Paso a Nivel 10 by Trenes H0

o Polvo de aa隆b贸n en el

o Consl隆vcci贸n de un pupitse pasa conlro1iot desvios.

iCTT{LIDAI) .i

Y (]ONI'EXI'O TERRO.

{RIO :'"tu t foto!: Jodqrín

Ló?ez del Rano

La Fundación de Ferrocarriles de Galicia ::.rau¡a la locomotora 7722

-; locomotora English Electtic ni\mero 7722 :: ,:Jo compleramenre restaurada y puesra en ,::::o de marcha por la Fundación de - - .¡niles de C.rlicia. organLmo que. .in -::: .r dudas, es el márimo (y cxsi único) ejem, .: reguir en cuanto a la conservación de -,::::.rl

hG¡órico fenoviario en nuesrro país. La ¡iqu;na, que estuvo en Madrid durante

:::: :i:::r. riempo y dio tracción al lin de k 1, ::n múltiples ocasiones, llegó a Monfone -. -.::ros. sede de la citada institución, en un .:::r Jeplorable, tanto exterior como electro-,:::,.o. y después de un rrabajo que se ha : ::s;do durante varios meses, bien puede :.: ::: que h.r resucitado. l-a espléndida rexau-,: : hecha a conciencia y con el mayor dera. onrenido a la 7722 en un¿ ¡u¡dn¡i,¿ : : :: :specto impecable, decor¡da con el clá:: :..:lo .e¡de osctLro y la franja longitudinal .

' ,i pl.rreado posey<i e.ra rene h¿.r¿ medi¡: . :: .oi años 80. El inrerior de la máquina :. :¡rmismo, un acabado espectacular en ::' . c¡binas de conducción, que han sido

::-: ::rs

con madera hasta el suelo. viaje oficial de la nueta7722 ¡:vo -. . ¡r'ado di¿ Jl de enero. y se verificó - .:onürre de trmos y la e«rción de Tui. : ::.: ::pecial iba €ncabezado por la 7722 en : _ : ::.:¡ción con orra de las locomororx de la : - . .n e¿llegr: la no menos e'plindida die ., --ao I812, r€sraurada anreriormenre con el : jerJle 1'perfección. La l812 había sido . _::::.ija para remolcar ál dia siguienre entre . :go un tren especial de coches metálicos

:. :::mer

j . r.(. Ile(rdo por l¿ emprna rurírricr bri. :: lTG, ) se aprovechó su traslado a Tüi ',- ::: ri rcompañamienro a cargo deIa7722. . . :rd.r.rou de lo' Fenoc¡rriles de C¿lici¡ -,-r: .r,lemás de las dos citadas, con la .i:r i-il-2111, que también ire puesta a : --:: :: \lonforte y ha realizado en los últimos -' : --rcrosos viajes turisricos por la geografía - .::. .rlgunos de ellos en compaáía de la : : .'i:¿ h 7722 ha), numerosos proyecros, el -:, ::::icioso de los cuates es llevar a cabo el ',::-::.. del mírico Shangni Eyrar, que unia - : : : Brrcelona, proyecro en el que colabo: : : .l.o.i¿ción Leonesa de Amigos del :.::::::ri. dueña la locomotora 7766 y de -: : :;:hes

r :::n

"iajeros

r1-.

RENFE hace riempo. La mayor parte de esras máquinas pertenecen a la serie 2100, de las cuales han caído bajo el soplete las numeradas 2101, 2116,2117. 2118,2164, todas ellas c¡ San Justa. Mención aparte por lo flagranre del caso, merece el desguace de la 161l, cuya preservación habia sido solicitada reiteradamenre por varias asociaciones, siendo finalmenre desarendida. lo que cor,tiruye un nuevo e irre'erri ble.rrenudo

prrimonio hi'tórico lerovi¡rio.

Parece ser que en ello no ha

algL¡na el Museo

tenido intervención

del ferrocarnl. 'rno mas bien

algunas instancias locales. Asimismo, en eITCR madrileño se ha procedido al desguace de otras dos máquinas digna de mejor desdno: la 1806 y 1815. ésta última pinrada en su dia con colores del MIT para su posible venra, mienrras que la primera mantenía aún su decoración clásica de RENFE. A pesar de enconúarse €n un esmdo de abandono que hacia muy complicada su recuper¡(ión, rmbas errn mjqurnas hisóric¡i, v deberían haberse conservado. Junro con las locomororas mencionadas, ambién en elTCRse esrá acometiendo eldesguace de los coches de viajeros reservados en su día para el llamado proyecto MMA, a pesar de enconrrarse todos ellos en magnífico esrado, puesto que rras rep*"cion no habian realiado ningun vi:ie 1 'u estaban resguardados bajo techo. Es simplemente incomprensible y vergonzoso.

lmptesionante aspecto de la 7722 una vez reslaurada por k Fundación de Ferocañles de AaÍcia (Tui, febrero 2004)

de General Elecrric) que aún figuran en cl parque de RENFE. P¡oblemas en las locomotoras 333-300 Las locomotoras diesel modelo h"ina de la serie 333-300, pu€sras en funcioDamienro por RENFE el pasado año 2003, están presentando en los últimos meses frecuenres incidenc;as, que se manifiestan en un excesivo y prematuro consumo de ac€ite. Parcce ser que la ul¡ic¿ción de Ios filrros del ai¡e en el recho de la locomor".,, en vez de en el laÉral como las anriguas, da lugar a que los gases de €scape reviertan de nuevo al interior de la máquina cuando Ia conducción se realiza en la cabina contigua, produciendo una gran suciedad en el interior de h sala del moror y problemas de combusrión. Al se¡ preririblemente. un error de di'eño de l¡ lo<.¡morora, afecra tanto a las 333-300 como a las

l3J-400 de C¡and¡ I n¡¡. ¡ues rmbls 'cries comparren la misma caja. Otro de los problem¿l que se apunran como crusas del anormrl consumo de aceire Gintoma evidenre en cualquier motor de que algo no marcha bien) cs que el nuevo microprocesador quc gobierna la tracción solicira al moror un excesivo caudal de porencia, lo que podría derivar en que isrc trabaja muy torzado..on el con"iguienr. pelrgro de red¡cción de s, vid¡ riril. Como se sabe, RENFE tiene previsto encar-

de la serie 6000.

trabajo realizado y los proyecros en rodos los elogios, y por ello , r::.:¡os desde aquí nuestra co¡dial cnhora: .-:. . el m.ryor agradecimienro como enru'- . ,m:n,e del rerro..,rril, r lJ Iunda. ión :, :. isnocar¡iles de Galicia y a las entidades

:,:

fisb

estado de la 7722 cuando se ehcontnba en Madrid (Depósito de Atacha, abril 1998)

locomoton

806, una de /as desguázadás e/ pasado mes de narzo, en la ant¡gua rotonda del depós¡to de Atacha (Novienbre 1998) La

::.rrrocinan e impulsan. desguaces de locomotoras

ALCo y mate-

- : ruevo hemos de lamentar que desde fina. :.. :¿sado mes de en€ro se esrá procediendo ,- : j:pósito sevillano de Santa Justa y en el :. j¡ \'illaverde Bajo (Madrid) a1 dessuace :. :rnororm dieselALCo de diferentes series, : ,: : :.:bi¡n sido dadas de baja en elparque de

Posible venta a Argentina de locomotoras 10800 Tias las recienres especulaciones sobr€ la venra de auromotores 593 a la compaáÍa argeltina TBA por parte de RENFE, que finalmenre oo se consumó, ahora parece firme el compromiso de cesión ¿ orra cmpresa ferroviaria de1 mismo pais (aún sin determinar) de seis loco motoras dieselde la serie 10800 {modelo Ul0B

Flamante cornposic¡ón de coches p¡ntadas y reformados pam el proyecto RAMA, que ahara están s¡enda desguazadas en ei TCR (t/bálvaro, actubre 1999)

gar más locomotoras de cstc mismo modelo, previo desguace de las 333 originales, a las que se exúaen los morores diesel y eléctricos y eL generador princip:1, para dotar con ellos a las nuevas. Las 333 originales llevan 30 años de continuo y duro servicio, y el tiempo no pasa en ba1de, pero cienamente han demostr¡do una dureza, fi abilidad y prestaciones cxccpcion¡les, cosa que sus jóvenes herederas no pueden acredirar, al menos de momen¡o. (Continúa en pá9. 68)

rll

-t-i

'1.-'¡:{5Q-dits

Por Med¡na del Campo aún pasan numerosos Fiat 593, las que cubrcn las relac¡anes entre

Fi¿t 593 estix evt-ibiendo /os ltimos capltulos de stt ti¿l¡ cn act¡oo ?/¡ Ret¡fc. La progtsiua modeniadón del patqre nottr de la L.lN de Regiontlu l¡¿ ido arri¡tLon¿ndo tt eJt. ntdt?ial /)oJht Jinarlo ¡l borde de l¿ lenVtritió». Alnra, Los ¿utonatores

Salamanca y

sobreúrü en cuatro depótitas, Madtitl Cerro Nego, Orenie, Stlanatcn 1, Zarugoza, trotque ant?s l¿ qu( acdb? $t? niio pueden tluaparccer por tomplata dc lrt dotación de alqno de ellos o se puedc clccir clue sea un

rerrdinrienro econümico I,¡ra Ren'e ti

Rcgionales a los 593.

:rlcanza la cirlificación dc discr-eto es por nru\ poco. \'.1 que solo .rlEunas , onrPo\icioner. I¡s riltirnar qrrc qLrederr cn

i93 en

cio, se habr:in amorliz¿rdo...

"erli-

y por los

tuales a

los'IRD 594, y

éscos

htrán

drr la

baja a 40 trencs ir4+fu+i\'I

¡r'r Jivrr'.rs r¿zone'.r lo lrrg.r dc l.r úlri. ¡na década. rhora estanos rnte su últinro .u1" ,le rid.r. Lrr cst. inicio Jc 2UU4 ci¡rul.rn 22 corrr¡ro'ir ionc. dc l¡' 62 ini.i.r-

misr¡o con algunos 592.2, v ésros con los 592, hasta que

rl final

de la cadena,

los 592 echarán fucra del prrque

l-rr 2Uu5 ¡ún .e putlr"n rer .r 1,,. Fiar

algunos serlicios. ¡rorq¡e

Regionales todavía no habrii terminado

de recc¡rcionar la serie 598 r'. por

¡re1os.

Tras

Juan Caros Casas

¡rás noto¡ia en los dcpósitos de Vigo Salanr,rnca. F-nronces llegarlt cl efecto dornino. e. de, ir. qut lo' io8 errrpr¡t¿rán fuer¡ cle sus servicios hasta aho¡a habi-

ranro, no habrá acomodado por complcto el nrtterial moror diesel en «rd¡s las bases. [.os ct¡atro úlrimos depósitos,qrLe

mantienen clotación de Fiar

Madrid Cerro Negro,

i9i

son

()rense-

les de la serie. L)e estas sobrevivienres. la

Salanr¡ca v Zaragoza, aunque cl ¡.rot.r go¡isnro cs muy diferente cn Llnrs \

mryoria se rc(irarán de servicio cn

otras ciudades.

en Zaragoza y Orensc son reltjados, porque hacen una media de I<ilómet¡os senranales que debe considerarse baja. l-a basc gallega tie¡re lama de der¿llista con

eslos iluromotorcs, ya que además de preocuparse c1c los distintos ciclos de

nranrenimiento que debcn p¡sar estos rrcncs, aprovecha el tiempo de inmovili¿rrJr' <n raller p¿rJ lrJcer meinra. ti. ric¡s o de confort. Un ejem¡rlo de esra preocupación por mejorar cl nr¡terial es el ¡sicnto de los rnaquinistas, que en los fr.rr gallego. rs ergonómiuo. idéntico ¡l insralado c¡ las cabinas de los auronro¡ores 596.

Encre S:rnri:rgo de Cornpostela v t)rcnse es la zon¿ de actuación más h¿binr.rl dc las composiciones lllí censadas, .iLrnque rambién cubren posibles evenru.rlicl¡des de los T¡enes l-igeros dc la í96 cn el servicio enrre Orense y

'.rie

l)r¡cbl¿ de S¡n¡bria. Los Fiat 593 de

()rcr'rsc son los siguientes, cn los prime-

ú1timo rrir¡rcstre de este liro, cuando la presencia de los Duevos ¿utomotores 598

ladol¡d / Palencia.

Texto y folos

sea

matc¡ial veter¡no porquc no cs cier¡o. F,rhricados enrre 1982 v 1984, los auromotores Fiat de l:r serie 593 se cncuent¡an en el ocaso clc su u¡i.ten.i¿. I,or lo qrre rrr cl meior de h's ..rro., lo. qu. t,rbrer nan h.rsr¿ 2005 circrrlarán dur:r¡te 24 años. Es deci¡ qrrc su

Val

Los grLificos de servicios de cstos trcnrs

r,rr meses dc 2004:

Setv¡cio regianal can desüno a L¿ Pabla Segut, sal¡endo de la estac¡ón de Lét¡da.

Frcntal del 9-593-013, con puefta de chapa renachada. en la madrileña base de Cerro Negra.

. : : -01 +7-593-006+9-593-115 . : -:,_0-;+7_593_012+9 _593-07 8 ' -': j -069 +7 -593 -017 +9 -593-07 0 ' : -063+7-593-021+9-593-064 '''i r-081+7-593-043+9-593-082 . ::.r- l I +7-593-053+9-593-112 1

EI dudoso honor de poner a prueba por primer¿ vez lo. sisrem¿s de seguridad de la nueva esración d,e Zarugoza Delicias le correspondió a un Fiat 593, en concreto al 7-593-01l. El 27 de agosto de 2003,

ese

automoto¡ se encontraba

estacionado con los motores al ralentí en

: -,- :: :

Zaragoza

- .::gón.

:-.-.,

.-.:

el protagonismo de

uno de los andenes cuando empezó a arder u¡o de sus coches motores, el 9estos

j¡scendido según ha avanzado

- -:::::r:z¿ción de las infraest¡ucturas. - . :¡:e de ancho UIC hasta Huesca , il de bogies Brava allí destina: i r-e maña liene asignados pocos .- ::¡ dia¡ios a los Fiat 593. En --:---: ¿ún es posible ver alguno de : : :.:.Lrlos, v la relación en la que sí ,: _i::::ilen como titulares, y desde 'r- -: --: r: años. es la de Lé¡ida-La Pobla :.: '::-: En esre úlrimo caso, el manteI-::: Je r, _-: : -n par de mecánicos que en -:-:: .:.en auténticos malabarismos : --r :,a ro haya incidencias en los se¡': :. i::'t Sstos trenes.

593-076, lo que provocó que se activara la "Ala¡ma nivel 1" de Protección Civil y allí aparecieran los bomberos.

Afortunadamente, todo se quedó en un susto morrocotudo, aunque los desperfectos en la composición fueron tales que la UN de Regionales decidió darle Ia baja en el parque motor. Tias este percance, la base maña no recuperó su hasta

entonces número habitual de Fiat 593, cinco, y se quedó con estas cuatro composiciones:

. .

' '

En la zona centto l-as bases de Salamanca y Madrid aún mantienen asignados sewicios importantes para los Fiat 593. Por ejemplo, desde l¿ e,ración charra llegan h¿'ra Palenci¿. mienrra. que de.de Aroch¿ h¿cen servi. cios de muchos kilómetros, siendo el más

significarivo

el que alcanza Badajoz

(Regional 7830 y su inverso, 7831), vla AJcázar de San luan y Ciudad ReaI, y conocido ent¡e Ios fe¡roviarios como "la diligencia' por su baja velocidad media, )a que )on má. de ocho horar de viaje entre Atocha y la capiral pacense.

Los Fiat "madrileños"aún mantiencl un nivel de actividad aceptable, ya que la lrnea de Extrem¿dur¿ l¡ frencuenran.a'i

¿ diario cor Io.

rrene, a Badajor (Regional 7820, sin inverso), vía Cáceres, y a Zafra (Regional 87 48 y so inverso, 8747). Además, también suben

593 -025 +7 - 59

-022+9 - 59 3 -026

-593 -0 59 +7 -59 3 -024 +9 -59 3'060 9 -593 -099 +7 -593 -041 +9 -593-t t7 9 -593'1 1 3 +7 -593 -0 52 +9 -59 3 - t | 4 9

a Soria algún que olro

viernes) para

regresar el domingo. aunque esre .ewir io cada vez es más esporádico.

El mantenimiento de esta flota,ie

F,r*,

lnter¡or de la base de Zamgoza con el 9-593113 en pr¡mer plana.

La ¡nconÍund¡ble ma¡ques¡na de Sant¡ago de Compostela no da cob¡¡o esta vez al automotot Fkt 7-593-053.

automotores continúa siendo ejernplar eD los remodelados talleres de Cerro Negro. Una composición, la -007, tiene el sello particular de la base, un toque de distinción que la hace diferen¡e al resro de supervivientes de la serie. A los coches

motores de este tren se les suprimió de una manera artesanal (con chapa remachada) la puerta de acceso frontal, esa que se ideó en origen para dar conexión a los coches en doble composición y que estaba inutilizada desde hacía varios

años. A otros varios automotores esa variación se les efecruó en el TCR de Valladolid, con chapa cortinua. Todo csle rsunro se inició tras la quejr de lo,' maquinistas sobre esas puertas, apuntanfr-rnción era dar estanqueidad, se estaba agrierando y que,

do que la gomal cuya

por canto, entraba frio e incluso agua en las cabinas. Esta ¡eclamación llevó a la

de Regionales a iniciar su supresión, con el paso de los automotores por una operación "R" en el ci¡ado TCR, realizándose en varias composiciones, aunque pronto dejó de tenerse en cuenta y cesó esta modificación. El ¿ño 200r lo ha iniciado el depó.iro

de Cerro Negro cobijando en su

nave

principal a esros Fiar 593:

. .

9 -593 -003 +7'59 3 -002 +9 -193 -o0 4 9 -59 3 -0 1, 3 +7 -59 3 -007 +9 -59 3 -0 | 4 9-59 3 -07 1, / -59 3-009 ¡9 59 3 -075 9

-593 -021 +7 -593 -0

59 3 -05

593 -09 1 +7 - 59

6 +9

ción enrre Salamanca y la capital amurallada esrá a cargo de un Tren Ligero 596, por mantenimiento u otras circunstancias, a veces es sustituido por uno de estos trenes con los que cuenta la base: . 9-593-007 +7 -593-004+9-593'008 . 9 -593-019 +7 -593-0t 4+9 -593-O20

, 9 -593 -1 03 +7 -59 3 -O45 +9 -59 3 - | 0 4 . 9'593 -123 +7 -59 3 -o62+9 -5 9 3 - t 24

-59 3 -022

+7 - 59 3 -030 +9 -59 3-0 3

trenes que rienen asignados son los Regionales a/desde Valladolid. También es frecuente observar un Fiat 593 llegando o saliendo de Ávila. Aunque la rela-

-05 5 +9 -59

Qu!4,1o,q!f9 gmigrar

3-092

De las 40 composiciones que

' 9-593-097 +7 -593-056+9-593-098 . 9 -59 3- t 19 +7 -593-058 +9 -593' 120

cjrábamos como luera de servicio, varia:

En cuanto a Salamanca, además del ya citado servicio diario con Palencia, los

de ellas aún están sobre la vía. La mayoria de esros rrenes sc encuenrran esracio-

anres

nados en Medina del Campo, en cuya clasilicación se reulieron una docena de Fiat 593 en perfecto estado de marcha, porque el Deparramento de Relaciones Internacionales de Renfe confiaba en su rápida venra al exrranjero. Tras fallar los

intentos con alguna compañia de y ios mismísimos Caminhos

Argentina

de Ferro Porrugueses (CP), los automo-

tores fueron sufriendo distin¡a suerte, desde ser vandalizados hasta regresar a talleres, para que algunas de sus piezas sirvieran de repuesco a las composiciones aún en activo. En el año 2003 fr¡eron va¡ios los dcsguaces de Fiar 593 que se produjeron, sobre todo en la base de Fuencarral y en el TCR de Valladolid. El futuro de los trenes estacionados en Medina del

Campo no llama al optimismo, por lo

t-' En la base

de Orense conv¡ven

las

autano-

tores F¡at 593 can su descendenc¡a, los trenes l¡getos.

r : i ii su recuperación mecánica y r :. -j. p.ro desde Renfe se insisre en -

--.,:r ::iocio con estos automototes, y : : : ¡arece que la Empresa de los :,

- r':-::::les del Estado (EFE) de Chile _:_..n breve con material de esre :. - :-i¿r de que no tienen fuNro en i:-:: :::.¡¡ Fiat 593, sí parece que aca' ,':.- : ¡ dias en las vías chilenas va¡ios -. . : .. además, con la novedad de - -, : - :-.r¡nación no se¡á M+fu+M, sino - . :.rr rres motores de üacción y --- : r--: .1 grupo elecuógeno. ! - - --:rro a composiciones para sedes - - - _.1. no hay. por el momenro. ni ---

- - :::;ia positiva. De hecho, el colmo

, : -: : remodelación de vías llevada a .- \lonlorte de Lemos dejó sin :: - : un Fiat que estaba p¡eservado --. - \fuseo de Galicia que en dicha : ::j ¡risre. Por lo tanto, el 9-593'' -<') 047+9-593-106 está, nunca -. : ::¡ho, en un callejón sin salida, - -.- : -: .: sald¡á de esa vía muerta, pero - :: - : :.rr.iros, porque la solución es el :: :-i:. -{ nivei de aficionados, los que - - r::¡is han mostrado de mane¡a ofi- .:L¡¡ Ia Fundación de los :.-:.---:iles -.-

: ::

Espaíroles por contar con altos automotores Pa¡a su man-

.-:.:o )on los de la Aso.i¿.ión - r ::na de Amigos del Fer¡oca¡ril.

-.-¿: -.a es la Camun¡dad Autónorna donde :: =a. :33 aún t¡enen una ¡mpaftante cuota de protagon¡smo.

En el taller de Salananca se real¡za a d¡aio un detallado mantenimÉnto de tuatro canpos¡ciones 593.

La 52 9533 remolca en doble ttacc¡ón can una d¡esel un trcn de lignito por el puente sabre el üba, en Dresde, hac¡a la centml térm¡ca.

os ensayos con alimentación de carbón pulverizado se iniciaf I ron en 1904 en Estados Unidos, en el Manhattan Eler¿ated IJR"ilro"d (Ferrocarril Elevado de Manhattan), pero no tuvie-

Ariba:

ron éxito porque el grano no era lo bastante fino. La alimentación con combustibles en polvo funcionó et l9l2 en Suecia, aunque no con carbón sino con turba en polvo. En 1914 se equipan las primeras máquinas de ferrocarriles nacionales con este tipo de alimentación y están en circulación en parte hasta 1936. En 1914 se retomaron en Estados Unidos las pruebas de alimentación de carbón pulverizado y la New York Central Railroad desarrolló el sistema "Lopulco" (de Locomotive Pulverized Fuel Company) con el que otras compaáías ferroviarias estadounidenses eqüparon sus locomotoras.

Pag.s¡7.: Una de las últ¡mas lacomotoras de carbón pulver¡zado en c¡rculac¡ón fue la 44

IVanfred \A/eisbrod I

1278. En actubre de 1984 se la padía vet en el valle delGeisel, tirando de un trcn de cahón.

La alimentación de catbón pulvetizado en AJemania, hast¿ 1945 Antes de que en Alemania se empezara a trabajar en la alimen¡ación con carbón pulverizado para locomotoras ya se había establecido hacía tiempo en

grandes caldcrirs fijas. El 2 de julio de 1923 se ¡eunjc¡on en Beiín representancc. du l¿ DI{C (l )cur'.he Reich,bahngesellschafi, Comparlí¡ Alemana de Fer¡ocarriles Imperiales), las constructo¡as de

locomotoras

y la

para hablar cle

industria c{el ca¡bón

l¡ combustión de carbón

pulvcrizado en locomororas. Como resultado de esr¿ reunión se fundó la Sociedad para cl esrudio de la combustión de carbó¡r pulverizado para locomotoras (STUG, Stucliengesellschafi fiir Koh'

lenttaubJerernQ auf

komotiuen).

La alimentación Stug Los miembros de la STUG e¡an los l,r. onro¡or¡" Bor.ig. Hanomag, Henschel, Krupp v Sch.vartzkoplliunro corr lo. §inJi.¡ros del Ligni-

(onlrru\torc\ Jc

to de la Alcnrania Central. del

Elba

Oriental y dcl Rin asi como el Sindicato Hullc¡o dc llcnania-§fes¡falia. La di¡ección de los tlabajos de dcsarrollo v pruebas recayó en 1¡ eñpresa Henschel & Sohn de Kassel. l-a DRG puso como condición que, en caso de que fallara la combustión de carbón pulverizado, se pudieran modificar las locomororas pam r.olver al hogar de parrilla. Esta condición, por cierro, la pusieron todas las compañias ferroviarias que experimentaron con la combustión de carbón pulverizado.

El primer diseño de locomoto¡a con combustible dc carbón pulverizado de Henschel es dcl aí.,o 1924. El segundo, de 1926, preveía un fu¡lciona¡riento por separado para aire auxiliar y carbón pulverizado y tenía en la caja de fuego una parrilL auxili.rr. Ll primer mod.lo probado e¡ vía ñrncionaba sin aire auxiliar y

utilizaba un venril¿dor alojado en el extremo postcrior del ténder para impulcarbó¡ pulverizado, y el aire a presión necesario para la combustión que se ariadia rl polvo rr¿. d<i¡r Ior rornillo' sin sa¡ el

fin transportadores. La combustión S'I'UG del modelo 1930 transportaba al hogar el carbón puhelizaJo medi¡ore un rornillo sin fin situado en el fondo del depósito de polvo y lo mezclaba con ai¡c auxiliar en

los quemadorcs de tobera, que

no entraban en las cámaras de combustión. Las locomotoras 58 1353, 1677,1722 y 7794 freron modificadas para usar la

combu,¡ión

(l LC de carbón pulveri

zado y puestas e¡r circulación. Las dos

últimas locomotoras, modificadas

El ténder de carbón pulveizado AEG se enganchó pan hacer ptuebas a la loconotoÍa 56 2906, entre ottas.

':::'.: a a:'.'1j.'

Centro: Un esquena del pinc¡pio del s¡stena de conbust¡ón AEG, il :r F ¡:r. ri:ii Abajo: Esquerúa del pñncipio de la al¡nentación de cakón pulveizado en la locomotoa 05 003. El üoyecto fracasó sobre todo por la longitud de las conducc¡ones del téndet a la c4a de fuego.

1930, funcionaban con toma de ai¡e auxiliar y accionamiento de los tornillos sin fin por la turbina de soplado. También desapareció el quemador auxiliar con su pequeño tornillo sin fin, con lo que se pudo ampliar el depósito de carbón pulverizado. De esta forma se hizo innecesario que las máquinas que salían de los talle¡es de Halle G para hacer el

trayecto Niedersachswe¡fen

Nord-

hausen - Leuna repostaran carbón en Nordhausen-

BEW"ii :ia¡¡-.t rr:,

Alimentación AEG de c¿rbón pulverizado

AEG

(Allgemeine Elektrich¡Jt¡

Geselkchafi, Compañía General de Electricidad) no participó en la sociedad de

.r',,:r':r' ,.:

ir'

estudio STUG, sino que prefirió aprovechar la ventaja tecnológica que tenía en la combustión de ca¡bón pulverizado. La empresa había equipado ya la central elécuica de Klingenberg, cerca de Be¡lín, con un sistema de este tipo. Para los ensayos con locomororas. ini-

ciados Paf:]!3ccs

en 1924, AEG optó por

máquina prusiana G 82 porque en la fábrica de Henningsdorf había algunas unidades en construcción. Con los quemadores procedentes de sisremás fijos de combustión, que se ihlroduieron en

la cara posterior del ceniceró, no

pudieron conseguir resultados satisfac-

a.\a:

En la celebrac¡ón del aniversar¡o de los

=llacaffiles lnper¡ales en ,935, se expuso en

',-enbery tanb¡én

la locomototu 05 003. En momento tenia un téndet de carbón pu!!.zado v la cab¡na del ffiaquin¡sta en cabeza.

4)el

:-a!ación:

' :ala rg¿ae' :¿-Jo:La 58 1321 se enganchó con elléader '.¿Jbón pulvenzado y se uso pam aprov¡sio-

= 'aanta. Por enc¡na de la caldera va hacia E¿'le el cable para acc¡onar el eñbrcgue :i¿.:

Una fotografía de una 1710 en funcianaLa 1 7 1 074 está l¡sta paru pa¡li en

1e',a.

---?-;ún det oder. (1959) :

,. it.Lr..j.¡:.i

rrr-,:J- El pode¡ de evaporización era t:::-¡-.,¿do bajo, el rendimiento de la :a,:e:: Ilegaba sólo al 670lo, más del ' ::l .ombu.rible salia por la chi-

t<¿¿ .in haber sido udlizado. r:,o el desa¡rollo de los llamados ¡.lr::_-io¡es de ranura, que enuaban ;ar=r:renre en la caja de fuego y dividl-

.¡ ¡ =-¡l¿ de carbón pulverizado y aire :¡ :-:jros chorros, trajo consigo mejor= -:s":-.ados,

:nr

-¿

de forma que la AEG soli ...s Ferrocarriles Imperiales poder

;rr:-i

una segunda locomotora de xu,:.1 :eneración con alimenración de ¡a:,:: :ulve¡izado, encargo que se forrr¡.rc: ¡¡ ooub¡e de 1926. La locomonr .i-:G de carbón pulverizado del tipo

i- = caracreriza por el depósito cilina:c: --:- carbón pulve¡izado situado en ;

lzq. y pág.sig.: Las ¡mágenes de esta pág¡na

doble nuestran ks náquinas de cahón pulveizado de la DR en circulación. Las locomotoras de la seie BR 52 c¡tcularcn en trenes da carbón en Ia zona üesde - Lausitz, las 44 de Arnstadt én las pend¡entes de Turing¡a

hasta los años 70. Antes fueron las máqt¡nas de k seie BB 58, la loconotora 03 1087 y las nuevas BR 25 las

que prestarcn el sevicto.

Cenlro: lngen¡erc Hans Wendler Abab, recuadro: Alinentac¡ón de carbón

pulveizado s¡stema Wendlet

Iongitudinal del ténder, una el eje longitudinal máquina de vapor pata poner en marcha el rornillo sin fin situada en el fondo del depósito, una bomba de agua de émbolo para la circulación del agua refrigerante en Ias toberas de los quemadores y por un ru¡boventilado¡ de vapor para forzar el aire auxilia¡. Todos estos grupos estaba¡ montados en la pared f¡ontal del rénder. Con este acabado salie¡on de la fíbrica de Henningsdorf las locomoto¡as

de ca¡bón pulverizado 56 2906

estas características se modificaron las locomotoras 56 2130 y 56 2801, en

1930 rambién le 58 1416 y la 56 1894. Las locomotoras de carbón pulverizado, ta¡to de Ia AEG como de la STUG, era¡ ya aptes para su uso y estuvleron en crr-

culación hasta el final de la guerra usardo lignito pulverizado de Ia Alemania Cenrral. La gran cantidad de moto¡es

auxiliares requería, lógicamente, un esfuerzo de mantenimiento considerable

y fue también la causa de algunos fallos de funcionamiento,

2907. En el modelo de 1929, se modifica la caja de luego y se desplaza el rurbouenrilado¡ al extremo del ténder para evitar que el ruido molesrara en el puesro del maquinista. Para poner en marcha los tornillos sin frn se emplea ahora una máquina de vapor de r¡es cilind¡os. Con

Alimentación de carbón pulverizado

AE{

par-1t1.05 _003

Con la fusión en 1933 de la empresa August Borsig de Berlín -tgel con la AIC de Henningsdorf nace la Borsig-

Lokomotir¡re¡ke (BLY/, Borsig-Lohomoiawerhe, Fábica de Locomoto¡as Bo¡sig. que construyó todavía en Tegel las

locomotoras rápidas

05 001 y

002.

Como se puso en duda que, a velocidades de 175 km/h y más para las que estaban pensadas estas máquinas. fuera posible que el maquinisra viera con seguridad las señales y el trazado, se pidió la

cons¡rucción de una te¡ce¡a Iocomotora con la cabina del maquinista en posición fron¡al, Ia 05 003. Para no separar a maquinise y fogonero durante el servicio se tiraron por Ia borda todas las experiencias acumuladas

:: ; aonstrucción de locomoto¡as velo:-1 :. \?por alimenradas con carbón (S | : .r.iana AIIONA 561 modelo §flitt'::,':-Kuf¡r 2'B 2' n3v yT 16 prusiana a:.iL'Rf

1380 2'C 2'h2) y se concibió -ocomoro¡a que iba con la caldera =--¿l dela¡¡e. es decir, que iba hacia i-=ii .especlo al sentido principal de la l':;::::¿. El ténder seguía a la caja de r ::¡s. Se necesitaba, por tanto, una alinr::¿ción auromádca. Se descartó usa¡ r ---: gruesa y también fuel, éste último r,:: : situación en el abastecimienro de

r:;:::ix primas. La única opción, por 'r;-::¡. era la de carbón pulverizado, -r.iolf Wolf[ consrmoor jefe de la

].;-.

¡uvo que hace¡ fren¡e a las dificulanrdidas que supusieron lar especii,:¡--:ones de los Fe¡¡ocarriles Impedales:

-:i=

= :l:rr¡a de lo que era habitual hasta =.::rces, el combusdble con que se lÉi ¿lime¡tar Ia locomotora debía ser pulverizada, en concreto de un tipo : -: :-¡:¡oducía esco¡ia con alto conte¡ido ::-:

so. de difícil venra pero del que

La 07 1 001 en ospera en Dresde. An¡ba una v¡sta de los talleres de Anstadt con las 44 de carbón pulveizado y una G 12 en el va e del Elba, cerca de Rathen.

había grandes cantidades en la mina Ewald de Hamm (§Testfalia). Era necesario transportar la mezcla de polvo de carbón y aire por 14 metros de tuberías desde el ténder hasta la caja de fuego donde entraba en la cámara de combusdón mediante los quemadores laterales AEG. Del modelo STUG se tomó el funcionamiento independiente del tornillo sin fin y de la turbina del ventilador; con este acoplamienro rígido de caudal de polvo y aire auxiliar se eliminó la posibilidad de añadir aire complemen-

capaz de funcionar Las causas no hay que buscarlas necesariamen¡e en el com-

bustible, sino en el incumplimiento de uno de los principios básicos de la combustión de polvo: el trayecto de la mez-

la placa de fábrica Borsig-Lokomotivwerke GmbH, Henningsdorf, FabrikNr. 14555, Rauja\r 1937, umgebaut l9q5 (Fábrica de Locomotoras Borsig. S. L., Henningsdor( no de fabricación 14555, ano 1937 , n¡,odificada e¡ 1945). Pero en ese momento, la dirección de Altona tampoco necesitaba locomoto¡as con uelocidad punra de 175 km/h. ni siquiera con carenado y pintura de camuflaje.

cla aire-polvo debe tender a 0. l-as largas

ruberías con cambios de sección

Júentación de'.*U,;"

p"tr""i-a.

dirección, las exigencias de la DRG a la ho¡a de situa¡ la turbina del ventilador,

en los Ferroca¡¡iles lmperiales (DR)

los imponderables de la toma de aire auxiliar por toberas aerodinámicas y los

Pa¡a

delanteros hicieron que no se pudieran alcanzar ni la presión de caldera previs¡a ni la fo¡mación de vapor suficiente.

da¡ a Ia hulla pulverizada un mayor

Las diez locomotoras de carbón pulverizado de los modelos STUG y AEG siguieron siendo consideradas experimentales y estaban disponibles para su uso con el consiguienre costo d€ ma¡te-

Los ensayos reales con conducciones de

nimiento.

camino de combustión se proyectó por

polvo modificadas

primera vez en una locomotora alema¡a una caja de ñrego con cámara de combustión, aunque no se consiguió dar a los quemadores la forma de S alargada que habria sido necesaria para quemar las partículas de polvo. En pocas palabras: la combusdón de hulla pulverizada de la 05 003 no era

potente r¡'npoco alcanzaron los objeri-

ta¡io en función del rendimiento.

e.ies

ventilador

Tras

más

vos. de forma que la DRC decidió girar la calde¡a 180" sobre el chasis y conver-

tirla de nuevo a hogar de parrilla. Esto tuvo lugar a fina1es de 1944, principios de 1945. En marzo de 1945 se entregó la locomotora a la di¡ección de Altona (Estación de Hamburgo), con

guerra, las locomoto¡as

STUC y AEG que quedaron en la zona DR (Tras la división de A.lemania en zonas de ocupación siguió existiendo la

DR como tiula¡ de la red ferroviaria en la República Democ¡ática Alemana, N.

T.t

no disponlan de la hulla pulverifi¡o. La zo¡a de ocupación soviética estaba tan aislada de los

del

zada seca de grano

",,;,i i. ',!' tl.,rr.¡<:li :

{:..1

Alimentación de carbón tipo Wendler

pdr;ra;¡;

Al ingeniero Ha¡s Vendler

"d ,:s= del téndet de cabón pulve zado de la

,,:.i",otorc 44 9991 desde los depós¡tos de 1-É'jidl. Alrededot de 1974 se v¡o cerca de

r.?swerda

la 52 9278.

¡--::inistros de hulla de la Alta Silesia : =o de Ios de la cuenca del RriIi¡ o del '..r-:e. Como combusrible fosil sólo que:r--n el lignito bruto y las briquetas de =:: ¡¡-r< sólo renian un poder calorífico :¡ =660 a 4900 kcal/kg frente a las 7000 - -1, t0 kcal/kg de la hulla. i¡arte del eno¡me esfue¡zo fiiico del llr¡:ero, que tenla que mover casi el i ,: : de cJrbón para alcanzar la capaci:;,: Je la caldera, había problemas con la :

:-: .::;ión de chispas, ceniceros repletos : -: :abía que vaciar en el rrayecto y que "-¿-;-:¡¿¡ incendios de traviesas, y pro:,c::-¡ de ci¡culación por falra de vapor

se debe

el que Ia alimentación de carbón pulverizado se simplificara y llegara a la producción en serie. asi como que se pudiera quemar polvo de lignito húmedo y de grano relativamente grueso. En el si,,rema \.)Tendler no habia piezas mecá¡icas móviles en la zona del ca¡bón. La caja de fuego esraba ce¡rada herméticamente al aire exterior. El cenicero estaba incorporado a la caja de fuego y revestido con ladrillo ref¡actario. Para que la ruta de quemado de las llamas firera lo suficientemenre larga hacía falta un parafuegos. En la pared t¡asera del cenicero había dos quemadores de tur-

bulencia especiales que desembocaban en una mufla rcfractaria. El ai¡e de combustión ent¡aba en la

locomotora por la toma de aspiración neumática (escape) o por el ventilador auxiliar, a través de los quemadores y tuberías de aire en el té¡der. Por medio de distribuidores móviles, el fogonero aiadía e la corriente de aire aspirada la canddad de polvo de carbón necesaria en función de las ¡ecesidades. Las conduc-

'i=.. * ir', .. 'l

que se po&an vaciar completamente una

tras oÍa de forma independienre. Carbón pulverizado y aire de combustión se mezclaba¡ en el quemador y la mezcla

adquiría un fuerte impulso. l,a mufla antepuesta a cada quemador, que eltraba en la caja de fuego y por eso estaba al

rojo, desgasificaba el carbón pulverizado, evaporaba la humedad y precalentaba el aire. La mezcla aire-polvo, en mrbellino, se quemaba en una especie de explosión a una temperatura alta, ya que no era posible la refrigeración por áire. La combustión del carbón pulverizado comenzaba inmediaeme¡te después de la desgasificación y cuando la llama alcanzaba la pared de rubos de la caldera, las partículas de ceniza ya se habían enfriado y solidificado, de manera que no llegaban a formarse allí cúmulos de escoria. Lar locomoLoras de carbón pulverizado \Wendler no proyectaban chispas

por la chimenea

y no ensuciaban

las

vías con ceniza. Sin embargo, la expulsión de pavesas que ningún parachispas podía evita¡ resultaba molesta en el se¡-

vicio de viajeros, razón por la que tambié¡ se descartaron en primer término las locomoto¡as veloces de alimentación de polvo.

era

Ha¡s Wendler caracteriza el fi¡ncionamiento de las locomoto¡as de ca¡bón pulverizado como sigue: "El calentamiento de la caldera de una locomoto¡a

impulsado por el aire a presión que aportaba una segunda bomba bicompuesta.

de carbón pulverizado se hace en mucho menos tiempo que en la locomotora de

En el ultimo nivel de evolución, el depósito de carbón pulverizado estaba dividido en tres cámaras qu€ no se

parrilla (en aprox.45 minutos, de 20 a 25 con vapor indirecto, nota del auror).

ciones de aire y carbón pulverizado entre locomoto¡a y rénder estaban unidas de manera flexible por mangueras de goma.

El carbón del depósito del ténder

comunicaban cuando estaban llenas y t5

La limpieza de las parrillas es totalmente innecesaria, la de la caja de humos hay

' -

P?Éar ..

que hace¡la sólo raras veces. Se quita aI fogonero todo el trabajo físico y se le emplea en la mayoria de los casos para

obs€rva¡ todo

proceso. Usando el mismo tipo de ca¡bón en las mismas condiciones, Ia locomoto¡a de ca¡bón pulverizado ahorra respecto a la locomotora de parrilla con briquetas entre un 25 y un 30%o de carbón. EI rendimiento de la caldera esrá por encima del de la loco-

frecuencia. De todas formas, se podían acoplar en el convoy tras el ténder vagones de ca¡bón pulverizado para repostar du¡ante el camino.

ma §lendle¡. El sisrema LOVA no demoscró rener ventaja alguna sobre el 'W'endle¡ de forma que se abandonó tras estos dos modelos experimenmles.

Alimentación de ca¡t'óa pulverizado Ténder triturador

sistema Lowa

LO¡MA desarrolló ot¡o sisrema de alimenración de carbón pul"eri. La

motora de hulla con parrilla. Las locomotoras de carbón pulverizado pueden utiliza¡se también con polvo de hulla y su ¡adio de acción aumenta en función del mayor poder calorlfico del carbón."

zado que se puso a p¡ueba eo la locomotora de alta presión con calde¡a La Mont

La apreciación de §lendler de que para el

pero, a diferencia del sistema §lendle¡,

funcionamiento de las locomoto¡as de

con un depósiro inrermedio en l¿ c¿bin¿ del maquinisra y con tom¿ de aire auxiliar. Tlas el f¡acaso de las pruebas con la 45 024, para las que se consrruyó un rénde¡ de condensación de cuatro ejes, se modificó el ténde¡ de cinco ejes de la 45 024 para udlizarlo como ténder de carbón pulverizado sistema LO§íA de la 58 1346. La locomotora fue dotada incluso de una nueva calde¡a con cáma¡a de combustión para manrener la temperatu¡a de los gases a la entrada del haz de

carbón pulverizado bastarfa con el polvo de carbón que se recogiera en la limpieza de las fábricas de briquetas resultó ser demasiado optimisra, La Reichsbahn tuvo que construir silos y molinos costosos para el abastecimiento. Como por ¡azones económicas esto no era posible en muchos depósitos de máquinas (los silos estaban en Halle, A¡nstadt, DresdeFried¡ichstadt y Senftenberg), las locomoto¡as sólo podían usarse con relativa

tubos del fogón más baja que en el siste-

H 45 024. El sistema LO\ú'A funcionaba mmbién sin piezas de movimiento meciinico para el transporte de polvo,

Para evitar el uansporte del carbón

pulverizado o la constrt¡cción de complejos para triturar y almacenarlo y poder usar las locomoto¡as más lib¡emente, la DR estudió la posibilidad de pulverizar el carbón en el ténder. En la práctica se construyó uria locomotora con trituradora de ca¡bón. En los talleres de Stendal en 1948 se modificó la 36 457 (pr. P 42) a combusrión de ca¡bón pulverizado y se 1e aiadió un ténder de chasis rígido Flo¡idsdorf

K 4 T 30 co¡

uitu¡ado¡a de ca¡bón (un chorro de vapor disparaba los trozos de carbón contra una chapa deflectora). El sistema luncion¿b¿. aunque no poóa suministrar polvo de manera continua. Aun así, Ia 36 457 , presentada al público el 1 de mayo de 1951, no fue ¡etirada de circulación haxa 1959. O

INS T()COM(ITORRS DE CRRBON PUTUERIZRDO EN ET M()DETISMO esulta diflcil encont¡ar reproduccio¡es de locomoto¡as de carbón

ulverizado en el mercado y las que hay son a escala H0. 'Iias la aparición de la G 8, Gützold sacó una ve¡sión con el ténder de carbón pulverizado tipo AEG y causó sensación con este paso, ya que las locomotoras reales se podian ver en pocos depósitos, y eran desconocida. para muchos modelistas. En el catálogo de la empresa Gúnther hay una maqueta de latón de un ténder de carbón pulve¡izado con alimentación STUG que se adapta a ta BR 58 a escala H0 de Roco. Ma¡fred Bauer se ha hecho a padr del ténder unitario de Piko, cajas y ténders depósiro para acoplar a modelos de las

puesro bombas en los nichos de la caja de humos así como la bomba de aire con

son los tubos protectores de los vást¿gos de los émbolos con los que los modelos

depósito de ¡eci¡culación y las paredes rnser¿rs a los lados de Ia cabina del maquinista. Otra característica especial

pueden circular tambié¡ en cuffas de radio estrecho (tomen nota, señores

series 44 y 52.'fambié¡ se han hecho esrupendás consrrucciones propias que que¡emos present¿u en e§ta§ páginas.

Naturalmeote, se han realizado-todas las modificaciones necesarias en las locomotoras ¡ de paso, se ha superado Ia calidad

de los modelos, Asf vemos que a 1os modelos tipo DR base de Roco, se han añadido cilindros de repuesto y el caba-

llete de la caja de humos, se les ha cambiado el carenado delante¡o, se les ha t6

fabricanres).

§3ws s§gEos €e €wme*&&se § sexa§tr& d&emdsm de &§€m We§oe§ffimffi

INTR)DUCCIÓN.

raba ofcialmente

Durante el aíio 2O04 se cumplen dos importantes aniuersariot eú la h^toria del ferrocarril: dos ugbs de tracción y cuan'o d¿cadas lc Aha Wlocidad. En febrero de 1804, la primera bcomotoru de rapor constfiridt efi el m ndo commz¿b¿ a circular en Gales del Sur ¡obre anos carrile¡ mineros que, a b krgo de 16 hm, iban desde Panldarren a AberEnon, 1 alcanzal¡a la t,ekcid¿d de I km/h. Esa hcomotora había sid¿' conebida por Richarul Tieútl¡icb, el origen de

tna

constitay

euolacirin que culminaría

con l¿ "Rochet" d.e Stepbenson en 1829, L'u)ros rettos se conterul7n en lnglaterra, y qtte se considcta como el arigex básico del que deriua tecnoúígicamente k ¡acción uapor tal

como

la hemo¡ eonocido hdstd

El día 1 de octubre dc 1961

inaugu-

k primera

nueua línea

Aba Wkcidad d¿l mundo, d¿notninad¿ "Toba lo Shinbdnsen'\ concebLla para circukr a 210 hm/h / ?or la que actudl-

mente, d¿sde octabre de 2003, todos los trenes alcanzan ya las 270 hm/b. La línea kaido e¡tablecieron los 1 los tenes principios que hrego siruieron de base para

del

el d,:sanolk de la

Aba Velocidad

Japón

diaersos pabes eutopeos,

La línea delTaka¡do pasa al p¡e del célebre

nonte Fuj¡yana, que const¡tuye uno de los simbolos del Japón. En esta fatografía se ve un tren Shinkansen de la sene 700 con elfondo de d¡cho tñone. s;endo unos de /os /r/gáres mas fotogrcf¡ados de esta linea de Alta Velocidad, inaugumda en 1964 y que fue la prinera dd mündo de esta clase. Foto cortesia de f\lasak Honküra,

Autor:

.lLrsto Arenillas Melendo.

dit,idido en ua¡ias ?arte¡, tiene como ohjethto analizdr la eaola¿ün bistóica I tecnohgica expepresenrc estudio,

rimentada d¡sd¿ su origen basta la actualidad por k Aba Wbcidad 1 pot los diztersos si¡tema¡ dt tracciin, t¿nto ld cksica de Lapar romo la moderna e]t !t!! du: u¡,r'io. nes: ely'ctica y diesel, incluyendo la acanl aplicación de la electrónica dz potencia en la tracción y las tendencia¡ fitnras de k Altn Ve/oridad ¡, la rarttón {errot ta,ia. I8

Iniciamos

con el ¿nálisis de dos partes que se publican en el presente wimero d¿ este estad.io

la Aha Vebciáad diaidido ea

2N. y en el sigaiente, para continuar ¿úmcro¡ poste,io¡es co,t la t,ac¡ión

elltri-

ca y diesel, /inalizando el estudio con /as locomotora¡ de aapot como horuenaje al Origen de I

Fe rro

carri l.

Los récords de velocidad con vapo¿

Desde su origen.

el lerroc¿rril

RÉCORDS DE

ftre

batiendo sucesivamente ¡écords de velocidad hasta alcanza¡ los 515,3 km/h, que

constituyen el actual récord mundial, establecido el día 18 de mayo de 1990 por el TGV-Atlántico en la nueva lírea tiancesa de París-Tours.

La historia de los récords osrenrados por la tracción vapor comienza con la

iocomotora "Rocket" que

1829,

durante el céleb¡e concu¡so de Rainhill, :onvocado para elegir las locomotoras Jel ferroca¡ril Liverpool-Mancheste¡ en lrgLarerra, alcanzó la enLonces mereórica relocidad de 47 km/h. Pocos años des-

¡ués, en 1835, se alcanzaban ya los 100

km/h en la citada línea Liverpool\fanchesret que había sido Ia primera :¡l mundo construida para transportar .:ajeros y mercancias.

En 1853, las Iocomotoras Crampton

"1829

Vehículo

Velocidad

Particularidades Concurso de Rainhill

Rocket, Inglaterra

47 km/h

1853 I893

Crampton, Francia

Empire State Express

160 km,fi (100 mph)

1903 ' 1933 1935 1938 1955 1981

Automotortrifásico

210,2

20 km/h

km/h

Hamburguésvolador

160

km/ft

H¡awatha, EE.U U.

Mallard,lnglaterra

202,7

BB 9004, Francia

331 km/h

TCV-PSE, Francia

381

60 km/h

km/h

19BB

ICE-E, Alemania

1990 1993

Tcv-Atlántico,Francia

"1996

Shinkansen 300 X

1999

Maglev,.lapón

552 km/h

2OO1

Crandes ruedas posteriores Posiblemente 18'l km/h Marienfelde - Zossen

alemán

km/h 406,9 km/h 5'15,3 km/h 356,8 km/h 443 km/h

:::eron autorizadas para circular hasta -10 km/h, gracias a su concepción espe::i para alcanzar velocidades elevadas ::bido a sus dos ¡uedas posteriores de

VILocIDAD MÁs sIGNIFIcATIVos

AVE-15, España

Berlín - Hamburgo The Milwaukee Road Récord mundial vapor

Récord mundial locomotora París

Lyon

Würzburg - Fulda Récord mundial absoluto Los Yébenes (Toledo)

Récord japonés Tren de levitación magnética

Calais-Marsella

1067,2

Talgo XXI, España

254 krnlh

Talgo 350, España

362

km/h

Récord español

Maglev, Japón

581

km,/tr

fren de levitación magnét¡ca

Récord de recorrido en AV Récord mundial con trac

ción diésel 2002

¡:¿n diámetro. En el museo de l.lulhouse puede contemplarse una -r

mpron del lerrocarril

P¿rissus dos eno¡mes ¡uedas 1.30 m de dirimetro. Sin embargo, la

por primera vez en

:::xbourg con

conseguía alcanzar

Europa una puota de L64'4 km/h en la

:.ocidad máxima de las locomororas de rlo¡ rcmolcando los trenes de viajeros :--¿nre la segunda mitad del siglo XIX .

:,.::naneció bastante estabilizada por

:::ajo

de los 100 km/h. A¡1, las locomodel frecuente modelo "Longboiler" :odiu sobrepasar los 70 [m/h debi: su mala estabilidad de marcha.

:¡

: ,

f. iinales del siglo XIX el ¡écord r id¿d

barir er¿n las 100 mph. equi-

i.:res a 160 km/h. Esro lo consiguió :,:: prime¡a vez la locomotora del tipo :::.erican" 220, núme¡o 999 del New ::s Central en mayo de 1893, remol--r::o el tren "Empire State Express"

:-: ia ponía entonces en se¡vicio entre ';-: a Yo¡k y Chicago con morivo de Ia

1,:.:sición Colombina de Chicago, que

::.:braba por el cua¡to centenario del

línea de Plymouth a Londres.

El desarrollo de potentes locomo¡o¡as y coches de viajeros de bogies al iniciarse el siglo )O( permitió eleva¡ las velocidades máximas hasta el ¡ivel de 100/120

km/h. pudiendose destac¿r en es¡e senrido Ias célebre Iocomotoras "Pacific", con

rodaje 231, concebidas especialmente para ¡emolcar üenes rápidos de viajeros. En la década de los aios 30 Ias compañías ferroviarias empezaron a sentir de

fo¡ma notable la competencia de la carrerera, e incluso de la rviación. IIegjn-

dose a poner en explotación comercial algunos trenes con velocidad mrixima de 160 km/h, con t¡acción vapor o la entonces incipiente diésel. Estos nuevos

medios de transporte competitivo se habían desar¡ollado aprovechando la

:s-:brimiento de América. Dicha loco-::r:a renía unas ruedas mot¡ices :::::escas de 2,184 m de diámetro, y se

investigación intensiva que había tenido

-: --i:n a en el Museo de la Ciencia y la - :-:rria de Chicago. Poco más de una :':-:a después, en mayo de 1904, ora :r ::lorora 220, esta vez del Great

En mayo de 1935, la célebre compañia

'i:i:::n y bautizada como "Ciry of l--:.-. conservada en el Museo "¡:r

::al de los Fer¡ocar¡iles B¡itánicos.

lugar durante la Primera

Guerra

Mundial.

especialmente para remolcar trenes de viajeros a 160 km/h (100 mph). Así, en ese mismo mes se pusieron en servicio los nuevos trenes "Hiawatha" enrre

y las ciudades gemelas de St Paul/Minneapolis, que marca¡on un Chicago

hito importante de velocidad en la historia del vapor Tenían ¡uedas motrices de gran diámetro, 2,133 m, cojinetes de rodillos en todos los ejes, utilizaban fueloil como combustible y estaban carenadas para reducir su resistencia aerodinámica al avance. A¡tes de estallar la Segunda Guerra Mundial, la tracción vapor consiguió superar la barre¡a de los 200 km/h en

Alemania e Inglaterra.

El día 11 de

mayo de 1936, la locomotora 05.002 de la Deutsche Reichsbahn conseguia alcanzar una punta de 200'4 km/h en la línea Berlín-Hamburgo (ver Paso a Nivel n" 2, pág. 4). Se trataba de una locomotora con disposición de ejes 232, grandes

Road"

ruedas motrices de 2,30 m, rres cilindros de simple explosión, concebida por A. 'Wolf y construida por Borsig-AEG. Sin

comenzó a recibi¡ las cuat¡o nuevas loco-

embargo, fueron los ingleses los que con-

motoras "Atlantic" 221, construidas por AICO y que constituyeron la serie I a 4 de dicho fer¡óca¡ril. Fueron las primeras Iocomotoras del mundo concebidas

velocidad con uacción vapor, alcanzando el dla 3 de julio de 1938 la velocidad

americana

"The Milwaukee

siguieron batir

el ¡écord mundial de

máxima de 202,7 krnlh con la céleb¡e

Tren protot¡po Talga XXI , el pr¡mera del mundo

autaprapulsado y con cambio automát¡ca de ancho de vla, ¡nciu¡da las cabezas tráctolas. Se prcsenló par pr¡mera vez en Barcelona con mol¡vo de los 150 años de FeÍocarr¡l de España. Folor TALGO

loco¡rotora "Mallard" de la complñía LNF.R. Perrenecía a la clase A4 de locomo«)r¿s Pxcific" 231, concebidas por N. (lresler', con diámetro dc rucdu de 2,03 nr y trcs cilindros. La "Mallard" sc conser\,¡ en el Museo dc Yo¡k y era carcnad:r. igual que también lo era la

05.001 de Ia DR que se conscrva

c¡

Musco del Transporre dc Nuremberg.

transmisión dicscl-eléccrica. Posre¡iorLos récords de velocidad con tmccií)n diéscl.

La tr:rcción diésel se

estaba des¡rrollando durante da década de los años 30, cuando se co¡siguieron dos hitos impor-

tanres cle velocidad que afianzaron de

forma norll¡le la implantación de esre ¡uevo sislema de tracción, plincipal-

menle e¡r Estados Unidos y

Alcmani¿. El día 26 de ma1,o de 1934, el "Pioneer Zephyi' consiguió por primcra \'ez clcctuar el recorrido Denvcr(-hica¡¡o er solamenre 13 horas, ¿rlcanza¡do xsi una velocidad mcdia de 125 km/h para cubrir los 1.624 km dc dicha

pertenecía a la compiñia "Burlingr,rn Routc . t're rren. cou\rnrido por (ieneral Morors v Budd, sc conservil cn cl Museo de la Ciencia y la lndustri¡, en Chicago. Está consriruido pot tres coches arriculados dc acero inoxidablc, uno moror y dos remolqucs, v su velocidad ¡rí¡ima era dc 1 10 mplr

líne:r,

t1r.rc

(177 k¡r/h). Disponc de un notor diesel Hl' y dos tiempos, y transnisión eléctricr. En Eulo¡ra, la DR inició el día 15 de mavo cle 1933 su primer servicio con el rren ¡Lr!orroror diesel Vl' 877. conocido de 600

popuhrmenre como el "Hamburgués volador" tFliegende Hamhu rgert. Esre

mente, en 1935, orro rren automoror de csta misma lamilia, pero constiruido por tres coches, batió un récord de velocidad al alcanzar 205 knVh en dicha línea Berlín-Hamburgo. Posteriormenre, ya cr los años 1973 y

1978, el tren HST británicos y el TALGO Pendular español batieron nuevamenle el récord de rr¿cción diésel al alcanzar 230 km/h. Finalmente, ha sido el tren español TALGO )O(I el que ha conseguido oslcnlar el récord mundial

de velocidad con tracción diésel.

alca¡zar 254 kmll¡ el día 12 de iunio de 2002 en la nueva linea de AIa Velocidad

Zaragoza-Lérid,a, cntre Bujaraloz v Vallmanya. El tren estaba consriruido por dos cabezas motrices BT diéscl-

lleccsana en un lren aumenta aproxlmadamente con el cubo de la vek¡cidad. lo

que significa que si se desea doblar la velocidad hav que concebir locomororas o cabezas rractoras dcl orde¡r dc ocho veces más potentes, y esto sólo es posible co:r la rracción cléct¡ica. En 1879 nace en Berlin h rracción

Al sur de dicha ciudad, en el rramo casi recto de 23 knr entre

eléccrica.

Marienfelde y Zossen, el día 27 de ocrubre de 1903, se consiguió batir el récord mundial de velocidad por e¡rcima de Ia barre¡a de 200 km/h, alcanzando exacrame¡te 210,2 km/h. Se tratal¡a de ull automotor trif,ísico, alirnencado por una extra¡ra lirea aérea, constituida por tres hilos de contacto diferentes, y quc había

hid¡áulicas, sicuadas cn ambos extremos, r rre\ remolqu<s fAI CO inrc¡medios.

sido construido por AEC. Un¿ década después de terminar el paréncesis impuesto por la Segunda Guerra Mundial, la SNCF' lograba supe-

Los récords de velocidad con tracción

rar por primera vez cn el mundo

eléctrica.

barrera de los 300 km/h, esrablecicndo el célebre récord de 331 km/h alcanzado

La tracción clécrrica ha permitido l¡atir récord cle ve]ocidad mucho

más

importantcs que los conseguidos por el vapor y el diesel, debido a la mayor potencia que es posible instalar en un

vchiculo moror elic(ricu. I ¿ porenciJ I

tren cr¡ capaz de efectua¡ el rccorrido Bcrlin-Harrbulgo de 287 km en 2 horas 18 minutos, a la velocidad medie dc 125 kr l¡ y alcarzado una velocicl¿rd

máxirnrr cle 160 km/h. El rren est¡l¡¿ constituiclo por clos coches arliculxdos y tenia dos morores diesel Mavbach, con Raña 325 del fGV Atlántico, que oslenta el récord mund¡al de velac¡dad. Folor Justo Aren as. 2A

por Ia locomotora eléctrica BB 9004 el dí¡ 29 de ma¡zo de 1955, en las Landas lr¡ncesa.. Ll en\¿)o puJu h:¡ber ternrinado en un trágico desasrre porque los esfuerzos laterales ejercidos sobre la vía

por el movimiento de lazo cjercido por

os bogies fueron tan grandes que los :arrlles quedaron muy deformados, y nrhiin los prnrógrJlo\ resukaron i¡'e¡ :rrnre dañados. Esta locomo¡ora. co¡rs::uida por MTE, se conserva en el \fuseo de Mulhouse. La locomoto¡a ..:¡trica CC 7107 de Alsrhom había : ;¡nzado el día anre¡io¡, el 28 de marzo, : 'elocidad de 326 km/h, aunque ofi:.rl¡rente se mantuvo que ambas loco:.,).oras habian coNeguido, cada una

r su lado, la velocidad récord de 331 .::r'h, para evitar la ¡ivalidad ent¡e los

Tren

prototipo 300 X

de JR-Central, terminado en 1995, y que junta con la exper¡enc¡a adqu¡r¡da por JR Oeste con su señe 5A0 d¡ó lugar a la nueva ser¡e 700. El tren 300 X bal¡ó un

técod de velocidad en Japón al alcanzar

-443 knlh en 1996 sobre la linea del Toka¡doForo: u l C

:r\!mc!ores. Este récord de 331 km/h alca¡rzado con 'Jomotoras. ya que los recurd. sucesi.

::::!iruyc el más alto

El tren japonés can lev¡tac¡ón nagnét¡ca, MAGLEV bat¡ó el récord mund¡al de velocidad el dia 2 de d¡c¡embre de 2043 al alcanzar 581 km/h en la línea de pruebas de Yamanashi, que algún dia podria canst¡tu¡r una pañe de una nueva línea Tokia-Osaka con esle nuevo sislena de transporte guiada.

se consiguen siempre con trenes

:.ecrricos autopropulsados.

i:n

esa época, ya superados los efecros

r-:i¡uctores de la Segunda Cuerra .rrJr,l, Io' priocipales rrenc: de viaje.L¡ropeos alcanzaban los 140 km/h : vclocidad máxima en serriciu ::rrcial, e incluso pronto se llegaría a

Foto: U

lC.

160 km/h ya alcanzados antes de la nivel que enronces parecía difícil ..rperar, hasra que se inició en Japón

-,.:¡¡.

1964 la nueva "E¡a de la AIta ':locidad". sob¡e nuevas lineas conspara esre fin, )¡ ,:.:rndo a partir de entonces el hiro de . : l0 km/h en servicio normal. hasra .1.rs especialmenre

:: ,: ¡ los 300 km/h actuales. Mienr¡as i ,. \'como conlraste, el declive de los,

.,: dia. célebres trenes americanos cra greve, dejando de figurar entre los '. .. más rápidos del mundo. Así, por -:-:.1o. el famoso "Twenrierh Century - ::J de la compañía New York

. :::1. que entre ...:, '.,r

Nueva York y ¿lcanz¿b¡ velocid¿des medi¿.

I00 km/h. (on punra\ m¿\i:. 160 km/h, desapareció en 1967. . :;lebre récord francés de los 331 :. ir mantuvo imbatido durantc '-: ie tres décadas. hasra el 26 de '-::, de 1981, cuando en la entonces

.inea

TGV

París/Sudesre la rama

, :rnzó los 381 km/h.

A partir de

'iai. La cons!rucción de nuevas líne- - ..r¡ \¡elocidad y de modernos rre-

::ebidos especialmente para circu:- : cllas, ha permirido batir rápidai ruevos récords de velocidad en

.,.r

-rr¡era de los 400 km/h fue supe'l:r¡Lme¡rte por primera vez por el :=:rmental ICE-E alemán, que el r: :l¡\o de 1988 ba¡ió el récord alcamand.o 4O6,9

y Fulda. Pero

este

cnrre los servicios comerciales explotados a diario a 300 km/h y los nivcles de l,elocidad alcanzados en los récords.

El récord de velocidad en Japón lo os!enta el tren experimencal Shinkansen 300X, que ¡lc¡¡zó 443 km/h en 1996. Parece evidente queJapón tro ha quericlo entrar en comperencia con Francia y Alemania para ostenlar cl récord mundial de r.elocid¡d cn ningún momento, a pesar de tener líneas y rrenes que les ubicrr n ¡ermirido inrerrrar brrri¡' récords de csca clase. Por su parte, hav que cirar que el rrcn experimental japonés de sustenración magnótica Maglev h

el de abril de 1999, habiendo incluso süperado duran¡c 2003 dicha velocidad.

¿lcanzó 552 krn/h

El día 26 de mayo de 2001, la SNCF batió o¡ro inte¡esante réco¡d mundial, en este caso de gran longitud recorrida en AIta Velocidad, cuando rermi¡ó la const¡ucción del TGV-Mediterráneo, lo cual permirió circular entre Calais y Marsella a lo largo de 1.067,2 km, acra-

En España, el primer récord de Alra Velocidad lo alcanzó la r-ama AVE número 15 con 356,8 km/h en 1993, en Los

vesando toda Francia de Nortc a Sur, en 3 horas y 29 minutos, y alcanzando

km/h. Es muy importantc resaltar que

récords establecidos por los

TGV

y el

estos

ICE

no implicaron daños para la vía y el material, a diferencia dc lo que había succdido con el récord de 1955 con locomotoras. lo que pone de manifiesto el amplio mar-

L 21

gen de scguridad existcnle :rctualmcnte

amLros países...

hasra una punta de 366,6

países.

: . ¡¡ r'elocidad - - . ::: \\'ürzburg

hito fue supelado por el TGV-Atlántico, que el dí{ 18 de mayo de 1990 estal¡leció el nuevo récord mundial de velocidad que todavía ostenta, con 515,3 km/h, en la línea Pa¡is-Tou¡s, con la r¿ma TCV número J25. ParJ (onr(Buir este nivel de velocidad, por primera vez superior a los 500 km/h, la rama había sido rcducida a solamente tres coches intermedios encuadrados po¡ las dos morrices normales, perdiendo así siete remolques de sus diez habirualcs, lo que permitió dc nuevo a los lranceses rccuperar el r¿cord mundial que les habia sido arrebarado por los alemanes. Y por el momento, así conrinúa el relo entre

Yébenes, denrro de la nueva lí¡ea Madrid-Scvilla. Hay que descacar que, a dile¡encia del ¡éco¡d francés con cl

TGV-Atlánrico, en e[ caso espaírol

composición del ¡ren era la normal, con sus ocho remolques. Posrcriormente, el

rren p¡ototipo TALGO 350 barió cle nucvo el récord español el día 11 de ocrubre de 2002 con 362 km/h en la ¡ruev¡ Iinca Zrr.rgora- Lrrida. l'revi.iblemente, esra velocidad será supcracl:r

Nuevo tren AVE, de la ser¡e 102 de Renfe, en la Sagra. Cada tren está constitu¡do por dos

notices extrenas y doce remolques añiculados ¡nterned¡os. Su veloc¡dad náx¡ma es de 330 knlh. Se están canstruyendo f 6 trenes y en narzo de 2004 in¡ciaton los ensayos en via las tres

pineros.

Folo: TALGO

durante las pruebas de los nuevos t¡enes de la seriel03 en un futuro cercano. Como recordatorio, hay que indicar

tíNEAs cTÁSICAS DE VEtoc¡DAD ETEVADA MÁs sIGNIFICATIvAs

TALGO )C(I posee el récord mundial de velocidad en tracción diesel, con 254 krnlh, como ya se ha indicado antes. Para terminat y a tículo histórico, puede que el

citarse que el récord español de velocidad

con tracción vapor lo ostenta

"Confede¡ación" 242-2001, que en 1955 alcanzó los 140 km/h, afirmándose después que en pruebas no oficiales ¡ealizadas en 1956 se llegó hasta 150 km/h. Todos los récords de velocidad citados, de forma no exhaustiva, son importantes

para afianzar la buena imagen del ferrocarril y obtener experiencias tecnológicas

¿ ero. niveles de velocidad. pero

sin

duda, el mejor récord de velocidad del ferrocarril actual consiste en transportar a dia¡io muchos miles de üajeros a velocidades de hasta 300 km/h.

La frontera de la Alta VelocidadLas líneas ler¡ovia¡ias convencionales cliisicas con un buen ¡razado y curuas amplias, construidas generalmente durante el siglo XIX, permiten alcanzar velocidades del o¡den de 160 km/h, e incluro ha.t¿ 200/220 km/h :i re aplica un sistema adecuado de señalización. Para poder circula¡ a más de 2001220 km/h es necesa¡io construi¡ nuevas líne¿s de 4.1¡¿ Velocid¿d. cLya carac¡erisrica más importante es el gran radio de las cunas, que se sitúa entre 4.000 y 7.000 metros como mínimo, lo que trae como consecuencia un elevado coste de cons-

trucción. Como dato comparativo,

puede indicarse que las líneas clásicas con trazado favorable se sitúan alrededo¡ de los 2.000 me¡¡os. En consecuencia, puede considerarse que la frontera de la A.lta Velocidad se sitúa en 200/220 km/h, debiéndose uriliza¡ nuevas Iíneas construidas especialmente para circular a velocidades superiores a dicha frontera, o bien adaprando

las línea

clásicas existen¡es hasta

2001220 U,mlh, siempre que su buen trazado lo admita. 22

La Alta Velocidad constituye una evo-

Iución del

'isrem¿

ferroviario convelcio-

nal ¡ueda/carril, incorporando

r-rn

muy

imporrante "salto tecnológico". pero sin llegar a una ruptura con la tecnología fe¡roviaria clásica, como podría ser el c¿so de la leviración magnérica (MAGLE$, sistema con el que se ha llegado a alcanzar 581 krn/h el día 2 de diciemb¡e de 2003, en la llnea de pruebas de Yamanashi, en Japón.

NUEVAS IíNEA5 DE AI-TA VETOCIDAD EN EXPLOTA-

NUEVAS LíNEAS DE AITA VETOC¡DAD EN CONSTRUC-

ctÓN (31-12-2003)

ctóN (3r-r2-2003

Sanyo: Shin Os¿k¿ - H¿k¿t¿ t 197217 rr Tohoku:

Tokyo Hachinoche fi98212102)

Joetsu: Omiya - Niigata (1982) Nanago: Takasaki - Nagano (1997)

\¿m.rg¿la: M n -Sh nl¿n\en r1992/qq) Akita: Min¡-Shinkansen

431 km

lly.s¡u.Yqlsll:Iitg:-(e8e,hi!141q04)

554 km

128 km 121 km

594 km

Kyushu: Hakata - Yatsushiro (2012) Tohoku: Hachinoche Aomori (20'13)

270 km

Hokuriku: Nagano - Toyama (2013)

126 Lm

FRANCIA: TCV

!:!e.qulq

90 km 127

997)

FRANCIA: TCV Sudeste: Par¡s - Lyon

IAPON: SHINKANSEN

515 km

2..276 km

JAPON: SHINKANSEN Tokaido: Tokyo - Shin Osaka (1964)

536 km

!2qq1l

Lérida Barcelona(2007) Cordoba Má laga (2007)

287 km 346 km

Ródano Alpes: Lyon - Valence (1994)

!s!qe-!., f"pr14! 1¿00-9i.._..,_.,.,,.., 4LE!AN!4i!qL @B§) --- -_-

_ - !1_\* _ -- - ?t2lt N!]e]lbeLB ]!s91,!q!!r1y-s!l'-c_!1-qq9-q., _ __ 9s !l lerq_u.[9:olelqlE:,q$i!.99],.-.,.._.,, lsl\r ,190

\lediterráneo: Valence - Marsella/Nimes (2001) 250 km 992 km

\ladrid - Sevilla (1992) uadrid - Lérida (2003), Zaragoza by Uiraílores - Huesca (2003)

471 ktn 142 km 79 km

ILEMANlA: NBS-(ABS)

/u/

Hannover - Wúrzburg (1991)

310 km 99 km

\lannheim - Stuttgart (1991

pass

)

3erlín Wolfsburg - (Hannover)

(1998)

140

ITALIA

Roma - Nápoles (2005)

202 krr

?Qg-91 (2007)

Kffl

9-q!.qq- !!¡!41 Florencia - Bolonia

re6 km

BELCICA: LN

120 km

92 km

Lieja - Welkenraedt - rAlem¿ni¿r r200bl

158 km

Colonia) - Siegburg - Frankfurt (2002) POtONIA: MACISTRAL (160 km/h)

17ekm 44 km

ESPAÑA - TRANCIA

115 km

ESPANA: AVE

155 km

(20qqi

!e414-v¡Ll¡aq[dlVeq!!3

París

_- _-_ ??!l180 km

- Lille - Bélgica/Calais (1993) lnterconexión: Circunvalación París (1994/96) 104 km

\orte:

(qry:eLer-:er!9rq'

33 km

¡el4qqlzqqq)

BT km

HOLANDA: HSt Zuid

298 km

100 km

(Amsterdam)-Schiphol-Roüerdam

lrsovla - Katow ice/C racov ia TAtIA: DIRETTISSIMA

298 lm

Breda-Bélgica (2006)

236 km

REINO UNIDO: CTRL

3B km

?oma - Florencia (1981/92)

236 km

Ebbsfleet - Londres, St Pancras (2007)

38 km

.134

ELCICA¡ LN

100 km

COREA

282 km

3ruselas) - Halle - Francia (1997)

71 km

Seúl - Taegu - (Pusan) (2004)

282 km

-ovaina - Bierset - (Lieja) (2002)

63 km

TAIWAN

r¡rÑo ÚÑincr iinL

345 km

kÍt

Taipei - Kaohsiung

lover -

kñ

TUN[tES ALPINOS DE

Ebbsfleet (2003)

: t- ROTU

NEI (160 km/h)

:¡iais Dover ó\ciiúo rorAr rN ExprorAcro\ :

' - okaido-Shinkansen", primera cons..i¿ en todo el mundo para circular a - it km/h, ent¡e Tokio y Shin-Osaka. La . :rJ:rd máxima de esta ya veterana -

i.:ido-Shinkansen" se ha elevado a Lm/h p¡r¡ r.dos lo. ¡reres ¿ p¿rrir

, ::Lrbre de 2003. - ::¡¡ir de los años 70, se va inician:

-::l.rtinamente la const¡ucción de

'-:..rs líneas de AIta Velocidad . r paises europeos, llegándose -

¡¡nte

!ó-!ec!rqerE qqqzl

52 km

San

en así

hasra un total de siete paí-

345 km 93 km

BASE

__ _

Cotardo (2014) LONCITUD TOTAL EN CONSTRUCCION

6.2sc km

donde se explota comercialmente ya este tipo de luevas líneas, y que son:

-.l.{1ta Velocidad nace en Japón,

(2005).

52 km

ses

red mundial de Alta Velocidad.

: . . de octubre de 1964, al inaugurarse . ..reya y ya célebre línea denominada

410 km

EllJg+lrEq i?007/, 302 (+10B) km f

qy_4rySpg.t

19r9ry!_a_:.-rol9q9

418 km

Atlántico: París - Tours/Le Mans ('1989/90)

aprox.100 km

ESPANA: AVE

kñ

1.520 km

(l98l/Bl)

82 km

Japón, Francia, España, Bélgica, Alemania, Reino Unido e Italia. La velocidad máxima auroriz-ada en estas líneas es de 300 krn/h, excepto en Italia donde todavía es de 250 km/h. Es inreresante señalar que, a partir de junio de 200J, la §NCf h¿ autoriz¿do l¿ velocidad márima de 320 km/h en un trarrro de unos 40 km del 'fCV-Mediterráneo, con el objeri'o de acumul¿r erperiencia

con vistas a la explotación del futu¡o TGV-Este, actualmente en construcción, que se proyecta explotar a dicha relo. id¿d m;üima. lor .u p¡rre. permire circu'ar ¿.100 km/h en la \85 Coloni¿23

-?q !e 57 km

3.17I km

Frankfurt, aunque los trenes ICE-3 que allicirculan están homologados para 330 Lm/h. fn .l futu¡o se ¿nunci¿n velo.i. dades mátimas de hasta 350 km/h en la línea Mad¡id-Ba¡celona, e incluso 360 km/h como un objetivo final de JR-Este en Japón.

La longitud total de nuevas líneas de

Alta Velocidad en explotación en

mundo al final del año 2003 en los siere países indicados asciende a un total del o¡den de 6.000 km, de los que 2.276 km

co¡¡esponden a Japón

y el resto a

Europa, destacando Francia con 1520 km. España ocupa el tercer lugar con 992 km. Podría incluirse entre estos países a Polonia, que explota una nueva

linca dc 298 km, Varsovia-Katowrce/Crlrcovia, denominada "Magistral", pero donde Ia velocidad níxima aplicada es toclavia dc 160 km/h hasta que se disponga de nuevo material ¡odante adec,.rado para la Alta Velocidad. Si se incluye dicha 11nea, la longitud total nunclial sería exactamente de 6.289 km. Ac¡ualmen¡e se encuentran cn co,sr ruc. iorr n uer ¡' linr¿' r n lapon. Fran. i.r.

I'pañ.r. AJrmrnia. ltal:a. Belgi.a. Reino Unido, Corea y Tairvhn, pudiendo destacarse que, clentro del año 2004, sc prevén inauquracioncs cnJapón, y Corea, lo

er 6.400 km la longitud toral mundial. También cs interesan¡e seíralar que la velocidacl de 200 k¡r/h sobre lineas conqLle aumentará

vencionales clásicas se explota o ha erpl.,rado rrr fr.rn.i¿. Alem¿ni¡. Rrino Uniclo, Italia, España, Suecia, Esrados Urido', F'nl¡ndi.r, ( hina. Au.tri¿. Noruega, Portugal y Rusia. I-os trenes más rápidos del mundo-

L¿ revis¡a "Railway Gazette lnternational" publica cada dos años, dcsde

Reino Unido (Voyager e IC 225), k¡lia (Eu¡ostar ftalia), F-stados Unidos (Acela Express), Finlandia (Pcndolino S220) y China (Fex T806). La nucv¿ lrne¡ ¿ J00

\m/l'

en el Reino

con.rruid¡ ; parrir del Túncl bajo Canrl de l¿ Man.l,¡ err direc.ión h¿.ia

1975, un in¡eresante aná.lisis de los trenes

L nido.

rnj. rápido. del mulJ" cn \e'\icio

comercial. En octubre de 2003 apareció la última publicación, que hace ya la núrnero 15, y en ella figura una tabia con

Londrcs, se inauguró el 28 de septiembre de 2003 en una primera fase, previéndose llrgada a Iondrc.5¡.P¿n.r¿' en el ¿nt-,

lo. pai'c. que erplotan rrene..on velocidades come¡ciales medias, entre dos paladas sucesivas, superiores a 150 km/h

2007- Por ello, los trenes inte¡nacionales Eurostar todavia no pudieron figurar en

-En cabeza figura Japón con sus trenes Nozomi de la serie 500, con unavelocidad

¡reclia de 261,8 km/h y mátima de 300 krrr/h siendo, por tanto, los trenes m,i. rápidos dcl mundo. En segundo luga¡ mu) (er(:t Jr lapón. .e errcuenrra Franci.r cor, )59,4 krn/h y 320 km/h, que se alcanzan cn el TCV-Medite rráneo. Los rreres internacionales Thalys (Francia/Bélgica) sc sitílan en tercer lugar con 242,1 l<nlh, seguidos por los ICE-3 alemanes corl 232,4 l<¡tlh en la nueva linea

dicha tabla de RGI con su velocidad acrual, presentando una velocidad media de 209 km/h que previsiblernente ahora

\eri mr)or. l-l riempo marimo de viaje entre l-ondres y París es ahora cle 2 horas

y 35

minutos, que previsiblemente se ¡educirá a 2 hora-s y 20 minutos e¡ el ho¡izonte del año 2007. Los siete retos tecnológicos de la Alta

Velocidad. La impiantación dc la Alta Velocidad

EI AVE Madrid-

en el lerrocarril explotando comercial-

So,illa sc encuenr¡a en un muy honorable quinto lugar con una velocidad mcdia de 209,1 lo¡/h, que corresponde a los trenes cluc eFectiran el recorrido total en 2 ho¡as y 15 minutos, alcanzlndo 1a máxima de 300 km/h solamente cn un corto tmyecto

menre trencs a 200/220 km/h sobre lí¡rcas convenciorxles y hasta 300/320 km/h

Frankfurt-Colonia.

en Los Yébcnes (Toledo).

A continuación figuran otros

seis paí-

doode ex;slen rrenes quc circulan a velocidades comerciales meclias comprendidas entre 200 y 150 krn/h y que son los siguientes: SLrccia (X2000), ses

Tren Talgo Madtid-Barcelana cerca de Alcalea dei Pinar La fotagrafia está tamada el pimer dia de explotac¡ón camerc¡al de la nueva línea Madr¡d Lérida, en el PK. 141. E] teleobietico de 21 0 nm acentúa el cantraste entre la mnpa de 24 nilésiñas que está subiendo el Talgo y la pend¡ente de 15 ñ¡lés¡mas alfonda. El adia de esta curua es de 7.5A0 metras, la que pone de man¡f¡esto el excelente tmzado de la línea. En el PK. 152.5 se encuentra el punto más alto de la línea, con u1a alt¡tud de 1 .217 metras, la que .onstfiute uñ rcca¡o mundialen las nue"a. hneas de Alta Velacidad.

sobre líneas nuevas, ha exigido la superación de un conjunto de cuestiones !ec-

nológi.r. que. para rrrr hreve anjliti.. podemos agrupar cn siete retos: -Tiazado de la línea: LaAltaVelocidad exige curvas con ¡adios muy grandes, 1o cual obliga en mu.hor caro\ ¿ Lon\trui-

cas con radios de curva del orden de 2.000 m permiten corcebir circulaciones hasta 200/220 km/h, mientras que las nue¡as líneas se construyen con radios comprendidos entrc 4.000 y 7.000 m para poder circuiar a 2701350 km/h. Por el conrrario, si la nueva línea se concibe sólo para servicios de viajeros, es posible admitir fuertes rampas del orden de hasta 35l40 milésimas con obieto de reducir el coste de Ia línea, ya que la gran cantidad de energía cinética acumulada en el rren le permite superar rampas cortas por inercia, aplicando asi una filosofía de "montaña rusa'. -Contacto rueda-/carril: Consrituye !écnicamerte el reto fundamental de la

Alta Velocidad y su objetivo es que la estabilidad de marcha

y los esfuerzos

nuevas líneas, constituye[do así este reto el quc con mucha dilerencia riene náyor

entre rueda y carril se mantengan dentro de los límites admisiblcs uadicionalmenre a pesar dcl incremento de la velocidad.

impacto económico. Así, Ias líneas clási-

La adecuada concepción del material

rodante de Alm Velocidad no agresivo sobre la vía, especialmenre sus bogies, y

Deta e de

tacto de cob¡e aleado cuya sección es de 150 y un sustentadot de cobrc de 100 ñm,. La péndola en Y s¡tuada frente al poste es de brance con 35 mm' , Enc¡na de cada poste de catena a pueden verce 2 feederc: elexte or so denom¡na feeder negativo (-25kV) y ex¡ste s¡q1pre, rnienttas que el inteiot es el feeder de acompañam¡ento conecta en panlelo con la catenaria pam refotzar su secció, y ex,iste solañenle eñ los tnnos con luedes empas. Foto tomada en Ateca. mm'?

ha¡ hecho posible el desarrollo de la AJtaVelocidad.

condiciones esenciales que

:ulo y urilizar

suspensiones secLrnda¡ias rcumáticas. La vía sobre placa de hormisón puede ¡esular una solución inte¡esante, o bien

se mantiene la concepción :lásica incrementando el espesor del Salasto para aumentar la elasticidad.

-Efectos aerodinámicos: Es muy irnportaate reducir la resistencia al avan:e mediante la implantación de mor¡os aerodinámicos en ambos exrremos del :ren, que además proporcionan una :special 'personalidad" a cada serie de ::enes de Alta Velocidad. tmbién es ::rdispensable aumentar la separación .ltre las dos vías y la sección de los túne.s para evitar variaciones de presión :rolesras para los viajeros al cruzarse dos :::nes. Otro aspecto a tener en cuenta es . efecto de los fuertes vientos laterales.

-La tracción: Los trenes de AIta

'.':locidad

exigen una gran potencia insvalores específicos deseable:::nre superiores a unos 20 k\7/t, y una

dada, con

=.:r'ade aceleración residual para que el

sea "ágil". l,a tracción eléctrica es -.:esaria para poder alcanzar los altos :-ores de porencia instalada, y los -¡dernos motores t¡ifásicos de t¡ac-

:::n

: :;r.

ligeros

y potentes, consdtuyen

-:.ución ideal. El mejor sistema de elec' i¡¿ción es el de 2x25 kVy 50 Hz. Los ::::les clásicos remolcados por locomo-

'::.r va no son aceptables por encima de :: 100/220 km/h, por lo que los rrenes -.: \ka Velocidad son siempre ramas

:<<rricas autopropulsadas, preferente-.:¡e co¡ "tracción distribuida', gran

, .¡.i¿ ins¡alada. poca carga por eje,

-.:r or núme¡o de ejes motores, freno : :::rico muy potenre y una concepción - :iula¡ con varios bloques de racción ::::¡endientes entre sí.

{ontacto pantógrafo/catenaria: Al .:: .¡ tracción elécrrica indispensable --

\'clocidad. ha sido necesario mejo-

-¡ : ¡alidad de la capración de corrien: ..rre

pantógrafo y catenaria, evitando

de la nueva línea

a 2x25kv y 50 Hz. La

catenaia está const¡tu¡da pot un cable de con-

la udlización de una vía con una excelente calidad geomérrica y elástica son

Dentro de esre reto recnológico se puede destacar la importancia de una reducida carga por eje, que debe respetar escrupulosamente la ya mítica cifra de 17 t/eje, reducir las masas no suspendidas que son, con diferencia, Ias má agresir.as sobre la vía, instala¡ los morores de rracción suspendidos de la caja del vehi-

k dectiñcación

¡/ladid-Léida eiectuada

Foto: Justo Arenillas.

en lo posible las chispas. Una de las soluciones aplicadas es reducir el núme¡o de

la energía cinética a disipar durante frenado y la rcsistencia aerodinámica

pantógrafos levantados por rren, a ser

avance, e incluso, aproximada¡nente con

posible uno solamente.

el cubo de Ia velocidad, la potencia de

-El frenado: La energía cinérica acumulada en un tren aumenta con el cuad¡ado de la velocidad, por lo que ha sido

necesario reconsidera¡ totalmente los clásicos sistemas de frenado, no siendo aplicable el habitual sistema de zapatas aplicadas sobre las ¡uedas del tren, a causa de las elevadar e inadmisibles temperaturas alcanzadas. El freno eléctrico, por recuperación o reostático, ha pasado a constituir el principal sistema de frenado, conjugado automáticamente con otros sistemas de freno existentes, que normalmente son los discos de freno. Las distancias de parada aumentan tam-

bién con el cuadrado de la velocidad, pudiendo estimarse en unos 3,5 km a 300 km/h. -Control y mando: El sisrema clásico de señales luminosas exteriores y laterales en la vía no es válido en Alta Velocidad, exigiéndose una señalización

en cábina que permita continuamente una 'tisión eléctric¿" de la üa hasra va¡ios kilómetros por delante del tren, info¡mando sobre la velocidad máxima permitida en cada instante y aplicríndose automáticamente el frenado del ¡ren

si se supera dicha velocidad. En Europa existen mrltiples sisremas diferenres de

etc,,.)

lo que dificulta

ERTMS (European Rail

Traffic

Management System) para poder atravesar sin dificultad las fronteras entre paí-

A modo de ejemplo de lo expresado en el párrafo anterior, podría indicarse que para duplicar la velocidad máxima de un tren desde 160 hasta 320 km/h s€ría necesario construir una nueva línea cuadruplicando los radios de curva (pasando de 1.500 a 6..000 m), Ia distancia de parada (de 1.000 a 4.000 m) y la energía a disipar en el frenado.(de 1 a 4 discos de freno por eje). La resistencia al avance se estima que podría aumentar desde 8 hasta unos 20 daN/t media¡te la aplicación de un diseño aerodinámico co¡recto, especialmente de los mo¡ros ext¡emos del tren. La potencia específica de tracción podría incrementarse solamente desde unos 6 hasta 24 k§7/t, conside¡ando una aceleración residual mayor de 5 cm/s2 a la velocidad máxima

FAMITIAS DE TRENES DE ALTA VELOC¡DAD

_ §ñilrñññ

tapón

Francia

TCV

Alemania

tcE

350 ETR 5OO

Reino Unido

itusü

Treoes

tc 22s, Hs!-ER 2OO

x 2000

Trenes Basculantes

remolcados

Pendolinos Acela Express Talgo Pendular

.U9!re!rstr-!/sA.

-!t9r9-Ivrclqre!"'

ses dife¡entes.

lntercitvs itáliano\

Como conclusión de los ¡etos tecnológicos arriba expuestos, puede destacarse que aumenran con el cuadrado de la velocidad Ios radios de las curvas de Ia vía, Ia distancia de parada en el frenado, 25

tracción que debe instalarse, salvo que se compense parcialmente con una buena concepción aerodinámica del tren.

mando (LZB,

TVM 430, exrrao¡dinariamente la inreroperabilidad internacional de los t¡enes, problema que se rrara de resolver con el nuevo sistema europeo control

Corail franceses

?-#d

:' una cxcclenrc cooccpción :rerodin:ími-

De ¡zqu¡erda a derecha se ven las morros de los trenes más c/ásicos de

ca «lel rren.

JB Central que han c¡rcülado pot

l-as grandes f':rnrili¡s de trenes de

Velocid¡d c¡ cl

n¡ t¡

r\lta

ndo.

Los trcncs trtoplopulsados de Alta Velocidad, cu1,u vclocidad míxina es de 200 knVh o sr¡pcrior, y <1ue han sido

construidos o csr:in en consrrucción construidos dur.rnt< e,t.rs currru Lli(.lJ.l\ de hlLori¿ de Alta Vcloci«l¿<i, pucden agruparsc bási-

camc¡te en las grlndcs irmilias siguien-

prr¡ cada uno el número to!al dc trenes construidos o cn corutrllcción, incluidos los clc cxportación: tes. ind;cándosc

En la estac¡ón de Pa s-Lyon pueden verse das t¡pos de trenes TGV El de la ¡zqu¡eÍda es un TGVPSE Par¡s'Sud-Est, canstru¡das enlre 1978 y 1985 const¡tuyenda la pr¡rnee genercc¡ón de trenes fGV para la línea Par¡s-Lyan, tnaugurada a pai¡r de 7987. Estos trenes estaban p¡ntados ¡nic¡alnente de colar naranja, que pasler¡armente, entrc 1996 y 2A01 ha s¡da sust¡tuida en tadas los trenes par el stándard aclual azul/plaleado. El tren de la derecha es un TGV-Duplex, de doss p/sos, corlruldos a parttr de 1996 y cuya fabr¡cac¡ón cant¡nua en la actual¡dad. Foto: Juslo Aren !as.

Tren d¡esel HST br¡tán¡co, formada

Japón: Shinkansen. rnrís cic 500 tr-enes

por dos cabezas matr¡ces extrenas d¡esel y acho coches inlermed¡as, 3 de pimeQ clase, uno rcstautunte y 4 de segunda. Estas trenes circulan a 200 knlh en el Re¡no Un¡da, destacando las lineas de Londres-Br¡stol y Londrcs-Ya tk- Ed ¡ mbu rga.

Francia:

TCV, 513.5

¡rcncs

Internacional¡ Thalys y Eurostar (firmilia

Toka¡do Shinkasen: ser¡es A, 1AA y 30A, y el protal¡po 300X. La serie 0 ¡nauguró el Toka¡do Sh¡nkansen elaño 1964. mientras que la ser¡e 104 empezó a c¡t culat en 1986, poco antes de dividirse JNB en seis campañias de v¡ajeros. La serie 3AA aparece en 1 992, ya con JR Central y JR-Oeste. Fotor U.lC.

l'GV)

Alemania:

ICE.

187 trc¡rcs.

Italia: ETR i00, (r0

r¡encs

España:

TALGO 350, l6 trenes Reino Unido: lC 225 y HST, 1l0 oenes aprox. Adicionalmenre, ha¡ quc considerar

-Trenes Basculantes, quc incluven básicamente l¡ qra¡r

f¡nrili¡

de los rrenes Pendolinos, clc origen iraliano, ios X2000/Lynx succos. los Acela Express americanos y los Voyager DEMU b¡itánicos de Virgin Tr ains/CrossCountrv.

los ¡renes cle Alr¿ Velocidad co¡r cajas inclinables cuy¿ velocid¿cl máxima es en la mavor p¡rrc de los cirsos de 200 km/h o incli¡so algo su¡rerior. Esros rrc-

-Trenes Pendulares, quc incluyen exclusivame¡r!c e los r¡enes TALGO Pendular dc origcn csprñol v que son ramxs remolcrcl¡s por loconocoras. I-os relarivamen¡e ¡lLLnlcrosos y viriados tre-

cajls inclinables pucclen clividir-

nes auropropulsados l)cndularcs japone-

embié¡

nes con

se en dos grandes grupos:

ses.

con tncho de ví¡ 1.067 mm. no

l que su velocidad máxima normalmc¡tc rlo supcra los lJ0

inclulen aquí dcbiclr

ktr/h, por se

Io cluc no lrueden cons;dcrar-

como trcncs dc AI¡¡ Velocidad.

EI parclue rrundill roral dc

rrenes

autopropulsados constLLLidos <¡ conrra!ados a 1o largo dc cs¡,rs cua¡¡o décadas de historia cle la Alra Vclocitlacl supera ya sensiblementc l¡ cifr¡ dc 1.700 trcncs,

inclulcnJ"

tembiL'n l,'s trsnc\ LUn rJj.r5

inclinables, pero no los rrcncs rcmolcados por loconrororas ir 200 krn/h, co¡no

son principalnrcntc los

TALGO

Íren Acela Exptess entnndo en la estac¡ón de Baltiñorc, procedente de Boston y Nueva Yo*. Cada tren está const¡tuido pot dos cabezas motices exttenas y sais Íemdques basculantes ¡ntemed¡os. Foto: Justo Aren¡llas.

Sanyo, es decir, hacia el Oeste, y las 4 ¡estantes hacia el Este (Norte) para los trenes de las ot¡as lfneas. Actualrnenre se uabaja en la consrucción de tres nuevas llneas Shinkansenr Kyushu, estando previsa la inauguración en marm de 2O04 de su primer r¡amo meridional; la prolongación del Tohoku para te¡minar en Shin Aomori a la entrada del túnel de Seikan, dejando para un ñrturo más lejano llegar hasa Sapporo; y finalmente el

Hokuriku, a partir de Nagano, hasta Togama, en dirección hacia Osaka.

El tren Talgo Franc¡sco de Goya, Madrid-Pais, entrando en la estación de Vilaba (Madr¡d),

dond6 no eÍectúa parada, Real¡za su laeo rccoddo de 1 .447 krn en 13 horas y media aryx¡madamenle, con una veloc¡dad itaxina de 1ñ kmlh y urÉ velocidad ned¡a nuy notable a n¡vd rnundial, tü¡qdo üesente que todo el rccorido se eÍectua sobre líneas clás¡cas, atravesando dos ¡mpotlantes puertos de nontaña y un canb¡o automát¡co de ancho de via.

La ¡ed actual del Shinkansen

.::dula¡ lnteciry alemanes

Una característica muy importante del Shinkansen es que tiene a¡cho de üa inte¡nacional (1.435 mm), diferente al de la ¡ed convencional, que es el métrico

inglés (1.067 mm). Para superar este problema, las nuevas estaciones del Shinkansen se construyen junto a las de la red clfuica para facilitar el rápido intercambio de viajeros.

Oua solución aplicada es el . MiniShinka¡sen, que consisre en convertir el a¡cho de cie¡tas llneas convencionales al internacional de 1.435 mm, pero conservando su glibo reducido y utilizando por ello trenes Shinkansen con cajas de menor anchura y que salen de Tokio acoplados con los trenes Shinkansen no¡males. La velocidad máxima en Ias líneas Mini-Shinkansen es de 130 km/h, pero ofrecen la gran ventaja de evita¡ el transbo¡do de viajeros. Existen dos líneas Mini-Shinkansen en servicio, denominadas Yamagata y Akita, que totalizan 217 km, que deben acondiciona¡se a

e italianos, l.::ail franceses y Metroliners america::'. Como la composición de los trenes :,::opropulsados es muy variable entre ,¡ diversas familias, es embién intere-

consriuida por cinco llneas, que rotalizan una longitud de 2.059 km, siendo así ]apón el pals que tiene la mayor red de

Shinkansen. Esra situación es comparable a la del AVE español, aplicada en las

..=re considerar el número roral de cajas, :-..¡t¡ices o remolcadas, que se han cons:-:ido o contratado durante estas cuatro

en todos los ferrocarriles japoneses, y son

Toledo.

:::adas, que supera nomblemente

-r¡idad de 18.000 cajas. ,\ continuación se analizarán las redes , reoes de Alta Velocidad de los diferen-

fpon.

La palabra japonesas "Shinkansen" ::ede raducirse como "Nuevas líneas :: -llta Velocidad", incluyendo en el :.rrcepto no solamenre Ias líneas '=rhién los trenes-

está

Alta Velocidad del mundo. Cada línea recibe un nombre, costumbre habiual

Tokaido, Sanyo, Tohoku, Joetsu y Nagano, La velocidad máxima autorizada es de 300 km/h en el Sanyo Shinkansen, 275 en Tohoku y Joetsu, las siguientes:

270 en el Tokaido, 260 en Nagano y 130 en los dos Mini-Shinkanse n. La estación de Tokio-Central tiene u" total de 10 vías dedicadas exclusivamente al Shinkansen, junto a las restantes vías utilizadas por la red convencional. La mayor parte de los rrenes Shinka¡sen parte de esta éstación central, utilizando

vías para los trenes det Tokaido y 27

los 2.059 km antes cirados para

líneas Miraflores-Huesca

la difícil geografla

japonesa

Sagra-

y la alta

densidad de población ha obligado a

construir importantes

numerosos

trlneles subma¡inos y telrestresJ y talnbién puenres. Así, actualmente las cuatro grandes islas japonesas se encuenüan ya ferroviariamentc unidas ent¡e sí. Estas islas son Honshu, Kyushu, Hokkaido y Shikoku. Ent¡e las dos primeras, que son las más

importantes, existen túneles sub-

marinos independientes para el Shinkansen y la red convencional. I-a isla más

septenrrional, Hokkaido, está unida a

Min¡-Sh¡nkansen 4AA, ut¡hzado en la linea de yanagata. Su velac¡dad máx¡ma es de 240 knlh, que alcanza cuanda c¡rculan acopladas con los Shinkansen entre Tok¡o y

FAMITIA DE TRENES SHINKANSEN

I Lineas JB-East Shinkansen E Lineas [¡ n Shinkansen I01ras íneas Sh nka¡sen lI ¡ En conslrucción FLIL-rtas

INR (años 1961/1987)

0 (Tokaido)

extensiones Ak ta Ivlini"Shinkansen

Tohoku Shinkansen

Shinkañsen

Shlnkansen

1982

) 5dn)o. l2M r4R

lq8h

ha/iaz-ár'la.

Shinkaiiaén

Tohoku extensión

.j .¡

Hachinohe

10M +

s00 (300 km/h)

16M

700

12M

RailSrar 700

6M+2R

E2 Nagano/ E2

1000

pisos)

El-MAX (dos

1992 1997

+,1R

1999 (2001)

y Nagano 6M + 2R

1997

6M + 2R

1993

E4-SemiMAX

4M+4R

1997

400-Mini/ Yamagata

6M+1R

1992

'É¡sis¡lc'

E3-Mini/Akita

4M+1R

1997

KYUSH U

JR-Kyushu

2004

Yamagata lVin -Shinkansen

.:.'

300

JR-Estc: Tohoku, loetsu

Sany6,

1964

200 (Tohol<u y loetsu) 12M (Max.)

Shirió

Joetsu Nagano/Hokuriku

(Max.)

,R-Central/lR-Oesle: Tokaido y Sanyo

Ak¡ia

ni-Shinkansen

16M

100 'Jo(¿ido

Shinjo/Yarnagata fV

Composición Año

Serie

800

',:'".Kyushu

Nota: Se estima que se han construido en total algo más

Shinka¡sen

de 50o trcnes Shinkansen

Honshu pol el gran túnel sLlbmarino de

enrre los que destacan el Daishimizu, cn

Seikan, quc con 53,85 km cs el más largo del mundo, incluido el del Canal de la Mancha. Por cste tú¡el circulan

cl ]octsu

Shinkansen, bajo los A$es

japoneses,

desde 1988 los tLenes convencionales de 1.067 mm y en el fururo podrán circular también los Shinkanse¡ con carriles adi-

Un caso similar- al tírnel de Seikan 1o constituyen la serie de puentes

cionalcs.

ertr< Hor'hrr ) qhik"ku. run rr¡ lL,ngitud acumulada ¡oral de l3 km, y en servicio desde 1998. El Shinkansen ha obligaclo también a pctforar nLrnerosos túneles terrestres,

22,2 km

y que con una longitud

actt¡alnrente el túnel ¡er¡escre más lalgo del mundo. En el fururo quees

dará superado por otros actualmentc cn construcción. como son los túoeles basc

clel Sa¡ Gora¡do (57 km),

del

Lótschberg (36,4 km) y del Guadarrama (28,5 kJn). Para finalizar con la presentación de la

rcd Shinkansen h:ry que dcstacar

400.000 corresponclen al Tokaido, que es asi Ia línea de Alta Velocidad con mayor tráfico del mundo, llegando hasta 1 5 rrenes por hora y sentido, y cada úcn con capacidad para unos 1.300 viajeros. EI tráfico anual total del Shinkansen dur¡Lrr te el año 2000 fue de 71.000 millones de viajeros/km, superior a Ios 59.000 millones alcanzados ese mismo año en roda Europa, lo quc da un total mundial de

130.000 millones c1e viajeros/km. Sin embargo, conviene resaltar que, mientras

gigantesco tráfico de viajeros, que es del

el t¡áfico de Alta Velocidad

orden de 750.000 diarios, de los

c.rab'li¿aJo

clue

está ahora

Japo r. en Europ:r \onli-

Es¡os lrenes fuero, /os prineros c¡e Alta Veloc¡dad del munda y conenzaron a c¡rcular el 1 de actubre de 1964, hace ahara cuatrc décadas. Su v¡da en el Taka¡da Shinkansen terñinó en el año 1999

tr!rc'i -f,i¡¡rr&6

25 kV a lo largo ciel recho dcl rren para reducir a r¡es cl número dc p.tntógrafos lcv¡n¡aclos en

Ils composicionc's habi-

tu¡lcs de i2 cochcs en estas clrs nuevr Iinc¿s v asi órcjorrr la capt:rción dc cotticrlte.

l'.n 1986 sc rccibe la serie 100, quc (or).(ilLr\r Un,r,'r',lucior Jc I.r.. rrerio tes sctics 0 y 200, v sc clestin¡n ;r las líne-

¿s Tokaido

Sanyo Shinkansen. I-a ll incor¡x;, raci(in por prinrera vez cn krs rrencs novecl¡d más significetiva es

creciendo hasra los 69.000 millo¡res

.:.r

1002, por lo que actrlrlmente esr:in

-.rl¡dos. trcnes \lrirrLanrcn,t"

I rl \

100 dc JNR.

1.,

'eric

rl.

- ,r trenes de la serie 0 ( 'Cero") fue: los primeros de t¡enes de Alta .locidad que se consrruyclon en el

y han ma¡cado el camino

.::do

quc

.qo han seguido, evolucionándolo ¡ ¡rin¡izi¡dolo, los trenes de otros países. :i;iarr¡n su servicio conrercial cn

con Ia inauguración de la Tokaido r ,,u l¿bri.¡, itln ,orrrin.r,'

nL¿n'en.

-.:nre casi dos décadas. ¡lc¿nzá¡closc

:rrrquc de 2.260 cochcs en I982, ::L,r asi

m¿u,or serie clc r¡enes dc

\ilociclarl const¡uid¡ cn el ¡nundo. .d¡ en servicio acri\o rcrninó en el ..riclo en cl año 1999. haL¡iéndosr ,lo.U d..ürr.rce d. li'rnt.r ¡pre.i¡ .

.:r

" -

991

Irenes ¿ufopropulsados eléctri-

:on

16 coches todos nrorores pol lo l¿ ¡r¿cción e\lá ror¿lmen(e disrri-

, J¡ cn¡re

los 64 ejes del rrcn. La velo-

' ,.r..ri¡¡.¡ rs J.. 210 km/h. lr Iurrei. : .:¡l rren 400 m, la carga míxirna ¡ror l6 t v la potencia total clel rren cs de 'r0 kV{ lo cluc da una polencia espe,

Je 13,2 t kW/t teniendo presenre mas:r dcl tren en rarr es de 900 r. ..,j.r' t., r du.rrero. (\t.lrrLir5 Jl .ri¡'c :,, anchs (3.380 mm), lo que per. ,.lisponcr cinco viajc«rs (3+2) por .:r asicnros con pasillo cenrral. L¡ .:icl¡cl ro¡¡l de viajeros supera lirs :rl0 plazas por tren, cilrir muy supe,

i¡s habirrrrles en los ¡rcnes de AIra

Velocidacl europeos.

Los bogies tienen suspensión secundaria neumática. lo crral luego se ha demo't r.r,l" quc c, urrrt .:la.rrti.ri.,r esencial en los t¡enes clc Aha Velociclad |¿r r (or)\üSrrir urr¿ Llrre rr rrr¡'.h.r .in molestas vibraciones. F.xisten frenos de disco nronraclos en totlls las ruedrrs. La rcnsión de cate¡¡ria cs de 25 kV y 60 Hz. (lada dos coches constirLlyc Lln móJr.lo ,l. lr.rccion. 1,, que pcrr ir, tor mar [ren.:-s con nt!oor nrhn¡cro dc coches, por cjemplo 12 tj 6, conro de hecho ha sucediclo durante la cx¡rloreción de cstos trenes- l.os motores son de coleclor r corriente continua, alinrentados con recrificado¡es de diodos clc silicio. La cl¡rtación de corriente se eficrtLal¡a con ocho pantógrafos, por lo qrre er¿ muv rliflculrosa l con muchas chispds cn los coches cle cola.

Existí¿ freno rcostático en rodos los rrcn, siendo asíel fieno principel del rren por encima dc los j0 km/h. EI sis¡cnr¿ de señaliz¡ción es el ATC (Autom¡tic Trai¡ (b¡trol), inclic¡nclo en cabin:r cl nivel de vclocidad rnrixirna autoriz¡cla con seis rrivcles tlife¡r:nrcs: 210. 1(r0. 110,70,.10 v 0 km/h. En 191'i2 llega la nrrcva serie 200, c¡rrr son t¡enes clcrivados clc la serie 0 v concebidos espccialmentc pilra las noevas lineas dc Tohoku y Joetsu, que se inrru(-,,rrr,, rro\,ed.r.lc, rl|r, Éurdn L'¡ll,'r'ce\. significarivas puede scinlarse que la vclocidad mrixir¡ra se aunlcnra a 240 knr/h. la potencie específica a lí,8 k\\'/r. lr¡s ejes clel

aluminio v concebidas cspc, ci¿lmcntc parx evi¡ar lir encracla clc l:r abund¡nre nieve quc cs nornal cn el Norte dc Jlpón. Se insrrl¡ rrna Iínc¡ dc cajas son cle

Shinl<r¡sen de coches remolques, exactanlcnte cu¿rro cn l¡s conposiciones de

l6 coches, de los que dos son :rde¡rás cle Jo' 1,i..'. Al ¡r,, cr:,tir l'rrrr,, t.o,r.iri.r¡ en los rernolques, sc insralan licnos

disco

dc induccitin

accionrl(los con

corrielltes de Fouc:ruh. I ¡,, rrucr¡r gcrr, r,r, iorrcs de rrr.rrcs Shinli¡nsen dcl 'li¡liaido v S¡nyo.

l-n 1987,

1os Ferrocar¡iles N;rcionales

(JNR) sc dividen en scis comp:ririls de viejeros y Lrlta sol¡ clc mercat-

Japoncses

cí¡s. iniciándose un proceso de privarizx-

ción. .1rrc

Las granrlcs clificultacles flnancieras

'ufr:. or

1.,. .,rt grro'

INll

l,.rl,i¡r

ralcntiz¿do 1a corrstrucción dc nuevas líneus y ¡renes Shinkensen, pcro LLna vez stqrcredo satisfircrrrriamente

periodo

tr.rrr'r. i. r h,,.'i.r Lr. rrucr l\ \,l r)f. J\ privrrdes, sc accler:r durante l¡ drlcad¿ dc

Ios ¡iros 90

fhbricación cle nuclas

serics cle rre¡rcs Shinkansen.

Ahor¡ cad¡

ru(\,r .orrp.ru.r lll tl¡p.rre" ll,, lrr r.', adqt¡iere sus ¡rropios trencs Shilkansen irr,lc¡x rrd'e rr,.nrcrrrc d. l.r, ,ler¡a'.

d¡ntlo asi luglr e numcrosls

nuevas

i'perdiéndose la gran unificación dc I¡iitcr'ial rodantc conseguirl:r cluranrc serics

las dos irlrimas clúcaclas largas clc vida cle los JNR.

Jll-(ientral pccriv¡Irrenre

l JII-Oesre cxploran res -lbkaido cl v el Sanyo

Shinl<rnsen, sicnclo úste úlrinro la prolonsitción narr¡r¡l del primero, por lo quc ircLlerdan lninrcncr la uniflc¿ción cle

sl¡s trcrlcs, adclrririendo sucesivrrnentc nucvas serics 3(X),500 y 7(X). Lr ¡rteva serie J00 consrituve una rupttrrir cccnológice importantc con l:rs

1as

superando así ligeramente

al TGV-

Medirerráneo, que a su vez es el más rápido entre los TGV Llega finalmente en 1999 la última generación de rrenes delTokaido y Sanyo, l¿ serie 700, que acrualmenre es la rinica que siguen adquiriendo JR-Central y JR-

Oeste. Su aspecro exrerior re c¿r¿(rer¡¿a por sus morros excremos, ripo "pato". Su velocidad máxima es de 285 km/h en el Sanyo y 270 km/h en el Tokaido. Los trenes de la serie 700 tienen una esrabilidad de marcha muy buena. fos mo¡ores de tracción siguen siendo ¡rifásicos asíncronos, como en las dos se¡ies anteriores, 300

y 500, pero ahora el sistema VWF loq ¿limenr¿ esrá consriruido

que

por rransis-

¡ores IGBT, de acue¡do con las rendenmis modernas de la rracción elécrrica

cias Sh¡nkansen 82, de JR-East, construido para la línea Nagano.

Shi nkansen E 2 de JR- Este,

adqu¡idos a pafth de 1997 con ñot¡vo de la ¡naugura-

serics anteriores 0 y I00. Aparece en 1992 y destaca por su mayor velocidad m:u.ima, 270 km/h, su muy reducido peso por eje, I1,3 t, y por se¡ la primera serie de ¡renes Shinkansen con mororcs de cracción asínc¡onos alimentados con el sistem¿ japones WVF rVolraje Variable y F¡ecuencia Variable). Cada rres coches de lor l6 clásico. que consrituyen un tren en la línea Tokaido y Sanyo forman una unidad de tracció¡ con dos coches motores (8 morores de tracción) y un coche remolque cenrral que incluye los panrógrafos y el r rrn.lor-

c¡ón de la nueva linea de Nagano. Su veloc¡dad mtáx¡ña en sev¡cio es de 275 km / h. Están constitu¡dos

I coches, perc en 20U se presentó /a ,ueva subsetie E 2-1004, const¡tu¡da por

pot

10 coches y constru¡da con mot¡vo de la extens¡ón de la línea Tohoku entre

Moiok y

actual. La composición de cada

tren continúa siendo de

mador Cada tren puede circl¡lar col

tren hace fácilmente identificable a

que se denomina RailStar.

Finalmente puede citarse la rueva serie 800 de JR-Ky'ushu

M¡n¡-Shinkansen E 3, que c¡rcuk pot k linea de Akita a 1 30 kmlh, y acopkdos con los Sh¡nkansen E 2 a 275 ktñ/h entre Tok¡o y Moñoka. Foio:l.l.l.C.

que debe entrar en se¡vicio en el nuevo Klushu Shinkansen, cuya inauguración está prevista en marzo de 2004, es¡ando de¡ivados de los Railsrar -00 de JR-Oesre. pero (on su composición reducida a 6 coches, todos ellos

esra

serie 300.

Solamente

coches, con 12 motores y 4 remolques, existiendo mmbién una versión más corta de JROeste con sólo 10 coches (6+4), y

solo dos pantógrafos levanrados gracias a la línea de 25 kV que recorre toda la composición y puede así alimen¡ar a las unidades de tracción que circulan con los panrógralos bajados, El freno elécrrico es solamente por recuperación de

energia, eliminándose toralmente el freno reostárico, e instalando en los 6 remolques del tren frenos de disco por inducción (Foucault). Las cajas son de aluminio. El nuevo morro extremo del

Hach¡nohe.

Folo: U.l.C.

Sanyo Shinkansen

admite velocidades máximas de 300 km/h, por lo que JR-Oeste adquiere en 1997 una serie de [renes de Ia nueva serie 500, concebida para circular a 300 km/h, velocidad que se ¡educe a

270 kmlh cuando lo hace por

Tokaido hasta Tokio. Se trata de una serie revolucionaria, con la roralidad de sus 16 coches motores, lo que le proporciona una extraordinaria gran potencia totaly específica, 18240 k¡W y

26 k'Wt. La carga por eje es muy reducida, solamente 1l t. Sus mo¡¡os extremos son sorprendenremenre largos (l

metros) para mejorar su comportamiento ae¡odinámico, siendo su aspec-

to exterior inconfundible. En

conse-

cuencia, sus prestaciones de tracción 5on excelentes, no debiendo extr¿ñar que osrenren el récord de ser los trenes

"Nozomi" (Esperanza) de

esta serie

!00

los más rápidos del mundo actualmente con una media de 261,8 km/h que

alcanzan entre Kokura 30

Hiroshima,

Las nuevas generaciones de trenes

Shinkanren d9 JR-81g, El parque de trenes Shinkansen de JREste presenta mayor variedad que el de Tokaido y Sanyo de JR-Cenrral y JROeste.

La principal serie que adquiere JREste desde 1997, y continúa haciéndolo en Ia actualidad, es la E2. Se concibió

co¡ motivo de la apertura de la nueva línea de Nagano en el mismo año 1997,

Los ¿renes de dos prsos de la seie E I -M/tX estan formados pot 12 coches cada uno, seis motores y se¡s rcmalques. La foto ¡nfeiot rcprcse,ta uro de esto§ trenes. Posteio nente se ha conshutda la nueva serie E 4-Sen¡MAX, (foto ¡zqu¡erda), tanb¡én de dos p¡sos, con un caracterist¡co mora est¡la "pato" , constitu¡dos pot 8 coches, y pueden acoplarse dos trenes loñando una compas¡c¡on de 16 coches con capacidad paft 1.ñ4 viajercs, la mayot del mundo en Afta Veloc¡dad. FotorlJ.l.C.

jespués se sigue su fabricación para ir

.-ri¡urendo a los

veteranos 200 en las

::.rs Tohoku y Joetsu, constiruyendo -.: h riJtima generación de JR-Este. iu velocidad máxima es de 275 km/h. :..

:.rrr

::.

menos habitad¿s lar zonas servi-

por las tres líneas Shinkansen del JR-

,-,::

(Tohoku, Joetsu

Nagano), su

::rposición se reduce a 8 coches por -:.:). con 6 motores y 2 remolques fren. -: los clásicos 16 coches del Tokaido y

':::ro, que atraviesan las

zonas más

:rrr.rdas de Japón. --.r potencia específica d€ estos trenes, - 9.- kV/t, con una potencia de 7.200 . :i l una tara de 366t. Los moro¡es de

'-:;ción son, desde luego, crifásicos i. ::.ronos V\^lF. El freno elécrrico cs : : recuperación y está previsro para

ier circular

210 km/h por las largas :r('rres pendientes de 30 milésimas : -: erisren en la línea de Nagano. Sus

:ros extremos son

::,

aerodinámicr-¡s,

paro".

iR-Esce tiene el firme propósito de ::¡¡rrollar una futura generación de rre-

-..

de ci¡cula¡ a 360 km/h en de los 275 kmlh actuales, y poder -:¡r r:: aonpetir mejor con la aviación. Por

¡.

capaces

han ¡ealizado una serie de prue-:. en via durante el año 2003, utilizan:: ¡renes de la subserie E2-1000. R-Erre riene rambién dos corras series :. ¡¡enes Mini-Shink¡nsen, la 400 para : .inea Yamagata y la E3 que sirve Ia ::.r ,{hira. Esros t¡enes rienen un gálibo '.jucido y una composición con menos , :hes. Circulan acoplados desde Tokyo : n los t¡enes Shinkansen normales y -:go continúan a la velocidad reducida se

:: lJ0 km/h por la

linea Mini-

' :inkansen correspondiente.

Finalmente, JR-Este dispone de dos se¡ies de trenes Shinkensen de dos pisos, que se distinguen por su gran capacidad de viajeros. La serie EI-MAX data de 1993 y fueron los primeros tre-

nes de Alra Velocidad y dos pisos del mundo, antes que los TGV-Duplex. Más mode¡na es la serie E4-SemiMAX, con 8 coches, pe¡o que puede acoplarse con ot¡o tren idéntico constiruyendo así una composición de 16 coches capaces de transpoftar 1.634 vi{¡eros,la mayor del mundo en Alta Velocidad.

de viajeros, 1.300 plazas en trenes de 16 coches.

- Mororización muy distribuida, con grandes potencias específicas, hasa 26,4 kV/t.

Cargas por eje cada vez menores,

hasta I

r/eje.

- La velocidad máxima

es de 2701275

km/h no¡malmente, llegando a 300 km/h solamente en el Sanyo y con la serie Nozomi 500.

Finalmente, puede indicarse

que

indicarse:

actualmente continúa en Japón la construcción de los trenes Shinka¡sen de las series 700 y E2-1000, debiendo destacarse que los furu¡os trenes de Alta Velocidad que se utilicen en tiwán a partir de 2005, estarán derivados de los 700 japoneses, La nueva línea Kyushu

- Es la red más larga y antigua del mundo. - Su tráfico de viajeros es gigantesco, bastante mayor que el de otros paises. - Los trenes tienen una gran capacidad

Shinkansen está separada por ahora del resto de las llneas Shinkansen, por lo que se estudia la aplicación del electrot¡én de ancho variable, \43511067 mm, que se ha desarrollado en Japón. O

Conclusión del Shinkansen.

Como resumen de los aspectos más significarivos del Shinkansen podría

8.L.fl.U, categoríd de Tren Reat del I concurso de artículos Railuaumania/Paso a lliuet

En et último tr¡mestre de 2002, se in¡c¡aba en la lfnea Ávila-Satamanca ta regulación de! tráf¡co ferrov¡ar¡o med¡ante el Bloqueo de L¡berac¡ón

Automát¡ca en vía Única (BLAU) con Controt de Trafico Centralizado (CTC). En el presente articulo haremos un breve repaso de los s¡stemas de bloqueo en Renfe, cont¡nuaremos con la descr¡pc¡ón del nuevo s¡stema de bloqueo (BLA) que progres¡vamente ¡rá sust¡tuyendo /os sistemas más ant¡guos para, poster¡ormente, ilustrar (a modo de ejemplo operat¡vo) el cruce de dos trenes en la estación salmant¡na de Bab¡lafuente.

Texto y fotos: Los Sistemas de Bloqueo en RENFE

Juan Carlos Alonso,

Conuol Autornático) que,

a su vez,

eigen

actuaciones dife¡enciadas de los agentes de

Desde su aparición, los fe¡¡oca¡¡iles de

todo el mundo se ha¡ dotado de sistemas propios de gestión de la seguridad en la circulación, con el fin de garantizar la protección de las personas y los bienes que transportan. El incremento de la velocidad y el aumento de circulaciones, han ido necesariamente, acompaiados de mejoras en los sistemas de seguridad que posibilitan que las líneas seal capaces de absorber, de forma segura, la densidad de ráfico. La

seguridad en la circulación depende de tres facto¡es í¡timamente relacionad<¡s: tecnologla, reglamentación y personás. Así, a tecnologias dife.rentes (telefonía y electrónica) corresponden aspectos regla-

mentarios distintos, recogidos en el Reglamento General de Ci¡culación (Bloqueo Telefónico y Bloqueo de

circulación y de conducción.

Los bloqueos, son los sistemas que garantizan la seguridad en la circulación de los trenes, ma¡teniendo entre ellos la distancia necesaria para que no se alcancen ni choquen durante la marcha. Un término básico para entender el bloqueo es el de cantón, cuya definición depende del tipo de bloqueo. Así, en

Bloqueo Telefónico (BT),

Bloqueo

Eléctrico Ma¡ual (BEM) y Bloqueo por Ocupación se define como la pame de la vla, o de cada una de las vías, comprendida entre dos estaciones colare¡ales abiertas (coincide esta definición con la de sección en Bloqueo Automático, BA). En el BA, cantón es el t¡amo de vía comprendido entre dos señales consecutivas de bloqueo. Se considera que un cantón

Pese a que se ha quikdo Ia vk del muelle de carga, se n¡antiene la señal de prox¡m¡dad de la y el comprcbadot de gál¡bo. topera,

^ta

de bloqueo está Iib¡e cuando no

está

establecido el Bloqueo por Ocupación y

el último tren lo ha libe¡ado. En condiciones normales, sólo puede circular un t¡efl en utl cantón. En RENFE existen los siguientes sistemas de bloqueo: 1. Bloqueo Teleftnico (BT) se asegu¡a e[ bloqueo por medio de telefonemas (mensajes telefó-

En el BT

nico" predefinidos que los agenres de cir-

culación escriben en

el Libro de

Bloqueo) en los que se refleja: el aviso de Ilegada de una circulación que se comunica al agente de la estación colateral que

previamente lo expidió ("Llegó tren '). la oerición de vía al aeente de la estación colate¡al ("¿Puedo expedir uen y la concesión de la vla a las

por éste ("Expida -?") rren "). Cada -agente de circulación debe se¡ conscien-

te de las ci¡culaciones que hay en cada cantón para no expedir una circulación en sentido contrario si, previamente, ha concedido vía a una petición de la estación colate¡al. Tampoco podrá expedir un t¡e¡ t¡as ot¡o hasta que su colateral le confirme que el a¡terio¡ llegó completo

debidamente señalizado por cola). l.crualmente este sistema se útiliza cn rneas de débil uáfico o bien con carácter ..rpletorio a otros sistemas de bloqueo ¡uando estos no furicionan correcra:rente). Según datos del Ministelio de iomento, a comienzos de 2003 eristían :n la red convencional 4.675 km de líne:i con cste sistema, previéndosc que en 1007 sólo quedarán 1.033 km que se iorresponden con ramales de muy poco :r,ifico y exclusivamente de mercancías. 2. Bloqueo Elécttico Manu¿l (BEM) El agente de circulación que tenga que :rpedir o dar paso a un tren, procederá ¡idiendo eléctricame[re 1a vía a Ia esta:ión colate¡al (sistema de petición y con::sión de vía) o bien tomando eléctrica:-re¡te la vía a la es¡ación colate¡al (siste-

::a de toma de via). A su vez, el agente de , ,.r¡cion col¿rer¿1. situará ios di.po.iti .

os de bloqueo en la posición que corres-

El primer CTC que se instaló

España (también primer

CTC para llneas de vía única en Europa), Rre entre las localidades leonesas de Brañuelas y Ponfe¡¡ada en 1954. Se trata de un siste-

:onda para conceder o denegar eléctrica-

m; de regula. ión y control del rrjfico

rente

ferrovia¡io caracrerizado porque, desde un Puesro de Maodo, se accionan todas las

la vía (sistema de petición y conce-

:rón de vía) o bien para permitir o prohi:ir elécr¡icamente la toma de vía (siste¡,a j¡ roma de vía). El aviso de llegada se ::¿rá inmediaemente después de la llegaj¡ de un t¡en a t¡na estación o de su paso :or Ia misma. EIjefe de circulación se ase:,rrará que el tren ha llegado o pasado :ompleto y está protegido por la señal de :ntrada. Seguidamente accionará los dis:ositivos <1e liberación del bJoqueo para

i¿¡ eléctricamente la llegada del tren. 3. Bloqueo Automático (BA) Sisrema de origen norteamericano 'Block System') implantado por prime:i L'ez en nuestro país por la Compañía :.1 Norte entre Madrid y Pozuelo de tarcón (1926). Se trata de un sistema

seguridad que perrnite a varios trenes

::¡cular en una misma di¡ección, a una ::.cancia que garantice la imposibilidad . alcance" 1 sin Ia inrerrencicin de nin:rn agente de ci¡culación. El BA puede

y desvios de un tramo de línea decerminado y sus estaciones. El sistema incorpora una serie de protecciones que señales

impiden la realización de movimientos incompatibles, minimizando así el fallo humano y aunentándo la seguridad. En cada estación del tramo, hay

un enclava-

miento elécrico con sus coñespondientes señdes y motores de aguja, que puede ser accionado por un agente de circulación si¡uado en la estación (Matdo Local), aunque normalmente es gobernado a dista¡cia desde la Mesa del CTC por el operador que visualiza los esquemas de todas las estaciones y trayectos, así como el estado de ocupación de cada u¡o de los t¡amos de via. En los primeros CTC, esta ocupación se constataba co¡r una luz que enciende en el esquema correspondienre, mienrras que en los más moderoos (los se

llamados de control videográfico)

visualiza el núme¡o del ¡¡en.

::nalizada (BAB: sistema que permite la : ¡culación de trenes por la misma via -rn señalización luminosa en ambos r-nridos). Cualquiera de los anteriores r.rede ser gestionado mediante un --,rn¡rol de Tiáfico centralizado (CTC)

:. permitil la incorporación de las insta.

i"re'

¿l relem¿ndo

(orre\londi(nlr.

;Qué es el Control de Centralizado (CTC)?

Tráfico

Salamenca).

consecuenteme[te se cierran las señales que lo protegen. Cuando el eje ha salido del tlamo, el circuito de via deja de estar ocupado y la seíral siruada a su enüada dcja de ordenar parada. Hay algunos vehícl os, como vagoner¿. ) orro. vehí<ulo, ligero'. qrre no ofre

lari¡,erdecir. .en garanria. de "hrnr¡r' sus ejes pueden no terer la suficiente conductividad como para que, por ellos, pase urra cor¡ieote eléctrica que prodr.rz-

ci¡cuito de vía. E.¡i reglamenndo que estos vehículos llo,en en sus dos laterales la inscripciól "NO SHUN'IA" y su circulación en líneas dotadas de BA se hace obligatoriamente al amparo del BT supletorio (hasta que el tren no llega a una estación no puede salir el tren siguiente de la anterio¡ ya ca la ocupación del

que este vehículo es incapaz de cerrar las señales del BA puesto que los circuitos de vía no detectan automáticamente su presencia). Cuando se anuncie la circulación de estos vehiculos se comunica¡á que "el cren no cortocircuita la via'.

El principio de funcio¡amie¡to

a¡li.ado en cualquicr Iinea: via única

3.\U), vía doble (BAD) y vía doble

Equ¡po de detección s¡tuado tras la señal de entrada E2 de la estac¡ón de Babilafuente (lada

¿Qué

el circuito de uía?

En el BA (o C-lC o enclavamientos eléct¡icos de las estaciones), se utiliza como sistema de detección de la presencia del ¡ren los circuitos de vía. La ocupación de un t¡amo de vía por un vehiculo detecrr porque. a rrare' de un eje 'e del mismo, se de¡iva una co¡riente eléctrica (debida a 1a diferencia de potencial eléctrico existente entre los dos carriles). Cu¡nJo esto ocurre. \e di(e que el .ir. cuiro de vía de un tramo está ocupado y

del

ia división de la linea en cantones de una longitud dete¡minada, e¡ cada uno de los cuales solamente puede haber un ¡ren. En el BAU o BAB, una vez establecido cl bloqueo en un sertido detetminado, todas las señales in¡ermedias de dicho sentido indican (siempre que la

sección esté libre de trenes) vía lib¡e (disco verde), permaneciendo las seÁales

del sentido cont¡ario (incluida la seíral avanzada) ordenando parada (disco rojo). A medida que el tren va avanzan-

!corutloon

oe eres

PASo A NrvEL

en 1988, el tramo Palencia-Ala¡ del 1ínea Palencia-Santander) ¡ontaba con un novedoso dispositivo :ara comprobar que los trenes circula-

i.ev (en la

ian

completos (tradicionalmenre, esta :omprobación debe hacerla el agente de :irculación de cada estació¡ observa¡do

Lib¡e: una sección de vía estará libre, cua¡do el valor neto dei recuento ent¡e Ios punto' de derección es . ero. e. dccir : el número de ejes que entran en una sección es igual a1 de ejes que salen de la misma.

Ocupado: cuando la sección de vía neto del recue¡to

ción, de modo que cualquier incidencia en el cie¡¡e de las semibarreras impide Ia apertura de la señal correspondienre, aumentaldo así la seguridad en la circulación.

Como se puede ver en el esquema,

.tue el tren va adecuadamente señalizado

está ocupada, el valo¡

t¡ata de una estación situada en una

:o- col¡). Fn

entre los puntos de detección es positivo, es dqcir, el número de ejes clue entran en una sección es mayor al de ejes que salen

llnea de vía única dotada de señalei¡ eléctricas (cada una de ellas con su corrcspondiente baliza de Anuncio de Señales ¡ Frenado Automjtic.r. A§FA). L¿" serr¿-

cad¿ banda de l¿s esracio-

::es de este tramo (dorado con BEM), iabía instalado un pedal ent¡e la señal de

..:lida y Ia de entrada. Cuando una esra:ión expedía un tren hacia su colate¡al, el .:.rema conraba los ejes de la composi. :ión a la entrada y a la saiida del cantón :or medio de pedales. Así, la liberación jel bloqueo sólo era posible si el resulta-

io del

recuento coincidía en ambos

:J5()S.

¿Cómo frrnciona

un contador

de la misma.

Alte¡ado: este estado se produce cuando se origina una avería en los detecto¡es elecuomagnéticos. El operador del CTC debe dar una o¡den de liberación: debe¡á ci¡cular un tren por la sección para poner los con¡ado¡es nuevamente a cero) garantizando así que la sección no está

les son:

ocupada.

En proceso de libe¡ación: este esedo

ejes?

Toda sección de vía coatrolada por un :ontador de ejes debe tener, básicamente,

jos puntos de detección (salvo en las vías :ruertas, que disponen de uno solo con :nos requisitos determinados). Los pun:os de detección pueden ser, desde ios =tiguos pedales a los mode¡nos inducto-

es el

que sigue a la orden de liberación de

la sección.

La eitáéiéii'ile Babil¡ituéáié (Salamalca) La estación de Babilafuente se encucntra en el punto kiloméúico (p.k.) 92,159

electromagnéticos y su función es jetectar las ¡uedas de un tren al paso por

de la linea Ávila-salamanca, ent¡e

las

Avanzadas con indicador numé¡ico

.'.o'.

estaciones de Salamanca y Peñaranda de

:¡s como criterio para la detección de la

Bracamonte. Actualmente cuenta con tres vías, aunque originalmente tenía

de velocidad (E'1 en el lado Ávila y E'2 en el lado Salamanca). Estas seíales sólo

::s

Los conr¿dores. uriliran fa porrña je la ¡ueda en su contacto coo estos pun,

:risma, diferenciándolo así de otras partes :eálicas como, por ejemplo, los frenos =.ecrromagnéticos sobre el car¡il. -\paae de la detección de las ¡uedas, el

:¿ntado¡ debe ¡evelar el sentido de la :::archa, para así poder establecer si los :'es entran o salen del tfamo supervisa:o- Con independencia de las vías o el ,,-¡rrido de las ci¡culaciones, el sentido de ::ierencia que se suele fijar es el que

r:sue el kilometraje de la lirea (en este

:.:so se inici¿ en Avila siguiendo la :-orma de las demás llneas radiales de :cerlo alejándose de Madrid). Los datos recogidos por el punto de

i:rección se tra[smite¡ al evaluado¡ del

::ntador de ejes, que

::l

es el

equipo central

sisrema.

La ocupación de una vía se derermina : rn la a)uda de un contador electrónico,

:r!'o contenido

se va incrementando por ::Ca eje que entra en la sección de vía, y :.r:ainuyendo por cada eje que sale de Ia -a

t!!na.

una cuarta vía para da¡ servicio al muelle de carga. La tercera vía (¡que aún tenía carriles de 18921) fue renovada con posterio¡id¿d a las demás de la es¡ación con traviesas cle hormigón y juntas aislantes

encoladas, para los circuitos de vía de señalización. Cabe destacar la sustitución de los desvíos tipo A, situados en vía general con dispositivos de talona-

miento que limitaban la velocidad de paso a 30 Km/h por otros tipo C, con accionamienlos eléctricos (Ml a M4).

=r¡o estados:

entrada, por lo que su indicación depeode de lo que indiquen éstas tiltimas y de su relación con el enclavamiento de la

estación a la que percenecen. En estas señales, se ha eliminado la indicación de parada (disco rojo). Esta eliminación no es a¡bi¡ra¡ia: los técnicos que han venido

desarrollando este nue\.o sistema de exploración desde 1997, consideraron que dotar de esta indicación supondría una mayor complejidad y u¡ incremento err los costes. Puesto que en el BI,A no

Asimismo se ha dotado la vía 3 de serrdos calces (también con accionamiento elé«rico: MC3 y MC4).

existen :cñales intermedia> errtre esracio. nes, hab¡ía que ¡eperculir la indicación de parada de la seiral avanzada en la señal

A continuación de las señales de ent¡a-

de salida de la estación antelior, dotán-

da (El y E2), se encuentra el equipo

dola de

electromagnético de detección (contador de ejes), dispositivo que Baran¡iza el con-

parada (disco amarillo).

trol de paso de las pestañas de las ruedas. Este elemento de seguridad esrá plenamente reglamentado y experimentado (se uriliz¿ en f¿s semib¿¡rer¿: ¿uromá¡icas de pasos a

nivel).

El paso a nivel (semibarreras automáEstados del Contador. :-l contador de ejes puede presentar

están reiacio¡adas con las señales de

ticas) siruado en el p.k.91,873, ha sido üansfo¡mado en semibar¡e¡as ¡elaciouadas con los enclavamientos de la esra35

la indicación de anuncio

En la documentación consultada para la elaboración de este articulo (Consigna serie A n' 2326), se indica que la pantalla numérica de las señales avanzadas de la estación c{e Babilafuente muestra "50"

únicamente cuando los movimienros son de entrada (por ambos lados) a la vía 1. En estos casos, tanto la señal avanzada

(E'1 o E'2) como la señal de entrada correspondiente (E1 o E2) presentan la

*-Bd

¡E EIm v,a3

*{D

E*{D ü E

O-s

Via

EEE

r-w2/ñ

f-y I

salAr\,aNca

ENTBADA DEL TBD 8905 A LA VIA 2

-I

indicación de anuncio de parada (disco amarillo), mientras que la señal de salida (S1/1 o S2ll) no presenra ninguna indicación. Esta ci¡cunstancia me extraíó y

me hizo investigar un poco más

aspectos de reglamenració¡. Recordemos

que según el Reglamento Gene¡al de Ci¡culación (RGC), el maquinista que

nicarse con el jefe del

CTC del Puesto Cent¡al de León (Mando Centralizado, MC) o con el jefe de circulación cua¡do :Lsuma és!e, en su estación, las fu¡ciones del anterior para funcionar con el Mando

donde se estaciona para efectuar el cruce

con el TRD 8904 procedente

de Salamanca. EI maquinista encuentra la secuencia de.señales que se ilusuan en los griíficos:

. Anuncio de precau-

Local (ML) o se trate de estacio¡es exuemas (Ávila o Salamanca).

encuenrre las señales avanzada y .de ent¡ada e¡ anuncio de parada, procederá

ESOL,]E¡IA DE SEÑALES DE SALIDA

como si la primera de ellas presentara arruncio de precaución, es decir, no exce-

de¡á la velocidad que indica el número de la pantalla (en este caso 50 Km/h) al

Al pasar por la señal de ent¡ada se pondrá en condiciones de parar ante la señal siguiente (S1/1 o 52/1). Asimismo, pasar por las agujas de enrrada.

cuando las órdenes que presenra una señal fija luminosa sean conrr¿dicrorirs. o bien no presente ninguna orden (es el caso en las señales de salida). el maqui-

nista se arendrá a la orden más resLricLiva. Es por ello que en este movimienro de en¡¡ada a la vía 1 [o es flecesaria la indicació¡ de parada en la señal de salida.

En el resto de estaciones de la línea Ávila a Salamanca, los indicadores de velocidad son "60" en San Pedro del furoyo (Avila) y "80" en Peña¡anda de

Salida (S2l1, S2l2 y S2l3 en el lado

Ávila; S1/1, S1l2

S1l3 en el lado

Salamanca). Estas señales

no presentan la indicación de anuncio de parrda (disco amariIIo), pasando di¡ectamente de la indicación de parada (disco rojo) a la de vía libre (disco verde) tan pronto se Iibe¡e el cantón. EI sistema relaciona las señales de salida y los evaluadores que garantizan Ia ocupación o liberación del mayecto. De

fo¡ma, se impide el acceso simultá-

neo de dos ci¡culaciones a un mismo trayecto.

las agujas de entrada. Esta indicación, Ia presenta Ia señal avanzada sólo cuando la señal de entrada cor¡espondiente presen-

Thnto las señales de Entrada como de Salida pueden ser i¡tervenidas desde la

ta la indicación de anuncio de parada y si el itine¡ario mandado tiene agujas a

esta

estación

a la que

protegen (Mando

Local). Hecha esta descripción de las señales, veamos grá0camente cómo el TRD 8905 ESQUEi\,1A DE

SEÑAL DE ENTRADA

B¡ac¿monte (Salamanca).

Entrada (El en el lado Ávila y E2 en el Iado Salamanca). En las proximidades de esras señales, se han instalado teléfonos desde los que el maquinista puede comu-

Madrid-Salamanc¿ Alamedilla efectúa el c¡uce con el TRD 8904 SalamancaMadrid en la escación de Babilafuenre.

Cruce de TRD 8905 y TRD 8904 en Babilafuente (Sal¿manca) El

TRD 8905 procedente de Madrid

llega a la estación de Babilafuente, Iugar 36

ción en la seíal avanzada (E'1): le ordena no exceder de 30 Km/h al pasar por

desviada.

Anu¡cio de parada en la señal

entrada (E1): le ordena ponerse en condiciones de paiar arte la señal siguiente

(s1/2).

Parada en la señal de sa.lida

l/2):

orde¡a pa¡ar ante la señal sin rebasarla. El Paso a Nivel del p.k. 91,873, se encuent¡a ce¡¡ado desde que el tren pasó

por el pedal del PN situado en el p.k. 88,768. Recordemos que el PN está relacionado con los enclavamientos de la estación. de modo que cualquier inci-

firente), se ¡ealiza la misma operación al pasar la composición por el equipo electromagnético de detección (contador de eies) situado a continuación de la señal de entrad¿ lE l). Estando rodos los equipos de las esraciones relacionador. el sis-

tema evalúa ambas informaciones de forma que, si no diñere el número de ejes,

confirma que el tren llega completo

esración de Babilafuente, garantizando de este modo que el lrayecto entre a la

ambas esraciones está lib.e.

La liberación del trayecto comprendi-

do ent¡e Ias estaciones de Peíraranda y Babilafuente permite, al operador del CTC de León, esrablecer el iLinerario para el TRD 8904 procedente de =

TBD 8905 Madnd-Sakmanca Alamed¡lk en

,á prox¡m¡dades de k estación de Badlafuente.

enrrada de la esración receprora, la indicación correspondiente al idne¡a¡io esra-

blecido.

::npide Ia apertura de la seÁal correspon-

La liberación del cantón de bloqueo Peñaranda-Babilafuente, se produce automáticamenre tan pronto los ejes que han acceüdo al ca¡tón, a t¡avés del conmdor situado en un extremo, salen del mismo, verificándose por el contador

.iienre.

situado en

iencia en el cierre de Ias semibarrera§

palabras:

el ot¡o extremo. En

otras

al sali¡ el TRD 8905

Peñaranda de B¡acamonte se cuenta el

B-{.), en el que el can¡ón se define entre

número de ejes de la composición y al llegar a la siguiente estación (Babila-

en el BI-AU con existe un solo cantó¡ de bloqueo -TC :¿e coincide con el trayecro existente ::ltre dos estaciones consecutivas (en este ::rso entre Peñara¡da de Bracamonte y señales sucesivas,

3abilafuente).

El bloqueo, se establece automática::'rente en un sentido dererminado

co¡ la -:¡e¡tura de la señal de salida de la esta:rón que afecta a ese trayecto y sentido. i aperrura de la señ¿l sólo es posible si, :- cantón de bloqueo no se encúentra :ioqueado en sen¡ido conrrario, no se l:rcuentra ocupado o no existen manio¡¡as centralizadas y/o locales en Ia esra:ión receptora del bloqueo, Una vez --tablecido el bloqueo, la señal de salida ese sentido, presenta la indicación de .-,a libre y las señales avanzada y de

::r

sido efectivo, le permite al operador abrir las señales. estableciendo un itinerario porvía direcra: todas las señales que afecmn a la circulación del TRD 8904 (E'2, E2 y S2ll) indican vía libre (ordena al maquinista circular a marcha no¡mal si nada se opone).

-\ diferencia del Bloqueo Automático ios

Salamanca. Primero se cierra el paso a nivel aI pasar el tren por el pedal del PN situado en el p.k. 95,323. Si el cierre ha

ElTRD 8905 apaftado en

vía 2 de la estación

de Bab¡lafuente.

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Vía 2

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TRD 8904 EFECTUANDO

Et CBUCE

Ia liberación del trayecto (o el cantón de

bloqueo,

co-o prefieran) Babilafuente-

Peñaranda.

Pero sigamos con la explicación (¡eco¡demos que tenemos parado el TRD 8905

en la vía 2 y puede que algún

viajero se esté poniendo nervioso). Del mismo modo que el sistema ve¡ificó la liberación del trayecto por el que circula veloz hacia su destino el TRD 8904, el sistema ha verificado que los ejes que pasaron por el dispositivo situado a continuación de la señal de entrada E2, eran los mismos que salie¡on de Ia estación de Salamanca, garantizando la libe¡ación

ASPECTO DE LAS SEÑALES QUE AFECTAN A LA CIB" CULAC ON DEL THD 8904

Así es como el TRD 8904 (Salamanca-

VIA LIERE PABA

Et TRD 8905

Madrid), c¡uza con el TRD 8905

del CTC tuviera que expedir el TRD 8905 hacia Peña¡anda t¡as el 8904.

(Madrid-5alamanca AJamedilla) erracionado en Ia vía 2. Supongamos que por algún motivo excepcional el operador

Como habrán supuesto los lecto¡es, no podría hacerlo hasta que el TRD 8904 llegase a destino y el sistema garantizata

El TRD 8904 Salananca-t/ladid efeclúendo el cruce

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SALAMANCA

SALIDA DE LA VIA 2 DEL TRD 8905

cantón de bloqueo

Salamanca-

3abilafirenre. Siendo así, le permite al cperadot del CTC abrir la señal de saliü Sl/2 expidiendo el TRD 8905 hacia Salamanca.

El BLAU con CTC,

sustituye al

Cont¡ol de la Circulación por Radio CCR) operativo en la línea Avila a S¿lama¡ca desde septiembre de 1997. 1te cambio, e¡a necesa¡io para poder ¡e¡mitir la circulación de trenes a una =¿vor velocidad come¡cia| con el CCR ¡s t¡enes estaban obligados a circular a

30 Km/h por los

desvíos de todas Ias

estaciones, y a hacer paradas técnicas que

penalizaban sus tiempos (llegaron a llama¡los "Tien del Retraso Diario"). Una vez más, se demuestra que el binomio tren rápido e infraestructura adecuada (sin grandes inversiones como las del A\lE) funciona: ha hecho posible que una línea condenada a su cierre por ser poco rentable, pase a tener una alta ocupación. Y es que habiendo un rervicio adecuado (f¡ecuente, rápido y cómodo), el viajero que se desplaza desde

TRD 8905 cont¡núa el v¡a¡e hacia Salarnanca, - JCad a la que llegaÉ a la$ 1613

Mientns tanto, eITRD 8904 se d¡ige hac¡a Av¡k y Madnd. 39

Mad¡id

a Salaman-ca (o

vicwersa) prehe-

re el tren al autobús (en fines de semana hay que reservar con basta¡te antelación

el billete para garantizar una plaza en cualquiea de los TRD). En cuanto a Ia frecuencia, muchos viajeros echamos de menos un tren a Salamanc¿ los viernes por la tarde (entre los existentes a las 15:45 y 19:45). Aver si con la llegada en este año 2004 de los esperados TRD 598, se soluciona el problema de plazas y se inc¡ementa el número de servicios con los TRD 594.100 sobrantes. O

EL PRIMER TRTN $N C(IIIDUCTOR _ DE TSPRNR Angel Luis Díaz ,,' -1

n d madrileño aeropueno de

I , * *,á.

Barajas

llevando a cabo unas impor

.¡:. ...rtanres ol¡ras de anpliación desde hace y¿ varios años. Esros rrabajos afcctan a pistas.

tcr minales, aparcamientos, accesos y sistemas de transporte. La importancia y la envergadura de esms obras h¿cen que se rrate prácricamenre de todo un nuevo aeropucrro, mucho mayor que el actual, que va a multiplicar considerablcmcntc la operatividad. llegendo prácricamenre a duplicar1,. Dc,,,do. to. rrrba¡o, Jc.D,: t" ,o¡r u..ion de una nucva y majesnrosa rerminal de i'15 ki1ó-

óo-,¡N

ncrros de longitud. l'ara vlajar de la nueva ¡e¡minat ¡1 edificio sat¿lire, que esrá sin¡ado enlrente y muy ccLca de la tone de con¡rol. en¡re ia ¡erceray la cuana pisrr del

-a

aeropuer¡o, por lo quc sólo sc puede accedcr a rravés del Túnel de Sericios Acroporruarios (TsA). de más de dos kilóme¡ros de longitud, se ha lnsml¡do .,n nu,c.lo.o .i.,e-a de ,a, ,pone d" 1.."je

,".

People

.o'rdu.ro,, dei"m:na.lJ Al'M (\-ror",i Es u¡ rre. de viajeros subteráneo,

Movcr.

que facilitará la comunicación únicame¡te entrc Ia rermi¡al ce¡rral y el nuevo edificio satélite a los usuarios del avión. recorriendo los 4.738 merros de disrancia que existen entre ambas, en un dempo de trcs minuros, convirtiéndose en elde mayor envergadura acrualmente en construcción en Europa. Como consecuencia de la escasa distancia en¡re las dos únicas estaciones del rrayecro, se obtendrá una vclo. id,d m*ir ¡ e, -olo " to. >1 r,0 km,r, inu sual en este tipo de rransporres, pero que se logrará gracias a las fuertes aceleracio¡es que consigue.

5e -r¿1" de un l.n - dc -,cn ¿r-om¿-ro (SAT), y que por primerá vez en España, no lleva conducror. Aunque en nuesrro pais crntcn trencs con la posibilidad de no ir rripuhdos, como en el caso dcl Metro de Mad¡id, Io cieno es que a pesar d, to. ,,¡,r¡,d". , !,emr, ¿" , on¿u,.io ru,or, tica que poseen, llevan un conduc¡or, como medide preventiva o de seguridad. Pero con este ¡uevo sis¡ema mdo cambia radicalmente. Fll conrraro del APM fue fi¡mado con AENA ¡ fi¡ales de 2.000, estando sujeta su ejecución a dos p" e. o F.e.: la p rmera d, clls.-pocu cl di" no y .¡ la ,ng, ,,,.,', de are .i,re rr "-,omli.o. fi i?i., dose enJuiio de 2.001. La segunda fue comprendia el suminisro de un total dc 19 vchículos, uí como rodos los sistem¡s eléctricos y mecánicos.

Los vehiculos de e«e nueuo ¡ren, ¡odos ellos del modelo CX-100, han sido fabricados por Bom bardie¡ en la factoría de Pitrsburg (EEUU), llegando a Esp¡ia en el mes deJulio de 2003, por Io que ya han s;do enrepdos. Tru lo cual, v desde hace unos mesesi cmpez¿ro¡ a rodar para realizar los ajures necesarios, y rambién se están llerando a cabo co¡ ellos todo tipo de pruebas, incluida la comprobación de rodos 1os sistemas, que incluyen salidas de seguridad y una zona de evacuación por si ha de ser evacuado rápidamenre por una emer' g€nci¡.

No obstan¡e. esre nue"o m¡reri¡l se h¡bia tlrJo "."no.e, rn,,. d.l ve', o en l& i,,,.J1".,o ncs que Bombardier posee en Alcobendas, a las afueras de Madrid.

Este nuevo ¡re¡ ¡iene una capacidad m¿iima de 100 viajeros por vehículo, est¿ndo previro que circulen composiciones de tres coches acopLados, pudicndo tcrcr una frecucncia de cinco rrenes en horas punra, y otro más estacionado, ¿d.más de un vehículo en ma¡tenimiento. De esm mancra sr puede llegaL a rransporter 6.i00 liajeros en una hora en cada senddo, lo que resulra un toral de 13.000 v;ajeros por hora, que incluso puede ser ampliado hasra los 20.000 si fucra nc.esa.io. Ini cialmente está previsto que el serl,icio se realice

.,d re. m.nu'".. , rnq.,.

ora. pu r".

ne.esi¡ara, se podría aunrenrar l¡ frecuencia. Orra dc las novcdades cs quc incoryora med.rs

dc ncumá¡icos (de apoyo y dc suie), monadas sobre dos bogies. Las ¡uedas de los dobles (eemelas), cor¡o cn 1os camio¡es, mientras que las otras so¡ sencillas. En estc conjunro se encueotra¡ los clerncn¡os de tracción y frenado, con¡ando además con el dispositivo dc guiado, que le impide descarilar o salirse de su rrayecroria. La r.¿c.ión se realiza median¡e un re«ificador

conrolado, que gobicrna un moror de coricnre ."n. n-J. quc tu,.;"r" J p. , d. o. r,00 vol,io,

visual y esréric¿ñenre, e incorporan en su diseño cxrerior los colorcs corpora¡ivos de AFINA, en un ¡ono bhnco, con una fina franja en color azul y or-r c, rcrd,..nn. ,"r,,po dene logu,iJo Todos los dispositivos de funcionmrienro y gobiemo de esre shtema de transpone (SA1) se lleva¡á a cabo des¡1e un único puesro cenrral de con ¡rol, gracias al sis(ema AfC (dl P + A lO + Al'S), garantizando su tracción mediante 5 subes¡aciones

L-

in,-.I¿.

-t.n J".^h' J. r-nL ¿.r"n "¡-;lumi¡¡.ió¡, redcs de b¡ia ten-

¡ire acond;cionado,

sión. dcrccción v cxti¡ción de incc¡dios, aire co¡r primido, erc... connndo ¡demás con una zona dc ma¡te¡imiento de 11.000 metros cuadrados. La inaugurirción de este innovador sistema de -¡, ,po1c..Li. n, o,,d, .,eF.rron

'1",¡,

dc los trabajos de la nuev¡ reLmnnl. Po¡ ¿hora, rodos los ploos se están cumpliendo, c incluso se han nejorado las prcvisiones, según ha declarado el mnrntro de Fomenro, y en el mes de Febrero de

l' rn .rri-,|

rr m;,,' ¿ a,\puc.. para el verano, Ias pistas y los aparcamienros de los luu4

f.\o

de alir¡enración en co¡rienr€ ahcnra y rifásica que recibe de los cariles de guiado, por lo quc sc puede decir que cs un caso único ,v muv lhmativo. Una de las innovaciones que incorpora es un sistema de video vigil¿nci¿ por ci.cuno .emdo de cámaras de ¡elevisión, el primcro de esras c¡racrerÍsticas que se i¡st¿l¿ c¡ un l']eople NIoreL Conra de una cámara en c¡d¡ exr¡emo del rehiculo. de manera que enrre las dos garan¡icen la buena visua

lización de todo

el inrerior del

Por otro lado, t¡as s¿lir elegida para el cargo dc presidcntc de la Comun;dad de Madrid Esperanza

Agunre, se ha sabi¡lo en la í,1rim¿ semaia de Noviembre de 2003, que el primer proyecro de ampliación que va a efeouar cn cl Mcno de Madrid, cs en la linea 8, para prolongar el trazado has¡a la nueva ¡erminal dcl aeropuerro. El coocur

dc adjudic¡ción rras hrber B" r,,- ol i¡ dc L , 6 u ' dad de Madrid. Esrá pre'isro que las obrrs se puc fase

rehicLrlo, para mayor seguridad de los Tambié¡ disponen "iijeros. de sistemas de megafonia e inrerfonia. Los coches rienen una longir¡d de 12.08t mm, una a¡chur¡ to¡al de 2.845 mm r u¡¿ ¡llura

.;J" p-bl ."do

Todos estos vehiculos cuenran con dos puenas

r.J !"d"..o,

¡.)-8m ..o¡u J,r-Jd l4o 81.J.p...

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o.re.re.o e.,-1c..

Lamenre inclinados, hac;éndolos

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mur ¡crad¡bles

dan poner en marcha en l¿ primera mi¡ad de 2004. Con esto sc prercndc que cuando esté en l:uncio¡amienro es¡e ¡uevo ¡r¡mo del mc¡ro, evna¡ a los unarios dcl arión ¡cncr quc Lccorrcr andanrro ,u

elur¡.je

n'. ¡-. . n'grrun.l

1".

\'lomerri.a..o-i\ , ¿i.,¡ ,i"

'e,opu.n"

qLre h:r¡ enrre unos edificios

orros.