6 minute read
Het dak als economisch platform (p
EN WAT MET HET DAK GEDAAN?
Het gebruik van het dak van logistiek vastgoed om zonnepanelen te plaatsen is een vanzelfsprekendheid geworden.
Technisch kan het vele richtingen uit met de dakoppervlakte van een logistiek gebouw. Het plaatsen van zonnepanelen is tot een evidentie uitgegroeid. Ook het voorzien van parkeerplaatsen, al dan niet gekoppeld aan laadinfrastructuur, kan een antwoord op de dure grondprijzen zijn. En wie zich geroepen voelt, zo leert de praktijk, kan er zelfs serres op plaatsen. De mogelijkheden mogen dan legio zijn, er is één bepalend element: de economische haalbaarheid. Het plaatsen van zonnepanelen bovenop een logistiek gebouw is in vele gevallen tot een evident gebruik van het dak uitgegroeid, maar van een algemene regel kan nog niet gesproken worden. “Ergens moet je een onderscheid maken tussen nieuwe projecten waarbij dit wel de norm geworden is, en bestaande gebouwen die er zich om redenen van gewicht soms niet toe lenen”, stelt Luc Ysebaert, Sales Director bij de Willy Naessens Group. “Maar in tijden dat duurzaamheid een belangrijke rol speelt in de hele certificatie van projecten, kan je je geen nieuw gebouw zonder voorstellen.” “De meeste centra streven nu eenmaal naar CO2-neutraliteit”, pikt Jeroen Latruwe, Sales Manager bij Valcke Prefab Beton in. “Het plaatsen van het zonnepanelen op het dak is een evident instrument om dit doel te bereiken.” “Precies, maar omdat nog heel wat gebouwen qua draagvermogen en stabiliteit ontoereikend zijn, zie je nog heel wat logistieke gebouwen zonder zonnepanelen”, stelt Ralph Caspanni, CEO bij Heylen Warehouses vast.
Logistieke spelers zijn in regel geen grootverbruikers op vlak van elektriciteit.
GEEN GROOTVERBRUIKERS
Toch komt er meer bij kijken. “Het is een vaststelling dat logistieke spelers geen elektrische grootverbruikers zijn”, merkt Wesley Mazzei, Directeur Industrieel Vastgoed en Logistiek Group Machiels op. “Dit heeft tot gevolg dat de opgewekte elektriciteit beduidend meer zal zijn dan de eigen behoefte. Om daar een concreet cijfers op te plakken: op 10.000 m2 dakoppervlakte kan in ideale omstandigheden ongeveer 1,4 megawatt elektriciteit opgewekt worden. Om u een idee te geven, dat komt overeen met het verbruik van zo'n 300 gezinnen.” “Deze stroom mag je gerust koppelen aan wat er te veranderen staat op het vlak van de verwarming en klimatisatie van deze gebouwen op termijn”, vervolgt Wesley Mazzei. “De opkomst van warmtepompen, al dan niet bodemgekoppeld, zal ook op dat vlak een elektrificatie teweeg brengen. Hierdoor zal minder aardgasverwarming gebruikt worden. Als deze elektriciteit dan nog eens lokaal geproduceerd wordt én groen is, zal dit tot minder CO2-uitstoot leiden en een meer duurzaam ruimtegebruik. Met bodemgekoppelde warmtepompsystemen kan de elektriciteit zelfs over de seizoenen via warmte en koude opgeslagen worden, waardoor de efficiëntie van dergelijke pompen dan weer sterk verbeterd wordt. Maar zelfs in deze scenario's zal dikwijls een stroomoverschot bestaan dat het net kan overbelasten en minder valoriseerbaar is.”
PARKEREN & LADEN
En dit opent dan weer de deur naar alternatieven. Wesley Mazzei: “Dit kan gaan tot het leveren van elektriciteit aan bedrijven uit de buurt, of het voorzien van elektrische laadinfrastructuur.” We pikken in bij de idee van het voorzien van een laadinfrastructuur, wat in de praktijk steeds vaker gebeurt. “Je kan het aanbieden van een laadinfrastructuur niet los zien van de plaats waar men de voertuigen kan opladen”, merkt Luc Ysebaert op. “De toegenomen grondschaarste legitimeert de vraag of het dak ook niet aangewend kan worden als plek om te parkeren en voertuigen (elektrisch) op te laden.” “En nog meer dan met zonnepanelen, speelt hier de factor gewicht”, waarschuwt Marco lacovella, Program Manager Renewable Energy bij Heylen Warehouses. “Daar moet je van in het begin rekening mee houden. Je zou ook een parkeerdek kunnen voorzien, een soort tweede verdieping die je aanbrengt. En waarom daarboven niet nog zonnepanelen plaatsen? Theoretisch kan het, alleen moet alles grondig bestudeerd worden. De technische haalbaarheid staat niet ter discussie. Eerder moet gefocust worden op de economische haalbaarheid. Is de grondprijs voldoende hoog om een dubbelgebruik rendabel te maken? Dat is de afweging die gemaakt moet worden.”
Waarom de ondergrond geen alternatief voor het dak is…
En wat als niet voor de hoogte gekozen wordt om de beschikbare oppervlakte te optimaliseren, maar voor de diepte? Anders gesteld: kan een ondergrondse parkeerruimte onder een logistiek gebouw een alternatief vormen voor parkeren op het dak? “Theoretisch kan het, maar in de praktijk ben ik het nog maar zelden tegengekomen, en dat heeft zo zijn redenen”, legt Ralph Caspanni, CEO bij Heylen Warehouses uit. “Ondergronds parkeren valt sowieso duurder uit, dat is een standaarduitgangspunt. Dit is voor een logistiek gebouw niet anders dan voor pakweg een privé-appartementsgebouw, maar er zijn nog enkele essentiële verschilpunten die het allemaal complexer maken. De vloer en de fundering zijn cruciale onderdelen van een logistiek pand. Logisch ook: voor het stockeren van goederen moet die vloer tegen een enorme druk bestand zijn. Hebben we het over een stapelhoogte van 13 m., dan spreken we al snel over 50.000 kg. per m2. Wil je zo'n gebouw van een ondergrondse parking voorzien, dan ben je genoodzaakt een soort bunkerachtige constructie te realiseren. En hoeft het gezegd dat daar een stevig prijskaartje aan vast hangt? Op die manier krijg je niet alleen project dat heel erg prijzig uitvalt. Je voorziet het ook van bijzonder dure parkeerplaatsen (glimlacht). Nee, een alternatief is de ondergrond niet.”
VIERDE BESTEMMING
“Interessant zijn alvast de toepassingen waarbij gebruik wordt gemaakt van een zogenaamde vierde bestemming”, besluit Ralph Caspanni. “Bovenop de twee lagen wordt het dak ook gebruikt om een serre te plaatsen, teelt op het dak dus. Op die manier wordt dit dak aangewend voor hydrocultuur. Desgewenst kunnen op die broeikas nog zonnepanelen geplaatst worden.”
ADVERTORIAL
Still ACH kiest zelf de meest optimale route
De STILL ACH is een mobiele robot, die autonoom goederen vervoert. “En dat autonoom mag je letterlijk nemen”, zegt Jasper Van Gool, Advanced Applications Belux region. “Want de ACH kiest zelf de meest optimale route op zijn grid. Als er een obstakel is op route 1 zal hij route 2 kiezen waarbij de ACH rekening houdt met hindernissen zoals andere voertuigen of personen. Dat is dan ook het grote verschil met een Automatisch Geleid Voertuig (AGV) dat een voorgeprogrammeerde weg volgt.”
Troeven van de STILL ACH • Laadvermogen tot 1.500 kg • Obstakeldetectie: zoekt zelf andere route • Integratie in bestaande automatiseringsoplossingen • Hoge beschikbaarheid: automatisch opladen lithium-ion batterij • Uitbreiding mogelijk Er zijn drie types van de STILL ACH. De ACH 15 en 10 - met een capaciteit van respectievelijk 1.500 en 1.000 kg - zijn vooral geschikt voor het verplaatsen van zware paletten of stukken. De kleinere ACH 06 - tot 600 kg - is bestemd voor de picking van lichtere goederen. Welk type van die autonome mobiele robots het best is voor een specifieke toepassing bepaalt de klant samen met STILL. “Een van de sterke troeven van de STILL ACH is de flexibiliteit”, zegt Jasper Van Gool. “De autonome mobiele robots zijn in staat om op verschillende manieren goederen te transporteren. Zo kunnen ze een pallet meenemen door onder een laadstation te rijden, de pallet op te tillen en ze naar zijn bestemming te brengen, maar ze kunnen even goed een laadtafel of een transportwagen heffen en vervoeren.”
Schaalbaar
Daarnaast zijn de autonome mobiele robots heel schaalbaar. “Als een magazijn uitbreidt, kan de grid worden aangepast”, zegt Jasper Van Gool. “Er kan makkelijk een nieuw stuk worden bijgelegd zodat de STILL ACH ook in de nieuwe omgeving aan de slag kan.” De slimme ACH 06/10/15 scoort ook met zijn compactheid en snelheid. Bij het ophalen en afleveren van ladingen hebben de kleine, wendbare onbemande voertuigen slechts iets minder dan de helft van de ruimte nodig die een manuele vorkheftruck inneemt. Ook in vergelijking met AGV's kunnen de rijpaden smaller zijn - net zo breed als de lading vereist. Bovendien kan de ACH zijn lading veel sneller oppikken en afleveren: het kost tot 30% minder tijd per pick-up en levering. Niet enkel het werk doet de STILL ACH zelfstandig, ook het laden van de lithium-ion batterij gebeurt autonoom. “Samen met de klant zorgen we ervoor dat de toestellen naar het laadstation gaan op het moment dat ze niet actief moeten zijn”, zegt Jasper Van Gool.
www.still.be
