Iberojet Safety

Safety Núm. 36 Boletín de Seguridad Operacional para personal de IBEROJET AIRLINES

Mayo 2021

NOTA: Las sugerencias, opiniones y noticias expresadas en este boletín no son necesariamente las de Evelop Airlines S.L. y Orbest S.A (DBA Iberojet Airlines). Los datos que se ofrecen en este boletín no sustituyen ni deben ser tomados como información oficial. Ningún artículo en este boletín pretende sustituir normativas, procedimientos publicados, ni recomendaciones del fabricante, el operador o el Estado.

Este boletín está dirigido en exclusiva al personal de Iberojet.

¡Estrenamos marca!

Como podéis ver, este es el primer boletín de seguridad en el que empleamos la nueva marca Iberojet, que será común a Evelop y Orbest.

Este cambio de imagen se une a otros cambios que poco a poco nos irá llevando a una cierta rutina que imagino todos ansiamos. Ya estamos volviendo a operar a nuestros destinos habituales, mientras que al mismo tiempo nos vamos modernizando y adaptando a las nuevas necesidades de la industria.

Irán llegando más cambios: desde inaugurar un destino tan interesante como Costa Rica, pasando por adaptar el Protocolo COVID gracias a vuestras sugerencias, hasta la elaboración de nuevos procedimientos para gestionar la estiba de las bodegas y elaboración de hojas de carga.

Algunos cambios serán más significativos que otros, y los hay que tienen un impacto más directo en la seguridad que otros. En cualquier caso, los humanos por naturaleza tenemos cierta resistencia al cambio, ¡incluso si es para mejor! Por eso, desde aquí os quiero pedir a todos un poco de paciencia, y que os mantengáis alerta a los peligros y amenazas relacionadas con vuestro trabajo, prestando especial atención a aquellos riesgos derivados de estos cambios.

Lo que no cambia es que os necesitamos tanto o más que siempre. Vuestro feedback es fundamental para identificar los puntos de mejora, por lo que no dudéis en reportar cualquier evento o situación en la que se pueda mejorar la seguridad.

Nuestro compromiso sigue siendo atender con rapidez y confidencialidad todos vuestros mensajes, trabajando después con los departamentos correspondientes para corregir aquello que falla, y seguir mejorando continuamente en nuestra operación.

ÍNDICE DE CONTENIDOS  Nuevo compañero en el SMS  Entrega de la guía Fitness to Fly  Spotter Fun  Consejos de salud y descanso  Artículo: Take care of tie bolts  Datos sobre el EGPWS  Info sobre meteorología cósmica

Por último, aprovecho desde aquí para daros las gracias por vuestra colaboración con el SMS y gran profesionalidad que demostráis a diario.

 Aclaraciones sobre el PAPI

Dirección de Seguridad Operacional SMS Responsable en Evelop: Carlos Pi carlos.pi@evelop.com +34 663 739 923 Coordinador SMS: Luis Castaldo luis.castaldo@evelop.com +34 971 448034

Oficial Técnico Seguridad: Erick Sánchez erick.sanchez@evelop.com +34 971 448034 Responsable en Orbest: Sílvia Neves silvia.neves@orbest.com +351 961 541 983

 Hazard Alert!  Revisión de sucesos  FDM Corner

Carlos Pi —Responsable de Seguridad Operacional

Nueva entrega de la guía

FITNESS TO FLY

A medical guide for Pilots

safety@evelop.com safety@orbest.com

EVELOP Airlines, S.L. Avda. 16 de julio, 75 (Edif. Barceló) 07009 - Palma de Mallorca

8ª entrega Travel Health

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FLT

CAB

SMS

SMS

CONTENIDO de la guía FITNESS TO FLY

NUEVO TÉCNICO DE SEGURIDAD EN EL SMS

O

s presentamos a Erick Sánchez, nueva incorporación a la Dirección de Seguridad Operacional.

Erick asumirá las funciones de Oficial Técnico de Seguridad, apoyando a Carlos como Responsable de Seguridad y a Luis como Coordinador SMS en funciones de administración de sistema, tratamiento de datos e investigación de incidentes, entre otras tareas propias de la Dirección.

Erick ha trabajado varios años en el entorno de Safety de los aeropuertos de BCN, IBZ y PMI. Ahora nos ayudará aplicando sus conocimientos en evaluación de riesgos y gestión del cambio a nuestro entorno de la aerolínea.

Podéis ver a continuación cómo queda el organigrama funcional actualizado de la Dirección de Seguridad Operacional.

Recordad que este organigrama incluye el grupo de expertos que participan en el SAG (Safety Action Group) según las distintas aéreas operativas de la compañía.

Estas personas son puntos fundamentales de apoyo para Safety de cada departamento, y podéis acudir a ellas para compartir vuestras preocupaciones de Seguridad en esas áreas.

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FITNESS TO FLY - Sleep and the Impact of medical conditions

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[Cont.] FITNESS TO FLY - Sleep and the Impact of medical conditions

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[Cont.] FITNESS TO FLY - Sleep and the Impact of medical conditions

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[Cont.] FITNESS TO FLY - Sleep and the Impact of medical conditions

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Spotter Fun

Compañero de viaje

Foto de Ismael Ortega (Iberojet F/O)

Nuestro compañero Ricardo Ávila, recuperando su TR A330 tras un año de baja médica ¡ENHORABUENA! Foto cedida por Alberto López—Director de Operaciones Iberojet (ES)

Los aviones ya lucen la nueva marca de la aerolínea Foto cedida por Diego Ruiz de Vargas — Iberian Spotters

Nos gustaría recibir vuestras ideas y propuestas para los próximos Boletines

Vuestra colaboración es siempre apreciada

Envía tu aportación a safety@evelop.com

¡¡GRACIAS!!

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El ciclo circadiano y la importancia de la luz para regularlo

CAB

E

l ciclo de sueño-vigila, ‘sleep-wake cycle’ en inglés, está regulado por nuestro reloj interno de 24 horas; el ritmo cardiaco. La luz es el mecanismo más poderoso que nos ayuda a sincronizar nuestro reloj biológico con el entorno que nos rodea.

La luz no sólo afecta a nuestro sueño; aspectos como el estado de alerta, la fuerza, estado de ánimo, entre otros, también se ven afectados con un aumento o disminución de éstos dependiendo de la hora del día.

Si bien una interrupción única de nuestro ciclo de sueño-vigila puede hacernos sentir menos alerta o somnolientos durante el día en términos generales, la interrupción a largo plazo del ritmo circadiano puede tener consecuencias más graves para nuestra salud.

Por ello, debemos de darle mucha importancia a tener una buena regularización de nuestro reloj biológico interno.

¿Cómo podemos hacerlo?

Existen dos formas claves para poder sincronizar nuestro reloj biológico con la luz del día.

1. Pasar un poco más de tiempo al aire libre o cerca de una fuente de luz solar natural.

Por ejemplo; desayunar al aire libre o en una parte soleada y luminosa, sentarse cerca de una ventana durante el día y si es posible tratar de dar un paseo durante el día, ayudará a reiniciar nuestro ciclo circadiano.

2. Tratar de establecer una rutina antes de dormir que involucre oscurecer gradualmente nuestro entorno.

Formas de hacerlo puede implicar; atenuar las luces y usar lámparas de mesa en lugar de luces de techo, apagar las pantallas grandes como la del ordenador, tablets o la televisión, usar cortinas gruesas y largas, persianas o incluso un antifaz para dormir, puede ayudar a crear un ambiente aún más oscuro para mejorar la calidad del sueño.

Fuente: https://www.sleepcycle.com/circadian-rhythm/how-to-use-light-to-reboot-your-circadian-rhythm/

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CAB

CONSEJOS PARA UNA MEJOR ESTANCIA CON RESTRICCIONES COVID

L

os expertos en Factores Humanos están analizando con detalle los retos que la crisis sanitaria por el COVID-19 está causando en la operativa de los tripulantes. En muchos casos, las restricciones impuestas en ciudades y hoteles, impacta directamente en las rutinas de las tripulaciones durante las estancias y descansos fuera de base. En Iberojet lo sufrimos especialmente en nuestra operación a La Habana donde el hotel tiene muy restringido los movimientos de las tripulaciones.

En el último Webinar de OACI sobre cómo las aerolíneas están afrontando la crisis del coronavirus, los Doctores especialistas aportaron los siguientes consejos para hacer frente al confinamiento en hoteles.

Esperamos que estos consejos os sean de utilidad:  Hacer ejercicios de relajación. Hay muchas

aplicaciones gratis para móvil que te guían a hacer Yoga, estiramientos, meditación, etc.

 Conectarse con los compañeros, mediante Faceti-

me, WhatsApp o similar, para hacer actividades juntos, incluso cada uno desde su habitación. Por ejemplo: •

Hacer deporte conjunto a primera hora

•

Quedada virtual para merendar o tomar el té

 Proponerse aprender algo nuevo. Estudiar un nue-

vo idioma, nuevas técnicas de nuestro hobby favorito, aprender recetas de cocina, etc.  Ir preparado con ideas de cosas que se pueden

hacer en una habitación. Por ejemplo: •

Leer ese libro que siempre tenías pendiente

•

Proyectos de costura / punto de cruz

•

Escribir una novela

•

Jugar a videojuegos en consolas portátiles En definitiva…

¡Haz de esta circunstancia una oportunidad!

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TAKE CARE OF WHEEL TIE BOLTS

MNT

Event Description

A

n A321 was in cruise when the HYD G ENG 1 PUMP LO PR and HYD G RSVR LO LVL ECAM alerts were triggered. The flight crew applied the FCOM procedures and switched off the PTU and green hydraulic pump on engine 1. During the approach, the flight crew switched the green hydraulic pump on again (not requested by the FCOM procedure). The landing gear was extended. Landing and rollout were uneventful and performed with the green hydraulic system selected ON. The flight crew stopped the aircraft before commencing the taxi-in to switch the green hydraulic system to OFF once again. They resumed the taxi, and finally parked the aircraft at the gate. The engines were selected to OFF and the parking brake was set to ON. The yellow hydraulic pressure started to decrease toward 0 PSI, which was indicating an issue with the yellow hydraulic circuit. In the meantime, the ground personnel observed that the right main landing gear wheel was on fire and extinguished it using a fire extinguisher at the gate.

Event Analysis The investigation showed that the head of one of the tie bolts of wheel n°3 had sheared off and progressively migrated toward the brake, causing damage to the brake assembly during the previous flights. This damage eventually caused a leak from the green hydraulic system, which triggered the ECAM messages that indicated low hydraulic system pressure and low fluid levels during the flight. The leak from the yellow hydraulic system happened when the parking brake was set to ON at the gate, causing hydraulic fluid to be in contact with the hot brakes and resulting in the wheel fire.

Lessons to be learned The tie bolts ensure the structural integrity of the wheel by sustaining the loads from the tire pressure, the aircraft weight, and the dynamic loads due to the impact of the landing gear during landing. Therefore, wheel tie bolts should be considered as one of the critical components of the landing gear assembly.

“The tie bolts ensure the structural integrity of the wheel”

Consequences of a damaged tie bolt A reduced structural resistance of the wheel

•

Risk of injury to ground personnel during ground operations

A risk of Parts Departing the Aircraft (PDA)

•

Risk of FOD to other aircraft, especially a risk of engine ingestion

A risk of damage to the brakes and the aircraft

•

Risk of hydraulic fuel leak that may trigger a brake fire, as in the example described above

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(cont.) TAKE CARE OF WHEEL TIE BOLTS

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DETECTION OF MISSING/DAMAGED TIE BOLTS IN LINE OPERATIONS There are numerous opportunities in the line of operations where maintenance personnel and flight crews can detect a missing or damaged tie bolt and prevent potential damage.

Inspection by maintenance personnel A missing or damaged tie bolt or may be detected during the daily check or preflight walkaround. If the tie bolt damage is located on the inner hub side of a wheel equipped with brakes, or if the wheel has a brake cooling fan assembly fitted to it, it is more difficult to see if the tie bolts are damaged.

Inspection by flight crews As an additional safety net, the flight crew should check for the presence of all the tie bolts when checking the condition of the wheels and tires during the exterior walkaround (see picture below).

Real picture sent to Airbus by another operator

“There are numerous opportunities in the line of operations to detect a missing or damaged tie bolt ”

Check of the wheel and brake condition if one bolt is found missing As per the AMM/AMP/MP procedure, if one of the tie bolts is found missing, the wheel must be removed and visually inspected for damage as well as the brake assembly.

Depending on the wheel type and manufacturer, the MEL may permit dispatch with one tie bolt missing on a wheel for a limited number of flights. In this case, the condition of the wheel and brake must also be checked before dispatch as per MEL maintenance procedure.

Observe the correct torque value Correctly torquing and greasing the wheel tie bolts is important to ensure the overall structural integrity of the wheel assembly and to prevent damaging the bolts. The correct tightening torque value to apply for the wheel tie bolts is specified in the CMM and must be observed when assembling the wheel

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EGPWS — Una herramienta clave contra el CFIT

FLT

Controlled Flight Into Terrain (CFIT) - o en castellano Vuelo Controlado Contra el Terreno - ha sido una de las mayores causas de accidentes fatales en aviación. Como respuesta a este peligro, la industria implementó el Ground Proximity Warning System (GPWS) que incorpora alertas a los pilotos cuando el avión se acerca peligrosamente al suelo. Sin embargo, el GPWS tenía bastantes limitaciones.

Para solucionar esto, se introdujo el Enhanced Ground Proximity Warning System (EGWPS), también conocido como Terrain Awareness and Warning System (TAWS), que combina un base de datos digital mundial con un Sistema de navegación preciso, preferentemente usando el GPS. Gracias al EGPWS, los accidentes CFIT han disminuido drásticamente en las últimas décadas.

Honeywell y la IATA han elaborado un material guía interesante después de analizar años de datos y realizar numerosas encuestas a pilotos. A continuación os resumimos los puntos más relevantes de esta guía, que esperamos sea de vuestro interés, y sirva para concienciaros de la importancia de este equipo de a bordo, y de su correcta utilización.

Causas de alertas del EGPWS La mayor parte de las alertas son causadas por fallos en señales externas del avión.

 Extremad la atención cuando hay diferidos o fallos que puedan afectar al EGPWS.  Tened en cuenta los datos relevantes de los NOTAM (por ejemplo GPS outage).  Prestad atención a las notas en cartas Jeppesen respecto a posibles avisos EGPWS durante la aproximación y estad preparados para ello.

Casi la mitad de los avisos se dan porque la pista de aterrizaje no está en la base de datos.  Oficina Técnica verifica que la base de datos de Terreno está actualizada para los destinos que volamos, especialmente con nuevos destinos, operación chárter, etc. En caso de duda sobre esto, la tripulación debería consultar con Oficina Técnica u OCC.

Terrain Awareness Display La estadística habla por sí sola. En más de la mitad de los avisos, el Terrain Display no estaba seleccionado por ningún piloto. Esto nos da una idea de lo importante que es esta herramienta como “situational awareness”. Así reducimos las situaciones en las que el EGPWS se activa como último recurso para evitar un accidente.  TERRAIN ON (preferiblemente para el PM) cuando la orografía y situación lo requiera

Tiempo de reacción La mayoría de pilotos responden a alertas de EGPWS en los primeros 3 segundos desde su activación. Esta estadística se ha calculado midiendo el tiempo que tardó la tripulación en aumentar el pitch más de 1,4 o tras la alerta. ¡Hay que reaccionar rápido!

Recuerda: Si haces una maniobra de evasión por activación del EGPWS, debes reportarlo al SMS pues es un MOR de notificación obligatoria a la Autoridad.

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OCC

Single Event Effects on Aircraft Systems caused by Atmospheric Radiation

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n electronic devices, Single event Effects (SEE) are induced by charged particles, with high energy, which reach the Earth’s atmosphere from all directions. These charged particles, with high energy, are called cosmic rays. SEE occur when a single particle (neutron, proton or other heavy ion) interacts with the atoms that makeup a semiconductor contained within the electronic component of an aircraft system.

Cosmic Rays: Cosmic rays consist of charged particles, with high energy, which reach the Earth’s atmosphere from all directions. Cosmic rays originate from outside our solar system as well as from the Sun. Cosmic rays originating from outside our solar system are partly shielded from the Earth by the solar wind. Most of this shielding is attributed to the zone where solar wind transitions from supersonic to subsonic, which is far beyond the Earth.

During phases of high solar activity, the shielding of cosmic rays, originating from outside of our solar system, is normally more effective than at periods of low solar activity. More cosmic rays are, however, received from the Sun during the periods of high solar activity.

Solar Activity: It is a long established fact that the solar activity cycle lasts approximately 11 years. The diagram below gives an indication of when the Earth will be subjected to increased solar activity in the coming years.

Potential Effects on Aircraft Systems: The effects of SEE on aircraft systems can be varied. They could result in a hardware failure, be transitory in nature, or even go unnoticed. When an effect causes the malfunctioning of a system and the crew reports the system malfunction, the subsequent retest on the ground or in the air may not reproduce the system malfunction. This can result in a ‘no fault found’ entry in the aircraft technical log and the system/equipment may continue, thereafter, to operate correctly with no further system malfunctions.

Systems and functions which may be affected include:

Whilst the increase in solar activity will potentially decrease exposure to galactic particle induced SEE, the probability of solar particle induced SEE could increase.

•

fly-by-wire technology,

•

autopilot,

Recommendations:

•

flight warning,

•

communication (voice and data),

All operators should be aware of this phenomenon and that there is a possibility that the frequency of apparent random system failures might change during the solar cycle.

•

navigation,

•

displays,

•

FADEC (Full Authority Digital Engine Control)

•

any other aircraft system containing electronic components.

Suspected occurrences of SEE should be reported to the safety reporting system, as follows:  Describe the occurrence and impact in the operations  In the WHAT section include “SIB 2012-10R1” in Headline field.

Source: EASA Safety Information Bulletins SIB 2012-10R1 & SIB 2021-09R1

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Aclaración sobre el Programa de Apoyo a Pilotos (PAPI)

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¿La empresa se enterará si lo uso?

ecientemente nos han llegado consultas sobre el PrograNo. El servicio del PAPI está precisamente externalizado para gama de Apoyo a Pilotos, lo que coloquialmente denomina- rantizar la máxima discreción y proteger al piloto. El SMS disponmos “PAPI”, y su implementación en la compañía. drá únicamente de datos estadísticos (p.ej. Nº llamadas) para conocer la efectividad y uso del Programa, pero la empresa no A continuación detallamos los puntos clave de este Programa con tendrá datos de quién se apoya en el Programa, ni por qué razoel que esperamos se resuelvan vuestras dudas. Por supuesto, si nes. os siguen quedando dudas o queréis hacer cualquier comentario, nuestro correo safety@evelop.com está como siempre a vuestra disposición.

El peer es una figura que establece la normativa para el PAPI, y debe ser un colega de profesión, que pueda ayudarte con tus problemas porque conoce de primera mano las situaciones que viven los compañeros del gremio. Por tanto, todos los peers disponibles son pilotos.

¿Quién es el peer? ¿Y qué hace?

Aparte de colegas de profesión, el peer dispone de formación y conocimientos avanzados en primeros auxilios psicológicos. Su formación inicial y de refresco está regulada, para garantizar que pueden desempeñar perfectamente su función de persona de El Programa de Apoyo al Piloto es un servicio de ayuda y sopor- apoyo psicológico. Si el peer cree que la persona requiere ayuda adicional, derivará el caso a la Directora Clínica del PAPI (también te para el bienestar psicológico del piloto que pone la compañía externalizada a la AEP), que es psicóloga aeronáutica. a disposición de todos los tripulantes de vuelo.

PAPI—¿Qué es?

¿Por qué se implementa el PAPI?

¿El peer es otro piloto de Iberojet?

No, en nuestro caso Iberojet no dispone de peers propios. Se ha Este Programa se implementa para cumplir con un nuevo requisi- decidido así porque la normativa recomienda que en compañías to publicado en el Reglamento Europeo, a iniciativa de EASA. En con un tamaño reducido se externalice el programa para garanticoncreto, el punto CAT.GEN.MPA.215 del AIR-OPS (Reglamento zar la confidencialidad (nos reconoceríamos por la voz).

UE Nº 965/2012).

La AEP dispone de un pool de pilotos peers a disposición de IberoEn resumen, Iberojet introduce el PAPI cumpliendo con la norma- jet, elegidos y formados de diferentes compañías españolas. tiva, que entró en vigor el 14 de Febrero de 2021.

¿Para qué se implementa el PAPI?

¿Qué era entonces la Formación PAPI? (Código “CAP” en la programación)

El Programa de Apoyo es la medida que la industria aeronáutica en Europa ha adoptado a raíz del accidente de Germanwings en La misma normativa que introduce el PAPI, obliga a operadores a establecer un programa de formación para pilotos con el fin de 2015, provocado por el suicidio de uno de los pilotos. divulgar la implementación y beneficios del Programa. AsimisPor este motivo ahora la normativa obliga a todas las compañías mo, se incluyen técnicas de autoconciencia y autorreferencia, aéreas a disponer de un programa para minimizar el riesgo de un que son importantes para hacer un análisis de nuestro propio accidente similar, protegiendo la salud mental de los tripulantes estado de salud mental, y ser conscientes de cuándo necesitamos de vuelo y proporcionando ayuda psicológica de manera gratuipedir ayuda—acudiendo por ejemplo al Programa PAPI. Este curta, confidencial y con garantías a cualquier piloto que lo necesite. so no te capacita para ejercer como peer.

¿En qué consiste el PAPI de Iberojet?

¿Dónde está explicado todo esto?

Nuestro Programa de Apoyo se ha establecido mediante la firma Con la Revisión 31 del Manual de Operaciones se introdujo el de un contrato con la Asociación Española de Pilotos (AEP), que Manual del Programa de Apoyo al Piloto. Este documento, a vuesha montado un gabinete de apoyo, con profesionales y personal tra disposición como Anexo al MO, contiene toda la información suficiente para dar soporte H24 a nuestra compañía. sobre el Programa PAPI, su funcionamiento, formación de pilotos El PAPI está ya en vigor y a disposición de todos los tripulantes de y Peers, quién es la Directora Clínica, etc. Os recomendamos su lectura para resolver las dudas que os puedan quedar. vuelo desde el pasado 14 de febrero.

¿Cómo puedo hacer uso del PAPI? Si quieres hacer uso del Programa de Apoyo, tan sólo tienes que acceder a esta web https://programapapi.org/contacto/ rellenar el formulario, y en breve un “peer” te llamará para atenderte y ayudarte.

Puedes usar un alias si no quieres usar tu nombre real.

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HAZARD ALERT!

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unque no lo parezca, en nuestro entorno de trabajo estamos constantemente rodeados de peligros que suponen un riesgo potencial para la seguridad de las operaciones, la de nuestros compañeros, pasajeros, o la nuestra propia.

A continuación os detallamos unos cuantos peligros para aumentar el nivel de consciencia sobre los mismos, lo cual automáticamente reduce el riesgo de situaciones indeseadas.

Recordad que podéis notificaros los peligros que más os preocupen a través del Sistema Interno de Reportes de la compañía.

Gel hidroalcóholico Riesgo de Incendio El gel es altamente inflamable y habrá una cantidad considerable a bordo del avión Ten precaución de mantener este producto alejado de fuentes de calor, como por ejemplo los hornos del galley.

Vigila la situación si se vierte una cantidad importante de gel.

Gases de escape del motor Daños personales y materiales Además del blast en sí mismo, un FOD en la plataforma puede salir despedido y ser otro peligro adicional Presta a tención a la luz de “Beacon” de los aviones que indica que los motores están en marcha. Mantén las distancias de seguridad. No te dejes llevar por las prisas y situaciones de estrés.

Temporada Huracanes Caribe Riesgo de Loss of Control En breve comienza la temporada de huracanes y meteorología más extrema en la zona del Caribe

Turbulencia, formación de hielo, rayos y cizalladura, son algunos de los peligros a los que nos podemos enfrentar. Hay que estar atentos a la ruta del plan de vuelo, verificando bien los mapas de Wx, alertas, NOTAMs… sabiendo que el Weather Radar a bordo es una herramienta clave para la gestión del vuelo.

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Revisión de sucesos

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U

na vez más os informamos de aquellos sucesos que han ocurrido en nuestra operación para que seamos conscientes de los peligros y amenazas de nuestra operación, con el fin de aprender de ello y evitar en la medida de lo posible que se repitan.

Por supuesto, os exponemos estos sucesos de manera totalmente desidentificada y sin ánimo de culpar o señalar a nadie. El tratamiento de todos vuestros reportes y sucesos se lleva a cabo con la máxima discreción y cumpliendo los protocolos de confidencialidad descritos en el MO-A Capítulo 3.

La compañía está adoptando varias medidas y evaluando cuál es la más efectiva para minimizar estos problemas. Entre ellas, hemos dejado de vender alcohol a bordo (salvo Turista+). Los pasajeros ya se encuentran un flyer con esta información en los mostradores de facturación.

PASAJEROS CONFLICTIVOS & INAD’s Lamentablemente estamos teniendo muchos casos de pasajeros conflictivos a bordo, puesto que no obedecen a las indicaciones de nuestras tripulaciones, no hacen uso de las mascarillas, se alteran y se encaran con nuestros compañeros y otros pasajeros.

Hemos llegado a la conclusión de que uno de los factores contribuyentes a estas actitudes es el abuso de alcohol. Por ese motivo la compañía va a adoptar medidas para limitar la venta de alcohol a bordo y esperamos así minimizar los casos de pasajeros conflictivos.

Asimismo hemos tenido varios casos de pasajeros inadmitidos (INAD), principalmente en vuelos a Cancún. Al parecer estos pasajeros no tienen intención de pasar sus vacaciones en México sino que pretenden inmigrar ilegalmente, incluso con intención de llegar a los EE.UU. Nuestro personal de tierra está en contacto con las Autoridades de los países de destino para detectar a estos pasajeros antes de su embarque, minimizando los casos de INAD, que además son otra fuente de pasajeros conflictivos y pueden afectar a la Seguridad.

WEIGHT & BALANCE Hemos recibido varios reportes relacionados con problemas en la elaboración de la LIR, Hoja de Carga, y en general el proceso de carga de las bodegas y la documentación al respecto.

La Dirección de Operaciones ya está tomando acciones al respecto, como habréis visto con la publicación de varias Circulares Operativas que os recomendamos reviséis con atención:

 CO 2021-015 COMPROBACIÓN Y FIRMA LIR—CMDTE.  CO 2021-016 DISTRIBUCIÓN DE CARGA EN BODEGAS También se está trabajando, a medio plazo, en una medida que mejorará drásticamente la gestión de la carga de los aviones y la elaboración de la hoja de carga, a través de apoyo especializado desde la oficina. Irá asociada a la introducción de una nueva herramienta informática (SABRE) que facilitará el flujo de información. Ya estamos haciendo pruebas en vuelos puntuales, y con resultados muy prometedores.

SAFETY REMINDERS BIRDSTRIKES Y AVISTAMIENTOS DE AVES Estamos en plena temporada de primaveraverano y ello conlleva la época migratoria de aves. Las formaciones de pájaros durante las épocas de migración implica un aumento considerable del riesgo de impacto con ave.

Recordad que, en caso de sufrir un impacto con ave es imprescindible reportarlo al SMS al ser un suceso de obligatoria notificación (MOR).

Disponéis del canal SMSPro, ASR o vía email a través de safety@evelop.com para hacernos llegar la información. Adicionalmente, recordad que también es necesario comunicar el suceso a mantenimiento en el TLP del avión, para que hagan sus comprobaciones pertinentes.

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Por último, en caso de avistamiento de aves que suponga un riesgo para los aviones, debéis notificarlo al ATC. Si lo veis oportuno, también se puede hacer la notificación a través del Sistema Interno del Reportes.

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Safety Promotion — FDM Corner

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En esta sección os comentaremos a los tripulantes de vuelo aquellos asuntos de interés relacionados con el Flight Data Monitoring

El Top 1 sigue siendo un régimen de vertical speed demasiado elevado al capturar una Altitud/FL. El ratio es el más alto con mucha diferencia (especialmente en Clase 3)

Ayúdanos a revertir la tendencia.

¿Ya conoces el Friendly FDM? El mapa interactivo que aquí mostramos es sólo una de las herramientas a vuestra disposición cuando entras al Friendly FDM. Podrás ver información desidentificada de todos los eventos que controla el sistema, y poder comparar vuestros datos con los del resto de la flota. ¡Pruébalo!

Web Friendly FDM — Credenciales: Nombre usuario: tu email sin ‘@eve/obs.com’ (por ejemplo: Luis.sanchez) Contraseña: la de tu correo corporativo

Prueba “LDAP” si con Estándar no entra.

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INTRANET & CREW WEB — Sección de Seguridad Operacional / Safety

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¿Conoces la sección de Seguridad Operacional / Safety de nuestra INTRANET & CREW WEB?

¿Has entrado últimamente a consultar documentos, publicaciones o para reportar algún suceso o peligro que hayas detectado?

Recuerda que está siempre actualizada y a tu disposición.

EVE: https://sites.google.com/a/evelop.com/seguridad-operacional/ OBS: https://sites.google.com/a/evelop.com/obs-seguridadoperacional/home Consulta allí todas nuestras publicaciones y nuestra POLÍTICA DE SEGURIDAD OPERACIONAL

You are not fluent in Spanish? NO PROBLEM!!

This Safety Bulletin will be fully available shortly in English too.

Make sure to check our Safety Intranet Site where you can find it.

S

Dirección de Seguridad Operacional safety@evelop.com // safety@orbest.com carlos.pi@evelop.com // silvia.neves@orbest.com i tienes alguna duda sobre

cómo, qué, cuándo o porqué

reportar, escríbenos o

consulta en la sección de Seguridad Operacional de la INTRANET la Guía del Sistema Interno de Reportes para el personal de EVELOP y ORBEST.

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