econômica, sem ar-condicionado e atendimento de bordo. As janelas puderam ser abertas e o contato com o pó de minério de ferro que impregna as roupas só é compensado pela visão nítida das paisagens. Na classe econômica, qualquer tipo de atendimento deve ser solicitado. Para comprar lanches, é necessário atravessar vários vagões para chegar à lanchonete. De duas em duas horas, passam funcionários vendendo salgadinhos, refrigerantes, sucos e água. Outros funcionários passam com freqüência conferindo passagens. O almoço, também servido às

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BH-Vitória-BH

11h30, custe o mesmo preço da classe executiva para as mesmas opções do dia anterior. A refeição é servida sem bandeja e com um prato de plástico para apoiar o marmitex e copos. O passageiro precisa se equilibrar para não derramar a comida.

Higiene Os banheiros são iguais para as duas classes. Porém, na classe econômica, sem arcondicionado, o mal-cheiro no ar fica a pairar. Mas o serviço de limpeza e higiene é eficiente. Os banheiros são limpos, assim como os vagões, pelo menos seis vezes por viagem. Para o conferente de produtos Jadir de Jesus, que desembarcou em Itapina (ES), a viagem na classe econômica tem suas vantagens. Acompanhado de

um amigo e de um violão, ele tocou durante todo o percurso. “Não dá para viajar três horas de trem sem cantar. As paisagens nos inspiram. Se a gente estivesse na executiva, muitas pessoas já teriam me mandado calar a boca, pois cantamos músicas sertanejas. Aqui, estamos agradando à maioria” , diz convencido do resultado da sua pesquisa informal. A dona-de-casa Rosalina Fernandes embarcou em Ipatinga acompanhada de uma filha e duas netas de 1 e 3 anos, que ficaram acomodadas sobre a bagagem, pois “carregá-las no colo por 4 horas seria muito desconfortável”. “Elas não reclamam e até gostam de viajar assim. No trem, elas têm mais liberdade”, conta a avó, que chegaria em Belo Horizonte às 21h, uma hora a mais do que informa o roteiro. l

QUANDO

Diariamente, às 7h30 (saída de BH) e às 7h (saída de Vitória) QUANTO

R$ 37,80 (classe executiva) e R$ 23,10 (classe econômica) ONDE

Belo Horizonte - Av. Aarão Reis, 423 Cariacica - BR 262, Km 0 INFORMAÇÕES

(31) 3273-5976 e (27) 3246-1215

MARCA DE MINAS As montanhas são o cenário da viagem EUGÊNIO GURGEL

56 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

CULTURA FOTOGRAFIA

s estradas brasileiras não revelam só perigo e abandono. Placas encontradas pelo caminho também revelam, com extrema fidelidade, a cultura de um povo semi-analfabeto que não perde, nunca, o senso de humor. Além da triste realidade já bastante conhecida por quem se aventura a enfrentar as rodovias, os caminhos escondem uma diversidade ímpar que somente pode ser conhecida ao se colocar o pé na estrada - ou nos livros. Em mais de 45 mil quilômetros rodados (uma completa volta ao mundo) e 23 Estados percorridos, José Eduardo Camargo, editor dos guias “4 Rodas”, explorou esse universo da improvisação e, junto com o cordelista L. Soares (pseudônimo de André Fontenelle, editor da “Veja”), fizeram “O Brasil das Placas: Viagem pelo País ao Pé da Letra”. O livro, publicado pela editora Abril, traz 100 páginas de fotos de placas, outdoors e, até mesmo, muros picha dos por vários cantos do país. As fotos de Camargo dialogam com a literatura de cordel e fazem um casamento perfeito com a tipografia “Brasilêro”, criada pelo desig ner paranaense Crystian Cruz, diretor de arte da revista “Placar”. Inspirada especialmente na escrita popular, a tipografia é utilizada com exclusividade na publicação, criando uma sin tonia perfeita entre texto e imagem. A obra, por sua vez, não retrata apenas a falta de escolaridade do povo brasileiro, pois a maioria dos anúncios não apresenta erros or tográficos. O que mais chama a atenção do leitor é a forma improvisada de comunicação

ESTRADAS

LIVRO REGISTRA COM BOM HUMOR AS PLACAS

FOTOS JOSÉ EDUARDO CAMARGO/DIVULGAÇÃO

QUE RIEM DA BEIRA DAS RODOVIAS

POR

EULENE HEMÉTRIO

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 57

que cada personagem utiliza para “vender o seu peixe”. No Mato Grosso, por exemplo, tem até “Hotel para Chifrudos”. Já na Toca dos Fantasmas, só entra quem tem “negócio” e, numa praia de Itaúnas (ES), é “Proibido Farofeiros”. Em Pernambuco, os viajantes podem conhecer, ainda, a curiosa marcenaria “Dois Cacetes”. Algumas placas, até oficiais, são hilárias pela dupla interpretação que provocam, por não terem sentido algum ou apenas pelo local onde são colocadas. É o caso de “Para Matadouro Aguarde no Acostamento Adiante”. L. Soares, por sua vez, trata de brincar com as palavras: “Aqui nesse matadouro/ Mata boi mata boiada/ Mata de morte morrida/ E também morte matada/ Se você procura a morte/ É só dar uma encostada”. Sem perder a piada, o autor abusa da criatividade brasileira e cria poemas rimados. Das falhas de ortografia, o cordelista faz enredo: “Incontrei em Tabatinga/ Orta di primeira crase/ 1 reau o pé de cove/ E mais 5 o pé de alfase/ Apertei a campainha/ nem queriam que eu pagase”. Para Camargo, a união contribuiu para reforçar a linguagem casual amplamente utilizada no interior do Brasil, proporcionando uma leitura leve e agradável. Como viaja sempre sozinho a trabalho, o editor dos guias “4 Rodas” começou a fotografar as placas como hobby e hoje já reúne mais de 300 imagens. “Geralmente, as pessoas que estão viajando comentam os casos, mas o assunto morre ali. Como eu não tinha com quem comentar, comecei a tirar fotos para mostrar aos colegas que, muitas vezes, não acreditavam nas histórias”, conta Camargo. Quem enfrenta situação semelhante pode romper o descrédito e enviar a prova para o site do livro (www.brasildasplacas.com.br). O endereço tem uma seção reservada para fotos que leitores e internautas registraram nas rodovias brasileiras. Campeã de cliques, o Nordeste foi a região

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DE PERSEGUIDO A FÃ DA XUXA u ran te suas via gens pelo Brasil, o jornalista José Eduardo Camargo também colecionou uma série de histórias. De ponta a ponta do país, observou cenas que constantemente passam batido aos olhos comuns, já tão viciados ao automatismo dos fatos. Camargo ressalta que, muitas vezes, uma máquina fotográfica acaba gerando estranhamento e provocando reações das mais diversas. Em Tanhaçu, interior da Bahia, por exemplo, Camargo quase apanhou. “Estava passando quando vi um Fusca já bem desgastado sendo oferecido como prêmio em uma festa da cidade. Enquanto eu tirava a foto, apareceu o dono do veículo, que era inimigo político do prefeito. Ele achou que era perseguição e partiu para cima de mim”. Por sorte, o jornalista conseguiu se explicar e fazer registro do fato que ilustra sua obra. Em Xique-Xique de Igatu (BA), um pequeno vilarejo de 365 habitantes, o autor também encontrou um homem que se gaba de ser o fã número 1 de Xuxa, a apresentadora de TV. Na porta de seu estabelecimento, onde se en con tra de tudo, Ca mar go re gis trou: “Ponto. Entra aqui, e compre alguma coisa. Amarildo”, um local ideal para quem costuma enfrentar as estradas. O simpático comerciante também mostra com orgulho a sua obra: um guia da ci dade, totalmente feito a mão.

“O BRASIL DAS PLACAS” AUTORES JOSÉ EDUARDO CAMARGO E L. SOARES EDITORA ABRIL (100 PÁGS) PREÇO R$ 24,95 ONDE COMPRAR BANCAS E LIVRARIAS E PELO SITE WWW.BRASILDASPLACAS.COM.BR

onde o autor percebeu o maior número de placas curiosas. Isso não quer dizer, no entanto, que as grandes capitais estejam isentas de anúncios também bastante inusitados. Em uma banca de jornais em pleno Rio de Janeiro, o jornalista presenciou um fato curioso. Sobre a capa de uma “Playboy”, o flagra do anúncio esclarecedor: “Aviso ao consumidor. Artista com SILICONE”, a tampar os atributos da Feiticeira. Camargo reuniu um vasto material durante três anos e, com a ajuda do editor de fotografia da editora Abril, Ricardo Correa, selecionou as imagens mais curiosas para montar o livro. Depois do lançamento de “O Brasil das Placas”, o autor fez uma exposição em São Paulo e parte para novos volumes no mesmo modelo. l

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OPINIÃO ALEXANDRE GARCIA

Reformas no pós-reformas rasília (Alô) - Terminadas as reformas da Previdência e tributária, o governo vai continuar as mudanças que julga necessárias na Constituição e na lei ordinária, para retirar entraves legais ao desenvolvimento do país. Se quer um país mais justo, mais estável, menos burocrático, menos travado, então é preciso continuar mudando. A bem da verdade, reconheça-se que as reformas dos tributos e da Previdência ficam bem aquém do necessário. Não se reduziram a quantidade e o peso dos impostos, nem se eliminaram todas as desigualdades e gastanças da Previdência. Mas já foi um início. Como de costume, faz-se a meia-sola possível e, depois, os remendos. O presidente Lula está determinado a enviar ao Congresso – concluídas as mudanças na Previdência e nos impostos – as reformas sindical e trabalhista. O ex-líder sindical (não vou acrescentar de esquerda porque ele já repudiou essa qualificação) reconhece, desde a campanha presidencial, defeitos de estrutura já denunciados pelo pensamento liberal: as leis trabalhistas entravam o crescimento, inibem o emprego, dificultam as relações entre capital e trabalho, estimulam a ilegalidade contratual e achatam os salários. A estrutura sindical é corporativa, permite a manutenção de aparelhos sindicais, eterniza pelegos e aco lhe caixas-pretas. Por isso, é preciso mudar, ou o país continuará preso a uma estrutura paternalista, demagógica e corporativa, criada nos anos 30 por inspiração fascista. Os trabalhos dessas duas reformas já começaram, num foro realizado em meados de agosto, em Brasília. A idéia é já ir discutindo com políticos, técnicos, trabalhadores e empresários que mudanças devam constar de um anteproje to. Desta vez começa-se a tempo. Porque na re forma tributária, os empresários só foram cha-

É PRECISO MUDAR, OU O PAÍS CONTINUARÁ PRESO A UMA ESTRUTURA PATERNALISTA, DEMAGÓGICA E CORPORATIVA

mados a opinar num comitê da Câmara Federal dias antes da votação em primeiro turno. Depois, ainda vem mais. O ministro José Dirceu me explicou que no início do governo Lula criou dois ministérios e três secretarias sem conhecer exatamente como funcionaria a cúpula administrativa. Agora, já conhece o que funciona e o que não funciona, e começa a procurar soluções para tornar o governo mais leve e mais ágil. Assim, até o fim do ano, deverá fazer uma reforma administrativa, extinguindo ministérios, secretarias e órgãos. Na mesma ocasião, aproveita para mexer em nomes e dar dois postos ao PMDB. Outra reforma na fila, para dar mais representatividade ao sistema presidencial e democrático, é a reforma política. Vai ser necessária para evitar legendas de aluguel – partidos que são meros passaportes para o horário político gratuito –, infidelidade partidária e troca-troca de siglas. É por causa da reforma política que não temos reforma alguma. Em 1988, os constituintes, humildemente desconfiados de que poderiam estar cometendo erros, previram, nas disposições transitórias, que em cinco anos a Constituição seria revisada, sem a exigência da maioria de 60%, bastando maioria simples. Em 1993, os relatores da revisão, deputados Nélson Jobim e Ibrahim Abi-Ackel, prepararam um trabalho muito bem feito, reduzindo o número de impostos e a carga fiscal, aliviando privilégios e encargos da Previdência e reduzindo as despesas do Estado. Nessa redução, estavam o número de deputados e vereadores e restrições para a multiplicação de municípios. Foi o sinal para o PMDB de Quércia e seu municipalismo boicotar a revisão e sepultar as reformas. Assim, poderíamos estar com o país ajustado desde 1993 se não adorássemos jogar fora nossas oportunidades.

60 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

MAIS TRANSPORTE BASTIDORES & NEGÓCIOS FERNANDO PILATOS/FUTURA PRESS

PORTO NO RIO O porto Brasco de logística offshore, na Ilha da Conceição, em Niterói, foi inaugurado em agosto. O terminal, no qual foram investidos R$ 9 milhões, foi definido pelo governo estadual como uma célula de desenvolvimento e atração de empresas para o Rio de Janeiro.

BIODIESEL O governo deverá concluir até outubro um estudo sobre as alternativas técnicas, diretrizes, metas, prazos e estratégias de implantação do biodiesel misturado ao óleo diesel, assim como é feita hoje a mistura de álcool à gasolina. O trabalho está sendo realizado por um grupo inter-ministerial por determinação do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Produzido a partir de óleos vegetais, o biodiesel deverá ter uma tributação específica e diferente da aplicada nos demais combustíveis. O início dos testes de campo em frotas de veículos controladas está previsto para 2004. O projeto visa reduzir as importações do combustível e as emissões de gases poluentes e o desenvolvimento econômico dos produtores de oleaginosas.

CRESCIMENTO Embalada pelas ferrovias, a logística aumenta sua receita

LOGÍSTICA EM ALTA Estimulado pelo interesse em reativar as ferrovias e pelo aumento das exportações, o setor de logística registrou crescimento de receita de 341% desde 2000. Mesmo assim, o número de empresas do segmento

está diminuindo e, na opinião do diretor do Centro de Estudos em Logística (CEL) da Coppead, Paulo Fleury, a tendência é cair ainda mais para concentrar em poucas e grandes marcas.

OBRAS RETOMADAS As obras de duplicação do trecho paulista da BR-116 foram retomadas no mês passado, após anúncio do ministro dos Transportes, Anderson Adauto, durante visita de vistoria a

Juquitiba (SP). A Regis Bittencourt é parte integrante do Programa de Duplicação e Restauração do Corredor do Mercosul e está com mais de 70% dos trechos concluídos. KATIE MULLER/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

CNT EM PAUTA Prevenção O Sest/Senat de Cariacica inaugurou uma pista para simulação de incêndios que atenderá o módulo de prevenção e combate a incêndios do curso de Movimentação de Produtos Perigosos. A pista foi construída nos moldes da utilizada no treinamento para brigadistas do Corpo de Bombeiros. A unidade fica na rodovia Governador José Sette, Km 0,5. Mais informações pelo telefone (27) 3346-3150.

Ensino médio

RETOMADA Regis Bittencourt volta ao programa de obras

CONVÊNIO PELAS ESTRADAS A CNT e o Ministério dos Transportes assinaram, no último dia 20 de agosto, convênio de cooperação técnica para o acompanhamento e apresentação de relatórios relacionados à execução de obras nas rodovias federais. A CNT irá acompanhar as atividades de execução das obras das rodovias federais indicadas pelo Ministério dos Transportes e sugerir novos trechos rodoviários que estejam

em estado crítico e que mereçam prioridade na restauração. Também assinaram o convênio a Associação Brasileira dos Transportadores de Carga (ABTC), Associação Brasileira das Empresas de Transporte Rodoviário Intermunicipal, Interestadual e Internacional de Passageiros (Abrati) e Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário de Carga (NTC).

A unidade de Teresina firmou convênio com a Secretaria Estadual de Educação para conclusão do ensino médio fundamental de 500 profissionais do sistema de transporte coletivo. O acordo visa proporcionar assistência técnico-pedagógica no desenvolvimento de atividades educacionais para jovens e adultos trabalhadores do setor de transporte. O Sest/Senat de Teresina fica na praça Landri Sales, 620, no centro. Mais informações pelo telefone (86) 221-0858.

Projetos sociais O posto de Montes Claros está desenvolvendo um programa de qualificação, em parceria com a empresa Transnorte, para capacitar motoristas urbanos e rodoviários. O programa, com duração de três meses, tem como finalidade formar e preparar profissionais desempregados para facilitar sua inserção no mercado de trabalho. A unidade mineira também colocou em prática o projeto Independência e Cidadania, programa para ajudar a procura do primeiro emprego. A expectativa é beneficiar cerca de 100 adolescentes carentes e regularmente matriculados na escola municipal Maria de Lourdes Pinheiro. O Sest/Senat de Montes Claros fica na av. Lago do Tucuruí, s/nº. Informações pelo telefone (38) 3223-0033.

APLICAR ANUNCIO INSTITUCIONAL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES SEMANA DOTRÂNSITO

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 63

DESTAQUES • OUTUBRO 2003

NOVIDADE NA PROGRAMAÇÃO

IDAQ

PROGRAMA: VIVA A VIDA

APRENDER A EMPREENDER

Diariamente, às 11h45

Dias 23 e 24, • 10h10, com reprise • 16h30

Produzido pela STV - Rede Sesc Senac de Televisão, o “Viva a Vida” é dedicado à prevenção da saúde. De maneira simples, orienta sobre como equilibrar aspectos físicos, psicológicos e emocionais em busca de uma vida com melhor qualidade. As reportagens

Produzido pelo Sebrae, o curso tem como objetivo desenvolver as qualidades do comportamento empreendedor, despertar e estimular conhecimentos, habilidades e valores empresariais. Destina-se a empreendedores, estudantes, empresários formais e informais, a partir dos 16 anos de idade e que atuam em segmentos variados. O curso tem dez aulas de 15 minutos cada e é complementado com material didático fornecido pelo Sebrae, que também avalia e certifica os participantes.

e entrevistas mostram como bem-estar e saúde estão ao alcance de todos

SEST/SENAT CURSOS DISTÚRBIOS DO SONO: AVALIAÇÃO, DIAGNÓSTICO E TRATAMENTO Dia 6, • 12h15 e 14h50h, com reprise no dia 28, • 9h e 13h45

Médicos, dentistas, psicólogos, assistentes sociais e demais profissionais da área de saúde das unidades Sest/Senat e das empresas de transporte são o

público-alvo desse curso de três aulas. O objetivo é mobilizar as equipes de saúde em defesa da higiene do sono, da qualidade de vida e da queda dos índices de acidentes nas estradas, por meio da qualificação para a realização de diagnóstico e tratamento dos distúrbios do sono, com ênfase na Síndrome da Apnéia Obstrutiva do Sono BORRACHEIRO Dias 17 a 24, • 9h e 13h45, com reprise nos dias 24 a 31, • 12h15 e 14h50

Os tipos de pneus e rodas, a montagem e desmontagem, os cuidados necessários para a manutenção e muito mais fazem parte do curso de Borracharia. São 29 vídeo-aulas com conteúdo completo. Se a sua empresa ainda não tem esse curso, aproveite a chance para gravá-lo.

• Para conferir a programação completa de outubro da Rede Transporte, acesse www.cnt.org.br

64 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

ESTATÍSTICA NOVO IDET No segmento intermunicipal de passageiros, foram registrados 47,7 milhões deslocamentos con tra 45,6 milhões no período ante rior, um crescimento de 4,7%. No transporte coletivo urbano, foram registrados 884,1 milhões deslocamentos em julho (38,43 mi lhões por dia útil) pelas empresas concessionárias. O IPK médio para o período foi de 1,588, oscilando entre 1,302, na região metropolitana do Rio de Janeiro, e 2,459, no Rio Grande do Sul. O IPK estabelece uma relação entre a demanda por transporte coletivo, número de passa geiros transportados e a oferta, representada pela quilometragem ou produção quilométrica. A média no Brasil é de 2,3. Para maiores esclarecimentos e/ou para download das tabelas completas do Idet, acesse na Internet www.cnt.org.br ou www.fipe.com.br. l

FERROVIAS EM REAÇÃO novo formato do Índice de Desempenho Eco nômico do Transporte (Idet), pesquisa realizada pela CNT/Fipe-USP, foi apresentado aos representantes do setor transportador durante o 4º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, promovido pela Associação Brasileira dos Transportadores de Car gas (ABTC) em de agosto. A matriz origem-destino no transporte rodoviário e ferroviário de cargas e passageiros recebeu novo tratamento, assim como os indicadores do transporte de pas sageiros (entre eles o IPK). Em julho, o volume movimen tado pelas empresas de cargas superou os 37,1 milhões de toneladas. Esse número representa um acréscimo de 5,8% sobre o volume registrado em junho, motivado pelo maior número de dias úteis (23 contra 20). Entre janeiro e junho de 2003, a movimentação de cargas no modal ferroviário registrou um volume superior a 171,3

O MODAL FERROVIÁRIO CRESCEU 10,5% SOBRE O PRIMEIRO SEMESTRE DE 2002

milhões de toneladas úteis, superior em 10,5% sobre o primeiro semestre de 2002. O esforço exportador empreendido nesse período e os investimentos realizados pelas empresas de trans porte ferroviário de cargas são os principais responsáveis pelo desempenho. Para a movimentação do setor aquaviário de cargas, ainda não estão disponíveis as informações de parte dos portos do Sudeste.

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS POR MODAL EM TONELADAS MODAL

ACUMULADO NO PRIMEIRO SEMESTRE

VARIAÇÃO (%)

2002

2003

AEROVIÁRIO

230.216

242.488

5,33

AQUAVIÁRIO

213.433.167

–

FERROVIÁRIO

155.006.649

171.318.006

10,52

RODOVIÁRIO

217.731.658

219.257.553

0,70

FONTE: CNT / FIPE-USP

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA TONELADAS TRANSPORTADAS EM JULHO/2003 ORIGEM

DESTINO GO

SUL

BRASIL

16.164

2.519

5.190

16.550

53.182

1.717

571.904

90.920

4.543

331

34.139

130.135

457

15.211

24.550

24.686

13.016

105.815

9.998

17.299

14.019

878.749

977.340

352.454

2.649.179

95.896

121.517

135.541

921.419

12.903.846

2.394.663

17.979.128

SUL

2.593

4.645

36.127

288.640

1.888.660

6.731.955

9.357.817

254.192

237.861

234.308

2.300.778

17.506.396

9.574.202

37.133.341

BRASIL

FONTE: CNT / FIPE-USP

MODAL RODOVIÁRIO INTERESTADUAL PASSAGEIROS TRANSPORTADOS EM JULHO/2003 ORIGEM

DESTINO

NORTE NORDESTE CENTRO-OESTE SUDESTE SUL BRASIL FONTE: CNT / FIPE-USP

NORTE

NORDESTE

CENTRO-OESTE

SUDESTE

SUL

BRASIL

–

30.601

9.098

12.138

442

52.279

30.601

1.430.286

33.426

336.035

2.558

1.832.906

9.098

33.426

101.845

337.766

46.344

528.479

12.138

336.035

337.766

2.315.151

493.888

3.494.978

442

2.558

46.344

493.888

486.564

1.029.796

52.279

1.832.906

528.479

3.494.978

1.029.796

6.938.438

66 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

HUMOR VALTÊNIO

VALTÊNIO é chargista do jornal CORREIO, de Uberlândia (MG)

SETEMBRO 2003 CNT REVISTA 67

68 CNT REVISTA SETEMBRO 2003

APLICAR ANUNCIO INSTITUCIONAL A SER DEFINIDO PELA CNT, MAS QUE SERÁ ENCAMINHADO NO MESMO CD