Um rosto para a reforma by Confederação Nacional do Transporte

ANO XXV NÚMERO 285 SETEMBRO 2019

Um rosto para a reforma

As propostas para a criação de um imposto simplificado sobre bens e serviços começam a ser discutidas no país. CNT realiza Fórum de Debates para debater os impactos de uma reforma tributária no setor transportador

O brasileiro trabalha, produz e se encontra. Cuida da família, administra a rotina, cumpre seus compromissos. E quer chegar longe. Por isso, faz do presente a batalha diária para alcançar o que deseja. Quando tudo isso acontece, uma coisa é certa: tem o movimento do transporte. O transporte move a indústria, o agronegócio, o comércio. O transporte move o futuro. O transporte move a vida.

REPORTAGEM DE CAPA Confederação Nacional do Transporte realiza Fórum de Debates para discurtir os projetos de reforma tributária que estão sendo propostos no país. Evento contou com a presença de parlamentares, juristas e economistas PÁGINA 18

TRANSPORTE ATUAL ANO XXV | NÚMERO 285 | SETEMBRO 2019

ENTREVISTA • O economista Marcos Mendes analisa o cenário macroeconômico do Brasil PÁGINA

RODOVIÁRIO

CNT lança Painel de Acidentes e abre debate sobre segurança no trânsito PÁGINA

28 FERROVIÁRIO

Indústria customiza vagões para diversificar transporte de cargas

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1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Filipe Linhares

Tiragem: 60 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PÁGINA

AQUAVIÁRIO

Estudo da CNT analisa a navegação interior do Brasil PÁGINA

AÉREO

Conheça o supercargueiro da Embraer PÁGINA

MOBILIDADE

INFRAESTRUTURA

O futuro do transporte de massa em debate

Evento da ABCR discute os caminhos para as concessões rodoviárias

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Semana Nacional do Trânsito tem mais de 60 mil atendimentos PÁGINA

SEST SENAT inaugura duas unidades em São Paulo PÁGINA

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SETEMBRO 2019

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2019

“A simplificação é fundamental, mas não podemos aceitar elevação da carga tributária”

EDITORIAL

VANDER COSTA

Na pauta, a reforma tributária

necessidade de uma reforma tributária é consenso entre os transportadores. Mas delimitar exatamente quais os pontos principais a serem incluídos nas propostas ainda é algo que deixa dúvidas. Uma coisa é certa: a simplificação é fundamental, mas não podemos aceitar elevação da carga tributária. A CNT realizou, recentemente, uma pesquisa com empresários do setor que permitiu concluir que a carga tributária é um dos assuntos que mais preocupam os empresários. No entanto, esses mesmos empresários demonstram ter pouco conhecimento sobre as propostas que começam a ser tratadas em Brasília. Isso não me causa espanto, pois pouco do que efetivamente está sendo discutido, estudado e planejado tem sido divulgado de forma correta pela grande mídia. Com esse diagnóstico em mãos, concluímos que era necessário realizar um amplo debate sobre os possíveis impactos de uma reforma tributária no setor de transporte. Para isso, reunimos empresários, relatores, mentores, advogados tributaristas, juristas e outros atores envolvidos nesse processo. O 1º Fórum de Debates CNT permitiu o esclarecimento de dúvidas e ampliou o conhecimento sobre um tema tão caro para o nosso setor. Agora, temos a missão de encaminhar ao Congresso Nacional as nossas demandas e trabalhar para que elas sejam aprovadas de maneira a permitir que o país recupere o seu desempenho econômico e assuma novamente o protagonismo de uma nação em pleno desenvolvimento. Assim, demos início, em outubro, a uma nova pesquisa para entender quais os principais anseios de cada transportador.

Assumo aqui um compromisso: com as respostas em mãos, a CNT vai trabalhar incansavelmente para possibilitar que o Brasil tenha uma reforma tributária à altura da sua necessidade, sem aumentar a carga tributária do nosso setor. Para termos força, é preciso haver uma base sólida, por isso a participação de todos os transportadores nesse novo levantamento é fundamental. Há riscos embutidos na adoção de uma alíquota única para produtos e serviços. Como somos utilizadores de mão de obra intensiva, teremos pouca coisa para abater no IVA. No Fórum das Confederações, que reúne representantes de todos os setores da economia, já trabalhamos com a ideia de termos pelo menos duas ou três alíquotas. Desse modo, seria possível desonerar a prestação de serviços e garantir que os créditos relativos à mão de obra sejam abatidos. Destaco ainda, nesta edição, o trabalho que a CNT e o SEST SENAT têm realizado de maneira conjunta para garantir mais segurança no trânsito brasileiro. Com base em dados da Polícia Rodoviária Federal, o painel de acidentes lançado pela Confederação permite identificar os trechos mais perigosos de rodovias, regiões com maior número de vítimas e o impacto causado pelos custos sociais e econômicos dos acidentes na sociedade brasileira. Para reverter esse cenário, a atuação do SEST SENAT, seja no treinamento de motoristas, seja na conscientização da sociedade para adotar atitudes de respeito no trânsito, tem sido fundamental. E como em todos os meses, a revista traz as novidades de todos os modais do transporte, além de debates sobre economia, liderança nas empresas e novidades tecnológicas. Que a leitura seja prazerosa e enriquecedora!

ENTREVISTA

MARCOS MENDES ECONOMISTA E PESQUISADOR ASSOCIADO DO INSPER

Não se fura o teto

impunemente Por GUSTAVO T. FALLEIROS

lentidão da retomada econômica levou alguns analistas a questionar a austeridade adotada pelo governo. No entendimento deles, o país precisa de investimento público para voltar a crescer, mesmo que isso resulte em dívida. Com a arrecadação em baixa, não restaria outra alternativa a não ser furar o teto de gastos. A inflação sob controle e a taxa básica de juros em viés de

queda dariam um fôlego para essa flexibilização sem levar a um descontrole fiscal. Frontalmente contra essa linha de pensamento, se insur insurge o doutor em economia Marcos Mendes. Ex-assessor especial dos ministros da Fazenda Henrique Meirelles e Eduardo Guardia (de maio de 2016 a dezembro de 2018), foi responsável por diversas pro propostas de reforma econômica que continuam pertinentes e influentes. Embora tenha luta lutado, sobretudo, contra os mecanismos que levaram ao endividamento crônico dos estados, o

pesquisador tem preocupações amplas, que vão da distribuição de renda à baixa eficiência do serviço público. Nesta entrevista, ele repassa várias dessas preocupações e alerta para os perigos de se furar o teto, ainda que seja com a melhor das intenções. Fala, ainda, sobre a insuficiência da reforma previdenciária e as possibilidades de avanço embutidas na reforma tributária. Não faltam críticas ao possível retorno da CPMF e um diagnóstico duro sobre nossa reduzida capacidade de elaborar projetos e planejar investimentos.

Há otimismo entre os agentes; e as reformas essenciais parecem estar encaminhadas. No entanto, a economia ainda não reagiu. A que se deve essa lentidão? Discordo de que as reformas estejam encaminhadas. Elas apenas começaram. A reforma da Previdência ainda não acabou de ser votada, e apenas ela não é suficiente para estabilizar o quadro fiscal. Para isso, é preciso que a receita cresça dentro do teto de gastos, no mesmo ritmo que a inflação. Então, ainda temos uma agenda grande de reformas fiscais. Precisamos resolver o problema dos estados, que estão com dificuldades em suas contas. Temos que resolver outros problemas fiscais, como: o alto custo da folha de pagamento; a ineficácia das políticas sociais frente ao montante total que é gasto. Na área da produtividade da economia, há uma série de problemas. Os modelos de concessão ainda não foram reformulados. Temos concessionárias que não estão conseguindo cumprir contratos. Temos que resolver isso, seja pela cessação do contrato, seja pela reformulação. Existem ainda problemas com

o fundo de pensão das empresas estatais. Temos o problema dos caminhoneiros, criado pelo financiamento subsidiado pelo BNDES, que colocou 300 mil caminhões a mais nas estradas além do que suporta a demanda por carga. Vale lembrar que, em 2018, a greve dos caminhoneiros foi um fator essencial para derrubar o crescimento da economia ao longo do ano. Então, a agenda é muito ampla; e ela mal começou. Diante desse cenário, alguns analistas defendem que o Estado deveria ser indutor do desenvolvimento e que o governo poderia se endividar para aumentar os investimentos públicos. Essa é uma opção válida? De forma alguma. O que faz uma economia crescer é aumentar o número de pessoas trabalhando ou o estoque de capital, ou seja, aumentar o investimento. Outras medidas são: aumentar a qualidade desses trabalhadores via educação; melhorar a qualidade dos equipamentos; e tornar a combinação de trabalho e capital mais produtiva – a chamada “produtividade da economia”. O que se fez no passado foi tentar, por meio do

governo, induzir a um aumento do investimento. Com isso, colocou-se um monte de dinheiro público; e a consequência foram investimentos de baixa qualidade. De nada adianta aumentar o investimento para fazer um estaleiro que produz navio ruim a custo alto, que não se sustenta e quebra, como aconteceu. Não adianta induzir a Petrobras a fazer uma refinaria premium se, no fim do dia, descobre-se que ela não é rentável, e a obra é abandonada. Esse modelo de investimento induzido pelo Estado já foi testado recentemente e foi a causa da crise em que nós estamos agora. Querer repetir é, no mínimo, temerário. Sobre aumentar a dívida para financiar investimentos, a literatura mostra que, em países com a dívida muito alta (acima de 60% do PIB, como é o caso do Brasil), aumentar o gasto público para estimular a economia tem efeito zero ou negativo. Isso porque ou é preciso aumentar a tributação para compensar o aumento de gastos (o que já desestimula a economia), ou se deve induzir as empresas a diminuírem o investimento, porque elas percebem que o país está entrando em uma trajetória não sustentável, e isso

pode gerar um choque tributário, ou mais inflação, ou calote da dívida pública, com óbvias consequências para a estabilidade política do país. Então, as empresas se retraem e não investem em um ambiente desses. Portanto, aumentar gasto público para estimular investimento em um contexto de alto endividamento é um receituário problemático e questionável — agrava a crise fiscal e cria um ciclo negativo de incertezas. A questão central seria a qualidade dos gastos públicos? Dinheiro não é o principal problema a travar o investimento público no Brasil. Nós temos muita dificuldade com a elaboração de projetos e com o planejamento dos investimentos. Todo esse processo é muito malformulado no país. Não temos equipes técnicas capacitadas para isso; não temos modelos para contratar consultorias especializadas em fazer projetos, que selecionem, efetivamente, as melhores empresas. Uma auditoria recente do TCU mostra que 47% das obras paradas no Brasil se devem a erro de projeto; e 23% se devem a abandono pela empresa (o que também é um pro-

O que faz uma economia crescer é aumentar o número de pessoas trabalhando ou o estoque de capital, ou seja, aumentar o investimento. blema de projeto ou de contrato maldesenhado). Só 10% se devem às insuficiências orçamentária e financeira. Então, nós temos um longo trabalho a fazer: construir a nossa capacidade de fazer investimento público, seja usando o BNDES com um hub que contrata empresas privadas especializadas no assunto, seja abrindo o mercado brasileiro para empresas estrangeiras, seja recuperando a capacidade do setor público com órgãos técnicos que reúnam engenheiros e outros profissionais capazes de acompanhar projetos de infraestrutura. Isso sem falar em regulações específicas de alguns setores, como saneamento, gás e elétrico. Se você, simplesmente, liberar recursos em um contexto em que não se consegue fazer investimentos de qualidade, será grande a chance de colocar dinheiro em uma obra que não vai acabar. Como assessor especial de ex-ministros da Fazenda, o senhor ajudou a formular a PEC

do Teto de Gastos. Hoje, questiona-se se o teto não seria uma “camisa de força”. Na verdade, o teto de gastos é um sinalizador do máximo que você consegue gastar sem perder o controle sobre o crescimento da dívida pública. De 1991 a 2016, a fonte do desequilíbrio fiscal foi a expansão dos gastos. Eles cresceram, em média, 5,5% ao ano acima da inflação, por meio de várias demandas, por várias questões políticas. E a tributação teve de ir atrás, tentando fechar a conta. E não conseguiu. Não só a carga tributária aumentou, como o déficit e a dívida pública também. Isso criou um processo cumulativo, o qual, a partir de 2010, se acelerou, porque o governo resolveu aumentar o gasto público, achando que ia estimular o crescimento da economia. Reduziu a tributação, também, por meio de desonerações. Chegou a uma situação de trajetória insustentável da dívida pública, que precisava ser estabilizada.

Como a raiz do problema era o crescimento do gasto público, a gente criou o teto de gastos como um delimitador. E, a partir daí, temos que fazer reformas que permitam que o gasto caiba dentro desse limite. Se não existisse o teto, não existiria essa indicação do que é possível e viável dentro do ambiente de estabilidade econômica. E ficaria mais fácil a pressão política para gastar mais e jogar o país em um quadro de instabilidade. Lembro, ainda, que o teto é por Poder. Alguns Poderes aumentavam demais os seus salários e jogavam a conta para dentro do orçamento para ser paga pelo restante da população. Isso estimulava o movimento de isonomia salarial, e outras carreiras reivindicavam aumento. Hoje, cada Poder tem de fazer caber a sua despesa dentro do seu teto. Isso já está sendo bastante didático na contenção de demandas. A questão do endividamento dos estados junto à União parece ser outro nó. Eles perderam a capacidade de investir e, como resultado, muitas obras de mobilidade estão paradas. Que tipo de saída o senhor vislumbra? Os estados foram induzidos pelo governo federal a fazer

projetos que não eram do interesse das suas comunidades – voltados a atender à Copa do Mundo, às Olimpíadas. Muitos sequer ficaram prontos. Não havia justificativa nem demanda suficiente para aquele tipo de investimento, e as obras ficaram pelo meio do caminho. O segundo ponto é que, nos estados, existe uma pressão política muito grande para aumentar despesa de pessoal. O que os estados fizeram foi tomar dinheiro a título de investimento, mas acabaram usando o dinheiro para gastar com folha de pagamento. E, com isso, ficaram sem recurso para fazer os seus investimentos básicos. A criação de Imposto sobre Transações, aos moldes da CPMF, parece ter sido afastada pelo governo. Como o senhor vê esse tipo de proposta? A CPMF é um imposto muito ruim. O fator central do crescimento econômico é a produtividade da economia, e a CPMF arrasa com a produtividade de várias formas. Ela cria custos para o setor produtivo de forma desequilibrada. Setores que têm uma cadeia de produção mais longa são mais onerados; os que têm uma cadeia de produção mais curta são menos onerados. Isso significa que os

preços relativos da economia vão ser fortemente afetados por esse imposto. Portanto, a alocação de recursos na economia vai ser influenciada pela cobrança do imposto. Por exemplo, se você tem um setor da economia que é mais produtivo, mas que vai ser afetado pela tributação, isso fará mudar o seu capital para uma outra atividade menos produtiva. Ela afeta, por exemplo, toda a agenda do Banco Central de redução do spread bancário e de expansão do crédito, porque coloca uma cunha fiscal elevada e aumenta o custo do crédito. Toda ideia de que você pode, por meio da expansão do crédito, reduzir a pobreza, fazendo o crédito chegar às pessoas mais pobres e aumentando a possibilidade de consumo, fica mitigada ou impedida pela cobrança da CPMF. Além disso, todas as exportações brasileiras passariam a ser oneradas pela tributação, o que diminuiria a nossa competitividade no exterior. Então, esse é um tributo bastante distorcido e que

não deveria nem ter entrado na discussão, pois causou ruídos. Felizmente, já foi excluído das possibilidades.

Então, não faz muito sentido custear com impostos gerais um benefício a um trabalhador específico.

O governo vem demonstrando interesse em desonerar a folha de pagamento das empresas. Quais seriam os impactos disso? A literatura mostra que a desoneração da folha de pagamento não aumenta o emprego. O que ela faz é aumentar o salário líquido do trabalhador já empregado. O empregador, em vez de pagar R$ 110, passa a pagar R$ 100 e usa aqueles R$ 10 para custear encargos trabalhistas. Se os encargos trabalhistas desaparecem, uma parte disso passa a ser paga ao trabalhador. O que não deixa de ser positivo, pois as pessoas empregadas ganham mais, mas o objetivo principal de obter uma redução do desemprego por esse instrumento dificilmente seria atingido. Além disso, a contribuição previdenciária é voltada para um benefício futuro do trabalhador.

As propostas de reforma tributária preveem unificação de impostos, seja na forma de um IVA (Imposto sobre Valor Agregado), seja na forma de um IBS (Imposto sobre Bens e Serviços). Ambas entregam uma simplificação do sistema, mas tendem a aumentar a carga tributária. Isso será compreendido pelo setor produtivo ou até mesmo pela população? De fato, não é possível diminuir carga tributária com déficit público elevado. Agora, a proposta de reforma tributária já é uma grande contribuição para o setor produtivo, na medida em que reduz custos de cumprimento de obrigação, simplifica o ato de pagar impostos e diminui distorções setoriais. Hoje, temos áreas muito tributadas e outras que praticamente não são. Com a reforma, ampliaremos a base e distribuiremos melhor a tributação entre toda a população. Ainda que a carga total não vá diminuir, aqueles setores sentirão alívio. E a contribuição disso para o aumento da eficiência da economia é positiva para todos. Mais à frente, com a questão fiscal estabilizada,

Nós temos muita dificuldade com a elaboração de projetos e com o planejamento dos investimentos. Todo esse processo é muito malformulado no país.

pode-se pensar em redução da carga tributária. Os ganhos de eficiência, de redução de custos e de simplificação não devem ser menosprezados. O governo vem seguindo uma agenda de concessões de infraestrutura. A título de exemplo, estão planejados leilões de 44 terminais aéreos a partir do ano que vem. A lista inclui Congonhas e Santos Dumont, considerados valiosos pelo mercado. Esse é o caminho? Eu acho que está sendo feito um trabalho cuidadoso, por meio do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), de analisar os erros do passado e de tentar melhorar o desenho contratual. O que não se pode fazer é cair no erro, por exemplo, de forçar uma modicidade tarifária e querer compensar isso com crédito subsidiado. Temos que ser realistas na rentabilidade esperada por meio das tarifas. E precisamos ser realistas de que não há recursos fiscais para subsidiar o concessionário. Também não dá para querermos ter participação estatal interferindo na gestão, como foi, por exemplo, com a Infraero nas concessões. Não dá para querermos induzir volume excessivo de investimentos além do que a taxa de retorno exige. l

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SETEMBRO 2019

MAIS TRANSPORTE DIVULGAÇÃO | DEZEEN

Estrela do mar

É assim que os chineses se referem ao Daxing, novo Aeroporto Internacional de Pequim, na China — o maior terminal do mundo. A construção tem área de 700 mil metros quadrados. Projetado para receber um fluxo de 85 milhões de passageiros por ano, a estrutura tem quatro pistas, que devem ser ampliadas para até sete. O novo aeroporto ainda conta com serviço de trens no subsolo que promete levar os passageiros até o centro de Pequim em 20 minutos. Iniciada em 2014, a construção é estimada em US$ 11,5 bilhões (R$ 48 bilhões).

E por falar na China...

DIVULGAÇÃO | JAC MOTORS

A JAC Motors quer ser a marca da eletrificação. Por isso, a montadora chinesa anunciou o carro elétrico mais barato do Brasil. O automóvel é o SUV compacto iEV 20, com preço sugerido de R$ 119,9 mil, cujas primeiras unidades serão entregues em novembro. Com autonomia de 400 km, 3,78 m de comprimento e baterias de 41 kWh, o custo de recarga completa é de apenas R$ 23.

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SETEMBRO 2019

DIVULGAÇÃO | SINDMAR

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA

Brasileira no comando

Daisy Lima da Silva, 38 anos, é a primeira brasileira a comandar um navio porta-contêineres. A comandante da Aliança Navegação e Logística chefia uma equipe de 20 pessoas, sendo 19 homens. Na embarcação, ela é responsável por orientar a navegação, desenhar estratégias para a organização e o percurso da carga e, principalmente, administrar a equipe. Daisy alterna períodos de 56 dias no mar e 56 na terra. Quando está em terra, a comandante, nascida em Belém (PA), mora em Fortaleza (CE) com seu marido, também comandante da Aliança.

“Que a força esteja com você!” DIVULGAÇÃO | AVIOES E MUSICAS

A Latam revelou a primeira imagem do avião inspirado na série Star Wars. O “Stormtrooper Plane”, um Boeing 777 com capacidade para 410 passageiros, projetado pela equipe da Disney em conjunto com a Lucasfilm. Em uma das asas, um gigantesco Stormtrooper aparece na fuselagem. A aeronave deve chegar a São Paulo (no aeroporto de Guarulhos) e começar a operar em voos comerciais de longo curso (Orlando, Miami, Madri, Frankfurt e Paris) em outubro.

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SETEMBRO 2019

MAIS TRANSPORTE Economia pode surpreender positivamente, avalia consultor da LCA

A recuperação doméstica pode ganhar tração nos próximos meses, aponta o economista Celso Toledo, diretor de Macroeconomia da LCA Consultores – Soluções Estratégicas em Economia. Durante palestra exclusiva para a CNT (Confederação Nacional do Transporte), o especialista apresentou indícios que sustentam um otimismo moderado – e também possíveis dificuldades no horizonte de empresas e investidores. Toledo considera que a expectativa abaixou “além do ponto”. “O pessimismo você observa: é só ver a queda das projeções de crescimento contínuas desde o começo

do ano. Já as evidências favoráveis precisam ser explicitadas: o mercado de crédito tem mostrado um certo dinamismo; a gente vê a construção civil, que é um setor importante, reagindo; as taxas de juros estão muito baixas; a gente não tem sinal de pressão inflacionária”, enumera. “Normalmente, todos esses fatores seriam considerados antecedentes de um crescimento maior”, garante. Estaríamos à beira de uma reversão cíclica clássica, com crescimento modesto, porém sustentado. A confirmação desse quadro depende de vários fatores. Do ponto de vista doméstico, Toledo é taxativo: o perigo está no limitadíssimo poder de investimento do governo, que pode chegar a um shutdown à brasileira, sem dinheiro para a manutenção dos serviços públicos mais urgentes, como saúde. “De que a regra do teto de gastos que está aí precisa ser emendada, não há dúvida. Até porque, do jeito que está, os chamados gatilhos do teto nunca são acionados. Temos

Transportadores podem contar com solução para multas de trânsito

ARQUIVO SISTEMA CNT

A ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga) está disponibilizando um serviço de monitoramento de veículos, de pessoas físicas ou jurídicas, para identificação

que dar um jeito de conter o crescimento das despesas obrigatórias, mas, ao mesmo tempo, afrouxar o torniquete, porque senão você esbarra em limites políticos”, alerta, com a ressalva de que esse ajuste não pode ser entendido como um “vale-tudo” fiscal. No ambiente internacional, a história é outra. Cresce o número de analistas que trabalham com a perspectiva de uma recessão mundial, de efeitos muito severos. Porém, a partir da leitura macroeconômica, Toledo vê maior probabilidade em um cenário exterior de desaceleração moderada – e que pode se reverter em oportunidade para o país. “Nesse caso, você continua tendo uma situação de liquidez relativamente folgada, sem uma aversão ao risco muito alta. Isso pode favorecer justamente os fatores que já mencionei – juros baixos, crédito em expansão, avanço nos projetos de infraestrutura, agenda de privatizações etc. –, produzindo crescimento”, acredita. (Por Gustavo T. Falleiros)

de multas de trânsito, em todo o país. Por meio de um sistema desenvolvido pela empresa MTC Portodave, parceira da ABTC, é possível ainda, identificar o motorista e fazer a defesa administrativa da infração. O diferencial é que a comunicação é feita imediatamente após a multa constar no sistema do Detran, isso agiliza a contestação, evita duplicidade e perda do prazo de pagamento das multas. "Queremos, com esse serviço, trabalhar para atender aos anseios do setor de transporte e torná-lo cada vez mais competitivo”, afirma o presidente da ABTC, Pedro Lopes.

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SETEMBRO 2019

Preço do combustível

ARQUIVO SISTEMA CNT

O boletim completo está disponível em:

Investimentos em TUPs

O Ministério da Infraestrutura lançou uma portaria que garante R$ 750 milhões em investimentos por meio de nove contratos de adesão em Terminais de Uso Privado (TUPs), além da revisão da área do Porto Organizado de Imbituba (SC). De acordo com o MInfra, as ações têm como objetivo trazer mais segurança jurídica para o setor, além de permitir novos investimentos e gerar impactos positivos na movimentação de cargas do país. Desde o início do ano, o governo já assinou 29 contratos de adesão em terminais de uso privado. Em julho, o ministério publicou portarias que alteram os limites físicos de 16 portos organizados do Brasil.

ARQUIVO SISTEMA CNT

O Boletim Economia em Foco, divulgado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), explica as razões pelas quais os consumidores não verificam, nas bombas, reduções de preços de combustíveis nos mesmos patamares que são anunciados pela Petrobras nas refinarias. De acordo com o boletim, entre a refinaria e o consumidor final, há diversas etapas da cadeia produtiva que impactam o valor que será cobrado nos postos. A composição do preço (formado, além do custo do produto, por distribuição e revenda, custo do biodiesel, ICMS, Cide, Pis, Pasep e Cofins) dificulta a redução do valor nos postos. Entre os fatores, estão também: a adição de biocombustíveis aos combustíveis fósseis, que eleva o preço de revenda; os entraves logísticos, que encarecem a distribuição; o nível de competição; e a estrutura de mercado.

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SETEMBRO 2019

MAIS TRANSPORTE Transportadores e governo de São Paulo unem forças para melhorar a qualidade do ar Duas federações de empresas de transporte do estado de São Paulo firmaram acordos de cooperação com a Cetesb (Companhia Ambiental do Estado de São Paulo). Em maio passado, foi a vez da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), e em setembro, foi a da Fetpesp (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo). Com essa aproximação, ambas as federações almejam implementar o PMMVD (Programa de Melhoria da Manutenção de Veículos a Diesel). Motivo de orgulho para o governo estadual, o programa funciona desde 1998 e ajudou a formar uma rede de empresas “amigas do meio ambiente” por se adequarem aos padrões de qualidade e de emissão de gases estabelecidos pela Cetesb. Os transportadores se comprometem a aferir sistematicamente a frota e, em contrapartida, ficam

EDI PEREIRA

autorizados a gerar o RMO (Relatório de Medição de Opacidade). Com esse documento em mãos, é possível comprovar a adequação de determinado veículo e pleitear o abatimento de até 70% do valor de eventuais multas pendentes (desde que seja a primeira autuação nos últimos 12 meses). Outra consequência da filiação é que as medições passam a alimentar o banco de dados do PMMVD. As aferições terão como importante aliado o Despoluir – Programa Ambiental do Meio Ambiente. Desenvolvido pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) e pelo SEST SENAT, o programa disponibilizará algumas de suas unidades móveis para rodarem no estado de São Paulo. Os veículos do Despoluir passarão a ser agentes credenciados de inspeção. A Fetpesp trabalha para definir a rotina de avaliações itinerantes. Na Fetcesp, o início da operação começará pelos sindicatos do ABC (Setrans),

de Campinas (Sindicamp), de Ribeirão Preto (Sindetrans) e de Sorocaba (Setcarso), além da sede da federação. “O protocolo assinado é uma ferramenta utilizada na manutenção da qualidade do ar no estado e também uma maneira de fortalecer as parcerias do governo com setores da sociedade”, celebrou Patrícia Iglecias, diretora-presidente da Cetesb. O Despoluir existe desde 2007 e já realizou cerca de 2,7 milhões de avaliações de caminhões e ônibus, tendo atendido mais de 51 mil transportadores. O programa é desenvolvido em duas linhas — “Melhoria do desempenho do setor” e “Cidadania para o meio ambiente” — e aposta fortemente no casamento entre responsabilidade ambiental e competitividade nos negócios. Além disso, edita periodicamente publicações temáticas e premia as empresas mais bem-sucedidas nas metas de verificação veicular.

CNT TRANSPORTE ATUAL

CAPA

ARQUIVO SISTEMA CNT

SETEMBRO 2019

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2019

Transporte debate a reforma tributária O país caminha para ter um imposto simplificado sobre bens e serviços. CNT realiza Fórum de Debates para discutir como essa inovação poderá impactar o setor transportador e a vida dos brasileiros POR

GUSTAVO T. FALLEIROS

CNT TRANSPORTE ATUAL

s brasileiros costumam se referir ao Sistema Tributário Nacional de forma pouco lisonjeira. Chamam-no de “hospício”, “cipoal”, “Frankenstein”. Esse pouco apreço tem sua razão de ser. As empresas do país comprometem 1,5% do seu faturamento anual apenas para administrar os 63 tributos e as 97 obrigações acessórias existentes, estima o IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação). Esse esforço também foi medido pelo Banco Mundial: são gastas 1.958 horas de trabalho por ano para calcular e pagar esses tributos. Nesse quesito, o Brasil ocupa o último lugar no ranking Doing Business, atrás de 189 países.

PESQUISA CNT

SETEMBRO 2019

A complexidade da legislação gera medo. Incomoda, também, o volume da carga tributária, bastante elevado no que tange ao consumo de bens e serviços. O sistema é pouco transparente, cumulativo (“imposto sobre imposto”) e regressivo, onerando desproporcionalmente o contribuinte de baixa renda. Em um contexto de economia estagnada, esses defeitos saltam aos olhos. Hoje, não há voz que se oponha a uma reforma tributária. Mas qual? Diferentes propostas estão sendo cogitadas e, para entender melhor esse cenário, a Confederação Nacional do Transporte realizou, em setembro, o Fórum de Debates CNT

92,8% dos transportadores não estão satisfeitos com o sistema tributário atual

com o tema “O que Esperar da Reforma Tributária? Impactos das Propostas para o Transporte”. Transportadores, parlamentares, advogados tributaristas e economistas se reuniram na sede da CNT e traçaram um perfil bastante acurado das principais inovações legislativas encaminhadas pelo Parlamento até agora. Pesquisa realizada pela Confederação em julho deste ano com 900 empresas mostra que 92,8% dos transportadores não estão satisfeitos com o sistema tributário atual e demonstram compreender a importância do assunto, mas têm pouco entendimento sobre os pontos em debate no Congresso Nacional. Por

A pesquisa está disponível em

exemplo, 39,8% dos empresários não conhecem o conceito de IVA (Imposto sobre Valor Agregado), sendo que 56% deles não sabem a diferença entre IVA e um imposto sobre movimentações financeiras. Justamente para dirimir dúvidas e identificar oportunidades, a CNT também criou a Comissão de Reforma Tributária. Desde agosto de 2017, o grupo busca subsidiar a instituição com informações e análises, de modo que os diferentes modais do transporte possam, no futuro, firmar um entendimento em comum. Não resta dúvida de que o setor será afetado como um todo, independentemente do texto que prevalecer.

SETEMBRO 2019

Assista aqui aos debates na íntegra.

O Brasil precisa de simplificação do Sistema Tributário atual, mas não podemos aceitar a elevação da já pesada carga tributária que pagamos

Durante o Fórum de Debates CNT, o presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia, enfatizou a urgência da reforma tributária e o seu empenho em fazer a pauta avançar. O evento contou com diversas autoridades, como o ministro Gilmar Mendes, do Supremo Tribunal Federal (STF), e os relatores na CCJ das principais propostas de reforma em trâmite no Congresso – o senador Roberto Rocha e o deputado Aguinaldo Ribeiro. Na ocasião, palestraram os economistas Luiz Carlos Hauly e Bernard Appy, idealizadores das PECs n.º 110 e n.º 45, respectivamente. Participaram, ainda, o senador Wellington Fagundes, da Frenlog (Frente Parlamentar de Logística em Transporte e Armazenagem); o jurista Tercio Ferraz Sampaio Jr.; o diretor da Instituição Fiscal Independente, Josué Alfredo Pellegrini; e os advogados tributaristas Tiago Pinto e Alexandre Alkimin.

Vander Costa, presidente da CNT

CARGA TRIBUTÁRIA NO BRASIL (2017) PIB R$

COMPOSIÇÃO DA CARGA TRIBUTÁRIA BRASILEIRA (2014-2017) Renda

6,6 trilhões

Tributos trilhões R$

2,1

Carga tributária (% do PIB)

32,4%

Folha Propriedades Bens e serviços Transações financeiras Total

% PIB

Participação %

6,2 8,5 1,5 15,7 0,5 32,4

19,2 26,1 4,6 48,4 1,6 100,0 FONTE: RECEITA FEDERAL

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NOS CORREDORES DO CONGRESSO Duas propostas de reforma tributária ganharam força nos últimos meses: a da PEC n.º 45/2019, que tramita na Câmara dos Deputados; e a da PEC n.º 110/2019, no Senado Federal. A espinha dorsal de ambas é a criação de um imposto sobre o consumo de bens e serviços (IBS), capaz de reunir diversos tributos esparsos em uma só cobrança. Em essência, o IBS é um IVA (Imposto sobre Valor Agregado), modelo adotado pelos países da União Europeia, por exemplo. A PEC n.º 45 é de autoria do deputado federal Baleia Rossi e teve o conteú-

do idealizado pelo economista Bernard Appy, diretor do CCiF (Centro de Cidadania Fiscal). O texto guarda semelhanças com a proposta trazida pelos secretários de Fazenda dos estados e do DF e conta com o apoio declarado do presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia. Já a PEC n.º 110 é uma iniciativa de líderes partidários e teve como primeiro signatário o senador Davi Alcolumbre, presidente da Casa. O mentor intelectual desse texto é o economista e ex-deputado federal Luiz Carlos Hauly. Embora os atores ligados a cada visão ainda disputem hegemonia, as PECs têm mais afinidades do que diferenças. A tendência é que se harmonizem, como prevê o

SINAIS DO GOVERNO O governo trabalha para apresentar uma proposta alternativa de reforma tributária. A partir de declarações do ministro da Economia, Paulo Guedes, e dos seus interlocutores, é possível apontar algumas tendências. Sabe-se que existe a intenção de cobrar um imposto sobre transações financeiras aos moldes da CPMF. O governo sinaliza que gostaria de ver PIS e Cofins unificados – e essa seria a principal mudança quanto a bens e serviços. Outra aposta seria uma reforma abrangendo Imposto de Renda, com correção da tabela. Falou-se em tributação de lucros e dividendos. A desoneração da folha de salários permanece na mesa, mas não se divulgou a mecânica. Por fim, o governo seria simpático a um IVA dual, que substituiria impostos federais e permitiria a adesão voluntária dos estados.

presidente da CNT, Vander Costa: “As Casas legislativas têm dois presidentes que são grandes articuladores. Acredito que, no tempo certo, Câmara e Senado vão se encontrar e unificar as propostas, o que eu considero positivo. Teremos uma reforma proposta pelo Congresso Nacional”. Ao se concentrar no consumo, as PECs deixam de lado os tributos sobre patrimônio e renda. Aqueles incidentes sobre a folha de salários permanecem na pauta, mas podem ganhar tratamento à parte, talvez em outra PEC. A principal promessa é simplificar o sistema, o que, por si só, ajudará a destravar o crescimento. Nenhuma das duas, porém, compromete-se em reduzir carga tributária.

OS TEMPOS DA TRANSIÇÃO Supondo que a reforma tributária seja aprovada nos próximos meses, o país experimentará um período de transição, com dois sistemas funcionando simultaneamente. A passagem pode ser rápida (cinco anos, pela PEC n.º 110) ou lenta (dez anos, pela PEC n.º 45), com várias etapas intermediárias de teste de alíquota e “desligamento” gradual dos tributos “antigos”. “Estando o debate maduro, que se parta para a transição”, preconiza o presidente da CNT, Vander Costa. Segundo ele, há condições técnicas para uma transição veloz, “já que 100% da economia formal

é por meio eletrônico”. Veemente em sua defesa, o presidente afirma que um gradualismo excessivo significaria “condenar o país ao crescimento zero durante todo o período de transição”. Compartilha dessa opinião Emerson Casali, diretor de Relações Institucionais da CBPI Produtividade Industrial. “A PEC vem com uma proposta de simplificação e, realmente, se propõe a fazer um sistema tributário bem melhor do que o atual. Uma crítica que a gente faz é que essa simplificação só virá daqui a dez anos. Até lá, a gente vai passar dez anos com o sistema anterior ligado – ISS, PIS Cofins, tudo isso. Talvez o país não aguente esperar os efeitos”, aponta.

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O QUE TRIBUTAMOS NO BRASIL Bens e serviços (PIS, Cofins, IPI, II, IE, IOF, Cide, ICMS e ISS) Renda (IRPF, IRPJ, CSLL e IRRF) Patrimônio (ITR, IPVA, ITCMD, IPTU e ITBI) Folha de salários (contribuição previdenciária, Salário Educação, FGTS, contribuição do Sistema “S”)

ATUAIS FORMAS DE TRIBUTAR EMPRESAS - Simples

- Lucro Presumido

CARACTERÍSTICAS DE UM BOM SISTEMA TRIBUTÁRIO Ì Simplicidade para os contribuintes Ì Neutralidade, de modo a não prejudicar a organização eficiente da produção Ì Transparência, para que os contribuintes saibam quanto pagam de impostos Ì Equidade horizontal e vertical, visando tratar igualmente os iguais e tributar mais aqueles com maior capacidade contributiva Ì Capacidade de arrecadação (baixa evasão) FONTE: CCIF – CENTRO DE CIDADANIA FISCAL, COM ADAPTAÇÕES

- Lucro Real

A REFORMA SERÁ PARCIAL A PEC n.º 45 e a PEC n.º 110 propõem alterar apenas a forma de tributar o consumo de bens e serviços.

DISTORÇÕES DO ATUAL MODELO DE TRIBUTAÇÃO DO CONSUMO

POSSÍVEIS BENEFÍCIOS DA REFORMA TRIBUTÁRIA

Ì Fragmentação da base de incidência (5.570 municípios, 27 estados e União) Ì Incidência cumulativa (“imposto sobre imposto”) Ì Multiplicidade de benefícios fiscais, regimes especiais e alíquotas efetivas Ì Tributação na origem (o que onera as exportações e incentiva a “guerra fiscal”)

Ì Melhoria do ambiente de negócios Ì Aumento da produtividade e do PIB potencial Ì Menos distorções competitivas Ì Aumento do investimento Ì Ambiente federativo mais cooperativo Ì Transparência para os contribuintes

FONTE: CCIF – CENTRO DE CIDADANIA FISCAL, COM ADAPTAÇÕES

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A MECÂNICA DOS CRÉDITOS Independentemente de qual projeto prosperar, a apuração e o recolhimento dos tributos sofrerão grandes mudanças. A tendência é que os processos sejam totalmente automatizados. A PEC n.º 110 explicita sua opção por cobrança online e eletrônica no modelo Abuhab (desenvolvido por Miguel Abuhab), no qual o imposto ficará retido a cada ato de transação de compra e venda, gerando um crédito financeiro. A distribuição para União, estados, DF e municípios ocorrerá de dois em dois dias, conforme índices previamente estabelecidos. Mais detalhadamente, as empresas passarão a ter crédito dos tributos quando pagarem seus fornecedores e serão debitadas ao receber dos seus clientes pelo sistema, observada a compensação dos créditos escriturais. “A apuração e a arrecadação de tributos referentes às vendas ao consumidor ocorrerão no momento em que a administradora de meio de pagamento realizar o depósito bancário ao estabelecimento que realizou a venda”, explica o ex-deputado federal Luiz Carlos Hauly. O mecanismo previsto pela PEC n.º 45 é um pouco diferente, com ciclos mensais. “Se uma empresa tiver vários estabelecimentos no país sob um único

CNPJ, será gerada uma guia apenas por mês, com o saldo de débitos e créditos de todos eles. Se um estabelecimento tiver saldo credor e o outro, saldo devedor, você compensará um com o outro. Em resumo, é a soma de tudo o que você vende e o imposto incidente naquilo que você vende menos a recuperação do imposto incidente sobre tudo aquilo que a empresa adquiriu”, defende o economista Bernard Appy. O diretor do CCiF garante que tudo aquilo que for pago em insumos poderá ser recuperado na forma de créditos. “No caso do setor transportador de cargas, o empresário vai recuperar o imposto de tudo aquilo que foi utilizado na atividade produtiva. Comprou um caminhão? Recupera o imposto pago no caminhão. Comprou combustível? Recupera o imposto pago no combustível. Comprou uma peça? Recupera o imposto pago na peça. E mais: na hora de você prestar o serviço de transporte, o tomador do serviço de transporte vai tomar o crédito em cima do imposto que você vai estar pagando. Ou seja, para quem está no transporte de carga, esse modelo reduzirá a carga tributária. Hoje, você paga tributos no meio da cadeia que não são recuperados”, exemplifica.

“PRECISAMOS PREVER UM SISTEMA DE ALÍQUOTAS DIFERENCIADAS” “O que temos hoje é uma proposta de IVA, uma alíquota padrão para bens e serviços, o que gerará um impacto muito assimétrico entre os setores. Tem gente que vai ganhar muito, e tem gente que vai perder muito – isso se a gente pensar em uma alíquota uniforme. O setor do transporte tem uma diversidade grande de situações. Não necessariamente o que afeta o transporte de passageiros afetará o de cargas. O que nos parece mais adequado é trabalhar com diferentes alíquotas, como ocorre na maioria dos países. Assim, você enquadraria os setores de modo a obter o menor impacto possível de acordo com as variações da carga tributária. Há uma questão importante a se destacar: um aumento de carga tributária afeta não apenas o setor mas também os empregados e os consumidores. Se um setor sai de 8,65% para 25% de alíquota, você vai impactar pesadamente os empregos. Essa reforma precisaria ter um viés pró-emprego. Mas o que vemos é que ela foi concebida com um viés pró-competitividade. Essa é uma avaliação que precisa ser feita.” Emerson Casali, Diretor de Relações Institucionais na CBPI Produtividade Institucional

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IMPOSTOS SOBRE BENS E SERVIÇOS, PERCENTUAL DA RECEITA TRIBUTÁRIA TOTAL, 2017 DESDE A PROMULGAÇÃO DA CONSTITUIÇÃO FEDERAL DE 1988... 390.726 normas

...foram editadas em matéria tributária

1,92 norma tributária por hora (dia útil) Em 30 anos, houve 16 emendas constitucionais tributárias São mais de

Foram criados inúmeros tributos (CPMF, Cofins, Cide, CIP, CSLL, PIS Importação etc.) Praticamente todos eles foram majorados em algum momento FONTE: IBPT – INSTITUTO BRASILEIRO DE PLANEJAMENTO E TRIBUTAÇÃO, TENDO COMO BASE O PERÍODO ENTRE 5/10/1988 E 30/9/2018

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40%

Mais de de tudo o que se arrecada no Brasil corresponde a bens e serviços. Em comparação a outros membros da OCDE, o país é um dos que mais tributa sobre consumo. FONTE: OCDE (ORGANIZAÇÃO PARA A COOPERAÇÃO E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO), 2017.

O que precisa ser destacada é a recompensa. A reforma tributária é um processo árduo, cheio de desafios, mas, se for bemfeita, pode trazer ganhos de eficiência e produtividade significativos. No final, ao eliminar as distorções, chega-se ao crescimento econômico. E nós prevemos um aumento de até 15% do PIB em dez anos. Josué Alfredo Pellegrini, diretor do IFI (Instituição Fiscal Independente) e palestrante do Fórum

Um dos temas cruciais para a reforma tributária é o da Federação. Não podemos ter emendas que a ameacem. Nossa realidade não é de grandes autonomias, mas de grandes dependências, com os estados sempre pedindo mais à União. Posso juntar tributos estaduais e municipais? Isso é aceitável em termos de União federativa? Se esses conteúdos são normativos, eles não podem ser alterados. A alternativa é entendê-los como descritivos. Esse tipo de discussão jurídica certamente vai aparecer. Vamos ter dificuldade para conseguir um IVA. Tercio Sampaio Ferraz Jr., jurista e palestrante do Fórum

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O QUE É IVA?

O Imposto sobre o Valor Adicionado/Agregado (IVA) é um imposto não cumulativo, cobrado ao longo da cadeia de produção e comercialização. Muitos países o adotam, com diferentes desenhos. No Brasil, ele está sendo proposto em substituição a diversos tributos incidentes sobre o consumo.

O QUE É IBS?

Previsto tanto pela PEC n.º 45 quanto pela PEC n.º 110, é um tipo de IVA. IBS é o equivalente, em português, à sigla GST (Goods and Services Tax), adotada internacionalmente. Será um imposto único, em substituição a diversos outros.

DIFERENÇAS ENTRE AS PRINCIPAIS PROPOSTAS DE REFORMA TRIBUTÁRIA

Tributos a serem substituídos pelo imposto único (IBS)

PEC n.º 110/2019 Senado Federal

PEC n.º 45/2019 Câmara dos Deputados

Idealizada por Luiz Carlos Hauly, economista e ex-deputado federal

Idealizada por Bernard Appy, economista e diretor do CCiF (Centro de Cidadania Fiscal)

Segundo o relatório apresentado pelo senador Roberto Rocha na CCJ, até sete tributos podem ser fundidos em um IBS dual. IPI, PIS, Cofins, IOF e Salário Educação formariam um bloco. Por não serem de competência da União, ICMS e ISS ganhariam tratamento diferenciado • IBS Federal: Receita Federal do Brasil.

Gestão • IBS Estadual: comitê gestor com representantes

dos estados, do Distrito Federal e dos municípios

Comitê Gestor do IBS, com representantes de todos os entes federados, incluindo a União

Proposta de IBS dual, com uma alíquota para União e

Cada ente da Federação terá autonomia para fixar a sua alíquota dentro de uma margem

Cinco anos. Período de teste de um ano, com alíquota de 1%. Após período de teste, redução dos tributos atualmente cobrados na proporção de 20% ao ano e aumento gradual do IVA até o cumprimento da meta de arrecadação.

Dez anos. Período de teste de dois anos, com alíquota de 1%. Após período de teste, redução dos tributos atualmente cobrados na proporção de 10% ao ano e aumento gradual do IVA até o cumprimento da meta de arrecadação.

Alíquotas outra para estados e municípios Período de transição

IPI, PIS, Cofins, ICMS e ISS

Repartição de Período de transição de 15 anos para a repartição receitas das receitas do IBS entre estados, DF e municípios

Período de transição de 50 anos para a repartição das receitas do IBS entre estados, DF e municípios

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QUANTO DE ALÍQUOTA?

EM QUE MOMENTO ESTAMOS?

A questão da “calibragem” da alíquota do IBS é, ainda, uma incógnita. Nos cálculos do economista Bernard Appy, uma alíquota que substituísse os atuais tributos sobre bens e serviços sem diminuir , no a arrecadação ficaria em torno de modelo proposto pela PEC n.º 45/2019.

A PEC n.º 45/2019 já passou pela Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados (CCJC) e tramita na Comissão Especial. A PEC n.º 110/2019 teve seu relatório apresentado à CCJ do Senado Federal pelo senador Roberto Rocha em 18 de setembro. A votação foi adiada por um pedido de vista e seguia aberta para emendas, até o fechamento desta edição.

25%

PEC n.º 110/2019 Senado Federal

PEC n.º 45/2019 Câmara dos Deputados

Idealizada por Luiz Carlos Hauly, economista e ex-deputado federal

Idealizada por Bernard Appy, economista e diretor do CCiF (Centro de Cidadania Fiscal)

Tributação plurifásica, não-cumulativa e com

Características cobrança no destino

Tributação plurifásica, não-cumulativa e com cobrança no destino

Vedada a concessão de incentivos ou benefícios fiscais, ressalvada a devolução do imposto pago por famílias de baixa renda. Outras exceções:

Incentivos

a) alimentos, inclusive os destinados ao consumo animal; b) medicamentos; c) transporte público coletivo de passageiros urbano e de caráter urbano; d) bens do ativo imobilizado; e) saneamento básico; e f) educação infantil, ensino fundamental, médio e superior e educação profissional.

Vedada a concessão de incentivos ou benefícios fiscais, ressalvada a devolução do imposto pago por famílias de baixa renda

O texto mantém o tratamento diferenciado para micro e pequenas empresas e para a Zona Franca de Manaus FONTE: CÂMARA DOS DEPUTADOS E SENADO FEDERAL (ATUALIZAÇÃO EM 26 DE SETEMBRO DE 2019)

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RODOVIÁRIO

CNT lança

Painel de Acidentes Confederação realiza debate sobre segurança nas rodovias e disponibiliza plataforma online que permite a consulta de estatísticas de todo o Brasil POR

RENATA RAMALHO

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trânsito brasileiro mata mais de 5.000 pessoas por ano somente nas rodovias federais. Só em 2018, foram mais de 60 mil acidentes. Essas ocorrências geram custos sociais e econômicos. No Brasil, na maioria das vezes, o foco das discussões em torno do tema está ligado a fatores veiculares e humanos. O que nem sempre se discute é que

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as más condições da infraestrutura da malha rodoviária representam um fator preponderante para essa realidade de mortos e feridos. A inadequação de muitas rodovias, com buracos, erosões, quedas de barreiras e de pontes, além dos problemas na sinalização e no traçado, contribuem para esse cenário de insegurança. Essa foi uma das análises feitas pela CNT

(Confederação Nacional do Transporte) em uma reunião promovida na sede da entidade, em Brasília, durante a Semana Nacional do Trânsito, em setembro. Estiveram presentes transportadores, parlamentares, policiais rodoviários federais e representantes do governo federal, entre outros. “Mudar a realidade desses números registrados nas rodovias brasileiras somente será

possível com a adoção conjunta de uma série de medidas pelo Executivo, pelo Legislativo e, também, pelas empresas de transporte”, disse o presidente da CNT, Vander Costa, ao apresentar o Painel CNT de Consultas Dinâmicas dos Acidentes Rodoviários, lançado durante a reunião. A ferramenta é uma plataforma online, que está disponível no portal da Confederação,

AUTOMÓVEL FOI O TIPO DE VEÍCULO QUE MAIS SE ENVOLVEU EM ACIDENTES COM VÍTIMAS EM 2018

64,6 % do total

E DOS CAMINHÕES SEGUIDO DAS MOTOS

23,4%

44,4% EM UM ACIDENTE PODE HAVER MAIS DE UM VEÍCULO ENVOLVIDO

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Acesse o Painel CNT de Acidentes Rodoviários

BRASIL REGISTRA 14 MORTES NAS RODOVIAS FEDERAIS A CADA DIA FORAM 69 MIL ACIDENTES EM 2018

A CADA 100 KM DE RODOVIA FEDERAL, PAÍS TEM 82 ACIDENTES COM VÍTIMAS. NO DF, SÃO 333

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e traz estatísticas de 2007 a 2018 sobre os acidentes registrados nas rodovias federais. Ao acessarem o portal, transportadores, gestores, especialistas, legisladores, autoridades públicas e sociedade em geral podem conhecer o detalhamento dos acidentes em rodovias federais. De forma rápida e intuitiva, a ferramenta disponibiliza um leque importante de informações, possibilitando o cruzamento de dados por regi-

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ões e Unidades da Federação. “Com a criação do painel e com a parceria com a PRF, a CNT contribui para democratizar o acesso às informações, permitindo, assim, a realização de diagnósticos mais precisos, fundamentais para a tomada de decisões”, destacou Vander Costa. O presidente da CNT lembra que, com a perda de vidas, há grandes traumas para a sociedade e impactos diretos e indiretos na economia.

“Aumentam as despesas médico-hospitalares e os custos do transporte. Também há perda de produção pelas pessoas que morrem nas estradas, visto que parte delas ainda é muito jovem.” As estatísticas mostram que as rodovias campeãs em número de acidentes no Brasil são a BR-101 e a BR-116, com 8.896 e 7.524 registros em 2018, respectivamente. Se forem consideradas as mortes, essas duas

rodovias também permanecem nos primeiros lugares (BR-116, com 649; e BR-101, com 615). Em todo o Brasil, o estado que mais registrou óbitos nas rodovias federais em 2018, em números absolutos, foi Minas Gerais, com 7.214 ocorrências e 693 vítimas fatais. Junto ao painel, a CNT também lançou o estudo Acidentes Rodoviários com Caminhões. Em 2018, foram 12.631 acidentes com vítimas envolvendo caminhões.

RODOVIAS

116

649

101

615

BR-

SÃO AS QUE MAIS MATAM

MORTES

MAIOR PARTE DAS MORTES, EM 2018, OCORRE NAS RODOVIAS DO NORDESTE

32,3%

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A maior parte das ocorrências nas rodovias federais brasileiras tem a presença de automóveis (64,6%), seguidos de motos (44,4%) e de caminhões (23,4%). Cooperação Durante o lançamento do painel, o inspetor da Polícia Rodoviária Federal, Agnaldo do Nascimento Filho, afirmou que a ferramenta criada pela CNT, com dados da PRF, demonstra a importância da cooperação

e da integração entre diversos órgãos e instituições. Agnaldo Filho destacou que essas parcerias são fundamentais para que o Brasil possa reverter o atual cenário de acidentes e mortes nas rodovias brasileiras. “O painel é uma ferramenta inovadora, pois torna a leitura dos dados mais palatável, sendo acessível à sociedade e a todos os que compõem a cadeia de decisão e de execução de ações e políticas públicas”, afirmou. O Painel CNT de Acidentes tem

COLISÃO É O TIPO MAIS COMUM DE ACIDENTES COM VÍTIMA

uma versão para ser utilizada em dispositivos móveis, como telefone celular ou tablet. Também participou do lançamento do painel, o deputado federal Hugo Leal. Autor da Lei Seca e defensor de medidas que garantam mais segurança no trânsito brasileiro, ele enalteceu a importância do trabalho da Confederação. “Precisamos entender onde e por que acontecem os acidentes rodoviários e o que está sendo feito para evitá-los. Não adianta ficarmos

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em discussões periféricas, que não se aprofundam. É preciso ir direto ao que interessa. O trabalho da CNT possibilita justamente isso. É profundo, tem qualidade e faz a radiografia exata da realidade”, disse o deputado. Pela relevância do Painel CNT de Acidentes, Hugo Leal informou que faria um requerimento para apresentá-lo à Câmara dos Deputados. Entre as análises apresentadas, o diretor-executivo da CNT, Bruno Batista, afirmou que

SUDESTE E SUL CONCENTRAM OS MAIORES ÍNDICES DE ACIDENTES COM VÍTIMAS EM 2018

30,7% REPRESENTA

60,1 % DO TOTAL

29,9%

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três fatores estão diretamente ligados ao aumento do número de acidentes e de óbitos nas rodovias federais brasileiras: o crescimento da frota de veículos, a baixa oferta de rodovias no país e a inadequação desse tipo de infraestrutura. “O Brasil registra 14 mortes nas rodovias federais todos os dias. Para mudar essa realidade, a CNT entende que são necessá-

rios investimentos imediatos nas rodovias, principalmente para eliminar pontos críticos e recuperar a sinalização; ações emergenciais nos trechos onde há maior número de acidentes; mais recursos para a modernização e a fiscalização policial; e campanhas educativas nacionais.” O SEST SENAT (Serviço Social do Transporte e Serviço Nacional de Aprendizagem do

RODOVIAS DO PARANÁ CONCENTRAM MAIS MORTES DE CICLISTAS

30 EM 2018

E MAIOR NÚMERO DE ATROPELAMENTOS

473 TAMBÉM EM 2018

Transporte) já atua para qualificar o trabalho dos motoristas profissionais e também para cuidar da saúde deles. “Entendemos que a capacitação contínua garante um trânsito mais seguro. Entre os 680 cursos oferecidos gratuitamente aos trabalhadores do transporte, muitos têm relação com os principais eixos do Painel CNT, como direção

defensiva e legislação de trânsito”, ressaltou a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart. Somente no primeiro semestre, foram 5,3 milhões de atendimentos em qualificação profissional e em saúde em todas as unidades do SEST SENAT no país. l (Com Cynthia Castro)

BAHIA E MINAS GERAIS REGISTRARAM MAIS MORTES DE MOTOCICLISTAS EM 2018

127 E 120 , RESPECTIVAMENTE

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TREINAMENTO REDUZ ERROS AO VOLANTE O SEST SENAT utiliza, em seus treinamentos em todo o Brasil, mais de cem simuladores híbridos de direção. As atividades práticas nesses equipamentos, complementadas com o treino em veículos nas vias públicas, ajudam os transportadores a reduzir em 29% a incidência de erros ao volante e em 9% o consumo de combustível. “O componente humano é o grande objetivo do SEST SENAT. Aqui, o trabalhador do transporte é treinado para

que tenha previsibilidade nas situações adversas que encontrará nas rodovias e vias urbanas do país”, afirma a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart. As capacitações presenciais do SEST SENAT utilizam diferentes metodologias para conscientizar o motorista e efetivamente modificar seu comportamento ao conduzir o veículo. Nos simuladores, os condutores vivenciam diferentes situações de risco, com condições adversas, como chuva, neblina, fumaça, luminosidade diurna ou noturna. Há também a possibilidade de experimentarem condições viárias desfavoráveis e situações deficitárias de manu-

tenção de veículos. Os equipamentos, de alta tecnologia, simulam o ambiente com obstáculos nas vias – animais, deslocamento de terra, vazamento de substâncias químicas, entre outras. Além dos treinamentos, o SEST SENAT também desenvolve ações específicas com foco na educação no trânsito. Em setembro, uma grande mobilização nacional levou atendimentos e orientações para os trabalhadores do transporte rodoviário de passageiros (leia mais na página 64). Outras três grandes campanhas, com mais de 120 mil atendimentos, também foram realizadas: Semana Nacional da Saúde, Dia do Motorista e Dia do Caminhoneiro. l

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FERROVIÁRIO

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SETEMBRO 2019

Trem de tudo Indústria ferroviária customiza vagões e contêineres para transportar os mais variados tipos de cargas POR

CARLOS TEIXEIRA

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çúcar, papel, árvore de Natal, produtos automotivos, materiais de higiene e de limpeza, carnes, óleos, brinquedos e cílios postiços. Ao olhar essa diversidade de produtos, você imagina que tudo isso pode ser transportado em trens? A indústria ferroviária, atenta a esse movimento de novos produtos, tem investido na customização de vagões e de contêineres para atender os mais diversos clientes e ampliar a

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oferta de serviços de transporte ferroviário no Brasil. De 2008 a 2018, a taxa de crescimento do transporte de contêineres por ferrovias foi de 6,4%, em média, ao ano. No ano passado, devido, em parte, à greve dos caminhoneiros, a alta chegou a 15%. Se antes existiam os vagões “mil e uma utilidades”, hoje, cresce a procura por equipamentos específicos para cada tipo de carga, explica o presidente da Abifer (Associação da Indústria Brasileira

Ferroviária), Vicente Abate. “Os vagões estão cada vez mais customizados. Para qualquer produto que a empresa queira levar, existe um modelo”, afirma ele, destacando que a tendência é que, em pouco tempo, seja possível transportar até taças de cristal pelas linhas férreas que cruzam o país. “Nos últimos anos, as ferrovias experimentaram uma diversificação bastante relevante no portfólio de produtos transportados, com ênfase

crescente nos produtos conteinerizados — de cerveja a televisores, de eletrônicos a vidro. Sem dúvida, a tendência natural é que novos tipos de cargas sejam incorporados às carteiras das concessionárias. Trata-se de uma mudança de paradigma para o setor ferroviário: ele continua fortíssimo no transporte de commodities minerais e agrícolas, mas tem dado cada vez mais destaque aos produtos industrializados, de carga geral”, confirma

VAGÕES EM MOVIMENTO 1997 2018 14.217 ou 142 vezes (de 13.459 TEUs, em 1997, para 492.131 TEUs, no ano passado), com média anual de 26,6%. Entre e , o transporte por contêineres cresceu %,

2019

Para , a ANTF projeta uma movimentação de, aproximadamente,

555.582 TEUs

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Fernando Paes, diretor-executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). E não é por acaso. Ao contrário do que se costuma pensar, as ferrovias são ideais para o transporte de produtos sensíveis ou de alto valor agregado, porque — sobre trilhos — vagões e mesmo composições inteiras não sofrem grandes oscilações ao longo do trajeto, o que explica, em grande medida, o transporte de ovos, por exemplo, que vem sendo

realizado em algumas linhas. Nesse novo cenário, o trabalho de produção dos contêineres é “a gosto do cliente”. “Colocamos portas, janelas, instalações elétricas e hidráulicas e revestimento acústico com lã de rocha. Os contêineres são cortados e reforçados para as modificações terem a segurança necessária. O prazo de entrega depende da complexidade de um projeto, que pode variar em torno de 30 a 60 dias”, explica Elizabeth

Projeto Railway Energy A Brado vem fazendo testes com um protótipo de bancada que utiliza a energia cinética das rodas dos truques para alimentar o sistema de refrigeração de contêineres reefer. O sistema coleta a energia em baterias que são usadas no resfriamento da carga durante o transporte ferroviário. Desse modo, o sistema híbrido reduz o uso de energia fóssil (diesel) que é normalmente utilizado. A solução veio para atender a demandas no transporte de produtos congelados que precisam ser movimentados por longas distâncias.

Hernandes, gerente de vendas do grupo IRS, empresa que customiza contêineres. A Brado Logística é uma das companhias que opera com tipos diferenciados de contêineres capazes de transportar perecíveis (reefer), produtos líquidos (isotank) e carga seca em geral (dry). O maior trabalho de customização é feito no modelo reefer, que conta com uma estrutura externa de alumínio e superfície interna de aço inox. Para manter o

SETEMBRO 2019

resfriamento das cargas, ele é isolado termicamente com painéis de espuma de poliuretano com espessura de dez centímetros. As temperaturas dentro dele podem variar de -25°C até +25°C, dependendo do tipo de produto. Maior capacidade Além da customização dos contêineres, concessionárias e indústria ferroviária têm trabalhado na adaptação de vagões para garantir mais segurança e

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Contêineres

PRODUTOS CUSTOMIZADOS

Isotank Transporte de cargas líquidas a granel: óleos, gorduras, extratos, ceras, lubrificante, soja, açúcar e caroço de algodão.

Reefer Frigorificados: carnes congeladas, carne de boi, frango, peixes. Mantêm a temperatura entre -25ºC e +25ºC. DIVULGAÇÃO | TRITON

DIVULGAÇÃO | BRADO

Dry Produtos em geral (soja, açúcar, madeira, papel e celulose), bens industriais (produtos automotivos, linha branca), produtos químicos (bauxita, polietileno e fertilizantes), produtos de higiene, limpeza e alimentação. DIVULGAÇÃO | BRADO

capacidade de carga às composições. Exemplo disso é o modelo double stack, lançado em junho pela Brado. A estrutura transporta 40% a mais de carga do que o vagão long stack, pois permite carregar contêineres empilhados, sendo, por exemplo, dois de 40 pés, um sobre o outro. A Greenbrier Maxion, fabricante do modelo, tem traba-

lhado no desenvolvimento de outros opcões que possam atender às novas necessidades dos transportadores. “Acreditamos no futuro e no desenvolvimento cada vez maior da ferrovia no Brasil, principalmente no transporte de cargas por contêineres. Há alguns anos, iniciamos o desenvolvimento e a produção de vagões-plataforma para

contêineres e estamos inovando ainda mais nessa expertise. Hoje, possuímos cinco modelos para atender a todas as necessidades dos nossos clientes”, explica Eduardo Scolari, presidente da empresa. Os vagões-plataforma nos últimos dez anos representaram apenas 6,7% do mercado total de vagões novos. Em 2018,

a participação passou para 16,7% do total. Scolari ainda fala que, nos últimos anos, cresceu o interesse pelo vagão-plataforma intermodal e, para fomentar o mercado, a empresa desenvolveu vagões específicos para transporte de contêineres, principalmente o double stack. Na MRS, a adaptação tem sido realizada em vagões tipo

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Vagões HPT Transporte de açúcar a granel com capacidade de 130 toneladas de peso bruto máximo. Possui pintura interna especial para eliminar a retenção do produto.

DIVULGAÇÃO | FTA

HPE Transporte de rocha fosfática, enxofre, açúcar e outros produtos corrosivos.

SETEMBRO 2019

DIVULGAÇÃO | RUMO

DIVULGAÇÃO | MRS

AMAXTop Transporta contêineres empilhados.

DIVULGAÇÃO | AMSTEDMAXION

PentAMAX Cinco vagões double stack articulados. Transporta contêineres empilhados.

HNE Para transporte de lastro (brita / escória), com descarga controlada remotamente.

DIVULGAÇÃO | AMSTEDMAXION

gôndola, tradicionalmente utilizados para granéis. Com a instalação de travas no corpo do vagão para acomodar o contêiner, a concessionária conseguiu transformar um vagão especializado em um ativo multiúso (já que essa modificação não impede, em absoluto, o uso original para granéis minerais). São cerca de

70 vagões com os quais foram transportados mais de 3.000 TEUs no primeiro semestre, em números aproximados. De acordo com Guilherme Alvisi, gerente-geral de negócios para a carga geral, existem vários ganhos nessa modalidade. “O principal é o de flexibilidade no atendimento às necessidades dos nossos

clientes. Considerando o lead time de fabricação e o comissionamento dos vagões, essa inovação da MRS vem fazendo a diferença para que possamos capturar mais carga, com atendimento pontual, de confiabilidade.” O transporte de contêineres na empresa aumentou 17% ao ano entre 2014 e 2019.

Entre os produtos movimentados, estão vidro (garrafas ou peças inteiras); bens acabados, como eletroeletrônicos e eletrodomésticos; todo tipo de material de bazar e mercearia para supermercados; produtos industrializados de consumo (mochilas, árvores de Natal, material escolar e cílios postiços são alguns exemplos). l

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SETEMBRO 2019

AQUAVIÁRIO

Brasil desperdiça

dois terços

do seu potencial

hidroviário

CNT lança estudo sobre a navegação interior no país; excesso de normas e falta de investimento prejudicam o setor POR

CYNTHIA CASTRO e DIEGO GOMES

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SETEMBRO 2019

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Brasil desperdiça um enorme potencial hidroviário ao subutilizar os rios navegáveis das suas 12 regiões hidrográficas. Atualmente, dos 63 mil quilômetros que poderiam ser utilizados, praticamente dois terços não são. O transporte hidroviário no país aproveita comercialmente (para cargas e passageiros) apenas 19,5 mil km (30,9%) da malha. Há excesso de normas e falta de uma legislação única e mais robusta. Os números evidenciados no novo estudo da Confederação Nacional do Transporte, “Aspectos Gerais da Navegação Interior no Brasil”, mostram que, ao longo de décadas, as medidas adotadas não contribuíram para o desenvolvimento desse modal.

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O trabalho traz uma caracterização do setor e apresenta seu histórico. Analisa também os cenários normativos e institucional além de planos e programas de governo. Esse será o primeiro de uma série de cadernos especiais elaborados pela Confederação que abordarão o setor hidroviário do país. De 1907 a 2019, por exemplo, o setor passou por mais de 20 alterações em sua gestão. Em média, foi uma modificação a cada cinco anos. Atualmente, no quadro institucional da navegação interior, há mais de dez entidades com papel central e mais de 30 com papel secundário, apenas no âmbito federal. Além disso, os recursos não têm sido suficientes para garantir maior oferta de ser-

Vias Economicamente Navegadas (VEN) 2016 REGIÕES HIDROGRÁFICAS Amazônica

Tocantins/Araguaia

Atlântico Sul

Paraná

Paraguai

Outras Regiões Hidrográficas

Hidrovias

Vias Economicamente Navegadas

ESCALA 1:20.000.000 (1cm=200 Km)

viços e melhor qualidade das infraestruturas. De 2001 a 2018, o valor máximo foi aplicado

em 2009: R$ 831,79 milhões. Mas, de 2009 a 2018, houve queda significativa e o investi-

Brasil ainda não possui hidrovias

DESTAQUES DO ESTUDO

Embora as vias navegáveis no Brasil sejam chamadas de hidrovias, o país não tem, de fato, hidrovias nos moldes que esse tipo de infraestrutura requer. O sistema Tietê-Paraná é o que mais se aproxima de uma hidrovia. Entretanto, a falta de confiabilidade e a impossibilidade de uma oferta constante de transporte (sobretudo pelas recorrentes interrupções da navegação para o atendimento a outros usos dos recursos hídricos), a carência de manutenção das infraestruturas, entre outros aspectos, fazem com que essas vias interiores ainda não atendam a todos os padrões de qualidade observados em hidrovias de referência em outros países.

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mento efetivamente pago diminuiu quase 80%, chegando a R$ 173,70 milhões (em 2018). O último Plano CNT de Transporte e Logística indica que o investimento mínimo necessário para a navegação interior no Brasil corresponde a R$ 166,4 bilhões distribuídos em 367 projetos.

Apesar do desperdício de oportunidades, os rios brasileiros têm mostrado o seu potencial para desenvolver a economia do país. De 2010 a 2018, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8%, passando de 75,3 milhões de toneladas para

PAINEL INTERATIVO

cerca de 101,5 milhões toneladas por ano. A CNT defende o investimento nas hidrovias, sempre integradas aos outros modos de transporte. De acordo com o presidente da Confederação, Vander Costa, um modelo ideal de matriz para um país com

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as características do Brasil pressupõe maior equilíbrio dos modos disponíveis. “Só assim seria possível aumentar a eficiência e a competitividade nas movimentações. E o transporte fluvial tem a capacidade de se constituir como uma alternativa eficiente e econômica.”

Acesse o Painel Hidroviário.

Além do estudo, a CNT disponibiliza um painel de consulta na internet, no site www.cnt.org.br. Nele, é possível visualizar a evolução dos cenários normativo, institucional e do planejamento do governo federal em relação ao transporte hidroviário desde o começo do século passado.

Malha reduziu ao longo dos anos Em 2016 (última informação disponível), a extensão de vias interiores utilizadas no Brasil era 7,1% inferior à extensão em uso nos anos de 2010/2011 e 11,7% menor que a de 2013. A redução na extensão navegada é explicada, segundo a Antaq, por questões naturais e climáticas (tais como o déficit de precipitação pluviométrica e os baixos níveis hidrométricos em determinadas regiões) e também pela falta de confiança quanto à navegabilidade de alguns trechos – resultado do baixo investimento em monitoramento constante e manutenção das vias interiores (por meio de dragagens, derrocamentos, sinalização e balizamento).

Região Hidrográfica Amazônica tem 16 mil km de extensão navegável As maiores extensões navegáveis do Brasil estão localizadas nas regiões hidrográficas Amazônica (cerca de 16 mil km) e Tocantins/Araguaia (aproximadamente, 1,4 mil km). Essas extensões são, de fato, utilizadas. Mas o potencial é ainda maior.

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Capacidade Um comboio de quatro barcaças é capaz de transportar carga equivalente a 2,9 composições férreas de, aproximadamente, 30 vagões cada ou a 172 carretas. COMPARAÇÃO ENTRE AS CAPACIDADES DE CARREGAMENTO DOS MODAIS NAVEGAÇÃO INTERIOR 1 Comboio-6.000t

4 chatas e empurrador

FERROVIÁRIO 2,9 Comboios Hopper

86 vagões de 70t

RODOVIÁRIO

172 carretas de 35t

FONTE: ELABORAÇÃO CNT COM DADOS DO DEPARTAMENTO HIDROVIÁRIO DO ESTADO SÃO PAULO (2011).

Emissões O transporte hidroviário emite cerca de 20 gramas de CO2 por TKU (tonelada-quilômetro útil), enquanto o rodoviário emite 101,2 gCO2/TKU e o ferroviário, 23,3 . Ou seja, o hidroviário emite 80,2%

Falhas na legislação também são entraves A diversidade de leis, decretos e resoluções, aliada às constantes alterações e à falta de atualização de alguns atos, proporciona um cenário complexo para atuação do poder público e de entidades privadas. Falta uma legislação única e mais robusta. Há divergência de normas sobre as competências institucionais e regras para exploração da infraestrutura e do serviço.

Hidrovias recebem a metade dos recursos autorizados completo

Entre 2011 e 2018, os investimentos na navegação interior do Brasil representaram, em média, apenas 10,6% do valor estimado nos principais planos de governo para o setor (no âmbito federal), tais como o PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes) e o PHE (Plano Hidroviário Estratégico). O valor efetivamente investido é baixo também quando comparado ao montante autorizado: apenas 52,9%, em média, do orçamento autorizado para a navegação interior foi executado de 2001 a 2018.

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ENTREVISTA RAIMUNDO HOLANDA, PRESIDENTE DA FENAVEGA Qual a importância do estudo da CNT? A maior importância é levar o conhecimento tanto para a sociedade quanto para todos os órgãos envolvidos na navegação, relacionado às necessidades e à realidade das hidrovias, principalmente no que diz respeito aos investimentos em infraestrutura e ao nosso potencial de transportar, que é bem maior do que aquilo em que pensamos. O estudo deixa claro que não temos hidrovias, mas, sim, rios navegáveis, e isso impede o desenvolvimento. É importante divulgar uma série com a caracterização de cada uma das hidrovias? Isso é importantíssimo, principalmente, para mostrar como elas realmente são. Cada hidrovia tem os seus problemas e a sua realidade. É necessário tirar o pensamento de que, se resolver o problema do rio Madeira, vai resolver o dos demais. Cada via tem as suas

necessidades. Para se ter uma ideia dessas diferenças, no rio Tapajós, temos problemas com o setor elétrico. Já no rio Tocantins, não existe essa questão. E as duas vias navegáveis estão no mesmo estado. O setor enfrenta entraves relacionados às sucessivas mudanças de gestão e à burocracia. O que o senhor tem a dizer sobre isso? Sobre a gestão, sempre se reinventa a roda – e nem roda nós usamos. Todo mundo está inventando alguma coisa. Por exemplo, existe um pensamento ou uma diretriz que o governo lança. Depois de três anos, muda tudo ou volta para o que era antes. Não existe um projeto que tenha 15 anos, 20 anos. Com esse cenário, é muito difícil a iniciativa privada acompanhar essas mudanças. Para piorar, ainda há o excesso de normas. Uma norma para o rio Paraná diz que tem de agir de uma forma, mas ela não serve

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ara o vice-presidente deTransporte Aquaviário da CNT e presidente da Fenavega (Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária), Raimundo Holanda, o estudo da CNT configura uma base de dados consistente e contribui para lançar luz sobre as características e as especificidades do modal hidroviário. De acordo com ele, o setor padece com a total ausência de investimentos, as constantes trocas de gestores e o excesso e a complexidade das normas.

para o rio Tapajós, que tem outra norma. Além de unificar e padronizar, é preciso retirar o excesso. A Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) realiza audiência pública todo dia. Mal a gente se acostuma a uma norma, e já tem outra atualização em andamento. Como o senhor avalia os investimentos destinados a hidrovias no Brasil? Não existe investimento em hidrovia por aqui. O estudo da CNT expõe como está o problema. O que existe é alguma coisa pontual para mostrar que alguém está tentando fazer algo, mas investimento para resolver os problemas não existe há décadas. Nunca se investiu em hidrovias no Brasil. O que se faz é muito pouco, e o pior: o pouco que se faz não resolve nada. Estamos discutindo a dragagem no rio Madeira há dez anos. Hidrovias não vão ser criadas com ações

pontuais. Os gestores mudam como muda o vento. É muito difícil pensar no futuro hidroviário. Nesse sentido, como o material da CNT pode colaborar para lançar luz sobre o setor e auxiliar as autoridades públicas e a sociedade? Não tenho dúvidas de que esse material da CNT vai ajudar muito. Eu desconheço outra publicação dessa natureza, com uma linguagem que todo mundo entende, como essa da CNT. Os demais cadernos que serão publicados poderão ajudar até quem deseja montar uma empresa de navegação e precisa de uma base de dados consistente para se orientar. Quero parabenizar a Confederação e o presidente Vander Costa pela iniciativa de trazer o detalhamento de cada região e se aprofundar. Isso certamente vai nos ajudar a pensar no futuro do setor. l

AÉREO

Jovem titã KC 390, o novo cargueiro da FAB, é o maior avião produzido na América Latina; o gigante já está pronto para voar

POR

CARLOS TEIXEIRA

FOTOS / DIVULGAÇÃO | EMBRAER

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m prédio de quatro andares, com quase 12 metros de altura, 35,2 metros de comprimento e capacidade para carregar, de uma só vez, três carros de combate, uma tropa com 80 soldados e 66 paraquedistas. O nome dessa máquina de operação militar: KC-390. Construído na cidade de Gavião Peixoto, interior de São Paulo, esse é o maior avião militar desenvolvido e fabricado no Hemisfério Sul. Produzido pela Embraer (Empresa Brasileira de

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Aeronáutica), sob encomenda da FAB (Força Aérea Brasileira), a primeira unidade foi entregue em setembro, depois de dez anos de desenvolvimento. A máquina encontra-se em Anápolis (GO), onde aguarda o processo de certificação e de adaptação com a equipe. Ao todo, serão produzidas 28 unidades. O coronel aviador Carlos Eduardo de Almeida Coelho, gerente-executivo do KC-390, diz que a aeronave será a nova espinha dorsal da aviação de

transporte militar no Brasil e realizará uma série de missões de transporte logístico e de reabastecimento em voo. “Por sua capacidade de transportar até 23 toneladas, a aeronave pode acomodar equipamentos de grandes dimensões, como armamentos, aeronaves semidesmontadas e até o blindado Guarani, equipamento do Exército que será usado na proteção da gigantesca fronteira terrestre brasileira.” Entre as vantagens operacionais e de custo, o coronel

ainda cita a grande capacidade de carga para um avião dessa categoria; alta velocidade de cruzeiro; capacidade de operar com mínima infraestrutura disponível; baixo custo operacional frente aos pares de mesma categoria; alta confiabilidade; e disponibilidade em virtude da tecnologia empregada de última geração. “A entrada em serviço do KC-390 na FAB representa um marco importante para o programa e certamente aumentará o crescente interesse interna-

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cional por essa aeronave, consolidando o caminho para novas vendas”, destaca o presidente e CEO da Embraer, Jackson Schneider, fazendo referência ao simbolismo e à relevância do avião para o país. O primeiro voo de teste do KC-390 foi há quatro anos, no dia 3 de fevereiro de 2015, em Gavião Peixoto. E para entrar em ação, ele não precisa de um grande aeroporto ou de pistas enormes. Com asas projetadas para voos de alta velocidade, o trem de pouso opera em

pistas curtas, semipreparadas, danificadas, com solo macio ou de baixa resistência. Ainda possui capacidade para operar nos mais diversos cenários, das pistas de pouso na floresta Amazônica às pistas de pouso na Antártida. Equipado com dois motores turbofan International Aero Engines V2500, aviônicos de última geração, uma rampa traseira e um avançado sistema de movimentação de carga, o KC pode chegar a uma velocidade máxima de 870 km/h.

DESTAQUE MUNDIAL Em julho deste ano, o governo de Portugal anunciou um pedido de cinco aviões KC-390 como parte do processo de modernização da Força Aérea Portuguesa. As entregas estão programadas para começar em 2023. Portugal é o maior parceiro internacional do Programa KC-390, e a sua participação no desenvolvimento e na produção da aeronave tem gerado um impacto econômico positivo na geração de empregos, novos investimentos, aumento de exportações e avanços tecnológicos.

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Ele também é equipado com um sistema de controle fly-by-wire, tecnologia integrada que diminui a carga de trabalho da tripulação e aumenta a segurança da operação. Além disso, a aeronave pode ser reabastecida e também é capaz de reabastecer outras aeronaves em voo, com a instalação de tanques internos de combustível removíveis. O professor do Departamento de Engenharia Mecânica da UFMG (Universidade Federal de

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Minas Gerais), Ricardo Poley, destaca que o modelo do motor é o mesmo que equipa a família de aeronaves Airbus 320. “São modelos que começaram a ser fabricados em 1983. Assim, já é uma tecnologia madura, confiável, com uma excelente relação custo-benefício.” Sobre a importância do controle fly-by-wire, que diminui a carga de trabalho da tripulação e aumenta a segurança, Poley frisa que as condições de operação de uma aeronave

INDÚSTRIA NACIONAL Com 50 anos de atuação nos segmentos de aviação comercial, executiva, defesa e segurança, além da aviação agrícola, a Embraer projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas. Fundada em 1969, a empresa é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos. Neste ano, Embraer e a Boeing anunciaram a venda da divisão de aviação comercial da fabricante brasileira para a norte-americana. Porém, a compra só deve ser finalizada no início de 2020. A previsão inicial era que o negócio fosse finalizado até o final deste ano. O adiamento ocorre por conta de uma investigação mais detalhada na União Europeia.

CONHEÇA MAIS SOBRE O KC-390 Entenda como funciona o maior avião já fabricado no Brasil, capaz de transportar cargas, resgatar pessoas e enfrentar qualquer missão

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militar podem ser muito críticas em pistas não preparadas ou inadequadas. “Essas situações podem acontecer sob ataque. Por isso, quanto mais a tripulação estiver concentrada nos aspectos principais de sua missão, melhor.” De acordo com o coronel da FAB, Carlos Eduardo de Almeida Coelho, a aeronave é a única da categoria a contar com o sistema que, além de fornecer maior eficiência para pilotagem, também proporciona

uma integração com as demais missões. “Um exemplo disso é o lançamento de cargas, em que o fly-by-wire irá atuar em tempo real nas superfícies de comando de forma a manter o avião na trajetória desejada pelo piloto.” Para o professor do curso de engenharia aeroespacial também da UFMG, Eduardo Bauzer Medeiros, um avião dessa envergadura coloca a aviação nacional em destaque. “O KC-390 é um cargueiro

que conta com o que existe de melhor em termos de tecnologia. E ele pode também ser utilizado em diversas outras aplicações. Além disso, a construção dessa aeronave representa desenvolvimento tecnológico e inovação industrial com todos os desdobramentos associados a ela.” Segundo Ricardo Poley, o KC-390 é a aeronave de transporte militar mais moderna do mundo. “Ela é o estado da arte.” Para garantir a manutenção, a FAB e a unidade de serviços e

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suporte da Embraer assinaram um contrato que terá duração de cinco anos. Pelo acordo, a TechCare, da Embraer, será responsável pelo suporte logístico e de engenharia; controle de manutenção; reparo de componentes; equipe de apoio para entrada em serviço; fornecimento de materiais; e por um módulo adicional que inclui análises estruturais, desenvolvimento de boletins de manutenção e pintura de aeronaves, entre outros serviços. l

DIFERENCIAIS O KC-390 foi projetado para oferecer uma mobilidade incomparável. Veja um exemplo da sua capacidade, em uma hipotética missão de resgate e transporte

Frota 6 KC-390 Distância (ida e volta) 2.500,2 km Voo (ida e volta) 3h20min

500 1.000

toneladas e

menos de

passageiros transportados em

dias

40%

mais veloz do que outros cargueiros de transporte militar do segmento

Estrutura Resistente a danos. Fuselagem resistente e durável. Sistema de manuseio de cargas Acomoda cargas de grandes dimensões. Asas Eficientes, projetadas para voos em alta velocidade e pouso em pistas curtas. Projeto robusto Operação em pistas semipreparadas ou danificadas. Performance Motores turbofan, mais velozes quando comparados a aviões da mesma categoria. Trem de pouso Opera em pistas com solo macio e de baixa resistência.

FONTE: HTTPS://JOURNALOFWONDER.EMBRAER.COM/BR/PT/103-INFOGRAFICO-TUDO-SOBRE-O-KC-390

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MOBILIDADE

Prioridade para o transporte de massa Evento realizado pela ANTP foi oportunidade para ressaltar a importância do transporte coletivo como política pública POR

LUIZ RENATO ORPHÃO

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o mês de setembro, São Paulo foi palco da discussão sobre os caminhos necessários para permitir que o transporte coletivo de passageiros seja realmente uma prioridade de governo. Durante três dias, representantes de órgãos governamentais e especialistas do mercado e de empresas, do Brasil e do mundo, estiveram reunidos para discutir os principais avanços em mobilidade urbana, novidades, impactos no trânsito, meio ambiente e benefícios para a população. O presidente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Ailton Brasiliense, ressaltou, em seu discurso de abertura na Arena ANTP - Congresso Brasileiro de Mobilidade Urbana 2019, a importância de o transporte público ser prioridade nas pautas e ações de governo. “Nos últimos 20 anos, nossa população passou de 190 milhões para 210 milhões de habitantes, dos quais 85% moram em cidades. Nesse mesmo período, a frota de veículos passou de 25 milhões para 100 milhões de veículos. Esses são indicadores que demonstram como nossa mobilidade ficou seriamente

SETEMBRO 2019

comprometida. Isso nos impôs um aumento significativo dos custos do transporte público, na poluição atmosférica e nos acidentes de trânsito.” Outro ponto levantado por Brasiliense foi a necessidade de melhorarmos a característica dos nossos deslocamentos dentro das cidades. “Os veículos autônomos elétricos poderão nos ajudar a reduzir a poluição veicular e os acidentes de trânsito. Estamos muito próximo disso. Mas será fundamental que pensemos na qualidade dos nossos deslocamentos, em especial no pedestre, com a qualificação das calçadas, das travessias e do caminhar a pé. Da mesma maneira, é necessário reduzir os tempos de espera e de viagem e dar mais confiabilidade, regularidade, conforto, segurança e preços módicos para o transporte público”, destacou ele. O presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Otávio Cunha, lembrou que, nos últimos 23 anos, o transporte coletivo perdeu 40% dos passageiros e que a adoção de políticas públicas de priorização do sistema de transporte coletivo é algo urgente para o país.

EXPECTATIVA COM NOVO COMBUSTÍVEL A matriz energética do país também foi discutida durante o evento. Preocupados em cumprir as metas de redução de emissão de CO2, empresários do transporte se mostram animados com a possibilidade de comercialização do HVO (Óleo Vegetal Hidrogenado). O HVO é um combustível alternativo produzido de forma semelhante ao diesel. A grande diferença é que é utilizado hidrogênio no processo químico para a extração do combustível. Para o uso do HVO, não é necessário nenhum tipo de adaptação no motor de ônibus, caminhões ou qualquer outro veículo com motor a diesel. A cadeia de distribuição desse combustível também é exatamente a mesma. O que muda drasticamente é a redução na emissão de CO2, que pode chegar a 90% menos com o HVO. Com uma meta rígida para a redução de emissão de poluentes, os empresários do transporte coletivo de São Paulo se mostram animados com a possibilidade de utilizarem o HVO nos ônibus. “Eu vejo o HVO como a única saída. Nós temos que buscar alternativas para cumprir a legislação. É a solução mais prática, mais fácil e mais barata para substituir o diesel de origem fóssil. O uso de veículos elétricos demanda investimento em infraestrutura”, afirmou o presidente da SPUrbanuss (Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo), Francisco Christovam. De acordo com o presidente da AproBio (Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil), Erasmo Carlos Battistella, o HVO pode ser utilizado em uma mistura de 1%, 10% ou 100%. Ele é produzido por meio de matérias-primas como óleos vegetais em geral e gorduras animais. “Chegou a hora de despertar e começar um novo programa de biocombustíveis no Brasil. É necessário manter o etanol e o biodiesel, mas começar um novo programa com os biocombustíveis avançados, como o HVO, e começar a produzir e utilizar na nossa matriz energética”, diz Battistella.

LUIZ RENATO ORPHÃO | SISTEMA CNT

PARTICIPAÇÃO A CNT, o SEST SENAT e o ITL também estiveram presentes na Arena ANTP 2019. No estande “O Transporte Move o Brasil”, foram apresentados os trabalhos desenvolvidos pelas instituições em defesa de uma atividade transportadora mais produtiva e eficiente. Os participantes puderam conhecer o simulador híbrido de direção utilizado nos treinamentos de motoristas profissionais de todo o país oferecidos pelo SEST SENAT. Além disso, dados de estudos e pesquisas da CNT sobre infraestrutura também foram apresentados no evento. Iniciativas Durante o evento, algumas cidades tiveram a oportunidade de apresentar o que tem sido feito para melhorar a mobilidade urbana. De acordo com o analista de políticas públicas da Secretaria de Mobilidade e Transportes da prefeitura de São Paulo, Luan Chaves, os grandes desafios estão relacionados, principalmente, à segurança no trânsito. A meta

da cidade é reduzir o número de mortos em mais de 50% até 2030. Apenas em 2018, 849 pessoas perderam a vida no trânsito do município. A priorização do transporte coletivo sobre o transporte individual também é motivo de atenção para a prefeitura, que tem como meta chegar ao número de 565 km de faixas e corredores exclusivos para ônibus nos próximos anos.

A experiência de mobilidade da Grande Vitória, no Espírito Santo, também foi apresentada no Arena ANTP. Para o secretário de Mobilidade e Infraestrutura do Espírito Santo, Fabio Ney Damasceno, a integração entre os diversos modais é a chave do sucesso para os bons resultados. Recentemente, a cidade implantou o Bilhete Único, que tem sido o indutor de mudanças no transporte público da região metropolitana. Com a renovação de frota já iniciada e a integração de diversos

modais, o governo investe, agora, na ampliação de pontos de vendas e recargas do cartão no processo de informação para os passageiros. De acordo com o secretário, atualmente, apenas 35% das viagens são pagas com dinheiro, e a ideia é reduzir ao máximo esse número. Damasceno lembra que o pagamento eletrônico aumenta a segurança no transporte, já que tem menos dinheiro circulando, e garante maior rapidez no embarque dos passageiros, diminuindo os atrasos do sistema. l

GESTÃO E QUALIDADE Durante o Congresso Brasileiro de Mobilidade Urbana, a ANTP lançou o Guia Básico de Gestão Operacional para Melhoria da Qualidade do Serviço de Ônibus. A publicação oferece aos gestores públicos e privados informações técnicas, conceitos, normas, procedimentos e sistemas de gestão e administração que podem contribuir para o desenvolvimen desenvolvimento do transporte público por ônibus om mais eficiência e com melhor qualidade.

A publicação está disponível em:

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INFRAESTRUTURA

Novos desafios Concessões rodoviárias garantem melhoria da infraestrutura, mas segurança jurídica e equilíbrio financeiro são desafios para contratos bem-sucedidos POR

CARLOS TEIXEIRA

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SETEMBRO 2019

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m um cenário de baixa qualidade da infraestrutura rodoviária e restrições orçamentárias do governo federal impostas pela recessão econômica, projetos de concessão, com a participação da iniciativa privada, são alguns dos caminhos para permitir o desenvolvimento do país. Mas como garantir segurança jurídica e retornos financeiros aos investidores e ao mesmo tempo não elevar os custos operacionais da atividade transportadora? Esses foram os principais temas discutidos no 11° Congresso ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), realizado em setembro, em Brasília (DF).

SETEMBRO 2019

“É preciso haver uma reflexão produtiva sobre o processo de concessão para o país. As concessões trazem eficiência, segurança e bem-estar social, mas é fundamental uma modelagem econômica e realista que seja capaz de desatar os nós da infraestrutura rodoviária brasileira”, afirmou o presidente da ABCR, César Borges, durante a abertura do evento. Dados da última edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada em 2018, mostram que 57% dos 107.161 km analisados apresentam algum tipo de problema no estado geral, considerando as condições do pavimento, da sinalização e da geometria da via. O mesmo levantamento revela que, quan-

do são analisadas apenas as rodovias concedidas, o índice cai para 18,1%. A partir da sinalização do governo federal, em um futuro próximo, vislumbra-se um cenário de até 30 novas concessões, cujos contratos devem contemplar novas regras. “Precisamos formular contratos que façam sentido para o investidor. Não adianta ter sucesso no leilão e, depois, o contrato não ser factível. Teremos novos processos de leilões com tarifas diferenciadas. Cada modelo trará uma série de inovações e, para isso, precisamos fortalecer as agências reguladoras, pois, muitas vezes, falta resposta do poder público. Com o Executivo, o Legislativo e o TCU (Tribunal de

Contas da União) atuando juntos, podemos alcançar o nosso objetivo”, disse o ministro de Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. De acordo com ele, há confiança em um grande processo de concessões capaz de aumentar o equilíbrio da matriz de transporte devido ao aporte financeiro oriundo do setor privado. “As rodovias concessionadas têm uma vantagem sobre as públicas devido a investimentos, e isso é percebido por usuários. Temos a certeza do acerto de transferir as rodovias para a iniciativa privada em um cenário com pouco orçamento. Já estamos trabalhando com o BNDES na estruturação de mais 7.000 quilômetros de projeto”.

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O êxito das novas concessões e da atração de investidores, nacionais e estrangeiros, depende da segurança jurídica. Segundo o ministro do STF (Supremo Tribunal Federal) Alexandre de Moraes, “não há possibilidade de segurança jurídica se não houver confiança nos contratos. Nessa questão, o Poder Judiciário pode auxiliar o país no seu desenvolvimento. Estabilidade política e econômica significa respeito às leis e aos contratos”, disse ele. Em sua apresentação, Moraes destacou a insegurança jurídica gerada pelo próprio sistema legal, muitas vezes motivo de questionamento perante a Justiça. “Leis municipais e estaduais não podem legislar e

isentar os motoristas de pagarem o pedágio, pois isso traz insegurança e afasta investidores”, exemplificou. E o caminho para isso é o aprimoramento da regulação no setor rodoviário. O diretor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Mário Rodrigues, destacou a necessidade de ter novos modelos de contratos, o que já deve ocorrer na concessão da BR-381. “Teremos um modelo de contrato com risco mitigado para as concessionárias. Esse novo modelo já deve estar presente na quarta fase de modelagem contratual da BR-381, que ainda está em audiência pública”. Segundo o deputado Arnaldo Jardim, relator, na Comissão

Especial, do PL 3.453/2008 – que cria o novo marco regulatório para concessões e PPPs (parcerias público-privadas) –, o projeto deve representar um avanço. “Precisamos formular um novo conceito de contrato, que tenha dinamismo e force revisões sistemáticas. Devemos propor um reequilíbrio econômico no contrato. É um contrato vivo, que tem flexibilidade. Temos tarifas desatualizadas e devemos propor garantias na legislação.” Transparência Nesse cenário de novas regras, transparência e compliance (conjunto de disciplinas adotadas no âmbito institucional para garantir o cumprimen-

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to de normas legais e regulamentares) são apontados como fatores importantes para que o Brasil atraia investidores para a infraestrutura de transportes, em um cenário econômico que ainda gera incertezas. Para Giovani Saavedra, sócio-fundador da Saavedra & Gottschefsky, é fundamental que os setores público e privado atuem de forma conjunta e alinhada com esses objetivos, pois isso eleva a credibilidade da gestão de contratos e de ativos. “É importante que os setores público e privado caminhem juntos para terem transparência. Temos uma ideia de

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NOVIDADES DO SETOR Em paralelo ao congresso técnico, foi realizada a Brasvias - Exposição Internacional de Produtos e Serviços para Rodovias, com destaque para as inovações utilizadas na construção e nas operações viárias. Entre as novidades, estão drones de inspeção que enviam, em tempo real, imagens, informações e acontecimentos da rodovia para uma central de monitoramento; módulos de operações viárias que auxiliam o centro de controle de operação a administrar a via como um todo. Também foram apresentados equipamentos para auxílio da segurança dos motoristas, como atenuadores de impactos; e tratores guiados por controle remoto, que fazem a poda do mato ao redor das rodovias sem a necessidade de um motorista, o que gera eficiência e menos riscos para os condutores.

que compliance é um kit básico de regras, que as pessoas, às vezes, nem sabem o que é”, disse. Já Marcos Assi, sócio-diretor da Massi Consultoria e Treinamento, salientou a necessidade de as pessoas compreenderem a importância da transparência e das suas próprias ações. “É preciso que as pessoas entendam que a empresa e a organização devem ser protegidas”. E para tentar mostrar clareza nas ações, o governo trabalha para que desvios de condutas e possíveis processos de corrupção não aconteçam durante o andamento das novas concessões. A subsecretária de Governança e Integridade do

Ministério da Infraestrutura, Fernanda Oliveira, diz que, em maio, foi criado o Programa Radar Anticorrupção para prevenir casos de corrupção nas ações do Ministério. A atuação engloba, por exemplo, atuação conjunta com outros órgãos, normatização de processos de seleção e de indicações na pasta e fortalecimento do canal de ouvidoria. “A ideia é criar um novo paradigma para que esse tema seja tratado de forma clara”. Segundo ela, no primeiro mês de funcionamento, o programa encaminhou às autoridades policiais e aos órgãos de controle 23 denúncias e pedidos de investigação. l

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SEST SENAT

Empatia

nos cinco

cantos

país

Na Semana Nacional do Trânsito, SEST SENAT promove campanha nacional sobre a importância da responsabilidade coletiva: uns se colocando no lugar dos outros em prol de um trânsito melhor e mais seguro para todos os brasileiros POR

RENATA RAMALHO

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e um lado, nervos afoitos, exaltados e cheios de razão. Do outro, olhares valentes, vozes que vociferam impropérios respaldados pelo entendimento de que o erro é sempre do outro (e jamais da própria pessoa). Se você nunca se deparou com situação semelhante, já ouviu falar e, certamente, tem a percepção de que momentos desagradáveis assim precisam ser evitados em todas as áreas da vida, inclusive no trânsito. Diante dessa realidade, o SEST SENAT enxergou, no mês da Segurança no Trânsito, celebrado em setembro, uma boa oportunidade para lançar a campanha “Empatia. Colocar-se no lugar do outro vai além do respeito, torna o trânsito mais seguro”. Guiada pelo senso de responsabilidade social, a instituição levou a sociedade à seguinte reflexão: cada um de nós - motoristas, pedestres e

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passageiros - tem uma parcela importante de responsabilidade para garantir a convivência amigável e mais segura nas ruas e nas rodovias. O ponto alto da campanha aconteceu durante a Semana Nacional do Trânsito, cujas ações tiveram como foco principal os motoristas de ônibus urbanos, intermunicipais e interestaduais, que somam mais de 300 mil profissionais em todo o país. Todos os dias, eles transportam mais de 51,2 milhões de passageiros e, por isso, têm capacidade de disseminar a empatia por todas as cinco regiões do país. Entre os dias 15 e 20 de setembro, profissionais do SEST SENAT marcaram presença em mais de 150 locais estratégicos, onde realizaram atividades de orientação e sensibilização. “A compreensão de que todos somos responsáveis uns pelos outros é de vital importância

para uma convivência harmônica no trânsito. Ou seja, em situações de tensão, é preciso parar um pouco e refletir antes de reagir. Isso é empatia. E essa foi a nossa principal mensagem”, explica o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Vander Costa. Como resultado da ação, é possível afirmar que o SEST SENAT cumpriu o seu objetivo: sensibilizar os rodoviários. “Antes dessa campanha, eu não sabia nada de empatia. Eu dirigia no trânsito como aprendi. Agora entendo por que é importante me colocar no lugar do outro, dirigir por mim e pelos outros. Ao tratar melhor as crianças, os idosos e todo mundo, ou seja, respeitando o trânsito, é possível evitar acidentes. Assim, fica melhor para todos”, comentou o motorista de ônibus Rosinaldo Rocha, que trabalha na Global Green, em Manaus (AM).

Seu colega de profissão Douglas Oliveira Coelho, motorista da empresa Urbi Mobilidade Urbana, de Brasília (DF), também aprovou a campanha. “Costumam falar que o problema do trânsito é sempre do motorista de ônibus, mas não pensam na imprudência dos motoristas de veículos pequenos. E ainda tem os pedestres, que, muitas vezes, são desatentos, atravessam em qualquer lugar e acabam causando acidentes. Então, foi bacana lembrar esse lado. A segurança no trânsito é um dever de todos”, ensina. Fator humano O SEST SENAT acredita que a capacitação profissional e o cuidado com a saúde estão entre os fatores fundamentais para garantir mais segurança no trânsito. Por isso, psicólogos, nutricionistas, dentistas, fisioterapeutas e outros profissionais

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realizaram mais de 60 mil atendimentos gratuitos em locais de grande concentração dos trabalhadores rodoviários de passageiros. Os profissionais receberam orientações sobre saúde bucal, prevenção da obesidade e de problemas na coluna, alimentação saudável e combate ao uso de drogas e álcool. Também fizeram testes de glicemia, aferição de pressão, ginástica laboral, entre outras atividades, como instruções sobre mecânica e manutenção do veículo direcionada à segurança no trânsito. As vans do Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes também estiveram presentes na ação. Além disso, os rodoviários receberam informações sobre o programa ambiental Despoluir, desenvolvido pelo SEST SENAT em parceria com a CNT. Duas das vertentes do programa são o alerta de problemas mecâni-

cos e a checagem da emissão de gases poluentes, que devem estar nos níveis estabelecidos nas normas ambientais. E isso tem a ver diretamente com a segurança no trânsito, já que, para evitar acidentes, os veículos também precisam de manutenção preventiva periódica. “O SEST concentra seus esforços na área social; e o SENAT, no fator humano. Nossas campanhas são direcionadas ao cuidado e à qualificação do trabalhador do transporte a fim de prepará-lo, também, para situações adversas, que podem ocorrer a qualquer momento. Essa é a nossa vocação”, declara a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart. Parcerias Na Semana Nacional do Trânsito, o SEST SENAT contou com o apoio de associações e federações de transporte rodoviário de passageiros, como

a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) e a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros). Além disso, a parceria com empresas também foi fundamental para a realização das ações. Representante da Viação Piracicabana que atuou com o SEST SENAT na Rodoviária de Brasília, o instrutor Jonatas Oliveira afirmou: “valorizamos muito o SEST SENAT e queremos estreitar essa parceria, principalmente, para que todo o setor de transporte possa se unir. Trabalho há anos com educação no trânsito e posso dizer que as pessoas começaram a dar importância a esse tema há pouco tempo. Então, temos que aproveitar a expertise do SEST SENAT e nos aproximar cada vez mais”. Falando em nome da Helios Coletivos e Cargas, empresa par-

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ceira na ação em Carazinho (RS), a psicóloga Mônica Aline Strack Knob reforça o coro: “Queremos o SEST SENAT sempre ao nosso lado. O tema da campanha agregou muito para a nossa empresa, porque fazia tempo que queríamos falar sobre empatia e responsabilidade”, disse. A mobilização do SEST SENAT também contou com diversos órgãos públicos. No caso da unidade operacional de Imperatriz (MA), o trabalho teve o apoio da Setran (Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte), cuja coordenadora de educação, Terezinha Miranda, ressaltou: “Essa parceria é muito relevante porque torna a ação mais impactante. Nosso trabalho é incentivar a sociedade a ter mudanças comportamentais, ou seja, praticar a direção defensiva, respeitar as sinalizações e dirigir com cautela para que o trânsito no Brasil seja mais seguro”, finalizou. l

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EXPANSÃO

Novas unidades em

São Paulo

SEST SENAT inaugura novas estruturas em Ourinhos e Votuporanga; cada unidade tem capacidade para realizar 53 mil atendimentos ao ano POR

uas novas unidades operacionais do SEST SENAT foram inauguradas no estado de São Paulo: uma em Ourinhos e outra em Votuporanga. Cada uma das estruturas tem capacidade para realizar 53 mil atendimentos ao ano nas áreas de qualificação profissional e assistência à saúde. As novas unidades contam com sala de treinamento em um

DIEGO GOMES e LIVIA CEREZOLI

simulador de direção de caminhão, carreta e ônibus, com capacidade para 15 alunos; três salas de aula, com capacidade para 24 alunos cada uma; e uma sala de treinamento de EaD, com capacidade para 18 alunos. Na área da saúde, dispõem de quatro clínicas odontológicas, uma de fisioterapia, uma de nutrição e uma de psicologia. A área construída de cada uma é de cerca de 1.900 m2.

“O SEST SENAT tem como missão transformar a realidade dos trabalhadores do transporte e elevar a competitividade das empresas do setor. Possibilitar que, cada vez mais, transportadores tenham acesso aos nossos serviços é fundamental para o cumprimento dessa missão. Por isso, acreditamos que oferecer essas novas estruturas é tão importante”, destaca o presidente da CNT

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e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Vander Costa. Em seus discursos durante as inaugurações, o presidente tem destacado que o SEST SENAT é um indutor do desenvolvimento do transporte nacional ao possibilitar qualificação de mão de obra e oferecer atendimentos de saúde aos trabalhadores do setor. “Falamos que os nossos atendimentos são gratuitos, mas é importante destacar que os empresários do transporte são os grandes responsáveis pelos recursos que possibilitam a realização dos serviços. O

SEST SENAT tem a responsabilidade de utilizar esses recursos e transformá-los em resultados efetivos para as empresas, com mão de obra qualificada e saudável.” Para o presidente do Conselho Regional do SEST SENAT São Paulo, Mauro Artur Herszkowicz, as novas unidades, além de possibilitarem ganhos de qualidade e eficiência aos transportadores, também contribuem com o desenvolvimento regional nas localidades onde estão instaladas. “As estruturas são modernas

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e adequadas para promover esse desenvolvimento. Essas inaugurações são motivo de muita alegria e muito orgulho para todos nós do estado de São Paulo.” Atualmente, o SEST SENAT mantém 27 unidades operacionais em São Paulo. Também estiveram presentes nas cerimônias de inauguração o vice-presidente de cargas da CNT, Flávio Benatti; o vice-presidente do Conselho Regional de São Paulo, Carlos Panzan; e a diretora-executiva nacional do SEST SENAT, Nicole Goulart.

PLANO DE EXPANSÃO A inauguração das unidades integra o plano de expansão do SEST SENAT em todo o Brasil. Desde 2017, além dessas, outras 15 unidades já foram inauguradas: Porto Ferreira (SP), Paragominas (PA), Duque de Caxias (RJ), Limeira (SP), Mossoró (RN), Picos (PI), Carazinho (RS), Teotônio Vilela (AL), Serra Talhada (PE), Lages (RS), Sobral (CE), Itumbiara (GO), Guarujá (SP), Maringá (PR) e Vilhena (RO). A previsão é que, até dezembro, outras nove unidades entrem em funcionamento. Criado em 1993, o SEST SENAT já realizou mais de 135 milhões de atendimentos em todo o país. A instituição é referência em desenvolvimento profissional e na prestação de assistência à saúde dos trabalhadores do transporte e dos seus familiares. Os atendimentos são 100% gratuitos para profissionais do transporte contribuintes e seus dependentes.

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SEST SENAT Ourinhos Alameda Arcângelo Brianez (esquina com a rua Henrique Pontara), 431, Jardim Santa Fé Contato: (14) 3512-2122 3512-2123

OURINHOS A nova estrutura de Ourinhos substitui a de Santa Cruz do Rio Pardo, que funcionava em um prédio cedido pelos proprietários do Posto Cruzadão. Além da aquisição de uma estrutura própria, a transferência de localidade se deve à demanda de atendimentos e à representatividade de Ourinhos na região. A cidade é estratégica para o escoamento da produção da região Centro-Sul do país por ficar no entroncamento de várias rodovias, além de ser cortada por uma linha ferroviária. “Estamos muito felizes e satisfeitos em podermos contar com essa estrutura na cidade. Realmente, é um presente para Ourinhos”, destacou o prefeito Lucas Pocay. De acordo com ele, a instalação da unidade permite a geração de empregos e ganhos econômicos, além de ser sinônimo de desenvolvimento.

Entre os empresários do transporte, a expectativa é muito positiva. Pedro Juliano Heiras, gestor da Transportadora Translecchi, que atua no segmento de combustível, afirma que os atendimentos de saúde que passarão a ser ofertados, principalmente na área da psicologia, são fundamentais para os trabalhadores. “Os motoristas vivem momentos de muito estresse. Esse apoio vai trazer melhoria para a vida deles e vai contribuir para a melhoria do nosso serviço.” Para Marcos César Camilo, gerente operacional da empresa de ônibus Manoel Rodrigues, poder contar com toda a estrutura de capacitação profissional que inclui o simulador de direção é essencial para as empresas. “Nossos profissionais representam a nossa empresa onde eles estiverem. Por isso, esse treinamento é tão importante. Além disso, o simulador de direção vai garantir mais segurança e economia de combustível.”

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VOTUPORANGA Votuporanga está em uma região importante para o setor de transporte e logística, especialmente para o escoamento de grande parte da produção agrícola do Centro-Oeste do Brasil. O transporte é um dos eixos estruturantes da economia local, e o município possui um parque industrial diversificado, com grandes empresas nos ramos alimentício, mobiliário, madeireiro, de vestuário e confecções. “O SEST SENAT é um orgulho do Brasil. Sejam todos bem-vindos à nossa cidade e contem conosco para o que precisarem. Depois de ver essa estrutura aqui, estou até pensando em aprender a dirigir carreta com o simulador de direção”, brincou o prefeito João Eduardo Dado Leite de Carvalho. A unidade de Votuporanga leva o nome do empresário Kagio Miura, em

reconhecimento aos serviços prestados por ele ao setor transportador. Diretor da empresa KM Transporte Serviços de Locação, com quase 50 anos de existência, Miura é diretor-presidente do Setcarp (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São José do Rio Preto e Região) e membro do Conselho Regional do SEST SENAT São Paulo. “Estou honrado com a homenagem e muito feliz com a inauguração dessa nova casa do SEST SENAT em Votuporanga. O trabalho, a estrutura e os serviços gratuitos da instituição trazem um resultado inimaginável para todo o setor. Todos os empresários da região devem trazer seus empregados para passarem pelos cursos e atendimentos. Esses profissionais certamente retornarão com ótimos resultados para as empresas”, comentou o homenageado.

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HOMENAGEM Na solenidade de inauguração de Votuporanga, o presidente da CNT e dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Vander Costa, recebeu uma homenagem da Fetacesp (Federação dos Taxistas Autônomos do Estado de São Paulo), em reconhecimento ao trabalho realizado pelo Sistema CNT em prol dos taxistas do estado de São Paulo.

SEST SENAT Votuporanga Rua Copacabana, 4.722, Santa Felícia

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ITL

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Novo modelo de

liderança

Capacitar líderes contribui para a criação de um ambiente mais favorável ao sucesso das empresas; tema faz parte dos cursos oferecidos pelo ITL POR

LUIZ RENATO ORPHÃO

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ada vez mais organizações de diversos setores têm investido em programas de capacitação de lideranças para melhorar a gestão de pessoas e criar um ambiente integrado e mais favorável ao cumprimento de metas. Especialistas sobre o tema afirmam que o primeiro passo para ser um bom líder é conhecer as habilidades e as competências dos liderados, os pontos fortes e fracos, as ideias e as perspectivas. É fato que a liderança é algo bastante natural nas pessoas: uns têm perfil, outros não. Mas, mesmo assim, é possível desenvolver habilidades para melhorar e até mesmo moldar um perfil de liderança de excelência. Com esse propósito, o ITL (Instituto de Transporte

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e Logística) e o SEST SENAT têm investido na capacitação de gestores de empresas de transporte de todos os modais. Nos cursos do Programa Avançado de Capacitação do Transporte, o desenvolvimento da liderança é trabalhado de forma aprofundada. O tema já foi, inclusive, assunto de trabalho de conclusão do curso Especialização em Gestão de Negócios, ministrado pela Fundação Dom Cabral. O trabalho sugere um modelo para o desenvolvimento da liderança frente a toda transformação que a Revolução Industrial 4.0 exercerá sobre as empresas e a sociedade. “Liderar é a arte de fazer as pessoas utilizarem seus valores e suas crenças a serviço de um bem comum e entender que, de fato, uma pes-

soa é diferente da outra, mas, se as duas estiverem com o mesmo objetivo, podemos ter grande chance de sucesso”, afirma Marcelo Augusto Amorim, gerente corporativo da Latam e um dos alunos do curso. Para ele, a discussão sobre liderança durante o curso foi um momento de reflexão profissional. “As aulas fizeram com que meus métodos de trabalho fossem questionados por mim mesmo, pois, dentro da equipe, tenho vivido muito esse complexo momento provocado pelo encontro de gerações. Pude aprender como utilizar o melhor de cada geração e entender que é possível, sim, viver e trabalhar junto respeitando habilidades e características que, a meu ver, apenas complementam uma equipe.”

Responsável pela disciplina de liderança no curso de Gestão de Negócios, a professora da FDC, Reivle Nascimento, afirma que as novas gerações têm a expectativa de que haja mais interação e compartilhamento de ideias, visões, interesses e poder com seus líderes. “A chave para a liderança de sucesso, hoje, é influência, não autoridade”, afirma ela. De acordo com Reivle, discutir liderança na sala de aula é fundamental para promover um espaço para a desconstrução/construção de novos conhecimentos, habilidades e atitudes relativos à prática de uma liderança competente e eficaz, adequada ao contexto atual, além de entender o lugar de relevância ocupado pelo líder no exercício de seu papel.

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“A sala de aula é o ‘cantinho’ para o aprendizado, para o aprimoramento e para o incentivo a essas boas práticas”, finaliza a professora. Douglas Cabrera, coordenador de planejamento da Latam e aluno da Certificação Internacional Aviation Management, que também integra o programa do ITL e do SEST SENAT, destaca que já é perceptível o novo perfil de líder no mercado. “Existem exceções, mas muitas companhias já conseguem disseminar internamente muito bem o propósito e os objetivos a serem atingidos.” Na visão dele, é nítida a preocupação das empresas em estabelecer um padrão de liderança. “Na Latam, trabalhamos, ao longo dos últimos anos, para disseminar um modelo único

de liderança que, por meio de práticas de execuções simples, garante que todos estejam direcionados, comprometidos e motivados para alcançarem os objetivos da companhia”, diz. Robin Roberts é uma das professoras da Embry-Riddle Aeronautical University que ministra a certificação. Segundo ela, a estrutura organizacional, com distribuição da responsabilidade de liderança entre diferentes grupos de trabalho, ajuda a diminuir o estresse e a dependência de poucas pessoas. Dessa forma, a responsabilidade de liderar pode ser agora compartilhada por equipes de líderes. “Aplicamos uma abordagem holística com o propósito de preparar os alunos, enquanto líderes globais, com as com-

petências necessárias para liderar uma força de trabalho diversificada e para promover a inclusão”, afirma ela. Da teoria à prática O programa de capacitação de gestores do transporte, oferecido pelo SEST SENAT e coordenado pelo ITL, tem como principal objetivo promover o aprimoramento do capital humano e a competitividade do setor. Por isso, a aplicação prática dos conhecimentos adquiridos em sala de aula é tão importante. “Temos um compromisso com o desenvolvimento da atividade transportadora no Brasil. Queremos que as empresas estejam preparadas para as profundas mudanças que estão sendo vivenciadas em todo o

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mundo. Acreditamos que capacitar para a liderança é um dos principais caminhos para alcançar o sucesso tão esperado no mundo dos negócios”, afirma João Victor Mendes, diretor-executivo do ITL. E as transformações já têm sido sentidas no dia a dia das empresas que têm seus gestores capacitados. Victor Pereira, gerente de Manutenção de Locomotivas da Rumo Logística, diz que, dentro da empresa, procura implantar mudanças que gerem um aumento da eficiência de todo o sistema. “A liderança é exercida também com o intuito de integrar e contribuir com diferentes áreas para que possamos ter uma estratégia clara e também entregas consistentes de resultado.” l

OPORTUNIDADES O Programa Avançado de Capacitação do Transporte oferece três cursos: •

Especialização em Gestão de Negócios, ministrado pela Fundação Dom Cabral 370 horas

•

Certificação Internacional Aviation Management, ministrado pela Embry-Riddle Aeronautical University 390 horas

•

Certificação Internacional em Gestão de Sistemas Ferroviários e Metroferroviários, ministrado pela DB Rail Academy, do Grupo Deutsche Bahn 420 horas

Saiba mais em: www.itl.org.br

TEMA DO MÊS

Os desafios da formação de motoristas profissionais

Motorista profissional: técnica, sensibilidade e paixão CARLOS CHIEPPE NETTO

CARLOS CHIEPPE NETTO Diretor da Vix Logística

er um motorista qualificado é muito mais do que dirigir bem. A responsabilidade de transportar pessoas é questão de segurança, o que exige um perfil adequado e preparado para o serviço. Um dos principais requisitos dessa área é que o profissional seja especialista em direção defensiva. Isso quer dizer, além de respeitar todas as leis de trânsito, prever ações que sejam alheias à sua própria direção. Saber lidar com imprevistos é outro fator necessário aos profissionais que lidam com o trânsito todos os dias. Ser pontual e atencioso são critérios de peso para os clientes. Prestar serviço é, acima de tudo, lidar com pessoas. Isso torna a paciência um atributo importante aos profissionais. É preciso ouvir, entender e se comunicar corretamente com o cliente. Manter a privacidade dos passageiros também faz parte da ética dos profissionais, que precisam ter a percepção do perfil de cada cliente para

diferenciar os que gostam da interação daqueles que preferem o trajeto em silêncio. Por fim, a apresentação importante em qualquer área profissional - não é diferente ao volante. Estar com roupas limpas e alinhadas faz a diferença. Um motorista educado e gentil, que abre a porta para o passageiro, demonstra cordialidade, que chama atenção positivamente na experiência de quem é recepcionado por ele. Para a Vix e para todo o Grupo Águia Branca, segurança é um pilar inegociável e vem sempre em primeiro lugar. Temos 70 anos de expertise em transportar pessoas. A segurança dos passageiros e dos motoristas norteia todas as nossas ações. O Brasil tem grandes desafios referentes à formação de motoristas profissionais. Destaco aqui algumas características que considero primordiais para o exercício dessa nobre profissão: o primeiro passo para ser um bom motorista é ser um bom cidadão, sempre fazendo uma autocríti-

ca honesta do próprio comportamento ao volante. Respeitar as normas de trânsito é a base de tudo, assim como respeitar o direito das outras pessoas. A prática de boas atitudes entre os usuários do trânsito tem o poder de promover o respeito mútuo e a cidadania. Ter equilíbrio emocional também é importante, tendo respostas emocionais adequadas para cada situação. Para isso, é necessário conhecer melhor e saber controlar as próprias emoções. O exercício diário da profissão de motorista profissional dá sentido às palavras comprometimento, seriedade e dedicação, levando a Vix ao patamar de referência nos setores em que atua. A cada quilômetro percorrido e com uma atitude segura na direção, nossos profissionais contribuem para a construção de um trânsito mais seguro e eficiente, levando nossos valores a cada canto do Brasil. Aqui, todos trabalham pelo mesmo propósito e eu me orgulho disto: a paixão por servir aos nossos clientes.

Os CFCs e a formação de cidadãos para o trânsito WAGNER PRADO

formação de motoristas no Brasil é um enorme desafio. Os Centros de Formação de Condutores acreditam que somente a educação no trânsito tem o poder de transformar o cidadão, dando-lhe treinamento de qualidade suficiente para garantir a proteção da sua integridade física e, muitas vezes, da sua família, que o acompanha durante o ato de dirigir. A formação completa de um motorista compreende a formação básica inicial e a capacitação em um dos cursos especializados e previstos na legislação de trânsito. Os Centros de Formação de Condutores são responsáveis pela formação inicial, ou seja, nesses estabelecimentos, o cidadão tem, pela primeira vez, contato com o veículo automotor.

Os CFCs de todo o Brasil têm total conhecimento de que as formações teórica e prática veiculares correspondem à verdadeira educação no trânsito e sabem que essa tarefa deve ser feita com tamanha eficiência. De acordo com a Constituição Federal de 1988, a educação no trânsito é uma política de segurança pública que tem como objetivo proteger a integridade física do cidadão brasileiro durante sua mobilidade pelas vias públicas brasileiras. Essa importância, destacada no texto constitucional, justificou a publicação do Código de Trânsito Brasileiro no ano de 1997. Desde então, o aprimoramento da legislação de trânsito representada pelas várias resoluções publicadas resultou em uma melhora significativa da estrutura dos CFCs (compreendendo infraestrutura física e

de veículos), quadro de pessoal extremamente capacitado, exigência de índice de aprovação em provas teóricas e de prática veicular, bem como a implantação de sistemas de fiscalização eficiente que garantem o integral cumprimento de todas as exigências estabelecidas para a formação técnica e de prática veicular. Ciente da nossa responsabilidade, estamos atentos às mudanças legislativas, garantindo que as alterações não sacrifiquem ou não diminuam de qualquer forma a formação básica inicial, que entendemos ser de grande importância inclusive para o motorista profissional. Acreditamos que a competência profissional também é demonstrada com conhecimento prático e perícia, inclusive diante das noções básicas de direção e legislação de trânsito.

WAGNER PRADO Presidente da Feneauto (Federação Nacional das Autoescolas e Centros de Formação de Condutores)

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Amplificação de tecnologia e energia no transporte PROF. DR. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES PROF. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

amplificação da energia para a logística e o transporte acontece agora. Transportadores e operadores logísticos, normalmente, não têm o DNA de se adaptar rapidamente às mudanças tecnológicas, bem como da conectividade permanente, o que se constituem como importantes diferenciais entre as empresas consolidadas no mercado e as startups que surgem a cada dia, desafiando o mercado. Uma startup trabalha sobre incertezas até sua consolidação no mercado e cria modelos disruptivos de negócios e grande parte por intermédio de um smartphone. Os derivados do Uber, Rappi, Loggi e entre outros são alguns exemplos do nicho que adere à conectividade permanente e à evolução energética e que entra fortemente como divisor de águas entre o tradicional e o que há de vir. Por serem ágeis na tomada de decisões, as startups no universo logístico são fortes em cultura de aprendizado contínuo, com evolução e adaptação rápidas. Elas nascem com centralização do negócio no cliente e entendem que não é apenas oferecer um ótimo serviço, mas, sim, uma ótima experiência. É uma estratégia baseada em colocar seu cliente em primeiro lugar no núcleo do seu negócio. A Zappos, a Amazon e entre outras são exemplos de empresas que adotam a estratégia da centralização no cliente, mas todas elas investiram anos, criando uma cultura voltada para o cliente e suas necessidades. Entende-se por amplificação na logística e no transporte o processo de produzir um aumento na grandeza de uma quantidade variável (seja energia, seja tecnologia), sem a variação de qualquer outra quantidade, ou seja, combinação de muitas fontes ou ideias já existentes, multiplicando o resultado. Mas o que falta para que isso aconteça? Investimento real em pesquisa e desenvolvimento pragmático. Os investimentos devem partir de governos, empresas, além de associações e federações relacionadas com a logística e o transporte. O Small Business Investiment Company financiou pequenas empresas nos Estados Unidos desde 1958. Nos últimos cinco anos, alocou mais de US$ 21 bilhões para mais de 6.400 empresas americanas. Chegaram aonde chegaram, mas o melhor exemplo na

atualidade é dos chineses, que tiveram rápido crescimento nos últimos 25 anos, saltando de uma média de 20,3% anualmente, entre 1992 e 2017, para 1,76 trilhão de yuans (US$ 257 bilhões), em 2018, cerca de 123 vezes a cifra de 1991. Até o final do ano passado, o país contava com 6,2 milhões de empregados em pesquisa e desenvolvimento. As despesas relativas ao setor em 2017 responderam por 2,12% do produto interno bruto do país. Com uma estratégia de amplificação, unindo e fazendo reagir o que já existe com o que há de vir, mesmo com a fama de “copiar-colar”, a China continua se reinventando. Uma grande parte desses bilhões está direcionada às pesquisas em transporte e logística. Na China, na Europa e nos Estados Unidos, a amplificação é solução. E na América Latina?

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La amplificación de tecnología y la energía en el transporte PROF. MARCELO AUGUSTO DE FELIPPES

a amplificación de energía para la logística y transporte sucede ahora. Los transportistas y operadores logísticos generalmente no tienen el ADN para adaptarse rápidamente a los cambios tecnológicos, así como a la conectividad permanente, que son diferenciadores importantes entre las empresas establecidas en el mercado y las start ups que aparecen todos los días, desafiando al mercado. Una start ups trabaja en incertidumbres hasta su consolidación en el mercado; crean modelos de negocio disruptivos, y gran parte de ellos a través de un smartphone. Los derivados de Uber, Rappi, Loggi, etc., son algunos ejemplos del nicho que se adhiere a la conectividad permanente y la evolución energética

que se presenta como un hito entre lo tradicional y lo que está por venir. Debido a que son ágiles en la toma de decisiones, las start ups en el universo logístico son fuertes en una cultura de aprendizaje continuo con rápida evolución y adaptación. Nace con un negocio centrado en el cliente y entiende que no solo se trata de ofrecer un gran servicio, sino una gran experiencia. Es una estrategia basada en poner a su cliente en el centro de su negocio. Zappos, Amazon, entre otros, son ejemplos de empresas que adoptan la estrategia centrada en el cliente, pero todos han invertido años en crear una cultura centrada en el cliente y sus necesidades. La amplificación en logística y transporte es el proceso de producir un aumento en la grandeza de una cantidad variable (ya sea energía, tecnología) sin variar ninguna otra cantidad, es decir, combinar muchas fuentes o ideas existentes, multiplicando el resultado. Pero, ¿qué falta para que esto suceda? Inversión real en investigación y desarrollo pragmáticos. Las inversiones deben provenir de gobiernos, empresas, bien como de asociaciones y federaciones relacionadas con la logística y el transporte. El SMALL BUSINESS INVESTMENT COMPANY ha financiado pequeñas empresas en los EE.UU. desde 1958. En los últimos 5 años, ha asignado más de $ 21 mil millones a más de 6,400 empresas estadounidenses. Han llegado a donde han llegado, pero el mejor ejemplo hoy son los chinos, que han crecido rápidamente en los últimos 25 años, pasando de un promedio de 20.3% anual entre 1992 y 2017 a 1.76 billones de yuanes ($ 257 mil millones), en 2018, aproximadamente 123 veces la cifra de 1991. A fines del año pasado, el país tenía 6,2 millones de empleados en investigación y desarrollo. Los gastos relacionados con el sector en 2017 representaron el 2,12% del producto interno bruto del país. Con una estrategia de amplificación, uniendo y haciendo reaccionar lo que ya existe con lo que está por venir, incluso con la reputación de “copiar y pegar”, China continúa reinventándose. Una gran parte de estos miles de millones se destinan a la investigación de transporte y logística. En China, Europa y Estados Unidos, la amplificación es una solución. ¿Y en Latinoamérica?

ARQUIVO CIT

CONTEÚDO DE RESPONSABILIDADE DA CIT (CÂMARA INTERAMERICANA DE TRANSPORTES)

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2019

ALEXANDRE GARCIA

Limpando o para-brisa

s descobertas da Lava Jato deixaram mal muitas empreiteiras que constroem aeroportos, rodovias e portos. Agora, a tarefa necessária para o setor de transporte – público e privado – é limpar a lama onde ela salpicou, é deixar limpo o para-brisa para que se veja claramente o futuro, tirando lições da poeira deixada no passado. Sob nova direção, o governo que reconhece o quanto a corrupção foi prejudicial para o país está com um programa no Ministério da Infraestrutura destinado a identificar as tentações e os perigos para que ninguém caia neles. É como sinalizar as rotas do ar, da água e da terra a fim de que as riquezas de vidas e de produtos não se percam e não se desvalorizem pelo caruncho da cobiça e da desonestidade. Lições desses tempos vergonhosos servem para construir caminhos mais sólidos, duradouros e estimulantes. Ao lado de um Plano de Dados Abertos, para dar transparência, o Ministério da Infraestrutura equipou sua ouvidoria para receber denúncias, inclusive contra os próprios integrantes da casa, enquanto uma comissão de ética foi feita para julgar; e uma corregedoria foi constituída para punir. E já funciona o Programa Radar Anticorrupção para prevenir riscos de fraudes e corrupção. O programa junta, em um canal, o ministério, a Polícia Federal, a Advocacia-Geral da União e a Corregedoria-Geral da União. Além disso, deverá contar também com a Unidade de Inteligência Financeira do Banco Central para

deixar tempos mais difíceis para as safadezas que se camuflavam de interesses políticos. Fica mais fácil trabalhar assim. Já ouvi muitas queixas de empresários e de prefeitos de que tinham que deixar um pouco do orçamento ou do programa em algum esquema rotulado de “ajudar o partido”; ou até mesmo de empreiteiros que alegavam que, se não ajudassem, perderiam a obra. Por muito tempo, sofremos desse mal. Possivelmente, ele não será extirpado, mas terá dificuldade para crescer. Não basta punir depois de o mal já ter sido feito, com grandes perdas para o país, em atrasos de cronogramas, prejuízos materiais e impossibilidade de ressarcimento. É preciso também prevenir, dissuadindo os mal-intencionados, com mecanismos inteligentes de controle. Novos tempos que devem ser acompanhados por todos, jogando no lixo do passado a cultura em que nos vangloriávamos do “jeitinho” e da “esperteza”. Não há jeitinho nem esperteza sem que alguém seja prejudicado, tampouco haverá mudança para melhor se não nos livrarmos dessas mazelas que atrapalham as relações entre todos – governos, empresas e pessoas. Se um microterritório insalubre asiático em apenas 50 anos se transformou em um superpaís rico, com altíssimo índice de desenvolvimento humano, por levar a sério as leis e os compromissos, imagine o que um gigante pela natureza, como Brasil, não poderia ser, levando-se a sério, como fez Cingapura!

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