Transportes & Negócios

CONFERÊNCIA O PORTO DE LEIXÕES E O MERCADO GLOBAL – PALOP

Leixões realiza plano estratégico do porto de Nacala ortugal, os portos e os agentes económicos nacionais devem ter uma visão integrada para a África Austral; arregaçarem as mangas e aproveitarem as novas oportunidades e os novos negócios que se lhes deparam na região. As palavras de Jorge Coelho, CEO do Grupo Mota-Engil, podem muito bem servir como resumo dos motivos para a realização da conferência “O Porto de Leixões o Mercado Global” dedicada à Comunidade Económica PALOP, mas também como síntese do que foi dito ao longo dos dois dias de trabalhos.

As assinaturas de dois protocolos entre o Porto de Leixões e o Porto de Nacala e os portos de S. Tomé e Príncipe ficam como os dois resultados concretos da conferência. Com o porto moçambicano a APDL cumpre mais um objectivo da sua internacionalização, ao avançar para a exportação de know-how em planeamento e gestão portuárias. Ao abrigo do protocolo, será a APDL a responsável pelo desenvolvimento do Plano Estratégico do Porto de Nacala.

Fernando Couto, administrador-delegado do Corredor do Desenvolvimento do Norte – Porto de Nacala, foi dos oradores que mais prendeu a atenção da plateia, pela visão pragmática dos projec-

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Fordesi faz estudo de mercado dos portos da CPLP

Jorge Coelho desafia para uma visão integrada da África Austral

tos/oportunidades de negócio apresentados. Moçambique é a costa de cinco países sem costa, lembrou, e Nacala é um dos portos mais disputados pelos BIC (Brasil, China e Índia). A CDN, empresa privada, detém a concessão do porto de Nacala e do sistema ferroviário que o serve, em Moçambique e também no vizinho Malawi, ainda com uma ligação de 27 quilómetros à Zâmbia.

Nacala pode assumir-se como alternativa a Durban para o tráfego de contentores, disse Fernando Couto. E há também os muitos projectos previstos para as proximidades, como é o caso da unidade da Portucel (um investimento de dois mil milhões de dólares) ou da zona franca. Na ferrovia, o objectivo último é atravessar África de costa a costa, evitando o trânsito das cargas pelo Cabo e escoando os produtos do interior do continente. É para este porto de Nacala que a APDL se vai encarregar de desenvolver o plano estratégico, esperando-se, como o

disse o presidente Matos Fernandes, que isso sirva também como facilitador do investimento dos agentes portugueses.

De oportunidades falou também Luís Tadeu. O dirigente da Fordesi lembrou o trabalho desenvolvido no âmbito do projecto Portmos, pensado para as Auto-Estradas do Mar mas que, defendeu, pode ser particularmente eficiente nas relações entre os PALOP, não obrigando sequer à uniformização dos sistemas informáticos e de comunicações.

No âmbito da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP), a Fordesi vai realizar um estudo de mercado dos portos dos diversos países, referiu Luís Tadeu. Precisamente com o objectivo de elencar as necessidades/possibilidades de criar cadeias porta-a-porta que seduzam e acrescentem valor aos carregadores.

De oportunidades e de realidades concretas de investimento falaram António Vaz Branco, administrador da Unicer, que tem em Angola um dos principais mer-

Legislação laboral muda a partir de Leixões

cados externos, e Jorge Coelho (MotaEngil), com presença em praticamente todos os PALOP, e não só: a Mota-Engil já está no Malawi, na área dos transportes, detendo a concessão da navegabilidade no lago Malawi.

Franklim Spencer (Cabo Verde) e Domingos Forte (Luanda) apresentaram também os desenvolvimentos, realizados e previstos, nos principais portos de Cabo Verde e Angola. Entre muita informação, ficou a garantia, no caso do porto da capital angolana, que o tempo médio de espera dos navios para movimentar as cargas foi drasticamente reduzido, muito por força das melhorias operacionais e com a ajuda de algum arrefecimento das trocas comerciais.

A representação dos armadores esteve a cargo da Portline, da Nile Dutch e da Grimaldi. Pinto de Magalhães tentou demonstrar que os armadores nacionais continuam activos a internacionalizar-se.

Adília Costa lembrou o peso da quota de mercado que a companhia tem em Angola. E Marcello di Fraia sublinhou o investimento feito nos últimos anos na modernização e ampliação da capacidade no serviço Portugal-Angola.

Esta foi a segunda das quatro conferências “O Porto de Leixões e o Mercado Global” promovidas pela APDL. A primeira foi dedicada ao Magrebe. A próxima terá o enfoque nos países do Báltico. A quarta e última acontecerá já no próximo ano, no Brasil.

As mudanças na legislação do trabalho portuário vão começar por Leixões, anunciou o secretário de Estado dos Transportes. “Leixões vai ser o precursor na mudança da legislação laboral” do trabalho portuário, disse Carlos Correia da Fonseca, na abertura da conferência.

Falando de improviso, o responsável não precisou quando é que tais mudanças ocorrerão, nem qual será o seu âmbito, mas sublinhou que elas acontecerão, em Leixões, “em clima de paz”.

O anúncio não passou despercebido aos agentes económicos que operam no porto nortenho. E foi recebido entre um misto de satisfação e de incredulidade, até porque Carlos Correia da Fonseca não especificou o âmbito das mudanças a operar, e muito menos disse como será possível aplicar em Leixões um regime de trabalho portuário diferente do vigente nos demais portos.

Nos últimos anos Leixões tem vivido um clima de paz social, passando incólume aos conflitos laborais que têm agitado os outros portos nacionais, e em particular Lisboa. Inclusivament quando os protestos dos sindicatos dos trabalhadores portuários visaram a proposta de lei do Trabalho Portuário que o anterior Governo de José Sócrates tentou fazer aprovar na Assembleia da República nos últimos dias da legislatura.

A revisão da legislação do trabalho portuário é uma reivindicação do sector, tão antiga quanto difícil de implementar.

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Intermodalidade E-80 arrancou em Leixões Projecto junta APDL, APA e Zaldeza Plataforma para o Desenvolvimento da Intermodalidade no Corredor Atlântico E-80 foi formalmente constituída em Leixões. A Pladia E-80, como é designada, é a primeira concretização do projecto Intermodalidade E-80, promovido conjuntamente pelas administrações portuárias de Leixões e de Aveiro e pela entidade gestora da plataforma logística de Salamanca (Zaldeza).

O projecto, candidatado e apoiado pelo Marco Polo II, no âmbito das acções de aprendizagem comum, visa dinamizar a intermodalidade no corredor E-80 (estrada europeia que começa em Aveiro e se estende até Gürbulak, na Turquia). O corredor rodoviário, que passa por Aveiro e Salamanca, está hoje saturado, sendo o objectivo do projecto favorecer o desenvolvimento de soluções intermodais rodo-marítimas ou rodo-ferroviárias.

A Pladia E-80 será a plataforma que aglutinará todos os interesses e envolvidos no projecto, que será desenvolvido nas suas diversas vertentes por diferentes grupos de trabalho.

O fórum, que estará aberto a todos os

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Marco Polo II com recorde de candidaturas A chamada de 2010 do Marco Polo II atraiu uma centena de candidaturas, um recorde desde o arranque do programa comunitário.

As mudanças introduzidas nas regras do Marco Polo II parece estarem a surtir efeito. Pelo menos, a avaliar pelo número de candidaturas. Foram 101 na chamada deste ano, divulgou a EACI, a agência europeia responsável pela gestão do processo.

O montante de incentivos solicitados ascende a 235 milhões de euros, o que |4

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mais do que triplica o orçamento anual disponível, de 64 milhões de euros.

Pelo segundo ano consecutivo, apresentaram-se projectos para todas as cinco acções-tipo. Como habitualmente, as acções de transferência modal estão em maioria, seguidas pelas acções de aprendizagem comum, pelas Auto-estradas do Mar (uma novidade do Marco Polo II), pelas acções de “traffic avoidance” (outra novidade) e pelas acções catalizadoras.

Entre as candidaturas de transferência modal, cerca de metade correspondem

a projectos de base ferroviária (em linha com as actuais prioridades da política de transportes da União Europeia); cerca de um terço enfocam no short sea shipping e um décimo visa o transporte em vias navegáveis interiores, especifica a EACI. Os projectos estão agora a ser avaliados. A lista dos eleitos deverá ser apresentada à Comissão Europeia, para aprovação, nos princípios de Outubro.

No ano passado, e pela primeira vez desde o lançamento do Marco Polo, os

AEM Gijon-Nantes em Setembro actores e interessados no desenvolvimento da intermodalidade, desenvolver-se-á durante este ano e o próximo. E abordará, entre outros, os temas da planificação e programação, da gestão da informação, das redes e infra-estruturas e dos processos de gestão do transporte de mercadorias.

Na cerimónia constitutiva da Pladia E80 participaram, para além dos três promotores, a Comunidade Portuária de Leixões, a Câmara Municipal da Guarda, a Rede Cylog (rede de plataformas logísticas da província de CastelaLeão), a Câmara de Comércio de Salamanca, as universidades de Salamanca e de Aveiro, a Plataforma Logística Aquitaine-Euskadi e a TAU Planificación Territorial (que será responsável pela gestão técnica do projecto).

A participação da plataforma logística transfronteiriça de Aquitaine-Euskadi tem a particularidade de levar mais longe, até para lá dos limites da Península Ibérica, o trabalho que se pretende desenvolver.

O projecto tem um orçamento de 800 mil euros, dos quais 370 mil terão origem no co-financiamento comunitário através do Marco Polo.

Para favorecer a participação de todos os interessados no projecto estará disponível um site na internet: www.e80intermodality.com.

Vigo-Nantes continua adiada AEM entre Gijon e Nantes-St. Nazaire deverá avançar na primeira quinzena de Setembro, com três viagens semanais em cada sentido.

O atraso na aprovação das ajudas públicas pelos parlamentos de Espanha e França impediu o arranque da nova AEM em Março, como inicialmente previsto. O novo prazo é agora a primeira metade de Setembro próximo.

O navio que realizará as viagens não está ainda escolhido mas deverá ser similar ao “Norman Voyager” (da LD Lines, com 195 metros de comprimento, 26 de boca e uma velocidade máxima de 22 nós), com capacidade para transportar 110 camiões e trailers.

No arranque, o serviço terá três saídas semanais em cada sentido, com partidas sempre às 22 horas e chegadas ao destino antes do meio dia. O tempo de viagem deverá rondar as 14 horas. Em função da procura, o objectivo é evoluir para ligações diárias.

A nova AEM será operada pela LD Atlantique, uma parceria entre o Gru-

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po Louis Dreyfus e o Grupo Grimaldi.

O projecto foi um dos escolhidos pelos governos de Espanha e França, na chamada conjunta para a promoção de AEM entre os dois países.

Esta AEM receberá 30 milhões de euros de apoios estatais (15 milhões de cada país) ao longo de quatro anos. Acrescem outros quatro milhões de euros do Marco Polo II, num prazo de sete anos.

Os promotores consideram o financiamento público essencial à afirmação dos serviços de AEM, obrigados a concorrer com os fretes esmagados do transporte rodoviário.

O outro projecto eleito no concurso conjunto é a AEM entre Vigo e Nantes-St. Nazaire (que numa segunda fase se estenderá a Le Havre e a Algeciras), que será operada pela Trasmediterránea. Também ele receberá 30 milhões de apoios de Madrid e Paris, mas não se candidatou ao Marco Polo e ainda não tem data prevista para o arranque.

As duas AEM deverão ser decisivas para retirar 100 mil camiões/ano das estradas, nos próximos quatro anos, ou seja, o equivalente a cerca de 1,3% dos pesados de mercadorias que todos os anos cruzam a fronteira entre Espanha e França em ambos os sentidos.

projectos seleccionados superaram largamente o orçamento disponível, o que obrigou à criação de uma “lista de espera”. Sem sucesso para os seus integrantes.

Em 2009, Portugal apenas conseguiu aprovar um projecto: uma acção de aprendizagem comum candidatada pelos portos de Leixões e Aveiro e pela Zaldeza de Salamanca (ver notícia noutro local). Pelo caminho ficaram três projectos de AEM (dois em Leixões e um em Sines).

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ACS ultima venda da Dragados Ao cabo de muitos avanços e recuos, a espanhola ACS estará em vias de fechar a venda da Dragados SPL a um fundo de infra-estruturas gerido pela JP Morgan.

Tal como o TRANSPORTES & NEGÓCIOS adiantou em Abril passado, citando o administrador-delegado da ACS na assembleia geral da empresa, a venda da holding que aglutina os negócios portuários do grupo de Florentino Pérez deverá fazer-se por um valor entre os 700 milhões e os 800 milhões de euros, incluindo as dívidas da companhia.

O fecho do negócio apenas estará dependente da concretização do financiamento, mais difícil de obter dadas as actuais condições de escassez de crédito nos mercados internacionais.

As negociações com a JP Morgan iniciaram-se ainda em 2009 mas não foram facilitadas, nem pela crise financeira, nem pelo “afundanço” da actividade marítimo-portuária a nível internacional.

Fosse porque não encontrasse comprador para todos os terminais, fosse

porque tentasse ganhar mais desmembrando o grupo, a verdade é que a ACS foi alienando as operações internacionais e parceiros locais. Foi assim na Índia, com a venda de 50% do Indira Container Terminal, em Mumbai, à Gammon Infrastructure, que já detinha os restantes 50%; no Brasil, com a alienação dos 50% do Terminal Santa Catarina; e no Chile, com os 40% do Iquique Terminal Internacional.

Em Setúbal, onde a ACS detinha 50% da Sadoport, concessionária do Terminal Multiusos II, a venda foi feita a duas companhias financeiras angolanas parceiras da Mota-Engil (que detém os restantes 50% e ainda controla a Tersado).

Estas vendas ajudarão também a explicar o facto de o preço de que agora se fala – os tais 700 milhões a 800 milhões de euros – ficarem muito longe dos 1 500 milhões de uma primeira avaliação feita pela ACS. Em Espanha, o activo da Dragados SPL mais apetecível é seguramente o terminal de contentores de Valência.

Grimaldi à frente na “corrida” ao terminal ro-ro de Barcelona O Grupo Grimaldi e a Eurolíneas Marítimas (Baleária) são os dois candidatos à concessão do novo terminal ro-ro do porto de Barcelona. Os italianos propõem-se pagar e investir mais. O vencedor deverá ser anunciado em Setembro. À terceira parece ir ser de vez. A concessão do novo terminal ro-ro do porto de Barcelona, a localizar no Molhe Costa, tem dois candidatos assumidos: o Grupo Grimaldi, que já havia anunciado essa intenção, e a es|6

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panhola Baleária, certamente desejosa de deixar de operar num terminal público.

O Grupo Grimaldi propõe-se pagar 4,4 milhões de euros à administração portuária, por conta do investimento realizado na construção do terminal. E compromete-se a investir 12,8 milhões de euros na conclusão e apetrechamento da infra-estrutura.

A proposta da Baleária fica-se por um pagamento inicial de 4,2 milhões de euros e por um investimento subse-

quente de 5,97 milhões de euros.

O futuro concessionário estará obrigado a construir a estação marítima, a pavimentar o terminal e a instalar três passadiços de ligação aos navios.

Além disso, poderá ter também de criar um espaço de armazenamento vertical se for atingido o valor de tráfego fixado no programa do concurso.

A concessão do novo terminal ro-ro do Molhe Costa será feita por um período inicial de 15 anos, podendo ser prorrogada até aos 22,5 anos.

UE e EUA investigam companhias sob suspeitas de cartelização rápida subida dos fretes e a escassez de capacidade para o transporte marítimo de contentores desesperam os carregadores e levantam suspeitas junto das autoridades europeias e norte-americanas.

As maiores companhias mundais de navegação estarão a ser investigadas pelos reguladores europeus e norte-americanos, que procuram evidências de concertação de preços e de oferta de capacidade.

A Comissão Federal Marítima (FMC) dos Estados Unidos, país onde os operadores gozam de imunidade antitrust, abriu um inquérito às taxas praticadas. Espera-se uma decisão para o final de Julho.

A missão da agência é garantir que a colaboração entre as companhias marítimas “não resulte em aumentos excessivos nos custos do transporte ou em diminuições injustificadas na oferta de serviços”, disse o comissário da FMC Michael Khouri, citado pelo “WSJ”.

Na Europa, os reguladores estão a “monitorizar activamente” a situação, afirmou a porta-voz da União Europeia Amelia Torres, também citada pelo jornal norte-americano.

A investigação das autoridades europeias e norte-americanas decorre da constatação dos preços cobrados pelos armadores continuarem a subir, e de haver falta de capacidade de transporte, apesar da entrada em operação de muitos navios novos.

Os operadores de transporte marítimo de contentores tiveram o pior ano de sempre em 2009, perdendo cerca de 20 mil milhões de dólares, de acordo com a Drewry Shipping Consultants.

Como o comércio global diminuiu cerca de 10%, e as transportadoras receberam dezenas de navios que tinham encomendado durante o “boom” económico, abriu-se um abismo entre a oferta e a procura. Tal levou ao colapso dos fretes.

Em resposta, as companhias impuseram sobretaxas, imobilizaram navios (para reduzirem a oferta de capacidade) e aderiram ao slow-steaming - com isso poupando também na factura do combustível.

Entretanto, com a retoma da actividade

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MAERSK COM AUMENTOS RECORDE - A Maersk Line anunciou para 15 de Julho uma sobretaxa recorde de época alta. Nas ligações entre a Ásia e o Norte da Europa, os aumentos serão de 750 dólares por contentor de 20”, de mil dólares por contentor de 40” e de 1 200 dólares por cada 40” high-cube.

No caso dos serviços westbound para o Mediterrâneo, os aumentos previstos são de 600, 800 e 1 000 dólares, respectivamente para contentores de 20”, 40” e 40” high-cube. Recentemente a Maersk Line avançou com uma sobretaxa “premium” para garantir a prioridade da expedição das cargas.

económica a procura de transporte aumentou, os preços dispararam e a falta de espaço para expedição de contentores tornou-se crítica, a ponto de várias linhas estarem a criar taxas “premium” para garantir as reservas de espaço.

A indústria diz que não está a fazer nada de errado. Mas as suspeitas existem do lado dos carregadores, cada vez mais pressionados pelos preços e pela dificul-

dade em expedirem as suas mercadorias.

A investigação agora empreendida pelas autoridades dos EUA e da União Europeia visa precisamente avaliar se as companhias marítimas estão a agir de forma concertada, ou se se está perante tomadas de decisão independentes mas que apontam no mesmo sentido uma vez que partem de premissas iguais ou semelhantes para todos os operadores.

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Liscont prevê chegar aos 250 mil TEU Liscont prevê crescer este ano entre 20% e 25%. Mas a concessionária do terminal de contentores de Alcântara admite “fechar a porta” em 2015.

Nos primeiros cinco meses do ano, a Liscont cresceu 15% na movimentação de contentores. Até ao final do ano, a previsão é acelerar o ritmo e progredir entre 20% e 25%, anunciou Eduardo Pimentel, presidente da empresa.

No ano passado, a concessionária do terminal de contentores de Alcântara registou uma quebra de 13,5% na sua actividade, tendo passado de 235 mil TEU para cerca dos 205 mil. A confirmarem-se as previsões agora avançadas, a empresa poderá chegar ao final de 2010 algures entre os 246 mil e os 256 mil TEU movimentados.

Para concretizar o crescimento desejado, a Liscont conta com a reanimação do mercado, traduzida quer na movimentação de maiores volumes nas linhas estabelecidas, quer na captação de novos serviços.

Recentemente a concessionária ganhou o primeiro serviço da Boluda Lines em Portugal (de ligação às Canárias e, por transbordo, à costa ocidental de Áfri-

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Actividade cresce 20-25% este ano…

…mas pode terminar em 2015

ca) e, já este mês, as escalas do serviço Condor da CCNI, entre a costa Oeste da América Latina e o Norte da Europa (ver notícia noutro local). Na mira estará agora uma nova linha para os EUA. Enquanto isto mantém-se a incerteza sobre o contrato de prorrogação da concessão do terminal de Alcântara por mais 27 anos. Cujo desfecho poderá prejudicar, e muito, os planos da concessionária.

A Liscont aguarda a decisão do Presidente da República sobre a promulgação do diploma da Assembleia da República que revoga o decreto-lei que permitiu o negócio com a APL. Depois ainda haverá que aguardar pela iniciativa da Administração Portuária de Lisboa.

“Se a decisão da APL for de anular o contrato, vamos fazer valer os nossos direitos”, frisou o presidente da Liscont.

“Temos um contrato válido e assinado, que estava a ser cumprido por ambas as partes e foi anulado sem razão apa-

rente nenhuma”, referiu Eduardo Pimentel, citado pela “Lusa”.

A empresa concessionária sustenta ter já investido 15,5 milhões de euros em obras no terminal, preparando a expansão. E terá, além disso, contratado a compra de equipamentos de movimentação de cargas (nomeadamente pórticos de cais e de parque).

Caso não se encontre uma solução de continuidade, os responsáveis da Liscont admitem que, no limite, o desfecho será “fechar a empresa em 2015”, quando termina o actual contrato de concessão.

Todavia, a Liscont estará na disposição de concorrer a um eventual novo concurso para uma nova concessão . À margem deste processo político, continua a correr no Tribunal Administrativo e Fiscal de Lisboa a acção intentada em Abril pelo Ministério Público requerendo a anulação e a nulidade do aditamento ao contrato de concessão celebrado em Outubro de 2008.

“Condor” da CCNI escala Lisboa isboa integra a partir de agora a rotação northbound do “Condor”, o serviço Norte da Europa da CCNI, que liga a costa Oeste da América Latina e as Caraíbas (Chile, Peru, Equador, Colômbia, México e República Dominicana) ao Velho Continente.

As ligações são asseguradas por cinco navios com capacidade de transporte de cerca de 1 750 TEU cada. As escalas em Lisboa, no terminal de contentores da Liscont, em Alcântara, acontecerão a cada 13 dias.

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Primeira escala europeia à importação O porto português será a primeira escala europeia, no sentido northbound, à importação, circunstância que o armador, representado pela Agência Marítima Transatlântica (Grupo Pinto Basto) se propõe potenciar, captando também cargas de/para o mercado espanhol, com especial enfoque na Extremadura.

No sentido northbound, os

navios escalarão Antofagasta, San Antonio, Iquique, Puerto Angamos, Manta, Panamá, Cartagena, Lisboa, Marin e Bilbau, seguindo depois para o Norte da Europa.

Os tempos de trânsito para a capital portuguesa variarão entre os 22 dias, de Antofagasta, e os nove dias de Cartagena. À exportação, as cargas nacionais serão encaminhadas para Marin, onde será o feito o transbordo para um navio que estará de descida 24/48 horas depois relativamente ao embarque em Lisboa.

No sentido southbound, a rotação completa do Condor da CCNI é a seguinte: Roterdão, Dunquerque, Hamburgo, Antuérpia, Bilbau, Marin, Cartagena, Panamá, Guayaquil, Callao, Iquique, Antofagasta e San António.

Em Cartagena será possível o transbordo de contentores de/ para os portos de Altamira e Veracruz (México), Puerto Cabello (Venezuela) e Rio Haina (República Dominicana).

Até ao momento o mercado português era servido pela CCNI através de transbordo em Marin ou em Bilbau.

Mota-Engil falha concessão em Ennore A Mota-Engil falhou a sua primeira tentativa de entrada no negócio portuário na Índia. O consórcio que integrava não apresentou a proposta de oferta final para a concessão do terminal de contentores de Ennore, e a vitória foi para a candidatura liderada pelo Terminal de Contentores de Barcelona (TCB).

O consórcio da Mota-Engil e da Eurogate (parceira do grupo português na Liscont) havia sido apurado para a lista dos seis finalistas, deixando pelo caminho concorrentes de peso, casos da DP World e da PSA de Singapura, numa primeira fase, e da APM Terminals, NYK Line, Evergreen Marine e Hyundai Marine, na fase derradeira.

O investimento no terminal de contentores de Ennore está avaliado em cerca de 300 milhões de euros. O projecto prevê a criação de uma frente de cais de mil metros, com fundos de 15 metros, com capacidade para operar em simultâneo três porta-contentores de 8 000 TEU cada.

Os trabalhos de construção deverão prolongar-se por 33 meses, pelo que o novo terminal estará operacional no final

de 2013. A concessão, por um período de 30 anos, é feita em regime BOT (Build, Operate and Transfer).

A capacidade do novo terminal será de 1,5 milhões de TEU/ ano.

O porto de Ennore localiza-se 24 quilómetros a Norte de Chennai, a quinta maior cidade indiana, com uma população de mais de sete milhões de habitantes na sua área metropolitana. Ennore deverá ser, a prazo, um concorrente de peso do porto de Chennai.

O Grupo TCB – onde os portugueses da Finpro detêm uma posição de cerca de 19% - concorreu em parceria com a OHL, grupo de construção internacional, a capital de risco britânica Eredene e um grupo local.

Os catalães operam actualmente 13 terminais, em seis países, com uma capacidade instalada de 4,5 milhões de TEU/ano.

Para além de Espanha, estão presentes em Cuba, no Brasil, no México, na Colômbia e na Turquia. Além disso, têm em desenvolvimento um terminal no Vietname.

A portuguesa Finpro entrou no capital do Terminal de Contentores de Barcelona para alavan-

car a expansão internacional e a verdade é que desde então o Grupo TCB já se estabeleceu no Vietname, na Turquia e, agora, na Índia.

O Grupo Mota-Engil domina o

sector a movimentação de contentores em Portugal e está presente no Peru. Além disso, tem “suspensa” uma concessão no México e anunciou a intenção de entrar nos portos brasileiros.

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Setúbal quer ser hub de tráfego “ro-ro” porto de Setúbal propõe-se desempenhar um papel de hub no tráfego ro-ro entre o Atlântico e o Mediterrâneo.

“Existe potencial para a atracção de mais carga ro-ro para o porto de Setúbal, quer proveniente do hinterland, quer do tráfego de transhipment”. Assim o concluíram os cerca de 30 participantes no workshop promovido pela APSS sobre a “Estratégia Ro-Ro do Porto de Setúbal”.

Para aproveitar as oportunidades existentes, e criar novas, “o porto deve adicionar à oferta actual de serviços,

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novos serviços de valor acrescentado, que permitam reduzir tempo e custos à cadeia logística”, avisaram os vários internvenientes, entre importadores/ exportadores, operadores logísticos e de transporte marítimoo e terrestre.

Nessa linha, a APSS reviu recentemente o tarifário aplicado aos tráfegos ro-ro, facilitando o estacionamento prolongado das viaturas e distinguindo as operações de carga, de descarga e de transhipment.

Setúbal lidera entre os portos nacionais na movimentação de carga ro-ro, muito por conta da importação/expor-

tação de veículos ligeiros e pesados novos.

Mas a nível ibérico e europeu a expressão do porto do Sado é ainda diminuta, o que deixa uma grande margem para crescimento, defende a administração portuária.

O workshop promovido pela APSS insere-se nessa estratégia de potenciar o lugar de Setúbal nas trocas de cargas ro-ro entre o Atlântico e o Mediterrâneo. Para além dos operadores privados, participaram também dirigentes da administração portuária e representantes da Alfândega.

Cargas em Viana crescem 85% até Maio O porto de Viana do Castelo movimentou cerca de 242 mil toneladas nos primeiros cinco meses do ano, o que representa um crescimento homólogo de 85%, anunciou a administração portuária.

No mesmo período, o número de navios que demandou o porto aumentou 54%, acrescentou a APVC. A carga geral, que predomina em Viana do Castelo, praticamente triplicou no período em análise, tendo passado de cerca de 54 mil toneladas para a casa das 161 mil toneladas. Os tráfegos que mais contribuíram para esta subida foram as exportações de com| 10

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ponentes de aerogeradores eólicos, de caulino e de papel kraft, e as importações de rolaria de pinho.

Os movimentos de granéis sólidos cresceram ainda 14%, para um total de cerca de 72 mil toneladas, com a multiplicação por quatro do tráfego de minério e a subida de 28% no carvão a compensarem a quebra de 15% nos granéis sólidos indiferenciados.

Os granéis líquidos, com diminuta expressão em Viana do Castelo, recuaram mais 30%, resumindo-se os seus movimentos a pouco mais de nove mil toneladas.

Para fazer face ao maior afluxo de na-

vios a Viana do Castelo, a APVC dispõe a partir de agora de uma nova lancha para o serviço de pilotagem, num investimento de 600 mil euros. A nova embarcação foi construída nos Estaleiros Navais de Peniche, no âmbito de um concurso público internacional que incluiu também a construção de uma outra lancha, de características semelhantes, para o porto de Leixões.

A Administração do Porto de Viana do Castelo é detida a 100% pela APDL, sendo ambas as empresas geridas pelos mesmos administradores.

Frota activa cresce 1,8 milhões de TEU

“Slow steaming” dá trabalho a 100 navios

Em seis meses, a frota mundial de porta-contentores em actividade cresceu 15% em capacidade. Na inversa, os navios imobilizados e desmantelados estão ao nível mais baixo desde Janeiro de 2009.

Desde o início do ano, a frota de porta-contentores em actividade passou de 11,55 milhões de TEU para 13,32 milhões de TEU, divulgou a AXS Alphaliner. O aumento de 1,78 milhões de TEU é resultado da entrega de novos navios (representando 740 mil TEU) e da reactivação de navios imobilizados (1,16 milhões de TEU), que compensaram largamente os 120 mil TEU de navios desmantelados ou reconvertidos na primeira metade deste ano.

No espaço de um ano, a redução da velocidade de navegação dos porta-contentores deu trabalho a 100 navios, representando 4,1% da capacidade mundial medida em TEU. Em Junho do ano passado, eram apenas cinco navios, com uma capacidade de transporte agregada de 46 mil TEU. Hoje já são cerca de uma centena, representando 554 mil TEU. E em Julho dever-se-á chegar aos 580 mil TEU, prevê a Alphaliner.

A subida dos combustíveis, a falta de cargas para transportar e o excesso de navios estiveram na origem da alteração do paradigma da operação dos navios porta-contentores, que reduziram a velocidade de

No final de Junho, a frota de porta-contentores celulares representará 13,67 milhões de TEU de capacidade, comparando com os 13,06 milhões do início do ano.

No mesmo período, a capacidade imobilizada caiu de 1,51 milhões de TEU para apenas 350 mil TEU. Para tal contribuíram a forte recuperação da procura e a generalização do “extra slow steaming”, que absorveu mais 320 mil TEU nos últimos seis meses.

A NYK foi o único, entre os 20 maiores operadores mundiais, a reduzir a oferta de capacidade desde o início do ano. Mas tratouse essencialmente de uma opção estratégica da companhia (de reduzir a exposição aos serviços de linha).

navegação da média de 2022 nós para apenas 17-19 nós.

O facto é que, como assinala a Alphaliner, a tendência tem-se mantido, e até acentuado, mesmo se o preço do combustível estabilizou ou dá sinais de uma ligeira baixa, e mesmo se a procura de transporte está agora em recuperação.

Se a princípio a opção pelo ESS (Extra Slow Steaming) ditou a supressão de algumas escalas, elas foram entretanto repostas, não com o aumento da velocidade de navegação mas com a utilização de mais navios.

Hoje, constata a Alphaliner, o ESS é a norma em 78% das ligações Ásia-Europa e em 53% das relações no trans-Pacífico.

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MSC cresceu 33% nos primeiros seis meses do ano em Sines e projecta chegar ao final do exercício com um resultado ainda melhor, avançou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Carlos Vasconcelos, representante em Portugal do número dois mundial no transporte marítimo de contentores.

Foi a 31 de Maio de 2004 que um navio da MSC escalou o Terminal XXI, dando assim início à operação comercial do terminal de contentores de Sines. Seis anos e 1 432 escalas volvidas, o administrador da MSC Portugal fortaleceu a vontade de tornar Sines um porto ibérico.

De um único serviço, a actividade da MSC em Sines cresceu para quatro ligações semanais regulares (com o Extremo Oriente, os EUA – Norte Atlântico, os EUA – Golfo/México e Grécia e Turquia), a que acrescem o serviço feeder entre Antuérpia e Valência e algumas escalas pontuais.

Projectos para mais não faltam, mas sobre eles nada há, para já, a dizer.

Fica, por isso, um balanço possível do muito realizado ao longo de seis anos.

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T&N – Nesta primeira metade de 2010, quais são os índices da actividade da MSC em Sines? Que objectivos para o final do ano?

Carlos Vasconcelos - No primeiro semestre, o crescimento em Sines será de 33% em relação a 2009. Confiamos conseguir chegar ao final do ano com um crescimento ainda superior.

T&N - O Porto de Sines está a apostar muito na costa Ocidental de África e no Brasil. Poder-se-ão esperar novidades da MSC, em Sines, para essas latitudes?

Carlos Vasconcelos - O Brasil, aliás, todo o arco Atlântico da América do Sul e a Àfrica Ocidental, são tráfegos que acompanhamos com muito interesse. No curto prazo nada está previsto, mas continuamos a trabalhar com esses objectivos.

T&N - A MSC está a renegociar as suas condições de operação em Valência.

Será essa uma oportunidade para Si| 12

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Carlos Vasconcelos (MSC Portugal) ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS

É preciso resolver a ligação se queremos exportar serviç nes captar mais algum tráfego ao seu “porto rival”?

Carlos Vasconcelos - Sines tem de continuar a crescer pelas suas próprias vantagens, como o tem feito até ao momento. Há ainda um importante potencial a desenvolver em Sines que depende exclusivamente do próprio porto.

Não estamos, por isso, dependentes do que vier a suceder em Valência.

Obviamente, qualquer agravamento das

MSC cresceu 33% no semestre e projecta mais no final do ano

condições competitivas de qualquer porto vizinho pode constituir uma oportunidade para Sines.

T&N – O que é que pode/deve ainda ser feito em Sines para potenciar a actuação da MSC e, mais, aumentar a sua atractibilidade para outros operadores?

Carlos Vasconcelos - No que respeita à MSC, o essencial consiste em tornar Sines num verdadeiro porto ibérico. Estou firmemente convencido que a seu tempo isso será uma realidade.

Quando as obras do cais estiverem concluídas, estarão criadas as condições para atrair outros armadores.

T&N – Que comentários lhe merecem as polémicas que têm envolvido a constru-

Plataforma do Entroncamento quer uma ser referência ibérica Nove milhões de euros, mais coisa menos coisa, é o montante do investimento da MSC Portugal no terminal rodo-ferroviário do Entroncamento. Uma peça fundamental da estratégia que visa servir a região de Madrid, potenciando as capacidades de Sines.

Inaugurado em Novembro do ano passado, o terminal ainda não está completamente operacional. Mas tal não obsta ao crescimento da actividade.

T&N – Concluídas as obras, já terminaram também o processo para a instalação do entreposto aduaneiro?

Carlos Vasconcelos - O processo aduaneiro está concluído pelo nosso lado.

Neste momento, aguardamos somente o despacho do alvará.

o a Madrid ços portuários ção da linha dedicada de mercadorias Sines-Caia e, também, a linha de AV para tráfego misto entre Lisboa e a fronteira?

Carlos Vasconcelos - Se o País pretende mesmo exportar serviços portuários para Espanha e tornar Sines um porto ibérico tem de resolver a questão da ligação ferroviária a Madrid. Sem esta, não vale a pena continuarmos a falar em mercados ibéricos e em exportar serviços portuários para Espanha.

Não sendo técnicos ferroviários, não acompanhamos as questões técnicas.

No nosso entender, o que é necessário é uma ligação que evite ter de percorrer quase 500 quilómetros em território nacional para se poder chegar a Espanha, quando a distância é somente de 200 quilómetros.

T&N – Actualmente, quais são os principais indicadores da actividade do terminal?

Carlos Vasconcelos - Desde 1 de Janeiro até ao final de Junho deveremos movimentar 115 comboios e 4 800 contentores.

T&N – No balanço do primeiro semestre, quais são os indicadores da actividade, no agregado do vosso terminal e do TVT? E na Bobadela?

Carlos Vasconcelos - Em relação ao Entroncamento/Riachos, movimentámos mais 25% de comboios e 67% de TEU. No que respeita à Bobadela, o crescimento em comboios situa-se nos 12% e em TEU em 23%.

T&N - Agora que o vosso terminal está concluído, presumo que se retirarão do TVT de Riachos. A ser assim, quando é que se operará a “mudança”?

Carlos Vasconcelos - Está previsto ocorrer durante o mês de Julho.

T&N – Prevêem a criação próxima de

novos serviços de base ferroviária, de/para o terminal do Entroncamento? Em que relações?

Carlos Vasconcelos - Constitui um nosso objectivo tornar o Terminal do Entroncamento um verdadeiro centro logístico, o que pressupõe diversificarmos os serviços de base ferroviária para além dos contentores e dos destinos e origens actuais.

Só após a obtenção dos estatutos aduaneiros poderemos avançar para estas oportunidades que já vimos negociando.

T&N - Qual é o objectivo fixado para a actividade do terminal do Entroncamento, neste primeiro ano completo de actividade?

Carlos Vasconcelos - O objectivo essencial consiste na concentração da actividade que desenvolvemos na região, o que está, como referido, dependente dos estatutos aduaneiros.

Por outro lado, queremos desenvolver a área que ficou reservada para instalações logísticas – 170 mil m2 – que agora começámos a comercializar.

Por último, pretendemos atrair negócios baseados na ferrovia, para além dos contentores.

T&N - E no médio prazo, o que é que projecta para aquelas instalações, no âmbito dos serviços que oferecem em Portugal e na Península?

Carlos Vasconcelos - O projecto do Entroncamento pretende atrair operadores logísticos e instalações fabris para os quais seja importante a ligação ferroviária e a localização geográfica.

Este é, a médio prazo, o nosso objectivo principal: transformar o Terminal do Entroncamento num pólo logístico de dimensão nacional e, em certa medida, ibérica.

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RODOVIÁRIO

Espanha pondera generalizar portagens para os pesados

s transportadores espanhóis – e também os portugueses – têm novos motivos de preocupação. Acossada pela crise, Espanha está a ponderar generalizar a cobrança de portagens a pesados, a partir de Janeiro.

O ministério do Fomento estará a estudar seriamente a possibilidade de implementar a “Eurovinheta” nas estradas espanholas. O debate político so-

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bre o tema acaba de ser relançado no Congresso, por iniciativa da CiU, que contou com o apoio do PP, do PNV e do próprio PSOE, o partido no governo.

A cobrança de portagens aos veículos pesados (mais de 3,5 toneladas) foi tema tabu durante os anos de Magdalena Alvarez à frente do Ministério do Fomento. A transposição da directiva da Eurovinheta foi feita de modo a in-

cluir somente as estradas já portajadas, e dessa forma a legislação espanhola contornou o espírito da directiva, já implementada em países como a Alemanha e a Áustria. Mas o ministro José Blanco propõe-se reabrir o processo.

Fontes parlamentares citadas pela imprensa espanhola sugerem que as novas portagens deveriam ser criadas com “neutralidade fiscal, que não envolvesse mais carga fiscal sobre as transpor-

tadoras”. Na verdade, o Livro Branco sobre os Transportes da UE já pedia, em 2001, que a Eurovinheta fosse compensada por outros impostos, como o Imposto Automóvel. Mas a difícil situação das finanças públicas de Madrid torna pouco crível a generalização das portagens apenas com intenções ambientalistas…

A Confederação Espanhola de Transporte de Mercadorias (CETM), a maior organização do sector, já mostrou a sua “oposição radical” à introdução de novos impostos na actividade, e acrescentou que a implementação da Eurovinheta trará “consequências imprevisíveis” e uma “reacção” dos camionistas.

A Fenadismer, representante dos transportadores independentes, foi mais longe. O seu presidente, Julio Villaescusa, disse que a aprovação desse imposto “seria cruel e abusiva” e levaria a uma outra “greve de camionistas”, como a que aconteceu no protesto de 2008.

“O problema é a nossa incapacidade em repercutir essa portagem junto dos carregadores, independentemente do aumento dos custos. Mais ainda numa época em que quase todas as transportadoras cobram abaixo do custo”, disse o presidente da Fenadismer.

As novas portagens poderão não ser o único novo “imposto” para o sector. O presidente da confederação patronal dos transportes rodoviários de Espanha (CETM), Marcos Montero, qualificou como “provocação” o anúncio dos governos da Andaluzia e da Extremadura de cobrança do denominado “cêntimo sanitário” e pediu que se mantenha a fiscalidade mínima até ao fim da crise económica.

De acordo com a Fenadismer, desde a paralisação de 2008 a facturação dos transportadores rodoviários de mercadorias espanhóis terá decaído 40% e um terço da frota terá sido forçada a parar, atirando para o desemprego mais de 125 mil transportadores.

Segundo dados do Ministério do Fomento, nos três primeiros meses deste ano os custos suportados pelos transportadores terão subido entre 1% e 3,1%.

Para os transportadores portugueses, a eventual generalização da cobrança de portagens a pesados nas estradas espanholas representará mais um forte revés, quer porque muitos operam sobretudo no mercado do país vizinho, quer porque Espanha é um país de atravessamento obrigatório para aqueles que operam além-Pirinéus.

Lisboa admite descontos… no futuro Os transportadores rodoviários de mercadorias podem contar com descontos de até 13% nas portagens que venham a ser introduzidas em Portugal. De fora ficam as actuais e as anunciadas para as SCUT. A medida consta do decreto-lei que transpõe para a legislação nacional a Directiva n.º 1999/62/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho, alterada pela Directiva 2006/38/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Maio, comummente designada como directiva da Eurovinheta.

No caso português, o decreto-lei agora publicado explicita que as novas regras apenas se aplicarão a novos sistemas de portagens, dada a necessidade de preservar a estabilidade dos contratos celebrados ou negociados até Junho de 2008. Ou

seja, o regime especial que permite os descontos não se aplica, nem às portagens actuais, nem às que se anunciam para as SCUT, uma vez que essas concessões foram negociadas ou contratadas antes de Junho de 2008.

No futuro, os veículos com peso máximo autorizado superior a 3,5 toneladas estarão abrangidos por um regime especial, segundo o qual é admitida a aplicação de descontos a utilizadores frequentes, no limite máximo de 13% do montante da portagem em vigor.

A aplicação dos descontos dependerá da política comercial a implementar pelos concessionários, conquanto não distorça a concorrência nem implique o aumento das portagens cobradas aos outros veículos para compensar a perda de receitas.

Tal como a directiva comunitária, a le-

gislação portuguesa prevê ainda a possibilidade de se modularem as portagens em função de objectivos específicos, como sejam o combate a danos ambientais, a redução do congestionamento, a minimização dos danos causados à infra-estrutura, a optimização da utilização da infra-estrutura ou a promoção da segurança rodoviária.

Os valores das portagens a cobrar poderão, assim, variar em função das classes de emissões poluentes dos veículos, ou em função dos dias e das horas de circulação.

O objectivo da directiva comunitária é harmonizar à escala europeia os princípios de cobrança de portagens aos pesados de mercadorias, pelo que as regras só se aplicam aos eixos que integram a rede rodoviária transeuropeia.

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Urbanos à conquista de Marrocos Urbanos será a primeira empresa portuguesa de logística a instalar-se em Marrocos, com uma sociedade de direito marroquino - a Urbanos Marroc.

O investimento rondará os 4,5 milhões de euros. A nova empresa empregará, numa primeira fase, cerca de 40 colaboradores. O retorno está previsto para dentro de cinco a seis anos.

A nova plataforma logística localizar-se-á em Casablanca, ocupará cerca de três mil metros quadrados e servirá o mercado marroquino nas áreas da logística e do transporte expresso. Até ao final deste ano estará em pleno funcionamento, garante a empresa portuguesa.

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A Urbanos Marroc será detida em 70% pela casa-mãe nacional, ficando o restante capital nas mãos de um sócio local.

O plano de expansão do grupo em Marrocos prevê instalações em Marraquexe, Agadir e Tânger que, no conjunto, serão responsáveis por empregar 150 colaboradores.

O objectivo é atingir uma posição de liderança em Marrocos até ao final de 2012.

A eleição do mercado marroquino para a primeira experiência internacional do grupo Urbanos prende-se com o “elevado dinamismo e potencial de crescimento deste território, as-

sumindo-se como a escolha ideal para a expansão além-fronteiras”, é referido em comunicado enviado à imprensa.

O Brasil e Angola continuam nos objectivos de internacionalização do grupo.

O grupo Urbanos conta 18 anos de existência. Actualmente emprega 411 trabalhadores, distribuídos pelas plataformas logísticas da Trofa, Mealhada, Loures e Algarve. Uma quinta plataforma está prestes a abrir em Castelo Branco.

No ano passado facturou 21 milhões de euros, mais 40% que no exercício anterior.

Dachser e Combuslog compram camiões “a meias” A Dachser Portugal e a Combuslog investiram juntas três milhões de euros na compra e equipamento de 25 camiões que irão ligar diariamente Portugal à Bélgica, Holanda e Itália.

“Os camiões foram adquiridos pela Combuslog. A Dachser é responsável pela aquisição das caixas e contentores”, adiantou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS uma fonte oficial da filial do grupo alemão.

A gestão operacional dos novos veículos será “da inteira responsabilidade da | 16

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Dachser Portugal”, cujas cores ostentam, acrescentou a mesma fonte.

O reforço da parceria com a Combuslog permitirá ainda aumentar a oferta de capacidade nos serviços para a Alemanha.

“O serviço de expedições diárias para a Europa é fulcral para a actividade de muitas empresas exportadoras em Portugal”, explicou José Cardoso, director-geral da Dachser Portugal.

“Ao alargarmos este serviço a outros países – Bélgica, Holanda e Itália – e ao

reforçarmos as saídas para a Alemanha, estamos convictos de que prestamos um melhor serviço aos nossos clientes. Além disso, reduzimos a desvantagem competitiva de Portugal face aos países mais centrais da Europa”, adiantou aquele responsável.

Actualmente a Dachser Portugal garante serviços rodoviários diários para a Europa Central e do Leste, Escandinávia e Báltico. As cargas são expedidas/recepcionadas nas plataformas da empresa na Maia, em Condeixa e em Alverca.

Independentes não escapam à directiva de tempos de trabalho

directiva dos tempos de trabalho vai mesmo aplicar-se a todos os motoristas de pesados, independentes (ou autónomos) incluídos.

Confrontados com a oposição do Parlamento Europeu, o Conselho de Ministros dos Transportes e a Comissão Europeia decidiram “deixar cair” a proposta de modificação da directiva dos tempos de trabalho dos motoristas do transporte rodoviário.

Com esta decisão mantém-se, na prática, inalterada a directiva 2002/15, que entrou em vigor em 23 de Março de 2005, então abrangendo apenas os motoristas por conta de outrem. A mesma directiva previa a inclusão dos motoristas independentes num prazo de quatro anos, salvo se entretanto a Comissão produzisse uma comunicação fundamentando uma decisão contrária.

A dita comunicação surgiu em 2007, mas foi inconclusiva. Em 2008 a Comissão avançou com a proposta de alteração da directiva, excluindo em definitivo os motoristas independentes e incluindo os “falsos autónomos”, ou seja, aqueles profissionais que, não sendo embora funcionários de uma empresa, não têm liberdade para definir a sua forma de trabalhar.

Em Abril passado, a Comissão de Emprego do Parlamento Europeu, aprovou, por uma clara maioria, uma proposta

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de resolução que, pura e simplesmente, rejeitava a proposta da Comissão e instava o Executivo comunitário a retirá-la. Na altura, os deputados chumbaram mesmo o relatório elaborado pela eurodeputada Edit Bauer, que propunha a aceitação da proposta da Comissão, com a ressalva de melhor definir os “falsos autónomos”.

Agora, o plenário do Parlamento Europeu pronunciou-se também, claramente, pela rejeição da alteração.

A favor da não aplicação da directiva aos motoristas independentes, ou autónomos (como são conhecidos, por exemplo, em Espanha), estava, entre outros, o facto de não dever ser exigível a um motorista independente a mesma capacidade operacional e de organização do trabalho própria da uma empresa. Já os críticos alertavam para a dificuldade de controlar os “falsos” motoristas independentes e para a concorrência desleal que introduziam no mercado, além dos perigos para os próprios motoristas e para a segurança rodoviária que a falta de limites implicava.

A decisão da Comissão Europeia de abandonar a proposta de alteração coloca um ponto final no processo.

A partir daqui, competirá aos estados-membros transporem para o direito nacional a directiva comunitária em vigor, sob pena de serem notificados por Bruxelas.

Certificação dos motoristas de novo adiada Pela segunda vez, o IMTT decidiu prolongar, agora por mais cinco meses, o prazo para a obtenção do CAM e CQM pelos motoristas de pesados. A excepção é válida apenas para o território nacional, o que significa que os novos motoristas continuam sem poder atravessar a fronteira em serviço.

Em Outubro do ano passado, o IMTT decidiu adiar por nove meses o prazo para a obtenção do Certificado de Aptidão para Motorista (CAM) e da Carta de Qualificação de Motorista (CQM). Oito meses volvidos, nenhuma das entidades formadoras entretanto reconhecidas iniciaram a actividade formativa.

Resultado: o IMTT decidiu prolongar até 31 de Dezembro o prazo para a obtenção da certificação de motorista de pesados, obrigatória para o exercício da profissão de acordo com a Directiva n.º 2003/59 CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de Julho.

Estão nesta situação – obrigados a obterem a certificação inicial – todos os motoristas que entraram na profissão a partir de 10 de Setembro de 2009. E porque a excepção decidida pelo IMTT é apenas válida para o território nacional, esses motoristas continuam, na prática, impedidos de operar nos serviços internacionais, sob pena de serem autuados pelas autoridades dos países atravessados.

De acordo com a directiva comunitária que impõe a certificação específica dos motoristas de pesados, também aqueles que já estavam na profissão serão obrigados a obter o CAM e o CQM, mas realizando apenas acções de reciclagem, ou de formação contínua.

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FERROVIÁRIO

CP Carga transporta mais mercadorias mas percorre menos quilómetros CP Carga movimentou no primeiro trimestre 2,12 milhões de toneladas, mais 5,9% do que no período homólogo anterior. Entre Janeiro e Março, a operadora pública nacional realizou 469 milhões de toneladas/km, o que representa uma quebra de 5,4% relativamente ao arranque de 2009.

Os dados foram agora disponibilizados pela UIC. Relativamente ao tráfego internacional, as estatísticas da União Internacional de Caminhos-de-Ferro contabilizam para a CP Carga apenas os dois primeiros meses do ano: 42 mil toneladas e 12 milhões de toneladas/km, o que inviabiliza a comparação com 2009.

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Empresa reclama quota de 90% no tráfego internacional Todavia, em comunicado, a empresa liderada por Rocha Soares deu conta, para o primeiro trimestre, de “um crescimento em tráfego internacional na ordem dos 110%, tendo superado em 54% os objectivos traçados para este ano”. No ano passado, e segundo as estatísticas da UIC, a CP Carga realizou, no primeiro trimes-

tre 68 mil toneladas e 18 milhões de toneladas/km no tráfego internacional.

O mesmo comunicado da empresa pública reclama uma quota de mercado, “já em mercado liberalizado”, “acima dos 90% nos fluxos internacionais”.

Melhores do que os de 2009, ainda assim os números do arranque de 2010 terão ficado abaixo dos registados no mesmo período de 2008, quando a CP Carga movimentou 2,7 milhões de toneladas e produziu 662 milhões de toneladas/ km, dos quais 222 mil toneladas e 67 milhões de toneladas/km respeitaram a tráfegos internacionais.

Europa cresce menos de metade do que perdeu no início de 2009

Entretanto, a tendência altista da actividade ter-se-á mantido para além do trimestre. Segundo a CP Carga, o tráfego de contentores a nível ibérico cresceu em Maio 28%, em termos homólogos, a maior subida dos últimos 18 meses, tendo sido movimentados 18 841 TEU, com uma operação diária de 20 comboios, o equivalente a 800 camiões/dia.

Formalmente constituída em meados do ano passado, e detida a 100% pela CP, a CP Carga terá registado em 2009 resultados “pro forma” negativos superiores a 30 milhões de euros (25 milhões em 2008).

A CP Carga será uma das empresas a privatizar, de acordo com o PEC.

O transporte ferroviário de mercadorias na Europa Ocidental cresceu 16% em tonelagem e 10% em toneladas/km, no primeiro trimestre, de acordo com a UIC. Entre Janeiro e Março, foram movimentados 258,2 milhões de toneladas (233 milhões há um ano) e produzidos 65,8 mil milhões de ton/km (59,9 mil milhões).

O tráfego internacional teve uma subida homóloga de apenas 10%: 103,9 milhões de toneladas e 30,5 mil milhões de ton/km.

O crescimento verificado não chega, todavia, para o sector recuperar das perdas sofridas no arranque de 2009. Na altura, e segundo os dados da UIC, o transporte de mercadorias por ferrovia quebrou 28% em tonelagem e 29% em ton/km, com a crise a ser especialmente sentida nos tráfegos internacionais (onde as quebras foram de 32% e 34%, respectivamente).

Agora, entre Janeiro e Março a Deutsche Bahn registou um crescimento de 33% na tonelagem total (7% no tráfego internacional) e de 14% nas ton/km (10% no internacional). Estes, porém, são dados da holding, além de serem influenciados pelo constante alargamento do perímetro de consolidação das actividades do grupo.

A espanhola Renfe cresceu entre 5% e 6%, quer em tonelagem, quer em ton/km, no mercado doméstico como nos tráfegos internacionais, com a excepção das ton/km produzidas nas ligações transfronteiriças, onde registou uma subida homóloga de 13%.

Em queda livre esteve a SNCF. Perdeu 20% em tonelagem e 11% nas ton/km, e no tráfego internacional o cenário foi ainda mais negro, com quebras de 35% e 30%, respectivamente.

Os dados da UIC reportam apenas a actividade das companhias associadas. No caso português, por exemplo, não contemplam a actividade da Takargo.

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Portugal em tribunal por causa do primeiro “pacote” ferroviário Portugal vai sentar-se no “banco dos réus” do Tribunal Europeu, por alegadas incorrecções na transposição do primeiro “pacote” ferroviário para a legislação nacional.

Para além de Portugal, são visados a Áustria, República Checa, Alemanha, Grécia, França, Hungria, Irlanda, Itália, Luxemburgo, Polónia, Eslovénia e Espanha.

O primeiro “pacote ferroviário” foi aprovado em 1991 e alterado em 2001, e deveria ter sido transposto para o direito nacional dos estados-membros até 15 de Março de 2003. O seu objectivo principal é garantir a independência do ges-

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tor da infra-estrutura face às empresas ferroviárias e a tarifação não-discriminatória do acesso à via férrea, bem como a instituição de uma entidade reguladora, com a finalidade de eliminar os entraves à concorrência no acesso à infra-estrutura ferroviária.

Em Junho de 2008 a Comissão processou por incumprimento 24 estados-membros. Mais recentemente, em Outubro do ano passado, enviou pareceres fundamentados a 21 deles. Treze processos seguem agora para tribunal, enquanto Bruxelas continua a negociar com os restantes oito países.

Em linha com o primeiro “pacote ferro-

viário”, Portugal separou a operação ferroviária da gestão da infra-estrutura, com a criação da Refer, e instituiu uma entidade reguladora, criando o INTF, entretanto integrado no IMTT. Mas não terá sido o bastante. No entender da Comissão, os estados-membros chamados a tribunal infringem de várias formas a legislação ferroviária europeia, na maior parte dos casos por insuficiente garantia da independência do gestor da infra-estrutura, ou por transposição inadequada das disposições relativas à tarifação do acesso à infra estrutura e/ou por inexistência de uma entidade reguladora independente.

Refer conclui primeira obra do Sines-Elvas Um ano e 17,6 milhões de euros depois, a Refer deu por concluída a modernização da estação da Raquete, a primeira empreitada da nova linha Sines-Évora-Elvas exclusiva para o tráfego de mercadorias.

A intervenção realizou-se ao longo de cerca de oito quilómetros, no troço Ermidas-Sines, e traduziu-se, no essencial, na construção de nove vias férreas paralelas à linha actual, para a recepção/formação de comboios de mercadorias de/para os ramais ferroviários ali existentes.

A zona comporta ramais ferroviários de acesso a equipamentos e unidades industriais como a Galp, a Repsol, a Metalsines e o próprio porto de Sines.

A modernização implicou também a instalação de sistemas de sinalização, telecomunicações e segurança.

Ainda este ano, em Setembro, deverá ficar concluída a construção da variante de Alcácer à Linha do Sul, num investimento estimado em 147 milhões | 20

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de euros.

Em fase de arranque – a circulação foi suspensa há poucos dias apenas – está a empreitada de modernização da ligação Bombel-Casa Branca-Évora, avaliada em 120 milhões de euros. As obras deverão ficar concluídas em meados do próximo ano.

E faltará ainda o troço Évora-Caia, a ser realizado pelo consórcio vencedor da primeira PPP da Alta Velocidade, para estar pronto, espera-se, em 2013.

Quando todas as intervenções estiverem concluídas, a ligação de Sines à fronteira ficará mais curta em 137 quilómetros, promete a Refer, com vantagens para a ligação do porto ao hinterland ibérico e mesmo além-Pirinéus.

A nova linha será integralmente construída em bitola ibérica, mas com travessas bi-bitola, para posterior migração. A linha de AV Lisboa-Madrid será também construída para tráfego misto.

SNCF e Trenitalia disputam AE dos Alpes A SNCF e a Trenitalia lideram os dois consórcios candidatos à concessão da Auto-estrada Ferroviária dos Alpes, entre Itália e França.

O consórcio da SNCF integra também a Lorry-Rail, um operador intermodal rodo-ferroviário, e a Opticapital, uma capital de risco gaulesa. Do lado italiano, o consórcio da Trenitalia completa-se com a Sitaf (que opera a auto-estrada e o túnel rodoviário de Fréjus) e com a Autosped, operador de transporte combinado.

O concurso para a escolha do concessionário da nova auto-estrada ferroviária foi lançado conjuntamente pelos governos de França e Itália. Só um dos consórcios poderá vencer e as relações entre a SNCF e a Trenitalia estão longe de ser pacíficas: a companhia transalpina queixa-se dos entraves à entrada no mercado gaulês, apesar da anunciada liberalização do sector.

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Desde 2003 que esta auto-estrada ferroviária está operacional, numa base experimental, gerida por uma companhia participada pela SNCF e pela Trenitalia.

O serviço consiste em quatro ligações ida-e-volta diárias, entre os terminais de Aiton, em França, e de Orbassano, próximo de Turim, numa distância de cerca de 175 quilómetros. Já foram assim transportados mais de 100 mil camiões.

O objectivo da concessão da Auto-Estrada Ferroviária dos Alpes é, porém, muito mais ambicioso. Pretende-se estender o percurso e incrementar o número de ligações diárias para atingir os 100 mil veículos anuais.

A auto-estrada ferroviária dos Alpes é apenas uma das projectadas pelo governo de Sarkozy para diminuir o tráfego de mercadorias nas rodovias francesas.

Eurotunnel compra Great Britain Rail Freight

DB Schenker reforça participação na Transfesa

A Eurotunnel anunciou a compra da Great Britain Rail Freight (GBRf), a terceira maior operadora de transporte ferroviário de mercadorias no Reino Unido, num investimento de cerca de 30 milhões de euros.

O negócio da compra da filial de mercadorias do britânico First Group está em consonância com a estratégia da Eurotunnel de atingir uma posição de liderança no mercado europeu de transporte ferroviário de mercadorias.

A compra da GBRf vem juntar-se à aquisição da Veolia Cargo, feita no ano passado, através da subsidiária Europorte, em parceria com a SNCF. Dada a complementaridade das duas operadoras, em termos de cobertura geográfica e de tipo de clientes, o grupo Eurotunnel reclama ter agora um forte potencial para oferecer aos clientes um serviço completo, especialmente através da Mancha.

O mercado britânico de transporte ferroviário de mercadorias é um dos mais desenvolvidos da Europa, com um crescimento anual médio de 4% entre 1995 e 2008. A GBRf é uma empresa rendível, tendo gerado receitas de 66 milhões de euros em 2009. Emprega 299 trabalhadores.

A DB Schenker aumentou para 75% a sua participação no capital da espanhola Transfesa, ao comprar os 20% que eram da SNCF. A notícia foi avançada pelo FT Deutchsland. O negócio em Espanha inserir-se-á numa estratégia de pôr termo às participações cruzadas que os operadores públicos francês e alemão detêm no transporte ferroviário de mercadorias europeu.

A DB Schenker, filial logística da Deutsche Bahn, terá pago 24 milhões de euros pelos 20% da SNCF na Transfesa. Pelo mesmo montante, a SNCF terá adquirido à Schenker 10% da francesa STVA, reforçando com isso a sua posição maioritária na empresa.

Ainda segundo o FT Deutschland, estes movimentos são mais um episódio das relações tensas que existirão entre os operadores francês e alemão, a propósito da abertura à concorrência dos respectivos mercados nacionais.

A Deutsche Bahn há muito reclama uma maior abertura do mercado ferroviário francês, lembrando que a SNCF já opera na Alemanha. Ao invés, em Abril, a operadora francesa desistiu da intenção de criar uma rede de serviços na Alemanha.

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AÉREO

Europa destoa no regresso aos lucros

rês anos volvidos, a indústria do transporte aéreo deverá regressar aos lucros em 2010.

As previsões da IATA apontam para ganhos de 2,5 mil milhões de dólares. E poderiam ser mais do dobro, se as companhias europeias não permanecessem no vermelho.

A previsão de lucros de 2,5 mil milhões de dólares agora anunciada pela IATA contrasta com as perdas de 9,9 mil milhões registadas no ano passado, e mesmo com a última estimativa de resultados para 2010, que era de 2,8 mil milhões de dólares de prejuízos.

As companhias da Ásia-Pacífico serão as que mais contribuirão para os lucros globais da indústria, com um superavit de 2,2 mil milhões de dólares. Seguir-se-ão as operadoras da América do Norte, com ganhos globais de 1,9 milhões, e as da América Latina, com 900 milhões. Sendo que a América Latina será a única região a contar dois anos

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IATA prevê ganhos de 2,5 mil milhões na indústria seguidos de lucros. O Médio Oriente e África registarão ganhos de 100 milhões cada.

A pesar, e muito, no outro prato da balança estarão as companhias europeias, cujas perdas globais deverão chegar este ano aos 2,8 mil milhões de dólares. Por causa da crise e do fraco crescimento económico, mas também à conta de episódios como a recente interdição do espaço aéreo pelas cinzas do vulcão islandês.

De acordo com estimativas da IATA, a erupção do vulcão, de nome impronunciável, terá acarretado à indústria do transporte aéreo perdas de 1,7 mil milhões de dólares. E as operadoras europeias fo-

ram, claro, as mais prejudicadas.

A previsão de lucros de 2,5 mil milhões de dólares para este ano assenta num crescimento de 7,1% no tráfego de passageiros e de 18,5% na carga aérea transportada. O preço médio do barril do petróleo terá de ser de 79 dólares e os yields deverão crescer 4,5%.

A confirmarem-se os números, o sector do transporte aéreo interromperá um jejum de três anos, em que acumulou prejuízos de mais de 80 mil milhões de dólares. Ainda assim, os ganhos agora previstos ficarão muito longe dos 12,9 mil milhões de dólares amealhados em 2007.

Giovanni Bisignani, CEO da IATA, deu a boa notícia das novas previsões mas tratou de imediato de moderar os festejos, lembrando que as margens continuam demasiado baixas (0,5%, insuficientes para remunerar o capital), e que o sector ainda acumula perdas de 47 mil milhões de dólares desde o início da década.

Portugal prepara adesão ao e-freight ainda este ano

ortugal é um dos países na calha para aderir ao sistema e-freight ainda este ano.

De acordo com a avaliação feita pela IATA, o país já realizou o HLA (High Level Assessment – levantamento do enquadramento legal e fiscal da carga aérea no país) e completou o DLA (Detailed Level Asessment – inquérito aos stakeholders para avaliar da sua capacidade e disponibilidade para participarem no e-freight, do ponto vista técnico, processual e legal/regulatório). Falta, porém, cumprir a etapa decisiva, e se-

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guramente a mais difícil, que é suprir as lacunas do LAP (Local Action Plan – onde se fixam as falhas existentes e as formas de as ultrapassar) e, também, testar com sucesso o e-freight.

A Áustria tornou-se este mês o 28.º país a implementar o e-freight, no aeroporto de Viena. Seguir-se-ão os aeroportos de Salzburgo e Linz.

A equipa de implementação do e-freight em território austríaco foi liderada pela Emirates Sky Cargo e pela Lufthansa Cargo. O processo iniciou-se em Abril passado e ficou concluído na data acordada.

A IATA destaca ainda o “forte apoio e participação da comunidade transitária, incluindo a DHL Global Forwarding, Kühne & Nagel e a Schenker”, bem como do Ministério das Finanças e das autoridades aduaneiras locais, para o sucesso da implementação do e-freight.

A associação advoga que com o e-freight implementado na Áustria, haverá uma economia de tempo de até 24 horas no transporte e disponibilização dos bens.

O e-freight é um dos projectos de “Simplifying the Business” da IATA, com os quais se pretende aumentar a eficiência e reduzir os custos. O objectivo último é desmaterializar todo o processo administrativo-burocrático da carga aérea, acabando com os papéis. Na prática, o e-fregiht elimina 20 documentos que acompanham cada envio de carga aérea.

O processo, promovido pela IATA, só é possível com o envolvimento de toda a indústria da carga aérea, incluindo as transportadoras, transitários, operadores de handling e autoridades aduaneiras.

O e-freight já está operacional na Austrália, Canadá, Chile, China, Taiwan, Dinamarca, Dubai, Egipto, Finlândia, França, Alemanha, Hong Kong, Islândia, Japão, Luxemburgo, Malásia, Ilhas Maurícias, Holanda, Nova Zelândia, Noruega, Singapura, Coreia do Sul, Espanha, Suécia, Suíça, Estados Unidos e Reino Unido.

A meta da IATA é implementar o sistema em 44 países até ao final de 2010, representando mais de 80% do volume global de carga aérea.

Carga supera resultados de antes de crise A carga aérea internacional ultrapassou em Maio os níveis de actividade de antes da crise, sublinha a IATA. O ritmo de crescimento da carga aérea continua a acelerar. A subida das cargas transportadas, medidas em toneladas-km, está a superar largamente o ritmo de aumento da oferta de capacidade, daí resultando melhores taxas de ocupação e, logo, maior rendibilidade das operações.

Em Maio, a carga aérea internacional cresceu 34,3% e acumulou ganhos de 29% nos primeiros cinco meses do ano.

Já a capacidade aumentou 12,3% em Maio, e desde Janeiro apenas subiu 5,9%, de acordo com os números da IATA. No último mês, a América Latina e África foram, de longe, os mercados com maior crescimento homólogo, acima dos 60% e dos 58%, respectivamente. Mas o principal input veio da Ásia-Pacífico (que vale dois terços do mercado mundial), com um aumento de quase 39%.

A Europa continuou a ser o mercado com a pior performance relativa, mas ainda assim cresceu 22%. O Médio

Oriente ficou próximo dos 39% e a América do Norte atingiu os 35%.

Em termos acumulados, as posições relativas mantêm-se, com a América Latina a liderar, com uma subida de quase 49%, seguida de África (mais 46%), Ásia-Pacífico (mais 36%), Médio Oriente (mais 33%) e América do Norte (mais 32%). A Europa destaca-se pela negativa, com um crescimento de apenas 12%.

Com estes ganhos, a indústria de carga aérea já supera em 6% o nível atingido antes do eclodir da crise, conclui a IATA. JUNHO 23 |

BA/Iberia e Spanair “ameaçam” TAP e Lisboa

isboa e a TAP que se cuidem.

A fusão entre a British Airways e a Iberia poderá dar um novo impulso ao crescimento de Madrid-Barajas. E a Spanair está a afirmar Barcelona-El Prat como uma base estratégica para a Star Alliance.

Ambos os desenvolvimentos poderão constituir uma séria concorrência aos planos da TAP para reforçar e tirar partido da presença histórica na América Latina e em África, com isso ganhando peso na Star Alliance. Além de que condicionam as perspectivas de crescimento estimadas para o aeroporto de Lisboa, o actual e o novo projectado para Alcochete.

O aeroporto da capital espanhola poderá beneficiar com os obstáculos levantados pelas autoridades britânicas à expansão dos aeroportos de Londres. A British Airways já ameaçou concentrar em Madrid o esforço de desenvolvimento da actividade, face às crescentes dificuldades operacionais que prevê enfrentar em Heathrow, caso não avance a construção de uma nova pista.

O aviso da British Airways ganha maior consistência num momento em que a companhia britânica cumpriu mais uma etapa para a desejada fusão com a Iberia: chegou a um acordo de princípio com os gestores dos seus fundos de pensões.

Ameaças à parte, a fusão das duas companhias deverá dar um novo “momentum” ao aeroporto de Barajas, uma vez que o novo grupo usará Barajas para reforçar as ligações transatlânticas, quer com a América do Norte, quer com a América Latina, quer com África.

Em Barcelona, o “turnaround” imple-

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mentado na Spanair está a transformar o El Prat numa plataforma giratória da Star Alliance para o Mediterrâneo. Com prolongamentos para o Oriente e para a América Latina.

Actualmente, 13 das 27 companhias aéreas que integram a Star Alliance já realizam operações a partir do aeroporto de Barcelona: Swiss, TAP, Brussels, Turkish, Austrian, Continental, Egiptair, Singapore, LOT, SAS e Blue 1, para além da Lufthansa e da própria Spanair.

Entre todos estes parceiros, a Spanair tem desenvolvido uma parceria especial com a Turkish Airlines, com a qual estabeleceu acordos de code share.

Ambas as empresas - e respectivos centros de tráfego em Barcelona e Istambul - desempenham um papel importante na política meridional da Star Alliance, dada a fraqueza do grupo nas rotas para a América Latina e à concorrência crescente dos aeroportos do Golfo Pérsico nas rotas de ligação com o Extremo Oriente e a Austrália.

A Spanair também fechou acordos de code share com a Egiptair para voar para o Cairo e Luxor. Já com a Brussels Airlines coordena voos para a Bélgica, a partir de El Prat e outros aeroportos espanhóis. E também partilha com a Continental Airlines voos entre Barcelona e Nova York e com a Singapore a rota entre El Prat e a cidade-estado asiática.

Os críticos falam em concorrência desleal, aludindo aos apoios concedidos pelo governo da Catalunha à operadora. Mas observadores avisados sugerem que é preciso estar atento ao novo rumo da Spanair.

Ciudad Real à beira da falência Menos de dois anos após o arranque das operações, o aeroporto de Ciudad Real, o primeiro aeroporto privado espanhol, corre o risco de falir, com uma dívida acumulada de mais de 120 milhões de euros. O desfecho só ainda não se verificou porque as autoridades regionais decidiram injectar dinheiro para refinanciar o empreendimento.

A sociedade CR Aeropuertos, administradora do aeroporto de Ciudad Real, foi colocada sob protecção de credores por um tribunal local. O Tribunal Superior de Justiça de Castilla-La Mancha ordenou a suspensão dos “poderes de administração e disposição sobre o seu património” da CR Aeropuertos e declarou o início de um “processo de falência”, segundo a agência “Efe”.

A decisão do tribunal decorre do pedido de várias empresas credoras do aeroporto. Entre elas, o grupo Montreal, que reclama 17 milhões de euros, e a CajaSur, que exige o pagamento de uma dívida de 19 milhões de euros.

A dívida da CR Aeroportos para com a Caja Castilla-La Mancha é de 50,6 milhões de euros e de 33,9 milhões de euros para com a Isolux Wat, SA-Sacyr SA U.T.E. e Credit Suisse International, como resultado da execução de garantias.

Inaugurado há cerca de dois anos, mais tarde do que o previsto e depois de uma polémica que obrigou à mudança de nome (inicialmente os seus promotores queriam baptizá-lo de Madrid Sul), o aeroporto de Ciudad Real movimentou no ano passado cerca de 50 mil passageiros, em voos da Air Nostrum e da Air Berlim. A companhia espanhola, porém, suspendeu as operações no Verão. E a germânica cessou as operações no final de Maio.

No início do mês arrancaram as ligações regulares (três vezes por semana) com Londres-Stansted, operadas pela Ryanair, que é assim a única companhia de passageiros a operar ali voos regulares.

O aeroporto de Ciudad Real dista apenas 15 minutos da cidade que lhe dá o nome, que por sua vez está a apenas um hora de Madrid, com o AVE.

“Céu aberto” deixa de fora capital das companhias dos EUA

novo texto do acordo aéreo entre a União Europeia e os EUA mantém em aberto, e sem solução à vista, a questão dos limites à participação de estrangeiros no capital das companhias norte-americanas.

A União Europeia e os EUA formalizaram em Bruxelas a segunda fase do acordo de “céu aberto”, negociada em Março. Para a Comissão Europeia trata-se de “um significativo passo em frente”, que liberaliza 60% do espaço aéreo do Atlântico Norte.

Mas a principal questão a separar os dois blocos mantém-se: as fortes restrições à participação de estrangeiros no capital das companhias aéreas nos EUA. Os norte-americanos comprometem-se agora, formalmente, a remover o actual limite de 25%. Mas essa vontade terá de ultrapassar a forte oposição do Congresso. Para incentivar essa mudança, a UE permitirá que as companhias dos “States” possam comprar empresas europeias quando as necessárias mudanças legislativas forem concluídas. Neste momento os europeus limitam os direitos de voto de estrangeiros a 49%.

A hipótese de a Europa denunciar o acordo de “céu aberto”, por incumpri-

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mento dos EUA neste tema particular, já não consta do novo texto legal. À falta de melhor, Washington aceitou deixar cair o programa “fly America”, que impunha a todos os funcionários de serviços e agências públicas norte-americanas a utilização de companhias norte-americanas nas suas viagens.

No deve-haver desta segunda fase do acordo de “céu aberto” entre Bruxelas e Washington, a União Europeia aliviou as restrições às emissões de ruído nos aeroportos europeus. Algo que interessa particularmente aos operadores expresso do outro lado do Atlântico. E os EUA vão permitir que as companhias comunitárias possam voar entre os EUA e alguns países terceiros (ao abrigo dos chamados direitos de “sétima liberdade”) e acabar com os obstáculos ao controlo maioritário europeu nas companhias aéreas de países terceiros, facilitando o seu acesso ao mercado norte-americano.

O novo texto do acordo reforça ainda a cooperação em questões de segurança, assim como em questões ambientais - para reduzir as emissões de CO2 da aviação -, e inclui um artigo especial sobre as questões sociais a fim de asse-

gurar a preservação dos direitos dos trabalhadores das companhias.

Quanto à carga aérea, o novo texto não traz melhorias. As companhias europeias já hoje podem realizar voos “all cargo” entre os EUA e qualquer país terceiro. Mas a própria Comissão Europeia estima que um mercado totalmente liberalizado representaria um incremento de 1-2% para a indústria da carga aérea.

O ministro de Fomento espanhol, José Blanco, que liderou as negociações com os EUA, destacou, em declarações à imprensa, o “grande significado económico” do acordo, pois “vai liberalizar o transporte entre as duas regiões, aumentando os investimentos das companhias aéreas europeias nos EUA e destas na Europa; e reduzir o tempo de viagem e as despesas para os utilizadores, ao reduzir o custo dos voos”.

A IATA, por seu turno, já em Março havia considerado “frustrante que, numa altura crítica como a actual, não tenhamos feito progressos significativos na questão da propriedade”. O acordo alcançado, nas palavras do CEO da organização, “não foi um passo atrás, mas também não nos leva para a frente”.

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