Paso a Nivel 8 by Trenes H0

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Molorizqción de un pvente giralorio

Las §uizas .,,1¡;.,;¿t'¡:¡2

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Gitcuilo modulan Goloaaaión de vlas Una "eslaaión ooulla" deslizanle

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RXNFE CONTINIJA EL DESGUACE MASIVO DE COCHES MODERNOS

Du¡ante ei mes de octubre de 2001 comenzó en el depósito de Fuencarrai (Madrid) el desguace masivo de coches de viajeros, que progresivameflte se habian ido apartando cor anterioridad en la playa de vias de esta misma dependencia de RENFE. Paraielamente, se inició ur proceso similar en las instalaciones barcelonesas de Casa A¡túne,. donde asimismo se enconr¡aba¡ amonto¡"dos un buen númerc de ellos. A lo largo de estos dos años se hen converti¿o en chararra decenas de estos coches, mientras de manera simul¡ánea la llamada UN de "Grandes Lí,eas" de RENFE suprimia más trenes efectuados hasta entonces con marerial convencional

y reducia el número de

plazas oferradas por debajo de la demanda de viajeros.

La mayor parte de estos coches ahora achatarrados pertenecía a las series 12000 y 16000, fruto de la reconstrucción toral de los antiguos ochomiles ¡ealizada desde finales de los años ochenta hasta mediados de los noventa, y contaban con aire acondicionado, megalonía y video, es decit estaban perfectamente dotados con los mode¡nos estándares de confort. Buena parre de los destruidos en Fuencarral eran coches de literas, junto con otros de tipo salófl y camas. EfI Casa

Anrúne¿ se ha de.gua-,:do la .ompo,ición compler, del Chartren , que en :u dír fue provisto de aulas de videos y ordenadores para exposiciones itinerantes, y asimismo varios coches de las modernas series 9000 y 10000, aptos para velocidades de 160 km/h y con menos de veinte años de vida. Todo

DrrM-\Nl LI-A,VIIENTO DE LA \r,4. EN EL SANTANDER-MEDITERRÁNEO A principios del aÍro 2003 la Dirección de "Parrimonio" de RENFE anunció el desmanrelamiento del tramo Norte de la línea Sartander-Medire¡ráneo, co¡crecamente entre Burgos-Bifurcación Villalonquéjar y la localidad de Cidad Dosante. A finales de la pasada

ello dibuja un panorama de demolición de meterial remolcado con escaso tiempo de utilización y excelentes prestaciones (aunqre pésimemente mantenido), que no tiene precedentes en ningún país del mundo, y cuyo coste económico de reforma o coNtrucción supuso hace muy pocos años un desembolso de miles de millones de las antiguas pesetas, y pagadas con los impuestos públicos. Este asunto no ha r¡ascendido más allá de circulos y foros fe¡¡oviarios, mienlras en los medio. de comuni, a, ión (que 5e nurren c¿si exdusivamente de las fuentes irformativas de RENFE) no ha renido ningún eco, salvo el reporraje emitido en l¡ Lelevisión auronómica catalana TV3 el pasado mes de marzo, en el que apareciafl imágenes capÉdas con releobietivo desde fuera de las instalaciones de Casa Antúnez. En los meses transcurridos desde enconces han continuado los desguaces a ritmo acelerado, mienrras en las vias de los dos mencionados depósitos y en 1a estación de Chamartin aguardar su turno varias decenas de coches, entre ellos camas de los tipos I 2 y \r(/L3ox y mucho. nuevemile' y diezmi les, cuyo número se sigue incrementando tras la reciente supresión de más trenes convencionales, entre ellos el IC Madrid-I¡ún, al que nos referimos en una información anterior. Junro a Ia intensiva campaña de desguaces, la "estrategia' de RENFE pasa por la venta a Chile de un primer lote de 23 coches de la serie 10000, la más moderna del parque, ya

que fue fábri,adá a medirdo. de lo' años ochenta. Este flamante material ha sido somerido a un proceso de cambio de imagen en el TCR de VáJaga. y según propia

un sector de 16 kilómet¡os s;tuado Trespaderne

y Oña. De

enrrc

nada han se¡vido,

por tanto, los numerosos esfuer¿os desarrollados desde el cie¡re de la línea, que tuvo lugar el facídico 1 de enero de 1985 por decreto gubernamental, para devolverle el rr¿nsiro de rrenes. t¡nro reSulrre. como rulc

derne.

ticos, empeño para el que se habian elaboredo varios proyectos seriamente formulados y de evidente viabilidad económica. El morivo aducido por RENFE para rom¿r e.r¿ Jr¿.ri,¡ medida e. una hipoteri.a necesidad del carril de esta lífiea para ser reu-

Los intentos para frenar esra medida reelizados por dife¡entes entidades, como la Aso-

carencia que cortrasta con los

primavera comenzaron los trabajos de levanramiento de la vía, que desde enronces han avanzado desde Cidad Dosante hasta Trespa-

RLNFE "permidrá a la empresa chilena ofrece¡ un servicio de alca calidad en larga disrancia'. Sin comeflta¡ios.

Al mismo tiempo que se ejecuran

esras

ventas y los desguaces sistemáticos, "Grancles Líneas" ha sustituido parte de los coches des-

lruidos o vendidos por composiciones de Talgo III, que poseen casi cua¡enra años de afltigüedad (veinte más que el material convencional al que sustituyen) y un nivel de conlon ¡ .eguridad nor¿blemenre inlerior Asimismo, en muchos servicios que gestiona "Regionales" de RENFE en Madrid siguen urili¡indo:e lrene) de (er(dnia5 de la 'erie 440-470 en trayectos que supe¡an los 400 kilómetros. Joaquín López del Ramo.

Desguace en Fuencanal del coche 12134, totalmente rcconstru¡do sólo once años antes. ObséNese el flamante estado de la tapiceria y los paneles de a¡shrn¡enlo lérnca, junta con |os equ¡pos amontonados en la chatana.

RENIE, para convertir el rrazado del

San(ander. Medirerráneo en Jna de la5 denomi. ¡ndas "vias verdes", c¡eándo va¡ios horeles y casas rumles en las

24 esmciones exisrentes

largo del mismo, proyecto que, como otros del mismo tipo, decapita para siempre el uso 1o

flatural de los trezados fe¡roviarios.

unx u otras causasl se acabó la esperanza de terminar y poner en funcionamiento una linea que nació para unir el Cartábrico con Levarre, En suma, por definicivamenre

tilizado er otros puntos de la red, exrrema

que fue t€ndida a lo largo de 500 kilómetros y no se terminó por poco más de 60, y acorta de fo¡ma considerable el recorrido entre

multimillona-

los puertos de ambas zonas del país. Asi pues,

efl España sigue siendo imposibje lo que es realidad en muchos paises civilizados: la explotaciór turfstica y comercial de iíneas

(ARPAFER)y otros grupos, más varios ayun.amientos de la zona, resultaron casi inútilcs,

rios presupuesros de los proy€cros laraónicos que baraja la propiá RLNFE y Fomento. Se da la coincidencia casual de que un promotor privado, cuyo nombre no ha trascendido, se reunió en el año 2002 con los presidentes de las diputaciones de Burgos y Soria, ade-

pues sólo consiguieron que 6rera salvaguardo

más

ciación Burgalesa de Amigos del Ferrocaril (ABUAI), Ia sociedad "Ferroca¡¡il Santander-Medite¡ráneo S.L.", la Asociación para la Recuper"(

ión del l¿rrimonio

Ferroviario

de negociar con 3

responsables de

que fueron abandonadas por grandes compad,a,. Y e,,o no hr he. ho mis que empe7rr.....

Joaquln López del Ramo.

I,A I,IBF,RAI,IZACIÓN DEL FERROCARRJL ESPAÑOL Costd Martínez Verdú El 29 de oc¡ubre del 2,003 se aprobó la ley de1 sector ferroviario, que permitirá la apertura del rranrpone por ferroorril a nue"os operadore' pri. vados t¡¡to de viajeros como de mercalclas, asl como racioneles e internacionales. Esta le¡ que está previsto sea publicada etr el B.O.E. en el mes de mayo de este año, entrará err vigor seis meses después. Esta riueva le» separa la infraestructura del transpone ferroviario. En

cualto al transporte

ferroviario, la liberalización se realiz á tanto en

1OO

AÑOS DE TRACCION ELÉCTRICA EN I,oS FERROCARRILES DE EUSKADI, DE JUANJO OIáIZOL,{

En este libro, el autor realiza un exhaustivo rabajo sobre este primer centenario, 19032003. Un iibro profusamenre ilustrado, muy documentado y donde detalla asPecros récnicos de imprescindible conocimiento para encender la evolución que supuso 1a electri0cación en el ferrocarril. En él encontraremos abundante documentación sobre ios on_ genes de la electrificación, la tracción elécuica y su evoiución, así como un comPleto archivo fotográfico de un gran valor Aspectos como las cenrrales generadoras, la catenaria, sisternas de toma de corrienre y motores, entre orros, sol desarrollados con una precisión digna de mención. No queda en el olvido, no podría ser de oúa forma, un capirulo dedicado a1 pionero en EsPaña: el fe¡rocar¡il del monte Ulía y por supuesto, el de San Sebasriár a Hernani. Conclusión: u¡x obrx de recomendada lecrura, muy bien encuadernada y editada por EuskoTien qLre ha¡á las delicias de aficionado, y una fuente de documentación importante que aporta el autor. Aspecto, por otro lado, a1 que ya nos tiene acosümbrados.

úáficos de viaieros como de mercancías, mediante Ia otorgación de licencias a todos los operadores incluida Renfe (Cercanlx, Regionales, Grandes l,íneas, Aha Velocidad, Cargas y Tiansporre Combinado), para lo que deberán cumplir una serie de requisitos: se les adjudicará una capacidad de red y pagarán los cínones de utilización de la inf¡aestructum lerroviada y rendrán que obtener un certificado de seguridad para poder circular, personál ferroviaio cualificado. Los trenes (autopropulsados, locomotoras, vagones ó coches de viajeros) deberán de estar homologados técnicamerte. 'Iambjén se va a crear el Comité de Regulación Ierroviaria, que resolverá las diferencias entre el administrador de la inliaestrucrura (CIF/ADIF) y los operadores ferroviarios (viajeros y mercanclas) ó entre los diÉerentes ope¡adores Grroviarios.

CONSTRUIDO EL IRIMER METRO LIGERO DE ESPAÑA Co*a Martínez Verdú La primera línea de metro ligero ya se encuent¡¿ finalizada, se trata de la linea t 1 del metro de Barcelora (T.M.B.) Trinirar Nova Can Cuiá, esta última en el término de Moncada i Reixac. La nueva línea de 2.023 metros de longitud (459 meuos a cielo abierro y 1.509 en túnel), con trazado en vía írnica, gálibo de túnel de 5,75 metros de diámerro, pendientes m,iximas de 40 milésimas y radios minimos eo entradas y salidas de estaciones de 200 metros y en línea de 250 metros, cuenta con cinco esraciones (Tiinitat Nova, Casa de l'Aigua, Torre del Ba¡ó / Vallbona, Ciutar Meridrana y Can Cuiá) con andenes de 40 metros cenrrales con doble via para que crucen los trenes. El I 1 de octub¡e se ¡ealizó el primer viaje de pruebas por esta 1ínee, que ha contado con un presupuesto de 48 millones de euros. Este nretro ligero es un metro conr.encional de dimensiones reducidas:2 vagones con capacidad para 135 personas en lugar de lcs cinco que ilcorporan las unidades del merro de Ba¡ceiona habitualmen re, teniendo un vagón de reserva con el l'in de adaptarse a ia demanda real de la línea, que cuent¡ con una velocidad comercjal de 30 km / hora y una frecuencia de paso de cinco minutos y medio. En esta línea se ha optado por el metro ligero (trenes cortos) debiclo a la pequeira distancia existente enrre estaciones, con el fin de conseguir alcanzar una buena velocidad en cortos espacios de man;obra, mientras que los metros con_ vencionales precisan de mas disrancia entre las estaciones para alcanza¡ velocidad La falta de un segundo convoy de los tres adquiridos a Alstom, ha rerrasado la puesta en servicio decidida antes de las fechas establecidas en el contrato de adquisición de los trenes de ettrega de los mismos que es diciembre del 2.003, por lo que T.M.B. ha gestionado la entrega avenzada del segundo convo¡ ya qrre TMB v la PTOP (Conse-

lleria de Tiansportes) querian poner la línea en luncionamiento a mediados de noviembre del 2.003.

Foto:Ral4CHEN¡

mediados del mes de

julio

pasado fueron

embarcados, en el puerto de Málaga, rumbo a Chile coches de viajeros y plataformas portacoches. Esros coches fueron construidos en e1

T.C.R. de los Prados en Málaga a partir de

.o.he' de ¿ serie q000 de Rl-NFf 1 'on'riru¡e el 2" pedido de dicho pais. Recordemos que el primer pedido fue embarcado en marzo de este mismo año. En éste, se embarcaron 2 plaaformas portacoches, nueve coches y una locomotora, la ex 269-909-8, rodos ellos con los colores que lucirán en aquel país sudamericano. Fara: Ja'¿

Fotos: PTOP

Añtonio nñ-.stot¡ LloEr-

tü*

@lauía ferrou¡aria El raiJ

sobre mjineus, pruente

m cai todw la

redes

fenouiaias fusde las inicios ful fenomril contintia aún hoy en pbno sigh )1il, htsml"ado en mmetosa úa de seruido y redts serundari.as de mucha administradones, Presentado como poseedor de tod"as

Las

doble cabezn simétrica sobre mjinetes (DC) los

ingeniercs

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sigue siendo

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v E

Pá9. anteior, ariba. Rail sobrc co¡¡netes, lnglateffa 1830, reüesentada en una p¡ntura oiginal de Alan Fearnley. Pá9. anteñot, abaio. Un ¡ntercsante d¡bujo, extrcido deltratado de Couche, en el que se ¡lustra un cojinete del tipo de los util¡zados en la red hancesa del Oeste. El hecho de que la cabeza ¡nfer¡ot del nil se apoyase sobrc el co¡¡nete, hacia ¡nv¡able k opc¡ón de darle h vuelta tms el desgaste de la cabeza

de odadue, ya gue el prop¡o coinele peducia una defomac¡ón de dicha cabeza ¡nleior como consecuenc¡a de las ten§iones üasm/lldas por el radaje de los trcnes. El abandono dél apoyo sobre el coj¡nete mod¡f¡có ptofundamente la estática y las tensiones mecán¡cas, por lo qué el rail DC pedeia a paftt de ese ñoÍ¡ento su gruesa cabeza infeiot, quedando sólo un rcborde que seNia para gu¡ar y nantener la cuña de ap ete en su s¡t¡o. lluslracloñés: 0R'Col. Clive Lammiñg

El principio del raíl primitivo:

Inseparable del cojinete. El tipo de raíl utilizado en la construcción de los primeros ferrocarriles ingleses, tendidos en el siglo XVIII, mucho antes de la aparición de la locomotora a r?pot era un raíl corto y plano, dorado de un reborde de guiado, muy adecuado para los vehículos de la época, que tenían las ruedas de llanta plana del tipo de las de rueda de ca¡ro.

Moldeado por firndición, este raíl resultaba muy quebradizo, por lo que, con el riempo. el reborde de guiado fue siendo cada vez mas grueso, con el fin de aumentar su rigidez, a la vez que se conseguía un efecro positivo sobre el guiado.

Sin embargo, el problema de la acumulación de piedras y ramas entre los raíles impulsó a los ingenieros a incorporar la pestaña de guiado a las ruedas, resultando un rall más estrecho, aunque lo bastanre alto para garantizar la rigidez y la resistencia al empuje. Asi. enrre 1805 )' 1810, nació el raíl de Doble Cabeza, o sencillamente DC. Hacia 1820, los raíles de doble cabeza

(DC) se presentaban en piezas de corta

cada momento y con los materiales que podían encontrarse en las proximidades de la zona de trabajo, esto es, la piedra, el

hier¡o o la madera, daba igual: lo esencial era mantend el raíl bien vertical y evitar que fuese volcado por las ruedas de los trenes cargados de mineral. El cojinete'resultó así una pieza esen-

cial para aquellos innumerables "railways", 'tramways" y demás caminos de hie¡¡o industriales de la época. Se trataba

longitud, del orden de una ya¡da (91 cm), llamados "vientre de pez" debido a la forma abombad¿ de su pane inferior. Esros railes, colocados uno a conti¡uación de ouo, con sus testas unidas, formaban un buen camino de ¡odadura. El extremo de cada raíl se apoyaba sobre un cojinete común para cada dos raíles consecutivos. El cojinete servía de elemenro de a¡ado entre ambos raíles y como elemento de apoyo sobre l¡s ¡r¡uie"as de piedra o de madera. La colocación de la vía

de una pieza moldeada en

se realizaba con los medios disponibles en

lugar a que un solo tramo de raíl se apo-

¿vrcNorE o vrcNoLEs?

fundició¡, con

una base larga y plana, cuya parte supe¡ior renia form¿ de un¿ 'U" abierta hacia arriba, en la que se introducía el ¡aíI, calzánd,olo a continuación con cuñas de made¡a o metal. Su larga base garantizaba su estabilidad, al riempo que también evi¡aba la destrucción de los elemenros que formaban la infraestructura de la vía, sobre los cuales se apoyaba.

De 1820 a 1830, la evolución de los raíles hacia longitudes mayores, dio

Las do. ¡orn,¿s de er< ribirlo eris ten, dependiendo de Ia época y fa

En los Esta(los Unidos, sin enrbargo, se atribuyó la invención al ingeniero R.L. Stevens (1 787-1856), considerando a Vignoles como un mero

publicación

difusor

de que se trate. Realmente Charles Blacker Vignoles (1793-1A75), con "S", era ingeniero de la línea de terroc.rrrilde Shefield a Manchester cuando, en 1837, inventó este tipo de raí1, que ya en aquella época era conocido como "flat bottom rail" (rail de base plana). 6

del invento en el

Reino

nido.

Resulta curioso, aunque posible,

que ambos inventores, que no se conocían, hubieran llegado a la rnisma solución para el problema técnico que planteaba la supresión del raíl sobre cojinetes.

y¡sc, a partir de entonces, sobre va¡ros cojincrcs. Así mismo, el crecienle peso de lo. t.erre.. unido al .ler.'J,' r"¡claie cle las locor¡c,tolas rle vapo¡ hizo que los ingenieros colocasen más próximas las t¡aviesas, 1o qLre obligó tambié¡ a ,urn.rtar .l nrlmrrc, Je .oiin.'re.. H¡, i¡ 1830, los railes perdieron delinitivamcnrc su forma dc "vicntre de pez", para ,rdoptar una forma infe¡ior rcctilinea,

líneas ferroviarias dc muchos de los países europeos, los ürgleses lcgaron a éstos, a la vez <1ue su concepción de 1a via, los prejuicios que abr-igaban soble ella.

Simétrico, Asimé¡r'ico, ctc...) pcro oo sc cuestionó el uso de 1os cojinetes, qlle

rrcs.

cor¡o la que todos conocemos, con dos cabezas bien paralelas, separadas por un

pairccia i ncontestable.

Couche fue

¿lto crrello cle mctal ft¡ndido. Esre tipo de raíl v de via fue el clue los

ingenieros ingleses exportaron al mundo entero duranre las ciécaclas

Desde el momento de la implanración de los primeros trazados (alrededor dc 1840-1850), surgió el debate sobte 1a forma clel rail (Doble (iabeza, Sirnple,

La positrilidad de datle la vuelta al ¡aíl, cuando el dcsgaste de su banda super-ior así lo aconsejase, era el gr'an argunlerto a favor del raíl de Doble

siguientes.

Cal¡eza Simét¡ico (DCS), y todavía hoy exisrcn muchas personas ¡lo entendiclas,

que piensan clue ha sido gracias a esa caracrerística, pol lo quc cstc tipo dc raíl

El "contracto's rail" perdió la partida en el Reino Unido, pero la ganó fuer¿ de sus fronteras raíl Vignolcs, tal I como lo conocemos hoy en clía, hizo su aparición en el I11

rnundo del fe¡rocarril en lnglaterra, hacia 1835. Para los ingleses, que lo conocían

bie¡,

se rrataba cle un raíl rle "ob¡a', L¡ueno sólo para su uso en r,ías provisionalcs o dc depósito. Los americanos veian las cosas de otra ¡nanera: ellos lo usaron profusamentc al

plincipio de su aventura ferroviaria. De hccho. Lr filosofia americana e¡a la de consrruir, 1o más rápida y expeditivamente posible, una gran cantidad de line:rs en el n-rínimo ticmpo posible, según los principios del liberalismo más competitivo. Sumidas en ese lestival de ideas libetales, las compañías arnericanas

no pcn\"ba'l nad.r err r, Jur.rbiliJ¡d..:ro qLrr cLrn:l 'u)(ron

rr,'

tra'z.tdo. l,¿r¡ rr.ibir 1a prima que se concedía a la prime-

conrp.rnid

qu( Jbrie\e rrrr 'el ' i.io

cnt¡e dos ciudades.

ha peldurado

hasta n¡.rescros días.

Ahora bien, el raíl simé¡ico dc Dol¡le (labeza Simótrico. no fuc el r'rnico clue se instaló en atluella época;

también se utilizó el de Doble Cabcza Asimétrico, ya quc los ingenieros descubrieron muy p¡or1to que rla¡ie la vuelta a} raíle¡a totalmente inútil porque. después de un cierto ticmpo dc uso, la cabeza inlerio¡ sobre

1..r

que se apovaba

menes no ten-ni[aron de publicarse hasta

1874), describia ur fe¡rocarril francés que pol entonces ya tenía una treintena dc años de exisrercia I que había aicanzado su primcra madurez desde el punto dc vista técnico. En e1 tcxto se relaciorra ban los problemas que habian surgido en

.orro,u' po.iblc. 'olrr,i.r-

e\e r:empL, ¿\r

\ri lue !omo rrr( o l¡ (ier.ci, Fe¡roviaria', de la quc cl tratado de e1

pionero.

D.'dc cl ..rpirrrl,-,'egundo mer ¡omc,

c{e

de.* ¡ri'

la obra, se analiza

raíl dc

f)oble Cabeza y Couchc hace ¡otar: " el raíl sobrc cojineres, que hacc dc,ce anos rerr.r en fr:rr, i.-, Lrr¡ ar.r) ñr'r.r c¡.i un¡nime) ve cómo rodos los días disminuye el nirme¡o dc sus particlarios". Al declci¡

doce años atrás, se refierc a 1855, y Ia cuestión del raíl sobre coiinetes seguía debatiéndose, a ¡resar dc quc este tipo de ¡aíl tucse satisfectorio y permiticse a las locomotoras Cirampton de l845 circular a 120 km/h en se¡r,icio regular

H,r.i¡ 18i0, nrrch¡. redr' lc¡rori¡rias euro¡reas, especialmente la ale¡rana,

.rp¡rlaro'r de

l: i¡rllueniit ri.ni.a

inglesa de sus comienzos e iniciar-on una

¡r.,fr

n.ll

r"r'nv.-rcijn

d..u.

prin.ioio.

cl raii, la cual e¡a aprisionede por los coj:ner e'. ple.en.ab¡ itn. 'upcrfi.ie

técnicos, cn vista de la obsolescerrcia y la insatisfaccióo clue habían proporcionado

rotalmente inapropiada para 1a rocladura, debido precisarnente a la deformación que sufria por etecto del ma¡tilleo s<-,bre Ios propios cojinetes.

1os

La cuestión en los años 1855-

ese

que se habian estado aplicando hasta momcnto. El problema de Ia via era

y en él influían, ertre otros facto¡es, la estabilidad del rail (evicando clue éste sufriesc una ¡otación hacia el cxtcrior de la vía), así como su resisten_ complejo

cia a ia flexión y a la rotura.

187)

En 1867, el

ingeniero

lrancés

Charles Cc¡uche putrlicó el primer tomo de su famoso t¡atado "Vía. Marerial rodante y ExpLotación Técnica dc los

Caminos cle Hier¡o". Este obra, de ex¡ensión considc¡abie (sus nueve volÍr

Pala los ingerieros ¡lemanes, el rail Vignoles y el raí1 de f)oble Cabeza constiruían dos lo¡mas dife¡entes de enfoca¡ la cuestión. La adopción de un tipo de carril planteaba la elecció¡ de uDa forma simécrica o asim¿trica en función dc los resultados que se espcraban de el, ya

Así pues, para los ingleses, el raíl Vignoles (de invención ingJesa a pesar del apellido francés de su invettor) no tenía uir gran valo¡ dcsdc el punro de vista ¡écnico debido a su escasa du¡alrilidad y a su modo de i¡rstalarse dilecta-

I|lcnr. \obrc rrá\iL\¿' gro\(r¿11ente eircutadas;

un rail que, como quedaba

demostrado en el caso de los EEUU, era r'álido sólo para cuya durabilidad se "ías presumiese escasa.

Un rail exportado con todos sus prejuicios Habiendo constluido las primeras

UNA CUTSTION.,. DE CALZOS Se p antc¿ una cuestión sobre los

nrisnro papel que en las travics.ls). L¿

el Reino Unido

¡l

opción irancesa estal¡¡ condicionacla por cl intento cle aurnentar l.l dlrr.rbi

uso de calzos clc rr¿clcra, r¡ricntras (1ue cn Fr¡nci¿ encontramos, inc uso en nuestros clías, calzos (la aacro alel

liclad clc la vía, ya que ei calzo metá lico poclia ponersc 1, quitarse muchas v€rces; el calzo cle nradcra, Por el

calzos. ¡ Por

TecuTre,

c1ué eD

c¡si

exclLrsiVamente,

r.F dp n,l'2., ll.,.ul , un i ".. r n" r r l,ué.| p^r É,, e\i dad de multi¡rlicar las zonas "de .'r',r iqr .ri o. d, lrrl*ri, d, r.r l,r"r ''\rr.lL,-, er ,.r .Jn.'- r Lr' , ones prodLrcida5 por e martilleo de las rur:rlas ( ¿ nradcra jugaba aclr,ri el rpu q

contrario, soporta mal el enveiecimiento v, sol)re todo, debido al aplas

lamiento

y a

desecación,

acaLla

adapt¿indos.. a l¿s iornras dcl cojinc

te, Io que linrita nruchísinro sLl reLrti-

liza.ió¡.

fuese su capacidad anti-vuelco o su resis,

tencia al desgaste.

A parrir de I855. lo alemanes. bajo Ia di¡ección del ingeniero \Teishaupt, inicia¡on unos prog¡amas de ensayos compararivos de los dos dpos de ruíI. No

fue¡on ellos los únicos que dieron

conocer el problema en toda su dimensión: otra serie de pruebas fi¡e¡on llevadas a cabo también en Inglaterra (linea

de Chatham) y en Francia (Red

del

Noreste). Tias esta serie de ensayosJ se demostró, hacia 1860, que los cojinetes acaban penetrando en la made¡a de las rr¿,iesas. deiando de cumplir su comerido de efemenro de rransición y amorriguación de las tensiones. Finalmente, también quedó probado que los coji¡etes no impedían en absoluto el desplazamienro Iongitudinal de los ¡aíles. Po¡ otra pafie, el raíl Vignoles se mosüó al menos igual de resistente al desgaste, a la

flexión

y a la rotura

que el de Doble

¡ además, era más barato, al ahor¡a¡se el coste de los cojinetes. Como consecuencia de esta se¡ie de programas de ensayos, se produjo un cambio r:ípido y total de raíles en toda la red alemana, de forma que, ya en 1863, no era po:ible enconrrar railes sobre cojinetes prácticámente en ninguna línea alemana; la de Postdam a Magdeburgo fue la última que los tuvo. En Franci¿. la red del Nord-Esr, Cabeza

mmbién adoptó con carácter casi generalizado, el raíl Vignoles, por Io que parecía que la pugna entre ambos tipos de ¡aíl iba camino de resolverse a favor de

último. En 1873 se ¡eunió en Be¡lín url¿ comisión de ingenieros de la Red de este

fer¡oca¡¡iles del Estado y de algunas compañías privadas, con el propósito de estudiar la forma de aumentar la seguridad en la-ci¡culación de los uenes. Couche, que asistió a esas reuniones, informó de que: 'blgunos miembros trataron

d.e incidir sobrc la uía sobre ciinetes, pero h Comisión ¿lecidii, casi por ananimidad

las aenajas d,r

(con

lz única excepcün

de Inglatena

), qre

superioridad

d¡l r¿íl de bae

plana

Aignobs) et irebatible". Fina.lmente, la Comisión se pronunció formalmente en contra de cualquier nuevo ensayo de la vla sobre cojinetes aduciendo que ello sería "ir para atrás".

Con Ia adopción del raíl de Bessemer, la traviesa de ¡oble de

ace¡o

2,50 m

(a despecho de las t¡aviesas ¡¡etálicas, inventadas por el fraocés Vautherin en 1864, e instaladas en la línea París-Lyon-

Mediterráneo), Ios tira-fondos en lugar de grapas y el rechazo a las vías rotalmente metálicas o sobre largueros, la Comisión de Berlln estableció las caracte¡ísticas casi definitivas de la vía modc¡-

L a evolución del rail DC: una conmoción técnica 1. El raíl pasó de ser simétrico (DCS) a asi.¡étrico (DCDS), por abandono de Ja idea de darle la vuelta (deterioro de la sUpelicie inferior q-c .rpq1¿§. sobrr el r ojirete . 2. El raíl asimétrico deja de utiiizar el apoyo directo sobre el cojinete, lo que modifica radicalmente la técnica del raíl DC. 3. La Cabeza superior aumenta su sección y modifica su forma a medida que el peso de los trenes aumenta y se mejora el conocimiento de las interacciones entre Ia rueda y el raí|. 4. La cabeza superior es, por tanto, más gruesa que la int-erior y pLrede adoptar una forma asimétrica con respecto al eje vertical, resultando así un raÍl doble n entc J5imétflco. 5. El raíl hace evidente, a partir de ese momento, la necesidad de mantener el u.o de lo. t oj.np,o.. 6. La cabeza inferior pasa a considerarse con'to un reborde para el sostenimiento de los calzos, manteniendo el raíl contra uno de los costados del cojinete.

Los argumentos

contra el rail Vignoles: su base

Para los partidarios del raíl sobre cojinetes era evidente que si se renunciaba a la

con que estaban hechos. 3. El vuelco, en el caso del raíl Vignoles, era un riesgo presumible, sobre todo si se tiene en cuenta la tendencia de la época a fabricar los raíles Vignoles cada vez más altos, para así aumentar sus cualidades de resistenc¡a vertical. En general, las variaciones en su diseño pretendían reducir la anchura de la base, aumentar la a¡tura del raíl y reducir el espesor del r uerpo del rail rpara reducir d.í \u pesor. Esla evolucidn Ilenó de inquietud a los ingenieros partidarios del raíl DC, que veían como el raíl Vignoles ganaba terreno en la pugna, puesto que tal y como demostraron Weishaupt y Couche, el propio peso del tren era un impedimento para que se produjese el vuelco del raí|, ya que para que éste se produjese habría sido necesario que, al bascular hacia el borde exterior de la base, el raÍl girase alrededor de ese borde y, por tanto, se ele, vase, lo que resultaría de todo punto imposible. Los alemanes optaron por una relación de 2,91 entre Ia altura del raíl y la semi-longitud, mjentras que los ingenieros franceses de las Compañías del Este y el Norte se decidieron pot 2,42 y 2,38 respectivamente, reduciendo el espesor del cuerpo del raíl de 18 a 15 mm y aplanando las alas de la base, para mejorar el agarre de las cabezas de los tira-fondos.

posibilidad de dade la vuelta, se desembocaba en un raíl DC asimétrico, es decir, un raíl parecido al Vignoles, pero sin su base inferior, a Ia que se le achacaban tres defectos fundamentales: 1. La base, más fina que el resto del raíI, al tener una mayor superficie de intercambio de calor, se enfriaba antes que el resto, creando el riesgo de fragilización o pérdida de la homogeneidad del metal (grietas y desgarros). 2. La Base podría crear dificultades a la hora de colocar tramos de vía en curva, sobre todo si ésta era de radio reducido, como solía ser frecuente en la época. La colocación en curva

podría ocasionar tensiones en la base del raíl (como resultado

del estiramiento en la zona exterior de la curva), o también una tendencia al enderezamiento de los raíles que podría pro, ducir tensiones demasiado fuertes sobre los tira-fondos y las mordazas.

No obstante, la experiencia sobre el terreno demostró que los raíles con base plana eran muy flexibles y los progresos en metalurgia no hicieron sino aumentar la flexibilidad del metal

DISTINTOS TIPOS DE IL{IL DE DOBLE CABEZA

EVOLUCIÓN DE LOS PRIMEROS YIGNOIES

w RAÍt, I}RUNI]L Vignoles 62 kg

Vignoles

RAÍL MODERNo DE DoBLE CABEZA Y

\.IGNOLES INGT,ESES

RAÍLES ACTUAIES DE

I-{

S.N.C.F.

Un intercsante cuadrc, aparec¡da en publ¡cac¡ones especial¡zadas de los años 60, ,os muestra la evoluc¡ón de los raíles fanceses desde el ftíl de Doble Cabeza (DC) de los ¡n¡c¡os, hasta el

t¡po UIC de 60 kgln. En Franc¡a, cada compañía tenia su prap¡a norna, la que hacía que el paso de mateial rodante de úna rcd a otm

lue\e un tanta aleatoho. Las oistrrtas admirls traciones emilían las apo¡tunas instrucc¡ones para la v¡g¡lancia del estado de las ruedas en las estacianes de pasa de una red a otrc: la desconf¡anza respecto al mater¡al procedente de una red vecina era de igor.. aunque ea la pftct¡ca, los railes y las tuedas acabasen por asegutatse mutuamente un necanizado enérgico durante nucho t¡enpo. Nótese la presenc¡a del rail Brunel que se colacaba sobre largueros y que fue objeto de numerosos ersayos sin éxitoLa n¡sna ocurió can elal Ba ow. de pare.idas carccteríst¡cas, que fue prabada en la línea entre Burdeas y Séte en 1 852-

Una buena vía ferroviaria es aquélla que está inst¿lada de tal forma que, en pleno servicio, impide o retrasa tanto la aparición de desgastes anormales en las llantas de las ¡uedas como el aplastamiento de la parte interior de la cabeza

Y la continuidad geométrica tanto en planta como en perfil es fundamental para que al paso de las cargas móviles . on velocidad la traza perrnanezca conri. nua y no aparezcan los baches, barigas o

del carril y la fo¡mación de rebabas y

erplotación.

deformaciones, situaciones que impiden una rodadu¡a suave de los t¡enes.

"garrotes", que atentan

a la

co¡¡ecta

Refi¡iéndo¡os al carril tipo Vignoles,

Por ello, son tres las ca¡acterísticas esenciale\ de l¿ via Ferroviaria: .u rerir tencia, flexibilidad y continuidad. Las dos primeras pudieran parecer con¡radictoriar. pero no lo \on. La re\i\-

que desde siempre se ha utilizado

tencia es riecesaria para evitar deforma-

cerio gcneral era que la lorma de la crbe.

ciones permanentes pronunciadas, en plana o en perfil, al paso de las cargas. La flexibilidad o elasticidad deriva de la

za del car¡il debía estar siempre en relación con la forma de la llanta de ias rue-

cojinetes, perduró en algunos países, como en el caso de Francia. dura¡re

necesidad de que la vía no fo¡me un conjunto rigurosamente indeformable que pueda producir reacciones violentas al

modernas vías de alta velocidad incorpora n, ademá,, dererminadas caracrerisricas de combinaciones entre peraltes,

muchas décadas después.

paso del material.

inclinaciones y llantas de tal forma que

llusl¡acjón: DR Colección: Clive Lamrn ng-

na de finales del siglo XIX y buena parte

del )O( Sin embargo, influenciado por la escuela inglesa, el uso de la vía sobre

España, sus tres partes se denomiflan: la cabeza, el alma y el patín.

H¡:ra hace bien poco tiempo. el .ri-

das cuyas pe'rañas debir guiar. La.

-¿ la pestaira de la rueda prácticamente no r-oza

el lateral in¡erior de la cal¡eza del

carril (la pestaña actúa como medida de seguridad) y el vehiculo rueda por la

tabla de rodadura de la via, guiado hábilmente gracias a aquellas caracterlsricas especiales de l¿ colocación de los c¡rrile' de¡iv¿d¿s J. su mc,Jerno diseiro. Además, la citada r¿bla de rodadura no es rigurosxmente plana sino ligeramente

bombeada,

Io que reduce el

desgaste

tanto de la llanta como deJ propio carril. Los carriles se lamitran e[ barms de Iongitud limitada a la capacidad de la ins¡¿lación siderúrgica que los produce, anriguamente de relativamente poca longitud y actualmcnte dc muchísimos metros que, además, se sueldan y forman larguísimos tramos de r.ía en los que solo de vez en cuando se siente el paso por las juntas.

Todo carril lleva sobre las dos ca.as del alma diversas ma¡cas ¡ealizadas en el último pase de su laminación, marcas

s-54-AHV-IV

1965+

12- 16-A

e' de ¿cero \iemens. de s4 kg¡¡n2. tabricado por Altos Hornos de Vizcaya en abril de 1965, colada n" 12, lingote no 16, ca¡ril de cabeza de la colada.

Como .l lund¡menro récni "e.¡be, co de la existencia del fer¡ocar¡il resirle

co¡

idea de levanta¡los

ria metálica. El coeficiente de rodadura o resistercia específica a la tracción en el transpor-

¡e'erroli.rio.igue reniendo.ifr¡..en.i.

en que la lodadura de metal sobre metal necesita un débil gasto dc energía comparado con el que precisa la propulsión

hlenrenre mis baja. que l.r. de cualquirr otro medio de transporte terrestre: son . ifi¿. inleriole' ¡l J por i000. lo q"re .ig-

sob¡e calzadas con firmes ordinarios, y ello a pesar de que esta última sc ha beneficiado y mucho de 1as constantes innovaciones habidas en la indusr¡ia del ,rucho y (n l¡. ti.nica' dc firmc. ¡ pavimcntos. Recordemos siquiera por un instante las vías construidas hace siglos con carriles de piedra pala clisminuir el rozamiento de rozadura de los vehícul<¡s.

nifica que para desplaza¡ hodzontalnrente por ferrocarril una carga de mil toneladas basta un esFuerzo tractor inl'e¡ior a tres toneladas. Sin embargo, no debe

invención antiquisima utilizada por egipcios, l-rindúcs y persas, y posteriormenle por los romanos. Incluso, ios yagones mine¡os) clue también hace

rampa, comparada con la resistencia a la ¡odadula cn horizontal. Po¡ ello ¡esaltan inmediaramente ia posibilidad de remolcar grandes cargas por la vía lerroviarja con máquinas de pol(n(iJ rehri\¿menre redrrrida y el hajo precio de cosre a que puede resulta¡ la tonelada transporcada ¡ror ferrocarril. Lo' comcnr¿rio" quc \igucn.r conrinuación sólo pretenden ser una inr¡oducción elementalisima al apasionante (y muy técnico) asunto de la vía, y lina-

siglos transportaban subte¡rá¡eamenre el

que sirvcn para su identi{icación. Suele¡ apar'.,er -de izquierda r dere.h¿- l¡ ini-

mineral sob¡e dos se¡ies paralelas de maderos planos provistos de reborde

cial S o B (acero Siemens o Besse¡rer), el

p¿ra evira¡ el

peso po¡ mctlo lineal, el nombre de la fábrica, el mes (en números rornanos) y

se5unJ¡ mirrd dcl .iglo XMII. el [¡bri.

el año de su fab¡icación. Ia dirección de su cabeza irrdicada normaLnente por una flecha, y en ocasiones aparecen también los números de Ia colada, del ling"te y el carril de cabeza de la colada. Po¡ ejemplo, un carril que indique:

las vías mineras,

y aprovecharlos cualdo mejorara el pre.io dcL mec¿I. na.e la inicial via ltrrovi¿

descarrilamiento. Finalmente, desde que al comienzo de la cance de hierros inglés Reynolds (ante la

caída de1 precio de venta del hierro, que no cubrÍa los costes de su producción)

optó por no apagar los altos hotnos y fablicar lingotcs de hierro que fiiaron sobre los carriles de madera de

en-rpezó a se

olvida¡se

la perjudicial y

acusada

influencia que en la capacidad de tracción le¡roviaria ejercen las pendientes, influencia que deriva de la magnitud reiativa de Ia ¡esistencia a la tracción cl

liz¡n con lo" disLinro>.rn.ho' de

vra

e\panole.. bá,ic¿menre lo, del dcnominado "ancho inte¡nacional".

lo vía lGnol,¡aúa o[ [smna Pag. anter¡or, 1 y 2: Secc¡ones de can¡les A 65/UlC 54 A y UIC 54 de 65.33 kglñl y 54.43 hqlnl. respectivamente. Aft¡ba, 3: Secc¡ón de f¡jac¡ón elást¡ca de cañl UIC 54 con placas standar. Dibujos cortesfa de Telleres Alegía sa. Dcha. ariba: lnscripc¡anes en el alma de una carr¡l t¡po UIC 54, fabicado

por Krupp. Dcha.: Catr¡l con sujec¡ón de pern¡o a trcv¡esa de MZA, t¡po V¡gnoles. Fotos: Colecclón J.Aranguren/Paso a Nivel.

cuación rápida de las aguas de lluvia

ha quedado reducido a 1.668 mm

ca¡riI

fue¡a del asiento de Ias üaviesas. Finalmente, los denominados "apara-

desde

compone de dos pa¡tes, Ia inf¡aesrrucrura o conjunto de obras necesari¿s pá¡a constituir la explanación o plataforma. y la superesrrucLura o via propiamente dicha, asentada sobre la plataforma y normalmente constiruida por dos filas de carriles fi.jados sobre piezas transve$ales o traviesas queJ a su vez, ¡eposan sob¡e un lecho de balasto de piedra o de

tos de vía" son aquellas instalaciones o equipos que tienen por objeto el desdo-

Hoy el territorio español es o estará companido (además de por la anraño

blamiento o el cruce de las vías, adoptandq fo¡mas muy variadas, fundamentalmente desvíos (para el paso de circulaciones de una vía a otra) y travesías (para el cruzamiento de una vía por ofta). Iás combinaciones de desvíos y travesías permiten construir playas de estacionamiento de Íenes con dife¡entes finalidadcs, como estaciones de viajeros, playas de clasificación de vagon.s de mercanclas, centros de má¡tenimiento y reparación de vehículos, depósitos de locomotoras.

importantísirna y hoy extensa red de vía métrica implantada sobre todo en las zonas Norte y Este peninsulares), por las líneas del ancho internacional citado de 7.435 mm: . Línea de alta velocidad MadridSevilla (decidida el 11 de ocub¡e de 1986 e inaugurada el 21 de abril de 1992), e¡ la actualidad en fase muy avanzada de ampliación desde Córdoba

El ca¡nino de rodadu¡a del ferro-

placa de hormigón. Los ca¡riles, unidos por bridas o soldados en largulsimas barras, que se apo-

yan en placas de asienro sobre las t¡¿viesas, hacen una doble función: son los elementos ¡esisten¡es que directamente reciben las cargas de las ruedas , y a la vez, efec¡úan la conducción o guiado de esas cargás con el concurso de las ruedas de los vehlculos que circulan por la vla. Se unen a las üaviesas con ti¡afondos o con grapas, según sean éstas de madera creosotada o de hormigón. Las traviesas, por su parte, también denen dos funciones: mantener el espaciado ho¡izonta.l entre los carriles paralelos de la vía (el denominado 'hhcho de ria"). 1 rransmirir los esfierzos que reciben Ios carriles al balasto subyacente. El balasro riene rambién dos misiones: el repartir lo más uniformemente posible las cargas de los Íenes sobre la plataforma de la vla y el asegurar la eva-

sesenta.

a Málaga.

Linea de alta velocidad Madrid-

Za.ragoza-Lleid.alLérida (inaugurada el 12 de octub¡e de 2003), y en la actualidad en fase de ampliación por ut lado hasta Ba¡celona y la frontera francesa

El aocho de vla normal español En el tendido de la vía se da a ésta,

en alineación Íecta, dgurosamente

mediado' de Ia déc¿d¿ de lo: años

ancho que debe preseltar entre las caras inte¡iores de los ca¡.iles, aumentado en las curvas con el sobreancho a que hubiere lugar, Frente al ancho de vía internacional de 1.435 mm enue bo¡des inte¡iores del carril y en alineación recra. España adoptó inicialmente para su red general el ancho de 1,672 mm, a partir de una -a nuestro juicio- nefasta decisión y

erro¡ histórico . En Ia actualidad, ese denominado "ancho normal español"

por

Figueras,

Zaragoza

y por otro, desde y un ¡amal de

Huesca,

Calatayud a Soria.

Llnea de alta velocidad Mad¡idSegovia-Valladolid, en construcción y prevista su inauguración en el plazo de 3 a 5 años, con previstas ampliaciones hacia Irún, Bilbao e, incluso, Asturias y Galicia.

Línea de al¡a velocidad Mad¡idToledo, recientemente empezadas las obras. una ,ez fue suspendido el serricio fe¡rovia¡io por via ancha desde Algodor

Toledo.

EI clasicismo de las locomotoras de vapor en los EE.UU.

SUPTR P()WTR Con las imponentes "Mallets" de Roco y con la "Big Bov" de Márklin, no sólo se conquistó en los ultimos años un nueyo -segmento de mercado en el sector del modelismo

ferroviuio, sino que

se ha despertado

un interés general en lo que a locomotoras de

yapor norteamericanas se refiere. Por ello, consideramos interesante realizar una introducción a la historia de la fabricación estadounidense de locomotoras. ::i!!.:

i :'.,f..r'

,,'i

Oespués de la aparic¡én de las locomotoras Super Powet se supim¡ercn, a parti dé 1926, muchas de las ant¡guas Pacif¡c 4-6-2 (2-3-l) dest¡nadas a nan¡obras, cono las máqu¡nas de las Ch¡cago&Natthwestem, que aún habrian de

realizar esas funcianes en Chicago.

primen Challenger 4-6-6-4 de ALCo comenzó a prcstar serv¡c¡o en la Un¡ón Pac¡f¡c en enero de 1936. Simlares eñ diseio las ngen,etos de BaldMn lagraron tefiina\ a pa¡7¡ de 1938. náquinas p¿recidas para la Denver & B¡o Grande Western RR. Abajo: Una vie¡a A-6-0 (0-3-q de h Chicago&Notfhwestem - una de las muchas y típ¡cas locoñotoms de man¡obras. El depós¡to de car bón en el ténder de 4 eies es espec¡ahnente pequeño, para na imped¡r la v¡s¡ón hacia atrás. Pág- anteior: La

,\r'norllr r¡r.rlu..\

NTRE LA APARICIÓN DE las locomotoras Maller en el año 1919 y los giganres de la Union Pacific en las vias americanas, hay más de 20 años de diferencia. En esc periodo de tiempo, la fabricación de locor¡otoras en

EE.UU. alcanzó unos modelos, que por

\sr'\ l9l{). [-t- I]Es.\Rrt()r .l_o DI._ t.()( r)\t(floRAs l)t.. \ \l,oR \\,\\7.\ t..N LE.tt[] I r..r F-t'koP\ \ r \ ttrL\to P\t<\r,r,i.o.

rendimiento, lan¡año y calidad, eraD incomparables con las locomotoras de

A parte de algurlos

vapor europeas. Hasta 1910 tuvieror¡ un desarrollo más o menos paralelo, a pesar

locomororas con ténder tipicas en nuestro servi.io de maniobrat fueron limita-

que las caracleristicas de los fer¡oca¡¡iles

das a pocos modelos de escasa

ci¿. L¿s maniobr¿. la" realizaban máqui-

diferenoiaban considerablemenre

errrre ello.. debido a l¿ mayor distancia

existenre entre las estaciones e¡ EE.UU. casos especiales, las

nas

de 3 y 4

ejes acoplados

importan-

con peque-

l'* lms¡ !g Itr trI

x!r

n.tñ

E¡:

;!. 1

Posr-l.t¡t<»tllclt E \() so\ co\rp,\lrA llt-[-s r-.\s \1.(et r\.\s usl.\rx)L\tDE\sl.is. l,( )R \rot t \ os DE DtsEÑo, l"\\r \\o \ Rt-\Dt\rtE\ r ( ). ( ( r\ t..\s r-t:tropl-As. ños rénder, traídas exclusivamente para

ello. Les siguieron muchas

máquinas

antiguas, retiradas del servicio de remolque, y las cuales, rras su relevo por vehí-

¡ulos con mayor capacidad de rendimienro, aún se renían que gana¡ unas Jécadas más la pensión en el servicio de

maniob¡as. Una ca¡actcr iscica ame¡icana eran los a menudo utiliz¿dos Boosrer Con este equipo, pequeños notores de T,apor situados en el rénde¡ se conseguía

aumentar

la luerza de rracción

momenros mut' dererminados (arranque, por ejemplo). Hubo rambién una i5

gran dilerencia en la denominación de la disposición de los eje'. en la que sc desig-

na siemprc el número de ruedas, independientemente del eje porrador o del eje acoplado. Una locomotora con un conjunro de rrcs ejes acoplados era denominada como 0-6-0 (0-3-0 en España),

B'-, -*

un modelo 2'C1'-Paciiic como t¡na 4-62 ( 2-3-t) y una locomorora Malle¡ de doble expansión con dos motores de cuatro ejes era una 0-8-8-0 (0-4-4-0). A diferencia de los ferrocarriles de los y estados europeos, en los Estados Unidos, en el siglo XIX, sólo se crearon

países

compañías fer¡oviarias privadas,

y de

los beneficios aspirados. Notable

era

rambién la velocidad máxima permitida de I90 km/h para los lrenes expreso. A me¡udo, incluso los crenes de mercancías expreso para el üansporte de ganado y mercancía perecedera, al igual que los trenes de correo'Fast-Mail'ci¡culaban a velocidades de hasta l00o 130 km/h.

úamos de entre 1.400 y 1.800 km. Para ello eran necesarias máquinas de tracción eficientes y robustas. Las máquinas utilizadas en los largos recorridos estaban provistas de grandes ténders, cuya provisión de agua lenía que ser renovada en

los recorridos largos. En los tramos de vías rectos y bajo éstos, había situados

¡eti- entre las vías enormes depósitos de agua aún de hasra 1.500 ¡r de longitud, a una disdes, de las cuales las más importantes cel¿braban grandes éxitos. Hasra el año mncia entre ellos de 80 a 100 km, en las e¡an la New York Cenrral y la 1904 aún se adquirian distinros tipos de que se repostaba agua durante el viaje, a Pennsylvania RR, ambas con una red de máquinas Adantic y Pacifrc con moto¡es una velocidad de I30 km/h. Gracias al 18.000 km. La Union Pacific RR, con de doble expansión de dos y cuarro cilin- dispositivo siruado bajo el ténder y 15.300 km y modelos muy florables, no dros. Sunúmero alcanzó en ese r¡omen- manejado a r¡avés del calentado¡, se las superaba ni con creces. to los 2.884, habiendo un cotal de podía tomar en 30 segundos hasta 30 m' Desviándose de la norma alemana, que 46.146 locomororas de vapor en el país. de agua. ma¡caba la presión máxima en sólo 57 Las máquinas con dos ruedas motrices, kg/m'/h, los valores márimos de has¡a tan populares en Europa, no gustaban lA CONSTRUCCIÓN DE LOCO100 kg/m'/h y a menudo rambién mayo- mucho a causa de su falta de rracción y mororas más grandes y adecuadas a las res presiones de caldera no suponían algo adherencia. Debido a la extensión del necesidades de aquellos tiempos empezó poco habitual en las locomotoras es¡a- país y a las enormes distancias ent¡e las en e[ año 1904. Entonces, -James E. dounidenses. grandes ciudades y los centros económi- Muhlfeld, jefe de negociado de locomoLos americanos lambién eran poco sen- cos, los recorridos de inte¡minables t¡e- toras de la Baltimore And Ohio RR, ellas, docenas. Muchas de las

compañias

pequeñas eran absorbidas por las

gran-

P¡o¡rro se Ilevó a cabo en EE.UU la rada de tipos de tren, que en Europa

¡evolucio- nes de mercancías eran con frecuencia junto a Leonor Fresnel Lorre, futuro prenes de las ruedas mot¡ices se refiere. extremadamente largos, hasta el punto siden¡e de la Delaware & Hudson RR, Locomotoras con un diámerro de rueda que recorridos de hasta 500 km llegaban construyó la primera locomotora Mallet. de 1.753 mm podían ci¡cular a t¡na velo- a esrar incluidos en los de transporte de La máquina, realizada en Alco bajo la cercanías. A menudo con más de 100 supervisión de Carl J. Mellin, tenía un cidad máxima de 145 km/h. En todas las compañías, la eficiencia en vagones, esos rrenes llegaban a tener una motor de doble expansión de tuatro los tu¡nos de los trenes mercancías ela longirud de más de dos kilómetros. cilindros, vapor sarurado y una disposiprioritaria. Sólo con locomororas poren- Muchas ,eces se quedaban las locomoro- ción de ejes de 0-6-6-0. La medida de los res y yagones largos se podían alcanzar ras más grandes en la cabeza del tren en cilindros era de 508/813 mm de diámesibles en lo que al número de

L r t:¡tt,.t Ú.tL l.. t)t,.\t \\t) \ t)t.t )t \\ {)li t,() tE\( t \ t-\ ¡. \s I-{)('o\ll)ToR \s st..(;L\ L \s Esl,t..( rrt( \( ro\t.,s r..\ usll.\. sI.] \r.\\l t \ o Il\s r \ 1917.

D¡..

\ \t'ott.

Locot¡lotoras del t¡po 2-10-2 (1-5-1) fueron adqu¡r¡das caño las prinens náqu¡nas 1' E' 1 del mundo a paft¡r de 1902, y adoptadas pat muchas enpresas, baja la denom¡nac¡ón "Santa Fe", como locomotoras de mercan' cias. Eo la foto, una locomotom de k l ¡no¡s Cental RR.

-l I

-. ..

ñeras M¡kados 2-8-2 (1-4-1) de ]a |,4¡lwaukee. Este extend¡da modelo

.,. -aicta

fornaba pafte del grupo de las

., .- -- ..oes .

n¡l¡tares de Ia USBA. fue nod¡f¡cada y ut¡lizada en ,:a. llevando trcnes de peso med¡o.

:.:.-.-ette

:.- . . -

Ió

lcntado.

yapor jamás construido. Las locomotoras arrastraban, en tramos llanos, treres con hasta 1.200 ejes y una calga de 18.200

Hasra 1914, Ias locomororas de vapor

toneladas.

saturado empezaron a ser paulatinamcnre de,e. h¡d¿. o rrcn'lormrda'en miquinas de vapor recalentado, al tiempo que aumental¡a la tenciencia hacia la fabricación de modelos más grancles y potentes

La gran competencia entre las diversas compaírías ferroviarias dio como fiuto locomotoras monstruosas. como las máquinas Mallet con caldera doble y articulada, fabricadas por Baldwin para

] 813 nlm de carrera) un tamaño bas¡¡nre considerable. También la carga por eje era más grande: con 26,5 toneladas .upcr¿ba (oI crcce. lo. ralo¡c. pcr.¡iri

comenzó en los EE.UU. el car¡bio de los morores de vapor saturado a vapor reca-

dos en Europa. Incluso unos cuantos rn.,. mir t¿r'dc. l,r.rrg,r por cjc permiri

La imponenre locomoto¡a dc

que los anteriores, fabricación que

Atchinson Topeka &

B¿[irnorc & Ohio col era alimentada, lodavía, ma[ualmente.

lleió

Los primeros alimenradores mecánicos 1' r r;r'ej"do' de.de el .¡lerrr¿dor ¿p¿¡c. e ron poco después, en el año 1905.

Works Philadelphia and Edclystone, de Ia Ane¡ican Locomorive Company Alco

i:o

transporte de los fcrroca ¡riles del estado real de Baviera oscilaba cla en la red de

en torno a ur¡as modestas

toneladas. la c] oumero 2400

lninterrumpida y sistemálicamerte se trabajó en su desar¡ollo y perfeccionamienro, Io que culminó en máquinas seguras

nroro'¡. dc l¿ B¿ld*in lo.on-orive

en Schenectady v, más tarde también, en

la Lima Locomotive \flo¡ ks en Lima / Ohio.

En i911, James E. Muhlfeld ma¡có un

y eficientes.

I a.rrrrigu.,

a cabo en las tres fáb¡icas c{e loco-

2400..on un p('u dc 'cr\iL:o

nuevo periodo en el desarrollo dc grandes locomotoras, con la fabricación para

de 152 toneladas, estuvo en activo hasta 1938 y era una de las entonces 2.000 Iocomoto¡as amc¡icanas disponibles de

la Baltimore and Ohio de una Mallet

l¡

y \¡rpol'

tr'lallet.

En el ¿ño 1906, la Grear Northern Ry

.rdcluirió

las primeras

locomotoras

-\lalle¡ con la disposición de ejes 2-6-6-

las cuales ofrecían mayor rendimienro

r' ¡amaño.

Estas máquinas fue¡on a su supcradas por las Maller 2-8-8-2, ¡readas en 1909 para la Southern Pacific .,. ( ;eorge R. Herrder'on. Je l¿ fabri..r .le locomotoras Baldwin. En ese tiempo

icr

Santa

Fe.

Auténticos monstruos eran también las locomoror¿' Triplo ) 8 8 8 2. de .ei. cilindros, laL¡ricadas por Baldwin para la Erie RR y la Virginia R¡ de las que no se ha conse¡vado ninguna. Se diseñaron incluso locomororas más grandes, con hasta diez cilindros y veinricinco conjuntos de ejes, pero €stos bocetos acabaron en el cajón de los proyectos no realizados de Baldwin.

I-ocouoionAs

USRA.

Compound 0-8-8-2 de cuatro cilind¡os

r\CllCrllOo. L\lr e\Olll( lono poco más tarcle a la mundialmente conocida Malle¡-Esrándar 2-B-8-2, de la que se labricalon más de 600 unidades, hasta q5 L Como -¡od, lo Je M¡ller Je m¡¡ rI mo tamaño aparecieron en I918, para la Virginian Ry, 10 máquinas con una disposicióo de ejes 2-10-10-2. Con unos rJJ:LJ. (lc' -o'i | 2lq rnm ) rrnr rrrlÍr¡ de 813 mm, ¡enían cl mayor ciJindro

EL RÁPIDO DESARROI,I-O DE LAS locomotoras, que llevó a la c¡eación de provectos grotescos, tuvo su fin en 1917. Con la entrada de Ios Estados Unidos dc Norceamérica en la primcra glrena mundial, cn abril de 7917, a la US Railroacl Administracion le fueron asignados rodos los pedidos para proporcio[ar máquinas. Al mismo tiempo, se pidió que sólo se creasen 12 tipos de

¡,rRIrR rlE tr925 r..\ co\ ,R.\ !)r.- l-ol ()1f()1ott,\s I'\-q.\ {)Tlt.l. \EZ 1}i1\os i)}l I-.ds {l(}}tP,t\I\s r¡.RIt(}\ riRtAs. cr;l¡¡¡:x:¿r. 1\\ \i-tt\,\ rr[!(x'! l()1 \r.iQt.t],\s ]lis (;R,\.\t]ll§ 1'¡]L \1l,\'olt ftElil]!\J II lvl { }. Un modelo ex¡toso de lacanotoras expÉs de gran polenoa fue eltipo Hud"an 4 6 4 12 3-21. cLtva prr mer e¡emplar fue fabr¡cada por Alco pan la New yark Centralen 1927. Aqui una Húdson 4-6-4 de 1938 con ruedas Baxpak-

i,i

Éa

fas /ocomotoras de tres c¡lndras y vapot saturuda eran .scasas en la ¡ndustr¡a amer¡cana de locanotoras. Con seis a¡es acapladas de maya¡es dmerslones puso en servicio la .Jn¡an Pac¡fic BB de estos colosas 4-12-2 (2-6-1), entrc i926 y 1930.

locomotoras, con piezas comunes

inte¡cambiables. A este tipo de locomororas milirares pertenecían dos unidades de maniobras co. una disposición de ejes 0'6-0 (0-3-0) y

0-8-0 (0-4-0), con unos diámetros de rtreda de 1295 mm, dos Prcific

3-l)

4-6-2 (2-

para el servicio de trenes de viajeros,

con ruedas de 1.854 y 2.007 mm de diámetro y umbién dos modelos "multiusos" 4-8-2 (2-4-l), con diámerro de ruedas de

'1753 mm. Para diversas tareas

eran también las dos Mikado militarc", con unas ruedas dc sólo 1600 mm de diámetro, de las que se distribuyeron 625 unidades entre diversas compañías ferroviarias.

Principalmenre para

el ransporte

vagones cle mercancÍas eslaban previstos dos tipos de la Santa Fe 2-10-2 (1-5-1), que disponían de unas ruedas ¡notrices

con un diáme¡ro de 1.448 y 1.600 mm re\pelriv¿menre. Se c"mpleraha el equipo militar con dos tipos pesados de locomororas Maller, que se basaban en un

La primera y muy conseguida "amicula¡ed" fue la cipo H-7, creada conjunta-

mente por Alco y Baldrvin para R¡ de 1923 tt 1926.

Chesapeake Ohio

Con cuatro series de ejes acoplados en cada moro¡ v un eje portanre sencillo, estos giganres, con una disposición de ejes 2-8-8-2, estaban equipados con una caldera con una longitud de tubo de 7.315 mm, un diámerro de 2.641 mm y

uia

superficie de parrilla

de l0'5mr.

Estos monstruos esraban acoplados a un ténder Vande¡bik de seis ejes, con una capacidad de 22'7 toneladas de carbón y

79'5 m' de agua. Como miiximo y más influyente organismo de supervisión estaba la Inte$tate

Commerce Commision

ICC. cl

iños lreinta y cuarenla. Las

máquinas

fabricadas de momento por Alco eran dcsarroll¿das por Paul §L Kiefcr, quien había sido cont¡alado para el departamenlo dc locomotoras del New York Central System, el I dc enero de '1926. No menos exitosa fue la conremporánea Norcher¡ 4-8-4 (2-4-2), creada para la Northe¡¡r Pacific Railroad. A partir de 1930, muchas empresas recurricron a estas máquinas universalmente utilizadas y adquirieron alrededo¡ de 1.000 unidades. Como última variante apareció la "Niágara", para la New York Cent¡al, considerada la mejor construcción del úpo 4-8-4, Las locomotoras Niágara de última generación disponían de un ténder giganre de siete ejes, capaz de alma-

\üTashington, que dcsplegaba una gran actividad. Sus agerrtes vigilaban con

cenar

severidad c¡ue se maltuviese la presión de c¿ldcra de Ia. locomo¡oras y la velocidad máxima establecida. siendo esta última de 193 km/h para las locomotoras de vapor americanas y sólo podia ser rebasa-

68'l m'de

agua y 41'7 toneladas

de ca¡bón. pesar de que las empresas americanas re.h¿z¿b¿n las locomotoras de cre" cilin dros por sus problemas con el ejc acoda-

do, la Union

Pacific RR se decidió, en

1925, pot el modelo monstruoso con

.tJsol-tltA. I'tulll:r¡t¡ ApArrEctlrr{oN, IiN 1938, L,\s I}{ptuisloNAN'u.ts "CH,rr.r.rrcl:n". Posrt:Rr( )R\'Il-\'l tt. E\ 1941. r..\s (;t(;A\Tus(;,\s "l]t(; I]o\'". L,\S t.O( O\f0',l()tt.\s Dl.l \.\PoR Il \§ (iRA\l)LS \ Pl.s.\lr \s Df-1. )It.\D(). CoN L\.\ r)rsPosr( r(i\ DI,t I|.I|.]s 4-ll-8-4 ]'31 ToNr.rr-,\l),\§ DI,l C,\It(;A \ll,ll)1,\ Pol{ l,l.lll. Supt.;nr, trr.:nzr

modelo de locomotora Compound o de doble expansión 2-8-8-2 (l-4-4-1), de cuat¡o cilind¡os, que ya había sido pues-

da exccpcionalmente. Las infracciones se sancionaban con multas muy elevadas. pu,1iéndo'e incluso llegar.r inmovi-

ta en servicio con gran éxiro por

lizar

Norfolk

las locomororas transgrcsoras.

W'estern como n¡odelo Y-3.

Todas las locomotoras citadas anteriormente eran locomotoras de dos cilindros y simple expansión. Los doce tipos de locomotoras USM, de las que se construyeron entre 1918 y 1920 unas 1.800 unidades, renían una carga máxima por eje de entre 25 y 27'5 toneladas. AJgun,-,s de lo' modclos USRA .e siguieron fabricando, con ligeras variaciones, después de que la administración estaml orortasc olra vez la fabricación de vehículo' ¡ l¿s diversas comp¿ñias Éerrovi¿rias en 1925. Poco después, sc unieron a las Mallet también grandes "arricula-

l-{rr (}\,1(¡t()H\\

t,t \l

t,t

Rft't t{/.\

OTRA IMPORTANTE ÉPOCA EN la construcción americana de locomotoras) marcada por la fabricación de

máquinas muy grandes

rentables

empezó en el año 1925. La empresa Lima desarrolló y prodtrjo la primera locomotora 2-8-4 (1-4-2) pensada para

el transporte de mercancías, para la Bosto¡ & Albany RR, para su utilización en los trar¡os montañosos de

región de Berkshire, dc la que ha hereda-

una disposición de ejes 4-12-2, o

sea,

por una máquina 2' Fl' (2-6-l), con un motor de vapor recalentado de tres cilindros. El primer ejemplat con una potencia de más de 4.500 caballos, lo fabricó Alco en abril de 1926, con un diámet¡o de cilindro de 686 ¡¡m y una cárrera de 813 y 787 mm. Hasta 1930 habían sido puesras €n servicio 88 unidades de es¡e ripo. Con una rueda motriz de un diámetro de 1.702 mm, estas máquinas podrían haber circulado sin problemas a ma' d< 100 [mrh. pero debiJo a l¿ di,tancia entre los ejes, la velocidad márima esmba limitada a 55 km/h. Como locomotoras de superluerza aparecieron en pocos años muchos modelos con motore\ cudlro cilindros. Una "ar¡i-

do el nombre. Las Berkshires dieron muy buen result;rdo y fueron también adquiridas por otras compañías dc

culared" de este tipo fue creada por Alco en 1928 como modelo Z-5, con el nom-

cuatro cilindros, siruados en basridores separados, y también de simple expansión. Es¡os modelos se empeza¡on a

EE.UU y de Canadá. Como primeras locomocoras expreso

Northern Pacific, que hasra 1930 puso

fabricar porque los cilindros de baja presión dc las locomotoras Maller hubiesc¡r superado cl límite de [a banda de ¡odadura de algunas administraciones ferro-

del tipo Hudson 4-6-4 (2-3-2), que

das", de dile¡entes disposicioncs de ejes. Eran locomotoras co¡ dos moto¡es de

viarias.

b¡e de Yellowsrore, fabricada para

en se¡vicio once máquinas como és!as. Con uua disposición de ejes de 2-8-8-4 (t-4-4-2) y una superficie de parrilla de

partir de enronces fueron susriruyendo a las Pacific. Carenadas toral o parcial-

mucho tiempo, como las locomoloras

"Super Power" aparecie¡on las máquinas

mente. remolcaban a los dive¡sos trencs expreso rodavía existentes durante los

16'9 mj, fuero¡ consideradas duranrc más grandes consrruidas e¡r serie,

a.s de

las 105 Challengers de la Un¡on Pacif¡c Narth Plate / Nebraska. Con una veloc¡dad autor¡zada de 129 krnlh tañb¡én eran zadas para el serv¡c¡o exprés en zonas mon-

'!¡na ,:

a:'asás.

PRR, fabricadas también en Altoona a parrir de 1942. De los mismos talleres también surgielon las locomotoras de mercancias dúplex 4-4-6-4 del tipo Q-2.

Cono la locomotora

.\,\

de bascidor único y

cinco ejes nrás frrerte jamás construida, N,IENCIÓN ESECIAL MERECEN

..mbién, otras superlocornotoras, cons:::ridas en str mayoría cn la fábrica Juniaca :: la PRR, en Altoona, para la - ..-l'.,¡ri¡ RR. AJli .urgici. err <l .,rro 'l-18. con el tipo S- 1, la locomotora para :.!nes expreso más grande del mundo, :-:e disponía de dos motores separados en

rr mismo marco y de una disposición de .'-s 6-4'4-6 (3-2-2-3). La locomotora ::ria más ejes portarres que ejes acopla,.r) \'fiie en 1939140, con 8200 caballos, .:: objeto muy admirado durante la cxpo:r:ión mundial en Nueva York. La loco:::o¡ora alcanzó en el año 1946, con 226 .::n,rh, un récord mundial no oficial y por :, r¿n¡o rechazar{o por la ICC para loco:. ".r¿: de vapor. Poco de,pue'. lue r.ri.

::da del servicio y desguazada. l.f.is éxito tuvie¡on sus 52 hermanas un más pequeñas del tipo T-1 de la

con una potencia de 8000 cabailos a los 90 km/h, podía arrastrar, ella sola, treres con cargas de hasra 14400 roneladas.

La Union Pacific adquirió cn 1936 de Alco sus primeras grandes "articuladas", ¡;ra diver'o. \er\iLi05. ron unJ reloLi dad máxima de 129 km/h. Otras compailías se unie¡on a esta iniciativa en

1944, haciendo diversos

pedidos.

Baldwin construyó también, basárrdose er lo\ mi\nro. lrocero.. un imprc.ionanre mons¡ruo de las vías, con una dis-

tribución de de rued¡

ejes

d, l.

4-6-6-4, un diámetro

8 mm y un l\e\o ma\' mo por eje de 36'5 ¡oneladas. F,ste morstruo fue un encalgo de la Denver & fuo Grande \Vestern RR. Más impresionanres todavía eran las 2-6-6-6 (1-J3-3) de la Chesapeake & Ohio Ry, construidas por Lima enrre [)41 y 1948. También Ia Virginian Ry adquirió algu-

nas de

le^s seis ejes más grandes del mundo, que podían transportar sin pro blemas hasta I60 vagones de carbón, con un peso de 12.000 toneladas. Las máquinas del ripo Allegheny estaban equiprda' cor grande. (¿lder¿.. que di* ponían de una superficie de calefacción de casi 673m'. Coo un peso por eje de 39'3 toneladas, superarol con creces a roJa. I¡s lo.omoror¿. de valor cnn.rru:.

das hasta entonces.

Una caracrerística de la Sourhe¡n Paci0c RR eran las locomotoras con Ia cabina del maquinista situada en la parte delanrcra. l¿ §P adq.ririo c,re ripo de mjqrrinas a partir de 1910, para no exponer al personxl de las locomoto¡as a las nubes de humo y a los gases tóxicos en los trayectos por Sier¡a Nevada, donde se atravesaba un gran número de rúneles. Las más grandes de estas "Cab Forward" 45.1 1. produjo 8.8.2 de ripo

B¡ldwin. .[e 19,b

lr.

19,9.

L¿s

200 uni-

dades construidas tenían un alto consumo dc combustible, po¡ lo que llcvaban L¡n ténder con capacidad para 23'1 m'de fuel y 83'3 mr de agua.

s§*§'-¡ (lON'fO OIIRA (ltlMllliL. LIE

l.A co¡struccirin oor¡cancriciin:L de loc()mororas. crcti Alco, I

l ¡rulrir dcl

941, las 4-li-S-4 Big Bor ".

1as

tñrr

loconro-

t,nlis ¡resadas dcl ¡rrLnclc¡. Cott LLn¡ porcrrci.r de 6.600 c:rbxllos, un:r c¡rge medi¿ por cje de cesi roras m:is qlrndes

«rnelacl¡s. podian tlensporrar hitst;r

srilo cal¡e mcncion¡r qr¡e l¡ inrpresio¡¿nrc irrupción ,.1c locor¡o«¡rits diesel en ios

.o¡cl¡d¡s dc peso, clisponía clc unl capaciclecl p.rre 25 4 «,¡¡cladas c1c c¡rl¡rin v 94 6 nr' rle agua. La

llie llov, con l.-l- nrnl

r1e

¡ños 50.:rcrbri co¡r la l'¡blic:rción

de rLreda. csraba ltt¡torized¡ ¡ cirrlll¡r:L una veIrticlad máxinr¿ dc 1]') kn¡/h, rcniendo Lrna longitud total dc .10.485 mnl- Pirr¡ c-\'itar cl co\toso gilslo (luc ocil-

rnoclelos existcrtc ecturlnrcnte. qLIe no hir ¡errnitirlo. por causes (ltrc ¡hora no

tonel¡rlls. En diversos inte¡¡os sc ¡lc¿ozó tln rendimicnrc.le l,.rs cilinclros de aproxirlrclar¡entc 10000 c¡brlIrs. Corr unl supcr'ficie clc plrrilla clc 13 97 mr ¡' unit srrper'ficie rlc c¡lefacción Llc casi 5J5 nr' \'rr ll .r ..ll,l(r.1. ru\,J lrrrr. rl:l\r'.r l(,1r,¡

siorrabl Il inversión clt est¡s locor¡oto¡as cn los rriingulos p:trir liil efecto, sc cons¡r'uYcron cn 19.11 en disri¡ras tiil¡ric:,rs r'

rtn diámetro clc 1.706 n¡¡u. cstos colosos

erPosicitirr

gilstiba[ h¡stil l0 tr¡ncl¡cl¡s cle ce¡trtín \' 45m' de ¡gu¡ por horr. l)or txrr¡o, cl conilrn¡o dc bogie dc I cics v Í ejes tlel r,rn11cr. de l¡¡sridor L'rnico l dc 19lJ.l

nlonrcrltos cle la eyr¡lrLción <lc l¡s Ioco mororxs de lapor .n Estados Unidos,

Lrs trencs nrils pcsados dc -15.000

11c

locoruoror¡s clc va¡ror La histr¡ria de Ios vchículos clc tnlcción diescl v cl tipo clc

rliiin¡ctro

r'i,.n,:n al crso. Lln desarrollo clc las locor,r,,r,,r',..1..ri..,r Jo Norrr.rlrlu'i-.1. \er'.r objero de rrn lrrrplio estu(lio eir "P¡so:r

Nivel

óxinr.rmenre.

zonas Lle c.lrga v descarga places girltorias con Lrn cliá¡re¡¡r de 41 m. l)c l¿s 25

máquinirs gig:ln¡es en scrvicio. h¡sta 19.1,1. sc h¡n conscrvaclo siere Pura su

Fn'te .d. lo.ona@,¿>

rnj: 9.""d"" , ,"audoa

del rnundo estaban las cuatra ciljndros del t¡pa ''Big Boy' . con una d¡sposición de ejes 4-8-8-4 (2-4-4-2), de las cuales la Un¡on Paclf¡c sóla dejó fabricar a Alca veint¡c¡nca eiernplarcs, hasta 1944 . Can una patenc¡a de más de 6600 caballas. podla aíastrar ñás de 25000 tanela das de peso.

.n nrL¡5e()s. Dc,¡.r.' ,l. r\r( \,'fJi' \ our ,lu.¡rr.:.r. inconrplcro rcp¡so dc los nrcjoles

€

Sr.

6..':

,.,.i.

ffilmdr単d"*ffimw.w;w;%wmm

.j, ,

1, tli& --: !!&

terrera r.r lr renciJa. ¡or lu 9u\ urd.ru(\ r rlleJ\ \ All.l -{ N.1".;¡r¿ v.r olie.en \u, servi. cios ferroviarios Machid - Barcelona y

¡{ /l ,{

d.e Zaragoza supone

un i¡c¡emento

4,8 kilórnetros respecto al paso por la r,ía gencral y de é1 salcn dos vías de conexión

Olmedo y la linea de alta velocidad Madrid - I.é¡ida. Cada Talgo está formado por una cabeza tractora Il'I de

r<'pecLir rrrrenre. Recordemos quc inicialmente 1a puesta en servicio de los nuevos productos Ave

Mi¡aflores, así como Ia líne¡. de alta velo-

En Lérida existe otro ¡amal de i6.5

t¡acción diesel, tres remolques intcrmedios de un eje y un coche cola dotado de c¿bi¡a de conducción. estando todo el tren dotado de bogies y ejes de rodadura

y Altaria iba a se¡ a finales del 2.002, clespués fiie anunciada para c1 15 dc lebrero de 2003 y finalmente enttti en

kilómetros, que se bifurca de l:r vía general, para luego volver a la misma 4,5

clesplazable. El principal cometido c1e e\rn\ trene\ e\ realiz.rr la e'.plora. ion di.l.

servicio el 12 dc ocnrbre de 2003. Un año después de que circulara el primer tren de alta velociclad por esta nu<r¡ .nfr"errrrr, rur,r [err.vi.rri.l. recordatros que esta primera circulación fue realizada por el prototipo "Talgo 350", el

clorcle ancho de esta ciudad está a la salida de la estación en este ranal, en la biñr¡cación de las To¡res de Sanui (lado

\4¿Jrid

éridr

1i de oc¡ubre del 2.002, a las 10:55 horas, entre Burajaloz (Zaragoza) i, Balmanya (Lérida), alca¡?,ando eo esrc

'i¿je lo. J6,t Lm/hor¡. Po'reri,rrnr.nr.. el día 16 del mismo mes y año, el rev

l).

Juan Carlos y el Ministro dc Fomento realizaron el mismo trayecto de 62 kiló-

rnetÍos en 13 mi¡utos,

y ei día i0

octub¡e de 2003, sus majestades viajaron a bordo de1 Ave número 1 I parx co¡ocer la nueva linea ferrea. Cuatro scrvicios Ave por sentido entre Macl¡id Lé¡ida de Aita Velocidad Renfe v seis servicios Alta¡ia Madrid -

Barcelona de Grandes Líneas Rcnlc componen la oférra ferroviaria de la primera f¿se de la futura línea de alta velocid.-rd

V.rdrid

Fronrera Fr¿ncer¡.

En el primer senestre de este

año

e§ta nueva inf¡aestructur¿ contará con

dos nuevos trenes de alta velocidad: se tlata de los l¡is de Regionaies y los flrava de C¡andes Líneas, que mejorarán sus-

tancialmente

la ofe¡ta de este

nuevo

i-A NUIVA I,ÍNLA I ÉRRFA

MADBJ

LÉPJ DA

El GIF ha co¡struido la Madrid Zaragoztt - l,érida y encargado de

cidad Zalagoza

kilomei-o"

Huesca.

¡nlr\ de leriJ¿. I I c¿mbi¿

Madrid). Esta nueva Iinea lér¡ea atraviesa 6 provincias y cuenta con 28 túneles, 97 viaductos, 188 pasos superiores, 240 rn[eriore'. 15.658 1,e't.' de cate,,arir. 2.172 kilómct¡os de catenaria, canil de 60 kg en barra de 288 metros, 2.000 kilómet¡os de carril, 1.725.983 traviesas de hormigón prercn\rdo 1 I .¡fie.rrcio nes eléctricas.

linea es el

la administraciót de la

misma. Apca para desarrollar los 350

km/hora, de gran capacidad (un tren y una longirud de 481 kilómetros, incluyendo cnlaces ¡, circunvalacjones. La línea, a su paso pol Zaragoza, cuenta con un rar¡al de 26 kilómetros, que se deriva en la línea general, para luego, rras discurrir por Z;r;goza Delicia.. volvrr a io.orporarse a la misma. Este ramal cuenra con un cada tres minrtos)

LOS TI{ENES DE INFRATS-

pequeño lramo de 2,5 kilómctros de vía única a la salicla de Zaragoza Delicias (lado llarcelona). El paso pol el ramal

do por esta nueva infraest¡uccura desde finales del año 2.000, realizando úenes de trabajo. Las locomotoras diesel que ha¡ sido utilizadas para realizar los trabajos de Ia nueva línea han sido; una V 100, dos G - 1.206 de Vosslosh, una V - 211 de Guinovar, tres locc,moto¡as 319 - 200 de Ave. una 216 alemana de

Comsa. oncc 060 - DA ¡umanas de Comsa y 'lecsa, una V - 200 y catorce de

Continental Rail. El parque de vagones ha sido también mu¡ rario¡intor i2 rolra, propiedad del GlFl 24 toh,as de Comsa y Tecsa, plataformas espcciales para el transporte de ca¡¡iles, plataformas MMQ para el transporle de desvíos y tolvas TTM. 'I-ambién han participado en los trabajos de co¡rst¡ucción de la nueva linea dos Fe¡robuses propiedad

dc la cmp-c." de ¡uro.arc. Al,a -

Enatcar, así como maquinaria vía de todo ripo. Los Talgos auscultadores ya han pres-

tado sus servicios en ci tramo de ensayos

Los

i¡rio' Medirr.r del ( ¿mpo -

Ave san

remolque con cabina de conducción. Estos T!1go disponen de sistemas Asfá 200, A.T.P, E¡tms ¡iveles 1 y 2,1".7..8., 'Iien rierra y sistema de comunicación Csm

LOS (]AMBIAI)ORES DE

operxtivo

Er ror¿l J< lo.omot,rr.l. h.rn pa.ri.ipado en 1a construcción de la nueva línea fé¡rea Madrid Lérida, que han circula-

Madrid

incorporan estos trenes Talgo en

Atinclue de momerrto solame¡rte está

TRUCTURA

lcrro'

ria de la linea Madrid - Lérida, y ia auscultacitin tanto de la vía como de la catenaria, para lo que se utiliza el pantógrafo (no es operativo para el suministro eléctrico, sóio para realizar mediciones) que

ANCHO DUALES

locomoto¡as inglesas ptopiedad

cor¡edor fe¡Loviario.

a los cambiado¡es de ancho de Delicias

producto estrella delCoftedor

Zaragoza

Lérida. Fotografía del Ave en linea. Foto:GIFF

cambiado¡ de ancho de

Lé¡ida Pirineos, (que es el encargado de ¡ealizar los ca¡rbio de ancho de las co¡¡rposiciones Altaria que ci¡culan e¡ el

cor¡edo¡

Mad¡id

Barcelona),

esta

nueva Iinea de alta velocidad rambién cüe[ta co[ cambiado¡es de ancho cn Plasencia de ]alón, Miraflores y Zartgoz.tr.

Los ¡ruevos cambiado¡es de ancho duales instalados por el G.I.F. en

las

poblacic,nes citadas están hornologados para ios sistemas dc cambio de ancho de ios trenes de rodadura desplazablc de Patentes Talgo y CAF, lo que permitirá que los lienhotel, Altaria y Brava cambien de ancho en una misma i[stalació[,

aunque seall de diferente constructor ferroviario-

Los nueyos cambiado¡es de ancho

. .-: :::¡¡¡l¿dos en un foso de hormigón, :.. :,:. .:ioi. en vertical los cambiado-: :. ::.iro de Pareotes Tálgo y CAI,

--:

¡ueden abatirse 90 grados sobre la

r:-zont¿I, indis¡intamente, y en cues::.r de pocos minuros. Un sisrema - i¡áulico coloca el dispositivo adecua:, frr¡ garanrizar la uansición de Ios :..:<s de 1.668 a 1.435 mm.

I,OS PROBLEMAS ,tO I ÉCNICOS

insralando iíneas conci¡uas de medició¡

Digiral). Los RBC consricuyen el cora-

de asientos-

zó¡ del E¡tms rjrel

La empresa consultora ICYFSA ha realizado un reconocimienro en 35 kiló-

los enclavamientos y el Csm

memos de la zona de Zaragoza, afeaada

por fenómenos de formaciór de dolinas,

y han comunicado que no

existe riesgo para la seguridad de la nueva lí¡ea férrea.

EL ERTMS El 25 de ab¡il del 2.000, Loyola de

Pa.lacio

y los presidentes de Renfe y

UIC (Unión I¡ternacional \ ¡rio' problema. de Lipo geocécnico -.--:

las causas por las que la nueva de ¡lra velocidad Madrid - Lérida - ::¿r'a i¡¡augu¡ado el día 11 de octub¡e :: 1003 en lugar del 15 de febrero de

'ido

.,1. como en un principio se había

r:.-. isto.

Un socavón en Zaragoza, en el PK.

-: 1-j40,

unos movimienros de te¡¡erro

::::.redos en las obras de los rúneles de l.1r¡rblanc, exactamente en La Riva en :; PK. 41 l+598 y 411+685 en marzo :: 1003, una sima aparecida en la

l-.rd¡

Sur d,e Zaragoza, a casi un kiló,

::.::¡o de la vía de al¡a velocidad y má ::-irima al nuevo ramal de acceso a

la de

acuerdo para impulsar

R, que

sustituyen al Tren - Tierra. En este nivel, la supervisión de la velocidad se obtiene mediante la información continua que se transmite desde el Centro de Bloqueo por Radio a través del Gsm - R. Las eurobalizas permiten corregir las posiciones de Ios trenes en línea y los ci¡cuitos de vía aseguran la ubicación del tren y que ésta circule completa.

EL SISTEMA DAVINCI

Ertms

El sistema Davinci se encuenrra loca-

(European Railway Tiaffic Management System) y convertirlo en el nuevo sistema de gestión de tráfico ferroviario europeo para los trenes de alra velocidad, per-

lizado en el Cenro de Explotación de Alra Velocid¿d en Zaragoza. I a seguri-

mitiendo

Ence, a t¡avés de las informaciones recogidas de los circuitos de via, la señaliza, ción, el estado de las agujas y los senso-

así la

circulació¡ de los mismos

por cualquier pals europeo y favorecer la interoperabilidad europea. El Ertms nivel 2 sisrema de seguridad con el que va a esrar dorada la nueva infraest¡uctura de alm velocidad Madrid - Lé¡ida - Barcelona, cuenta con encla-

vamientos de módulos elecrónicos de tipo Westrace, con su correspondiente

::.:ajos de manrenimiento y mejora de i:rueya línea de aha velocidad en la :¡::¿ de Pina de Eb¡o, entre los PK. .'--r-909 y 355+009 (11,10 kilómetros),

:.rde

mientos

el GIF ¡ealizó un drenaje longitu.: :al en el mes de agosto, fueron los cau:¿:ites del reuaso.

apoyándose en

Ferrocarriles) firmaron en Madrid un

puesto de mando local en las esraciones del trayecto con un puesto de bloqueo y varios puesros de bloqueo inrermedios. El bloqueo de trenes es realizado desde el Centro de Bloqueo por Radio (RBC), que recibe la información de los enclava-

J-::aqoza de la vía convencional y unos

y transmite Ia info¡mación de los uenes mediante el sistema Gsm - R. Las eurobalizas sitúan al tren en el reco-

dad en la explotación queda garantizada

con enclavamienros elecrrónicos tipo

que impiden la realización de itinerarios peligrosos. res

Los enclavamientos están conectados

al Cent¡o de Bloqueo por Radio que incluye el sistema Ertms niveles I y 2 de ¡¡ansmisión Gsm * R y Asfa. Los lnce pueden ser comandados desde el Centro de Control Davinci (Zaragoza), así como desde los Puestos Locales de

Operación

Puestos Regionales de

Operación. Esros dós últimos se comunican entre sí y permiten la gestión de la línea si se decide no utilizar el Cont¡ol Central. El Davinci está compuesto por u¡

\o obstanre, el GIF y la Dirección .rcr¿l de Ferroc¿rriles del Minisrerio

rrido y corrigen las posibles desviaciones del mismo; la rransmisión de los daros

Conrrol de Tiáfico Centralizado,

Fomenro han pracricado los es¡udios y georécnicos pertinenres, .-. ¿ndo a cabo un seguimiento de las :-_r¿s anómalas detectadas y tratadas,

vitales desde el equipo de a bordo de los trenes hasta el RBC, pasa por la BSC (estación controladora BTS) llegando al

t¡efles; un sistema Técnico

MSC (Central de

tiempo real y a la red corporariva, un sis-

::ológicos

Conmutación

que

en¡uta y enumera automáticamente los de

Explotación y Gesdón compuesto de dos rerminales conectados a la ¡ed en

ffi"'¡ Ú.

La remadelada estac¡ón de Lér¡da cuenta can úna cu4osa narques¡na f ¿a psicadélico eoil. c¡o adosado a la clás¡ca estac¡ón de toda la v¡da. Altaria en Lle¡da. Foio:GlF

tarifa correspondiente se paga por ¡ese¡var la capacidad establecida por kilóme-

tema videográfico, una base de dalos en tiempo real, que supervisa y conüola el

ci¡culación de t¡enes o vehlculos ferrt¡viarios aislados, así como el oúme¡o de

'i'tema. asi.omo el plan de exploración. un Sistema de Regulación y Control, que calcula y envía consignas directamente a los jefes de tren a través del E¡tms. un Sistema Cent¡alizado de Tiatamiento de Alarmas, un puesto de controi pa¡a el sistema Ertms, otro para el sistema Gsm - R, otro pa¡a las comu-

panrriglalor conec¡ado\ .r l¿ c¡ten¿ri¿.

la documenra-

¡ecibi¡ t¡enes en doble composición y

ción y la gestión de la ci¡culación. l,a

r,n:r para recibir trerrrr rn 'imple y limi. tado al norte por el nuevo trazado convencional. El edificio de viajeros cuenta con andenes de espera diferenciados (tráficos convencionales y alta velocidad), habiendo co¡struido dife¡entes ¿ndenes y vías de apartado. Los andenes cue¡tan con una marquesifla metálica constante, con dos apoyos laterales, qrredando a 0,70 metros del borde del andén, alternada5 coo una! (a¡et¿r de vidrio.limari zadas. El paso de conexión entre andenes .e re¿liz¿ medi¡nre un pa.o inlerior dotado de rampas, escaleras y ascensores. Cuenta con u¡a nave que alberga unos talleres para la reparación de trenes, el a¡chivo del GIF y oficinas para el personal de la estación. El edificio consta de dos piezas unidas por el talle¡ con dos vías en placa en su inte¡io¡, una de ellas pasanre y en la otra se sittla el foso tliple. Cuenra r¿mbién ron un edificio Lecnico

gramas de explotación,

Íos

nicaciones lijas, CTC energía a toda la línea.

ALT,A.

relemando de

\'ELOCIDAD CON PEAJE

de surco reservados; mientras que la

tiene¡ un coste dife¡ente. El canon de tráfico producido estábasado en la ofe¡ta comercial de cada operador y se cuantifica por cada 100 plazas / kilómetro ofertadas y su coste va en función de la velocidad comercial y los tiempos de viaje, aplicándose tren a tren. En esra tarifa también se incluye el sllminist¡o de energia proporcionada a los trenes (tracción y servicios auxiliares), que se mide a través de los contado-

los trenes. El canon de estacionamiento y utilización de andenes, se refie¡e a la utilización de las estaciones po¡ parte de los res de

El Ministerio de Fomento, fijó

ios

cánones por el uso de esta nueva línea férrea y los publicó en el BOE del 17 de junio del 2002, en los que se diferencian

dos grandes apartados: el uso de l¿u in[r¿e.trucrur¿s y el uso de l¿' e'r¿.iones, siendo el CIF el encargado de cobrar los mismos a Ios operadores que

utilizan la llrea. tl canon por urilizacicjn de l¿ infr¿ estructura hace referencia a los surcos, la asignación de capacidad, la ¡eserva de .urcos, la circulacion dc rrenct, cl rráfico

la infiaestructura, la energía de tracción, el estacionaniento, la utilización de andenes, cambiadores producido sobre

de ancho, y servicios de telecomunicaciones que varía en función de la explotación que realiza cada operadot. El Lanon,onrempl¿ la \upcrvirión de Ia, ir. culación y los costes de realizar los pro-

viajeros, los vehículos en los aparcamientos, los espacios comerciales y los de ofi-

cinas. I"as tarifas varia¡ en función del tipo de estación (terminal ferroviaria ó estación exprés). El GIF cobrará por cada viajero que suba o baje de los tre¡es; esta tasa variará en funcjón del tiempo y de los kilómetros de viaje, datos que los operadores deben facilitar al GIF.

LAS NUEVAS fSTACIONES

de'tin¿do ¿ l¡' inst¡l¿cionc. dc seguridad y control de la línea y un helipuerto de 581 m'. . Zar¿Boz¿ Delicias. L.re complejo de se¡vicios fe¡¡oviarios cuenta conr

- Vestíbulo de salidas: situado en la fachada este del edificio, co¡r cuarro accesos de puertas rriples de apertura automática, que dan a ia zona de espera

para viajeros, situada junto a- la zo¡a comercial y los teleirdicadores con la

información de los trenes. Junto a la

Guadalajara - Yébez. La ¡ueva e'tacióo xriende trifico' de ¿lia velocidad y convencionales. Situada en el PK. 64+428, el recinto está dividido por la línea de alta velocid¿d con cinco vías, dos pasantes y tres con andenes: dos ¡rara 24

zona de taquillas se encuentran los puri-

tos de control de acceso a los ande¡cs (Check - ing) que dan paso a la zona de espera; para enbarcar a los trenes se dis-

pone de rarnpar me.jnica.. e.c¿ler¿, fij¡. y ascenso¡es. Junto a estos, se encuentran

de los rrenes.

toralmente su presentación y diseño interior Se ha prolongado el primer piso

- \'estíbulo de

hasta las toperas de los andenes, creando

r:-ot nonirores que info¡man de las sali-

::s

llegadas: cuenla con ---:Jeras fijas, rampas mecánicas y ascen-

,-¡es de salida, que da¡ a una sala de

,.rr¿.

una zona para el embarque de viajeros en Ia primera planra la salide de lo. mismos por la planta baja. Es¡e modelo de

L.l vesribüo de Ilegadas Iimira : :: l¿ fichada oesre del complejo ferro. ..r.io. zona en la que se sitúa un bloque :: -uarro plantas de oficinas y la parada :::.rris. que está incorporada al vestíbu: ::ediante un conjunto de marquesinas

terminal está basado en los sistemas de accesos utilizados por los aeropuertos. Para ello, se ha colocado una losa de hormigón unida a la ya existente, que se apola en los pilares de la estación, que

.:. ::¿n ''oladizo. de l3 merros de longi-

ha¡ sido reforzados, y

:-:.. que entrocan

se ha aislado acús-

las cinco puertas de

ticamente toda la te¡minal ferroviaria. La sala de embarque, que cuenta cofl un

- \'ias y Andenes: la terminal ferro' -_:: cuen¡a con diez vías: cinco de

área come¡cial, se comunica con los

-<t¡¿.

-:-ro UIC y cinco

r:i¡nes comienzan

de a¡cho Renfe. Los desde Ia vla cero en

::::¡ión Sur - Norte nominados por ::j¡n ¿lfabético y tienen una lorgirud

.-00 merros, para recibir trenes en

:: iie composición.

Transfer: es

un paso

-.::.- de unión de Ios

transversal, andenes y espina

:::ir¡l

andeoes mediante tapices rodantes (uno por andén) y ascensores panorámicos.

Con motivo de la reordenación de

y salida de viajeros, se han retranqueado las toperas 30 metros y se han trasladado los scanner del con¡rol de equipajes y los teleindicadores. También se han remodelado las vías pasando a ser entrada

las vias 1 a

de ancho UIC y las vías 12

de la terminal ferroviaria, ya que :¡::ibuye los flujos de viajeros a los dos ;-- -.amienros y a las dársenas de las tres

a 15 de

:,.:¡as

hormigón, se ha electrificado el nuevo haz de vías y se han colocado nuevos pórricos rígidos sin apoyos para la catena¡ia. tmbié¡ se ha incrementado la

de la estación de autobuses.

Orros: el nuevo complejo ferrovia:.: .uenta con dos aparcamientos (Norte :rr). una estación de autobuses con :- ¡iveles diferentes, dos hoteles de tres -xalro estrellas, un gimnasio y una :.:

:l¿ de oficinas.

cambio de ancho de las vias 8 a 11. se las ha dotado de un terce¡ carril en Ia losa de

capacidad de exploración de las vías 12 a 15 (ancho Renfe), incorporando escapes, adaprando la losa de hormigón de la caja de las vias, adaptando la conÍiguración

de la cate¡aria y modificando los sisremas de señalización y control. También

L,\S ESTACIONES

i¡\TODEIADAS

se h¿n

. Mad¡id :.

,:::

Atocha Ave. Esta estación.

la llegada de la alm velocidad a la Mad¡id - Lérida, ha cambiado

:- -.

tuluto ptóxino el Diumo Madid - Jaca por un Allaia Madt¡d --.s.a Fotognfta de la locomotora 252 Altaia , )1s coches de naleial convenc¡onal.

=n'eenplazado

::-:.lrfa

de Costa lvlarilnez Verdú

ancho Renfe. Pa¡a ¡ealiza¡ el

desdobhdo las vi¿s de alra veloci-

dad a los talle¡es de Cerro Negro (Alta Velocidad) con una vía doble conrinua, para Io que se ha tenido que levantar la vía con ropera que había situada junto al cambiador de ancho de Atocha Ave. . Calata¡rd, Esta estación, es la más singular de la nueva línea férrea denomi-

nada, por el GIF, de tipo expréss,

qr.re

atiende t¡áficos convencionales y de alta velocidad. Por una parre se ha remodelatlo y ampliado el clásico edificio de vi¿jeros y se ha consuuido un ¡uevo edificio. tambien de viajeros, frenre al ya exisrenre ltipo inrercambiador) con objero de dar un buen servicio al andén C (tráficos de alta velocidad). Se trata de un

edificio que acoge Ia.alida de viajeros desde el paso inferior y la llegada de los mismos desde la población y cuenta cor dos alu¡as, la planta baja tiene una amplia marquesina con acceso al vestíbulo de Ia estación, con sala de espera ac¡istalada, sala de control de acceso y una escalera que permite el acceso a la primera planra que. sobre la marquesina. alberga el puesto de cont¡ol de estación

de alta velocidad

Los andene. de espera son el "A'' (tráficos convencionales) situado en la zona de la antigua estación, que no ha sido modificado, el "8" (tráficos convencionales/alta velocidad) y el "C" (tráficos de alta velocidad) de ¡ueva consrrucción. Las marquesinas son de sección constante y dos apoyos laterales metálicos con una secuencia de apoyos a lo largo del andén, y se alt€Ínan con unas casetas de

vid¡io climatizadas de 50

ubicadas en

a¡denes

loi

andenes.

m'?

El paso entre

realiza mediante

paso

inferior que disporie de escaleras fijas, rampas mecánicas y ascensores.

El edificio técnico

está situado en el

P.K.258+60O.257 jtnto a la ca¡alizació¡ de servicios que atraviesa las vias y cuen-

con las insmlaciones de seguridad y conrrol. La esución cuenta con un aparcam ien Lo

Lléida Pirineos. La estación cuenm

con una nueva matquesina compuesta por tres ondas siruadas sobre los andenes 7 a 4, alo largo de los 200 merros de la estación. Se complementa con dos mar-

y un cuarto de tele-

mando.

¡llltlilllt

quesinas adosadas, alcanzando

un total

cubie¡to de 440 metros. (longitud de un tren de ¿lra velocidad en dobLe.ompo'i ción), un nuevo vestíbulo para viajeros, un paso inferior para acceder a las vias, dos ascensores y cuatro rampas automáticas, que comunican el paso inferior con

ción, así como la comunicación con el centro de conüol (CRC) de Zaragoza. I-¿, in.ralaciones de seguridad. cuenran

con

enclavamien¡os electrónicos en Villanueva de Gállego, Zue¡a, Almu-

trdienra y

los andenes

y el vestlbulo, La esración cuenra corr cuatLo vías de alta velocidad, dos pasaltes y dos con andenes. En el

Huesca, puestos de mando locales, instalación de Bloqueo Automático Banalizado (B.A.U.) en trayectos, señales, sistemas de protección de trenes (Ertms nivel 1 coo Asfa de res-

futu¡o, contará con u¡a te¡ce¡a vía de

p:ldo) y elecrrificación, entre Zaragoza

ancho UIC pasante junto a seis vías de ancho Renfe, con car¡il de 60 kiiógramos y traviesas polivalentes, t¡es de ellas con andén. EIio ha tenido como consecuencia que ias vías destinadas a la carga y descarga de mercancías se hayan trasladado a la estación de Plá de Vilanovera. El motivo de que Ia estación de Lléida ahora tenga apellido ha sido por perición de divers¿s insrirucione" dc la región, con el fin de aprovechar el reclamo que representa la oferta turística de las cerca-

-y

nas comarcas pirenaicas.

LA ANTENA

DE AÜTA \T,LOCIDAD

Llaea Zatagoza - Huesca, El 6 de junio del 2.002, se confi¡mó Ia cons¡rucción de la nueva llnea de alta velocidad Zaragoza (Miraflores) - Huesca, de 79, 4

kilómet¡os de longitud. Cuenra con un sistema de comunicaciones fijas (red de fibra óptica), que intercomunicará las estaciones, Ias casetas técnicas de señalización, las estaciones base del sistema Gsm R, la subestación eléct¡ica de tracción y Ios centros de aurotransforma-

dévar,

Huesca, de 25 kV de corriente alterna, para lo que se ha adaptado la catena,

no, con el fin de no afecta¡ las circulaciones de la línea, El sis¡ema Asfa está preparado para veiocidades tipo 220 km/hora en vla de t¡es car¡iles. En cuanro a la estación de Huesca, se ha dotado de te¡ce¡ carril a la vía l, mientras que la vía 2 será de ancho UIC, y se han prolongado los andenes 200 meüos. La adaptación cle la línea Zaragoza

Huesca cuenta con 23 nuevos pasos su¡reriores, 7 inferiores y la supresión de 51 pasos a nivel.

¡ia de la línea anteriormente exisrente.

alime¡tada a 3 kV de corriente conrinua. La nueva línea contará con una subestación situada en Gurrea de Gállego con siete centros de autotransformación dc apoyo, con una disencia de 11 kilóme-

\.IARIA ALTA \ELOCIDAD

'ros

enrre ellos. Cu¡ndo enrre en servi.io

eslJ nuev.r infraer¡ruccura, los Alr¿ri¿ ¡ealizarán el servicio Madrid - Huesca

en 2 horas y I0 minutos y Zaragoza Huesca en 35 minutos- La nueva línea tiene una vía en ancho UIC y cuatro va¡iantes de üazado sob¡e la acrual via conyencional Zaragoza - Ht¡esca. Para construir esta nueva linea se han remodelado las playas de vlas de las estaciones

de Mi¡aflores, Villanueva, Zuera, Almudeva¡, Ta¡dienta y el apartadero de el tr¿mo Tardienra Huesca se ha instalado un te¡ce¡ ca¡¡il en el uayecto, con el fin de explomr Ia línea adaptada a alta velocidad tanro e¡ ancho Cogullad.r. En

UIC como en ancho Renfe. Por ello. sc

LA NUEVA OFERTA FERROI/S.

GRANDES I,INEAS El 24 de septiembre del 2.003, Renfe presentó a los medios de comunicació¡ la oferta ferroviaria para la nueva inlrraes-

t¡uctu¡a Mad¡id Atocha - Lléida y el 11 de octub¡e del 2.003 come[zaron a funcionar los t¡e¡es Alm¡ia entre Madrid - Barcelona y Ave Pirineos

ent¡e Madrid

Lé¡ida.

Alta Velocidad ha puesto en

este

corredor sur vereranos rrene5 de la.e¡ie 100, en los que ofrece un servicio y prestaciones similares a las del co¡redo¡ l\.4¿drid - Sevjlla. Aunque en un princi-

pio estaba pensado que estos servicios los ¡ealiza¡an trenes ICE 3 de la DB, la falta de ¿.uerdo entre ¿mb¿s ¿dminisr¡¿.iones fe¡¡ovia¡ias (Renfe/DB) obligaron a Renle a re¿liz¿rlor con los Ave de l¿ se¡ic 100. Los Ave Mad¡id Lérida efectúan

ha sustituido la supe¡estructu¡a existente

en todo el lramo y se han colocado t¡atipo GIF AM-00, con fijaciones y carriles tipo UIC- 60 en hora¡io noctu¡-

viesas

AVE de la ser¡e 140, c¡rculando sobrc uno de los v¡aductos de la nueva línea de Alta Velocidad. FOIO:GIRE-

p.lrada solamente en Zaragoza Delicias,

r\cepto el primer y írltimo Ave Lé¡itla

\ladrid y el primer Ave Madrid

Lérida, que efectúa también parada en ..rs estaciones de Guadalajara - Yébez y C¿latayud.

Grandes Líneas ha puesto en este :orredo¡ material Alra¡ia realizado con :raterial Talgo de 7n generación, remol,.rdos por locomotoras de la serie 252. E1 ::¡orrido se realiza, tanto por vias de :.-.:ho inte¡nacionai, como por vías de .:-cho Renfe, utilizando el cambiado¡ de .:cho instaiado en Lléida Piriner¡s.

:.:de donde continúan los Altaria

l:rcelona Sants, por la infraestrucrua

::lencional y efectuando parada

l¿s las estaciones en las que la efectua-

':.:r irntes de que entrara en funciooa: :nto Ia nueva inlraestructura de alta : ocidad. En esta primera fase, se han reducido

: riempos de viaje entre Madrid .:¡¡ha Zaragoza Delicias en torno a =0 7o y entre Madrid Atocha - Lléida ::neos en torno a urr 45 o/0. Los tienr-

- - r de viajes se ha¡ ¡educido sustancial-::re: Madrid - Zaragoza (i hora y 15 ::: rutos), Madrid - Lérida (2 horas y 20

..:uros) y Madrid

Barcelona (entre 2

:¿s v 2 horas y 30 minutos, depen.:l1o de la circulación), y se ha aumen.:-. el númeto de servicios (Ave + :.,:ia) 1l servicios Madrid - Zaragoz.a

Mad¡id

l,éridar ta¡nbién

:_-entaclo la oferta de plazas en tor¡ro a

-: )::: l0

alo a,

o/o a

Zaragoza, un 234 Lérida a Ba¡celona. .\rrbos operadores de viajeros tienen

por 18 trenes de dos cebezas motrices, dos remolques exrremos y seis lemolques

próximo, ctiando se sustitLlyan los actuales 'lalgo III po¡ ¡raterial Altaria tle sexta generación y rr'enes autopropulsados B¡ava de la serie 120, y los trenes

Preferentes, 1 Caletería y 4 Tirristas), gue ofrecen 329 plazas sentadas; 8 en la sala <le reuniones 30 en Club, 78 en Preferente y 213 en 'l-u¡ista. Las cabezas lractoras son de tipo B'o

Estrella por mate¡ial Tre¡rhotel de rodadura desplazable. La ¡elación Barcelona - Badajoz (ex lalgo Extremadura), ha visto mejorado el material y el tiempo de viaje. El enla-

ce en!re los Altaria procedentes de Barcelona con los trenes destino Extremadu¡a se realizará en la est¿ción de Atocha Ave en ande¡es contignos, 1<l que permite realizar el rrayecto Barcelona - Badajoz en l0 horas y 30 minutos, ahorrando 2 horas y 30 minutos de viaje. Además, el llalgo Badajoz Mad¡id ha modifrcado su hora¡io con el fin de cnlar¡r, cn Ato.ha..on un Alr¿ri¿ a Barcelona, realizando el enlace en el misnro andén. Para elio, ambas composiciones dc material Thlgo quedan alineadas, coincidiendo las puertas y las clases (Preferente y Turista), estableciéndose un tiempo de transbordo de 20 minutos.

El Tllgo / Altaria "Tiiana', que era Alta¡ia ent¡e Madrid - Cádiz y viceversa desde el 3 de febre¡o de 2003, ahora desde el 11 de octubre deL mismo año

isro aumentar susta¡cialme[te slrs .:.:clos. teniendo en cuenta tanro la :::-r¿nda de viajeros como las autoriza: :::es que conccda el gestor de la nueva - :-.rcstructura (GIF). (l¡andes Llneas actualmente oferta -::os servicios entre M ad.rid - Zattgoza

: : la inl¡aestructura convencio[áI. Se . " de los lnrcr Ciry Madrid :.oño - Madrid, Madrid - Zaragoza

'.'erne\ por la urde y Zastgota .:lJrid los iunes por la mañana, el - "o "fuo Aragón Madrid - Jaca l"orid y el Estrella "Costa Brava"

.:lirid -

Port Bou

Altaria desde origen a destino, con lo que ha conseguido reducir ei ticmpo de r iajc origc n / de'cino en t re. hor¡s. ¡l . ircular por la nueva iof¡aestructura entre Madrid y Lérida.

Con la enuada en servicio de

::-.

beneficiar a los trenes trasvetsales ya sea a corto plazo, con la sustitución de trenes 'lá1go por Altaria, o en un futuro

los

Alaria Mad¡id - Barcelona Mad¡id, los Talgo lll y Estrellas rasve¡sales han modificado sus horarios de ci¡cuiación entre Zaragoza - Barcelona y viceversa,

asi como

el Estrella Sol de Levante

- Alicante). El lnter- Ciry Zartgoza - Málaga Zaragoza ha suprimido, desde el día 1 1 de ocrub¡e de 2003, el recorrido comprendido entre

Madrid

7-aragoza

Madrid, ci¡culando tlia¡iamente Chamartín

desde

Málaga y viceversa.

LOS TRENES AVE

DL LA SI RIE

IOO

Los Ave de la se¡ie 100 son una evo-

'IERTA FERROVIARTA -]IT TRENES TRAS\ERSAIES La puesta en servicio de la nueva .:--.restructu¡a Madrid Lé¡ida va a

(1 coche Club,

auroportantcs de ¡cero en const¡ucció¡ soldada y albergan la cabina de conducción y la sala de máquinas. Los ¡emolques extremos apoyan el basticior en un bogie, en ei ext¡er¡o situado junto a la

tractora, y en el otro extremo, por medio de Lrn anillo de inte¡circulación, sob¡e un bogie portador intermecabeza

dio, quc comparten con el

siguiente remolque. Encima de los bogies portado¡es se e¡cuentra una zona sobreelevada, que en el coche 1 es la sala de ¡euniones y cn el 8 el furgón para equipajes; los remoJques intermedios cuentan con una rneflor longitud. Los Ave disponen de 13 bogies, 4 motores y 9 portadores, 8 r¡oto¡es trafásicos síncronos autopilolados, sistemas de segutidad Ertms, LZB, Asfa 200, Tre¡ - Tierra, Scharfenberg oculto bajo trampillas escamoteables, para el acoplamiento de

trenes, equipos eiéctricos a 3kVcc y 251,\. Cuando c.rculan con c¿ren¿ri¡ ripo 25 kV, krs Ave llevao conect¿dos el pantógrafo de c.a. de la cabeza tractora posterio¡ mientras que cuando circulan por catenaria de 3kV, 1o hacen con los pantógrafos de cc de cada cabeza tractora. Estanqueidad para túneles y sistema

info¡mático embarcado (SIE) para el control del tren, les permite desarrollar velocidarles de 300 km/hora

AITARIAS RD

I-,E 7" GF]NERACION

(Bilbao

Mad¡id.

\IODIFICACIONES EN LA

intc¡medios

lució¡ del TGV Atlántico de SNCE con variaciones basadas en la climatología española, la circulación por numerosos túneles, un nuevo diseño exterior (nuevo frontal y cristales curvados) y un nuevo i¡teriorismo. Este parque está formado 27

Cada composición está compuesta por nueve coches de rodadura desplazable, tres de clase Pleferente, uno

y cinco de clase Turista, pudiéndose intercalar remolques intermeciios hasm un máximo de 14 coches, a, o¡lar dos . omposi( ion(\ con un m¿\imo de 24 coches ó tres composiciones con un máximo de 30 coches. Cada composición tipo ofrecc 62 plaz,as y I para personas de movilidad reducida, en clase Preferente, y 164 plazas, en clase 'I¡¡ista. Estas composiciones se diferencian del ¡esto dc generaciones de material lalgo por carecer de furgones generadores, para io que cuenta con dos conve¡tido¡es estáricos de 250 KVA situacl<¡s Cafctería

-;9¡¡

---....-.--,...-

en los exrremos de la composición que suministran Ia corriente para ios servicios del t¡en. Los remolques de dos ejes,

km/hora y en ¡adios de cu¡vas inferio¡es

en lugar de ser los coches exüemos, es el coche Cafete¡ía, situado en el cenrro de

r I-{ 2. FASE DE ESTA NUEVA

ia composición. Las cajas de los coches son de tipo semimonocasco portante, construidas a

aluminio soldadas automáticamente y estancas frente a las base de extrusiones de

va¡iacio¡es de presión que se producen en los túneles y en el cruce de trenes. Disponen de cinco ventanas paflorámicas en cada lateral. El acceso se ¡ealiza media¡te dos puerras situadas una en cada exlremo. de ripo de,lizanre - encajable, produciéndose el cie¡¡e de las mismas cuando el tren alcanza una velocidad superior a los 5 km/ho¡a. Los asientos son reclinables y girarorios, con reposapies y mesillas auxiliares en los respaldos. El tren cuenta con un sistema GPS, que ofrece a los viajeros información conrinua sobre la situación del uen. El coche cafetería está equipado para ofiecer se¡vicios de resrauración y barCuenta con una zona pa¡a galley (zona en la que prepara la restau¡ación de clase Prefe¡ente), teléfono público y las ventanas están situadas a una

düm

adecuada

para la visión de pie. El sistema de pendulación está basa-

do en el aprovechamiento de la fue¡za centtífuga: la pendulación de las composiciones Tálgo se realiza cuando el tren ci¡cula a velocidades superiores a los 70

a los 1.500 metros.

Alta¡ia Mad¡id - Huesca - Madrid, quc circulará por vía de alta velocidad desde origen a destino y viceve¡sa, una vez est¿n finalizadas las obras del tramo de alm velocidad Zaragoza - Huesca.

INFRAESTRUCTURA DE AITA

\,ELOCIDAD Cuando entre en servicio el Ertms, el ¡ecorrido Madrid - Zaragoza se realizará en t hora y 15 minutos y los t¡enes Ave ciriularán a 300 k¡/hora. El reco¡rido Mad¡id - I-érida se realizará en t hora y 55 minutos, estando previsto aumentar

el núme¡o de servicio Ave a 7 y de Altaria a 8 por se¡tido, momento en el que los precio' de lo. Ircnes Ave ,e a'i. milarán al de este tipo de trenes en la línea Madrid - Sevilla. En esta segunda fase se unirán a la nueva infraestructu¡a de alta velocidad los cor¡edores Madrid - Pamplona, Madrid - Logroño y Madrid Huesca, que se realizarán con trenes Altaria. Los t¡enes Mad¡id - Pamplona / LogroÁo se incorporarán a la inf¡aestructura convencional a t¡avés del c¿mbiador de ancho situado en Plasencia de Jalórr y pasarán a salir y llegar desde la esración Arocha Ave, en luga¡ de hacerlo desde la

de Chamartín. Está previsto que efectíren

los

logroño recorrido en t¡es hor¿s y

Alrari¿ M¿drid

Pamplona

sustitución del Diu¡no "fuo Aragón' Madrid - Jaca - Vadrid. por un 5erviLio

media.

El corredor ferrovi¿rio Madrid

Huesca significará la mode¡nización de los servicios fer¡ovia¡ios de Huesca ct¡n Madrid y tendrá, como consecuencia, la

MFJORAS EN LA VÍA CON\'EN,

CIONAI LÉRIDA - BARCELONA Con el fin de aumentar la capacidad de circulación e¡ el üamo convencional de Ia Iinea fé¡rea Lé¡ida Barcelona, el

Ministerio de Fomento ha construido dos puestos de adelantamiento de trenes (PAET) en los t¡amos Lé¡ida - La Plana Picamoixons - Roda de Bará. El aumcn-

to de

capacidad, viene motivado por el ¿umcnlo de circulaciones M¿drid B¿rcelona Madrid con rrenes AJraria,

con el fin de ofrecer una adecuada explotación lerrovi¿ria con objero de comparibiliz¿r la. nuev¿r circulacioner AlLa¡i¿ con los ráficos de meno¡ velocidad (Regionales y trenes de mercancías), que circulan por este tramo de la línea convencional. Para ello, se ha rehabilitado la vía existente, asf como se han adecuado y prolongado los andenes y marquesinas en Ias estacio[es y apeaderos existentes. Támbién se har rehabilitado integralme¡te los edificios de viajeros y se ha u¡banizado los accesos a los mismos.

r I.OS IRIS, BRAVA Y VEI-{RO PRÓXIMOS A INCORPORARSE A LA LÍNEA Los trenes Iris de Regionales serán los próximos en incorporarse a la nueva inf¡aestructu¡a de alta velocidad, donde realiza¡án los servicios Madrid Atocha -

Cuadalajara Yébez

CalarayLrd

Zaragoza Delicias.

El próximo aí'o 2005, se incoiporarán a esta nueva infraestructum, entre

y Zaragoza, los nuevos ¡renes autopropulsados de la se¡ie 120 Brava, que realizarjn los servicios de alra velocidad y elevadas prestaciones Barcelona \anr. - Gijón / Bilbao / Hendayr Barcelona Sants ¡ previsiblemente, el servicio Huesca - Málaga - Huesca. Léida

Madid Puerta de Atocha es el centro motar de la alta velac¡dad del presente y del futuro. Fatografia aérea de Mad d Atocha. Foto: GlF.

I9I 8 . 1978 Aft MISTI CE . TAR REFOUR DE RET}iO}¡BE§

t, 2ü

UN CflGHE GllN HISTÍIRIA SINGULAB:

tt c0c]lt Rt$Tillnfillllt Dt t[ c,l,lil,[, lllo2410 D .

de sello de correos emtida pot fran

.-e recoge, enóneañente,

la expres¡ón

asignándosele a la Sección Cl§fll--Nlontparnasse y esrrenárdose oficialmente en la línea Paris-Laval.

Introducción:

loq p{gmrys a;9g

. : : TEFOUR DE BETHANDES', -a.ier Aranguren.

Dedicatoria: ) Roger Commaah y a Juan B. C¿ brera, dos grandes ex?ertos fl l./t C.I.WL,, de cula docuo?nta.ción he podido exttuter :;fe trabLjo,

E1 coche restaurante de la "Compaíria lnrernacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Eur-opeos"

(C.1.\f.L.) conocido como "le wagon de

l'Armistice""'. matliculado como Nn

merece hoy nuestra atención por h.rber renido una r ida [cror i¡ri¿ ir icial normal, seguida después de una vida política curiosa y tormentosa a la vez, lo que crecmos que le convierte cn una

2419

celebridad.

Co¡ría el año 1912 cuando

C.I.rML. decidió renovar completamen.

: ::,:ir:dr ':: .:

litroli¡rio,

la exprsión bogic cs

L¡ Real Acadcr¡ia dc la Lcngua

r¡o

(\'o¡ ;1ghs,t)

:.rr:ulo dcA¡ro¡io

(ocs¡c).

generJmenre en los rnbrjos ferro"iarios

ro¿o cn¡erio

: :¡r

quc dcbernos

conr

d.rlr l98il.

lbdos det¡emo¡ G. Porras en "l\{aqu€r¡én" no

Lrtilizrrn

lir

exp¡esió. "boje"...

. ::-Hunsria, ellnpoio Alcnán.

poco

Mundial, se recepciona el coche N" 2419 D. Const¡uido con la calidad t'adi.ional de l¡ ( .l.Wl . rení.r unr longitud enrre topes de 20.300 mm; contaba con u¡r chasis de 18.800 mm, bastidor' de acero y caja de 17.360 mn forrada extc¡ionne¡te de pairos dc madcra de teca, que junto a las dos plaraformas

tot¿l 19.060 La anchura de su caja era de 2.980

cerradas ext¡emas daban en

, 1,/ier Aranguren :¡c d¡l armrricio. : :::rccq rlrl Esatlo

El día 20 de mayo de 1914,

antes del estallido de la P¡imera Guerra

te el parque de coches resraurante explo¡ados en la francesa réscau de l'OuestEtatL'', encargando por ello 22 coches nurlo\ ¡ \u filia la t'ompagnie Cenerr-

le de Consrruction de

Saint-Denis'r),

serie a la que se asignó la numcración 2403 a 2424 y gte empezó a construirse en el año 1913.

El N. /r l9 D lue .rur,'riz¡do a .i. cular el siguiente 4 de junio de 1914,

mm.

mm. Su altura total era de 4.025 mr¡. Estaba equipado con iluminación eléc-

trica sistema Dyck, calefacción por te¡mo-sifón, bojesl' tipo U para vía de ancho internacional y equipos de choque y cracción \11,.

ambiente prebélico inicial

Europa, derivado de las veladas amenaz¿\ enre lo\ dirigenrc' de l¡. Porcncia.

( enrr¡le¡ ' por un lrd" v la. loren, i¡.

P?,B.r

del denominado Entente por orro,ó, el asesinato en Sarajevo del fluturo empera-

dor ausuo-húngaro Francisco Fernando''', las consiguientes movilizaciones las iniciales declaraciones de guerra entre algunos paises('' ya hacía tiempo que presagiaban en Francia, por donde rodaba nuestro coche restaurante, que la guerra era inminenre. generales y

Al coche

2419 D le sorprende la orden de movilización general (decrerada por el Gobierno francés el domiogo día 2 de agosto de 1914) circulando por el réseau de l'Erar, de regreso a Paris. Se suspendieron al día siguience los servicios ferroviarios y el restauranre

coche es enronces guardado en las coche,

7 de l,loviembrc de 1918. Los lre¡es de /as dos delegaciones, en el bosque de Cornp¡égne.

ras de Paris-Campo de Mane hasta que, en octubre, es trasladado a las cocheras de Clich¡ en las que se conoce documencalmer¡te que permanece si¡ presta¡ servicio hasta el l5 de diciembre siguiente, día en que es asignado al servicio por cuenra de Ia C.l.V.L. enrre Paris y Sainres, ampliado en julio de 1915 a la relación París-Lr Mans, hasra que finalmente, en octubre, se dirige a su primer lévante y reparación en Saint Denis, de donde sale el 15 de noviembre, nueva-

mente hacia las cocheras de

Clich¡

l9l6

mente es ¡rasladado a Clich¡ en septiembre de dicho ario 1918.

aI no

existir servicio al que asignarle. Duranre el año

Dirección de sus Thlleres decide sustituirle la caja de madera por una nueva completa. Se reinregra en el servicio el día 27 de noviembre de ese mismo aío 1917, asignado a la sección de Saint l¿zare, hasra que aJ comienzo del año l9l8 efectúa su ú¡ltimo sewicio bajo la bandera de la C.I.rML., entre Pa¡is y Trouville, quedando nuevamen¡e paralizado y final-

presra sus servi-

I 29 de Octubre de l9l8: fin de los s€rvicios por cuenta de la C.I.W|L. y comienzo de la ca¡rera histórica del

cios en las relaciones P¿rís-Burdeos, París-

coche N" 2419 D

Rennes y París-Le Mans, hasra que al comienzo de t917, año en que se agrava en F¡ancia la situación bélica y se producen muchas supresiones de servicios ferroviarios, el N" 2419 D queda guardado

EI 14 de abril de 1918, el entonces general francés Foch asumió el mando supremo de todas las fuerzas aliadas del

nuevamente en las cocheras de Clichy y la

Col. RogerCommault-ClWL.

frente occidental, por decisión de Gobiernos francés y briúnico.

los

Una se¡ie de acontecimientos ajenos a diversos resultados favorables y desfavorables a los ejércitos en lucha (como el

amotinamiento de la flota alemanal la inicial ¡evolución en Berlín extendida después a toda Alemania, que obligó a abdicar al káiser Guillermo II y a proclamar la República, nombrando a Ebert nuevo Canciller; el derrumbamiento paralelo de Ausrria-Hungría y la abdicación del emperador Carlos I; ...) aceleran el fin de la Primera Guerra Mundial. Y en l¿ men¡e del Esrado Mayor del ejircito aliado ya se pensaba utilizar un coche fe¡¡oviario para el posible solemne acro de la firma de la finalización de las hostilidades.

Entre julio y septiembre de l9l8 hubo conversaciones entre el Esrado Mayor aliado y la Dirección de la C.I.!?IL. en el sentido de asignar un nueuo coche de la compañia a e'e descino, y M. Ardré Noblemaire y su Consejo de Dirección aco¡da¡on la asignación del VR 2419 D a uI fin, aunque aún nada se h¿bia concrer¿do por escriro entre ambas partes. El general Foch habla ascendido a

6. Gnn Brem¡a,

F¡ancia,

Ll*da,

Belgic¡ e

Imp;,i.

Ruso.

7. EI28.06,1914

8. {usrrir-Huntsrk J Rusie el 01.08.1914.

sc i¡.el 28.0-.lrla:

{lemrni¡

::ircal v venía utilizando el denomina-

:.. rreo especial" o tren de Esrado I.l¿r'or dc cinco vehiculos, composición ¡rmada entonces por'tres coches de la

t.i.\f.L. (el resrauranre VR ::mas WL 1888,

2418,

el salón §lS 2443) y .:os furgooes de choque en ambos extre:rros de la conposición. Y es el día 7 dc ¡¡rubre de 1918 cuando el eiército fran-:s se dirige al Direcror de la C.l.\V.L. rqiéndole la preparación de u¡ nuevo 1,

:r.he convefiido en voiture-bureau

o : on de trabajo para el mariscal Foch.

:.:ies del inicio de los trabajos ordena-

: i. en un nuevo escrito. Fechado el día ' Je octubre de 1918, el mismo Estado '1.:.ol del ejército francis"u se dirige cle .::r'o al Director c1e la Compagnie de

"r.I ir' (oncrerdndo la. in'r.u..io.. r comunicándole la orden de prepa-

:- .on loda cele¡idad un coche wagon:,:r:.Lrr¿nt. translormándolo en voiturc:ru. a la vez que propo¡ciola u[ cr-oique l; t .l.WL Jrbr.r aju,r..,r.c. .-l mismo día 15 dc octubre dc 1918, i.\\l[-. -c1ue como sabemos ya había

::: ¡ido utilizar el N. 2419 D para tal - r¡¡den¡ su t¡asiado a los'Iilleres de ::: I)cnis, que efecrua¡on la transfor:: rn requerida, finalizando esta Iat¡or .: r¿rde dcl 28 de ocrubre siguiente, :::Jo esa misma noche hacia un dc5Jesconocido, que reslrftaria ser la

:-:.in de Senlis, a la tlue llega en

día 29. Y es ahí cuando ::¡.rn los se¡vicios ferroviarios al -rsada del

..-.rr :l:rcr¡

gerreral

dc1

) .onien¿.r

hi'lóri-

.lel coche el general Wcvgand, que

- :ii¿¡ar¡ente lo pone a

N" 2419 D, al hacerse

::¡riscal Foch.

clisposición

I 1t de Noviemble

de 1918:

P¡imer armisticio cn el que participa el \lR 2419 D

'..'

:-2ira

En cletetminada fecha del mcs de el mariscal Foch cs autorizado por los Estados Unidos,

ocrubre de 1918

Francia y Cran Bretaña para recibir a los representantes acreditados del Gobierno

enterarles de las condiciones

prL,prr15ra\

paru J, lirma .lel rr-¡i.ri.io.

alemán

Paralelamente, Austria-Hungría intenraba negociar separadamente la paz con Ios norteamericanos EI 7 Jc no' rcmb¡c de l9l 8 .e inici¿n las negociaciones. El lugar elegido para

las reuniones de negociación es una punta del bosque de Compiégne formada por un bucle al sur del río Aisne, enrre Choisy-au-Bac v Rethondes, punta

f).

Ese mismo día 7, al anochecer, llega a ompiégne el lren Jc l.-,' plenil,o¡6¡1q¡¿ rios alemanes con Marthias Erztrerger 'r a la cabeza, que se estaciona en el mismo bosque de Compiégne, en una vía paralela ¡ di'ranre .icn meto. a I de pri. mero. En el bosque, e¡tre ambos üenes, se instala un camino de tablas ensambl¿d¿. ¡l esrilo de urr, p.r.rrel,l. que facilira los traslados de personas ent¡e ambos

9. Gna del Tenien¡e G¡"n.1 t."1,.1.*+r. ¿. l" ¿, Oficina dcl Mi¡isrc,io dc 1¡ Guc.a, rcmiri¿r ll I)iie(or

.l-,t lV: \4.ñJr \,1-.¡... ,,re.edc..

igrudeceré

sino qLre se

pertenece, i¡sistimos, a la ciudad de Compiégne y el cirado claro del bosque riene próximo el antiguo Carrefour du Franc Port, posteriormente Carrefour de I'Armistice, cruce (ctr el que se elera el

uDico mor

men

connremor¡Li\o

sobrevivie¡te'L'' cnlazado con el clalo por la amplia Avenue de la Victoire.

Al finalizar Ia tarde de aquél día 7 de roviembre dc 1918, cl tren del mariscal Foch (tren al que la Dirección de la C.I.¡ML. ya sabemos asignó dos fulgo-

que recage el nomento de ¡n¡c¡arse las del¡berac¡anes entre

:::* f aleñanes. Dcha.: Fato efectuada inmediatamente dspués de -. )-- armist¡cia de 1918, con los papeles de trabaia aún sabre la

-li

a lres vehí-

de confiLmarlc las divcn¡s

.onlcrrcio¡cs quc hemor celel¡r¡do hor,, ¿cc¡ca dcl¡ro, *pecial, pucsto a disposición del ¡rariscal foch. Lc

r'lor inrt¡l¿cione. ¡rovi.ionale..

obr ia-

"tngo clhoro¡

lnenlmenre

será la quc

mcntc) al claro, vino a llamalse erróneamente "Clalo de Rethoncles". El área

de Compiégne. incorporado el No 2419

a1 bosque

se habia

que fue convertida en un claro"" hoy ronL,. i(lL, (onru rl Cl:¡rr¡ ,lel Armirri. cio""r y que por su ploximidad a la estación ferroviaria de Rerhondes, a rravés de la que se xccedía ferroviariamenre

::-::'aoñrr¡autCWL.

2443) llegó

Aún no

nes de choque flanqueando :

.ulo': .l cochr-rr.r¿ur¿nre 2- lE. el pootr ,o,he \¿m"\ l8dú. \ ef .och(-.Jfon -.

sirvir dxr lxs ó«lcncs oponuras prra quc

acdn nur cspccialmcntc cl eco¡dicio¡¿micn(, cochc

srLfi

del

(2.111). l.¿ bil¡Lioreca previsra en eltlcspacho

crcuerna cn cl co.hc dcl Sc,ior Presiden-

te del Consejo, N4inis¡ro de la

Cuem

(2111).

cochc

que hay quc acondicionrr', 1,¡m rr¡nslornr¡rlo er de+,xcho, no cs el cochc ¡es¡eu¡a¡re del ¡re¡ acruxl (:418),

uru

coche ¡cs¡ru¡rn¡c ¡ucyo dc dos

! u¡i pcqucñ¡, quc dcbcrá co¡nprcn.1., ....,^,.,..n,.. n.¿¿i.,...r L ..5",dc..eaej" s¿las:

u¡r

gr,rlrdc

rán hs mes:s pua currro pe¡sonrs, que !€ eniudrrran ccrcr dcl tabiquc ccnral. con sus ash¡ros. 'l¡d¡s hs den,fu rnesrr y

Jos

dcmás asicnros deberán qurrarso, sus

rnuirsc por una rriesa grande, sobrc la cual se podrln cxrcndcL mapr. Ln la cocina, sc qtri¡ará cl ho.no .otr cl tin tle pomirn h ins¡alación de pequens mcsas f¿ra mecanógtufis. L,rs ins¡aL¡ciones telefónicas se¡á¡ ¡calizrdx ¡or cl ciirciro ¡:(¿ .ochc d.l,dá r.ncr ¡lumbmdo 10. A úarés delTenien¡e Coronellefe del 4,, Burcan, 5, Sccción, dcl Nlinistcrio dc la GucrLa. I L l\ovoc¿ndo la erónc¡ denohi.irciói dc Rethondes (Chirii¡e de R¿thondcs).

ll.

Cl.ro

Claii¿¡c dc l'Amis¡icc.

13. l-os ¡lem¡nes

volrro¡ ¡odo co¡ tli¡rml¡¡

t¡as h 11,","

del armisdcio de 1940. 14. I,olírico dcl Ccnrro y scc¡.r¡rio dc La

cn cl Gobicu,o

dtl prircipc Md

tlsr o sir clrr*

von Baden.

trenes. Exact¡mcnte

a las 21

horas

comenzó la ¡rrinrera de las rcr¡niones enlre ambas partes, que terminaríin cn la madrugada del clia I

Entretanto. durante Ia nochc dcl l0 de noviembre de 1918 lue ¡rasl¡dado dcsclc París a Creil el N" 2419 l). acoplaclo en cola a un tre[ rnercancí¿s. En (ireil fue segregado y a las 5 hor¿s (hora

francesa)

del día I I siguienre

salió rcmolc¿do él solo hasta la cstación de Rethondes, a donde llegó a las 7,30 horas' '. l)espués sería unido ¿l trcu del mariscal Foch, que estaba alli aparrldo,

11 de Noviembre de 1918. De ¡zqu¡etda a dere cha y de abaja a an¡ba: el Contralm¡rante Hope, el GeneralWeygand, elalm¡ante Basslyn, el Mariscai Foch, elCap¡lán de navío Ma ¡ol, el genetal Dest¡cker, el cap¡taán De M¡eff¡, el Comandante R¡edinger y el oficial ¡ntérprele Laperche se fatografian ¡unto al acceso al WR 2¿19. por el lado opúesta d l¿ co.ina oel veh;

al l¡do dcl \ü5-2441. e in¡necliatanrenrc sería clcentro de reunión de las dos clclegaciones clue firmarírn después. Finllmeotc, se firmó en el bosque de Compiégne el armisticio "' a bordo del coche resraur¡nre de la C.l.V.l.. N" 2419 D. Era¡r las 5 horas del dí¿ ll de novicml¡rc

Adminisrración anunci¡ba que el coche

rle l91ll.

Gobier¡o francés, pol carta del

Dcspués, nuestro coche sirvió c¡r l¡s rer.iniones postcriorcs del armisticio en

agosto dc 1919, manifiesr¡ su deseo de adquirirlo' '. En efecto, ese dia el general (lassouin escribe al Sr Chouflart, a la

Trévcris los días 16 dc diciernl¡rc de l9lli, 13 de enero y 16 de fcblero de

sazón Direcror de Ia C.l.\flL-. informándole dcl dcseo del (lobierno francés

1919. Y fue utilizxdo por el rnariscal Foch en su viaje a Sp:r los dias 3 v 4 cle ab¡il de 1919.

de adquiril el coche

la transfereocia del N" 2419 D

Entretanto, el ejército francés lcvantaba en scptienbre de 1919 la requisito-

al Gobierno francés

ria del cochc, "dcsmovilizándolo", e

8 de Diciembre de 1920:

cxpondría en diversos países e incluso en América. Quedaría abierto al público y se pretendia inicialmcnte que los derese

cho. ¿ l<rcibir por h virita a 'u interior [ueran thn.rdos r;lgurr.r obra benéfica de la Cruz Roja. Y es cntonces cuando el

cle

N" 2419 D para ser incorporldo como pieza especial al Museo del Ejircito.

inmedi¡ramente se enrpezó a hablar del

l.r (1.1.§(rL. .cgr¡rr.ierrdo L Pr,-,Pi.r¡,,.r Jel \^ 2r lq D. y ,l Jrr 2 r d. jurrio cle 1919 su P¡esidcncc del Consejo dc

desrino dcl vehículo. EI Consejo de Administración de la

C.l,§LL., cr su reunión clcl 25 de agosro siguienre, redacta Iircralmenre cl siguienre acra: "El Gobierno lrancés ha manifestldo cl deseo de rriursferir la propicJ,r,l Jcl cochc 24 l9 cn el que.e firmo

el armisricio del l1 de noviembrc 1918.

M. Chouflart, directol

gineral,

propone que la cesión dc dicho coche al Gobierno l¡aócés se hagl graruiramentc, como rcconocimiento al apoyo recibido ds lL,. p,,rleres públicos por h (-om¡anrrt

dtran¡c h guerra'. -E1 comiti de dirección sc declara de acuerdo con la propu.tr.r .l.l director gcncrll v el Consejo Je Adnri¡rirrra.ión l¿ r¡rific¡ en su rcsion del 19 dc agosto de 1919.

Una vez el director general dc

C.I.V.L. notificó al gencr:rl Cassouin el acuerdo adoptado, el plopio Prcsidente lrancés Ceorges Clemenceau cscribió una carta el 7 de octt¡bre siguienre agradecien-

RoSo (:(rrn,ruk ¡xrÍir en r rr »jo 'Hk«,irc de ",,,,tr..,u.rrr\"'l¡..".r¡,rJ qr¡'.,.

li.

1969. l,r expericncir dcl maquinlsra Sr.lLrstin y dcl ñgo-

Sr lem¡s curndo, rcmolc¡ntlo cl cochc que nos ocupa. llcgr«n ¡ Rethoniles v ¡crn¡cedie¡on h¡st¡ el cru.. er (l qL¡. st ¡rconnah¡ ún .no¡,n. lagón q¡e rení¡ n¡ral¡rlo urr emplaamiorro dc.rnillcrir pcsada, nero

encon¡rándose con cl rrc¡ drl ¡¡¡risc¡l Foch.

l(;. tlnr¡c orras

n¡uchas condici<¡ne¡, der¡aca¡ las

'lc',*

Asoci¡¿as u,r «¡nl de i.000 locon,ororir§, 1i0.000 coch$ r r¡goncr. r lo5 lirrocrr¡ilo dc Aklc1a I oren¡ I-. Crrr.r que, rdcmás dc hecú r.fir.nci¿ ¿ oüos asu¡tos. dcci¡ lncr¡lnrc,te le solicin¡í uleriom€n¡c quc sc sirvr ceLlerlo ,rl Esrado para coloc¡rlo cn cl Musco Jcl

Ejé¡cno". 18.

Dir(ror d. h

(1.1.§11.. en l']t¡¡Í§.

::-¿

Ei 21i9 equ¡pada nuevamenle camo : _r_:-despacho de Estado l\.4ayor. sale de los

'-'

:=j

de Sa/r¡'Dens,

el27 de Abr¡| de 1921, y

:: a 'ge. en d¡recc¡ón a las lnval¡des, ::a" ia ael lanvia "Madeleine".

por el

.ager Commault-ClWL.

.1.

11 Ce Nav¡embre

'. :or

de 1918. EIWR 2419 de los lnval¡des,

la pueña de honar

a set exh¡b¡do ¡unto a atrcs trcfeas de guerra.

: : rr:^aaEFE

.l ,rliecin¡iento v desiqnirndo el gcnc\i.r\sorlin par¡ que rrotiticala a N,f. :

-r'i

Nolrlernaire " Ios det¡llcs dc :.rcrenci¡ ¡ ubic¡ció¡¡ rlcl vchicrLlo.

l.r

el t,chicr¡lo .1,¡nrclo .rl Lst¡do, nrcclilrrre circu:¡i .li¿ 3 dc cncro de 1920 dcl Jcfe dc r. iun ( ,in, r.rl Jr 1., t .l \\ .L. Jir i',.1^, l, ^ .er r r. ru. ,li 1.,.,,rr 1'.rrr,.r. nrr vez sc acrrrdera que

el N,, qued.rba finalmcnre desxfccr¡do

:.,r¡runicr ofici¡Lmenre quc

scn,icios fi¡rovi¡rios

que

era

J,: baja en Ios colltxrles dc matcri¡1 .::tc. f)espués p.uaría por Ios Tallcles '-rin¡-l)cois, panr recibir unll decor'¡-

:.rplopi:rdrt, quc inclui.r dos rrredallo

. :,,Je¡dos de fiquras ¡lcgóricas sobrc : .,, dcl rccho rlc crcl:r uno dc L;s --:¡r,rs dcl salón grande. Llna prirrer¡,

::rlnro¡irti!.1 tlel lrnris¡icio, r. orlir, .¡ relirercia ¡ seis b¡r:rll¡s f¿mos¡s

r¡rre

¡r'irncr nrcclellón reníx el sisuienre

ptrricipri el ejérciro fiencés.

Ln cstc cochc se flr¡¡ó en

. .(rca

Frenc-

el I I cie l9lll, a l¡s 5 horas. el

Lle (-ornpiéene,

¡nrbre dc

¡nio de Armis¡icio inrpuesro a bs pol les vicrorias cle los ejércicos Los plenipotcnci¡rios er¡¡1: por -:,)\

::.Lncs

(,r¡hiernos :rli¡rlos: cl M¡riscal Iloch, Conrand¡nre cn Jele

::¡i¡

clc cle

Ljircitos alia<1os, lsisrido por cl '::rxrrtc (lcmis. Printcr Lord clel ::irrn¡irzgo Brit.inico v, por el -.irrno alcnrán, el Secretario cle Est¡-

:r. [irzbereer, Presidcurc dc l¡ Delc,n Ale¡nrnir, el i\,linisrro l)lenipo-i.¡ io Conclc von Obernclor€f. e I -::;rll Mayor von Y/inrc¡feld v el :ir,ín

cle

Ner,Ío Vrnsel,lv "

ll scguntlo rncdalló¡ con¡cnía . J. I'.rr.rIL¡r..,rr 1,'. rriu,,¡o..l.,

l:r

",.:n

ii¿ncós:

1., \l¡rnc. l'll1 - I \'er, .lli I. ,. lelr, - Lr \onlll(, l,,lO :.::lle rle france, l()18

.,i;:¡:!§

§,JAF"

Con motivo del viaje a Vcrdún del Presidenre Alexandre Millerand el dia 8 de diciemb¡e de 1920, en el almue¡zo servido en el propio coche se efecruó la errrrega ,-,fi. ial del N. 2r iq D rl Cobicr. no francés. Como vercmos, nuest¡o VR -que iba incorporado al cren presiden-

cial

había sido equipado de nuevo como

coche restaurante.

diciembre de 1920, con morivo del ya comentado viaje

Verclún del P¡esidente

Alexa¡dre Millerand, que inauguró

evitar que sus ejércitos fueran aplasrados

lotalmenre, los representantes alemanes

vinieron a inclina¡se an¡e el Mariscal

monumento de la Trinchera de las Bayo-

francés, Generalísimo de los Ejércitos aliados, y firmaron el armisticio cluc habían solici¡ado humildemenre. La

netas. La

encregir oficial del 2419 ¿l Gobie¡no f¡ancés se ¡ealizó, como se ha dicho, durante esre viaje; se acababan de cumplir 6 años, 6 meses y 18 días desde

su recepción, por parre de la C.I.V.L., aquél 20 de mayo de 1914.

Desde l92O a l94O:

¡rresencia de las glorias que le rodean, Sr.

Preside¡rre, de los jefes y represenra¡res de aquellos que esruvieron con Vd. en la

pen:r y en el honor, me hace sentir en dem¿sra cuan poco cualificada er nri

h¿bían

¡rodesti voz para rememorar tales

lomado asiento eD torno a las mesas: el Sr Millerand (P¡esidente de la Repúbli,

momenlos, pero disculpará el orgullo r¡ue me invade al pensar que lue aquí

que el

ca), Raymond Poi¡caré, el Ma¡iscal

serrlr,

Foch, el Mariscal Joffre, André Maginot

mismo donde tenninó la epopeya de lql4-1.)18. d,rnde han quedado inrcri-

Reunidor para almorz¡r.

una vida muv ajetreada

Los propios fer¡oviarios enrendian

N" 2419 D no debía inmovilizarporque sería ura lorma de rápido

deterioro. Así, el 16 de abril de 1920, el Sr. Paléologue comunicaba a M. André Noblemaire que. riguierrdo su propia

(Ministro de Pensiones), \lallacc

sugerencia, "sólo presentaba venrajas el hecho de no inmovilizar uñ coche, que tiempo habría de colocarlo, más .arde,

como el General Lasson v orras personaIidades. Algunos insranres anres de que (omenz¡r¿ la romid¡, el Sr. Noblem¿ire tomó la palabra ¡ en puro estilo francés, dijo literalmentc: "Señor Presidenre de la República: Le pido con rodo respeto permiso para que se si¡va aceprar el homenaje que la Compañía de \ü/agons-Lirs considera un honor hacer al Gobierno de la Repúbli, ca, en¡regándole esre coche, en el que se vivió la hora más gloriosl de nuesrr.r hi'to¡ia. Fue en efecto aquí donde, para

err el Museo de la Guerra, y uriliza¡lo ahora para servir de comedor duranre los desplazamienros del Presidenre de la República, así como para los viajes de los soberanos extranjeros en Francia."

Por este morivo, el

2419

volvió a equipar como coche restaurante.

Tias un breve recorrido de rodaje, se incorporó al uen presidencial de 8 de

(Embajador de los Estarlos Unidos), Paul

Léon (Direccor de Bellas Artes),

así

jornadas. Esce lugar renía que convertirse en racional y esre humilde albergue de la Victo¡ia se¡á, me arrevo a esperar, uno de los monumentos tas las grandes

país. Aquellos que, partir de ahora, rengan el hoflor de ser hué\pedes suyos en el ragón del rrmis-

sagrados de ¡¡uestro a

ticio" podrán,

ante la sencillez luminosa de Ias palabras que recuerdal su grandeza,

nedir toda la amplitud del rriunfo de

los aliados y extrae¡, en el esplendor del pasado, la ele¡na confianza en la inmortalidad dc nuestra patria bien amadi'.

En su agradecimienro, el Presidenre

Milletand dijo que deseaba ceder

el coche al Museo del Ejército, para que el público pudicra virirarlo. Por es¡e morivo, el 25 de febrero de 1921, el Gene¡al

Lassor (.|ele dc su Casa Milirar) propuso al Ministro dc la Guerra que se colocasc el coche his¡órico en los Invalides, en el gran jardin de la fachada, cerca de la bate¡ía rriunfal, en el ángulo noroesre de

lzq.:El coche del Armist¡c¡o, tal coño lo vieron durar¿e seis a/,os /os ylsllantes del Museo del E¡ército, expuesto detrás de una l¡la de cañones aleman$ eñ el Pat¡o de Hanor de las lnval¡des. Abajo: El 8 de Abil de 1927, el cache, al que se le hab rán qu¡tado sus bojes y que descansa sobre dos trucks, abandona le Museo del Ejétcita. Co. RogerCommault-ClwL.

-11

-:,:

::¿wesando Paris, el 2419 se diige cesttno elB de Abilde 1927.

a su

-, aager Connault-ClwL. :.'t i¡tet suDe al 2419. seguido po¡ Goet¡ng :,-

Reder.

k lectuñ de condic¡ones pot de Ke¡tlel, sentado en el m¡smo s¡llón y en smo lugar en elque f¡rñó Fach en 1918.

a: a. escucha

:,--.

::.rraza del lado del boulevard de La : -:-\'laubourg. Finalmente, el empla=::':ienro elegido fue el patio de Honor.

fr¿, es¡e único viaie del rren presi-

:.:;ial

el día 8 de diciembre de 1920, el

l-i19 D regresó a Saint-Denis para ::rperar el estado en el que se encon-

::¡¡

el l 1 de ¡oviembre de 1918, como ::ure bureau o coche salón de Estado

1-:.

or.

I ¡ dirección de la C.I.V.L., infor::-:i.¡ del deseo de su traslado a los Inva::i. organizó rodo lo necesario para

-.. ,h er los problemas que se pla¡rearon, -:do uno de los más importantes el de .:aiportar el coche por qrrretera. Se

:suhó a varias empresas de transpo¡te

:.:: ;.rmión,

que no aceptaaon el encargo :.lrecer de vehículos suficientemenre r:os para recibir un coche de casi 20

-.:ros de longirud y 30

-.::-

coneladas de

Finalmente, se encargó de ello la

::.rresa Gary de

:.il

Favies, de la que se como referencia el rraslado en el

--:, 1900 de los coches del Transiberiano -:.r el pabellón ¡uso de la Exposición

lidad de colocar el coche en el patio pequeio del D6me.

rrlersal, Esre emplazamiento había sido acep-

Enrretan¡o el Gobe¡nador milirar de -l:rs: , mediante ca¡ta de 9 de ab¡il de ll. convocó bajo su presidencia una

:.1Érencia para esrudiar el emplaza, -::in!o que iba a tener el coche dent¡o

Hórel des Invalides, re¡iéndose

--nta tanto el punto de vista

,::ro

estérico las facilidades de instalación y de

.rl.¡ncia. Asis¡ieron a dicha reunión,

-:¡ se celebró el día 15 de abril siguien-: ¿ las l5 horas, varios expertos,,,,, que - iiulieron largamente y tras haber :iJnciado las dificultades de

tado en principio, a reserya de reálizar un examen in situ t¡as el cual los representantes de la Compagnie de lfagonsLirs esdmaron que el coche, recuerdo his¡ó¡ico evocador de la Victoria. se encontraría de este modo relegado a un patio estrecho, siruado enrre el Ddmc y el edificio ocupado por la biblioreca del Círculo Milirar, y muy mal presenrado por lo tanto a los visitantes. Esto llevó a rcvisar con más detalle las posibilidades de acceso y las condiciones de ernplaza-

Finalmente, la Comisión estimó que "coche del fumisticio" debía esrar situado en el Pario de Honor, en el emplazamiento indicado. Y los repre-

sentantes de \Vagons-Lits. dc Arrillería. y de Ingenieros opinaron que esra insralación podria rerminarse el 4 de mayo (de

lr.

L) mur (omün en l¿ ,lse pliri(J d;rod6 lo5 p.r(en ¡lspaña somos 'txpeftos") el comercr h absr¡da decisión de coloc¿¡ vehículos fenoviarios esráricos, subiscs

dos a polestrles o adonrando lugares normahnenrc r la inrcnrpcric. tr, sencillamenre, unr forma rápidr de dev ¡rLrirlos, unaaurénricabrr¡barid¡d. .10. Ll general Mallerrnc.

21. Adcnrás del Gcrert Mallctcre, D;ecmr del Musco del lijdrcno. Comandante de la Insrirución Nacio¡al ¡e

emplaza-

mienlo en el Patio de Honor, al lado de

:.renro del coche e¡ los grandes jardines :. la fachada norte del Hórel, el Gene::-Presiden¡e prcpuso el ángulo suroes-

los ¡rofeos enemigos ya expuesros; los rep¡esenrantes de W'agons-Lits y de la

r<pn,enr 1r( Jrl Virn, de Ir:rruc. u.. Públicr vdc Bcllx Arr<sr elCoronel Douce, rcpresentan-

futillería conside¡aron que era

:: del jardín del Dóme, pero ance las : ¡leciones del Sr Hulor acerca de este -,rimo emplazamienro, desde el punto :. r'ista estético, tuvo que desca¡tarse ...r propue\ra y se conrempló

Ia posibi-

récnicamente posible haccr pasar el coche debajo de la bóveda cenrral e instalarlo en la parte nordeste del Patio dc Hono¡, a lo

largo de la galería de Orienre, aparre de la facilidad de acceso para los visicantes. J5

los

In!¡lid6, ¡sisri.ron:cl5i Hulor. rquie«o

lr,-lidc.

dcl tsrado

jcfe de t<x

llrror:

C:pirin \!lcrrc,

reprcsenrarre dcl

Gene¡¡l al mando de la ALrilL"¡ía del G.M.Pr cl lt¡renre lvkrhim, de h Jctarun dc Ingenicrcs d. Pari§-Su( nprc, rnrure del Gcncral leli de Ingenieros dclG.M.lt; el Sr Dor'$xns, lngelicro Jeie, y elSr tiuénard, Ingen iero dc lrr Corrpúia deVrgonelirsi v Iosseñorcs I¡ Conre r I¡Lu ,¡. lnE(nido\ l,ló del \crvirro uerr,,t,ot:l¿n,, ! Jd \cn icio dc AlcrntaLillas dc h Ciudad de l,a¡n.

lzq.: 22 de Junio de 1940. Prepanda el2419, una fuerza de la Wehmacht se d¡ige a fomat pa¡a rend¡r honorcs a los plen¡potenciaios. Col. Roger Cornmauli,

,''

Centro:22 de Jun¡o de 1940. El WR 2419 ya ha rec¡b¡do a H¡tler y finalmente suben a él Von R¡bbentrop y Rudot Hess, segu/dos de /a dee/gac¡ón francesa, pres¡dida pot el v¡ce-alrn¡rante

iE!:. .d?

Le Luc. sala pequeña dél WR 2419 D, tab¡que de separación de k sala qande, con la nesa ¡nstalada para la negociación del

Abaja: Desde la

',:

armist¡c¡o-

,.:

Folo: Agencla EFE.

HitleÍ y sus aconpañantes, tras abandonar e¡ 2419, pasa revista a Ia cornpañia de la Wehr-

§Tagons-Lits (14 toneladas aproximadamentc de raíles, traviesas, bridas), será después transporrado hasra los Invalides

por militares del Parque Regional

Vincennes. El 27 de abril de 1921, a las 4 horas de la mañana, el N" 2419 D (de nuevo

convertido e¡ coche salón de Est¿do Mayor) salió de los Talleres de SaintDenis, sobre raíles y hasra el paso a nivel del boulevard Anatole France. En csc punto de contacto con la carretera, se le

desmonraron los bojes y se insraló el coche sobre bastido¡es con ruedas del ¡ranvÍa Saint-Denis a la Madeleine "'. pcrmaneciéndo hasta las 22 horas de la

nochc en el boulevard, al bo¡de de la citad¿ línea cle tranvías, remolcándose ya sobrc las vías durante la noche y las pri-

mcras tres horas de la nadrugada del siguicnte día 28'"', en que llegó a la explanada de los In"alides.

Supcrado el obsráculo de pasar el porral de enrrada al Pario de Honor (el gálibo del coche era bastanre más a¡rcho que el hueco de entrada) acometiendo la obra de rebajar las columnas, que eran de albañilería, fi¡almente el N" 2419 D acabó siendo instalado en el Pacio de Hono¡ de los Invalides. Se colocó una placa, a la altura del techo, que llevaba esta inscripción: "Coche del Mariscal 1921), en la víspera de la ceremonia del Cenrenario de la muerte de Napoleón, que debía celcbrarse en los Invalides, a condición de que el Ministro de l¡ Guerra aprobara esre proyecro y diera, a su debido tiempo, las órde¡es oportunas y co¡rcedie¡a los créditos necesarios.

Y la scmana siguiente, el Cobicrno Milirar de Paris publicó una not¿r clc servicio que, en resumen, indicaba que el

traslado a los Invalides del "coche del Armisticio' se realizará en la noche del 27 al 28 de abril: cl coche seria transportado por la Société de \V'agons-Lits hasra la verja exterior de los Invalides; y que en la jornada de 28 (y 29 si fuera preciso), se enphzaría el coche en el inrerior, labor a realizar por un desmcamento dcl 5" Regimiento dc Ingenieros. El marcrial necesario. llevado hasra la estació¡r de Champ-de-Mars por la sociedad cle

Foch, en el que se firmó el Armisticio de 1l de noviembre de 1918. Donación al Estado, realizada por la Compagnic de

\Wagols-Lits", El N" 241q D permaneció seis años en los Invalides, del 28 de abril de I921 al 8 de abril de 1927. Estaba expuesto a la inremperie y sufrió hasra ral punro sus

quc el Ceneral Mariaux escribió, en mayo d.e 1924, al Ingeniero.|efe de Vagons-Lirs diciéndolc que "el techo eFec«rs,

Dcha.: lras la lectura del preánbulo del docuñenta del am¡st¡c¡o par pa¡íe del genetal Ke¡tel, el canciller Adalf H¡tlet, seguido por ej mar¡scal Goer¡ng y ottos jerarcas naz¡s, abandanan elWR 2419, quedanda en su ¡nter¡or los que f¡marian después el protocolo Ceñua: Hillet J sus acompai¿Ftes. lns aban-

donarel2419, pasa rev¡sta a la canpañia de la Folos:Ageñcia EFE.

Abajo: En esta vía férrea de Compiégne y exactamente sobre esta láp¡da se colocó en WR 2419 para la f¡ma del arm¡st¡c¡o germano-francés de 1940. Foio: Cifra-EFE.

las paredes exteriores de este coche suf¡en cada vez más de la intemperie de las estaciones. Se encuent¡an actualmenle en muy mal es¡ado, lo cual es motivo, por parte del público, de refle:tiones a veces descor¡eses

y constituye

para los periodistas la ocasión para ¡nlrevistar a la Di¡ecciót de1 Ejército, impotente para poner remedio a esta riruación....."

\a et 1922, el Sr Noblemai¡e

había

¡olicitado un crédito al Servicio Finan:ie¡o de la C.I.V.L., fundamentando de

:s¡e modo su petición: 'Aunque no icmos contraído ningún compromiso al

::specco, considero que sería muy ¡mentable dejar que se dete¡iore este :oche, habida cuen¡a de que la Direc:ión del Museo del Ejército no dispone

no dispondrá probablemente jamás de

:rédito alguno para el mantenimiento :e

este vehículo, que el Sr. Presidente de República calificó sin embargo como :r1o[umento histó¡ico". En estas coniiiiones, pienso que, sin comprometer:os para el futuro, podríamos hacernos -rrgol por cuenta nuestra' en co[cePto :. publicidad, de Ia conse¡vación de

:::¡ coche.,,.". La propuesta fue aceptada y ello pro-

r;ó que la C.I.V.L. hiciera una peque-

labor de repaso que le devolvió el lus-

::: perdido. Pe¡o, de nuevo, su ubica-rin a Ia intemperie, las lluvias y la ::medad hicie¡on necesa¡ia una nucva ::ervención del Sr Noblemaire, que ::laró al Ejército, esta vez sin. ambages: :.r coche está perdido si lo dejan ahi. El

:.:: no le viene bien, vuélvalo

a llevar a

bosque o construya una nave para : ,regerlo de la intemperie", 1o que pro-

:ó que el nuevo Director del Museo .-::ibiera al Ministro de la Guerra y le :.ia literalmente: "Si le inte¡esa el

vagón de Rethondes (sic), vuelva a llevárselo, ya que, si me lo deja, está perdido". Entreranto, el pasar día a día el coche en tan penosa situación, las tormentas, el aire, la misma intemperie, lo degradaban de tal lolma que prácticamence había empezado de nueYo un deterioro que esta vez parecía casi irreversible, y ello sin quc el Museo contara con recursos para su mantenimiento. Paralelamente, la municipalidad de Compiégne reclamaba insistentemente el disponer del N' 2419 D para cuidarlo. La desastrosa situación del vehículo

era conocida por toda Europa

fue en!onces cuando, casi milagrosamente,

americano rico llamado ArtLu¡ Henry Fleming, preguntó al alcalde de

Compiégne cuál era la suma necesaria para salvar el vehiculo. Se le contestó que 150.000 francos, a lo que el benefac¡or

contesró rápidamente dando su confolmidad y el dinero, lo que anirnó a todos a su traslado a Compiégne.

cu¿nro \e cumplieron los lequi'i-

tos administrativos, se sacó el coche de los Invalides, el I de ab¡il de 1927 , rca|izando las mismas maniob¡as que cuan-

::-s. .,11,.

¡,¡iu

dcbido

ta idea i{e ú,rrladar]o por

"¡*¿"*¿" b.'.lo

d. 1,, '. 'o1,,

rertoJ-"do po' ..,m.o,.

gálibo y al peso del !€hícLrlo, lo qLrc fx,ccc sc¡

hubicn origimdo problemas en Ia ciLrdad. 23. L¡ compañí. dcl trrnria prorcró dicicndo quc cl mslado del\lR-2419 bloqLrcó su li¡ca du¡antc 4 horas, pro"ocar desalu"es dcbidos e un primer rerraso de nrinuros c¡ la ci¡culacnin dc su p¡imer t¡lrnvi.r.

lzq.: F¡nal¡zada la labor de ¡nstalar e|2419 sobrc los canetones para cateteQ. patle el convoy. Nótense, en pirnet térm¡no, las cadenas de adorna que estaban ¡nstaladas en paralelo al coche y, al londo, el ñonumento de Alsac¡aLorcna que se c¡ta en eltexto. Col. Roger Commault El 24 de Junio

de 1940. d pesado vehí culo. remolcado por un patanle vactaa se dtri ge hacia Berlín. Abap:

Col. Foger Commault-ClWL.

El segundo armisticio

im¡ortante: 22 de Junio de 1940 En plena Segunda Guerra Mundial (1939-1945), en la deuominada "campaña del oeste", los alemanes irrumpen el 10 de mayo de 1940 por Malmédy tras soiuzgar Dinamarca y casi roda Noruega, atacando a Francia. T¡as duras jornadas de lucha entre franceses y alemanes, los franceses aceptan su derro[a. Tias ella. los primeros blindado' nazi. llegaron al bosque de Compiégne el día 20 de junio de 1940. Inmediatamente, cumpliendo con seguridad instrucciones

de Hirler, una importante fuerza

des-

mantela con perforadoras de aire comprimido el edificio donde es¡á instalado el coche, lo saca y lo instala en el claro del bosque en el que exactamente se

firmó elA¡misticio de 1918. En solamente dos días queda preparado el escenario que permiriria al cancille¡ alemán devolver la af¡enta a los frar,-

do entró

seis años antes. Montado sin sus bojes sobre dos ca¡ros especiales y arrastrado por un camión, fue transportado hasta la estación de Grenelle, donde volvió a colocarse sobre los raíles, tras adaptarle unos bojes correspondientes a su tipo. De Grenelle fue directamente a los Talleres de Saint Denis, en los que entra por quinta vez, y es sometido a una renovación completa.

Cuando el N. 2419 D sale el 10 de mayo de 1927 de Saint Denis completamente remozado, se estaciona en Landy 'll debidamente proregido, hasta que el de noviembre siguiente) en utr tren espe-

cial compuesto por 8

coches-salones

Pullman, que salió de Paris-Nord a las 13,38 horas, llegaba a Rethondes a las 74,43 horas. Alli le esperaba a nuestro \VR un acto oficial de re-estreno, que ruvo lugar a las l5 hor;s. con rsisrenci¿ del Ministro de la Marina Georges Ley-

gues ¡epresenrando al Gobierno, y al que

acompanaban el Mar isc¿l lor h. el Almi-

ranre Sir G. Hope y el General 'Weygand. El Mariscal Foch pronunció un breve discurso y luego penetró en el

Queda -de momento- en pié el monumen[o que represenr¿be a Als¿ciaLorena auavesando con una espada a un águila abarida, monumento a cuyo pié ceses.

reza

la inscripción: 'Aquí, el ll

explicó él mismo a con¡inuación cómo

noviembre de 1918, rucumbió el criminal orgullo del Impe¡io alemán, vencido

sc habían dcsarrollado los acontecimicn-

por los pueblos libres a los que

coche, donde firmó en el Libro de Oro y

ros

de noviembre de 1918.

El N. 2419 D quedó instalado en un edificio especialmente const¡uido en el bosque de Compiégne con los recursos aportados por el norteamericano benef¿ctor ". Inmovilizado entre dos vías ins-

¡¡ladas en

el intcrior del edificio.

acompañaban sobre la gran mesa de la firma los documen¡os del armisticio, y

en las sillas

puestas

a su alrededor

da pero que nadie se había ocupado de la

citada inscripción, se detuvo y adoptó su clásica poscura de las manos en jarras y las piernas abier¡as. sin que nadie supie. ra lo que pensó. Lo cierto es que a los rres días, Ia inscripción fue borrada por orden suya.

identificaban con sendas rarjetas las plazas que habían ocupado aquél ya lejano 11 de noviemb¡e de 1918 los jefes aliados y alemanes.

había

intentado someter". A1 pasar Hitler delante del monumento, que estaba cubierto co¡ banderas con la cruz gama-

Hitler y sus

acompañantesl:5) acceden

al coche el d.ia 22 de junio de

1940, segLridos después de los pleniporenciarios francesesl'or que, aunque lo preveían,

- .ipcr¿ban cie¡tame[te la afrenra de

.i:rs u(ilizar el No 2419

D para Ia

capitulación. Hitler ocuPó el .rllón que el mariscal Foch en ie

' -':¡ rez leídas las condiciones del -,., por el mariscal Keitel, Hirler . :. l" dircusión a los fianceses' ' '-. r sale del coche seguido Por _ :: i otros jerarcas, mientras que r-:::.r! quedaron en el N" 2419 D

..:-j,r

las discusiones, que finaliza.icre menos diez de la tarde con --- ::.i.ión emocionada del general . . 1unrziger"'y la ñrma del docu- jrl ¡rmisticio entre Huntziger Y

extcndidos sobre ia gran mesa de su habitáculo cenrral, nada menos que el

documenro original del rratado de Versalles de 1918 ,v una de las coPias del armisticio firmado Por la rendición [rancesa de 1940. Después de ser visicado duran¡e más de tres años por una gran ¡ruchedumbre, según narraba la prensa nazi. el N" 2419 D es retirado de su

sustituir en el Museo al desrruido coche rescau¡a¡te N' 2419 D los franceses recuperaton orro, el No 2439 D, úhimo de los I I coches restautante de la serie 2429-2439, construido también por la C.G.C. en el año 1914. De

emplazamiento y depositado inicialmente én la estación berlinesa de A¡hal¡, Po¡ ello se pensó inicialmente que el histórico coche había quedado destruido tras el bombardeo aliado de dicha estación de

Berlir-Anhalc.

ví¡s férreas e inscalacio:.. .ugar. El 24 de junio siguiente, l-+ l9 D es subido con sus ProPios . ,hre dos rrucks de carre¡era. inde-

:.rl de

1as

1944 se descubre el coche, debidamente conservado y protegido, en la pequeña localidad de Ohrdruf lTu'ingia). Cuando lo. blind¿dos norte3meri'

.rnos estaban en los arrabales de Ohr-

druf, a punto de rescarar al N" 2419 D, los alemanes evitan la acción (sin duda para ¡o volver a firmar en su sala un nuevo armisticio, el de su ya irremediable derrora) y un desracamento de las SS

. .:c¿da

¡ecibe la orden de des¡ruirlo, orden que se eiecuta sin contemplaciones y queda totalmente demolido. Han transcurrido 30 años de vida aietreada.

.:r!es. que, remolcados Por un ::- ;amión-tractor, salen camino de - .:¡l del Reich.

la expedición a Berlin,

-: queda expuesto a la visita del - ,r cn la plaza Lustgarten. Recoge,

Para

similares ca¡acterísticas que el Nr 2419 D origin.rl. el cochc Nn 2-r3q D fue remarricul¡do y reconsrruido su interior tal y como lo tenía aquél en la versión de sala de reunión-despacho del mariscal

F<lch. Hoy se encuentra adscriro

Museo lrancés de Mulhouse.

E¡

::.,pio Hitler ordenó el inmediato : Jel coche a Berlín y la demoli-

EI "nuevo coche 2419

['"'

d" 14. Unn placr recordaba L d"*.i¿" d.l ".ieo(..rlifonrrJ. , iJ \lr. i,h,,, Henn l'lcminS. J. I'.i'rdcn I Es¡rdos Unidos dc Am¿rici.

25. Fll fririscal Gooing, el rlmirartc Racdcr, Rrrdoli Hcs. Von Ribbenr¡op r el ScncL¡l Keirel. 16. F.l ge,renl Hu¡tzigcr. cl li.e¡lmirante Le Luc. el embaiador Noel v el generrl Btrgucrct. 17. Timpoco pennitió la ¡5isrencia al acto dc sus ¡rlirdos qr¡c cl Gobicrno f¡¡ncés me h¡ d.llo h o¡den de finn¿r s¡as condicioncs dc armisricio. Obligrdos por h sutne de las rrm,rs I dejar el conbrtc m cl

28. 't)ecl,ro

que

orrhrnro. em¡ciroo. i,rnro.o¡ lor.¡li¿do'. ¡ frun unr duns condicions. Irancir riene el

cia le inrponen

r cspcrrr que, en l¿s furuns negociacioncs Alcmanii drñ muesl¡asdc un csPiriru que Pen¡in I l.r§ dos

derecho

grandes n,rcio,es vecinas

"irir,

rrabajar en

plt".

sÍa lateral del WR 2419

'ép\ca del orig¡nal d$' '-- xa pot los alemanes en -945.

Es el WR 2439 D, caracteisticas s¡m¡la' @s. Vista del lado de la

sala

gnnde.

'rólense /as desafor'luna..s laviesas de hormigón a )e soqoñan los cafi¡les. wide world Photos.

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po10-

Una de las grandes novedades que introdujo la tracción eléctrica en los ferrocarriles fueron las denonrinadas unidades de tren. Su notable capacidad de aceleración y frenado, su reversibilidad o posibilidad de conducción en ambos sent¡clos y el fácil acoplamiento de i arias unidades en mando múltiple, las hacen muy apropiadas para servicios de cercanías. Las unidades de tren, y también los metros, han permitido desarrol lar espectacularnrente el tráfico suburbano de las qrandes ciudades y han pos¡bilitado el crecimiento de las grandes urbes. El desarrollo de la electrónica potencia de ha revolucionado totalnente la tracción eléctr¡ca, hasta el punto de que, en la actualidad, todos los vehículos motores que se construyen, disponen de estos .r\'¿nces, en suslilucidn de la tr¿cción electromecán ica-

rngel Luis Diaz

la uimera gran scr¡c dG ün¡darles eléGtr¡Ga§ de colcanías a 3.000 U0¡t¡0s asta la segunda

mirad de los

años cincuenta no fue posi-

ble dar un impulso import¿nte a las electrificaciones España. El sistema elegido fue el de

,1.000

V en corriente continua, a dife-

:encia de ouos sistemas coexis¡entes :asta entonces. A finales de los años ::senta estaban ya toralmente electrifica-

ias las Iíneas de Madrid-Hendaya, \l¿drid-Bilbao, Mad¡id-Santandc¡,

De esta manera quedó porenciado el tráftco en los núcleos de las grandes ciudades, desa¡¡ollándose enormemente los denominados tráficos de cercanías cn estas áreas, prcstados con las denominadas unidades

tra¡vla.

Las "suizas" tienen su origen en el Plan

General de Reconsrrucción de 1946, que

contemplaba, entre otros aspecros, la electrificación de 1.340 kilómerros de

\fadrid-Córdoba y la mayor parte de las :neas de Cataluña. En estas fechas, la .cngitud de las Iíneas electrificadas de ienfe superaba ligeramente los 3.000

lí¡eas de los 4.500 kilóme¡¡os. Incluidos en el Plan General de Elecuificación, del mismo año. Ent¡e ot¡os motivos, el Plan aconsejaba la extensión de las electrificaciones por razones de polírica energética,

.:rlómetros.

sustituyendo

Unos años más ta¡de, la crisis del :e¡róleo sería el origen, en 1974, d,e u¡ :uevo Plan de Electrificación, que pre-

electrificaciones a 3,000 V así como la posrerior rranslormacicin a esre volraje de las líneas que funcionaban a 1.500 V, exigían crear un exrenso parque de unidades de uen a 3.000 Voltios.

:.ndía extender Ia t¡acción elécrrica ot¡os 1.3f2 kilómetros más de líneas férreas.

t¡acción vapor.

Estas

Para el proyecto de las nuevas unidades de tren a 3.000 V, Renfe ent¡ó en cont¿cto con la indust¡ia ferrovia¡ia suiza. que conraba con gran experiencia en la cons¡rucción de este ripo de material, dado el alto nivel de electrificación que había alcanzado su red, y que daría sob¡enomb¡e a esras unidades, en alusión a su origen. Así surgió una generación de unidades eléctricas, que inicia¡on su seruicio en 1958. Fueron construidas por GESTE-

SA (Grupo Español Suizo de

Tienes

Llécrricos S.A.). [ormado por los principales constructores helvéricos y espanoles, que por este mol¡vo ñ¡eron conocidas popularmente como "suizas". Encarg:indose de las parres mecánicas M.T.M., MACOSA y Schlinder; y de las partes eléctricas por Brown-Boveri, Secheron,

CENEMESA

AGUIRENA, con la

colaboración de otras industrias nacionales, ¡odas ellas bajo licencia de Schindler-Schlieren, Brown-Bove¡i y Secheron, Las primeras 15 unidades fueron construidas en Suiza, mientras que el resto se fab¡ica¡on en España. Inicialmente estaban compuestas por las series 600, 700 y 800, en disposición M-R-M; todas ellas de igual tecnologia. Esras unidades fueron construidas en el periodo 1958 - I973, constituyendo Ia

primera gran generación de unidades eléct¡icas a 3.000 Voltios con que contó Renfe, y en aquellas fechas incorporaron

importantes avances técnicos para la época, si bien algunos sostienen que se derivan de la rercera y última serie de Ias

unidades

300 (posteriormente

433-

500), como un¿ evolución de e.ras. Sin embrrgo. [o cierro es que ambas series tier¡en muy pocos puntos en común. El 16 de Abril de 1958 entraban c,'

servicio las unidades fab¡icadas cn Suiza, entre Barcelona-Término y Granollers, ampliándose a partir del 1 de Agosto del mismo año a Badalona, Mararó y Arenys, coincidiendo con el cambio de rensión, de 1.500 a 3.000 voltios, sustituyendo en su comerido a las unidades 300. Posteriormente se extenderían por la mayoría de los depósitos de rracción eléctrica de nuesrra geografía, haciéndose característicos sus colores verde y plara.

Tras cinco años de prestar servicio la serie 600, y dado el excelente resultado obtenido por ellas, que les permicía cumplir sobradamente Ios programas de trac-

ción y servicios previstos, en 1963

decidió modificar la composición de esta serie, que pasaría a estar formada por un coche motor y dos coches remolque, estimándose que las lógicas consecuencias de esta decisión, a pesar de la reducción de fiabilidad al disponer de un solo coche motor y menor capacidad de aceleración, no repercutirian negativamente en los servicios presmdos con las nuevas

variar el programa de contrataciones, al incrementarse el número de coches remolque con cabina a construir, y además, para las unidades que una vez des-

dobladas ca¡eciesen de furgón en su coche molor, deberían const¡uirse vehículos remolque con cabina y furgón, no previstos en el pedido inicial. Esra modi-

ficación

¡o

afectaba en principio a la

serie 700, pero sí se desdoblaron

conjun-

iamente con Ia se¡ie 600 al Ilegar la década de los 70. Las unidades de la serie 800, si bien no fueron afectadas por el desdoblamiento de las series 600 y 700 incorporaron (en las asignadas a la línea de Puigcerdá) un

equipo reforzado de freno reosrá¡ico. necesario para circular en condiciones de seguridad por las pendien¡es de 41 milésimas en cie¡tos tramos de la línea. Las

vistas de enrrega, por lo que era normal que sobrase algún coche sin poder com-

plerar una composición. En definitiva, del total de 143 unidades contratadas en el pedido inicial del año 1958, se entregaron 105 trenes, 62 unidades de la serie 600 (§fMD-!fR\lM) la más antigua, 4 de la serie 700 (\(/MD-\7M), es deci¡ la misma composición pero sin remolque cent¡al, I 39 de la serie 800 (§fMD-'V/'Rc), construyéndose además, para permirir el desdo-

blamiento, 73 coches §7R,66 coches WRc y 60 coches §/RcD. La composición dependia de varios factores, pero sobre todo del perfil de la línea por donde debían circular. Así, por ejemplo, en las durísimas rampas de la liner de Puig.erdá circulaban composiciones

M-M, M-R-M o M-R, mientras

dor¿das de dicho freno ¡eosrárico ¡eforzado fueron las 824 - 839. Tras cursar a los distintos consüuctores Ios pedidos para realizar l¿s modific¿ciones previstas en la composición de las unidades, se obtendria, a fecha 1 de Enero de 1974 (final del Plan Decenal de

que en las mesetas, Andalucía, Levante y

Modernización) y según el programa del Departamento de Material y Tiacción ¡ealizado en 1965, un parque de 102 vehículos motores con furg<ín (VA4D), ó4 motores sin furgón (\lM), 9J remolques intermedios (\7R), 100 remolques con cabina (\(/Rc) y 62 .emolques con cabina y furgón (§lRcD). El proceso de desdoblamienro conci nuó hasr¡ el año I9-2. en que se recibieron los últimos coches, si bien no siguió Ias previsiones, ya qlle en ese lapso de riempo se produjeron la' bajas de uarios vehículos por accidente, además de las

variaciones ocasionadas en las fechas pre-

composiciones,

Esta modificación en la composición de las unidades de la serie 600 implicaba Pág¡na antet¡or. Estación de Sagunto con una un¡dad de la señe 600 en el foso de rev¡siór, tres meses antes de entrul of¡cialmente, en sev¡c¡o.Enerc de 1958. Dcha.: Remolque su¡zo' WRc-804, en una ant¡gua playa de cuatro vias en el lateral derecho sent¡do sal¡da de ]a estac¡ón de BarcelonaFnnc¡a. A esa playa llegaban los cercanias hasta N¡neros de la década de los 70, y acabó desaparec¡endo. Jul¡o de 1965. Foto colección Javier Arangu€r/ Paso a Nvel.

Cataluña eran M-R-R. En otras zonas con perfrles diflciles, como Asturias y Sanrande¡, se usaba la combinación MR. En Asturias

se intentó el servicio con tres coches, pero el puerto de Pajares y otr¿5 rampas del inrerior de la provincia

desaconsejaban.

Las ca¡acterísticas récnicas de los trcs

úpos de composiciones son hómogéney completamente intcrcambiables, por lo qüe realmente no deberían ser conside¡adas como series diferenres, sino, en rodo caso, como subseries. Esto se puso claramente de manifiesto cuando se decidió modificar e inrercambiar la composición de todas las unidades, con la incorporación de nuevos coches, como se ha descrito. Esta operación se finalizó en 1973, permitiendo aumentar la capacidad de las plazas ofertadas, pero evidentemente supuso una notable

disminución de las prestaciones de cada

unidad. En roral fueron construidos 171 coches morores y 300 remolques i101 originales y el resto, al desdoblar las unidades).

Con la adopción por parre de Renfe,

del sistema UIC de ma¡riculación

rehículos ferroviarios, las unidades 600, -00 y 800, adoptan respectivamente las

,eries 436, 437

438 como

nueva

numeración.

plimeras unidades de la serie 440, se produjeron t¡ansfere¡cias enrre los diferentes depósitos, redisrribuyéndose el p.rrque de materill asignado ¡l seniciu

de cercanías

6i6 a 662 y 825 a 839), el resro de los nototes poseían dos cabinas, una

.¿da (estcro. para ru er eor url uso indir i. Jual, utilizándose eventualmenre sólo cn lrenes especiales o en movimientos de :alleres. Las unidades 438.025-438.039, rertenecienres al depósi¡o de Barcelona Can Tr¡nis, circulaban en composiciones de dos coches y disponían de un freno .ottácico reForzado. pJra presrar servicio :n la dificil linea de Puigcerdá, con penJientes de 45 milésimas.

A lo largo de su vida ú¡il han sido .ometidas a infinidad de modificaciones, Jestacando las que se refieren al aparella-

instalación de ASFA, sus-

',tución de lusiblc. por m¿gncrorérmi:os, ins¡alación de iluminación fluo¡cs:ente en algunos coches (no muy afortu-

rada por la sobrecarga del compresor,

regionales, cuyo peso

hasta entonces había recaído básica¡ren-

rc. con la excepción,le lar line¿s elecrrificadas a 1.500

Salvo los úhimos coches const¡uidos.

'e eléctrico y la

por los de un sólo brazo a¡ticulado usados en la ac¡ualidad. Tras la enrrega a partir de 1974 de las

V e¡ las unidades

de rren

600,700 y 800. F-l parque al comenzar los años 80, en que alcanzaron su cenit, esmba formado por 156 unidades en servicio (156 coches motores, 109 remolques intermedios y 158 con cabina). A fecha 31 de Marzo de 1984, la distribución por

depósitos era de la siguiente manera:

unidades 436 (9 en Santander, I en Alcázar de San Juan. 26 en ValenciaFuente San Luis, 23 en Barcelona Casa Antúnez, 12 en Zaragoza,20 en Oviedo y 20 en Barcelona San Andrés); 8 unidades 437 (1 en Alcázar de San Juan, 6 en Zaragoza y 1 en Oviedo) y 37 unidades 4J8 (8 err Sant¡ndcr. I en Alcázar de S¿n

para su modernización, pensándose ini-

cialmen¡e llevarlo a cabo en cincuenra unid¿des. h¿cii¡rdo.e rerlidad e>ra pri. mera operación de modernización desde 1981 y hasra finales de esa década, ,.¡uc afectó tanro a los aspectos eléctricos (sustitución de rodo el cableado por

otro nuevo), como a los relacionados con el confort (nuevos revestitmienros interiores y asientos) y a la decoración ex¡e¡io¡. siendo sustiruidos los característicos colores verde v plata de origen

por e[ azul v amarillo propio de

esa

época. También se efectuó alguna prue-

ba esporjdicr cor orros colores de pin-

tura, sin que tuviera continuidad. Pero

mode¡oización más importancc y

t¡ansformación inregral se llevó a cabo

con la unidad 6)6, concluyéndose

los

trabajos a finales de Julio de 1987, y quc por ser la primera totalmente reforma-

da, sirvió de prototipo para la conrraración de los rrabajos de modernización de otras 15 unidades más, habiéndose previsto que la roralidad de la serie luera objeto de esas modificaciones. Estas se llevan a cabo entre 1987 y

Jlan y 24 et Barcelona Casa Antúnez).

1989, modificándose algunas de

El promedio de Kilómetros ¡ecor¡idos desde su puesta en servicio hasta la mencionada feche era, para la serie 436 de 2.lmillones de Kilómerros, Ias unidades

composiciones que aún se encont¡aban en se¡vicio, con la frnalidad de mejorar el m¿terial. r¿¡r¡o en su aspecto exterior como interioi, y el aumento del grado de seguridad y fiabilidad, volviéndose para ello a la formula inicial de composiciones tipo M-R-M, formándose 15 com-

¡rovocando descensos de tensión en la rateria), y Ia unificación de rodos ios :oches a segunda clase, suscitución del :apizado de los asientos por rela plástica rejor acolchada y susrirución de los

437

:antógrafos de doble ménsula originales

comenzaron las propuesras

1.9 millones de Kilómetros y la 438 2.0 millones de Kilómet¡os, lo que da una idea de su alta fiabilidad y disponibilidad. Con la llegada de la década de 1980 serie

proyectos

posiciones,

las

ampliándose posterior-

mente con 8 más, que configurarían ambas otra nueva serie: la 435, como resultado de la ¡enume¡ación de esms unidades, Se da la r.uriosa circunsr¿ncia de que esta numeración la habían osten-

lado ¿nteriormen(e lar unidades elecrricas, de 1.500 V, del Bilbao-Porrugalete

(BPTl, entonces ya ftrera de servicio. constituyendo un caso ú¡ico en Renfe, de repetición, por error, de ufla misma numeración para series compleramenre distiotas.

A medida que iban pasando para su mode¡nización y transformaciór¡ esras unidades, fueron dadas de baja en el par-

que,

y al salir rerminadas con el fluevo

Barcelona-Téñino. Mayo 1970. Detale del coche motot, con lurgón WMD-701. En pirnet lérñino, la ventan¡lla de la cab¡na de conducc¡ón del testero de ¡nterconunicac¡ón, cab¡na que se ut¡lizaba en evenluales usos ¡nd¡v¡duales del coche, cono seia el caso del WMD-645 en los sevic¡os de lanzaderu Madr¡d-Atacha a Madr¡d-Chmaflin, en los años 70. Colecciónr Javier ArangurerrPaso a Nivel.

La un¡dad U.l.C. 438.005 (ex ochoc¡entas) a

su paso par Getafe Al¡cante, hay Getafe lndustr¡al. Pat aquí pasaban con dest¡na a Toledo por Algodor, Aran ¡uez e ¡ncluso llegaban

hasla Santa Cruz de Mudela, C¡udad Real. Folor Colección J,Aranguren/Páso a N¡vel.

====z=?z===

Una un¡dad Suiza en conpos¡c¡ón WMD-WR-WM (dos coches mo¿ores en los extremos y un cache central) con sus calarcs trud¡c¡onales. La ser¡e 600, luego U.l.C. 437, estuvo fornada par 62 un¡dades, cuando estaba previsto la adqu¡s¡cian de /0 coñpostcones. Co ecc ón J.Aranguren/Paso a Nivel.

(-'l

-ü

'-.

t.¡.

glgQ8-?

Aff¡ba: En la fata la

u.t.c /38.a14

achac ¡e nlas), e stac ¡anada en ]a estación de lzq.: A patl¡r de princtp¡as de la década de los 80, se real¡zó

sobré estas ¡rr,dades una segunda remadeFotosr Co ecc ón J.Aran-

:::e :

:: .::.

1958, RENFE adquiJn ¡mpañante número uddades de /as seres 70A

y 800 (renumera437 y 458

:.3 cama 436, .

respect¡vamente), que la general¡zac¡ón as serv¡cios con un¡da..s eléctr¡cas en llneas a

-.teran

:'/. aunque también cir. .-.n a l50A u En la fato, . !n¡dad U.l.c 436.AA8 .olores azul y amailla,

::'

')ta

de la remadelac¡ón 1982, a la ..áctica tafal¡dad de las unidades ex¡stentes.

.-e afectó, en

Fcios: Co ecc ón A.a¡guren/Paso a Nivet

Aff ¡ba. : Barcelona-Pueblo Nuevo. Enero 1958. Delailes ¡nter¡ares de la

U.f

601: lavabo

y v¡sta

2á c/ase, msta/ac¡ones

que nejonron sens¡blemente la cal¡dad res-

pecto de los espaianos ¡nteiorcs de las U,T 300, por entonces en seN¡c¡o. Colección: Juan B. Cabre-

ñ.

formato, pasaron a integrar la serie 435. La se¡ie 435 en realidad supone un ¡eagrupamiento de los coches motores, con la disposición que tenían estas series de unidades originalmente, antes de produci¡se su desdoblamiento, aunque con otras mejoras añadidas. Po¡ tanro, para formar una unidad 435 se hizo necesario dar de baja el doble de unidades de las anteriores series, sobrando para la transformación de ellas dos remolques cori

cabina

y uno intermedio,

que rras

baja, pasaron a desguace, En un principio se decidió modificar 100 composiciones, pero con la puesta en servicio de las unidades de las serie'

446

y 447

se paralizó el resro de las rransformaciones, al ser ésta¡ últimas un material más moderno y mejor adaptado

a las prestaciones

requeridas

ese

momento, originando la au¡éntica decadencia de las "suizas", al ir siendo relegadas de sus servicios.

Para la c¡eación de Ia serie 435 fue notablemente reformada la decoración interior, siendo dotada de ¡evestimien¡os de poliésrer, y exteriormenre recibie¡on colores gris y amarillo. De Ia ejecución de estas transfomaciones se encargaron Su nsundegui (Alsasu¿). Talleres Rocalorr

(krida) y Miró-Reig (Alcoy). Inicialmenre ÍLeron des¡inadas a prestar servicios de cercanías en Valencia y a Santan-

der al recuperar su inicial composición

M-fu-M, f¡ente a las que

estaban llevan-

do que solían ser M-R y M-R-Rc, pero enseguida fueron trasladadas a León y Oviedo, convirtiéndose en su último reducto. Las de León, que prestaban servicios Regionales, fue¡on redecoradas en 1992 en los colores blanco y naranja, propios de esta UN, si bien es cierto que

permanecieron muy poco riempo en funcionamiento, porque enseguida fueron apartadas del servicio. EI 18 de Julio de 1988 comenzaron a 46

Un¡dad de ircn 'Suiza". on compostc¡ón M-BM. Esta d¡spos¡ción erc la ¡dóñea pam conse-

ente otras cosas, una buena ac1lerac¡ón hasta que, en una de las muchas mod¡ficaciones gue sufÍe,.o¿ se /as desdobló, separándo-

gu¡r,

las ún coche ñolot e ¡ncorporándolas un coche remolque con cab¡na (M-R-R?), lo que, a pesar de que los infornes tecnicos de RENFE no lo rcconoc¡an, redundó en una sens¡ble caída d epotenck, al efectuar doble esluerzo: cada coche motot de¡ó de rcmolcat "ñed¡o" coche (el otro Í¡ed¡o lo conpaftia con el segundo coche notor) y pasó a rcnolcar dos coches completos.

prestar servicio las primeras unidades 435 procedentes de Ia remodelación de las srizas 436,437 y 738, a pesar de que

la primera, que siffió de p¡ororipo,

terminó en el verano de 1987. A lo Iargo del tiempo, la "Suizas" han experimentado notables modifi caciones, pero sin duda la más importante y definitiva ha sido la llevada a cabo al c¡ear la

Arcnys de Mar (Bar celona). La red catalana seia la que durante muchos años tuvo en seN¡c¡o a las U.T de ks ser¡es 436, 437 y 438 su¡zas, llo que

supuso tlra sersiá/e me¡ora en sus servicios de cercanias, grac¡as a la d¡sponib¡l¡dad y t¡abil¡dad do

it -_t

OE MAR

sicl

/os veh,ículos. Colección Javier Aranguren/Paso a Nive.

serie 435, con el

fin de hace¡ más con-

ibrtable el tiempo de viaje, consistente en la instalación de paredes laterales interiores en poliesrer y fibra de vidrio, bajando Ia alrura del techo de los cochcs, sustitución del piso, aseos de nuevo dise-

ño facilirando Ias operaciones de limpieza, instalación de

un mobiliario de fibra de vidrio con u¡ criterio de funcionalidad, asientos de nuevo diseño con mare-

¡iales antivandálicos, utilizando para ¡odos ellos matedales ignífugos, nuevo diseño de los pasamanos exteliores de las puertas de acceso, sustirución de puerta§

de acero y ventanillas simila¡es a Ias de 1as 440. Y otras mejo¡as como la sustitu¡ión del cableado de alta, i¡stalación de purgadores automáticos, sustitución del Ji.posirivo de "hombre mueno". cambio de faros y focos, supresión de las puertas l'¡ontales de intercomunicación en las ;abinas, montaje de diodos de protec:ión del grupo motor-generador, refuerzos de los bogies de los coches-remolque,

.nsralación de lunas fronrales de seguriJ¿d. susritución del asienro del maqui-

rista por otro más ergonómico, y donde -'s más llamativa la transformación es en .a decoración exterior de estas unidades,

rdoptando nuevos colores de pintura. En Noviembre de 1993 sólo quedaran 22 unidades, de las que únicamente -t. de los depósiros de Oviedo y león, :sraban en servicio, y el resto se encon:raban apartadas o desguazadas. Pocos

totalidad

435.001 a 046, teniendo en cuenr¿ que

de unidades sob¡evivientes, siendo desguazadas en Aranda de Duero poco

algunas han pertenecido a varias de estas series, al ser reflumeradas.

tiempo después. En sus años de servicio demost¡aron ser un material de gran robustez. No obstante, como ocurria con Frecuencia, por imperativos del aprovechamiento intensivo del mate¡ial existente o carencia de otro, circula¡on en servicios para los que no eran adecuadas. Tienes de largo y medio recorrido se han visto cubiertos por este material, sin que la velocidad ni el confort fueran los ade-

En sr¡ haber tienen el curioso iecord de ostentar el mayor número de decoraciones exterioies de marerial en Renfe, por la variedad de colores que lucieron v

meses después sería apartada la

cuados para Ios viajeros, Así por ejemplo se efecmaba¡ trayectos como el semidirecto Gijón-Monforte de Lemos, de 419

kilómetros y cerca de ocho horas de o Madrid-Albacete y otros que rebasaban ampliamente los 300 km, como Barcelona-Valencia (371 km), Valencia-Alcázar de San Juan (341 km) o Madrid-Jaén (373 kn), trayectos todos ellos de conside¡able distancia y a cuyas exigencias no respondian plenamente sus características técnicas y de confort, a pesar de lo cual su comportamiento

viaje,

resultó satisfacto¡io, demostrando la gran versatilidad de és¡e material.

En total, las distinras series ha¡ esrado configuradas por las siguientes unidades: 436.OO1 a 062 (Ex VMD 601 a 662,

601 a 662),437.50r a 504 (Ex \trMD 701 a 704, VIM 701 a 704\, 438.001 a 039 (Ex VMD 801 a 839) y 47

la disposición de los mismos, especialmente en sus últimos años de funciona-

miento,

En la década de los 90 eran ya muy los servicios que prestaban, así como el número, cada vez menor, de las unidades que se encontraban en activo. En el ve¡ano de 1994 ya esmban dadas de baja todas las unidades de las distintas series, la mayoría se encontraban desgua-

€scasos

zadas en esa fecha, y el resto apartadas en

Aranda de Duero a la espera de su desguace. Hasta nuest¡os días tan sólo ha¡ subsistido las que se encuentra¡ cedidas a algunas Asociaciones de Amigos del Fer¡ocar¡il, que se encargan de su custodia y conservación. Es una pena que ningún fabricante de trenes en miniatura se haya fijado en estas unidades para fabricarlas a escala, ya que es el mate¡ial de Renfe que más variedad de colo¡es ha ostenudo, batiendo el ¡eco¡d de toda la ¡ed, así como la gran multiplicidad de composiciones y disposiciones que con ellas se pueden formar, y rodo ello parriendo de los mismos moldes y con unos costes rarzonablemente económicos.