Transportes & Negócios by Riscos Editora

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

Director Fernando Gonçalves • 19 Janeiro de 2009 • Semanal • Ano 10 • Nº115

Fabricantes nacionais param e despedem

Ingleses rendidos aos camiões eléctricos

Fiat cresce 5% nos comerciais ligeiros em Portugal

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DREWRY SHIPPING NADA ANIMADORA MARÍTIMO

Crise no transporte de contentores poderá manter-se para lá de 2010 O ano de 2009 será o mais difícil da história do transporte marítimo de contentores, e 2010 não será ainda o ano da recuperação, prevêem a Drewry Shipping, outros analistas e os líderes dos maiores armadores mundiais.

A crescente imobilização de navios não está a conseguir contrariar a quebra nas cargas para transportar, alargando o fosso entre a oferta de capacidade e a procura de transporte. Com menos cargas para transportar, os fre-

AÉREO

tes não param de descer, até a um ponto em que mal chegam para cobrir as taxas de combustível e os custos da operação portuária. Na prática, o frete é zero. Em 2010, o cenário deverá permanecer pouco al-

RODOVIÁRIO

terado. Porque a produção industrial e o comércio internacional não darão mostras de uma verdadeira recuperação, e porque a oferta de capacidade tenderá ainda a aumentar com a entrega de novos navios, de maio-

Investidores tentam baixar preço da Hapag-Lloyd Pág. 2

res dimensões. “Se alguma melhoria acontecer até ao final de 2010, ficaremos surpreendidos muito favoravelmente”, resume o CEO da AP Moller-Maersk.

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Naviera Armas impedida de transportar trailers para o Funchal Pág. 4

FERROVIÁRIO

Imobilizada um terço da frota espanhola

Norte renova apelo a Sócrates pela autonomia do aeroporto Luís Valente de Oliveira e Luís Braga da Cruz juntaram as suas vozes autorizadas ao coro dos que defendem a autonomização do aeroporto Francisco Sá Carneiro. Os dois ex-ministros e ex-presidentes da CCDRN participaram na reunião do Conselho Regional do Norte, de onde saiu, aprovada por unanimidade, mais uma carta para o primeiro ministro pedindo a sua

intervenção no caso. O Norte respondeu ao repto de José Sócrates e apareceram interessados em gerir o aeroporto do Porto, lembrou Rui Rio. A sua integração na privatização da ANA prefiguraria um “cenário terrível”, nas palavras do actual presidente da Comissão de Coordenação, o socialista Carlos Lage.

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São cerca de 130 mil os veículos de transporte de mercadorias que estarão parados no país vizinho, por falta de cargas, ou por o valor dos fretes não chegar para cobrir as despesas. A Fenadismer pede um plano de salvação do sector, mas no imediato reclama a possibilidade dos transportadores suspenderem as licenças, para não pagarem nem seguros, nem impostos. Num semestre, seis mil empresas desapareceram dos registos de actividade espanhóis.

Autarcas de Lisboa recusam AMT Pág. 8

MOVIMENTO PORTUÁRIO Págs. 6/7

Riscar a Alta Velocidade do mapa Poucos quererão, afinal, “riscar o TGV do mapa”, como se propõe fazer Manuela Ferreira Leite, a líder do PSD e candidata a primeira ministra. Abandonar agora o projecto implicaria perder milhões de euros de financiamentos comunitários, que não poderiam ser alocados a outros projectos, e devolver até alguns milhões já gastos em estudos e projectos. E nem a crise será justi-

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ficação para uma medida tão drástica. Pelo contrário, face à crise, outros países estão a acelerar os seus investimentos na Alta Velocidade ferroviária. Manter o projecto tal como está também não é consensual. Às críticas internas juntam-se, aqui e ali, os avisos de peritos internacionais. É o caso do coordenador europeu do “nossso” projecto de AV, que sugeriu a reanálise

dos traçados à luz da relocalização do Novo Aeroporto de Lisboa. Contra o “radicalismo” de uns e o “autismo” de outros, a Adfer volta a apelar ao “consenso em torno de um projecto essencial para o futuro de Portugal, como acabou por acontecer com o NAL e, na prática, há duas décadas acontece em Espanha”.

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TRANSPORTES & NEGÓCIOS

Marítimo Investidores alemães querem baixar preço da Hapag-Lloyd A venda da HapagLloyd, que deveria ficar fechada em Fevereiro, poderá complicar-se por causa da crise que assola o sector e o sistema financeiro. O consórcio de investidores alemães, que em Outubro acordou a compra da empresa por 4,5 mil milhões de euros, estará a tentar renegociar o preço com a Tui, avança a imprensa económica germânica. Face ao declínio da actividade do transporte marítimo de contentores, que se precipitou nos últimos meses, o consórcio de investidores e autoridades públicas estará a escrutinar os termos do contrato assinado tentando descobrir elementos que suportem uma revisão em baixa do preço. A iniciativa é também justificada pelo facto de o Royal

Bank of Scotland, um dos financiadores da operação, se ter entretanto retirado do negócio, depois de ter sido nacionalizado. O banco britânico já foi um dos financiadores do empréstimo de 750 milhões de dólares concedido em Outubro à Hapag-Lloyd para comprar 29 navios à Tui. Do lado da Tui, um porta-voz já veio dizer que não há disponibilidade para rever o preço e que o contrato assinado em Outubro não dá margem para que tal aconteça. De acordo com os termos do acordo, o consórcio alemão pagará 4,5 mil milhões de euros pela Hapag-Lloyd, incluindo a dívida, e subsequentemente a Tui recomprará uma posição de 25% na estrutura accionista do armador, pagando por ela 750 milhões de euros.

DSV compra 25% da DFDS A DSV acaba de anunciar a compra de 25% da DFDS, operador de short sea shipping. A intenção é combinar as operações rodoviárias do transitário e operador logístico dinamarquês com o network de serviços ro-ro da companhia escandinava. O negócio foi feito mediante uma troca de acções entre a DSV e a JL-Fondet. Juntas criaram a sociedade instrumental Vesterhavet – DSV Holding A/S, que controla 56% da DFDS, e onde a DSV passou a deter 45% do capital, dando em troca à JL-Fondet acções próprias representativas de 5,5% do seu capital social. Num comunicado emitido a propósito, a DSV, que é já o maior cliente da DFDS, mostrou-se confiante em conseguir desenvolver e utilizar melhor o network ro-ro da companhia escan-

dinava, com isso aumentando os volumes transportados. Esta tentativa de integração vertical da actividade da DSV na Europa do Norte poderá ter reflexos negativos nos outros operadores no Mar do Norte e no Báltico, caso a DSV opte por concentrar todas as suas cargas nos navios da DFDS. O armador escandinavo, um dos principais players no short sea shipping no Norte da Europa, realiza um volume de negócios da ordem dos 1,1 mil milhões de euros: 40% no ro-ro, 19% nos contentores, e 12% nos trailers. Como todos os operadores do sector, também a DFDS sofreu com a forte quebra de cargas para transportar, tendo anunciado a possibilidade de reduzir o número de trabalhadores, nomeadamente no Reino Unido.

Crise nos contentores veio para ficar

ano de 2009 constituirá o mais duro alguma vez enfrentado pela indústria do transporte marítimo de contentores. O desaparecimento de mais operadores não é de excluir. O desequilíbrio entre oferta e procura de capacidade deverá manter-se ainda em 2010. As previsões, negras quanto baste, são de conceituada Drewry Shipping. E são confirmadas pelas declarações públicas de líderes dos maiores players mundiais (desde logo, o maior de todos, a Maersk Line), pelos números mais recentes dos portos, e pelas notícias sobre os níveis sem precedentes dos fretes. No ano findo, o transporte mundial de contentores deverá ter atingido os 152,8 milhões de TEU, estima a Drewry. Em termos homólogos, o crescimento face a 2007 terá

sido de 7,2%, e não já de 8,6%, como havia sido previsto ainda em Setembro último. Para este ano, os analistas apontam para uns magros 2,9% de crescimento. A oferta, ao invés, deverá aumentar uns 12,7%, considerando a capacidade dos navios que deverão entrar de novo no mercado. No último trimestre de 2008, os operadores fizeram de tudo um pouco para reduzirem a capacidade nos tráfegos EsteOeste. Mas não foi suficiente. O desequilíbrio entre a oferta e a procura mantém-se, o que está a motivar a paragem de um número crescente de navios, ou a prática de fretes “zero” entre a Ásia e a Europa, com os carregadores a pagarem apenas as sobretaxas. O cancelamento de algumas encomendas junto dos estaleiros, ou o deslizamento de alguns pra-

Fretes próximo do zero Por cada TEU transportado entre a Ásia e a Europa os armadores estão a perder em média 524 dólares. No caso do Ásia-Costa Leste dos EUA, as perdas médias são de 184 dólres/TEU. As contas são feitas por quem sabe. Nas ligações entre a Ásia e a Europa, os custos variáveis a suportar pelo armador estão calculados em dólares/ TEU. Os fretes “tudo incluído” estão na casa dos 400 dólares/TEU, ou seja, praticamente zero depois de descontados os custos do combustível e da operação portuária. Neste cenário, o melhor mesmo é imobilizar os navios. Os analistas internacionais são cautelosos, e pouco encorajadores, nas suas previsões. A situação já não deverá piorar muito, dizem, mas também não deverá melhorar substancialmente nos tempos mais próximos. A travar a degradação da conjuntura estará, precisamente, a redução da oferta (com a paragem de navios), a baixa dos custos do combustível e dos fretes dos navios e, espera-se, o já se ter passado pelo momento de maior contracção na procura. A impedir melhorias no curto prazo está o “afundanço” da indústria europeia e norteamericana e o deslizamento para 2009 das entregas de vários navios que deveriam ter iniciado operações no último trimestre do ano findo. Um relatório da JP Morgan prevê, em conclusão, que a conjuntura difícil poderá manter-se em 2010, até que um aumento significativo da procura reduza o desequilíbrio para a oferta de capacidade.

zos de entregas poderá aliviar alguma pressão da oferta de capacidade sobre o mercado, nos anos

Maersk: melhorias só em 20 11 201 “2009 será um ano muito difícil. Se alguma melhoria acontecer até ao final de 2010, ficaremos surpreendidos muito positivamente”, afirmou aos jornalistas, em Singapura, o CEO da AP Moller-Maersk, citado pela “Reuters”. Por outras palavras, a recuperação só deverá acontecer em 2011. Nils Andersen acrescentou ser sua convicção que os fretes estarão muito próximo de “bater no fundo”, depois das fortes descidas recentes, e que, provavelmente, os maiores operadores continuarão a imobilizar navios para

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reduzirem capacidade. Inquirido sobre a possibilidade de o grupo dinamarquês aproveitar a conjuntura para promover uma maior consolidação do sector, Anderson descartou-a. “De momento – afirmou – não estamos a ponderar aquisições”. O grupo AP Moller espera apresentar bons resultados no ano de 2008, adiantou o CEO, sem especificar. Nos primeiros nove meses, o grupo dinamarquês informou um aumento de 39% nos resultados líquidos,para 3,6 mil milhões de dólares, mas avisou sobre as perspectivas futuras.

2010-2012, admite a Drewry Consultants. Ainda assim o máximo que os transportadores poderão esperar do curto/ médio prazo será a estabilização dos fretes. A única boa notícia para o sector nos últimos tempos foi a continuada baixa do preço do combustível. Mas mesmo essa melhoria teve um efeito perverso, porque colocou em xeque a estratégia dos operadores de reduzirem a velocidade de navegação compensandoa com mais navios.

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Naviera Armas impedida de transportar trailers entre Portimão e o Funchal A ligação entre Portimão e o Funchal assegurada pela espanhola Naviera Armas corre o risco de ser vítima do seu sucesso, no que ao transporte de mercadorias diz respeito. No sábado, as autoridades madeirenses chegaram a impedir o embarque de cargas, por não estar a ser feito, justificaram, conforme o licenciamento concedido ao operador. A situação foi no entretanto provisoriamente desbloqueada. A Administração dos Portos da Madeira alega que o licenciamento concedido pelo IPTM ao armador estipula que a carga tenha meios próprios de propulsão (camiões) e que seja movimentada em porto pelo tempo es-

tritamente necessário ao seu embarque e desembarque”. Mas o que se tem verificado é o transporte de trailers, sendo a tracção de/para o navio feita com o recurso a tractores contratados aos transportadores madeirenses. A situação não é nova, mas estará a tornar-se mais evidente dada a crescente adesão dos carregadores madeirenses a este serviço, que garante ligações mais rápidas e baratas com o Continente, dizem operadores locais. O resultado da maior procura é um maior trânsito de camiões a entrar e a sair do porto do Funchal, e compassos de espera na movimentação das mercadorias. A operação da Naviera

Armas entre Portimão e o Funchal, com passagem pelas Canárias, foi lançada no início do Verão do ano passado, e o seu sucesso ditou o prolongamento do serviço do “Vólcan de Tijarafe”. Ouvido pela imprensa local, o representante do armador espanhol lembrou que a componente carga é essencial para garantir a viabilidade das operações, mormente na época baixa do turismo. Porque se trata de um ferry de passageiros, o navio da Naviera Armas escala o porto do Funchal, ao passo que todo o movimento de navios de mercadorias é feito no porto do Caniçal, mais distante da capital da região autónoma e dos centros de consumo.

Aveiro acolhe Centro Ibérico de Excelência Marítima

Dificuldades de agenda de última hora impediram a anunciada assinatura do protocolo de constituição do Centro Ibérico de Excelência Marítima (CIEM). Um percalço menor num projecto que se pretende maior, nas áreas da formação e da promoção do shipping, em particular do transporte marítimo de curta distância. O Centro, que ficará sedeado no Porto de Aveiro, congregará as experiências e os saberes de entidades espanholas e portuguesas. De Espanha, juntam-se o Instituto Marítimo Espanhol (IME) e a Escola Europeia de Short

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Sea Shipping (2E3S), além da associação espanhola de promoção do short sea. De Portugal, estão a Administração do Porto de Aveiro, o ISCIA – Instituto Superior de Ciências da Informação e da Administração, e também a APTMCD. O CIEM propõe-se funcionar como centro de estudos de âmbito ibérico, vocacionado para o desenvolvimento de boas práticas, reflexões e cursos na área da gestão e das tecnologias dos portos e dos transportes multimodais. Entre as muitas acções previstas contam-se a

criação para Portugal de um Mestrado em Direito e Negócios Marítimos (tendo por base os cursos que o IME já possui em parceria com a Universidade Pontifícia de Comillas de Madrid), a realização de cursos da 2E3S especificamente para os membros do CIEM, e o alargamento da acção formativa aos países da CPLP, partindo de Portugal. Além de disponibilizar as instalações para a sede do CIEM, o Porto de Aveiro, que actualmente detém a vice-presidência da Direcção da APTMCD, concederá anualmente duas bolsas de estudo.

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Ferroviário

Riscar ou manter a Alta Velocidade no mapa “Riscar do mapa” o projecto; prosseguir com o que está delineado; ou aproveitar o momento para repensar/renegociar alguns aspectos? As palavras de Manuela Ferreira Leite sobre a Alta Velocidade tiveram pelo menos o dom de relançar o debate. Infelizmente para a líder do PSD e candidata a futura primeira ministra, a sua proposta de abandonar o projecto parece ser a única sem “pernas para andar”. Nem os sociais-democratas estão unidos em torno da ideia, além do incómodo que causa o facto de ter sido um governo PSD, com Cavaco Silva como primeiro ministro e Ferreira Leite como ministra das Finanças e de Estado, a rubricar o acordo com Espanha. Abandonar, pura e sim-

plesmente, o projecto da Alta Velocidade implicará, desde logo, ter de dar explicações a Madrid e a Bruxelas. E pressuporá também perder cerca de 1,3 mil milhões de euros de fundos comunitários, destinados ao País entre 2007-2013. Fundos que estão destinados à nova rede ferroviária, e que não poderão ser alocados a outros projectos. Num tal cenário, o mais provável é que o dinheiro que Portugal não aproveite acabe nos cofres de outros países mais realizadores, e que, perante a crise, estão precisamente a optar por acelerar as suas redes ferroviárias de elevadas prestações. Ao riscar do mapa a Alta Velocidade, o País conseguirá poupar os 8,2 mil milhões de euros de in-

vestimento previsto para a rede, e os muitos milhões mais que a operação poderá custar. Mas terá ainda assim de resolver a modernização da ferroviária nacional, tanto mais urgente quanto do lado de lá da fronteira, Espanha está a avançar depressa com a Alta Velocidade e se propõe converter toda a rede convencional para a bitola europeia. Manter o projecto tal como está delineado continua a ser a opção do Governo de José Sócrates. Uma posição que também merece críticas a nível interno e levanta dúvidas no exterior. A Terceira Travessia do Tejo, o traçado do Lisboa-Porto na aproximação a Lisboa, a (não) passagem do PortoVigo no aeroporto Francisco Sá Carneiro são ape-

nas algumas das questões que continuam a motivar polémica. Do exterior também chegam alguns avisos e recomendações para que alguns aspectos sejam repensados. Opiniões que valem tanto mais quanto os seus autores são dirigentes destacados ao nível europeu, e porque esses protagonistas são alheios às questiúnculas da política caseira. O coordenador europeu para o projecto ibérico da Alta Velocidade, por exemplo, defende uma reanálise da rede, considerando a mudança de localização do Novo Aeroporto de Lisboa, da Ota para Alcochete. E tem dúvidas sobre a viabilidade da ligação para tráfego misto entre as duas capitais ibéricas. Neste particular é acompanhado pelo responsável pela Alta Velocidade na UIC, um espanhol, que já por mais de uma vez sustentou que as mercadorias não pre-

cisam de Alta Velocidade, e que coloca sérias reticências à utilização da linha Lisboa-Madrid para o tráfego de mercadorias, pelos elevados custos de exploração que implica. Parte do percurso da nova linha de AV será feito lado-a-lado com a nova linha dedicada para mercadorias, em bitola ibérica, que ligará o porto de Sines à fronteira, e daí a Madrid. Nem o autismo do Governo, nem o radicalismo da Oposição. Adjectivos à parte, o título do comunicado emitido pela Adfer sobre mais esta polémica da Alta Velocidade aponta para uma “terceira via” possível: a de avançar, sim, mas mais devagar, e introduzindo algumas correcções. “Riscar o TGV” seria “condenar-nos [Portugal] a ser definitivamente a região menos competitiva e mais atrasada da Península Ibérica”, critica a

Adfer, que apela ao bom senso dos governantes. E o bom senso aconselha, sustenta a associação liderada por Arménio Matias, a que “a concretização do novo eixo de alta velocidade Lisboa – Madrid tenha um timing coincidente com o do novo aeroporto para que este beneficie, desde o início, da complementaridade de uma excelente acessibilidade ferroviária” e que “os investimentos já feitos no corredor atlântico Braga – Faro sejam rentabilizados, e que o novo eixo Norte – Sul seja construído faseadamente em função da saturação de troços dos itinerários actuais”, é dito no comunicado. A Adfer apela, por isso, à construção de “um consenso em torno de um projecto essencial para o futuro de Portugal, como acabou por acontecer com o NAL e, na prática, há duas décadas acontece em Espanha”.

Brisa e Mota-Engil apuradas Os consórcios liderados pela Brisa e pela Mota-Engil foram os seleccionados para a fase final de negociações da construção e exploração do troço de Alta Velocidade Poceirão-Caia. Fora da corrida ficaram os consórcios Eurolinhas, liderado pela Eiffage, e o agrupamento, sem designação específica, liderado pela espanhola Cintra. As negociações com os dois concorrentes terá início em Fevereiro, terminando com a apresentação da melhor oferta final de cada um. Segundo a Rave, a avaliação das propostas finais

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tem início previsto para Abril, prevendo-se a assinatura do contrato de concessão em Setembro próximo. A construção será iniciada em 2010, para que o início das operações ocorra em 2013. Em causa está a concessão para o projecto, construção e financiamento, manutenção e disponibilização, por 40 anos, das infra-estruturas ferroviárias que integram o troço Poceirão-Caia, numa extensão de 170 quilómetros, compreendendo também a exploração da estação de Évora e a construção de parte da linha dedicada de mercadorias.

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Movimento Portuário LEIXÕES 19.01

PORT DOURO Funchal

19.01

MSC LEANNE CT MSC Portugal Sines (Canárias, USA – Costa Atlântico Norte, USA – Atlântico Sul, USA – Costa Oeste, México, América Central, Caraíbas, América do Sul – Atlântico, América do Sul – Pacífico, África Ocidental, Angola, África do Sul, Grécia, Turquia), Valência (Norte de África, África Oriental, Índico, Mediterrâneo Ocidental, Golfo Pérsico, Extremo Oriente e Austrália, Mar Vermelho) GRACECHURCH JUPITER CT Castellon, Salerno, Piraeus, Limassol, Haifa, Ashdod, Mersin

Marmedsa

19.01

GRACECHURCH VENUS Cardiff, Dublin, Liverpool

Marmedsa

20.01

MSC MEE MAY CT MSC Portugal Antuérpia (Norte da Europa, Reino Unido, Irlanda, Escandinávia, Países Bálticos, Canadá, Mediterrâneo Oriental, Grécia, Turquia, Mar Nego, Paquistão) Dublin

20.01

EURO SQUALL CT K Line Portugal Felixtowe, Teesport, Gotemburgo, Aarhus, Hamburgo, Roterdão

22.01

RBD ESPERANZA Vigo, Antuérpia, Roterdão

Delphis

22.01

ILHA DA MADEIRA Funchal

Navex

23.01

OPDR LISBOA CT Burmester & Stüve Roterdão, Antuérpia, Hamburgo, Bremen, Felixtowe, Gdynia, Cork, Dublin, Helsínquia, Hamina, Kotka, Oslo, Larvik, Kristiansand, Trondheim, Gotemburgo, Estocolmo, Klaipeda, Tallin, Riga, S. Petersburgo

23.01

CMA-CGM VERLAINE CT MacAndrews Jeddah, Chittagong, Kompong Soam, Qingdao, Weihai, Xiamen, Busan, Calcutá, Chennai, Cochim, Haldia, Bangalore, Tutticorin, Visakhapatnam, Belawan, Jacarta, Semarang, Surabaya, Bintulu, Kota Kinabalu, Kuantan, Kuching, Miri-Sarawak, Pasir Gudang, Penang, Port Kelang, Sadakan, Sibu, Tawau, Yanfone, Singapura, Colombo, Papeete, Banguecoque, Laem Chabang, Kaoshiung, Keelung, Haiphong, Ho-Chi-Minh, Kuinhon

24.01

CMA-CGM TURKEY CT Mumbai, Mundra, Nava Sheva, Carachi, Port Qasin

MacAndrews

24.01

CSCL PUSAN Ningbo, Shangai

MacAndrews

24.01

CMA-CGM NILGAY Jebel Ali

MacAndrews

24.01

VEGA STOCKHOLM Vigo, Roterdão

Green Ibérica

24.01

S. GABRIEL CT Ponta Delgada, Praia da Vitória, Horta, Pico, Velas

Portline

19.01

24.01

CALA PALMA CT Garland Navegação La Guaira, Puerto Cabello, Barranquilla, Cartagena, Puerto Limon, Cristóbal, S. Salvador, Puerto Cortes, S. Pedro Sula, Puerto Quetzal, Guanta, Rio de Janeiro, Santos, Buenos Aires, Montevideu, Assuncion, Rio Grande, S. Francisco do Sul, Fortaleza, Argel, Oran, Mersin, Lattakia, Tartous, Beirute, Alexandria

Navex

LISBOA 19.01

AQUARIUS J Vigo, Roterdão

Green Ibérica

19.01

VICTORY Montreal

Hapag-Lloyd

19.01

GREEN CAPE CT Navex Walvis Bay, Cape Town, Joanesburgo, Port Elizabeth, East London, Durban (portos interiores), Richards Bay, Maputo, Beira, Nacala

19.01

DIANE A Pointe Noire, Luanda

Marmedsa

19.01

XCL PT FEEDER Antuérpia, Roterdão

Maersk

20.01

PORT DOURO Funchal

Portline

21.01

EURO SQUALL CT K Line Portugal Felixtowe, Teesport, Gotemburgo, Aarhus, Hamburgo, Roterdão

22.01

REGGEBORG Vigo, Antuérpia

23.01

CMA-CGM NEWTON CT MacAndrews Adelaide, Bell Bay, Brisbane, Freemantle, Melbourne, Sidney, Tasmanian Ports, Auckland, Littelton, Nelson, Port Chalmers, Tauranga, Wellington

23.01

REGGEBORG Vigo, Antuérpia

22.01 23.01

CALA PANAMÁ CT Garland Navegação Halifax, Montreal, Toronto, Havana, St. Thomas Castilla, Veracruz, Altamira, Kingston, Rio Haina

S. GABRIEL CT Ponta Delgada, Praia da Vitória, Horta, Pico, Velas

23.01

VELASQUEZ CT MacAndrews Hamburgo, Aarhus, Copenhaga, Tallin, Roterdão, Dublin, Reijkavic, Riga, Klaipeda, Aalesund, Bergen, Bodo, Brevik, Egersund, Floroe, Fredrikstad, Karvik, Oslo, Gdynia, Belfast, Felixtowe, Greenock, Liverpool, Archangelsk, Kaliningrad, Kronstadt, Moscovo, S. Petersburgo, Gotemburgo, Helsingborg

23.01

RBD ESPERANZA Antuérpia, Roterdão

24.01

Orey

CMA-CGM TOSCA CT MacAndrews Damman, Riade, Barhein, Chiwan, Dalian, Hong Kong, Xingang, Tianjin, Yantian, Zhaoqing, Zhuhai, Abu Dabi, Ajeman, Dubai, Qhor Fakkan, Sharjah, Bandar Abbas, Kuwait, Mina Qaboos, Doha

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Orey

Navex

Delphis

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Francisco do Sul, Fortaleza, Argel, Oran, Mersin, Lattakia, Tartous, Beirute, Alexandria

22.01

Bouzas Sheerness

Navigomes

24.01

CMA-CGM NEWTON CT MacAndrews Adelaide, Bell Bay, Brisbane, Freemantle, Melbourne, Sidney, Tasmanian Ports, Auckland, Littelton, Nelson, Port Chalmers, Tauranga, Wellington

23.01

La Surprise Sheerness

Navigomes

23.01

Navigomes

XCL LIS VCI Valência

AUSTRALIAN HIGHWAY Emden, Santander

24.01

23.01

Navigomes

TBN Puerto Moin, Puerto Limon

25.01

24.01

TBN Vado

Navigomes

20.01

WEC VELASQUEZ Las Palmas, Tenerife

Iberolinhas

21.01

MSC VENEZUELA CT MSC Portugal Freeport, Veracruz, Altamira, Houston, Port Everglades, Savannah, New Orleans, Long Beach

22.01

MSC SEINE Piraeus, Izmir

MSC Portugal

MSC SEINE Piraeus, Izmir

Hapag-Lloyd

25.01

WEC GOYA Las Palmas, Tenerife

Iberolinhas

25.01

WEC VELASQUEZ Vigo, Gijon, Bilbau

Iberolinhas

SAFMARINE ANDISA CT Aberdeen, Vlissingen, Antuérpia

Orey

25.01

Maersk

MacAndrews

CSCL PUSAN Ningbo, Shangai

MacAndrews

CMA-CGM NILGAY Jebel Ali

DALHEM Casablanca

MacAndrews

Orey

25.01

CALA PANAMÁ CT Garland Navegação Halifax, Montreal, Toronto, Havana, St. Thomas Castilla, Veracruz, Altamira, Kingston, Rio Haina

MANX LION CT Las Palmas, S. Vicente, Praia, Bissau, Banjul, Conakry, Bissau

VIANA DO CASTELO 22.01

SETÚBAL 20.01

SINES

Portline

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Rodoviário Transporte rodoviário é a melhor opção nas encomendas europeias

transporte rodoviário de encomendas na Europa pode ser cinco vezes mais barato e oito vezes menos poluente do que a alternativa do transporte aéreo. Quem o diz é a Chronopost Portugal, na divulgação de um novo portal informativo destinado, precisamente a comparar os custos destes dois modos de transporte. A iniciativa é do grupo Geopost, e visa convencer os responsáveis de logística das empresas e os clientes em geral das vantagens em utilizar as vias rodoviárias europeias quando se trata de

transporte expresso de encomendas. Segundo os seus promotores, o portal demonstra em detalhe, do ponto de vista ecológico mas também económico, que o transporte aéreo é mais rápido, mas também mais caro e mais poluente do que um transporte mais lento e mais “verde”, como é o rodoviário. A “Calculadora ECO” é uma ferramenta desenvolvida por especialistas ambientais que calcula a quantidade de emissões de CO2 que podem ser poupadas numa rota específica, na Europa, depois de inseridos alguns

parâmetros, tais como a origem e o destino, rotas alternativas, prazos, etc. Dependendo da rota escolhida, as encomendas enviadas por estrada podem gerar até oito vezes menos emissões de gases de efeito de estufa. Segundo Olivier Establet, administrador-delegado da Chronopost Portugal, o transporte rodoviário revela-se, assim, a “opção mais ecológica e acertada para o transporte da maioria das encomendas na Europa, que na maior parte das vezes não necessitam de ser entregues no dia imediatamente a seguir à sua recolha”

Um terço da frota espanhola está parada Um terço da frota espanhola de transporte rodoviário de mercadorias estará actualmente imobilizado, por falta de cargas, ou por os preços dos fretes não compensaram os custos operacionais. Em causa estarão cerca de 130 mil veículos, de acordo com a Fenadismer (Federação Nacional das Associações de Transporte de Espa-

nha). Aquela entidade insiste em exigir ao governo de José Luís Zapatero um plano de salvamento do sector, e desde logo que seja possível a suspensão temporária das licenças de transporte dos veículos imobilizados, para que os seus proprietários fiquem desobrigados de pagar os seguros e correspondentes obrigações fiscais.

No segundo semestre do ano passado, mais de seis mil empresas desapareceram do Registo de Empresas de Transportes do Ministério de Fomento espanhol, de acordo com dados divulgados pelo “Cinco Dias”, o que representa uma taxa de mortalidade de 2% entre as empresas do sector no país vizinho, devido à crise económica.

Autarcas de Lisboa não querem AMT já A Junta Metropolitana de Lisboa (JML) considera “inoportuna” a entrada em funcionamento das Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT) de Lisboa e Porto antes das próximas eleições autárquicas, por estas implicarem “ónus” para os futuros eleitos locais. “Entendemos que seria inoportuno por estas autoridades implicarem, durante quatro anos, encargos financeiros para os autarcas que venham a ser

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eleitos”, disse à “Lusa” Carlos Teixeira, presidente da Câmara de Loures e vice-presidente da JML. O sentimento será unânime entre os 18 autarcas. O modelo de financiamento das AMT foi sempre alvo de críticas dos autarcas que, embora admitam a importância daquelas autoridades enquanto órgãos de planeamento e gestão de transportes, se mostraram receosos com a possibilidade de as taxas de mobili-

dade virem a implicar mais encargos para as autarquias. Outro dos alvos de discordância reside no facto de a AM Lisboa integrar 18 municípios e apenas oito irem estar representados nos órgãos da AMT. O Governo terá a maioria no Conselho Geral e no Conselho Executivo, o que leva Carlos Humberto, presidente da JMT e da Câmara do Barreiro, a falar em “governamentalização” das AMT.

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19 Janeiro 2009

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

Aéreo Airbus recupera liderança mundial A Airbus recuperou em 2008 a liderança do mercado mundial da aviação comercial, ultrapassando a Boeing nas encomendas anuais e totais e nas entregas. O construtor europeu firmou 777 encomendas (de um total bruto de 900), o que representa uma queda de 42% face ao recorde de 2007. O A320 foi o modelo mais vendido (472 encomendas), seguido do A350 XWB (163) e dos A330/A340 (138). O A380 recebeu mais nove encomendas. Estes negócios, que lhe garantiram uma quota de mercado de 56%, elevam a carteira de encomendas da Airbus para os 3715 aparelhos. No ano findo, a Airbus conseguiu entregar 483 aviões, um recorde (mais 30 do que em 2007), com destaque para os 386 A320 e para os 12 A380, como planeado. Os analistas prevêem que este ano o fabricante europeu conseguirá aumentar ainda mais as entregas, para a casa dos 500 aparelhos, mas nos anos seguintes decairá bastante, com o abaixamento continuado das novas encomendas e o cancelamento ou adiamento de outras já contratadas. O programa Power 8, de redução de custos, continua a dar bons resultados, de acordo com os responsáveis da Airbus, tendo superado pelo segundo ano os objectivos. As poupanças atingiram os 1,3 mil milhões de euros, ficando-se a meio caminho das metas fixadas para 2010. O Power 8+ deverá gerar mais 650 milhões de poupanças até 2012. Há uma semana, a Boeing anunciou vendas de 662 aparelhos (menos 53%), uma carteira de encomendas de 3714 unidades e entregas de 375 aviões (menos 15%).

Norte insiste na gestão autónoma

al como se previa, o Conselho Regional do Norte aprovou por unanimidade uma deliberação que defende a autonomização da gestão do Aeroporto Sá Carneiro. Uma nova carta foi enviada ao primeiro ministro, pedindo-lhe a intervenção pessoal no assunto. A causa dos dirigentes nortenhos ganhou o apoio de Valente de Oliveira e Luís Braga da Cruz. Luís Valente de Oliveira, ex-ministro do Planeamento e das Obras Públicas Transportes e Comunicações em governos PSD, e ex-presidente da Comissão de Coordenação da Região do Norte (CCDRN), defendeu a aplicação no Aeroporto Sá Carneiro do modelo de gestão autónoma que está em vigor no Porto de Leixões, que considerou ser uma estrutura “muito bem gerida”. “O que se propõe para o Aeroporto Francisco Sá Carneiro não é mais do que transpôr um modelo que já existe no Porto de Leixões”, afirmou, na sua intervenção no Conselho Regional do Norte. Para Valente de Oliveira, a região “tem que tratar rapidamente da sua base económica”, considerando “indispensável” o reforço das exportações de bens e de serviços. Nesse contexto, considerou que os transportes “são vitais”, e salientou que a região possui “um bom porto, bem gerido”, mas também necessita de um aeroporto

Luís Valente de Oliveira propõe replicar modelo da APDL que satisfaça as suas necessidades. No mesmo sentido pronunciou-se Luís Braga da Cruz, ex-ministro da Economia num governo socialista e também ele ex-presidente da CCDRN. Defendeu que o que está em causa na discussão sobre o modelo de gestão do Aeroporto Sá Carneiro “é um problema de competitividade territorial”. “O que é bom para o Norte é bom para o País, mas nem sempre o que é bom para o País, também é bom para o Norte”, afirmou. Nesse sentido, “uma solução colectiva [de gestão dos aeroportos nacionais] não é favorável aos desígnios regionais, logo não é boa para o País”, rematou. O Conselho Regional do Norte integra representantes dos 86 municípios e de cerca de duas dezenas de organizações sociais, económicas, ambientais e científicas, além de individualidades de relevo da Região Norte. Na deliberação aprovada na reunião na Exponor, Matosinhos, o Conselho pede o “empenhamento” de José Sócrates na questão do aeroporto, e manifesta a intenção de “promover todas as diligências que apelem para a imperiosa necessidade de garantir a autonomia de gestão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro”. A intenção é “proteger [o

aeroporto] dos riscos inerentes a uma lógica de exploração que o subordine e subalternize a interesses exógenos, comprometendo a maximização do seu potencial, enquanto plataforma de conectividade e internacionalização da região e do País”. Antes de votarem a deliberação, os membros do Conselho Regional do Norte tomaram conhecimento dos resultados do estudo encomendado pela Junta Metropolitana do Porto à Faculdade de Economia do Porto e pela Deloitte sobre o melhor modelo de gestão do aeroporto nortenho. Rui Rio, presidente da Câmara do Porto e da Junta Metropolitana, recordou que “existem interessados” em concorrer a uma futura gestão do Aeroporto Sá Carneiro, considerando, por isso, que a região respondeu positivamente ao desafio lançado em tempos por José Sócrates. Carlos Lage, socialista, presidente da CCDRN, também alertou para os perigos de uma gestão conjunta dos aeroportos portugueses. “Uma privatização sem cuidar dos interesses legítimos do Aeroporto Sá Carneiro pode levar à tentação de desvio de tráfego para reforçar outros aeroportos”, frisou. Este “cenário terrível” poderia reduzir o aeroporto nortenho “à situação de satélite” de Lisboa.

19 Janeiro 2009

Tráfego de passageiros aumentou 14% no Porto Em 2008, o aeroporto do Porto acolheu mais 548 mil passageiros do que no ano anterior, divulgou a ANA. Um crescimento homólogo de 13,7%, para os 4,53 milhões de utilizadores, que destaca o “Sá Carneiro” no universo dos aeroportos geridos pela ANA. O tráfego de passageiros nos aeroportos nacionais (Continente e Região Autónoma dos Açores) atingiu os 24,85 milhões no ano findo, o que representa uma subida de 3% relativamente a 2007. O aeroporto de Lisboa cresceu 1,6% em termos homólogos, atingindo os 13,6 milhões de passageiros, mais 211 mil do que há um ano. Faro manteve o segundo lugar no ranking aeroportuário nacional, praticamente com o mesmo número de passageiros de 2007: 5,45 milhões (uma quebra de 0,4). Nos Açores, os aeroportos de Santa Maria

e de Ponta Delgada contabilizaram 1,26 milhões de passageiros, menos 1,3%. No último triénio, o Aeroporto Sá Carneiro foi, de longe, o que cresceu de modo mais acelerado, entre os portos geridos pela ANA, mas não foi o que mais aumentou o número de passageiros servidos. De acordo com os dados da gestora aeroportuária, o “Sá Carneiro” cresceu a uma média anual de 15,4%, tendo somado mais 1,1 milhões de passageiros desde 2006. Lisboa ficou muito longe, em termos relativos, com um avanço médio de 5,1%/ ano, mas ganhou mais 1,3 milhões de passageiros no mesmo período. Faro progrediu 3,5% a cada ano que passou, tendo recebido mais 358 mil passageiros entre 2006 e 2008. E nos Açores a variação fica-se pelos 0,9% anuais, ou 50 mil passageiros em três anos.

Londres autoriza construção da terceira pista de Heathrow Dez mil milhões de euros é quanto custará construir a terceira pista e o sexto terminal do aeroporto de Heathrow. Apesar da forte contestação, o governo britânico deu, finalmente, luz verde ao projecto da BAA/Ferrovial. Se tudo correr pelo melhor, a primeira pedra do projecto poderá ser colocada em 2015 e a pista entrará em funcionamento em 2019. Em 2020, o principal aeroporto londrino poderá receber cerca de 720 mil voos, contra os 480 mil actuais. “A decisão [do governo] permite que Heathrow volte a ser um dos maiores aeroportos do mundo”, comentou o adminis-

trador-delegado da BAA. O projecto definitivo tentará satisfazer as reivindicações dos contestatários da iniciativa, entre ecologistas, habitantes locais e o mayor de Londres. O projecto governamental prevê a construção de uma linha férrea de Alta Velocidade a ligar o aeroporto ao centro da capital, para tentar evitar o aumento do tráfego rodoviário. A boa notícia para a Ferrovial pode também ser vista como um contraponto à decisão da Autoridade da Concorrência que obrigará a empresa espanhola a vender dois dos três aeroportos londrinos que controla.

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Veículos Comerciais Camiões eléctricos conquistam ingleses

Mitsubishi pára e PSA despede Apenas três meses depois de ter sido anunciada a expansão da actividade, a Mitsubishi do Tramagal prepara-se para parar até 20 dias no primeiro trimestre, podendo chegar aos 30 a 45 dias de inactividade em todo o semestre. A razão é a quebra das vendas, que o director da unidade que produz as Canter para 33 países estima poder chegar este ano aos 40% a 45%. Despedimentos entre os cerca de 350 trabalhadores não estão por ora previstos, depois da redução do pessoal realizada no último trimestre de 2008.

Modec vendeu 200 unidades em 2008 O fabricante inglês de camiões eléctricos British Modec, Lda. comercializou em 2008 cerca de 200 unidades, o que constitui um recorde absoluto a nível europeu no que diz respeito a veículos de “emissões zero”. A Modec comercializa o seu modelo de camião ligeiro de 5,5 ton. de peso bruto em versões de caixa fechada (van), caixa aberta e chassis-cabina na Grã-Bretanha, Holanda, Irlanda e EUA. Trata-se dum veículo de propulsão a baterias eléctricas montadas no chassis, recarregáveis em tomada, com autonomia para 150 km. As baterias desenvolvem uma força equivalente a 102 cv e o

veículo atinge uma velocidade máxima de 80 km/h. A capacidade de carga ronda as duas toneladas, e o volume útil nas versões de caixa fechada os 14 m3. O diâmetro de viragem é de 10,8 metros, o que faz do Modec um citadino, e em matéria de segurança integra os sistemas ABS/ EBD, chassis em aço de alta resistência e baterias colocadas no centro do veículo com uma estrutura de protecção à volta. Os Modec são construídos em Coventry, depois de confirmadas as respectivas encomendas, o que permite configurar diferentes comprimentos de chassis base, e montar vários tipos de equipamento no chassis. O financiamento da aquisição de veículos é assegurado pela GE Capital Solutions.

Apesar do sucesso comercial de 2008, a empresa só para este ano espera que o mercado arranque definitivamente. Entre os clientes da marca contam-se as multinacionais de serviços de transporte expresso UPS (que já tem algumas unidades a operar e encomendou em Novembro 12 novos veículos, para as suas operações de distribuição citadina) e Fedex (que encomendou dez unidades em meados de Dezembro). O gigante britânico da área da distribuição Tesco, grandes companhias como a Center Parks (turismo) e a At Hildon (águas minerais), e até a empresa camarária londrina de recolha de lixo integram também a já vasta lista de clientes Modec. O rápido sucesso comercial em Inglaterra

duma marca com apenas quatro anos de actividade, deve-se também muito à criação em Londres das chamadas “Low Emission Zone”, que veio favorecer a procura deste modelo de camião de distribuição que não emite gases nem ruído. ”As exigências ambientais sobre os nossos veículos não se limitam às emissões”, explica Colin Smith, director técnico e um dos fundadores da empresa. “O nível de ruído nas cidades está a tornar-se cada vez mais perturbador. O nosso veículo eléctrico é inteiramente silencioso e pode ser utilizado, basicamente, 24 horas por dia, sem perturbar os residentes. Por isso, pode ser utilizado para entregar mercadorias em zonas urbanas, mesmo durante a noite”.

19 Janeiro 2009

Despedimentos acontecerão, isso sim, na unidade de Mangualde do grupo PSA Peugeot-Citroen. Também para ali se falou muito, no ano passado, em expansão, mas agora o cenário é de despedimento de 400 a 600 trabalhadores, temporários, com contrato e efectivos, num total de cerca de 1400. Também a AutoEuropa se prepara para reduzir o pessoal, cortando nos trabalhadores temporários, que não estão salvaguardados pelo acordo firmado entre a empresa e a Comissão de Trabalhadores.

Fiat destaca-se no Top Ten dos comerciais ligeiros A Fiat Profissional foi a marca que mais cresceu no Top 10 do ranking das vendas de veículos comerciais ligeiros em Portugal no ano passado. O construtor italiano ocupou a sexta posição no segmento VCL, tendo subido um lugar em relação a 2007 e ultrapassado a Ford. Com 4 670 unidades vendidas, a marca italiana obteve um crescimento homólogo de 5%, que contrasta com a queda média de 20,4% do mercado. No Top 10 de 2008, para além da Fiat, apenas a Mercedes registou uma variação homóloga de crescimento (+2,6%). José Carreira, country manager da Fiat Professional em Portugal, disse ao TRANSPORTES & NE-

GÓCIOS que este sucesso “assenta num serviço de consultadoria de vendas e não no “hard-selling”, num conjunto de ofertas inovadoras como complemento à estratégia comercial da marca, e no facto de termos sido a primeira marca europeia a oferecer cinco anos de garantia. Além de termos sido também pioneiros na oferta dos sensores de estacionamento de série em toda a gama de veículos”. Numa altura em que está a preparar os resultados detalhados de 2008, José Carreira pretende consolidar as vendas VCL da Fiat este ano e, “com uma política estruturada que assenta no desenvolvimento sustentado”, atacar o quinto lugar do ranking.

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19 Janeiro 2009