Profissão: Caminhoneiro by Confederação Nacional do Transporte

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

ANO XXV NÚMERO 278 FEVEREIRO 2019

Pesquisa da CNT traça perfil desse profissional e revela os desafios e as demandas da categoria; falta de segurança e o preço do diesel estão entre as principais dificuldades

TRANSFORMAR VIDAS, ESSA É A NOSSA MISSÃO. O SEST SENAT tem a missão de transformar a realidade do transporte brasileiro e contribuir para elevar a competitividade dos transportadores por meio da educação profissional, da promoção da saúde e da melhoria da qualidade de vida dos trabalhadores do setor. Acesse o site www.sestsenat.org.br e encontre a Unidade mais próxima a você!

Sérgio Reis

Amigo do trabalhador do transporte

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REPORTAGEM DE CAPA

T R A N S P O R T E A T U A L

Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros traça um panorama geral desses profissionais no Brasil. Categoria reivindica melhores condições de infraestrutura, segurança e redução no preço do diesel PÁGINA 18

ANO XXV | NÚMERO 278 | FEV 2019

ENTREVISTA • Vander Costa, presidente eleito da CNT, do ITL e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT para o mandato 2019-2023 página

MEMÓRIA

Livro conta a história da atuação do Sistema CNT em prol do transporte página

26 AQUAVIÁRIO

Projetos já utilizam a inteligência artificial no controle de embarcações

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Harley Andrade Helenise Brant João Victor Mendes Myriam Caetano Nicole Goulart

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atualização de endereço:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Tiragem: 60 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

página

AÉREO

Drones são utilizados em causas humanitárias página

FERROVIÁRIO

RODOVIÁRIO

Trens de passageiros e o desenvolvimento regional

Governo anuncia concessão da BR-163

página

HISTÓRIA

SUSTENTABILIDADE

Os 60 anos de fabricação do primeiro Fusca no Brasil

SEST SENAT oferece cursos para melhorar a eficiência energética

página

SEST SENAT • Instituição tem 91% de aprovação dos serviços oferecidos página

Agora você pode encontrar todos os boletins da CNT no mesmo lugar. w w w. c n t. o r g . b r

Seções Duke

Editorial

Mais Transporte

Tema do Mês

CIT

Alexandre Garcia

ITL

Projeto apresenta soluções para redução de custos na fiscalização de bagagens aéreas página

CNT TRANSPORTE ATUAL

Duke

FEV 2019

CNT TRANSPORTE ATUAL

FEV 2019

“Há um consenso nacional de que o melhor caminho para aquecer a economia é o investimento em infraestrutura” EDITORIAL

CLÉSIO ANDRADE

Com a faca e o queijo na mão

este momento, o governo Jair Bolsonaro reúne todas as condições para realizar as mudanças de que o Brasil necessita. A 143ª Pesquisa CNT/MDA, divulgada no dia 26 de fevereiro, indica que Bolsonaro e seu governo contam com forte apoio popular para concretizar as promessas de campanha: saúde e segurança para viver melhor e reformas de modernização do Estado para fazer o Brasil crescer. O governo tem 39% de avaliação positiva, e o presidente Jair Bolsonaro conta com aprovação de 57,5% da população. As expectativas da sociedade em relação ao governo são altas. Quando se fala em emprego, saúde, educação e segurança, a pesquisa mostra que a maioria dos entrevistados acredita em melhorias nos próximos seis meses. Com Bolsonaro, a vida vai melhorar. Isso é o que pensam 57,6% dos brasileiros. O pacote anticrime, lançado pelo governo, tem 62% de aprovação, mas as opiniões sobre a reforma da Previdência ainda estão divididas. Enquanto 43% a aprovam, 45% resistem às mudanças. Nada que um diálogo franco e aberto com a sociedade não resolva. A comunicação parece ser um desafio a ser encarado o mais rápido possível pelo governo. A incompreensão e a desinformação podem ser entraves às transformações que o Brasil tanto exige. A população e o Congresso Nacional precisam ser bem esclarecidos sobre o desequilíbrio fiscal e sobre os riscos que todos corremos caso o rombo nas contas públicas não seja estancado.

O próprio Bolsonaro, com sua fala simples, clara e direta, pode ser um grande defensor da reforma previdenciária. A política nos ensina que a escuta e o debate são os mais poderosos instrumentos de convencimento à disposição das democracias. Comunicação também pode ajudar muito no combate à crise econômica e ao desemprego. O governo precisa mostrar ao mercado que o ambiente está favorável aos negócios. Há um consenso nacional de que o melhor caminho para aquecer a economia é o investimento em infraestrutura. Mas, sem dinheiro em caixa, o governo precisa chamar novos parceiros. Basta dar um sinal positivo que o capital privado, nacional e estrangeiro, retornará ao mercado brasileiro. Com bons projetos e regras claras para os investidores, dinheiro não vai faltar. O cenário de hoje é o mais propício dos últimos 20 anos para dar um salto de qualidade. Temos um governo eleito para mudar. Temos uma forte e inédita adesão popular ao projeto liberal que esse governo representa. Temos um setor produtivo ocioso, ávido para operar à carga máxima, e um enorme contingente de trabalhadores em busca de oportunidades para voltar a produzir e gerar riquezas. Como costumamos dizer em Minas, o presidente Jair Bolsonaro está com a faca e o queijo na mão. Só precisa exercer plenamente os poderes que lhe foram conferidos para o seu governo deslanchar e o Brasil voltar a crescer.

VANDER COSTA

ENTREVISTA

PRESIDENTE ELEITO DA CNT, DO ITL E DOS CONSELHOS NACIONAIS DO SEST E DO SENAT

A vez de

Vander Costa Por DIEGO GOMES e LIVIA CEREZOLI

partir do dia 27 de março, a CNT, o ITL e o SEST SENAT estarão sob nova batuta. O empresário mineiro do transporte de cargas Vander Costa – eleito em fevereiro, por unanimidade, pelo Conselho de Representantes da CNT – comandará as entidades nos próximos quatro anos. Vander Costa respira o transporte desde a infância e, agora, vive a expectativa de estar à frente dessas instituições e de tocar o legado do presidente Clésio Andrade. Preparado, ele tem clara a ideia de que a rota para o Brasil inaugurar uma nova era de desenvolvimento, geração de empregos e distribuição de riquezas passa, invariavelmente, pelo investimento

em infraestrutura. “A CNT tem papel estratégico na formatação desses projetos e no convencimento dos governantes”, diz ele. Para destravar, no curto prazo, os investimentos na área, o novo presidente fala da necessidade de “abrir os caminhos para a maior participação do setor privado” e de haver uma regulação responsável. “Se quisermos atrair investidores, precisamos expor, de maneira clara e objetiva, as regras do jogo, garantindo segurança jurídica”, afirma. Costa também não vê com bons olhos o atual modelo de outorgas praticado nas concessões do transporte, com altos valores, o que, na visão dele, onera as operações

e atrasa o desenvolvimento econômico. Sobre a inédita atmosfera política por que passa o país, Costa considera acertada a agenda reformista encampada pelo governo Bolsonaro, com a reforma da Previdência na linha de frente, mas critica a marginalização da política enquanto instrumento de uma democracia representativa. Ele entende que velhos e viciados hábitos decorrentes do presidencialismo de coalizão devam ser suprimidos, porém, defende o diálogo permanente com todos os setores para se chegar aos melhores denominadores comuns. Na conversa a seguir, Vander Costa endossa a relevância social do

FOTOS | ARQUIVO SISTEMA CNT

SEST SENAT como indutor da melhoria da qualidade de vida do trabalhador do transporte e do ITL na preparação de lideranças para a vanguarda do transporte.

Ao longo de toda a sua vida pessoal e profissional, como o senhor definiria sua relação com o transporte? Eu tenho uma relação forte com o transporte desde muito pequeno. Meu pai começou a dirigir caminhão ainda nos anos 1940. Quando nasci, em 1962, ele já era um empresário do transporte de cargas. Minhas primeiras lembranças, quando eu morava em Araxá (MG), eram com os caminhões e os passeios que a gente fazia neles. Durante toda a minha vida, estive ligado ao caminhão, à carga, à estrada. Comecei a trabalhar com 14 anos em uma empresa de transporte da qual o meu pai era sócio e, em 1982, fundamos a nossa própria empresa, a Vic. Desde então, venho trabalhando como gestor dessa empresa. Também, desde muito cedo, ingressei na vida sindical. Fui diretor e presidente do Setcemg (Sindicato das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais) e da Fetcemg (Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais).

Então, no setor de transporte, eu já tenho uma experiência de algumas décadas de atuação. Qual a sua expectativa para o início dos trabalhos como presidente da CNT, do ITL e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT? A minha expectativa é bastante positiva. Eu me sinto preparado, pela experiência que acumulei como gestor de empresa e dirigente sindical, a exercer essa nova função e continuar o trabalho que vinha sendo encabeçado pelo presidente Clésio Andrade. Por conhecer o trabalho dele à frente da CNT e na criação do SEST SENAT e do ITL, é um grande desafio continuar sua obra. Mas também tenho a tranquilidade de já pegar um setor consolidado. São instituições constituídas, atuantes, com equipes formadas por profissionais competentes, com alta capacidade técnica, que já têm conhecimento do trabalho que desenvolvem. A estrutura está pronta para avançarmos e continuarmos no caminho do desenvolvimento. Daremos continuidade ao trabalho que está sendo desenvolvido e estaremos sempre atentos para moderni-

“Estaremos sempre atentos para modernizar, ouvindo e atendendo aos anseios dos transportadores de todos os modais”

zar, ouvindo e atendendo aos anseios dos transportadores de todos os modais. Quais serão as principais agendas das instituições nesse novo ciclo? A CNT tem um papel importante na formatação de projetos de infraestrutura no Brasil. Se o Brasil quiser crescer – e todo brasileiro quer que o país cresça – e tiver mais possibilidade de distribuição de renda, nós não precisaremos reinventar

a roda. Precisaremos olhar para o mundo e para onde o crescimento está acontecendo. Houve crescimento em países que investiram em educação e infraestrutura. Os tigres asiáticos cresceram pela educação de alto nível; e a China e a Índia, pela infraestrutura. E quando falamos de infraestrutura, nos referimos a todas as áreas: transporte, saneamento, telecomunicações. O papel da CNT é também o de convencer os governantes de que investir em infraestrutura é preparar o Brasil para o crescimento. A função do SEST SENAT é capacitar a mão de obra para esse crescimento. Há pouco tempo, quando a economia estava aquecida, em 2013 e 2014, as empresas conviveram com a falta de mão de obra qualificada. Então, precisamos continuar trabalhando para oferecer treinamento especializado. Além disso, tem a parte de promoção da saúde, que é fundamental. Um trabalhador produtivo é mais feliz e saudável. O ITL, por sua vez, tem como objetivo ampliar a especialização na gestão das empresas. Convivemos em um setor ainda com empresas formadas e geridas sem muito conhecimento acadêmico e técnico da área.

Por isso, é fundamental dar continuidade aos programas desenvolvidos com reconhecidas instituições nacionais e internacionais, de modo a permitir que o empresário domine a técnica de empreender e esteja sempre atento ao que está acontecendo no mundo.

A CNT tem papel fundamental na formulação de projetos de infraestrutura

O Brasil ensaia uma recuperação econômica – após uma longa recessão que impactou diretamente a atividade transportadora – e tem um novo governo, com uma agenda reformista e pretensamente dissociada de dogmas clássicos da política brasileira. Que leitura o senhor faz deste momento do país? Na minha visão, é correta a agenda reformista, mas é equivocada essa ideia de dissociá-la da política clássica. O Brasil é um país democrático e, se estamos em uma democracia, precisamos ter a política funcionando. O Executivo não faz tudo sozinho. É equivocado pensar que o Executivo, por ter sido eleito pelo voto da população, vai fazer tudo sem o apoio do Legislativo. Quebrar com algumas práticas viciadas do chamado presidencialismo de coalizão é correto, mas não dialogar é equivo-

“O que afasta o capital privado é a falta de normas claras, transparentes”

cado. E o governo Bolsonaro, nesse pouco tempo de atuação, tem conversado pouco sobre projetos, propostas e ideias. Existem muitos analistas que, antes de o Congresso tomar posse, diziam que as reformas já estavam aprovadas. Eu torço para que a da Previdência seja aprovada, e vamos trabalhar da maneira que for necessária para convencer o legislativo dessa importância. Por isso, eu falo que se afastar da política não é a atitude correta. É preciso fazer sim uma política diferente, baseada na conversa, no convencimento. Trazer a sociedade para esse diálogo também é essencial.

Considera acertada essa pauta inicial do governo mais focada na Reforma da Previdência (com vistas ao saneamento das contas públicas), na desburocratização de processos e em medidas para combater a insegurança nas cidades e a corrupção? Por quê? O governo acerta, sim. A reforma da Previdência, a meu ver, não tem muita opção. Sem ela, o governo não tem como pagar os aposentados. A segurança também é fundamental. Ela está frágil, e essa foi a bandeira do governo eleito durante a campanha. Os projetos enviados pelo ministro Sérgio

Moro ao Congresso estão corretos, apesar de ter alguns pontos que não compreendemos ainda. Um deles é o veto do presidente Bolsonaro ao aspecto do combate ao roubo de cargas, que tratava da cassação do CNPJ do receptador da mercadoria roubada. Nós, transportadores, consideramos que esse item é fundamental para combater esse crime com uma severa punição ao receptador. O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes, afirmou que a receita para destravar os investimentos em infraestru-

tura é “eliminar regulação”, pois quem dá a solução é o setor privado. O senhor acha que esse é o caminho? Abrir os caminhos para a maior participação do setor privado é, sim, imprescindível. Mas, em relação à regulação, é preciso ser cauteloso. Precisamos de uma regulação clara. O que afasta o capital privado é a falta de normas claras, transparentes. Precisamos eliminar entraves, e não regulação. Se quisermos atrair investidores, precisamos expor, de maneira clara e objetiva, as regras do jogo, garantindo a segurança jurídica.

Quais medidas o governo precisa tomar, de imediato, para que o setor privado possa contribuir mais para a melhoria do transporte brasileiro? É importante eliminar as outorgas, ou baixar seus valores, para poder prover o investimento em infraestrutura de transporte e garantir sua sobrevivência. Por exemplo, nos leilões dos aeroportos, esse dispositivo foi um alívio para o caixa do governo, mas hoje é um problema para a população. Os preços subiram muito nos terminais, e o movimento não é tão grande. Por que é caro o cafezinho

“É um grande equívoco achar que um empresário vai contratar mais pessoas porque houve um corte no gasto da empresa” A missão do SEST SENAT é transformar a realidade do trabalhador do transporte

do aeroporto? Porque existe outorga e, para pagar esse valor, o administrador precisa cobrar caro o valor do aluguel de quem vai explorar o ponto do comércio. O mesmo acontece com as rodovias. Outorgas altas significam pedágio caro. A consequência disso é a elevação dos custos do transporte, o que retarda o desenvolvimento econômico. A outorga é perversa para a sociedade brasileira; ela resolve os problemas de caixa no dia do leilão, e não no longo prazo. Sob essa perspectiva, em quais bases está sendo estruturada a relação da CNT com o novo governo e com essa nova configuração do Executivo federal e da política como um todo? Estamos realizando diversas reuniões com os órgãos do governo. Sabemos que os ministros estão bastante envolvidos na formulação de projetos nesse início, organizando a casa. Mas estamos mantendo um diálogo para colocar nossas ideias. Nesses dois meses, as reuniões não aconteceram na proporção que esperávamos, mas entendemos que o governo ainda está se estruturando. Estamos bastante otimistas e vamos desenvolver nosso trabalho junto ao

“Eu convido a todos os transportadores do Brasil a atuarem de maneira conjunta pela melhoria do setor.”

Executivo e ao Legislativo para apresentar nossas propostas naquele trabalho incansável de convencimento de que o melhor caminho para o Brasil se desenvolver é investir em infraestrutura. À luz dos cada vez mais urgentes avanços tecnológicos e da premente necessidade de formação profissional, como o senhor vê o futuro do transporte? Do que o Brasil precisa para acompanhar essas transformações? Mudanças sempre existirão, e precisamos estar abertos a elas.

Se analisarmos o transporte de cargas desde a década de 1960, ele mudou muito e vai continuar mudando. Mas, independentemente das transformações, o transporte vai continuar sendo necessário. Já contamos com grandes e novas transformações tecnológicas, mas, ao contrário do que muitos acreditam, não aposto no fim dos veículos. O drone, hoje, já é uma realidade. Isso é uma evolução, porém, não realizaremos todo o transporte de cargas por esse equipamento. Até mesmo porque, se isso acontecer, transferiremos os problemas das rodovias para o céu. A tecnologia vem para dar mais segurança e mais mobilidade e reduzir custos. Teremos uma mudança da matriz energética, com a substituição dos combustíveis fósseis por outros renováveis. A CNT, o SEST SENAT e o ITL estão preparados para essa nova conjuntura, isto é, para o futuro? Estamos preparados e, também, estamos nos aperfeiçoando. Isso precisa ser algo contínuo. Com as mudanças que já temos hoje, conseguimos nos adaptar e atender às demandas atuais do setor. Além disso, iniciamos um movimento para compreender melhor tudo o que está acontecendo. Temos

feito diversas missões internacionais para acompanhar como estão as pesquisas e o desenvolvimento desse novo cenário. Esse é um trabalho que precisa ser constante. Estamos atentos a ele. O SEST SENAT tem como missão transformar a realidade do transporte brasileiro e começa 2019 com um novo planejamento estratégico. Ao longo da sua trajetória no setor de transporte, o senhor presenciou e participou diretamente da atuação da instituição. Que avaliação faz desse trabalho? O trabalho do SEST SENAT é vitorioso. A criação foi coordenada pelo presidente Clésio Andrade e contou com a participação de empresários do transporte. Foram os líderes do transporte que comandaram esse processo. Eles sonharam e viram esse sonho se tornar realidade. Na minha visão, o SEST SENAT cumpre o seu papel e tem se preparado para desempenhar novas funções que acompanhem a evolução do transporte. O Sistema S vive a ameaça de um possível corte na arrecadação de recursos, o que, se for concretizado, poderá afetar os serviços prestados aos

Executivo do SEST SENAT onde expomos todo o nosso trabalho, com os valores arrecadados e os serviços realizados. O senhor tem um sonho? Eu tenho o sonho de ver e de viver em um Brasil melhor, onde as pessoas se respeitem mais e andem com mais segurança. Um sonho de que cada pessoa passe a entender que o direito dela vai até onde começa o direito do outro. Temos previstos na Constituição direitos e deveres. Para mim, o principal dever a ser cumprido é aquele de respeitar o próximo, respeitar a pessoa que está ao meu lado.

O ITL capacita gestores para garantir mais competitividade às empresas

trabalhadores do transporte e à sociedade. Qual é o principal argumento para sustentar que o SEST SENAT não deva passar por esse corte? O trabalho que realizamos. Toda a arrecadação destinada à manutenção dos nossos serviços é aplicada e revertida em melhorias para a vida do trabalhador do transporte. Os números mostram e comprovam isso. E é importante darmos ênfase nisso. Se houver cortes no Sistema S, tira-se do trabalhador para beneficiar as

médias e grandes empresas. O ganho do empresário nesse cenário é ter mão de obra de qualidade, com profissionais capacitados, que geram mais produtividade. É um grande equívoco achar que um empresário vai contratar mais pessoas porque houve um corte de 1% ou 1,5% no gasto da empresa. Empresário nenhum contrata mão de obra porque vai ter redução de custos. A contratação só acontece quando há crescimento econômico. Além disso, o que

tem sido veiculado na imprensa sobre falta de transparência ou desvio de recursos do Sistema S não nos atinge. As contas do SEST SENAT estão todas aprovadas pelos órgãos de controle. Temos auditorias internas e uma área de Compliance que nos garantem cada vez mais uma gestão clara e transparente. O nosso trabalho é no sentido de, diante de alguma ressalva ou discordância, apurar o fato e corrigir o problema. Temos uma sala no Departamento

Qual mensagem o senhor gostaria de transmitir a todos os transportadores do Brasil? Eu convido a todos os transportadores do Brasil a atuarem de maneira conjunta pela melhoria do setor. Se organizem em suas bases, em seus sindicatos, em suas federações, em suas associações e nos tragam as demandas. Estamos abertos para receber essas propostas e trabalhar para atender aos anseios do setor e torná-lo cada vez mais competitivo. Estejam certos de que sempre poderão contar conosco nessa grande missão. l

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FEV 2019

MAIS TRANSPORTE Reinventando a roda

DIVULGAÇÃO | MICHELIN

A Michelin e a fabricante de rodas Maxion criaram a “roda flexível”, capaz de resistir a impactos com buracos sem quebrar e sem estragar os pneus. O segredo da roda consiste em duas flanges (aros flexíveis) de borracha, alojadas entre o pneu e a roda, que funcionam como uma espécie de amortecedor. Como são alteráveis, os aros dissipam a energia provocada nos impactos, preservando tanto a roda quanto a banda lateral do pneu.

DIVULGAÇÃO | AIRBUS

Adeus ao gigante dos ares A Airbus deixará de produzir o A380, o maior avião de passageiros do mundo. Com 73 metros de comprimento e capacidade para transportar 850 pessoas, a fabricação do superjumbo será encerrada após o maior cliente da aeronave, a empresa aérea Emirates, reduzir os pedidos. A Airbus entregou, até hoje, 234 unidades do A380, e o último modelo será entregue em 2021.

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Reciclagem de veículos

Movimentação nos portos cresce 2,7% A movimentação de cargas nos portos organizados e nos terminais privados em 2018 alcançou 1,11 bilhão de toneladas, um crescimento de 2,7% em relação a 2017. O levantamento foi divulgado pela Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). De acordo com os números, a movimentação nos portos públicos chegou a 374 milhões de toneladas no ano passado, 2,6% a mais que em 2017, ano em que foram 365 milhões de toneladas. Já os terminais privados movimentaram 743 milhões de toneladas, representando alta de 2,8%. Do total movimentado no Brasil em 2018, 823 milhões de toneladas passaram pela navegação de longo curso.

ARQUIVO SISTEMA CNT

DIVULGAÇÃO | CEFET-MG

Com financiamento da Jica (Agência de Cooperação Internacional do Japão), o Cefet-MG (Centro Federal de Educação Tecnológica) inaugurou, em fevereiro, o Centro Internacional de Reciclagem Automotiva. Resultado de alguns anos de estudos e parcerias, o centro vai reciclar automóveis em final de vida útil. A implementação custou US$ 1 milhão. O projeto-piloto segue o modelo tecnológico utilizado no Japão e não tem finalidade comercial. De acordo com o coordenador do centro e também professor do Cefet-MG, Daniel Enrique Castro, o local produzirá conhecimento sobre o tema e buscará incentivar a implementação de outros estabelecimentos de reciclagem pelo país. A experiência japonesa mostra que pelo menos 95% do peso de cada veículo em final de vida útil pode ser reciclado.

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MAIS TRANSPORTE

A Scania trabalha com a perspectiva de alta de até 20% na venda de caminhões acima de 16 toneladas em 2019 – semipesados e pesados. Em 2018, a montadora contabilizou 8.643 caminhões vendidos – uma alta de 50% na comparação com 2017. A maior parte, 8.028 unidades, foi de pesados (um crescimento de 64% e uma participação de 23% na categoria), colocando a montadora como a terceira que mais vendeu no segmento, atrás apenas da Mercedes-Benz e da Volvo. A Scania também projeta um incremento de 15% nas vendas de ônibus acima de oito toneladas, em comparação a 2018. “O momento da Scania no Brasil é excelente. Com a nova geração, temos uma nova fábrica. Temos um plano de investimentos de R$ 2,6 bilhões, iniciado em 2016, e daremos continuidade”, afirmou o vice-presidente de operações comerciais, Roberto Barral, durante evento em São Bernardo do Campo (SP). O diretor comercial, Silvio Munhoz, aposta em um cenário econômico mais favorável e no aumento da confiança do transportador para respaldar a estimativa da fabricante. Aliado a isso, Munhoz destaca a projeção de mais um resultado robusto na safra agrícola brasileira. “A renovação e a ampliação de frota estão acontecendo e devem continuar. Já temos observado uma movimentação de compras no varejo e na indústria”, diz o diretor, ressalvando que os próximos meses serão decisivos em relação à consolidação das medidas econômicas por parte do novo governo. (Diego Gomes viajou a convite da Scania).

A Ford vai fechar, ainda em 2019, a fábrica de São Bernardo do Campo (SP). Com a medida, a montadora vai parar de vender caminhões na América do Sul. Os modelos Cargo, F-4000w e F-350 deixarão de ser vendidos no Brasil e serão comercializados até o final dos estoques. Com o encerramento das atividades da fábrica, a montadora também deixará de produzir o modelo de passeio, New Fiesta. A ação faz parte do plano de reestruturação global da marca, que acaba de constituir uma parceria com a Volkswagen para fabricação de veículos utilitários. Em nota, a montadora afirma que “continuará honrando todas as garantias e o fornecimento de peças e de assistência técnica” e que está trabalhando com as concessionárias nos próximos passos dessa decisão.

DIVULGAÇÃO | FORD

Realidade: Ford deixará de produzir caminhões

DIVULGAÇÃO | SCANIA

Expectativa: Scania espera alta de até 20% em 2019

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ARQUIVO CNTA

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Renovação de frota é uma das demandas dos autônomos para 2019

envelhecimento da frota de veículos de carga é um dos temas que está em foco nas discussões que envolvem representantes da categoria dos caminhoneiros autônomos. Isso porque, segundo dados extraídos da Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2019, a idade média da frota brasileira é de 15,2 anos. No entanto, se considerar apenas a frota dos autônomos, que corresponde a quase 67% do total entrevistado, a média é de 18,4 anos. Para a CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos), o número causa preocupação e reflexos negativos na atuação desses profis-

sionais no país, principalmente quando se diz respeito à manutenção. A última operação Serra Segura, realizada em fevereiro pela Polícia Rodoviária Federal na região de Ponta Grossa (PR), mostrou que 56,7% dos caminhões fiscalizados apresentaram problemas no sistema de freios, pneus e iluminação. O balanço feito pelo Sindipeças sobre a reposição de peças em veículos pesados também reforça o cenário. Segundo o levantamento da entidade, o acumulado de 2018 registrou alta de 7,4% no mercado de reposição. Aliada a isso, está a segurança do profissional que atua

com esses veículos. “Caminhões antigos que exigem manutenção constante são mais propensos a apresentar alguma pane. Nossa discussão em torno da questão da frota envelhecida é motivada, principalmente, pela necessidade de garantir a segurança desses profissionais, que já se expõem a diversos outros riscos nas estradas”, destaca o presidente da CNTA, Diumar Bueno. A CNTA já levantou a questão com o governo federal e vem desenvolvendo um trabalho aprofundado sobre o tema. “Temos diversos fatores que nos fazem acreditar que esse é um tema de urgência, além da segurança do profissional, a

renovação da frota dos autônomos permitirá maior competitividade da categoria no mercado e reduzirá a emissão de poluentes”, observa o presidente. Para a CNTA, o incentivo do governo deve ser dado em um programa exclusivo para os autônomos. “Os programas de financiamento existentes não restringem a participação, o que acarreta a participação quase que total das grandes transportadoras. Precisamos de um programa voltado apenas para os autônomos”, pondera Diumar. *Conteúdo de responsabilidade da CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos)

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REPORTAGEM DE CAPA

Quem são os

caminhoneiros doBrasil? Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2019 revela universo essencialmente masculino; aumento da segurança e redução no preço dos combustíveis são as principais demandas da categoria por

EVIE GONÇALVES

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vida na boleia começou ainda na infância para Aelson Alves de Almeida, de 43 anos. Desde muito pequeno, quando alguém fazia a clássica pergunta “o que você quer ser quando crescer?”, a resposta era imediata: caminhoneiro. O sonho de criança acabou tornando-se realidade. Há 15 anos nas estradas, de cidade em cidade, o motorista aprendeu não somente a amar o ofício mas também a fazer da cabine sua segunda casa. Almeida, que hoje trabalha na Braspress, é o exemplo clássico do caminhoneiro brasileiro, de acordo com a Pesquisa CNT Perfil dos Caminhoneiros 2019, divulgada pela Confederação Nacional do Transporte em janeiro. Segundo os dados, o mercado é predominantemente masculino, e a média de idade dos motoristas é de 44,8 anos. Além disso, eles ganham, em média, R$ 4.600,00 por mês e trabalham há cerca de 18,8 anos. A rotina é intensa. Os profissionais rodam cerca de 8,5 mil quilômetros por mês e trabalham, em média, 11,5 horas por dia, 5,7 dias por semana. Para chegar às informações, a CNT ouviu mais de mil profissionais em todo o país, sendo 714

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autônomos e 352 empregados de frota. “Conhecer melhor a rotina, os problemas e as reivindicações desses trabalhadores é importante para que o trabalho da Confederação alcance resultados mais efetivos. Os dados também são essenciais para o SEST SENAT, que, há 25 anos, capacita e cuida da saúde de milhares de caminhoneiros em todo o país”, avalia o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade. Ainda que a realidade dos profissionais tenha se tornado cada vez mais dura ao longo dos anos, eles ainda amam o que fazem. Segundo a pesquisa, 37,1% consideram como ponto positivo da profissão a possibilidade de conhecerem novas cidades/países. O fato de conhecerem novas pessoas também foi destacado por 31,3% deles, assim como a flexibilidade de horário, citada por 27,5% dos entrevistados. “É muito legal conviver com todo tipo de gente e de sotaque. A gente se sente muito bem. O caminhão é como se fosse a minha família. Eu só sei fazer isso e amo o que faço”, conta Pedro da Silva Maia, 39 anos, caminhoneiro autônomo.

“As rodovias estão muito ruins, cheias de buracos. Em alguns lugares, não se vê nem o asfalto. Está faltando investimento” Aelson Alves de Almeida, motorista da Braspress

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“É muito legal conviver com todo tipo de gente e de sotaque. A gente se sente muito bem. O caminhão é como se fosse a minha família” Pedro da Silva Maia, autônomo

A paixão pelo trabalho, porém, não impede os caminhoneiros de olharem para os problemas da profissão. A baixa qualidade da infraestrutura e a baixa remuneração são apontadas como ameaças ao futuro por 20,9% e 50,4% dos entrevistados, respectivamente. “Eu não vejo melhoria nas rodovias por parte do governo. O país escolheu o modal rodoviário para transportar suas cargas, mas eu não sei se foi uma vantagem para a gente que trabalha na área. As rodovias estão muito ruins, cheias de buracos. Em alguns lugares, não se vê nem o asfalto. Está faltando investimento”, destaca Almeida. A falta de aportes em rodovias de qualidade sempre foi a vilã dos profissionais e continua a ser, mesmo com a tecnologia de ponta que chegou às mãos dos motoristas, com caminhões automáticos e cada vez mais tecnológicos. Pedro da Silva Maia conta que os veículos novos estão quebrando mais rápido porque a tecnologia

não suporta as condições das rodovias. “Já ‘peguei um buraco grande’ que balançou todo o painel e desconectou as funções do veículo. Isso gera prejuízo para todo mundo. A tecnologia melhorou, assim como o apoio ao caminhoneiro, mas o asfalto ainda dificulta muito e deixa a desejar”, reclama o autônomo. Ele destaca que a tecnologia que chegou aos caminhões só foi possível graças ao advento da internet na profissão. Segundo a pesquisa da CNT, 98% dos caminhoneiros utilizam celular/smartphone com frequência, para se manterem conectados. “Hoje, os motoristas usam o GPS, mas, para funcionar, o aparelho tem que estar on-line. Além disso, a maioria dos carros são rastreados durante toda a viagem. É possível travar um veículo somente com a conexão via internet. Ela revolucionou o mercado e trouxe praticidade”, comemora Almeida. Ele lembra, ainda, da prática recorrente dos profissionais de fazer baixas on-line, via celular, de entregas efetivamente concluídas.

Os caminhoneiros são público-alvo do Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes, que oferece informações sobre os serviços oferecidos pela instituição nas empresas de transporte. Ao todo, 55 vans percorrem o Brasil. Somente em 2018, mais de 565 mil abordagens foram realizadas em todo o país.

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Insegurança impera A insegurança é o principal ponto negativo da profissão. Segundo a pesquisa, 65,1% dos profissionais entrevistados consideram como ponto negativo o fato de a atividade ser perigosa/insegura. No total, 7% dos caminhoneiros informaram que tiveram seu veículo roubado pelo menos uma vez nos últimos dois anos. Outro dado significativo é que 49,5% dos profissionais já recusaram

viagens por conta do risco de roubo/assalto durante o trajeto. A pesquisa também revela que 64,6% dos caminhoneiros consideram os assaltos e os roubos como o principal entrave à profissão. “A maior parte das abordagens acontece em postos de gasolina. Os bandidos param os caminhoneiros e levam para lugares ermos até conseguirem se desvencilhar da carga.

Só depois, liberam os motoristas”, lamenta Luiz Antônio Silva, da VB Transportes de Cargas. “No Rio de Janeiro, o bandido rouba para depois ver o que tem dentro do caminhão. É triste”, lamenta. Silva considera que, sabendo que se trata de uma profissão de risco, os condutores, sobretudo os autônomos, deveriam ter atenção aos lugares de parada e ao uso de rastrea-

dores nos veículos, como já acontece com as empresas. De acordo com o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, a sensação de insegurança é decorrente da explosão de roubo de cargas em todo o país. “Ainda não foi construída nenhuma política pública de segurança que desse vazão a essas condições insatisfatórias. Apenas no Rio de Janeiro, são 10 mil casos por ano. O número é absurdamente alto.”

dos caminhoneiros tiveram seus veículos roubados pelo menos uma vez nos últimos dois anos

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A queda no preço do litro do combustível é a principal reivindicação de

51,3%

dos motoristas Combustíveis mais baratos A redução no preço dos combustíveis é também demanda dos caminhoneiros ouvidos pela pesquisa da CNT. No total, 51,3% esperam queda no valor do litro do diesel. “Esse é um dos pontos mais sensíveis para quem é autônomo. O combustível é muito caro. Os pedágios também. Eu trabalhava na rota GoiâniaBrasília e pagava quatro pedágios por viagem, no valor de R$ 4,90 por eixo, cada um. Considerando que meu caminhão tinha sete eixos, o valor pesava bastante. Tem profissional que está preferindo mudar

para as empresas para não ter esse tipo de gasto”, explica o autônomo Pedro da Silva Maia. A alta no preço dos combustíveis foi o principal motivo que desencadeou a greve dos caminhoneiros, ocorrida em maio do ano passado, que paralisou rodovias de todo o país. “Esses profissionais foram duramente prejudicados pela política da Petrobras de reajustes quase que diários no preço do diesel. Isso afetou os caminhoneiros porque eles não conseguiram fazer uma contratação que lhes permitisse avaliar de forma correta o

custo do transporte. Com isso, eles fechavam o valor do frete e, ao longo da própria viagem, com a subida do diesel, e eles acabavam ficando no prejuízo”, lembra o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista. Segundo a pesquisa, 44,3% dos caminhoneiros participaram da paralisação por vontade própria. Além disso, 64,4% deles foram informados da greve via WhatsApp, e 74,7% tinham conhecimento da pauta de reivindicações. Com relação às conquistas obtidas, entretanto, 56% não ficaram satisfeitos. Batista acredita que a

falta de diálogo entre a categoria e o governo foi responsável pelo descontentamento. O diretor da CNT ressalta que os problemas vivenciados pelos caminhoneiros trazem consequências que acabam afugentando os profissionais da sua atividade. Além disso, eles passam a recusar trabalhos, o que acaba trazendo um impacto direto para a economia do país. “Os jovens não querem mais atuar nessa profissão, e ela é insubstituível. Sem caminhoneiros, todas as cadeias produtivas do Brasil ficam prejudicadas”, conclui.

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Frota envelhece Entre 2016 e 2019, a frota de caminhões envelheceu 1,3 ano. Na última pesquisa sobre o perfil dos caminhoneiros, realizada pela CNT em 2016, a idade média dos veículos era de 13,9 anos. Já em 2019, essa mesma idade média alcançou a casa dos 15,2 anos. O envelhecimento é maior entre a frota dos autônomos: de 16,9 anos para 18,4 anos. Entre os empregados de frota, a idade média passou de 7,5 anos para 8,6 anos. A necessidade de implantação de um programa nacional de renovação de frota de veículos pesados é uma das agendas defendidas pela CNT. No documento “O Transporte Move o Brasil – Propostas da CNT aos Candidatos”, a entidade defende taxas de financiamento diferenciadas, que retirem de circulação caminhões com mais de 20 anos de uso. O principal argumento é que esse tipo de veículo consome mais combustível, é mais

poluente e apresenta menos segurança para os condutores. A pesquisa também revela que 47% dos motoristas entrevistados adquiriram o veículo por meio de financiamento e que 20,9% deles ainda não quitaram a dívida. Luiz Antônio da Silva, da VB Transportes de Cargas, conta que tentou financiar um caminhão no ano passado, mas não conseguiu, mesmo tendo 55% do preço total à vista. “As regras são muito rígidas. Eu deveria ter um caminhão em meu nome pelo menos por um ano. Como nunca tive, não deu certo. Quando não se tem oportunidade, muita gente fica de fora”, observa. Para auxiliar os transportadores no momento da aquisição do caminhão, a CNT disponibiliza o Simulador de Financiamento de Veículos. A ferramenta avalia preços com base em parâmetros de mercado, tais como taxas de juros, prazos, carência e valores financiáveis. Mais detalhes podem ser obtidos na página.

Idade média dos caminhões passou de 13,9 anos em 2016 para anos em 2019

15,2

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Prevenção é o caminho Ainda que negligenciem aspectos relacionados à saúde, 42,6% dos caminhoneiros informaram que procuram atendimentos para prevenção. Entretanto, o percentual que só procura quando os sintomas se agravam é alto: 19,6%. Além disso, 13,2% não costumam procurar profissionais de saúde, e 85,3% não possuem plano odontológico.

Nesse sentido, o SEST SENAT desempenha papel essencial, na medida em que oferece atendimentos gratuitos de odontologia, fisioterapia, psicologia e nutrição. O caminhoneiro autônomo Jorge Luiz Pereira enaltece os serviços oferecidos pela instituição. “Se não existisse o SEST SENAT, a gente teria que pagar para fazer um serviço

dentário, por exemplo. Seria muito mais difícil”, avalia. Além dos serviços de saúde, a instituição também oferece uma vasta gama de cursos presenciais e a distância, essenciais para a qualificação dos caminhoneiros. O motorista da empresa Tora Transportes, Celso Antônio Martins, fez vários cursos e comemora o fato de se sen-

tir cada vez mais capacitado. “O SEST SENAT agrega muito valor ao nosso conhecimento e à nossa profissão e expande nossos horizontes para um leque de possibilidades. Além disso, qualifica o profissional da maneira que o mercado de trabalho quer e exige”, conclui. Leia mais sobre a atuação do SEST SENAT nas páginas 58 e 64. l

19,6%

dos caminhoneiros somente procuram profissionais de saúde quando os sintomas das doenças se agravam

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MEMÃ&#x201C;RIA

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25 anos transporte

pelo

Livro traz resgate histórico dos principais projetos, ações e pesquisas da CNT, do SEST SENAT e do ITL; atuação valoriza trabalhadores e transportadores e estimula o desenvolvimento do transporte no Brasil por

CYNTHIA CASTRO

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ão duas décadas e meia na vanguarda de tudo o que é importante para a melhor atuação do trabalhador do transporte, para o apoio ao transportador e para o desenvolvimento do setor no Brasil. No livro “25 Anos pelo Transporte”, divulgado em fevereiro, em Brasília (DF), estão descritos os principais marcos do SEST SENAT desde a sua criação, em 1993. Também estão reunidos os trabalhos mais significativos da CNT durante esse período e os projetos de destaque do ITL. Em 92 páginas, o leitor pode voltar no tempo e conhecer as ações e publicações que contribuíram e ainda contribuem para

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o fortalecimento do transporte brasileiro. O livro traz uma grande linha do tempo, com os marcos de cada ano, de 1994 a 2018. Nesse período, foram 129 milhões de atendimentos no SEST SENAT e mais de 280 estudos, pesquisas, análises e outros produtos da CNT sobre os diferentes modais e temas de interesse do setor. A publicação expõe também imagens marcantes, como a do Campeonato de Futebol de Campo, com a participação do Pelé, em 1996; e a da fachada da antiga Unidade Carandiru, atual Parque Novo Mundo, que começou a funcionar em 1994, em São Paulo.

O resgate histórico foi feito por meio de registros das áreas técnicas e por consultas a fotos e documentos diversos. As mais de 200 edições da revista CNT Transporte Atual, lançada em 1995, também foram importantes fontes de consulta sobre a pauta prioritária das instituições ao longo de mais de duas décadas. A busca por fortes investimentos em infraestrutura, pela modernização das leis trabalhistas, pela melhoria da qualificação profissional e por mais segurança no setor é um tema defendido historicamente por todo o Sistema. “Sempre agimos na vanguarda do que é

Pelé e Clésio Andrade com participantes do campeonato, no estádio Elmo Serejo Farias, em Taguatinga (DF)

Unidade Operacional Parque Novo Mundo (antiga Carandiru), em SP FOTOS | ARQUIVO SISTEMA CNT

estratégico. Defendemos a multimodalidade, a renovação de frota, a melhoria da qualidade do diesel, o aumento da eficiência energética. Também lutamos contra assaltos, roubos de cargas, ataques a ônibus”, diz o presidente da CNT, do ITL e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade. Essa história é bem ampla e diversificada. Além dos estudos, das pesquisas e do investimento em qualificação profissional, o portfólio inclui seminários internacionais, a forte atuação institucional junto aos três Poderes e a participação em grandes debates nacionais. A CNT contribuiu, por exem-

Primeira edição da revista CNT Transporte Atual

1994

1996 1995

Ações do Despoluir foram expostas em conferência da ONU

2012

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porte aquilo que ele merecia: mais qualidade de vida, saúde, desenvolvimento profissional, lazer, esporte e cultura”. Junto à criação dessa rede de atendimento em todo o país, foram intensificadas as ações da CNT e do ITL para apoiar o desenvolvimento e representar o setor. “Conhecer o cenário em que atuamos é primordial para identificar gargalos e propor soluções. Também acompanhamos a economia; analisamos os impactos das medidas de governo; atuamos junto aos poderes Executivo, Legislativo e Judiciário; e mostramos o que a sociedade está pensando em momentos diferentes”, explica.

Segundo Clésio Andrade, esse trabalho em defesa do transporte precisa continuar. “Estamos certos de que a estrada que colaboramos para construir até aqui será o caminho para o Brasil alcançar seu pleno desenvolvimento social e econômico.” l

Propostas da CNT aos Candidatos à Presidência – O que o Brasil Precisa em Transporte e Logística

Início da Certificação Internacional Aviation Management coordenada pelo ITL

2014

Motoristas de caminhão e ônibus são treinados nos Simuladores Híbridos de Direção

2016

Faça aqui o download da publicação

EMBRY-RIDDLE AERONAUTICAL UNIVERSITY

plo, para a aprovação do CTB (Código de Trânsito Brasileiro); e participou de conferências internacionais pelo clima, como a Rio+20. Clésio Andrade, presidente da Confederação nesses 25 anos e um dos idealizadores do SEST SENAT, avalia que o Sistema CNT conseguiu inserir o setor nos grandes debates nacionais, fortaleceu a representatividade nos diversos fóruns e promoveu um imprescindível apoio ao trabalhador e ao transportador. Ele lembra que, no início da década de 1990, quando foi criado o SEST SENAT, os transportadores tinham “o sonho de oferecer ao trabalhador do trans-

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6º Plano CNT de Transporte e Logística

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Tecnologia à vista

Soluções inovadoras começam a aportar no setor aquaviário brasileiro para auxiliar em operações, como atracação, aproximação e amarração dos navios; a maioria, porém, em fase de testes por

DIEGO GOMES

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VISUALIZAÇÃO DOS SISTEMAS

DESENVOLVIDOS PELA NAVALPORT

SESOP

(SISTEMA DE EFICIÊNCIA E SEGURANÇA PARA OPERAÇÕES PORTUÁRIAS)

Brasil ainda está longe de se valer, de maneira estratégica e sistêmica, do seu potencial aquaviário, dadas as suas características continentais e de grande exportador internacional. No quesito percepção de qualidade da infraestrutura portuária aferido pelo Fórum Econômico Mundial em 2015, o Brasil já ocupava a 119ª posição entre 140 países avaliados. Mas, mesmo com sérios gargalos de burocracia e infraestrutura, as operações marítimas ganham alguns novos e modernos aportes tecnológicos para auxiliar na gestão dos processos.

Os terminais portuários lidam, diariamente, com riscos, especialmente na atracação dos navios – encalhes, navegação em áreas proibidas etc. – e na aproximação ao berço, momento de maior risco da operação que, com frequência, termina com danos ao sistema de defensas, paramentos, dolfins, entre outros. Segundo especialistas, essas situações elevam os custos com manutenções, reduzem a vida útil das defensas e dos cais, além de implicarem menor disponibilidade dos berços para as movimentações portuárias. Também devem ser levados em consideração os riscos à vida humana e ao meio ambiente.

CMA (CENTRAL MÓVEL DE ATRACAÇÃO) Para tentar auxiliar autoridades, agentes marítimos, práticos e operadores de cais, a NavalPort, startup pernambucana – uma das participantes do programa da CNT de impulso a startups, o Conecta –, desenvolveu a CMA (Central Móvel de Atracação). A ferramenta monitora a aproximação por meio de sensores a laser, mensurando as distâncias e velocidades da proa e da popa, enviando os dados para dispositivos móveis dos envolvidos e dispondo de sinaleiras luminosas que alertam sobre os limites prudenciais de velocidade da atracação. A solução – ainda em fase

de homologação (que precede a contratação) – foi instalada em 2017, no Porto de Suape (PE), com mais de 200 viagens contabilizadas. Segundo o CEO da NavalPort, Marcos Santiago, a tecnologia é inédita e monitora o tráfego aquaviário, as restrições de calado, a velocidade de navegação, a aderência à rota e a presença em áreas de interesse. “Um exemplo está em regiões de profundidade limitada ou de proteção ambiental. Nesse caso, usamos a tecnologia de AIS (Automatic Identification System) e algoritmos de monitoramento.” Em terra, Santiago

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DIVULGAÇÃO | NAVALPORT

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explica, a tecnologia apoia as manobras, da aproximação à amarração, verificando as condições de cais e a situação da embarcação e avaliando a segurança no monitoramento da velocidade de aproximação e, também, quanto ao impacto no sistema de defensas (velocidade de toque e deflexão). “Os procedimentos (checks) de cais são executados, e a operação é toda registrada em detalhes.” Sem revelar o investimento necessário para esse tipo de solução, o CEO da NavalPort defende que os principais ganhos estão na redução das

despesas com manutenção, no aumento da vida útil e na preservação dos sistemas de defensas e da estrutura de cais. “A tecnologia permite que as velocidades de toque, no conjunto defensa/berço, fiquem dentro da faixa das especificações”. Ele também ressalta o caráter do gerenciamento de riscos e da segurança nas manobras, com mitigação de problemas operacionais e ambientais. “Como resultado, aumentamos a disponibilidade dos berços para operações e permitimos a redução de prêmios de seguros.”

Previsibilidade Atualmente, portos e terminais utilizam planilhas ou sistemas ultrapassados que dependem de inúmeras informações para gerir os diversos eventos das operações aquaviárias, deixando a gestão sujeita a falhas e limitando o alcance de planejamento. Dentro dessa perspectiva, a NavalPort também criou o Sesop (Sistema de Eficiência e Segurança para Operações Portuárias). Santiago explica que se trata de uma plataforma que monitora as embarcações desde a chegada ao fundeio até a partida, acompanhando o trá-

fego aquaviário, as conformidades operacionais, as manobras de atracação e desatracação e as condições meteorológicas. Segundo Santiago, o sistema, também em teste no Porto de Suape, ajuda a evitar problemas de sobrestadia, indenização paga em um afretamento pelo tempo que exceder nas operações de carga e descarga de um navio, estipulado na carta-partida. “Hoje, estima-se que US$ 1,5 milhão é queimado diariamente com esse problema e, além disso, uma quantidade estratosférica de gases de efeito estufa é

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FOTOS | ARQUIVO SISTEMA CNT

Ferramenta desenvolvida pela Siaa auxilia na amarração de navios por meio da análise de condições climáticas

emitida porque a embarcação, mesmo parada, tem um consumo mínimo energético para manter as operações.” Ainda dentro dessa perspectiva de otimização da gestão, o oceanógrafo Felipe Murai Chagas, CEO da Siaa (Soluções Integradas em Ambientes Aquáticos), desenvolveu o SIPS (Sistema Integrado de Previsão e Segurança), que permite prever as condições de aproximação e amarração dos navios no porto por meio da análise de ondas, marés, ventos, correntes e ressacas. O sistema cruza informações

de bancos de dados internacionais para fazer os cálculos. Segundo Chagas, a maioria dos gestores, hoje em dia, orienta a entrada de embarcações com base em sua própria experiência e em previsões meteorológicas para grandes extensões de área, o que resulta em menor precisão. Para obter dados locais, a Siaa roda modelos com base em diversas fontes, incluindo agências de pesquisa internacionais, como a Noaa (National Oceanic and Atmospheric Administration), dos Estados Unidos, o Copernicus (Programa Europeu

de Observação da Terra), além de empresas de meteorologia. “Conectamos negócios, pessoas e previsão e, para isso, precisamos combinar dados mundialmente estabelecidos com tecnologias locais”, diz ele. O oceanógrafo detalha que o sistema fornece alertas específicos para operações marítimas, podendo ser utilizado para gestão de entrada e saída de embarcações, riscos de inundação em área costeira, agitação por ondas e ventos em marinas, entre outros. “O objetivo é tornar o setor marítimo brasileiro mais seguro e eficiente.” A

ferramenta fornece resultados em uma interface web, on-line 24 horas por dia, permitindo ao cliente incorporar esses alertas para aumentar a eficiência, a rentabilidade e a segurança e padronizar as operações, explica Chagas. “Muitos navios, que poderiam estar atracados, aumentando a eficiência do porto, não o fazem porque os modelos utilizados não dão segurança para um planejamento adequado”, diz ele. O sistema desenvolvido pode ser utilizado tanto por terminais quanto por empresas, marinas e pela Defesa Civil de municí-

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pios costeiros. Conforme o uso a que se destina, a ferramenta pode agregar diferentes funcionalidades. “O sistema pode, por exemplo, fazer o cálculo da movimentação de navios sob diferentes condições ambientais, avaliando o risco de a embarcação adernar ou tocar o fundo do mar”, destaca o oceanógrafo. Segundo ele, a criação de um banco de dados específico para cada cliente permite a customização da ferramenta. Ainda em fase de testes em alguns terminais não mencionados pelo gestor do projeto, a tecnologia será oferecida a partir do segundo semestre, com a cobrança de mensalidade. Chagas aposta no aumento da eficiência para atrair seus clientes. “As operações marítimas em geral são caras e movimentam bilhões de reais anualmente. Com maior produtividade,

um ano de utilização do serviço pode equivaler ao pagamento de um mês”, calcula. Realidade brasileira O diretor-executivo da Fenamar (Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima), André Zanin, considera importante o investimento em tecnologias no setor aquaviário brasileiro e destaca a importância de as empresas adotarem sistemas modernos e soluções inovadoras, porém, assinala que o principal problema do setor ainda reside na burocracia e na ineficiência da máquina pública. “Toda tecnologia é bem-vinda, mas, atualmente, não temos nem o básico para uma gestão eficiente. A implantação, onde precisava, do VTMIS (Sistema de Gerenciamento de Informações do Tráfego de Embarcações, da sigla em inglês) até hoje não

se concretizou. Isso deveria ser a primeira coisa a se fazer no Brasil.” O governo federal havia anunciado o VTMIS para o Porto de Santos (SP), mas a entrada em operação, que estava prevista para o final de 2018, está longe de virar realidade. Isso porque o contrato firmado com o consórcio Indra VTMIS Santos foi encerrado sem que fossem construídas as torres de monitoramento necessárias para a implantação da tecnologia. Agora, é necessária a abertura de uma nova licitação, o que, por ora, não tem previsão. O VTMIS permitirá à Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) monitorar e gerenciar, em tempo real, o tráfego de navios no canal de navegação e nas áreas de fundeio do porto (na Barra e na Baía de Santos). Também possibilitará uma melhor coordena-

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ção de ações durante emergências, como desastres ambientais e acidentes entre embarcações. “O equipamento instalado em Santos está correndo o risco de estragar e ficar sucateado sem nem mesmo ter sido utilizado. Ou seja, daquilo que depende da ação empresarial, a maioria dos terminais dispõe de equipamentos de ponta e bons programas de gestão”, comenta Zanin. O dirigente sublinha que o setor clama por mais eficiência nessa prestação de serviços. “No caso do Porto sem Papel, o agente marítimo insere as informações no sistema com a antecedência solicitada, mas a autoridade não, o que acaba dificultando todo o processo”, diz o diretor-executivo da Fenamar, que também ressalta a necessidade do investimento em infraestrutura portuária, como programas de calado. l

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AÉREO

Drones que

salvam

Aeronaves remotamente tripuladas vêm sendo utilizadas para socorrer pessoas mundo afora; soluções começam a ser implementadas no Brasil, mas ainda esbarram em legislação por

EVIE GONÇALVES

amosos por proporcionar atividades recreativas ao ar livre ou belas fotografias aéreas em grande angular, os drones, além de estarem sendo testados para o transporte de cargas e a entrega de pequenas encomendas, também têm se mostrado úteis para salvar vidas.

Na África, por exemplo, equipes médicas tiveram resultados satisfatórios usando drones no transporte de exames de sangue de pessoas que vivem em comunidades afastadas. A solução surgiu após a constatação de que as amostras perderiam a validade caso fossem transportadas por rodovias ou rios em viagens que, muitas

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vezes, durariam até dois dias. Ao lançarem mão do uso das aeronaves não tripuladas, os pesquisadores perceberam que os exames se mantiveram intactos e que a população poderia ser tratada de forma mais célere e eficaz. Outro caso de sucesso é a entrega de vacinas em áreas remotas. O Ministério da Saúde da República de Vanuatu, um arquipélago do Pacífico com 38 ilhas de difícil acesso, chegou a lançar concurso público no ano passado para adquirir um sistema de drones exclusiva-

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mente para entregar vacinas nessas regiões. Em outra frente, as aeronaves também foram utilizadas para salvar vítimas de desastres. O projeto Ponte Aérea para a Síria utilizou os equipamentos para levar alimentos e medicamentos a pessoas dessa localidade, que foi devastada pela guerra, sem colocar outros seres humanos em risco ao oferecerem a ajuda. Os drones também prestaram socorro no Nepal, após um terremoto de magnitude 7,8 na escala Richter reduzir a área

a escombros em abril de 2015. Além de suprimentos, tais como mantas térmicas e capas de chuva para os quase três milhões de desalojados, os equipamentos utilizaram mapeamento em 3D para avaliar os danos a prédios e sítios históricos a fim de determinar as condições de habitabilidade e auxiliar na reconstrução do local. Esse tipo de aeronave ainda tem se mostrado eficaz no salvamento de banhistas afogados em oceanos, além da localização de vítimas inconscientes

em condições climáticas abaixo de zero e de pessoas perdidas em campos, rios e montanhas. No ano pasIGO ESTRELA | METRÓPOLES

UTILIZAÇÃO ESTRATÉGICA EM BRUMADINHO Os drones tiveram função estratégica na busca por sobreviventes após o rompimento da barragem da Mina do Feijão, em Brumadinho (MG), no fim de janeiro. A tragédia deixou mais 180 mortes. Até o fechamento desta edição, mais de 120 pessoas ainda estavam desaparecidas. De acordo com o coronel Jorge Humberto Vargas Rainho, do Decea, os equipamentos foram essenciais tanto para a constatação de que novas barragens não corriam o risco de cair, quanto para monitorar a extensão da lama, que contaminou mais de 300 km do rio Paraopeba. “As imagens captadas pelos drones ajudaram muito nas informações. Quando o uso dos equipamentos é feito de forma coordenada e autorizada, torna-se

fantástico. Quando são usados à revelia, tornam-se muito perigosos”, assegura. Nas duas primeiras semanas após o episódio, houve mais de cem detecções de drones sobrevoando a região. Ele conta que, ainda que tantos equipamentos tenham sido detectados, somente dez pilotos se cadastraram junto ao órgão para informar que estavam operando no local. Na prática, aqueles que não se identificaram, colocaram a segurança do espaço aéreo em risco. Duas pessoas foram presas por usarem os drones de forma ilícita. “Um equipamento chegou, inclusive, a ser derrubado por um helicóptero de resgate por se aproximar muito da aeronave. O sopro fez com que ele caísse”, conta o coronel do Decea. Além dos drones com foco na captação de imagens, equipamentos de vários órgãos de segurança pública rastrearam a área com a finalidade de busca e salvamento. O Decea também montou um serviço de rádio para facilitar a coordenação de informações na região.

DIVULGAÇÃO | SMX SYSTEMS

sado, houve o primeiro caso de salvamento com utilização de drone no Brasil. O episódio ocorreu na represa Guarapiranga, em São Paulo, e o equipamento foi operado pela Guarda Civil Metropolitana, em parceria com o Corpo de Bombeiros, que lançou uma boia para que o banhista flutuasse até a chegada do barco. Ainda que o uso de drones com essa finalidade seja incipiente no Brasil, algumas empresas nacionais já começam a estudar esse tipo de uso. É o caso da SMX Systems. Seu fundador, Samuel Salomão, trabalhava com telemedicina nos Estados Unidos – uma espécie de atendimento médico virtual –, mas percebia que o ofício se tornava inócuo no momento em que os pacientes precisavam se deslocar para comprarem os medicamentos prescritos. Foi quando criou a empresa com foco em entrega de medicamentos e resolveu investir no

mercado brasileiro. Para isso, passou a trabalhar no desenvolvimento de um sistema computacional que controla diferentes rotas de voos. “A gente determina corredores para os drones voarem. Na prática, não existe uma pessoa controlando o equipamento em si, mas monitorando o voo. Em caso de necessidade de abortar a missão, essa pessoa é responsável por isso”, explica Salomão. Ele conta que a tecnologia ainda encontra limitações em território nacional devido à legislação, que impõe regras para o uso de drones não recreativos no país. Por conta disso, a empresa opera somente em áreas de grandes indústrias, em plataformas de petróleo e em áreas rurais privadas. Em centros urbanos, já atuou em um projeto-piloto com a entrega de 33 caixas de medicamentos em São Paulo, além de testes na região Nordeste. Os equipamentos conseguem transportar até 2 kg. Para que possa fazer voos fora de alcance visual com drones multirotores (seis motores no mesmo equipamento), a SMX Systems tenta obter o Certificado de Aeronavegabilidade junto à Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Legislação Os principais órgãos com atribuições de legislar e fis-

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Drones auxiliam diversas áreas do conhecimento A praticidade dos drones têm expandido esse tipo de tecnologia para múltiplos setores, como meio ambiente, agricultura, segurança, arqueologia e topografia, entre outros. Empresas têm usado os equipamentos para rastrear lagos e rios e detectar cianobactérias microscópicas que podem ameaçar a vida selvagem, a saúde humana e a água potável. As aeronaves não tripuladas também são alternativas baratas e eficientes para identificar áreas de desmatamento irregular, de queimadas, de controle de espécies ameaçadas de extinção e de proteção de mananciais. Na agricultura, os drones são eficazes por proporcionarem o monitoramento de plantações agrícolas por meio de fotografias aéreas e detectarem falhas de plantio, problemas de irrigação, pragas e até deficiências de nutrientes no solo. Em outra frente, arqueólogos já utilizam filmagens com sensores infraverme-

lhos feitas pelas aeronaves para identificar objetos arqueológicos enterrados. Além disso, os drones também são eficientes para levantamentos topográficos rápidos e detalhados para construção de rodovias e todo o processo de monitoramento posterior. As operações táticas policiais também estão mais facilitadas com o uso dos drones, uma vez que as corporações não precisam observar as restrições das áreas distantes de terceiros para pousos e decolagens. Isso facilita, por exemplo, as buscas de aeronaves acidentadas e a segurança patrimonial de bases aéreas. “Eles têm muitas aplicações. É uma operação mais barata, com custo-benefício melhor. Sem falar na tecnologia embarcada e nos computadores com softwares que são bem mais poderosos do que os que tínhamos antigamente”, ressalta Fábio Campos, da Embry-Riddle Aeronautical University.

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REGRAS DE USO

ÌÌ

Existem três classes para operação com fins corporativo e comercial: peso máximo de decolagem maior que 150 kg, entre 25 kg e 150 kg e de até 25 kg

ÌÌ

Para todas as categorias é necessário registro no Sistema de Aeronaves não Tripuladas (SISANT), cujo link é: sistemas.anac.gov.br/sisant. Além disso, é necessária aprovação ou autorização do projeto, no limite mínimo de 18 anos de idade para operação, além de licença e habilitação do piloto

ÌÌ

Pousos e decolagens devem ser realizados apenas em áreas distantes de terceiros (mínimo de 30 metros horizontais) ou em áreas próximas a pessoas anuentes com as operações e desde que não haja proibição de operação no local

ÌÌ

A operação de aeronaves não tripuladas em aeródromos deve ser autorizada pelo operador aeroportuário

ÌÌ

Órgãos de segurança pública, de polícia, de fiscalização tributária e aduaneira, de combate a vetores de transmissão de doenças, de Defesa Civil e/ou do Corpo de Bombeiros, ou de operador de serviço de um desses não precisam observar as restrições das áreas distantes de terceiros para pousos e decolagens

ÌÌ

Não podem ser transportadas pessoas, animais, artigos perigosos e outros itens proibidos pelas autoridades competentes FONTE: ANAC

calizar o espaço aéreo brasileiro são a Anac e o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Para a agência, as aeronaves não tripuladas usadas para fins diferentes da recreação são divididas em categorias que levam em consideração o peso do drone: até 25 kg, entre 25 kg e 150 kg e acima de 150 kg. Quanto maior o peso, mais rígidas são as regras do voo. Já o Decea observa a altura alcançada por cada equipamento. Para voos de até 30 m, basta uma informação de voo ao departamento. Entre 30 m e 120 m, o órgão precisa autorizar o voo. Acima de 120 metros,

o drone só pode voar de forma segregada, para não haver risco de colisão com aviões. Em todos os casos, deve haver uma distância mínima de aeródromos e helipontos. “Quando o piloto informa o voo, ele torna possível a atuação do Decea em caso de urgência. Se não informar, além de agir de forma irregular, coloca em risco toda a navegação aérea”, adverte o chefe da divisão de coordenação e controle do Decea, coronel Jorge Humberto Vargas Rainho. Para o órgão, drones que transportam medicamentos e afins se encaixam na mesma categoria de voos para trans-

porte de cargas. Portanto, são tratados de forma similar e devem seguir as mesmas regras. “É importante que quem esteja operando um drone tenha conhecimento técnico e consciência da segurança operacional do voo. O equipamento está no espaço aéreo, logo, o piloto tem que prever os danos de uma atitude imprudente, sobretudo em operações fora de alcance visual”, observa Fábio Campos, piloto e diretorexecutivo para a América Central e do Sul da EmbryRiddle Aeronautical University. De acordo com a Lei de Contravenções Penais, praticar acrobacias ou fazer voos baixos,

fora da zona permitida em lei, bem como fazer descer a aeronave fora de lugares destinados a essa finalidade pode gerar prisão de 15 dias a três meses ou multa. Além disso, o Código Penal prevê pena de reclusão de dois a cinco anos para quem expuser a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea. A legislação tipifica ainda a exposição de pessoas a risco, cuja pena é detenção de três meses a um ano nos casos em que se coloque em perigo direto ou iminente a vida ou a saúde de terceiros. l

VOOS QUE S A LVA M V I D A S

A e d u cad o ra f ísica L iè g e Gau t é rio, a e n f e rme ira Lu an a H e b e rle e o card io lo g ist a Ro n ald o H o n o rat o f az e m p art e d e ssa re d e d e so lid arie d ad e.

As companhias aéreas nacionais contribuem para que o Brasil tenha o maior sistema público de transplantes do mundo. Ju nt as, t r a ns por t a m gratuitamente cerca de 9 mil ór g ão s, t e ci do s e equ ipes médicas por ano.

CONHEÇA HISTÓRIAS QUE SE CRUZAM NESSA CORRIDA CONTRA O TEMPO a bea r.co m . br

FONTE: CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR

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FERROVIÁRIO

Progresso movido

a nostalgia Plano de criação de linha de passageiros em Goiás pretende acrescentar mais uma atração ao circuito de trens turísticos e culturais do país por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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iajar de trem no Brasil é uma raridade. Ao longo dos anos, o país privilegiou o transporte rodoviário de passageiros, de modo que, hoje, nossos 29.800 quilômetros de trilhos servem basicamente para movimentar carga. As exceções são a EFC (Estrada de Ferro Carajás) e a EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas), ambas de longa distância e a serviço da comunidade, com um fluxo anual de cerca de 1 milhão de pessoas. Há outro caso, mais pitoresco. São os 23 trens turísticos e culturais autorizados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Desses, apenas 12 estão em funcionamento. Em geral, eles percorrem trechos curtos, de menos de 50 km, e visitam localidades

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de interesse histórico. Embora essas máquinas proporcionem passeios aprazíveis, o que elas prometem, na verdade, é uma volta no tempo. O freguês compra um bilhete e embarca no século retrasado. Nesse modelo de negócio, temos, por exemplo, o Trem da Vale — Ouro Preto e Mariana, fruto da revitalização da ferrovia construída em 1883. Não é de hoje que os municípios mineiros despertam para esse tipo de atração. Desde 2006, é possível percorrer os 18 km que separam as cidades a bordo de vagões artesanalmente restaurados, com o interior todo em madeira e com janelas avantajadas. A observância aos detalhes de época brilha também na travessia São João del-Rei – Tiradentes (12 km), feita numa

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maria-fumaça sobre o que restou da Bitolinha, a Estrada de Ferro Oeste de Minas, do século 19, desativada em 1931. Além de Minas, há experiências semelhantes em Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná e São Paulo. O charme das locomotivas atrai visitantes, aquece o comércio e favorece a prestação de serviços. Por mais paradoxais que sejam, o progresso e o desenvolvimento locais podem ser movidos a nostalgia. Apesar do rico passado colonial e da malha ferroviária pronta para uso, o estado de Goiás estava fora desse circuito até o momento. Essa ausência poderá ser sanada em breve. Desde 2018, um grupo de prefeitos se articula ao redor do Consórcio Intermunicipal de Cultura e Turismo da Região da Estrada

de Ferro de Goiás, cujo objetivo é estabelecer uma linha de passageiros entre Silvânia e Catalão, passando por 14 cidades (veja box). O projeto tem o apoio do governo do estado (por meio da Goiás Turismo), do Ministério do Turismo e do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional), que restaurou as estações ferroviárias de Pires do Rio, Vianópolis (Tavares, Ponte Funda e Caraíba), Goiandira, Silvânia e Urutaí. Também foram feitas ações de manutenção no Museu Ferroviário de Pires do Rio, implantado na antiga oficina da Rede Ferroviária Federal S.A. “O sonho é grande e tem muita coisa a ser feita. Agora que colocamos essas cidades no Mapa do Turismo Brasileiro,

SILVIO AURICHIO

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estamos trabalhando no plano de viabilidade técnica e financeira. Também estamos atrás dos carros e precisamos verificar a compatibilidade deles com a bitola dos trilhos”, informa o prefeito de Silvânia e presidente do consórcio, Zé Faleiro. A licença do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) para a operação é outra pendência burocrática a ser resolvida.

Segundo Faleiro, diversos investidores já manifestaram interesse, inclusive um grupo chinês, mas não está definido se a exploração será feita por trechos ou entregue a apenas uma empresa. O certo é que o projeto surge como uma oportunidade única de alavancar a região. “O turismo é uma fonte alternativa de renda e fomenta desde a gastronomia até o arte-

DENIS FERREIRA NETO

sanato, passando pela hotelaria. E nós temos um potencial muito grande para receber pessoas”, acredita o prefeito. De fato, entre a estação inicial e a final, há atrações. Orizona, por exemplo, é “a cidade da cachaça”. Silvânia é famosa pelo casario antigo, pelas trilhas de mountain bike e pelo Festival da Pamonha. Em Santa Cruz de Goiás, é pos-

sível assistir às Cavalhadas e visitar a cachoeira de Maratá. Pires do Rio tem a oferecer o já citado Museu Ferroviário. Para identificar o ponto forte de cada lugar, as prefeituras encomendaram um diagnóstico ao Sebrae e a capacitação de mão de obra para melhor atender os visitantes. “Entendemos que a união desses municípios goianos

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ESTAÇÕES PREVISTAS NO PROJETO DE TREM TURÍSTICO DE GOIÁS

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ao longo da ferrovia, além de resgatar o passado da região, projeta o futuro com viagens que levam o turista a descobrir novos atrativos históricos, culturais e naturais do roteiro”, reforça o secretário nacional de Qualificação e Promoção do Turismo do ministério, Bob Santos. Se tudo der certo, o apito do trem voltará a ecoar na terra de Cora Coralina. Trem nas nuvens Caso consiga se viabilizar, o trem turístico de Goiás pode buscar inspiração no caso da Serra do Mar Paranaense, onde é oferecido o “passeio mais bonito do Brasil”. Um conjunto de fatores proporcionou esse título à viagem entre Curitiba e a pequena Morretes. O pri-

meiro deles é a deslumbrante paisagem. Ao longo dos 110 km de percurso, avista-se a maior área contínua de Mata Atlântica do país. A geografia sinuosa garante que, durante alguns instantes, o passageiro tenha a sensação de que o vagão está voando entre as nuvens. Essa peculiaridade conduz a outro ponto: inaugurada em 1885, a Estrada de Ferro CuritibaParanaguá é uma obra-prima da engenharia. Planejada para escoar a produção de erva-mate e madeira rumo ao Porto de Paranaguá, foi considerada impossível por engenheiros europeus até que os irmãos André, Antônio e José Rebouças assumissem o projeto. Consta que mais de 9.000 operários, com muitas baixas no caminho,

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HERANÇA BEM-GUARDADA Desde 2007, a lei n.º 11.483 atribuiu ao Iphan a responsabilidade de receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), extinta em 1999, bem como zelar pela sua guarda e manutenção. Pela legislação, entre esses bens, os classificados como não operacionais, após valorados, são transferidos ao instituto, enquanto os bens operacionais continuam sob a responsabilidade do Dnit. Os bens que não pertenciam à Rede, quando da sua extinção, não são enquadrados nessa legislação.

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escavaram na pedra os 14 túneis e a fundação das 30 pontes. Desde então, não interrompeu o funcionamento. A concessão para passageiros, dada à Serra Verde Express, tem apenas 22 anos. Muitas vezes, há interrupções para esperar a passagem do comboio de carga, com mais de 500 m. Na versão turística, contudo, o trem não desce a serra: fica em Morretes e, de lá, pode-se deslocar até Antonina. E eis outro aspecto do sucesso: essas duas cidadezinhas são tremendamente convidativas. A primeira goza de uma forte tradição gastronômica, tendo o barreado como chamariz. A segunda tem o centro histórico tombado pelo Iphan e mantém viva uma tradição de serestas e folguedos.

“O fluxo para Morretes é muito grande. Temos um público cativo de 3 milhões de pessoas visitando a cidade”, calcula Oley Antunes de Oliveira Junior, o diretor de Apoio do Turismo do município. Ele acredita que a atratividade não depende só do trem turístico, pois o curitibano chega preferencialmente de carro na região, às vezes, apenas para almoçar. Contudo, é inegável o carisma trazido pela estrada férrea. “A importância talvez seja mais de marketing do que econômica. O trem é famoso, tem história e se tornou uma marca registrada. Talvez, se não tivesse o trem, seria uma cidade comum. É isto: ele deu a cara da cidade”, define. A Serra Verde Express tem, em sua frota, 29 carros de pas-

DIVULGAÇÃO | PREFEITURA DE SILVÂNIA

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TRENS DA ABPF EM OPERAÇÃO • • • • • • • •

Estrada de Ferro Santa Catarina Trem das Águas Trem da Serra da Mantiqueira Trem das Termas Trem da Serra do Mar Trem dos Imigrantes Trem dos Ingleses Viação Férrea Campinas-Jaguariúna

sageiros, 1 bagageiro e 1 vagão-cozinha. Em média, eles atendem 200 mil passageiros por ano. O passeio pode ser feito em vários níveis de sofisticação, com refeições diferenciadas e até com degustação de cervejas especiais. Há um vagão

inspirado em Copacabana, com mobiliário de antiquário e ares da Belle Époque, mas o suprassumo é a Litorina de Luxo. Foi esse trenzinho, espécie de vagão automotriz, que trouxe para a empresa elogios do The Wall Street Journal. l

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RODOVIÁRIO

BR-163:

agora vai? Governo promete concluir pavimentação ainda neste ano e, em seguida, conceder o trecho entre Sinop (MT) e Miritituba (PA) por um período de dez anos por

EVIE GONÇALVES

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radicionalmente conhecida pelos frequentes atoleiros em períodos de chuvas e pelas longas filas de caminhões que transportam grãos do Mato Grosso até os portos do Pará, a BR-163 pode ter novas perspectivas em breve. A rodovia deve ser concedida entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), em 2020. A notícia foi anunciada pelo Ministério da Infraestrutura no final de janeiro e é vista com bons olhos por transportadores. A expectativa é que a concessão aconteça após a pavimentação do trecho de 51 km na região de Moraes de Almeida (PA). Trata-se do ponto mais crítico dos atoleiros. As obras estão orçadas em R$ 2,5 bilhões e são de responsabilidade do Exército, com previsão de término neste ano. De acordo com a secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa, a concessão deve durar dez anos, diferentemente dos tradicionais 30 anos de um contrato “padrão”. “Estamos focados em construir a Ferrogrão. A ideia é dar continuidade à manutenção da rodovia para escoar a safra sem problemas, sem atoleiros. Não é projeto de duplicação de capacidade ou de ampliação. A gente quer trazer essa ampliação via ferrovia”, ressalta. Ela explica que o governo optou pela concessão porque a

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rodovia tem manutenção diferenciada das demais. “A carga ali é muito pesada. E só é possível manter seis meses por ano por causa do clima. Além disso, o Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) não tem essa flexibilidade. Às vezes, dá um problema no contrato e ficamos com buraco na safra. A gente entende que a concessão vai dar mais flexibilidade e garantir a manutenção do pavimento nesse período.” Mesmo sendo de curta duração, a secretária acredita que a concessão será atraente para investidores porque a previsão de investimentos ficará na casa de R$ 1,8 bilhão pelos dez anos, valor pequeno em comparação com outras concessões com período maior. “Na BR-381, por exemplo, os investimentos previstos em contrato chegam a R$ 9 bilhões em 30 anos. Essa é a diferença. É para isso que você precisa de mais tempo para depreciar o investimento. O que impacta é a ampliação de capacidade. Essa concessão não vai ter esse tipo de custo”, ressalta. A expectativa do governo é que os pedágios também

MODELO PARA RELICITAÇÕES O Ministério da Infraestrutura deve adotar um novo modelo de concessões de rodovias na relicitação dos contratos da BR-116/RJ (CRT), da BR-116/SP/RJ (NovaDutra) e da BR-040/MG/ RJ (Concer), que vencem em 2021. A ideia é optar por leilões que considerem o maior valor de outorga, uma vez que essas rodovias já receberam as obras previstas originalmente nos contratos para melhorarem a trafegabilidade e não precisam de novas intervenções estruturais, como duplicação e pavimentação. Fazemos isso quando temos um ativo que já está mais barato e que não vai precisar de tanto investimento. Aí compensa esse modelo. Esse é o caminho que estamos trilhando”, afirma Natália Marcassa, do Ministério da Infraestrutura. Segundo ela, os leilões da BR-364/365/RO/MT e da BR-101/ SC, que serão realizados ainda neste ano, e até mesmo o da BR-163, entretanto, devem seguir o modelo antigo, de menor tarifa de pedágio. De acordo com o governo, esse modelo deve ser adotado quando o contrato parte do início e ainda existem obras a serem realizadas ao longo da concessão. sejam mais baixos, uma vez que o concessionário herdará a infraestrutura concluída. O presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), César Borges, avalia a concessão temporária como positiva. “O governo está mirando na ferrovia, que, para o tipo de

O Dnit mantém um boletim diário com informações das condições da BR-163, que já ficou fechada neste ano devido a chuvas no Pará. A iniciativa faz parte da Operação Safra, que segue até maio. As informações estão disponíveis em: www.br163pa.com

carga, terá um custo de frete mais barato que o da rodovia. A BR-163 precisa somente ter o pavimento reforçado. Não há necessidade de um tempo de concessão maior, com obras

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DIVULGAÇÃO | CCR NOVADUTRA

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NOVAS CONCESSÕES ATÉ 2021 Além da BR-163, pelo menos outros 14 trechos de rodovias devem ser concedidos nos próximos anos. A expectativa é a contratação de mais R$ 100 bilhões em investimentos, para os próximos 30 anos. O montante equivale a um acréscimo de cerca de R$ 3,3 bilhões por ano. Somente em 2017, as atuais concessionárias investiram cerca de R$ 6,7 bilhões em rodovias federais, segundo a ABCR. “Se essa média de investimento for mantida, as futuras concessões representarão acréscimo de cerca de 50% em novos contratos”, destaca Claudio Frischtak, sócio-gestor da Inter B. Consultoria. Segundo Natália Marcassa, do Ministério da Infraestrutura, os trechos devem passar por processos de audiências públicas, e a assinatura de contratos deve acontecer até 2021. De acordo com ela, o governo ainda trabalha em outra frente, junto ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), para analisar outros 5.700 km de rodovias que podem ser frutos de novas concessões. “Ainda não temos análise de viabilidade do que vai sair disso, mas é dessa carteira que vamos planejar 2022 para a frente”, explica. Para 2019, o governo prevê os leilões da BR-364/365/RO/ MT e da BR-101/SC. A expectativa é que o primeiro edital saia ainda em março. Confira o cronograma do governo:

2019 BR-364/365/RO/MT, BR-101/SC

2020 BR-381/262/MG/ES, BR-163/MT/PA, BR-153 GO/TO, BR-470/SC Relicitações BR-116/RJ (CRT), BR-116/SP/ RJ (Novadutra) e BR-040/ MG/RJ (Concer)

2021 Renovação de concessões paranaenses* Ecovia (BR-277), Viapar (BR-376) Ecocataratas (BR-277), Econorte (BR-153) Caminhos do Paraná (BR-277, BR-373, BR-476) Rodonorte (BR-277, BR-376) *Essas concessões são federais delegadas ao estado e vencem em 2021. A ideia do governo é não renovar a delegação e, no processo de leilão, trazê-las de volta à União.

2022 Estudos para a concessão de novos 5.700 km FONTE: MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA

de duplicação, porque a rodovia não tem volume de tráfego suficiente para isso. A maior movimentação ocorre no período da safra.” De acordo com o presidente da Fetramaz (Federação das Empresas de Logística, Transporte e Agenciamento de Cargas da Amazônia), Irani Bertolini, a concessão da rodovia é interessante desde que haja boa conservação e pedágios justos. “Há mais de 30 anos, o governo promete a pavimentação da BR-163. Se ela continuar com o Dnit, vai se degradar novamente. O governo não tem recursos, então, creio que a solução será interessante para o setor.” Bertolini acredita que a opção leva em consideração a necessidade de escoamento da safra de grãos, que deve chegar a 25 milhões de toneladas em 2025. “O fluxo de caminhões

será muito grande até a ferrovia ser construída. Se a manutenção não for boa, os problemas se repetirão. Por isso, o governo tem que fazer um contrato bom, com pedágios justos e, depois, cobrar da concessionária que mantenha a rodovia trafegável e em perfeitas condições”, considera. Sobre a construção da ferrovia, ainda que reconheça que o volume de cargas deva cair em até 95% na BR-163, o presidente da Fetramaz admite a necessidade de um transporte com menores custos logísticos. “Nunca vai faltar serviço para o caminhoneiro porque ele vai precisar transportar a carga até a ferrovia. Ele vai ganhar mais por quilômetro rodado fazendo o serviço da lavoura até a ferrovia do que na verdadeira aventura que é hoje carregar a soja de Sinop até Miritituba”, conclui Bertolini. l

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HISTÓRIA

A popularidade

Sr. Fusca

Há 60 anos, a fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo (SP) iniciava a produção da versão brasileira do besouro, um marco automobilístico e afetivo por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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udo o que você ouviu falar sobre o Fusca, provavelmente, é verdade. Sim, ele surgiu de uma encomenda de Adolf Hitler, que queria um “carro do povo” para os alemães. Ele foi vendido em mais de 150 países. Dizem que foram fabricados 22 milhões de exemplares. Foi apelidado de Beetle, Bug, Escarabajo e Carocha. No Brasil, o nome oficial era Sedan, mas todo mundo só o conhecia por Fusca mesmo. Para a glória da nação, dois presidentes brasileiros desfilaram em Fuscas conversíveis (JK e Itamar Franco). Na Califórnia (EUA), um homem conseguiu rodar 2,5 milhões de quilômetros em seu modelo 1963 (Albert Klein era o nome dele). No Guinness Book, consta que 20 universitários americanos se apinharam num Fusquinha (vídeos no YouTube confirmam isso). Só faltava falar e voar... As histórias são fascinantes, mas desejamos apenas relem-

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brar a encarnação brazuca desse ícone do século 20, surgida em 3 de janeiro de 1959. Havia Fuscas alemães circulando no país desde 1950, mas eram caros e não competiam com os extravagantes rabos de peixe made in EUA. Sabe-se que a primeiríssima leva desses veículos (30 unidades) chegou de navio, via Porto de Santos. Em 1953, a Volks abriu a sucursal em Ipiranga, São Paulo, onde os Fuscas passaram a ser montados, mas sem contribuição alguma da indústria nacional. O ponto de virada foi o acordo entre a Brasmotor (representante da Chrysler no Brasil) e a Volks, que autorizou a produção em escala na fábrica de São Bernardo do Campo. Deu certo. Em pouco tempo, o Fusca se tornou “o membro da família que mora na garagem”, como se dizia. O sucesso tem a ver com a circunstância do país, sacudido pela política modernizadora de Juscelino Kubitschek

(1956-1961), e com as qualidades inegáveis do produto. “O brasileiro, quando foi pensar em ter automóvel, queria uma ferramenta. Algo que fosse ‘pau para toda obra’, que servisse para viajar, para carregar a cadeirinha do bebê, para ir à praia”, analisa o jornalista Portuga Tavares, especialista em setor automotivo e um dos autores do Almanaque do Fusca. “O Fusca era uma boa ferramenta, pois, além de ser um dos mais baratos do mercado, atendia à REPRODUÇÃO

família, quebrava pouco e exigia pouca manutenção. Era o simplesinho que satisfazia.” Embora a identidade visual tenha se conservado, a evolução do Fusca no Brasil foi notável. A cada geração, melhorias foram incorporadas até o veículo ser descontinuado, em 1986 — modelo hoje cobiçado no mercado de usados por apresentar um acabamento diferenciado. Num lance controverso, o carro foi relançado em 1993, com um investimento de US$ 30 milhões, que gerou 800 novos empregos diretos e 24 mil indiretos. Em 1996, a produção se encerrou em definitivo. A derradeira safra acrescentou 46 mil Fusquinhas aos cerca de 3 milhões produzidos desde os primórdios da Volks em solo brasileiro. Muitos ainda circulam, principalmente no interior do país, fazendo com que a lenda do besourinho continue viva e pulsante.

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O FUSCA ITAMAR

é evolução. Hoje, por exemplo, você tem injeção eletrônica, que não permite os ajustes que eram feitos. Quando dá problema, tem que trocar. Então, se quiser dar manutenção num Fusca, você terá de procurar um mecânico especialista em Volks”, avisa o jornalista. Tavares recorda que, em sua infância, “carro novo” não era sinônimo de “carro zero”. “O carro era novo para aquela família, mas tinha dez anos de uso”. Nesse contexto, o Fusca

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A safra fabricada entre 1993 e 1996, incentivada pelo então presidente da República Itamar Franco, diferenciava-se das anteriores por oferecer ignição eletrônica, retrovisor do lado direito, escapamento com saída única, para-brisa laminado, catalisador, pneus radiais, cintos de segurança de três pontos e bancos com encosto de cabeça.

UM CARRINHO EM GRANDES TRAÇOS • O motor era traseiro e refrigerado a ar. O porta-malas era dianteiro e vinha equipado com estepe. • O primeiro motor era um 1200, com 36 cv a 3.700 rpm; 7,7 mkgf a 2.000 rpm. Isso até 1967. Depois, veio o modelo 1300, 46 cv. Em 1970, foi a vez do Fuscão 1500, 52 cv. Finalmente, houve o Bizorrão, 1600S, 65 cv, lançado em 1974, encerrando a escalada de capacidade. • Consumo médio: 10 km/l de gasolina na cidade. • Não tinha indicação do nível de combustível do tanque (o motorista ficava sabendo que a gasolina havia acabado quando o motor engasgava, mas, ufa!, havia uma torneira para liberar a reserva de cinco litros). • Até 1960, o pisca-pisca era tipo “bananinha”. Tratava-se de uma haste luminosa retrátil, instalada na coluna do veículo. • Nos modelos antigos, a água para limpar o para-brisa era esguichada com a ajuda de uma garrafinha de plástico “acionada” manualmente. • A direção era leve para os padrões da época. O câmbio tinha engates justos. • Na versão original, a primeira marcha não era sincronizada. As subsequentes trouxeram esse avanço. • Velocidade máxima entre 118 km/h e 112 km/h, a depender do modelo. Houve, é claro, versões adaptadas para corrida, muito mais velozes. • Aceleração de zero a 100 km/h em 39,4 segundos no modelo 1960. • Dimensões do Fusca produzido em 1960: 407 cm de comprimento; 154 cm de largura; 150 cm de altura. O carro pesava 730 kg. ARQUIVO SISTEMA CNT

“Qualquer um mexe num Fusca” Aproveitamos a expertise de Portuga Tavares para passar a limpo um dos principais mitos envolvendo o Volkswagen Sedan, aquele que diz: “Qualquer um mexe num Fusca”. Será? “Já foi mais verdade. Até o final dos anos 1990, isso poderia ser uma máxima, mas os mecânicos de hoje deixaram de ser consertadores para se tornarem trocadores de peças — isso não é demérito,

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DATA DO ANIVERSÁRIO DIVULGAÇÃO | EDIOURO

“No dia 2 de setembro de 1957, a Volkswagen do Brasil, um megacomplexo de 10.200 m2 construído no km 23,5 da Via Anchieta, em São Bernardo do Campo, na Grande São Paulo, apresentou ao público o seu primeiro veículo produzido: uma Kombi. O Fusca, por incrível que pareça, só começou a ser fabricado um ano e meio depois, no dia 3 de janeiro de 1959, com um índice de nacionalização de 54%. Os Fusquinhas eram feitos com automação quase nenhuma. Depois que a lataria já estava pronta, a carroceria era pintada e, logo em seguida, recebia acabamento. Depois, motor, transmissão e suspensão eram montados no chassi e esse recebia a carroceria, que era aparafusada.”

SUCESSO CONQUISTADO

“Ao contrário do que possa parecer, o Fusca teve de enfrentar vários obstáculos para alcançar o sucesso em terras tupiniquins. A exemplo do que aconteceu nos Estados Unidos, houve uma certa resistência no início. As ‘esquisitices’ do Fusca, porém, acabaram se revelando vantagens para os consumidores – a começar pela facilidade de manutenção do motor. A simplicidade do carrinho era vital no Brasil, pois as oficinas mecânicas nem sempre eram bem equipadas. Além do mais, o Fusca era econômico: fazia 10 km por litro na cidade, duas vezes mais do que os veículos americanos ou europeus que circulavam no país. O grande desempenho nas estradas, resistindo aos buracos e atravessando com bravura os trechos de lama, foi outro fator que valorizou o Fusca aos olhos do consumidor brasileiro. Com todas essas vantagens, a resistência inicial acabou desaparecendo.” FONTE: ALMANAQUE DO FUSCA, DE FÁBIO KATAOKA E PORTUGA TAVARES. SÃO PAULO: EDIOURO, 2006.

era uma opção confiável. “Meu pai tinha, meus vizinhos tinham. Havia em quantidade no mercado e tinha fama de ser inquebrável. Então, não era paixão pelo carro, era necessidade”, resume. “É claro que, depois de décadas na família, ele acabava virando um objeto de xodó, para sair nos fins de semana, nos feriados”, emenda. De fato, o projeto do Fusca era robusto e inovador em seu tempo. Os engenheiros queriam um carro que rodasse sem água para aguentar as condições extremas do inverno alemão,

sem risco de congelamento. Esse trunfo, porém, não funciona no trânsito engarrafado das metrópoles atuais. Tavares explica: “O fato de não ter radiador, de usar o vento para esfriar o motor, tinha a vantagem de não dar problema em peças de arrefecimento. Por outro lado, implicava menos torque e desperdício de energia. A dispersão grande de calor no bloco do motor acabava fadigando as peças periféricas”, aponta. “Hoje, se você pegar um trânsito de três, quatro horas em um Fusca, vai ficar na mão”,

sentencia. “Se a bobina esquentar, vai parar de funcionar. Outro possível problema é o carburador, porque nossa gasolina, por mais confiável que seja, tem muito álcool na composição. Resultado: quando o combustível borbulha, o fluxo é interrompido e o carro fica ‘quadrado’”, explica o jornalista. Por fim, carros extremamente originais terão dínamo para carregar a bateria, em vez de alternador. Isso é um empecilho, pois o funcionamento do dínamo está atrelado à alta rotação. “Sim, no Fusca, corre-se o risco de ficar

sem energia elétrica”, confirma o especialista. Um Fusca puxa o outro Uma das chaves para entender a longevidade da Beetlemania é a oferta de veículos ainda em bom estado. Mas é preciso ficar atento, pois os besouros com características originais começam a rarear. Devaldo Nascimento, 45 anos, tem olho clínico para achados. Há dez anos, o pintor se especializou no restauro de Fuscas. Morador de Uberlândia (MG), ele vem semanalmente a Brasília

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O SEGREDO DA PLACA PRETA

Carros antigos que atendam aos critérios de originalidade recebem uma placa especial, de cor preta. O veículo precisa ter, no mínimo, 30 anos de fabricação. Já a originalidade precisa ser atestada, no ato da vistoria, pelos clubes credenciados junto ao Denatran. Os critérios incluem a parte mecânica, a parte elétrica, a carroceria e o interior. O restauro é permitido. Modificações, não (por exemplo, suspensão rebaixada e pintura fora do padrão de época). Além disso, o veículo tem de estar em bom estado, em condições de rodar. todos os Fuscas de quem queria vender. Agora, tenho de ir cada vez mais longe. Vou à divisa de Minas com o Rio de Janeiro. Em São Paulo, vou a Ribeirão Preto, Franca, Mirassol, São José do Rio Preto, Barretos e Batatais”, enumera. Metódico, ele trabalha

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para mostrar – e vender – o fruto do seu garimpo. “Já vendi mais de 200”, calcula. No início, bastava dar uma volta na cidade para encontrar ótimos exemplares. Hoje não mais. “Uberlândia tem uns 800 mil habitantes. Eu já comprei

Devaldo Nascimento, com seu xodó

sempre em dois carros por mês. “No meu aprendizado, mantenho a regra de fábrica. Em um Fusca, para mim, não pode faltar uma borrachinha. Se não estiver no lugar, não está pronto.” Além de comerciante, Devaldo é colecionador. São quatro os Fuscas que ele guardou para si, sem a intenção de se desfazer: um 1968, um 1973, um 1986 e um 1996. Segundo ele, uma amostra de cada década. Seu negócio é peculiar, pois conta com a ajuda apenas de um aprendiz e de um despachante, responsável por desembaraçar as “placas pretas” (veja box). A publicidade é zero: jamais anunciou em sites ou nos classificados. Os Fuscas se vendem. O seu único marketing é trazer os restaurados de reboque. Ele vem dirigindo um desses Fuscas

modernos, modelo 2014, de fabricação alemã. “As pessoas veem um Fusca puxando outro Fusca na estrada.” Isso basta. Acontece de o cliente ficar em dúvida e querer levar vários Fuscas para casa. “Dia desses, chegou um que se encantou e levou dois de uma vez. Dei um descontinho”, confessa. Teve outro, arrependido por ter passado para frente um Fusca, que atazanou Devaldo até achar um exemplar do mesmo ano e da mesma cor. “O meu comércio é diferenciado. O pessoal chega, tira foto, bota criança em cima do capô, cria amizade. Eu não preciso ir para Paris tirar férias, porque vivo com os Fuscas”, exalta o pintor, que expõe suas preciosidades num estacionamento público do Sudoeste, bairro de classe média de Brasília. l

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SUSTENTABILIDADE

Direção olhos no futuro

com os

SEST SENAT capacita motoristas no Programa de Aperfeiçoamento para Eficiência Energética; treinamentos garantem redução no consumo de combustível e na emissão de poluentes por

CARLOS TEIXEIRA e NATÁLIA PIANEGONDA

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diesel é o principal insumo do transporte rodoviário: responde por cerca de 40% do custo operacional. E seu preço tem pressionado os transportadores. Quase 80% dos entrevistados pela Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador, da CNT, disseram ter percebido aumento dos valores dos combustíveis. Por isso, medidas que ajudam a diminuir essas despesas podem contribuir – e muito – para os transportadores. Nas empresas, o treinamento de motoristas pode gerar cerca de 12% de economia de diesel, conforme dados de outro estudo da Confederação, a Sondagem de Eficiência Energética no Transporte Rodoviário de Cargas. Atento a isso, o SEST SENAT passou a desenvolver o Programa de Aperfeiçoamento para Eficiência Energética. Três cursos gratuitos já estão disponíveis: Motorista de Transporte

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de Cargas SmartDriver, com 12 horas de duração; e Inclusão Digital, com 4 horas de duração (ambos presenciais); e o curso a distância Gestão de Combustível – Fuel Management, com 8 horas de duração. Em breve, o programa também disponibilizará o curso Motorista de Transporte de Passageiros SmartDriver, com 12 horas de duração. Além da redução de custos com o gasto de combustível, os treinamentos diminuem a emissão de poluentes e contribuem para reduzir a pegada ambiental do transporte. O programa é resultado de um acordo internacional de cooperação técnica firmado pelo SEST SENAT e pela CNT com o NRCan (Ministério dos Recursos Naturais do Canadá) e com o ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo), em 2016. Os profissionais capacitados recebem uma certificação internacional do programa canadense FleetSmart.

“Os veículos precisam de um alto rendimento, e o motorista tem um papel fundamental a desempenhar na forma como esse equipamento é operado.

Se o motorista não dirigir corretamente, o proprietário da frota não receberá os benefícios do desempenho pelo qual ele pagou. Por isso, o foco nos

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motoristas. A forma de direção deles pode gerar menos emissões, economia de combustível e uma maior segurança no trajeto. O motorista controla o veí-

culo, portanto é lógico que ele tenha o papel mais importante a desempenhar para garantir que desempenho que ele é capaz de fornecer”, afirma o gerente

sênior do programa FleetSmart do NRCan, Gary Murray. A diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart, destaca que o programa está dentro do escopo e da atuação da instituição em oferecer cursos que ensinem as práticas mais adequadas aos motoristas para garantir redução de custos e maior desempenho para os transportadores. “Nosso objetivo com os cursos é aumentar a produtividade, reduzir custos operacionais e os impactos ambientais da atividade transportadora. Além disso, estamos pensando na construção de um mundo mais limpo, com menos poluentes, e preservando a saúde dos nossos condutores.” O gerente administrativo da TMA Nordeste, Lotação e Logística, de Feira de Santana (BA), Adenilton Nunes da Silveira, já teve quatro colaboradores treinados na turma-piloto do programa, lançada em 2018, e destaca que, além da conscientização a respeito do

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consumo, os motoristas melhoraram também o desempenho em relação ao desgaste das peças, dos pneus e dos freios. “Tivemos uma diminuição de 15% no consumo de combustível. Antes, em alguns trajetos, tínhamos uma média de consumo de 3,2 km por litro e passamos para 3,5 km. Já no caso dos pneus, tivemos uma redução de 20% do consumo. Nossa intenção agora é levar o curso para mais motoristas da empresa, pois a nossa percepção é que, agora, eles estão mais conscientes, dirigem de uma forma melhor e é possível ver no tacógrafo uma linha mais homogênea de utilização do veículo”, conclui. O instrutor da Unidade do SEST SENAT de Lages (SC), Natanael Francisco, ressalta a importância do curso para os motoristas de caminhão e de ônibus. “No caso dos motoristas de caminhão, eles trabalham com o veículo pesado, devido à carga, e por isso, ele precisa

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SOBRE OS CURSOS

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Presenciais Motorista de Transporte de Cargas SmartDriver, 12 horas de duração

PARA SABER MAIS, ACESSE:

Inclusão Digital, 4 horas de duração A distância Gestão de Combustível - Fuel Management, 8 horas de duração

usar mais potência. Quando isso acontece, aumenta o consumo. Então, a direção do caminhão tem que ser feita sobre o torque – força produzida por corpos em rotação – porque ele vai andar em trechos maiores. Para os motoristas de ônibus, é preciso usar menos potência, por isso é preciso utilizar a gestão do tempo, fazer gestão de semáforo e andar menos na marcha lenta.” Francisco ainda destaca um exemplo prático de como o curso pode gerar economia e de como o formato do material didático

facilita o aprendizado. “Um aluno fez, em 40 minutos, um percurso de 41,5 km, que liga as cidades de Lages e Bocaína, gerando um consumo de 2,2 km por litro. Na volta do trajeto, colocando em prática a metodologia do curso, o mesmo motorista realizou o percurso em 39 minutos, que gerou um consumo de 2,7 km por litro. O que eu mostrei para eles foi gestão de tempo e qualidade na aceleração. Tudo isso está apresentado no material didático, em forma de jogos, slides e linguagem simplificada, facilitando o aprendizado.”

A motorista de transporte escolar Keila Portella, aluna do curso SmartDriver na Unidade de Lages (SC), diz que seu objetivo era aprender mais sobre como ter uma direção mais limpa e mais segura e que, ao fim do curso, alcançou seu objetivo. “Eu queria aprender e melhorar minha forma de direção e minha atuação no trânsito, voltada para uma direção mais econômica e menos poluente. Hoje, minha forma de direção mudou. Economizo mais combustível e, ainda, consigo fazer o percurso diário em menos tempo. Essa

nova forma de direção também me fez ter um dia menos cansativo ao volante.” Os cursos têm metodologia inovadora, com aulas dinâmicas e interativas, uso de recursos tecnológicos, como o simulador de direção, e uso de aplicativo. Sobre o formato e a metodologia do treinamento, Keila destaca que o curso tem uma linguagem que torna mais fácil a aprendizagem do conteúdo. “Aprendi com mais facilidade devido ao formato do curso e, também, devido à competência dos instrutores.” l

9 MIL VAGAS Inscrições até 21 de março

www.sestsenat.org.br | 0800 728 2891

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SEST SENAT

Excelência conquistada na prática Conectado à realidade do transporte, o trabalho desenvolvido pelo SEST SENAT é referência para todo o setor de transporte, do motorista ao empresário por

GUSTAVO T. FALLEIROS

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SEST SENAT é uma máquina pronta para servir ao transporte brasileiro. Dito assim, parece falta de modéstia, mas a entidade vem cumprindo sua missão integralmente, seja em capacitação profissional, seja na assistência à saúde. Essa eficiência envolve muitos esforços coordenados e um compromisso com as necessidades dos usuários. O cliente é quem manda. “Os serviços estão concentrados no essencial para que possam ser ofertados em grande escala. Na saúde, prevenção de doenças da coluna, combate

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ao uso de drogas, cuidado com o excesso de peso e atenção aos problemas dentários. Na formação profissional, cursos obrigatórios e capacitações”, aponta Clésio Andrade, presidente dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT e da CNT (Confederação Nacional do Transporte). Desde a inauguração da primeira Unidade Operacional, há 25 anos, o desenho institucional é considerado um trunfo. “Falamos SEST SENAT, sem artigos nominais, porque as duas entidades funcionam integradas. Compartilham desde espaço físico até equipes de gestão.

Resultados

em 2018 Promoção Social

Desenvolvimento Profissional

5.262.755 atendimentos 1.957.743 alunos na educação profissional

5.370.816 atendimentos 15% em relação a 2017

2.150.924 atendimentos em assistência à saúde

27% em relação a 2017

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Relatório

de Atividades

Avaliação da qualidade dos atendimentos 5% 1,1% 6,4% 1, Ruim Péssimo Regular

32,3% Bom

96,9% 91%

ótimo e bom

88,8%

58,7% Ótimo

87,3%

afirmam que os cursos contribuem para o melhor exercício da profissão consideram que os serviços de atendimento à saúde e os de desenvolvimento profissional devem ser mantidos afirmam que a extinção do SEST SENAT impactaria muito a vida dos profissionais do setor de transporte

É mais barato, mais eficiente e evita duplicidade de esforços na gestão e na elaboração de conteúdos didáticos”, esclarece Clésio Andrade. Em 2018, essa estrutura enxuta entregou mais de 10,6 milhões de atendimentos — um crescimento de 21,7% em relação a 2017. Atualmente, são oferecidos 465 cursos presenciais e 207 a distância. A rede conta com 105 simuladores híbridos de ônibus e caminhão, que ajudam a promover uma direção mais segura e econômica. Juntas, as especialidades de odontologia, fisioterapia, psicologia e nutrição proporcionaram cerca de 2 milhões de atendimentos (veja arte). Detalhados no Relatório de Atividades 2018, os números dão uma mostra do alcance do

trabalho. O aspecto qualitativo, porém, é melhor captado pela Pesquisa de Satisfação, concluída em janeiro deste ano. Entre outros dados, ela revela que 91% dos usuários avaliam os atendimentos do SEST SENAT como ótimos ou bons. Os instrutores dos cursos são considerados ótimos ou bons por 97,1%. As instalações físicas e a metodologia em sala de aula também gozam de alta aprovação. Parceria com o transportador A aprovação se estende aos empresários, que veem na entidade uma aliada no treinamento da mão de obra. Por exemplo, o SEST SENAT oferece gratuitamente os cursos regulamentados pela resolução n.º 168/2004, do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), assim como as

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atualizações obrigatórias a cada cinco anos. Sem eles, o condutor não pode atuar como motorista de ônibus, de transporte escolar e de veículos de emergência, tampouco pode transportar produtos perigosos e cargas indivisíveis. “Estamos atentos à dificuldade que é obter mão de obra qualificada e buscamos desenvolver conteúdos pedagógicos 100% conectados às necessidades do transporte, que não são poucas. Esse é um compromisso que assumimos perante o setor”, afirma Nicole Goulart, diretora-executiva nacional do SEST SENAT. “O motorista é uma peça fundamental”, sublinha Marcelo Arnaldi, gestor de RH da Covre Transportes e Logística, empresa que presta serviços para a indústria química e, por isso, precisa primar pelas certifi-

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cações. “Existe uma gama de treinamentos obrigatórios para quem trabalha com esse ramo. Nós temos os anuais e as renovações a cada dois anos. E a gente usa a parceria com o SEST SENAT para complementar esse programa interno”, explica. “A partir do momento em que o SEST SENAT foi criado especificamente para o transporte, o setor se modificou totalmente e, hoje, tem profissionais de uma qualidade invejável”, acredita José Faustino dos Santos Filho, diretor da São Judas Tadeu, empresa de transporte urbano atuante nas praças de Recife e Cabo de Santo Agostinho. Segundo o empresário, a parceria “facilitou a gestão, preparando, capacitando, treinando e cuidando dos trabalhadores de forma a aproximá-los cada vez mais”.

SAIBAMAIS Resolução n.º 168 Os cursos da resolução n.º 168/2004, do Contran, são regularmente oferecidos nas Unidades Operacionais do SEST SENAT. Os requisitos para a matrícula são: ser maior de 21 anos; estar habilitado na categoria B, C, D ou E; não estar cumprindo pena de suspensão do

direito de dirigir, cassação da CNH, pena decorrente de crime de trânsito e não estar impedido judicialmente de exercer seus direitos. O curso, assim como todo o portfólio do SEST SENAT, é gratuito para os trabalhadores do setor e seus dependentes.

“O suporte dado pelo SEST SENAT nos traz resultados efetivos, gera mais integração entre os nossos colaboradores e nos ajuda a detectar as necessidades da sociedade”, acrescenta Luis Guimarães, diretor da Empresa Vitória, especializada em transporte rodoviário de

passageiros. De acordo com ele, não se trata apenas de conquistar um bom clima organizacional: “A gente consegue dar aos trabalhadores acesso a serviços e atividades que vão além do usual, e isso nos dá tranquilidade e convicção de estarmos fazendo um bom trabalho”.

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Relatório

de Atividades

As qualidades da transparência De nada adianta conquistar uma excelente reputação se ela for colocada a perder de uma hora para a outra. O SEST SENAT buscou se resguardar desse tipo de percalço ao adotar um avançado programa de Compliance em julho de 2016, seguido pela publicação do Código de Ética e Conduta da instituição. Segundo essa prática corporativa, eficiência e transparência caminham de mãos dadas. “Por meio da implantação do Compliance, pautado em nossa visão, missão e valores, assumimos um compromisso com a sociedade e com todos com quem nos relacionamos, de forma a assegurar a conformidade dos procedimentos internos, como os padrões e as boas práticas”, enfatiza Vander

Costa, presidente eleito dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, para o mandato de 2019-2023, que será empossado em março. A atuação das áreas de Auditoria Interna Permanente, Governança Corporativa e Compliance e Segurança da Informação permitiu ao SEST SENAT aprimorar sua gestão. Aspecto importante dessa postura é a prestação de contas, fiscalizada por órgãos externos de controle. Além disso, as diretrizes gerais, os planos de investimentos, os orçamentos e as contas são definidos e aprovados pelos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, formados por representantes das empresas contribuintes, dos transportadores autônomos e dos trabalhadores.

No portal www.sestsenat.org.br/transparencia, é possível ter acesso aos seguintes documentos: • • • • • • • • • •

Orçamento Aprovado Gestão Orçamentária Demonstrações Contábeis Patrimônio Transferência de Recursos Relatório de Gestão Licitações e Editais Contratos Gratuidade Membros dos Conselhos Nacionais

• Membros dos Conselhos Regionais • Departamento Executivo • Unidades Operacionais • Membros do Corpo Técnico • Estrutura Remuneratória • Processos Seletivos • Código de Ética e Conduta • Política Anticorrupção • Ouvidoria

ACESSE AQUI O

RELATÓRIO DE ATIVIDADES DO SEST SENAT 2018

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ITL

Menos atrasos e mais

segurança Projeto desenvolvido na Certificação Internacional Aviation Management garante redução de custos e segurança para o setor aéreo por

CARLOS TEIXEIRA

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gestão correta da triagem e do processo de retirada das bagagens das aeronaves pode evitar atrasos nas operações e garantir redução de custos para as empresas aéreas. Essa é a principal indicação de um projeto aplicativo desenvolvido pelos alunos da Certificação Internacional Aviation Management, promovida pelo SEST SENAT e coordenada pelo ITL (Instituto de Transporte e Logística). O curso, oferecido de maneira gratuita a gestores do setor aéreo desde 2016, é ministrado pela Embry-Riddle Aeronautical University e integra o Programa Avançado de Capacitação do Transporte. O projeto analisou os atrasos relativos à Segurança Obrigatória – processo de retirada da bagagem de um passageiro que não embarcou no voo – das companhias aéreas GOL e Latam, no aeroporto de Guarulhos (SP), e comparou com o aeroporto de Chicago (EUA). A análise mostra que, em Guarulhos, existe 4% a menos de pontualidade do que em

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Chicago, que tem uma taxa de 95,6% de on-time performance – indicador de performance –, enquanto que, em Chicago, a taxa é de 99,9%. “O atraso na busca das bagagens tem um impacto muito significativo e afeta todas as etapas e processos, principalmente a pontualidade. Hoje, a empresa aérea tem um custo muito grande em relação a atrasos da retirada da mala do passageiro que não comparece ao embarque. Quando isso acontece, legalmente temos a obrigação de retirar essa mala por questão de segurança. O nosso projeto mostra que podemos aumentar a segurança e diminuir o custo do sistema, além de ser uma fonte a mais de receita para o operador aeroportuário”, explica o gerente de pontualidade da Latam e um dos alunos do curso, Diego Begara. O trabalho revela que, nos Estados Unidos, nas viagens domésticas e internacionais, os aeroportos possuem inspeção para todas as bagagens. No Brasil, isso só acontece nos voos internacionais. De acordo com Begara, a responsabilida-

de da inspeção de bagagens é da administradora do aeroporto, e o custo desse trabalho é repassado para as companhias aéreas. “No Brasil, as bagagens são inspecionadas apenas para voos internacionais. De cada bagagem inspecionada, é cobrada uma taxa da empresa aérea. Em Guarulhos, por exemplo, são mais de 30 milhões de passageiros embarcados por ano, e isso aumentaria muito o custo da operação.” A pesquisa realizada para o projeto mostrou que 54% dos passageiros de voos domésticos despacham malas nos aeroportos brasileiros, mesmo depois da instituição da cobrança por esse serviço. O estudo avaliou, durante seis meses, os números das maiores empresas aéreas do país. “Tivemos 210 horas de atraso nos voos realizados em Guarulhos, em 2017. No comparativo com o aeroporto de Chicago, foram somente nove horas de atraso. Com o projeto implantado em Guarulhos, o impacto potencial seria de 3.900 decolagens atrasadas a menos ao ano no aeroporto.

Entre os motivos de os passageiros despacharem a bagagem e não embarcarem, estão a perda de conexão, a distração por não encontrar o portão de embarque, a demora para realizar os procedimentos de segurança ou a desistência do voo. A inspeção de bagagens segue regras internacionais estabelecidas pela Icao (Organização da Aviação Civil Internacional). As normas foram criadas a partir do desastre com o avião da Pan Am, em 1988. Na ocasião, uma bomba construída com explosivo plástico foi escondida em uma mala e carregada na aeronave, explodindo durante o voo. Depois do caso, a Icao definiu medidas de segurança específicas relacionadas com a bagagem despachada em voos internacionais. No Brasil, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) estabeleceu, no seu quadro regulamentar, que o operador deve assegurar que a bagagem despachada possa ser transportada apenas com a confirmação do embarque de passageiros. Aluna do curso e gerente de security da GOL Linhas

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REPOSITÓRIO DIGITAL A solução para a sua empresa pode ser conhecida em um clique.

Aéreas, Sabrina Santos, destaca que as companhias aéreas já estão pleiteando, junto à Anac, uma mudança na legislação. “O objetivo desse trabalho é apresentar uma alternativa a essas questões. Está comprovado que a triagem de bagagem despachada no aeroporto de Guarulhos minimizaria atrasos e melhoraria a segurança geral dos voos domésticos.” Em nota enviada pela assessoria, a Anac explica que, por

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Ficou curioso para acessar o conteúdo do projeto aplicativo sobre a gestão das bagagens nos aeroportos brasileiros? O trabalho pode ser acessado na íntegra no site do Repositório Digital do Transporte. Implantado em dezembro, o Repositório disponibiliza todos os projetos aplicativos dos cursos do Programa Avançado de Capacitação do Transporte. A pesquisa no site pode ser feita por autor, turma, data de publicação ou temas, como logística, produtividade, custos, estratégia, entre outros. A elaboração da ferramenta foi feita pelo software livre DSpace, um projeto colaborativo da MIT Libraries e da Hewlett-Packard Company, implementado em mais de 1.500 instituições em todo o mundo que divulgam a produção científica.

questões de segurança, a regulamentação que define os requisitos de inspeção de bagagem despachada é restrita e sigilosa. A nota ainda cita que, de modo geral, as bagagens despachadas em voos domésticos são obrigatoriamente fiscalizadas quando o passageiro não embarca no mesmo voo ou em casos de qualquer suspeita observada pela Polícia Federal ou por outro órgão, pelo aeroporto ou pela empresa aérea.

Além disso, a qualquer momento, toda a bagagem doméstica de um voo pode ser requerida para inspeção. Relevância O diretor-executivo do ITL, João Victor Mendes, ressalta que projetos como esse têm contribuído para o desenvolvimento de um novo setor de transporte no Brasil. “São projetos que pensam e trazem soluções para questões essenciais das empresas.”

Em cinco anos de atuação, o ITL já capacitou quase 1.600 gestores de mais de 620 empresas do transporte. Além da Certificação Internacional Aviation Management, o instituto oferece a Especialização em Gestão de Negócios, ministrada pela Fundação Dom Cabral (370 horas), e a Certificação Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e Metroferroviários, desenvolvida pela Deutsche Bahn. l

EDUCAÇÃO, INOVAÇÃO, PESQUISA E INTELIGÊNCIA O Instituto de Transporte e Logística - ITL atua para promover a gestão de alta performance e elevar a competitividade do setor de transporte.

A instituição desenvolve o Programa Avançado de Capacitação do Transporte, que oferece 3 cursos gratuitos:

ESPECIALIZAÇÃO EM GESTÃO DE NEGÓCIOS Teoria e prática alinhadas às novas tendências de gestão empresarial. Desenvolvimento de visão crítica e empreendedora sobre o transporte. Ministrada pela FDC (Fundação Dom Cabral), uma das 12 melhores escolas de negócios do mundo.

CERTIFICAÇÃO INTERNACIONAL AVIATION MANAGEMENT INÍCIO Expertise, conhecimento e tecnologia aeronáutica. Aulas com especialistas da Embry-Riddle Aeronautical University, a maior e única universidade totalmente especializada em aviação e aeroespaço.

CERTIFICAÇÃO INTERNACIONAL EM GESTÃO DE SISTEMAS FERROVIÁRIOS E METROFERROVIÁRIOS Primeiro curso do segmento no Brasil. Foco em operação logística e ferroviária. Desenvolvido pela Deutsche Bahn, grupo líder em educação e serviços de mobilidade de passageiros e logística.

Acesse www.itl.org.br e saiba mais sobre o instituto.

TEMA DO MÊS

ICMS: impacto da cobrança diferenciada no transporte de passageiros

ICMS e a concorrência entre os modais aéreo e rodoviário GUSTAVO MADI REZENDE E RICARDO AKIYOSHI SAKAMOTO

GUSTAVO MADI REZENDE Mestre em Economia, Diretor de Tributação e Defesa Comercial da LCA Consultores

RICARDO AKIYOSHI SAKAMOTO Mestre em Economia, Gerente de Projetos da LCA Consultores

falta de isonomia tributária é apenas um dos diversos desarranjos apontados pelos especialistas em relação ao sistema tributário brasileiro. O tratamento diferenciado a situações que deveriam ser equivalentes interfere na alocação de recursos da economia. A situação menos tributada é beneficiada em detrimento da alternativa que poderia se mostrar potencialmente mais eficiente. O transporte de passageiros é um exemplo, entre inúmeros, em que há tratamento diferenciado entre modais que, ao menos a princípio, deveriam ser equiparados: o transporte terrestre sofre incidência de ICMS, enquanto o aéreo não. Ainda que isonomia seja o princípio geral a ser seguido, a literatura aponta algumas situações nas quais seria justificada a diferenciação. São elas: capacidade contributiva: contribuintes com maior potencial de pagamento seriam proporcionalmente mais onerados; grau de essencialidade: itens mais essenciais à cesta de consumo deveriam ser menos tributa-

dos do que os bens supérfluos; extrafiscalidade: (des)estimular um determinado comportamento, considerado (in)desejado, com base no estímulo tributário, concedendo benefícios ou impondo cobranças adicionais. Presentes esses elementos, a diferenciação tributária irá afetar a alocação de recursos de forma intencional, em busca de uma configuração supostamente mais eficiente. A título ilustrativo: parece justificável estimular o consumidor a privilegiar os itens mais essenciais em suas cestas de consumo, preterindo itens supérfluos ou indesejáveis. Já diferenciações que não atendem aos critérios mencionados anteriormente se tornam um potencial motor para alocações distorcidas. No transporte de passageiros, é certo que os modais carregam diferenças importantes em seu modo de funcionamento. O transporte aéreo é adequado, por exemplo, para distâncias maiores e rotas com demandas maiores e de maior regularidade. O transporte rodoviário, por sua vez, se mostra apropriado para distâncias menores e é mais flexível

quanto a volume e regularidade. Entre os dois, todavia, há uma área de intersecção – percursos que poderiam ser feitos tanto por via aérea como por via terrestre. A ligação RJ-SP, a mais intensa rota aérea do Brasil, é também uma das mais movimentadas por via terrestre. A escolha entre um e outro dependerá das preferências e restrições de cada passageiro. No entanto, quando essa substituição passa a ser fortemente influenciada por motivos tributários, e não pelas características intrínsecas de cada serviço, há risco de distorção na alocação de recursos. Vale dizer: o consumidor optar por determinado modal quando o mais recomendável para sua necessidade seria o outro. No caso do ICMS sobre o transporte de passageiros, não está claro se estão presentes os elementos que justificariam o tratamento não isonômico entre os modais rodoviário e aéreo. Na ausência de motivos objetivos para essa diferenciação, a decisão menos distorcida, do ponto de vista econômico, seria o tratamento isonômico entre as duas alternativas.

ICMS e a formação do preço no transporte de passageiros GUSTAVO DA GAMA VITAL DE OLIVEIRA

incidência do ICMS nos serviços de transporte de passageiros ainda gera muitas inquietações. O STF (Supremo Tribunal Federal) decidiu pela inconstitucionalidade da incidência do imposto no transporte aéreo (Ação Direta de Inconstitucionalidade 1600), mas julgou válida a cobrança do ICMS no transporte terrestre (ADI 2669). Tal tratamento gerou um regime tributário completamente diferenciado entre duas atividades econômicas que são, essencialmente, idênticas e reguladas pela mesma lei complementar n.º 87/96 (Lei Kandir). Se as duas modalidades de transporte são reguladas pela mesma lei e o STF reconheceu vícios que impediam a incidência do ICMS no transporte aéreo, fica muito difícil compreender a razão pela qual não se reconheceu a ocorrência dos mesmos vícios de modo a invalidar a cobrança do imposto no transporte terrestre de passageiros. O cenário criado pelas decisões do STF não contri-

buiu para um ambiente saudável de livre concorrência, pois a carga tributária sofrida pelo setor de transporte terrestre de passageiros é um grave empecilho para a formação de preços competitivos em relação ao transporte aéreo. Ademais, do ponto de vista da igualdade tributária, não é justificável que o usuário do transporte terrestre sofra ônus tributário mais gravoso do que o usuário do transporte aéreo. Logo, perdem as empresas, que precisam levar em consideração o ônus tributário do ICMS na formação dos preços, bem como perdem os usuários, que sofrem com o aumento do custo das passagens. Além disso, com a possibilidade de tributação pelo ICMS do transporte terrestre de passageiros admitida pelo STF, os estados possuem relativa liberdade para a fixação das alíquotas, de forma que a atividade possui uma carga tributária maior ou menor de acordo com cada estado. Ademais, as severas imprecisões conceituais da Lei Kandir sobre

a matéria geram para as empresas de transporte terrestre custos elevados para o atendimento de complexas obrigações acessórias e demais informações fiscais, sob pena de aplicação de multas elevadas. Na fixação das alíquotas, muitos estados também não observam o princípio da seletividade, estabelecido na Constituição Federal de 1988, que indica a tributação mais gravosa para bens supérfluos e menos gravosa para bens essenciais, como é o caso do transporte, direito social expressamente previsto no art. 6º da Carta Magna. Há situações nas quais o serviço de transporte é tributado de forma mais intensa do que bens que não são considerados essenciais, o que gera mais uma grave distorção no mercado. É imperioso caminhar para uma uniformização do regime tributário do ICMS para o setor de transporte que traga mais estabilidade e igualdade, de forma a melhor tutelar tão importante direito social.

GUSTAVO DA GAMA VITAL DE OLIVEIRA Professor do LL.M. de Direito Tributário e Contabilidade Tributária do Ibmec

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CIT promove reuniões institucionais com governo brasileiro

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o decorrer do mês de dezembro de 2018, represenntre tantes os dias associados 17 e 19 àdeCIT NOV/DEZ (Câmara de 2018, Interamericana a Câmara Interamericana de Transportes), de por Transportes meio da– ATC CIT (Associação realizou a XXX de Transportadores Assembleia de Geral Carga), Ordinária, reuniram-se na Cidade comdo líderes Panamá, do goverHotel no colombiano; presidente República da Colômbia, Iván Sheraton Grand oPanamá, da daqual participaram numerosas Duque; a vice-presidente, Marta Lúcia Ramírez; a ministra delegações dos 15 países das américas, além de eautoridades dos Transportes, Ángela María Orozco; além de outras autodiplomáticas e governamentais. ridades; para discutirem questões deaprovou melhoriasa para o setor O Conselho de Representantes filiação de de transporte. oportunidade, o Brasilde foi apresentado três entidades: Na Federação das Empresas Transportes de como referência de inovação, capacitação formalização Passageiros por Fretamento do Estado de Sãoe Paulo - FRESP dos transportadores, que estão sendo (Brasil); a Federaçãotemas de Empresários do pleiteados Transportepelas de entidades representativas da Colômbia.e Aa geração de empreCarga – FEDETRANSCARGA (Colômbia) Corporação União gos Transportadores e as conquistas –promovidas pelo SEST SENAT (Serviço de UTRANS (Colômbia). O SecretárioSocial realizou do Transporte e Serviço Nacionalda de Ordem Aprendizagem do geral a outorga da Medalha do Mérito Interamericano de Transportes (OMITRans) às seguintes personalidades no Grau Diário: Afrânio Rogério Kieling, presidente da SETCERGS (Brasil); Jesús Guillermo Clemente Rolas, ex-adido militar naval (Venezuela); Maria Cecilia Anan, coordenadora da comissão Jovens CIT (Argentina); Marjorie Lizano Páez, presidente da CCTU (Costa Rica). No Grau Cônsul: Fernando Fuentes Peralta, presidente do Capítulo Peru; Martinho Ferreira de Moura, presidente da ANTTUR (Brasil). No Grau Embaixador: Daniel Ramón Indart, presidente do Capítulo Argentina; Pedro José de Oliveira Lopes, presidente da ABTC (Brasil); Silvio Vasco Campos Jorge, presidente da CBC (Brasil); Larissa Del Carmen Barreto Revete, diretora-executiva da CIT. Entre as autoridades que prestigiaram a Assembleia, esteve o ministro da Presidência do Panamá, Salvador Sánchez, quem também foi agraciado pelo Conselho com a Medalha OMITRans, no grau Embaixador. A Comissão de Jovens CIT, em sua 2ª edição, foi exitosa em sua execução, com temas diversificados como Inovações Tecnológicas; Pymes; o Futuro do Transporte; Motivação e Novos empreendedores, entre outros. Não menos importante, tornamos públicos os resultados das eleições do Biênio 2018-2020 do corpo diretivo da CIT: foi reeleito para o cargo de secretário-geral Paulo Vicente Caleffi; para o cargo de subsecretário-geral Oscar Grenald Castillo (Panamá);

Transporte) conferem ao Brasil reconhecimento e excelência. para o sentido, cargo deodiretor da região Andina Nelson Chávez eVallejo Nesse Ministério de Transporte Colombiano a CIT (Equador);diálogos para o cargo diretor da região do Cone Sul Mauro iniciaram com de o SEST SENAT para que o sistema seja Borzacconie (Uruguai). Porsetor último, para o cargonadeColômbia. diretor regioestudado aplicado no de transporte nal Importa para a América do durante Norte, Central e Caribe, Julio dizer que, a 29ª Assembleia GeralArtemio da CIT, Juárez Morán, in memoriam, falecido quatro o término realizada em fevereiro de 2018, na sede da dias CNT, após as delegações da Assembleia Geral Ordinária. dosXXX 18 países associados puderam conhecer as instalações do SEST SENAT em Brasília (DF), o que evidencia a importância da promoção do intercâmbio internacional para a consideração de novas referências de gestão. A CIT tem promovido reuniões iniciais com representantes do governo brasileiro, vislumbrando desenvolver uma agenda em consonância com os interesses do setor de transporte e enaltecer o país na região da América Latina.

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CIT promueve reuniones institucionales con gobierno brasileño confieren reconocimiento y excelencia, por lo que el Ministerio de Transporte colombiano y la CIT, iniciaron diálogos con el SEST SENAT para que el sistema sea estudiado y aplicado en el sector de transportes en Colombia. Es importante señalar que durante la XXIX Asamblea General de la CIT celebrada en febrero de 2018, en la sede de la CNT, las delegaciones de los 18 países asociados pudieron conocer las instalaciones del SEST SENAT en Brasília (DF), lo que evidencia la importancia de la promoción del intercambio internacional para la consideración de nuevas referencias de gestión. La CIT ha promovido reuniones iniciales con representantes del gobierno brasileño, vislumbrando desarrollar una agenda en consonancia con los intereses del sector de transporte y de enaltecer al país en la región de América Latina. FOTOS | ARQUIVO CIT

n el transcurso del mes de diciembre de 2018, representantes asociados a la Cámara Interamericana de Transportes (CIT), a través de la Asociación de Transportadores de Carga - ATC, se reunieron con líderes del gobierno colombiano, el presidente de la República de Colombia, Iván Duque, vicepresidente, Marta Lúcia Ramírez y la Ministra de Transportes, Ángela María Orozco, además de otras altas autoridades, en las que se discutieron cuestiones de mejora para el sector del transporte. En la oportunidad, Brasil fue presentado como referencia de innovación, capacitación y formalización de los transportistas, temas que están siendo pleiteados por las entidades representativas de Colombia. La generación de empleos y conquistas promovidos por el SEST SENAT (Servicio Social del Transporte y Servicio Nacional de Aprendizaje del Transporte)

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O que aprendemos com a logística militar? PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

arece que todas as Forças Armadas têm o mesmo amálgama, isto é, uma fusão de doutrinas e pessoas diferentes que acabam formando um todo, um único pensamento, baseado na hierarquia e na disciplina. E não importa o país. Os militares guardam extrema semelhança entre si, com poucas diferenças ou especificidades. A logística militar é um exemplo disso. Ela é entendida, na visão militar, como o conjunto de atividades relativas à previsão e à provisão de recursos humanos, materiais tecnológicos e financeiros, quando aplicável, e dos serviços necessários à execução das missões das suas Forças Armadas. “Prever para prover”. O Exército Brasileiro, no seu regulamento de Logística Militar Terrestre (C-100-10), divide a logística em funções. Para o regulamento militar, uma função é a reunião, sob uma única designação, de um conjunto de atividades logísticas afins, correlatas ou de mesma natureza. São sete as Funções Logísticas: Recursos Humanos, Saúde, Suprimento, Manutenção, Transporte, Engenharia (Infraestrutura) e Salvamento. A logística visa, essencialmente, ao atendimento das necessidades. A combinação, sincronização, harmonização e coordenação das funções logísticas alcançam um efetivo resultado se houver a acurácia no planejamento. Nas operações militares, o transporte é considerado como o dia que 9 decircula NOV/DEZ de 2018, o comandante da Marinha, o “sangue” e impõe o real limite das batalhas. As de esquadra Eduardo Ferreira, foi demaisalmirante funções são dependentes diretaBacellar Leal ou indiretamente dele. agraciado com a outorga da Medalha de Ordem do Mérito A logística empresarial assimilou conceitos e experiências Interamericano dos Transportes (OMITrans) nome Guerra dos 18 da logística militar, principalmente após a em Segunda países-membros Câmara Interamericana Mundial, além deda aprimorar a tecnologiadee Transportes. adquirir novos Em seu gabinete, emtambém Brasília-DF, Leal Ferreira conhecimentos. Passou a ser o umalmirante dos requerimentos de recebeu do qualquer secretário-geral Vicente Caleffi, tempo a consucesso de gestão,daemCIT, quePaulo recursos limitados, no grau Embaixador, o mais elevado da Ordem, pela edecoração espaço passaram a ser determinantes no processo das operações logísticas. Com o em surgimento de inúmeros aplicativos inestimável contribuição sua distinguida trajetória militar e

modelos altamente sofisticados, a logística passou a ser um dos principais temas no aumento da produtividade ou na redução de custos empresariais. A evolução dos fatos e a vida prática dos negócios indicam que os governos devem considerar a possibilidade de se estruturar como a logística militar, quando as funções devam inteprogresso no setor de transporte. ragir sob uma liderança logística Também que una estiveram transporte,presentes abastecimento, mobilidade urbana, portos, aeroportos na solenidade o presidente dainfraestrutura, Câmara Brasileira de Contêineres, etc., áreas Jorge; de inovação, onde algoritmos passaram Silvioincluindo Vasco Campos a Sra. Christiani Prisco Leal Ferreira,a ser parte soluções, inevitavelmente. esposa dode almirante Leal Ferreira, além de outras altas autoridadesAmilitares diretores da CIT. logísticae 4.0 já é uma realidade e representa uma nova A CIT, mediante a outorga da medalha OMITrans, reconhece fase. A ultraconectividade evoluiu a sua genética para atender a relevância Naval doganho Brasildenoeficiência, cumprimento da sua aos requisitosdodePoder velocidade, redução de missão econstitucional deimediata segurança de paz, de caráter custos disponibilidade denacional, informações impostas pelo humanitário e de isso logística. mercado. E tudo nasceu na Logística Militar.

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¿Qué aprendemos con la logística militar? PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

arece que todas las Fuerzas Armadas tienen la misma amalgama, es decir, una fusión de doctrinas y personas diferentes que acaban formando un todo, un solo pensamiento, basado en la jerarquía y disciplina. Y no importa el país, los militares guardan extrema semejanza entre sí, con muy pocas diferencias o especificidades. La Logística Militar es un ejemplo de ello. En la visión militar se entiende como el conjunto de actividades relativas a la previsión y a la provisión de recursos humanos, materiales tecnológicos y financieros, cuando corresponda, y de los servicios necesarios para la ejecución de las misiones de sus Fuerzas Armadas. “Prever para proveer”. El Ejército Brasileño, en su reglamento de Logística Militar Terrestre (C-100-10), divide la logística en Funciones. Para el reglamento militar, una Función es la reunión, bajo una única designa-

ción, de un conjunto de actividades logísticas afines, correlacionadas o de la misma naturaleza. Son 7 (siete) las Funciones Logísticas: Recursos Humanos, Salud, Suministro, Mantenimiento, Transporte, Ingeniería (Infraestructura) y Salvamento. La Logística se dirige esencialmente a la atención de las necesidades. La combinación, sincronización, armonización y coordinación de las Funciones Logísticas alcanzan un efectivo resultado si hay la exactitud en la planificación. En las operaciones militares, los Transportes son considerados como la “sangre” que circula e impone el real límite de las batallas. Las demás Funciones son dependientes directa o indirectamente de él. La Logística Empresarial asimiló conceptos y experiencias de la Logística Militar, principalmente después de la Segunda Guerra Mundial, y perfeccionó la tecnología, nuevos conocimientos y pasó a ser uno de los requerimientos de éxito de cualquier gestión, en que recursos limitados, tiempo y espacio pasaron a ser determinantes en el proceso de las operaciones logísticas. Con el surgimiento de numerosas aplicaciones y modelos altamente sofisticados, la logística pasó a ser uno de los principales temas en el aumento de la productividad o reducción de costos empresariales. La evolución de los hechos y la vida práctica de los negocios indican que los gobiernos deben considerar la posibilidad de estructurarse como la Logística Militar, cuando las Funciones deban interactuar bajo un liderazgo logístico que un transporte, suministros, movilidad urbana, infraestructura, puertos, aeropuertos, etc..., incluyendo áreas de innovación, donde los algoritmos pasaron a ser parte de soluciones, inevitablemente. La logística 4.0 ya es una realidad y representa una nueva fase. La ultra conectividad ha evolucionado a su genética para satisfacer los requisitos de velocidad, aumento de eficiencia, reducción de costos y disponibilidad inmediata de información impuesta por el mercado. Y todo eso nació en la Logística Militar.

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ALEXANDRE GARCIA

Começa com otimismo

epois de anos de corrupção e da desastrosa recessão que gerou milhões de desempregados, o otimismo volta ao país. E, como se sabe, foram o otimismo e o entusiasmo os principais motivos do milagre econômico, que fez o país crescer à média anual de 11,2%, na década de 1970. Acompanhei isso quando cobria economia pelo Jornal do Brasil. Agora, isto é o que se nota entre os agentes econômicos: otimismo. Não inflou a ponto de chegar ao entusiasmo, porque o pé da desconfiança ainda está atrás das mãos do investimento. Mas levantamentos do Banco Central são bem promissores para este ano de 2019. A taxa básica Selic está em seu nível mais baixo, mas não haverá surpresa se cair para 5,5% a.a. A inflação medida pelo IPCA dos últimos 12 meses foi de 3,78%. Com uma redução do risco-país, o dólar pode baixar mais, aproximando-se dos R$ 3,00. E se sair uma boa reforma da Previdência, pode-se revisar o crescimento do PIB para 3%. Nada mau para um país que há pouco passou pela maior recessão da sua história. Uma boa reforma da Previdência interromperia o brutal endividamento público. Com as dúvidas dos investidores internacionais a olhar para China e Estados Unidos, o Brasil fica parecendo um bom nicho, desde que se fortaleçam as intenções da reforma Tributária e da seriedade na estabilidade das leis e na segurança jurídica. A consequência já aparece: crescem os investimentos estran-

geiros diretos no setor de transporte. São capitais de risco, apostando no crescimento do país, que vão gerar mais demanda de infraestrutura em todos os modais de transporte. O aumento de investimentos já foi sentido no ano passado: 25% acima do que entrou em 2017. Foram mais de US$ 88 bilhões, com US$ 3 bilhões para o setor de transporte. Pode parecer pouco, e é pouco, mas é 5% a mais que a média dos sete anos anteriores. A primeira reação à entrada de capitais estrangeiros no setor poderia ser o medo da concorrência ou da desnacionalização. Mas não é assim. A Sondagem “Expectativas Econômicas do Transportador 2018”, divulgada pela CNT, revela que 82,8% dos entrevistados concordam com a participação de capitais estrangeiros no setor. O transporte brasileiro não está mal em tecnologia, organização e produtividade. Mas pode ficar melhor, com mais resultados e mais produtividade, importando, com os capitais, métodos avançados em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias. Para não temer, é preciso jamais esquecer que uma joint é acompanhada do seu segundo termo, venture, que completa o significado: é risco, mas é dinheiro entrando como aposta no país e no resultado. E o governo, há décadas, tem gastado tanto com si próprio, que pouco tem sobrado para investir na infraestrutura necessária para crescer. Que consigamos inverter esse círculo vicioso em virtuoso! O otimismo é um bom começo.

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