Transformação social

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT

ANO XXIII NÚMERO 263 SETEMBRO 2017

TRANSFORMAÇÃO SOCIAL Atuação do SEST SENAT impacta positivamente a vida de todos os brasileiros; desenvolvimento profissional e promoção social contribuem para trânsito seguro e melhoria da qualidade de vida da população; atendimentos são 100% gratuitos para trabalhadores do transporte e seus dependentes

SĂŠrgio Reis Amigo do trabalhador do transporte

TRABALHADOR DO TRANSPORTE

Por meio do Serviço Social do Transporte (SEST) e do Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (SENAT), a instituição ultrapassou a marca de 100 milhões de atendimentos aos trabalhadores do transporte do Brasil.

O SEST SENAT é referência no desenvolvimento profissional e na qualidade dos serviços prestados nas áreas de odontologia, nutrição, psicologia e fisioterapia, além de oferecer atividades esportivas, culturais e de lazer.

Com Unidades Operacionais em todo o país, a instituição possibilita que os profissionais do transporte contribuintes e seus dependentes tenham atendimentos 100% gratuitos onde quer que estejam.

Procure a Unidade mais próxima a você!

sestsenat.org.br | 0800 728 2891 |

/sestsenatbrasil

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CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2017

REPORTAGEM DE CAPA Atuação do SEST SENAT é fundamental para transformar a sociedade.

Criada em 1993, instituição desenvolve ações que contribuem para um trânsito mais seguro, estimulam a cidadania e incentivam a redução dos impactos ao meio ambiente Página 22

­­­­T R A N S P O R T E A T U A L ANO XXIII | NÚMERO 263 | SETEMBRO 2017 ENTREVISTA

Marcos Caramuru, embaixador do Brasil na China, fala sobre investimentos página

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RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

CNT e NTU divulgam pesquisa sobre a mobilidade da população página

TRANSFORMAÇÃO SOCIAL

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FERROVIÁRIO • Setor investe em tecnologias para mitigar efeitos do clima nos trilhos e garantir maior eficiência na prestação dos serviços

CAPA ARQUIVO SEST SENAT

página

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EVENTOS

Temas relevantes para o setor de transporte foram discutidos em setembro

EDIÇÃO INFORMATIVA DA CNT CONSELHO EDITORIAL Bruno Batista Helenise Brant João Victor Mendes de Gomes e Mendonça Myriam Caetano Nicole Goulart Olívia Pinheiro edição

Cynthia Castro - MTB 06303/MG Livia Cerezoli - MTB 42700/SP diagramação

Débora Shimoda

FALE COM A REDAÇÃO (61) 3315-7000 SAUS, Quadra 1 - Bloco J - entradas 10 e 20 Edifício CNT • 10º andar CEP 70070-010 • Brasília (DF) esta revista pode ser acessada via internet:

www.cnt.org.br | www.sestsenat.org.br atualização de endereço:

atualizacao@cnt.org.br Publicação da CNT (Confederação Nacional do Transporte), registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053.

Tiragem: 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

página

AQUAVIÁRIO

Naufrágios alertam para a segurança no transporte de passageiros página

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CNT TRANSPORTE ATUAL

TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Técnicas ecológicas são utilizadas na pavimentação de rodovias

página

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AÉREO

Custos elevados afastam empresas low cost do Brasil página

60 SEGURANÇA

Setor e sociedade se mobilizam para combater o assédio no transporte público página

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página

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ITL

Instituto abre segunda turma de curso internacional de aviação

Seções Duke

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Editorial

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Mais Transporte

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Boas Práticas

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VALORIZAÇÃO

CIT

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Tema do mês

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Alexandre Garcia

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Jurados avaliam os 30 finalistas do 24º Prêmio CNT página

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Duke

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CNT TRANSPORTE ATUAL

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“Com fortes e contínuos investimentos em transporte, o Brasil poderá superar as barreiras que impedem o aumento da produtividade” CLÉSIO ANDRADE

EDITORIAL

O

Investir em infraestrutura é a senha para crescer

s recentes indicadores da economia comprovam, mais uma vez, que o país superou a pior recessão de sua história e alcançou as condições para retomar a rota de desenvolvimento sustentável, com oferta de emprego e distribuição de renda.

O Banco Central fixou, para este ano e para o próximo, uma inflação de 4,5%, índice abaixo do centro da meta. Também sinalizou que vai manter a política de redução gradual da taxa de juros básicos.

A expectativa de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) é ainda mais otimista. Prevê uma alta de 0,7% neste ano, portanto, acima do inicialmente previsto, e um crescimento de 2,2% para a atividade econômica no ano que vem.

Outros indicadores, como os índices positivos de geração de empregos cinco meses seguidos e o aumento do consumo das famílias, reforçam a percepção de que a retomada da economia está consolidada.

Ao lado da recuperação econômica, está a modernização do Estado brasileiro, por meio das reformas de base. A nova Lei Trabalhista, o teto de gastos, o novo Ensino Médio e a Lei da Terceirização foram passos importantes. Agora, governo e Congresso Nacional devem dar continuidade às mudanças. O Brasil precisa fazer as reformas previdenciária e tributária e, ao mesmo tempo, adotar regras eleitorais mais adequadas às demandas da sociedade, que exigem o aprimoramento dos processos políticos e de gestão do setor público.

Com esses sinais, o país está recuperando sua posição entre os países mais promissores do mundo, voltando a ser um mercado atraente para o capital nacional e internacional. Os novos pacotes de concessões revelam que os investidores estão voltando a acreditar no Brasil, mas precisamos avançar muito mais.

Vivemos o melhor momento econômico dos últi-

mos três anos. É uma oportunidade de ouro para darmos uma virada no modelo de desenvolvimento nacional, adotando uma política de infraestrutura consistente e de longo prazo.

Recebemos com otimismo a notícia de que o governo federal, finalmente, decidiu elaborar um Plano Nacional de Logística para suprir as necessidades do país na área de infraestrutura até 2025. Um plano de longo prazo que se alinha às propostas da Confederação Nacional do Transporte, consolidadas no Plano CNT de Infraestrutura e Logística, apresentado em 2014, como contribuição para a tomada de decisões tanto dos gestores públicos quanto do setor transportador.

Com planejamento, metas bem definidas e garantia de fortes e contínuos investimentos em projetos de infraestrutura de transporte, o Brasil poderá superar os maiores entraves ao seu desenvolvimento, assim como as barreiras que impedem o aumento da produtividade e a melhoria da competitividade nacional.

Além de construir as bases para o futuro, o investimento consistente em infraestrutura de transporte, com obras rodoviárias, portuárias, ferroviárias, aéreas e aquaviárias, muitas de grande porte e distribuídas por todo o território nacional, será um poderoso indutor do novo ciclo de crescimento da economia, gerando milhões de empregos, levando oportunidades, riquezas e progresso a todas as regiões do país.

Investir em infraestrutura é, portanto, a decisão mais acertada para um país como o Brasil, que precisa se desenvolver rapidamente para conquistar não apenas um lugar entre as nações mais ricas e modernas do mundo, mas alcançar um padrão econômico e social no qual todos os brasileiros tenham oportunidade de desfrutar de condições dignas de existência, com segurança e qualidade de vida.

“Os chineses têm grande capacidade de participar de licitações e serem vitoriosos por terem acesso a financiamento e uma expertise em infraestrutura” ENTREVISTA

MARCOS CARAMURU DE PAIVA EMBAIXADOR DO BRASIL NA CHINA

Parceria estratégica por CYNTHIA

A

s relações comerciais entre Brasil e China têm um histórico de bons resultados. Desde 2009, o gigante asiático é o principal parceiro comercial do Brasil. Segundo o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços, o intercâmbio comercial entre os dois países em 2016 foi de US$ 58,49 bilhões. As exportações do Brasil para a China totalizaram US$ 35,13 bilhões com um superavit brasileiro de US$ 11,76 bilhões.

Agora, um novo cenário passa a ser desenhado. Além de produtivas relações comerciais, os dois países trilham um caminho de cifras bilionárias na área de investimentos de infraestrutura. Em visita à China

CASTRO e LIVIA CEREZOLI

no início de setembro, o presidente Michel Temer apresentou o novo pacote de concessões e desestatizações de aeroportos, portos, rodovias e projetos na área de energia, anunciados recentemente pelo governo federal. No ano passado, a China investiu US$ 10 bilhões no Brasil, e o estoque acumulado de investimentos alcançou US$ 30 bilhões, de acordo com o Ministério das Relações Exteriores em Pequim.

“As empresas chinesas mantêm um grande interesse em investir no Brasil. Os chineses têm grande capacidade de participar de licitações e serem vitoriosos por terem acesso a financiamento e uma expertise em infraestrutura”, afirma o

embaixador do Brasil na China, Marcos Caramuru de Paiva.

De acordo com ele, a visão estratégica que as empresas chinesas têm dos investimentos nessa área pode mudar o patamar do Brasil como nação.

“A China acredita que se endividar para investir em infraestrutura não é um problema.”

Paiva já foi embaixador do Brasil na Malásia e diretor executivo do Banco Mundial.

Em entrevista à revista CNT Transporte Atual, ele avalia as relações comerciais entre os dois países, as possibilidades de novas parcerias e a importância da atuação da CNT no país asiático para o aumento da credibilidade do Brasil. Acompanhe os principais trechos.

A relação comercial entre Brasil e China gerou, de janeiro a agosto deste ano, cerca de US$ 52 bilhões. Além disso, um levantamento do Conselho Empresarial Brasil-China aponta que pelo menos 12 projetos chineses anunciados em 2016, que totalizam US$ 8,4 bilhões, estão confirmados para o Brasil. Qual a avaliação do senhor sobre esses números?

Nos primeiros sete meses do ano, de janeiro a julho, as exportações do Brasil para o mundo aumentaram em torno de 8%, e para a China, 33%. E as importações aumentaram em torno de 7% no mundo, contra 11% da China. Isso é reflexo de uma série de fatores. O primei-

EMBAIXADA DO BRASIL NA CHINA/DIVULGAÇÃO

“A relação do Brasil com a China vai muito além do diálogo sobre os temas globais”

ro deles, o preço das commodities (petróleo e minério de ferro), melhorou, mas estamos tendo uma entrada muito positiva e significativa no comércio de bens, que nós somos tradicionais fornecedores da China.

O volume de exportações da China para o Brasil aumentou porque a nossa economia voltou a dar sinais de crescimento.

Uma taxa de importações da China superior ao do restante do mundo significa que, quando a economia brasileira voltar mesmo a crescer, a taxa de penetração da China no nosso mercado vai ser bem maior do que de outros países. Teremos um comércio que vai evoluir numa direção muito boa, talvez com deficit brasileiro menor.

Mas na medida que evoluirmos, momento. Isso é o que podemos passaremos a importar mais chamar de verdadeira parceria equipamentos dos chineses. estratégica. Ela vai muito além do diálogo sobre os temas gloDe forma geral, há uma com- bais. A China precisa dos produplementaridade da economia tos que fornecemos (alimentos, dos dois países, entre o que um minério de ferro). Isso nos garanprecisa e o que o outro pode te um mercado e um superavit oferecer? O que ganha o Brasil expressivo, que é aproximadae o que ganha a China com o mente 40% superior ao superaestímulo aos investimentos e vit que o Brasil mantém com o restante do mundo. Além disso, ao comércio bilateral?

O comércio entre os dois países, garante investimentos no país, o inevitavelmente, tende a cres- que muito nos interessa, já que cer. A relação do Brasil com a temos um deficit em vários setoChina, como um todo, é uma res, como o de infraestrutura de relação na qual acumulamos su- transporte, por exemplo. peravit comercial e oferecemos aos chineses ótimas oportuni- Pode-se afirmar, então, que dades de investimentos que não as relações comerciais Braexistem em outras economias sil-China acontecem sem sode renda média no mundo neste bressaltos?

Não é que não tenhamos problemas. Temos uma salvaguarda aplicada contra o açúcar, temos agora a abertura de um processo antidumping (venda de produtos com preço abaixo de mercado) contra o frango. Também impomos várias medidas de restrição comercial à China. Nós temos em torno de 57 medidas de proteção e restrição comercial entre os dois países.

Qual o impacto dessas barreiras para as relações futuras e como solucionar esse problema?

Uma vantagem é que não temos problemas políticos com os chineses, como outros países têm.

Mantemos uma relação que, do ponto de vista de diálogo e de fluxos, é muito estável.

ARQUIVO CNT

O desafio para isso é você ter uma governança da relação que seja compatível com o que já acontece na prática. Cada vez mais, vamos evoluir para relações com menos controles, nas quais os mercados funcionam com mais naturalidade, tanto na área de comércio quanto na de investimentos. O importante são os governos não “obstacularizarem” isso, mas terem os mecanismos corretos de governança para darem sinal aos mercados e resolverem os problemas que venham existir, e que são naturais.

Qual a avaliação do senhor sobre os resultados do recente encontro dos presidentes da China e do Brasil?

Uma das decisões importantes dessa visita presidencial foi o fato de os dois países sentarem e discutirem o comércio que realizam, não só do ponto de vista dos problemas que existem no momento, como as barreiras impostas de ambos os lados, mas uma visão estratégia de futuro. Neste momento, nós estamos começando a pensar sobre esse tema.

Podemos dizer que a China vive hoje uma nova fase de investimentos no Brasil, caracterizada não apenas pelo valor investido, mas pelo tipo de projetos, com foco, por exemplo, na participação de empresas em licitações no setor de infraestrutura?

As empresas chinesas acumu-

“A China acredita que os investimentos em infraestrutura sempre terão um impacto positivo sobre a economia”

laram uma enorme experiência nessa área de desenho de projetos de infraestrutura e de fornecimento de equipamentos.

E a China é um dos países que acreditam que os investimentos em infraestrutura, mesmo que possam não ser absolutamente necessários no curto prazo, sempre terão um impacto positivo sobre a economia. Isso é muito curioso. A China acredita que se endividar para investir em infraestrutura não é um problema. Então, ela vai ao exterior, não só com a mentalidade de abrir espaço para as empresas nacionais que acumularam essa experiência, mas também com essa visão muito peculiar de que os investimentos em infraestrutura têm muito retorno.

Como a China tem recebido o pacote de projetos do PPI (Programa de Parcerias de Investimentos) do governo federal brasileiro?

Todas as empresas com as quais eu tenho contato aqui na China, tanto as de engenharia quanto as de financiamento (banco, financeiras etc.), olham esse programa com um interesse muito particular. Se você tomar como exemplo empresas que já investiram no Brasil, vai perceber a importância do mercado brasileiro. A State Grid, por exemplo, mantém em torno de 10% a 15% de seus ativos no exterior. Desses, 50% estão no Brasil. Isso mostra que as oportunidades no país são muitas. As empresas chinesas

já entenderam isso. Muitas das que devem investir em projetos de infraestrutura no Brasil têm olhado para a experiência das companhias que já participam de empreendimentos na área energética, na qual a China entrou mais forte, de uma forma bastante positiva. É claro que os investimentos começam sempre com questionamentos: a rentabilidade dos projetos tem que ser tal que garanta nosso lucro; como enfrentar o risco cambial; se deve ou não encontrar o parceiro local; como encontrar esse parceiro. Todas essas questões estão permanentemente no ar, mas as empresas chinesas têm encontrado maneiras de sanar essas dúvidas.

queriam ter retorno financeiro.

Hoje, não existe mais isso. O que eu vejo é um amadurecimento, com empresas mais conscientes dos riscos, dos ganhos no longo prazo e da visão estratégica que elas terão que desenvolver também.

Na sua visão, investir no Brasil é uma estratégia chinesa acertada?

Eu não acho que a entrada das empresas chinesas no Brasil seja simplesmente uma resposta a uma visão estratégica da China. Os negócios deverão ter viabilidade do ponto de vista comercial, taxas de retorno aceitáveis e riscos que elas possam administrar. Eu também acho que a China, ao iniciar projetos de infraestrutura na Ásia Central e no leste Europeu, como o que tem acontecido, possivelmente, vai enfrentar riscos muito mais complexos do que os que devem ser enfrentados no Brasil. Então, para mim, a experiência de investir no Brasil vai ser uma es-

pécie de “test case” para uma situação que os chineses estão se propondo em ser um país que vai liderar um grande projeto de infraestrutura no mundo, mas sobretudo no seu entorno.

Quais os obstáculos a serem enfrentados pelas empresas chinesas aqui no Brasil?

Precisa ser resolvido no diálogo com o governo brasileiro em relação aos riscos a serem assumidos. Ainda não está totalmente claro como isso vai se resolver, mas eu vejo as empresas chinesas muito mais maduras para encarar isso e enfrentar essa realidade, até mesmo assumindo os riscos.

Anteriormente, elas se consideravam meras investidoras e

Há três anos, a CNT abriu um Escritório em Pequim com o objetivo de aproximar empresários brasileiros e chineses e atrair investimentos estrangeiros para o Brasil. Como o senhor avalia a presença da CNT na China?

A abertura desse escritório da CNT é muito importante. Primeiramente porque não há outro órgão no Brasil que disponha de tantos dados, estudos, pesquisas e análises atualizados sobre o setor de transporte de uma maneira geral. Isso é um elemento essencial para informar os potenciais investidores e ajudá-los a tomar decisões.

Em segundo lugar, o trabalho da CNT aqui é de longo prazo, porque, depois de esses investidores se instalarem no Brasil, o governo já não tem um papel tão direto com eles, mas o diálogo com a CNT é fundamental porque a instituição tem interesse e desenvolve um trabalho de acompanhamento direto das ações voltadas ao transporte.

A atuação do governo é mais focada nas licitações, por isso, a presença da CNT perto desses investidores é benéfica para as relações de longo prazo. Um

terceiro ponto importante dessa presença da CNT na China, na minha visão, é a capacitação profissional. Tenho visto um movimento interessante da confederação no sentido de capacitar os profissionais do setor e de buscar novos conhecimentos nessa área. Tudo isso contribuiu muito para a visibilidade do Brasil no mundo.

O senhor considera que iniciativas como essa, da atuação do Escritório da CNT, contribuem para melhorar os sistemas brasileiros de transporte? De que forma a Confederação pode aprimorar o relacionamento com o país asiático?

O fato de chegarmos aos chineses com um grande volume de informações sobre a situação atual da infraestrutura do país e com planos para o futuro aumenta muito a nossa credibilidade com eles. Dessa maneira, acredito que a presença da CNT na China tem um valor extraordinário, uma vez que o papel que a confederação desempenha não se restringe ao próprio interesse, mas contribui, de forma geral, para o desenvolvimento e o crescimento do país. Não tenho conhecimento de outro órgão brasileiro que tenha conseguido se inserir aqui na China com uma visão estratégica tão clara.

(Colaborou o diretor do Escritório da CNT na China, Luiz Vidal)

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SETEMBRO 2017

MAIS TRANSPORTE Soja vira matéria-prima de pneus GOODYEAR/DIVULGAÇÃO

Um pneu ecológico, mais eficiente e mais seguro. Essa é a proposta da Goodyear e do United Soybean Board com o lançamento da primeira linha de pneus produzidos à base de óleo de soja. Testes mostraram que a borracha feita com o óleo se mistura mais facilmente aos compostos usados na produção de alguns pneus, o que melhora a eficiência na fabricação e reduz o consumo de energia. Segundo a Goodyear, a utilização do óleo de soja contribui para que o composto de borracha fique mais flexível, melhorando a aderência dos veículos ao solo, mesmo em condições de mudança de temperatura. Por enquanto, o produto está disponível somente no mercado norte-americano.

Túnel mais longo da América Latina Dez consórcios com 29 empresas europeias e chinesas disputam a construção do Túnel de Água Negra, o mais longo da América Latina. A licitação

deve acontecer em outubro.

O túnel é um dos maiores projetos de integração binacional da América do Sul e unirá o porto chileno de Coquimbo e a província

argentina de San Juan, cruzando a Cordilheira dos Andes. Além disso, deve se transformar em um corredor bioceânico central, já que também permitirá a conexão

com Porto Alegre. O projeto deverá custar R$ 4,86 bilhões aos governos argentino e chileno e terá financiamento do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento).

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Aéreas celebram cinco anos da Abear com ações sociais ABEAR/DIVULGAÇÃO

Em comemoração aos seus cinco anos de atividades, a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas) realizou, no fim de agosto, em Brasília (DF), o evento “Conexões Transformadoras”. Na ocasião, foi apresentado um conjunto de ações sociais apoiadas ou promovidas pela Avianca, Azul, Gol e Latam Brasil.

No último ano, as companhias áreas fundadoras da Abear apoiaram projetos de mais de 100 instituições, promovendo novas oportunidades sociais em todo o Brasil. Foram mais de 175 mil pessoas impactadas diretamente; 12.651 passagens doadas; e 4,5 toneladas de cargas transportadas gratuitamente. “As ações de responsabilidade social ajudaram milhares de brasileiros a voar mais alto, realizaram sonhos e criaram conexões transformadoras”, afirmou o presidente da associação, Eduardo Sanovicz.

Ele também destacou, durante o evento, os números alcançados pelo setor de transporte aéreo de passageiros em 2016. Segundo Sanovicz, as companhias aéreas brasileiras transportaram mais de 96 milhões de passageiros e quase 504 mil toneladas de carga, em 834,5 mil voos. “Mesmo com a crise dos últimos anos, os números do setor, que é o terceiro maior mercado doméstico do mundo, ainda impressionam. No entanto, não são suficientes para demonstrar o impacto da atuação das companhias aéreas no dia a dia do país, que vai além do transporte de pessoas.”

Presente no evento, o presidente da Câmara dos Deputados, Rodrigo Maia (e presidente da República em exercício na data), ressaltou a relevância socioeconômica da aviação para o Brasil. “É um setor decisivo, e esperamos que as companhias aéreas recuperem os passageiros que perderam nos últimos anos com a crise e também voltem a gerar cada vez mais bons resultados para aplicar em projetos sociais como esses que foram mostrados.”

Veja os projetos sociais desenvolvidos pelas aéreas • Todas as companhias e a Abear participam do projeto Amigos do Bem, que visa à inclusão social no sertão nordestino • A Latam apoia o Gastromotiva, projeto de transformação social por meio da gastronomia • A GOL apoia a AACD em projetos de reabilitação e integração social para pessoas com deficiência física • A Azul oferece apoio logístico à Associação Vagalume na promoção de ações de incentivo à educação em comunidades da Amazônia • A Avianca apoia programas sociais nas áreas de saúde, educação e cultura, mantidos pela Unibes

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SETEMBRO 2017

MAIS TRANSPORTE Livro conta a história do contêiner PACIFICA/GETTY IMAGES/DIVULGAÇÃO

Em 1965, os primeiros navios-contêineres aportavam no Brasil, mais precisamente em Santos (SP). A chegada dos equipamentos foi uma imposição dos Estados Unidos, que, na época, importavam sapatos brasileiros em grande quantidade. Entretanto, o roubo de cargas era excessivo. Nesse contexto, surgiram os primeiros contêineres no Brasil.

Nesses mais de 50 anos, o equipamento ganhou relevância mundial.

Ciente da importância das chamadas “caixas” para o desenvolvimento do comércio mundial, a CBC (Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal) lançou, em setembro, o livro “Contêiner – o mundo ao redor”, na sede da CNT, em Brasília (DF).

De acordo com o presidente da câmara, Sílvio Campos, o contêiner é uma das maiores invenções mundiais, podendo ser comparada ao telefone e ao telégrafo. Segundo ele, a criação do equipamento tornou-se irreversível, de modo que, se o Brasil não o inserisse em seu contexto, ficaria de fora do comércio mundial de mercadorias.

“O contêiner foi uma revolução para o mundo. Antes era muito caro trazer material para o Brasil e para outros países. Hoje, nossos produtos chegam aos outros mercados com preços competitivos pela

eficiência que o contêiner nos dá”, avalia o almirante da Marinha, Eduardo Barcellar Leal Ferreira.

Atualmente, os produtos manufaturados representam grande parte do transporte por contêineres no Brasil. Outro mercado emergente em que o país está inserido é o transporte de café em sacas e a granel, além de produtos químicos. Carnes frigorificadas também são outro importante eixo de atuação desse tipo de movimentação.

“Praticamente não existe mais nenhum navio frigorífico. Antigamente, as embarcações eram uma geladeira. Hoje, os contêineres têm uma temperatura interna especial, que varia de -20°C a 10°C, justamente para abrigar esse tipo de carga”, explica Campos.

Devido à longa durabilidade dos contêineres, eles ainda são utilizados como casas, canteiros de obras e até mesmo restaurantes.

A Marinha, por exemplo, utiliza os equipamentos no Haiti, na Ilha da Trindade (situada na costa do Espírito Santo), e na Antártica. “Eles podem ser reutilizados pelo fato de não absorverem tanto calor. Se forem corretamente utilizados no setor de transporte, mantêm-se em perfeitas condições quando deixam a atividade-fim”, conclui Campos.

(Evie Gonçalves)

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Aerotrens ainda mais velozes CRRC QINGDAO SIFANG/DIVULGAÇÃO

Já pensou em viajar em um trem com trilho suspenso?

A novidade já existe na China e deve ficar ainda mais veloz.

Conhecidos como “aerotrens”, esses trens suspensos estão ganhando uma nova linha férrea, batizada de Skytrain, que deve abrigar trens capazes de viajar a até 70 km/h. O monotrilho usa a mais recente tecnologia de motor magnético, que emprega ímãs para anular

o atrito e potencializar a velocidade, permitindo maior potência, menor volume físico e menos peso. A China é o terceiro país no mundo a desenvolver linhas férreas suspensas, onde os trens são invertidos e se movem com o trilho na parte de cima do carro. Alemanha e Japão já tinham investido nessa modalidade de transporte.

Corredor de baixo carbono ASCOM DA SEPLAG/DIVULGAÇÃO

O Governo do Estado de Minas Gerais implementou um sistema inteligente de mobilidade de baixo carbono.

Chamada de Conect.ME, a iniciativa orienta políticas públicas para aprimoramento da mobilidade urbana.

A primeira ação foi a implementação de um sistema de mobilidade inteligente com veículos elétricos integrados que circulam entre o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins,

a Cidade Administrativa de Minas Gerais e os prédios públicos localizados na região central de Belo Horizonte, criando um corredor de transporte de baixo carbono.

Os veículos são monitorados em tempo real por uma plataforma digital que coleta dados e informações sobre o desempenho desses veículos em condições urbanas brasileiras. A plataforma ainda realiza análises dos dados e das informações coletadas.

Até meados de 2018, a expectativa é que empresas chinesas desembolsem mais de US$ 20 bilhões (equivalente a R$ 63 bilhões)

para comprar ou investir em terminais marítimos, segundo estudo realizado pelo banco de investimentos Grisons Peak, sediado em Londres.

Chineses aportando no Brasil A China Merchants Port, gigante de operações portuárias do país asiático, fechou a compra de 90% da TCP, empresa que opera o terminal de contêineres de

Paranaguá (PR) por R$ 2,9 bilhões. Os chineses compraram 50% da empresa, e papéis de acionistas minoritários, que detinham outros 40% da operadora.

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MAIS TRANSPORTE SCANIA/DIVULGAÇÃO

Caminhões conectados A Scania apresentou para jornalistas e profissionais do setor de transporte, nos dias 14 e 15 de setembro, em sua pista de testes em Piracicaba (SP), as soluções tecnológicas disponíveis para os transportadores. O evento adiantou o que a montadora levará para a Fenatran 2017 — Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Carga, maior feira do setor da América Latina, que será realizada em outubro, em São Paulo.

Um dos destaques apresentados foi o Serviço Conectado Scania, que auxilia o cliente — seja transportador de cargas ou de passageiros — a fazer a gestão da frota por meio do uso inteligente de dados do veículo e parceria com a rede de concessionárias da marca.

O diretor-geral da Scania no Brasil, Roberto Barral, destaca que a empresa pretende oferecer uma alternativa completa ao transportador com a disponibilização dos dados do veículo, uso inteligente dessas informações e consultoria customizada, conforme as demandas de negócios dos clientes.

“O que estamos oferecendo é inovador e é esse diferencial que procuramos. Nosso objetivo é prestar serviços que sejam aliados indispensáveis para prover aos nossos clientes cada vez mais rentabilidade nos negócios”.

O sistema funciona por meio do acesso de dados operacionais enviados por um módulo, chamado Scania Communicator, instalado no veículo. Com ele, é possível identificar estilo de condução do motorista, velocidade média, consumo de combustível e intervalos de manutenção. Segundo a montadora, a conectividade possibilita saber a quilometragem rodada de maneira on-line e independente

de onde o veículo esteja. Com os dados em mãos, a Scania fornece um treinamento que auxilia a empresa a implementar ações de melhoria para a redução do custo por quilômetro rodado.

Desde o ano passado, todos os caminhões e ônibus da marca já saem de fábrica equipados com o dispositivo. Em todo o mundo, são mais de 250 mil veículos conectados pelo sistema. No Brasil, são mais de 5.000 veículos.

O serviço conta com dois pacotes: o Análise, gratuito, com validade de dez anos para os veículos que já tenham o módulo Communicator instalado e ativado, e o pacote Desempenho, uma assinatura mensal que agrega os benefícios da análise e permite a leitura e a identificação de dados de operação, tanto para informações operacionais dos veículos quanto individualmente por motorista.

Outra novidade apresentada no evento foi o caminhão Heavy Tipper. Desenvolvido para a mineração, o veículo é capaz de suportar 25% a mais de carga líquida que seus concorrentes, além de ter 5% a mais na disponibilidade operacional que os modelos anteriores da marca, segundo a Scania.

O Heavy Tipper também está conectado a um sistema chamado Site Optimisation, um conjunto de ferramentas e métodos que identifica possibilidades de aumento de eficiência. Ao analisar dados de diferentes fontes dentro da operação, como veículos conectados, manutenção e outros processos, o sistema ajuda a identificar e corrigir lacunas relacionadas a tempo, carga, estrada, segurança e sustentabilidade.

(Carlos Teixeira – o repórter viajou a convite da Scania)

CNT TRANSPORTE ATUAL

SETEMBRO 2017

Exame toxicológico deve ser informado ao Caged Desde o dia 13 de setembro, as empresas devem informar ao Caged (Cadastro Geral de Empregados e Desempregados) a realização de exame toxicológico nos motoristas profissionais admitidos e demitidos. Além do número do exame, o empregador deverá informar a data de realização, o CNPJ do laboratório, a unidade federativa do Conselho Regional de Medicina e o número do CRM do médico responsável. A determinação

ORLANDO KISSNER/ANPR/DIVULGAÇÃO

consta na Portaria nº 945/17, do Ministério do Trabalho.

O exame é obrigatório para motoristas profissionais de veículos de pequeno e médio portes, de ônibus urbanos, metropolitanos e rodoviários e de cargas em geral.

A empresa que não declarar as informações exigidas no Caged fica inadimplente com o Ministério do Trabalho e poderá sofrer multas previstas em lei.

Aeroportos mais pontuais da América Latina INFRAERO/DIVULGAÇÃO

Levantamento feito pelo site Flight Stats mostra que, dos dez aeroportos mais pontuais da América Latina, no mês de agosto, sete são brasileiros. O terminal de Vitória aparece em segundo lugar no ranking, com 88,47% de pontualidade, seguido pelo de Viracopos, com 87,94% dos voos programados

partindo no horário. Outros aeroportos brasileiros na lista são: Confins (5º lugar, 87,59% de pontualidade), Galeão (6º lugar, 87,55% de pontualidade), Curitiba (7º, 86,16% de pontualidade), Santos Dumont (8º lugar, 86,15% de pontualidade) e Recife (10º lugar, 85,76% de pontualidade).

O primeiro lugar é do terminal da Cidade da Guatemala, na Guatemala, com 91,52% dos voos sem atrasos. Na listagem, ainda aparecem os aeroportos de San Jose del Cabo, no México, e Quito, no Equador, que ocupam, respectivamente, a 4ª e a 9ª posições.

Indenizações por acidentes de trânsito crescem 8% Dados do Boletim Estatístico da Seguradora Líder, responsável pela administração do Seguro DPVAT, mostram que, só em agosto de 2017, foram pagas 37.934 indenizações para casos de morte, invalidez permanente

e despesas médico-hospitalares decorrentes de acidentes de trânsito no Brasil. O número é 8% maior do que o registrado no mesmo mês de 2016. Os números ainda mostram um aumento de 42% de

indenizações por morte ante o mesmo período de 2016.

Foram 4.595 indenizações pagas para herdeiros de vítimas fatais em apenas um mês. Dos 16.977 motoristas que receberam indenização por

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invalidez permanente, 15.270 eram motociclistas.

Em números percentuais, eles representaram quase 90% dos condutores indenizados nesse tipo de cobertura.

TODO DESAFIO COMEÇA COM O PRIMEIRO PASSO. O SEST SENAT promove projetos voltados aos trabalhadores do transporte e à comunidade para incentivar a prática de atividades físicas alinhadas a momentos de lazer.

São diversas etapas do Circuito de Caminhada e Corrida de Rua e do Circuito Ciclístico em todo o Brasil.

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CIRCUITO

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BOAS PRÁTICAS NO TRANSPORTE – INOVAÇÃO E TECNOLOGIA

Rotas mais

eficientes

A Prosegur, empresa de transporte de valores, utiliza aplicativos de trânsito para enfrentar os congestionamentos e garantir mais eficiência nos serviços prestados nos grandes centros urbanos por

CARLOS TEIXEIRA

PROSEGUR/DIVULGAÇÃO

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F

rente à complexidade do trânsito nos grandes centros urbanos brasileiros, empresas de vários segmentos do transporte têm buscado soluções tecnológicas que permitem um maior acompanhamento das situações que impedem o tráfego e impactam de maneira negativa a prestação de serviços.

Nesse sentido, a Prosegur, empresa de transporte de valores, criou um sistema de controle operacional em parceria com o Waze e o Google Maps, aplicativos gratuitos de mapas, trânsito e navegação. O sistema permite que a programação das rotas a serem percorridas possa ser aprimorada ao decorrer do dia, levando em consideração as mudanças de status do trânsito apresentadas pelos aplicativos.

O diretor de operações da

Mapa mostra percurso

empresa, Marcelo Nardi, explica que, desde 2002, já era utilizado um sistema de roteirização dos serviços, mas, atualmente, foi identificada a necessidade de atualização constante das rotas.

“Antes, recebíamos os pedidos de serviço e o sistema definia, no dia anterior, quais vias deveriam ser percorridas para atender aos serviços de acordo com os horários solicitados por cada cliente. Isso sempre era feito no dia anterior. No entanto, com o aumento dos congestionamentos nas cidades, vimos a necessidade de passar a fazer a programação no dia da operação e mantê-la atualizada constantemente, pois as condições de tráfego mudam e os clientes alteram os serviços quando os veículos já estão nas ruas.”

O sistema é operado pelo smartphone do chefe de equipe ou no terminal portátil da rota.

Quando uma coleta ou entrega é concluída, o sistema operacional da Prosegur automaticamente aciona um dos aplicativos para sugerir o melhor caminho até o próximo ponto a ser visitado. Para utilizar o sistema, o chefe de cada equipe é treinado para assumir a função.

Ele passa a ser responsável pelas informações registradas no terminal portátil da rota.

O sistema ainda está no primeiro mês de utilização, mas, de acordo com Nardi, indicadores parciais mostram otimização de tempo que se transformou em economia de combustível,

melhoria de produtividade dos roteiros e maior pontualidade na execução dos serviços com a redução de atrasos causados por tráfego intenso em vias que passaram a ser evitadas. “Uma decisão errada do motorista ou do chefe de equipe pode comprometer toda a rota. Com milhares de veículos nas ruas, cada minuto economizado por deslocamento vale milhões de reais no fim de um ano”, afirma ele.

Para definir quais aplicativos utilizar, a Prosegur testou as diversas opções disponíveis no mercado e, segundo o diretor de operações da empresa, as de mais fácil utilização e maior impacto positivo na definição de rotas foi a integração com o Waze e o Google Maps.

A Prosegur planeja melhorar a integração do sistema operacional com o rastreador GPS dos veículos, tornando mais automática a utilização dos aplicativos, além de criar um banco de dados para retroalimentar o sistema de programação. “Quanto mais o sistema operacional for utilizado, com caminhos sugeridos pelos apps Google Maps e Waze, maior será a base de conhecimento para aprimorar as configurações e os parâmetros do sistema de definição das nossas rotas.”

Com mais de 40 anos de atuação, a Prosegur é líder em segurança em todo o mundo.

Atuando em três linhas de negócios — Prosegur Cash, Prosegur Security e Prosegur Alarmas —,

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"Com milhares de veículos nas ruas, cada minuto economizado por deslocamento vale milhões de reais no fim de um ano" MARCELO NARDI, DIRETOR DE OPERAÇÕES DA PROSEGUR

a empresa oferece serviços nas áreas de logística de valores, gestão de numerário, soluções integradas de segurança e alarmes. Em todo o mundo, são mais de 160 mil empregados nos cinco continentes: Ásia (China, Índia e Cingapura), Europa (Alemanha, Espanha, França, Luxemburgo e Portugal), África (África do Sul), Oceania (Austrália) e América Latina (Brasil, Argentina, Chile, Colômbia, México, Paraguai, Peru e Uruguai).

No Brasil, a companhia está presente desde 1981 e atua nos 26 Estados e no Distrito Federal, com uma frota de 1.800 carros-fortes, 27 caminhões dedicados para o transporte de cargas especiais e 100 filiais espalhadas pelo país, empregando mais de 50 mil colaboradores diretos. l

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REPORTAGEM DE CAPA

SEST SENAT

Essencial para o transporte e para o Brasil Instituição realiza trabalho fundamental para transformar a sociedade; cursos e ações contribuem para um trânsito seguro, estimulam a cidadania e promovem a redução dos impactos ao meio ambiente por

EVIE GONÇALVES e NATÁLIA PIANEGONDA

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FOTOS ARQUIVO SEST SENAT

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Serviços são

100% gratuitos para trabalhadores do transporte e seus dependentes

O

pernambucano José Francisco de Lima mora em Brasília, tem 41 anos e há oito é motorista profissional de ônibus urbanos. Para se qualificar, fez cinco cursos do SEST SENAT — nas áreas de coletivo, táxi, emergência, cargas indivisíveis e perigosas. O relato de Lima sobre

o trabalho da instituição, que completará 25 anos em 2018, confirma que a atuação das 143 unidades no país contribui para gerar benefícios para toda a sociedade.

“A formação oferecida pelo SEST SENAT contribui para a segurança no trânsito. Por isso, tantas pessoas fazem os cursos. Com mais habilidade,

adquirida nos treinamentos, ajudamos a reduzir os acidentes. Os instrutores são muito bons.”

Ele cita o estímulo à cordialidade no trânsito, à redução do consumo de combustível e da poluição como pontos positivos das centenas de treinamentos oferecidos em todas as regiões do Brasil. “Depois dos cursos,

melhoramos a qualidade do atendimento aos passageiros.

O ser humano é falho. Mas, com qualificação, aprendemos a ter mais paciência, a saber esperar, a ter mais educação no trânsito. O SEST SENAT nos ensina a exercer a cidadania, a ter empatia. Aprendemos a fazer a coisa certa com o outro”, afirma o pernambucano.

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“Toda a sociedade ganha com os treinamentos, que contribuem para o aumento da segurança no trânsito e para a redução de danos ao meio ambiente" CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DOS CONSELHOS NACIONAIS DO SEST E DO SENAT

Além da qualificação profissional, a instituição atua fortemente para levar mais saúde e qualidade de vida aos trabalhadores do setor e aos seus familiares. Criada em 1993, contabiliza mais de 110 milhões de atendimentos. Só em 2017, já foram mais de 5 milhões (2,9 milhões na área de desenvolvimento profissio-

nal e 2,1 milhões na de promoção social).

“O SEST SENAT transformou a minha vida e da minha família”, define Regina Célia Martins, esposa do funcionário do metrô do Distrito Federal Renato Martins. Ele já recebeu atendimento odontológico, fez natação, pilates e tratamento nutri-

cional. A esposa e a filha Nicole, de 10 anos, também foram atendidas em Brasília.

Em 2014, Regina estava acima do peso, com triglicerídeos e colesterol altos, falta de ar e batimento acelerado do coração, além de alguns problemas psicológicos.

“Eu já tinha gastado muito dinheiro procurando

vários médicos. Foi quando uma amiga avisou que eu tinha acesso aos serviços do SEST SENAT gratuitamente, uma vez que meu marido é trabalhador do setor de transporte”, conta. Para Regina, o tratamento integrado foi responsável por uma transformação na vida dela. “Os atendimentos me

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MARCOS BORGES

trouxeram paz e equilíbrio.

Estou bem melhor.”

“O SEST SENAT transformou a minha vida e da minha família" REGINA CÉLIA MARTINS, ESPOSA DE TRABALHADOR DO TRANSPORTE

Gratuidade e transparência Os exemplos da família de Regina e do pernambucano Lima demonstram a importância do SEST SENAT para milhares de vidas em todo o país. Para realizar essas transformações na sociedade, a instituição busca dar maior transparência em suas ações e possui 100% de gratuidade aos trabalhadores autônomos e aos empregados das empresas contribuintes com o sistema. As informações sobre a atuação, a composição e os recursos arrecadados são públicas e estão disponíveis no portal www.sestsenat.org.br, na aba Transparência. A instituição mantém auditoria interna permanente e uma área voltada à governança coorporativa e ao Compliance. Também presta contas e é fiscalizada pelo TCU (Tribunal de Contas da União) e pela CGU (Controladoria-Geral da União).

“Nesses quase 25 anos de atuação, o SEST SENAT tem demonstrado sua importância para a qualificação dos trabalhadores do setor e para a qualidade de vida desses profissionais e de seus familiares. Toda a sociedade ganha com os treinamentos, que contribuem para o aumento da segurança no trânsito e para a redução de danos ao meio ambien-

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MARCOS BORGES

te”, afirma o presidente dos Conselhos Nacionais do SEST e do SENAT, Clésio Andrade.

Arrecadação Todas as ações realizadas pelo SEST SENAT são mantidas com a contribuição compulsória paga por alguns segmentos de pessoas jurídicas e transportadores rodoviários autônomos. Empresas de transporte rodoviário, de locação de veículos, de transporte de valores e de distribuição de petróleo são obrigadas a contribuir com a instituição, conforme a lei federal nº 8.706/93 e os decretos nº 1.007/93 e nº 1.092/94. A alíquota é a mesma para as empresas e autônomos: 1,5% para o SEST e 1% para o SENAT. “É por meio dessa arrecadação que conseguimos oferecer inúmeras opções de cursos presenciais e a distância, de atendimentos de saúde e de atividades de lazer aos trabalhadores do transporte. O SEST SENAT se consolida a cada dia como referência no setor por proporcionar um serviço de qualidade, revolucionando a atuação dos trabalhadores na sociedade”, afirma a diretora executiva nacional da instituição, Nicole Goulart. A qualidade dos atendimentos e das instalações das unidades teve avaliação positiva superior a 90% em recente pesquisa de satisfação encomendada

“O SEST SENAT nos ensina a exercer a cidadania, a ter empatia.

Aprendemos a fazer a coisa certa com o outro" JOSÉ FRANCISCO DE LIMA, MOTORISTA

pela instituição.

O SEST SENAT oferece mais de 400 cursos presenciais e 204 cursos de educação a distância, sendo os especializados para condutores de veículos de transporte coletivo de passageiros e de produtos perigosos os mais procurados.

Também realiza campanhas e palestras, e desenvolve projetos especiais, como o Escola de Motoristas Profissionais, o Primeira Habilitação para o Transporte – CNH Social e o Habilitação Profissional para o Transporte: Inserção de Novos Motoristas. Além de oferecer atendimentos de fisioterapia, de nutrição, de psicologia e de odontologia, e atividades de esporte, lazer e cultura.

Confira, a seguir, algumas áreas de atuação do SEST SENAT que trazem reflexos positivos para toda a sociedade.

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SEGURANÇA NO TRÂNSITO

Treinamento e tecnologia contribuem para reduzir acidentes Motoristas saudáveis e bem treinados propiciam um trânsito mais seguro. O SEST SENAT oferece sua contribuição à sociedade na medida em que disponibiliza cursos voltados para a segurança no trânsito para caminhoneiros, motoristas de ônibus e taxistas.

Os primeiros resultados do projeto Escola de Motoristas Profissionais, que oferece treinamentos para o transporte de passageiros e de cargas perigosas, apontam para uma redução média de 29% nos erros ao dirigir.

Outra importante inovação

são os simuladores híbridos de direção voltados a motoristas de cargas e de passageiros. Os equipamentos, disponíveis em 75 unidades do país, simulam situações vividas nas estradas e em vias urbanas, como obstáculos, neblina, chuva forte, manobras arriscadas em subidas e descidas íngremes.

Para o gerente-técnico do Observatório Nacional de Segurança Viária, Renato Campestrini, quanto mais qualificado o condutor, melhor para a segurança do trânsito.

“Treinamentos de qualidade são de suma importância.

Profissionais mais capacitados conhecem a dinâmica do trânsito, conduzem de forma responsável e desenvolvem percepção para o risco de acidentes”, avalia. Ele considera a iniciativa do simulador de direção do SEST SENAT extremamente eficaz. “A experiência de outros países mostra que o equipamento reduz o número de acidentes.”

Outro ponto fundamental, segundo o especialista, são as campanhas de informação.

“Muitas vezes, os motoristas se esquecem da forma segura de conduzir e desconhecem

alterações nas leis.” Entre as ações do SEST SENAT, está a Campanha Nacional do Trânsito, realizada anualmente. Em 2017, o mote foi “Tolerância — quem leva para o trânsito também leva para a vida”. A ação integra o Programa CNT SEST SENAT de Prevenção de Acidentes. Neste ano, a instituição realizará a campanha de redução de acidentes e roubos de cargas e passageiros nas rodovias.

Estão previstos seminários de prevenção, blitze educativas, atividades culturais, caminhadas e palestras.

“Profissionais mais capacitados conhecem a dinâmica do trânsito, conduzem de forma responsável e desenvolvem percepção para o risco de acidentes" RENATO CAMPESTRINI, DO OBSERVATÓRIO NACIONAL DE SEGURANÇA VIÁRIA

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“Condutores treinados reduzem consumo e custos. É bom para o bolso, para o meio ambiente e para a saúde" MÁRCIO D’AGOSTO, DA COPPE/UFRJ

RESPONSABILIDADE

SEST SENAT tem compromisso com o meio ambiente O SEST SENAT também desenvolve ações para reduzir os impactos da atividade transportadora no meio ambiente.

Exemplo disso é o Despoluir — Programa Ambiental do Transporte, desenvolvido pelo SEST SENAT e pela CNT que, no mês de julho, completou dez anos. O programa incentiva transportadores e outros trabalhadores do setor a adotarem práticas ambientalmente responsáveis e a diminuírem os impactos das emissões na natureza e na qualidade de vida da sociedade. Até agosto, o

programa contabilizou mais de 2 milhões de avaliações veiculares ambientais, que medem o nível de emissões de caminhões de ônibus.

Para o coordenador do laboratório de transportes de carga da Coppe (Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia), da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), Márcio D’Agosto, o Despoluir pode ser visto como uma bússola no processo de redução de emissões. “Só por meio da medição, podemos saber o percentual de veículos

que emitem poluentes dentro e fora dos limites previstos, e, a partir daí, adotar medidas imediatas”, pondera.

Segundo o pesquisador, o programa é essencial para que tomadores de decisão te-nham ciência dos problemas e definam soluções.

“As pessoas precisam saber que, queimando combustíveis fósseis, geram gases de efeito estufa responsáveis por problemas como aquecimento global, furacões e mudanças climáticas. A queima de combustíveis também causa prob-

lemas na saúde da população.”

O professor avalia que o SEST SENAT representa um fator decisivo no processo de preservação do meio ambiente porque, além do Despoluir, oferece cursos que ensinam formas sustentáveis de direção e que contribuem para a redução do consumo de diesel. “Os condutores que passam por esses treinamentos reduzem consumo e os custos das empresas. É bom para o bolso, para o meio ambiente e para a saúde”, avalia.

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ECONOMIA

SEST SENAT incentiva redução de custos de empresas Ao treinar profissionais do transporte, o SEST SENAT estimula a redução de custos nas empresas. Os cursos que visam à condução econômica ensinam os motoristas a reduzirem o consumo de diesel e também os gastos com manutenção. Além disso, a gratuidade dos treinamentos traz muitos benefícios para as empresas e para os transportadores autônomos.

Na Expresso Nepomuceno — que atua no transporte de

“O SEST SENAT tem uma responsabilidade de democratização do conhecimento" JEFFERSON CABURON, DA EXPRESSO NEPOMUCENO

passageiros, tem sede em Minas Gerais e mais de 3.700 empregados —, os empregados, sobretudo da unidade de Lavras, utilizam de forma constante os serviços do SEST SENAT. “O RH divulga semanalmente as agendas de cursos e de atividades esportivas e culturais. A adesão é grande, principalmente em relação aos cursos a distância”, afirma o gerente nacional de vendas, Jefferson Caburon. Os treinamentos presenciais tam-

bém são procurados.

“Os cursos melhoram o nível de serviço da operação e do atendimento ao cliente”, ressalta. Outra vantagem, segundo Caburon, é a qualificação para além da função exercida na empresa.

“A pessoa leva o aprendizado para a vida, para os trabalhos futuros e pode crescer na carreira. O SEST SENAT acaba tendo uma responsabilidade de democratização do conhecimento”, pondera.

Os funcionários da Expresso Nepomuceno também utilizam os serviços de saúde oferecidos pela instituição, como nutrição, psicologia, odontologia, além das atividades de natação e de hidroginástica. “Isso representa um ganho indireto para a empresa porque reflete no desempenho dos profissionais. Pessoas mais dispostas e com o lado emocional estável adoecem menos. Ganhamos com isso”, conclui Caburon.

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“O SEST SENAT é a minha casa" WELLINGHTON BRAGA, MOTORISTA

OPORTUNIDADE

Transformação de vidas no transporte e na sociedade A transformação da vida do instrutor do SEST SENAT Herivelton da Silva Freitas começou quando ele iniciou os cursos de capacitação na instituição, entre eles, os de atualização para condutores de veículos de transporte de cargas de produtos perigosos e o de transporte coletivo de passageiros. Após tornarse motorista de ônibus e de caminhão, fez um teste para ser instrutor do SEST SENAT, não passando na primeira vez. Dois anos depois, tentou novamente e foi aprovado.

Na mesma época, fez faculdade de recursos humanos — conhecimento que o auxiliou

a desempenhar sua função de instrutor, na unidade do SEST SENAT de João Monlevade (MG). “Gosto da ideologia do sistema, de atender pessoas que precisam do conhecimento, de uma nova visão do transporte e da valorização do ser humano. O SEST SENAT abraça o indivíduo, o motorista, a família dele. Faz com que os trabalhadores estejam mais preparados para exercer a atividade”, considera.

Freitas acrescenta que a função de instrutor permite que ele enxergue melhor o que os outros precisam. “Às vezes, um pai está muito distante da família. Eu tento

fazê-lo entender o valor que essas pessoas têm e incentivo que elas venham para a instituição. Isso é uma forma de transformação da sociedade”, diz.

O SEST SENAT também representou a transformação para o motorista Wellinghton Braga. Ele trabalhava com motofrete. Há um ano, estava fazendo um serviço e se envolveu em um acidente.

O impacto da batida na traseira de um caminhão foi tão grande que ele teve lesão medular e perdeu os movimentos da cintura para baixo.

“Fiquei de cama por nove meses e comecei a fazer

fisioterapia no SEST SENAT. No início, eu precisava ir de cadeira de rodas até a sala de fisioterapia. Com o tempo, migrei para o andador. Agora, já estou de muleta. Também entrei no pilates e na academia”, conta. Braga diz que já se sente me-lhor no dia a dia, dirigindo o próprio carro, tendo mais liberdade para ir ao mercado, fazendo pagamentos em bancos. “Estou de pé e quase me equilibrando. Se não fosse a ajuda dos profissionais da instituição, talvez eu não estivesse tão bem. O SEST SENAT é a minha casa”, ressalta.

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RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Para atrair

novos usuários CNT e NTU lançam pesquisa Mobilidade da População Urbana 2017; redução das tarifas é principal desafio para retorno dos usuários aos ônibus por

EVIE GONÇALVES de são paulo (sp)

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FOTOS ARQUIVO NTU/DIVULGAÇÃO

A

redução no número de passageiros transportados por ônibus urbanos tem sido frequente nas grandes cidades brasileiras. Somente em 2016, foram 3 milhões de usuários a menos por dia nas principais capitais do país, segundo a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). Entender os motivos e encontrar os mecanismos para reverter esse cenário de queda é um desafio para as empresas que atuam no setor.

A principal medida a ser tomada para possibilitar a volta dos passageiros aos ônibus é reduzir o preço das tarifas, segundo a pesquisa Mobilidade da População Urbana 2017, realizada pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) em parceria com a NTU. Dados do levantamento mostram que 34,5% dos entrevistados apontaram a queda no valor dos bilhetes como a principal condição para o retorno ao sistema. O estudo, apresentado durante o seminário nacional da

NTU, em São Paulo, no fim de agosto, foi realizado em 35 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes. No total, foram feitas 3.100 entrevistas.

De acordo com a pesquisa, uma diminuição entre R$ 0,10 e R$ 1,0 traria 62,9% dos passageiros de volta ao sistema.

O custo médio diário das tarifas de ônibus no país já chega a R$ 6,84, perdendo somente para táxi (R$ 28,02), serviços por aplicativo (R$ 17,91), mototáxi (R$ 13,61) e automóvel (R$ 11,71). Outros sistemas como, VLT, metrô e trem ainda são mais vantajosos financeiramente do que os coletivos.

O presidente da CNT, Clésio Andrade, afirmou, durante o evento, que é preciso criar um círculo virtuoso no setor rodoviário de passageiros. “A única forma de desafogar o sistema e assim permitir a redução nas tarifas é a desoneração, com a retirada dos impostos do diesel e das peças dos veículos, por exemplo.”

Outros fatores como maior rapidez das viagens (25,4%), fle-

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Otávio Cunha, presidente da NTU; Clésio Andrade, presidente da CNT; e Eurico Galhardi, presidente do Conselho Diretor da NTU (da esq. para a dir.)

INSTITUCIONAL

Clésio Andrade é homenageado As três décadas de atuação da NTU também foram celebradas durante o seminário nacional realizado pela instituição em São Paulo. O presidente da CNT e um dos fundadores da NTU, Clésio Andrade, foi um dos homenageados do evento.

“Há 30 anos, um grupo de jovens empresários de transportes urbanos de passageiros resolveu assumir a liderança para a transformação e o crescimento das cidades. E precisava ter alguma entidade que os representasse em plano nacional. Foi assim que criamos a NTU”, afirmou Andrade, ao lembrar dos desafios do setor

em todos esses anos e citar a criação do Vale-Transporte, em 1987, uma das principais bandeiras na NTU, como uma grande vitória alcançada.

Segundo ele, antes da instituição do Vale-Transporte, os usuários dos ônibus urbanos não tinham nenhum benefício que os protegesse.

Ao falar sobre a retomada do crescimento de vários setores da economia, Clésio Andrade ressaltou quatro importantes medidas do atual governo federal: as mudanças na educação, a terceirização, a aprovação do teto de gastos e a Reforma Trabalhista.

“Há 30 anos, já falávamos da necessidade de aperfeiçoar essa legislação trabalhista. O atual governo conseguiu fazer isso. A relação capital-trabalho vai melhorar muito. Tenho a convicção de que, nos próximos 20 anos, esse país vai crescer demais”, ressaltou.

O presidente do Conselho Diretor da NTU, Eurico Galhardi, lembrou da participação de Clésio Andrade na fundação da entidade. “Naquela época, nós resolvemos trazer desenvolvimento e tecnologia para o setor.

Foi assim que surgiu a NTU. O presidente da CNT foi essencial nesse processo”, concluiu.

“A única forma de desafogar o sistema e, assim, permitir a redução nas tarifas é a desoneração" CLÉSIO ANDRADE, PRESIDENTE DA CNT

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MOBILIDADE

Investimentos são congelados Os projetos que dependem de investimentos a fundo perdido (créditos de longo prazo disponibilizados pelo governo sem perspectivas imediatas de reembolso) estão congelados por dez anos. A declaração foi dada pelo secretário nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, José Roberto Generoso, durante o evento da NTU. Esse tipo de recurso geralmente é conce-

Opções necessárias para retornar a utilizar o ônibus como modo de deslocamento (2017)*

dido para projetos de cunho social, que incluem, por exemplo, serviços de transporte, de saneamento básico e de construção de moradias populares.

No setor de mobilidade urbana, as novas regras podem afetar o Refrota, programa que prevê a substituição de ônibus urbanos com juros mais baixos e conta com R$ 3 bilhões do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de

Serviço). O motivo do congelamento foi uma alteração nas regras que regem o financiamento feito pela CEF (Caixa Econômica Federal).

O Ministério das Cidades analisa o financiamento de 1.376 ônibus, com valor aproximado de R$ 670 milhões. Até o momento, já foram selecionadas propostas para a aquisição de 249 veículos no valor total de R$ 79,5 milhões.

Ocorrência (%) 0,0%

20,0%

Menor preço/tarifa

34,5%

Maior rapidez das viagens

25,4% 24,6%

Flexibilidade dos serviços (rotas e horários)

22,1%

Maior conforto 15,4%

Pontualidade

Opções necessárias

40,0%

14,1%

Maior segurança

13,3%

Maior frequência (maior número de viagens por dia) Mudar o local de trabalho ou de casa

8,9%

Facilidade de acesso (forma de solicitação do serviço) Disponibilidade de informações sobre o serviço (roteiro, valor da tarifa/passagem,tempo de viagem,etc) Menor percurso a pé (início/fim das viagens nos locais/proximidades desejadas)

6,8% 4,7% 4,0%

Existência de integração entre linhas e sistemas

3,2%

Facilidade de pagamento (formas alternativas: cartão de crédito/débito)

2,9%

Não voltaria a utilizar com a mesma frequência mesmo com a melhoria dos aspectos mencionados Outros NS / NR

20,8% 3,3% 5,9%

tuição por algum outro meio.

Fonte: Pesquisa Mobilidade da População Urbana 2017

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xibilidade dos serviços (24,6%), maior conforto (22,1%), pontualidade (15,4%) e maior segurança (14,1%) também foram citados pelos entrevistados como fatores para o retorno aos ônibus.

Para o presidente da NTU, Otávio Cunha, os dados demonstram claramente que as tarifas são caras para o bolso dos usuários. Ele acredita que uma das soluções para baixar os valores é o custeio de parte do sistema, como as gratuidades, pelo poder público. Atualmente, o benefício é pago exclusivamente pelos passageiros. “Além disso, é fundamental o investimento em infraestrutura porque a baixa velocidade comercial elevou o custo do transporte e provocou a fuga das pessoas.” Nos municípios acima de 3 milhões de habitantes, o tempo médio de viagem é de 46,2 minutos. Já nos centros urbanos menores, a duração média das viagens é de cerca de 30 minutos, ou seja, 35% menor.

Cunha citou o exemplo de Fortaleza (CE), que implementou 100 km de faixas seletivas, aumentando consideravelmente a velocidade dos ônibus. Por isso, passou a contar com a confiabilidade dos passageiros do sistema, que, segundo ele, sabem que os ônibus vão passar no horário previsto. O presidente da NTU avaliou que a grande dificuldade para investimento em projetos de infraestrutura é a dificuldade de captação de recursos. “O governo federal tem os recursos, mas, via de regra, eles precisam chegar por meio de financiamento. O problema é que os muni-

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CONTRATOS

Blindagem contra a insegurança Aspectos jurídicos, políticos e culturais fazem com que diversos contratos firmados com a administração pública, entre eles os de transporte urbano, sejam inseguros.

A opinião é do advogado Vitor Rhein Schirato, sócio da Rhein Schirato, Meireles & Caiado Advogados, que participou do seminário da NTU, em São Paulo.

No campo jurídico, a Lei de Licitações (Lei nº 8.666/93) permite ao governo mudar os contratos de acordo com o interesse público. Segundo o advogado, o fato de o Estado alterar as regras vigentes acaba tornando-as inseguras, pois elas podem ser vistas como um “cheque em bran-

co dado para a administração pública”. “Não pode existir mudança unilateral que não seja decorrente de uma situação que realmente demande certa alteração. Se eu modifico um direito, eu tenho que modificar a obrigação. Não é isso que ocorre no Brasil.”

As questões políticas e culturais também são problemas porque, segundo Schirato, as promessas são feitas de acordo com o calendário eleitoral.

“Políticos asseguram que vão baixar tarifas de ônibus, mas, ao assumirem, não conseguem garantir a financiabilidade das propostas. Quem vai gerenciar um contrato não pode temer perdas eleitorais. O governo já define

cláusulas frágeis sabendo que não poderão ser cumpridas”, explicou.

Para que se tornem seguros, na visão do advogado, os contratos públicos, incluindo os do setor de transporte, deveriam ter uma matriz de risco, com previsões de eventos e soluções já determinados. “A administração precisa estabelecer em quais casos os contratos serão alterados e de que maneira isso será feito.

Ninguém vai tirar dinheiro do bolso se não souber precisamente o que vai acontecer durante a execução do projeto.

A existência de regras pressupõe a segurança das partes, caso contrário, as concessões seriam verbais”, concluiu.

cípios não têm capacidade de endividamento e esbarram nos limites previstos pela LRF (Lei de Responsabilidade Fiscal). Aí ficamos com dificuldades de avançar nessas questões. O resultado são tarifas mais altas”, ponderou.

Durante o seminário da NTU, o especialista em planejamento da mobilidade urbana e meio ambiente, Renato Boareto, defendeu que os serviços de mobilidade devem ser considerados essenciais e precisam estar na agenda de prioridades do governo. “O papel do Estado deve ser o pano de fundo dessas ações. É o que ocorre em todos os países com sistema de transporte público estruturado.”

O governo federal, por sua vez, admite que não tem capacidade para priorizar o serviço e, por isso, precisa da iniciativa privada. De acordo com o secretário nacional de mobilidade urbana do Ministério das

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INOVAÇÃO

Ônibus urbanos incorporam tecnologias avançadas Bilhetagem eletrônica, QR Code, smartphones, telemetria, pagamento com cartões bancários, internet gratuita para os usuários. Diversas são as tecnologias que, aos poucos, passam a ser incorporadas aos sistemas de ônibus urbanos no país. Palestrantes debateram as vantagens da implementação desses recurCidades, José Roberto Generoso, a operação de transporte público tem que ser feita pelo setor privado. “A realidade hoje é que o governo federal não é capaz de cumprir a promessa de tratar o transporte coletivo como prioridade", destacou ele.

O resultado disso é a migração do transporte coletivo para o individual. Os números da pes-

sos, que, geralmente, possuem custos elevados.

Para Marco Muniz, da empresa M2M, a tecnologia deve ser vista como investimento, não como custo. “Nossa análise é que o retorno ocorre em um prazo de dois anos.

Em contratos de concessão de 20 anos, por exemplo, a recuperação é rápida. Temos quisa Mobilidade da População Urbana 2017 mostram que 24,9% dos entrevistados não voltariam a utilizar ônibus mesmo com a queda no valor das passagens. Segundo o presidente da NTU, Otávio Cunha, esses antigos usuários que afirmaram que não pretendem voltar a andar de ônibus, provavelmente adquiriram um carro

que enxergar as melhorias que esses investimentos são capazes de trazer”, afirmou.

Jaílson Felisbino, da Dataprom, destacou o papel dos aplicativos de celulares no processo de advento das tecnologias. “Eles são rápidos e simples de serem usados.

O usuário se cadastra, diz a forma de pagamento e de recee migraram para o transporte individual, que já supera o coletivo. No total, 50,2% dos entrevistados se deslocam por meio do transporte individual e 49,8% por meio do coletivo.

Desses, 45,2% utilizam os ônibus. Em 2006, a proporção era de 40% para o transporte individual, contra 60% de público.

A pesquisa ainda aponta que,

bimento do crédito desejada e já valida a carga a bordo. Não deve existir barreira tecnológica na evolução do sistema”, disse. Na edição 262 (agosto), a revista CNT Transporte Atual apresenta reportagem sobre os benefícios para usuários e empresas dessas novas tecnologias, principalmente a bilhetagem eletrônica. após deixarem os coletivos, 35,8% dos entrevistados migraram para o carro próprio; 29,1% passaram a andar a pé; 7,9% mudaram para as bicicletas; 7,8%, para as motos; e 3,5%, para os metrôs. Outros modos, como táxis, serviços de carona e de aplicativos de celulares, correspondem juntos a cerca de l 10% dessa substituição.

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METRÔ RIO/DIVULGAÇÃO

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FERROVIÁRIO

Nos trilhos da tecnologia Concessionárias de cargas e operadoras do setor metroferroviário investem em dispositivos tecnológicos para mitigar efeitos do clima e de intempéries nos trilhos das vias férreas por

DIEGO GOMES

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ARQUIVO CNT

O

peradoras de passageiros e concessioná-rias de cargas que atuam no setor ferroviário vêm investindo em tecnologias que mensuram o impacto do clima e de intempéries nos tri-lhos. Aparelhos de ultrassom e de radiografia são utilizados para verificar fissuras e defeitos, em geral, assegurando eficiência na manutenção e garantindo mais segurança a passageiros e cargas. O investimento em equipamentos dessa natureza é uma das estratégias adotadas para viabilizar a vistoria precisa de quilômetros de linhas em tempo hábil. Para se ter uma noção da interferência do clima no setor, neste ano, o frio intenso no Rio Grande do Sul fez com que um trilho do Trensurb trincasse entre as estações Fátima e Niterói, localizadas em Canoas, na Região Metropolitana de Porto Alegre.

Segundo Roberto Fisher, gerente de via permanente da Supervia, que opera o serviço de trens urbanos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, a ferrovia é bastante sujeita a intempéries, especialmente as relacionadas às temperaturas — tanto as elevadas quanto as mais baixas. “Quando a temperatura fica acima de 40°C, aqui no Rio, por exemplo, o trilho chega a 60°C, e isso causa uma dilatação, ocasionando um fenômeno conhecido como flambagem de linha, no qual os trilhos se dobram e, com isso, podem provocar des-

Mudanças de temperatura podem provocar trincas nos trilhos

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MRS/DIVULGAÇÃO

“No desempenho de suas funções, os trilhos passam por um gradual e crescente processo de degradação"

MÁRCIO SATOSHI TORII, ESPECIALISTA EM SISTEMAS METROVIÁRIOS

Equipamentos de ultrassom auxiliam na manutenção

carrilamento. Com temperaturas muito baixas, por sua vez, os trilhos ficam mais frágeis, se retraem e acabam quebrando.”

Para auxiliar na manutenção e na mitigação desses efeitos, as transportadoras ferroviárias, seja de cargas ou de passageiros, dispõem de carros-controle, que se locomovem sobre os trilhos e realizam medições automatizadas, por meio de sensores de laser e de posicionamento, de todos os parâmetros da linha, como nivelamento, alinhamento e variação de bitola. “Isso pode detectar um indício de flambagem por variação térmica ou fratura de trilho por defeito decorrente de temperaturas mais baixas. Esses equipamentos têm interface gráfica, todos os pontos detectados são georreferen-

ciados por meio de coordenadas de GPS e repassados para o pessoal que faz a manutenção para executar as medidas corretivas”, explica Fischer.

A MRS Logística utiliza o Track Star, equipamento que providencia a medição correta e confiável das bitolas, do perfil do trilho e a geometria da via em tempo real. “Podese identificar algum possível defeito imperceptível ao olho humano, qual o parâmetro que pode estar sendo ultrapassado e a necessidade de futuras intervenções. Assim, atuamos preventivamente de forma eficiente. Durante a operação, há a presença de um coordenador de via que analisa os dados e pode, até mesmo, restringir ou interditar o trecho se algo esti-

ver fora dos padrões”, informa a MRS, por meio da sua assessoria de imprensa.

Segundo a operadora, o equipamento é único na América do Sul. “Ele é fundamental para a manutenção dos níveis internacionais de segurança que a empresa alcança atualmente. Atua na prevenção de acidentes e, por consequência, eleva a segurança operacional que a companhia oferece aos seus colaboradores, clientes e à comunidade.”

Inspeção ultrassônica Segundo Márcio Satoshi Torii, especialista em sistemas metroviários, os trilhos são, continuamente, submetidos a altas tensões mecânicas. As barras de trilho, explica ele, contêm

tensões residuais provenientes do seu processo de laminação e suas respectivas soldas de união sofrem o mesmo fenômeno por conta do efeito térmico proveniente da soldagem. A esses processos, de acordo com o especialista, somam-se as tensões resultantes do manuseio, movimentação e instalação. Além disso, há as tensões de dilatação e de contração, geradas pela variação da temperatura ambiente nos locais em que os trilhos são instalados.

“No desempenho de suas funções, os trilhos passam por um gradual e crescente processo de degradação, que abrange desgaste, formação de irregularidades na superfície de contato roda-trilho, desenvolvimento e propagação de descontinui-

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METRÔ RIO/DIVULGAÇÃO

O carro-controle tem a capacidade de atingir até

40 km/h Tecnologias garantem mais segurança e eficiência

dades superficiais (microtrincas, escamações, lascamentos e destacamentos de material).”

Além disso, os trilhos e soldas podem conter descontinuidades internas (nas barras-trilho, por exemplo, há dupla laminação, presença de inclusão não metálica e segregação; e, nas soldas, faltam fusão, trincas de contração, rechupe, segregação, bolhas e porosidades).

“Portanto, é necessário controlar os níveis de tensões aos quais os trilhos são submetidos, e minimizar as irregularidades e descontinuidades que neles se desenvolvem”, diz Torii.

Nesse contexto, para a detecção e a caracterização desses problemas, outro dispositivo tecnológico que vem sendo utilizado no setor é o ultrassom, que mapeia as vias por meio de ondas com uma frequência superior àquelas

que o ouvido humano pode captar. “Na rotina de manutenção da via permanente, o ultrassom é utilizado na inspeção dos trilhos, tendo por finalidade a prevenção contra a ocorrência de trincas e fraturas.

No metrô da Bahia, administrado pela CCR, o equipamento de ultrassom leva o nome de Multi, e também é designado para identificar trincas e fissuras.

Juliana Romão, coordenadora de manutenção da empresa, salienta que, em função da utilização desse dispositivo, as operações do metrô baiano jamais foram interrompidas em decorrência de problemas na malha, desde a sua inauguração, em 2014.

De acordo com a MRS Logística, a implementação dessa tecnologia reduziu os problemas decorrentes de falhas nos trilhos dando maior segurança e, consequentemente, ofe-

recendo maior disponibilidade da via. Assim como o carro-controle, o equipamento realiza o trabalho rapidamente, pois tem a capacidade de atingir velocidades de até 40 km/h.

Correção Segundo os porta-vozes ouvidos pela reportagem, as composições também são equipadas com sensores de temperatura.

“A partir de parâmetros de limites máximos e mínimos, a gente consegue identificar, por exemplo, em dias mais quentes, elevações bruscas de temperatura.

Isso aciona as nossas rondas e é feito o serviço de correção”, informa Roberto Fischer. De acordo com ele, quando detectada uma temperatura mais alta, a equipe de manutenção verifica se a dilatação está de acordo com o limite permitido nas juntas que ligam os trilhos.

“Nesse caso, os trilhos batem uns nos outros, podendo entortar e causar a flambagem. Para resolver isso, realizamos o processo de alívio de tensões. Tem que soldar toda a fixação do trilho, colocar rolete debaixo, utilizar martelo de bronze e executar um corte de até 30 centímetros nesse trilho que está sobrando. Isso acontece basicamente com temperaturas acima de 50°C.” Com o objetivo de reduzir a gravidade de acidentes, os trens contam ainda com detectores de descarrilamento. “Se, por exemplo, quebrar um trilho ou um eixo, existe um dispositivo que vai comunicar o maquinista para que a composição pare imediatamente. Isso evita que o trem ande por uma extensão maior descarrilado, e que tenha um dano maior na via e na composição”, finaliza Fischer. l

BOLETINS

ESTATÍSTICO

ECONÔMICO

DESPOLUIR

Acesse o site: www.cnt.org.br

AMBIENTAL

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Transporte

em debate

Temas relevantes para o transporte de cargas, a locação de veículos e a infraestrutura rodoviária foram discutidos em setembro; confira a seguir os destaques dos eventos

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EVENTOS XIII FÓRUM NACIONAL DO SETOR DE LOCAÇÃO DE VEÍCULOS ABLA/DIVULGAÇÃO

As oportunidades e o futuro do segmento por

CARLOS TEIXEIRA de são paulo (sp)

O

XIII Fórum Nacional do Setor de Locação de Veículos, organizado pela Abla (Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis), discutiu o impacto do atual momento econômico e as oportunidades para os negócios de locação de veículos no país. Realizado nos dias 13 e 14 de setembro, em São Paulo (SP), o evento contou com a presença de 2.000 empresários e líderes setoriais de todo o Brasil.

Durante a abertura do evento, o presidente do Conselho Nacional da Abla, Paulo Nemer, destacou a importância do mercado de locação de veículos na economia nacional. “Em 2016, 13,5% dos automóveis

leves comercializados no país foram adquiridos por filiados da Abla, contra 10% em 2015.

Isso mostra que o setor, mesmo sentindo os impactos da crise econômica, possui muita margem de crescimento.”

Levantamento feito pela associação mostra que o faturamento nacional com locação de automóveis e comerciais leves atingiu R$ 12,1 bilhões no ano passado. Ao todo, 11.199 empresas atuam no segmento. Dessas, 3.150 (28,1%) têm frota superior a nove veículos, enquanto 8.049 (71,9%) possuem frota entre um e nove veículos. A terceirização (aluguel de frotas inteiras para órgãos públicos e empresas da iniciativa privada) teve a maior partici-

pação no faturamento do setor, com 45%. O aluguel para turismo de lazer (25%) e a locação de veículos para profissionais em viagens de negócios (17%) completam as áreas de atuação mais importantes da locação de veículos no último ano.

Em sua 13ª edição, o fórum teve formato semelhante ao modelo utilizado na Auto Rental Summit, o maior evento do setor de locação de veículos, realizado nos Estados Unidos, e proporcionou debates sobre mobilidade urbana, startups de sucesso e a importância da renovação de frotas.

A utilização da tecnologia nos serviços de locação foi abordada pelo CEO da empresa Nexer, Danilo Mattos. De acor-

do com ele, esse é um diferencial para as locadoras porque possibilita uma gestão simples e automatizada da frota. “A detecção prematura de falhas e a gestão das manutenções conforme o uso dos veículos, tudo isso garante mais economia, uma vez que a realização de manutenções preventivas custa 40% menos que as corretivas”, explicou Mattos.

O evento também contou com palestras do presidente da Fiesp (Federação das Indústrias de São Paulo), Paulo Skaf; do presidente do Conselho de Administração da Localiza, Salim Mattar; do diretor da empresa Tracksale, Tomás Duarte; e do velejador Amyr Klink.

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EVENTOS 15º CONGRESSO NACIONAL DOS TRANSPORTADORES DE CARGAS

Marco regulatório e nova legislação trabalhista por

DIEGO GOMES de belém (pa)

M

ais de 200 empresários e lideranças do transporte de cargas se reuniram, no dia 15 de setembro, em Belém (PA), durante o 15º Congresso Nacional Intermodal dos Transportadores de Cargas, realizado pela ABTC (Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga), para debater os gargalos e apresentar as soluções para a retomada do crescimento sustentável do setor e, por extensão, do país. Ao longo de um dia de discussões sobre os entraves para a intermodalidade e o desenvolvimento setorial, a finalização do projeto de lei que esta-

belece um marco regulatório para o transporte rodoviário de cargas foi considerada o principal desafio dos transportadores brasileiros.

Em tramitação na Câmara dos Deputados, numa comissão especial, a proposta de marco regulatório do transporte rodoviário de cargas (PL nº 4860/16) busca unificar a legislação do setor, bem como reduzir divergências que impactam a segurança jurídica e refletem em prejuízos para empresários e autônomos. O texto contempla o transporte de carga de maneira geral. Até então, são 64 medidas que regulamentam as relações entre caminhonei-

ros, transportadoras, motoristas autônomos e clientes. O setor, porém, reivindica uma participação maior na estruturação da nova legislação e questiona o curto prazo para enviar contribuições.

“Precisamos construir uma redação justa e abrangente, que seja do conhecimento e do alcance de todos que atuam na área. Isso tem demandado muito do nosso trabalho, mas sentimos que há uma exiguidade do debate para formular as proposições, e isso, futuramente, poderá ser alvo de contestações.

Estamos falando de um projeto de lei que interfere diretamente na realidade dos trans-

portadores e que foi apresentado há pouco menos de três meses”, comenta o presidente da ABTC, Pedro Lopes.

O relatório do projeto tinha previsão de ser apresentado em setembro. Se aprovado, como a comissão tem caráter terminativo, o texto segue para o Senado.

Demandas Questões macroeconômicas e trabalhistas também pautaram as discussões dos transportadores durante o congresso. O atual momento socioeconômico do país e a queda brusca de investimentos, principalmente em obras de infraestrutura, foram abor-

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JEAN FEITOSA/ABTC/DIVULGAÇÃO

dados pelo economista Raul Velloso. “Investir em infraestrutura é a única saída. O país não andará se não houver investimentos em transporte. É um caminho simples para aumentar a produtividade. O dinheiro investido em transporte produz efeito imediato.”

O economista lamenta que, apesar da importância do transporte para qualquer economia, não exista uma priorização no país desse segmento, a despeito dos esforços que as entidades de classe têm feito.

“Somos um país que, infelizmente, parou de crescer de forma sustentada e relevante.

Nesse sentido, o transporte tem papel muito aquém do

que deveria ter. Como o setor depende muito de recursos de orçamentos públicos, diante da atual situação econômica, ele se vê paralisado.”

Antiga reivindicação dos transportadores brasileiros, a nova lei trabalhista que entrará em vigor no próximo dia 11 de novembro e valerá para todos os contratos de trabalho também foi discutida.

Presente no evento da ABTC, o juiz federal do Tribunal Regional do Trabalho da 9ª Região (Paraná) e um dos redatores da nova legislação trabalhista, Marlos Augusto Melek, celebrou a aprovação da reforma, a qual qualificou de histórica.

O juiz, que também está atuando junto à Presidência da República para redigir a Medida Provisória que corrigirá pontos da lei, declarou que a atual legislação trabalhista brasileira é uma ameaça aos investimentos, pois cria um ambiente de hostilidade ao empreendedor. “A nova lei traz liberdade, segurança jurídica e simplificação”, diz Melek, que, ao final de sua fala, recebeu o Troféu Transportador, concedido pela ABTC por sua contribuição como membro da comissão de redação final da Reforma Trabalhista.

O presidente da Fetramaz (Federação das Empresas

de Logística, Transportes e Agenciamento de Cargas da Amazônia), Irani Bertolini, espera que, independentemente de algumas manifestações públicas contrárias à legislação, a nova lei seja respeitada. “Há muitos investidores querendo vir para o Brasil, mas vão olhar para outros horizontes se a reforma não for seguida. Muitas ações trabalhistas são abusivas e não há empresário que aguente a legislação do jeito que está.

Também precisamos aprovar as reformas da Previdência e Tributária. Só assim poderemos retomar o desenvolvimento econômico sustentável deste país.”

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EVENTOS 10º CONGRESSO BRASILEIRO DE RODOVIAS E CONCESSÕES

Novo prazo para duplicação de trechos por

EVIE GONÇALVES de brasília (df)

O

governo federal publicou, em setembro, a MP nº 800, mais conhecida como MP das Rodovias - medida provisória que altera de cinco para 14 anos o prazo para obras de duplicação das concessões da terceira etapa.

As novas regras eram muito aguardadas pelo setor e foram um dos temas centrais do 10º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões, promovido pela ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias), em Brasília (DF).

"O prazo máximo para a reprogramação do cronograma de investimentos originalmente assumido será de 14

anos e estará condicionado, em cada caso, à demonstração da sustentabilidade econômico-financeira do empreendimento até o final da vigência da concessão", diz o texto da MP. Além disso, a medida provisória estabelece que as empresas terão um ano para aderirem à reprogramação dos investimentos e, como contrapartida ao novo cronograma, que será negociado com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), terão prazos contratuais reduzidos, tarifas de pedágio diminuídas, ou ambos.

O ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella Lessa, afirmou, durante o evento, que as novas

regras vão condicionar investimentos ao volume de tráfego na rodovia, algo que não ocorria antes. “Agora, será criado um gatilho que vai determinar o prazo para a construção de terceira faixa, de trechos da rodovia até a duplicação integral. Ninguém vai perder, nem a União nem os usuários, porque os contratos passarão por revisão da ANTT”, disse. Os detalhes vão constar de um aditivo contratual, segundo prevê a MP. A medida ainda garante a suspensão da cobrança de multas pela falta de investimentos previstos no contrato original. O argumento das concessionárias para pleitearem a flexibilidade das regras é a dificuldade na

obtenção de financiamentos de longo prazo no BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) devido à crise econômica.

Com a MP, empresas como a MS Via (BR-163, em Mato Grosso do Sul), Rota do Oeste (BR-163, em Mato Grosso), Concebra (BR060, BR-153 e BR-262, em Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal) e MGO (BR-050, em Minas Gerais e Goiás) serão contempladas.

O presidente da ABCR, César Borges, afirmou que a medida pode representar a salvação da maior parte das concessões, mesmo que haja eventual compensação nas tarifas.

"As empresas querem que se dê um prazo maior, uma vez

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ALBERTO RUY/MTPA/DIVULGAÇÃO

que faltou o financiamento e as condições são outras. Ao enquadrar o fluxo de caixa, com investimentos alongados, haverá um novo modelo econômico que vai permitir a existência da concessão."

Borges salientou que os investimentos em duplicações na terceira etapa devem somar mais de R$ 20 bilhões e priorizar os trechos mais problemáticos. Ele destacou ainda que espera que haja uma saída para a falta de recursos. "Claro que algumas concessões não terão solução, mas a maioria vai ser enquadrada na MP." Devolução Durante o evento da ABCR,

o ministro Quintella informou que o governo federal prepara um decreto para regulamentar os processos de devoluções amigáveis de concessões que não conseguirem cumprir o que está previsto nos contratos. O anúncio ocorreu após a Via 040, controladora da concessão da BR-040 no trecho de 936,8 km entre Brasília e Juiz de Fora (MG), iniciar o processo de devolução da rodovia para futura relicitação. Com isso, uma nova licitação deverá ocorrer até o fim de 2018, conforme disse o diretor-geral da ANTT, Jorge Bastos.

Ele explicou que os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental a serem

realizados para a próxima concessão devem levar em consideração alguns trechos que não estão incorporados na atual área de atuação da concessionária. O contorno de Belo Horizonte (MG), por exemplo, deve ser incluído na futura licitação. Existe ainda a possibilidade de concessão de um trecho maior, entre Brasília e Rio de Janeiro (RJ).

Bastos afirmou ainda que a devolução amigável da BR-040 foi a melhor solução para a concessionária, que, segundo ele, “passa por uma situação muito difícil”. A Via 040 protocolou o pedido devido à grande queda de tráfego na rodovia, que teria sido impactada pela

crise econômica. Outro motivo foi a dificuldade de acesso a créditos para as obras de duplicação. Desde a assinatura do contrato, em 2013, apenas 73 km foram duplicados.

Enquanto a relicitação da rodovia não ocorre, serviços básicos como operação, manutenção e conservação serão mantidos, com a respectiva redução tarifária. A duplicação de trechos, entretanto, ficará suspensa. Ao devolver a rodovia, a empresa não terá que pagar multa ao governo e pode, inclusive, receber uma espécie de indenização pelos investimentos já realizados. A Via 040 não poderá participar l da nova licitação.

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AQUAVIÁRIO

Perigo

nas águas Recentes casos de naufrágios chamam atenção para a segurança no transporte de passageiros; embarcações e terminais precários e fiscalização deficitária são entraves por

DIEGO GOMES de belém (pa)

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FOTOS DIEGO GOMES

O

s recentes acidentes envolvendo embarcações nos Estados do Pará e da Bahia deixaram pelo menos 50 mortos e chamaram a atenção para a necessidade de mudanças e medidas mais rigorosas na proteção de passageiros e de tripulações que utilizam esse meio de transporte. Segundo a Marinha do Brasil, de janeiro a agosto deste ano, foram registrados 107 naufrágios no país – contra 95 casos no mesmo

período de 2016, um crescimento de 12,63%. Apesar de não deter o maior número de acidentes, a região amazônica amarga o maior índice de vítimas fatais nos últimos dez anos: 708, de acordo com o Ministério da Saúde — somente no Pará (186) e no Amazonas (421), em uma década, 607 pessoas morreram em naufrágios.

Em todo o país, foram 1.289 mortes em acidentes dessa natureza no período.

No caso da região amazôni-

ca, contudo, a questão transcende a problemática de uma mobilidade precária. A navegação fluvial é o mais importante meio de transporte de pessoas e mercadorias, conectando as diversas comunidades e polos de produção, de comercialização e de consumo. Em algumas áreas, esse é o único meio viável de locomoção, como é o caso dos ribeirinhos — povos que residem nas proximidades dos rios. A reportagem da CNT Transporte Atual esteve na

região e identificou uma grande heterogeneidade do perfil dos operadores e usuários, a dispersão de instalações portuárias, a predominância de práticas informais profundamente marcadas pela cultura local e suas tradições, entre outras peculiaridades regionais.

A reportagem visitou terminais portuários de Belém (PA) e ouviu relatos dos usuários, em sua maioria, insatisfeitos com o tipo de serviço oferecido. Quem utiliza esse meio

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Falta de infraestrutura inviabiliza fiscalização adequada

de transporte, o faz por falta de opção e revela o constante temor pela integridade física e, até mesmo, pela própria vida. É o caso da aposentada Maria de Jesus, 62 anos, moradora de Abaetetuba – a 122 km da capital paraense. Jesus, como é conhecida, precisa ir a Belém, semanalmente, para buscar os remédios da mãe. “A gente vive à mercê da própria sorte. Eu vivo apavorada. Apesar de ser o meio de transporte mais rápido, a tripulação não ajuda, não tem orientações sobre como usar os coletes salva-vidas.” Jesus conta que, em 2016, durante uma tempestade, a bordo de uma embarcação, ela teve a certeza de que o pior aconteceria. “O barco ficou à deriva, balançando muito por causa da

ventania. Foi uma experiência traumatizante”, diz ela, agradecendo o fato de, felizmente, não ter acontecido algo grave.

Todo o cenário inspira cuidados e preocupação, e um aspecto regional contribui decisivamente para esse quadro de incertezas. O transporte de passageiros é realizado, em grande volume, em embarcações tipicamente construídas de madeira.

“Há uma cultura de carpintaria naval que é passada entre as famílias. Essa transferência de ‘ensino empírico’, por assim dizer, permite que as embarcações continuem sendo construídas a um custo que a comunidade ribeirinha tenha condições tanto para construção quanto para, depois, conseguir se deslocar pela região”, explica o dire-

tor da faculdade de engenharia naval da UFPA (Universidade Federal do Pará) e especialista em tecnologia de construção naval, Pedro Lameira. O problema, avalia, é que, na maior parte dos casos, as embarcações são construídas sem um projeto adequado. “Não consta, com exatidão, a capacidade de carga e a lotação específica de passageiros para que consiga navegar de maneira segura.”

Em situações de alagamento rápido, no caso da madeira, falta estanqueidade, o que leva o casco a ser inundado de forma homogênea, diferentemente das embarcações de casco metálico, que possuem compartimentos de inundação, com o alagamento ocorrendo em partes. Além disso, o profes-

sor da UFPA detalha que os rios da região são extremamente largos, densos e com características oceânicas (formação de ondas, correntezas e ventos), o que os diferem de outras regiões como a Europa, onde há rios canalizados, sem condições adversas para o transporte. “Essas características fazem com que tanto exista a necessidade de que a tecnologia aplicada nas embarcações da região amazônica seja adequada à realidade local quanto as operações sejam executadas de forma correta para que não ocorram acidentes. Mas não precisaria de tanto. Basta oferecer condições mínimas para que as pessoas não se sintam inseguras e saibam se chegarão aos seus destinos.”

EVIE GONÇALVES

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Diariamente,

30 mil embarcações navegam pelos rios que cortam o Pará

Fiscalização Na navegação interior da Amazônia, para efeito de operação, há ambientes estuarinos, ou seja, que possuem influência do mar, e ambientes formados apenas por rios, susceptíveis, anualmente, a períodos de cheia e de seca. Quando essas embarcações são construídas sem projetos, elas começam a operar até que, em determinado momento, sofrem algum tipo de fiscalização, seja pela autoridade marítima (Capitania dos Portos ou Marinha do Brasil) ou mesmo pelos organismos estaduais ou federal. “Elas precisam de um projeto para saber a capacidade da embarcação. Para isso, porém, é fundamental a contratação de um engenheiro

naval para realizar essa aferição. Só que, em muitos casos, os pequenos embarcadores não têm condições de pagar por isso. Quando dão um jeito, e conseguem contratar, o projeto é feito depois da embarcação construída”, diz Lameira.

Pelos 15 rios que cortam o Pará, navegam diariamente cerca de 30 mil embarcações autorizadas pela Marinha, mas a Arcon-PA (Agência Estadual de Regulação e Controle de Serviços Públicos) liberou, até agosto, apenas 128 para o transporte de passageiros no Estado, o que dá margem para práticas clandestinas. O secretário estadual de Transporte do Pará, Kléber Menezes, informa, contudo, que toda e qualquer embarcação na região, por menor que seja, dispõe de cartão de tripulação, alertas sobre a capacidade efetiva de lotação e telefone da Capitania dos Portos e da agência de regulação do Estado. Para ele, o que falta é conscientização.

“Não podemos, de uma hora para outra, pegar essas embarcações e fazer um leque de exigências que praticamente as inviabilizarão.

Não precisamos acabar com as embarcações de madeira.

Se elas são construídas de forma adequada, se o tripulante tem treinamento, e se os equipamentos de segurança estão a bordo, não precisa exigir controle via satélite, radares, mas deve haver o exercício pleno da cidadania”,

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Embarcações precisam ter distribuição correta de peso

TRAGÉDIA

Naufrágio no Xingu completa um mês Completou-se, no último dia 24 de setembro, um mês do naufrágio do navio que transportava 52 pessoas pelo rio Xingu, e afundou em uma área denominada Ponte Grande do Xingu, entre os municípios de Porto de Moz e Senador Porfírio, sudoeste do Pará, e deixou 23 vítimas fatais. O Ministério Público instaurou um inquérito e ainda investiga a responsabilidade dos en-

volvidos no naufrágio. A embarcação saiu de Santarém, no oeste do Estado, no dia 21 de agosto, com destino a Vitória do Xingu.

Segundo a Marinha do Brasil, o navio estava autorizado a trafegar até o município de Prainha, mas o barco iria, na verdade, percorrer um trecho com 384 km a mais do que o indicado. Além disso, a Arcon-PA informou que a embarcação

não estava autorizada a transportar passageiros.

Sobreviventes relataram que chovia muito quando o barco virou e que a embarcação chegou a ser atingida por uma tromba d'água. Até o fechamento desta edição, mais de 20 pessoas já tinham prestado depoimento, entre elas, o dono da embarcação, Alcimar Almeida da Silva, que está sendo investigado criminalmente.

declara Menezes. Para ele, diante da impossibilidade de a fiscalização estar em todos os pontos da região, durante 24 horas por dia, é preciso um esforço conjunto das autoridades públicas e dos cidadãos, sob pena de jamais conseguir enfrentar o problema efetivamente.

O professor Pedro Lameira alerta que os órgãos fiscalizadores, além de não disporem de contingente para cobrir toda a área, não contam com infraestrutura que os auxiliem na fiscalização. “Nossas hidrovias não possuem estações meteorológicas para controlar, por

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Falta de fiscalização permite operação de piratas

exemplo, as condições da navegação. Quando você está no aeroporto, se fechou o tempo, o espaço é interditado. Isso não existe nas vias navegáveis.

Portanto, fiscalização existe, mas há outros elementos que atrapalham que ela seja executada e que dificultam o próprio controle básico da navegação.”

Em casos de naufrágio, a Marinha informou, em nota, que a primeira medida adotada pela Capitania dos Portos é o envio de embarcações e mobilização dos meios necessários para auxiliar nas buscas e nos salvamentos. Em uma outra frente, instaura-se um

inquérito administrativo a fim de apontar as causas e as responsabilidades do acidente.

De acordo com números do órgão, 72% dos casos ocorrem por imprudência, imperícia ou negligência. Para as investigações administrativas, a Marinha conta com o Tribunal Marítimo e as punições podem envolver suspensão da habilitação, impedimento de operação e multas em dinheiro.

A parte criminal, por sua vez, compete à Justiça comum.

Soluções Para o presidente do Sindarpa (Sindicato dos

Armadores do Pará), Eduardo Lobato Carvalho, a segurança das embarcações passa por uma necessária ação política em associação com as autoridades pertinentes, tanto do ponto de vista da tecnologia das embarcações quanto da operação.

O professor Lameira cobra políticas de incentivo fiscal e de crédito para a adequação das embarcações. Ele destaca ainda a necessidade de padronização para cada tipo de região, porque, segundo ele, não há como ter um só tipo de embarcação para toda a região amazônica.

De acordo com autoridades e especialistas ouvidos

pela reportagem, também são necessárias medidas visando à utilização correta das instruções de segurança que já existem, e a implementação de novas. “No caso da navegação interior, no momento de um possível sinistro, é necessário ter uma distribuição de peso, acesso rápido aos equipamentos de salvatagem, a população deve ser colocada em lugares estratégicos para fácil saída em caso de emergência”, diz Lameira, concluindo que se trata de procedimentos que, hoje, devem ser enraizados l na população.

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TRANSPORTE RODOVIÁRIO

Tecnologias de

pavimentação

Concessionárias e universidades estudam técnicas ecológicas de pavimentação de rodovias que necessitam de menor manutenção e dão maior conforto aos usuários por

A

lvo frequente de críticas de motoristas, a qualidade dos pavimentos das rodovias brasileiras é impactada por diversos fatores, como apresentado no recente estudo divulgado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) “Transporte Rodoviário - Por que os pavimentos das rodovias do Brasil não duram?”

EVIE GONÇALVES

Com método de dimensionamento antigo, problemas técnicos na execução, falhas na manutenção e na fiscalização do excesso de peso, as rodovias precisam de intervenções constantes, o que gera gastos excessivos aos órgãos públicos e às concessionárias. Apesar disso, novas tecnologias começam a ser implementadas no país para melhorar a qualidade

dos pavimentos e minimizar, consequentemente, a necessidade de manutenção constante nas rodovias. É o caso da Ecovias, concessionária que administra 176 km de rodovias no trecho que vai da Região Metropolitana de São Paulo até a baixada santista. Desde 2015, 80% da extensão da concessão possui pavimento com material

de borracha. A empresa aposta em pneus inservíveis, que muitas vezes são descartados e abandonados na natureza e podem levar até 600 anos para se decompor. Para isso, retira a parte metálica dos componentes, tritura a borracha excedente, junta ao ligante asfáltico e aplica na camada de revestimento final da pista. No total, 20% da mistura é composta

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ECOVIAS/DIVULGAÇÃO

80% das rodovias administradas pela Ecovias possuem pavimento com material de borracha

por pneus triturados. A concessionária já reaproveitou 650 mil pneus desde o início do projeto.

A engenheira de projetos da Ecovias, Cecília Fortes Merighi, explica que a tecnologia chega a ser 30% mais cara que a pavimentação convencional, mas, em contrapartida, é 40% mais resistente, podendo o pavimento durar 10 anos a mais que o tradicional, que

tem vida útil de até 20 anos.

“Além de durar mais, a borracha é mais resistente e faz com que a pista não apresente deformações que causam desconforto aos motoristas e passageiros. A mistura também diminui os ruídos”, explica.

Ela conta que a tecnologia começou a ser testada na rodovia em 2007. Incluindo todas as faixas de rolamento,

a concessionária contabiliza cerca de 1.000 km de pistas com pavimento de borracha. A engenheira afirma que, desde o início das aplicações, a manutenção só começou a ser feita neste ano. Mesmo assim, apenas nas faixas exclusivas para caminhões. As áreas para veículos leves ainda não precisaram passar por manutenção.

“Nossos resultados têm

sido tão positivos que estamos fazendo novos testes reduzindo a temperatura das misturas nas usinas”, comemora. Pela nova técnica, o asfalto é misturado a 135°C, contra os 165°C convencionalmente adotados.

“Como benefício, temos menos emissões de poluentes, menor exposição dos trabalhadores das usinas, além de ganharmos a possibilidade de pavimenta-

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MGO RODOVIAS/DIVULGAÇÃO

torado a cada seis meses com a intenção de melhorarmos cada vez mais o bioligante final”.

Em meados de novembro, serão iniciados testes em uma nova pista de 31 km. A intenção da concessionária, dessa vez, é trabalhar com a madeira e não adicionar polímeros, deixando apenas a resina pura na mistura asfáltica. “Nossa base comparativa, até o momento, é o asfalto convencional e o modificado por polímeros.

Agora teremos mais uma possibilidade para diferenciarmos valores quando a mistura chegar à fase comercial”, disse.

A nova pista da MGO deve ser liberada ano que vem.

MGO Rodovias utiliza bioligantes à base de madeira no pavimento asfáltico

ção em temperaturas frias, sem perder a qualidade da mistura.”

Outra tecnologia é utilizada pela MGO Rodovias, responsável pela concessão da BR-050, em um trecho de 436 km entre Cristalina (GO) e São Paulo (SP). No ano passado, a concessionária optou por utilizar bioligantes, compostos à base de madeira modificados por polímeros, em um trecho do pavimento asfáltico. A empresa aplicou a mistura em uma pista de 600 metros de comprimento no município de Cristalina e fez testes colocando os componentes em dife-

rentes camadas do pavimento. A intenção foi comparar o desempenho tanto em relação ao asfalto convencional quanto em relação ao asfalto de borracha. A pista foi liberada para o tráfego há cerca de três meses.

“Precisamos de um prazo maior para mensurar os resultados da técnica e traçar uma curva comparativa ao longo dos anos. Mas, de antemão, o grande benefício é sair de um composto de origem fóssil e passar para a origem vegetal. Em termos ambientais, os ganhos são enormes”, explica o coordenador de projetos e

faixa de domínio da concessionária, Tiago Xavier Carvalho.

Ele ainda pondera que a tecnologia possui ganhos em termos de durabilidade, qualidade do pavimento, conforto do usuário e menor necessidade de manutenção em longo prazo.

Carvalho ressalta também que o custo é maior, mas que não é possível comparar valores justamente pelo fato de não haver indústria de bioligantes no Brasil, ou seja, a produção é totalmente experimental. “A pesquisa não pode parar. Ainda não chegamos ao produto final.

Esse projeto está sendo moni-

Concreto O pavimento rígido, ou de concreto, é quase inexistente no Brasil, mas pesquisadores também analisam tecnologias a fim de aprimorar sua utilização. A Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) desenvolve estudos com pavimentos de concreto continuamente armados desde 2009. A tecnologia se diferencia do concreto simples devido à ausência de juntas transversais entre os blocos. Geralmente, elas são instaladas a cada cinco metros. No caso dos pavimentos continuamente armados, armaduras de aço são instaladas de forma contínua, na base da estrutura, sem a formação de juntas entre as placas.

“No concreto simples, com o passar dos anos, as juntas vão formando degraus. Isso

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USP/DIVULGAÇÃO

Pista em campus da USP possui pavimento de concreto continuamente armado sem juntas entre os blocos

significa que, quando o veículo passa, o motorista pode sentir desconforto. No caso do pavimento continuamente armado, mesmo com o aparecimento de algumas fissuras, que já são esperadas, não há desconforto porque o aço faz com que as falhas não sejam grandes a ponto de comprometerem a eficiência do sistema”, explica a mestre e doutoranda em engenharia de transportes pela Escola Politécnica da USP, Andreia Cargnin.

A pesquisadora é uma das idealizadoras do projeto de construção de uma pista de

200 metros com esse tipo de tecnologia dentro do campus da universidade, em 2016. A tecnologia foi aplicada na faixa da direita, onde circulam diariamente mais de 300 ônibus e 190 caminhões utilitários. Quatro tipos de concreto diferentes foram testados, assim como dois tipos de aço para uma avaliação sobre possível afetação do desempenho do pavimento.

“Até o momento, as fissuras que surgiram na pista estão dentro das especificações. Para se ter uma ideia, as aberturas são menores que

0,5 mm por conta da elevada quantidade de armaduras longitudinais, que garantem que elas fiquem apertadas”, ressalta Andreia Cargnin. Ela explica que a solução pode ser 45% mais cara porque o consumo de aço é maior, mas que, em longo prazo, os custos com manutenção tornam-se até 80% menores. Segundo a pesquisadora, algumas pistas com esse tipo de tecnologia já resistiram 40 anos sem precisarem passar por manutenção alguma.

Com exceção do campus da USP, a técnica ainda não

é aplicada no Brasil. Nos Estados Unidos e na Europa, entretanto, ela já existe desde a década de 1930. A expectativa da pesquisadora é que ela seja utilizada nacionalmente em casos específicos. “Infelizmente, como é uma tecnologia mais cara que o pavimento de concreto simples, creio não existir viabilidade financeira no Brasil.

Só vejo perspectivas para aplicação em corredores de ônibus urbanos, como BRTs.” Outro desafio, segundo ela, é o clima quente e com alta l umidade no país.

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AÉREO

Low cost distante Excesso de regulamentação e condições de mercado ainda afastam companhias de baixo custo do Brasil; fim da franquia de bagagem é considerado avanço por

O

Brasil é um dos maiores mercados domésticos de aviação do mundo, com 118 milhões de passageiros viajando anualmente. Segundo dados da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), entre janeiro e julho deste ano, a demanda doméstica acumulou crescimento de 1,51%. No período, foram realizados 51,6 milhões de viagens.

Os números são atrativos para a expansão de negócios do setor no país, mas dificuldades regulatórias e custos elevados de operação ainda são entraves a serem enfrentados.

Levantamento da Abear

DIEGO GOMES

mostra que as companhias que atuam por aqui têm gastos 25% maiores do que em outros países. Cobrança de tributos estaduais sobre o combustível de aviação, regras trabalhistas, tributárias, de assistência ao passageiro e tarifas de conexão encarecem a aviação brasileira e afastam as chamadas low cost (empresas de baixo custo) do mercado nacional.

Especialistas afirmam que os países da América Latina são o novo alvo dessas empresas, mas o Brasil, nesse quesito, está atrás da Argentina, Uruguai, Chile, Colômbia, Equador, México e

Peru. “O Brasil tem sido preterido em relação a esses países por conta dos custos operacionais. Há 16 anos, desde que houve a liberação tarifária, o que, em tese, possibilitaria a atuação dessas companhias no nosso mercado, nenhuma empresa dessa natureza se instalou aqui. E não é por falta de mercado, mas sim por conta das condições dele”, afirma o especialista em mercado de aviação e vice-presidente comercial e de marketing da Modern Logistics, Adalberto Febeliano.

Febeliano considera que uma maior desregulamentação do setor abriria a possi-

bilidade de novos negócios para as quatro aéreas brasileiras, responsáveis por quase a totalidade do mercado doméstico, uma vez que elas poderiam investir em serviços low cost e assim atrair novos clientes.

De acordo com a Abear, a composição dos custos das companhias é influenciada de maneira negativa e incisiva pelos valores do querosene de aviação, especialmente nos voos domésticos, superando em até 40% o padrão internacional. Além disso, a carga tributária incidente sobre a cadeia de produção do transporte aéreo gira em

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BH AIRPORT/DIVULGAÇÃO

torno de 10 a 15 pontos percentuais acima do observado na maioria dos países. Para se ter uma ideia da diferença, em 2016, o combustível representou cerca de 25% dos custos totais das empresas que atuam no Brasil ante 15% nos Estados Unidos e um pouco mais na Europa Ocidental. Um projeto de lei que limita em 12% o ICMS sobre o querosene em todos as Unidades da Federação tramita há algum tempo no Senado Federal.

Outro ponto brasileiro em desacordo com as práticas internacionais de aviação, informa Febeliano, são as normas a que as aéreas são sub-

metidas em casos de atraso de voos. “Há regras de direitos do consumidor que impossibilitam diversas práticas das empresas de low cost. Temos um mercado muito grande, mas a nossa realidade microeconômica não é tão atraente como em outros países. Por aqui, as empresas são obrigadas a indenizar comunicação, alimentação e, em muitos casos, até hospedagem mesmo quando não têm nenhuma responsabilidade pelo evento que causou o atraso, como fechamento de aeroporto ou problemas no tráfego. Isso não é praticado em lugar algum do mundo.”

Outra questão impeditiva à expansão do setor, na avaliação de especialistas, é a limitação da participação do capital estrangeiro nas empresas.

Atualmente, a exploração de serviços de transporte aéreo doméstico somente pode ser feita por empresas constituídas sob leis brasileiras e que tenham a sede e a administração no país, com limite máximo de 20% de capital estrangeiro. No Congresso, tramita proposta para ampliação desse limite.

Para o gerente de Acompanhamento de Mercados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil),

“O Brasil tem sido preterido por conta dos custos operacionais” ADALBERTO FEBELIANO, ESPECIALISTA EM MERCADO DE AVIAÇÃO

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BH AIRPORT/DIVULGAÇÃO

As aéreas de baixo custo têm preferido investir em outros países da América Latina

“Esperamos que o setor tenha mais ganho de eficiência” CRISTIAN VIEIRA DOS REIS, GERENTE DA ANAC

Cristian Vieira dos Reis, essa é uma das principais barreiras à ampliação dos serviços de transporte aéreo brasileiro. “Por que limitar as fontes de investimento e de financiamento das empresas?

Isso onera o setor e, no final, quem paga é o consumidor.”

As quatro empresas brasileiras responsáveis por 99% do mercado doméstico já operam com capital estrangeiro.

Primeiros passos Diante de todos esses impasses, algumas medidas de desregulamentação do setor já têm sido adotadas e estão mudando o mercado. Uma

delas é o fim da franquia de bagagem nos voos nacionais.

Desde maio deste ano, as aéreas já podem cobrar uma taxa extra aos passageiros que quiserem despachar suas bagagens. Até então, em voos domésticos, todos os passageiros tinham direito a despachar uma mala de até 23 quilos e levar uma bagagem de mão de até cinco quilos no avião. Para voos internacionais, era permitido o despacho de duas malas de até 32 quilos, com o peso da bagagem de mão variando entre oito e dez quilos.

Agora, fica a critério da companhia aérea escolher quantas e quais tarifas

incluirão ou não a franquia de bagagem, mas aquela que não o fizer deve, necessariamente, ser mais barata do que as já oferecidas atualmente. Até o momento, Azul, Gol e Latam já praticam novas classes tarifárias por conta da mudança. A Avianca, por sua vez, ainda está em processo de adaptação.

Especialistas e autoridades do setor avaliam que a permissão às empresas para cobrar pelo despacho de bagagem é um avanço e permitirá desagregar serviços, mas alertam que não é suficiente a ponto de possibilitar a abertura do mercado para

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VIRACOPOS/DIVULGAÇÃO

LEGISLATIVO

Novo código aeronáutico Foi concluída, no último dia 13 de setembro, a leitura do relatório do projeto (PLS 258) que atualiza o CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica). O texto está pronto para votação na comissão especial do Senado que o analisa.

Se aprovado, ele segue para apreciação no plenário. Os 372 artigos tratam de assuntos diversos, que vão de infraestrutura da aviação a direitos do consumidor e responsabilidade civil. Foram recebidas 350 emendas.

O CBA atual é de 1986, anterior à Constituição Federação (1988), ao Código serviços de baixo custo. “Essa medida está dentro de um contexto muito mais amplo de desregulamentação. Nele, já identificamos uma série de benefícios que se reverteram, em última linha, para o passageiro, na forma de mais oferta de voos e redução de preços da ordem de 65% nos últimos 16 anos”, comenta o gerente da Anac, Cristian Vieira dos Reis. De acordo com a Abear, o preço médio do bilhete é de R$ 323, 45,37% menor do que o valor de 2002 (R$ 700).

Reis espera que, com a desregulamentação da franquia de bagagem, a concorrência seja estimulada, configurando

de Defesa do Consumidor (1990) e à lei que criou a Anac (2005). Segundo o relator do projeto, senador José Maranhão (PMDB-PB), o novo código prevê a maior desregulamentação possível nesse tipo de prestação de serviços. No texto, foram mantidas as recentes mudanças aprovadas pela Anac, acabando com a franquia obrigatória de bagagem despachada em voos nacionais e internacionais. Também é eliminado o limite de participação de capital estrangeiro no mercado aéreo de aviação. mais um item para as empresas buscarem a preferência dos passageiros. Na visão dele, a sociedade tem certa dificuldade em compreender essa parte regulatória de estimular a concorrência, de deixar o mercado mais livre para identificar as necessidades dos passageiros e diferenciar os produtos e os preços.

“O que esperamos é que o setor tenha mais ganho de eficiência e que, no médio e longo prazos, isso se reverta para o próprio passageiro em forma de redução de preços”, diz. Para ele, há um potencial elevado, por exemplo, de passageiros migrarem

para a bagagem de mão, e isso desonera custos de processamento de bagagens.

“Além disso, abre-se espaço nos porões das aeronaves e a possibilidade de uma maior utilização para o transporte de carga, impulsionando esse setor. Todo esse ganho de eficiência, no final, reverte-se em menores preços.”

O gerente da Anac reitera, contudo, que outros inúmeros fatores afetam os preços que não somente as bagagens.

“Estamos há pouco mais de três meses com essa questão da franquia, apenas três empresas já implementaram, ainda há muita insegurança

jurídica em função das crises econômica e política do país — que prejudica as decisões de investimentos — e estamos entendendo esse novo ambiente regulatório, que foi uma quebra de paradigma.”

Ainda no processo de desregulamentação do setor, a Anac publicou, recentemente, uma nova norma para autorização de voos. Segundo a agência, agora, as empresas aéreas, aeroportos e controles de tráfego aéreo podem estabelecer comunicação direta entre eles para planejar os voos de forma mais célere,

sem a intervenção meramente l burocrática da agência.

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SEGURANÇA

O assédio que imobiliza Casos recentes de abusos contra mulheres no transporte público chamam atenção para a necessidade de rede de proteção; ações pontuais do setor buscam coibir a prática e conscientizar as pessoas por

A

liberdade de locomoção é um direito fundamental, consagrado na Constituição de 1988. Tal máxima, porém, não se estende propriamente às mulheres brasileiras, especialmente quando essas fazem uso do transporte público. A sexualização do corpo feminino, o machismo incentivado desde cedo na sociedade e a cultura da violência de gênero demarcam o “ir e vir” do público feminino com violências verbais, físicas e subjetivas. Um caso

DIEGO GOMES

recente e emblemático chamou a atenção da sociedade para esse problema. Diego Ferreira de Novaes foi preso em flagrante após ejacular em uma mulher dentro de um ônibus que passava pela avenida Paulista, em São Paulo. Solto pela Justiça, na mesma semana, ele foi preso novamente acusado de atacar outra passageira, na mesma localidade.

O caso, que revoltou o país, remonta a uma realidade perversa. Segundo levantamento da ONG ActionAid — organiza-

ção internacional que trabalha por justiça social, igualdade de gênero e pelo fim da pobreza —, mais de 86% das brasileiras já foram vítimas de assédio em espaços públicos. O transporte público, revela a pesquisa, é onde elas mais têm medo de sofrer abordagens indesejadas. Em outro levantamento, agora do Datafolha, 35% das mulheres entrevistadas que usam metrô, ônibus ou trem diariamente declararam já terem passado por algum tipo de assédio. Vale lembrar

que qualquer abordagem que cause constrangimento ou viole a intimidade (assobios, cantadas indecorosas, puxões pelo braço ou cabelo, masturbação em público, “encoxadas” e apalpadas, por exemplo) pode ser considerada assédio e deve ser denunciada.

Discutir a importância da mobilidade das mulheres na sociedade brasileira é um elemento imprescindível à transformação social. Cientes dessa condição social, representantes do setor de transporte têm

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RAFAELA FELICCIANO/METRÓPOLES/DIVULGAÇÃO

investido em campanhas e treinamentos de pessoal voltados para a questão de gênero a fim de coibir esse tipo de prática, aumentar a consciência da sociedade em relação aos danos da violência de gênero e estimular vítimas a denunciar. Em agosto, a SPTrans (São Paulo Transporte S.A.), a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), o Metrô de São Paulo e a EMTU (Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos) lançaram a campanha “Juntos podemos parar

86% das brasileiras já foram vítimas de assédio em espaços públicos

o abuso sexual nos transportes”. “A campanha busca uma mudança de cultura que estimule vítimas e/ou pessoas que presenciem casos de abuso a denunciarem os agressores e, consequentemente, iniba futuras iniciativas. Estão sendo veiculados cartazes em todos os meios de transporte público, vídeos, além de postagens nas redes sociais de todas as instituições participantes”, informa a ouvidora da SPTrans, Leonara Cartana Lonal.

Segundo ela, após a imple-

mentação da iniciativa, que coincidiu com os casos recentes nos ônibus da empresa, o número de denúncias subiu significativamente. “Em pouco menos de um mês, já tivemos nove casos registrados, contra quase nada antes disso. Isso mostra que a mobilização do setor começou a criar um ambiente mais propício às mulheres, que estão mais à vontade para denunciar.”

Nessas situações, a ouvidora da SPTrans esclarece que o procedimento é parar o veículo, acionar a polícia, conter o abu-

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SPTRANS/DIVULGAÇÃO

sador, impedir linchamentos e, principalmente, realizar o acolhimento da vítima.

De acordo com a gestora de Campanhas da ActionAid no Brasil, Glauce Arzua, o problema do assédio no transporte imobiliza as mulheres a tal ponto que muitas deixam, em algum momento da vida, de estudar ou de trabalhar por medo. “Na construção da campanha Cidades Seguras para as Mulheres (ação voltada às mulheres das periferias do Rio de Janeiro, de São Paulo, de Pernambuco e do Rio Grande do Norte), lançada em 2014, conversamos com mulheres da capital paulista que gastavam mais dinheiro do orçamento mensal pegando um meio de transporte a mais entre o trabalho e a casa, porque a primeira opção as faria andar por caminhos perigosos. Então, elas optavam pela possibilidade mais cara, mas que as deixavam mais seguras. Em outros casos, mulheres pararam de trabalhar ou estudar porque tinham medo de sofrer assédio no transporte.”

Ações O diretor Institucional e de Sustentabilidade da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos) e presidente da ViaQuatro, responsável pela linha 4 do Metrô de São Paulo, Harald Zwetkoff, ressalta que os agentes de atendimento dos operadores metroviários, em todo o Brasil, são preparados

Campanhas buscam conscientizar as pessoas em relação à gravidade da violência de gênero

para dar todo o apoio necessário nessas circunstâncias, seja no caso de flagrante ou no caso de denúncia posterior.

“Todos eles recebem treinamento específico para lidar com esse tipo de situação.” Segundo ele, o grande desafio do setor é contribuir para que as vítimas sintam-se suficientemente seguras para romper o silêncio, e denunciar os agressores.

Zwetkoff salienta também que as imagens das câmeras de vigilância, existentes tanto dentro dos carros quanto nas estações e nos seus entornos, ajudam a coibir e a identificar os agressores, auxiliando nas ações públicas movidas para a sua punição. “Avisos sonoros e campanhas informativas sobre a segurança dos passageiros são regulares em nossas estações e trens e visam contribuir para a melhor utilização do sis-

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PODER PÚBLICO

Novas medidas e projetos visam aumentar punição A partir de outubro, homens presos em flagrante por situações de assédio no transporte coletivo de São Paulo passarão por uma espécie de curso de reciclagem com questões como machismo e masculinidade.

A proposta é que a iniciativa, oferecida pelo Tribunal de Justiça paulista, sirva como alternativa de penas a

crimes de menor potencial ofensivo, que podem abranger atos como “encoxadas” ou masturbação dentro do transporte público.

A intenção é que o curso, combinado ou não com outras opções de pena nesses crimes — como pagamento de multas e prestação de serviços à comunidade —, diminua a reincidência de casos. As aulas,

RAFAELA FELICCIANO/METRÓPOLES/DIVULGAÇÃO

Abordagens que causam constrangimento são consideradas assédio

porém, não são obrigatórias, tendo o agressor que aceitá-las como medida alternativa.

Além disso, a Comissão de Constituição e Justiça do Senado Federal está analisando o Projeto de Lei Suplementar (PLS nº 740/2015), de autoria do senador Humberto Costa, que estipula pena de dois a quatro anos de prisão em caso de assédio sexual de tema de transporte público.”

Ainda no campo da conscientização social, foi lançada, no início deste ano, uma campanha que exibiu vídeos nos ônibus urbanos da cidade do Rio de Janeiro com depoimentos de mulheres sobre a violência nos espaços públicos. A iniciativa foi pensada a partir de denúncias e de pesquisas sobre o assédio e é resultado de uma parceria entre a ONG Think Olga, dedicada ao empoderamento feminino, o BRT Rio (que opera as linhas Transoeste, Transcarioca e Transolímpica) e a Subsecretaria de Políticas para Mulheres, do governo do Rio de Janeiro.

“Essa campanha ocorreu no mês de março, um momento oportuno para falar sobre violência de gênero, já que se comemora o Dia Internacional da Mulher. No período, pude-

diversas naturezas cometido dentro de qualquer meio de transporte coletivo. Também está em tramitação na Câmara Municipal o Projeto de Lei nº 606/2017, que prevê o cancelamento, a proibição da venda e da emissão do Bilhete Único para cidadãos flagrados cometendo crimes de caráter sexual dentro dos ônibus. mos divulgar também um projeto que vai muito além da data comemorativa, o primeiro trailer do documentário ‘Chega de Fiu Fiu - O Filme’, a ser lançado até o começo do ano que vem. Pretendemos, com esse conteúdo, alcançar mais mulheres e educar homens sobre a gravidade da questão do assédio no Brasil”, informa a gerente de conteúdo e comunidades da ONG Think Olga, Karoline Gomes.

Em Pernambuco, as cidades de Recife, Garanhuns e Caruaru aprovaram e estão implementando a Lei da Parada Segura, que exige que, após um determinado horário, os motoristas parem fora dos pontos, onde as passageiras pedirem, a fim de deixá-las mais próximas de seus destinos e, assim, diminuir a distância que elas percorreriam por ruas onde se sentem inseguras.

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“A mobilização do setor começou a criar um ambiente mais propício às mulheres, que estão mais à vontade para denunciar” LEONARA CARTANA LONAL, OUVIDORA DA SPTRANS

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Polêmica Motivo de divergências tanto no transporte quanto na sociedade, o vagão exclusivo para mulheres está em funcionamento, há alguns anos, nos metrôs de São Paulo, Brasília, Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

Na avaliação de parte do setor e de autoridades, trata-se de uma medida paliativa, mas necessária no curto prazo. Outros representantes, em contrapartida, classificam a iniciativa como segregacionista. De acordo com Harald Zwetkoff, essa é uma medida que não protege as mulheres e que vai na contramão do que elas precisam:

EIRA EI BRASIL L A N IO peito ASSÉD l diz res a u x e s édio rior e e de ass relação de supe im r c o te, m Legalmen sos que envolve plo). a c em x s e o apenas a (no trabalho, por o d ode ser: subordina o metrô p e n ” a d a x d o 61 da Lei o ou “enc da de mã ao pudor (artigo a s s a p a Já um fensiva unação o 1. Import ções Penais) n Contrave elo juiz definida p l) r e s a a lt m mu o Pena Punida co tigo 140 do Códig (ar ção 2. Injúria de deten o n a m u meses a o de três o Código Penal) ã iç n u p Com 213 d aso o (artigo estupro c 3. Estupr o m o c o d da ca er classifi a (tocar as partes s e d o p O assédio eja mais agressiv cadeia em s z anos de a abordag na é de seis a de pe vítima). A M

FREEPIK.CO

respeito e dignidade. “Segregar as mulheres que utilizam diariamente trens e metrôs, dando a elas uma ilusória sensação de ‘proteção’ contra os assediadores, promove uma limitação injusta, fazendo aceitar o entendimento de que aquelas que não utilizam o vagão exclusivo podem estar sujeitas à agressão.”

Na visão de Glauce Arzua, da Actionaid, são medidas importantes, mas insuficientes.

“As mulheres se sentem mais seguras, sem dúvidas, mas é preciso trabalhar para oferecer estrutura nos serviços e acabar com a cultura do estupro e da violência de gênero, para que

medidas como essas não sejam mais necessárias.”

Reconhecimento Em 2016, a reportagem "Avisa quando chegar — O assédio que paralisa as mulheres”, do portal Metrópoles, sobre o assédio sexual no transporte público foi vencedora da categoria Internet na 23ª edição do Prêmio CNT de Jornalismo.

Para a produção do trabalho, os jornalistas percorreram 3.000 km em trens, ônibus e metrôs do Distrito Federal, do Rio de Janeiro e de São Paulo.

O especial também apresentou depoimentos de usuários em l outros 12 países.

MICHAEL MELO/METRÓPOLES/DIVULGAÇÃO

Vagões exclusivos ainda geram divergência no setor

VOLT.AG

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ITL

Certificação

internacional Aberta a segunda turma do curso Aviation Management; capacitação oferece aos profissionais da aviação a expertise do conhecimento e da tecnologia produzidos no mundo por

O

ferecer serviços e produtos de qualidade nem sempre garante o sucesso das empresas. É preciso ir além e voltar a atenção também para a cultura organizacional, entender como os processos acontecem e quem são os responsáveis por eles.

Para isso, ter gestores bem preparados é fundamental.

Partindo desse princípio, o

CARLOS TEIXEIRA

SEST SENAT e o ITL oferecem o curso Certificação Internacional Aviation Management, voltado para a qualificação de profissionais da aviação civil com potencial para ocupar cargos de direção nas empresas do setor.

Iniciada em outubro de 2016, a capacitação está na segunda turma. A aula inaugural foi realizada no início de setembro, na sede da Abear

(Associação Brasileira das Empresas Aéreas), em São Paulo (SP). O curso é ministrado pela ERAU (Embry-Riddle Aeronautical University), dos Estados Unidos, reconhecida como a mais importante escola de aviação do mundo.

“Estamos formando profissionais que pensarão e atuarão no futuro do transporte aéreo. Esse é um segmento que experimentou um cresci-

mento significativo nos últimos anos, mas ainda existe um longo caminho a percorrer. Capacitar esses gestores possibilita alçar novos voos”, afirma o diretor executivo do ITL, João Victor Mendes de Gomes e Mendonça.

A certificação tem carga horária total de 390 horas, sendo 130 horas ministradas a distância e 260 horas presenciais. Cada módulo do curso

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ARQUIVO CNT

“Estamos formando profissionais que pensarão e atuarão no futuro do transporte aéreo” JOÃO VICTOR MENDES DE GOMES E MENDONÇA, DIRETOR EXECUTIVO DO ITL

compreende duas disciplinas, realizadas em oito semanas, sendo sete delas em ambiente virtual, com aulas expositivas, trabalhos individuais e em grupo e fóruns para debate com participação de professores e alunos, além de mais uma semana com aulas presenciais. O primeiro encontro dessa segunda turma está previsto para o dia 16 de outubro. O curso tem duração de,

aproximadamente, 14 meses, e a previsão de término é em outubro de 2018, com uma aula presencial no campus da Aeronautical University, em Daytona Beach, na Flórida.

Quem já participa da qualificação afirma que a experiência tem contribuído para um melhor desempenho profissional. “A partir da troca de ideias e de experiências que o curso possibilita, tenho

certeza de que resultados positivos serão conquistados com inovação e aumento da eficiência e da produtividade da aviação brasileira”, destaca o gerente de inteligência de mercado da TAP Air Portugal, Ari Souza Júnior, aluno da primeira turma. Segundo ele, o curso traz excelência na execução, principalmente ao trabalhar com professores sintoniza-

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dos com as tendências mais modernas do setor.

Todas as disciplinas são ministradas em língua inglesa. Além das matérias gerais relacionadas à gestão, os profissionais têm acesso a conteúdos específicos aplicados à aviação, como: Liderança; Gestão de Recursos Humanos; Administração Financeira; Gestão de Manutenção de Aeronaves; e Gestão de Programas de Segurança Operacional em Aviação/ Aeroespaço. Ao concluir a certificação internacional, o aluno recebe certificado emitido nos moldes oficiais do

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CERTIFICAÇÃO INTERNACIONAL AVIATION MANAGEMENT » Pré-requisitos dos participantes: ser empregado de empresa aérea brasileira associada à Abear e ter proficiência em língua inglesa ou certidões internacionais que comprovem tal domínio, tais como: Toefl, Toeic, Cambridge, Ielts, entre outros » Seleção: inscrição e submissão de documentos pelo site www.itl.org.br; entrevista, em inglês, realizada pela equipe técnica do ITL; análise da documentação, currículo e desempenho durante a realização de entrevista » Carga horária: 390 horas, divididas em módulos presenciais e a distância. A modalidade presencial é realizada em oito encontros » Disciplinas • Liderança - 30h • Economia Avançada de Aviação - 30h • Gestão e Operações Aeroportuárias - 30h • Gestão de Manutenção de Aeronaves - 30h • Gestão de Recursos Humanos - 30h • Contabilidade Gerencial - 30h • Gestão de Programas de Segurança Operacional em Aviação - 30h • Gestão e Operações de Linha Aérea - 30h • Administração Financeira - 30h • Estatística com Aplicação em Aviação - 30h • Gestão Estratégica de Marketing em Aviação - 30h • Trabalho de Conclusão de Curso - 60h

Mais informações: inteligencia@itl.org.br (61) 2196-5817

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FOTOS ITL/DIVULGAÇÃO

Aula inaugural da segunda turma foi realizada em São Paulo

“A capacitação proporciona um ambiente perfeito para a troca de experiência” FERNANDO MIWA, DIRETOR DE VENDAS DA BOEING

Departamento de Educação Profissional da Embry-Riddle, que tem reconhecimento internacional do setor aéreo.

Para a gerente de projetos de manutenção da Avianca, Adriana Dias Lacerda, o curso, além de possibilitar acesso a novos conhecimentos, permite parcerias sólidas com outros profissionais do setor. “A participação de representantes de todas as aéreas brasileiras e algumas fabricantes nos possibilita fazer comparações com as nossas operações locais e aprender que, mesmo com diferenças culturais, sempre

é possível compartilhar boas práticas e mudar paradigmas”, afirma ela ao garantir que passou a empregar no cotidiano do trabalho as lições aprendidas em sala de aula.

“Trabalho na área de manutenção da Avianca e, depois de um trabalho em grupo, foi possível entender melhor como as áreas de manutenção das outras empresas são divididas. Isso me ajudou a propor melhorias internas na minha organização. Além disso, a proximidade nos faz atuar como parceiros e não como concorrentes”, conclui.

O diretor de vendas da Boeing, Fernando Miwa, explica que o curso abriu a oportunidade para gestores de empresas aéreas e fabricantes de aeronaves trocarem experiências importantes que possibilitarão o avanço da qualidade e da eficiência nos serviços aéreos. “A capacitação proporciona um ambiente perfeito para a troca de experiência, com discussões facilitadas por professores qualificados, tendo como foco as oportunidades de melhoria no setor de aviação comercial l no Brasil”, finaliza.

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RECONHECIMENTO

Os 30 melhores!

Prêmio CNT de Jornalismo divulga os finalistas da 24ª edição; trabalhos agora seguem para avaliação dos jurados por

A

s 30 reportagens que mais se destacaram entre as 284 inscritas no Prêmio CNT de Jornalismo 2017 compõem a lista de finalistas desta 24ª edição. Os trabalhos foram avaliados por uma Comissão de Pré-seleção, formada por cinco jornalistas professores de comunicação, e seguem agora para a avaliação da Comissão Julgadora.

As reportagens concorrem em seis categorias: Impresso, Televisão, Rádio, Fotografia, Internet e Meio Ambiente e Transporte. Neste ano, fazem parte do corpo de jurados: Cristiano Romero, editor executivo do Valor Econômico; Dimmi

CYNTHIA CASTRO

Amora, editor executivo da Agência Infra; Silvia Salek, diretora da BBC Brasil em Londres; Helcio Zolini, diretor da Record Minas; e Carlos Campos, pesquisador do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada).

Ao todo, serão distribuídos R$ 270 mil para os jornalistas vencedores. O trabalho com a maior nota receberá o Grande Prêmio CNT de Jornalismo no valor de R$ 60 mil. Os ganhadores de cada categoria receberão R$ 35 mil cada um. Além da premiação em dinheiro, os vencedores receberão uma escultura-troféu assinada pelo artista plástico brasiliense Omar Franco e um certificado.

As reportagens são avaliadas considerando aspectos como relevância para o setor de transporte, para o transportador e para a sociedade; qualidade editorial; criatividade e atualidade dos temas.

A avaliação é realizada por meio de um sistema eletrônico. Cada avaliador tem acesso somente as suas próprias notas. A previsão é que os vencedores sejam anunciados na primeira quinzena de novembro. A cerimônia de entrega acontecerá em dezembro, em Brasília (DF).

“O Prêmio incentiva a produção de reportagens sobre o nosso segmento, sejam elas

críticas ou não. A imprensa nos ensina a melhorar comportamentos, a enxergar os erros e os acertos do nosso dia a dia. Nós, do transporte, temos aprendido muito com as reportagens”, diz o presidente da CNT (Confederação Nacional do Transporte), Clésio Andrade.

Em 2018, o Prêmio CNT de Jornalismo completará 25 anos e, para os interessados em participar, já é hora de preparar as reportagens. No próximo ano, poderão concorrer trabalhos veiculados na imprensa nacional a partir do dia 8 de agosto de 2017.

A premiação é realizada desde 1994. Nesse período, mais de 130 trabalhos foram premiados.

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FINALISTAS DO 24º PRÊMIO CNT DE JORNALISMO IMPRESSO “Motociclistas, jovens e condenados à morte” Adriana Bernardes (Correio Braziliense) “Passageiros da agonia” Bruna Fantti (O Dia) “Perigo nos rios” Karla Mendes (O Estado de S. Paulo) “O Rio sem entrega” Luã Souza Marinatto (Extra) “Um país fora dos trilhos” Natália Lambert (Correio Braziliense)

“Compre em casa, receba voando” Braitner Moreira Andrade (Correio Braziliense)

INTERNET

“Bilhões de reais e 10 anos depois, Transnordestina leva a lugar nenhum” Leonardo Goy Villar (Reuters) “Carretera Panamericana: A aventura desconhecida de três brasileiros pelas Américas” Luciana Garbin Santos (O Estado de S. Paulo) “Meu quintal é o Anel” Luciene Câmara (O Tempo) “Transbrasil, um embarque para o crime nas rodovias brasileiras” Mirelle Cristina Alves Pinheiro (Metrópoles)

TELEVISÃO “Nos caminhos da Transnordestina” Bruno Grubertt (TV Globo) “O drama do transporte escolar” Daniel Paulino Mota (TV Record) “Estradas” Danielle Nathalia Zampollo (TV Globo) “Os desafios para o transporte dos universitários” Gabriel Mitani (TV Globo) “Máfia dos combustíveis” Mahomed Saigg (TV Globo)

FOTOGRAFIA

“Escalpelamento: dor e superação nos rios da Amazônia” Adriano Rodrigues de Faria (Rádio Senado)

RÁDIO

“Rotas do medo: a carga da violência nas estradas de Minas” Alessandra Mendes França (Itatiaia) “Destinos, lições e legados para o transporte nos dez anos do maior acidente da aviação brasileira” Daniel Lian (Jovem Pan) “Estrada de risco” Guilherme Balza Correa Netto (CBN) “Última gota - oito anos da Lei Seca” Isabel Mega (BandNews FM Brasília)

MEIO AMBIENTE E TRANSPORTE

“População enfrenta pesadelo diário” Bruno Henrique (Correio do Estado)

“Pavimentando o futuro” Daniela Florenzano (Rádio Trânsito)

“Arco da Insegurança” Cleber Junior (O Globo)

“O caminho sustentável da água” Luiz Calcagno Fettermann (Correio Braziliense)

“Fora de controle” Guilherme Pinto (O Globo)

“Ciclovias em busca de uma cidade” Natália Lambert (Correio Braziliense)

“Atoleiro interdita BR-163” Joel Soares da Silva (Folha de S. Paulo)

“A poluição oleosa que sai do seu carro e contamina a capital do país” Otto Valle (Metrópoles)

“Dragagem do rio Madeira” Roni de Carvalho (Diário da Amazônia)

“Uma cidade limpa sobre duas rodas” Tânia Passos (Diario de Pernambuco)

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ARQUIVO CNT

A crise no transporte: violência é tema de destaque Na sede da Confederação Nacional do Transporte – CNT, no dia 13 de setembro de 2017, foi realizada reunião extraordinária presidida pelo secretário-geral da CIT, Paulo Caleffi, com os presidentes de entidades dos setores de cargas e passageiros do Brasil, na qual receberam a delegação da GRETEXPA - Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros da Guatemala, entidade filiada à CIT, para expor as mazelas que há anos enfrenta o setor de passageiros extraurbano no país. A iniciativa é resultado da agenda da XXVII Assembleia Ordinária da CIT realizada na sede da ONU, em Nova York, no dia 25 de maio deste ano.

O vice-presidente da gremial, Otoniel Dighero, explicou que em razão, de uma política de extradição dos Estados Unidos nos anos 80, criminosos se assentaram na Guatemala dando início a uma enorme organização criminosa, com hierarquias e objetivos a preço de bala e sangue. O resultado para as décadas seguintes: abuso contra os pequenos comerciantes, cobrança de “pedágios” aos pedestres e linhas de transporte, venda de “proteção” contra gangues de outros territórios, etc. Com a expansão da telefonia celular, a modalidade de extorsão se agravou, juntamente com as ameaças que, quando não atendidas, ações

La crisis en el transporte: violencia es tema destacado En la sede de la Confederación Nacional del Transporte – CNT, el 13 de septiembre de 2017, fue realizada reunión extraordinaria presidida por el secretario general de la CIT, Paulo Vicente Caleffi, con los presidentes de las entidades del sector de cargas y pasajeros de Brasil, en la cual recibieron la delegación de la GRETEXPA – Gremial de Transporte Extraurbano de Pasajeros de Guatemala, entidad afiliada a la CIT, para exponer los males que desde hace años enfrenta el sector de pasajeros extraurbanos en el país. La iniciativa es resultado de la agenda de la XXVII Asamblea General Ordinaria de la CIT realizada en la sede de la ONU, en Nueva York, el 25 de mayo de este año.

El vicepresidente del gremio, Otoniel Dighero, explicó que en virtud, de una política de extradición de los Estados Unidos en los años 80, criminales se instalaron en Guatemala, dando inicio a una gran red criminal, con jerarquías y objetivos a bala y sangre.

El resultado para las décadas posteriores: abuso contra pequeños comerciantes, el cobro de “peaje” a peatones e líneas de transporte, la venta de “protección contra las maras de otros territorios, etc. Con la expansión de la telefonía celular, la modalidad de extorsión se agravó, juntamente con las amenazas que, cuando no atendidas, acciones como secuestros y asesinatos atingen fatal-

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NTU/DIVULGAÇÃO

NTU – Incêndios criminosos de ônibus no transporte público / NTU - Incendios criminales de autobuses en el transporte público

como sequestros e assassinatos atingem fatalmente aos usuários, trabalhadores, empresários e seus familiares. “Em 1989, meu pai foi sequestrado; pagamos uma quantia milionária aos criminosos e ainda assim não o libertaram; sequer soubemos onde deixaram o corpo”, relatou em particular o presidente da Gretexpa, Daniel Ramirez, que hoje, aos 58 anos, desempenha sua rotina com escoltas. Um dos avanços, nos últimos anos, foi lograr a criminalização da extorsão, a qual não era prevista no código processual do país.

Ainda, os empresários lamentam estarem sozinhos nessa luta pela falta de eficácia do governo; são somas milionárias em extorsões que podem chegar aos 15% do PIB da Guatemala. Por outro lado, a situação brasileira parece seguir o mesmo rumo.

Eurico Divon Galhardi, presidente do Conselho Diretor da NTU e Eduardo Rebuzzi, presidente da Fetranscarga/RJ, também relataram a realidade dos setores de passageiro — o qual tem sofrido com os incêndios criminosos de ônibus—, e de cargas — com os constantes roubos nos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo. O consenso aponta a falta de providências do governo, a ausência de participação de outros setores afetados e a insensibilidade da opinião pública.

mente a los usuarios, trabajadores, empresarios y sus familiares.

“En 1989, secuestraron a mi padre; pagamos un monto millonario a los criminales e aun así no lo libertaron; ni siquiera supimos donde dejaron su cuerpo”, confesó en privado el presidente de la Gretexpa, Daniel Ramirez, que hoy, a sus 58 años, lleva su rutina bajo escoltas. Uno de los avanzos, en los últimos años, fue lograr la criminalización de la extorsión, la cual no hacia parte del código procesual del país. Aún, los empresarios lamentan estar solos en esa lucha, sea por la falta de eficacia del gobierno; son montos millonarios en extorsiones que pueden alcanzar el 15% del PIB de Guatemala. Por otro lado, la situación brasileña parece seguir el mismo rumbo. Eurico Divon Galhardi, presidente del Consejo Director de la NTU y Eduardo Rebuzzi, presidente de la Fetranscarga/RJ, relataron la realidad del sector de pasajeros — el cual ha padecido con la quema criminal de autobuses—, y de carga — con el robo constante de camiones en los Estados de Rio de Janeiro y São Paulo. El consenso señala la falta de providencias del gobierno, la ausencia de la participación de otros sectores afectados y la insensibilidad de la opinión pública.

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FOTOS CIT/DIVULGAÇÃO

A Câmara Interamericana de Transportes – CIT, como porta-voz de seu ex-subsecretário-geral, Martin Eduardo Sánchez Zinny, argentino, 61 anos de idade, dirigente empresário de muito prestigio em seu país e nos acompanha desde a fundação dessa entidade.

A continuação, compartilhamos uma carta na qual explica a sua situação de preso político: “Desde 11 de junho de 2017, estou privado da minha liberdade. Foi lida para mim uma citação do tribular do juiz Rafecas pelos acontecimentos ocorridos em 10 de julho de 1976, quando, como subtenente recém-graduado, participei com o Regimento 6 de Mercedes, na tentativa de resgate de um sequestrado.

Nesse episódio, um dos presos morreu (o resto fugiu pelos fundos da imprensa e prisão do povo) e encontramos Roberto Etchegoyen, um tenente-coronel que, em poder do ERP — Exército Revolucionário do Povo, tinha sido acorrentado a uma cama por 72 dias. Seu cadáver pesava 40 kg.

Em 12 de junho, fui transferido para o Tribunal Federal Nº 3, em Comodoro Py, Buenos Aires, onde fui informado de vários testemunhos contra mim, informados inicialmente por um suposto soldado conscrito. Desde 13 de junho de 2017, permaneço detido na Unidade Penal 34 do Campo de Maio, junto a 115 membros das forças armadas, de segurança, policiais, penitenciários, civis e ex-funcionários judiciais (dos 2.288 acusados dos chamados "lesa-humanidade", que estão em todo o país, 417 morreram em cativeiro e sem condenações). Fui levado para a sede do tribunal uma vez, sempre algemado, onde Ana, uma funcionária de quem tomou minha declaração, disse que "no armar da minha causa ...", ao que perguntei o que essa frase significava em termos jurídicos, o que não pôde responder com clareza por ela.

Quando do intento fracassado do resgate, há mais de 41 anos, eu era menor de idade, mais novo que os meus

La Cámara Interamericana de Transportes – CIT, se hace portavoz de su ex-subsecretario general, Martín Eduardo Sánchez Zinny, argentino, 61 años de edad, dirigente empresario de mucho prestigio en su país y nos acompaña desde la creación de esta entidad.

A seguir, compartimos una nota en la cual explica su situación de preso político: “Desde el 11 de junio de 2017, estoy privado de mi libertad.

Me fue leída una citación del Juzgado del juez Rafecas por hechos ocurridos el 10 de julio de 1976 cuando, como subteniente recién egresado, concurrí con el Regimiento 6 de Mercedes, al intento de rescate de un secuestrado. En ese episodio murió uno de los carceleros (el resto huyó por los fondos de la imprenta y cárcel del pueblo) y hallamos a Roberto Etchegoyen, vice comodoro que, en poder del ERP — Ejército Revolucionario del Pueblo, llevaba 72 días encadenado a un catre. Su cadáver pesaba 40 kg.

El 12 de junio, me trasladaron al Juzgado Federal Nº 3, en Comodoro Py, Buenos Aires, dónde se me hizo saber de varios testimonios en mi contra, aportados inicialmente por un supuesto soldado conscripto. Desde el 13 de junio permanezco detenido en la Unidad Penal 34 de Campo de Mayo, junto a 115 integrantes de las fuerzas armadas, de seguridad, policiales, penitenciarios, civiles y ex funcionarios judiciales (de los 2288 procesados de los llamados de "lesa humanidad", que hay en todo el país, 417 han muerto en cautiverio y sin condenas). Fui llevado a la sede del Juzgado una vez, siempre esposado, donde Ana, una empleada del mismo que me tomaba declaración expresó que "en el armado de mi causa...", a lo que le pregunté, qué significaba esa frase en términos jurídicos, lo que no me pudo responder con claridad.

Cuando se intentó el malogrado rescate de Roberto Etchegoyen, hace más de 41 años, yo era menor de edad, más chico que mis

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soldados. Era o mais jovem e com menor hierarquia dos 25 oficiais do meu regimento. Não participava de decisão alguma, elaboração de planos, ou resoluções militares, políticas ou econômicas. Apesar de ter oito filhos — um dos quais com autismo — e oito netos, me recusaram a libertação.

Desde a baixa do Exército em 1988, trabalhei em inúmeras tarefas laborais e acadêmicas de importante exposição pública. Toda essa vida foi despedaçada. Serviria para algo?

Minha defesa descobriu que na lista oficial de cidadãos que prestaram seu serviço militar no RI6 de Mercedes — lista fornecida pelo próprio tribunal — não consta o soldado denunciante. Também nos surpreende que uma das pessoas que testemunha contra mim afirma "orgulhar-se de ter tido como prisioneiro de guerra em sua casa o tenente-coronel Etchegoyen ...". Será justiça?"

Martín Sánchez Zinny

soldados. Era el más joven y con menos jerarquía de los 25 oficiales de mi regimiento. No participaba en ninguna decisión, diseño de planes, o resoluciones militares, políticas o económicas.

A pesar de tener ocho hijos — uno de ellos que padece autismo — y ocho nietos, me han negado la excarcelación.

Desde la baja del ejército en 1988, me desempeñé en infinidad de tareas laborales y académicas de importante exposición pública.

Toda esa vida fue hecha añicos. ¿Servirá para algo?

Mi defensa descubrió que en el listado oficial de ciudadanos que prestaron su servicio militar en el RI6 de Mercedes — listado proporcionado por el propio Juzgado — no figura el soldado denunciante.

También nos sorprende que una de las personas que testimonia en mi contra afirma "estar orgullosa de haber tenido como prisionero de guerra en su casa al vice comodoro Etchegoyen...". ¿Será justicia?”

Martín Sánchez Zinny

A CIT promove a aula inaugural do MBA GETRAM

La CIT promueve aula inaugural del MBA GETRAM

No dia 12 de setembro, a Câmara Interamericana de Transportes (CIT), em parceria com a Universidade Católica de Brasília, iniciou mais uma turma de Pós-Graduação MBA em Logística, Transporte e Mobilidade (GETRAM). A aula inaugural foi abrilhantada com as palestras de Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos), e César Meireles, presidente da ABOL (Associação Brasileira de Operadores Logísticos), ambos filiados à CNT. Os palestrantes trouxeram informações atuais, bem como problemas e soluções importantes que contribuíram para despertar nos alunos a curiosidade de estudarem e pesquisarem para seus trabalhos de conclusão do curso. Estavam presentes as coordenadoras do curso, as professoras Camila Carvalho e Ana Paula Cardoso, e também o representante da CIT, Antonio Marques.

En la fecha 12 de septiembre, la Cámara Interamericana de Transportes (CIT), en asociación con la Universidade Católica de Brasilia (UCB), inició una nueva clase de Postgrado MBA en Logística, Transporte y Movilidad (GETRAM). La aula inaugural fue abrillantada con las conferencias de Rodrigo Vilaça, director de Nuevos Mercados de la ANPTrilhos (Asociación Nacional de los Transportadores de Pasajeros sobre Carriles), y César Meireles, presidente de la ABOL (Asociación Brasileña de Operadores Logísticos), ambos afiliados a CNT. Los oradores trajeron informaciones actuales, así como problemas y soluciones importantes que contribuyeron a despertar en los alumnos la curiosidad de estudiar e investigar para sus trabajos de conclusión del curso. Estuvieran presentes las coordinadoras del curso, las profesoras Camila Carvalho y Ana Paula Cardoso, y también el representante de la CIT, Antonio Marques.

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TEMA DO MÊS

Medidas para o sucesso do novo pacote de concessões

Avaliação e alocação de riscos e o novo pacote de concessões EDSON GONÇALVES

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EDSON GONÇALVES Pesquisador e professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas)

o último mês de agosto, o governo federal anunciou 57 projetos envolvendo privatização e concessão de empresas públicas. No âmbito dos setores ligados ao transporte, estão listados 14 aeroportos, 15 terminais portuários e duas rodovias, além da venda de participações da Infraero. Trata-se de iniciativa louvável por uma série de razões. Do ponto de vista macroeconômico, a despeito das melhoras em alguns indicadores, a situação do país ainda merece sérios cuidados — nesse sentido, a arrecadação estimada no pacote é fundamental para o fechamento das contas públicas em 2017 e em 2018. Sob a ótica microeconômica, as potenciais melhorias de gestão nas companhias, sob a iniciativa privada e com metas claras a serem cumpridas, devem beneficiar milhões de brasileiros, consumidores dos serviços de transporte e, também, as companhias usuárias de nossa cadeia logística, que se encontram num nível de qualidade incompatível com as necessidades de crescimento de um país como o Brasil.

Apesar dos benefícios oriundos de um programa dessa natureza, alguns cuidados são necessários no tocante ao desenho dos processos de atribuição e em relação a uma adequada regulação econômica e estrutura de governança dentro dos setores disponibilizados à iniciativa privada. Com relação ao desenho das concessões e das privatizações, uma avaliação e alocação de riscos robusta é o primeiro requisito, de modo que ambas as partes, pública e privada, possam ter ciência dos possíveis cenários adversos, das probabilidades envolvidas e se é possível a contratação de seguros e outros mecanismos de proteção, bem como os custos envolvidos.

Dentro do setor de transporte e infraestrutura logística, temos bons e maus exemplos.

Um caso recente e que o governo deve utilizar como referência diz respeito ao leilão de aeroportos realizado em março de 2017: foram arrecadados R$ 3,72 bilhões com a concessão de quatro terminais e, pela primeira vez na história do Brasil, empreendimentos de tal natureza serão operados por

companhias especializadas e sem ligação com empreiteiras ou construtoras. Destaca-se aqui um arranjo sem a presença da Infraero e o uso de um mecanismo de hedge cambial para os investidores estrangeiros. Por outro lado, casos como o da integração entre a Ferrovia Açailândia-Barcarena e o Porto de Vila do Conde merecem destaque negativo por conta do uso de projeções de demanda pouco robustas e inconsistentes entre si.

Portanto, um processo rigoroso de análise e alocação de riscos é fundamental para o sucesso do novo pacote anunciado, tendo em vista as dificuldades ainda enfrentadas pelo país e um novo ambiente que se desenha com relação às alternativas para o financiamento dos projetos, com menor presença do BNDES. Tivemos uma série de experiências ruins no passado, algumas aqui reportadas; por outro lado, as implementações recentes, como no caso do último leilão de aeroportos, mostram que há caminhos alternativos e mais viáveis a serem escolhidos. Basta fazermos as escolhas corretas.

O pacote de concessões e as medidas para aumentar suas chances de êxito FERNANDO VILLELA DE ANDRADE VIANNA

O

novo pacote de privatizações e concessões vem no esteio de um cenário em que o próprio governo federal reconhece falhas na modelagem de licitações, que acabaram por tornar inviável a execução de contratos de parceria nos moldes originalmente pactuados. Exemplo disso é a edição da lei nº 13.448/17, que cria o instituto da relicitação como uma saída mais amigável e negociada de determinados ativos. Até então, a única solução jurídico-regulatória era o procedimento de caducidade, que se reveste na penalidade mais gravosa que um parceiro privado pode sofrer do poder concedente.

Agora, o principal desafio do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos é formatar projetos atrativos, com maior segurança jurídica e dotados de premissas mais alinhadas com a realidade macroeconômica do país. E foi justamente essa a proposta da Resolução nº 1/16, que estabelece diretrizes e estratégicas a serem adotadas no processo de contratação de empreendimentos públicos de infraestrutura.

Para que esse ambicioso anúncio seja exitoso, é preciso adotar

algumas medidas indispensáveis a conferir maior previsibilidade e evitar descolamentos entre os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental e a situação econômica, atual e prevista, do Brasil. Torna-se fundamental que esses estudos também sejam objeto de debate ou aperfeiçoamento por meio de audiências públicas, permitindo críticas e avaliação pelos interessados e especialistas. É desejável que haja uma maior qualidade na organização das informações disponíveis sobre os objetos de licitações, facilitando a identificação dos riscos.

Essas providências facilitarão a precificação e uma competitividade mais equilibrada.

Outro ponto que merece atenção consiste no estabelecimento de um mecanismo de cobertura cambial, permitindo que investidores possam tomar empréstimos em moeda estrangeira, de forma que o risco da volatilidade cambial possa ser mitigado. Esses mecanismos têm sido utilizados em concessões de diversos países com economia em desenvolvimento, como Chile, Índia, México, Peru e Uruguai. No Brasil, a implementação já vem sendo considerada pelo governo fede-

ral. Em fevereiro, foi colocada em audiência pública proposta de portaria que seria aplicável aos empreendimentos públicos aeroportuários qualificados no âmbito do PPI, mas que até o momento não foi materializada em norma. É inegável que o Brasil está caminhando no rumo certo, tendo voltado a despertar o interesse de investidores estrangeiros. A democracia consolidada e o funcionamento saudável das instituições brasileiras são pontos citados de forma unânime por empresas com interesse no país. Com o afastamento da crise econômica e previsões positivas para 2018, o governo federal apostou no apetite do investidor ao anunciar um ambicioso projeto de privatização e concessões. O PPI já identificou medidas para aumentar a segurança jurídica e a qualidade das licitações e, ao mesmo tempo, vem reconhecendo, de forma implícita, a necessidade de evitar erros do passado. Ainda há o que ser feito para alcançar os objetivos, como as medidas mencionadas aqui, as quais buscam, em apertada síntese, permitir uma precificação de ativos mais realista e uma competição mais equilibrada entre investidores nacionais e estrangeiros.

FERNANDO VILLELA DE ANDRADE VIANNA Sócio do setor de direito administrativo, regulatório e de infraestrutura do Siqueira Castro – Advogados

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ALEXANDRE GARCIA

Inventando riscos

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ão sei se é vero, mas è bene trovato: conta-se que um fabricante alemão de veículos veio ao Brasil e estranhou o que via nas ruas e estradas. Perguntou ao diretor de uma montadora se estava havendo algum problema com a fixação da porta do lado do motorista. “É que eu vi muito motorista segurando a porta com o braço e perigosamente dirigindo com uma só mão”. Eu acrescentaria para os que criam lendas sobre a “indústria de multas”, que essa é uma forma de pedir para ser multado.

“Olhe aqui, seu guarda! Estou dirigindo com uma mão só e infringindo o artigo 252, inciso V, do CTB (Código de Trânsito Brasileiro). Me multe.” Além disso, o braço para o lado de fora está sujeito a ser esmagado em alguma colisão ou capotagem.

Isso sem falar na impossibilidade de realizar um giro de emergência no volante com uma mão só.

Há motorista que pensa que, como o veículo é dele, pode usar as luzes como bem entender.

O uso das luzes está regulamentado no CTB. Os faróis auxiliares, por exemplo, que se destinam a localizar o veículo em intensa neblina, têm sido usados quase como enfeites. Como essas luzes só têm facho alto, são intensamente ofuscantes e atrapalham tanto os que vêm em sentido contrário quanto os que trafegam atrás, já que também na traseira se acende uma luz ofuscante.

Não entendo por que isso não tem sido multado, já que é equivalente a manter a luz alta permanentemente acionada. Essa luz no motorista que vem em sentido contrário cega por frações de segundo e pode causar acidente. Em relação às luzes de posição ou de estacionamento, o CTB deveria deixar claro que são luzes para sinalizar veículo parado, e não em movimento.

Há motorista que nunca aciona o sinal de mudança de direção. Há o que usa quando já está

mudando de direção; aí já é inútil, porque o objetivo da “seta” é prevenir, mostrar o que se vai fazer, e não o que já está sendo feito. O sinal luminoso precisa ser acionado bem antes da manobra. É tão óbvio isso, mas são tantos os motoristas que não fazem que é preciso repetir. Chego até a imaginar que os centros de formação de motoristas não têm insistido nessas atitudes que evitam a criação de riscos em nossas estradas já tão cheias de perigos.

Nos ônibus rodoviários, vigora também a obrigação do uso do cinto de segurança. E nem é por causa da lei que se deve afivelar o equipamento, mas sim por causa da autoproteção. Em 1967, há 50 anos, os carros não vinham com cinto, mas mandei parafusar no meu Karman-Ghia um cinto subabdominal. Único e suficiente motivo: amor à vida, aos dentes, ao nariz, às costelas. Não entendo por que não se exige o cinto nos ônibus antes de dar a partida. Afinal, nos aviões, que são muito mais seguros, a comissária confere o de cada passageiro. A propósito, por que as montadoras não tornam mais acessíveis os cintos traseiros nos carros? A parte curtinha que recebe a fivela, em geral, se encolhe e se esconde entre o assento e o encosto e fica difícil realizar o encaixe.

E já que falamos em riscos desnecessários, está na hora de deixar claro, no CTB, que nada pode ultrapassar o para-choque, a menos que o carro esteja puxando um reboque. Aquele gancho infernal tem causado sérios danos às pernas de pessoas que passam por trás dos veículos. E, em caso de colisão na traseira, o tal gancho recebe a pancada e a transmite para o monobloco onde está fixado. Às vezes, deforma a estrutura de tal maneira que o veículo fica inutilizado. O tal gancho de reboque deveria ser removível e só encaixado quando for para rebocar. Senhores legisladores federais, estão aí sugestões para melhorar a segurança.

ALTA TECNOLOGIA E CONHECIMENTO NA MESMA DIREÇÃO

O SEST SENAT apresenta os simuladores de direção híbridos, tecnologia de ponta para a melhor capacitação de motoristas profissionais de cargas e de passageiros.

Os cursos permitirão um treinamento completo voltado ao desenvolvimento de competências e habilidades necessárias à condução correta e segura de ônibus, caminhões e carretas. É a inovação tecnológica em favor da qualidade, da eficiência e da segurança.

UNIDADE DE BRASÍLIA

sestsenat.org.br | 0800 728 2891 |

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