T&N Especial 2011-2012

3 EDITORIAL FERNANDO GONÇALVES

PARAR,

ESCUTAR, OLHAR… E FAZER

Austeridade. Bancarrota. Crise. Défice. Endividamento. Poder-se-ia, talvez, percorrer todo o alfabeto, que sempre se encontraria um vocábulo, com um sentido negativo q.b., para descrever o estado a que chegamos.

No ano passado, escrevi neste mesmo espaço: “Nos tempos conturbados que se vivem, encontrar a Saída (para a crise) é o desejo e a necessidade primeira”.

Um ano volvido, teremos encontrado essa Saída? Talvez, afinal, ela tenha estado sempre aqui. Bem presente, e no entanto negligenciada. A saída passará, nomeadamente, por produzirmos mais (entenda-se, fabricarmos mais bens transaccionáveis), por exportarmos mais, por aproveitarmos melhor os recursos naturais que temos à disposição, por prestarmos serviços de qualidade.

FICHA TÉCNICA

Para sermos bem sucedidos é determinante melhorar as cadeias logísticas internas e (re)forçar a integração nas cadeias logísticas globais. Apostar nos Transportes. Em todos os modos, de per se e/ou combinados. Nas infra-estru-

T&N

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turas, nos equipamentos, nas pessoas (e não necessariamente por esta ordem…).

E é preciso simplificar, modernizar, agilizar, criar as condições para se fazer mais e melhor; de preferência fazer mais com menos (sem que o menos signifique cortar a eito, e menos ainda cortar sempre nos mesmos…).

Na prática, impõe-se criar, ou continuar a desenvolver, as condições para que os Transportes cumpram na plenitude o seu papel, e com isso alavanquem toda a vida da nossa sociedade e da nossa economia. É de tudo isto um pouco, e de muito mais, e de forma incomensuravelmente mais conhecedora, que falam os dirigentes nacionais e estrangeiros que, de novo, aceitaram o meu convite para participarem nesta Edição Especial do TRANSPORTES & NEGÓCIOS.

se justifica, mais do que nunca, parar para observar o que se passa à nossa volta, para escutar os que nos rodeiam, para reflectir antes de agir. Na prática, uma espécie de “Pare, Escute e Olhe” porque a pressa nunca foi boa conselheira e depressa e bem há pouco quem.

Agradeço, pois, ainda e sempre, a todos quantos partilham as suas experiências e os seus saberes com os leitores do TRANSPORTES & NEGÓCIOS. O facto de aceitarem ver os seus nomes associados ao nosso projecto editorial enche-nos de orgulho e reforça o nosso compromisso de contribuirmos, com a nossa informação e com os nossos eventos, para o desenvolvimento dos Transportes e da Logística nacionais.

Persistimos neste projecto anual, não por tradição (mesmo se, no caso, a tradição ainda é o que era), mas porque cremos que é nos momentos de crise que

Afinal, sobrevivemos a 2011. Que não foi, afinal, tão mau como o “pintavam”. Mau, mau mesmo será o 2012, dizem uns. Ainda que 2013, provavelmente, ainda venha a ser pior, prevêem outros. Não sei. O que sei é que estará sempre, e antes de tudo, nas nossas mãos moldarmos o nosso presente e o nosso futuro. É para isso que trabalhamos.

Propriedade: José Fernando Araújo Gonçalves Apartado 30 • 4580 Recarei Editora: Riscos - Sociedade Editora, Lda Direcção: Fernando Gonçalves Redacção: João Cerqueira, Susana Marvão Edição Electrónica: Paulo Costa Departamento comercial: Ana Paula Oliveira

Redacção, administração, assinaturas e publicidade: Apartado 30 4585-592 Recarei Tel: 22 433 91 60/1. Fax 22 433 91 62 redaccao@transportesenegocios.com www.transportesenegocios.com

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4 ÍNDICE Editorial | Parar, escutar, olhar… e fazer | Fernando Gonçalves

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Bruno Bobone | Fórum Empresarial da Economia do Mar A economia do mar em 2011. Que 2012?

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António Jorge Costa | APLOG Logística e Transportes – e depois da crise?

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Nicolette van der Jagt | Conselho Europeu de Carregadores More severe tests in the coming months…

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Pedro Viegas Galvão | Conselho Português de Carregadores Sem tempo para falhanços

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Martin Marmy | IRU Road transport in 2012: challenges and opportunities

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Abel Marques | ANTRAM O que é preciso fazer

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José Luís Simões | Grupo Luís Simões Que perspectivas para o sector de transportes e logística?

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António Beirão | APAT O transitário e a cadeia de valor

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Christakis P. Papavassiliou | FONASBA A very productive and busy year

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António Belmar da Costa | ECASBA Menos burocracia, mais transparência, maior competitividade

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António Belmar da Costa | AGEPOR Ventos sopram de boa feição

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Alfons Guinier | ECSA The crisis strikes again

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Rui Raposo | AAMC À espera do “Regresso de Portugal ao mar”

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António Belmar da Costa | APTMCD Há (cada vez mais) vida para além da crise

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Jorge d’ Almeida | PSA Sines E agora?

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Joaquim Polido | ADFERSIT Caminho de ferro em Portugal: o drama de um desnorte anunciado

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Allain Chaillé | FedEx Express A global marketplace demands globalized solutions

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5 BRUNO BOBONE PRESIDENTE DO FÓRUM EMPRESARIAL DA ECONOMIA DO MAR

A ECONOMIA DO MAR EM 2011.

QUE 2012?

A Economia do Mar teve, em Portugal, um bom desempenho em 2011, apresentando perspectivas interessantes para 2012.

Assim, em traços gerais: · A sua visibilidade tem vindo a aumentar, havendo cada vez mais entidades a apontá-la como uma prioridade nacional, tendo sido incluída nos programas eleitorais de todos os partidos políticos com assento na Assembleia da República e no programa do XIX Governo Constitucional. Governo este que, apesar de ter sofrido uma forte redução na sua dimensão, criou a Secretaria de Estado do Mar. · Foi instalada a primeira plataforma flutuante do mundo para aproveitamento de energia eólica e está em fase avançada de construção uma instalação de produção de energia eléctrica de aproveitamento da energia das ondas, na zona de Peniche. · Portugal é cada vez mais palco de grandes provas náuticas internacionais, tendo-se realizado, entre outras, a primeira etapa da reputada America´s Cup (vela) e uma das etapas do Rip Curl (surf). · A instalação de piscicultura da Pescanova em Mira aproxima-se da “velocidade de cruzeiro”, o que quase duplicará a produção nacional, reduzindo bastante o nosso défice em termos de produção de pescado. · Aumenta, a nível internacional, o interesse na exploração dos vastos recursos existentes na nossa plataforma continental, tendo sido dada luz verde para a prospecção de gás ao largo do Algarve; continua a bom ritmo a prospecção ao largo da costa oeste; a empresa Nautilus tem manifestado crescente interesse na prospecção de minério e, por exemplo, a Noruega tem dado

sinais muito positivos em querer apoiar Portugal neste domínio, designadamente no aproveitamento de recursos biológicos. · Perto do final do ano, Portugal foi palco da “Lisbon Atlantic Conference”, na qual a Comissão Europeia fez a apresentação pública da sua Estratégia para o Atlântico, numa co-organização do Ministério da Agricultura, Mar, Ambiente e Ordenamento do Território e do Fórum Empresarial da Economia do Mar, entre outros. Aí, foi anunciada a disponibilização de vários fundos que virão beneficiar directamente os nossos investimentos relacionados com este sector da economia.

No que respeita aos “Portos e Transportes Marítimos”, um dos doze componentes do Fórum Empresarial da Economia do Mar, os transportes marítimos em Portugal continuaram a consolidar o seu crescimento, em linha com os últimos anos.

Aqui é de reconhecer o dinamismo das administrações portuárias, em parceria com as comunidades portuárias que se têm vindo a desenvolver em redor dos portos mais importantes, colaborando para que o movimento portuário, quer em termos de transporte de carga, quer em termos de escalas de navios de cruzeiros, tenha continuado a crescer, em contra-ciclo com a economia nacional.

Alguns recordes foram ultrapassados em 2011, como é o caso de contentores em Sines, Leixões e Setúbal, viaturas em Setúbal, passageiros em Funchal, Lisboa e Sines… para citar alguns exemplos concretos.

Estes resultados não devem servir para apenas nos congratularmos, até porque, sem retirar o mínimo valor ao excelente trabalho que tem vindo a ser efectuado, uma boa parte deste crescimento

deve-se ao facto de se ter partido de um valor muitíssimo abaixo do enorme potencial existente, potencial esse que não pára de crescer devido à privilegiada posição estratégica de Portugal no cruzamento das principais rotas mundiais E-W e N-S e do alargamento em curso do Canal do Panamá.

Neste contexto, o Porto de Sines tem vindo a afirmar-se de forma crescente, quer devido à sua localização, quer devido a outras condições naturais, designadamente a profundidade das suas águas e o enorme espaço disponível para a fixação de indústrias transformadoras, em total contraste com o que se passa noutros portos europeus, que já mostram sinais de saturação. A nossa associada PSA Sines tem desempenhado um papel bastante importante, através do grande investimento na preparação do terminal para a operação dos novos super-portacontentores, assim como a nossa associada MSC, o maior armador que aí tem vindo a operar, cujos novos navios têm utilizado este terminal logo nas suas viagens inaugurais.

Há também que salientar o esforço que os portos nacionais têm vindo a fazer no sentido de melhorarem a sua eficiência, e o sucesso (que para isso contribuiu) do desenvolvimento e entrada em funcionamento da Janela Única Portuária, sistema que tem vindo a ser alvo de especial atenção por parte de portos estrangeiros. O natural alargamento do âmbito deste projecto para a “Janela Única Logística” é bastante bem vindo por todos os agentes operadores de carga marítima.

Sendo os portos “apenas” interfaces entre mar e terra, o seu movimento depende, para além da eficiência da sua operação, da sua “área de influência”,

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6 isto é, do número e importância dos carregadores que optam pelo transporte marítimo através desse porto, assim como dos armadores que o utilizam e portos de destino. A proximidade geográfica é um factor importante, mas não é o único. Só para citar um exemplo, o norte de Itália é, em grande parte, servido por Roterdão, em vez de Génova…Isto quer dizer que é perfeitamente possível (e desejável) uma boa parte da Península Ibérica ser servida pelos portos nacionais, até porque alguns portos espanhóis deixam a desejar em termos de eficiência.

Uma grande limitação em Portugal resulta da falta de vias ferroviárias adequadas. O anúncio de uma rede de velocidade alta, sobretudo de mercadorias, em substituição da anteriormente prevista rede de TGV, predominantemente de passageiros, foi bastante bem acolhido por todos os agentes. No entanto, há que recordar o que toda a gente sabe: não basta anunciar, há que concretizar, tão rapidamente quanto possível, e é fundamental, entre outras, a ligação de Sines e Lisboa à importante plataforma logística de Badajoz. É de saudar ainda o início da construção do terminal de passageiros de Leixões e esperamos que, em breve, se arranque com as obras do terminal de Santa Apolónia, em Lisboa. Tratam-se de obras fundamentais para um serviço adequado ao crescente número de passageiros de navios de cruzeiros que procuram escalar os portos nacionais, sobretudo ao desejável aumento do número de turistas em “turnaround”.

Em total contraste com a pujança revelada pelos portos nacionais, tem estado o armamento nacional. De facto, sendo importante que haja mais exportações, que se atraiam cada vez mais

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indústrias transformadoras e que tenhamos cada vez mais navios a escalarem os portos nacionais, seria desejável que uma boa parte desse transporte fosse feito em navios nacionais, possivelmente construídos em estaleiros nacionais e mantidos por estaleiros nacionais, guarnecidos por tripulações nacionais, contribuindo, desta forma, entre outros, para a redução do enorme desemprego nacional. É nesta linha de pensamento que estou convicto que o desenvolvimento do armamento nacional, que até poderá passar pela criação de condições para atrair para Portugal grandes armadores estrangeiros, deverá ser o grande objectivo para que Portugal tire partido das excelentes condições naturais como pólo fundamental da rede mundial de transportes marítimos, para além do atrás mencionado (e já assumido pelo Governo) desenvolvimento da rede ferroviária.

Obviamente que só será possível atrair armadores estrangeiros se lhes forem dadas as mesmas condições de que beneficiam noutros países europeus, designadamente na Grécia, Itália ou Reino Unido. Sendo verdade que Portugal está debaixo de uma forte pressão económica e, como tal, sujeito a indispensáveis medidas de austeridade, é igualmente verdade que, por isso mesmo, deverá ser criativo e procurar investir naquilo que melhor sabe fazer (ainda) e para que tem maior vocação.

Uma forma prática de investir é conceder benefícios fiscais a sectores identificados como de interesse nacional, como tem acontecido noutros sectores. E porque não neste sector de grande interesse nacional que é o do transporte marítimo?

A nossa História bem tem demons-

trado que Portugal foi grande quando foi parte importante no comércio marítimo. Apesar de termos uma economia em recessão, o nosso presente bem tem demonstrado uma forte resiliência e apetite de crescimento por parte do comércio por esta via. Desenvolvamos então o armamento nacional, para acelerarmos esse crescimento e dele melhor tirarmos partido.

Gostaria de terminar lembrando que o Fórum Empresarial da Economia do Mar desde a sua criação, há cerca de dois anos, tem vindo a trabalhar intensamente, promovendo um cada vez maior entrosamento entre os seus 80 associados nos projectos em curso nos diversos componentes da Economia do Mar. A maior riqueza do Fórum consiste, precisamente, na grande diversidade dos seus associados, oriundos de todos os sectores relacionados mais ou menos directamente com a Economia do Mar, desde armadores, estaleiros e carregadores, a bancos, seguradoras e consultoras, proporcionando uma indispensável visão multi-dimensional.

Mas, como temos vindo a insistir desde a nossa fundação no ano passado, o imenso que há a fazer nunca poderá ser feito pelo Fórum, mas pelos agentes públicos e privados aí identificados, e com quem temos vindo a estabelecer relações cada vez mais fortes à medida que os trabalhos vão avançando. É com uma enorme esperança que iremos entrar em 2012, na certeza de que o trabalho que tem vindo a ser realizado nos diversos grupos de trabalho existentes no Fórum, em parceria com as entidades públicas e privadas envolvidas, dará cada vez mais frutos, para benefício de todos os que para tal contribuíram, assim como, e sobretudo, para Portugal.

8 ANTÓNIO JORGE COSTA PRESIDENTE DA APLOG

LOGÍSTICA E TRANSPORTES - E DEPOIS DA CRISE? Como é sabido, os transportes e a logística existem para satisfazer as necessidades de mobilidade das pessoas e de movimentação de bens e produtos que a economia produz e distribui.

Por enquadramento metodológico, nesta reflexão focar-nos-emos sobre o transporte de mercadorias e sobre o processo logístico.

Quando a economia desacelera, os transportes, enquanto canal de circulação dos bens, têm propensão a reduzir a sua atividade, reagindo assim à escassez de procura. Este é o enquadramento que enfrentamos hoje no âmbito interno, fruto da forte redução do consumo, esperando que o pior cenário desaceleração das exportações - não se verifique. Não sendo a crise que vivemos genuinamente nacional, a contração dos principais mercados para onde exportamos, nomeadamente no espaço europeu, teria impacto significativo na atividade de transportes e logística, pelo que, apesar de totalmente indesejável, é um perigo em relação ao qual teremos de permanecer vigilantes, apesar de, segundo dados do INE – Instituto Nacional de Estatística, no período Janeiro/Novembro de 2011 as exportações portuguesas de bens apresentarem um crescimento nominal em valor de 16,1%, relativamente ao período homólogo de 2010.

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No mesmo período, a taxa de cobertura das importações pelas exportações situou-se nos 73,3%, o que significa um aumento de 8,5 pontos percentuais face a igual período do ano anterior (64,8%). O défice comercial diminuiu 22%, com as importações a aumentarem 2,7%.

As vendas intra e extracomunitárias apresentaram variações homólogas de 14,9% e 19,7%, respetivamente, com a União Europeia a representar 74,4% das nossas exportações totais e a contribuir com 11,2 p.p. para o crescimento global de 16,1%.

Os Países Terceiros registaram uma participação nas exportações globais de 25,6%, contribuindo com 4,9 p.p. para o crescimento total.

O programa de reajustamento estrutural com que o Estado se comprometeu para cumprir com as obrigações do País perante os credores internacionais, impõe reformas profundas em todas as vertentes dos transportes, desde as infraestruturas rodoviárias ao setor ferroviário, aéreo e atividade portuária. E se as reformas preconizadas incidem essencialmente sobre a atividade realizada pelas empresas de capital público, não nos podemos esquecer que a retração do mercado vai obrigar a grandes reajustamentos no pulverizado mundo dos transportes ro-

doviários de mercadorias, totalmente privado, onde os operadores mais frágeis, por escassez de músculo financeiro, não terão capacidade de sobreviver a uma redução da procura e a um incremento dos custos. Antevê-se assim um reajustamento estrutural dos operadores do transporte rodoviário de mercadorias, que pode passar por um incremente da ação colaborativa, partilhando meios e soluções, ou concretizando fusões de empresas.

Na presente conjuntura, esboçar perspetivas para o setor dos transportes e da logística é seguramente tarefa complexa. Recorremos ao I.Log, o Indicador Logístico lançado no início de 2011 pela Aplog, em parceria com a Accenture, para esboçar um cenário.

A análise dos resultados do terceiro trimestre de 2011 do I.Log, consolida a tendência de agravamento do clima logístico em Portugal.

A tendência do indicador logístico no terceiro trimestre de 2011 foi de descida, atingindo atualmente os 79 pontos. A contribuir para esta forte redução de 15 pontos face aos períodos anteriores está a descida no indicador da situação atual (de 109 para 90 pontos, ficando pela primeira vez abaixo do nível normal), acompanhada da descida nas expetativas para os próximos 12 meses (de 78 para 69 pontos).

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Se por um lado as expetativas refletem o pessimismo geral perante a conjuntura recessiva, o indicador da situação atual comprova e amplia os receios anteriores manifestados pelas empresas face ao contexto de mercado, ao baixar quase 20 pontos face ao trimestre anterior.

Do lado dos Prestadores de Serviços Logísticos, o indicador de clima inverteu a tendência de subida do trimestre anterior e desceu 10 pontos, encontrando-se agora nos 82 pontos. Por outro lado, neste segmento, o indicador das expetativas futuras para os próximos 12 meses subiu um ponto, estando nos 78 pontos, mantendo-se num nível negativo.

Os Prestadores de Serviços Logísticos inquiridos entendem que ocorreu um agravamento das suas condições de negócio, acompanhado por uma diminuição nos seus serviços internos, serviços transfronteiriços, utilização de capacidade e vendas associadas. Estes agentes percecionam um agravamento na sua tendência de negócio nos próximos 12 meses, prevendo pela primeira vez a redução de investimentos face a períodos anteriores, bem como continuarem a tendência de redução do seu quadro de pessoal.

Nas empresas de Produção e Distribuição, o indicador de clima logístico piorou significativamente, descendo 20 pontos, para os atuais 75 pontos, posicionando-se pela primeira vez abai-

xo do indicador homólogo para os prestadores de serviços logísticos. Para os próximos 12 meses, estas empresas agravaram significativamente o seu sentimento pessimista face aos trimestres anteriores, encontrando-se o indicador de expetativas futuras agora nos 55 pontos, atingindo o valor mais baixo desde o início do cálculo e registo dos diferentes indicadores do I.Log. Destacam-se, para as empresas produtoras e distribuidoras, expetativas de uma redução significativa no seu quadro de pessoal, agravamento do seu negócio, provocando forte contração na procura nos serviços internos e redução nos seus investimentos. A situação atual das empresas de Produção e Distribuição é pela primeira vez negativa (atingindo os 95 pontos, com uma queda de 15 pontos face ao trimestre anterior).

De uma forma geral, com as respostas obtidas, verifica-se um agravamento na tendência pessimista da conjuntura no sector logístico em Portugal.

Adicionalmente, as expectativas de futuro são de continuação dessa tendência, sendo esperado um agravamento para os próximos doze meses.

Como resultado deste contexto, as empresas adiam investimentos, reduzem o quadro de pessoal e aumentam o foco em programas de redução de custos, procurando o aumento da eficiência nos seus processos de aprovisionamento e otimização dos seus in-

ventários, fortalecendo a componente de planeamento da sua cadeia de abastecimento.

Temos assim um cenário pessimista, partilhado pelos atores do sistema. Contudo os processos logísticos e de transporte podem vir a ser áreas de oportunidade para a implementação de programas colaborativos, permitindo atingir outro patamar na eficiência em custos e responder aos desafios que se colocam.

Num contexto em que as exportações são vitais para a sobrevivência do País, parece-nos fundamental a medida enunciada de revisão do quadro jurídico que rege o trabalho portuário tornando-o mais flexível, bem como limitar a definição do que constitui o trabalho portuário. As recentes greves proclamadas pelos estivadores são totalmente desajustadas ao interesse nacional de incrementar as exportações.

Apesar das nuvens negras que se anteveem no futuro próximo, importa referir notícias positivas como o previsível arranque da produção da Embraer no segundo semestre de 2012, e o bom nível de produção da VW-AutoEuropa.

Acreditamos que com trabalho organizado, com persistência, com diálogo franco, talento e estudo será possível o setor dos transportes e da logística transformar-se para resistir à profunda crise que marcará 2012, projetando-se, ao serviço da economia, para um futuro mais equilibrado em benefício dos cidadãos.

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10 NICOLETTE VAN DER JAGT SECRETÁRIA-GERAL DO CONSELHO EUROPEU DE CARREGADORES

MORE SEVERE TESTS

IN THE

COMING MONTHS...

2011 went down as a most uncertain time for the freight industry and their customers. Declining levels of business and international trade were, and will continue to be very real concerns for 2012.

The shipping industry faces some severe test in the coming months, and it has endured two of the toughest periods economically and financially for many years. Over the last year, the huge increase in capacity and vessel ordering have provided sufficient ingredients to create negative market sentiment and kick-started another round of market share chasing with pricing as a weapon. This has led to temporary reduction in prices, followed by a compelling need to invent new surcharges and apply GRIs. Adding to this the eurozone debt crisis and slow US growth, China’s stalling trade with the US, widening interest rate spreads and continuing high fuel prices adds up to the perfect mix of negatives.

Falling freight rates bring only temporary benefit for shippers; they know all too well that it is unsustainable in the medium and long terms even for those with very deep pockets or generous bankers and governments behind them.

Consolidation in an already oligopolistic market place presents further risks for shippers.

It is likely that shippers will spread their freight contracts around, not willing to put ‘all their eggs in one basket’. But the fewer options there are, the more

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susceptible they may be. Of course, putting significant proportions of freight with one of the mega-carriers could be less risky than putting it with smaller ones in terms of the financial risk; but what if that mega-carrier cannot deliver good and consistently reliable service levels; what if the service just gets poorer and poorer, with longer lead times, higher prices and volatile prices? It will force shippers to re-think carefully their supply chain strategies.

Some people have suggested that the current squeeze in freight rates is caused by the end of the conference system in Europe. ESC continues to believe that it is regrettable that the ban on conferences has not been followed extensively elsewhere yet. But I firmly believe, the more freedom to set one’s own course without collaborating with competitors, the more lines will realise they are so much better able to get through the hard times and build the trust of customers for a stronger period of growth which we all hope is just around the corner.

Liner conference systems, like all cartels before, did nothing for the sustainable growth of shipping lines and even less for good service and stable shipping costs experienced by shippers.

Call for Quality Ultimately, the much sought after stability would result from a build up of customer loyalties through increased quality differentiation. There is also some

good hope that some things are changing. ESC has publicly praised the socalled “Daily Maersk” service between Asia and Europe. ESC sees this as an innovative response to shippers who require greater reliability of shipping within their supply chains. It seems to represent a paradigm shift in the way a shipping line is looking to serve its customers. The recent CMA CGM-MSC agreement is also no doubt prompted by the need to compete efficiently in the market, aligning the most suitable vessels for each trade.

ESC members have openly argued for services to be provided that offered differences; and they argued that prices should reflect the nature and characteristics of those changes. But, services remained much the same, like an identical commodity traded according to the prevailing market conditions, governed only by supply and demand.

It is of concern that standards and quality shipping may be at further risk in these prolonged difficult economic times.

Standards and training often get cutback first at times of hardship; but it is common knowledge that such cuts impacts on service and safety, which hits performance hard. There is a growing concern within the industry that incidents such as the recent one with the MSC Reena, are on the increase.

More legislation…

The same malaise is manifested in the

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issue of over or undeclared container weights, as is being discussed in the International Maritime Organization (IMO) at the moment. It is ironically the carriers that have singled out this issue as deserving regulatory action to mandate the weighing of all containers worldwide before loading on board a vessel.

ESC does not subscribe to such drastic action: a problem in some areas it certainly is, but the evidence that pinpoints the problem with the shipper loading the container is far from concrete. No doubt if a thorough survey were possible, it might be shown that some of this blame was justifiable. But there are many in the chain, not just shippers. Let the ports themselves decide what action to take, and in the meantime ensure that all possible risks from poor packing, stowing of cargo and exceeding declared limits is better known throughout the industry; develop better practices that eradicate the problems, raising the standards of everyone in the process to ensure mistakes are not made: quality is again the key word.

The mandatory approach would merely add administrative burdens to the industry and member states without necessarily increasing safety at sea, punishing those who actually complied with good, safe practice: that does not inspire people to improve the quality of their operations if tarred by the same brush as the minority who flaunt quality practice.

Climate Change Environmental issues have and will remain on the table but with many initiatives being taken this year for possi-

ble new measures or programmes to address them, due to the economic climate taking precedence over the natural climate.

The European Commission has adopted a proactive role in the development of climate change strategies in order to meet its 20 per cent target GHG emissions reduction from transport by 2020. If by the end of 2011 the necessary steps are not taken at a global level, the Commission will finalise a legal proposal to cover in early 2012 with the intention it becomes effective in 2013.

Brussels has at this moment in time not yet expressed a preference over which measure to opt for, whether a bunker levy/tax or an EU Emissions Trading Scheme (ETS) applied to shipping. It is however quite clear that the Commission is seriously considering measures which can raise substantial revenues.

It has also been suggested in the course of debates that all ships should simply reduce their speeds to reduce emissions. Where this is supported by the market and where the benefits are shared with the customers, ESC has no objections; but we cannot agree to mandatory speed limits. Such a strategy would reduce the service performance, require additional ships to maintain the schedule of delivery, add to the costs of supply chains, and potentially increase the emissions of GHGs. The big question stemming from the recent agreement reached by the International Maritime Organization (IMO) Marine Environment Protection Committee (MEPC), to make energy efficiency standards mandatory in shipping

(through the implementation of the Energy Efficiency Design Index (EEDI)), is whether this will be enough to hold off the Commission’s regional initiative for shipping. Probably it will not.

Looking to developments in the EU: the European Commission’s current policies towards revitalising the appeal to shippers of inland waterways and shortsea/coastal shipping, will similarly contribute to create more efficient and reliable alternatives to road freight solutions. But equally, more regulation on environment and security may risk wrapping industry in ‘green and red tape’.

Also, the gains being made in the area of short-sea and coastal shipping, in particular in and around the English Channel, North Sea and Baltic Sea, are at risk of being seriously compromised if IMO rules on low sulphur content of marine fuels are introduced too hastily.

To conclude, a final word about the challenges that are in front of us to modernise the very basis of international trade, fundamentally - a system which is still stuck in the ‘paper age’, which is still based on the presumption of guilt until proven innocent, policing industry like criminals rather than trusting them and using tools that foster greater visibility and secure data transfer. If this is a global economy, why are our Customs systems still built around national restrictions and controls on imports? We could take out 20% of the costs of doing trade by using technology more effectively, creating more visibility of trade and data...and that’s what we are setting out to achieve.

But this will not be for 2012 but far beyond!

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12 PEDRO VIEGAS GALVÃO PRESIDENTE DO CONSELHO PORTUGUÊS DE CARREGADORES

SEM TEMPO PARA FALHANÇOS O ano de 2011 deixa poucas saudades.

A crise da dívida soberana, as dificuldades financeiras, a falta de confiança no euro, a lentidão na resposta por parte das instituições europeias, o aumento do desemprego, a falência de empresas, a emigração de jovens licenciados, a agitação social, tudo contribuiu para marcar negativamente o ano transacto.

Contudo, e apesar das circunstâncias, vários pontos positivos se podem apontar no sector marítimo-portuário e nos transportes em geral.

Nos portos, registou-se um aumento do volume movimentado, salientando-se, nos 12 meses anteriores a Setembro de 2011, um aumento da carga (5,4 %) superior ao aumento da descarga (3,1%), provando o esforço dos carregadores em encontrar novos mercados de exportação (fonte: IPTM - estatísticas).

As Administrações Portuárias comprometeram-se perante a tutela em reduzir a sua estrutura de custos em 15 %, faltando repercutir essa redução na factura portuária imposta aos carregadores, cuja racionalidade económica é por vezes discutível.

No início do ano entrou em vigor o Dec Lei 133 / 2010, que aumentou, em certas circunstâncias, o limite da carga transportada por camião nas deslocações de e para portos nacionais, de papel, pasta de papel e produtos cerâmicos. Esta medida tornou mais competitivo o transporte rodoviário, ficando “apenas” a faltar alargar o seu âmbito a outras fileiras, nas quais a aplicação desta lei é igualmente decisiva para o aumento das exportações.

O Memorando de Entendimento com a Troika alterou definitivamente o rumo do País, definindo um plano de acção

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estruturado, com objectivos precisos e, mais importante, com prazos a cumprir ao longo dos próximos anos.

O Memorando, aprovado pelos três principais partidos, foi sabiamente apoiado pelos cidadãos nas eleições de Junho.

O novo governo anunciou para o sector marítimo-portuário importantes alterações: a extinção do IPTM, a criação de um organismo regulador dos portos e das concessões, a alteração da “governance dos portos”, a alteração da legislação do trabalho portuário.

Seis meses após a tomada de posse, pouco sabemos sobre as novas estruturas que irão governar o sector marítimo-portuário.

Vemos contudo, com preocupação, a possibilidade da marinha de guerra vir a desempenhar um papel para além da sua vocação de garante da soberania, passando a intervir em actividades comerciais, opção que comprovadamente não resultou bem no passado.

O Governo tem pela frente a tarefa árdua de concretizar o plano definido, implementando a mudança há muito esperada, sem ceder aos grupos de pressão que procuram manter privilégios defendendo interesses corporativos em detrimento do interesse colectivo.

São muitos os temas em aberto, alguns com problemas crónicos.

De salientar a privatização da CP Carga, cujo modelo deverá continuar a privilegiar a concorrência com outros operadores no mercado.

Ao transporte rodoviário não deverá faltar o apoio, já que o tecido empresarial se vai reduzindo ano após ano, sendo de esperar medidas de discriminação positiva nas auto-estradas e SCUT, para além da criação de uma legislação laboral específica.

Saudamos a oportunidade da renovação da legislação do trabalho portuário, quase vinte anos após a reforma de 1993.

A alteração do quadro legislativo regulador do trabalho portuário deverá adaptá-lo à Lei Geral do Trabalho, introduzindo mudanças estruturais que permitam maior flexibilidade, eficiência e produtividade, aliás como previsto no ponto 5.27. do Memorando da Troika.

Do novo regulador do sector portuário, espera-se uma visão integrada dos portos, por forma a manter a concorrência, mas promovendo uma estratégia comum, dando sinais aos operadores sobre os objectivos do Governo, como é exemplo a promoção das exportações.

Vemos com boas expectativas o anúncio da possível migração do sistema tarifário das concessões portuárias, predominantemente rígido e baseado em taxas sobre as áreas concessionadas, para outro baseado no volume movimentado, permitindo apoiar as empresas concessionárias nos períodos mais difíceis, com menos cargas.

Em conclusão, por parte dos agentes económicos a resposta à falta de mercado interno terá de traduzir-se progressivamente na transferência de recursos humanos e financeiros para negócios e indústrias de bens transaccionáveis, passíveis de exportação.

Para o Governo, o grande desafio será introduzir com sucesso as reformas indispensáveis para tornar o sector dos transportes mais competitivo, crucial para uma economia exportadora potenciadora de crescimento e emprego, mantendo, desejavelmente, um clima de diálogo e paz social.

A bem de todos, não podemos falhar.

13 MARTIN MARMY SECRETÁRIO-GERAL DA IRU

ROAD TRANSPORT IN 2012: CHALLENGES AND OPPORTUNITIES

In 2011, new regions of the world scrambled as never before to benefit from the IRU’s more than 60 years of experience and unique know how, which have been so effective in facilitating and securing trade, tourism and international road transport in many regions of the world. New and reinforced partnerships in Africa, the Americas, the Middle East, Central Asia and the Far East have all pointed to the IRU’s remit becoming truly global as its experience can offer effective and tangible economic remedies to all these regions.

These historic developments paint an extremely bright future for the IRU and the road transport industry, but they will require perseverance, dedicated hard team work and genuine public-private partnerships to harvest the fruit they can promise for all stakeholders.

SMEs, global finance and governments However, looking at the origins and consequences of the financial crisis, and more specifically at the relationships between States, the economy and finance, one soon realises that the globalisation of the financial system is driving a growing number of governments and companies to hell.

Indeed, the flagrant lack of governance and regulation of financial markets has contributed to a de-industrialisati-

on of the Western World and to the development of a multi-faceted world crisis which, far from generating the progress expected, has given birth to the multi-tentacled octopus of world finance which is one of the gravest threats weighing on our future.

Has this lack of regulation and control, which encourages all highly profitable activities and notably highly earning companies to practice tax evasion given birth, like Frankenstein, to a creature or system which no-one is able to handle? How is it possible for all these facilities to have been used so massively without any effective controls by auditors or specialised institutions, to the point where several sovereign debts cannot be repaid today and no further loans can be obtained? Should we fear the possibility of a domino effect that may push the real economy and its small and medium-sized enterprises (SMEs) into a succession of bankruptcies?

Whereas real economic growth results first and foremost from good governance as well as investments in innovation, industry, production and improved productivity and quality, it must be recognised that, in times of financial crisis, financial institutions such as the IMF, the Fed, the ECB, banks, their experts as well as governments, have never been able to cooperate so as to implement the urgent, and certainly painful, mea-

sures which are imperative to maintain growth.

The development of world finance has certainly boosted tourism, trade and communications, but it has also favoured the creation of huge banking and techno-bureaucratic machines which dominate all that is real and all that is individual, singular or concrete like industry or SMEs, to finally produce, at all levels, not only something virtual, but mostly irresponsibility.

Every day we can note this de-industrialisation and this growing inability of bankers and decision-makers to address responsibly and in a constructive manner the industry’s justified demands, and more especially those of SMEs and the professional organisations representing them.

Nonetheless, at the same time, numerous States have allowed a massive, and often contested, use of public funds by heavily indebted and non-profitable railway companies, to create mega-companies which distort competition on the transport market and put private road transport undertakings in jeopardy.

The major role played by road transport in the fruitful growth and development of the real economy is unfortunately still not acknowledged by all decision-makers. In sharp contrast, this major and vital role played by the road transport industry is perfectly known by

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

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public railway companies. As an example, 55% of the turnover of the SNCF’s (French national railways) freight division is already generated by its road transport activities.

R oad TTransport ransport Economic Trends Since industrialization, about 250 years ago, until today, experience has clearly demonstrated that all investments in the real economy, the “made in...” brands and not subsidised companies producing goods and services, have always systematically led to socio-economic growth and progress which ultimately spread to the whole world.

IRU Road Transport Indices, which allow the comparison of GDP growth, road freight transport volumes and new vehicle registrations, show that BRIC countries (Brazil, Russia, India and China) will keep driving the world’s economic growth, whereas growth rates remain very low in OECD countries, including in the EU Member States.

While GDP increased by 14.6% in the BRIC countries from 2008 to 2011, it decreased by 0.9% in the OECD and by 2.7% in the EU over the same period.

Similarly, new vehicle registrations increased by 13.8% in the BRIC countries between 2008 and 2011, whereas the OECD and the EU experienced a de-

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

crease of 36% and 40% respectively.

For 2011, the forecast for the BRIC countries indicates a continuous growth in new vehicle registrations by 7.8%, whereas that of OECD countries, including the EU, will remain 40% lower than the 2008 level, with a feeble growth of 1.6% and 2.1% respectively.

The significant economic growth of BRIC countries in 2011, which will continue in 2012, results from their understanding that both systemic innovation and major investment in production tools, including in SMEs, that provide 85% of jobs, such as road transport companies, are instrumental in expediting real economic growth.

This is in clear contrast to the OECD and EU policies, where SMEs and the road transport industry are increasingly penalised with new regulatory burdens and taxation schemes resulting in a feeble growth in 2012.

What solutions?

To restore sustainable economic growth in 2012, governments of all those industrialised countries should recognise, as is the case in BRIC countries, that the non-subsidised production tool – road transport, which interconnects every business to every market with high quality door-to-door service, should be promoted and further facilitated.

For all these reasons, it is high time that to conclude, since private road transport is a major source of revenue for governments, and as it is always available to everyone everywhere, it is imperative that decision-makers favour and facilitate its essential role in driving progress, so as to promote the “made in...” brands as well as the growth, prosperity and stability of tomorrow’s modern society.

Governments should also implement the measures necessary to govern and regulate the financial markets, including controlling the fair levying of taxes as well as the effective use by public transport of the massive subsidies it receives, so that each activity, each transport mode has equal market chances.

The world will remain politically and financially turbulent. This may very well be the only predictable constant in the short term. As such, we now need, more than ever, during these exceptional times, to be ready for even faster changes and to tackle the many still unknown challenges which lie ahead as the world’s political and economic landscapes continue to be dramatically reshaped. But, no challenge is too great if we persevere in effectively implementing our tried and tested motto, “working together for a better future”.

15 ABEL MARQUES SECRETÁRIO-GERAL DA ANTRAM

O Nunca tanto, nestes últimos anos, precisamos de recorrer a projecções económicas como hoje.

De acordo com o Boletim Económico de Outono 2011 do Banco de Portugal1, as projecções para a economia portuguesa apontam para uma contracção da actividade económica de magnitude superior à de 2011, num contexto em que a prossecução do ajustamento dos desequilíbrios macroeconómicos, designadamente orçamental, permanecerá como uma importante condicionante da evolução da procura interna.

Adicionalmente, o enquadramento internacional da actual projecção implicará um abrandamento da economia mundial que já se faz sentir desde a segunda metade de 2011, o qual levará a uma desaceleração das exportações em 2012.

Por outro lado, o ajustamento da economia portuguesa é enquadrado pelo Programa de Assistência Económica e Financeira (“troika”) o qual inclui, entre outras medidas, um conjunto de reformas estruturais, num quadro de redução do nível de endividamento do sector público e privado e de desalavancagem gradual e ordenada do sector bancário.

A contracção do consumo privado em 2012 será uma realidade, prevendo-se uma queda de 3,6%.

Acresce que prevê-se uma contracção da actividade económica de 2,2% em 2012, após uma redução de 1,9%

QUE É PRECISO FAZER

em 2011. Esta evolução deverá ser marcada não só por uma forte contracção da procura interna, bem como pelo abrandamento das exportações.

Relativamente ao Orçamento Geral do Estado para 2012, o mesmo está fortemente condicionado pelo acordo celebrado com a “troika”, contando com medidas adicionais para o cumprimento do défice estabelecido para 2011 e 2012, designadamente com: - Redução das deduções fiscais e dos regimes especiais em sede de IRC; - Redução de isenções em sede de IVA e transferência de categorias de bens e serviços das taxas de IVA reduzida e intermédia para taxas mais elevadas; - Eliminação da taxa de 12,5% aplicável à matéria colectável, passando a existir uma única taxa normal de 25%.

Face a este cenário, agravado pela inexistência de linhas de orientação estratégica para o Sector e pela inaplicabilidade, até ao momento, do Memorando de Entendimento celebrado entre o anterior Governo e a Antram, bem como por mais custos para o sector rodoviário introduzidos e programados, o panorama económico não se vislumbra nada fácil para a economia portuguesa e em particular para as empresas de transporte rodoviário de mercadorias.

Queremos manter a expectativa de que os crescentes desafios e obstáculos sentidos no sector, face à dificílima conjuntura enunciada serão, também, de

convite à oportunidade de reflexão, sobre o que se espera do futuro do sector e do País. É necessário que a economia seja colocada de novo a crescer. É fundamental que se reconheça que a ferramenta do transporte rodoviário, que interliga todos os modos e a produção ao consumo, é vital para promover e facilitar o crescimento económico.

O problema da concorrência, que é na base um problema de regulação, nomeadamente ao nível do equilíbrio modal, deve ser encarado com rigor e acção v. g. enfrentando-se situações como a do sector ferroviário, em situação de discriminação fiscal, devido à não incidência do imposto sobre os produtos petrolíferos e, ainda, resolvendo-se o problema da concorrência com os nossos vizinhos espanhóis, devido à ausência de harmonização deste imposto, mais gravoso em Portugal.

Há necessidade de medidas facilitadoras da actividade, destacando a legislação laboral específica, pois um motorista não é um empregado de escritório. É urgente a publicação de legislação sobre os descontos nas SCUT e a revisão do regime das contra-ordenações laborais e da contabilização das ajudas de custo. Serão paliativos, de acordo com uns certamente, mas significam o concretizar de compromissos assumidos, já que não tem vingado o desejo de planificação e aplicação de medidas verdadeiramente ligadas a uma

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

16 estratégia de sustentação, crescimento plurianual e tendencialmente flexível e integrado.

Temos pela frente desafios que importa encarar seriamente e que são vitais para o desenvolvimento do sector, tais como: · A introdução de medidas para reforço da coesão social destinadas a esbater os custos da periferia; · A criação de regras para a correcta formação dos preços e combate ao dumping; · O reforço do sector rodoviário pela redução da sua atomização; · A negociação de um sistema de seguros, adaptado ao transporte comercial; · A inventariação do custo com a deficiente e tardia transposição de instrumentos comunitários; · A harmonização de regras estratégicas, ao nível do resultado da transposição, nomeadamente em matéria social e laboral; · A criação de um Observatório Europeu dos Transportes.

Ainda, quanto à política europeia, urge acertar estratégias com os demais países periféricos, para evitar maus resultados como o dos tempos de condução e repouso que levaram o sector a perder 25% de competitividade. O que vemos resultar, porém, da política europeia são cada vez mais factores de desequilíbrio entre modos e de agravamento dos custos para o transporte rodoviário, sem que se assista à introdução de medidas de controlo e regulação que reduzam os atropelos à concorrência e ao uso dos dinheiros públicos para fins não produtivos, atacando-se a desindustrialização a que vamos assistindo pouco a pouco.

Para o sector rodoviário é inadiável, ao nível dos livros brancos da U.E., a consideração de medidas que: · Promovam um sistema de transportes eficiente, seguro e sustentável, que optimize o uso de cada modo individualmente e sua interacção com os outros;

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

· Promovam a co-modalidade e não a mudança forçada de mercadoria entre modos; · Dêem prioridade a incentivos em vez de sanções; · Promovam a internalização dos custos de todos os modos, garantindo que todos paguem apenas os custos relativos às suas próprias externalidades e uso de infra-estrutura, e que as receitas sejam usadas para efectivamente reduzir as externalidades e melhorar a infraestrutura; · Estabeleçam como objectivo a concretização do mercado interno de todos os modos, a criação de uma única área de cumprimento das leis e da promoção da formação; · Criem uma agência de transporte rodoviário para promover e facilitar este sector, vital à economia e mobilidade da União Europeia; · Centralizem os recursos da União num fundo dedicado ao transporte, que apoiaria a implementação da sua futura política, garantindo que as receitas sejam claramente destinadas e utilizadas para a melhoria das condições de cada um dos modos; · Aumentem a flexibilidade operacional e reduzam os custos financeiros; · Harmonizem ou afastem restrições à circulação, factor prejudicial à competitividade em países periféricos. É fundamental continuar a apostar na internacionalização e em parcerias com empresas de países de língua oficial portuguesa, presentes nos últimos anos cada vez mais em parcerias com empresas portuguesas, contribuindo para reforçar a estratégia de olhar ao mar e às condições dos nossos portos e das infra-estruturas logísticas.

Precisa-se de estabilidade nas políticas económicas e sectoriais e do cumprimento de compromissos assumidos com o transporte rodoviário. É necessária uma acção mais eficaz dos poderes públicos na criação de condições propícias para o financia-

mento da actividade e das empresas.

As políticas públicas devem actuar no domínio da redução e estabilização dos custos de produção, nomeadamente em relação ao combustível, ao mesmo tempo que se contribui para uma maior eficiência das empresas de transporte, através da cooperação entre elas e da intermodalidade e da qualificação dos recursos humanos, de forma a acrescentar sempre valor aos serviços prestados.

A subcontratação estruturada e a racionalização do acesso e manutenção do mercado das empresas, em escala adequada à realidade da procura, é estratégica, diríamos mais: é a pedra de toque para inverter uma tendência de perda de valor e de falência de muitas empresas.

Acresce ser necessária uma boa governação e investimento em inovação, na indústria e na produção em geral.

O transporte rodoviário é fundamental para promover a marca “Portugal” e as marcas em geral, verdadeira condição para o aumento das exportações dos produtos produzidos em Portugal ou, mesmo, entrados em Portugal vindos de mercados sul-americanos e africanos, em parcerias com empresas portuguesas.

Duma coisa podemos estar certos: a instabilidade hoje vivida está num ciclo crescente e durará por mais alguns anos; por isso, o desafio é total e a implementação de soluções urgentes e exequíveis é condição de sobrevivência.

Não reneguemos a oportunidade, porque os desafios são imensos e globais e muito duros.

Apraz-nos concluir dizendo que “sem transporte rodoviário não há economia, sem economia não há vida”.

Boletim Económico Outono 2011, Volume 17, Número 3, do Banco de Portugal.

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18 JOSÉ LUÍS SIMÕES PRESIDENTE DO GRUPO LUÍS SIMÕES

2012: QUE PERSPETIVAS PARA O SETOR DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA? O ano de 2012 avizinha-se como um ano cheio de desafios para o setor dos transportes e logística. A capacidade de resposta das empresas vai ser posta à prova perante as dificuldades originadas pelo período que vivemos. Para o nosso ramo existe já um conjunto de medidas que vai afetar as áreas de negócio e aumentar a competitividade dos transportes e da cadeia de abastecimento. Falo especificamente do impacto causado pelo aumento do preço dos combustíveis, da introdução de portagens nas SCUT e a nova diretiva da Eurovinheta.

Para o setor o maior desafio está no aumento das exportações e na necessidade de tornar a economia portuguesa mais competitiva – e, neste ponto, enfrentamos importantes mudanças ao nível da concertação social.

Na outra face da moeda está o cliente. A fidelização de clientes é outro dos reptos lançados às empresas nesta conjuntura. É preciso garantir qualidade de serviço, eficiência operativa e inovação para manter resultados. É igualmente importante a responsabilidade social das empresas na manutenção de postos de trabalho. É preciso lutar para manter clientes, colaboradores e resultados!

Transformar dificuldades em oportunidades No atual clima económico as empresas são confrontadas com a expansão

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

do negócio em mercados externos, colocando essa aposta nas suas prioridades. E, do meu ponto de vista, isso é uma mais-valia para o setor, para os consumidores e para o próprio consumo.

Na Luís Simões, a nossa dimensão, presença em diferentes segmentos e especialização ibérica são a nossa grande mais-valia. O core business é a logística e o transporte, e é nestes dois setores que temos mais de 90% do volume de negócios.

Atualmente o plano estratégico passa por crescer na Península Ibérica. A Luís Simões tem cobertura total no mercado português, e em Espanha existem ainda muitos desafios e setores por conquistar.

Daí que tenhamos desenvolvido recentemente iniciativas junto dos portos, como portas de entrada atlântica para toda a Península ibérica, e na região da Catalunha, como eixo privilegiado para Valência/Madrid/Lisboa e para a Europa.

A nova plataforma logística na Catalunha atua nas áreas de picking e copacking com tecnologia própria e equipa especializada. Veio alargar as oportunidades no mercado espanhol.

A Euroresinas (Grupo Sonae) e Repsol são exemplos de operações de transportes que a Luís Simões tem vindo a gerir a partir de Sines nos últimos anos.

A Euroresinas tem como principais destinos Portugal, Espanha e França, e as

cargas da Repsol seguem para Portugal, Espanha, Itália, França e Alemanha, reforçando o facto de Sines ser a porta atlântica da Europa, e representa um forte potencial de crescimento e desenvolvimento de novas atividades, em que a co-modalidade, através de alianças com parceiros estratégicos, será uma das formas de acrescentarmos valor à cadeia de abastecimento.

Novos desafios para o país e para o setor Na ordem do dia está o novo acordo de concertação social assinado pelo Governo, patrões e a UGT, que vai alterar as relações laborais com vista a tornar a economia mais competitiva. O novo pacote de medidas visa proteger o trabalho, com a flexibilidade necessária para atender às mudanças económicas e tecnológicas.

A nova legislação vai reforçar a capacidade técnica das empresas, através do alargamento do acesso ao subsídio de desemprego e maior flexibilidade às empresas.

Espero que, apesar da crise, a implementação deste pacote de medidas possa representar uma vantagem competitiva para o crescimento económico e para o desenvolvimento do país, na melhoria da competitividade e na atração de novos investidores.

Agravamento das dificuldades do sector

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As notícias sobre os aumentos de encargos para os transportadores de mercadorias sucederam-se ao longo de 2011. A nível nacional, a introdução de portagens nos lanços e sublanços das autoestradas do Algarve, Beira Interior, Interior Norte e Beira Litoral e Beira Alta veio agravar as dificuldades do setor.

A nível internacional, a circulação de veículos pesados de mercadorias nas auto-estradas europeias passa também a ficar sujeita ao princípio do “poluidor pagador”, de acordo com a revisão da diretiva Eurovinheta aprovada pelo Parlamento Europeu. Trata-se de mais um acréscimo de custos para uma atividade que é já fortemente penalizada.

Responsabilidade social em tempos de crise O setor deve estar também orientado para a criação de postos de trabalho, dinamização e retenção dos colaboradores com potencial, de forma a contribuir para a redução da taxa de desemprego no país.

Segundo os dados da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE), Portugal sofreu em outubro a segunda maior subida da taxa de desemprego (0,6%), a seguir a Espanha (2,3%). A taxa de desemprego no país é a quarta mais alta entre os 34 membros da OCDE, atingindo os 12,9%.

Acredito que a força motriz das empresas está nos colaboradores e no trabalho em equipa. É cada vez mais im-

portante qualificar e motivar as pessoas: oferecer-lhes formação e potenciar desenvolvimento profissional e realização pessoal.

A responsabilidade corporativa passa por saber transmitir essa visão da empresa, comprometida com os profissionais e com o crescimento de cada um.

Desde a sua fundação que a Luís Simões tem contribuído para a criação de emprego na Península Ibérica, inclusive nas regiões interiores.

Expetativas para 2012 As conjunturas económicas desfavoráveis são uma oportunidade para as empresas procurarem alternativas de crescimento.

A Luís Simões já passou por muitos cenários macroeconómicos desfavoráveis e, ao longo dos nossos mais de 60 anos de percurso, adotamos uma postura transversal em todas as conjunturas: nunca parar de trabalhar e de lutar. E foi por isso mesmo que a nossa estratégia de crescimento passou por entrar em Espanha, na década de 90.

Em 2012 a estratégia é a que tem vindo a ser assumida já há alguns anos: crescer na Península Ibérica.

O nosso plano de negócios volta a estar direcionado para o mercado espanhol, no qual queremos conquistar novos clientes, em novos segmentos de mercado, desenvolver e melhorar sistemas de informação que resultem em inovação para a gestão das operações. Estou confiante que estes objectivos vão acompanhar a retoma económica do país.

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20 ANTÓNIO BEIRÃO VICE PRESIDENTE DA APAT

O TRANSITÁRIO E A CADEIA DE VALOR Falar da actividade transitária nos dias de hoje e no reflexo para o futuro implica tomar em consideração novos paradigmas que passaram a enquadrar esta actividade focalizada essencialmente num passado recente para a cadeia de transporte, posteriormente para a cadeia de abastecimento e agora mais modernamente como cadeia de valor.

Esta ideia, que pode parecer de certa forma recorrente, reveste-se nos dias de hoje de relevante importância, pois a quebra global do volume de mercadorias transportadas de e para Portugal, e o consequente decréscimo do volume de transacções agenciadas pelos transitários, é um facto incontornável. À redução das quantidades transaccionadas acresce a redução do custo dos fretes, tanto marítimos como aéreos, determinados pela quebra da procura e pela oferta excedentária.

Como resultante, o volume global de vendas dos transitários terá uma tendência clara de redução, excepto se aumentarmos o leque de produtos, serviços e soluções que as empresas transitárias disponibilizam para os seus clientes.

A construção de soluções que respondam às necessidades dos clientes farão com que o leque de actividades dos transitários ultrapasse o simples transporte ponto a ponto, para passar a incluir actividades de armazenagem, controlo de stocks, packing, labeling, distribuição, entre outras, tantas, actividades logísticas de valor.

A acção da empresa transitária terá obrigatoriamente que se ir deslocando da cadeia de transporte para a cadeia de valor, criando novas oportunidades, sendo geradora de um maior volume de negócios e permitindo certamente um aumento da margem operacional.

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

A ‘’venda’’ de soluções integradas de valor, contra a venda de produtos ou serviços simples, fará a diferença e reposicionará os transitários ao longo da Cadeia de Valor.

Em estudo elaborado pela APAT, ficou claro que 51% das empresas transitárias gerem, cada uma delas, um volume de negócios inferior a 2,5 milhões de euros, e que 44% têm menos de 10 colaboradores.

O estudo não revela qual a “especialidade”, sector ou área destas pequenas e médias empresas; contudo, pelo conhecimento do mercado podemos inferir que muitas delas dirigem a sua actividade a sectores de transporte específico ou a nichos de mercado onde se especializaram.

Faz sentido, ou fez sentido, encontrarem-se áreas de negócio onde pequenas e médias empresas transitárias encontraram a sua especialização e a sua área empresarial de conforto. Contudo, com os difíceis momentos actuais e a redução global do volume de negócios, o nível mínimo de massa critica que garantia a sustentabilidade de uma determinada pequena ou média empresa pode ser posto em causa e o modelo de negócio pode ter necessidade de ser revisto, numa altura nada favorável a grandes mudanças.

Em paralelo, também o modelo de negócio tradicional e de mais amplo espectro sofre alterações profundas. A segurança, “security”, passou a ser considerada de maior relevo após múltiplas tentativas terroristas de dimensão transnacional.

As súbitas alterações dos fluxos intercontinentais de mercadorias levam os transitários a ter que rever e adaptar a sua estratégia de mercado, quase mensalmente.

As novas realidades nos meios de transporte, com meganavios de mais de 18 000 TEU, de interfaces cada vez mais sofisticados, com o desenvolvimento da via férrea e do intermodalismo, com a preocupação da sustentabilidade ambiental, com a necessidade crescente de uma maior segurança global e de um apetite por uma visibilidade total ao longo da cadeia logística, determinaram a mudança de paradigma da cadeia de transporte e lançaram novos desafios aos operadores.

A resposta está na entrega de soluções aos clientes. As soluções têm como exigência mínima as premissas de novos paradigmas aos quais temos que dar resposta.

Dos operadores de maior dimensão, podemos afirmar que estão estruturados a nível global e que as respostas serão facilmente encontradas, mas os operadores, transitários, de pequena e média dimensão, que como vimos têm um peso importante na actividade, terão que obrigatoriamente procurar soluções inovadoras em linha com as pretensões do mercado. É, pois, tempo das empresas transitárias se conhecerem melhor e procurarem parcerias de forma a poderem complementar a cadeia logística e de valor, criando consórcios, agrupamentos ou mesmo novas empresas que vendam soluções, aumentem a sua massa crítica e se afirmem como parceiros pluridisciplinares e competitivos, locais ou regionais, no universo da globalização.

A APAT tem e terá, nos próximos anos, um desafio ímpar no apoio que terá que garantir aos seus associados no caminho de um maior esclarecimento e no potenciar de novas oportunidades do nosso sector!

21 CHRISTAKIS P. PAPAVASSILIOU PRESIDENTE DA FONASBA

A

VERY PRODUCTIVE AND BUSY YEAR

It is a sure sign that Christmas is approaching when Fonasba receives its annual request to contribute an article to this publication, and as last year I am very pleased to do so. The last twelve months have been very busy and, I am pleased to report, productive for our Federation with a number of initiatives being launched and others coming to fruition.

Our membership continues to expand with new members being welcomed from Greece, Indonesia, Jordan, Nigeria and Qatar, all of which further expand our coverage of the ship agency and shipbroking sectors and give us increasing authority in our efforts to promote and protect our members across the world.

Although Fonasba may only encompass 48 of the world’s 195 sovereign nations, those countries in membership do, however, account for 51% of the worlds population and 65% of global GDP. Late in 2011, we made an approach to the Indian shipbroking and ship agency federation and we are hopeful that they will apply for membership in 2012, thus significantly expanding our coverage, both in terms of major maritime nations and global statistics, as well as complete our coverage of the vitally important BRIC nations.

Within membership we have recently launched a new regional committee,

known internally as a range committee, to cover our increasing membership in the strategically vital Far East region.

Known as the WestPac and Indian Ocean range committee, it brings together our associations in Australia, China, Indonesia, Japan, the Philippines and South Africa and provides them with a forum for discussing issues of specific importance to their region. This committee, together with the others covering the Americas (including the eastern Pacific), the Mediterranean and Black Sea and Nordic areas, also feed their views into our Liner & Port Agency Committee for further action when required. It is fitting that the first meeting of Westpac committee took place at our very successful Annual Meeting, in Sydney, in October.

The Fonasba Port Procedures survey I referred to last year, continues to expand its database of information on the procedures undertaken by vessels calling at ports in Fonasba member states, and we very much hope that later this year we will begin to extract useful data to support our campaign to convince the authorities in Europe and elsewhere that inconsistencies in port procedures are a significant impediment to the efficiency of the global maritime transport industry at local, national, regional and international levels, and that urgent action

is required across the board to streamline and harmonise those procedures and thus remove the bottlenecks they generate. Since my last report, the process of data input has been considerably enhanced through the use of a webbased form, which both speeds up the process and also ensures consistency through the use of forced fields. The credit for initiating, developing and maintaining this project must go to our colleagues at Fenamar, in Brazil.

Fonasba is also in the process of redesigning and upgrading its website, to allow it to be the main hub for the distribution of information to our members and others. The redesign will make the site look fresher, be more readable and easier to navigate, whilst updating the operating software to the latest HTML 5 standard will bring significantly greater functionality and allow it to incorporate social media and be optimised for smart phones. It is hoped that the first stage of the process, the operating system upgrade, will be completed early in 2012 and after that we will begin to explore and utilise the new features available in order to enhance the Federation’s ability to communicate with its members and better project itself to the wider maritime community.

As well as the website upgrade, 2012 will also see Fonasba making plans to

TRANSPORTES & NEGĂ“CIOS

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radically overhaul its external publicity activities, including re-launching the Annual Report and securing more frequent and higher-level exposure in the mainstream maritime media through the initiation of a small-scale but professionally managed public relations effort.

For the past five years the Annual Report has been produced in-house but from 2013 it is expected it will be professionally published, and its content considerably expanded, as a result of cooperating with the company that currently produces the very successful River Plate Shipping Guide for our Argentinean association, Centro de Navegación.

Fonasba will also be contracting with a specialist maritime media consultancy, whose brief will be to increase awareness of the Federation, and what it stands for, amongst the wider maritime world, as well as the regulators, administrators and politicians whose decisions can have significant consequences for our profession.

One previous initiative that is now beginning to bring benefits to our members is the Quality Standard, that now covers agents and brokers in fifteen member countries. The newest association to be accredited is Japan, and since coming into the scheme, in August, nine Japanese agency companies have been approved as meeting the Standard.

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

As awareness and coverage of the Standard expands – and we now have some shipping companies moving towards demanding that their agents secure the Standard – we are certain that the rate at which member associations adopt it, and thus the rate its global coverage expands, will increase significantly. As well as Japan, the countries currently accredited are Argentina, Australia, Belgium, Brazil, Croatia, Denmark, Finland, Great Britain, Malta, Norway, Slovenia, Spain, Sweden and the USA. Here in Europe, Ecasba continues to monitor the activities of the European Commission and give input to their consultations or comment on initiatives as and when appropriate. Although it is not subject to a formal consultation process yet, Ecasba wrote a detailed commentary on the Transport White Paper 2011, a document that gives an early look at the Commission’s priorities in the development of transport policy to 2050. Although it was felt that overall the policy direction was positive, we had specific concerns on some of the proposals and further questions on others and these formed the basis of our letter to the Commission. The subsequent acknowledgement from the office of Transport Commissioner, Siim Kallas, responded positively to our views and invited Ecasba to continue to engage with the Commission in the coming months and years, as

the various policy initiatives start to take shape – which of course we will do.

The announcement in the White Paper of a third attempt to develop a Europe-wide package of measures for the port industry received a cautious welcome from the maritime industry as a whole and Ecasba will continue to work closely with its colleague associations in the port and terminal operating sectors – and elsewhere –, in an effort to ensure that the actions proposed are beneficial, effective and relevant to the needs of a vital part of our industry.

Ecasba will shortly be expressing, once again, its concerns about the imposition of the Special Emissions Control Areas in the Baltic and North Seas from 2015, and the effects on maritime trade in these areas. Previous comments on this subject have been made in the context of other consultations on short sea shipping, the White Paper and similar, but on this occasion we will be going directly to DG-Environment with our views.

As I said at the beginning of this article, Fonasba has enjoyed a very productive and busy year and we have no reason 2012 will be any different. I stand down as President of the Federation in October, when my term of office ends, but I hope that my successor will again be invited to continue the very enjoyable tradition of addressing your readers.

24 ANTÓNIO BELMAR DA COSTA CHAIRMAN DA ECASBA

MENOS

BUROCRACIA,

MAIS TRANSPARÊNCIA, MAIOR COMPETITIVIDADE Semelhantemente ao modelo seguido no ano passado, entendi reproduzir parte da informação que o General Manager da Ecasba, Mr. Jonathan Wiliams, preparou a meu pedido para fazer o Relatório Anual da Ecasba aos seus membros. O exposto dá uma ideia concreta da como a Associação Europeia de Brokers e Agentes de Navegação se posicionou face aos diversos assuntos “em carteira” na União Europeia.

O ano de 2011 ficou também marcado pelo início de reuniões informais, a cada dois meses, em Bruxelas com as principais associações congéneres, para uma melhor concertação por parte do Sector no que respeita às políticas europeias para o transporte.

Relativamente ao que nos espera em 2012, e “navegando” na enorme incerteza dos problemas por demais conhecidos nos países da zona Euro, a que se juntam alguns sinais de abrandamento a nível mundial, fica a certeza e a promessa de que a Ecasba continuará a ser o factor de união e de mobilização dos Agentes de Navegação e Brokers por essa Europa fora, batendo-se incansavelmente por um comércio marítimo menos burocratizado, mais transparente e mais competitivo.

Transport White PPaper aper 2011 The biggest and most eagerly awaited policy event of the last twelve months was the publication by DG-MOVE of the Transport White Paper to 2050, entitled

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

“Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System”. This impressive document, released in June, comprised the 30 page White Paper itself plus a 127 page addendum, known as the Commission Staff Working Document, which was where the main policy proposals were to be found. This will be the guiding text for the development of European transport policy over the next forty or so years and it is clear, from the title onwards, that applying single market principles across all modes of transport, combined with dramatic reductions in fossil fuel consumption and greenhouse gas (GHG) emissions are the main issues to be taken forward.

Although the Commission did not specifically request comment from industry, all the major maritime sector associations put pen to paper and Ecasba’s response ran to eight closely typed pages covering all the relevant policy proposals. To a certain extent our comments echoed those made in previous submissions on a variety of topics but these were reiterated in order to provide a coherent response. Ecasba fully agrees that there is a need to reduce oil consumption and GHG emissions across the EU but a degree of scepticism was expressed as to the ability of advancing technology and enforced changes to transport strategies to bring about the proposed decreases without huge social upheaval.

For example there is much talk of using electricity to power vehicles in cities but

little about the requirement to increase generating capacity to be able to meet the anticipated demand.

Ecasba reiterated its call for increased use of maritime and short sea shipping, as the most environmentally efficient modes, as well as supporting the full application of open market policies to rail transport. That the large numbers of studies, consultations and other initiatives undertaken in recent years have delivered so little in the way of concrete actions to support maritime freight transport was also mentioned in our paper.

On the issue of GHG emissions, we also expressed our concerns that the maritime sector seems to be targeted on the basis of the entire range of its emissions, for example, CO2, NOx, SOx and others, whilst road and rail freight transport appear to be considered in terms of CO2 output only, with no mention of, for example, particulate matter (PM) emissions which are being cited as a major cause of pollution and ill health in cities.

Once again we, in common with our colleagues in the shipowning community, have called for a level playing field in terms of emissions monitoring so that all modes can be assessed equally. The intended imposition of the Special Emissions Control Areas (SECA’s) in the Baltic and North Seas from 2015 was also opposed by Ecasba once again. We also called for road transport to be required to contribute fully towards the cost of its environmental impact and infrastructure

25 usage and queried the imposition of an apparently arbitrary 300 km threshold beyond which alternatives to road transport should be favoured, arguing that given a level playing field waterborne transport, especially inland waterways, can still compete at distances significantly less than that.

Ecasba also reiterated its call for the introduction of a fast-track, critical infrastructure planning programme to facilitate clearance for port and similar major transport development projects.

The White Paper makes regular reference to the pace of development in China, India and elsewhere and, whilst we cautioned against measuring everything in Europe against those yardsticks, we contrasted the long, drawn-out, expensive and often unsuccessful planning procedures undertaken in Europe with the speed with which comparable developments are approved and built elsewhere.

Clearly some, if not many, of the aspirations in the White Paper will be modified in the light of future developments and so Ecasba will continue to monitor its progress in the coming months and indeed years.

Waste Shipments and Ship-Generated Waste Disposal Earlier this year the Commission initiated two consultations on waste. The first related to the regulation and control of waste shipments, usually destined for processing outside the Community. Recent reports of large quantities of toxic waste being illegally shipped to Africa and elsewhere resulted in DG-Environment looking at the regulatory process for such shipments and requesting input from all parties concerned as to how it could be enhanced. Given our concerns

that agents could be held liable for unknowingly mis-declaring waste (as for example they already are by customs authorities in some MS), we argued that the nature of the transport chain was such that the only party able, and qualified, to guarantee the type of waste being shipped was the contractor at the original point of departure of the shipment. We explained – once again – that the agent and the carrier are totally reliant on the information received from the shipper and have no opportunity to undertake independent checks once the cargo was cleared for export.

The second consultation was on the effectiveness of the European ship-generated waste disposal measures (Directive 200/59/EC) and as one of the parties very closely involved with these procedures we provided detailed input to the online questionnaire. From our own experience, and through discussion with shipowners and others, it is clear the current provisions are not working and so we anticipate a revision of the Directive is likely in the short term.

River TTransport ransport Another policy under review is the NAIADES Project, which was originally intended to significantly enhance the use of inland waterways and in particular in the Danube region where, for a number of reasons, the mode is rather less welldeveloped than in north western Europe around the Rhine-Main river system.

With welcome support from our Hungarian members, Ecasba was able to give detailed input to the consultation – another online one so we could not fully articulate our views – but nevertheless we argued that a wholesale revision of the programme was not required, instead we called for robust application of the existing measures and thorough en-

gagement with the relevant governments to ensure that the river infrastructure, including water depths, were adequate to allow the river to be used to its current full potential.

Customs The perennial issue of customs developments remains one of our more complex and time consuming tasks and we continue to maintain very close links with DG-Taxud on the relevant issues.

ICS/ECS, also known as ENS/EXS, the European advance cargo reporting procedure, was introduced on schedule on 1st January and from that date all traders are required to file entries electronically. It was acknowledged by Taxud that there were issues with exchanging information between Member State (MS) systems and accordingly grace periods of between three and six months were allowed in case information posted electronically by agents/carriers was not passed on. It is pleasing to report that in terms of the import system at least, the new procedures did work well and as this report is being written well in excess of 90% of all transactions are being processed correctly. In view of the emphasis on ensuring correct processing of import documentation, some issues with the export side of the system (EXS) remained unresolved for an extended period but they are being steadily rectified by the MS working alongside Taxud.

Implementation of the Modernised Customs Code, currently scheduled for 1st June 2013, is now expected to slip back somewhat due to the need to rewrite large sections of it as a result of accession of the Lisbon Treaty, plus belated recognition by DG-Taxud that the integrated Europe-wide IT systems necessary to make the system work will not be in place at that time.

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

26 ANTÓNIO BELMAR DA COSTA DIRECTOR EXECUTIVO DA AGEPOR

VENTOS SOPRAM

Como já tive ocasião de referir, e até de escrever, este Sector tem a sorte de o modelo económico no qual assenta a recuperação do País e a sua futura consolidação ter, obrigatoriamente, de contar com a “cumplicidade” dos transportes marítimos e de “passar” por uma crescente actividade dos seus principais actores.

Tal tem representado, até hoje, e felizmente - posso afirmar com alguma segurança - continuará a implicar, no futuro próximo, uma situação e um cenário em que, genericamente, os ventos estão, e tudo indica continuarão a estar, de boa feição para os Agentes de Navegação.

Com efeito, e salvo algumas excepções, por operarem em nichos de mercado muito especificos, os últimos anos têm sido, para os Agentes de Navegação, mais de estabilidade e até de crescimento, contrariando a tendência da maioria dos restantes sectores da economia, que como todos sabemos é de forte crise e até, usando uma definição do saudoso Êrnani Lopes, de definhamento.

Como todos sabem, esta situação tem sido possível por um conjunto de factores relacionado exclusivamente com o crescimento das exportações portugue-

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DE BOA FEIÇÃO

sas, bem como com alguma alteração no padrão de destinos a que as mesmas se dirigem.

Com um mercado interno em forte contracção, as empresas nacionais, altamente condicionadas na sua sobrevivência, foram forçadas a virar-se cada vez mais para o exterior buscando os mercados e os países cujo crescimento tem estado em expansão, e dentro desses, aqueles onde mais facilmente os produtos nacionais teriam hipóteses de “entrar”. Ora os mercados que obedecem simultaneamente a estes critérios encontram-se fora da Europa, em destinos só alcançáveis por via marítima, o que tem favorecido e continua a abrir boas perspectivas quanto ao futuro de toda a actividade ligada ao transporte marítimo.

A comprovar este facto atente-se no título de uma revista económica: “As exportações subiram 13,1% no terceiro trimestre deste ano face ao período homólogo de 2010, revelam os dados do Instituto Nacional de Estatística. Para este crescimento contribuíram sobretudo as vendas para países fora da União Europeia.” O resto do ano comprovou esta tendência e estima-se chegar ao final de 2011 com uma taxa de crescimento na ordem dos 15%.

Também, e porque na composição das exportações existe uma componente de matéria-prima importada, a contracção na importação de produtos acabados para o mercado interno acabou por ser inteiramente compensada pelo aumento quantitativo na importação das matérias-primas que incorporam as exportações e que, uma vez mais, nos chegam essencialmente de países que estão além-mar.

Quanto a 2012, e mesmo sabendo que no mundo actual as previsões são sempre muito incertas e falíveis, atrevome a dizer que as expectativas se mantêm em alta, pois tudo indica, mesmo com algum abrandamento no crescimento dos países de destino das nossas exportações, que o nível de actividade de 2011, na pior das hipóteses, se manterá no novo ano. A comprová-lo, realço as seguintes noticias que não deixam de ser sintomáticas, até pela importância e factor multiplicador que o automóvel tem na economia: “A maior fábrica automóvel portuguesa deverá fechar 2011 com 133 150 carros produzidos e cerca de 3 500 colaboradores - números que fazem deste ano o melhor desde 2001”.

“A segunda maior fábrica no País, a Peugeot Citroën (PSA), em Mangualde,

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vai entrar em 2012 com cerca de 1 250 pessoas a produzir em três turnos, 250 veículos por dia. Este ano, a empresa termina com uma produção de 49.800 veículos - mais 5% face a 2010.”

Claro que, como referi, de repente o mundo, sobretudo o financeiro, poderá voltar a ficar louco, e por isso todos nós deveremos estar aptos a gerir contingencialmente as empresas, tendo um enfoque muito preciso e cuidadoso na gestão de tesouraria e prazo de recebimentos. Este é, no momento, um dos maiores riscos na nossa actividade e teremos que ter muita atenção em não cair na tentação de aumentar quota de mercado através de maiores facilidades no crédito. Este é também um tempo de estar muito atento às oportunidades que, seguramente, aqui e ali não deixarão de surgir.

Quanto à Agepor e vida associativa dos seus membros, importa referir que o ano de 2011 foi essencialmente de consolidação de projectos que se haviam iniciado em 2010. Assim, no plano formativo realça-se o Curso de Shipping, que viu aumentado de uma para duas edições a sua actividade. Frequentaram estes cursos mais de 100 alunos de Lisboa e Porto. Aliás, neste campo, que é uma das apostas fortes da Associação, irá acontecer em 2012 o lançamento da primeira edição do Curso

de Chartering, primeiro em Lisboa e depois no Porto. Estão também previstas a realização de outras duas edições (a quarta e e a quinta) do Curso de Shipping. No que toca à revista e à parceria com a Apat, pode dizer-se que se entrou numa fase de cruzeiro, embora a motivação para uma crescente qualidade e interesse esteja sempre presente na cabeça do responsável por este projecto.

Finalmente, e porque essa acaba por ser a razão de ser eu a assinar este artigo e não o Presidente da Agepor, de referir que em 2011 chegou ao fim mais um mandato dos Órgãos Sociais que conduziram os destinos da Associação no último triénio. Mesmo correndo o risco de poder levantar suspeições, por falar em causa própria, penso ser consensual que o balanço que se pode fazer deste mandato é muito positivo, não só pelos objectivos alcançados, mas também - e essencialmente - pela unidade e trabalho construtivo que a Agepor, os seus dirigentes e Associados foram capazes de fazer em prol do Sector.

Em 2012 a AGEPOR terá, portanto, uma Direcção renovada e um novo Presidente, restando-me acresentar que, com toda a segurança, e na linha da continuidade das Direcções precedentes, se continuará a marcar de forma positiva este Sector.

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

28 ALFONS GUINIER SECRETÁRIO-GERAL DA ECSA

THE In the year 2010 we welcomed a significant increase in world trade of around 14% according to the WTO. This marked increase was of course a reaction to the sharp drop in world trade during the financial and economic crisis of 2008/ 2009.

In 2011, the rate of growth has slow down driven by the many uncertainties, such as the development of the oil price and the budgetary problems in the US and in the Euro zone and the volatility of the financial markets. There is of course a difference between the global regions, with, as in the past, more optimistic prospects in the emerging economies. Uncertainties particularly on the financial markets seem to continue in 2012.

Also in shipping we note differences between the various sectors. A growth was seen in the container sector in 2010; however, overcapacity of ships coupled with a lower demand brought freight rates under pressure. In bulk there has been moderate trade growth, but also in this sector growth of capacity has a negative impact on freight markets. The tanker sector is going through difficult times with some companies becoming in trouble.

European shipping has up to now succeeded in maintaining a global lead position controlling 41% of the global merchant fleet. However, competition is harsh and relocation to global shipping centres is still a risk.

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CRISIS STRIKES AGAIN

European TTransport ransport PPolicy olicy 2050 – Air Emissions Looking back to the past year, the Commission published in March 2011 its long awaited White Paper on overall transport policy towards 2050. This long term strategy covers a wide range of issues including for maritime transport.

ECSA welcomes the Commission’s acknowledgement that shipping needs global rules and regulations and that European shipping must be able to compete on the basis of a global level playing field. The reference to the basic policy laid down in the Maritime Transport Strategy Communication 20092018 of January 2009 is much appreciated.

A key element of the 2050 transport policy is the role of transport on Climate Change, notably the reduction of CO2.

In this respect, ECSA appreciates the global agreement reached in the IMO, in July 2011, on a package of energy saving measures. This is a clear signal that the IMO is the appropriate global body to take decisions on climate change for maritime transport. It is expected that this IMO agreement on reduction of energy consumption, as well as measures taken by individual shipowners, will result in decreasing CO2 by 20% to 50% towards 2050.

On ships’ air emissions, the shipping industry is fully involved in an exchange of views with the European Institutions on the review of the Sulphur Directive.

Whilst the Directive should reflect the IMO MARPOL Annex VI Convention, a solution still needs to be found for the application of the 0.1% sulphur limit in the Emission Control Areas in 2015, on which an appropriate impact assessment was regrettably not made by the IMO at the time of the decision. Different studies made now confirm that on some short sea routes a modal shift to transport by truck could occur up to 50% if this measure will be applied in 2015.

Moreover, experience is proving that the tools of the toolbox to arrive at 0.1% sulphur reduction in the ECAs - such as scrubbers and the use of LNG as an alternative fuel - will not be available for operational commercial use in 2015.

Hence a kind of derogation has to be found one way or another.

Co-modality - More efficiency in nodal points - Reducing administrative burdens In the context of the White paper on Transport Policy European, shipping is committed to further enhancing its important role within the co-modality concept. As already expressed in the consultation process on TEN-T, ECSA feels that much more attention should be given to port infrastructure and, in particular, to hinterland connections for the different modes. The suggested modernisation and liberalisation of port services through reassessing the European port policy is fully supported by the shi-

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pping industry and should lead to concrete results and improvements of efficiency.

ECSA also welcomes the aims of the Commission to create an efficient European Transport area by reducing administrative and customs procedures. In this context, ECSA hopes that its active participation in the Blue Belt project will create trust and understanding with the Customs Authorities.

Reducing administrative burdens on board of ships is a key action point of the Social Partners ECSA and ETF. Recent analysis has demonstrated that a lot of declarations have to be made by the Captain to all kinds of authorities.

The usefulness of many of these documents is strongly questioned. Moreover, formats and contents differ from port to port, even in the same Member State.

ECSA hopes that a dialogue with Member States and the Commission will solve such unacceptable medieval practices. The e-maritime project of the Commission could be very useful in this respect.

Maritime Know How - TTask ask FForce orce R eport Report - Piracy at Sea The necessity of maintaining and enhancing maritime know-how in Europe is a key element in the Commission transport strategy papers. The report of the Commission Task Force set up in this respect has been much appreciated by the shipping industry, particularly the agreement found on the continuation of the state aid guidelines and the ongoing work on the application of the MLC

TRANSPORTES & NEGĂ“CIOS

and the STCW Convention.

The report of the Task Force rightly refers to the unacceptable and most worrying developments on piracy in the Gulf of Aden and globally. The escalating criminal acts of the pirates have become more violent, resulting in longer captivity of seafarers and in some casualties. Moreover, international trade exchanges are endangered and supply of food aid in the areas suffering from starvation is directly put in danger.

ECSA urges Member States and the International Community to put a stop to this unacceptable situation. In this respect it is essential that the mandate of the EU ATALANTA mission in the Horn of Africa is extended for a much longer period, and that Member States commit to supply the necessary resources.

The use of private armed guards is not the preferred solution of the industry but a bare necessity to protect the lives of seafarers and guarantee the safety of the ship and cargo. However their use should not become the norm. It is the task of the international Community to ensure safe passage of merchant shipping.

In addition to the guidance produced at international level, ECSA will cooperate with the EU Institutions on summarising recommendations on the use of private armed guards.

Enhanced use of military vessel protection detachments (VPDs), particularly on board of vulnerable merchant ships is recommended. However, a lot of existing problems still have to be solved. In terms of efficiency, stationing of VPDs in

the area, thus allowing boarding/unboarding on the spot, would be helpful.

Flexibility on the use of private armed guards should be maintained. Moreover, private armed guards should constantly communicate with EU-NAVFOR. Whereas the vast majority of EU shipowners apply the Best Management Practices (BMPs); this should be done by all ships in the area, including the ships transporting World Food Programme (WFP) aid.

The EU Strategic Framework on the Horn of Africa, which provides a holistic approach, is very much appreciated by the industry. ECSA also appreciates that coordination between the different EU services such as Transport, EEAS, Home Affairs, Justice, and EU-NAVFOR is in progress. ECSA will enhance its cooperation with the different EU services on all initiatives, be they short, medium or long term.

Expectations for 2012 worrying The turbulence in the financial markets, recession, budgetary problems in many countries, reduced trade exchanges, overcapacity of ships, etc. are all factors that create a lot of worry for 2012.

However, difficult times create also opportunities and should be the drive for improving efficiency and rethinking concepts.

The shipping industry has proven in the past that solutions can be brought forward in difficult times and that it will continuously contribute to enhance world trade. To be able to do so all possible initiatives of protectionism should be stoped before they start.

31 RUI RAPOSO PRESIDENTE DA AAMC

À

ESPERA DO

“REGRESSO DE PORTUGAL AO MAR”

Como havia sido previsto no final de 2010, os constrangimentos do País e a conjuntura internacional (consequência da crise financeira que irrompeu em 2008 nos Estados Unidos e que rapidamente se propagou afectando a economia mundial e contaminando todos os sectores de actividade) continuaram a ser experimentados ao longo de 2011 pelos armadores nacionais, embora de forma diferente atendendo à tipologia dos seus navios e dos mercados onde operavam.

Em face da continuada redução da actividade económica, da escalada dos preços dos combustíveis e da já esperada contracção das economias regionais, cada empresa reagiu consoante a situação com que se viu confrontada, adoptando medidas de contenção de custos e ensaiando outras.

Registaram-se entradas em mercados diferentes daqueles em que tradicionalmente operavam, dois navios abandonaram o registo convencional e outros tantos a bandeira portuguesa. A frota operada pelos armadores nacionais atingiu a expressão mais baixa de sempre: fecha o ano reduzida a 49 navios e a 490 397 GT, valores nunca antes verificados.

O clima de diálogo construtivo que já antes, perante tão problemática situação, se tinha justificado manter com o

Governo, com vista a travar o progressivo declínio da frota nacional e, com ele, a alarmante perda dos postos de trabalho, foi iniciado logo no princípio do ano e conduziu à nomeação de um Grupo de Trabalho, coordenado pelo Gabinete do Secretário de Estado dos Transportes, de que resultou um Relatório com o sugestivo título “Novos Procedimentos e Sugestões no âmbito do Programa de Apoio aos Armadores da Marinha de Comércio”, dado como ultimado em 17 de Junho, em momento de viragem para a tomada de posse do XIX Governo Constitucional saído das eleições de 5 de Junho.

Já então se tinha conhecimento do Memorando de Entendimento, acordado com a Comissão Europeia, o Banco Central Europeu e o Fundo Monetário Internacional, que impunha medidas de austeridade para os próximos três anos mas que não continham qualquer referência específica à indústria dos transportes marítimos.

A expectativa residia, pois, nas medidas que o novo Governo iria adoptar e as primeiras logo se revelaram na sua composição: com a extinção do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o sector dos transportes marítimos foi repartido, no essencial, entre o Ministério da Economia e do Emprego, ao qual foi atribuída a políti-

ca dos transportes, e o Ministério da Agricultura, do Mar, do Ambiente e do Ordenamento do Território.

A repartição evidencia-se nos detalhes e, designadamente, quando se verifica que “a superintendência e tutela sobre o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, I.P., bem como sobre as administrações portuárias” é exercida, conjuntamente, pelos dois Ministérios.

O Programa do Governo, cuja apresentação ocorreu no final de Junho, na sequência e como corolário das decisões antes referidas, não trouxe surpresas nem clarificou as muitas interrogações antes suscitadas: no Sub-Capítulo dos Transportes, Infra-Estruturas e Comunicações, dá cumprimento ao Memorando de Entendimento quando se propõe elaborar um Plano Estratégico para o Sector dos Transportes, perspectivam-se as intervenções esperáveis nos diversos modos de transporte mas não há uma única palavra para os transportes marítimos; no Sub-Capítulo da Agricultura, Mar, Ambiente e Ordenamento do Território promete-se “tornar o mar num vector essencial do desenvolvimento português, contribuindo para repensar o conceito estratégico de Portugal”.

Num tal cenário, entendeu a Associação de Armadores da Marinha de Co-

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

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mércio (AAMC) solicitar ao Governo a retoma do diálogo e, mais objectivamente, da reflexão havida sobre auxílios estatais aos transportes marítimos, o que se concretizou.

Com a situação a evoluir, assistiu-se à apresentação do Plano de Redução e Melhoria da Administração Central (PREMAC), no âmbito do qual foi aprovada a extinção ou fusão de 168 organismos estando, entre eles, o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM).

Quase em simultâneo, o novo Plano Estratégico dos Transportes precisou, cindindo, as competências e atribuições do Instituto: as que apresentavam uma relação directa com o Sector dos Transportes passariam a ser assumidas pela entidade responsável pela gestão do Sector Portuário e por uma Unidade de Regulação Marítima a integrar no Instituto Público resultante da fusão do Instituto da Mobilidade e dos Transportes Públicos Terrestres (IMTT) com o Instituto de Infra-Estruturas Rodoviárias (InIR); as restantes seriam assumidas por organismos da administração directa do Estado tutelados pelo Ministério da Agricultura, do Mar e do Ordenamento do Território. Às muitas interrogações antes suscitadas, a que só as esperadas novas Leis Orgânicas dos Ministérios certamente

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darão resposta, juntou a AAMC a preocupação sobre a dispersão das competências do IPTM, por recear os entraves e as disfunções que o Sector vivera no passado, só supridos por 25 anos passados a centralizar num único instituto as várias competências que estavam dispersas por várias entidades no respeitante à regulação e à preparação e acompanhamento dos instrumentos técnicos e normativos relacionados com o Sector Marítimo-Portuário.

No dealbar do novo ano, os armadores nacionais não escondem a amargura por ver diluído o papel fundamental que o transporte marítimo representa no desenvolvimento do País e a prioridade que lhe é atribuída no âmbito das políticas públicas.

Não obstante, enfrentá-lo-ão com coragem e algum optimismo: têm bem presente a afirmação de que “o Governo pretende retomar e desenvolver a actividade da Marinha Mercante em Portugal”, proferida na Assembleia da República pela Ministra da Agricultura e do Mar, aquando da sua primeira audição na respectiva Comissão.

Estimulados por saber que “a revitalização da Marinha Mercante é uma preocupação central da política do Governo”, aguardam pelas reformas prometidas para “o regresso de Portugal ao mar”.

33 ANTÓNIO BELMAR DA COSTA DIRECTOR EXECUTIVO DA APTMCD

HÁ (CADA

VEZ MAIS) VIDA

PARA ALÉM DA CRISE

Falar em APTMCD, e na actividade que o Centro de Promoção de TMCD tem procurado desenvolver, é hoje uma realidade que, afastando-se do modus operandi de um passado recente - muito mais centrado no Mar e no Transporte Marítimo -, se preocupa cada vez mais com as combinações óptimas de modos de transporte (de mercadorias e de pessoas), tão necessárias para uma verdadeira mobilidade sustentada no espaço europeu.

No final de 2010, escrevi aqui que tudo indicava que num futuro muito próximo, e semelhantemente ao que já acontecia com alguns Centros de Promoção do Transporte Marítimo de Curta Distância, se assistiria ao alargar do âmbito e do objectivo que têm norteado o “rumo” de actuação dos SPC. Nessa altura, e apesar de já ter a vontade de realizar um curso de “Life Rail” na Escola Europeia de Short Sea Shipping, estava ainda longe de imaginar que 2011 seria o ano que marcaria definitivamente a incursão da APTMCD terra adentro.

Com efeito, atenta à evolução do Sector dos Transportes, à cadeia logística e às novas oportunidades, a

APTMCD, em conjunto com a Escola Europeia de Short Sea Shipping, a CP Carga e a Agepor, ajudou a organizar o 1.º Curso “Life Rail” para portugueses, que decorreu de 7 a 9 de Novembro, no comboio “El Expreso de la Robla”, entre Bilbau e Santander. Cerca de três dezenas de alunos e uns tantos professores fizeram-se “aos carris” e passaram três dias a escutar e a discutir a intermodalidade ferro-marítima e as suas potencialidades.

Este curso teve particular enfoque no actual quadro da política europeia de transportes, subordinada a uma mobilidade ambientalmente sustentada.

A quem estranhe que comece o artigo deste ano dando tanto realce a um facto que, em si, parece nada ter de extraordinário (afinal o que são 30 alunos?), gostaria de salientar que os recursos postos à disposição da APTMCD são escassos e que, nesse sentido, procura-se com afinco que cada euro gasto na promoção da co-modalidade, sua necessidade e vantagens, atinja cada vez mais o público-alvo, que no fundo são todos aqueles que podem fazer a mudança e que

pelos cargos que ocupam (ou têm potencialidades de vir a ocupar num futuro próximo) tenham uma influência positiva no ambiente que os rodeia. É precisamente com a preocupação de uma constante melhoria na sua eficácia que a APTMCD tem procurado todos os anos fazer mais com o mesmo, ou até com um pouco menos.

Assim, em 2011 a APTMCD voltou a realizar um Curso MOST-GLOSS (5.ª edição), no Mediterrâneo, a bordo de um navio ro-pax com cerca de 40 participantes - o que juntando aos 30 participantes do Curso Life Rail acima descrito perfaz um total de cerca de 70 novas adesões e “embaixadores” das causas que nos movem.

2011 foi também o ano do lançamento regular da “Newsletter”, projecto em que a APTMCD em parceria com o TRANSPORTES & NEGÓCIOS se decidiram envolver, conjugando e materializando também essa vontade com a elaboração de um novo site, mais actual e dinâmico.

Se em 2011 fomos dos que não baixámos os braços e teimámos em prosseguir, para 2012 temos já planos de voltar a realizar um novo curso Life

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

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Rail com portugueses, e que provavelmente decorrerá em Portugal (alguns dos nossos Associados já estão a trabalhar no projecto com afinco).

Também não deixaremos de fazer a 6.ª edição do curso MOST-GLOSS e seguramente levaremos mais alguns participantes a viajarem entre Barcelona e Civitavechia, aprendendo as vantagens e potencialidades do SSS e das Autoestradas do Mar. Com toda a certeza, e respeitando uma tradição que já tem largos anos, estaremos envolvidos em ajudar a organizar a parte ligada ao Transporte Marítimo de Curta Distância do Seminário que o TRANSPORTES & NEGÓCIOS dedica todos os anos no Porto ao modo maritimo.

Mas os objectivos não ficam seguramente por apenas manter o nível de actividade de 2011. Este ano, e pela primeira vez, a APTMCD concorreu ao programa Marco Polo em dois projectos diferentes, e caso os seus intentos sejam logrados verá as suas receitas dobrarem (ou até quase que triplicarem) permitindo-lhe um nível de actividade diferente (até pela obrigatoriedade de o fazer no âmbito desses projectos).

TRANSPORTES & NEGÓCIOS

Tal é o caso de um programa especial, ao qual a ESN – European Shortsea Network, através de todos os Promotion Centres, concorreu e cujo objectivo principal é ser “fornecedor de pacotes” de informação sistematizada e periódica à DGMOVE sobre a evolução do transporte co-modal, em termos de mercado, ambiente e promoção.

O outro projecto, no qual a APTMCD está integrada e cujo promotor é a Escola Europeia de Short Sea Shipping, dá pelo nome de WHITE e visa a promoção apropriada de um quadro instrumental que facilite a troca de informação electrónica visando o “tracing” das mercadorias em tempo real, assegurando a responsabilidade intermodal e promovendo um transporte “mais limpo” de acordo com as politicas de transporte da União Europeia.

Como se pode ver, e parafraseando, com um pouco de adulteração, um conhecido politico: na APTMCD em 2012 haverá mais vida para além da crise. Permitimo-nos sonhar e contamos também com a preciosa e sempre bem-vinda ajuda dos inúmeros amigos que fomos conquistando para a nossa causa.

36 JORGE D’ALMEIDA SÓCIO-GERENTE DA SACONSULT ASSESSOR DA ADMINISTRAÇÃO DA PSA SINES

E AGORA?

Nos últimos anos, o mercado de contentores (como, aliás, o mercado de granéis) faz lembrar uma montanha russa: em 2008, a generalidade dos operadores registou lucros recordes, não obstante os efeitos da crise financeira que se fizeram sentir no último trimestre; em 2009, o mercado colapsou, registando-se pela primeira vez na história uma retracção do tráfego mundial e taxas de frete na rota de referência Ásia– Norte da Europa perto do zero; em 2010, retomou-se o crescimento e voltaram a atingir-se lucros substanciais; finalmente, em 2011, não obstante um razoável crescimento do tráfego, as taxas de frete caíram para valores líquidos negativos (!) e projectam-se de novo prejuízos colossais.

Neste cenário esquizofrénico, como têm reagido os operadores marítimos?

O maior operador mundial, a dinamarquesa Maersk, tomou duas medidas que irão revolucionar o mercado durante os próximos anos: a primeira foi encomendar vinte navios da Classe “Triplo E” (ver www.worldslargestship.com) com capacidade nominal de 18 000 TEU, mas que na realidade são 25% maiores do que a última geração de navios de 16 000 TEU (a Maersk utiliza um critério sui generis para definir a capacidade). Estes navios serão entregues entre 2013 e 2015 e, excedendo os limites do Canal do Panamá pós-alargamento, serão necessariamente utilizados na rota

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Ásia–Europa via Suez; a segunda foi lançar o serviço “Daily Maersk” que, a partir de 25 de Outubro de 2011, assegura um serviço diário entre quatro portos na Ásia (Ningbo, Shangai, Yantian e Tanjung Pelepas) e três portos no Norte da Europa (Felixtowe, Bremerhaven e Roterdão).

A resposta dos outros operadores ao desafio da Maersk não se fez esperar: o segundo e terceiro maiores operadores – a italiana/suíça MSC e a francesa CMA CGM – anunciaram uma associação para a operação conjunta de serviços entre quatro mercados-chave: Ásia, Europa, África do Sul e América do Sul. Os novos serviços serão iniciados em Março de 2012.

Logo a seguir, as duas principais alianças de operadores, a Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK e OOCL) e a New World Alliance (APL, Hyundai e Mitsui OSK) anunciaram a criação de uma super-aliança, denominada G6, com o objectivo de oferecer uma rede de nove serviços conjuntos entre a Ásia e o Norte da Europa, a partir de Abril de 2012.

Nesta dança de cadeiras, os operadores que ficam de fora começam a mostrar sinais de desespero. A malaia MISC pura e simplesmente decidiu abandonar o mercado de contentores, concentrando-se exclusivamente no mercado de granéis. A chinesa da Formosa, Evergreen, que já foi o maior

operador mundial, anunciou um acordo com a aliança CKYH (COSCO, KLine, Yang Ming e Hanjin) para juntar serviços na rota Ásia-Europa. Os dois gigantes chineses, COSCO e CSCL, iniciaram negociações para partilha de capacidade nessa mesma rota. Outros projectos de consolidação estão certamente na forja.

Não é difícil prever que 2012 vai ser um ano de grandes mudanças, diria mesmo um ano traumático, no mercado de contentores (e não só, obviamente).

A questão que se coloca é saber quais serão os seus efeitos para Portugal.

Parece óbvio que as mudanças em curso vão diferenciar cada vez mais os portos vocacionados para a operação de mega-carriers dos restantes. Por isso, entre os portos portugueses, Sines é aquele que enfrenta o mais difícil desafio, mas também o desafio com maior retorno potencial. Para ultrapassar a concorrência feroz dos outros “hubs” no Sudoeste europeu (particularmente Valência, Algeciras e Tanger-Med) é essencial que Sines potencie rapidamente a sua zona industrial e logística (ZILS) com o desenvolvimento de mais indústrias geradoras de carga e centros de distribuição regionais. Para isso, faço votos para que a colaboração exemplar entre a APS, PSA, AICEP e Câmara Municipal de Sines, que tantos sucessos conseguiu no passado, continue em força em 2012 e nos anos seguintes.

37 JOAQUIM POLIDO PRESIDENTE DA ADFER-SIT

CAMINHO DE FERRO EM PORTUGAL: O DRAMA DE UM DESNORTE ANUNCIADO

Este é o terceiro ano consecutivo em que me é solicitado um texto sobre a problemática dos transportes, com particular ênfase no modo ferroviário. Tem sido para mim um gosto e uma honra poder expressar o meu pensamento sobre um sector que conheço bem e no qual trabalho há quase 40 anos, e em que pude percorrer desde as áreas operacionais (o chamado terreno) às funções de direcção e de administração, não apenas em Portugal mas, também, em diferentes continentes. Fico grato, por ter tido esta possibilidade, ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS, mas fica-me cada vez mais uma interrogação: vale a pena? Alguém lê, vê, ouve? Mas, sobretudo, fica-me a dúvida: será que quem decide entende o que estou a dizer?

Vem isto a propósito de uma constatação que pude fazer ao longo dos últimos anos (e que me pareceu acentuar-se em 2011), de ter havido um conjunto imenso de pessoas (comentadores, jornalistas, políticos, economistas, etc.,…) a falar sobre a questão ferroviária e que apenas contribuíram, na maior parte dos casos, para adensar a confusão e o desnorte que há sobre este assunto. Em todo o caso, fica o pensamento, as ideias, e o meu contributo como cidadão interessado e preocupado com o definhamento que, em duas

décadas, atingiu o sector ferroviário português.

A matriz ferroviária portuguesa é, como penso que quase todos os que se interessam pelas questões dos transportes sabem, do século XIX, e foi pensada para ter uma estrutura de rede que atingiu, no início de século XX, a sua maior dimensão em termos de extensão, e assim se manteve até aos anos 50/60 daquele século. Nessa altura, a rede ferroviária portuguesa tinha mais de 4 000 quilómetros (vias larga e estreita) e respondia, ainda, a uma realidade social e humana que começou a modificar-se profundamente nos anos 60 e 70 do último século.

Como é óbvio, uma rede ferroviária pensada no século XIX, com as limitações da tecnologia da época e para responder a uma realidade mais rural e dispersa que a de hoje, está obsoleta e responde mal (sobretudo em termos de futuro e de integração europeia) às necessidades globais de mobilidade das pessoas e das cargas. O que levou a que grande parte da rede, praticamente toda a via estreita e as vias interiores do Alentejo e Beiras, fosse desactivada ou esteja apenas aberta em pequenos troços, para alguma circulação de uns parcos comboios de mercadorias. É por isso que hoje a rede ferroviária útil pouco passa dos 2 000 quilómetros e, poderá

dentro de pouco tempo (por questões de racionalidade económica), ter pouco mais de 1 500, ficando, grosso modo, apenas o eixo Braga-Faro, a Beira Alta e os suburbanos de Lisboa e Porto.

Naturalmente que a solução não é reactivar o que está desactivado. Se não há pessoas e se não cargas é difícil justificar (a não ser por questões ideológicas) uma estrutura ferroviária cuja manutenção só é suportável com um nível razoável de utilização. Torna-se por isso necessário abordar esta questão de um outro modo e questionar, com clareza, qual a rede ferroviária que o País precisa para o futuro e de que modo ela pode contribuir/apoiar o nosso desenvolvimento e crescimento económico. É preciso “esquecer” a rede ferroviária do século XIX e pensar uma nova rede para o futuro, em bitola UIC (europeia), que sirva as necessidades do País e se integre totalmente na rede ferroviária europeia.

Há, todavia, três aspectos - um hard e dois soft - que considero relevantes e que devem ser tidos em conta em toda análise e estudo que se faça sobre as soluções para o sector ferroviário do futuro. O hard, ou seja, a rede no seu desenho físico; e os soft, a dimensão e a regulação.

No primeiro aspecto, a rede ferro-

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viária portuguesa de bitola europeia.

No imediato, isto é, tendo em conta o horizonte 2014 a 2020, o País terá de criar as condições (apesar das dificuldades económicas) de assegurar que os dois grandes eixos internacionais: SinesPoceirão/NAL?/Lisboa-Caia e Porto/ Aveiro-Salamanca se possam fazer, tendo em conta que existe financiamento a fundo perdido da UE, que para os troços considerados de interesse europeu e para estes casos é de 85% podendo, eventualmente, chegar a 95% do seu custo. É, naturalmente, uma oportunidade de que o País não pode abrir mão e de que nem mesmo os mais cépticos poderão discordar. É, ainda, preciso assegurar que o troço Porto/Aveiro-NAL?/Lisboa também se faz, dado que não tem sentido nenhum que o material circulante que percorra as linhas da rede portuguesa de bitola europeia só possa vir do Norte para o Sul, e vice-versa, através de Espanha, via Madrid. Neste contexto, tem de ser visto igualmente com muita atenção o troço Porto/Aeroporto-Vigo, explorando-se a componente de internacionalização que ambos os troços asseguram, para se conseguir o máximo de financiamento possível.

O segundo aspecto tem a ver com a dimensão das organizações para gerir a actividade ferroviária no País. Portu-

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gal seguiu desde os anos 90, e até foi de alguma forma pioneiro, o modelo de segmentação/separação das várias actividades ferroviárias, em linha com as recomendações gerais da União Europeia. Mas este modelo, ao contrário do que se pensa, não é predominante a nível mundial e foi realizado com algum sofisma nos maiores países da União Europeia, em particular a Alemanha e a França, que dividiram para efectivamente deixarem tudo na mesma.

E porquê? Por uma razão simples: é preciso ter massa crítica, ter dimensão económica e humana para poder ter alguma intervenção e afirmação no sector, tanto a nível nacional como europeu e até mundial.

O caso português é um bom exemplo de como a segmentação conduziu à perda de massa crítica, em especial do know-how ferroviário. E em termos económico-financeiros nada se ganhou, como se constata pela astronómica dívida acumulada pela CP e pela Refer.

O terceiro aspecto é o da regulação.

A regulação assenta, fundamentalmente, em três vectores: o económico, o jurídico e o técnico. É este último que mais me preocupa e no qual se encontram as maiores fragilidades, mas que por exigirem competências e conhecimentos específicos aprofundados, não são conhecidas nem percepcionadas pela

generalidade das pessoas, nem pelos decisores políticos.

Efectivamente, a integração da regulação ferroviária no IMTT - Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, por extinção, em 2007, do INTF – Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, ainda veio debilitar mais a já débil função reguladora em geral, e em particular a regulação técnica que existia no sector. Para que fique claro, e dado que alguns poderão não entender ao que me refiro, este aspecto (a regulação técnica) trata questões como as normas de segurança da circulação dos comboios, do material circulante, das infraestruturas, da formação e certificação das pessoas para operar com os comboios e com os sistemas de Comando e Controlo da Circulação. Penso que não preciso ser mais claro sobre o que pode estar em causa, se as competências e conhecimentos necessários para actuar nestas áreas se perderem.

O Prof. Ernâni Lopes dizia com alguma frequência (faço uma citação livre) que para se alcançarem resultados era preciso ter em conta sete princípios: estudar, estudar, estudar, trabalhar, trabalhar, trabalhar, trabalhar. Era bom que, pelo menos por uma vez, o País o ouvisse e se deixasse o casuísmo. Que 2012 seja esse ano ou então ficaremos, pelo menos mais um ano, sem rumo.

39 ALAIN CHAILLÉ VICE-PRESIDENTE DE OPERAÇÕES PARA A EUROPA DO SUL DA FEDEX EXPRESS

A GLOBAL MARKETPLACE DEMANDS GLOBALIZED SOLUTIONS

Today, we all benefit from a world that’s more connected than ever. The largest economy in the world no longer belongs to a single country but to the realm of global trade. It’s driven by emerging markets, such as China, India and Brazil as well as worldwide gains in manufacturing.

A global marketplace demands globalized solutions. If you look at the category of “global trade” as if it were its own economy it would be the largest in the world with more than $18.3 trillion.

In the years ahead, it is expected that more than half of the world’s GDP will be from global trade.1 In fact, global trade is expected to outpace projected annual global GDP growth of 3.3 percent by 2-2.5 times from 2010 to 2015.2 At the very center of this global marketplace lies the air express industry - an essential cog in the global economic machine, providing access to global markets and giving businesses of all shapes and sizes the flexibility to innovate constantly and to respond to changes quickly. It is a critical component to the global supply chain and an integral part of the logistics landscape today.

Global Sourcing The modern supply chain often stretches around the world, and the emerging trends in the logistics industry have

been driven by this internationalization of trade. The logistics landscape of today is shaped by the forces of increasingly global supply chains, creating and taking advantage of emerging markets, demand for more high tech and high value goods, and a need for faster, better management of the supply chain.

The use of the internet has also transformed the ability to buy and sell goods around the globe, and express delivery services have been essential to this shift in commercial behavior, as a large proportion of packages handled by express logistics companies contain goods which have been purchased online.

E-commerce has elevated the importance of the role of just-in-time logistics, enabling small and mid-sized companies, irrespective of their location, to become a part of the global marketplace. Reliable, just-in-time delivery of anything from computers to human organs for transplant or research is credited with creating an explosion in global trade. In fact, one could argue that every company today, even the tiniest start up, is a budding global company.

The rise of Emerging Markets And nowhere is this more apparent than in emerging markets. In recent decades, high-growth markets have provided companies from the developed

world not just with low-cost inputs but, increasingly, with ever-expanding sales markets. The latter have become particularly important, with developing countries offering more dynamic growth prospects than slow-growing Western economies.

Meanwhile, economies such as those of China and India continue to report high growth. China was headed for a new record in foreign trade last year with its imports and exports adding up to well over US$3 trillion until November 2011.

In the first 11 months, its foreign trade expanded 23.6 percent to US$3.31 trillion, far exceeding the full-year figure of US$2.97 trillion in 2010. Whilst the European Union remained China’s top trading partner, China’s trade with emerging economies greatly outpaced average growth in the January-November period; trade with Australia, Brazil, Russia and South Africa rose 33.8 percent, 36.7 percent, 44 percent and 82.5 percent, respectively.3 All of these trends have a direct impact on the air express industry. Express freight services allow European companies to take advantage of lower production costs in China whilst remaining competitive thanks to the low cost of transportation solutions.

Echoing the performance reported in China, India’s GDP grew at just under 7 percent in the third quarter of 2011

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with the OECD predicting that the Indian economy is projected to expand 8.6 percent by 2012-13.4 Driven by activity in high-value engineering and chemicals-based trade, linking the Middle Eastern and Asian markets, India’s trade is predicted to grow by a staggering 156 percent. Underpinning this growth is the expectation that trade with the UAE and China will increase at significant volumes.5 FedEx Express has helped power India’s growth story by facilitating the flow of trade from India to Europe and the rest of the world. FedEx believes India is poised to strengthen its role on the world’s stage as an economic superpower, and critical to that will be connecting India to the rest of the world – the air express industry can be a key facilitator of that.

And whilst emerging markets are a hotbed of opportunity for large multinationals, they are also lucrative destinations for smaller businesses looking to drive efficiencies and tap into a new marketplace of consumers. A recent report, written by the Economist Intelligence Unit and commissioned by FedEx Express, revealed that Europe’s small and medium-sized enterprises (SMEs) are increasingly entering emerging markets to find and exploit niches for their businesses. Europe’s weak economic prospects and tight fiscal position is accelerating the process of looking for growth

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outside the EU.6 But with rapid growth comes a series of challenges as companies upgrade their supply chain models to adapt to fast cycle logistics.

The move to adoption of fast cycle logistics and global supply chain efficiency Companies sourcing from abroad are rarely able to wait weeks for the delivery of components, particularly in the hightechnology sector, where products quickly become obsolete. Logistics companies can support supply chains with greater levels of efficiency and play a massive role in saving companies a considerable amount of time and money.

As an example, Portugal is one of the market leaders in the production of moulds. As products, and high-tech goods in particular, evolve rapidly and have a constant need for new parts, these Portuguese companies need to operate a fast and efficient supply chain in order to keep their competitive edge in the global market.

Courier services are to a greater extent turning to innovative technological solutions to meet the evolving demands of their customers. Companies like FedEx Express pioneered the systems and technology that allow fast cycle distribution. For example, a parcel is “tracked” at key stages in the delivery process, such as leaving the warehouse, boarding a

truck or an aircraft, or at the package’s final destination. On average, FedEx Express and FedEx Ground packages are scanned at least a dozen times in the stages between pickup to delivery.

Another example is how FedEx Express leverages the wealth of knowledge and services across FedEx Corp. by working hand-in-hand with FedEx Custom Critical® and FedEx Supply Chain Solutions, two FedEx operating companies, to offer a broad range of specialized solutions including temperature controlled packing solutions from cold to ambient temperature, thermally mapped aircraft and vehicles, one of the broadest dry ice capabilities in the world and validated specialized services for the delivery of temperature-sensitive shipment.

The future Global trade is at the very heart of the air express industry and companies like FedEx Express have become critical enablers of the global supply chain. The growing and evolving global economy presents great opportunities for businesses worldwide, especially as the world is more connected than ever before, and continues to grow more inter-connected. Global trade helps businesses be globally competitive. And today, to be globally competitive means business need to adopt a global mindset. The future depends on it.