Transportes & Negócios

MARÍTIMO

Portos nacionais superam a crise

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s portos nacionais retomaram já a tendência de crescimento na movimentação de cargas interrompida com a crise que afectou o sector em 2008 e 2009. Os números disponíveis para o primeiro semestre (apenas Lisboa ainda não divulgou os seus resultados de Junho) permitem desde já concluir por um crescimento global de 2,7 milhões de toneladas movimentadas, que chega e sobra para compensar as perdas sofridas nos últimos exercícios.

Considerados os resultados dos portos de Viana do Castelo, Leixões, Aveiro, Figueira da Foz, Setúbal e Sines, o crescimento homólogo registado nos primeiros seis meses superou os 11%, para um total de 26,3 milhões de toneladas movimentadas. Os números em falta do porto da capital apenas deverão confirmar esta tendência, tendo em consideração que no final de Maio Lisboa acumulava um crescimento de 2,3%, para cerca dos 4,9 mi|2

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lhões de toneladas.

Os portos mais pequenos, casos de Viana do Castelo, Aveiro e Figueira da Foz alcançaram mesmo no primeiro semestre de 2010 novos recordes absolutos.

Setúbal e Sines ficaram lá perto, com crescimentos assinaláveis.

Só Leixões destoou, mas ainda assim manteve-se acima da linha de água na comparação com a primeira metade de 2010.

Viana do Castelo foi o porto que mais cresceu, em termos relativos: 70%, para a casa das 286 mil toneladas, puxado pela carga geral fraccionada, que praticamente triplicou. Aveiro avançou 41%, para muito perto dos dois milhões de toneladas, com todos os tipos de cargas a darem uma forte ajuda (Maio foi o melhor mês de sempre no porto aveirense e Junho foi o segundo melhor).

Na Figueira da Foz, o ganho relativo atingiu os 40%, com cerca de 768 mil toneladas manuseadas, alavancado pela carga geral e pelos granéis sólidos.

Mesmo sem recordes, Setúbal progrediu 26%, para os 3,4 milhões de toneladas, e Sines somou mais 9% até perto dos 12,6 milhões de toneladas.

Sines, o maior porto nacional, foi, aliás, o que mais cresceu em termos absolutos, e com isso reforçou o seu peso específico no sector. No porto alentejano movimentaram-se, de Janeiro a Junho, mais 993 mil toneladas do que no período homólogo de 2009. E Setúbal foi o segundo classificado neste “campeonato” muito particular, com uma subida homóloga de umas 700 mil toneladas.

O mais pequeno dos portos grandes, Aveiro, registou no semestre um ganho de mais de 574 mil toneladas, ao passo que a Figueira da Foz, o maior dos mais pequenos, cresceu 219 mil toneladas. Ambos têm a mesma equipa de gestão, liderada por José Luís Cacho.

Também neste ranking Leixões ocupa a última posição, com um crescimento acumulado de apenas 90 mil toneladas.

Viana do Castelo + 70% Leixões +1% Aveiro + 41% Figueira da Foz +40% Setúbal +26% Sines +9%

Terminal XXI alavanca subida nos contentores O Terminal XXI caminha a passos largos para discutir com o TCL a liderança nacional no movimento de contentores.

O movimento de contentores nos portos de Leixões e Sines cresceu 27% no semestre, tendo passado de 313 116 TEU, há um ano, para 397 860 TEU agora. Destacou-se o porto de Sines, com um aumento de 71%, de cerca de 97 mil TEU para perto dos 165 mil. A fasquia para o final do ano está fixada nos 350 mil TEU. Leixões partiu de uma base substancialmente mais alta (cerca de 217 mil TEU) e conseguiu, ainda assim, avançar 8% até aos 232 mil TEU. O objectivo é terminar o ano acima dos 400 mil TEU, com isso fixando mais um recorde, tal como tem vindo a acontecer a cada ano que passa desde o início da concessão.

Os demais portos não detalharam os números relativos à movimentação de contentores. Em Viana e Aveiro o tráfego é praticamente inexistente. Na Figueira da Foz tem pouca expressão no total nacional, o mesmo acontecendo com Setúbal, que todavia subiu 82% ultrapassando os 20 mil TEU movimentados até Junho.

Lisboa tem, também aqui, um peso significativo. No final de Maio, e medido pelo número de TEU, o resultado estava sobre a linha de água comparativamente ao ano passado.

Carga geral acompanha crescimento dos granéis líquidos Os granéis líquidos continuam a ser o principal tipo de cargas movimentado nos portos nacionais, representando cerca de 50% do total. Mas no primeiro semestre do ano foi a carga geral o agregado a crescer mais em termos relativos, tanto quanto é possível calcular a partir dos dados fragmentados divulgados pelas administrações portuárias.

Entre Janeiro e Junho, os seis portos nacionais que já apresentaram os seus números movimentaram 13,2 milhões de toneladas de granéis líquidos, 15% mais, ou cerca de 1,8 milhões de toneladas, que no período homólogo de 2009. Sines, pela sua especificidade de porto energético, dominou, com mais de nove milhões de toneladas (mais 23%).

Leixões, ao invés, cedeu 4% para os 3,5 milhões de toneladas. Aveiro “deu nas vistas” com um crescimen-

to de 72% até às 461 mil toneladas.

Onde Leixões continua a liderar é na movimentação da carga geral (fraccionada, contentorizada e ro-ro), com perto de 2,7 milhões de toneladas contabilizadas no primeiro semestre (mais 11% do que há um ano). O maior progresso foi registado, todavia, em Viana do Castelo, que praticamente multiplicou por três (+187%) o seu resultado, para as 196 mil toneladas. Sines, por força do salto nos contentores (ver texto junto) avançou 64% em termos homólogos, ficando muito perto dos dois milhões de toneladas. Aveiro também cresceu 53% para as 648 mil toneladas; a Figueira da Foz atingiu as 360 mil toneladas (mais 42%) e Setúbal, que continua líder incontestado no segmento do ro-ro, somou 20% para os 1,3 milhões de toneladas.

No total dos seis portos considerados, a carga geral movimentada atingiu os

7,2 milhões de toneladas, 1,7 milhões mais, ou 32% que no primeiro semestre de 2009.

A pesar no outro prato da balança do deve-haver estiveram os granéis sólidos, que recuaram 13%, ou 862 mil toneladas, para os 5,6 milhões.

Um resultado fortemente influenciado pela quebra de 51% verificada em Sines, que passou de 2,9 para 1,4 milhões de toneladas movimentadas.

Setúbal assumiu assim a liderança deste segmento de mercado, com um total de 1,9 milhões, mais 31% que há um ano. A puxar pelos números estiveram também Aveiro e a Figueira da Foz. Aveiro progrediu 22% até às 870 mil toneladas, enquanto a Figueira cresceu 51% para as 343 mil.

Leixões, terceiro neste ranking particular, cedeu 5% ficando sobre a barreira do milhão de toneladas.

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LIDIA SEQUEIRA

Porto de Sines quer mais dois terminais de contentores

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nquanto a PSA Sines investe na expansão do Terminal XXI, a administração portuária prepara o caminho para a concessão de mais dois terminais de contentores. A pensar nas novas oportunidades de negócio que advirão do alargamento do canal do Panamá.

A Administração do Porto de Sines (APS), liderada por Lídia Sequeira, está já a lançar as bases para a futura expansão do porto, com a construção de um, ou mesmo dois terminais de contentores.

Espaço não falta. A Sul do Terminal

Capacidade instalada deverá atingir 5 milhões de TEU XXI, a APS tem disponíveis uns três quilómetros de costa que poderão ser utilizados para localizar os novos terminais. Falta, entretanto, encontrar os operadores privados interessados em investir em Sines, num regime de Parceria Público-Privados (PPP).

Lídia Sequeira, que avançou o projec-

to – não é um sonho, sublinhou – em declarações ao “DE”, garantiu já existirem contactos com potenciais investidores, mas escusou-se, naturalmente, a avançar nomes.

O objectivo, adiantou, é dotar Sines com uma capacidade instalada equiparável à dos portos de Valência ou Antuérpia, isto é, na casa dos cinco milhões de TEU anuais. Com isso, o porto alentejano ficará capaz de tirar o máximo partido da sua posição estratégica, no cruzamento das rotas Norte-Sul e Leste-Oeste, que o alargamento do canal do Panamá virá reforçar.

“Estas coisas não se fazem de um dia para o outro”, avisa Lídia Sequeira. E por isso é que o trabalho de bastidores já começou.

No primeiro semestre deste ano Sines aumentou o movimento de contentores em 70%. Para o final do exercício, a previsão da PSA Sines é chegar aos 350 mil TEU movimentados.

Entretanto decorrem os trabalhos de ampliação do terminal para a casa dos 800 mil TEU. O projecto do Terminal XXI, concessionado à PSA de Singapura, prevê uma capacidade anual de movimentação de 1,4 milhões de TEU.

Aveiro investe 1,2 milhões em rampa ro-ro Aveiro disporá em breve de uma rampa ro-ro. Cumpre-se assim mais uma etapa da estratégia da administração portuária para captar ou favorecer o aparecimento de serviços ro-ro.

As obras deverão iniciar-se proximamente. Prevista está a construção de uma rampa fixa, incorporada no terminal de contentores e ro-ro, com um comprimento de 16,5 metros e uma largura de boca de 26 metros.

O porto de Aveiro ficará, assim, capaz de receber navios ro-ro com porta à popa e com um comprimento máximo de 200 metros. |4

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O investimento previsto é de 1,2 milhões de euros, sendo a maioria, cerca de 700 mil euros, de origem comunitária e 300 mil euros do PIDDAC. A administração portuária aplicará perto de 200 mil euros.

A construção da rampa ro-ro está inscrita no plano de desenvolvimento estratégico do porto de Aveiro. A concretização do investimento surge depois de concluídas as melhorias nas acessibilidades terrestres, quer rodoviárias, quer ferroviárias (com a ligação à rede nacional).

A rampa é mais uma peça na estratégia

da APA de afirmar a vocação do porto de Aveiro para o tráfego ro-ro, para servir o hinterland nacional mas também a vizinha região de Castela.

No mesmo objectivo insere-se a participação da APA no projecto Proposse (em parceria com, entre outros, os portos de Gijon, Le Havre, Poole e Cork), e ainda o projecto E-80, apoiado pelo Marco Polo II, em que Aveiro se junta a Leixões e à Zaldeza para estudar e promover soluções co-modais, de base ferroviária ou de short sea, alternativas ao congestionado eixo viário que dá o nome à iniciativa.

Prorrogação da concessão da Liscont está revogada

Plataforma logística de Leixões pode avançar

É oficial. O decreto-lei que permitiu a prorrogação da concessão do terminal de contentores de Alcântara por 27 anos está revogado.

O Presidente da República promulgou o diploma emanado da Assembleia da República e a publicação no jornal oficial aconteceu no passado dia 23.

Entretanto, a Liscont, concessionária do terminal até 2015, prossegue as obras de expansão, tal como acordado, ao mesmo tempo que se prepara para recorrer à via judicial, se necessário, para fazer valer o que entende serem os seus direitos.

O próximo passo terá de ser dado pela Administração do Porto de Lisboa. Mas ao que

A APDL já tem todas as autorizações administrativas necessárias ao arranque da construção da plataforma logística de Leixões.

Falta escolher o concessionário. E só há um candidato.

A APDL já aprovou os projectos definitivos dos pólos 1 e 2 da futura plataforma logística de Leixões. Obtidas todas as licenças ambientais e municipais, e pagas as indemnizações pelos terrenos expropriados, pode avançar a construção.

Falta apenas escolher o concessionário, que será o responsável pela construção, promoção e gestão da plataforma. Há apenas um: o Centro Logístico de Leixões, consórcio liderado

o TRANSPORTES & NEGÓCIOS conseguiu apurar, a APL estará apostada em retardar o mais possível a notificação oficial da Liscont, enquanto tenta, juntamente com o MOPTC, encontrar uma saída negociada para este imbróglio.

Em paralelo, continua a correr os seus trâmites no Tribunal Administrativo e Fiscal de Lisboa a acção intentada em Abril pelo Ministério Público, requerendo a anulação e a nulidade do aditamento ao contrato de concessão celebrado em Outubro de 2008.

Este ano a Liscont prevê atingir os 250 mil TEU movimentados, em parte devido à atracção de novas linhas.

pela Empresa de Tráfego e Estiva (com 34%), e que integra também a Edifer e a TIIC (sociedade instrumento participada pela Brisa e BCP), com 33% cada.

Se tudo correr como previsto, a assinatura da concessão, por 30 anos, poderá acontecer em Setembro.

Entretanto prosseguem as obras dos acessos rodoviários ao pólo 1, da responsabilidade da APDL, para estarem concluídas no final do Verão.

A plataforma logística de Leixões compreende ainda um terminal intermodal rodo-ferroviário, da responsabilidade da Refer, que se espera não seja afectada pela reprogramação de investimentos da empresa.

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Grupo Sousa compra BoxLines

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Grupo Sousa, que controla a Empresa de Navegação Madeirense, chegou a acordo com o Grupo Sonae para a compra da BoxLines, apurou o TRANSPORTES & NEGÓCIOS, no seguimento de notícias surgidas na imprensa madeirense.

Ambas as partes escusam-se a comentar o negócio, mas a sua formalização estará apenas dependente de pormenores, tendo em conta que a BoxLines é detida, indirectamente, pela Sonae Capital, empresa cotada em Bolsa, o que obriga à observância dos princípios impostos pela CMVM. Com a compra da BoxLines, o Grupo Sousa salta directamente para a lideran-

ção do porta-contentores “Funchalense 5”. Um “negócio de ocasião” (a compra foi feita aproveitando as dificuldades do estaleiro que construiu o navio), que permitiu reforçar significativamente a oferta de capacidade entre a Madeira e o Continente.

Além da Empresa de Navegação Madeirense, o Grupo Sousa detém a Porto Santo Line (que explora as ligações entre a Madeira e o Porto Santo) e controla a OPM – Operações Portuárias da Madeira (único operador portuário naquela região autónoma). Juntam-se-lhe outras participadas na área dos transportes e da logística.

A compra da BoxLines permitirá ao Grupo aumentar significativamente o seu

volume de negócios e, como pretendem os seus responsáveis, realizar o maior volume de vendas fora do mercado madeirense.

A BoxLines surgiu em 1999, por iniciativa do Grupo Sonae, com o objectivo de se intrometer num mercado que estava repartido entre os operadores tradicionais: EN Madeirense, Transinsular e Portline. A chegada do novo player foi tudo menos pacífica.

Então como agora, a companhia continua a operar exclusivamente com navios fretados em casco nu. O “Ruby” liga à Madeira, enquanto os Açores são servidos pelo “Apolo” e pelo “São Rafael”.

De acordo com a informação disponibilizada pela própria empresa, no ano

ça do mercado das ligações marítimas entre o Continente e as regiões autónomas da Madeira e dos Açores. Juntas, a EN Madeirense e a BoxLines deterão quotas de mercado de 40% para o Caniçal e de perto de 48% para as sete ilhas dos Açores.

A compra da BoxLines marcará, sem dúvida, o reforço da aposta do Grupo Sousa na área da navegação. Mas não é o único, nem talvez o maior, investimento deste ano no sector. Em Abril, o grupo liderado por Luís Miguel Sousa investiu 12 milhões de euros na aquisi-

Negócio dá a liderança nas ligações Continente- -Ilhas

passado a BoxLines transportou 17 575 TEU para os Açores e 12 558 TEU para a Madeira, o que correspondeu a quotas de mercado de 30% e 23%, respectivamente. Relativamente a 2008, registou-se uma quebra de 4% no número de TEU e de 14% no volume de negócios, para a casa dos 39 milhões de euros.

A tendência de quebra ter-se-á mantido no primeiro trimestre do exercício corrente.

A compra da BoxLines pelo Grupo Sousa terá ainda de ser aprovada pela Autoridade da Concorrência.

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Investimento junta-se à compra do “Funchalense 5” para a ENM

MSC liga Sines ao Extremo Oriente e Canadá

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e uma assentada, a MSC lançou duas novas escalas em Sines, reforçando assim a presença naquele porto e a aposta em torná-lo numa escala obrigatória para os tráfegos inbound e outbound da Península Ibérica.

Sines, que já era o único porto nacional com um serviço directo à importação para o Extremo Oriente, passa agora a ser também aquele que oferece as únicas saídas directas para aquele mercado. O “Lion Service” da MSC, que tem em Sines uma das primeiras escalas europeias à importação, tem também agora ali

uma das últimas escalas à exportação.

De acordo com a MSC Portugal, que representa o armador helvético, o “Lion Service” ligará Sines a Singapura em 16 dias, Chiwan (20 dias), Hong Kong (22 dias), Xiamen (24 dias), Busan (27 dias), Qingdao (29 dias), Ningbo (31 dias) e Xangai (32 dias).

De Sines, os navios do “Lion Service” tocarão ainda Gioia Tauro, onde se poderá fazer o transbordo das cargas para o Médio Oriente e o Mar Vermelho.

As ligações entre Sines e o Extremo Oriente são asseguradas por navios com capaci-

dades de transporte entre os 11 mil e os 14 mil TEU. Quase em simultâneo, a MSC Portugal anunciou também o arranque de um serviço directo entre Sines e o Canadá (Montreal).

A nova ligação é assegurada por navios de 3 000 TEU de capacidade.

As escalas em Sines acontecerão semanalmente a dia fixo. O tempo de trânsito até Montreal é de nove dias.

Actualmente a MSC já oferece, à partida de Sines, serviços à exportação para o Norte dos EUA e para o Golfo do México, pelo que esta ligação a Montreal represen-

tará um reforço da capacidade nas ligações com a costa atlântica da América do Norte.

Em ambos os serviços agora anunciados, a MSC conta com o mercado da vizinha Espanha para criar volume e “justificar” as escalas em Sines, em alternativa aos portos mediterrânicos do país vizinho.

No primeiro semestre do ano a MSC aumentou em 33% a sua actividade em Sines, e as previsões para o final do ano são para superar essa marca, avançou ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Carlos Vasconcelos, administrador da MSC Portugal.

Tarros Line seis meses a crescer em Setúbal Seis meses volvidos sobre a primeira escala, os responsáveis pela vinda da Tarros Line para Setúbal consideram a aposta ganha.

“O movimento tem vindo a crescer. Sobretudo vemos um aumento consistente na importação, que é mais difícil de desenvolver, dado que Setúbal é menos conhecido internacionalmente que os portos de Lisboa e Leixões”, referiu ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS Iria Soares, da Orey Shipping.

A cada dez dias, a Tarros Line liga Setúbal a La Spezia, Salerno, Malta, Piraeus, Salónica, Alexandria, Nápoles, Casablanca e de novo Setúbal. A aposta do armador italiano no mercado nacional, e em Setúbal em particular, foi vincada até pelo baptismo de um navio com o nome de “Vento de Nortada”, fenómeno próprio da costa atlântica.

A partir de La Spezia, a companhia oferece ligações a Malta, Turquia, Líbia, Argélia e Tunísia. Mas a Itália e a Grécia são os principais mer-

cados para Setúbal, embora Iria Soares reconheça que “o mais difícil tem sido desenvolver o mercado de Itália”, provavelmente por haver ali uma forte concorrência do transporte rodoviário, disse.

As escalas a cada dez dias não serão, aliás, as mais desejadas para os carregadores nacionais, nem para os transportadores rodoviários que já utilizam o complemento do transporte marítimo nas suas viagens. Iria Soares concede que “tem sido o trabalho mais difícil mas há uma crescente sensibilização dos industriais para a necessidade de terem soluções de transporte marítimo que complementem o transporte rodoviário, quer para responder a períodos de menor oferta de camiões, ou de greves em França ou Espanha, quer para tudo o que são fornecimentos não sujeitos a JIT (just in time), quer para melhorarem as suas politicas de sustentabilidade ambiental”.

“Este serviço responde bem a estas preocupações. Não

deixando de ser difícil, é onde temos mais progressos a serem feitos”, concluiu.

Produtos florestais, máqui-

nas e mármore são os mais representados nas cargas movimentadas pela Tarros Line em Setúbal.

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Vieira dos Santos (CPL) ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS

“Porto de Leixões” deve servir como certificado de garantia de qualidade

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stimular o diálogo entre os membros da Comunidade Portuária de Leixões e afirmar a marca “Porto de Leixões” são os dois objectivos/desafios assumidos pelo novo presidente da CPL. Na sua primeira entrevista desde que tomou posse como sucessor de Rui Moreira, Vieira dos Santos fala ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS do presente e do futuro do Porto de Leixões, no contexto nacional, ibérico e global.

E acaba a elogiar a política governamental para os portos portugueses.

T&N – O que o motivou a candidatar-se à presidência da Comunidade Portuária de Leixões?

Vieira dos Santos - Motivou-me a convicção de que o meu conhecimento do Porto de Leixões, associado à minha experiência no sector portuário, poderá contribuir para o reforço da afirmação deste porto tanto a nível nacional como a nível internacional.

T&N – Sucede a Rui Moreira, figura conhecida e reconhecida dentro e fora do sector. Que balanço faz do mandato do seu antecessor?

Vieira dos Santos - O mandato do Dr. Rui Moreira foi muito positivo e eu tive o privilégio de integrar a sua Direcção.

T&N – Com a eleição de Rui Moreira, a Comunidade Portuária de Leixões sinalizou uma abertura ao exterior, para lá dos limites do Porto de Leixões. O senhor é director do TCL. Há uma inflexão da estratégia? O que é que a motivou?

Vieira dos Santos - Não comungo da sua leitura sobre uma qualquer táctica da Comunidade Portuária quanto à es|8

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colha do seu presidente.

Todos os presidentes anteriores centraram a sua presidência no desenvolvimento do Porto de Leixões e fizeram-no bem. Espero, também, no fim do meu mandato, que a Direcção que encabeço possa ser apreciada de forma positiva pelo seu desempenho em favor do Porto de Leixões.

T&N – Quais são os desafios – e quais são os seus projectos – para a Comunidade Portuária de Leixões nos próximos três anos?

Vieira dos Santos - Há dois objectivos, quais desafios, que se colocam à Comunidade Portuária de Leixões, como a qualquer outra.

Do lado da Oferta, estimular o diálogo entre pares. É um desafio importantíssimo para as comunidades portuárias. Há um indicador-padrão a nível internacional que nos informa que a movimentação de um contentor nos dois portos por onde passa obrigatoriamente, o de origem e o de destino, envolve 25 organizações diferentes no conjunto dos dois. Tendo isto presente, e focalizando-nos nos resultados, fácil é compreender que um importante objectivo de uma comunidade portuária tem de ser o estímulo à coesão das diferentes organizações que intervêm na movimentação da carga, de modo a que se obtenham os consensos necessários para o sucesso do desempenho do porto.

Do lado da Procura, a defesa intransigente da marca Porto de Leixões.

Este desafio só é possível pela garantia do nível de serviço num patamar elevado de satisfação, e isso remete-nos ao que acabei de dizer. Todos temos de contribuir para que a sensação de utili-

zação do Porto de Leixões, por parte daqueles que nos entregam o trânsito das suas cargas, seja a de que a experiência valeu a pena, isto é, o Porto de Leixões criou valor para o mercado.

Tendo por adquirido que o Porto de Leixões, de alguns anos a esta parte, garante níveis de funcionalidade de razoável eficiência, então, é preciso intensificar a associação desta mensagem à marca Porto de Leixões, de modo tal que ela (marca) seja percepcionada pelo mercado como um certificado de garantia de bom funcionamento do porto.

T&N – A sintonia que existe entre a APDL, enquanto autoridade e administração portuária, e a Comunidade é mesmo total, como parece, ou subsistem arestas a ser limadas? Quer dar exemplos?

Vieira dos Santos - Não valorizo a questão colocada em termos de arestas para limar ou por limar. E, porque todos somos seres humanos e não “robots”, as arestas, e a palavra é sua, podem ocorrer. Todavia a grande capacidade de diálogo entre os vários parceiros da Comunidade Portuária de Leixões, incluindo a APDL claro está, permitem que as arestas não sejam um problema mas antes um estímulo. Isto é o que eu valorizo.

Deixe-me que lhe diga: desconfie-se das organizações que não têm “arestas”…

T&N – A promoção internacional do Porto de Leixões é uma aposta da APDL. Para além das presenças em feiras, e do ciclo de conferências a decorrer, a Comunidade pondera promover missões empresariais, como já foi tentado anteriormente e é prática noutros países, desde logo na vizinha Espanha?

Vieira dos Santos - Sem dúvida que sim, de forma criteriosa e em conjunto com a APDL. E, em período de dificuldade, deve intensificar-se.

T&N – E a promoção do Porto de Leixões – e da sua Comunidade – junto dos agentes económicos nacionais, é também uma prioridade?

Vieira dos Santos - Claro que sim. O Porto de Leixões é uma ferramenta de suporte ao comércio internacional português e, por isso, o País tem de ser uma

prioridade e, nomeadamente, o Norte onde o Porto de Leixões se encaixa, sendo uma infra-estrutura fundamental ao comércio externo desta região.

Mas a nossa ambição é que o Porto de Leixões seja um porto de âmbito supra-regional. Por isso, a promoção deve tomar como referência o País.

T&N – Face ao evoluir dos projectos, que expectativas relativamente à plataforma logística e ao terminal rodo-ferroviário?

Vieira dos Santos - Positivas. São instrumentos fundamentais para o crescimento do Porto de Leixões.

O mapa logístico da Península Ibérica tem dois ou três grandes centros de concentração e distribuição de cargas associados a dois ou três grandes portos e uma plataforma central de convergência, Madrid, qual buraco negro dos astrofísicos em que a matéria atrai a matéria.

Se relativamente à grande plataforma logística de Madrid não antevejo muJULHO 9 |

danças significativas na sua localização, visto que serve o maior centro de consumo da Península, já quanto às plataformas associadas aos portos – e estou a falar de Barcelona, Tarragona e Valência - não estou seguro que não se venham a operar relocalizações em favor de espaços logísticos mais pequenos, de custo menor, mas, certamente, de igual ou superior funcionalidade.

Ora, é a oportunidade da Frente Atlântica da Península Ibérica de se posicionar como alternativa à Frente Mediterrânica, onde se concentram as plataformas atrás referidas, criando oportunidades para os portos portugueses.

Começaremos seguramente por nichos de negócio mas usando uma frase muito comum, todavia sugestiva, “o caminho faz-se caminhando”. É assim, de forma positiva, que vejo a importância da plataforma logística do Porto de Leixões bem como do seu terminal rodo-ferroviário.

T&N – Leixões vai ser o precursor da nova legislação laboral para o sector, disse-o o secretário de Estado dos Transportes. O que é que está a mudar, e ainda tem de mudar, em Leixões (e no País) ao nível do trabalho portuário?

Vieira dos Santos - O Mundo evolui a uma velocidade estonteante como todos sentimos, velocidade estimulada por muitos factores que sinteticamente se escondem sob a epígrafe globalização.

Mas a própria expressão “globalização” talvez já não chegue para caracterizar um mundo cada vez mais único e menos global. No mundo global, apesar de tudo, ainda há fronteiras; no mundo único a fronteira não existe, de modo algum: são os capitais que dão várias voltas ao mundo enquanto dormimos, sem que alguém interfira; são as concentrações de pessoas mobilizadas por mensagens SMS sem que alguma fronteira interrompa a sua marcha; são as redes sociais na internet à margem

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das fronteiras; enfim, poderemos enumerar dezenas de ocorrências do mundo moderno em que as fronteiras deixaram de ter interferência; mas há uma que não resisto a citar: o vulcão islandês, de nome impronunciável para mim - é certo que foi um capricho da Natureza mas surpreendeu-nos a todos como a cadeia logística, centrada no transporte aéreo, sofreu; nenhum Estado teve a solução do problema! Mas todos, sem fronteiras, sofreram as suas consequências… mesmos os do Extremo Oriente!

Neste contexto, as organizações precisam de se adaptar num sentido, cada vez mais, da agilidade. Nas empresas, isto passa por reenquadrar os recursos humanos, fazer apelo a tecnologia ca-

Plataforma logística e terminal rodo-ferroviário são fundamentais à alternativa aos portos mediterrânicos paz de simplificar processos, reanalisar “lay-out”, em suma, produzir eficácia e eficiência num contexto novo e muito vivo.

O quadro laboral em que vimos operando produziu os seus efeitos positivos.

Há algum tempo vimos sentindo que a sua economia, balanceando os seus custos e os seus benefícios, já não está equilibrada e, portanto, precisamos de um quadro novo discutido sempre entre os parceiros que, em primeira mão, são os empregados e os empregadores.

T&N – As várias comunidades portuárias nacionais têm tentado fazer algum trabalho conjunto. O que espera alcançar a esse nível?

Vieira dos Santos - Naturalmente que em matérias de âmbito nacional, onde a concertação pode ser uma oportunidade, as comunidades portuárias não deixarão de dialogar procurando o consenso possível entre os interesses que representam.

Por exemplo, no ano passado, em conjunto, integramos um Grupo de Trabalho promovido pela Secretaria de Estado dos Transportes, com o objectivo de procurarmos discutir medidas para os portos portugueses que lhes permitissem contribuir para o aumento da competitividade das nossas exportações.

T&N – Finalmente: que avaliação genérica faz da política governamental para o vosso sector?

Vieira dos Santos - Relativamente aos portos portugueses, a minha avaliação da política governamental é positiva.

Há três pontos que gostaria de destacar: Desde logo, a sensibilidade do Ministério das Obras Publicas e dos Transportes para a questão da legislação laboral e que comentei atrás; Em segundo lugar, a importância dada à simplificação de processos, com o apoio claro ao desenvolvimento das Janelas Únicas Portuárias; E, finalmente, o empenhamento da tutela na internacionalização dos nossos portos. O Ministério, quer o Sr. Ministro quer o Sr. Secretário de Estado dos Transportes, tem-se desdobrado em iniciativas no sentido de dar visibilidade internacional aos nossos portos. Por outro lado, estimulam o esforço das autoridades portuárias no mesmo sentido, isto é, no sentido de levarem os seus portos ao exterior do País em eventos promocionais. O Porto de Leixões tem tido, neste aspecto, um forte e louvável empenho. Outros portos têm-no feito. Ainda agora, o Porto de Sines se deslocou a Xangai numa missão promocional.

Transporte marítimo de contentores crescerá 8,5% este ano

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transporte marítimo de contentores está a recuperar, mas os volumes actuais podem decrescer assim se resolvam as “filas de espera” nos portos asiáticos, avisa a Drewy Shipping Consultants.

A recuperação do mercado de transporte marítimo de contentores poderá estar a ser empolada pelo escoamento dos muitos contentores que estão ainda empilhados nos portos asiáticos à espera de seguirem viagem, refere a consultora britânica no seu mais recente Container Foecaster.

Só quando a situação normalizar, talvez daqui a umas seis semanas, alvitra, é que será possível avaliar o real ritmo de crescimento do mercado. Mas a Drewry acredita que a recuperação será, de facto, menor do que o esperado pelos operadores.

Ainda assim, a consultora reviu em alta, para 8,5%, a previsão de crescimento da procura para este ano. A oferta de capacidade deverá evoluir em sintonia, prevendo-se um crescimento de 8% relativamente ao ano passado, disse.

Outro factor que poderá estar a “mascarar” os números, refere a consultora, é a falta de contentores para expedir as cargas da Ásia para a Europa e para a América. A Drewry sublinha o facto de a oferta de capacidade ter aumentado 19% no segundo trimestre, relativamente ao primeiro trimestre, no trans-Pacífico, e de ter subido 12,4% no Ásia-Europa, no mesmo período.

O aumento da procura deverá ir perdendo força ao longo do ano, nomeadamente por causa das dificuldades da economia europeia, estima ainda.

A consultora analisa também a evolução das tarifas, para concluir que os armadores já perceberam como agir sobre a formação dos preços, nomeadamente gerindo a oferta de capacidade (com o slow steaming e não só). Mas, avisa, os operadores não poderão continuar a justificar os aumentos de preços com a manutenção dos altos padrões de serviço, quando muitos carregadores pagam já hoje quase o dobro e mesmo assim não conseguem “tirar” as suas mercadorias da Ásia…

CMA CGM integra Lisboa no FEMEX Lisboa e Tilbury são as novidades no serviço FEMEX da CMA CGM, que liga o Norte da Europa ao Mediterrâneo. Em Lisboa, as escalas acontecem em ambos os sentidos, sendo o único porto da Península tocado.

O FEMEX garante ligações directas semanais de Portugal à Grécia e à Turquia e melhores tempos de trânsito à exportação para o Médio Oriente, Golfo e Ásia, através de Malta.

Os tempos de trânsitos anunciados, à partida de Lisboa, são de quatro dias para Malta, sete para Piraeus, nove para Istambul, 11 para Gemlik, 13 para Tessalónica e 14 para Izmir.

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AEM Gijón-Nantes a 450 euros

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ma economia de 50% nos custos e de dez horas no tempo de trânsito é o que prometem os promotores da Auto-Estrada do Mar Gijon-Nantes. A partir de 2 de Setembro.

A viagem entre os portos de Gijon e Nantes-St. Nazaire custará 450 euros, incluindo o transporte do conjunto tractor-semi-reboque e respectivo motorista. O mesmo percurso feito por estrada custará cerca de mil euros, dizem os promotores da AEM, que por isso falam numa poupança de mais de 50%.

As saídas acontecerão sempre às 22 horas e as chegadas cerca das 12 horas do dia seguinte, o que perfaz um tempo de trânsito de 14 horas. Por estrada, o mesmo percurso demora 24 horas, sustentam os responsáveis da GLD Atlantique.

As promessas/compromissos foram assumidos pelos responsáveis da companhia que operará a nova AEM, perante uma plateia de mais de uma centena de empresários, numa acção de apresentação do novo serviço organizada pela Câmara de Comércio de Gijon e pela autoridade portuária local. No encontro, os representantes da GLD Atlantique, Carlo Tamagni, Stephane Boyer e Jimmy Marolle explicaram que a velocidade, a fiabilidade e a redução dos custos para os operadores serão as mais-valias do novo serviço.

O presidente da Autoridade Portuária

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Arranque do serviço previsto para 2 de Setembro

Acciona insiste em alienar a Trasmediterránea

de Gijón, Fernando Menéndez Rexach, salientou que a implementação do serviço consolida a estratégia do porto para a capacitação de todo o tipo de mercadorias, para além de ser um impulso importante para as zonas logística de dois pontos e define outro elo na cadeia de transporte ao abrir a possibilidade futura de incorporar mercadoria rodada.

Optimista, aquele responsável estima que o serviço poderá dar os primeiros lucros logo a partir do terceiro ano de operação.

A nova AEM arrancará a 2 de Setembro, com um navio capaz de transportar 110 camiões e trailers a uma velocidade de 22 nós. De início estão previstas três ligações por semana em cada sentido, sendo o objectivo chegar às saídas diárias, assim a procura o justifique.

A GLD Atlantique resulta de uma parceria entre os grupos Louis Dreyfus e Grimaldi. O projecto receberá 30 milhões de euros de apoio dos governos de Espanha e França, ao longo de quatro anos, e ainda quatro milhões de euros do Marco Polo II, num prazo de sete anos.

A renovada intenção do grupo Acciona de vender a Trasmediterránea poderá representar mais um entrave ao arranque da AEM entre Vigo e Nantes.

Apesar de o ministério do Fomento espanhol ter dito recentemente que a segunda das AEM acordadas com França poderia avançar ainda antes do final do ano, a verdade é que as últimas informações apontam para Outubro do próximo ano.

O adiamento do arranque desta AEM (que numa segunda fase deverá estender-se para Sul, até Algeciras) resulta do atraso do processo burocrático em Bruxelas de validação dos apoios estatais ao serviço, mas também tem a ver com a perda dos tráfegos da PSA Peugeot-Citroen e com a demora na retoma económica.

Agora, qual cereja no topo do bolo, ressurge a notícia da intenção da Acciona de vender a Trasmediterránea, que continua a ser considerada um activo não estratégico para o grupo.

A intenção de alienar não é de agora, mas a diferença substancial é que desta feita poderá haver interessados, desde logo a capital de risco 3i.

MSC lidera “corrida” aos mega-carriers

O

ito navios de mais de 10 000 TEU terão entrado ao serviço em Julho. Para Agosto e Setembro prevêem-se mais 12. No segundo semestre deverão somar-se 32. No primeiro foram apenas sete. A frota mundial de porta-contentores em operação está a crescer a um ritmo sem precedentes, e a MSC marca o ritmo.

Julho será, tudo o indica, o novo melhor mês de sempre da história do transporte marítimo de contentores, no que ao aumento da capacidade concerne.

Em Julho terão iniciado operações navios com uma capacidade total de mais de 200 mil TEU. O anterior recorde datava de Abril de 2008 e correspondia a “apenas” 156 mil TEU. Nos primeiros sete meses do ano, a frota mundial de porta-contentores crescerá, assim, 950 mil TEU, o equivalente a 7,3% da capacidade existente no princípio do ano.

Considerando a frota em operação, e assumindo que todos os novos navios começarão de imediato a trabalhar, o crescimento será ainda mais significativo. Entre Janeiro e Julho, voltaram a operar navios (que estavam imobilizados) que representam 1,2 milhões de TEU. Juntando-lhe os 950 mil TEU dos novos, estar-se-á a falar de perto de 2,2 milhões de TEU, ou 16% da capacidade da frota mundial.

Até ao final do ano a tendência deverá manter-se. A AXS Alphaliner prevê um crescimento anual da capacidade da frota de 11,1%, ou 1,45 milhões de TEU de navios novos. O cancelamento de encomendas e o adiamento das entregas deverão ser muito reduzidos.

Em Agosto e Setembro mais 12 unidades de mais de 10 000 TEU deverão entrar ao serviço, para apenas quatro operadores: CMA CGM, Maersk, MSC e Zim (ainda que um seja fretado à Evergreeen).

No cômputo do segundo semestre, deverão ser 32 os navios de mais de 10 000 TEU entregues a armadores e operadores, num total de 406 mil TEU. Metade terão como destinatário a MSC. Até ao final do ano, a Mediterranean Shipping Company, número dois no ranking mundial, deverá receber 15 navios. Desses, sete terão uma capaci-

Frota mundial cresce 200 mil TEU em Julho dade de 14 mil TEU cada, quatro serão de 13 800 TEU e os restantes serão de 12 500 TEU. No total, serão mais 203 mil TEU. Oito serão propriedade da MSC e os restantes serão contratados com a Offen (três de 14 mil TEU cada) e o Niki Group (quatro de 12 500 TEU).

A carteira de encomendas da MSC, segundo os números coligidos pela AXS Alphaliner, compreende 38 navios, com uma capacidade total de quase 459 mil TEU, ou 27% da sua capacidade actual.

A CMA CGM deverá receber até ao final do exercício sete navios, sento quatro de 13 830 TEU e os restantes de 11 400 TEU. A Maersk prevê operar quatro navios de 13 100 TEU, todos fretados com a Rickmers.

Até ao final de 2012, as entregas de porta-contentores de mais de 10 000 TEU deverão ainda acelerar até totalizarem 131 navios. A MSC continuará a dominar, com 36 navios encomendados, à frente da CMA CGM, com 23, da Cosco, com 16, e da Maersk, com apenas 13 entregas contratadas.

Maersk, MSC e CMA CGM com um terço do mercado A Maersk Line perdeu 2% de quota de mercado desde que absorveu a P&O Nedlloyd, em 2005. Em contraste, a MSC mais do que duplicou a sua quota de mercado na última década, e a CMA CGM quase a triplicou.

Juntas, as três companhias controlam mais de um terço da frota mundial de porta-contentores. Mas a pulverização do mercado é ainda a nota dominante, a deixar espaço para consolidações.

A Maersk Line continua líder destacada, com uma quota (em termos de capacidade de transporte) de 14,6%, correspondente a mais de dois milhões de TEU e a uns 557 navios. A MSC mantém-se segunda, próxima dos 1,7 milhões de TEU (421 navios), que lhe conferem uma quota de mercado de 11,9%. Mais longe está a CMA CGM, terceira classificada, com 7,9% de quota de mercado, ou 1,1 milhões de TEU distribuídos por 386 navios.

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ais de meio milhão de toneladas anuais é quanto a Altri prevê escoar pelo porto da Figueira da Foz. O resto da produção de pasta de papel seguirá por via terrestre, preferentemente por ferrovia.

A distância entre a Celbi e o porto, que se mede em poucos quilómetros, é cumprida diariamente por uns 145 camiões. Um inconveniente que tarda em ser solucionado. A projectada ligação ferroviária ainda não avançou e fica agora à espera da eventual construção de um novo terminal, na margem Sul do Mondego.

Hermano Sousa é o responsável pela optimização dos fluxos logísticos inbound/outbound da Celbi. Em entrevista ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS, falou da realidade actual e também do trabalho que vem sendo desenvolvido pela gestão do porto da Figueira.

T&N – Com a fábrica a trabalhar em velocidade cruzeiro, qual será o volume de cargas movimentado?

Hermano Sousa - A fábrica está a funcionar a um ritmo próximo da sua velocidade cruzeiro, isto é, 600 mil toneladas/ano. Em termos de fluxos, isto implicará cerca de 525 mil toneladas/ ano a serem expedidas através do porto da Figueira e as restantes 75 mil toneladas/ano por ferrovia e rodovia para a Península Ibérica.

No primeiro trimestre deste ano estabilizámos a cota do transporte marítimo nos 70% (será de 87,5% no futuro), e reduzimos a cota do rodoviário, por troca com o transporte ferroviário que agora vale 5% das expedições totais.

T&N – Pensando na via marítima: contrataram algum reforço de serviços/ capacidade com algum armador, ou está previsto alguma coisa? Quantas são as escalas semanais que vos são “dedicadas”?

Hermano Sousa - Operamos navios costeiros convencionais, que carregam em média 3 500 toneladas. Estes navios são afretados em regime de contrato de afretamento que tipicamente é de três anos. Neste momento trabalhamos regularmente com cinco arma| 14

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Hermano Sousa (Altri) ao TRANSPORTES & NEGÓCIOS

Altri movimentará 525 mil através do porto da Figueir dores e afretamos em média quatro navios por semana, que carregam no porto da Figueira da Foz. T&N – E quanto ao modo ferroviário: quanto comboios estão a fazer, para que origens/destinos, e com que capacidade? Também aqui estão previstas novidades?

Hermano Sousa - Estamos a aumentar a utilização do transporte ferroviário e trabalhamos com a CP Carga e com a Takargo.

Com a CP Carga temos uma parceria sólida, que tem vindo a ser consolidada, e que neste momento cobre os fluxos de ligação entre as nossas fábricas Celtejo e Caima e o porto da Figueira da Foz. Para além destes fluxos cobrimos ainda parte do transporte de madeira.

Com a Takargo iniciámos no ano pas-

sado um importante fluxo para a Catalunha, que em velocidade cruzeiro chegará às 60 caixas por semana.

Temos ainda um importante serviço dedicado de transporte de madeira de Espanha, que representa três composições por semana e que em breve deverá atingir as cinco composições/semana.

T&N – Como é feito o encaminhamento das cargas entre a fábrica e o porto da Figueira? O projecto das “cassettes” foi abandonado? Estamos a falar de quantos camiões diários? Há hipóteses de aumentar a utilização da ferrovia?

Hermano Sousa - O projecto de ligação ao Porto da Figueira através de caixas móveis está congelado em virtude de desenvolvimentos que podem afectar a solução, entre os quais desta-

toneladas ra da Foz co as recentes notícias de que está a ser estudada a criação de uma plataforma logística portuária a Sul do Mondego.

Assim, estamos a operar num modelo clássico, em que a alimentação dos navios é feita em regime directo através de camião, pelo que diariamente movimentamos 145 cargas para o porto da Figueira.

T&N – Agora, aquando da inauguração da vossa unidade, voltou-se a falar no terminal papeleiro. Na vossa óptica, o que é que poderiaser feito (em termos de localização, frente de cais, área de terraplenos)?

Hermano Sousa - Falou-se sobretudo da construção de um terminal a Sul do Mondego, mais próximo da indústria da região. A ideia parece-nos interessante embora falte realizar um estudo de viabilidade que compreenda não só

o tema do terminal mas também as ligações rodo-ferroviárias.

T&N - A Altri estaria disponível para investir num tal projecto, por exemplo, numa base de concessão, sozinha ou com parceiros?

Hermano Sousa - A Altri tem uma posição no sector portuário através de uma participação no operador Operfoz.

Naturalmente que analisaremos os cenários que se vierem a equacionar no sentido de protegermos a nossa posição.

T&N – Como classifica as condições actuais de operação do porto da Figueira? O que deveria/poderia ser melhorado (quase) no imediato? Como se tem comportado a APFF? Hermano Sousa - As condições no porto da Figueira estão finalmente estabilizadas, já que, com a obra de prolonga-

mento do molhe Norte veremos em breve promulgado um calado oficial de 6,5 metros contra os 5,5 metros do passado, que no Inverno rapidamente se transformavam em 5 metros.

Com a obra de fecho de cais foi aumentada a capacidade de atracação do porto, e as gruas de via foram intervencionadas pelo que temos menos quebras.

Estes desenvolvimentos têm permitido ao porto da Figueira crescer, pelo que não nos espanta que em 2011 sejam movimentadas 1,8 milhões de toneladas quando em 2009 movimentámos cerca de 1,2 milhões de toneladas.

Este ano estamos com um crescimento próximo dos 30% face a 2009 pelo que será de admitir que o porto movimente cerca de 1,5 milhões de toneladas.

O Eng. José Luis Cacho e a sua equipa têm tido um papel fundamental na consolidação do Porto da Figueira.

Desde o início mostrou capacidade de diálogo e foi capaz de coordenar/lançar os investimentos mencionados. Naturalmente que devemos aqui referir todo o apoio dado pelo IPTM, quer no actual mandato do Eng. Miguel Sequeira, quer na anterior gestão da Eng. Natércia Cabral.

Quanto ao futuro, a boa notícia é que os stackeholders estão envolvidos no Plano Estratégico do Porto da Figueira. Temos tido a oportunidade de manifestar as nossas preocupações para serem integradas naquele documento.

Com os acessos terrestres garantidos, falta-nos adaptar os acessos marítimos, nomeadamente a adequação dos calados a outros tipos de navios, e garantir espaço de atracação adequado.

T&N – Finalmente: alguma vez pensaram concorrer ao Marco Polo II, com o objectivo de obter fundos para o desenvolvimento de algum projecto de co-modalidade?

Hermano Sousa - A transferência modal substancial que temos em mão é a da ligação ao porto da Figueira. Todavia, considerada a curta distância envolvida, este projecto não se enquadra naquele programa, e mesmo que se integrasse o programa ainda não garantia a sustentabilidade económica da mudança.

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FERROVIÁRIO

Portugal corta a direito nos investimentos no sector

R

efer, CP, Metro do Porto e Metro do Mondego deverão reduzir substancialmente os seus investimento já este ano, com isso poupando centenas de milhões de euros mas adiando também planos de modernização e de expansão de redes com custos dificilmente mensuráveis.

Os cortes nas despesas e os limites ao endividamento das empresas públicas decididos pelo Governo estão a motivar cortes drásticos nos investimentos previstos para a ferrovia, que vão muito para além da mediática rede de Alta Velocidade.

As propostas de reprogramação dos investimentos pedidas pelo MOPTC às empresas por si tuteladas não são ainda conhecidas. E menos se sabe ainda do que decidirão os ministros António Mendonça e Teixeira dos Santos. Mas é já seguro que muitos investimentos há muito previstos e anunciados – e de óbvia necessidade – serão adiados.

No caso da Refer, notícias vindas a público apontam para um corte no investimento de 600 milhões de euros já este ano. O que equivale por dizer que se passará dos 800 milhões de euros previstos para apenas 200 milhões.

A ser assim, do programa de intervenções salvar-se-ão apenas, praticamente, as obras já em curso. São os casos da variante da Trofa, na Linha do Minho (prevista para estar concluída em Agosto) e da variante de Alcácer, na Linha do Sul (agendada para o último trimestre deste ano). A que se juntam as obras na Linha do Alentejo e na Linha da Beira Baixa, ainda que mesmo aí possa acontecer uma recalendarização dos trabalhos (e, logo, das facturas a pagar).

Em risco está a modernização das linhas do Douro (com a prometida elec| 16

JULHO

trificação entre Caíde e Régua), de Cascais e do Oeste. Mas também a reactivação das linhas do Tua, do Tâmega, do Corgo e do ramal da Figueira da Foz. Na Linha do Norte, o troço entre Ovar e V.N. Gaia, um dos mais deteriorados, e que tanto penaliza quer as ligações de longo curso, quer o serviço suburbano da CP Porto, deverá também ter de esperar por melhores dias.

Os cortes “anunciados” para a Refer são tanto mais dramáticos quanto actualmente há cerca de 250 quilómetros de via férrea encerrados ao tráfego para realização de obras. Algumas das quais ainda nem sequer passaram para o papel.

Era para ser a maior compra de material circulante de sempre da CP, mas poderá, afinal, não passar das intenções.

Em causa está o fornecimento de 74 automotoras eléctricas e diesel, com opção sobre mais 23, destinadas aos suburbanos do Porto, às linhas de Cascais e do Sado e aos serviços regionais e suburbanos.

O júri do concurso ainda não se pronunciou sobre as propostas apresentadas para um investimento que pode superar os 500 milhões de euros, mas no entretanto a CP contratou com a Renfe o aluguer de várias composições, que poderão suprir as necessidades imediatas e adiar as compras.

E falando de material circulante, também a Rave, responsável pelo projecto de Alta Velocidade, ainda não avançou com o concurso para a compra dos comboios para a rede portuguesa, e desde logo para a linha Lisboa-Madrid.

A confirmar-se o arranque do serviço de Alta Velocidade entre as duas capitais ibéricas em 2013 (o que também está dependente do adiamento, ou não, da construção da TTT…), não será feito

Refer atrasa modernização de linhas certamente com os novos comboios. Os fabricantes dizem que não há tempo, pelo que a opção mais provável será utilizar composições da espanhola Renfe.

Em risco de continuar adiada está também a segunda fase da rede do Metro do Porto. O respectivo concurso já há

CP: aluguer de comboios reduz compras

Metro do Porto arrisca segunda fase

muito deveria ter sido lançado (o último prazo apontava para o primeiro trimestre do ano corrente), sendo o objectivo praticamente duplicar a rede existente.

Os estudos necessários já estarão todos feitos. Falta agora a decisão do Estado, accionista maioritário, para avançar. O MOPTC não comenta as críticas dos di-

rigentes políticos metropolitanos mas também não “abre o jogo” sobre o avanço das obras.

E há ainda o Metro do Mondego. Já há obras no terreno; o serviço ferroviário já foi suspenso; mas agora fala-se cada vez mais insistentemente na recalendarização dos trabalhos. Também ali o

Estado é maioritário na estrutura accionista da empresa, sendo as obras e os investimentos conduzidos pela Refer e pela CP que, como se viu, estão a “apertar o cinto” e muito.

Em comum, a Refer, a CP e a Metro do Porto têm uma situação económico-financeira extremamente debilitada, com resultados negativos crónicos, passivos acumulados de milhares de milhões de euros, serviços de dívida autofágicos e insuficiências de financiamento público até ao momento insanáveis.

JULHO 17 |

SNCF Carga antecipa perdas de 500 milhões Quinhentos milhões de euros é quanto a SNCF Carga deverá perder este ano, apesar da reestruturação em curso. No primeiro trimestre do ano (os dados mais recentes divulgados), a actividade da companhia caiu 20% na tonelagem movimentada.

A divisão de transporte de mercadorias da SNCF, vai manter-se “fortemente” no vermelho este ano, alertou Pierre Blayau, o responsável da área de transporte de carga e logística da operadora gaulesa.

As reformas empreendidas no ano passado (no âmbito de um plano de salvamento da empresa, avaliado em mil milhões de euros) ainda não tiveram impacte nos custos estruturais, e a performance económico-financeira ainda não acompanha o comportamento comercial, justificou Blayau.

Além disso, as greves que se verificaram entre Abril e Junho também não ajudaram à recuperação. Aquando da greve de 24 de Junho, a SNCF Carga só conseguiu manter 7% dos seus horários de comboios de mercadorias, disse.

“Tendo em vista estes factores, é provável que as nossas perdas operacionais no actual ano sejam significativas mas ligeiramente mais baixas que em 2009 [quando superaram os 500 milhões de euros]”, explicitou Pierre Blaayau.

A SNCF Carga prevê ultrapassar os 40 mil milhões de toneladas-km em 2010, o que representará um forte aumento relativamente ao ano passado e um retorno aos volumes do período pré-crise, em 2007. Os números do primeiro trimestre apontam no sentido contrário: os dados divulgados pela UIC referem uma quebra homóloga de 20% em tonela-

gem e de 11% em toneladas-km, sendo que nos tráfegos internacionais as perdas terão sido ainda mais substanciais, chegando aos 35% e 30%, respectivamente em toneladas e ton-km.

Questionado sobre se a reorganização dos negócios SNCF Carga, através da criação de filiais privadas, ainda se mantém na ordem do dia, Blayau salientou que esse assunto deixou de ser uma prioridade. “Muito mais importante é redesenhar a nossa oferta, reduzir os custos estruturais e desenvolver produtos inovadores, como as auto-estradas ferroviárias ou os comboios de mercadorias de Alta Velocidade, relançar o transporte combinado e estabelecer operadores de carga ferroviária de curta distância”.

A revisão do modo como são concedidos os slots para utilização da infraestrutura ferroviária, isso sim, é uma prioridade para a SNCF Carga mas, como reconheceu Blayau, “não depende de nós”.

Apesar das dificuldades actuais, alcançar o break-even em 2013 continua a ser o objectivo da empresa.

França estreia operadores de carga regionais Quem disse que as pequenas distâncias são incompatíveis com o transporte ferroviário de mercadorias? A TPCF Fret acaba de iniciar a actividade com um serviço de… dez quilómetros de extensão.

A Train du Pays Cathare et Fenouillèdes (TPCF) Fret é o primeiro operador regional de transporte ferroviário de mercadorias francês. A subsidiária do operador de comboios turísticos TPCF arrancou com um serviço de transporte de pedra, entre Cases-de-Penes e Rivesaltes, perto de Perpignan, numa distância de dez quilómetros. Em Rivesaltes, os vagões foram “transferidos” para uma composição da SNCF Carga, para | 18

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seguirem até ao destino final, na Suécia.

A TPCF Fret espera realizar dois comboios semanais semelhantes, destinados à Suécia ou à Alemanha. Nos seus planos está outro serviço, para uma extensão de 60 quilómetros, entre St. Martin de Lys e Rivesaltes.

Em ambos os casos, trata-se de tráfegos que foram abandonados pela estatal SNCF à medida que os volumes a transportar foram caindo, de 150 mil toneladas anuais para menos de um décimo daquele valor. Os carregadores foram, por isso, obrigados a utilizar o transporte ferroviário.

Agora a TPCF Fret espera transportar

entre 50 mil e 80 mil toneladas/ano, dependendo da adesão dos carregadores. Para as ligações nacionais e internacionais, a companhia contratará a tracção com a SNCF Carga ou com alguns dos outros operadores presentes no mercado gaulês: a VFLI, a Euro Cargo Rail ou a CFL. A criação de operadores ferroviários de transporte de carga regionais é uma das apostas do plano do governo francês, num montante global de sete mil milhões de euros, para favorecer a transferência de cargas da rodovia para a ferrovia.

Espera-se, por isso, para os próximos meses, o surgimento de novos operadores.

CP Carga reforça parceria com Renfe A CP Carga prevê transportar este ano 9,5 milhões de toneladas, um milhão mais do que no exercício transacto, e atingir os 12 milhões de toneladas em 2014.

A companhia, criada há precisamente um ano, reclama para si uma quota de 97% no mercado nacional de transporte ferroviário de cargas, e mesmo de 100% no que concerne ao tráfego de contentores de/para os portos nacionais. O mercado doméstico afigura-se, de resto, como a grande aposta da subsidiária da CP: a sua estrutura de negócio “deverá estabilizar nos próximos três anos nos 75% de mercado nacional e 25% de mercado internacional”, afirma.

Mas os tráfegos ibéricos, e mesmo além-Pirinéus, estão também na mira da equipa liderada por Rocha Soares.

Prevê chegar aos 12 milhões de toneladas em 2014 Investe 41,2 milhões em 400 vagões interoperáveis Reclama quota de 97% no mercado nacional Prova disso é o investimento de 41,2 milhões de euros na aquisição de 400 vagões, os primeiros da Europa a respeitarem as novas especificações

técnicas de interoperabilidade.

Os vagões estão a ser construídos pela EMEF no Entroncamento e têm a particularidade de poderem circular além-Pirinéus, mediante a simples mudança de rodados.

Com estes novos equipamentos – as entregas deverão prolongar-se por três anos – a CP Carga aumentará a sua capacidade de cargas em cerca de dois milhões de toneladas/ano, garante a empresa.

A CP Carga alargou entretanto a sua parceria com a Renfe aos tráfegos de cereais e biodiesel. Depois do Iberian Link, para os contentores, as duas operadoras arrancaram com um novo serviço regular de transporte de cereais, entre o complexo agroalimentar da Iberol, em Alhandra, e a plataforma da Acorex (um dos principais cli-

entes da Iberol em Espanha), situada na localidade de Erustes, na província de Castela-Leão.

A parceria da CP Carga/Renfe com a Iberol para este novo tráfego implicou um investimento conjunto de 300 mil euros na melhoria da infraestrutura ferroviária do terminal da Acorex.

Além do transporte de cereais (o primeiro carregamento foi de soja), a CP Carga prevê também o encaminhamento de biodiesel, que a Iberol pretende comercializar no país vizinho.

Num horizonte de nove meses, o objectivo de Rocha Soares é “estabilizar uma oferta competitiva e duradoura, o que deverá gerar um fluxo mínimo na ordem das 250 mil toneladas/ano”, correspondente a “cerca de 360 comboios”.

Takargo registou prejuízos de 1,3 milhões No ano passado, o primeiro completo de actividade e com todas as locomotivas disponíveis, a Takargo realizou um volume de negócios de “entre 10 e 15 milhões de euros” e obteve resultados líquidos negativos de 1,3 milhões de euros, adiantou o presidente da companhia, em declarações ao “Público”.

A crise – com o abrandamento do consumo e, logo, da produção industrial e das exportações – é uma das explicações óbvias para os resultados menos positivos que o inicialmente previsto. Isso e o facto de haver que conquistar, ou criar mercado: “não estava ali na prateleira à espera que che-

gasse a Takargo e vendesse transporte ferroviário no “guichet””, enfatizou Pires da Fonseca.

“O comboio que temos de Lisboa para a Catalunha, de segunda a sábado, tem um ano e uma taxa de ocupação de 85%, mas para isso tivemos que fazer comboios vazios durante meses porque o mercado não conhecia o produto”, exemplificou a propósito. À escala ibérica, a Takargo opera ligações regulares com a Galiza, a Catalunha e Saragoça. No mercado nacional, a companhia da Mota-Engil opera entre Setúbal e Martingança (agora com menos frequência), entre Lugo e a Figueira da Foz e entre Sines e o Entron-

camento.

Nas declarações ao “Público”, Pires da Fonseca não avançou números da actividade em 2010. Mas na apresentação dos resultados do primeiro trimestre o grupo Mota-Engil, que controla a empresa, referiu “as dificuldades registadas (…) fruto de uma forte agressividade comercial”.

Nos cinco meses de existência jurídica em 2009, a CP Carga, concorrente pública da Takargo, realizou um volume de negócios de 25 milhões de euros e acumulou perdas de 14 milhões de euros. Considerando todo o ano, as perdas terão chegado aos 30 milhões de euros.

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SBB Cargo e Hupac criam operador alpino A SBB Cargo e a Hupac anunciaram a criação da SBB Cargo International, destinada a operar no eixo Norte-Sul, entre a Alemanha e a Itália. O arranque das operações está previsto para o início de 2011 e o break-even para 2013.

A nova empresa traduz, na prática, o “spin-off” da actividade internacional da SBB Cargo, a subsidiária dos caminhos-de-ferro suíços. A SBB Cargo deterá 75% do capital e a Hupac os restantes 25%.

A SBB International pretende assumir-se como um operador ferroviário independente, oferecendo serviços de tracção para comboios-bloco e intermodais, nas ligações entre a Itália e a Alemanha, a operadores intermodais e carregadores. A Hupac será, assim, o seu principal cliente, pelo menos no arranque.

O início das operações está previsto para o princípio de 2011. A nova entidade operará com 109 locomotivas alugadas à SBB Cargo, das quais 59 serão multi-tensão para actuarem nos percursos internacionais no eixo Norte-Sul. O quadro de pessoal será composto por 237 maquinistas, 76 operacionais de tráfego e 170 trabalhadores de planeamento, gestão e administração. Na Suíça, as tripulações serão subcontratadas com a SBB Cargo.

Trezentos milhões de francos suíços é o volume de negócios previsto, 80% dos quais deverá ser gerado por operadores intermodais. A empresa prevê atingir o break-even em 2013 e tornar-se auto-sustentável no médio prazo.

Eurotunnel factura mais mas regressa às perdas A Eurotunnel, operadora do túnel sob a Mancha, perdeu 38 milhões de libras esterlinas no primeiro semestre, ainda por causa do incêndio que há dois anos obrigou à interrupção da actividade durante cinco meses.

A companhia que explora a ligação ferroviária entre França e Inglaterra até aumentou o volume de negócios em 22% no primeiro semestre do ano, para os 282 milhões de libras. Mas foi penalizada pelo atraso no recebimento da indemnização pelo acidente de há dois anos.

Até ao momento a Eurotunnel recebeu 133 milhões de libras das seguradoras. Mas continua à espera de mais 64 milhões. O pagamento foi bloqueado por iniciativa da Eurostar e da SNCF, que exigem que as companhias de seguros as indemnizem também pelos prejuízos em que incorreram.

Na apresentação dos resultados semestrais, a Eurotunnel avisou que poderá não conseguir obter lucros este ano se o pagamento da indemnização continuar bloqueado.

No primeiro semestre, a receita do serviço “shuttle” de passageiros (que representa dois terços do negócio) cresceu 4,1%, enquanto a do tráfego de carga subiu 17%, a dos autocarros progrediu 8% e a dos camiões 41%.

O tráfego de mercadorias cresceu 2% para a casa das 589 mil toneladas. Ainda muito longe do objectivo dos três milhões de toneladas fixado para 2013, e que, a verificar-se, não será mais do que o regresso aos números de 1998.

Renfe não compra comboios para o Madrid - Paris A Renfe já não vai comprar dez novos comboios para o serviço de Alta Velocidade Madrid-Paris. Em alternativa, usará material circulante já existente, devidamente adaptado.

Por causa dos cortes no investimento, decididos pelo Ministério do Fomento, a Renfe vai suspender o concurso para a compra de dez comboios de Alta Velocidade, e de grande capacidade, destinados a operarem na ligação entre | 20

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Madrid e Paris. O investimento estava avaliado em 270 milhões de euros. A entrega das novas composições deveria acontecer até 2012.

A operadora espanhola reafirmou, todavia, o seu empenho no lançamento do novo serviço, que será operado em conjunto com a francesa SNCF. Sem novos comboios, a Renfe utilizará comboios do seu parque actual (e tem-nos em número suficiente), adaptando-os à circulação nas

vias francesas e aumentando a sua capacidade de transporte de passageiros.

A ligação entre Madrid e Paris deverá arrancar algures no final deste ano, mas com transbordo na fronteira porque as obras da Alta Velocidade do lado espanhol só estarão concluídas em 2012.

Até lá, no mínimo durante dois anos, a Renfe assegurará as ligações entre Madrid, Barcelona e Figueres, e a SNCF ligará Figueres a Paris.

RODOVIÁRIO

Governo e transportadores acertam tréguas

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efinitivamente, a criação de grupos de trabalho parece ser a “fórmula mágica” de governantes e dirigentes associativos para a resolução dos problemas que afectam os transportadores rodoviários de mercadorias nacionais.

Ao cabo de meses de contestação do sector às políticas do Executivo, o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, a Antram, a ANTP e a ATTIMA assinaram um memorando que, nas palavras do MOPTC, estabelece “uma plataforma de entendimento a médio e longo prazo com vista a implementar medidas adequadas para a regulação do sector e para o desenvolvimento competitivo das empresas”.

“Este memorando de entendimento significa que é importante trabalhar em conjunto para encontrar soluções para o sector, não numa perspectiva imediata mas de médio e longo prazo, de forma sustentada”, disse o ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações aos jornalistas. “É necessário encontrar medidas para assegurar que este sector se torne mais competitivo e moderno e responda às

Acordada a criação de novos grupos de trabalho necessidades da nossa economia”, defendeu António Mendonça no final da cerimónia de assinatura.

O acordo de princípio “prevê a criação de grupos de trabalho cujo objectivo consiste em analisar o quadro legal, regulamentar ou convencional do sector na área laboral, designadamente em matéria de formação e certificação profissionais e de acesso à actividade de transporte”, esclarece o comunicado emitido a propósito.

O ministro António Mendonça anunciou ainda outra iniciativa em curso, que não depende só do ministério por si tutelado. Trata-se da criação de um balcão único, com informação relevante para as empresas do sector.

Os novos grupos de trabalho sucedem-se a vários outros entretanto organiza-

dos, alguns com a participação de representantes de outros ministérios para além do MOPTC, e que nem sempre produziram resultados palpáveis para os empresários e profissionais do sector.

Por outro lado, o enfoque dado às questões de médio e longo prazo deixa em aberto – ou deixa cair… - alguns dossiers do presente, como sejam a sempeterna questão dos preços do combustível ou a introdução de portagens nas SCUT. A que se juntou, nos últimos dias, a “ameaça” de Espanha passar a taxar a circulação de pesados de mercadorias nas suas estradas.

Novidade do memorando de entendimento agora assinado é o facto de reunir as três acções representativas do sector. Até aqui, a regra vinha sendo a existência de negociações paralelas entre o Governo e cada uma das associações. A Antram e a ATTIMA sempre se têm manifestado mais favoráveis à via do diálogo, ao passo que a ANTP tem adoptado uma postura mais musculada, com repetidas – e adiadas ameaças de paralisações (que têm motivado até duras críticas da parte da ATTIMA).

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Espanha dá 60 milhões aos “autónomos” para deixarem actividade

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Ministério do Fomento espanhol já concedeu este ano um total de 60,5 milhões de euros em ajudas à “reforma” de transportadores autónomos.

Os apoios concedidos até ao momento apoiaram o abandono da actividade por parte de 1 200 transportadores independentes. Destes pequenos transportadores, 14 dedicavam-se ao transporte de passageiros, num total de 18 veículos, e 1 174 operavam no transporte rodoviário de mercadorias, com um total de 1 347 veículos.

O governo espanhol tem previsto investir uma média anual de 60 milhões de euros/ano, entre 2009 e 2012, no apoio ao abandono da actividade de transportador rodoviário, num total de 240 milhões de euros, tal como acordado com a CNTC em Junho de 2008.

Das ajudas concedidas, 24,79 milhões

euros corresponderam ao pagamento dos semestres que faltavam aos transportadores para atingirem os 65 anos (e, logo, passarem à situação de aposentados) e cerca de 35,64 milhões de euros “pagaram” a anulação dos alvarás de transporte.

O objectivo destes incentivos é atenu-

ar o problema da elevada idade de muitos dos transportadores rodoviários de mercadorias independentes espanhóis, promover a modernização das empresas do sector e reduzir o excesso de oferta de capacidade que se verifica também do outro lado da fronteira.

Portagens nas SCUT preocupam espanhóis A anunciada introdução de portagens nas SCUT portuguesas está a preocupar os transportadores espanhóis.

A Federação Nacional de Associações de Transportes de Espanha (Fenadismer) prevê o ”caos”, tendo já alertado o Ministério dos Assuntos Exteriores para os problemas que as transportadoras e turistas espanhóis poderão vir a enfrentar quando transitarem nas SCUT portuguesas.

Em comunicado, a Fenadismer alerta | 22

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para o facto de o sistema de pagamento das portagens nas SCUT ir ser exclusivamente electrónico, não havendo possibilidade de o realizar de forma manual. A associação espanhola de transportadores diz mesmo que assim ficará em causa o princípio da livre circulação de pessoas e mercadorias na UE. A associação diz que o arranque das portagens nas SCUT Norte Litoral, Costa da Prata e Grande Porto afectará as ligações com a Galiza e com a província

de Castela e Leão, e que irá provocar o “caos” entre os automobilistas espanhóis, à falta de instruções sobre como obterem os equipamentos electrónicos.

A cobrança de portagens nas SCUT nacionais tem sido sucessivamente adiada e não há ainda um prazo definido para o seu início. Nem mesmo se sabe já quem pagará o quê, nem onde (o Governo e o PSD entenderam-se sobre a universalidade das portagens, mas subsistem divergências sobre as isenções ou descontos).

Transportes Gonçalo vendida a capital de risco

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Explorer Investments adquiriu a Transportes Gonçalo, transportador rodoviário de mercadorias especializado no transporte de material para o sector energético.

O negócio foi concretizado através do Explorer II, um fundo de capital de risco criado em 2007, com uma dotação de 200 milhões de euros, e que é gerido pela Explorer Investments.

A compra da empresa transportadora, sediada em Matosinhos, insere-se na estratégia de investimento da Explorer em prestadores de serviços para o sector energético à escala ibérica.

A Transportes Gonçalo “tem uma posição privilegiada no transporte de equipamento energético, resultante da sua experiência, reputação e do equipamen-

to exclusivo a nível ibérico”, justificou Elizabeth Rothfield, administradora da Explorer Investments.

A Transportes Gonçalo foi fundada em 1932 e manteve-se até agora como uma empresa familiar. Fernando Lúcio, o último patrono, integrou a Direcção da Antram e preside actualmente à Mesa da Assembleia Geral da Região Norte daquela associação de transportadores.

No ano passado, a Transportes Gonçalo realizou um volume de negócios de cerca de oito milhões de euros. O transporte de equipamentos para parques eólicos e de transformadores para redes de transporte e distribuição de energia eléctrica são as suas actividades mais visíveis, de maior valor acrescentado e com maior potencial de desenvolvimento.

Bruxelas aprova compra da Giraud pela Geodis

A Comissão Europeia decidiu dar “luz verde” à compra, pela Geodis, das operações da Giraud que ainda não controla.

As autoridades da Concorrência da União Europeia concluíram que o anunciado negócio não afectará de modo significativo a concorrência no mercado europeu de transportes e logística.

A Geodis, uma subsidiária a 100% da SNCF, está a comprar as divisões Steel e da Europa Central e de Leste da Giraud, e ainda os negócios do Norte e Sul da Europa (França, Bélgica, Reino Unido, Portugal, Espanha e Itália).

A operação de take-over permitirá à Geodis expandir as suas operações de transporte rodoviário e de grupagem

(LTL) na Europa, em particular no mercado espanhol, mas também em Portugal.

De acordo com os últimos dados disponíveis, a Giraud é terceira no ranking ibérico do transporte rodoviário de mercadorias e um dos principais players do sector em França. Em Portugal, a companhia tem instalações no Porto e em Lisboa.

A Geodis retirou-se do mercado ibérico no final de 2009, tendo contratado com a Azkar uma parceria para as operações de recolha e distribuição de cargas na Península.

Com a incorporação da Giraud, o volume de negócios da Geodis deverá ultrapassar facilmente os mil milhões de euros anuais.

Torrestir reforça na distribuição de fármacos O grupo Torrestir continua a investir na distribuição de medicamentos e equipamentos hospitalares, um mercado em rápido crescimento no nosso país.

O grupo nortenho anunciou agora a aquisição de 15 camiões refrigerados, da DAF, para a sua subsidiária Torrespharma, num investimento orçado em 700 mil euros.

A Torrespharma opera actualmente com uma equipa de 50 profissionais - especializados nas características peculiares da prestação de serviços à indústria farmacêutica e ao sector hospitalar - e com uma frota de 40 viaturas refrigeradas, entre monovolumes, carrinhas (3 500 a 7 500 kg) e semi-reboques frigoríficos.

A empresa diz garantir a satisfação dos pedidos num prazo máximo de 24 horas, com entregas diárias ate às 9 horas em hospitais, centros de saúde e clínicas médicas, e até às 12 horas em farmácias e armazenistas.

JULHO 23 |

AÉREO BOEING REVÊ EM ALTA PREVISÕES

Carga aérea crescerá 5,9% ao ano até ao final da próxima década

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os próximos 20 anos, o volume de cargas transportadas por via aérea mais do que duplicará. Para responder à procura, a frota mundial de aviões cargueiros deverá crescer dos actuais 1 750 aparelhos para 2 980. Mais e maiores, prevê a Boeing.

O construtor norte-americano prevê agora que a indústria mundial da carga aérea deverá crescer a uma média de 5,9% ao ano até ao final da próxima década. Esta estimativa representa um upgrade da previsão anterior, justificado pela rápida recuperação da actividade, e mais ainda pelo papel crescente que a região da Ásia/Pacífico terá nas trocas mundiais, e que se traduzirá também no aumento do seu peso específico na formação do PIB mundial.

A Ásia/Pacífico deverá apresentar a maior taxa anual de crescimento do trá-

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Companhias comprarão 2 490 aviões cargueiros Ásia/Pacífico confirma-se como o “motor” da actividade “Jumbos” ganham peso na frota mundial

fego de carga aérea, na casa dos 6,8%.

Um ritmo só igualado pelo Médio Oriente, também em rápido desenvolvimento. Mas as duas realidades não são comparáveis em dimensão absoluta.

A Europa e a América do Norte estão juntas no limite inferior das previsões da Boeing, com um crescimento estimado em 5% ao ano. Uma performance que se explicará pelo estado mais maduro de ambos os mercados, pelas dificuldades da Europa em recuperar a sua economia e pela menor expressão das trocas intra-regionais.

A América Latina, puxada pelo Brasil mas não só, deverá progredir 6,7% ao ano até 2029. África, o mercado regional de menor expressão, crescerá 6,1% e a CIS (Comunidade dos Estados Independentes, liderada pela Rússia) avançará 5,7% em cada ano.

Em linha com o aumento da procura, a

frota mundial de aviões cargueiros passará das actuais 1 750 para 2 980 unidades até 2029. Isto levando em conta que 1 260 dos aparelhos em actividade serão abatidos, seja por longevidade, seja por questões de racional económica.

Nos próximos 20 anos serão, assim, precisos 2 490 aviões cargueiros. 740 serão unidades construídas de raiz e os restantes 1 750 resultarão de conversões de aviões de passageiros.

Entre os novos cargueiros, a maioria, 520, será de grandes dimensões (mais de 80 toneladas de capacidade). A Boeing estima que a frota mundial pas-

se a integrar 770 destes “jumbos”, especialmente vocacionados para o transporte de grandes volumes nas rotas intercontinentais. É aqui que se jogarão os grandes números do negócio dos construtores aeronáuticos: sendo apenas 31% das encomendas esperadas, estes mega-carriers deverão representar 140 mil milhões de dólares de vendas, num bolo total de 180 mil milhões.

Ao invés, as reconversões de aviões dominarão nos cargueiros com menos de 45 toneladas de capacidade. Entre os 1 080 aparelhos previstos (43% do total), a Boeing estima que apenas uma

dezena seja construída de raiz. Em consequência, este segmento de mercado representará menos de 1% do volume de negócios esperado, ou seja, qualquer coisa como 45 milhões de dólares.

Particularmente desejados pelos operadores expresso, pela sua versatilidade e balanço de custos operacionais, os cargueiros de médio porte – com capacidade entre as 40 e as 80 toneladas – deverão representar 640 encomendas, entre novos e reconvertidos, ou 26% do total. Um negócio avaliado em 40 mil milhões de dólares.

Mercado dos aviões de passageiros avaliado em 3,6 triliões de dólares Para o transporte de passageiros, a Boeing prevê serem necessários 30 900 aviões novos até 2029, o que representa um volume de negócios potencial de 3,6 triliões de dólares.

Também aqui a Boeing reviu em alta as suas estimativas, que ainda no ano passado apontavam para necessidades de 29 mil aparelhos, avaliados então em 3,2 triliões de dólares.

A frota mundial, actualmente composta por 18 800 aparelhos, deverá praticamente duplicar até às 36 300 unidades. Dos aviões actualmente em opera-

ção, 13 490 serão substituídos, destinando-se pouco mais de 10% a serem reconvertidos em aviões cargueiros.

Nas próximas duas décadas, o número de passageiros deverá crescer a uma taxa média anual de 4,2%, com as receitas a subirem 5,3%, prevê ainda o construtor norte-americano.

A Ásia/Pacífico será o principal cliente dos novos aviões, o que se compreende considerando que em 2029 se prevê que ali se concentrem 43% das origens e destinos da aviação comercial mundial. A frota das companhias da região

deverá praticamente triplicar para as 12 200 unidades Seguir-se-á a América do Norte, cujas companhias deverão comprar 7 200 novos aparelhos. As companhias europeias deverão adquirir no mesmo período 7 190 aparelhos. Para a América Latina são esperadas 2 180 entregas. África receberá 710 aeronaves e a CIS 960.

Entre os 30 900 aviões estimados até 2029, 1 920 serão aparelhos regionais e apenas 720 serão super-jumbos, prevê ainda a Boeing.

JULHO 25 |

Poucos meses bastaram para as autoridades europeias e norte-americanas darem “luz verde” à criação da maior companhia aérea do mundo - a que resultará da fusão entre a United e a Continental - e do terceiro grupo aéreo europeu – o que sairá da fusão entre British Airways e a Ibéria. Ficam a faltar as fusões transatlânticas…

Carga cresce 19% em Portugal no semestre

BA e Ibéria (e American) juntas 350 milhões de euros é o custo estimado da fusão entre a British Airways e a Ibéria. 400 milhões de euros é a estimativa das sinergias anuais resultantes do negócio a partir do quinto ano.

A fusão avança com o acordo, sem restrições, de Bruxelas, e deverá ficar concluída ainda este ano. Mas a BA e a Ibéria não desaparecem, pelo contrário. Será criada uma sociedade holding, a TopCo, detida a 55% pelos britânicos e a 45% pelos espanhóis, com sede social em Madrid e sede financeira em Londres, que deterá as duas marcas.

O novo grupo, terceiro na Europa, atrás da Lufthansa e da Air France, operará uma frota de 419 aviões, ser-

vindo 205 destinos em mais de uma centena de países. Heathrow continuará a ser a “jóia da coroa”, mas Madrid está a destinado a ganhar protagonismo, como complemento de Londres e como plataforma para “atacar” os mercados de África e da América Latina.

O mercado norte-americano será abordado em parceria com a American Airlines. As autoridades de Concorrência aceitaram, com alguns, poucos, remédios, a integração das operações da BA/Ibéria/AA no Atlântico Norte, possível com o acordo de “céu aberto”.

Ainda não é uma fusão transatlântica, longe disso, mas agora menos longe…

United / Continental: 3.ª+4.ª=1.ª A Comissão Europeia aprovou, sem restrições, a fusão entre as norte-americanas United Airlines e Continental Airlines, ao concluir que a concentração terá efeitos marginais no nível de concorrência no mercado, quer de passageiros, quer de carga.

O negócio está avaliado em três mil milhões de dólares. A nova United será detida em 55% pelos accionistas da UAL e nos restantes 45% pelos da Continental.

A United é a terceira companhia aérea do mundo; a Continental é a quarta. Juntas serão a primeira, com uma frota de 700 aviões, 88 mil funcionários e uma rede de 370 | 26

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destinos internacionais em 59 países. O volume de negócios agregado ronda os 29 mil milhões de dólares. A quota de mercado mundial de transporte aéreo de passageiros é de 7%, relativos a 144 milhões de pessoas transportadas anualmente.

Ambas as companhias integram a Star Alliance e ambas estão envolvidas num projecto de aliança transatlântica, com a Lufthansa e a Air Canada. Mas esse terá de esperar.

A última fusão entre companhias aéreas norte-americanas aconteceu em 2008, entre a Delta e a Northwest.

O processo de criação da nova United deverá estar concluído no último trimestre deste ano.

Os aeroportos nacionais geridos pela ANA movimentaram 68,5 milhões de toneladas até Junho. Mais 11 mil toneladas do que há um ano, com uma forte contribuição do Brasil.

O aeroporto de Lisboa é o que regista a melhor performance, quer em termos absolutos, quer em termos relativos.

Entre Janeiro e Junho a Portela movimentou 46 mil toneladas, mais 21% e cerca de oito mil toneladas que o realizado no mesmo período de 2009.

A isso não será estranho o desenvolvimento do mercado brasileiro, essencialmente servido a partir da capital. A TAP aumentou em 46% a sua actividade de carga para o Brasil (48% em Lisboa e 22% no Porto) e em tonelagem o acréscimo foi de 4 792 toneladas.

No aeroporto do Porto foram movimentadas 17 852 toneladas até ao final de Junho, mais 2 650, ou 18%, que há um ano.

Ao invés, em Faro a actividade ficou-se pelas 143 toneladas, menos 68% em termos homólogos.

Nos Açores, a ANA registou 4 431 toneladas nos seus aeroportos, o que compara com as 3 752 toneladas do primeiro semestre de 2009.

Além do Brasil, também a Alemanha foi um mercado em destaque, a subir 1 930 toneladas, por acção da UPS e dos voos “all cargo” fretados pela TAP. A Bélgica e o México também estiveram em alta, com subidas na casa das 850 e 800 toneladas, respectivamente, fruto do actividade da TNT, no Porto e em Lisboa, na relação com o seu hub de Liège, e da operação do cargueiro da Air France Cargo, no Porto, “ao serviço” da Inditex.

Air France-KLM, Martinair e American castigadas por concertarem fretes

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Air France-KLM e a sua filial Martinair aceitaram pagar 87 milhões de dólares para pôr termo a uma investigação dos EUA sobre a concertação de tarifas na carga aérea. A American Airlines dispõe-se a pagar cinco milhões de dólares para evitar ser levada a tribunal por carregadores norte-americanos.

Uma após outra, as principais companhias aéreas vão sendo “apanhadas” nas investigações levadas a cabo pelas autoridades europeias, norte-americanas e asiáticas sobre as suas práticas comerciais. Em causa está a concertação de preços e sobretaxas, que terá lesado os carregadores de todo o mundo em milhares de milhões de euros ou dólares.

As investigações, iniciadas em 2006, abrangem o período compreendido entre 2000 e 2006. A dada altura, chegaram a estar sob investigação cerca de três dezenas de operadoras, entre as quais a British Airways, a Lufthansa Cargo, a Cathay Pacific ou a Korean Air. Todas pagaram substanciais multas. Salvou-se a companhia alemã, por ter aceite colaborar com os investigadores.

Só no ano passado, o Depar-

tamento de Justiça dos EUA aplicou multas de 1,6 mil milhões de dólares. Mas as investigações – e os castigos – estenderam-se aos quatro cantos do mundo, desde a Europa à Austrália, dos EUA e

Canadá à Coreia do Sul. De acordo com as conclusões dos investigadores, as companhias envolvidas organizaram vários cartéis, para diferentes rotas, fixaram entre si as tarifas e depois monitorizaram o

mercado para garantirem o cumprimento do acordado.

Já em 2008 a Air France-KLM aceitou pagar uma multa de 350 milhões de dólares nos EUA. E em 2009 o então vice-presidente da Martinair Cargo na Europa aceitou uma pena de oito meses de prisão e uma multa de 20 mil dólares.

Animados com os resultados das investigações, e assumindo-se como os verdadeiros lesados pelas práticas das companhias, grupos de carregadores começam a organizar-se para reclamarem também indemnizações pelos prejuízos sofridos.

A American Airlines tornou-se a primeira companhia norte-americana a aceitar um acordo extra-judicial para pôr termo à acção intentada por carregadores. A companhia dispôs-se a pagar uma indemnização de cinco milhões de dólares e a colaborar nas investigações em curso, ou que se venham a realizar, sobre a alegada cartelização do sector.

Este desfecho foi saudado pelos representantes dos carregadores mas não terá agradado sobremaneira aos dirigentes das outras companhias, que desta maneira vêem aumentado o risco de serem demandados pelos clientes.

BA “implica” 32 companhias A British Airways solicitou ao Supremo Tribunal britânico “implicar” 32 companhias aéreas, incluindo a Air France-KLM e a Qantas, nos processos judiciais que enfrenta, relativos a um cartel de fixação de preços na carga.

A transportadora foi processada por dois importadores de flores no Reino Unido, que alegam terem sofrido prejuízos em consequência da participação da BA num cartel que concertava os preços do frete aéreo.

A BA pretende agora implicar outras companhias aéreas

no processo judicial, numa jogada que os advogados admitem dever ajudar a transportadora a proteger-se contra todas as indemnizações que poderá ainda ter de pagar.

A acção dos clientes foi interposta depois do Departamento de Justiça norte-americano ter concluído que algumas das maiores companhias aéreas do mundo fixavam o preço das cargas, entre 2000 e 2006.

Há três anos, a BA declarou-se culpada nos Estados Unidos de estar envolvida num cartel e foi multada em 300 milhões de dólares.

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