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p. 47) L’hydrogène fait-il une percée ? (p. 51) La flotte variée de chariots élévateurs de Cantillana
HYDROGÈNE
L’heure de la percée ?
L’avenir des batteries Li-ion semble assuré dans les véhicules logistiques. Cette position prometteuse peut-elle être mise à mal par une percée définitive des piles à combustible à hydrogène ? Les participants à l’enquête sont partagés sur ce point.
Peter Ooms
D’une part, un certain nombre de fournisseurs indiquent que la technologie est d’ores et déjà utilisée. Still : « Les développements sont en cours. Aujourd’hui, un centre de distribution français de Carrefour utilise des chariots élévateurs à piles à combustible. » Motrac : « Li-ion permet déjà de réduire grandement les temps de recharge. Avec la technologie basée sur l’hydrogène, celui-ci est totalement supprimé. Les entreprises qui investissent dans l’énergie solaire ou l’éolien pourraient même à terme produire de l’hydrogène sur site. » En même temps, de tels engins sont encore très peu répandus en pratique. Quand pourraient-ils s’imposer ? Hilaire Van Der Haeghe : L’hydrogène constitue selon nous la seule véritable solution. Nous espérons qu’il s’imposera d’ici à 2025. Chez Toyota : D’un point de vue technologique, l’hydrogène peut certainement constituer une alternative au Li-ion. Mais une pé-
riode de 10 ans (d’ici à 2030) sera nécessaire pour relever les différents défis. L’hydrogène peut représenter une alternative en raison des différentes applications combinées possibles.
ECHOS CRITIQUES
Battery Supplies : Le rendement de l’hydrogène en tant que stockage d’énergie est toujours très mauvais, surtout si l’on exploite des piles à combustible en fin de processus pour produire à nouveau de l’électricité. Ces piles à combustible génèrent encore de nombreux problèmes et ne peuvent absorber les pics de charge. Jungheinrich pointe un inconvénient fondamental de la technologie basée sur l’hydrogène : il y a sa production, puis le transport de l'hydrogène gazeux et seulement après la conversion en électricité dans la pile à combustible. C’est ce qui explique le faible ren-
Un ravitaillement de trois minutes confère aux engins de magasinage à hydrogène une grande disponibilité. (Linde)
dement. Avec des batteries Li-ion, l’électricité peut être directement stockée dans la batterie. BYD est étroitement impliquée dans le développement des deux technologies : L’énergie provenant des piles à combustible a pour la première fois été mise en avant en tant qu’alternative aux carburants fossiles dans les années ’90, à peu près au moment où le premier camion lithium-ion est arrivé sur le marché. Le développement rapide de la technologie lithium-ion en a fait l’énergie écologique par excellence pour les chariots élévateurs. L'acceptation de l'énergie hydrogène est encore loin d’être généralisée en raison de ses coûts élevés et de son impact environnemental. »
CANTILLANA
« Sous-traiter, c'est dans notre ADN »
La flotte de Cantillana est composée de 35 chariots élévateurs Yale répartis sur différentes implantations. La société entièrement belge entretient aussi depuis des années une collaboration étroite avec Hilaire Van Der Haeghe. « Nous avons placé la barre haut, tant pour les produits que pour le service », affirme-t-on là-bas.
Michaël Van Damme Chaque site de production a ses besoins et possibilités spécifiques en matière de chariots élévateurs.
Cantillana est un producteur de matériaux de construction, notamment du béton, du mortier, du plâtrage et des colles. « 98 % de ce que nous vendons est constitué de ce que l’on appelle du prémix, des prémélanges sous forme sèche », explique Peter d’Haenens, Procurement Director. « Pour la manutention de ce qui est emballé dans du papier ou du plastique, nous utilisons nos chariots élévateurs. Et ceci dans neuf sites de production, en Belgique mais aussi en Allemagne, aux PaysBas et en France. »
FLOTTE VARIÉE
« En ce qui concerne notre flotte de chariots élévateurs, le diesel constitue toujours la norme », affirme Peter d’Haenens. « Quelque part, cela a toujours été comme ça, mais il y a aussi des raisons pratiques. Nos engins sont presqu’exclusivement exploités à l’extérieur et les commandes rentrent sans cesse, de 6 h du matin à 18 h, voire plus tard. Une alternative électrique n’est donc pas évidente en raison de la capacité de la batterie. Notre dernier remplacement date d’il y a deux ans. Qui sait, nous pourrions revoir notre copie la prochaine fois. » « Quelque 35 chariots élévateurs de différents tonnages sont répartis dans nos sites », poursuit d’Haenens. « Certains sont équipés d’une double fourche qui permet de lever deux palettes l’une à côté de l’autre. Chaque site de production a ses besoins et possibilités spécifiques. Contrairement à Harelbeke, l’aménagement de Sint-Pieters-Leeuw ne permet pas de travailler avec des fourches doubles. De ce fait, nous n’y utilisons que les chariots de 2,5 t. Certains engins sont équipés d’une brosseuse. En soi, nos activités ne sont pas particulièrement contraignantes pour nos chariots. Mais en fonction du site, ils opèrent surtout sur des sols durs irréguliers. Parfois, les surfaces sont plus molles. Et c’est précisément pour cela que les fourches, les mâts et le châssis peuvent parfois souffrir. »
HILAIRE VAN DER HAEGHE
Depuis des années, Cantillana collabore avec Hilaire Van Der Haeghe. « Nous estimons qu’il est important d’avoir un seul partenaire fiable, même si nous opérons dans plusieurs pays », souligne Peter d’Haenens. « En France, il fait appel à un partenaire local. Par le passé, nous lui avons déjà demandé de trouver un autre
« Etant donné que nos activités sont liées à des pics, nous ne pouvons nous permettre aucune immobilisation. »
acteur local pour nous, simplement parce que la qualité était insuffisante. » « Nos activités sont liées à des pics, l’été étant une période très chargée. Si nous avons une panne en hiver, il est toujours possible de s’arranger, mais en été, c’est une petite catastrophe. Nous insistons donc sur le service d’entretien. Concrètement : si l’entretien dure plus longtemps qu’un seul shift out, il faut alors fournir un engin de remplacement. Ceci doit complètement nous soulager et fait partie d’un calcul précis du TCO. Ceci se traduit par un full lease de 60 mois standard avec contrat d’entretien à la carte, en fonction des heures d’utilisation estimées de l’engin », conclut d’Haenens.
ODTH
Pari sur le service numérique
Pendant le confinement, ODTH a vite pu offrir des espaces d’entreposage à des entreprises qui avaient du mal à faire face à l’arrivée de marchandises supplémentaires alors que le flux sortant était au point mort. L’intégration numérique a été cruciale dans ce succès.
Peter Ooms
« ODTH a la réputation d’être une entreprise innovante œuvrant constamment à l’amélioration de son service aux clients. Le passage à SAP S/4Hana s’inscrit totalement dans cette stratégie. Cette technologie est axée sur une activité dans le cloud afin de faciliter les échanges de données avec les clients et partenaires. Nous avons opté pour un mix sûr de systèmes sur site et dans le cloud. Nous veillons à ce que les clients aient accès, via un portail, à leurs données sur nos systèmes », déclare Bart Weymans, innovation manager d’ODTH. Il indique que les clients peuvent aussi télécharger leurs données de cette manière dans les systèmes du prestataire logistique. Ceci diminue la surcharge administrative tant pour le client que pour ODTH. Le coût en sera aussi réduit permettant ainsi au prestataire de proposer ses services à un meilleur prix. « Mais le prix n’est pas le seul élément. La facilité du service est également importante. Les managers logistiques de nos clients peuvent maintenant suivre leurs stocks dans nos entrepôts et contrôler les mouvements sur un smartphone. »
EN ROUTE VERS L’INTELLIGENCE ARTIFICIELLE
Le passage à cette nouvelle technologie WMS via S/4HANA permet aussi et surtout une disponibilité rapide des nouvelles applications standard prévues par les fournisseurs de logiciels. « Nos clients ne s’en portent que mieux. Toute une série d’applications et d’outils développés par SAP sortent d’abord en version S/4Hana. Pensez à la possibilité de renoncer aux terminaux d’entrepôts lourds pour utiliser
Veroniek De Mulder : « Nous avons maintenant une vaste stratégie intégrant la réception et le traitement de plus en plus de données. »
à la place des tablettes pratiques. Nous souhaitons intégrer des améliorations de ce type aussi vite que possible. » Veroniek De Mulder, CEO de l’entreprise poursuit : « Par le passé, nous avons déjà implémenté les premières applications d’intelligence artificielle et robotiques. Voyez notre outil d’enregistrement automatisé pour chauffeurs qui nous a valu le prix du Logistics Project of the Year. Des caméras reconnaissent les plaques minéralogiques des poids lourds qui veulent pénétrer sur le terrain. Au moyen de l’intelligence artificielle, nous leur indiquons une porte. Avec l’implémentation S/4Hana, nous avons également accès aux applis Fiori avec lesquelles nous pouvons élaborer des applications autodidactes. Grâce à ces dernières, le système prendra à l’avenir lui-même des décisions toujours meilleures. En plus, nous utilisons aujourd’hui déjà un robot administratif capable de transférer vers les systèmes des clients des données sur les mouvements en entrepôts. Mais surtout, nous avons maintenant une vaste stratégie intégrant la réception et le traitement de plus en plus de données. Cela permet de prendre des décisions toujours meilleures et ceci à tous les niveaux, de l’entrepôt au conseil d’administration. »
NEWS
Liege Airport a reçu jeudi dernier le titre de meilleur aéroport cargo au monde pour l’année 2020, dans le cadre de la 36e édition des ‘Air Cargo News Awards’. Cette catégorie reprenait aussi Amsterdam Airport Schiphol, Anchorage International Airport, Brussels Airport Company et Hong Kong International Airport. « Ce prix est basé sur une enquête durant laquelle plusieurs indicateurs de performance sont mesurés et comparés. C’est une récompense exceptionnelle pour une année exceptionnelle », déclare Luc Partoune, CEO de Liege Airport.
Lineas ouvre une ligne ferroviaire Anvers - Autriche
Le 15 décembre, Lineas ouvre une nouvelle liaison entre Anvers et la ‘Région des Quatre-Pays’, soit le sud de l’Allemagne, l’Autriche, le Liechtenstein et la Suisse. Trois trains Xpress relieront chaque semaine Anvers et Langweid-Forst (région de la Souabe dans le sud de l’Allemagne). Là, un important transitaire (probablement Kuehne + Nagel) va intensifier ses activités ferroviaires et ouvrir ses voies aux clients externes pour favoriser un transfert modal. La ligne de Lineas se prolonge ensuite vers Wolfurt, dans la région autrichienne du Vorarlberg. Un arrêt intermédiaire sera également assuré à Recklinghausen pour permettre une liaison ferroviaire directe avec la région de la Ruhr.
Katoen Natie passe à l’ERP Oracle Cloud
Katoen Natie gérera et intégrera ses processus financiers et d’achat dans l’ERP Oracle Cloud, remplaçant les applications ERP de Microsoft et de SAP. Le choix de la solution SaaS d’Oracle devrait accroître l’efficacité et réduire les coûts en optimisant les processus d’affaires de toutes les entités et activités. L’introduction d’une solution ERP basée sur le cloud donne à la direction un aperçu complet des processus commerciaux et de toutes les activités de l’organisation qui compte des implantations dans plus de 30 pays.
Ziegler déménage à Brucargo
Ziegler vient de franchir une nouvelle étape dans son développement à Brussels Airport en emménageant dans le nouveau bâtiment 747. Depuis 1981, Ziegler disposait d’une concession dans le bâtiment 726 à Brucargo. Cordeel a construit le nouveau bâtiment logistique sur la seule parcelle de grande taille qui restait disponible à proximité immédiate des pistes, à l’entrée du site de Brucargo. Le nouveau complexe comprend 1.000 m² de bureaux et 4.000 m² d’entrepôts avec 9 portes.
GLS a déménagé dans un nouveau centre de tri à Tongres le 9 octobre dernier. Ce bâtiment de 5700 m2 et 140 portes complète le dépôt de fret inauguré en février dernier. Le nouveau centre permet un tri des colis entièrement automatique. L’ensemble peut traiter jusqu’à 100.000 colis par jour. Le centre de tri est situé à côté du dépôt de fret où GLS peut traiter jusqu’à 2 500 palettes par jour. « Pour les deux types d’expédition, nos clients ont une seule personne de contact, un seul système d’expédition, de suivi et d’enlèvement », explique Luc De Schrijver, Managing Director GLS Belux. Au total, GLS aura investi 12 millions € dans ce nouveau dépôt dont la capacité pourra encore être agrandie si besoin.
WDP construit un centre de distribution multimodal de 150.000 m² dans le North Sea Port
Le parc logistique multimodal WDPort of Ghent dans le North Sea Port va s’agrandir d’un centre de distribution multiclient de 150.000 m². Ce bâtiment sera loué à long terme par les sociétés X2O (sanitaires), Overstock Home et Overstock Garden. Le caractère trimodal (eau-rail-route) de cette implantation de Gand a été déterminant dans le choix de l’emplacement des nouveaux clients WDP. Ce centre de distribution verra le jour grâce à une coentreprise 29-71 entre WDP et les actionnaires de ces détaillants. Le montant total de l’investissement se monte à environ 80 millions €. WDP entamera la construction après l’obtention du permis de bâtir, qui devrait être délivré dans le courant du printemps 2021.
Ethias et Weerts Group créent une jointventure 50/50 dans l’immobilier logistique
L’assureur Ethias et l’entreprise familiale belge Weerts Group entrent dans une joint-venture 50/50 en vue de constituer conjointement un portefeuille paneuropéen d’immobilier logistique. Ethias acquerra systématiquement 50 % de tous les projets logistiques réalisés et loués par Weerts Group. Le hub multimodal du site Trilogiport de Liège est l’un des 15 bâtiments industriels, répartis sur 7 sites, qui feront partie de ce partenariat. Ethias réserve une enveloppe d’investissement de 160 millions € qui, compte tenu du levier financier de 50 % visé par cette joint-venture, représente un portefeuille initial d’environ 700.000 m².
Le VIL cherche des solutions pour l’ouverture nocturne des entrepôts
L’Institut flamand de la logistique (VIL) lance le projet ‘Warehouse 24/7’, qui étudie des solutions technologiques et d’infrastructure visant à permettre des livraisons 24 h/24. Colruyt Group, Distrilog, Handico Trucking, Katoen Natie, Lantis, MPET, Ninatrans et le port d’Anvers collaborent au projet. La distribution de nuit et pendant les heures creuses peut entraîner une diminution de la pression du trafic, une réduction du temps d’attente aux quais de chargement et de déchargement et une meilleure utilisation des infrastructures, mais il y a aussi des objections et des obstacles tels que la sécurité et l’allongement des heures de travail. ‘Warehouse 24/7’ cherche des solutions à travers un concept global pour les livraisons en dehors des heures d’ouverture, tant pour les grandes que pour les petites entreprises.
Descartes acquiert ShipTrack
Descartes, spécialiste des logiciels pour la supply chain et la logistique, a acquis ShipTrack pour 25 millions de dollars. L’entreprise canadienne est spécialisée dans la technologie pour le secteur de l’e-commerce, avec un accent sur la livraison ‘last mile’, les services de gestion cloud-based, la gestion des ressources mobiles et le tracking en temps réel. Avec cette acquisition, Descartes et Shiptrack visent à regrouper des services qui sont complémentaires pour fournir une solution globale.
Clark élargit sa gamme de transpalettes électriques
Clark présente deux nouveaux transpalettes électriques avec une charge utile de 1.500 kg et 1.800 kg, les WPio15 et WPio18. Tous deux utilisent la technologie Li-Ion et freinent automatiquement lorsque le bras de commande est relâché. Les deux nouveaux engins complètent une gamme qui comprend maintenant des transpalettes électriques d’une capacité comprise entre 1,2 et 2 tonnes. D’une capacité de 1.500 kg, le WPio15 est équipé d’une batterie Li-Ion de 24 volts (30 Ah). Avec ses dimensions compactes et son poids de 160 kg, il est adapté à une utilisation dans des espaces confinés ou pour être transporté sur des camions. Le WPio18 est équipé d’une batterie Li-Ion de 48 volts (20 Ah).
TMH Belgium devient fournisseur de solutions logistiques intégrées
En 2017, Toyota Industries Corporation avait acquis Bastian Solutions LLC, un intégrateur nord-américain de systèmes de manutention automatisés. Avec Logistics Solutions Integration, Toyota crée maintenant un nouveau département qui fournit des solutions clés en main dans le secteur de la manutention automatisée. « Nous sommes plus que jamais prêts pour la transition entre la manutention traditionnelle et l’automatisation et les solutions logistiques avancées », déclare Hugues Van Espen, directeur général de Toyota Material Handling Belgium. « Notre objectif est de fournir des alternatives dans le cadre de l’automatisation, mais exclusivement pour des véhicules sans cariste. Nous parlons ici de systèmes intégrés, de robotique, de bandes transporteuses, de réalité augmentée, de chariots sans cariste et de logiciels qui planifient, coordonnent et exécutent une opération de façon entièrement automatisée. »
En bref
• Afin d’optimiser et de développer davantage ses activités sur le Vieux
Continent, Swisslog a nommé Jens Schmale à la tête de Swisslog
AutoStore. Avant de rejoindre Swisslog,
Schmale a été, entre autres, directeur d’un distributeur AutoStore local et directeur des ventes dans le secteur des poids lourds industriels.
• Le logisticien liégeois ECDC Logistics, spécialisé dans la logistique de l’e-commerce, vient de prendre possession d’un nouvel entrepôt dans la zone Liege
Logistics qui porte à 15.000 m2 sa surface d’entreposage totale alors qu’elle n’était que de 1500 m2 il y a quelques mois encore.
• XPO Logistics et Danone développent un nouveau centre de distribution aux Pays-Bas. Le centre de distribution s’étendra sur 56.000 m2 et XPO en fera un hub « superintelligent » grâce à des véhicules guidés automatisés, à des robots de prise de commandes et à l’application de gestion de données XPO Smart.
• Warehouse Safety Pro présente Footguardian, une plaque de protection brevetée qui enferme les grandes roues directrices d’un transpalette, ce qui réduit considérablement le risque de se faire rouler sur les pieds.
• Ravas lance le transpalette manuelle ‘35th
Anniversary’ pour fêter les 35 ans de l’introduction du premier transpalette manuel. Le modèle
‘limited edition’ est en ventre jusqu’au 31 janvier 2021 au prix de 1.235 € au lieu de 1.495 €.
• Still fournit 20 EXU dotés de batteries lithium-ion à
V1000, anciennement AJ Veurink. Ils sont tous équipés d’un chargeur intégré qui permet de les charger à une prise de 230 V. V1000 estime que l’investissement complémentaire de 30 % pour les batteries lithium-ion sera vite amorti grâce à la disponibilité accrue par des temps de chargement plus courts.
• TVH ouvre un nouveau centre de formation à
Nivelles. Il y délivrera aussi bien des formations axées sur la sécurité que sur la conduite. Les formations seront publiques ou privées et sur mesure. C’est le 3e centre de la société avec ceux de Waregem et de
Sint-Niklaas.
STEVEN POLMANS DIRECTEUR CARGO & LOGISTICS DE BRUSSELS AIRPORT COMPANY
L’histoire de la chaîne logistique et du maillon le plus faible…
Il y a un an, nous attendions avec confiance l’arrivée d’une belle année 2020. Aujourd’hui, nous savons ce qu’il en est. Avec le vaccin contre le coronavirus qui se profile enfin, nous pouvons toutefois afficher un optimisme léger et tabler sur une meilleure année 2021. Mais le développement et la production de ces vaccins dans des délais aussi brefs constitue un travail de titan, et leur distribution va mettre beaucoup d’acteurs logistiques sous tension.
Ces derniers mois, le secteur logistique a déjà prouvé à quel point il était important pour notre économie. Ceci vaut aussi pour le fret aérien, qui n’est peut-être pas la solution privilégiée par l’industrie en raison de son prix, mais quand les biens doivent être rapidement transportés à l’autre bout du monde, les options sont limitées. C’est un marché de niche : moins de 1 % de tous les produits du monde sont transportés par les airs mais ils représentent plus de 35 % de leur valeur globale. Il est donc clair qu’il s’agit de produits précieux. D’ailleurs, une part importante du fret aérien est constitué de produits pharmaceutiques et de vaccins. Le fret aérien a joué un rôle essentiel dans le transport des PPE (personal protection equipment) pendant la première vague de l’épidémie. Aujourd’hui, notre industrie est face à un défi encore bien plus grand avec le transport des vaccins. Les exigences sont nettement plus élevées que pour le transport des masques. La complexité est d’un autre ordre et les montants ainsi que les risques sont immenses si les choses tournent mal. Pourtant, c’est l’occasion pour notre industrie de montrer que nous sommes bel et bien essentiels - bien que nous soyons un acteur de niche - et que nous ne pouvons pas être remplacés comme cela. Partout dans le monde, des groupes de travail et des task forces sont constitués. Et Brussels Airport, importante porte d’accès pour le transport de produits pharmaceutiques, n’est pas à la traîne. Avec les nombreuses entreprises présentes dans la zone de fret, nous avons créé une task force pour le transport efficace de ces vaccins. Dans ce contexte, le dicton selon lequel la chaîne (logistique) est aussi solide que son maillon le plus faible est plus vrai que jamais. Nous ne pourrons faire la différence qu’ensemble. Même si nous sommes concurrents et liés par des contrats, nous allons devoir dépasser cela. Et nous collaborerons d’une manière jamais vue pour relever ce défi. Heureusement, les intérêts sont suffisamment importants pour que cette prise de conscience s’impose à tous. Mais … n’oublions pas le ‘dernier kilomètre’, crucial pour fournir le vaccin au patient. Il serait dommage que le monde logistique fasse tout pour transporter et distribuer avec succès ces vaccins partout dans le monde et que le dernier maillon de la chaîne soit défaillant. La logistique planifie et se prépare depuis des mois déjà. Dans le monde, de nombreuses autorités ont élaboré des plans d’action nationaux pour la livraison et l’administration. Pour l’instant, l’Europe n’est pas le meilleur élève de la classe. Il reste un peu de temps, mais j’attends avec impatience les plans pour ce dernier maillon. Car d’un point de vue logistique nous sommes quasiment le maillon le plus faible de la chaîne.
