APAT no Dia Internacional das Alfândegas
pág. 26
Comunidade de Logística Ferroviária já funciona pág. 25
Entrevista a Ana Cristina Trovão, Subdiretora-Geral da AT pág. 8
Ano XXIV
Distribuição gratuita Edição bimestral Nº 151
Jan | Fev ‘25
Conheça o nosso calendário de formação pág. 43
Localizado entre a Península Ibérica, os terminais da YILPORT oferecem as melhores soluções entre os seus pares. Os terminais estão localizados em Portugal e Espanha. Eles oferecem fácil acesso a ferrovias e rodovias, e os terminais estão próximos das zonas industriais.
Os terminais YILPORT Leixões, Liscont, Sotagus, Setúbal, Tersado, Figueira da Foz, Aveiro, Huelva e Ferrol oferecem áreas alfandegadas e não alfandegadas, bem como armazéns, apoiados por serviços logísticos.
Presidente da Direção
Vivemos tempos de mudança neste ano de 2025, que começou com a tomada de posse do novo Presidente dos Estados Unidos. O mundo pós-guerra fria, da forma que o conhecemos, alterou-se de forma significativa, com consequências importantes para as economias mundiais. A globalização, responsável pelo inédito crescimento da economia mundial nos últimos 30 anos, está a ser posta em causa com o advento das barreiras protetoras com que as grandes potências económicas se ameaçam umas às outras. Por outro lado, a experiência da pandemia COVID “pôs a nu” a fragilidade de algumas cadeias de abastecimento demasiado extensas e complexas, levando alguns países a repensar a sua dependência, por exemplo, da economia chinesa.
Esta nova realidade impacta diretamente na atividade transitária, sempre dependente da boa saúde do comércio mundial. Deveremos esperar tempos difíceis pela frente, preparando-nos para o pior e esperando o melhor (diz o bom senso e a precaução). A nossa cultura de permanente adaptação às condições dos mercados onde operamos é certamente uma grande ajuda para enfrentar os tempos que aí vêm. Deveremos também acelerar as mudanças previstas nas nossas organizações, fomentando o aumento da produtividade de forma a sermos mais
competitivos nos tempos mais exigentes que se aproximam; deveremos dotar as nossas empresas de modernos sistemas informáticos que permitam o aumento da produtividade e controlo das operações; deveremos alargar o âmbito das nossas operações, diminuindo o grau de dependência de certos mercados mais tradicionais; deveremos, enfim, tornar as nossas empresas mais competitivas, ágeis e focadas nas necessidades heterogéneas dos nossos clientes. Em cada ameaça surge uma oportunidade!
Nesta edição entrevistamos a nova subdiretora geral da Autoridade Tributária. Com as cadeias de abastecimento cada vez mais complexas e exigentes, as autoridades tributárias, nomeadamente as alfândegas, serão parceiros cada vez mais importantes, de quem esperamos solidez e segurança nos atos aduaneiros, mas também cooperação e flexibilidade, de forma que, todos juntos, saibamos criar riqueza para as nossas empresas e para o país. Destacamos o convite, que tanto nos honra, para participar no Dia Internacional das Alfândegas, bem como o acompanhamento que fazemos das alterações dos novos sistemas informáticos das alfândegas, nomeadamente o TRACAU (novo sistema de trânsitos).
Conforme tínhamos prometido, foi criada a CLF (Comunidade Logística Ferroviária), contando entre os seus membros fundadores os principais atores do transporte ferroviário em Portugal. Foram eleitos
os órgãos sociais, com a Presidência da Direção a caber à APAT. Foi já aprovado o plano de ação para o próximo triénio, cujo objetivo passa pela integração do transporte ferroviário no transporte intermodal. Os planos anunciados no início do nosso mandato, em 2024, estão a tornar-se realidade!
Outro desígnio importante da Direção é a cooperação entre as empresas e o mundo académico, e também aqui passámos das palavras aos atos. A APAT assinou em fevereiro um protocolo de cooperação com o Instituto Politécnico de Setúbal para desenvolver os modelos de formação que melhor servirão os transitários. Em breve serão divulgadas as primeiras ações.
Neste início de ano entregamos os primeiros certificados do Selo de Excelência da APAT. Entendemos que a qualidade do serviço deve ser premiada e incentivada, pelo que a APAT tem vindo, ano após ano, a apostar neste mecanismo que induz as empresas a apostar ainda mais na qualidade de serviço aos seus clientes, premissa fundamental para assegurar o futuro das organizações.
Por último, referir a cada vez maior notoriedade e participação da APAT junto dos meios de comunicação social que, além de esclarecer o público acerca de matérias relativas à logística e transportes, aumenta a visibilidade da nossa Associação e, assim, a sua capacidade reivindicativa e de iniciativa, que só beneficia o setor.
3 Editorial - Joaquim Pocinho
MARÍTIMO
5 Porto de Lisboa garante década de paz social Melhoria das acessibilidades marítimas avança na Figueira da Foz Crise no Mar Vermelho engorda lucros dos operadores
FERROVIÁRIO
6 IP promove auditoria aos atrasos do Ferrovia 2020 Espanha relança ecoincentivos à ferrovia
AÉREO
6 IATA prevê recorde de carga em 2025
ENTREVISTA
8 Ana Cristina Trovão, Subdiretora-geral da área de Gestão Aduaneira da AT: 2025 vai ser muito desafiante, tanto para as alfândegas como para os operadores
OPINIÃO
12 A cadeia logística – um ecossistema digital O futuro do Mundo Digital Logístico começou em 20 Jan 25
- Jaime H. Vieira dos Santos
15 A propósito do “protecionismo” de Donald Trump
- Francisco Alves Dias
16 Ansiedade e redes sociais: Amor ou ódio…
- Sofia Ferreira
18 XIS
- Manuel Santos
19 IA Generativa em 2025: Quem espera sempre não alcança
- Bruno Horta Soares
21 Trinta anos de casa sem um aumento ou promoção
- João Paulo Feijoo
24 Fim da globalização?
- Danuta Kondek
APAT
25 Comunidade de Logística Ferroviária já funciona
26 APAT coopera com a AT na implementação dos novos sistemas informáticos
APAT no Dia Internacional das Alfândegas
27 APAT e Politécnico de Setúbal acordam parceria
28 APAT homenageou Luísa Fradique
Ana Barradas reforça equipa APAT
APAT na Abreu Summit 2025
ASSOCIADOS
30 Parabéns!
31 Multicargo renova ISO 9001 Mind4Logistics é PME Líder 2024
Selo de Excelência APAT Almoços de Associados Movimento de Associados
CARGA DE RISO
32 Crónicas de um comboio escalfado XXVII
- Jorge Serafim
CONSULTÓRIO
34 A digitalização das Alfândegas da UE: Desafios e progressos na implementação do CAU
- Inês Simões Carneiro
35 A culpa grave do transportador na Convenção CMR: evolução das decisões dos tribunais
- Marta Borges
38 Intervenção aduaneira na defesa dos direitos de propriedade intelectual
- Sofia Rijo
39 Acórdão do Supremo Tribunal de Justiça n.º 1/2025, de 8 de Janeiro breve análise crítica
- Jorge Urbano Gomes
40 Análise do Orçamento de Estado 2025: Principais alterações e impacto para as empresas e particulares
- Bruno Martins
41 LEGISLAÇÃO
42 CARGA DE LETRAS
- Mário Bernardo Matos
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Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Judite Ferreira Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | geral@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do artigo 12º, n.º 1, alínea a) do Decreto Regulamentar n.º 8/99, de 9 de Junho, alterado e republicado pelo Decreto-Regulamentar n.º 7/2021, de 6 de dezembro. Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores
Ao cabo de quase uma década de conflitos, os operadores do porto de Lisboa e o sindicato dos estivadores SEAL pactaram uma década (pelo menos, espera-se) de paz social. O acordo alcançado, com uma duração de dez anos, prevê, desde logo, a integração de trabalhadores da extinta ETP nas empresas de trabalho portuário dos operadores. Mas também um aumento salarial imediato de mais de 10% e aumentos anuais de 1% acima da inflação até um máximo de 5%/ano. O regresso das progressões automáticas dos trabalhadores portuários, mediante critérios de avaliação objetivos, e também o regresso a um só regime de contratação coletiva para
A melhoria das acessibilidades marítimas e dos cais do porto da Figueira da Foz vai, finalmente, avançar.
Cerca de 21 milhões de euros é quanto deverão custar as obras, já previstas no PETI de 2014, e finalmente consignadas. O prazo para a execução é de 460 dias.
A intervenção visa aprofundar o canal de navegação em 2,5 metros na entrada da barra (dos -8 para os -10,5 metros) e em 1,5 metros no interior do rio Mondego, para além de alargar o cais de acostagem do porto comercial e demolir os dois molhes da antiga doca dos bacalhoeiros.
Com isso, o porto da Figueira da Foz ficará capaz de receber navios de até 140 metros de comprimento (em vez dos atuais 120 metros) e de calado superior, facilitando (e embaratecendo) a movimentação das mercadorias.
A melhoria era há muito reclamada pelos principais clientes do porto e pelos operadores portuários.
Tanto assim que, num movimento inédito, os privados aceitaram pagar parte dos custos da melhoria. Foi em setembro de 2019 que o acordo foi assinado…
Agora, os quatro parceiros privados suportarão cerca de 4,4 milhões de euros, ou 20% do custo total da empreitada.
todos os trabalhadores são outros pontos acordados. Os novos acordos coletivos de trabalho firmados entre o SEAL, em representação dos estivadores, e os operadores portuários ETE, Liscont e TMB já foram publicados no Boletim do Trabalho e Emprego (BTE).
“Este acordo, com validade de 10 anos, representa um compromisso de paz social e de cooperação no sector portuário, marcando o fim de uma greve e de agitação social que há vários anos impactava negativamente o desenvolvimento do Porto de Lisboa”, destacou, em comunicado, o Grupo Yilport, um dos operadores envolvidos.
A Maersk prevê atingir no exercício de 2025 um EBITDA de até mil milhões de dólares e um EBIT de até três mil milhões de dólares. A previsão assenta num crescimento do mercado mundial de shipping de contentores na casa dos 4% e assume que os resultados serão tanto melhores quanto mais durar a crise no Mar Vermelho… de preferência até lá para o final do ano. Apesar da crise no Mar Vermelho (ou por causa dela…), a Maersk teve em 2024 o seu terceiro melhor ano de sempre, só superado pelos “loucos” anos 2021 e 2022.
A Maersk registou em 2024 um resultado líquido de 6,2 mil milhões de dólares, superando largamente os 3,9 mil milhões de 2023. O EBITDA atingiu 12,1 mil milhões de dólares (9,6 mil milhões no exercício anterior) e o EBIT subiu aos 6,5 mil milhões (3,9 mil milhões, idem). As receitas tocaram os 55,5 mil milhões de dólares (51,1 mil milhões).
No negócio Ocean, o valor médio dos fretes atingiu os 2698 dólares (2313 dólares em 2023), essencialmente puxado pela subida de 33,1% registada nas ligações Leste-Oeste. A margem operacional atingiu os 24,6% (20,6% no ano anterior).
Nunca se transportou tanta carga aérea como em 2024, assinalou a IATA. E para 2025 prevê-se também crescimento, ainda que mais moderado, para um novo recorde.
O mercado mundial de carga aérea cresceu 11,3% em termos homólogos, no ano passado, divulgou a IATA.
Os volumes movimentados em 2024 superaram os verificados em 2021, até agora o melhor ano de sempre do sector. O contínuo crescimento do e-commerce e as dificuldades sentidas no transporte marítimo são as principais razões do crescimento, segundo a IATA.
Já a oferta de capacidade apenas cresceu 7,4% (essencialmente, capacidade nos porões dos aviões de passageiros), o que elevou o load factor para a casa dos 45,9%.
Os fatores mencionados contribuíram para a manutenção em alta dos yields. É verdade que recuaram 1,6% face a 2023, mas ainda terminaram o ano 39% acima do registado em 2019, antes da pandemia. Para 2025, a IATA antecipa um crescimento de 5,8%, em linha com o desempenho histórico do sector.
“Os fundamentos económicos apontam para outro bom ano para a carga aérea –com os preços do petróleo numa trajetória descendente e o comércio continuando a crescer. Não há dúvida, no entanto, de que a indústria de carga aérea será desafiada a adaptar-se às mudanças geopolíticas em andamento”, comentou Willie Walsh, citado em comunicado.
A Infraestruturas de Portugal (IP) vai seguir a recomendação da AMT e lançar uma auditoria externa ao plano de investimentos na ferrovia, devido aos atrasos acumulados. No âmbito da monitorização aos investimentos realizados na infraestrutura ferroviária até ao final do ano de 2023, a AMT recomendou a realização de uma auditoria externa aos processos utilizados na execução dos empreendimentos do Ferrovia 2020. Em causa está o atraso médio de seis anos e nove meses na conclusão do plano face ao calendário inicial apresentado em 2016.
O regulador explicitou que o objetivo da auditoria deverá passar por “identificar debilidades e recomendar melhorias nos processos utilizados, bem como medidas corretivas e preventivas para a ocorrência de atrasos, em particular nos programas de investimento que se encontram na sua fase inicial, sem prejuízo da consideração de fatores externos e de conjuntura que impactem em procedimentos de contratação pública”, lê-se no documento.
Estas sugestões pretendem mitigar os atrasos já estimados pela IP e que, segundo a gestora de infraestruturas, podem vir a agravar-se.
À “Lusa”, a IP lembrou que os documentos apresentados pelo regulador “contêm um conjunto de conclusões relevantes, bem como algumas recomendações que a Infraestruturas de Portugal (IP) naturalmente desenvolverá e implementará, tendo a IP colocado – o que foi plasmado no relatório – também a necessidade de utilizar como referência não o planeamento inicial de 2016, mas um calendário realista e exequível”.
Além da auditoria externa, no relatório de monitorização da execução dos investimentos na ferrovia a AMT sugeriu que a IP tenha em conta alguns critérios na gestão dos projetos como um planeamento detalhado, consultoria especializada ou, por exemplo, “a seleção cuidadosa de fornecedores e empreiteiros com base em sua experiência, reputação e capacidade de cumprir os prazos e requisitos do projeto”.
Decorre até 31 de março o prazo de candidaturas à terceira convocatória dos ecoincentivos ao transporte ferroviário de mercadorias em Espanha, destinado a promover a transferência modal das cargas da rodovia para a ferrovia. Nesta convocatória serão considerados os transportes de todos os tipos de mercadorias (à exceção do transporte de carvão) realizados ao longo do ano de 2024.
Os incentivos a atribuir considerarão a redução dos custos externos ambientais e socioeconómicos alcançados com a opção pela ferrovia face à rodovia. O cálculo levará em conta os volumes transportados (taxa de utilização da ca-
pacidade e crescimento da atividade face ao exercício anterior) e o tipo de tração utilizado. Na prática, os valores a atribuir variarão entre os 17 e os 78 cêntimos/tonelada líquida transportada. O orçamento disponível é de 25 milhões de euros.
Esta será a terceira e última convocatória do programa espanhol de incentivo ao transporte ferroviário de mercadorias, financiado pelo PRR do país vizinho. Mas já se fala no seu prolongamento.
Nas duas chamadas anteriores (relativas a 2022 e 2023) foram concedidos 26,1 milhões e 21,84 milhões de euros, respetivamente. A Medway recebeu um total de 5,13 milhões de euros.
Ana Cristina Trovão, Subdiretora-geral da área de Gestão Aduaneira da AT
Em entrevista à Revista APAT, Ana Cristina Trovão, recentemente nomeada Subdiretora-geral da área de Gestão Aduaneira da Autoridade Tributária e Aduaneira, fala dos muitos desafios que marcarão o ano, em matéria de digitalização de procedimentos, promete apoio ao nível da formação e investimentos para aumentar a fluidez das mercadorias, mas refreia algumas das reivindicações dos operadores económicos.
APAT - Considerando a crescente complexidade dos sistemas aduaneiros e a pressão para garantir sustentabilidade e digitalização no comércio internacional, quais as prioridades estratégicas da Gestão Aduaneira para 2025?
Ana Cristina Trovão - 2025 vai ser muito desafiante, tanto para as alfândegas como para os operadores, uma vez que é o ano em que, por imposição da legislação da União, entrarão em produção as novas aplicações informáticas que têm estado em desenvolvimento e que têm por objetivo estabelecer a conformidade com a regulamentação ínsita no Código Aduaneiro da União e nos respetivos atos delegado e de execução da Comissão Europeia.
Estamos a falar dos sistemas eletrónicos onde são tramitadas as declarações de trânsito, de importação e de exportação de mercadorias (sistemas STADA’s, Sistema de Tratamento Automático da Declaração Aduaneira), e do sistema eletrónico onde são cumpridas as formalidades declarativas associadas à entrada e saída de navios e aeronaves dos portos e aeroportos nacionais (SiMTeM - Sistema In-
… seria interessante que (…) as associações representativas dos intervenientes no comércio internacional nos apresentassem um estudo sério sobre as reais vantagens económicas que teriam se as alfândegas laborassem 24h/7dias…
tegrado dos Meios de Transporte e das Mercadorias).
Portanto, acima de tudo 2025 vai obrigar a um esforço suplementar de todos os intervenientes nestes sistemas. Neste momento, da parte da Autoridade Tributária e Aduaneira o objetivo prioritário vai no sentido de finalizar as aplicações, dar formação aos trabalhadores e operadores e, por fim, ter capacidade de responder a todas as dúvidas e constrangimentos que se vierem a sentir por altura do arranque dos sistemas. Esta é a maior preocupação que nos ocupa, visto que as mudanças vão implicar também bastantes alterações ao nível de procedimentos.
APAT - A implementação do ICS2 evidenciou a necessidade de uma abordagem pedagógica em detrimento de uma punitiva, conforme preconizado pela DG-TAXUD. De que forma a AT planeia aplicar este princípio, mitigando o impacto inicial das novas obrigações para os operadores económicos?
Ana Cristina Trovão - Como se sabe, o ICS2 é um sistema transeuropeu que visa fornecer às autoridades aduaneiras dos Estados-Membros informação fidedigna, relevante e atempada, de forma a permitir uma análise de risco para efeitos, primordialmente, de proteção e segurança do território aduaneiro da União antes das mercadorias chegarem a esse território. Não visa, portanto, o pleno desembaraço da mercadoria pois versa sobre formalidades prévias ao mesmo. As normas relevantes não são normas nacionais, são normas da legislação da União e, como tal, a Autoridade Tributária e Aduaneira cumprirá, como é sua obrigação, o que essa legislação lhe impõe. Geralmente é negociado um período transitório para permitir que os intervenientes se adaptem, podendo considerar que esse perío-
do possa ser de abordagem pedagógica para os operadores.
APAT - A formação contínua é essencial no setor aduaneiro. A AT prevê lançar iniciativas pedagógicas autónomas direcionadas aos transitários/representantes aduaneiros e seus trabalhadores?
Ana Cristina Trovão - Consideramos que a correta formação, tanto dos trabalhadores aduaneiros como dos operadores económicos qualquer que seja a sua posição na cadeia logística, é essencial para assegurar a correção e a fluidez das
operações de comércio internacional. Como meio de prevenir os erros declarativos é uma excelente ferramenta para incrementar a eficiência de processos e procedimentos.
Está prevista a realização de sessões online aos operadores económicos, mas ainda não nos podemos comprometer com as respetivas datas. Tudo vai depender de quando é que os sistemas vão entrar em produção e da disponibilidade dos formadores internos nas matérias em causa.
APAT - A harmonização de critérios e
procedimentos aduaneiros é essencial para evitar divergências interpretativas entre diferentes pontos de entrada, que podem impactar negativamente as cadeias logísticas. Como é que a Gestão Aduaneira pretende abordar a harmonização de critérios e procedimentos, assegurando a uniformidade de entendimentos e combatendo eventuais perceções de discricionariedade?
Ana Cristina Trovão - É nossa preocupação que as alfândegas nacionais desenvolvam procedimentos harmonizados e que as diferenças que existirem sejam fundamentadas, ou seja, derivem de idiossincrasias próprias da área de atividade ou do espaço em que se movimentam e não de diferenças, infundadas, na aplicação ou interpretação das normas e regulamentações. Penso que a formação adequada e espaços de debate mais frequentes entre as alfândegas poderão neutralizar muitas dessas diferenças e é esse o caminho que queremos seguir.
APAT - A operação contínua 24h/7 nas alfândegas é uma necessidade frequentemente apontada pelos operadores económicos, em prol da eficiência e competitividade. Existem planos para ajustar os horários das alfândegas de modo a melhor atender essas exigências?
Ana Cristina Trovão - Esta é uma reivindicação muito antiga dos operadores, que deve ser revisitada de modo a tomar em consideração a evolução tecnológica
dos sistemas aduaneiros. Também nunca foi densificada por forma a identificar que tarefas seriam de manter em permanência 24h/7 dias e se tal necessidade se estendia a todas ou apenas a algumas alfândegas. Que eu tenha conhecimento nunca foi apresentado qualquer estudo sólido e fundamentado que alicerçasse esta pretensão.
A definição do horário laboral dos trabalhadores deriva da lei. Uma alteração desse horário implicaria não apenas alterar o quadro legal vigente, mas teria como pressuposto a necessidade de dotar as alfândegas de recursos humanos para implementar a alteração, o que poderia levar, em última instância, a uma duplicação dos recursos disponíveis atualmente, com impacto financeiro significativo para o Estado. Seria necessário realizar uma análise de custo/beneficio da implementação da medida que a justificasse. Temos, ainda, que tomar em consideração que a situação se alterou bastante nos últimos anos e que as alfândegas já praticam a flexibilização de horários, considerando, sempre que podem, as necessidades dos operadores económicos. Por exemplo, nos aeroportos as alfândegas já asseguram o serviço 24h/7dias. Nos terminais de cruzeiros, as alfândegas estão presentes fora de horas/dias de trabalho normais, sempre que é necessária a assistência a navios. No porto de Lisboa, a alfândega trabalha em dois turnos das 8h da manhã até às 24h nos dias úteis. Na generalidade das situações as alfândegas dispõem de piquetes para assegurarem os serviços fora de horas, ou determinam, a pedido dos operadores, a abertura fora de horas para garantirem as tarefas que sejam necessárias.
Mas o mais relevante é que, atualmente, os sistemas declarativos estão de facto operacionais 24h/7 dias. Quero com isto dizer que a evolução dos sistemas de análise de risco permitiu que a declara-
A Autoridade Tributária e Aduaneira tem em curso um programa de reequipamento das alfândegas prevendo a aquisição de equipamentos de controlo não intrusivo de mercadorias, nomeadamente scanners e aparelhos raio x…
incluindo terminais portuários e rodoviários, armazéns, despachantes, transitários, operadores logísticos e depositários, outras entidades públicas de certificação de conformidade de produtos, ou seja, teria de haver um consenso alargado para toda a cadeia logística na área do comércio internacional.
ção aduaneira seja processada eletronicamente de forma automática quando nenhum risco é detetado, independentemente da hora em que é submetida. Só quando o resultado da análise de risco selecionar a declaração para controlo é que tem de haver intervenção manual e o circuito é interrompido. Fora isso, a declaração é processada sem qualquer intervenção humana ao sábado, domingo, ou a qualquer hora do dia.
Também no que concerne às descargas de mercadorias para locais aprovados como armazéns de depósito temporário se caminha para uma automatização das autorizações de descarga, sendo já uma realidade em determinadas vias.
Pelo que seria interessante que, com base no que acima referi, as associações representativas dos intervenientes no comércio internacional nos apresentassem um estudo sério sobre as reais vantagens económicas que teriam se as alfândegas laborassem 24h/7dias para efeitos de desalfandegamento de mercadorias, que tarefas gostariam de ter asseguradas durante esse período contínuo e em que escala, a nível nacional ou para determinados locais, a fim de esta reivindicação ser revisitada com base em dados atualizados.
Por outro lado, é preciso ter a consciência que a medida só teria real impacto se todos os outros intervenientes na cadeia logística também laborassem 24h/7 dias
APAT - O Regulamento eFTI constitui um marco na digitalização do transporte e logística. Neste sentido, qual o grau de coordenação estabelecido com o IMT e outros organismos nacionais? E como avalia a preparação do setor para se adaptar e cumprir este regulamento? Ana Cristina Trovão - O regulamento eFTI representa um grande avanço na digitalização, eficiência, segurança e rapidez para o transporte de mercadorias dentro do território da União. No que às alfândegas concerne, o trânsito de mercadorias de países terceiros dentro da União está regulado no Código Aduaneiro da União e processa-se igualmente com base num sistema eletrónico interativo entre as autoridades aduaneiras dos Estados-Membros de partida e de destino. Do mesmo modo, as mercadorias que chegam ao território aduaneiro da União e, na sequência, são sujeitas a um regime aduaneiro especial circulam nesse território suportadas pela respetiva declaração aduaneira.
O regulamento eFIT aplica-se sem prejuízo das normas ínsitas no Código Aduaneiro da União, pelo que diretamente não me parece que o regulamento tenha impacto relevante na tramitação aduaneira. No entanto, em certas circunstâncias é necessário apresentar CMR junto das alfândegas ou outro documento de transporte, por exemplo, quando se trate de resíduos, pelo que, de alguma forma teremos de ser entidades com possibilidade de aceder à informação relevante. O modo como o faremos é ainda des-
conhecido. Qualquer tipo de interoperabilidade com os sistemas aduaneiros, especialmente com a futura Plataforma de Dados Aduaneiros da União Europeia constante da proposta de Reforma do Código Aduaneiro da União apresentada pela Comissão Europeia e em discussão no Conselho e no Parlamento Europeu, onde haverá que incluir dados do transporte, inclusivamente do transporte rodoviário, terá de estar consignada num regulamento da União Europeia, dado que os nossos sistemas são gizados de acordo com especificações da União.
APAT - Considerando a crescente complexidade do comércio global e o papel das alfândegas na segurança e no combate à fraude, quais são as iniciativas prioritárias da AT no fortalecimento da cooperação internacional e na implementação de tecnologias avançadas, como a Inteligência Artificial?
Ana Cristina Trovão - A Autoridade Tributária e Aduaneira tem em curso um programa de reequipamento das alfândegas prevendo a aquisição de equipamentos de controlo não intrusivo de mercadorias, nomeadamente scanners e aparelhos raio x, que é cofinanciado pela Comissão Europeia. Com estes equipamentos pretende-se assegurar um controlo aduaneiro mais célere e eficaz, logo, reduzindo custos de contexto e facilitando o procedimento de desalfandegamento sem descurar a segurança.
Uma vez que os ilícitos aduaneiros são frequentemente transnacionais e têm, na sua génese, redes criminosas que atuam em mais que um Estado-Membro, a cooperação entre Estados-Membros e entre estes e Estados terceiros é fundamental para a deteção e sancionamento de ilícitos. As autoridades aduaneiras dos Estados-Membros trocam informação entre si de forma eletrónica, estando também
em aplicação acordos de cooperação nesta matéria com Estados terceiros. Além disso, as alfândegas participam ainda em inúmeros exercícios e operações conjuntas no seio da União Europeia, da OMA e da FRONTEX, para só citar alguns. No plano nacional temos cooperação ativa com as entidades policiais no combate dos tráficos ilícitos. Mas é importante frisar que todos os envolvidos na cadeia logística são parceiros na luta contra os tráficos ilícitos, competindo-lhes não só assegurar a fiabilidade da sua parte na cadeia, mas também alertar as autoridades em situações suspeitas.
APAT - Na sua perspetiva, qual é a relevância dos transitários no contexto das cadeias globais de abastecimento?
Que desafios identifica para este setor e como considera que a colaboração com a Gestão Aduaneira pode ser fortalecida?
Ana Cristina Trovão - Não posso deixar de frisar a relevância que os transitários têm na cadeia logística. Isso é uma evidência, pois são mediadores de operações de transporte internacional de mercadorias. A sua área de ação pode ir desde a escolha do modo de transporte, rotas, armazenagem, organização de documentação vária, até à entrega da mercadoria no seu destino.
São, portanto, detentores de informações muito relevantes na área do comércio internacional, informações essas perti-
Com o olhar naquilo que será a Europa do futuro seria importante que [os transitários] investissem na titularidade de certificações de qualidade, nomeadamente a certificação AEO.
nentes para o processo de desalfandegamento das mercadorias, nomeadamente no que se refere aos dados que devem ser transmitidos previamente à entrega da declaração aduaneira de sujeição a um regime e que servem de base à análise de risco de proteção e segurança.
Dado o conjunto de dados que os transportadores vão ser chamados a fornecer às alfândegas no âmbito do ICS2 e, no futuro, para a Plataforma de Dados Aduaneiros da União Europeia, o desafio vai residir tanto na agregação dos dados necessários como na garantia da sua fiabilidade.
APAT - Que recomendação ou mensagem finais gostaria de transmitir aos associados da APAT, incluindo aqueles que atuam como representantes aduaneiros diretos e indiretos?
Ana Cristina Trovão - A mensagem que dou é que se façam parceiros ativos, saibam que apenas com parcerias sólidas e confiáveis podemos ter circuitos robustos, eficazes e fluídos.
É importante uma boa formação e informação para que os processos possam decorrer sem sobressaltos, e da nossa parte estamos disponíveis, dentro das nossas possibilidades, a prestar o apoio necessário, porque o cumprimento da nossa missão depende também da qualidade dos parceiros de negócio.
Os transitários, como parte importante da cadeia logística, devem poder garantir a segurança da mesma e a fiabilidade dos dados transmitidos, tornando-se parte do objetivo que é a facilitação do comércio internacional, garantindo a fluidez e a rapidez dos fluxos e a segurança e proteção do território aduaneiro da União e dos seus cidadãos. Com o olhar naquilo que será a Europa do futuro seria importante que investissem na titularidade de certificações de qualidade, nomeadamente a certificação AEO.
Na Cadeia Logística, a eficiência e a eficácia na movimentação de cargas entre dois pontos dependem da boa conexão entre os Atores envolvidos, da otimização dos processos e da qualidade da coordenação das ações – o que as tecnologias digitais integradas na Cadeia de Abastecimento, o ecossistema digital, garantem a um nível excecional.
Neste contexto, as Plataformas Digitais, como Sistemas Integrados, são nucleares, facilitam a comunicação e a ligação entre as pessoas e as organizações e criam valor como consequência disso.
Pois bem, a FIT Alliance, a DCSA (Digital Container Shipping Association) e a Amazon – em segmentos diferentes mas complementares do corredor logístico que conecta “a mina com a produção e a distribuição global” – estão focadas no desenvolvimento de Plataformas Digitais aplicadas à padronização digital dos documentos de transporte, nos dois primeiros casos, e à otimização da “last mile”, do armazém à entrega final, no caso da Amazon.
Todavia, as suas ambições são mais abrangentes, vão irradiando para toda a Cadeia Logística como dão conta os respetivos “sites”.
Por exemplo, a DCSA na primeira newsletter deste ano (14Jan25) informa que “we’re thrilled to continue working alongside you in 2025, shaping a more efficient, transparent, and connected container shipping ecosystem”.
A FIT Alliance tem como membros fundadores a BIMCO, a DCSA, a FIATA, o ICC e a SWIFT. Por sua vez, a DCSA reúne à sua volta os principais armadores do transporte marítimo de contentores (“nine of the top ten carriers in the world on board, representing approximately 70% of global container trade.”, site da DCSA).
Neste cenário, a FIT Alliance reúne a grande maioria dos Atores determinantes na construção e coordenação do corredor logístico “mina com a produção e a distribuição global” o que lhe confere um papel relevante na moldura da Cadeia Logística Global. Por sua vez, a Amazon, tendo uma grande preponderância no segmento logístico “last mile” (explorando, através da AWS, as possibilidades de alargar as suas soluções logísticas a montante da Cadeia Logística), procura, também, afirmar a sua relevância neste contexto.
Com este enquadramento, será desafiante e pertinente admitir que estas três organizações, FIT/DCSA/Amazon, num dado momento da sua expansão, se podem integrar, uma tendência “catch all” (englobante) muito própria dos ecossistemas digitais, o que se refletirá numa transformação gigante do Setor Logístico. Se isto acontecer, o Setor Logístico modificar-se-á radicalmente tornando-se muito mais eficiente e eficaz pela capacidade superlativa de coordenação da totalidade da Cadeia Logística que um tal ecossistema digital permitirá. Contudo, as áreas de negócio onde a intermediação é relevante estão ameaçadas, terão de se reinventar. Todavia, para além das dificuldades tecnológicas de interoperabilidade entre sistemas (superáveis com o tempo) que uma tal solução global comporta, a regulação
e a supervisão deste ecossistema, “com clara posição dominante” (se não monopólio) na vida das Sociedades, será uma séria preocupação.
A eleição de Trump para a Presidência dos Estados Unidos e o que isso arrasta para dentro do Governo Americano no contexto do ambiente digital – Silicon Valley e as grandes empresas tecnológicas com Elon Musk como maestro – favorece, mais do que contraria, uma solução global “FIT/ DCSA/Amazon” com todas as consequências positivas e negativas, mas de balanço muito incerto.
No entanto, é de realçar que, concomitante com o mérito que estão a ter na construção de padrões que facilitam a interoperabilidade entre sistemas diferentes cobrindo toda a Cadeia Logística, estas organizações tentam, ainda, preencher um vazio de coordenação global que as organizações supranacionais não cuidaram até agora.
Porém, torna-se urgente que organizações como a UNCTAD se assumam no controlo da cadeia logística global para afastar o risco de o abastecimento mundial dos Povos ficar no controlo de entidades privadas que, sendo respeitáveis, não deixam de seguir os seus interesses específicos (ninguém lhes pode levar a mal por isso, correram mesmo o risco da iniciativa) e que podem divergir do interesse público consubstanciado, este, no reconhecimento da relevância económica e social da Cadeia Logística, da sua vital importância para a vida das pessoas e, por isso, estratégica, exigindo políticas com visão estratégica global.
Atenta a esta circunstância, a regulamentação do ambiente digital tornou-se uma prioridade mundial e a União Europeia, através do Regulamento dos Serviços Digitais e do Regulamento dos Mercados Di-
gitais, mostrou estar atenta à necessidade de “assegurar uma concorrência leal entre as plataformas digitais, independentemente da sua dimensão, a fim de oferecer mais opções aos consumidores e de promover novas oportunidades para as pequenas empresas”.
O ato legislativo sobre os serviços digitais e o ato legislativo sobre os mercados digitais estabelecem “um elevado padrão de referência a nível mundial para a regulação dos serviços digitais, com obrigações claras talhadas à medida da importância das plataformas em linha” (site da UE).
Contudo, a convicção da UE de que os dois atos legislativos “estabelecem um elevado padrão de referência a nível mundial para a regulação” precisa de ser testada à luz das orientações da política americana onde Elon Musk, responsável pelo “Department of Goverment Efficiency” na
Administração Trump, está focado em “eliminar” a burocracia.
Neste domínio, perspetiva-se uma batalha entre os EUA e a UE sobre a regulamentação (ou a ausência dela) do mundo digital, com graves implicações na Cadeia Logística.
Assim, no contexto do abastecimento dos Povos, como atitude defensiva, é bom ter a perceção que o futuro do Mundo Digital começou em 20 de janeiro de 2025, no momento da tomada de posse de Donald Trump como Presidente dos Estados Unidos da América.
A complexidade e a subjetividade das incertezas que, a partir daquela data, vão moldar as relações interpessoais e interorganizacionais são muitas e intrincadas. Não é possível ignorá-las, em particular, quando se desenvolvem áreas de negócio de intermediação!
[última hora
Artificial Intelligence Action Summit Paris 25, da intervenção de JD Vance, Vice-Presidente dos EUA:
“Os Estados Unidos são líderes na Inteligência Artificial (IA) e a nossa administração tenciona manter essa posição.
A América quer fazer parceria com todos vós e queremos embarcar na revolução da IA que temos pela frente com um espírito de abertura e colaboração. Mas para criar esse tipo de confiança precisamos de regimes regulamentares internacionais que promovam a criação de tecnologia de IA em vez de a estrangular, e precisamos que os nossos amigos europeus, em particular, olhem para esta nova fronteira com otimismo e não com trepidação”.
(transcrito do canal de televisão NOW, em 11 Fev 25)]
Descrever a nova política de comércio internacional dos Estados Unidos da América como sendo protecionista encontra-se errado, na medida em que o protecionismo sempre esteve presente na política comercial dos EUA, facto bem sabido pelos operadores aéreos do resto do mundo, que nunca tiveram acesso ao mercado doméstico norte-americano em termos comercialmente comparáveis ao acesso que os operadores norte-americanos têm em outros blocos regionais.
A nova política de comércio internacional dos Estados Unidos da América pode, sim, ser descrita como um retorno à política de realpolitik que requer o abandono de qualquer ação movida com o objetivo de melhorar o soft power norte-americano, para uma mentalidade de troca direta sustentada em ganhos imediatos.
Uma das consequências desta viragem ocorrerá ao nível dos acordos internacionais de comércio (sendo que os acordos de serviços aéreos são, na sua essência, acordos internacionais de comércio), através do alargamento do âmbito de regimes excecionais ao livre comércio como, por exemplo, exceções de segurança nacional.
Salvo melhor opinião, da perspetiva de investimentos na estrutura social de outros operadores, para o transporte aéreo, a criação de barreiras à circulação de capital não traz novidades, pois a mesma já se encontrava profundamente limitada pelo quadro regulatório exis-
Especialista em Direito Aéreo
Hoje, assistimos à implementação de uma política de recuperação de taxas alfandegárias especialmente apontadas a determinados produtos com determinada origem, sob a desculpa da segurança nacional.
acesso de produtos tecnologicamente diferentes ao mercado doméstico, mesmo quando se trata de consumidores finais, cai na alçada da segurança nacional.
Quando, por outro lado, se encontram interrogações sobre como os restantes blocos comerciais pretendem responder à imposição de tarifas, nomeadamente com a imposição de mais tarifas, vemos apenas uma vontade em alinhar na mesma perspetiva de real politik . Ao invés, a limitação do conceito do que é, realmente, “segurança nacional” pode fazer mais sentido, através da discussão de novos acordos comerciais multilaterais ou, o que se afigura mais prático, a revisão do escopo das limitações nos acordos já existentes.
Essa revisão permitiria, por um lado, reduzir o alargamento excessivo do argumento da segurança nacional e, por outro lado, reduzir a arbitrariedade das decisões com o consequente aumento da segurança jurídica.
tente; a ideia de exclusão da prestação de serviços ou venda de bens em determinados mercados consoante a origem dos serviços ou bens a transacionar, já poderá vir a ser um fator relevante para o transporte aéreo internacional, em especial a indústria de carga. Hoje, assistimos à implementação de uma política de recuperação de taxas alfandegárias especialmente apontadas a determinados produtos com determinada origem, sob a desculpa da segurança nacional. Aparentemente, o
Quem sabe, até se poderia revisitar as regras de propriedade e controlo efetivo das companhias aéreas, também elas muitas vezes defendidas através de poeirentos argumentos de segurança nacional.
Ao promover a colaboração, as nações podem navegar melhor os atuais tempos turbulentos, enquanto satisfazem as suas necessidades de segurança e interesses económicos de forma eficaz. O que é necessário é avançar em vez de retrair.
Iniciando 2025 e dando o pontapé de saída para este ano com número redondo, que nos aproxima cada vez mais de uma mudança de dígito na posição das dezenas, façamos então (mais uma vez para muitos de nós) uma reflexão a título de implosão sobre a grande emoção da nossa década e a grande evolução da mesma!
Ansiedade e redes sociais, claramente um duelo de Titans onde sempre existirão ganhos e perdas, mas onde o ingrediente secreto é reflexão sobre as mesmas! Nos últimos anos, as redes sociais tornaram-se uma parte essencial da vida quotidiana, transformando a maneira como nos comunicamos, trabalhamos e interagimos com o mundo. Embora ofereçam uma plataforma para o compartilhamento de ideias e experiências, o uso constante destas ferramentas tem originado preocupações sobre os efeitos na saúde mental, talvez de forma mais marcante e delicada no que diz respeito à ansiedade, pois a conectividade constante proporcionada pelas redes sociais pode aumentar o sentimento de sobrecarga emocional, afetando o nosso bem-estar.
A conectividade constante e seus efeitos
A conectividade constante, proporcionada por smartphones e dispositivos móveis, mantém os usuários num estado contínuo de alerta. As notificações incessantes, atualizações de status e interações com amigos e desconhecidos
Sofia Ferreira Especialista em Psicologia Educacional
“Nas
redes sociais, podemos estar conectados a mil mundos, mas é no silêncio dos momentos reais que encontramos a verdadeira paz, longe da ansiedade e da constante busca por aprovação!!”
criam uma sensação de urgência e uma expectativa de respostas rápidas.
Este ciclo de “estar sempre disponível” pode aumentar-nos a pressão interna, contribuindo para o desenvolvimento ou agravamento da ansiedade. Estudos têm mostrado que quanto mais tempo uma pessoa passa nas redes sociais, claramente maior é a probabilidade de ela experimentar sintomas de ansiedade.
A procura de validação e comparação social
Outro fator importante no impacto das redes sociais sobre a ansiedade é a pro-
cura de validação. Como já vimos, ao publicarem algum conteúdo, muitos usuários aguardam respostas, interações, comentários, o que pode gerar um sentimento de insegurança e insatisfação caso este reconhecimento desejado não aconteça.
Além disso, a tendência de comparar as nossas vidas com as dos outros nas redes sociais também pode aumentar a ansiedade. Muitas vezes, as publicações nas plataformas sociais mostram momentos felizes, viagens, conquistas e imagens idealizadas, criando um padrão irreal que pode levar a sentimentos de inadequação e frustração.
O efeito da sobrecarga de informações
A constante exposição a informações nas redes sociais pode resultar numa sobrecarga cognitiva, uma vez que o cérebro é forçado a processar uma grande quantidade de dados de forma constante.
Este excesso de estímulos pode causar forte stress e contribuir para a ansiedade, pois a mente permanece atenta a eventos, notícias e atualizações que não são necessariamente importantes para o indivíduo, mas que criam um senso de urgência e, mais uma vez, a tão temida ansiedade.
O impacto na autoestima e bem-estar
As redes sociais podem afetar a autoestima de quem as utiliza, de diferentes formas.
O feedback de outras pessoas, embo-
ra possa ser positivo, muitas vezes está condicionado a padrões que nem sempre são realistas ou representativos do nosso dia-a-dia. A perceção de que os outros têm uma vida “melhor” pode ser desmoralizante, alimentando um ciclo de autocrítica e autojulgamento. A pressão para se encaixar em padrões de beleza, sucesso ou felicidade apresentados nas redes sociais pode ser muito prejudicial para o nosso bem-estar emocional, pois estes processos ocorrem internamente e de forma silenciosa.
Como podemos, então, tentar mitigar o impacto da ansiedade nas rede s sociais? Apesar dos desafios, existem maneiras de reduzir o impacto negativo das redes sociais na saúde mental. A primeira premissa é perceber que estes mecanismos são silenciosos, e não acontecem só aos outros. Vejamos, então, algumas estratégias perfeitamente fazíveis para todos nós:
1. Desconectar-se periodicamente : Criar períodos de desconexão ou estabelecer limites para o uso das redes sociais, pode ajudar a reduzir a sobrecarga emocional. Existem estudos recentes (2024) que comprovam que estar sem redes sociais durante uma semana aumenta de forma muito substancial a nossa autoestima e o nosso autoconceito;
2. Escolher ser seguidor de conteúdos positivos : Seguir perfis que compartilham mensagens motivacionais ou inspiradoras (não obrigatoriamente idílicas) pode contribuir para uma experiência mais saudável nas plataformas;
3. Praticar a autocompaixão : Cultivar uma abordagem mais compassiva consigo mesmo, evitando comparações e aceitando que cada pessoa tem sua própria jornada e tempo;
4. Procurar ajuda psicológica : Para aqueles que sofrem de ansiedade mais
intensa relacionada com as redes sociais, diligenciar a ajuda de um profissional de saúde mental pode ser uma opção muito importante, sensata e que irá conferir certamente uma melhor qualidade de vida individual.
5. Segundo Carl Jung,” Quem olha para fora sonha, quem olha para dentro acorda!”
6. Como remate final, esta citação faz-nos refletir que a intensificação das interações online pode afastar-nos da introspeção necessária que devemos desenvolver diariamente para fomentar autoconhecimento e o equilíbrio emocional. Ao focarmo-nos demasiado no que os outros pensam ou nas imagens idealizadas que vemos nas redes sociais, corremos o risco de perder a conexão com o nosso verdadeiro eu! Numa palavra - EQUILÍBRIO , o que todos temos de encontrar, sem pressão e com grande comprometimento individual connosco mesmos!
Durante anos, a Inteligência Artificial foi encarada como uma tecnologia de futuro. Em 2025, essa conversa mudou: os principais casos de uso da IA generativa estão definidos, os modelos são conhecidos e a tecnologia está acessível a todos. O que resta? Implementar.
Se antes o diferencial competitivo podia estar na inovação tecnológica, hoje a vantagem pertence às organizações que souberem integrar a IA nos seus processos e superar os desafios de mudança organizacional. No setor dos transportes e logística, onde margens apertadas e eficiência operacional fazem a diferença entre lucro e prejuízo, esta realidade torna-se ainda mais crítica.
A jornada da IA generativa não será tecnológica, mas sim um dos maiores desafios de gestão de mudança que as empresas já enfrentaram. Quando a assimetria de acesso à tecnologia desaparece, o que separa os vencedores dos ultrapassados é apenas a capacidade de execução.
A tecnologia já não é a barreira Os primeiros anos da IA generativa foram marcados pela exploração de casos de uso e pela experimentação. Entre 2023 e 2024, assistimos a avanços significativos na aplicação da IA em áreas como:
• Automação de tarefas administrativas, reduzindo o tempo gasto com processos repetitivos.
• Assistentes de apoio à decisão, otimizando a gestão de operações e procurement
• Planeamento logístico inteligente, aumentando a eficiência na alocação de recursos.
• Manutenção preditiva de frotas, reduzindo custos operacionais.
A jornada da IA generativa não será tecnológica, mas sim um dos maiores desafios de gestão de mudança que as empresas já enfrentaram. Quando a assimetria de acesso à tecnologia desaparece, o que separa os vencedores dos ultrapassados é apenas a capacidade de execução.
ta a ser um desafio bem conhecido das organizações: a transformação organizacional.
Estudos recentes apontam que a taxa de sucesso na adoção de novas tecnologias e transformação digital ronda os 30 por cento (nota: pareceu-me imprudente no início do ano dizer que 70% dos projetos falham!). Os projetos de IA generativa não serão exceção a esta realidade. Os principais desafios que as empresas enfrentam hoje na adoção da IA incluem:
• Integração com os processos existentes – A IA não pode ser apenas um add-on, precisa de ser incorporada na estrutura operacional.
• Mudanças no trabalho – Equipas operacionais e de gestão precisam de adotar novas formas de trabalhar.
• Resistência interna – O receio da automação ainda trava a adoção eficaz da IA.
• Requalificação de talento – As competências exigidas estão a mudar rapidamente, e as empresas precisam de investir na formação das suas equipas.
• Chatbots e interfaces de cliente avançadas, melhorando a experiência do consumidor.
Todos estes casos de uso já estão validados e amplamente disponíveis, o que significa que a IA generativa já não é um luxo reservado às grandes tecnológicas ou empresas com grandes orçamentos tecnológicos. Hoje, qualquer empresa pode aceder a soluções de IA generativa com custos reduzidos e barreiras de entrada praticamente inexistentes, o que muda radicalmente o jogo. Se a tecnologia está ao alcance de todos, o sucesso da implementação da IA generativa deixa de ser um problema tecnológico e vol-
• Medir o impacto real – Muitas empresas ainda não sabem como quantificar o retorno da IA, dificultando decisões estratégicas.
Para os líderes do setor dos transportes e logística, esta é a verdadeira corrida: quem conseguir ultrapassar estas barreiras primeiro terá uma vantagem duradoura sobre a concorrência.
A (r)Evolução está na execução
A indústria dos transportes e logística sempre foi uma máquina de eficiência. Do código de barras à otimização de rotas via GPS, passando pelos sistemas de gestão de armazéns e pela integração de cadeias de abastecimento globais, cada inovação
tecnológica adotada teve um objetivo claro: reduzir custos, aumentar a previsibilidade e melhorar a produtividade.
Mas agora o desafio é outro. Muitas empresas continuam a encarar a IA como uma ferramenta pontual, uma “camada extra” sobre os seus processos atuais, ou seja, mais uma tecnologia para digitalizar o que era feito em papel. Esse é o erro que separará os líderes dos ultrapassados.
A IA generativa não é um acessório para tornar processos mais rápidos, é um acelerador para os transformar. Os seguintes fatores críticos de sucesso irão separar os líderes daqueles que irão ficar para trás.
• Empresas que testam, iteram e escalam rapidamente arrancarão primeiro Nos últimos 30 anos, vimos setores inteiros serem transformados por empresas que souberam testar novas abordagens antes da concorrência. No setor dos transportes e logística, quem conseguir passar mais rápido da fase de piloto para a adoção massiva da IA terá uma vantagem duradoura.
• A IA será integrada nos fluxos de trabalho, e não apenas um complemento isolado. O verdadeiro valor da IA generativa não está em pequenas automações, mas sim na sua capacidade de reconfigurar cadeias de valor inteiras. Empresas que apenas adicionam IA sem reorganizar os seus processos internos verão pouco im-
pacto e terão dificuldades na adoção em larga escala.
• A capacidade de requalificar talento será chave. A tecnologia está acessível a todos, mas o talento capaz de a implementar e utilizar eficazmente é escasso. Estudos apontam que cerca de 70 por cento dos profissionais que interagem com IA generativa não receberam qualquer tipo de formação formal. No setor logístico, a maioria das decisões operacionais ainda depende da intuição humana e da experiência acumulada, mas a IA generativa pode amplificar essa experiência… se os profissionais a souberem utilizar.
• O mindset de mudança cultural fará toda a diferença. Há um mito recorrente de que a IA substituirá empregos no setor dos transportes e logística. A realidade é bem diferente: a IA não substituirá empregos, mas profissionais que dominam a IA substituirão os que não a dominam. Hoje, os profissionais de logística precisam de competências híbridas: conhecimento operacional e capacidade de interpretação de dados gerados por IA. Os líderes que tratarem a IA apenas como uma ferramenta tecnológica e não como um motor de transformação cultural enfrentarão maior resistência interna e uma implementação mais lenta.
2025 não é o ano para explorar, é o ano para executar
A IA generativa já não é um conceito abstrato. Os casos de uso estão definidos, a tecnologia está democratizada e os primeiros grandes vencedores já estão a emergir.
A pergunta agora não é “o que a IA pode fazer pela minha organização?”, mas sim “o que a minha organização pode fazer para tirar o máximo partido da IA?”
Nos próximos artigos desta série, vamos explorar cinco áreas onde a IA generativa já está a ter impacto real no setor dos transportes e logística:
• Gestão de procurement e escolha de fornecedores
• Otimização do desempenho na entrega de mercadorias
• Gestão de frotas e ativos
• Inovação e criação de novos serviços
• Conformidade regulatória e segurança
Nos próximos artigos, farei a minha parte: partilhar os casos de uso, as oportunidades e os caminhos possíveis. Mas possibilidades sem ação são apenas intenções. A verdadeira transformação dependerá de quem tiver a coragem e a visão para as implementar. Em 2025, não haverá espaço para desculpas como “não sabia que a IA generativa fazia isso!”, haverá apenas organizações que souberam agir e outras que ficaram para trás.
A decisão está nas mãos de cada líder.
“No meu caso, estou nesta casa há trinta anos nisto e ainda continuo a ganhar o mesmo que quando entrei.” A queixa, ouvida num noticiário televisivo, é comum em muitos episódios de reivindicação laboral e representa simultaneamente o sentimento de injustiça do trabalhador entrevistado e a expectativa de que merecerá a simpatia de quem o ouve.
Este sentimento reflete a crença generalizada de que os anos de serviço numa empresa constituem, por si só, um direito adquirido que deveria ser automaticamente recompensado. Mas esta opinião de que “antiguidade é posto”, ainda pre-
João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade
dominante em amplos setores da sociedade, terá fundamento? Trata-se de uma questão complexa que exige uma análise sob diferentes perspetivas.
Numa ótica de pura racionalidade económica, trabalhar na mesma posição durante décadas só é fundamento para aumentos ou promoções se se tiver verificado crescimento ou ganho de produtividade do trabalhador. Na verdade, é possível que trabalhadores como o queixoso estejam até relativamente mais bem remunerados do que quando começaram. Ao longo de três décadas, acompanharam os aumentos salariais associados à inflação e aos ganhos médios de produtividade, apesar de a sua própria produtividade poder ter estagnado ou ficado para trás. Por outras palavras, mesmo sem que a
produtividade individual tenha evoluído, beneficiaram do aumento geral dos salários no setor ou da elevação do salário mínimo. Assim, a estagnação salarial pode não ser rigorosamente verdadeira –embora o sentimento de desvalorização profissional seja compreensível. Contra-argumentar-se-á que a progressão na carreira em função da antiguidade está amplamente alicerçada em décadas de contratação coletiva. É um facto, mas importa contextualizá-lo: trata-se da herança de uma era em que as mudanças eram lentas e previsíveis, e em que a experiência acumulada no dia a dia permitia ao trabalhador não só evitar uma rápida desatualização como também assegurar ganhos de produtividade superiores aos de colegas de admissão mais recente. Contudo, por simples inércia, este entendimento ainda não foi abandonado, falhando em ajustar-se a um ambiente marcado por mudanças aceleradas e elevado risco de rápida obsolescência. Porém, sem prejuízo da racionalidade económica, a questão de fundo mantém-se: será esta uma situação justa? E, se quisermos interpretar justiça no sentido de equidade para ambas as partes, será também uma situação desejável para o trabalhador e para o empregador? Claramente, não.
Chegados a este ponto, é tentador encontrar culpados… e chegar à conclusão de que as culpas se repartem. Por um lado, podemos acusar os trabalhadores de se acomodarem, de adotarem uma mentalidade de “emprego das 9 às 5”, sem interesse em evoluir ou em adquirir novas competências. De considerar que cumprir o mínimo esperado é suficiente para garantir não apenas estabilidade, mas também progressão na carreira. Não é. Quem não tiver a ambição de crescer profissionalmente e dispor-se a aprender ao longo de toda a carreira está condenado a ficar para trás. Por outro lado, também há responsabi-
Este sentimento reflete a crença generalizada de que os anos de serviço numa empresa constituem, por si só, um direito adquirido que deveria ser automaticamente recompensado. Mas esta opinião de que “antiguidade é posto”, ainda predominante em amplos setores da sociedade, terá fundamento?
lidades claras das empresas e dos seus líderes. Muitas organizações falham em oferecer oportunidades de formação aos seus trabalhadores, encarando-a como um custo a evitar em vez de um investimento estratégico. Temem que esse investimento se perca ao tornar os trabalhadores mais empregáveis e atrativos no mercado, esquecendo-se de que todos os estudos mostram que é um dos mais poderosos fatores de fidelização e retenção. Além disso, os líderes demitem-se do papel que lhes cabe no desenvolvimento profissional no dia a dia, em especial através de feedback construtivo e regular, e acham que não lhes compete alertar os trabalhadores para os riscos da estagnação. Sem um ambiente que promova o desenvolvimento e o progresso, é natural que muitos trabalhadores permaneçam na zona de conforto, sem perceberem como isso pode comprometer o seu futuro.
Para agravar o problema, muitas empresas pagam mal. Justificam-se com o argumento de que trabalhadores pouco qualificados ou produtivos não podem ganhar mais, mas adotam não raro a estratégia perversa de contratar trabalhadores com poucas qualificações e ambições, acreditando que estes serão mais fáceis de manter acomodados, mas ignorando
que quem apenas quer pagar pouco acaba por limitar o potencial de crescimento da sua própria organização. E, ao recusar-se a reconhecer que uma remuneração justa é a contrapartida natural de um consequente aumento de produtividade, desmotivam os trabalhadores e reforçam o círculo vicioso da estagnação. Quando a melhoria do desempenho não é recompensada de forma adequada, é difícil esperar que os trabalhadores invistam no seu próprio crescimento profissional. Em conclusão, passar 30 anos no mesmo trabalho sem promoções ou aumentos significativos é efetivamente uma injustiça – para ambas as partes, mas com responsabilidades repartidas. Desfazê-la exige, portanto, um esforço conjunto: aos trabalhadores cabe o compromisso de investirem no seu próprio desenvolvimento, de saírem da zona de conforto e de procurarem novas qualificações e competências; às empresas cabe criar condições para que os trabalhadores possam evoluir: oferecer oportunidades de crescimento, estimular aprendizagens e, sobretudo, reconhecer o mérito com uma remuneração adequada e condições dignas. Só assim será possível evitar a perpetuação de uma prática que desvaloriza quem trabalha e construir um mercado de trabalho mais justo e dinâmico, onde o progresso individual contribua também para o crescimento coletivo.
…passar 30 anos no mesmo trabalho sem promoções ou aumentos significativos é efetivamente uma injustiça – para ambas as partes, mas com responsabilidades repartidas. Desfazê-la exige, portanto, um esforço conjunto…
A globalização é uma categoria multidimensional que por isso é definida de forma diferente por um geógrafo, um sociólogo, um politólogo ou um economista, de acordo com o principal aspeto analisado, cultural, político, demográfico, social ou económico.
Sendo a globalização um processo histórico e, por isso, evolutivo passa por alterações dinâmicas ao longo do tempo. Os recentes acontecimentos políticos despertam curiosidade sobre o futuro deste processo de globalização económica que se iniciou no século XV, na era das grandes descobertas geográficas e a conquista de novos territórios e contribuiu para a globalização económica, sustentada por uma rede de ligações comerciais.
A primeira revolução industrial, que alterou significativamente as relações de trabalho e as práticas económicas, estabeleceu uma ordem económica que foi interrompida pela primeira e pela segunda Guerra Mundial e pelas suas consequências. O colapso da União Soviética e o fim da Guerra Fria, porém, permitiram que a globalização entrasse numa fase sem precedentes na escala da criação de interdependência sob a liderança americana. Este processo foi influenciado também pela revolução científica e tecnológica e pelo boom demográfico.
Observando as tendências políticas dos últimos anos e a ascensão do populismo e do protecionismo nas democracias ocidentais, resultante das desigualdades económicas, sociais e culturais, cujo exemplo é o Brexit, levantam-se questões sobre o fim da globalização. As experiências da pandemia e dos conflitos armados na Ucrânia e próximo oriente, que causaram perturbações de desenvolvimento em todo mundo, deviam ter servido de lição.
As últimas decisões da administração americana são o próximo exemplo desta tendência que leva a uma séria alteração da ordem mundial como a conhecemos.
Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com
O novo mundo que está a surgir diante dos nossos olhos será ainda mais sem fronteiras, e a interdependência e as interligações entre países serão muito maiores do que a atual economia global de cadeias de abastecimento integradas.
Que consequências desta guerra económica podemos esperar?
O isolacionismo estatal relacionado com o aumento da soberania e da proteção da produção e da economia locais não parece ser compreensível, porque a dependência total da produção nacional não traz apenas benefícios a longo prazo e é muito improvável devido a inúmeras limitações relacionadas, por exemplo, com a disponibilidade de matérias-primas, tecnologia ou mão-de-obra.
A economia moderna encontra-se numa fase em que é impossível abandonar as cadeias de abastecimento globais. Uma única empresa não pode ter competências tão vastas e diversas para poder produzir tudo por conta própria, sobretudo se tivermos em conta a crescente participação da eletrónica e das inovações tecnológicas.
Embora a crescente reação contra as
cadeias de valor globalmente integradas possa ser eventualmente benéfica para reavivar a produção de automóveis locais, produtos industriais, agrícolas ou outros bens, vale a pena notar também que ano após ano a produção e o comércio de bens estão a tornar-se cada vez menos importantes na globalização. A vantagem competitiva decisiva na economia mundial da nova globalização –cujo conceito como Globalização 4.0 foi introduzido por Klaus Schwab no Fórum Económico Mundial, em 2019 – resultará da capacidade de inovar, robotizar e não apenas, como até agora tem sido, duma produção barata.
“Neste mundo, a globalização não desaparecerá, mas aprofundar-se-á. Se no passado a integração global aumentou com a quebra de barreiras comerciais, agora dependerá da conectividade dos sistemas digitais e virtuais nacionais e do fluxo associado de ideias e serviços. Esta é a essência da Globalização 4.0.” (Schwab, 2019)
Este novo formato da globalização apresenta muitos desafios para os quais não estamos definitivamente preparados, e é por isso que a cooperação de todo o mundo é mais necessária do que nunca. O novo mundo que está a surgir diante dos nossos olhos será ainda mais sem fronteiras, e a interdependência e as interligações entre países serão muito maiores do que a atual economia global de cadeias de abastecimento integradas. Além disso, para além dos novos desafios que surgirão, as ameaças existentes, como as alterações climáticas, a migração, os conflitos regionais e internacionais, etc., não desaparecerão, mas apenas se aprofundarão.
Por isso, as decisões isolacionistas assentes numa impulsiva política americana económica agressiva e expansionista suscitam preocupações como nunca tivemos até agora num mundo com a entropia cada vez mais acelerada.
A sede da APAT serviu de palco à eleição dos primeiros órgãos sociais da Comunidade de Logística Ferroviária, criada com odesígnio de afirmar o transporte ferroviário enquanto importante pilar do ecossistema logístico nacional.
A ideia germinou no arranque de 2024 e foi primeiramente divulgada durante a cerimónia de tomada de posse da nova Direção da APAT, decorria o mês de abril. Mais tarde, em setembro, durante a PORTO MARITIME WEEK, promovida pelo TRANSPORTES & NEGÓCIOS, António Nabo Martins aflorou as prioridades estratégicas da futura entidade. A consumação chegou no arranque de 2025, com a eleição dos corpos sociais para o próxi-
mo triénio, com a Presidência da Direção a cargo do Presidente Executivo da APAT. São membros fundadores da CLF, além da APAT, a AGEPOR, APDL, APEF, APSS, APTMCD, OJE Logistics, SPC, TMIP e Yilport Iberia.
Quais os objetivos da Comunidade de Logística Ferroviária?
•Fomentar e contribuir para o desenvolvimento da logística ferroviária em Portugal
•Contribuir para a racionalização, eficiência e desburocratização dos procedimentos administrativos relacionados com a logística ferroviária
•Promover o conhecimento sobre as infraestruturas existentes e apoiar estudos
Direção
Presidente
APAT – António Nabo Martins
Vogal
APEF – Miguel Rebelo de Sousa
Vogal
Yilport Iberia – Nuno David Silva
Mesa da Assembleia Geral
Presidente
APTMCD – Tiago Fernandes
Secretário
APDL – Vasco Silva
Secretário
AGEPOR – António Belmar da Costa
para a implementação de novas infraestruturas, necessárias para dotar o país de um ecossistema logístico de base ferroviária
•Promover a articulação entre os diferentes modos de transporte, tendo em vista a promoção da intermodalidade e multimodalidade
•Colaborar com a Administração Pública e com a Tutela em ações relacionadas com a logística ferroviária
•Envolver-se diretamente nas decisões do poder legislativo, em favor da causa da logística ferroviária
•Participar ativamente na promoção do conhecimento e literacia na logística ferroviária
Conselho Fiscal
Presidente
APSS – Tiago Fernandes
Vogal
O.J.E. – Daniel Pereira
Vogal
TMIP – Júlio Tomás
A APAT reuniu com a nova Subdiretora-Geral da área de Gestão Aduaneira, Ana Cristina Trovão, para abordar questões prementes para o setor da atividade transitária e representação aduaneira.
A APAT esteve representada pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro. Participaram também Ricardo de Deus, em representação da Divisão de Regimes Aduaneiros (DRA), e
Maria Paula Mota, da Direção de Serviços de Regulação Aduaneira (DSRA).
Foram discutidas diversas dificuldades enfrentadas pelos Associados, decorrentes da crescente complexidade do enquadramento aduaneiro, do ritmo acelerado de evolução das normas e tecnologias, e da exigência por práticas mais sustentáveis. Esta conjuntura impõe aos operadores económicos significativos esforços e investimentos
para assegurar o cumprimento das novas obrigações legais, sendo exemplo disso a implementação dos sistemas informáticos ICS2, SiMTeM e STADA-TRACAU (NSTI Fase 5).
O encontro revelou-se extremamente produtivo, destacando-se a manifestação de total disponibilidade para colaborar com a APAT na busca de soluções que beneficiem todas as partes envolvidas.
A APAT participou na sessão solene de comemoração do Dia Internacional das Alfândegas, celebrado a 26 de janeiro.
A cerimónia decorreu no Salão Nobre do Ministério das Finanças e contou com a presença do Ministro de Estado e das Finanças.
Na sua intervenção, Joaquim Miranda Sarmento vincou que o Executivo valoriza o
“papel essencial das alfândegas” no que toca à modernização de procedimentos, à proteção das cadeias de abastecimento e à promoção de práticas sustentáveis.
O Ministro de Estado e das Finanças reafirmou também o compromisso com o crescimento económico e a cooperação internacional.
A APAT fez-se representar no evento pelo
Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.
Este ano, o tema escolhido pela Organização Mundial das Alfândegas deu destaque às ações concretas que promovam a facilitação do comércio, garantam a segurança e fomentam o crescimento económico sustentável.
A APAT encara 2025 como um ano crucial para a aposta na área da formação profissional e capacitação dos quadros das empresas associadas. Nesse contexto, formalizou um protocolo de parceria com o Instituto Politécnico de Setúbal (IPS).
No encontro, ocorrido no final de janeiro, a Associação foi representada pelo Presidente da Direção, Joaquim Pocinho, pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, e pela Coordenadora Pedagógica, Mariana Teixeira Vale, recebidos pela Presidente do IPS, Ângela Lemos.
O protocolo oficializa uma ligação que vinha já sendo alimentada no passado recente, impulsionada também pela presença do IPS no último ‘Dia do Transitário’, onde Tiago Pinho, docente do IPS, falou da importância da Formação Técnica e Profissional e da sua adaptação às exigências do mercado.
O acordo aproxima as duas instituições e abre caminho para uma cooperação mais estreita no âmbito da Educação, do Conhecimento Científico e da Formação Profissional, em forma de potenciais atividades formativas e pré-profissionais, realização de estágios, estudos e investigação, projetos de inovação e empreendedorismo e bolsas de estudo.
Ao abrigo do acordo, que terá a duração de um ano, os colaboradores das empresas associadas da APAT poderão beneficiar de descontos na oferta formativa (licenciaturas, pós-graduações, mestrados e formação executiva) do Instituto Politécnico de Setúbal (IPS).
“Trata-se de mais um passo importante no caminho irreversível que a APAT tem trilhado em termos de Formação e Qualificação. Esta é uma prioridade para nós, pois encaramos o Conhecimento como uma ferramenta absolutamente essencial no sucesso dos Transitários, e, claro, de todas as empresas. Queremos aproximar estes dois mundos e é o que continuaremos a fazer”, declarou, à margem da assinatura do protocolo, o Presidente Executivo.
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O Grupo Abreu convidou a APAT – nas pessoas do Presidente Executivo, António Nabo Martins, e da Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro – a participar na Abreu Summit 2025, que teve lugar no Centro de Congressos do Estoril.
A sessão de abertura contou com as intervenções de Jorge Abreu, Presidente do Conselho de Administração da Viagens Abreu S.A., e de Pedro Machado, Secretário de Estado do Turismo.
No seu discurso, Jorge Abreu destacou o significado especial do ano de 2025 para a empresa, que celebra o seu 185.º aniversário, e também o facto de, em 2024, o Grupo Abreu ter representado mais de 200 milhões de euros de exportações para a economia portuguesa.
A APAT foi calorosamente acolhida pelos anfitriões Jorge Abreu, Eric Schimidt (Diretor) e Pedro Soares Almeida (Managing Director).
Para a APAT, esta participação é motivo de honra e orgulho, reafirmando o compromisso da Associação em apoiar e celebrar os sucessos dos seus Associados.
Depois do almoço de Natal, a família APAT voltou a reunir-se, desta vez para homenagear o longo percurso e o inquestionável contributo de Luísa Fradique na Associação, que agora terminou.
Durante mais de três décadas, Luísa Fradique, responsável pelo departamento de Contabilidade e Selo de Excelência da APAT, dedicou-se à causa dos Transitários. Será sempre recordada pela forma exemplar como assumiu o grande desafio da sua carreira profissional. Agora, abraçará uma nova etapa profissional e a APAT deseja-lhe as maiores felicidades! “É mais um capítulo que se fecha, mas,
tanto para a Luísa como para a APAT, novas histórias virão. Só podemos agradecer todos os anos de compromisso e empenho que a nossa colega dedicou à Associação, tendo ela sido parte essencial da evolução da APAT durante mais de três décadas. À Luísa, o nosso sincero e sentido ‘obrigado’. Em pouco tempo, é mais um histórico membro da APAT que sai; continuaremos a apostar na renovação dos nossos quadros e a abraçar, com afinco, um futuro que faça jus à história escrita até agora pelos profissionais desta casa”, declarou a propósito o Presidente Executivo, António Nabo Martins.
Ana Barradas, 27 anos, é o novo reforço da equipa da APAT. Iniciou funções no passado dia 6 de janeiro e assumiu o departamento de Contabilidado (cargo deixado vago por Luísa Fradique, figura histórica da Associação que abraçou um novo desafio profissional).
A contratação de Ana Barradas representa mais um passo na renovação dos
quadros profissionais da APAT. “A família APAT dá as boas-vindas à Ana Barradas, que reforça a equipa da APAT neste arranque de 2025. Será muito bem acolhida e estamos certos de que será uma importante mais-valia para esta associação”, comentou o Presidente Executivo, António Nabo Martins.
ABREU - CARGA E TRÂNSITOS, LDA.
ALCOTRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. BELETRANS, S.A.
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NOATUM LOGISTICS PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA.
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CNW NFO PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA.
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IBERO LOGÍSTICA E TRÂNSITOS, LDA. IGACARGO TRANSITÁRIOS, LDA. MANUEL EMÍLIO HERZ, LDA.
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ALMOÇOS DE ASSOCIADOS – Ano novo, vida nova… mas tudo na mesma no que toca aos almoços mensais de Associados e parceiros… ou melhor até que o costume, a avaliar pela forte adesão, principalmente a norte. Caso para dizer que as tradições são para manter, e a APAT aposta em manter – e reforçar – estes momentos de convívio, onde os negócios e as preocupações do dia a dia (quase nunca) fazem parte do menu.
ASSOCIADOS EFETIVOS
Admissão
MOVETAINER LOGÍSTICA UNIPESSOAL, LDA.
Associado n.º 865
CONMA CONSULTING & MANAGEMENT
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Associado n.º 866
ZEUS VIRTUAL UNIPESSOAL LDA.
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A Multicargo - Transportes e Logística, Lda. concluiu com sucesso mais uma auditoria de acompanhamento da ISO 9001!
“Esta conquista reforça o nosso compromisso com a qualidade, eficiência e melhoria contínua nos serviços de transporte e logística”, reagiu a empresa, após a atribuição desta importante distinção, deixando ainda “um agradecimento especial a toda a equipa, parceiros e clientes que confiam no nosso trabalho e nos motivam a evoluir todos os dias”.
A Mind4Logistics – Consolidação e Logística, Lda. recebeu do IAPMEI o Estatuto de PME Líder 2024, concedido na sequência da avaliação da qualidade do desempenho e do perfil de risco da empresa. Esta distinção foi obtida no “terceiro exercício completo de projetos empresariais, aliada ao necessário e relevante rigor financeiro”, destacou a empresa.
No arranque de um novo ano, regressa o périplo pelos Associados que obtêm / renovam o estatuto de Selo de Excelência APAT. A primeira visita aconteceu na Schenker Transitários, S.A. Muitas outras se seguirão, seguramente, dado o crescente reconhecimento da importância e da mais-valia desta certificação junto dos parceiros de negócios.
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SOCARGO - SOCIEDADE DE TRANSPORTES INTERNACIONAIS, LDA.
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Quando viajava longamente de comboio com a família, a esposa, os pais já de idade avançada e os cinco estimados e adorados filhos, Osvaldo Meireles Ranhola escolhia sempre os lugares centrais da carruagem. Aqueles que no meio possuíam uma mesa de abas articuláveis que permitiam usufruir das condições necessárias para desfrutar do traçado em alegria e escassa harmonia. Logo na véspera da epopeia, Ermelinda Canivete Ranhola, esposa por amor e algum interesse de Osvaldo, preparava um farnel que não ficava atrás de qualquer copo de água de um casamento. Como entradas, preparava empadas, croquetes e rissóis de pescada. Primeiro prato, canjinha de galinha e rodelas de chouriço. Segundo prato, galinha de cabidela com batatas. Sobremesa, bananas, maçãs e pêra Rocha. Para reconforto dos comensais, vinha sempre prevenida de uma chaleira de café e de popias de azeite. O marido apenas estava incumbido de arranjar o agasalho líquido do manjar, cinco litros de vinho tinto da região demarcada de Pias. Como arremate do leve petisco, uma garrafa de bagaço para beber com o pai e acelerar o processo digestivo.
A esposa não dispensava os imprescindíveis adereços e respectivos ornamentos. Toalha de mesa, pratos, talheres, copos, guardanapos de pano e uma jarrinha onde um ramo de flores de plástico emprestava umas cores garridas à refeição. Mal o comboio azul (tinha origem no Algarve-Beja-Braga) partia, começava Ermelinda a preparar a mesa para o repasto. Perante tamanha delicadeza, os restantes passageiros não evitavam lançar uns olhares de censura e uns adjetivos nada abonatórios para a família que se comportava numa viagem de longo curso tal
e qual como os frequentadores regulares de uma rasca taberna.
O problema é que os acepipes à disposição na carruagem-bar para os restantes utentes não ofereciam qualidade que se visse e saboreasse. As sandes embaladas em vácuo pareciam anémicas, frias, falecidas à nascença, mortas na confecção. O fiambre era mais grosso do que as palmilhas de uma bota da tropa. O queijo nem cor tinha! Parecia que fora atacado por um surto de tensão baixa. Os sumos, uma porcaria, as cervejas, não conheciam um frigorífico que as refrescasse desde o dia em que saíram da fábrica.
À família Ranhola, não lhe fazia diferença haver ou não um snack-bar carruagem. Pois, no longo curso estimavam os seus estômagos e as suas respectivas cavidades abdominais como ninguém. Depois da degustação completa, avós, pais e filhos soltavam em uníssono um arroto que ecoava por todas as composições do comboio, espalhando simultaneamente a fome, o desejo e a devida reprovação. O pior de tudo era que, como as horas de viagem seriam muitas, haveria que demorar a refeição o mais que se pudesse. Quem os visse, parecia que estavam num restaurante de elevada educação. Tudo mastigado com vagar e requinte, vinho degustado lentamente, fruta devidamen-
te descascada, bagaço saboreado como quem flutua nos prazeres da vida, a boca constantemente limpa pelos guardanapos de pano e o tempo a fluir sem pressa nem percalço.
Às vezes, uma travagem brusca poderia mandar tudo por água abaixo, o que seria uma satisfação mesquinha para os restantes viajantes, mas Ermelinda acompanhava-se sempre de uma mala de primeiros socorros. Para a família apetrechava-se de pensos, água oxigenada, mercúrio cromo, ligaduras, comprimidos para as dores de cabeça, outros para as diarreias e fraldas descartáveis para o cu dos sogros. Para as adversidades que poderiam atrapalhar a jantarada gourmet, fita cola dupla face, fita adesiva, chaves de fendas, martelo e uma luva de aço, não fosse alguém estar a pedir uma boa murraça nas fuças.
A verdade é esta: fome foi coisa que nunca conheceram no percurso com início em Beja e término em Braga. Aliás, a gordura daquela família tinha características de hereditariedade. Até os cinco filhinhos pareciam insuflados de calorias saturadas. Entre estes e uma bola de Berlim, qual deles o mais saudável…
Depois do repasto, é que a família Ranhola olhava para os esfomeados em seu redor. Magros, magrinhos e magriços. Sem cor de gente, nem aspecto de pessoa normal. Todos lhes pareciam filhos da carência e da dieta. Era nessa altura, em que observava escandalizado aqueles esqueletos que mais lembravam radiografias em movimento, enquanto acariciava a sua roliça e portentosa cavidade abdominal, que Osvaldo Meireles Ranhola dizia: - Sabem? Há uns que emagrecem para alcançar a linha! Outros comem para manter a curva!
A modernização aduaneira é essencial para a competitividade e segurança económica da União Europeia (UE). Com a entrada em vigor do Código Aduaneiro da União (CAU) em 2016, estabeleceu-se um plano de transição para um ambiente aduaneiro totalmente digital. O quarto relatório intercalar da Comissão Europeia ao Parlamento Europeu e ao Conselho, publicado em fevereiro de 2025, analisa os avanços na implementação dos sistemas eletrónicos, os desafios e as medidas de atenuação adotadas.
A digitalização aduaneira visa simplificar procedimentos, reforçar a segurança das cadeias logísticas e harmonizar práticas entre os Estados-Membros. O Plano de Trabalho do CAU prevê 17 projetos, divididos em sistemas transeuropeus e nacionais, com prazos até 2025.
A implementação dos sistemas eletrónicos ocorre em fases, com alguns projetos já concluídos e outros em desenvolvimento. Entre os sistemas finalizados destacam-se o Sistema do Exportador Registado (REX), o Sistema de Decisões Aduaneiras (CDS), o Sistema de Registo e Identificação dos Operadores Económicos (EORI2) e o Sistema de Controlo das Importações 2 (ICS2 - versão 1). Os projetos em curso incluem a Gestão de Garantias (GUM), ICS2 (versões 2 e 3), Prova do Estatuto da União (PoUS), Desalfandegamento Centralizado na Importação (CCI), Novo Sistema de Trânsito Informatizado (NSTI) e Sistema Automatizado de Exportação (AES). Já os sistemas nacionais englobam a Notificação de Chegada, Notificação de Apresentação, Depósito Temporário e Atualização dos Sistemas Nacionais de Importação.
Os Estados-Membros enfrentaram desafios na execução dos projetos, como fal-
Responsável Regional Norte da APAT
... antes da entrada definitiva em produção, é essencial que sejam devidamente acauteladas questões críticas, como a estabilidade dos sistemas, a interoperabilidade entre plataformas nacionais e a garantia de suporte adequado aos operadores durante a transição.
ta de recursos, impacto da pandemia de COVID-19, Brexit e guerra na Ucrânia, infraestruturas tecnológicas desatualizadas e atrasos na contratação pública. Esses obstáculos resultaram em atrasos significativos, levando à solicitação de derrogações formais para prorrogar os prazos de implementação, especialmente dos sistemas nacionais.
Para mitigar esses desafios, a Comissão Europeia implementou medidas como a supervisão rigorosa por meio de reuniões bilaterais e monitorização trimestral, programas de formação e assistência técnica, promoção de metodologias ágeis e maior apoio à gestão de projetos e contratação pública.
Apesar dos avanços, os atrasos nos sistemas nacionais comprometem a harmonização aduaneira da UE e a eficiência na recolha de dados. A prorrogação das medidas transitórias dificulta a obtenção dos benefícios da digitalização, como a redução de burocracia e o aumento da segurança aduaneira. A Comissão continuará a apoiar os Estados-Membros para garantir a conclusão da transição digital até 2025. A digitalização aduaneira é essencial para um mercado europeu mais eficiente e seguro. O compromisso conjunto da Comissão Europeia e dos Estados-Membros será decisivo para o cumprimento dos prazos e para que a UE beneficie plenamente de um sistema aduaneiro moderno e eficaz. Sem prejuízo, convém atentar a situações como a da implementação da Fase 5 do Novo Sistema de Trânsito Informatizado (NSTI), também conhecido como TRA-CAU, que tem gerado impactos diretos nos operadores económicos nacionais. Apesar do seu objetivo de modernizar e harmonizar os procedimentos de trânsito na UE, as falhas na transição para o novo sistema têm criado incerteza e dificuldades operacionais para as empresas, que enfrentam constrangimentos na adaptação às novas exigências digitais. Problemas técnicos e as dificuldades de respostas e soluções adequadas por parte da AT e da ASA resultam em atrasos na movimentação de mercadorias e custos adicionais para os operadores. Assim, antes da entrada definitiva em produção, é essencial que sejam devidamente acauteladas questões críticas, como a estabilidade dos sistemas, a interoperabilidade entre plataformas nacionais e a garantia de suporte adequado aos operadores durante a transição.
A Convenção relativa ao contrato de transporte internacional de mercadorias por estrada (CMR), assinada em Genebra em 19 de maio de 1956 e modificada pelos Protocolos de Genebra de 5 de julho de 1978 e de 20 de fevereiro de 2008, está em vigor há várias décadas em Portugal e na maioria dos países europeus, assegurando uma certa uniformidade no direito aplicável ao transporte rodoviário internacional de mercadorias, com destaque para as obrigações do transportador. Além da responsabilidade principal de transportar as mercadorias de um local para outro, o transportador tem também o dever de proteger e garantir a segurança da carga enquanto esta estiver sob sua guarda, configurando uma obrigação de resultado.
O artigo 23 da Convenção CMR, nos seus números 1 e 2, estabelece como deve ser calculada a indemnização em caso de perda total ou parcial da mercadoria durante o transporte. O número 3, alterado pelo Protocolo de 1978, limita essa indemnização a 8,33 unidades de conta (DSE) por quilograma de peso bruto em falta, por forma de limitar a responsabilidade do transportador. Por outro lado, o artigo 29, número 1 da Convenção CMR diz que o transportador não pode bene-
ficiar dessa limitação de responsabilidade se o dano for causado por dolo (intenção) ou por culpa sua equivalente ao dolo. Ou seja, se a falha for resultante de um comportamento grave ou negligente do transportador, ele perde o direito à limitação de responsabilidade e nesse caso terá de indemnizar o dono da carga pelo valor da mercadoria à data do início do transporte.
A Convenção CMR não define o conceito de culpa (dolo ou negligência), deixando para as legislações nacionais o seu enquadramento normativo. Esta razão tem sido responsável pela evolução do conceito de culpa equivalente a dolo para efeitos da aplicação da Convenção CMR não ser uniforme nos vários países que aplicam a convenção CMR.
Na Alemanha, após a reforma do Direito de Transportes de 1998, houve uma mudança significativa na interpretação do § 435 do HGB. A partir dessa alteração, passou a ser determinante não apenas a conduta temerária, mas sobretudo a consciência do transportador quanto à sua negligência. Assim, para que a limitação da responsabilidade seja afastada, não basta qualquer forma de culpa grave; exige-se que a conduta seja grosseiramente negligente e consciente. Em França, a equiparação entre dolo (dol) e culpa grave (faute lourde) é amplamente aceite, sendo a culpa grave entendida como uma negligência extrema, que se aproxima do dolo e demonstra a inaptidão do transportador para cumprir seus deveres contratuais. A jurisprudência francesa reforça essa posição. Na Bélgica, a situação é diferente. Não há um princípio geral que equipare dolo e culpa grave, o que significa que, em regra, a culpa grave não leva automaticamente à perda do benefício da limitação da responsabilidade. No entanto, a jurisprudência belga admite que, em certas circunstâncias, quando a conduta do transportador for especialmente reprovável, a limitação possa ser afastada, mesmo na ausência de dolo. Nos Países Baixos, a interpretação da cul-
pa equivalente a dolo é extremamente restritiva. Segundo a doutrina e a jurisprudência locais, é praticamente impossível afastar as limitações da CMR com base nesse critério. O artigo 1108 do Livro 8 do Código Civil Holandês exige que a conduta do transportador tenha sido imprudente e acompanhada da consciência de que a perda era um resultado provável, um padrão de prova que impõe um ónus significativo às partes interessadas na carga. Em Itália, essa equiparação está consolidada na jurisprudência, reforçada em 2005 com a alteração do “Codice Civile”, que passou a prever expressamente a culpa grave como causa de afastamento da limitação de responsabilidade. Apesar de algumas divergências doutrinárias, o entendimento predominante defende que uma conduta de extraordinária e indesculpável imprudência deve ter as mesmas consequências jurídicas que o dolo. Já em Portugal, essa equiparação decorre das regras gerais sobre a limitação da responsabilidade do devedor, do princípio da boa-fé. Embora o regime interno do transporte rodoviário mencione apenas o dolo, entende-se que essa limitação não impede a aplicação da equiparação no âmbito da CMR, pois a lex fori deve ser interpretada de forma ampla. Esta é a razão pela qual os tribunais portugueses têm entendido que o dolo e a negligência são ambas formas de incum-
Os
regimes da Alemanha, França, Itália e Portugal são, assim, os mais favoráveis à quebra da limitação da responsabilidade do transportador com base na culpa grave.
primento culposo, afastando a limitação da responsabilidade do transportador. Os sistemas jurídicos analisados – Alemanha, França, Bélgica, Países Baixos, Itália e Portugal – apresentam, assim, diferentes abordagens quanto à equiparação entre dolo e culpa grave com vista a afastar a limitação da responsabilidade do transportador no âmbito da Convenção CMR. Na Alemanha e França, a equiparação entre dolo e culpa grave é amplamente aceite, sendo que, na Alemanha, a reforma do Direito de Transportes de 1998 estabeleceu que apenas a culpa grave consciente pode afastar a limitação da responsabilidade. A jurisprudência francesa segue a mesma linha, tratando a culpa grave como uma negligência extrema que inviabiliza a proteção do transportador. Nos sistemas de Itália e Portugal, a equiparação entre dolo e culpa grave também é predominante. A Bélgica, por
outro lado, não reconhece um princípio geral de equiparação entre dolo e culpa grave, mas admite, em certos casos, afastar a limitação da responsabilidade quando a conduta do transportador for especialmente reprovável, ainda que não dolosa; e nos Países Baixos o critério para afastar a limitação é extremamente restritivo. A culpa grave, mesmo equiparada ao dolo, dificilmente é suficiente para afastar a proteção conferida ao transportador, exigindo-se uma conduta imprudente acompanhada da consciência do risco. Os regimes da Alemanha, França, Itália e Portugal são, assim, os mais favoráveis à quebra da limitação da responsabilidade do transportador com base na culpa grave. A Bélgica adota uma posição intermediária, permitindo essa quebra apenas em casos excecionais. Já os Países Baixos mantêm a abordagem mais restritiva, tornando a perda da limitação uma situação extremamente rara.
Acresce que, cada vez mais, os tribunais destes países têm atribuído relevância aos deveres de informação dos expedidores, especialmente no que diz respeito às características da carga a ser transportada. Em alguns casos, tem-se entendido que a falta de comunicação sobre o valor, características ou estado da mercadoria pelo expedidor possa contribuir substancialmente para o dano, já que, se o transportador soubesse do valor elevado
…a aplicação da CMR não é apenas uma questão de direito uniforme, mas também de adaptação e evolução conforme as normas nacionais e as práticas jurídicas de cada estado contratante.
da mercadoria, provavelmente não aceitaria o transporte (muito improvável, apesar de tudo) ou, se aceitasse, tomaria cuidados especiais para garantir a segurança da carga, especialmente nos casos em que o valor da mercadoria é consideravelmente superior ao valor do transporte, na proporção de 1 para 10. Assim, também a negligência do expedidor, ao não informar o transportador adequadamente sobre a carga a transportar, é considerada tão grave quanto a negligência do transportador nos cuidados a ter com o transporte da carga. A culpa do expedidor deve, assim, ser igualmente considerada ao analisar a responsabilidade pelo dano.
A aplicação da Convenção CMR, embora forneça um quadro uniforme para o transporte internacional de mercadorias, é amplamente moldada pelas legislações nacionais, que possibilitam a adaptação do regime às realidades jurídicas locais e permitem a atualização da própria Convenção, principalmente em questões como a limitação da responsabilidade do transportador. Apesar de a Convenção CMR não definir de forma explícita conceitos como culpa grave ou dolo, as legislações nacionais têm evoluído para integrar esses conceitos, gerando interpretações distintas entre os vários países aderentes, o que pode resultar em decisões dos tribunais distintas umas das outras, consoante o caso seja julgado em Portugal, Bélgica ou na Alemanha. Além disso, tem-se atribuído crescente importância aos deveres de informação dos expedidores, especialmente quanto às características da carga, com os tribunais de vários países a considerarem a falta de comunicação adequada sobre o valor ou o estado da mercadoria como fator relevante para a responsabilidade, aumentando a exigência sobre o comportamento tanto do expedidor quanto do transportador.
Assim, a aplicação da CMR não é apenas uma questão de direito uniforme, mas também de adaptação e evolução conforme as normas nacionais e as práticas jurídicas de cada estado contratante.
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Entende – e bem – a nossa Autoridade Tributária e Aduaneira que a Propriedade Intelectual desempenha um papel fundamental no modelo económico da União Europeia (UE), nomeadamente na criação de emprego e no incentivo ao desenvolvimento e inovação. Nesta medida, ainda que regidos por diferentes legislações internacionais e nacionais, os direitos de propriedade intelectual (DPI) também estão abrangidos pela legislação da UE. O artigo 118.º do TFUE estipula que, no âmbito do estabelecimento ou do funcionamento do mercado único, o Parlamento Europeu e o Conselho, deliberando de acordo com o processo legislativo ordinário, definem as medidas relativas à criação da legislação da UE em matéria de propriedade intelectual, a fim de assegurar uma proteção uniforme dos DPI em toda a União, e à instituição de regimes de autorização, de coordenação e de controlo centralizados ao nível da UE. A atividade legislativa da UE neste domínio visa sobretudo harmonizar determinados aspetos específicos dos DPI através da criação do seu próprio sistema, como sucede relativamente à marca e ao desenho ou modelo da UE, e como será o caso das patentes.
De acordo com a informação disponibilizada pelo Parlamento Europeu, segundo estimativas, as importações de mercadorias de contrafação e de mercadoria-pirata para a UE ascendem a cerca de 85 mil milhões de EUR (até 5% das importações totais). A nível mundial, o comércio de mercadoria-pirata representa 2,5% das trocas comerciais e atinge um valor que
… segundo estimativas, as importações de mercadorias de contrafação e de mercadoria-pirata para a UE ascendem a cerca de 85 mil milhões de EUR (até 5% das importações totais).
pode ascender a 338 mil milhões de EUR, o que causa danos significativos aos titulares de direitos, aos governos e às economias.
Uma vez que as disparidades entre os regimes sancionatórios dos Estados-Membros tornam difícil combater eficazmente a contrafação e a pirataria, o Parlamento e o Conselho adotaram, numa primeira fase, a Diretiva 2004/48/CE relativa ao respeito dos direitos de propriedade intelectual. O objetivo desta diretiva é reforçar o combate à pirataria e à contrafação através da aproximação das legislações nacionais, a fim de assegurar um nível de proteção da propriedade intelectual elevado, equivalente e homogéneo no
mercado único, e proporcionar medidas, procedimentos e indemnizações ao abrigo do direito civil e do direito administrativo. O Regulamento (UE) n.º 608/2013, relativo à aplicação dos direitos de propriedade intelectual pelas autoridades aduaneiras, estabelece normas processuais destinadas às autoridades aduaneiras para que estas façam respeitar os DPI no que se refere às mercadorias sujeitas a fiscalização aduaneira ou a controlo aduaneiro.
Ora, considerando as alterações introduzidas pelo Regulamento de Execução (UE) 2024/2399 da Comissão, de 12 de setembro de 2024, que entraram em vigor a 3 de outubro de 2024, das quais resultam a efetivação da obrigatoriedade de utilização de técnicas de tratamento eletrónico de dados prevista no Regulamento (UE) n.º 608/2013 para efeitos da submissão e tratamento dos pedidos de intervenção aduaneira, bem como dos pedidos de alteração e de prorrogação do período de intervenção, foi publicado, pela Direção de Serviços de Regulação Aduaneira, o Ofício Circulado n.º 16034 de 19/12/2024, o qual, reconhecendo que “No âmbito da sua missão, compete às autoridades aduaneiras a deteção de mercadorias suspeitas de violarem os DPI, bem como impedir a colocação dessas mercadorias no mercado da União, adotando medidas que permitam combater a comercialização ilegal sem impedir o comércio legítimo” tem precisamente a finalidade de definir as regras procedimentais relativas à submissão de tais pedidos.
Foi publicado no Diário da República n.º 5/2025, Série I, de 08 de Janeiro deste ano de 2025 um acórdão uniformizador de jurisprudência proferido pelo Supremo Tribunal de Justiça em 20 de Novembro de 2024, que, em sumário, veio decidir o seguinte:
«I - A vinculação para aval prestada em livrança em branco é, desde que assumida sem prazo ou por prazo renovável, decorrido o prazo inicial, suscetível de denúncia, pelo vinculado para aval que tenha deixado de ser sócio ou sócio-gerente da avalizada, até ao preenchimento do título.
II - A denúncia só produzirá efeitos para o futuro, ou seja, a desvinculação só será eficaz em relação a montantes que venham a ser solicitados após a denúncia produzir os seus efeitos.»
A importância prática deste aresto é assinalável, uma vez que é usual, ou prática quase transversal a todas as empresas, que no desenvolvimento da actividade comercial, os sócios e/ou gerentes avalizem obrigações assumidas como aquela, oferecendo às entidades credoras, normalmente Bancos, garantias especiais para o cumprimento de obrigações. No caso em questão, um indivíduo que, enquanto sócio de uma determinada empresa, avalizou uma livrança em branco destinada a garantir o cumprimento de um contrato de cartão bancário, e que, no momento da transmissão para outrem das participações sociais que detinha na referida sociedade, comunicou tal cedência à entidade bancária, solicitando a esta a sua substituição no contrato de garantia e entregando o cartão de crédito associado ao referido financiamento, que foi aceite pela
Jorge Urbano Gomes
Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt
Quando alguém presta um aval em branco a uma obrigação, tendo-o feito porque é sócio da entidade devedora (...) não pode ser exigível que, após ter deixado de deter a qualidade de sócio (...)se mantenha vinculado a uma obrigação perante a qual deixou de ter qualquer interesse...
entidade bancária, vê, anos após estes factos, contra si instaurada uma acção executiva para pagamento da quantia certa, na qualidade de avalista da referida livrança, por incumprimento por parte daquela sociedade do contrato de cartão bancário, em momento posterior à transmissão das participações sociais e do pedido de substituição no contrato de garantia. Tendo sido deduzidos embargos de executado, a primeira instância julgou os mesmos improcedentes, o que motivou um recurso para o Tribunal da Relação, que revogou a sentença, julgando os embargos procedentes e declarou extinta a instância executiva.
Após recurso interposto pelo Banco exequente, o Supremo Tribunal de Justiça confirmou o acórdão proferido pelo Tribunal da Relação, proferindo o sumário que acima expomos.
Entendeu o STJ, tal como havia feito a Relação, que o “aval em branco”, que se destina a valer como aval cambiário após o preenchimento do título, se distingue do aval aposto num título completamente preenchido, uma vez que aquele não constitui ainda, no momento da sua subscrição e entrega, uma vinculação cambiária.
Com o devido respeito, muito bem andou o Supremo Tribunal de Justiça ao decidir desta forma. Na verdade, nos termos do disposto no artigo 76.º da Lei Uniforme das Letras e Livranças, «o escrito em que faltar algum dos requisitos indicados no artigo anterior não produzirá efeito como livrança, salvo nos casos determinados nas alíneas seguintes», pelo que, seguindo o entendimento dominante, a livrança em branco não vale como livrança antes do preenchimento regular do título. Quando alguém presta um aval em branco a uma obrigação, tendo-o feito porque é sócio da entidade devedora e foi essa qualidade o fundamento para a prestação de tal garantia, não pode ser exigível que, após ter deixado de deter a qualidade de sócio, que fundamentou o aval, se mantenha vinculado a uma obrigação perante a qual deixou de ter qualquer interesse, por força da perda da qualidade de sócio, sendo o incumprimento por parte da sociedade posterior ao momento em que tal pessoa deixou de ser sócio e solicitou a sua desvinculação da obrigação que assumiu.
O Orçamento do Estado (OE) para 2025 introduz uma série de alterações com impacto significativo para empresas e particulares. Este artigo destaca algumas das principais mudanças e analisa as suas implicações.
Alterações no IRS
• IRS Jovem: O regime do IRS Jovem foi alargado, abrangendo agora sujeitos passivos até 35 anos, com isenção parcial nos primeiros 10 anos de rendimentos. Esta medida visa apoiar os jovens no início da sua vida profissional e incentivar a sua permanência em Portugal.
• Dedução Específica à Categoria A: A dedução específica fixa da Categoria A do IRS aumenta para 4.462 euros, acompanhando a inflação e proporcionando algum alívio fiscal aos trabalhadores.
• Escalões de IRS: Os escalões de IRS foram atualizados para atenuar o efeito da inflação sobre o rendimento disponível dos contribuintes.
• Taxas Liberatórias: O limite para a aplicação da taxa liberatória de 25% sobre rendimentos de trabalho dependente de não residentes aumenta para 100 horas, beneficiando trabalhadores estrangeiros em Portugal.
• Tributação Autónoma: O limite para a aplicação da taxa de 10% sobre viaturas ligeiras aumenta para 30.000 euros, enquanto os espetáculos oferecidos a clientes e fornecedores deixam de estar sujeitos a tributação autónoma.
• Retenção na Fonte: A taxa de retenção na fonte sobre trabalho suplementar é re-
duzida para 50% da taxa aplicável à remuneração mensal, proporcionando maior liquidez aos trabalhadores.
• Pagamentos por Conta: A taxa de cálculo dos pagamentos por conta da Categoria B do IRS diminui para 65%, beneficiando trabalhadores independentes e empresas.
Alterações no IRC
• Taxa Nominal: A taxa nominal do IRC diminui para 20%, tornando o regime fiscal português mais atrativo para as empresas.
• Taxa para PME: A taxa do IRC para micro e PME sobre os primeiros 50.000 euros de matéria coletável desce para 16%, apoiando o crescimento das pequenas empresas.
• Tributação Autónoma: As taxas de tributação autónoma sobre viaturas ligeiras são reduzidas e os limites de valor de aquisição aumentados, enquanto os espetáculos oferecidos a clientes e fornecedores deixam de estar sujeitos a esta tributação.
Outras Alterações
• IVA: Passa a ser possível a dedução
do IVA suportado na aquisição de velocípedes, e a taxa reduzida do IVA passa a abranger espetáculos de tauromaquia e produtos alimentares para lactentes e crianças.
• Imposto do Selo: Introduz-se a troca de dados entre o IRN, o IGCP e a AT para evitar litígios na reclamação de títulos e certificados de dívida pública.
• IMT: Os valores sobre que incide o IMT são atualizados em 2,3%, e os atos e contratos necessários ao emparcelamento de prédios rústicos passam a estar isentos de IMT, selo e emolumentos.
• IMI: A AT divulgará até fevereiro de 2025 a lista de municípios que aprovaram a prorrogação da isenção de IMI para prédios urbanos destinados à habitação própria e permanente.
Conclusão
O OE 2025 introduz um conjunto significativo de alterações fiscais com impacto para empresas e particulares. As medidas fiscais incluem a redução do IRC, a atualização dos escalões de IRS e alterações à tributação autónoma, entre outras. É crucial que as empresas e os contribuintes estejam informados sobre estas alterações para garantir o cumprimento das suas obrigações fiscais e aproveitar os benefícios disponíveis.
Nota: Este artigo visa apenas destacar algumas das alterações mais relevantes do OE 2025. É essencial consultar a legislação e procurar aconselhamento profissional para uma análise completa e personalizada da sua situação específica.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 11/2025, SÉRIE I DE 2025-01-16
AVISO N.º 3/2025/1
Negócios Estrangeiros
Torna público que Portugal depositou o instrumento de adesão à Convenção da Organização Internacional de Ajudas à Navegação Marítima, junto do Governo da República Francesa, a 29 de janeiro de 2024.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 12/2025, SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2025-01-17
RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 1-D/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Cria a estrutura de missão denominada «Estrutura de Gestão e Acompanhamento dos Projetos de Aeroportos».
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 13/2025, SÉRIE I DE 2025-01-20
RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 1/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Designa o vice-presidente e a vogal do conselho de administração da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes: Ricardo César Ribeiro Ventura Ferreira Reis e Carina João Reis Oliveira.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 13/2025, SÉRIE I DE 2025-01-20
PORTARIA N.º 14/2025/1
Finanças
Altera a Portaria n.º 324/2017, de 27 de outubro, que fixa os encargos a suportar pelas entidades empregadoras com a verificação da incapacidade para o trabalho dos respetivos trabalhadores, mediante a realização de juntas médicas ou através da verificação domiciliária da doença.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 16/2025, SÉRIE I DE 2025-01-23
DECRETO-LEI N.º 2/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Executa o Regulamento (UE) 2022/868, relativo à governação europeia de dados.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 27/2025, SÉRIE I DE 2025-02-07
RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 18/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Aprova o Programa Nacional de Segurança Operacional e mandata a Autoridade Nacional de Aviação Civil a preparar e gerir o Plano Nacional de Segurança Operacional da Aviação.
DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 30/2025, SÉRIE I DE 2025-02-12
DECRETO-LEI N.º 9/2025
Presidência do Conselho de Ministros
Estabelece a Classificação Portuguesa das Atividades Económicas, Revisão 4.
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©Mário Bernardo Matos
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HORIZONTAIS: 1-Com asas. Executa um bailado. 2-Casa com aparelhagem própria fazer vinho ou azeite. Expor à ação do fogo, um alimento, em seco. 3-Irmã do pai ou mãe. Óxido de cálcio obtido pela calcinação de pedras calcárias. Freguesia do concelho Alenquer, onde se encontra a Base Aérea nº 2 da FAP. 4-Alcoólicos Anónimos (abrev.) Furtar. Anno Domini (abrev.) 5-Filha de Ínaco, amada de Zeus (Mit.). Único. 6-Macho adulto do género de aves galináceas. Urdidura. 7-Ministério Público (sigla). Laurêncio (s.q.) 8-Antes de Cristo (abrev.). Faz seguir para determinado destino ou destinatário. Curso Tecnológico (sigla). 9-Ilha de Cabo Verde. Aguardente de cana (Bras.). Indivíduo muito religioso. 10-Asa do nariz. Conspiração para prejudicar outrem. 11-Frades da congregação de S. João Evangelista. Desacertar.
ATENÇÃO: Neste problema todas as regras de acentuação são respeitadas.
HORIZONTAIS: 1 - Com asas. Executa um bailado. 2 - Casa com aparelhagem própria para fazer vinho ou azeite. Expor à ação do fogo, um alimento, em seco. 3 - Irmã do pai ou da mãe. Óxido de cálcio obtido pela calcinação de pedras calcárias. Freguesia do concelho de Alenquer, onde se encontra a Base Aérea n.º 2 da FAP. 4 - Alcoólicos Anónimos (abrev.). Furtar. Anno Domini (abrev.). 5 - Filha de Ínaco, amada de Zeus (Mit.). Único. 6 - Macho adulto do género de aves galináceas. Urdidura. 7 - Ministério Público (sigla). Laurêncio (s.q.). 8 - Antes de Cristo (abrev.). Faz seguir para determinado destino ou destinatário. Curso Tecnológico (sigla). 9 - Ilha de Cabo Verde. Aguardente de cana (Bras.). Indivíduo muito religioso. 10 - Asa do nariz. Conspiração para prejudicar outrem. 11 - Frades da congregação de S. João Evangelista. Desacertar.
VERTICAIS: 1-Mesa sagrada. Grupo de dois. 2-Casta. Tiloma (Med.). 3-Título de utilizado pelos turcos. Passavam de um lugar a outro. Regra. 4-Contração da prep. o art. def. a. Ferida ou incisão provocada por instrumento cortante. Medida japonesa, equivalente a 18,039 litros. 5-Cetáceo muito voraz. Despidas. 6-Dama de companhia. Acidente vascular cerebral (sigla) 7-Rebuçado (Bras.). Embarcação de recreio. 8-Elas. estreita. Sigla de Estado de Roraima, estado brasileiro situado na região Norte, cuja é Boa Vista. 9-Prefixo designativo de igualdade. Estação espacial colocada no espaço 1986 pela União Soviética. Casal. 10-Descaramento. Cume. 11-Utensílio para lavrar terra. Levar à sirga.
VERTICAIS: 1 - Mesa sagrada. Grupo de dois. 2 - Casta. Tiloma (Med.). 3 - Título de nobreza utilizado pelos turcos. Passavam de um lugar a outro. Regra. 4 - Contração da prep. de com o art. def. a. Ferida ou incisão provocada por instrumento cortante. Medida japonesa, equivalente a 18,039 litros. 5 - Cetáceo muito voraz. Despidas. 6 - Dama de companhia. Acidente vascular cerebral (sigla). 7 - Rebuçado (Bras.). Embarcação de recreio. 8 - Elas. Rua estreita. Sigla de Estado de Roraima, estado brasileiro situado na região Norte, cuja capital é Boa Vista. 9 - Prefixo designativo de igualdade. Estação espacial colocada no espaço em 1986 pela União Soviética. Casal. 10 - Descaramento. Cume. 11 - Utensílio para lavrar a terra. Levar à sirga.
HORIZONTAIS: 1-Alado. Baila. 2-Lagar. Assar. 3-Tia. Cal. Ota. 4-AA. Gamar. AD. 5-Io. Galo. Teia. 7-MP. Lr. 8-AC. Envia. CT. 9-Sal. Uca. Pio. 10-Aleta. Trama. 11-Loios. Errar. VERTICAIS: 1-Altar. Casal. 2-Laia. Calo. 3-Aga. Iam. Lei. 4-Da. Golpe. To. 5-Orca. Nuas. Ama. AVC. 7-Bala. Iate. 8-As. Ruela. RR. 9-Iso. Mir. Par. 10-Lata. Cima. 11-Arado. Atoar.
8 - As. Ruela. RR. 9 - Iso. Mir. Par. 10Lata. Cima. 11 - Arado. Atoar.
Orca. Nuas. 6 - Ama. AVC. 7 - Bala. Iate.
3 - Aga. Iam. Lei. 4 - Da. Golpe. To. 5 -
Aleta. Trama. 11 - Loios. Errar. VERTICAIS: 1 - Altar. Casal. 2- Laia. Calo.
8 - AC. Envia. CT. 9 - Sal. Uca. Pio. 10 -
AD. 5 - Io. Um. 6 - Galo. Teia. 7 - MP. Lr.
HORIZONTAIS: 1 - Alado. Baila. 2 - Lagar. Assar. 3 - Tia. Cal. Ota. 4 - AA. Gamar.
SOLUÇÕES
