Revista APAT 138 | Novembro - Dezembro 2022

Um conto de Natal... logístico pág. 12

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CLECAT, ESC e ELA debateram a "Logistics for Europe"

Compromissos para uma logística nacional mais sustentável

pág. 13

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Trabalhamos numa indústria em que as pessoas colaboram a uma verdadeira escala global. O transitário localizado em Portugal pode e deve ajudar um cliente que está em Singapura e precisa de resolver um problema na África do Sul. Nunca é de mais repetir que esta indústria é fundamental para o bem-estar de milhões de pessoas e empresas que tenham de movimentar bens através de uma ou mais fronteiras.

É uma indústria onde é fantástico trabalhar, onde os níveis de compromisso batem todos os recordes.

A nossa atividade é das mais diversificadas e desafiantes, que deveria liderar a mudança no mundo, indicando o caminho para o futuro. Digo deveria, porque antes disso as empresas nesta indústria

precisam, também elas, de mudar. Por exemplo, a APAT está proativamente a contribuir para a mudança, com a recente disponibilização de formação na nova plataforma de e-learning. Alterando, melhorando e flexibilizando a forma como se disponibiliza o conhecimento.

Não mudando, os Transitários tornar-se-ão irrelevantes, ultrapassados e aborrecidos. Irrelevantes na medida em que os nossos serviços sejam transacionados por e-forwarders e portais. Ultrapassados quando deixamos de corresponder às melhores expetativas dos nossos clientes, em rapidez de serviço e abrangência. Finalmente, aborrecidos porque deixamos de conseguir atrair talento com capacidade para inovar e potenciar o nosso modo de pensar o negócio. Gostaria de poder dizer que todas estas ideias são de minha autoria, mas mesmo não sendo, correspondem ao meu modo de refletir o negócio. Esta reflexão torna-se imperiosa porque o ritmo da mudança há já algum tempo que passou a

barreira da velocidade do som.

O âmago de um transitário é a comunicação. Considerando que a comunicação, hoje em dia, passa maioritariamente por meios tecnológicos, ainda assim, há uma variedade infindável de fatores que podem contribuir para que algo corra mal nas operações logísticas. Tornando indispensável termos pessoas com conhecimento, engenho, competência, vontade de aprender, e que estejam disponíveis para lidar com as exceções. Para gerir e resolver o que corre mal, usando as suas soft skills para comunicar eficientemente e com rapidez, apresentando as soluções para a carga e para o cliente.

O futuro dos transitários – Operadores de Logística Internacional – passa pela criação de novas possibilidades e oportunidades para colaboradores e clientes.

Aos associados da APAT, colaboradores, anunciantes, leitores e amigos, formulo votos de Boas Festas e um Feliz Ano Novo! Com Amizade.

Editorial

3 - Paulo Paiva

Marítimo

5 Comércio de emissões do shipping avança Maersk anunciou o fim da TradeLens Sines é o 14º porto de contentores da UE

Ferroviário

6 Plano Ferroviário Nacional aposta no transporte de mercadorias

Aéreo

6 IATA prevê baixa da carga aérea Rodoviário

6 42% dos transportadores em risco de incumprimento

Entrevista

8 José Luís Cacho -Presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve Sines pode ser fundamental no abastecimento da Europa de GNL

Atualidade

12 CLECAT, ESC e ELA debateram a “Logistics for Europe”

Opinião

13 Compromissos para uma logística nacional mais sustentável -Nabo Martins

16 Detox de “navegação à vista” - Bruno Horta Soares

18 Ser transitário - Marlond Antunez

20 Reconstrução da Ucrânia após a guerra com a Rússia -Danuta Kondek

22 A crise da masculinidade João Paulo Feijoo

24 XIS

-Manuel Santos

26 Um conto de Natal… logístico Pedro Carvalho Esteves

APAT 28 APAT no Portugal Export 2022 Escola Intermodal Transport promove parcerias em Lisboa Parceria APAT / Edicópia Almoços de Associados 30 ETE Logística e Rangel Internacional triunfaram nos Prémios de Carga T&N 32 Parabéns!

Associados 33 Justlog e Mind4Logistics entre as 50 melhores empresas para trabalhar em Portugal Geocargo no “Top 5% melhores PME Portugal” Cargolândia integra Grupo Manuport Logistics MGC Transitários é PME Líder Movimento de Associados

Carga de Riso 34 Crónicas de um comboio escalfado XIV -Jorge Serafim

Consultório

35 Seguro de carga -Ana Camacho Soares 36 Teletrabalho – Consequência da pandemia ou novo paradigma? -Jorge Urbano Gomes 38 Remuneração convencional do capital social -Bruno Martins 40 Dever de diligência das empresas em matéria de sustentabilidade -Sofia Rijo 45 Legislação 46 Carga de Letras -Mário Bernardo Matos Propriedade

Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins

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Comércio de emissões do shipping avança

A integração do transporte marítimo no esquema de comércio de emissões (ETS) europeu vai mesmo avançar, com parte das receitas a financiar a descarbonização do sector.

Os responsáveis da União Europeia chegaram a um acordo de princípio sobre a integração do shipping no ETS.

O acordo prevê que os navios de 5000 GT ou mais paguem por 100% das emissões poluentes dentro da União

Europeia, e por 50% quando navegarem entre portos comunitários e de países terceiros.

A cobrança iniciar-se-á em 2024, abrangendo apenas 40% das emissões, passando a 70% em 2025 e atingindo os 100% em 2026.

Serão consideradas as emissões de CO2, como inicialmente proposto, mas também as de NOx e as de metano. Igualmente serão abrangidas as instala-

ções offshore de mais de 5000 GT. Em jeito de compensação, o acordo alcançado prevê que a receita de 20 milhões de licenças de emissões (cerca de 1,5 mil milhões de euros, à cotação atual) seja destinada a um fundo de inovação para o sector.

O ETS integra o pacote “Fit for 55” com o qual a União Europeia se propõe reduzir as emissões de GEE em pelo menos 55% face a 1990 até 2030.

Maersk anunciou o fim da TradeLens

A TradeLens, plataforma de blockchain lançada pela Maersk e IBM, encerrará no primeiro trimestre de 2023.

A TradeLens foi lançada em agosto de 2018, logo com 94 parceiros, e rapidamente ganhou novos aderentes, como a MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, Yilport ou DP World.

Ainda assim, “infelizmente, enquanto conseguimos desenvolver com sucesso uma plataforma viável, não alcançámos a necessária colaboração plena da indústria global. E, assim, a TradeLens não atingiu o nível de viabilidade comercial necessária para continuar o trabalho e cumprir com as expectativas financeiras de um negócio independente”, justificou, em comunicado, o Head of Business Platforms da A.P. Moller-Maersk, Rotem Hershko.

O trabalho para descontinuar a plataforma iniciar-se-á de imediato, e a TradeLens deverá ficar offline no final do primeiro trimestre do próximo ano, refere o comunicado. Desde a sua criação, a TradeLens processou mais de 33 milhões de documentos, tratando atualmente cerca de 30 mil transações diárias.

Ainda recentemente, a nova CEO da TradeLens, Kim Spalding, partilhava um futuro promissor para a companhia, na digitalização das cadeias de abastecimento.

Sines é o 14.º porto de contentores da UE

No final de setembro, o porto de Sines era o 14.º maior da União Europeia na movimentação de contentores, de acordo com o ranking elaborado por Theo Notteboom.

Apesar de considerar apenas os dados dos primeiros oito meses do ano de Sines, e apesar da quebra homóloga de 5,3%, em TEU movimentados, o porto português manteve a sua posição no ranking, ou melhor, até subiu uma posição, por força da fusão entre os portos de Antuérpia e Zeebrugge.

O 15.º posto do Top da UE, que era ocupado por Sines, é agora pertença do porto de Marselha, que em 2021 contou 1,48 milhões de TEU.

Todos os portos da primeira metade da tabela elaborada por Theo Notteboom perderam contentores nos primeiros três trimestres de 2022 face ao período homólogo de 2021. E, no entanto, os maiores portos da UE foram os que menos cresceram, em termos relativos, em 2021 face a 2020.

Na segunda metade da tabela, apenas Sines (com a ressalva de os dados reportarem apenas a oito meses) e Génova acumularam perdas. Sendo que o porto português cresceu 13,2% em 2021

Destaque para o porto de Gdansk, a crescer 15,5% até setembro (depois de ter avançado 10% em 2021) e para o porto de Gioia Tauro (+10,2% agora, contra -1,5% em 2021).

Plano Ferroviário Nacional

aposta no transporte de mercadorias

O Plano Ferroviário Nacional (PFN) propõe aumentar a quota da ferrovia no transporte de mercadorias, de 13% para 40%, até cerca de 2050, entre outras medidas.

Para isso, o PFN assume melhorias substanciais da rede, desde logo, em resultado de investimentos previstos essencialmente para os serviços de passageiros. São os casos da libertação de capacidade no Corredor Norte-Sul com a construção da Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa,

AÉREO

IATA prevê baixa da carga aérea

e da construção da Nova Travessia do Tejo no eixo Chelas-Barreiro, que eliminará restrições ao tráfego de mercadorias na região de Lisboa.

O Plano Ferroviário Nacional propõe também a criação de corredores alternativos em todos os principais eixos preparados para comboios de pelo menos 600 metros, novos corredores internacionais pelo Algarve e por Trás-os-Montes, a reabertura da Linha do Alentejo entre Beja e Funcheira (para criar um acesso alterna-

tivo a Sines), e um corredor-piloto para comboios de 1500 metros entre Sines e a fronteira.

O PFN aponta ainda para a criação de Autoestradas Ferroviárias e para o Transporte de Mercadorias Expresso, com o regresso do transporte a retalho em carga de elevado valor.

O Plano Ferroviário Nacional está disponível em https://pfn.gov.pt/wp-content/ uploads/2022/11/plano-ferroviario-nacional-20221117.pdf.

RODOVIÁRIO

O mercado mundial de carga aérea deverá estar sob pressão em 2023, com menos volumes, yields mais baixas e, logo, menos receitas, prevê a IATA.

Já para 2022, a IATA antecipa que o negócio da carga aérea deverá render às companhias receitas na ordem dos 201,4 mil milhões de dólares. Em linha com o verificado em 2021 e, mais importante, mais do dobro dos 100,8 mil milhões de dólares registados em 2019, antes da crise provocada pela pandemia.

Para 2023, as previsões são menos brilhantes, mas muito longe de dramáticas. A projeção da associação das companhias aéreas aponta para que sejam transportados 57,7 milhões de toneladas, e lembra que em 2021 se atingiu o máximo de 65,6 milhões de toneladas.

Em baixa estarão também as margens. As yields deverão cair, em 2023, 22,6% face a 2022, em boa parte devido ao continuado regresso ao mercado da capacidade disponível nos porões dos aviões de passageiros. Mas tratar-se-á essencialmente de uma correção. A IATA lembra que as yields cresceram 52,5% em 2020, 24,2% em 2021 e ainda 7,2% em 2022. No que toca às receitas, a estimativa para 2023 aponta para uma redução de 52 mil milhões de dólares, para 149,4 mil milhões. Mas, de novo, face a 2019 ainda haverá um ganho de 48,6 mil milhões, contextualiza a IATA.

42% dos transportadores em risco de incumprimento

Apesar do aumento da atividade, 42% das empresas nacionais de transporte rodoviário de mercadorias enfrentam um elevado risco de incumprimento.

De acordo com a Iberinform, baseada nos dados do Insight View de novembro, as empresas de transporte rodoviário de mercadorias atingiram em 2021 um volume de negócios 3% acima do verificado no pré-pandemia, recuperando da ligeira quebra verificada em 2020.

Ainda assim, “apesar deste aumento da atividade, o elevado risco de incumprimento afeta 42% das empresas do sector”, refere a consultora.

Na análise dos dados do Insight View, a Iberinform constata, todavia, uma ligeira melhoria. No exercício de 2021, “os prazos médios de pagamentos a fornecedores diminuíram de 77 para 73 dias” e os “prazos médios de recebimentos de clientes (…) reduziram de 95 para 89 dias”.

O tecido empresarial do transporte rodoviário de mercadorias é constituído por micro e pequenas empresas (98% do total). Do total das empresas em operação, 25% foram constituídas nos últimos cinco anos e 9% no último.

Lisboa (20%), Porto (18%), Braga (8%), Leiria (7%) e Aveiro (7%) são os distritos com maior concentração de operadores.

José Luís Cacho Presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve

Sines pode ser fundamental no abastecimento da Europa de GNL

José Luís Cacho foi recentemente confirmado como Presidente do Conselho de Administração da APS. Em entrevista à Revista APAT, falou de alguns dos projetos de desenvolvimento do porto de Sines, em negócios já existentes e em novas áreas.

APAT - Como estão os planos para aumentar a capacidade de Sines no abastecimento de GNL? Qual é o investimento previsto, o prazo para a sua execução e o aumento efetivo de capacidade?

José Luís Cacho - Sines propõe soluções técnicas imediatas, a curto, médio e longo prazo, começando com soluções de transbordo, para petroleiros mais pequenos que podem ser afretados e/ou reequipados para transporte de GNL, podendo ser operados em portos do norte e centro da Europa que apresentam limitações de calado como na Alemanha; e também, reforçando a capacidade de reexportação de Gás Natural. O porto está preparado e recetivo a qualquer investimento, uma vez que o terminal tem capacidade de expansão, tanto em capacidade de armazenamento (que hoje é de 390.000m3) como em capacidade operacional.

APAT - Atenta a capacidade de Sines e a capacidade dos portos espanhóis, desde logo, qual poderá ser o contributo de Sines para o abastecimento da Europa em GNL?

José Luís Cacho - Os portos da Península Ibérica, para além de se apresentarem com maior capacidade de tancagem disponível, ficam mais próximos das fontes habituais transportadas por mar.

O porto de Sines é responsável, desde o último trimestre de 2021, pelo abastecimento de 100% das necessidades de GNL do país e, pela sua localização estratégica nas principais rotas internacionais e na bacia atlântica, pode funcionar como uma verdadeira porta de entrada na Euro-

O Terminal Multiusos de Sines oferece condições ímpares para a movimentação de cargas agroalimentares.

pa, através de uma interligação dos cinco terminais de GNL do Sul da Península Ibérica, da sua ligação, em rede, aos gasodutos existentes provenientes de Marrocos e da Argélia e da extensão desta rede à ligação anunciada Barcelona-Marselha. Sines tem a possibilidade de, desta forma, desempenhar um papel fundamental no abastecimento da Europa de GNL, nomeadamente através do aumento da viabilidade dos contratos de fornecimento provenientes da bacia atlântica. Neste caso, o “transit time” a Sines dos navios de GNL é muito menor face aos portos do centro e norte da Europa, recordando que o número de metaneiros disponíveis no mercado é bastante limitado.

APAT - O agronegócio é uma das apostas de Sines. Já há negócios em perspetiva?

José Luís Cacho - O Terminal Multiusos de Sines oferece condições ímpares para a movimentação de cargas agroalimentares. Devido à sua localização de excelência, a que acresce a proximidade da ZILS - Zona Industrial e Logística de Sines, esta área pode otimizar os processos logísticos envolvidos na movimentação no porto, uma vez que dispõe ainda de ligações rodo-ferroviárias de excelência. Neste âmbito, a APS e a AICEP Global Parques têm vindo a promover parcerias com diversos países exportadores do mercado do agronegócio, nomeadamente com o Brasil, sendo exemplo disso a última edição do “Portugal Export”, que teve lugar no passado dia 17 de novembro, no Porto de Sines, e que reuniu cerca de uma cen-

tena de participantes, incluindo os líderes dos setores da logística e infraestruturas de transportes de Portugal e Brasil.

APAT - Como está a evoluir a concessão do Multipurpose?

José Luís Cacho - Em maio passado, o concurso lançado para o terminal Multipurpose de Sines atribuiu novamente, por 20 anos, a concessão ao Grupo ETE (Portsines – Operações Portuárias S.A.).

Neste momento estão previstas intervenções com o objetivo de reequipar o terminal com novas valências para movimentação de novas cargas, projetos a cargo da concessionária que estão a evoluir favoravelmente.

APAT - O aumento da quota de mercado ibérico é outra das opções estratégicas. Em concreto, o que está a ser feito / planeado para captar cargas de / para o hinterland ibérico?

José Luís Cacho - O reforço do mercado do nosso hinterland centra-se, particularmente, ao nível da ferrovia, estando o Governo Português a melhorar a conexão Sines - Elvas - Badajoz. Esta intervenção trará um aumento da capacidade diária, dos atuais 36 comboios com 400m para 51 comboios com 750m, o que corresponde a um acréscimo de capacidade de duas vezes e meia a atual. Esta ligação é também relevante para a eficiência ambiental, uma vez que por cada comboio operam-se, em média, 42 camiões. Igualmente em curso está a melhoria dos acessos rodoviários de Sines à A2 para suportar o crescimento de tráfego previsto.

CLECAT, ESC e ELA debateram a “Logistics for Europe”

A CLECAT (Associação de Transitários Europeia), o ESC (Conselho de Carregadores Europeu) e a ELA (Associação de Logística Europeia) receberam cerca de 150 participantes, oradores principais e painelistas, no evento “Logistics for Europe”, a 23 de novembro, para debater os desafios da logística europeia e a necessidade de uma colaboração reforçada entre as partes nas cadeias de abastecimento europeias e globais.

A APAT fez-se representar pelo seu Presidente Executivo que, aproveitando a deslocação, participou presencialmente nas reuniões da Direção e do Instituto Marítimo da CLECAT, no âmbito das funções enquanto presidente deste último. Christa Sys, titular da cadeira de transportes, logística e portos do BNPPF, recebeu os presidentes das três associações, Roman Stiftner (ESC), Paolo Bisogni (ELA) e Willem van der Schalk (CLECAT). Todos expressaram a vontade de colaborar para alinhar os seus objetivos, construir resiliência e fortalecer a competitividade.

Koen De Leus, economista-chefe do BNP Paribas Fortis, falou sobre as perspetivas económicas da Europa, com a necessidade de acelerar a transição energética e a digitalização para sustentar a economia em tempos de incerteza.

Inflação alta, custos de energia elevados, juros altos e falta de mão de obra são as previsões para 2023, e o setor de logística precisará, novamente, de demonstrar sua resiliência.

A inflação atingiu o pico, acredita Koen De Leus, e poderá estabilizar em torno da marca dos 2-3%. E se as taxas de juros norte-americanas continuam subindo, a expectativa é que elas se estabeleçam em torno dos 5%, com a taxa dos bancos europeus logo abaixo. Os stocks estão atualmente nos níveis

mais elevados de sempre, alguns a 95%, de acordo com o economista-chefe do BNP Paribas Fortis, que sugeriu que os riscos geopolíticos para o fornecimento de energia, principalmente a guerra na Ucrânia, manterão os preços da energia altos até ao próximo ano. No entanto, acrescentou, a pandemia mudou o paradigma logístico de uma abordagem ‘just-in-time’ para uma abordagem ‘just-in-case’, pelo que espera que os armazéns sejam reabastecidos.

Steven Pope, Chefe do Grupo de Facilitação Comercial (Go Trade) no Deutsche Post DHL Group, apresentou as últimas tendências em Comércio Global. O DHL Trade Growth Atlas 2022 mostra a resiliência do comércio global durante crises como a pandemia de COVID-19.

O painel moderado por Anne Federle, da Bird & Bird LLP, discutiu os desenvolvimentos na estrutura do mercado de transporte marítimo de contentores que afetam a Cadeia de Abastecimento Marítimo Global. Na sua introdução online, Olaf Merk, Gerente de Projeto de Portos e Navegação no Fórum Internacional de Transportes, argumentou que o CBER é uma ferramenta de política de concorrência que deve permitir aos consumidores uma parcela justa dos benefícios da isenção por categoria. Não deve permitir a total eliminação da concorrência em relação a uma parte substancial do mercado relevante. Mais argumentou que o Regulamento de Isenção por Bloco de Consórcios da UE define um limite de participação de mercado combinada de 30% para consórcios e explicou claramente como é possível que a soma das participações de mercado dos membros do consórcio em uma determinada rota comercial possa ser superior a 100%, levando em consideração as interligações entre operadoras e consórcios. Olaf Merk

afirmou, ainda, que isso requer uma resposta política. As autoridades competentes e os reguladores da concorrência devem reconsiderar os acordos de concorrência para o transporte marítimo regular e melhorar a monitorização da concorrência (transfronteiriça). Também apelou a uma maior atenção para uma concorrência leal no transporte porta-a-porta de contentores.

Seguiu-se um painel de debate discutindo se o CBER ainda é adequado à sua finalidade, em vista das tendências do setor, como a concentração e a integração vertical.

Henrik Mørch, Diretor de Serviços na DG COMP da Comissão Europeia, observou que a fase de consulta do processo de revisão do CBER já terminou e que as conclusões preliminares, a serem publicadas no Documento de Trabalho da Comissão sobre se o CBER deve continuar, deverão ser publicadas no primeiro trimestre de 2023. O CBER caduca em abril de 2024.

Jens Roemer, diretor administrativo da A. Hartrodt, perguntou qual a razão para o Congresso dos EUA estar a avançar com a revisão da Lei de Navegação, uma vez que não domina o mercado? Philippe Corruble, advogado francês do conselho da Stream e professor da EM Normandie, argumentou que esta é uma questão global em que diferentes países têm regras diferentes e sugeriu que os oligopólios incentivam o comportamento anticoncorrencial, independentemente da ausência de conclusão. Em seu entender, a regulamentação internacional era necessária porque a indústria marítima tinha uma estrutura oligopolista, com elevada transparência e inúmeras barreiras de entrada que proporcionam aos transportadores uma influência significativa no mercado por meio de alianças.

Recentemente assistimos a alterações muito significativas no comportamento dos atores logísticos, nomeadamente aquando da pandemia Covid-19. Aparentemente não há uma relação direta, mas o que é facto é que todos referem essa correlação e que tudo se iniciou com o parar e o re-andar do mundo globalizado em que hoje vivemos.

É por demais evidente que o mundo é cada vez mais global;

É por demais evidente a dependência relativamente aos países produtores de energia;

É por demais evidente que a velocidade a que o mundo avança é maior;

É por demais evidente que o mundo é

Presidente Executivo APAT

mais digital, tecnológico e artificial; É por demais evidente que há um aumento inesperado da procura.

Nos últimos tempos temos passado por pandemias, guerras (leste), inflação, subida das taxas de juros, aumentos relevantes na energia e perda de poder de

compra. São dificuldades de um país que ao mesmo tempo vê sair os seus talentos para o estrangeiro, vê degradarem-se os serviços públicos e continuamos ainda muito distantes das metas para a redução de CO2.

Ainda assim, os transitários continuam a apoiar as empresas nacionais a atingir números razoavelmente bons, em que as exportações e importações registaram variações homólogas nominais de +40,6% e +46,4%, respetivamente, em maio 2022, pelo que o défice da balança comercial de bens se agravou em 976 milhões de euros face a maio de 2021, atingindo 2.421 milhões de euros.

Temos muito consciente que há muito a

Nabo Martins

fazer e que o nosso futuro logístico será uma disrupção permanente, porque ninguém é capaz de antecipar ou antever o fim desta desordem logística que atinge praticamente todos os sectores dos transportes. Logo, a cadeia global, logo, o transporte internacional de bens e produtos, logo, países, empresas e pessoas, vão ser impactados diretamente e quase de certeza com maiores custos. Podemos talvez minudenciar um pouco mais os problemas mais relevantes e prementes com que as empresas exportadoras e importadoras nacionais se deparam, e devíamos assumir uma série de compromissos para uma logística mais sustentável, mais harmoniosa para as empresas nacionais e mais defensora da economia nacional.

COMPROMISSOS

Transporte Marítimo:

• Regular e gerir a falta de navios, de contentores, de mão-de-obra especializada, e a descarbonização, que provocam o aumento exponencial dos preços;

• Proibir a recusa em dar cotação aos Transitários;

• Obstar à imposição de determinados serviços sem deixar opção de escolha;

• Regular a integração vertical da atividade, que deixa sem margem de manobra os operadores mais pequenos, especialmente os nacionais, que são o elemento diferenciador no agilizar dos difíceis processos logísticos;

• Impedir as abusivas penalizações com demurrages / storages;

• Short-Sea vs. Rodoviário (-7% emissões); Incentivos à cabotagem;

• Aumentos das despesas portuárias vs. fraca competitividade dos portos.

Transporte Aéreo:

• O crescimento do e-commerce e o elevado investimento em novos meios

de transporte atrasam a descarbonização do sector, pelo que há que encontrar o equilíbrio;

• Investir em melhorar os Terminais de Carga – rastreio das cargas –, diminuição de burocracia;

• Rever os aspetos regulatórios que obstaculizam o crescimento;

• Aumentar a conetividade interna dos principais aeroportos nacionais mediante a implementação de investimentos criteriosos em Lisboa, Porto, Beja e Faro que permitam ligações rápidas de comboio, de passageiros e carga, entre aeroportos;

• Criar condições para a fixação de indústria exportadora como resultado do investimento no incremento de conetividade internacional, principalmente em Lisboa e Porto.

Transporte Ferroviário:

• Criar infraestruturas mais eficientes que resultem num aumento da competitividade do sector e do país, a nível internacional;

• Criar uma rede de Terminais Intermodais (Portos Secos) – Nova Matriz a) só com boas ligações entre o tráfego rodoviário, marítimo e ferroviário será possível reduzir a emissão de gases com efeito de estufa e criar parcerias competitivas;

• Agilizar o processo de certificação de novos operadores;

• Agilizar o processo de certificação de novos equipamentos e material;

• Implementar o sistema Europeu de Segurança urgentemente;

• Permitir maior concorrência e menor monopolização.

Transporte Rodoviário:

• A crescente automatização de veículos e a criação de rotas mais inteligentes torna essencial a criação e a modernização das infraestruturas do país;

• Promover a capacitação de mais motoristas;

• Reduzir a dependência do preço dos combustíveis e da energia;

• Implementar legislação que permita ter camiões mais eficientes, com maior capacidade e a circulação de dual trailers

Sistemas Informáticos:

• Investir seriamente no processo JUL, uma vez que a tecnologia ajudará a suportar a resiliência do sector;

• Otimizar as cadeias logísticas e a matriz logística nacional é fundamental para permitir que as empresas sejam mais eficientes e reduzam custos;

• A digitalização pode permitir a uniformização e automatização dos processos operacionais.

Instituições:

• Agilizar e digitalizar os processos aduaneiros com a atualização da Infraestrutura digital nacional;

• Simplificar e ajustar a AT à economia “real”;

• Adequar os Recursos humanos;

• Maior razoabilidade na intervenção das entidades fiscalizadoras;

• Diminuição da burocracia com a simplificação e independência das entidades regulatórias;

• Promoção da eficiência do “serviço” público;

• Aposta na educação, inovação e sustentabilidade ambiental.

É por estas razões que a APAT defende a criação de uma Secretaria de Estado, ou uma Direção Geral para a área da Logística, de forma a poder agregar, conjugar e agilizar atores e parceiros num objetivo comum, que é o aumento das exportações nacionais e a colocação de produtos importados ao dispor das pessoas, empresas e do país a preços mais competitivos.

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Detox de “navegação à vista”

Os portugueses ainda são do tempo em que se descobriam terras e mares nunca dantes navegados sem arriscar muito e sem grande ciência, agindo de acordo com as circunstâncias e sem perder a costa conhecida de vista. O “navegar à vista” talvez tenha sido uma das nossas principais vantagens competitivas nas conquistas, navegações e comércio no passado e continua a ter uma legião de crentes por terras portuguesas. Quando o tema é mobilidade, tal não é exceção e, por isso, este artigo serve sobretudo para treinar aqueles músculos, menos exercitados, de análise de mudanças de longo prazo que têm o poder de mudar comportamentos, hábitos e estilos de vida: as Megatendências de Mobilidade. O futuro da mobilidade não será determinado por um único fator, mas sim pela combinação de megatendências sociais, tecnológicas, económicas, ambientais e políticas que remodelarão a forma como pessoas e bens se deslocam nas cidades e fora delas. Desde logo, importa ter em consideração que uma análise de megatendências não deve incluir eventos “cisne negro” (ex. terramotos, pandemias, guerras), uma vez que, apesar desses eventos perturbarem a mobilidade de múltiplas formas, não alteram significativamente o rumo de como a mobilidade evolui a longo prazo.

Como será a vida em 2050? Quais as questões fundamentais relacionadas com a forma como nos iremos movimentar?

• A demografia irá mudar as nossas preferências de mobilidade – Num contexto de crescimento populacional, os veículos privados continuarão a ser vistos como um investimento de ganho de status e independência? Ou as pessoas irão crescer acostumadas à ideia de que

um veículo privado é um custo que preferem evitar o mais possível?

• As alterações climáticas terão impacto nas nossas escolhas – Irão as alterações climáticas exacerbar as migrações e a exploração de recursos naturais forçando as populações a viver, cada vez mais, em poucas cidades com sobrepopulação? Ou as alterações climáticas irão ser um motivador fundamental para aceleração da inovação tecnológica (ex.: mobilidade elétrica), contribuindo para um desenvolvimento económico cada vez mais sustentável?

• O digital irá transformar as nossas experiências de compra, aprendizagem, saúde, trabalho, entretenimento, etc – Irá o cada vez maior acesso a conhecimento de produtos e serviços contribuir para uma maior movimentação das pessoas em busca de experiências híbridas? Irá o comércio global continuar a crescer e a contribuir para o crescimento do tráfego de mercadorias? Ou será que as pessoas procurarão cada vez mais experiências virtuais? Será que irão utilizar tecnologias de Impressão 3D para produzirem localmente os seus produtos de forma customizada? Poderão as nossas vidas passar a ser mais “locais”, reduzindo a importância das viagens físicas e dos transportes de mercadorias?

• Os veículos conectados, autónomos e elétricos estarão por todo o lado – Irão as pessoas circular em veículos autónomos privados de última geração, entupindo as cidades e os subúrbios? Ou poderão os veículos autónomos, conectados e elétricos acelerar modelos de transporte partilhados e intermodais que promovam um transporte conveniente e sustentável, reduzindo dramaticamente o número de veículos privados em circulação e aumentando o espaço?

• Teremos assistentes de mobilidade suportados em inteligência artificial que nos conhecerão melhor do que nós mesmos – Poderá a hiperpersonalização, resultante da utilização de tecnologias emergentes, resultar num maior controlo e condicionamento da forma como as pessoas se movimentam? Ou poderá o acesso a este tipo de tecnologias fomentar uma mobilidade mais conveniente e acessível para todos?

• O progresso tecnológico continuará a ser o acelerador do desenvolvimento económico – Irão as pessoas ser divididas entre aqueles que têm possibilidade de aceder a veículos privados autónomos, para viajarem a qualquer hora e para qualquer lugar, e as pessoas que irão necessitar de transporte subsidiado para se poderem movimentar e sobreviver? Ou existirá um acesso mais equitativo à prosperidade económica, tornando possível a um maior número de pessoas escolher os meios de transporte mais seguros e sustentáveis para a sociedade e não apenas para indivíduos?

Todas as combinações possíveis das respostas a estas questões fundamentais poderão ser agrupadas em quatro cenários elementares, construídos em torno de dois eixos principais: a) o de Maior ou menor Procura; b) o de Maior ou menor

Bruno Horta Soares

Assessor, Consultor e Auditor em Governance, Estratégia, Transformação Digital e Cibersegurança

Liberdade de Escolha (Tabela 1).

As organizações, sem exceção, serão impactadas pela forma como as pessoas se irão movimentar e como as mercadorias irão ser transportadas nos próximos 20 e 30 anos. Este é o momento em que as empresas que se dedicam à atividade transitária também terão de decidir se preferem esperar para “navegar à vista” ou se pretendem ter um papel ativo na forma como a realidade se irá moldar às megatendências. Fazer parte do futuro da Mobilidade poderá passar por influenciar as políticas de partilha de dados dos governos para evitar impactos negativos nas vantagens competitivas; colaborar com o ecossistema para explorar novos modelos de negócio e desenvolver novos serviços para que os clientes continuem a procurar experiências globais de consumo e não apenas ofertas locais específicas.

MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

As estradas serão mais seguras, com menos poluição e congestionamento, e mais espaço rodoviário será devolvido à vida da vizinhança.

MOBILIDADE UTILITÁRIA

A maioria das pessoas irá desfrutar de estradas mais seguras, menos poluição e congestionamento, mas estarão sujeitas a uma maior vigilância e a limitações das suas escolhas de mobilidade.

MOBILIDADE INDIVIDUALISTA

Menos poluição e estradas mais seguras, mas sem o fim dos engarrafamentos e com as pessoas a passarem cada vez mais tempo nos seus veículos privados.

MOBILIDADE DE ELITE

As pessoas poderão desfrutar de menos poluição, mas serão forçadas a movimentaremse menos e a sujeitaremse a engarrafamentos intermináveis.

Procura de Mobilidade

Ser transitário

Já se deparou com o dilema de como é difícil definir a atividade de um transitário? Com certeza já alguém lhe perguntou: o que é que a sua empresa faz? E caso responda “transitário” ou “agente de cargas”, ou até mesmo, em inglês, “freight forwarder”, o leigo fica de olhos arregalados sem compreender do que se trata.

Há pouco ouvi um amigo dizer que “somos o agente de viagens, mas para a carga”, e simpatizo com a intenção deste meu amigo de explicar a nossa atividade de forma simples, pois até para o público da área da logística e dos transportes é difícil compreenderem em que parte da cadeia atuamos. Eu costumo dizer que somos a “governanta” do comércio internacional, aquela pessoa/empresa que sabe de tudo, desde como embalar uma mercadoria, até como fazê-la chegar ao seu destino. É quem nos auxilia, não só a preencher a documentação, mas, também, a determinar como deve ser transportado o nosso produto. Mas, para além de definir a atividade transitária, gostaria de focar este artigo em duas características que, não sendo únicas da nossa atividade, nos identificam pela proficiência no uso das mesmas. A primeira característica é o networking ; o transitário é um expert em fazer networking do bom, aquele que adiciona valor agregado à atividade. Para quem está a ler este artigo e não compreende o que há de tão especial no networking , permita-me dizer-lhe que, em 2010, foi publicado, no The

Eu costumo dizer que somos a “governanta” do comércio internacional, aquela pessoa/ empresa que sabe de tudo, desde como embalar uma mercadoria, até como fazê-la chegar ao seu destino.

Canadian Journal of Economics, um estudo feito pela Universidade de British Columbia sobre as missões comerciais ( networking ) do Canadá no exterior. O estudo concluia que estas missões comerciais geravam resultados insignificantes, ou até mesmo negativos. Naturalmente que não podemos generalizar, pois eu acredito firmemente no poder do networking e nos seus efeitos positivos; mas destaco aqui a eficiência do transitário em criar um networking de altíssima competência.

E por que é que com o transitário parece diferente? Pois, porque sabe fazer networking desde os primórdios, que remontam “como atividade profissional” ao século XVIII.

Permita-me exemplificar o uso do networking: para transportar uma carga de um ponto ao outro, precisamos de um transitário que organize a exportação e de outro que organize a importação; por outras palavras, há sempre um transitário em cada extremo. Esta simbiose foi gerada pela habilidade de fazer networking, que encontrou um parceiro confiável, profissional e com os mesmos padrões éticos. Este parceiro dá-lhe a segurança de que a sua carga estará sempre em boas mãos e sob vigilância. Até mesmo grandes empresas que possuem escritórios próprios em ambos os extremos começaram por fazer networking

A segunda característica é a habilidade de negociação inata que o transitário possui. Por que digo inata? Porque sem ela, não há atividade transitária; é uma condição sine qua non: para ser um bom transitário, tem de ser um bom negociador. Mas você pode se perguntar, negociar o quê? Bom, tudo! Desde o melhor valor de frete para si, até ao espaço no meio de transporte, passando por negociações com terminais, alfândegas, bancos, seguros, enfim, com cada uma das partes intervenientes no comércio internacional. É tão importante a negociação na atividade transitária, que desta habilidade depende o êxito ou fracasso no transporte das mercadorias. Os recursos são sempre finitos e disputados por vários operadores, que se não conseguir obter uma boa negociação de janelas de carga, espaços, tarifas, entregas, pagamentos, etc., não conseguirá atender às demandas dos seus clientes.

Marlond Antunez Negociador e Mediador Intercultural Consultor para a Internacionalização de Negócios Representante em Portugal da OnBoard Logistics

Para encerrar este artigo, e ilustrar o aqui descrito, partilho uma história.

Há algum tempo, estava a despachar carga aérea, e havia um embarque de perfumes e artigos de cosmética de valor elevado que saía de uma zona franca e devia chegar ao aeroporto para ser despachado nesse mesmo dia. O camião saía com lacre da zona franca rumo ao aeroporto, sendo que ali seria aberto em conjunto com o fiscal aduaneiro, e transbordado para os contentores aéreos para serem novamente lacrados na presença do fiscal. A seguir, detalho como as habilidades de networking e negociação salvaram esse dia. O camião passou por contratempos durante a viagem e chegou depois do horário de expediente para a receção da carga; enfatizo aqui que as mercadorias provenientes de zona franca não podem ficar fora de recinto alfandegado. Então, a área de cargas do aeroporto ia encerrar e o fiscal aduaneiro ia embora. A primeira negociação, foi convencer o fiscal aduaneiro que, sem a sua presença, não conseguiria fazer o trabalho. Após convencer o fiscal a ficar, precisava utilizar o meu networking para convencer o supervisor da área de receção de cargas a ficar e conseguir, pelo menos, um motorista de empilhadora. Pois bem! Já contava com o fiscal, o supervisor do recinto de cargas, o motorista de empilhadora que mobilizaria os contentores, mas não contava ainda com pessoal para descarregar o camião (o do aeroporto já tinha ido embora). Confesso que, até hoje, lembro-me dos números: 465 caixas de entre 10 e 20 kg cada – que não conseguiria descarregar sozinho, nem em 5 horas, e assim perderia o voo. O supervisor disse-me: “negoceie com o capitão dos bombeiros... Talvez aceite uma contrapartida para lhe emprestar o pessoal de turno”. E assim foi; consegui uma equipa de 12 bombeiros que me ajudaram a descarregar o camião em pouco mais de uma hora, permitindo que a carga saísse conforme o planeado.

Devo dizer que o que aconteceu neste episódio poderia não ter dado certo noutro contexto cultural. Porém, a minha experiência (após ter trabalhado em vários países ao longo de duas décadas) diz-me que, no mundo dos negócios, existe sempre a possibilidade de criar um networking que dará suporte ao processo de negociação.

Reconstrução da Ucrânia após a guerra com a Rússia

“Serão necessários pelo menos 750 biliões de dólares para reconstruir a Ucrânia após a guerra com a Rússia”, disse o primeiro-ministro ucraniano, Denys Shmyhal, em outubro, num fórum empresarial germano-ucraniano em Berlim.

O Banco Europeu para Reconstrução e Desenvolvimento (BERD) afirma que alocará até três biliões de euros, em 2022 e 2023, para ajudar a apoiar a economia da Ucrânia e os negócios afetados pela guerra.

O Banco Mundial informou, no início de outubro, que, devido à invasão russa, a economia da Ucrânia encolherá 35% em 2022 e estimou que a reconstrução do país após a guerra custará, pelo menos, 349 biliões de USD.

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, e o chanceler alemão, Olaf Scholz (SPD), estão a fazer campanha pelo desenvolvimento de um “Plano Marshall” para a reconstrução da Ucrânia.

Desde que a Rússia lançou uma guerra de destruição à Ucrânia, a UE tem apoiado o setor energético ucraniano através de vários canais e meios. Graças ao ENTSO-E, foi possível sincronizar as redes elétricas da Ucrânia e da Moldávia com a rede continental para garantir a estabilidade do sistema elétrico. A fim de dar resposta às necessidades de reconstrução mais urgentes, a Comissão apoiou a criação do Fundo de Apoio à Energia da Ucrânia, juntamente com o Secretariado da Comunidade da Energia.

Ao abrigo do Mecanismo de Proteção Civil da UE, a Comissão, através do seu Centro de Coordenação de Resposta a Emergências, facilitou também numerosas entregas de equipamento de energia vital, desde geradores a transformadores e cabos. Além disso, foram fornecidas contramedidas químicas, biológicas, radiológicas e nucleares e equipamentos

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, e o chanceler alemão, Olaf Scholz (SPD), estão a fazer campanha pelo desenvolvimento de um “Plano Marshall” para a reconstrução da Ucrânia.

relacionados, no valor de mais de 40 milhões de euros, pelas reservas da UE.

A Comissão apoiou igualmente o Centro Nacional de Ciência e Tecnologia da Ucrânia para a segurança nuclear e radiológica com 7,7 milhões de euros.

Esta é, de facto, a maior reconstrução da Europa moderna, que levará muitos anos de preparação e posterior implementação. Devido aos danos, é claro, o principal desafio e oportunidade colocam-se à indústria da construção, apesar de existirem barreiras. A procura na Europa já é alta, e não se sabe se as empresas conseguirão aumentar a capacidade de produção.

Os estudos que estão a ser realizados atualmente incluem também uma análise de outras indústrias necessárias nesta recuperação. Os analistas avaliaram que a indústria petroquímica, indústrias de energia e gás (especialmente na área de infraestrutura de transmissão e distribuição) e setores produtores de materiais usados na construção e na indústria (pro-

dução de produtos plásticos e de borracha, produtos minerais e metais) terão especial relevo. Poderá existir espaço para uma maior participação das empresas também na área de meios de transporte (material circulante, elétricos, autocarros), cuja frota necessitará de uma renovação integral.

Os dados da Escola de Economia de Kiev informam que, apenas na infraestrutura da Ucrânia, as perdas chegam a 104 biliões de USD. As necessidades de reconstrução são estimadas em até 350 biliões de USD, e a modernização total da economia, aproximando-a dos padrões ocidentais, pode custar até 750 biliões de USD. Isso significa que o Ocidente deve levar em consideração a necessidade de investir 300-500 biliões de USD na Ucrânia. Infelizmente, isso está a acontecer num momento em que, devido à inflação, o preço do dinheiro e da dívida emitida está a subir.

No entanto, a ajuda à Ucrânia também pode ser tratada como um investimento. É um país chave do ponto de vista da segurança alimentar mundial, sem falar no acesso a matérias-primas valiosas.

As condições estruturais para a reconstrução da Ucrânia estão a ser discutidas com representantes de organizações internacionais e organizações não-governamentais. À semelhança do sucedido no pós-2.ª Guerra Mundial, nos anos 1948-1952, em que os Estados Unidos financiaram a reconstrução da Alemanha e de outros países europeus com biliões de dólares sob o Plano Marshall.

Agora, a Europa tem um papel especial a desempenhar no apoio à Ucrânia, que é candidata à adesão à UE. O caminho para a reconstrução é, portanto, também o caminho da Ucrânia para a União Europeia, e a ajuda à Ucrânia faz parte do nosso investimento no futuro da nova Europa.

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

A crise da masculinidade

O declínio do sexo masculino é o tema de um livro recentemente publicado, que se debruça sobre os diferentes domínios, do sucesso escolar à atividade profissional e ao papel familiar, em que os atributos tradicionais da “masculinidade” se veem ameaçados. O fosso entre o desempenho escolar de rapazes e raparigas é conhecido há décadas. Manifesta-se em todos os níveis de ensino, do básico ao doutoramento, e sobretudo tem-se revelado imune a todos os esforços para o reduzir. Na Finlândia, cuja excelência do sistema de ensino é universalmente reconhecida, os impressionantes resultados alcançados, por exemplo, em ciências e matemática – aprendizagens convencionalmente mais direcionadas ao sexo masculino – devem-se sobretudo a progressos no desempenho escolar das raparigas, com o dos rapazes praticamente estagnado. O fosso entre os dois sexos é independente da proveniência socioeconómica: no Reino Unido, as raparigas superam os rapazes em todos os níveis de rendimento familar; e nos Estados Unidos, onde a discriminação racial tem um peso inegável, é mais provável uma jovem afroamericana concluir o secundário, matricular-se na universidade ou mesmo concluir um curso superior do que um rapaz caucasiano da mesma idade (e ambos os grupos superam o desempenho dos jovens

A crise da masculinidade é real, tem efeitos nefastos e as suas manifestações fazem temer um ameaçador agravamento. Mas não resulta de um movimento simétrico de afirmação feminina (…). A fortuna de ambos os sexos não é, nem deve ser, um jogo de soma nula em que a afirmação de um é o declínio do outro.

afroamericanos do sexo masculino). Quaisquer que sejam as causas deste relativo insucesso dos rapazes (e muitas têm sido sugeridas ) ele parece pesar de forma negativa sobre vários aspetos da vida adulta masculina.

Na esfera familiar, o insucesso escolar dos homens está ligado à dissolução de

muitos casais e à proliferação de famílias monoparentais que na esmagadora maioria afastam os filhos do progenitor do sexo masculino (em Portugal os filhos só ficam com o pai em 18% das famílias monoparentais). Nos Estados Unidos, 40% dos pais que não concluiram o ensino secundário não vivem com os filhos, comparados com apenas 7% daqueles que obtiveram pelo menos uma licenciatura. As consquências são catastróficas: passados seis anos sobre a separação, uma em cada três crianças ou jovens já nunca vê o pai, e outro terço só o vê uma vez por mês ou menos.

No âmbito profissional, o peso crescente (em quantidade e importância) de atividades que exigem qualificações de nível superior deveria, em teoria, favorecer as mulheres, ao mesmo tempo que o estatuto profissional e social do trabalhador ‘blue collar’ do sexo masculino e “ganha-pão” familiar se deprecia à medida que os empregos na indústria vão desaparecendo em consequência da deslocalização das indústrias transformadoras ou da automação.

Porém, este efeito está longe de ser a norma, como o demonstra a discriminação profissional generalizada que penaliza as mulheres trabalhadoras, e como recentemente ficou patente no impacto desigual dos efeitos da pandemia de Covid-19 que descrevi no meu último artigo.

João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

Pior ainda, dados posteriormente disponibilizados mostram que o sucesso académico das mulheres não as poupou a esses efeitos desiguais. Um inquérito conduzido pelo prestigiado INSEAD sobre as opiniões e experiências de 6 mil antigos alunos durante a pandemia mostra que os despedimentos afetaram quase duas vezes mais mulheres do que homens (5,3% contra 3,6%); como seria expectável, as mulheres cuidadoras foram as mais penalizadas (6,3% das que viviam com familiares carentes de cuidados, contra 3,3% dos homens na mesma situação); e que durante a pandemia o tempo gasto pelas mulheres em trabalhos domésticos cresceu mais do que o gasto pelos homens. Note-se que na população inquirida – antigos alunos de pós-graduações e MBAs numa das mais prestigiadas escolas de negócios do mundo – não existem diferenças entre

os sexos no que respeita a qualificações académicas ou sucesso profissional, o que exclui estes fatores como possíveis causas da desigualdade verificada.

A crise da masculinidade é real, tem efeitos nefastos e as suas manifestações fazem temer um ameaçador agravamento. Mas não resulta de um movimento simétrico de afirmação feminina – que aliás, como vimos, não se verifica a não ser de forma pontual. A fortuna de ambos os sexos não é, nem deve ser, um jogo de soma nula em que a afirmação de um é o declínio do outro.

Para que ambos tenham sucesso – para que sucedam juntos – talvez seja necessário começar por mudar a definição de sucesso que presentemente está na raiz do próprio conceito de masculinidade. A começar pela forma como empresas e sociedade devem passar a encarar a vida familiar e a valorizar a parentalidade e o

impulso protetor – o cuidar dos outros, das crianças, dos idosos – pelo menos tanto como o impulso competitivo que elege o sucesso profissional como fim único da realização pessoal.

Talvez a chave da superação da crise da masculinidade esteja nas próprias mulheres, no sentido que quiserem conferir à dita “masculinidade” e à forma como a exprimirem na escolha dos seus parceiros: “as mulheres definem a natureza da masculinidade tanto quanto os próprios homens o fazem (…) compete-lhes conceber, acarinhar e querer para si um arquétipo de homem capaz de tomar conta dos filhos; de ganhar menos do que nós; de ter as suas próprias ideias sobre a organização das refeições, das lições e dos passeios; e ainda assim ser atraente e sensual como homem”.

É todo um programa para todas as gerações.

xis

A SEMANA DE 4 DIAS DE TRABALHO ESTÁ A CHEGAR A PORTUGAL. A CARGA HORÁRIA VAI REDUZIR...

...A QUALIDADE DE VIDA VAI AUMENTAR E PROVAVELMENTE, VÃO DIZER QUE A PERCENTAGEM POR HORA DE TRABALHO NÃO VAI SER A MESMA!

QUER DIZER: A PERCENTAGEM DA PRODUTIVIDADE!

Um conto de Natal… logístico!

O mundo global dos transportes tem, nos dias que correm, muito a agradecer ao Pai Natal! Foi aquele barrigudo bonacheirão quem inventou e inspirou a logística integrada e a distribuição mundial de volumes em curto espaço de tempo. Olhar para a estrutura centralizada do Pólo Norte é constatar que, num único local, bens de consumo são projetados, concebidos e industrialmente produzidos, embalados, armazenados e distribuídos por todo o Mundo, sendo que a “last mile” é feita num curtíssimo espaço de tempo em dia concreto. E não existem incumprimentos nos prazos de entrega: a tristeza do destinatário, materializada em choro compulsivo, desaconselha a má prestação do serviço e reflete a insatisfação do cliente final. É sabido por aí que não existem clientes finais insatisfeitos com o Pai Natal, nem com a sua indústria.

Não é fácil não reconhecer que o Pai Natal, Santa Claus, ou Nick para os amigos mais próximos, seja conotado como o pioneiro das operações globais no supply chain de brinquedos.

Já os custos de frete são aqueles que se esperam de um serviço global de massas: custos baixos, de fácil desembolso e com cambio fixo a nível mundial; diga-

mos, pois, que uma unidade de conta ou um direito especial de saque – copos de leite e bolachas – aparentam ser o baixo custo esperado face ao serviço pretendido, fundado na centralização de meios e internalização de recursos.

Seria possível subcontratar, mas a estratégia de concentração, especialização do serviço, know how, know whom e confiança depositada no Nick impedem a entrada de novos players. Diz-se que as condições de trabalho na Lapónia são boas: trabalho continuo e articulado em equipa, setores devidamente segmentados e articulados entre si; Alegria, Bondade e Cortesia são benefícios sociais da empresa… E não consta que os profissionais altamente qualificados, os Duendes, tenham convocado plenários, greves ou outras formas de protesto.

Já o transporte utilizado, ecológico, é o

Pedro Carvalho Esteves Advogado (maritimista)

PMCE ADVOGADOS pedro.carvalho.esteves@pmce.pt

cartão de visita desta indústria altamente valorizada: um semi-reboque híbrido de reduzidas dimensões, o Trenó! – híbrido porque aparentando ser veículo terrestre, rapidamente se adapta a voo, com elevado desempenho – tendo à cabeça uma força motriz de 8 renas (em conversão, cada rena deve valer centenas de cavalos, ainda não quantificados – assumindo quer as velocidades Mach atingidas em pleno voo quer a destreza em terra). Considere-se, ainda, que este veículo potentíssimo é ecológico, não solta gases com efeito de estufa e não contribui para a carbonização do ambiente, pese embora possa metanizar o ar… são custos ambientais que se têm de suportar, mas mínimos tendo em consideração o alto desempenho reconhecido.

Algo que contribui para o bom desempenho do serviço é a lona do semi-reboque: não tem fundo! Quanto mais Nick tira volumes de lá, mais ela se vai renovando até que a última criança do Mundo receba a sua encomenda. Por falar nisso, o serviço postal é completo: a gestão de correspondência é também centralizada na Lapónia, mas conta com os parceiros postais globais. A título de exemplo, os CTT recebem nos seus marcos de correio milhares de cartas dirigidas ao Pai Natal, a quem as remetem e nenhum destinatário fica sem resposta – a isto se chama eficiência entre parceiros. Não há, porém, “bela sem senão”. Nick, numa noite, excede os pesos limite a transportar por eixo; não cumpre os tempos de descanso; excede a velocidade máxima de circulação, em terra e no ar; voa sem planos de voo e não consta que obtenha permissões de voo das autoridades de controlo de tráfego aéreo; o Trenó segue com um único motorista no serviço internacional; não tem tacógrafo!; as cargas não são seguras ao abrigo das Institute Cargo Clauses… Bem, resmas e resmas de contraordenações e riscos contratuais. Sem prejuízo, que aquele volumoso senhor entra nas casas dos destinatários pela chaminé, não toca à campainha e não recolhe assinatura de entrega do volume. Tenho bem presente que Nick é capaz de se colocar em maus lençóis…

Só que não! O Pai Natal enche o imaginário de todos e faz a alegria dos mais pequenos. E dos maiores. E dos mais graúdos. E a bondade do Pai Natal faz-nos esquecer as agruras da vida e, numa noite, faz-nos esquecer a CMR, o ADR, os B/L’s, as cartas de porte, os seguros, as cotações, as avarias da carga. Por uma noite, toda a logística flui e não existem problemas a ser resolvidos porque tudo se soluciona com coração aberto e muita alegria e paz. Fosse assim todos os dias do Ano, e o Natal seria quando o Homem quisesse.

Desejo a todos um Santo e Feliz Natal, com votos de muito bom e bem-sucedido ano de 2023. Nós, cá nos encontraremos nestas páginas da Revista da APAT.

… Ah, e Inês… eu, por vezes atraso-me com os artigos da Revista; vou ver se troco cavalos por Rena e se o Nick me diz como ser mais rápido e mais eficiente… Como eu gostava de ser como ele, mas na versão “fit”…

OPINIÃO APAT

APAT no Portugal Export 2022

A APAT participou no Portugal Export 2022 - Fórum Internacional de Logística e Infraestrutura Portuária, que aconteceu em novembro, no Porto de Lisboa.

O Presidente Executivo, António Nabo Martins, foi um dos oradores na mesa-redonda que debateu o tema das “Tecnologias incorporadas às operações logísticas e marítimas”.

Foram também oradores representantes da ABTRA, da ABTP, da FENOP, da Praticagem do Brasil e do Porto de Lisboa. Os interessados no tema podem ver, ou rever, o debate, no YouTube, em https://youtu.be/U3qXGZk6rgE

Escola Intermodal Transport promove parcerias em Lisboa

Eduardo Rodés, diretor-geral da Escola Europea Intermodal Transport, esteve em Lisboa para uma ronda de contactos com o fito de encontrar parceiros para projetos em novas áreas que a prestigiada Escola de Barcelona está a lançar. Nesse contexto, Eduardo Rodés reuniu com o Presidente Executivo da APAT, visando renovar e reforçar a colaboração que existe há anos, com vantagens mútuas.

No final das reuniões, e selando um relacionamento (e também uma amizade) que já tem mais de 10 anos, Isabel Moura Ramos e Carla Ribeiro (APL), Eduardo Bandeira (Intermodal Portugal), António Belmar da Costa (AGEPOR) e António Nabo Martins almoçaram com Eduardo Rodés e brindaram ao sucesso dos novos projetos da Escola Europea.

ALMOÇOS DE ASSOCIADOS – Os Associados da APAT voltaram a reunir-se, em Lisboa e no Porto, para mais um almoço

Parceria APAT / Edicópia

Sempre em busca de formas de ajudar os Associados a serem melhores e mais eficientes, a APAT firmou mais uma parceria, desta feita com a Edicópia – Sociedade de Equipamentos de Escritório.

Ao abrigo do protocolo firmado pelas duas partes, os Associados da APAT beneficiarão de condições especiais no acesso às soluções oferecidas pela Edicópia, nomeadamente, Gestão de impressão, Gestão documental e Gestão de IT.

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

de confraternização. Uma tradição que se renova a cada mês e que reforça o espírito da classe e estreita relações pessoais.

O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa

Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-o na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente.

É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

ETE Logística e Rangel Internacional triunfaram nos Prémios de Carga T&N

ETE Logística e Rangel Internacional Air & Sea foram os transitários vencedores da edição de 2022 dos Prémios de Carga do TRANSPORTES & NEGÓCIOS.

A ETE Logística foi eleita como Melhor Transitário de Carga Marítima, enquanto a Rangel Internacional Air & Sea foi distinguida como Melhor Transitário de Carga Aérea.

Uma vez mais a APAT associou-se à organização dos Prémios de Carga T&N, os mais antigos no setor (contam já mais de 20 anos), tendo patrocinado dois dos galardões em disputa.

O anúncio dos vencedores e a entrega dos Prémios teve lugar no decorrer do tradicional Jantar (de Natal antecipado), que aconteceu, como é hábito, no palco

Os vencedores de 2022

dos seminários do TRANSPORTES & NEGÓCIOS, no Porto, e que reuniu mais de 150 empresários, dirigentes e quadros do setor, oriundos de todo o país.

A APAT esteve representada pelo Presidente da Direção, Paulo Paiva, pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.

KLOG

MELHOR OPERADOR TRANSPORTE COMBINADO SPC

MELHOR OPERADOR TERMINAL FERROVIÁRIO

TRANSINSULAR

MELHOR ARMADOR DE CABOTAGEM NACIONAL CONTAINERSHIPS MELHOR ARMADOR DE SHORT SEA SHIPPING MAERSK MELHOR ARMADOR PORTUGAL-ÁSIA

TRANSINSULAR MELHOR ARMADOR PORTUGAL–ÁFRICA MSC

MELHOR ARMADOR PORTUGAL - AMÉRICA DO NORTE MSC MELHOR ARMADOR PORTUGAL - AMÉRICA LATINA

YILPORT LEIXÕES

MELHOR OPERADOR DE TERMINAL DE CONTENTORES TCGL MELHOR OPERADOR DE TERMINAL DE CARGA GERAL MSC PORTUGAL MELHOR AGENTE DE NAVEGAÇÃO

ETE LOGÍSTICA MELHOR TRANSITÁRIO DE CARGA MARÍTIMA

TAP AIR CARGO MELHOR COMPANHIA AÉREA PARA EUROPA

TAP AIR CARGO MELHOR COMPANHIA AÉREA PARA AMÉRICAS

EMIRATES AIRLINE MELHOR COMPANHIA AÉREA PARA ORIENTE

TAP AIR CARGO MELHOR COMPANHIA AÉREA PARA ÁFRICA

DHL AVIATION MELHOR INTEGRATOR

RANGEL INTERNACIONAL AIR & SEA MELHOR TRANSITÁRIO DE CARGA AÉREA

PORTWAY MELHOR AGENTE DE HANDLING

DHL EXPRESS MELHOR COMPANHIA DE SERVIÇO EXPRESSO AÉREO

SANTOS E VALE MELHOR TRANSPORTADOR RODOVIÁRIO

MEDWAY MELHOR TRANSPORTADOR FERROVIÁRIO

MAERSK MELHOR ARMADOR GLOBAL

LUFTHANSA CARGO MELHOR COMPANHIA AÉREA GLOBAL

ETE Logística - Melhor Transitário de Carga Marítima

Rangel Internacional Air & Sea - Melhor Transitário de Carga Aérea

NOVEMBRO DEZEMBRO

AÇORCARGAS - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E CARGAS, LDA. CITYMOVER, LDA. DESLOW FORWARDER, LDA.

DÉTRANA - DESPACHOS, TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA. DIMENSÃO TRIUNFAL - UNIPESSOAL, LDA. ETE LOGÍSTICA, S.A. EXTRA - TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA. GARLAND TRANSPORT SOLUTIONS, LDA. GLOBALOG PREMIUM CARGO COMPANY - TRANSITÁRIOS, S.A. IBERFASHION - TRANSITÁRIOS E LOGÍSTICA, LDA. INSULARTRÁFEGO - AGÊNCIA DE TRANSPORTES E TRÂNSITOS DOS AÇORES, LDA.

J. MARQUES DOS SANTOS, LDA. JOSÉ JOAQUIM ROCHA, LDA. LOGISLINK - TERMINAL LOGÍSTICA, LDA. MarCA - TRANSITÁRIOS, S.A. MAURICE WARD UNIPESSOAL, LDA. NVOXPRESS - TRANSITÁRIOS, LDA. OK CARGO - SOCIEDADE UNIPESSOAL, LDA. OLANO PORTUGAL LOGÍSTICA E DISTRIBUIÇÃO, LDA. S. H. TRANSNATUR, S.A.

SPEEDLIS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA.

TMIP - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA.

TRANSVELAS - NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. WHEELS LOGISTICA E TRANSPORTES, S.A.

A.M.F. TRANSITÁRIOS, LDA. AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO OCEÂNICA, LDA. ARNAUD LOGIS, SOLUÇÕES LOGÍSTICAS INTEGRADAS, S.A. BOLLORÉ LOGISTICS PORTUGAL, LDA. BRAGA ALVES, LDA.

CARGALPHA - TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA. DOMINGOS D’OLIVEIRA - COMÉRCIO GERAL E TRÂNSITOS, LDA. J.C.P. - TRANSITÁRIOS, LDA. KIT TRANSITÁRIOS, LDA.

LS CARGO LOGISTICS GMBH - SUCURSAL EM PORTUGAL NTC - NAVEGAÇÃO, TRANSPORTES E COMÉRCIO, LDA. QST - QUALITY SERVICE TRANSPORTES, LDA. REPNUNMAR - LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. RHENUS - TRANSITÁRIOS E LOGÍSTICA, LDA. SALGADO & LINO - TRÂNSITO E NAVEGAÇÃO, LDA. (ALSHIPNAVEGAÇÃO)

SETESHIPPING - TRANSPORTES INTERNACIONAIS, S.A. SPEDYCARGO, TRANSITÁRIOS, S. A. TRANSNÁUTICA - GLOBAL LOGISTICS, S.A.

UPS SUPPLY CHAIN SOLUTIONS (PORTUGAL), LDA. VELLTRANS - TRÂNSITOS E TRANSPORTES, LDA.

ASSOCIADOS

Justlog e Mind4Logistics entre as 50 melhores empresas para trabalhar em Portugal

A Justlog - Agentes Transitários, Lda. e a Mind4Logistcs - Consolidação e Logística, Lda. foram distinguidas, pela Revista Exame, como duas das 50 melhores empresas para trabalhar em Portugal! A APAT congratula-se com o sucesso alcançado por estes dois Associados e dá os parabéns aos seus dirigentes e a todos quantos contribuíram para estes resultados.

Geocargo no “TOP 5% melhores PME Portugal”

A Geocargo Transitários, Lda. foi certificada pela Scoring como apresentando um índice de desempenho e solidez financeira “Excelente”, evidenciando uma sustentabilidade financeira acessível apenas a 5% das PME nacionais. Esta certificação é decorrente da classificação económico-financeira, utilizando rácios que avaliam os dois objetivos centrais das empresas: maximizar resultados a partir das vendas e recursos disponíveis, e assegurar solidez financeira no curto e médio-longo prazos. A APAT congratula-se com o sucesso do seu Associado e deseja que se prolongue no futuro.

Cargolândia integra Grupo Manuport Logistics

A Cargolândia Logística e Serviços Internacionais, Lda. passou a integrar o Grupo Manuport Logistics. Com sede em Antuérpia, o Grupo Manuport Logistics dispõe de escritórios próprios em mais de 15 países em quatro continentes e 39 terminais próprios, empregando mais de 630 colaboradores. Apesar da integração, a agora Manuport Logistics Portugal manterá a gestão e a equipa de profissionais locais. A APAT deseja os maiores sucessos ao Associado, nesta sua nova fase de vida.

MGC Transitários é PME Líder

A MGC Transitários, Lda, foi distinguida como PME Líder 2022 pelo IAPMEI. O prémio foi atribuído em reconhecimento da qualidade do seu desempenho e perfil de risco. A APAT dá os parabéns à gerência e aos colaboradores do Associado, e deseja-lhes continuado sucesso.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS

ASSOCIADOS EFETIVOS

Admissão

SIGMATRANS - TRANSITÁRIOS, LDA. Associado nº 374

ASSOCIADOS ADERENTES

Admissão

WESTBOUND LOGÍSTICA, UNIP., LDA. Associado nº 003

Crónica de um comboio escalfado XIV

Tenho o tempo contado. Não me sobra uma migalha para mim. Não me cuido há muitos meses. São os filhos para a escola, o marido para o trabalho, a casa para o dia a dia. O horário do emprego cumprido escrupulosamente. Tenho hora para entrar, não tenho outra para sair. Não me arranjo. O cabelo parece um molho de ervas bravas. As suas pontas estão mais secas do que a terra nos dias de agosto. A minha pele envelhece. Não conhece a palavra hidratação. As minhas rugas acentuam-se. Parecem sulcos secos. Onde um dia correram ribeiros de alegria, hoje um rosto resignado às obrigações da vida. A minha coluna já chegou tarde às massagens. Seus ossos, suas vértebras, são queixumes de manhã à noite. O meu corpo multiplicou-se em tarefas intermináveis. Há uma altura na vida em que acreditámos que somos de ferro, que aguentamos tudo, que como mães e mulheres estamos destinadas a amparar o peso do mundo. Agora são os netos! Nova alegria, nova sobrecarga. E continuamos a acreditar que somos fazedoras de alegria alheia. Os sorrisos deles fomos nós que os inventámos. As gargalhadas deles fomos nós que as construímos. E ficamos cheias de futuro efémero, porque a vida deles é também a nossa. Tiramos-lhe as dores, para as acumular dentro de nós. Mulheres mães, mulheres esposas, mulheres domésticas, em qualquer parte da alma, do corpo. E o peso do mundo profissionalizou o nosso destino.

São 8h22 na estação de Beja. Destino: Lisboa, capital do império periférico. Hoje nem os comprimidos me conseguiram disfarçar os incómodos causados pelas agruras de levar uma vida inteira a cuidar dos outros. Comprei o bilhete sem me importar com o fim da viagem. Nas mãos levei um livro. Até as maleitas se esqueceram de existir. Era um livro de viagens. De alguém que conhecera o mundo e que o contava através de palavras extraordinárias. De vez em quando, levantava a cabeça e ficava a contemplar a paisagem pelo vidro da automotora. Parecia uma tela de cinema a passar diante dos meus olhos. Entre as páginas do livro e os sucessivos cenários que aconteciam fora da composição ferroviária, não sei se fui eu a voar para terras longínquas, ou se foi a minha alma a desejar uma outra vida. Não conseguia prestar atenção às conversas dos outros passageiros. Apenas embalada pelo movimento do comboio e pela evasão da leitura, sentia-me de regresso à planície dos sonhos. Em cada página folheada, em cada olhar pela janela, recuperei o significado das minhas

aspirações. Um sorriso nasceu no meu rosto. Senti a pele limpa, luminosa. Nela não habitavam quaisquer sinais de aridez. Endireitei as costas, senti-me altiva. Dona de mim! Há quanto tempo não desfrutava de um horizonte? Da contemplação das coisas belas? Reparava no voo dos pássaros, na nobreza das árvores. No renascimento dos frutos. Na “pachorrice” do gado. No usufruir do tempo com tempo. O meu corpo parecia outro. Parecia-me que não o estava a reconhecer. Mas sim, é o meu corpo! As minhas mãos, os meus braços, as minhas pernas, o meu peito angustiado, o meu pensamento a planar... Esta sou eu ainda completamente cheia de realidade e de sonhos. Esta sou eu a ler e a nadar em mares tropicais, perdida em cidades maravilhosamente labirínticas, serpenteando nos mistérios dos rios. Esta sou eu, ansiosa por paixões ardentes. A matar a sede em beijos originários de fontes cristalinas. De mãos dadas com o universo e a caminhar para infindáveis horizontes.

Parece que foi só à terceira vez que ouvi a voz de revisor quando a levantou, solicitando o bilhete. Perguntou-me: para Lisboa? Sim, respondi possuída por uma alegria inesperada. Vou arranjar o cabelo! Ainda insistiu, como quem faz conversa de circunstância: Regressa hoje? E ficou perplexo, de olhos completamente esbugalhados, com a minha resposta: Agora só quando terminar o livro. Tenho muito beijo para colher!

Jorge Serafim Humorista

Seguro de Carga

. Qual é a importância de um seguro de carga para um transitário e em que situações é ativo?

- Que outro tipo de seguros é importante ter em conta?

. Qual a obrigatoriedade de seguros para o transporte e que tipo de seguros são opcionais?

. Os seguros são feitos com uma determinada periodicidade ou consoante situações específicas e o valor dessa carga?

- Como é feito esse processo?

. O transitário e a transportadora têm ambos de ter um seguro? Se não, de quem é a responsabilidade de ter que seguro?

No âmbito do comércio internacional de mercadorias ainda é válida, para quase todos os tipos de mercadorias, a velha máxima de que “não há comércio internacional sem transporte”. Uma compra e venda internacional de mercadorias típica envolve, assim, a deslocação física de mercadorias do ponto A para o ponto B, na maior parte dos casos, através do recurso a um transitário, que constrói a melhor solução de transporte e, para além disso, trata de todas as formalidades associadas. Existe sempre, associado ao transporte

O seguro de carga é facultativo, mas (…) altamente aconselhável face à responsabilidade limitada do transportador e do transitário.

internacional, um risco de danos ou até perda da mercadoria, que é importante salvaguardar; daí a importância do seguro de carga no comércio internacional.

O seguro de carga assume maior importância ainda se tivermos em conta a responsabilidade limitada do transportador. Com efeito, ao abrigo das Convenções internacionais que regulam o transporte internacional de mercadorias, a indemnização devida pelo transportador, quando devida, está sujeita a limites máximos. Deste modo, no transporte marítimo, a indemnização está limitada a €498,80 por unidade ou volu-

me tal como descrito no conhecimento de embarque, no transporte rodoviário internacional a 8,33 DSE por quilograma de peso bruto em falta ou avariado (€10,50, cotação de 11-11-2022) e no transporte aéreo a 17 ou 22 DSE, consoante seja aplicável a Convenção de Varsóvia ou a Convenção de Montreal (€21,59 ou €27,97, cotação de 11-112022). Face a estes limites, bom é de ver que a indemnização devida pelo transportador pode não ser suficiente para ressarcir a totalidade do valor da mercadoria danificada ou em falta, especialmente se estivermos a falar de mercadorias mais leves e de maior valor.

Mesmo quando o transporte seja organizado por um transitário, nos termos do disposto no artigo 15.º, n.º 2, do Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de julho, a responsabilidade do transitário está sujeita aos limites estabelecidos, por lei ou convenção, para o transportador a quem seja confiada a execução material do transporte.

O seguro de carga é facultativo, mas, como resulta do acima exposto, altamente aconselhável face à responsabilidade limitada do transportador e do transitário. Dependendo da estipulação das partes no contrato de compra e venda internacional de mercadorias, o vendedor pode estar obrigado a contratar um seguro de carga e a pagar o

Ana Camacho Soares Responsável Regional Centro e Sul da APAT

respetivo prémio: é o que sucede sempre que são escolhidas as regras Incoterms® CIP e CIF. No nosso mercado encontra-se aprovada pela autoridade portuguesa de seguros, com caráter uniforme, a versão das quatro cláusulas mais utilizadas aprovadas pelo denominado “Institute Cargo Clauses” e que são identificadas por Cláusula A, B, C e ainda a Cláusula de Riscos de Guerra. Na atividade transitária não podemos deixar de referir o seguro de responsabilidade civil das empresas transitárias, cuja contratação é um requisito obrigatório para o acesso à atividade, nos termos do Decreto-Lei n.º 255/99, de 7 de julho.

Trata-se de um seguro obrigatório nos termos da lei e que constitui uma garantia para os clientes em caso de incumprimento contratual, quer por parte do transitário, quer por parte dos transportadores subcontratados por aquele. O cliente que recorra a um transitário sabe que este tem obrigatoriamente um seguro de responsabilidade civil. O mesmo não é forçosamente verdade no caso de outros elos da cadeia, já que, por exemplo, o seguro não é obrigatório para as empresas de transporte rodoviário de mercadorias. Relativamente ao seguro de carga, o mercado segurador oferece dois tipos de apólices: são as chamadas “apólices fixas ou avulsas”, normalmente para uma única operação de transporte, e as “apólices abertas ou flutuantes”, para operadores que efetuam expedições frequentes. Muitos operadores de transporte – transitários, nomeadamente – são titulares destas “apólices flutuantes”, oferecendo aos seus clientes a possibilidade de efetuarem diretamente com eles o seguro das suas mercadorias durante o transporte. A forma mais comum para o seguro do transporte de mercadorias é a apólice aberta ou flutuante, cuja finalidade é a de proporcionar ao segurado uma maior facilidade e rapidez na emissão dos certificados de seguro.

Teletrabalho Consequência da pandemia ou novo paradigma?

A pandemia que vivemos por força do vírus SARS-CoV-2, causador da doença COVID-19, veio recomendar, em alguns casos estabelecer, o teletrabalho. A pandemia passou (pelo menos, o escriba gosta de pensar que sim), e o teletrabalho continua a ser uma realidade bem mais presente do que era antes de Março de 2020, quer por força das alterações que, nesta matéria, foram feitas ao Código do Trabalho, quer por força de posteriores recomendações governamentais, por exemplo, ao nível da poupança dos consumos de electricidade, que esta guerra, ou o aproveitamento da mesma, nos quer impor.

Importa, pois, analisar, e tentar explicar, ainda que sumariamente, o que é isto do teletrabalho.

O Código do Trabalho considera teletrabalho a prestação de trabalho em regime de subordinação jurídica do trabalhador a um empregador, em local não determinado por este, através do recurso a tecnologias de informação e comunicação.

Este regime do teletrabalho pode ser exercido por um trabalhador da empresa ou por outro admitido para o efeito, sendo que a sua implementação está absolutamente dependente de um acordo escrito, que pode constar do contrato de trabalho inicial, ou ser autónomo em relação a este, podendo o mesmo ser efectuado em regime de permanência ou de alternância entre períodos de trabalho à distância e de trabalho presencial.

O acordo de teletrabalho pode ser celebrado com duração determinada ou indeterminada. Sendo o acordo de tele-

trabalho celebrado com duração determinada, este não pode exceder seis meses, renovando-se automaticamente por iguais períodos, se nenhuma das partes declarar por escrito, até 15 dias antes do seu término, que não pretende a renovação. Sendo o acordo de duração indeterminada, qualquer das partes pode fazê-lo cessar mediante comunicação escrita, que produzirá efeitos no 60.º dia posterior àquela.

Durante os primeiros trinta dias da execução do teletrabalho, qualquer uma das partes – o trabalhador ou o empregador – pode denunciar livremente o acordo de teletrabalho, e, se o mesmo cessar no âmbito de um contrato de trabalho de duração indeterminada, ou cujo termo não tenha sido atingido, o trabalhador retoma a atividade em regime presencial, sem prejuízo da sua categoria, antiguidade e quaisquer outros direitos reconhecidos aos trabalhadores em regime presencial com funções e duração do trabalho idênticas.

O acordo deve conter e definir, nomeadamente, i) a identificação, assinaturas e domicílio ou sede das partes; ii) o local em que o trabalhador realizará habitual-

Jorge Urbano Gomes

Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

mente o seu trabalho, o qual será considerado, para todos os efeitos legais, o seu local de trabalho; iii) o período normal do trabalho diário e semanal; iv) o horário de trabalho; v) a actividade contratada, com indicação da categoria correspondente; vi) a retribuição a que o trabalhador terá direito, incluindo prestações complementares e acessórias; vii) a propriedade dos instrumentos de trabalho, bem como o responsável pela respetiva instalação e manutenção; viii) a periodicidade e o modo de concretização dos contactos presenciais do trabalhador, quer com as chefias quer com os demais trabalhadores, de forma a diligenciar no sentido da redução do

do especificar se são fornecidos directamente ou adquiridos pelo trabalhador, com a concordância do empregador acerca das suas características e preços. São, ainda, compensadas pelo empregador todas as despesas adicionais que, comprovadamente, o trabalhador suporte como directa consequência da aquisição ou uso dos equipamentos e sistemas informáticos ou telemáticos necessários à realização do trabalho, nos termos do número anterior, incluindo os acréscimos de custos de energia e da rede instalada no local de trabalho em condições de velocidade compatível com as necessidades de comunicação de serviço, assim como os custos de

violência doméstica, o trabalhador com filho até 3 anos de idade, desde que o teletrabalho seja compatível com a actividade desempenhada, e, no último caso, o empregador disponha de recursos e meios para o efeito, bem como, pelo período máximo de quatro anos, seguidos ou interpolados, o trabalhador a quem tenha sido reconhecido o estatuto de cuidador informal não principal.

Entendemos que a pandemia nos ensinou que existem muitas actividades que podem ser prestadas em regime de teletrabalho, e que, muitas das vezes, tal prestação é benéfica quer para o empregador quer para o trabalhador. Esta é uma realidade que veio para ficar e que,

Remuneração convencional do capital social

Aquando do início da sua aplicação, este benefício resultava da aplicação da taxa de cinco por cento ao montante das entradas realizadas, por sócios pessoas singulares, na constituição da sociedade ou aumento de capital.

Atualmente, o benefício fiscal com a remuneração de capital social traduz-se numa dedução ao lucro tributável das empresas que se constituam ou que procedam a aumento do seu capital social. A dedução é de sete por cento do montante das entradas de capital, com o limite de dois milhões de euros, utilizável no período de tributação em que tal operação se realize e nos cinco períodos de tributação seguintes.

O benefício fiscal com a remuneração convencional do capital social pode ser utilizado nas entradas de capital no momento da constituição da sociedade e também em aumentos de capital realizados posteriormente à sua constituição.

O benefício fiscal da remuneração convencional do capital deixou de estar sujeito às regras europeias aplicáveis em matéria de auxílios de minimis, como antes se aplicava.

É imposta, como cláusula anti abuso, a condição de a sociedade beneficiária não proceder a redução de capital com restituição aos sócios, quer no período de tributação em que sejam realizadas as entradas relevantes para efeitos do benefício fiscal com a remuneração convencional do capital social, quer nos cinco períodos de tributação seguintes.

Caso a sociedade beneficiária reduza o seu capital social com restituição aos sócios, quer no período de tributação em que se-

jam realizadas as entradas quer nos cinco períodos de tributação seguintes, deverá considerar, como rendimento do período de tributação em que ocorra a redução do capital com restituição aos sócios, o somatório das importâncias deduzidas a título de remuneração convencional do capital social, majorado em 15 por cento. Outra cláusula anti abuso prende-se com o impedimento de utilização do benefício fiscal em cascata. Vejamos: se determinada sociedade utiliza o benefício fiscal e esta mesma sociedade, detendo uma participação noutra, proceder também a aumento de capital, esta segunda sociedade não poderá utilizar novamente o benefício fiscal na parte correspondente ao montante das entradas realizadas que hajam utilizado este regime.

Tratando-se de um benefício meramente fiscal, este deverá ser considerado no quadro 07 da modelo 22 aquando do apuramento do lucro tributável do período. Dedução no campo 774 do quadro 07 da declaração de rendimentos modelo 22 e, consequentemente, preenchimento do campo 409 do quadro 04 do anexo D da referida declaração fiscal. Sendo utilizada a modalidade do aumento

de capital com recurso aos lucros gerados no próprio exercício, o benefício pode ser logo utilizado nesse mesmo exercício (quadro 07 da declaração modelo 22), desde que o registo do aumento de capital se realize até à entrega da declaração de rendimentos relativa ao exercício em causa. O aumento de capital deve estar registado na Conservatória antes da submissão da declaração modelo 22, conforme o disposto na alínea a) do n.º 2 do artigo 41.º-A do EBF. De notar que a declaração periódica de rendimentos de IRC (declaração modelo 22), nos termos do artigo 120.º do CIRC, pode ser enviada até ao último dia do mês de maio, independentemente de esse dia ser útil ou não útil.

Em termos contabilísticos, o aumento do capital social apenas é realizado no momento da respetiva subscrição, o que ocorre quando se efetue o registo na Conservatória do Registo Comercial.

Na hipótese de se pretender aumentar o capital para além do aumento com recurso aos lucros do próprio exercício, poderá ainda beneficiar deste benefício desde que o faça nas modalidades previstas na alínea a) do n.º 2 do artigo 41.º-A do EBF, nomeadamente:

- Aumento do capital por entradas efetivas (em dinheiro)

- Aumento do capital social que corresponda à conversão de créditos em capital (em espécie)

Nestas circunstâncias, a utilização do benefício refletir-se-á no período em que ocorre o registo efetivo do aumento de capital numa daquelas modalidades, na Conservatória.

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

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Dever de diligência das empresas em matéria de sustentabilidade

Numa época em que a sustentabilidade está na ordem do dia, a Comissão Europeia apresentou, no passado mês de fevereiro, uma proposta de diretiva relativa ao dever de diligência das empresas em matéria de sustentabilidade na cadeia de abastecimento (“Supply Chain Due Diligence Directive”).

Constatando-se que as empresas têm um papel fundamental na construção de uma economia e uma sociedade sustentáveis, a proposta visa precisamente promover um comportamento empresarial sustentável e responsável nas cadeias de abastecimento mundiais, através da imputação às empresas de uma obrigação de identificarem e, se necessário, prevenirem, eliminarem ou atenuarem os impactos adversos das suas atividades nos direitos humanos, como o trabalho infantil e a exploração dos trabalhadores, e no ambiente, por exemplo a poluição e a perda de biodiversidade. Para as empresas, estas novas regras proporcionarão segurança jurídica e condições de concorrência equitativas, sendo que, para os consumidores e os investidores, proporcionarão maior transparência.

As novas regras de dever de diligência aplicar-se-ão a todas as sociedades da União com dimensão e poder económico substanciais (com mais de 500 trabalhadores e 150 milhões de euros de volume de negócios líquido a nível mundial), bem como a outras sociedades comerciais que operem em setores definidos de

… pelo menos no imediato, as pequenas e médias empresas (PME) não são diretamente abrangidas pelo âmbito de aplicação desta proposta.

elevado impacto, que não atinjam ambos os limiares referidos, mas com mais de 250 trabalhadores e um volume de negócios líquido de 40 milhões de euros ou superior a nível mundial. Significa isto que, pelo menos no imediato, as pequenas e médias empresas (PME) não são diretamente abrangidas pelo âmbito de aplicação desta proposta. Esta proposta aplica-se às operações da própria empresa, às suas filiais e às suas cadeias de valor (relações comerciais estabelecidas diretas e indiretas). Entre outros, a fim de cumprir o seu dever de diligência, as empresas devem (i) integrar o dever de diligência nas suas estratégias; (ii) identificar impactos adversos reais ou potenciais nos direitos humanos e no ambiente; (iii) prevenir ou atenuar poten-

ciais impactos; (iv) pôr termo aos impactos reais ou minimizá-los; (v) estabelecer e manter um procedimento de reclamação; (vi) controlar a eficácia da estratégia e das medidas em matéria de dever de diligência; e (vii) fazer comunicações públicas sobre o dever de diligência.

As autoridades administrativas nacionais designadas pelos Estados-Membros serão responsáveis pela supervisão destas novas regras e poderão impor coimas em caso de incumprimento. Além disso, as vítimas terão a possibilidade de intentar ações judiciais por danos que poderiam ter sido evitados através de medidas de diligência adequadas.

Para assegurar que o dever de diligência se torne parte integrante de todo o funcionamento das empresas, entende-se necessário envolver os administradores das empresas, pelo que a proposta introduz igualmente as obrigações de os administradores estabelecerem e supervisionarem a aplicação do dever de diligência e de integrá-lo na estratégia empresarial.

A proposta foi, entretanto, apresentada ao Parlamento Europeu e ao Conselho para discussão, aprovação e entrada em vigor, o que se estima venha a acontecer entre 2024 e 2026. Uma vez adotada, os Estados-Membros terão dois anos para transpor a diretiva para o direito nacional, tratando-se, assim, de mais um aspeto a ter em conta pelas empresas no desenvolvimento das suas atividades.

Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

PORTARIA N.º 273/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 217/2022, SÉRIE I DE 2022-11-10

ECONOMIA E MAR E AGRICULTURA E ALIMENTAÇÃO

Aprova as normas de execução do artigo 6.º do Regulamento (CE) n.º 852/2004 do Parlamento e do Conselho, relativamente à notificação à autoridade competente, através de registo, dos operadores económicos do setor alimentar, e define as normas especificamente aplicáveis ao registo dos operadores e importadores hortofrutícolas

PORTARIA N.º 280/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 223/2022, SÉRIE I DE 2022-11-18

PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS E FINANÇAS

Fixa a atualização do subsídio de refeição, a 1 de outubro de 2022, aos trabalhadores da Administração Pública

ACÓRDÃO DO SUPREMO TRIBUNAL DE JUSTIÇA N.º 9/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 227/2022, SÉRIE I DE 2022-11-24

SUPREMO TRIBUNAL DE JUSTIÇA

“A cláusula contratual geral inserta em contrato de seguro, mesmo facultativo, em que se define o sinistro ‘Incêndio’ como ‘combustão acidental’, não cobre, no seu âmbito e alcance, o incêndio causado dolosamente por terceiro, ainda que não seja identificado o seu autor”

DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 232/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-12-02

Portaria n.º 289-A/2022

FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA

Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos

OEDVUSVTAIALEUCDHPAX

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VAOTARDEODRIEÃNRIDDE

BNXTIÃRMIRYXBACARÁRS

RIIDAVKPRXAÕABEOAONM

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FBRÕAGOPÊSUPRIDRFAIH

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HAMTAEPRSGEUCDUNSVEH

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ILERPADKERÃNRAOEÕORI

LISÉÉSNACTOTÃEEEELIÇ

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PEKEODLAAVCNGPNFMPLO

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CRAOBURROGIOÃGGPAQIÃ

AIDNDAFFOCANASTADUOM

ULOEUCDUNSÃRAÕMCREPE

CSRUREXÉUTETSXÉITRLE

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LESCOPAARNAVIOKOOIHK

TLEODJTETERATLOVNBAV

YMANIFESTOOAALAMTROA

Localizenoquadroos20nomesdejogosdecartasqueseencontramescritos em todas as direções, exceto na diagonal

ATENÇÃO: Neste problema

todas as regras de acentuação são respeitadas.

HORIZONTAIS: 1-Lugar por onde se entra no navio ou por onde se mete a carga. A minha pessoa. 2-Rezei. Acertarpelotino. 3-Correria. 4-Taxa Anual Efetiva (sigla). Décima sexta letra do alfabeto grego. 5-Transfiro para outro dia. Pavimento da primeira coberta (Náut.) Cetáceo muito voraz. Sete mais um. 7-Estibordo (abrev.). A ele. Avenida (abrev.). Alumínio (s.q.). 8-Patife. Lântano (s.q.). 9-Região Autónoma (sigla). Manifestou o riso. Casal. 10 Substância mineral pulverulenta ou granulosa. Entregai como presente. 11-Invulgar. escômbrida.

HORIZONTAIS: 1- Lugar por onde se entra no navio ou por onde se mete a carga. A minha pessoa. 2- Rezei. Acertar pelo tino. 3- Correria. 4- Taxa Anual Efetiva (sigla). Décima sexta letra do alfabeto grego. 5- Transfiro para outro dia. Pavimento da primeira coberta (Náut.). 6- Cetáceo muito voraz. Sete mais um. 7- Estibordo (abrev.). A ele. Avenida (abrev.). Alumínio (s.q.). 8- Patife. Lântano (s.q.). 9- Região Autónoma (sigla). Manifestou o riso. Casal. 10- Substância mineral pulverulenta ou granulosa. Entregai como presente. 11- Invulgar. Peixe escômbrida.

VERTICAIS: 1- Imposto de passagem por uma ponte. Parecença. 2-Sufixo designativo profissão. Ano do Senhor (abrev.). Entrada de um porto. 3-Medo. Rapar o sal na salina juntá-lo com o rodo. 4-Irmão do pai ou da mãe. Discursam. Declamam. Filha de Ínaco, de Zeus (Mit.) 5-Batráquio anuro. Filtrara. 6-Parte inferior do pão, quando vai ao forno, cozer. Centiare (abrev.). Nem (ant.) 7-Excelente. Indicação útil e proveitosa. 8-Parte profunda da psique. Moderno. Mês do calendário judaico. 9-Em a. Observei. Vaso para líquidos. 10-Deus babilónio da água e da sabedoria (Mit.). Cada uma das folhas florais compõem a corola (Bot) 11-Antiga capital da Suméria (segundo milénio a. C.). Deixar

VERTICAIS: 1- Imposto de passagem por uma ponte. Parecença. 2- Sufixo designativo de profissão. Ano do Senhor (abrev.). Entrada de um porto. 3- Medo. Rapar o sal na salina e juntá-lo com o rodo. 4- Irmão do pai ou da mãe. Discursam. Declamam. Filha de Ínaco, amada de Zeus (Mit.). 5- Batráquio anuro. Filtrara. 6- Parte inferior do pão, quando vai ao forno, para cozer. Centiare (abrev.). Nem (ant.). 7- Excelente. Indicação útil e proveitosa. 8- Parte mais profunda da psique. Moderno. Mês do calendário judaico. 9- Em a. Observei. Vaso para líquidos. 10- Deus babilónio da água e da sabedoria (Mit.). Cada uma das folhas florais que compõem a corola (Bot). 11Antiga capital da Suméria (segundo milénio a. C.). Deixar só

HORIZONTAIS: 1-Portaló. Eu. 2-Orei. Atinar. 3-Corrida. 4-TAE. Pi. 5-Adio. Convés. Orca. Oito. 7-EB. Ao. Av. Al. 8-Marmanjo. La. 9-RA. Riu. Par. 10-Areia. Dai. 11-Raro. Cavala.

VERTICAIS: 1-Portagem. Ar. 2-Or. AD. Barra. 3-Receio. Raer. 4-Tio. Oram. Io. 5-Rã. 6-Lar. Ca. Ni. 7-Ótimo. Ajuda. 8-Id. Novo. Av. 9-Na. Vi. Pia. 10-Ea. Pétala. 11-Ur. Isolar.

Rã. Coara. 6- Lar. Ca. Ni. 7- Ótimo. Ajuda. 8- Id. Novo. Av. 9- Na. Vi. Pia. 10- Ea. Pétala. 11- Ur. Isola

Barra. 3- Receio. Raer. 4- Tio. Oram. Io. 5-

VERTICAIS: 1- Portagem. Ar. 2- Or. AD.

Convés. 6- Orca. Oito. 7- EB. Ao. Av. Al. 8Marmanjo. La. 9- RA. Riu. Par. 10- Areia. Dai. 11- Raro. Cavala.

Atinar. 3- Corrida. 4- TAE. Pi. 5- Adio.

HORIZONTAIS: 1- Portaló. Eu. 2- Orei.

SOLUÇÕES