Paso a Nivel 17 by Trenes H0

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ENTREGA MASTVA DE MATERIAL DE

RENFEYFEVEAARGENTINA -r.

principios de! pasado mes de iunio, una dele-

gción del gobierno argenrino visiró Madrid para irmar un acuerdo con un grupo de colegas po1íti-

.o.

(,p.rñoles. en cl quc 5e r¿rificó la ce'ión ma,i

;a de material ferrovi¡¡io que actüalmenre esrá en <sicio en RENFE y FEVE. Segrln Ios datos fil:rados por el diario bonaerense Ckrin, entre los ¿ro. 1006 ! 200q s. envrarán a Argenrina los sr. s.tri.nres mareriales: 120 locomororas diesel, 286 cches de viajeros, 100 automorores diesel, 100 "u,omoro,es cldcrri.o§ ) J0 furgones. EI conrenio ircluve la entrega de repuestos y la asisrencia técr;.a para el acondicionamiento de esras unidades, ¡u¡ seü llevado a cabo eo mlleres de Argenrina. ra :rerisión es que a finales de esre año se envie ál pá:udamericrno ei primer lote de material, que esa-ii compuesro por 10 locomororas, 11 euromo:o.és diesel, 36 coches de üajeros y l0 furgores. Se ¡rara de la mayor transGrencia de materiiJ :¡nmte realizada en la historia de nuesrros ferro:::iles. v muv probablemente, sin precedentes en : ::gun orro lugr del mundo por elgran volumen :r i: misma. Esto supone la reducción del 60 por ;::rro del parque de locornotor¡s de Renfe Goda .. -,ie Jlq r alguna ¡13,. y L prácric¡ des¡p¿ri::on de los coches de viajeros que aún cnculan, lo :r: riene prefeaa lógicadenrro delproceso de des:¡r¡lamienro de los sewicios de mercancías y de

::.-:.s

r;¡jüos corvencionales cmprendida

.:h«n

evidente no sólo que cada vez circulan me-

nos rrenes de merencías, sino ambién que los má-

ficos han quedado reducidos casi excluivamente a

.onrcnedore.. ¡uromóviles y producro. "iderúrgicos. Por el momento, los tráficos no captados por Renfe o di¡ecramente abandonados por ella han prsado a realizarse por carretera, hasa tal punto que variu de las más importaotes empresas cemenreras, madereras, automovillstic-as y petrolerx ha¡ rumen¡ado considerablemenre su flota de camiones duranre el úkimo año.

CONTINENTAL RAIL PIDE LICENCTA COMO OPEF.A.DORA FERROVIARJA La empresa Continental Rail, vinculada al grupo ACS, ha pedido al Ministerio de Fomento licencia como opeadora parr el transpone de mercancias, al igual que }? hicieron en su día COMSA y Transfesa. Esra compañía cuenra con 22 locomotoras, casi todas ellas doradas de bogiu de a¡cho inremacional y dedicadas al rranspo¡te de mereriales de consrrucción en los nuevos rrazedos de aha velocidad gestionados por el Adil

ace-

:.,:Jamenre por la compaiÍa. L.r delegación de poliricos argenrinos visiró

:-:

quc indica que esra tendencia se ¿centúa confor me pasa el riempo. Estas cifras, publicadx por diferenres medios de comunicación, vienen a ratificar las impresiones que venían mosrrardo diferenres fue¡t€s del sector, de las que nos hernos venido haciendo eco en esta sección durante los

Como lx orrx empre'as priv¡d¡' qur prnui. blemenre van a entrar ¡ compern con ella en el

Lisboa. como y.r info¡m¡mor en esra mi<-

mercado, Con¡inental Rail tiene por delante un

rcción. existe Ia previsión de comprar loco-

dificil reto que afronr¿r, d¿do el abrumador prc-

=¡¡o¡as dieselAlsthom,

coches de viajeros Sorefa-

:. r

dominio del üanspone por cirretera

€¡

nueslro

au(omotores diesel Nohab excedenres del :::que de la CP EL

TMFICO DE MERCANCÍAS DE RENFE SE DESPLOMA

al rolumen de mercanclas rransponado por

i:rie

cavó duranre

-:rro un )4,3

elprimer trimestre delaáo

poL ciento con respecro al mismo

FRANCIA, BELGICA E ITALIA MODERNIZAN SUS TRENES DE MATERJAL CON.

VENCIONAI A la inversa de lo que ocure en Espana, y

conr¡¿ de la idea que machaconamerre se repire áqui párajüsrificar ciertas politicas y negocios, Ios trenes deviaieros con material convencional no esrin obsoletos, ni son anticconómicos, ni esrán a

punto de desparecer eir el mundo av¡¡zado. En los panes de Europa no se desgu¡zán m¡si'rmcnre ni se regalan a gobiernos tercermundistas cienros de coches de viajeros o locomomras en perfectas condiciones de utilización, sino que los aprovechan en toda su vida útil y ofrecen con ellos un excelenre servicio al viajero. Recienremente se han hecho públicas varias nor¡cias en sr€ s€nd¿o. Una de ellc es el co¡«aro para el suminisno de 100 locomoro¡s el¿cr¡ic.s por pate de Bombardier Trarsportation a Trenitaiia, des¡inadas a ¡eforz¡r su flota de tracción prra los nenes regionales de viaje¡os. Estas máquinas peneaecen al modelo E{64, de las cuales T¡enitalia p había recibido anreriornente 240 unidades, de las 388 que inreg¡arán el roml de I¡ serie. Posecn una porencia de J.5M\í y una velocidad mirima de 160 km/h, estando dotadas de tecnologia de rtlrim¡ generedón. Por su parre, la empresa estatal betga SNCB ha suscriro con Bombardicr un pcdido para construcción de 70 coches de pasajeros dedos pisos yadaptación de 19 locomororas elécricas de la serie 27, que drán rDr(ión a nuo¡ fo¡m¿,roner. Asi.

l¡

mismo, la compañí¡ francesa SNCF hr adjudicado un conraro de 37 millones de euros aAtsrhom para la modernización de 48 coches de viajeros Coraii, ampliable a otros 30 vehicutos del mismo ripo. I r inrención es conrár con rene' p¿r¡ señi cios regiomles compuestos por una locomotora eléctrica y cuatro coclas, insmlando en el de col¡ una cabina de conducción para hacer reversible la formación. l,os trenes rrarsformados podrán alcanzar los 200 km/h, y se desrinárár a las reg;ones de Alsácia, Borgoña, Franco Condado, Provenz¡AlpesCosra Azúl y Ródano-Alpes.

¡ - iiat

Íen de mercancias de Benfe, ¿una espec¡e a ext¡ngu¡n. pais, la competencia desigual de R€nfe, c'rbierm con el paraguas esraral, y el progresivo trasvase al camión de muchas cargas t¡adadadx hata no hace mucho por ferrocarril. Asimismo. no se acaba de divinar cómo esris empres primda van a

-...notoñ -.'.ente

319, sede que será ced¡da ínle-

a Argent¡na

:,:: ¡do del

año an¡erior, según las estadisticas de El desplome :::rico fue especialme¡rre i¡tenso en el mes de descenso del 20,4 por ciento, lo

: l:¡ección de Política Económica.

poder caprar volúmenes de carga significativos con parques de locomotoras ran reducidos y con tan poco personal de conducción como los que ahora .ienen. Veremos si, adem:ís, el regulador Adifgesdona de forma competitiva e imparcial el acceso a

riempo de'pejará una, incógoins que de mooento introduce serios facto¡es l¿s infr¿csrru.rur¿s.

Loconotom AIco 2139 de Vias y Construcc¡ones, una de las enpresas societañas de Cont¡nentalRa¡|.

P:iÉ},,

\'IAJE CON LA UT 906 A LA CIUDAD MONUMEN1NL DE ÁVIL,q.

habituaies por divenos mo:iros. Sirva como ejemplo los conspondienres a las

Autor: Juan Delgado Luna (Tixto y fotos).

comotoras s

UT 906, la cuat

se encuenüa en pe¡fecro esÉdo de

marcha, gracias al eslueno de los componentes de esta asociación y del personal de RENFE de las instataciones de Oliargan, €¡ la cual se efecttlan, cada 6 meses, las ¡evisiones que *ige la normativa de RENIT paru poder sali- a la ' ra. El sábado 19 de Ma¡zo de 2005, a las 7:30 h se dio ia salida a la e00 desde iá esración de Bilbao' Abando, parando en diversar estaciones inrermedias

(Basauri-Apd, turigorriaga, Llodio, Ugao-Miraba[es, Mnanda), para recoger a afrcionados que espe' raban pacientemenrc Ia llegada de esta unidad. La 906 llegó a las 13:00h sin novedad a su desti-

ro, apaftándose €n una

de las vlas secunda¡ias de la

estáción Abulense.

Eldomingo 20 a las 16:30h,

je de retorno, tras

emptendió el via-

du h

salida el Jefe de Estación con la inutilizada campana y el barderin. Como anécdota curiosa, duráíÉ el viaje de !e' greso a Bilbao, una señora ajena a la asociación se subió al tre¡ €n la estáción de Medina del Campo, pensando que esta unidad presÉba ser.r'icio €ome¡cial con Valladolid.¡Ojala tuese verdadl Ei personal de Circulación de Minnda de Eb¡o, recibió la unidad a las 20:45h por vía 1, donde pacientemente esperó vía libre, trzs esperar el paso de un Teco procedente de Bilbao. A las 22:55h feiizmente, rjndió viaje esta vetera-

na unidad en Bilbao-Ab¿ndo, comprobándose

Esperemos que muy pronro, s€ adecente estétic¿-

mente esta unidad, junto con el Ter del que dispone esta asociaciótr, ios cuáles han sido cesrigados en va¡ia¡ ocasiones por graffileros, durante la permanencia tuera de los andenes de Bilbao'Abando. de' bido a las obras de moderniación que se har llevaa do a cabo en esta ultima esración, y podmos 'er estas dos joya5 rerroviáriú luciendo sus mejotes salas en próximos viajes.

La U.T 906 a su paso por Orón (Montec¡llo), can¡no de Av¡ta. 19 de maao de 2005.

diversos punros de la red, muy alejadas de sus bases

h:r

reparado y Sirva

h .erie 0000.

recién salido de fábrica. Respecto a las locomotora, hemos podido ver

con los colores unificados de Grmds Lines. Eo el viaje de u:eha desde Madrid a su base en León, h: permaaecido realia¡do senicios en Mi-

€n via distintas u¡idades de l^ se'ie 269 (912 y

nnd¿ de l-bro. dur"nle lo' ¿,¿s l4 ! 1< dr Dicienrbre de 2004, Tracciona¡do los Tálgos y Expresos que unen exe nudo fenoviario con Bilbao. ü ai" te d. o. -.,, p".re a;slada hacia León (n. ue¡ M E 608). A condnuación se etrumeran los servicios actu:les cignados a esta locomotora:

N. TREN r0620

10623

Gijó¡-León

r.eón-Gijón Giiótr-Venra de Baños 10204 Venta de Baños-Gijón, volt0205 viéndose a repetir el cido. Respeco a la locomoton 269-402 (TALGO 200), aiisnada al Depósito de Soilla-Santa Ju-sra, el dia lJ de Marzo de 2005 debido á un, incidenci¿ técnie en la 269-900 del Depósito de Mnanda (que llegó el sábado 12 con el Picásso N'940), no pudo salü ese día con elTien N'943 Málaga-Bilbao siendo sustituida por la 269 del Depósno Sevi-

902). Esta ühima con los colores unificados de

es-

u¡a

la-

Afonunadamente.

ha dado de aka uas

ga y laboriosa tarea de reconstrucción, Ia locomorora

2<2'0-2 {enero 0rr que llevab¿ b¿.¡a¡res aio' e¡ "i tuación de apanada, por el accidente sufrido en Azuqueca (rocalidad cercaru a Guadalajua), ueccionan' do un TArCO lendrn¡r con d+üno Barcelon¡ La otm cara de la moneda la podemos ver en el lamentable estado que ofrecen algunos coches de viajeros de la serie 9000 que son utilizados Pa¡a p¡esrar se¡vicio en los üe¡es diu¡nos (281/282401/402). Se puede observar el avanzado estado d. corrosión de su chapa de su exterior e interior, debido ai poco mantenimiento que han renido dura¡re los úldmos áños. Si 3€sro le sumamos la suciedad exterio¡ pa¡che¡dos de pinnm sobre chapa sin lijar y remiendos caseros pua satir del paro, nos enconmarerialque otrece a 'u. uuuio. una imagen de ferrocarril secundario muy iejos de los estíndares de calidad que dsem süs viajeros En la playa de las vías de ChamartÍn y Redonde1a, podemos ver coches de la serie 9000 aparrados y

alglln que otro 10000 (A10x10001) que

esperan

pacie¡temenr€ su rriste frnal. Fn luenur¿l rambien espera'u dc'gua¿e di'rintas unidad€s de coches camas de la serie T2 (\X{- 36x), incluso decorados con los colores de Crandes Líneas. Du¡an¡e los ütimos años, hemos a¡iirido a la progresiva susriución de este tipo de marer;el Por unidades TAIGO y materiat autopropulsado. hrernediablemente, asistimos al final del material

La 269.402 espercndo ser acoplada al Estrella Costa Brava paru ser rcmolcada. M¡randa de Ebro, 14 de ma¡zo de 2005

L¡ 26e 402 .alió de Máiagr a l¡s 20:l s. n¡ccio. nando la composición es¡rel1a, finalizando su recorido en la estación de Bilbao-Abmdo a las 10:57h del día siguienre. En el viaje de ¡etorno a su base (día 14), efecruó su salida de Bilb¡o alx 12.00h llegando a Miranda a las l4:30h, donde permaneció dur:rte roda la tarde apanada

lc vis

lero... ¿Con quc 'i' con.enclon¡len nues'r¡' 'f¿.. po de maLer'al 'e p,est¿rá señicio en *ua.iones metereológiomenre adversu, en las cuaies aoual-

mente se uriliza este tipo de material? En los próximos años sabremos la solución á esta difícil Pregunra. Por el momento no nos tenemos que hacer esta pregunta, el escaso marerial existente cumple e*a

tunción.

del Depó'

sirc, próximás a la esración. E¡á ñisma noche, se acopló al Tren 204 (Costa Vasca) como marerial remolcado, saliendo de Mirande a la 1:20h y llesando a Chamanín a Ias 7:35h de la mañaÍ4. A. rualme¡re, debido ¡ I¡ e.user y poc: disponr bilidad que tienen algunos operadores de material Moror , .e pueden ver loomorora< presando "ewi Lio' en ,rene. muy di'pare'. r lo. que. en un princi. pio, no estaba asignada sLr tracción. Aunque para los aficionados al fenoc¿nil nos sirve de estímulo para seguir realizando fotografix, dando una pincelada de color a este cada ver más morórorc y ñonocro-

liilloR\14 Y IILSCIjACFIS I)Ii i\,ldl-LItlAI \ro r1)li Y cü) Ilts (rlNVr-lNCloN:\l-Es ASIG¡iADOS A GRA.NDES LÍNL{S. 1Un¿ de €ai y ottx ¿e areDx.l

MO\{MIENTOS INUSUATES DE L. 269. Durante los últimos meses, se han podido ver di versas locomotoras aignadas a Grandes Líneas por

primer rrimesrre

nerales para efecruarle una revisión (R) en la cual se ha aprovechado para repiriar su carroceria, esta vez,

rePuestos.

como ejemplo los cocha Nos 9106/9107 y 9304, los cuales no tienen nada que envidiar al material

buen est¡do técnico.

l¿¡nenabiemente en una de las limpiezas del almacén del depósito de Mna¡da de Ebro, se ¡etiró gran par.e de los repuestos de este tipo de material por esar dado de baja y no tener utiiidad. Aunqu€ con un poco de ingenio y de la maro de profesionales sabrán compensar la carencia de este tipo de

Dlmre

adunedo alguo. co.ha

pasado por talleres ge-

269-902'401.

la primera locomorom ha

La AAIFCC de Bilbao, como ya va siendo ha' v'aie' con birual a Io largo del .rno. programa "ario. el material motor de vía ancha del que dispone (UT 439-006 y 597-036). En err¡ oe.ión. re org¡nrz¡ un vi¿ie a la ciud¡d Monumenral de Avi1a. I¡ uacción tue asignada a la

Actualmenre 1os Talleres de RENFE de Madrid y Mrílaga reáJizan un gra¡ esfuerm en la reforma y pintado de material móvil y motor perrenecienre a

Estrella Costa Bava con Ia 252.072-4 recién p¡ntada. Miranda de Ebrc

,::

: -r:

ibundani!5 y significarivos Ios cambios opcrrdos. uotablcmcnte dnpcros cnrrc cl 28 de

C.l-\l BIOS EN

J:ER{DOR,\

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..r.i¡ r [, ser¡i ¡ún

m:is, año ::r o quc mcdie cntLc la pu-. ir.t$ ,, \i\cl r como sc an:::roio¡. los cambios se han

. ::. -:i .r. Ln ¡ú.!o pcriodo de ¡rtodir .r .nrr J !.rano. pruludio a su i. .,:1i h.trj

r i..:. Jil

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lunio. ¡lir .sre pcriodo cido

cl 1l

h¿¡ f.odu

c¡¡bios Jr inrporr.nci¡

G¿lici¡, llxtrcm¡duri, Anda-

cr el concdor Vig, Coruña. Aunque !¿ circú' rencs dc csra seric dcsdc fidicicnbrc de 2004, aún Io hrci an .omp¡fticndo sráficos v d.nomi nlción comercitll con los l RD de

hban 4

¡rlcs

en /

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cha son

¡ Pirri¡ d.lve-

- \ ,ii (irandcs Line¡s

y Alr.' vc-

.:.::¡¡ h,i¡ n,odilcado

sus hor¡r-

.rs. A¡res

r0 los servicios

¡le

ida y n¡elra rcrlizrdos

por los i98,

que el año 1006 sci

:r. ,. ProdL,.irán

Ia scrie 594. Desdc aquelh

\¡lt¡r/ cianr v.\r,rgón. rden,ú ---§§. iu.,¡, C"¡,,uni.l «i

,r¡ro cn cuóo.

pares dc

por

u¡os ¡lí¡s r:on l¡

..:J p.rbdo, con l¡ única cxcef-

:- jlri.io dcl nuevo AVE Mi. : .¡rl que, clcsdc el dia 28 de :::*ior,11rarra .Jcpendicnrc cl n¡ismo hor¡rio.

^a f,i;' E] L'.

. r r¡n

frovisionil R, 198. Con c¡si to¡¿l scguriclad hs n,archas de esros ¡ucvos s.rvi.ios sc rán mcjoradas a Io lrrgo dc cr rc ano. Fln Galicia h¡¡ dcspa¡eci

.-:.,.io rc¡li,udo cor 1os

rr.,tiif d. ti

scri.

-: i.r Lú¡e¡ de ¡lt¡ : l. (lo¡ro.urio - .: r.rntr que rc, izó :ri lr núnre¡o I I gue, :- .:.r.r¡rio de esado de ir , :. orr¡s ¡utorid¡des. s¡lió dc :,:..¡ a lds 8.r5. El 12 ¿ejunio, : . .,rs lineas se halan publicado

l'r '

sólo quedr un 594 para clservicio Con¡ña'fc rrol, quc serl susriruiclo por los t98 rambio de

:¡r rtros c¿mbios en Cr.r¡des I.i: :'..rJs r¿slros, los siquic¡res: Sc in . r:!. di scrie 7 en losT¡lgo 60/61

, lrlSo j\'lad.id Ciión 130/131, . r:l,iculix desdc rl accidcnt de '.1tr(r\ En cl próximo ¡úme¡o sc :.:::.reión rlel ¡.rrqueTalgo rrrses

do krs t9l. cuvos scraicios soD aren didos por 2 xuromo¡ores 592 enri¡dos a G¿licir v los 592.200 va dcs¡inados allí r,,

Ir.rs cste pr;mer canrbio dc imporiancin. 3 d. ¡¡bril continu.rro¡ las modificrciones, cntrc las que

dcsraca

R-598 es-

¡oL ru mrgnirud, la puesli en mrtcha

los nuevos scnicios region¡lcs de Ex¡rcmarlura c¡ vi¡¡ud tlel convenio alc¡nzado entrc Rcnfe-Opcradora y la JLrnr:r de Exrremadura. Se ¡rt¡a dc canr' bior de gran enrcrgadura que supon(n unr con) plcta renovacnin r¡nro dc los servicios internos cn csa comun ad como de los quc h uren con N{,r-

sev¡llana estación de Santa-Justa-

. t;nores son un anricipo del crm-

:r-..1 i0 dc sepricn,bre, aphzado i.. ii inrplicurá c¡mbios rcle'anres : r pucsra cn scrvicnr de hs rrnras , . .. .(,nren,áráD r prcrar scnicio :rr:r.Lon¡. Madrid y Panrplonr v , :.:oz¿. Est¡ enrr¡da cn scrvicn¡ de

: : -,¡ro ri

¡o¡elAu¡o¡tia Gauli, :¡«lxin,,rsuprcsióndelscgundo

.,-

:. :: :

anricipó e¡ rrimeros

-tó¡ lel lie

r.ltrción,

:.. ,ii

c5ra

,.::¡riri¡

i.:-:

.l f:'¡.lld Co,tu

Brd-

ticha, los dias 18 y l9 de

l¡s

rmrs

de scrie 6 dcl ser

on¡-Cádiz por orris dc serie 7.

:::. ie .c¡ie

sL¡s¡irunh

.u .r\ienación r n(lclos senicios. , : .::: r 1\'E, parece que la fecha scña

..r: ¡mbre m¡rori ¡¿¡rbi¿¡

cl rclevo

\lr.úir N{:rdrid'Zaragoza por !nr-

-::.r \.rie

102.

. .:: o ,luc sc refierc a l¡s UN dc Alr .:.i.dis Liners, novedrd que aticra :::, ¡ dc Fr¡r¡c;.t. Deqrués de su rc: . po¡ poco rienrpo, ! causa de lar : :-:::,,n dc la cstación de B¡rcelona: .i :.r rsr¡ción los úkimos ¡rencs de .:. que l.r urilizrban, los l)lgo , :,.r-Lorcr quc desde cl l2 <le junio . ::r iu r..o(ido en la est¡ció¡ de : L\

de Rerionlles, l¡¡n ¡csuludo

mlle dc los c,rmbi<¡s, scñalar cl ab¡¡do¡o ilc la dcnomin¡cnin co'nercial ,^r'¡:¡¿¡. de l<x ¡¡oes arendidos con mare¡i¡l 598 .r ñvor de la cxLrana denomnnción /?-59& puece quc prcvisionalrncnre. l.os .rmbios comcn,aron el 28 d. má¡zo co¡ lx irnplannción complctr de los ¡rcnes de la scrie 598

La rama AVE núnero 1l a punta de sal¡r de Huesca en el piner seMclo AvE descle la caplal ascense- 28 de ab l de 2004

drid y Andalucía. E¡ virtud de

estas modinc¡cio-

nes, desiparccen de la región extremeñr los .ruto-

morores 593 y Uesan por kz prinerr los aurornoror.s 594 y 598, a junto con los 592 .y 592.200

compa«cn el rráfico regional en la conunidad. Con los 598

c¡ea un seryi.io di¿rio de i¿a v vuel-

r¡ e-t.< M.r.lriJ y BJd¡jo/. vir Pl¡\en.ii. (n sJrriru.iJn JclTfgu

Ill RD.ruee.,uplriJo. tl!(Ni.

cio con Madrid por Cáceres sc complerr con dos ¡ r-c' Jc tLrncs I RD Vad,id-Mdrid". r.rnl,iin vi¿ Pl.r.c, ri.r. un I RD -c02.200 en v errc. y Jomrr. gos Madrid-i'jhsencia. [.n cuanro a las relaciones nrdn¡.. el r'18 Madrrd B"dajoz crlia un r;ajc vespert;no cnrre Badajoz y Plccncia, regresrndo Ia mañan¡ siguicnrc a Bedajoz. 2 regionalcs Mérida' Eadrjoz con mrreriai 592.200 y orro con 592r I M¿rida-Cáceres v I Mé¡ida-Z¿f¡a con rrenes 592.200r I Mérid¡-Cabeza de Buey con rrenes r"2 A c$o, terv.io, h¡y que :grcgrr Lo' .erui.r"' con I'Lrerrollanoy Madrid porla rumsur, rodos con trcncs 592.200: M¿rida-Puerroll:rno'M¿drid (idr) y Puerrollano-Mérid: Gegreso)i Madrid-MéridaZaira (ida) v ZafLa-Mér;da'Puertollano (egreso). La rama 448-002 estac¡anada en ZaragazaDel¡c¡as para realizar el nuevo ser,/ic¡o Reg¡onal Exptés 5510 Zaragoza Lleida. ObséNese que en la vía cont¡gua se encuentan otros dos trcnes 448 que, con el 448-002 ostentan las 3 decoraciones actuales de esios fen . abr¡l de 2005

¡ los i94 cn cl scnicio Sevill¡ Cr¡D¡dr'Almeria,

monrenro con similares ri.mpos dr riaic -5 nrinuros n¡c¡os de media- v frecuencias -4' auni¡ue cs probablequc sc incrcmenten hx¡á t fi..u.nci$ d;rrias en los próximos meses. Es mur probable qrre los 4 trenes

t98

pcndien¡es de.n¡resar sean

lignrdos aldc-

pósiro de Santa Ju"a, permi¡ie¡do \u\Iiruir los servicios Sevilla-Málaga acrualmcnrc ¡c¡liz.rdos con trencs

Eros caDbiü suponen una imporraDrc mcio¡a or las relaciones con Ex¡remadura aunque aún rlcben plasmarse en mayores gananciu de tiempo, Io que

no se ha consesuido sobre rodo por la dccnión linal dc cnc¡m;nar mdos los «enes R 598 y TRD por Plascnci:r, habiéndose en rodo caso man¡enido ticmpos de virje muy similares a los obtenidos por los anreriores regionales. tipo 120. Es muy posible que alrcs de que.rcabe esre ano se hayan mejorado

La ruma fRD 594-006 rcc¡én llegada a la estac¡ón delnatle de t/aiencia en el seN¡c¡o TRD 8511 Huesca-Zaragoza-Valencia. 30 de abr¡l de

2005

--\\\' -]::'

los ¡;empos de viajc. Para la realización dc cstos scr-

vicios sc hrn desri¡ado 3 trenes 598 y 4 TRD 594 a la l¡¡sc dc Madrid además de, por supucsro, los lre¡es 592.200 mmbién deMadridvlos 592 deSewlh prr.r rc.rlüar Io,.en i(,or \cvllr.Mé J¿-Ci,c.

El mismo dia 3 dc abril se susritr.rveron los dos servicios Valencia-Zamgoza por crenes TRD, uno de ellos prolongado hasra y desde Huesca, con una rnejora en los ticmpos de viaje de en rorno r los 40 minu¡os. Es¡os se¡¡icios son realizados por los trenes

5, 6 y 7, antes dependicnres de la base de

Vi-

go. .r lor que en broe.e lc' signrrin ouos rlicios con origen y destino en Valencia. Er la mismr fecha y en vinud dcl acucrdo entre Rcgionales y la Diputación General de Angón sc h¡ creado u» nuevo senicios Rcgional Exprés Zaragoz.r-t.lcida, realiado con rrenes 448 de l:r base dc Ba¡ccl<,n¡. grafiados, por vez primera para un trcn rtgn,nrlclécrico. a tipo 160. Pr¡r in. elilia 5 de ¡bdl, los trenes 598 ¡clcv¡¡o.

t94

I'ls probable quc a lc, largo del

Un automotot 598 sal¡endo de la estación ce Redondela en un seN¡cio TRD V¡ga-Caruña 3C de d¡c¡eñbrc de 2444. Foto:Carlos Bare.o Mo ¡os

r,:¡¡no, r medidr

que sc produzcan hs no*cdades rtstñ.rJrs. pane de los rr(n(.5y, 'ob;n,. cn.\nJ.l.ür *¡n enri.,dos a Salamancr para arender loj j.nici05 \'t¡1lado lid-P,rlencia-Salam¡nca.

\... I

: T-\O RT\.f

ylsto de unq ro¡no potite,ntión

Á TRA]§SAIPINO

?{RTF:)

Fo¡ot Bemd

--rerior núnero de Pa¡o a Nipel se

1-.- -...

e Intercity

Plu¡ los trenes en

:::¡ :.:: inrerner, TrenOh,lx

mejoras eo los

:--.: :--\rurnos lntercity Noxe y Earonight -=: ::.:¡. En esre número se harj un rcpa' :: -i :;ruación, camcterísticas y servicios :. :; :,:-¡rotrenes italianos de alra velocidad - : : :::.udio de un artículo más extenso en .i .: ::;rará de mane¡a detallada el estado :_ : -:

:< €nluentra el trálico de aha veloci-

:,: :: s:Euiente cuadro se citan

los servicios

:_:_;,::-. :'or los rrenes italianos de alta velo-

:-:-:

.:-

-onrinu¿ción

¡, j: --;-¡.isica. _:

-r

describen, rambién

,< \'e¡á, existen 3 r€laciones

:, -.ii:

:=--

las ca¡acterísticas de estas

interna-

y Milán, atcndidas con i-orrientes TGV Rl¡¿aa de SNCF. .-nrre París

:--:. '¡ri¡ios ruedan a 300 km/h pero sólo . :-: _-'-rorio francés. Junro a esros (ervi. . -i-¡icn c-abe señaLr los servicior ofreci!r: r,r...i .ompañía italo sriza Cisalpino, en- ir: :¡s países con prolongaciones háste

Í:-ja-.

aunque a velocidades má¡ima§ de a las que están limitadas las ramas =- ' que realiza¡ los servicios. _- --::gen de estos servicios internaciona{:, .i:io son reia€iofies interiores prestadas - :::..nres niveles de prestaciones. Cabe 1:::<_. eo esr€ senddo, que en este mo::=::: :. único rrámo de ¿lta velocidxd cor

- , i:: i

qúe otenta Trenitalid es la clásicz Diretti¡sima entre Roma y Florencia, apta para velocidades de 250 km/h. Por tanto y mientras llega la aperrura de la segunda llnea de alra velocidad italiana ent¡e Roma y Nápoles a finales de este año, es el único trayecto en que se rebasan los 200 km/h, lo que hacen buena parte de los trenes citados a coorinuación. Se vcrá que aparecen en la relación los Elecuotrenes ETR 450, primeros trenes italianos de alta velocidad que, hasta el pasado año emn capaces de alcanzar los 250 km/h pero que desde entonces ha¡ sido limitados a la velocidad de 200 km./h, dado que es suficiente con el parque existente apto Para 250, trenes ETR 460 y 480, y 300 kmlh, rrenes ETR 500. Se han incluido, como es lógico, los dos servicios 7,¿rO¿ prestados con material rodante ETR 450 entre Roma y Milán y entre Roma y Bari. Salvo cstos y los trenes Clsat?;no, todos los trenes ofertados por ña-

nitalia, con el material rodante señalado reciben la denominación comercial de Euros-

¡* +itat.

Con el horizo¡te de la apertura de la línea Roma-Nápolesy el progreso de las líneas Florencia-Bolonia, Bolonia-Milán

¿e uno.¡cñd EfR 480. Foto, Mi--l-!-_

---

500.

posteriores las líneas Tiuín-Milán-Génova y Milán-Venecia, Tieniulia ¡ec\biré e¡tre 2005 y 200'nuevo material roda¡te de aka velocidad: 14 nuevos trenes de 7 coches fabricados por A*tom, con opción de l8 ¿dicion¿les. si-

:-:" -: :;e. e repaso de las novedades y de la --. - --¡:er¿l de lo' trenes de larg: dir*_-; :r ;¡os. denrro del momenro que vi: ": :--:¡pañia he¡mana de importantes *-' t r mejor¡s en sus frecuencias. servi:,r ::::¡erial rodaflte de larga distancia: 1o§ : -z :: Izracíq

EfR.

Ki¡tc¡do¡l

a-i

fases

milares a las ramas 470 perc aptas para la velocidad de 250 km/h, para amplirr el trJfiro ent¡e Italia y Suiza con el ho¡izoute de la construcción de los nuevos túneles transfronterizos. Tambi¿n están fabricándose 12 trenrs ETR 480 adiciónales encargados en 2004 y que comenzarán a recibirse en 2006. Junto a estos pedidos ftrmes, Tienitalia

ambié¡ ba-

raja la posibilidad de encargar nuevas ra¡nas ETR 500, en función de la evolución de las líneas de alta velocid¿d. En suma y presente sólido y un lururo más que prometedor el que nos ofrecen nuestros he¡ma¡os italianos

TIPO DE

TRTN

!'ELOCIDAD

TOTAL SERVICIOS DE IDA Y VIJELTA

ETR 450

SERITCIOS PRE§TADOS De Roma a: Ancona (3), Perugia (2), Ta ranto (1), Rávena (1), Rímini (1), Bari (1)

ffi

D. R-..r r, l"{ilán(t).R,¡ (t)

(3),

Milán (2), Savona (1), Türín (l), Bolzano

(l),

Tia¡to

ETR 470

(

1), Salerno (1)

De Milán a: Stuttgart (2), Zurich (l), Ba

200

sile¿

(

I). C;nebra ( I) Venecia-Cinebra (l):

Florencia-Zurich (1) ETR

250

500

De Roma a: Milán (9), Venecia (4 ida,3 regreso), Trieste (l), Türín (1), Bérgamo(l), Bolonia (l ); Vicenza (ida) Padua-Roma (ida); Bolzano-Roma (ida) De Milin a: Nápoles (6), Venecia (J), Tü

rin (5), Lecce (2), Salerno (1), Táranco (1), Tiiesre

(t), Bari (l), Florercia (l)

De Nápoles a: Venecia Flo¡encia

(I ida,2

(t), Udine (l),

regreso),

Bolzano (ida)

Türín-Lecce

Total relaciones

La B¡na C¡salp¡no EfR 470 "lrÉuMico", estac¡onada h estac¡ón centnl de M¡lán tras haber egado de Zunch.28 de d¡c¡ 1bre de 2003.

Foto: Uf Fischer

V¡sta de una ana monotens¡ón Folor Bemd Kittsndol

Unidades en servicio

Puest¿ en

ETR 450

Coches

Velocidad

Peso

(tm)

(kñ/h)

servicio

t987

9,"

200

t6)

(250)

Longitud

Potencia

Tensió¡

Plazas

(m)

(kw)

(r.-2¡-Total)

435 234

5400

3000

(i)

(ó)

cr¡n (oovando l$ obcrc roctors H8G 1004 tipo 2i0

ets

l'.

237

481+2 PMR

237

473+2 PMR

237

456+2 PMR

354

671+2 PMR

354

671+2 PMR

I de l" .o.hes.6 coehes de 2",4 de composiciones monocoriente po. ou.vd como 1*

1371321

458+2 PMR

(l) t

coches de 2., 3 de l. y I coche bar+esraumre (2) Hasta 1993 sólo 1. clase (l) 7 rcn.s 3000 Vr I bicoricn¡cs a 1500 /3000 V (4) 2.áb.zs úacto!6 y, desde 200t, 12@ches. Hs6 2004

FfR 500.

Sz¿,noI I cochc bar¡esrau¡u¡e

d.ls túas

ETR ,00 P

EI MUSEO DEL

TMNSPORTE Y

DEL TERRITORJO Una nr¡era ofena cultuml áe Ia Con¡nidad Valenci¿¡a L¿.re¡cion del Musco delTrrnspone y delTeni-

:r¡io de la Comunidad Valenciena :ralado

un proyecro

y promovido por la

Conselleria d'Obres ?rbliques, Urbanisme i Tianspon y por Ferrocrrils :e l¡ Generalitat Valenciúa; qui€ne§, co¡scientes :e la imponancia patrimonial de la obra pública, '::¡on la necesidad de difundn y rwaloria este ..timonio v¿len(imo ra poco conocido y, sin :mbargo, de un valor histórico exraordinario.

ción General de Padmonio de la Conselleria

Cultura para el catálogo que esrá preparando el lnsriuto del Patrimonio Histórico Nacionaldcntro del Pl¿n Nacional de Par¡imonto IndusriJl (.2002). El complejo se encuentrr a 800 metros del ictual edificio de vialeros de Ia Monumenral estación del §orte, y forma parre del gran proyecto del "Pa¡que Central deVa.lcncia . El ¡cierto dee.,a ubrcacirines

Vititat

disrarso expositilo:

I fáet fltcturas, ban-

Les principáles remár;cas que se desmollarán en

discurso expositivo, serán fund:mentalmenre rquite«ura del teritorio (infraestructuras de los rrarsportes, de la¡ obras hidúulicas y del mar) con ¡emu afines como la ingenierla civil y sus artífices, sus promotores y empresarios; y los transportes terestrcs, con t€mas claramente implicados como las disdns¡ tuenres de energía, la indusrria, la dos: la

Diwporte

Tén;toño:

¿os conceptos

bÁicos

dirigido por Inmaculada Aguilar Jirera, supone uaa nueva oferra cul¡r¡al median¡e :o! conceptos báicos intimamenre ligados: transEsre proyecto,

pone y teritorio. Son valores que dificilmente po-

:ián

separarse en su aconrecer hisrórico, pues la ma-

.: ¡:ne

r¡r

de lar tr¡nsfo¡m¡t iones de un renitorio

consecuencia de la acción del transporte.

El tuturo museo riene como misión mosrrar de pedagógica e innomdora, el universo del :-arspone y fomentar cl conocimietrro de nuesrro

::;ma

equilibrada de récnicas museogáff cas rradicionales (paneles, fotografia, maquetas, vehículos...) y otras rm avanzadas como las infografias, simuladores o elemcnror inrerac¡ivo'. Todo al servicio de un úni.o fin:captarla arención del visitante y rrasladarlo a un mundo antiguo o contemporá¡eo a través de las di"tint¡¡ facet¡s dcl rransporre y de I* modific, io. ne¡ de nuestro territorio.

tecnologia, la economla y la sociedad. En esre dfucurco se ha intenrado crear paurasi rnarcar rilmos hisróricos, señala¡ elementos releva¡tes, proponer hitos históricos y seleccionar aconte, cimienms. Por ello se ha decidido crear dos iti¡rrurios conceprualmente distinros. El cronológico será

llllJJllJdei'-..--

o?c;o¿,rlzs

Desde el Museo del f¡anrpone y

delTerito,ro

plmtean una serie de visius opcionaler, cuyas r, ri vidades esraán vinculadas directa o i¡directamente con el dhcurso expositivo general. De este modo, en los anriguos Talleres F.G.v de Torent, se propone uponer adecuadamenre la colección ferroviaria de Ferrocarrils de la Gene¡alitar Valenciana, ¡eservando una amplia zona para raller de restauración de vehiculos o escuela rallcr. Esta gren nave, cle O,4/\ m'. se en.uenrr¿ en lorrenr. loelidad muy cercaa y bie¡ comunicada con Va, Ien< ra. Tiene por cllo gnnde. po.ibilid¿des de visi ra y debe seguir manreniendo su fur¡ción. Recienremenr€ ha sido inaugurrdo "LEspai Feroviad Mu¡lenes", exposición pe.m¿nente ubicada en la roronda de máquina de l.r artigua estación de Maxalenes (valencia). Un discurso que desarrolla la hisroria del ferrocarril de vía estrecha en Valencia, proponiendo un viaje por el renitorio vaIenciano arravesado por el ferroca¡ril: sus esraciones, empresas, rrayecros, obras de fábrica. proyectos, se-

IIflIlSP[flIIffiT

:emelrio :

E ihes

ñalizaciones y proragonistas. El número de visira" opcion,Jes quedra rbieno a nuevas propuesrc e intervencioncs, como lo es la rehabilitación de la antigua estación del Grao de

TIHRITORIO, de [a Imunidad l]alencuna

Museo del Transpoñe y delTeft¡toio. Perspect¡va de Conjunto.

-.gat¡po del Museo. ::::i¡o¡io construido. El ámbiro de acuádón se cn-.-...nbe ¿ I¿ Comunidrd Valenciara y temirica-

:¡:¡e se ciñe a la historia de los rransportes rerres':-- , ls infracstru«uras que conrrruyen el reriro.

..Jen. iano para Ia creación de redes de comu¡i:::ón. De esn lecrura esrriba su novedad como

::::¡

culrural a nivel n¡cional.

Lná bicadó excEdonal La m*poatión del ¡;:¡;nonio indttizl ulercizno

;

ubicación del Museo del Transpone y del Teimplica la oportunidad de recuperar y conunos ediffcios que forman parte del pattimo-

::orio

<rr

::o indust¡ial valenci¡no. El conjunto arquitectó- :¡. ¡c¡ualmente en desuso, formaba parte del ser'::,.

de nacción de la estación del None de V¿len,¡lleres, cenrro de rodaje y almacenes). Cuatro .:i:esanres naves que, junto con los ruelles, con::::.:n los últirnos vestigios de l,§ andgues insmlade l¡ esr¡ción de V¿lencia. Fueron consrrui.nrre 1917 y 1924, y debieron ser proyectadas r.: :l rrquirecro Deme«io Ribes que, como rqui..-c de I¡ Comp¿nía dclNone. el,rboraba esre ripo

- :* ::

-gran n.rve Demerrio R;bej'es la proragonisx 96 me-

a :3:conjunro, porsus dimensiones (26'5

- monumenr,jidad. len8u¡je modernisr¡. Iumi.:-...1¡d ! rransp enci¡. He sido considerado mo:-::e:rro industrial y tue sel€ccionedo por lá Direc-

un paseo a (r¡v¿\ de las grander er¿pa! hjsrónca desde el mundo ibdrrco

¡i conremporáreo. A rrrvés tr¡¡s-

Valencia, Ia más ¡nrigua consenadJ en Espd¿. Edificio inaugurado en 1852 con el recor¡ido de VaIencia al Grao (línea Valencia-San Felipe de Játiva) y que se encu€nrra acrúalmente protcgido por el Pla¡ Nacional de Parrimonio Industrial (2002) anteriormente comenrado. Su cooservacióD como cspacio exposñivo dependerá igualmenre del Museo del Thnspone y delTerritorio.

de conceptos básicos como "1o natural", "el

porte", 'tl rerrirorio", y 'el patrimonio" se inicia el recorrido cronológico en grandes periodos históricos. Periodos que marcan disdntu formas de percepción del tenirorio const¡uido, diferenciándose en su m¡¡e,a de viajar. de I.an"poflar ¡ercancia, o de .omunicane. Per;odos que marcan 'u rc¡ riro¡ io ! lo jerarquizaa de forma d;srinra con arcos o miliarios, con castillos y fortificaciones o con rorres \rgi n. Peuodos que ,n.enen en ru, rcde, de comuni. cación yque crean grandes ob¡u de infraesrrucrum. Y periodos que dejan morir sus qrcreras, ruras que nacen y ruras que desaparecen. l.a llegada delsiglo sen-ná de plataforma para presenmr y exponer el irinerario remát¡€o puertas del tuturo", con nuevos provectos, idea medios de rmnspone como motor siempre de pro greso. Esre discurso se cen«a en aspecros punruales recnológicos. energéricos. soci¿les o rqui¡ecrónicos. A través de cllos se observa el des¡rollo tec¡ológico, el progreso de la ciencia y de Ia indusrria del transporre; las distints formas de viajarj o la evolución del a¡re de la cons¡rucción. Esre conrinuo desanollo nos tleva a la visióo del siglo )C{I, nuestro

'ls r

La misión señalada s€ desarrollará medianre la recreación de disrinros ambienres con uná \inre\n

Grah nave,

Denetio

R¡bes.

Cetro dt inu*tigaciót dbtQadón

gastión:

a ctu¿c io n ¿s ¡e a liz¿dz¡

El Museo del Transpone y del Territorio de la Comunidad Valencia¡r se planta como un ente social, vivo, participarivo, lugar de encuenao y punto de referencia cultural. En él existirá una biblioteca especializada y un a¡chivo histó¡ico. Bre úlrimo comprenderá fondos cedidos por diversas instituciones, organismos, empresas o pardculares (F.G.V, Urbanismo...). En es re sen'ido se fomenrúi l¿ inverigción y consriruirá un €entro imp¡escindible de referencia y aseso-

,%.1.lf:fl{

Y¿7tt'

Tranvia eléctrico 206-216, peñenec¡ente a la calecc¡ón h¡stóica ferrav¡ar¡a EG.V

':"ir'*h-i)

sa redonda en

Escuela de Ingenieros, Canales

Puenos. de V¡lencia.

ie:n,

s, puc. c"n'inur ,erie d. n'e.risaciones que vao daodo sus fmtos, co,no la publicn-

'r,,

ción del libro 'El Tetiro¡io como proyecto. ks obrr" pública'. cl rrospone ¡ la ordenatidn reritoriat en la H" de la ComunidadValenciana" por l.r Consellerja d'Ob¡es Pübliques, Urbarhme i'Irans-

i>; V¡sta aérea de la ciudad

Valenc¡a y ubicac¡on

del Musea junto a las vias del ierracaft¡|. ramiento para cualquier actividad o actuación referenre a esta m¡ieria, Hcta csre mome¡to, el Museo del -tianspone y del Terirorio, como prol,ecro iniciado en el 2001 y presentado oficialmente en ma¿o de 2003, ha organizado ygesrionado diversas acruaciones en torno a lr d \urS"L,o- ) con.eru¿cion der parrimonio .n dustrial. Podemos hahl¡¡ del i¡venmrio de Ios fondos ¡lel

Archivo Histó¡ico de Ferrocúrils de la Generalitat Valencima. Asi como la gestión de l¡ donac¡ón y rdqu;,icidn de vehi.ulos de lJ (olección Lu.iano Vaió, incorporación con la que se han cubienos los posibles vacíos que podia rene¡ Ia historia del tranvía y del ferrocarril de via es¡recha valcnciano. Tañbién se ha comisariado el ya mencionado 'Espai Feroviari Maxalenes", y se asesoró en la exposición "De la Alameda ¡1 Mar 1865-2003. 140 alios d€ proyectos y realidades". Ac¡o realizado con motivo de la inauguración de ia li¡ea 5 de Metro Valenciay que dio lugar a una conferencia 1 me-

Acruaciones que han ido senrando las bases para

ia creació¡ en noviembre de 2003 de la Cátedra Demetrio Ribes, fn¡to de un convenio de col¡bo¡rción ent¡e cl Conseller de InlLaestrucruras y Transporte, Jose R¡món Carcla Antón, y el Rector de la un ve-i,¿, df \¿l,n.ir. t,Jn,i,.o tonr.. I", pri meros trabajos de esta cátedra, cuya sede esrará ubicada en La c/ Univexidad n"2 (dorada con 200.000 eu¡os), serán la consul¡oria y asistencia para la.e¡lización de los esrudios preparatorios del fururo Museo delTransportey delTeri¡o¡io de la Comu¡idad Valcnciana (ubicado e¡ los antiguos talleres de rodaje consrruidos por D. Ribe$.

lena Timcs New Roman, 12 pu¡ros. Con un¿ ex¡cnsión mírima de 200 y mtixima de 400 folios si¡ inclun indice. bibliog¡Jía, noras e ilusrraciones qLre

02 PREMI D'INVESTICACIÓ DEMETRIO RIBES

El pl¿,o de recepció¡r de origin.rles qLreda abieno desdc la puhlic¿cióD de

l¡

Cáredra tleme¡rio Ribes, creada el 19 de noviembre de 2003 a ú¿vés de un Convenio entre la Conselleri:r d'Infraes¡ructu¡es iTraDsports y la Unnersirar de Valéncia-Esrudi General, dese¿ fomc¡r¿r, promocionan dilirndir la Historia del liansponc y de la Obra PLlblica en l¡ Comu¡idad \¡¡n¡i¿n¿. ayudar:r las jóvenes generaciones de invesrigador.s.¡ su torm¿ciór 1 rni marlos en su comprom,so co¡ la Hiqoria el P¡rinonio \alen.ierio .{ri mismo. desea promorer trabajos de i¡lesrigación sobre nucsrra Hisroria. pasada y presente, a rra'és de las distinras disciplinas cienrificas. Por todo ello la Cáredra Demerrio Ribes presenta la SEGUNDA CON-

er¡.on\ocarori! r r¡..rra¡á cl dÍa -10 de oc¡ub¡e de 2005. Los mbajos se¡á¡ en¡regados en el Regisrro Gcnc¡¡l de la Unne¡snar de Valéncia (Avda. Bi¿s.o lbj.ez.." lJ . dirigidos r Inm¡.ulidr Aguil¿r Civera, responsable de i¿ (',¡.¿\1 D¿¡¡r¿i, Rii)¿i L1'EG FG\'. E¡ el in¡e¡io¡ del sob¡e o paquete iigurarán los daros personales, número

d...1¿ñno r PRL:\f

breve

cuúí.ulum rirae. En

el exre¡ior sc debe hace¡ cons¡ar

IO DF,\IFTRIO RIBFS'

VOCATORIA ANLIAL DEL '?REMIO DE INYESTIGACTÓN DEME7rR1o R1I,6S'I como un eficz instrumento para lognr dichos objerño. En ¿liriembrc de 200.4 f1t? resaeha la prinera conuacatotia, lie do lns ?raniado¡ Díi¿. C¿tnen Dancbí¡ Dacay D.laan ?iqums Habd, ?ar ss rrub,4o de lestigdc¡ó11 tituk¿a "Hostales y unta: en lot can;no! híttóticot

"il¿ncíanos'.

BASES

I", PARTICIPANTES La oferta de participación de esta

ia R¡bes esrÁ abiefra

SEGUI/DI convocatoth

del P¡emh

PREMI DEMETRIO

¡odos los autores de rrabalos de investigación y a los

d;plomados o licenciados de cualquier disciplina académica.

2". CARACTERÍSTICAS DE LOS TRABAJOS ros rrabajos que se presenren al Prcmio Demerio Rilr deberán ser inédnos. \o pod.in c.r ,. rado. .. ororn , rmcrrc ¡or cnrprcr. o in. r,r u. o-

'u.re'

Versarán sobre un tema de investigación relacionado con alguno de los siguicntes tcmas generales /e imbito nacianal His¡oria dcl Transporre, Historia de 1as Obrm Públicas y de las Telecomunicacio¡es, Pa¡rinonio d€ lá l¡genieria Civii, Historia y desarrollo de la Ordenación Territorial.

3.. RTQUISITOS FORMALES Y PI]{ZOS Los nabajos deberán estar redactados en crorcllano y/o vrienciano. Se presentarán seis ejempl¿res (orisinal y cinco copiar, en forma¡o DIN A4 co¡ márse¡es superiores, i¡feriores, derechos e izquierdos de 2'5 cm, utiliz¡ndo

"II

P#.¡

4.. JURADO Se constiruirá un único jurado integrado por los siguienrcs miembros: Presidenre, cuatro Vocales y un Secaario, todos dlos especialistas de reconocido prerigio sobre los rems abordados en el P¡emio.

5". PREMIO Í,a ütcdra Dcmet¡io Rib¿s concedeú un premio cuya doRción económi.a seni de 6.000 euros, cantidad que se consideraú como pago de los derechos de autor para una primer¡ edición de la obra que, en su caso, pudiera publicar la Univcrsirat de Valtncia o Ia Conselleria d'Infracsrructures i Transpon. El premio está sometido a la legidación fisc.al vigentc por lo que a csra cantidad r aplicaráa las retcnciona legalmcnte esablecidx. Ellundo podrá dejar desieno el pr€mio si asf lo considem opotuno. 6". PUBUCACIÓN Y R¡TIRADA DE LOS TRABAJOS NO PREMIADOS

l¿ C&edra se re¡erva el dercüo de propiedad y publicación del mabaio premiado. Los rabajos dc invatigación no premiados podrán scr rerirados por sus attores durante el ne¡ d¿ mem de 2006 en la sede de la Cátedra Demet¡io Ribes, sita en la C/ Unive¡sidad, 2 (9:00 a 14:00 h.). De no hacerlo a.sí, se entender:í que sus aurores renun€ian a los ejcmplares prcscntados y quedarán en poder de la Cáredn.

8.. OTROS REQUISITOS lá pdricipación en le presente convocatoria implica la aceptación íntegra de sus basa y dc Ia decisión inapelable d.l jurado, al que coresponderá resolver cuanras dudx y reclamaciones no previsrar en esta convocrtoria se presenten. La fa.lra de presentación de l¡ documenración indicada será motivo su-

ficieorc para su exclusión. 90.

INFORMACION

Pará cualquier información sobre requisitos y documeniación dirigirse a:

üt¿dru Dcn¿trio Nbe¡ L|VEGFGI4 que tiene su sede en el Ed;fci Ia Naa c/ Universidad, 2, 46003 Valencia (España). Tel.-Fax (+34) 96 386 49 86, email: caredradr@uves Demet¡io Ribes Ma¡co ¡acido en Valcncia en 1875 tue uno de los arquitccros más relevantes de principios del siglo * Conrr.tado en l9O2 por la Compaiía d€ los Caminos de Hierm del Norte de España, manruvo csta actividad hasca su muen€ en 1921. Ia estació¡ del Norre de Val€ncia, las o6cinás para la cstación de Prfncipe Plo de Madrid, o la ef¿ciór d€ Barcelona-V! lanova, soo algunos de los ejcmplos de su cuidada y clabonda obra arqunectónica. Referencia obliBada cuando habl¡mos del modernismo seccsionista valenciano y proragonista de los primeros pasos hacia una arquirectura racionalisre. l,a Cáredra Demetrio Ribes, d€l cual roma su nombr€, intenta ren¿r homenaje a uno de los arquitectos más interesantes del siglo )C(

7". RESOLUCIÓN Y ENTPJGA DE PRTMIOS El ¡esd¡ado del II b¿mio Dcnetrio Riba schará púrblico duranc cl mes de diciembre 2005 y se entregará en acto prlblico al gnador/a.

ACTIVIDADES

2OO5

PUBLICACIONES

C,{,TEDM DEMETBIo RIBES wEG-FGv

- C¡minos de hierro, estaciones, puentes,

y locomotoras. Colcgio de lngenieros de Caminos, Canales y Puenos. - Cier elemcntos del patuaie r¡.lencia¡o: las obra¡ públicas. Conselleria d'lnfraestrucrures i Timstos

PROI'ECTO MUSEOGRAFICO Esrudios prcparatorios para el tur¡rro musco del rransporrc de la Comunidad Valenciana. Creación del Mr¡seo Virrual on-line.

CONVOCAIORIAS ' Convocaroria del II Premio Demetrio Ribcs a u¡ rrab¡jo de invesdgación sobre la H, del r¡ens-

Pons.

- Alicarte-Trani,fa (r893-2005). Conselleria d'Infraestructures i Tianspors. - Hostales y rentas en los c¡mims históricos r-¿-

porre. de las Obras Públic¡s o de I¿ ordenación

lencia¡os, Con*lleri¡ d'lnfraestructures

rerrirorial cn el ámbito nacional. (Bascs Marzo 1005)

Tiansports Tiabajo premiado en la Ia Convocatoria del Premio de Invcsritación Demetrio tu-

FOROS, JORNADAS O SEMÍNARIOS Fo¡o de qp¡tos sobre "Museos Técnicos" que rendrá lugar en Valencia (junio 2005). - Jomadrs §obrt "Tnnspone urbano y mctropoliano" que rcndrá lugr en Alicáffe (o@ño 2005).

U¡ivenitat, Societat" \ al¿ncia (ebril 2005). DIFUSIÓN

dc la Univcrsitat

Colec¡ión de Cuademos del Museo del Trem-

Pone. PROYECTOS DE IN!'ESTIGACIÓN: - lJaboración y estudio de viabilidad del proyecto -E Comercio y el Mediterlneo: la ctltura del !r.at". (2007) ?rovecro I+D (2004-2007) "tngenieros y adEces de las obras priblicar rrlencianas. Una base

hnn://w

¡rv

es/-vrce¡xt/inderc h¡ml

DOCENCIA - Seminario comprendido en el programa docente del 'M¿srcr en Corlervació i Cesrió dcl l'arri. moni Cultural, 10. Ed¡ció", Universitar de

EXPOSICIONES - -E Tranvla en A.licante". Conmemoración del Cen'enario del Tranvia A.lica¡re-tlche'Crevillenre Geprien¡bre 2005). . Colabo¡¿c¡ón en la exposicióo: "Patrimoni,

i Relacions amb la Socieat de la Univ€rsirar de Veléncia. 'El paisaje intustrial n b Sociedat Contempoúnea Vi¿acian¿". (10 h.) Profeso¡es: L Agülar, A Besó y M. Cerdá (21-22 de ab¡i12005\. INSCR'I'CIÓN E INFORMACTÓN dCI SEN,ti d Extensió Universitlria. Universit¡¡ia

üaduc-

valéncia: "Gestinn almral 1 uloración patrimonial de la

CONTRAPORTADA

la cátedra Demetrio tubcs UVEG-FGV es el resulado dc un coovenio firm¡do el 19 de."viembre de 2003 enüe le Conselleria d'lnfraesrrucrures ; Transporrs. a rravés dc FCV y la Univcrsirar de Valéncia-Estudi Cenerd con el objerivo principd de desarollar y matcrializa¡ el tuturo Mr¡seo del Transponc y del trritorio de la Comunid¡d

Obra Pública Vabaciana". (26-27 de mayo

2005)

Colaboración con el curso de la U.A.M. (Universidad Aurónoma de Madrid). 'Lr aponación de los transporter y las comunic¿cione¡ a la moderniz¡ción €speíola du.caate la Época Contemporlnea". Faculrad de Ciencias Económies y Empresariales de la U.A.M. (5-15 deAbril2005).

Objetivos de la Cátedra Dar al futuro Museo un marco universitáio y ci€ntífico. Realizar estudios e invesrigaciones sobre la H" dcl Transpone, las Obras Públies y la Ordenación Ter¡itorial de la Comunid¡d Valencian¡. Prol,ecw y coordinar actividades culturales. Ditundir la H, de las Obras rúblicas y cl patrimonio de la Ingeniería Civil. Elaborar

informa tecnicos pam la prorección y dd parrimonio H§órico.

INSCRIPCIÓN E INFORMACIÓN

puesta en valor

hrn://m.u¡m.es/¿ul¡ur¡/cuLura/hun¡nid¡-

Colaborar con los grandes proyecros de munidad Valenciana. Ma¡rener una actividad doce¡re.

des.html - Cusos concedidos por el Vicerectorat d'Exrensió

Co.

TREN RUT()M(}T()R RRPID()

TRR- ER TR

Autor L, UNAS NOTAS COMO ANTECE-

DENTE

En la década de los 60, RLNFE

encontraba cc,mo en años anreriores, con graves problemas financieros. La evolución de nuestros ferrocarriles e¡a, colro

ya es sabido, de una lentitud pasmosa. De\Je 1q52. la, rel;cione. de larg., di.tancia estaban en parte cubiertas por los TAF (Tien Automotor Fiat), con unos resultados más que satisfáctorios (recordemos que representarol todo un avance en cuanto a confort, velocidad, clima-

tización y robustez), aunque con algunas limitaciones en cuanto a su desdoblamiento y sometidos a una demanda muy superior a sus posibilidades, por exigcncias del momento. Los veinte trenes Mc-R-Mc y las diez unidades de coche único resultaban insuficientes para atende¡ lo que les exigía el mercado. La experiencia acumulada en estos automorore. y l; necesidad de 'rcertar a la primer¡'en Ia\ nucva\ adqui5iciunes. hrTo que se plantease la compra de nuevas unidades TAF, sí bien con algunas modiñcaciones.

En 1961 RENFE, a leno¡ de unos

informes realizados sobrc los mismos, presenla un Programa de Inve¡siones al Gobie¡¡o. El 12 de enero de 1962, es aprobado en Consejo de Ministros, quedando auto¡izada la compra de 30 automotores diesel. En abril de ese mismo año, RENFE concluye el pliego de condiciones y el 30 del mismo mes! se convoca de forma oficial el concu¡so.

Los TAR, luego fEB, rcvoluc¡onaron elconcepto

de v¡aje en ferrocar l en España. Su ñoderno d¡seño, canod¡dad y versatil¡dad, irnpulsarcn el con¡enzo de una nueva era en la histor¡a ferrav¡ar¡a españala. Foto: Colecció¡ Paso a Nivel.

y SchindlerBrown Boveri; Euskalduna y Uerdingen Eléct¡icos (GESTESA)

(const¡uctor

de nuestro

Ferrobús);

Enrre las condiciones exigidas, destacar la" de que debian di.poner de.oci. nJ p¿r¿ re\raurJr ión ¿ bordo. bar. per-i.

Con.t ruc t ot Nrcion¿l de Maquinaria Eléctrica y Brissoneau y Lotz; Babcock 8c §filcox y Maschinenlabrik Esslinger y

tir el

SECN (Sociedad Española de Construcciones Navales) y Klóckne¡-

acoplamiento de tres trenes en mando múltiple, capacidad de 112 plazas sentadas en clase preferente o ln ciase y 160 en general o 2". Constal¡a también, que debian poder desdoblarse en dos ramas iguales y garantizar una velocidad media superior a 60 km/h, siendo el aire acondicionado optatiyo, aunque luego

RLNFE incluiría

esta

opción en el

pedido. Diez ft¡eron las empresas que presenraron sus ofertas: CAF, su filial

MMC y FIAI/OM; MTM y De Diet¡ich; Los Certales e Hitachi;

Compañía Auxiliar de Transportes y Cravens; MACOSA y Werskpoor; Grupo Español-Suizo de Trenes l2

Humboldt-Deutz §lerk lüí'estwaggon. A¡alizadas las ofertas y por un pequeño margen (potencia, precio, peso por plaza y plazo de entrega) sob¡e la otra finalista SECN y K1óckner- HumboldtDeutz'i7e¡k \Westwaggon, se adjudica e1 concurso a CAF, MMC y FIAI/OM. Indudablemente, la experiencia de FIAf en el sector mundial de automolores, la realidad de los TAF circulando por nues-

tras líneas y la experiencia de las 'I irorina' . cncargada. por NORI I y rerminados de recepcionar por RENFE, remataron la toma de decisión. El con-

, - : -a en esta ¡magen na se puede apreciat, la a-a llañó la atenc¡ón fueron los colores que -

lucia el flamante TAB. Del vetde y plata, al azul en dos tonos, Íranja blanca y techo en plata. Foto: Colección Paso a Nivel.

tralo se firmó en octub¡e de 1962. Así RENFE se asequraba unos vehículos rabri. ¿do. por un¿ empresa de solvencir

técnica probada. Además, en 1956 FIAI, dio a conocer un nuevo modelo de auto¡roto¡: el AIn 668. Esre modelo, estaba preparado para alcarzar los 110

Lm/h, llevaba r ransmisión hidromecánica y permitía ajustarlo a las necesidades del comprador. Este nuevo vehículo fue

l¿ base de la oferra de CAF, MMC y

FIAT/OM, con las correspondientes

rnodificaciones exigidas en el pliego de ¡ondiciones de RENFE. La compra de estos treinra t¡enes de .omposición M-Rc-Rc-M, con posibili-

::.i

de convertirse en dos composiciones

:::1cs M-Rc, quedó englobada en

. :¡

Decenal de Modernización 1964-3. Se contemplaba también en dicho

la compra de otras composiciones de

- ::-.-¡ te

rísricas simila¡es y que nunca llegó

. :r-cru¡rse. La posibilidad de desdobla.:nto del TAR en dos ramas idén¡icas ::-1r unr gran venraja sobre los TAL Así .: :ro en el primer caso se manrenían

,s los servicios en cada

ra¡ra. no ocu: ro nrismo con los TAL AI ser de conr-

El 1 de junio de 1964, RENFE recepciona el primer tren procedente de la fábrica de FIAT en Tu¡ín, Italia. Este primer TAR (Tren Automotor Rápido, nombre elegido por RENFF- segurame¡rte para prolongar la buena fama de los TAF ¡ qr-re. ¿l poco riemp". .e .usri-

El 597.003, en serv¡cia reg¡onal de Madr¡d

Español Rápido-, por una coincidencia ent¡e los

posición llevaría los

tuyó por el de TER -Tren

cérminos TAF y 1lAR, fonética lógicamente, permaneciendo, con TER, la idea de dorarlo de un ¡omb¡e come¡cial

.:¡ión Mc-R-Mc, el desdoblamiento :r.r igual, lo que producía una des: ::pcnsación, tanro en el confo¡r del

y de fácil recuerdo), llegó a Irún por sus

:::iero (la rama que no llcvaba el remol-

provisionales de ancho internacional. Alli. 1 en los ¡allerc. de C\F. lo. ri.ni-

no ¡enian acceso al bar, por ejemplo) l.... en el esfuerzo de rracción, así como .. :cl.rciúrr porencia/rm muy di.rinra.

propios medio'. rcalizando el riaje dcs,le Turi¡ con :u( morores y bojes

rl cambio de lor bojes que rraía por otros de ancho ibérico. cos procedieron

Valenc¡a, a su paso pot Seseña. Fotor Joaquín López del Bamo.

Operlción que se repetiría en varias ocasiones más. Estos trcnes formaría¡ la se¡ie 9700, por lo que esca primera com-

n" 9701-9702 en referencia a sus coches moto¡es. ljna vcz realizadas las operaciones de cambio de bojes, se trasladó al depósiro dc Cerro Negro, en Madrid, donde fue adscrito y en el que su ptesencia causó un gran impacto y satisfacción entre los técnicos y demás personal. ¡Había llegado un nuevo "buque" insignia! Aunque la composición de origen era. como ya se dijo, M-Rc-Rc-Nf , RE\FE los utilizó en ramas de M-Rc. quc cr.r h

'tl ',*''u

ffiil:rr!i I !i;!11

mancra habitual en verlos circulxr. De ra1 forma erx esto, que la propia RENIE adoptaba el semirrén como composición base y la doble composición la conside¡aba fo¡mada por dos semit¡encs. De

form¡. se crearon 60 ramas de'll{R. Recibieron las nume¡aciones 9701 a 9760 con la Ie¡ra R delante para indicar

esta

l.r .o.hr. rrmolqrrc.. re l'grrlrndo. .in embargo Ia M en los cochcs mo¡ores, der¿llc, e.re úlumo. f¡cr" de l, n,rnr,,tiva vigente en

RENFE con relación a los

aulomotores de combustió¡r interna. E11 1971, al adoptarse la norma U.l.C.. 1". TER se remat¡icularon, creando asi 1¿ serie 597 (597.00i a 597.060).

cados

por FlAJl

1965 llegarían los

trcnes 9705 a 9716. ¡ambién realizados en las lac¡orías del constructor ltaliano y r" 60(on'rrui. l¿. qnm¡o'i. io c. ')das en España por CAF y MMC y con cllo queclaba compietado el pedido. Rest¡miendo, la construcción se repartió de la siguiente manera: FIAT (Turín y lv{ilán) 1os semirrenes 9701 a 9716,

coches motores

remolques, OM

tores diesel de RENFE, el'IAR (o TF.R, como se prefiera) lucía dos tonos de azul, separados por una lranja blanca y techo cn plata. Decoración, dicho sea de paso,

que rambién le fue aplicada a los

lAll

Todo un hito que apuntaba a ,.rna ruprura con la línca clásica de la conpaíría, cn un inlenlo de trans¡ritir la modernidad v el avance tecnológico que suponía cl

nuevo miemb¡o. Y hay que reconocer que se acertó. A finales de ese año 1964, RENFE só1o tenia dos composiciorcs, la ,:r.rd.r q-01.o-02 ) l.r,r-0t.,' 04 fubri-

7996.

Foto:Joaquin López del Rarno.

julio, RENFE anuncia el cambio

nombre de TAR. A par¡ir de ese momen-

lo p¡,¿na ¿ ll,nr¿r.c TfR. ffe.ri. vamente, como f il se comentó en la

nLrodu..i'rr.

Rt\ l-l

de,idiú.1 c,rnrbi.r

(Brescia) todos los motoles cliésel v las transmisiones, CAF (Beasain) los coches

de no¡rbre por el parccido de las siglas (TAFr-1-\Rl jusrificándolo por 1as con-

morores 9717 a 9760 v 1os bogies com-

iusioncs que se est¡L)an produciendo

pletos de ancho ibé¡ico. t \l-\1C

enrrc

(Z:rra-qoza) los cochcs

Los r

itjcros, entre otras. ncncionadas ¡elaciones

\ l¡s r:r

corlpleros 9-11,:

ar¿dieron. en

9-60.

F.l 20 de octubre de I964. el trcrr 9701-9702, y tras algunas pruebas supe radas con éxiro como erx de esperar, lue presentaclo ofici¿ilmenre. Esta prescnta ción consistió en un viajc cnt¡e Ia estación de Madrid-Arocha y la de Alcalá de Hcnares. I-lamó Ia arención. dc manc.o podcrosa, la decoración exte¡io¡ del tren. Acostumb¡ados a1 color plara con ravas verdes. unifor-me ofrcial dc los auromo-

Cur¡asa ¡magen del primer TER, el 597.001, renalcada por la 7.706. Obsérvese el lanentable estado que presentaba este nit¡co automotor en

LOS SER\TICIOS DEL TAR, DESPUÉS TER El primer liaje comercial del TAR se el'ecruó entre Madrid y Gijón, vía Avila y \cn¡a de B¡ir.,., er ¿hli de 106§, .u'riuyendo a los IAI y rebajando en dos horas el tiempo de viaje. En ese ¡nismo mes. entlaron en serwicio o¡ros dos traye«os cubierros por los TAR: el de M¡dri.l-Corun¿ Vigo ' cl .lr CulunaVigo-Bilbao-lrírn, r,ía Venta de B¡ños, con circulaciones en días alte¡nos. C,rr la innegablc cxperiencia recogida de cstos primeros viajes, así co¡ro la acepración por parte de los viajcros, Lrnidas a las inmincntcs entregas de nuevo [1at€-

rial, RENFE planificó la extensión

automotor en la red ferrovialia. 'o. Ar're. de .esuir .ru¡e-¡ndo 'e_ i' cios quc, este alltomotor! prcscó a l,r largo cle su vida conozcamos quc cn cl verano de 1965, conc¡etirmente el 8 cle es!e

iulio de 1965, la

dc \l¡clricl- B¿¡celo¡ra, con periodicidacl diaLi¿. r'ía Lérida Manresa, sustituyen-

T\F t que 5< InrtrlJVo l'¿'r; iunio i973. DLrla¡ce esre primcr año, fue-

.1,r,. de

¡on encomendadas al TER una docena de relacioncs. A sabe¡: - Barcelona - Bill¡ao, via'lálragona y

(

¿\pe. qJe \e irurrguro el drJ

(

de iuni^

de 1965 v que permaneció hasta 1976.

Este trayecro 1o realizaba el 'lAF. - Maclrid - Málaga, hasta el año 1970,

co¡cretamente dicicmbre. Se le conocia como el lv{clilla Expreso.

\¡alencia

Irún/Hendaya,via Zara-

goza, susritui'endo

- lrladrid - Vigo,

TAL

vía Avila, Zamora y

Ourense, hasra sepriembre de 1980

como oo, sustitlrl,endo al TAF. - Alicantr: - Potbou/ Cerbé¡e. vía Valencia y Barcelona, inaugurado el día 21 de junio de 1965 1'bautizado como Ma¡e Nostrum. EI l ER plestó este seryicio hasta el otoño de 1976, un tra-

.:t() de 726 km, que fue el primer :::: di¡ecto enrre Alicante y la frontera -:1aesa

- \fadrid -

Alicante por la Encina,

: :rando el relevo al TAF, hasta marzo :: 19']6. \fadrid - Granada, una vez má rel€:-Jo ¿l TAf. El TER prestó esre servi-:: hasta septiembre de 1980. \ladrid - Algeciras. presró esre servi:: - enrre 1965 y 1979, y después duran-

Ya en el ve¡ano

de 1966, ent¡a en ser-

vicio la relación Madrid

Salamanca con tal éxito de viajeros

Astorga y lrón, que, el I de julio, se añade la prolongación a Cijón. Con este nuevo servicio, esta ciudad contaba con dos conexiones con la capital. Esta prolongación fue suprimida poco después y abierta, en su

lugar, la de Fer¡ol, en 1971.

El I

ma¡zo de 1967, se abre la relación Madrid Delicias - Lisboa (Lisboa expre-

:: .l

r:-r.nzó a realizarlo todo el año. i (\ra relación de los primeros servi:::! presrados por el TER en su pimer

Ias ciudades de Valencia, Alicante, Murcia y Granada por la relación enrre

año 1983, sólo duranre la época =::-.aJ. A partir de diciemb¡e de 1983, :

-: -. de vida, siguieron otros que, en --:.o¡ o menor medida, se Fueron :. ¡dit.icando según las necesidades, :-;:_:o sociales como económicas. Así, a ::::reros de 1966, comienza su andadu-

-i :n

la relación Barcelona - Cerbere y Pamplona- Logroño. relación, úkima, prolongada hasta Bilbao en =:-:

',':Jrid-

-:l:o de 1969 y quedando suprimida en s::iembre del mismo año. En primave-: re ab¡en tres nuevas circulaciones: ,:::plona - Irún, en servicio nocturno, : :rolongación a Cartagena del Madrid

- Lica¡te,

la unión con Santander vía y Ia sustitución de los TAF en la =¡olia ::-:¡ión Valencia- Barcelona,

TER), tras el viaje dc pruebas realizado en ma¡zo de 1966, con unos ¡esultados excelentes. También quedan unidas

Ia primera y la úlrima. 1969 fue un año

especial para Castellón. El día 7 de marzo quedaba unida a Madrid. De alll partió una composición triple para enlazar con la capital a Murcia y Cartagena, Alicante y Valencia y Casrellón. Ya e¡ los 70, se ab¡en nuevos servicios: La Coruña

- Vigo - Oporto y Madrid - Almerla, partiendo acoplado al de Granada. Aiadir los de Madrid - Salamanca Fuentes de Oño¡o, Logroño - Bilbao y el

de Bilbao - Valencia. Ot¡a ciudad que contó con dos servicios fire Badajoz, uno vía Ciudad Real y el otro por Cáceres. De esta forma, Extrcmadura quedaba unida a Madrid y por consiguiente a

Doble conpos¡c¡ón fotmada pot el 597.057 y el

597.013, cúbiendo

trayecto Madr¡d

Plasenc¡a. Foto: Joaquín López del Ramo.

Europa. Los primeros años de la década fueron ¡elativamente tranquilos, excepción de los accidentes en pasos a nivel y ot¡os contratiempos, que obviar€mos en este artículo. Como se puede observar, la cobertura del TER era prácticamente toml, abarcando las grandes relaciones tanto radiaIes como transve¡sales. En 1976, se produce una reestructu(ación gigantesca en los servicios del TER. Se hacen cargo de la relación Gijón - Sevilla, por la Ruta de Plata, sustituyen los TAF en Andalucla, uniendo algunas capitales de

dicha comunidad (Sevilla - Málaga, Sevilla - Granada y Granada - Alrne¡ía, Granada - Algeciras y Málaga Có¡doba). Es deci¡ empiezan a realizar servicios regionales. Estos servicios se ampliarían a Galicia en la relación l,a Coruña - Vigo. Quedan algunas relaciones por comentat que repasaremos de forma breve. Diremos, pues, que circuló

ent¡e Madrid y Jaca del ai,o 1982 e 1981, Madrid - Can[ra¡c, Madrid Gandía en época estival, Madrid Puertollano, La Coruña - Fe¡¡ol, desde 1980 hasta 1984, año en el que fue sus-

El TER 597.018, luc¡endo su nueva decarac¡ón, en la estación de Salananca. Fotoi Colección Paso a Nivel.

rada por dos muelles helicoideles en cada caja de grasa y la secundaria, por la traviesa bailadora de suspensión pendular,

con dos muelles helicoidales en

cada

lado, ayrrdadas, ambas suspensionis, por amor!iguadores hidráulicos telescópicos. Las cajas esraban realizadas en acero, con

estructura tubular, unidas las piezas, por soldadu¡a, sobresaliendo su longirud de algo más de 26 merros. En los coches con cabina auxiliar de conducción, ésta se podía convertir en un pasillo en caso de acoplarse con otro coche. Median¡e

una puerta exterior de dos hojas, que ocuhaba el fuelle, dicha cabina, y por medio de las hojas, dejaba oculros los tituido por auromorores de Ia serie 593,

Madrid

Mérida

Valencia- Alcoy. Creemos que se han señalado las más

importantes o curiosas, dejando aquí la descripción de sus servicios, que ocasión habrá de volver sob¡e ello en un futu¡,,.

AIGUNAS CARACTERÍSTICAS TÉCNIC"{s El TER, supuso un salto cualitativo en la España de los 60, en lo que a largas

dis¡ancias se refiere. Aunque los TAF seguían circulando, este nuevo automotor traía algo revoluciona¡io: un mo¡or de 850 cv Este motor diesel de cuarro tiempos, con 12 cilindros opuestos, con dimensiones de diámetro \75 x 200 mm, de inyección directa y sobrealimentado, era horizo¡rml. Esto se debía a la necesidad de situarlo bajo piso, ganando superficie útil y facilicando las repara-

ciones, mantenimienros oportunos o que se requiriera su exrracción y desmontaje. La sobrealimenlación era necesaria para alcanzar los l0 cv por tonelada exigida en el pliego de condiciones de RENFE, y que se conseguía medianre dos turbosoplantes Brown Boveri, que acruaban, cada uno, sobre cada grupo de 6 cilindros. Curios¿mente, cuando CAF - MMC y

FIAT/OM presenraron su oferta, el motor no estaba homologado por la U.l.C. De origen suizo, la lábric¿

5aLrrier

lo ofrecia en su carjJogo con la denomi. nación SEH-L; fue construido por OM, filial de FHf, bajo licencia. Este modeJo con cigüeñal montado sobre rodillos, con la biela sobrc cojinetes de deslizamiento y 850 o' a 1.500 rp.m. superó

todas las pruebas de la U.I.C., quedando homologado durante el mes de julio de

elementos del puesto de conducción, a la vez que permiría dejar operarivo: los fue-

1964. A este motor, los TER ¿ñadían otro situado tarnbién bajo piso, pero en esle caso en el coche remolque. La función de este segundo moror era la de moT,er el grupo electrógeno que propor-

Iles. Esto sólo ocurre en los remolque con cabina. En los coches motores y en \u cabina no e. posible la inrercomuni-

cionaba la energia necesaria para mantener la climarización de los vehículos,

cos, po¡ aire comprimido. Los cilindros de freno esraba¡ siruados en lo bogies y actuaban sob¡e las zapatas de cada rueda.

además de proporciona¡ co¡riente indis-

cación, va que carecen de puerta.

Los frenos eran, en origen, neumári-

80,

pensable para los servicios auxilia¡es. Su potencia era de 130 cv a 1500 rp.m. y

de tipo 221 H de FIAL

disco, con el consiguienre beneficio en cuanro a seguridad y mantenimiento. Los bogies estaban montados sob¡e bas-

La transmisión era hidromecánica, que combinaba un converridor de par ripo Lysholm Smith, con un desduplicador mecánico de dos velociclades e i¡vcrsor mecánico en puenre reducror. Const¡uida por OM bajo licencia de la firma sueca SRM, riene refe¡encia en catálogo de DS 1.2/1.3 A2H y, era de doble rotación con acoplamienco mecánico ent¡e la bomba y la rurbina. Así, se conseguía una t¡ansmisión direcra del p¿r moror. de ripo mecánico. a los eje. evitando el circuito hidráulico. Su regulación e¡a automática, adaptando a las condiciones de marcha la potencia del

motor, regulada, esta última, por

maquinista. En perfiles llanos o de escasa pendiente, combinado con una ade-

cuada velocidad,

la transmisión de

po¡encir era mer jnic¿l . on cllo se conrigue un importanre ¿horro de combus¡ible. En los casos contra¡ios (fuerre pendiente. arranque) el converridor hidrjulico de pa¡ permitía disponer de un par motor adecuado, adaptándose de forma progresiva a las circunstancias de marcha La suspensión primaria estaba asegu-

mediados de los

los frenos del

TER fueron cambiados por frenos

ridores de acero, estando si¡uado el moror r la cranrmisión unidos al bogie trasero del coche moror, al igual que el reductor/inver.or. por medio de un eje arriculado cardán. El eje delantero era

únicamente porrador. Su velocidad máxima era de 120 km/h y su peso en orden de marcha era de 54.400 kg, para el coche motor, y de 44,400 kg, para el remolque. En cuanto a su distribución

interio¡ eta de la siguienre forma: el coche moto¡ tenía cabina de conducción, furgón para equipaje, 2 aseos y el depanamento de 2. clase, con un total d.e 72 plazas, distribuidas en dos filas, con pasillo central, de dos asien¡os cada una, enfrentados. En el coche remolque, encontraba el ba¡ la cocina, el deparmmen¡o de la clase, con 56 plazas dispuestas en 14 filas de dos asientos por cada lado, separadas por un pasillo central, y orientables según el sentido de Ia marcha. Estos asientos eran anatómicos y reclinables, siendo también orientables. medianre un pivore que hacía girar se

p¿r de buracas. A continuación, esta: rn los dos r¡.c. y, finalmente. la cabina :uriliar de conducción.

PASAN LOS AÑOS. COMIENT-AN IAS R-EPARACIONES Y LAS RETI-

los

RADAS De los 60 trenes que componían la se¡ie, en 1982 quedaban 54 operarivos.

:..ches en unas condiciones óptimas de

Los seis que se habían dado de baja eran

La climatización, con equipos Srone-

ri:rrier, mantenía el inrerior de

:.,nfbrr. Para ello tenía venranas de :,-.1¡le acrisralamienro, aislamiento :.¡mo-acústico de fibra de lana de .:Jrio, situada ent¡e el cerramien¡o exre:ror de la caja y el cerramiento inrerior,

r::ndo, este úlrimo, a base de

paneles

.srrarificados. El piso era de moqueta en clase y de ma¡e¡ial sintético en el

::\.o. El acceso al tren

se ¡ealizaba a t¡ade puertas pivotantes, sincronizadas

::,n un estribo móvil, para facilirar el .¡:enso o descenso de los viajeros. [a de ::;eso al frlrgón era de ripo persiana .'.erálica enrrollable.

El Bar - Cafetería y

.ocina estaban equipadas con muebles :. ¿cero inoxidable. La cocina era de ::.oleo. renía relrigeradores para enfria:'.ienro de bebidas o conservación de ali.:

::cntos, plancha eléctrica, cafetera y :.do lo necesario en una insralación de

.::rs características. Se complementaba - .n un¿ barra de r¿maño más bien .:queño, para atender a los viajeros. .:nro los viajeros de 1. como los de 2. :-.dian realiza¡ consumiciones en sus :.ienros. Los de segunda, mediante unas :.:ndejas situadas en los bajos de los riencos y que se acoplaban en los apoya-:,zos. I os de l, renfan mesillas abari:.es, situadas en el respaldo de los asien::,r precedentes.

los 9732, 9735, 9755, 9739, 9741 y 9750. retirados y desguazados por acci-

automotot 597,022 estacionado en la estación

de Soia. Foloi Colocción Paso a Nivel.

Así, los

FIAI 593 iban arrinconado

a los

TER en varios trayectos, acercándolos, de esra forma, a su fin. En 1984, y con

sufrido ninguna modifi cación importante. En 1985, el tren 9718 recibe una

los 592 recepcionados en su totalidad, la Dirección de Mare¡ial de RENFE propuso en firme realizar una refo¡ma en proñrndidad a los TER. En colabo¡ación con CAF, ésta propuso modifrcar el

dentes. Es curioso como, en esros largos años de servicio, los TER no habían

nueva deco¡ación exterior, consistente

circuito de refrigeración, cambiar

en pinrarlo en colores de tonos grises y amarillo. Le seguirian, ese mismo año, los ¡" 9752 y 9759, en un intento por parre de RENFE de realizar un (ambio

motores y un nuevo sistema eléctrico; así

de imagen en su parque.

Con la llegada de las primeras composiciones MAN 592 y FlNf 593, los TER empezaron su declive. En un inren-

ces, estaban en acrivo.

to de

mantenerlos, la Dirección de Marerial propuso meiorar la. prerraciones del TER y de esta forma equipararlos a las prestaciones de la nuevas unidades antes mencionadas. Pero todo quedó en

la instalación de un equipo de vídeo en el Rc 9709, quedándole el hono¡ de se¡ el primero en llevar este tipo de instalación en los coches de RENFE. Con el cierre masivo de Iíneas llevado a cabo en los primeros años de 1980, quedaron liberados varios trenes. Esta circunstancia hizo plantearse a RENFE la retirada de servicio de los TER, a la que hay que airadir el cosroso manrenimienro y una exploración deficirari¿.

los

como dorarlos de nuevos bogies. Pero como todo plan necesita una financia-

¡ en este caso, no estaba definida, dudaba, incluso, de hacerla extensible a las 54 composiciones que, por entonción

Al final se susriruyó el sisrema de frenado, pasando a ser de disco, como reforma más importanre y otra que consistió en cambiar las lunas de Ias cabinas, por otras más pequeñas. Efectivamente, las lunas de los TER eran de dimensiones apreciables, lo que producía una

incómoda conducción cuando

sol

estaba enfrenrado. De ahí, los caracterís-

ticos par¿soles de color azul que lucían

en la parte superior de los c¡isules

cabina. Esta última pequeña refo¡ma se aplicó a los auromorores 9718 y 9752, que junto al no 9759 recibieron el nuevo esquema de pintura ya comentado. De rodas es¡as reformas. I¿ que benefi.io r otr¿s unidades de TER lue el c¿mbro

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realizado en los frenos que pasaron a ser de disco. Un exceso de lrenes parados en

Cerro Negro, debido a cumplir cuatro millones de kilómetros, así como por accidenres

graves averías) desemboca-

ron en la baja de 4 unidades. En 1987, se inicia el apartado de 27 trenes, dándose la definitiva a 15 de ellos

el 30 de mayo, conlinuando en junio y oclubre con otras 10 bajas; resultando el parque, a diciembre de 1987, de 25 trenes. Además, en este año finalizaba el cont¡ato de mantenimiento de los TER que FIAI tenía fi¡mado con RENFE.

En ese mismo año, se les asigna trenes turísticos, de fin de semana, como

Madrid Avila, Salamanca,

Cácercs,

Z¿mora.... por Io que re le. in.rala equipo de meg;lon'a. Cesaron en e.re ripo de se¡vicios en 1990. En mayo de 1988 se dieron de baja las 5 composiciones que quedaban del plan inicial. Como datos curiosos, decir que los asientos de 1a ftreron incorporados a algunos remolque' de lo' 5')2 que pre,,rab¿n ,eruicio.

de largo recorrido

que

empresa

Turbo.er.,l. encargad.r de las reparacio-

Ferrocarril de Calatayud), y el encargo a dos empresas de diseño indust¡ial p¿r¿ que oler¡¿r.rn un cambio de inrerio res y exteriores (coches remolque no 9728 y 9737) para el resto de los TER, el Rc 9728 recibió los colores tipo estrella, y el Rc 9737 fue pintado en blanco y azul, con el frontal en negro y amarillo. Y ahí se quedó todo. de1

Ot¡o estudio, que rampoco llegó

ligeros.

fue¡on las cocinas. Las comidas preparadas a bordo daban paso a precalentado¡es de comidas precocinadas, que se impondrir . omo nuev¡ .olución ¡l .err i-

concreta: adaptar el material para ser apto en reco¡ridos medios. A parte del

cio de restauración.

del 9701 al Museo

se¡io. ufla refo¡ma en los TER. En

¡er una mode¡nización del parque

aveías tan f¡ecuentes: la medida de los segmentos de los pislones era incorrecta. Con l0 ¡rene' en \er\i(io, RtNFL.e plantea, una vez más, otra reforma, pero

t¡aslado

composiciones, se acome!e, y es!a vez en

verano de 1991, se comienza a ¡ealizarla a aquellos trenes que fueran llegando a la "R". La reparación fue encargada a los tlleres de Carroce¡ías Reig Miró y los

las

"R", detectó el foco que producía

flota antigua, llena de problemas y próxima una G¡an Reparacióo para algunas

buen fin, fue el de transforma¡ 40 vehículos en 10 trenes de 4 unidades convencionales. Dicha refo¡ma consisti¡ía en: uno de los coches quedaría con 56 plazas de 1'y los otros tres, con 72 de 2" por coLhe. De la' do".¿fereri¡.. .c dcj¿¡ía en servicio sólo una, quedando la ora para equipajes. De los remolque furgón con cabina, desaparecería esta última, quedando su espacio dedicado a guardería una y la otra se converliría en coche mirador y se Ie do¡a¡ía de cabinas de teléfono público, amén de proceder a la susti¡ución del tipo de enganche. Pero la falta de dinero y la necesidad de acome-

8000's no permitió tal transfo¡mación. Las que sí dejarían de funciona¡ en 1988

nes

Elconoc¡do, y ún¡co en estado de func¡onam¡ento, TER 597.436, que se encuentra bajo la tutela de la Asoc¡ac¡ón de An¡gos del Feffocarr¡l de B¡lbaa. En la ¡nagen, le vemos sal¡endo de Madrid Delicias en su regresa a Bilba,a.

En 1990, con la

c¡eación de la

de Fe¡¡ocarril (acabando, afortL¡nadamente,

Unidades de Negocio Especializadas, los 20 trenes adscritos a Cerro Negro pasa-

al cuidado de la Asociación de Amigos

ron a la U.N. de Regionales. Con una )a

motores, a la empresa sita

en Fuenlab¡ada IVELSA. Esta ¡eforma con-

sistió en: - Tiansformación del departamento de 1' en 2', pasando el de lu a1 espacio ocupado por el furgón, por Io que hubo que proceder a la climatización de ese lugar. - Supresión de la zona de Cocina Ba¡ sin ningún senrido en servicios regionale.. y."l.,.rción..n 'u fugar. de maqui nas expendedoras de bebidas y alimentos

- Sustitución del enganche Shafemberg por el clásico de gancho y husillo, mando múltiple, topes normalizados y mangueras de freno.

Pintura exterior con los colores de

Regionales; blanco con franja amarilla y testeros en amarillo. Once ftleron los automotores refo¡ma-

dos por Carrocerías Reig y Miró, a los que hay que añadir la realizada sobre el tren no 9711 en los ¡alleres de Cerro

fr:Srr¡. Elecrivamenre, el personal

::.ho t¿lLe¡ fue cl rcsponsable de realizar ._, Irrn'ürnrJcióll, con la.olabor¿crón

I'ltcntes Talgo. La fase de pinrura se ::.:lizri en los talleres de Fucncarral. .'.rcJ.rb¿n a.í 8 (omno.i(ione\ 5in rclor:::r. La U.N. de Regionales se planreó ,. ;rc:rción, para los TER reformados, de rl.1 subse¡ie (597.100) para diferencia¡. ,. Llc los TER "clásicos".'Iampoco llegó : ¡roducirse ésta, al darse de baja sierc de

,. ocho t¡cnes sin reformar, a primeros -:r 1993. Estos fuero¡: el n" 9712,9713, : - 1;. 9722, 9742, 9753 y 9757 , por lo : -red¡ban en

acrivo 13 composiciones: el

-10 sin refo¡mar v los 12 que fueron

:::ollcrnizados. Total. l3 rrenes. El auro:i'rror 9710 consiguió librarse porque su .l-¡inr¡ revisión databa de mxrzo dc i9I, lo que le permiría scguir en acrivo, :.«r en solitario. Esto era debido al ripo :r enganche que llcvaba. En efecro, el :\ ¡r uno Scharf¡nberg le hacía incom:'.i¡ihle con las demás composiciones. ::;r plsar por alto quc, tras la revisión, se i rrrodernizó el interior de 2. clase. al .!iilarle asienros de respaldo abatible ,.1cr¡ro.. Aún ¿si. el -910 c.rurtl bai¿ .:l enero de 1994. En l994,los ferrocarriles argentinos se

.:ir.san por adquirir algunos TER. :-.!\FE elige a los auromorores no 9704 n-13, que, al ir ser embarcados en el : rrrro de Vigo, sufren un accidenrc, quc :: dcja inutilizados. Era el 24

de abril dc

.. En un¡ crrrera rontrarreloj. virjrn :,.J., Mad¡id las u¡idades n" 9717 y -19 para sustituir a los dos accidenta: ,,. Iisto ocurre durarte la noche del 29 . -10 de abril. A primeros de mayo, :._.b.rrcan con destino a Argentina. Tal . el erito ¡l principio. ya que despue. y :.li11o a la falta de manrenimienro esros

. f[eIe\ comeDZiron J 5ulrir

Jvcri¿\,

-:: RENFE, a través de la Di¡ección de . .r. roncs Internacion¡ler, recibió má.

.: Jnq. Aunque l¿ si¡u¿cidn económiLa

los lerrocar¡iles argentinos era preca-

' r .urrc b in.i"renci¡

y pre.ión ejerci.

:.: :obre RENFE, ésta desrina, cambién, :ic¡r no 9718, que es enviado al puer-

,ie Bilbao. Pero se decide esperar un más y estudiar, con detenimiento, .:.1s pe!iciones. Comentar que la

'.o

En enero de 1995. los auromocorcs 9704 (accidentado en el primer envio) v el n" 9744,llegaron al pucrto de Bucnos

do. Así y de esta forma tan 'peculiar", cl I - de enero de lqqs. cl TI' R paró .r for-

h;bra.ompromerrdo.r stLmi-

ma¡ p¡rte de la historia, ce¡¡ándose un capítulo de casi 30.1ños de sc¡vicios. Ho¡ cuirrenta aíros después de su primer servicio, es justo rccordar un tren espe-

nislrar los dos automotores menciona-

cial y muy peculiar que !ransportó a ran-

dos, por causa deun incendio por vanda-

tos y tantos viajeros y que fue, durante su vidrr, signo de moclernidad de nuestros lerrocarriles.

Aires, aunque

el 9744 "original"

quedó cn Espaia, debido que, aunque

Rl NFf

lLsmo, el 9744 quedó inurilizado. Por ello, y en otra decisiór curiosa, se ordena quc se renumere el9718 como 9744,

saliendo para Argenrina,

Tres scmitrenes

el 28

5 rrenes por enrregar Por ello RENFF. re¡ir¿ l.r. Jo' unic¿s compo.i cioncs que estaban en activo: 9716 (r.er Paso a Nivel n" 5, El TER que sc resiste a morir de Juan Carlos Casas) y 9752. Faltaban tres composiciones para completar el pedido, pero lo que qucdaba de los TER se enconrraba cn una siruación de al¡andono total. Fueron pasa¡do los meses y, como no hubo presión, el asun(o enrró en vía muerra y cayd en cl olvidaban

por la

original

A Jauier Aranguren 1 Juan Carlos Casas POr

stls correacianes y

Año de construcción

1964 y 1965

Constructores

FIAT/OM, CAF Y MMC

Año de entrada en servicio

1964

Numeración antigua

9701 a 9760

Numeración U.l.C.

597 .OO1

597

dns.

.060

FIAT/OM, tipo SEH-L (licencia Saurer) Potencia

850 c.v. a 1.500 r.p.m.

Número de cilindros

Transm isión

Hidromecánica I-lAl/OM (licenci¿ SRM)

Freno

Neumático continuo y automático.

Diámetro cilindros

Carrera cilindros

200 mm.

Climat¡zación

Stone-Carr¡er

Motor grupo electrógeno Potencia motor auxiliar

FIAT tipo 221 H '130 c-v. a 1.500

Velocidad máxima

i 20 km/h.

Capacidad total viajeros

256

Mc. en orden marcha

2 horizontales opuestos.

75 mm.

("1"12

52,4 tm.

44,4 tm. 4.180 mm.

Anchura márima (Mc y Rc)

2.950 mm.

Diámetro de ruedas

910 mm.

.i:resándose por ellos. De tal calib¡e

Longitud total Mc-Rc

53.200 mm.

,iron esras periciones, que el parque :l{ en España era insuficienre para

Distancia entre ejes bogies.

2.800 mm.

.:r:]dcr a la demanda.

Mc-Rc-Rc-Mc,1,

Número de composiciones

Peso

(l) desdoblados en

ramas Mc-Rc.

del

CARATERISTICAS TECNICAS.

Tipo de composición

Aqr-rtlccirrrientos

Peso Rc. en orden marcha

:ccción de Relaciones Inrernacionales, :...ido a la propaganda que del TER se :,r desde Argenrina, recibió propuesras

Asociación de Amigos

Ferrocalril de Bilbao.

Altura máxima (Mc y Rc)

Mc- Rc sobrevivcn:

9701, en Calatayud, bajo la tutela de la Asociación de Amigos del Fe¡¡ocarril cle dicha ciudad; a cargo de Ia fuociación de Amigos del Fer¡ocarril de Valladolid, el 9710, y en Bilbao-Abando, e19736, operalivo, en perfecto es(ado y conservado

de diciemble (día de los Santos Inocentes), jtnto al 9704. De este pedido aírn que-

rp.m.

y 144 en 2al

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Autor:

Justo Arenillas Melendo

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Introducción

El desarrollo de los componentes elec-

Los clásicos equipos electromecánicos

Ia tracción

trónicos I-a segunda revolución de la uacción durante estas úldmas cuat¡o décadas ha estado condicionada principalmente por el desa¡rollo de los componenres electró-

d" Pq!9r-.i,

La ¡evolución electromecá¡rica en su doble vertiente, la tracción eléctrica a

a las dos revoluciones de

partir de 1879 y la tracción diesel que

inicia en los años 1920, lrajo como coniecuencia el retroceso del vapor ante el empuje de los dos nuevos sistemas de rracción, primero lentamenre durante la primera mitad del siglo E( y después de la Segunda Guerra Mundial ya de forma r-rolladora e irrrversible hasta conseguir prácticamente Ia eliminación toml del \ apor después de dos siglos de vida, con la única excepción de China, donde iodavía se explota un parque de vapor ya -rastante pequeño, pero todavía significa-

:ilo.

La revolución de la elect¡ónica

potencia se desarrolla a pa¡rir de media-

Jos de los años 1960, y durante estas :.:kimas cuarro décadas, ha conseguido :¡ansformar totalmente la concepción y -:rquicectura de los equipos eléctricos de : rracción eléctrica, tanto en el caso de :.:tenarias con corriente continua como

catenarias con corrienre alrerna, y :.rmbién la de los equipos eléctricos de la ::¿cción diesel-eléct¡ica, llegando final::enre en la actualidad a la sustitución

del clásico motor de colector por

motor trifásico asíncrono. Esca segunda revolución de la trac::ón, es deci¡, la aplicación de la electró-

:::.r de porencia, ha sido ran importanre ::,no la primera revolución, la electro:,::ánica, producida por la tracción

nicos de potencia disponibles en cada momento en el mercado, es decir, de los semiconductores de potencia: diodos, tiristores y transistores, Además, el desarrollo de l¿ elec¡rónica de conrrol principalmente de los microprocesadores, ha

permitido la regulación de los cirados semiconductores de porencia, y la construcción de material moto¡ cada vez más "inteligente". Y toda esta segunda

revolución se ha aplicado en la tracción eléctrica y en la t¡acción diesel-eléctrica, pasándose así de los antiguos equipos electromecánicos a los actuales equipos electrónicos.

Pueden distinguirse dos grandes

Duranre el segundo periodo,

que

abarca aproximadamen¡e ot¡as dos déca-

das, de 1985 hasra la actualidad, 2005, motor de colecro¡ a favor

se abandona el

del motor trifásico de tracción, primeramente síncrono o asíncrono, pero ahora

estación

sina de

=-c¡én .':.a'c¡a por haber ¡niciado la tracción síncrona ! 2 aea fam¡l¡a de trenes TGU en la que se

-.en

los AVE y Euromed españoles. La gran

de la tacc¡ón sincrana es la sencillez i:=-...a .'d,Jlador ut¡l¡zado, que tnnsfoma la ---..ie conl¡nua ü coñate ti¡ásica pan ali -: ' :a' el ñotor de tacc¡ón, y que al no tener :

-, a:or es

:-:::-ada

TGV-Duplex, que siguen utilizando todavía los motores síncronos.

A su vez, dentro de cada uno de estos dos periodos, podemos distinguir dos décadas, lo que supone un total de cuatro décadas. en cada una de las cuales ep¿rece sucesi\amenre un nuero Semi-

': -:ráftasse, Estos t enes narcarcn un hito -...'iante en la h¡stork de la Alta Veloc¡dad, ::'aer los pimeros delmundo que c¡rcularon a : -,- ..nlh eñ serv¡cia comerc¡ala pa¡fi de 1989, en la histoña de k Elactronica de

bastante más rcbusto y potente. porJusto Arenlas, e 12 de l\,4ayo de 2004.

que son los siguientes:

- Variar la tensión que se aplica al moto¡ de forma que al aumentar la tensión se aumenta la velocidad del tren, y

- Varia¡ la excitación del motot de forma que al disminuir la excitación se

asíncronos, con la única excepción de los

==-. fcv-Atlánt¡co

delicado que con corriente continua. Existen dos procedirnientos para regular la velocidad del moto¡ de colec¡or,

viceversa.

Jucido ya la eliminación del clásico :,.:¡cho de humo de las locomotoras de : :.o r' medio.

bien su funcionamien¡o como motor "directo" a 16 213 Hz fue mucho más

aplicación de l¿ electrónica de porencia en la tracción, que son los siguientes: Durante el primer periodo, que abarc¿ aproxim¿damenre dos déc¿d¿s. encre l90i v lq8i. ,e 'igue aplicando el clásico motor de úacción con colector. alimentado siempre con corriente conti¡rua u ondulada.

ya finalmente solo se construye ya el nuevo material con motores trifásicos

.:or. símbolo del ferrocar¡il durante

potencia de una locomotora o tren autopropulsado de tracción eléctrica es regular su velocidad, r¿nro en el caso de cir. cular bajo c¿tenarias de corrienre continua como de cor¡iente alterna. En todos Ios casos, el motor utilizado durante algo más de medio siglo de tracción eléctrica ha sido el clásico motor de colecro¡, a cáusa de su "flexibilidad" de marcha, si

periodos en la evolución histó¡ica de la

:.;rrica y diesel, aunque menos visible ::¡de el exte¡ior porque ahora no se ha .-

función-,-.-.principal de los equipos €lectromecánicos o electrónicos de

conductor de potencia, y que son: - El diodo de silicio - El tiristor normal y úpido - EI tiristo¡ GTO - E[ t¡ansisto¡ IGBT A¡tes de analizar estos dos periodos ci¡ados, conviene recordar los principios básicos utilizados para la regulación de la velocidad de los t¡enes mediante los clá-

sicos equipos electromecánicos

potencia, con el objetivo de facilitar después la mejor comprensión de la revolución que ha efectuado la electrónica de potencia sobre Ia tracción fer¡oviaria 23

aumenu la velocidad del tren, v.'iceversa. En los vchiculor de tracción eléctrica con corriente continua, la variación de la rensión se consigue inicialmenre inter-

callnJo

mporalmcnr. l.rs resisrenci¿.

de arranque en el circuito de los moro-

eliminando a medida que aumenla Ia velocidad. A continuación, la variación de la tensión se consigue mediante la combi¡ación de res, que gradualmenre se van

los motores, en Serie y Paralelo en el caso

de vehículos con cuatro mo¡ores; y en Serie, Serie-Paralelo y Paralelo en el caso

vehículos corr seis mo(ores. Finalmente, la variación de la excitación s€ consigue mediante el shuntado de los polos principales del motor. En los vehículos de tracción eléctrica con corriente alterna a frecuencia ¡educida, 16 213 ó 25 Hz, y motores "direcro\", la variación de la ¡ensión se consigue simplemenre medianre un transformador que riene numeros¿) tomas v¿ri¿bles conrrolad¿s por un graduador. sin necesidad de intercala¡ resistencias de arranque ni modifica¡ la combinación entre los motores, que Permanecen conectados Permanentemen!e en Paralelo entre sí. Tampoco es habirual que existan shunrados, porque la la difi-'cil conmutación de los motores "di¡cctos" se vería todavía más perjudicada. En resumidas cuentas, la regulación de lor morores "direclos es l¡ mi:m: ¡u. ..

utiliza en lo< rrens! co¡ricnte alterna.

(n ni. ir..::

i* ":¡i:q,.

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i 'i,¡*' ¿.

S,'.',

¡l

;il,,;i?¡ En el caso de macción diesel-eléctrica

con tr¿nsmisión continua/continua, es decir, con un generador principal de corriente continua

motores de colec-

tor, la regulación de la velocidad rambien

consigue controlando la tensión y la excitación de los motores de tracción. Sin embargo, en la rracción diesel la regulación de la tensión y de la potencia se efectúa mediante la excitación del generador principal y la inyección del combustible del moto¡ diesel, de forma que en este caso Ios motores se alimenran di¡ectamente con tensión va¡iable, a dilerencia de lo que sucede en tracción eléctrica, donde la ren.ión de l¿ carenaria es conslanle. La combinación de motores y los shuntados tambien se aplican en l.r rrlcción die.el-elécrrica con rr¿nsmisión conrinua/continua para completar l.r regulación efectuada en el conjunto motor diesel-generador principal. ,{l utilizarse la electrónica de potencia con motores de colector, continúan aplicándose bá¡icamente los mismos principios ya expuestos, aunque debidase

nrente adaprados.

Asi. el chopper aplicado a la tracción

:i:;tric¡ con corriente continua efectúa .. :.qrrl:.:or de l¿ ren.ión. pero ya sin :.::¡id¿d

de resistencias ni combinación

Una de las pimeras aplicac¡ones de la

de moto¡es. En el caso de corriente alterna, la regulación de rensión se efectúa

ca de potenc¡a se real¡zó en

media¡te u¡ rectificador co¡trolado

pirnea

cc,,,

tirisro¡es.

En la tracción diesel-eléct¡ica col t¡ansmisión trifásica / sigue, la regulación de la tensión y potencia en el conjunto motor diesel-alternador principal conti¡ua efectuándose de fo¡ma similar, pero ahora ya no se ucilizan las combinaciones de motores.

El capitulo final de esra evolución de la t¡acción eléctrica y diesel-eléctrica lo

constituye Ia sustirución del motor colector por el motor trifásico, que exige la regulación de la frecuencia de la corriente rrifásica que alimenra el moto¡ además de la ya clásica regulación de la tensión. El primer periodo de la revolrrción elec¡rrinica Como ya se ha indicado, este primer periodo se carlctetiza porque se sigue udliza-ndo el clásico motor de colecto.. Duranre la primera década de c're primer periodo, que aproximadamenre abarca entre los años 1965 y 1975, se introduce el diodo de silicio. Un diodo se car¿<reriza porque permi re el paso de la corrienre elécrrica en un

electñn|

tracción d¡esel

con t/ansñisión eléct ca trifás¡calcont¡nua. En la generuc¡ón de locomotoras d¡esel, el genendor princ¡pal em una d¡námo de corr¡ente canlinua. naquina dehcada y can potencia hnr tada. Asi, en 1965 Generul Motots üesentó las nuevas lacomotoras 3D-44, dotadas con un nuevo mator diesel 645 que acc¡onaba un alternadot asociado a un rectíf¡cador can d¡ados de s¡l¡c¡o, sust¡tuyendo la dináno, y que al¡mentaba /os sels motores de tncc¡ón con colectot en conienle conlnua. En 1972 aparcce bsehe

SD-40-2, qúe ha consÍituido uno de los mayorcs éx¡tos de General Motors. RENFE adqui¡ó 93 lccamototas dé la sene 333, que es una ve.sró/, europea de las SD-40-2, y que tamb¡én ha dado

unos excelentes resu/tados, sierdo somelida actualmente a una prcfunda rcconstrucc¡ón, que asegura todavía una larga v¡da a estas lacomotoras que datan de 1974. En esta fata, tonada por Justo Arcn¡llas en Octubre de 2A04, se ve una locanotora ya reconslnJ¡da, 333.306, remolcanda un trcn de rnercancías cerca de Venta de 8ar'os.

solo sentido, y montando convenienteme¡te varios diodos puede constituirse un puente rec(ificador. que se uriliza para convertir una cor¡iente alterna en una corrien!e continua u ondulada. Los puentes rectificadores a base de

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,Jos de silicio permitieron afianzar

::ñnitivamente el desarrollo de la tra.::on elécrica a 25 kV y 50 Hz, al poder :i:onces utilizar fácilmente los motor.s :: ¡racción de colector alimentados en _'inte conrinua. o para rer : ¡. ¡n corrience ondulada.

se susti-

alternador, más

.:nre y fiable, y el puentc de diodos de - , ¡rermire converrir Ia corrienre cri. : ;.r qenerada en corriente continua ¿liruen¡¿r los motorcs dc tracción -..lector.

-. l,r. fijas. Ios uolumi"ubcsraciones rectificado¡es de vapor de mercu'-,s

: :edicron el paso a los recrificadores :: .: icio para alimentar las calenarias en _:i:nte conrinua.

risén,ese que durante esra primera :.:.i.r el diodo de silicio no presenra

-::na

Un ririsro¡ es un semiconduclor que tiene un cable auxiliar de cont¡ol ("Gate") que permite aplicar un impulso

impulso, el ririsror esra bloqueado y no permire el pa"o de la corrienre elé( rrica

' I ahora por un

:,.ralmenre, los nuevos puenres rectifi-

morido por el motor diescl

1985.

de control. Antes de aplicar dicho

pre.

: :.rriruyó un avance fundamenral de la :.-;ión diesel-eléctrica. El primitivo . -:.r,1or principal de corriente conti-

mj.

,:i..res permirie¡on el desarrollo de la ::¿¡smisión trifásica / continua, que

' :.

ab.1rc¡ entre los años l9l5 i or¡o,_lLrcen los tiristores.

aplicación en t¡acción eléctrica :_ : -rrriente conrinua. lr-:¡¿nre la segunda década de esre - :::r periodo, que aproximadamente

en ningún sentido, pero al aplicar el impulso el tiristor se desbloquea o enciende y empieT¿ r funcionrr como .i fuese un diodo. Para bloquear de nuevo

el tirisror es necesario conseguir que

corrience deje de circular un instante por el tiristor, produciéndose así su extinción

o apagado.

Los ririsrores perrni¡ieron .on\rruir puentes rectificadores controlados, en los que lo. diodos h¿bian rido sus¡ituidos por tiristores. La venraja de estos puentes controlados es que mediante los

Laca;rctcr¿ eiécirca de ia añieu¿ sene BB17400 de ta SllCF. en ia estac¡ón de San Lázarc de

én Paris, remolcando una rama revers¡ble

coches de dos p/sos. Fuercn canstru¡das pot la entonces Alslhom a padtr de 1965. ÍÉnen baEes manonotorcs y b¡rreductores, la tens¡ón de calenar¡a es de 25 kV a 50 Hz, y su cadena de tncc¡ón está canst¡tu¡da por un transtomador con tomas variables rcgulaaks por un graduadot, ún rcct¡ficador con d¡odos de s//bio y dos moto res de colector alimentados en corriente contlnua- Se trata tanbién de una de las tempranas apltcac¡ones de las diodos de s¡l¡c¡o en uaa serie canpleta de locanotoras, deb¡endo resaltarse que estos d¡ados perm¡t¡eran consol¡dar def¡n¡t¡vamente el s¡stema de electrificación a 25 kV y 50 Hz. Ex¡ste en Frcnc¡a una versión en 1500 Valt¡os, natúnlmente sin d¡odos, las BB-8500, que se prcsentaron en España al Concurso celebndo pot RENFE en 1966. D¡cho Cancurso fue ganado pat la tecnologia ¡aponesa de M¡tsub¡shi can las 7940, tuego 279, pero la h¡stor¡a de la lracc¡ón eléctr¡ca en España hub¡era s¡do muy d¡lercnle en caso de habet ganado la tecnolagb francesaFoto Justo Arenillas. dia 6 de Julo de 2004.

impulsos de control de los tiristo¡es podía regularse Ia tensión concinua aplicada a los motores de tracción de colector, sin necesidad de regular la tensión en

un rransformador de tomas

variables,

reguladas mediante un graduador, como 5e hacia ¿nte5 con los diodos de silicio.

La utilización de un tra¡sformador más sencillo y la eliminación del graduador

constituyó otro nuevo avance funda25

mental de la tracción elécr¡ica con i¡r¡narias de co¡¡ienre alterna. La aplicación de lo. riri.rore. . r r . eLec¡r cr -'.n1.:_: .' dc.orri.r r.., r:.: ..r : ..

culor de r¡¡<ción con t¿ten¿ri¡s

Ti:.}_ -7t-4\:

incluso n'¡ás revolucionaria que con

La t¡acción trifásica

corrien¡e,tlterna. gracils J que permirre¡on la construcción de un nuevo tipo de converticlor, denominado "chopper". Fil chopper ecluivale a un rrlnslbrmador de corrienre con¡inua que permire regrrlar la rensión continua que se aplica a los r¡rotores de rracción. La aplicación de Ios

El segundo pcriodo de la aplicación de la ele««i¡rica de potenci,r en la tracció¡r

La estación de P?rls-San Lázara t¡ene un lráf¡co de cercanías muy ¡ntensa, y además está s¡tuada junto a la zona más comercial de la cap¡tal

ele.rric,r u diesel-elérrrica pucJe ion,i-

64AA desde

tiris!ores en tracción eléct¡ica con corrience continua fue nrás difícil quc con corrienre alterna, debido a que

derarsc clue comienza hacia 1985, y con-

sislc básicamenre e¡r la sustitución del clásico y flexible mo¡or de colecro¡ alimentado con corriente conti¡ua! por el robusto pero rigido motor trifásico, ya sea asíncrono o asíncrono. En rodos los casos posibles, el moror rrifásico se ali-

extinción de los ri¡isrores ha de produ-

menta mediante un ondulador, quc con-

cirse de forma fo¡zada, en lugar de narur¿l com<¡ sucede en cl caso de los puen-

sisre

res rectiflcadores control¿dos.

-{si pues, en ambos casos, puenres rccrificado¡ es controlados en co¡rienIe . lr. n.r o choppcr en corrien¡e .onri-

:'ra. Ios tirisrores de potencia permiren regular la tensión que alimenta el

moto¡ de tracción, lo cual no

era

posible conseguir con los diodos de s

ilicio.

I.. Uri,r.-,re,, no r<ní¡rr apli.a.ióo . ' .' i.r.o dc la r-¿rción dicsel elécrri.. ,n r'.rn,¡ni,ión r¡.i[.i.iLa / .onri:::r-:. porque en esle caso la regulación :: -: ¡¡nsirinT la pocencia generada se

:1 : -:.i nl(dianre cl colrt¡ol de la - : :-:¡ion ,1cl alrernador y de la inyec: : i. ¡r¡nr1¡usrible del moror rliesel.

cn un conve¡tidor, constituido

tiristores o transisrores dc porencia, que se alimenra sientpre con corrienbase de

francesa.

Allí prestan setvic¡a las un¡dades Z

19/6, sustituyendo erto,ces a /as ant¡guas "Standad" de 75A Valt¡os al¡rnentadas por tercet canil latefal, y que fueron cansltu¡das durante los años 1920. Cada 2-64AA esá famada por cuatro coches, dos matr¡ces extrcrnas y das renalques cent,ales. La al¡mentac¡ón es a 25 kV y 50 Hz, t¡enen I matores de tracción con colector, al¡mentados en coÍ¡ente cont¡nua med¡ante fect¡f¡cadores de t¡ristores, capaces de regular la tens¡ón de los motores contrclanda su ¡nstante de encend¡da, par la que el transforñadar ya no t¡ene tanas var¡ables n¡ existe graduador Foto Justo Arenilas.6 de Jutio de 2004

te conriDL¡a y que genera una corricnre trifísica cuya frecuencia es regulirble. Como l:r velocid¡d de urr moror ¡rifisico proporcional a la lrecrrencia de la corriente trilásica que le alimenta, resuJra quc el ondulador asoci¿do al moror rrifásico le proporciona Ia flexibilidad de es

la que catece dicho motor, pero

<1uc

antes renía de forma narural el motor de coleccor Asi, al variar la frecuencia de la

co¡riente trifásica producida en

ondulador, se regula la velocidad del motor trifásico de tracción. El motor trifásico síncrono, uriliz:rdo exclu\ivrmenrc en lu\ lrcne\ Je l¿ l¿mi. lia TGV incluido los AVE dc la serie 100

que circlrl¿¡ en la lfuca Madrid-sevilla y en los l-irromed dc l:r serie 100.1, y tam-

bicn cn las locomororas S,vbic de la S,:"CF, riene Ia gran ventaja de quc utiliza un ripo de ondulado¡ muy sencillo, con,¡inrido \on ririjrorc, dc 1,e¡.¡¡.;, nornlalcs cuya extillción o apagado se producc de forma nltural. El nroro¡ crifásico sircrono preselta tambión la ventaja cle no tener colccror, pero sin embargo exige un sistema de

,,¡

-,:.i(¿ció[ que no exisre en el caso del ::,rLor rrifásico asíncrono.

\sí, el motor t¡ifásico

asíncrolo.

.:--bido a su robusrcz y sencillez, ha con-

r:quido imponerse totalmente en la .:rualidad sobre el moto¡ de colecror v -:. el mo¡o¡ sí¡rcrono, tanto en arac:léc¡¡ica como dicsel-eléc¡rica. :¡¿n dificultad que ha tenido quc

::r.: el motor rrifásico

asíncronu, :.rnseguir el dominio casi roral en .: ¡r:rcción actt¡al. ha siclo la clil'icul-

: : :.,-:r

construi¡ cl ondulador', habiénics:rrrollado sucesivamente dos

..:ife¡entcs:

:l conve¡tidor de inrensidad, dcno:o ¿breviadamentc "Conve¡tidor .:r.onsta dc un ondulador del tipo :::inlclo "Seguimicnto de fases", :'.:.\Lo a base de tiristores y que

- :rizl ¡ror su relariva

'. .l

sencillez, pero

in.olvenicnrc de pr,,ducir

do¡ P§'\1 es que genera une co¡rienre trif:lsica mur sc¡oidal. regulrrLrle cn rensión y f¡ecuenci.r. siendo

adecuir-

1r¿r.¡ .,1'1r.,,,.r, .l r o¡or rrt".i.o asíncrono, que así lunciona periccta,

lltenre. -El problema dei ondulado¡ P\X/M c¡a su complejidad, debido a Ia ex¡inción [.,12¡d¿ de \u\ riri\rore.. ¡cro Jr ;p.rri ción de Ios nucvos tiristores GTO ("Care Turn Off") drrr:rnre Ia década de Ios años 1985/1995, v luego de los tam-

l¡ién ¡uevos transistores IGBT

("Isolatcd Gatc Bipolar 'liansisror") en

c[cenderlo y otro para bloquear'lo, por 1o que su luncionamiento cs comparablc al de un interruptor electromecánico que

rcf iadamente "Conve¡tidr¡r

similar, pcro quc ticncn la norablc ven-

consla dc un ondulador del

taja de que su cierre y aperlura sc cfectúa con mayor rapidez, es decir, con

i.:i

. \'i.l( Vndul,r on

i1 L¡

, c, d¡.ir, g¡an ventaja de esre ondlrla-

car

c.oppet q)e

e_ s-

l¡ó en RENFE, recepcionadas entre 1982 y 1981. La un¡dad de Cercanias pettenece a la sene 146, MRIú, que fue recepc¡anada eñtre 1989 y 1993. Ml.úotsh: ha súnint,ltdda , ¿\t ¡odas tos equ. pas chopper de RENFE, a 3000 Valtios, que han dado un resultado mu) s¿üslarlat¡a Lac clas ptt nercs equ¡pas llegaron en 1976, s¡endo ¡nstalados e, /a subsere 440-5AA. Después, vendrian /os choppers laporeses de las 269-600, 251 y

auxiliares de control ("Gates"), uno pala

superados en la actualidacl por los rraltsisrores IGB'l', cuyo func;onanrienro es

o-.ne1 s4.a. a.pteé

los años 1995/2005, junto con 1a aplicacirin del control mediante microprocesadores, ha pcrmitido supcrar escas dificultades. Un tiristor GTO tienc dos caL¡les

::¡iouamiento poco adecuado del : J¡ ¡racción durante el arranque, a -. impulsos o "tironcs". :l .onrertidor de tensión. d,.nomi-r

cicrra y se abre con grar rapidez.

A su vez, los GTO han quedado

un:r fre.ue'lLi.r mrvo-. lo Ludl )1

.¿.-

lt mjs

Las das trenes fatagrafiadas en Villalba (Madr¡d) durenle el vetana de 2AA¡. ¡rere/l equroos chop pet Oe l'¡lnsúbishi. La lacanotara 269 6A4 es ]a últ¡ña de la subserie 259 60A BB. recibidas en 1981 y que stir¡eron luega de base para el desa tolla de las 30lacomatoras 251, BBB. que fue la

ler'lrle

reducir el pcso y voJumen clel equipo dc

potencia,

y mcjorar sus caraccerísrjcas

de luncionamiento. Las cadenas de tracción eléctlica par¡ alirnentar los motorcs trifásicos shcronos o asíncro¡ros están constiruidas por

dor

conr ertidores acopl¿do\ enrre .r mediante un circuito intermedio de

corrienle conrinu¿.

Lro, dc,

dores son los siguientes:

. Conrertidor de enrr,or. :

ü:

I' lr

chopper en el caso de catenarias con corriente continua, y un rectificador o bien un "conve¡tido¡ de cuatro cuad¡an-

sencillez. Así el moto¡ de colector a pasado a la historia, con más de un siglo de

vida cn el ferrocarril.

tes", denominado 4QS, en el caso de cate-

n¿ria\,nn corrienre rlterna. tn cualquitr

res

El ondulado¡ PWM con transistoIGBT y controlado con microproce-

convertidor de entrada produce

sadores se ha impuesto sobre los demás

una corriente con[inua estabilizada que se utiliza para alimentar el ondulador a través del ci¡cuito intermedio. -Ondulado¡, que a partir de la

tipos de onduladores, a causa de sus mejores prestaciones y también por su menor peso y Yolumen. Dicho dc ot¡o

caso) este

colriente continua del circuito inte¡nrcdio genera un¿ rorrien¡e rrilásic¿ de fre. cuencia variable para alimentar e1 moto¡ t¡iflisico. Como se ha i¡dicado arriba, se utilizan tres tipos de onduladores difcrentcs: ondulador con extinción natural en e1 caso de morores sincronos, y ondul¡Jore, de \eguimienro dc l¡.e. o bien

modo, el "Convertidor U" ha desplazado al "Conve¡tidor 1".

El convertido¡ de entrada es difercrrte scgún eI tipo de tracción eléctrica. En el caso de cate¡arias con corriente akerna, se uriliza el convertidor 4QS dcbido a sus mejores prestaciones y permitir el freno eléctrico por recuperación. En el c¿¡o de carenari¿s Lon corrienlc conli.

PrX/M en el caso rle motores asíncronos.

nua se ha conseguido ya eliminar el chopper de entrada, y el ondulador

La tracción eléctrica ,v cliesel-eléctricr en la actu¡lidad Como resumen de Ia revolución de la electrónica de potencia aplicada en al tracción eléct ri.¿ y d ie'el-eléc t rica du¡an¡e las cuarro ultimas décadas, que evidentemente ha sido compLeja y muy profunda, puede afirmarse que la trac-

P\WM se conecta di¡cctamcnte a la carenaria a través del filto de entrada, resul¡ando asi la cadena de tracción más sen-

.ión a,tu¿l de'.iglo

v'-L

se cJrrrreri/a

por los siguientes hechos: . El motor triflisico asínc¡ono se ha

impuesro rotalmente .obre el ,li'ico motor de colector, e incluso sobre el nrotor síncrono, a causa de su robustez y

cilla en la acrualidad,

denominada

"ondulador directo".

. En t¡acción

diesel-eléctrica se ha impuesto la transmisión trifrisica / trifá-

lntercsante fato del pt¡mer electrotren de la sene 12A de Grandes Líneas en pruebas, y qle canst¡tuye una novedad a escala mund¡a|. Está farmada par cuatra coches motores can cambio automát¡ca del ancho de via, 1668 mm / 1435 ñtn, paa poder circular por las lineas AVE y par la red canvenc¡onal de via ancha. Es bicorieñte, 25 kV / 3000 V t¡ene una velacidad rnáx¡ma de 250 kn/h en las líneas AVE y 220 km/h en las ¡ir¡eás c/ás/cás, y sus B matares de tracción son tr¡fás¡cas asincronos. Elequipo de eiectrónica de potenc¡a está canstitu¡do a base de trarslstores IGBT, y bajo 25 kV t¡ene convei¡dores de entrada de cuatro cuadrantes. 4QS. Los anduladores son del t¡pa PWM, ¡n¡ciales que corresponden a "Pulse W¡de Modulat¡on", capaces de geneftt corriente tr¡fás¡ca senoidal can rcgulac¡ón de la tens¡ón y de la frccuenc¡a, y son el nejar s¡stena para alimentat los matores tr¡l¿islcos as/hcronos. Foto tomada por Justo Aren¡llas desde una ventana de su dom¡cilio, en V¡llalba, el día 18 de Fehrero de 2AAs

alterna han constituido una etapa transitoria en la cvolución de la electrónica de potencia, y ya formao parte de la histo-

ria. Lo mismo podría decirse dc

las

con co¡¡iente continua y los puentes rec-

¡ransmisiones rrifásica /continua en la tracción diesel, p€ro en este caso se continúan construyendo todavía debido a su precio inferio¡ siendo un ejemplo muy signi0carivo el pedido de 1.000 locomotoras SD70M, con moro¡cs dc colccto¡,

tificadores no controlados o controlados en la tracción eléct¡ica con cor¡ienre

Moto¡s en 1999, a pesar de tener ya un

sica. El coniun¡o motor diesel / alternador / rectificador equivale al conve¡tidor de entrada de la rracción eléctrica.

. tl

chopper cn l¿ rr¿,cior ele.rri.a

que Union PaciEc pasó

General

,.. ''1*I'lÉ+-!"-:':

!!,, f"f !

!Lr( mLl| irorrble )' satisfiactorio dc nloloras con rra¡ts¡[isión rrif;sica /

sión t¡ifásic:r/con¡inua, sicndo :lsí las rrl¡ima. loconrotor¿\ ou<\ J\ (on\trui.

.:,ice. siendo cl navor pedido conrra, en una sola r-ez co¡l L¡rl constl-LlcL()r'

das con motores de colector.

:oda 1a historia dc 1os lerrocarriles

"transformación" cle las locomotoras diesel 333 se mantiene siernpre el motor de

-' i¡¡rrr¡s, r' quizás mundial. l:r.1e

la cspccrecular

rápida evoiLr,

:: ilc la tr¡cció¡r durante l¡s

cL¡ntrcr

: ::r¡s

dcrcacl:rs. es haL¡irual qrre en Ia :. oría de las Administraciones lerro-

.ri¿s convivan todavía material notor :: cadenas de t¡acción de diferenlcs

r¡.',rr...'ri.n. o .Ln \,(( rulri.

moclerniz:Lción. recons¡rucción o

(olettor.

frrl'

r,' .- rr.rt , de..n.rnt..''o',

de nLtevas 1c¡co¡ttotorts.

L¿ evolución de Ia elecrlrinic:r

lho

Dotencia, r- corr ¡rc¡¡ores cle colec,

lnomenro presenrc,

ion motoles trilásicos sincronos

que pucrlc afirurruse con rocla seguridrd que se ha alcanzado una etapa de estabilidad en la concepción clc la arquitcctu¡a de las ceden¡s clc tracción. 1 que los

.,r por cjenplo,

para concretar ;dc¿s

2005,

. .¿so de RENFE, ¡rredc inclicarse , ul¡i¡¡o matelial ¡noto¡ clccrr-omc

plriximos avanccs rccnoióqicos

:.r dc rracción eléctrica

cirin previsiblemente

cr¡ns¡ruidcr :¡ los 20 electrotrenes recepciona-

. ;n .

y de los rnicroprocesadorcs es rln riipicla v profiucla que puccle ser aventu¡aclo plonosticer el lu¡uro tle la r accirin flrrovi:rri¿. A pesar cle ello, en c1 potencia

1989/90, que constiruyeron

rlrr^ or. .r< I crie rrd. fl , e l¡ rrección diesel-clécr¡ica, las

:. ]oconotoras constluidas ftreron : iez ultimas 319.200. concrc¡anerr , -r 19.149/258. reccpc;onadas po¡ .l

cn lOof ).1.r. r'.,'ri, rr'r \','

parece

!i',

I|adt¡d -Barcelana. Sale de

th 15 y

c¡rcula hasla Lér¡da par la nueva linea AVE, donde se efecfúa el cambta de ancha de via para cant¡nuar su recaítda hasta Barcelana. Esfe camb¡a se elininará cuanda ]a linea de ancho iñternacianal llegue a Barcelana. La o o,roto.a p-rp. ¿¡q a ¿,e á 2-.. súntradas pot S¡emens a patl¡r de 1992, y que mar-

caran un inpañante hita en el desarrallo de la tracc¡ón trifás¡ca con motores asmcronos. Son tipo BaBa. tienen canvert¡dar de fens¡ón con tiislorcs GTA. y cada malor eslá aliñentada pat un anduladar PWM ¡ndepend¡ente Las piñeras 31 lacomatoras san b¡carrienles, 25 kV I 30AA V y las reslanfes hasfa la 75 san monacornentes a 30AA V El canve¡ldar de entrada en cornente a/te¡na es del t/po 4QS, que baja 3AAA V se canfi1utu camo chapper Fata Justa Aren¡llas, taña da en el viaducta sabre el ía Jarana, el dia 26 de Febrerc de 2AA5. y dande el efecta del tele abjet¡vo acentúa el cantraste entre la rampa y la pend¡ente, arnbas de 25 m¡lés¡mas.

produ

en los componen-

tcs electrónicos, principalmenre cn nicroprocesldor, con vchículos cada

r',i .r.,liocrrtc . \

Tren Alfar¡a 1108.

Madrid a las

;

tJr)rl, !'Ir

r.ez

4', r'(

rcs prestilcioires r' ¡cnciimien¡os.

L¿ revc¡lucicin clc la clecr¡ó¡rica porencia aplicacla cn

trrcci<jn

cle

h¿

supuesto Lul.l seric dc venrejas qLrc \.rrr .lcr. - r'.n.,.lo , . ir ,¡l r r. rrir .

.r,, .rndo r.r , o. . q,. l 'n.,.r'r..,, . l.r.i..,. ,l'r r.r. r,, cr., ir ¡li..r ", el . .r. .1. J,Ir''r,r,' r' n.1 .' tt ,.) ,1 i . razones conr,'rri,rle.,1,' r,, -: I 1.. .1,

P???ar --*

como tecnológicas cuando se aplican en gran escala. Como ventajas of¡ecidas durante las dos primeras décadas de la ¡evolución electrónica- rod:rvía con motores tle tiende rápiclamente a disminui¡

colecto¡ pueden destacarse las

. Mayo¡ fiabilidad

succde con todas las innovaciones

siguientes: 251, tipo BBB, tiene tres cadenas indeelec- pendientes, una para cada bogie, de

de los equipos

trónicos, reforzada por la facilidad de dis- forma que en caso de avería se elinina poner de varias cadenas de uacción una de ellas. . Reducción de los costes de manteindependientes entre sí. Asi, por ejemplo, una loconotora chopper dc la selie nimiento, ylr que la electrónica no exige

tA ETECTRóNtCA DE POTENCtA CON MOTORES DE

Semiconductor ó¡ó¿o Ai

Tracción Elécliica Catenaria Continua

Tracción

COLECTOR (196sl19Ss)

Elécirica

Tracción Diesel Trifásica / Continua

Catenar¡a Alterna

Si¡c¡o

Recrifi(ddor no

(196s/197 5)

(ontrolado

Alternador con diodos

Transformador con graduador

riristores (1975/1985)

ki#¿iíry,..,*i*;;------ !j"!lN!lll1-

ahópe,

Transformador fijo

Ej.: RÉNFE

251

Ej.: Locomotoras Rc Suecas

REGUtACTóN DE rOS EQUTpOS ETECTROMECÁNtCOS DE pOTENCIA

CON MOTOR DT COTECTOR Tracción EIéctrica Catenaria Continua

Tracción Eléctrica Cafenaria Alterna

Tensión variable:

- Combinación motores - Resistencia arranque Excitación: - Shuntados

- Transformador con tomas con Sraduador

Ej.: RENFE, BB

Melco

Ej.:

Tracción Diesel Cont¡nua / Continua Potencia constante y Tensión variable:

reguladas

DB, 103

- Excitación generador - Inyección diesel

Ej.: RENFE, ALCO 321

TA ELECTRóNICA DE POTENCIA CON MOTORES TRIFÁSICOS (1985

Molor de fraccidn Tracción

Convertidor Motor Síncrono

Eléctrica

Eléctrica Tracción Diesel Catenaria Alterna Tifásicafirifásica Rectificador de entrada Ondulador extinción natural Ondulador extinción naiural Tracción

Catenaria Continua Chopper de entrada Tiristores

Tiristores

Ei,.-E-yry!:!*----..-.-..--E j.,!Y-E-19-o--!:,ilt, . "Állern¿dor AsÍncrono Chopper de errrJdJ náiriiii J¿ói ¿á ir¡tr¿¿a

Motor Convertidor

Ondulador seguim.

fases

Áiiniiáná Convertidor U

Tiristores

450/451 ' ahopót¡a á;i,;A; Ondulador PWM

Converlidor

CTO/ICBT

CTO/ ICBT

Ej:.:

Motor

Asíncrono

Ondulador seguim.

Tiristores Ej.: Cercanías

,votor

2OO5)

flllt ?l:

Ondulador PWM

Ej.:

fases

SNCF-2N-20500

Acoplamientod¡recto ICBT Ej.: Cercanías "C¡v¡a"

E¡.: RENFE 311

4QS PWM

{trernador r on diodo. Ondulador PWM

?!?

Ej.: AC 44oo

Ondu¡ador

l|lENLE

con diodos

Ondulador seguim. fases

¿l

!! t:

^1:i,-

Dlngun nl¿lltent-

la fiabilidad debido a la eli¡rinación de la

Reducción de la energia consumida, :iL¡sa de la eliminación de las resis¡e.r-

gencrxrr,T principJ de corlie¡l¡e c.rrr' nua, cuyo funcionamiento era dclicado y con frecuerres avcrías, y su consrrucción

::.lat1camenle

casl

at:!tlro.

: : :. cle ¿rranque en el cmo del chopper, y

Las Fetocaftties Holalrdeses. NS. adquilercn ¿cú¿¡o t¡ene- dc Ata Veia",oad del úpa lCE-3 cuadr¡carientes, ¡dént¡cos a los 13 que t¡ene la DB- Cada lren se compone de8 coches,la ñ¡tad

:_:rrrIc significativa erl (]l caso de Ios úenes

La int¡oducción de la rracción con motores rrifásicos supuso una serie de ventajas adicionales sobrc las ya citadas, y

que han sido las siguie¡res:

motorcs y la otra mitad remolques. Su velac¡dad máx¡ma es de 330 knlh bajo catenar¡as de cothenle ahena. Iiene, f6 rrotoles lr,fásicos asincronos, al¡mentados con 4 conveñ¡dorcs de tens¡ón,4QS/PWM ba¡o 25 kV ó 15 kV Los 16 trenes de la ser¡e 103, adqui¡dos por RENFE para la hnea Madnd-Barcelona. y ladavta eñ

Urilización de motores de tracción üifásicos, nlás robustos y ligeros, y menos voluminosos. Además, exigen muy poco mantenimiento gracias a la elimi¡ación del sistema colec¡or / escobill,s. . Incremento muy imponante de la

Hab¡tualmente, las trcnes de NS se ut¡l¡zan en la línea Amsterdan-Colonia-Frankfurt, pera en el caso de esia lo¿o. tornada en la estac¡ón Írcnter¡za de Aqu¡sgran o Aachen, en Alenan¡a, el serv¡cia real¡zado em Bruselas-Calan¡a-Frankfuñ. Enlre Calania y Frankfutl c¡rculan a la velac¡dad rnáxima de 300 knlh, ut¡l¡zando la nueva línea de Alta Velocidad que se cancteriza pot sus rarnpas

: icilidad

de irstalar freno eléctrico por

:-Iperación. Esta ventaja es

especial-

()ercanias y de Metros, con arranques ::rn¿das muv frecuenres.

urilización de la ¿dherencia t:lonible en¡re rueda y carril, reducien-

'Vejor

l()s riesgos de patinaje gracias a las presraciones de los equipos elec: i.o.. qrrc "p.tlpan y rrrilir;n ;rl maxifL,'ible en cJd¿ inst¿nre la ¡dhercncia

-.',rrcs

:,¡onible, permitierdo así aume[rar ::.:!¡ remolci¡da por las locomotoras.

. Ll regulación

continua, sin muescas,

:r.it¡ la conducción manual y

rambien : :rrroducción de sistemas automáticos - - .,¡nducción v control, como por ejem. l.r velocidad prefijada.

. F.n el caso de la tracción diesel-eléc' ::. l¿ inrroducción dc la transmisión

::-tlsica / continua supuso un impor!an' .:Lrnlento dc la potencia instalada y de

era costosa.

potencia que es posible instalar ahora en las locomotoras y crencs auropropulsados.

La rracción rrilásica es muy adecuada para la Alta Velocidad, a causa de l¿ gran

porencia disponible y la utilización de molores ligeros y meDos ngresivos sobre la via.

Es posible construir potentes loco-

motor¿s de mercarcías con una velocidad máxim¿ de hasta 140 km/h, velocidad

coostrucc¡ón, derivao de estos trenes ICE-3.

Foto Justo Areni as, T7.03.2004.

que permire instalar los motorcs de tracción suspendidos po¡ la nariz, lo cual rcJu. e serrsiblenleute \J coi(c de adqui'i-

ción.

. lor rni. roprocerdore. hrn perrrrir'Jo consrruir rehituLor c¡d¿ rez nr,l: "inteligenres". incluyendt, r.rnbi( n ...r. mas de diagnosis de averias, que ficilit.in la conducción r. el manteninricnro. I

,é.Jr>

Los trenes diurnos conuencionales de Renfe en 2004 nutor A,J,\,4,P

Trenes flrco

F-otos:

MALos rrENfPos PAR{ t-os

Operadora (AVE, Euromed, Alaris,

TRENES

Aharia

DIT]RNOS CONVT-NCIONAI-[:S

En anteriores numeros

d,e Paso ¿

Nirel

se analizaban los servicios noclurnos

ofrecidos en España por RenfeOoer¿dor¿. Io. ororagoni.t¿s dr la primera parte de dicho trabajo eran los trer.es Estrella

y los

Trenhotal de

segttnd.a

parte. Una de 1as conclusiones básicas de aquel trabajo era 1a constatación del gran desequilibrio entre las dos clases de t¡enes y esta observación resulta aclecuada para entender el papel desempeñado por

Tienhotel), cada vez más exten-

didos, en perjuicio de los servicios de gamas media (Titlgo y Arco) y, sobre rodo, de los de gama baja, destinados a

Alicante, y entre 3 horas 25 y 3 horas 45 enrre B¡r,elon, y Valen.ia. En 'epriembre de aquel año, se añadiría un cuarto servicio dia¡io, cxcepto sábados, entre Barcelona y Valencia, cou tiempos de

Los

RTNES DIURNoS CON'TTENCIoNA-

l-a oferta de servicios diurnos convencionales se articula sob¡e los trenes 1..,

nos.

y los trenes Diurno. Los primeros for-

Asi, la primera ca¡acte¡ización de esta cl:rse de trenes es que viven un mal momento y ello a pesar de que el matc-

man un servicio específicamente creado el 20 de julio de )9oo para prerar rervi cio cn eI arco Medirer¡áneo, cub¡iendo relaciones entre la frontera franco-española en Port Bou y Cerbére, Barcelona, Valencia y Alicante, en una primera fase,

rrrn,polre de ri,ljero' de l;rga di.tancia es reducido v alejado dc los servicios de

para prolongarse, a partir de 2000, a Murcia. En el mes de julio existian 3 servicios diarios de ida y vuelta: Port BouAlicanre-Cerbére, Barcelona-Alicante y

gama alta prestados por

Barcelona-Valencia, con unos tiempos

excelen¡e. Sin embargo, su papel eo

Renfe-

Tun¡s. Nav¡enbre

remota esperanza de una reactivación, es un buen momento para analiza¡ la situación de estos se¡vicios.

(Intercit1,, Diurno y Estrella). Mientras asistimos a su visible declive, aún con la

I,F,SI A RCO

dertin¿do' r los .ervi.ios Arco, su calidad puede calificarse de

rese\a en Can

a colto y medio plazo

desaparecer

to al resto de servicios diutnos, semejante a lo que ocurre con los lrenes noctur-

'riu i000

Rama Arco de de 2044.

de viaje semejante" t¿nro ¿ lo. rigenre" como a los ante¡iores, enrre 5 horas 20 y 5 horas 35 minutos cnt¡e Barcelona y

los trenes diu¡nos convencionales respec-

rial ¡odante utilizado es de buena calidad e incluso. en el caso de los coches de la

de autor, savo mencón expresa.

viaje similares a los entonces existentes. Las ramas l¡¿¿ son producto del programa D-200 emprendido por Renfe en

el último lustro del dece¡io de

1990.

Estas ramas se componen de coches de la

se¡ie 2000, procedentes de

la reforma

incegral de corhe' Bllx de l¿ 'erie 10200, convertidos en vehículos aptos para alcanzar los 200 km/h. Hasta el año 2000, las composiciones ,4¡¿o fo¡maban ramas homogéneas de 4 coches, I de 2 de clase turista y uno más mixto de clase turis¡a con cafete¡ía,

clase preferente,

ofreciendo 247 plazas, 185 en

clase

turista y 56 en clase p¡efc¡entc. Estos trenes eran capaces de propotcionar oferta de restauración completa, de manera

E Garcá Lorca cerca de la estac¡ón de Ch¡nchilla. Matzo de 2005. Foio Paco González

Aga excepc¡onal: la nma granad¡na del Garcia Lorca con dos coches, Foto BaútM.C.

iemejaote

a los

servicios Euromed y

-\laris, y contaban con imagen y rracción propia, siendo bautizados con el nombre {rco y remolcados por locomotoras de Ia serie 252 especialmente decoradas. Más ,delanre, desde que uno de los servicios iue prolongado hasra y desde Murcia, :ambién locomoro¡as 333 se han dedicaJo al remolque de esros rrenes en el arco nedite¡¡áneo. A lo largo del año 2000, les fue retirando uno de los coches de 'e :lase turista, quedando así reducida la

!::'.!Et-

ofirta brisica de plazas en esta dase a 105 :sienros. Al mismo riempo, en el cambio :s horarios del verano, el cuarto servic¡o

3arcelona-Valencia pasó a circular los ,:crnes hacia Valencia y los lunes hacia 3a¡celona, Io que se ha mantenido hasta :lora. con escasas variaciones. El papel asignado a esras r¿unas era el relevar a los electrorrenes de la serie

==S en servicio Interciry, completando, -nto con los trenes Talgo, a los servicios

:Lromef con prestaciones inferio¡es a ¡¡os últimos, au[que con un nivel alto

calidad accesible para las numerosas

i¿lidades no atendidas por los trenes :t,omed. Lo cierto es que, a pesar de la ::'.:elen¡e calidad de los vehfculos, tarto :: lo referido a lavelocidad como al cou:- rr. la impresión que se deduce al anali-

:-:: ranro los ho¡a¡ios como Ia evolución :: los servicios es de que el producro r--¡o no sadsface completamente las 1¡ecradvas o los requerimienros de la - \ de Grandes Líneas. Ello es visible en -ios detalles sumamente revelado¡es. -., .l¿macivo el hecho de que las veloci-

::jes

entre Barcelona, Valencia

:-::¿nre sean púcticamente las mismas : -: Ias desarrolladas por los elecroÍenes .-:. Los mejores dempos de viaje con -:.:e¡ial 448 e¡an, en 1998, de 5 horas

25 minutos entre Barcelona y Alicanre y

por la sustitución del marerial de la serie

de 3 horas 25 minutos entre Barcelona y Valencia, prácticamente iguales a los de lu ramas Arco, sólo una de las cuales ha bajado de las 3 horas 15 minutos, el ser-

9000 por coches lrco en las distintas ramas del Diurno García Lorca, a parrir

vicio Murcia-Barcelona de los festivos,

to que la susútución de los coches 9000 es una mejora notable, en lo que se refiere a la conside¡ación de los servicios presrados

que realiza el trayecro

BarcelonaValencia en 3 horas 10 minutos. Muy reveladora resultaría ser la supresión de uno de los coches de clase rurista ya mencionada, que reducida sustancialmenre la ofe¡ta de plazas, ello a causa de ser los servicios con los horarios secundarios del co¡¡edo¡ es deci¡ los no

ocupados

por los Earomed

Talgo.

Actualmente, los servicios A¡co

encuentra¡ de facro en un escalón algo

inferio¡

ocupado

por los

Talgo

y BarcelonaLorca. Ello puede deberse a las ci¡cunstancias apuntadas ¡ sobre todo, al hecho de su prematuro desgaste e insuficiente mantenimiento, en visible conrraste con el esme¡o -sin duda adecuado y necesaCarragena-Montpellier

del dh 27 de enero de 200 I . Esre hecho mercce una reflexión pues si bien es cier-

por este material roünte significa un reúoceso, pues el nuevo Aro Garcíd Lorca seria

el primer Arco gra-6ado

la velocidad

de 160 km/h, a pesar de rccorre¡

los

numerosos lrarnos autorizados a Ia velocidad de 200 km/h, que recor¡en los demás servicios,4¡r¿ enrre Barcelona y VaJencia. La explicación es sencilla, pues el nuwo

Arco heredaba del a¡re¡ior Diamo

remolque de las plaraformas porraauromóviles limiradas a 160 km/h. La conclusión es que al nuwo Gdrcía Lorcale cuesta más tiempo recorrer la dista¡cia enr¡e Barcelona y Sevilla y Miílaga que Io que Ie costaba al primer electrot¡én que realizó

¡amas

el trayecro enr¡e 1980 y 1982. La cuestión es si no hubiera sido mejor encaminar las plataformas con el Tienhotel, tipo

Un jalón mriS en el proceso de degradaes el determinado

180, con una penalización del tiempo de viaje inferior o -seguramente es una gran

rio- con que son traradas las Euromed y Thlgo. ción de estos servicios

La raÍ¡a granadina del Garcia Lorca saliendo de Moreda.

segurame[te Para no empeorar la regula-

ridad del tren, un tren por otra parte sobrecargado de ramas, con 4 destinos diarios hecho que lógicamente repercute

Foto RaúllV.C.

en la regularidad. Para rematar estas impresiones no puede dejarse de mencionar el desequilibrio de las ma¡chas desde la mi¡ad de los recor¡idos hacia los

ingenuidad- haber creado un segundo tren que con un precio y prestaciones

tren, que confirma los extremos apuntados pues, desde esre mismo año, a causa de las obras emprendidas en la es¡ación barcelonesa de Sants para adecua¡la a 1a llegada del tren de alca velocidad, se ha

inferiores, con los anteriores coches 9000, realizara el recorrido entre Barcelona y Málaga y Sevilla, para enca-

por ejemplo

minar viajeros

suprimido el servicio de autoexpreso. Era la ocasión perfecta para reducir el

automóviles, en todo

caso muchos más auromóviles de los que

destinos de A¡dalucía y Extreriladura y rambién hacia Barcelona. Muestra palmaria de tal desequilibrio es el hecho de que en el t¡en 694 hacia Barcelona el tiempo de viáje sea de ¡4 horas y 5 minutosl, con 1a ag¡avante de contar con parada en San Vicente de Calders para ser adelantado por el Talgo 264 LorcaBarcelona. Es claro que se trata de una cura en salud pero parece excesiva a rod¡s luce. ¡ .lalificadora del p;pel asignado a es¡e t¡en tan emblemático como exitoso a pesar de todo.

podía llevar eI Arco, dada la enorme

ciempo de viaje de1 tren inc¡ementando

TRENES ,4PCo F.N sER\,,rcro

demanda de este seruicio. Preocupante es la siruación acrual del

la velocidad desde los 160 a los 200 Lm/h. No h¿ h,bido nirgun cambio.

los servicios Arra ac¡tales

RECoRRTDo Y NP

COMERCIAI

Barcelona S. -valencia y w

SrRvrcros

Trpo

TRACCTóN

En el siguiente cuadro se relacionan

CoMposrcróN

REFUTRZo

A9t 2000, BR3t 2820, Blot 2200

A9¡ 2000,

TIPo

Diario

UNTDAD Dr MERCADO

200

A 252

BR3t 2820, B10t 2200

1491/1192

S. w

-Vafencia y

/ 200 A 252 L-S-D"'

Agt 2000,

L-V-S

BR3t

Mediterráneo

2820, B1Or 22OO

1141/1372 Barcelona

-Murcia y w 1171/11O2-1212, Port Bou.

Diario 2oOAl 252/ 'l 40 A 333or

Diario Valencia-Cerbére 1101/1152 Barcelona S.-Sevilla Diario y w 697 /694

2oo

A91

2000,

BR3t 22OO

2820, 2B1Or

A 252

Agt 2000, BR3t

291ot

2820,

22oo

A9t 2000, BR3t2820, Mediterráneo B10t 2200 o 2 B10t

A9t 2000, BR3t

2820,

Medirerráneo

3 B10t 2200 o

2 BlOt 22)0',1t 160

252

Agt

2000,

B10t

2200

Transversales

8101

2200

fansversales

BR3t 2820, B10t 2200

Ga¡cra Lo¡ca

S.-Málaga y

Diario l60A 252

A9t 2000, 8R3t

697/694

Ga¡cía Lorca Barcelona S.-Badaioz y w 697 /694

2820,

B10t 2200

Diario 160Al

252

l33J-

Bl0t 2200

Transversales

252

BlOt

140 A

6arcía Lorca S.-Granada y vv 697/694 Gatcía Lorca Barcelona S.-Almería y

w 697/694

X-V-D

160

L-l-s

12O

LJ-S 160 A / X-V-D '120

22OO

319.300'¡ 252

810t 2200

Transversales

319.300*)

García Lorca

temporada 1212

(1) Viernes lda y lunes ¡e8reso eñ invierno fuera de (2) Los laborables circula como 1102 y lo, feslivos conro

(3) Locomotora 252 entre Barceloña y Alica¡te y 333 entre Alicante (4) R€iuerzo prosramado entre Barcelona y

y.Murcia

Valencia.

(5) Locomotora 252 entre Barcelona y Córdoba, 269.400 entre Córdoba y

Sevilla

(6) Locomotora 252 entre Barcelona y Alcázar de San luan y 333 entre Alcáz¿r de San luan y 8ádajoz (8) Locomotora 252 entre Barcelona y Linares, 319.300 entre Linares y Cranada (9) Locomotora 2s2 antre Barcelona y Li¡ares, 3i9.300 eñtre Linares y

Almería

11A2 procedente de Poft Bau lleganda a Valencia- 30 de abr¡lde 2445.

Arca

En lo quc respecta a las ioconrotoras, para el seruicio ordinirrio se urilizan 8 locomotor¡r de l¿ b.trr Je B¿lcclo¡r¡ Lan 'l'unis que se tu¡nan para el rernolque tanto de los ¡re¡es Arco del corredo¡ Medirerráneo como del Garci¡ Lorut enrre Barcelona y Mállga y viceversa, de la forma sigrriente:

Día Día Día Día

1 Barcelona-M:ílaga 2 M:ilaga-Barcelona 3 B¡rcelona-Alicante (Murcir) 4 (MLrrcia) Alican tc-Barcelo na, Barcclona-Valencia

Día5 Día )qL,

\\l/.^( l()\ \ (,1\ll()\

Dl I()\ \l F-

( IOs AR(:o

I'.,r¡ el 'erviciá

,¡,., J.l .n,r"Jri

'.1¡diter¡áneo, la oferr¡ se arricul¡ sobre

.i r¡nr.rs di'ponihle.. Du e,r¿, i ' 'r¿..4:on neresJriir\ par¡ el qcrri.:o :.linalio

(ctías laborables) del siguiente

':iLrdo:

R¡ma

Dia

de 2 cochcs B10r 2200 utilizados co¡uo refuerzo cle las 5 composiciones.

Día

F,n cuanro

I B¿rcelona-Murcia

(17.00-

23.35) Rarna 2 Murcia-Barcelona (6.35-13.35)

Barcelona-Valencia (19.30

23.00)

Rama3V¿lencia-Ccrl¡ére (15.05-

rcgreso y otras 2 plra el ttr¡cel.,nr-Mil.rga. t't.t. do. r¡rnr¡s prin cipales han siclo incremcntadas desde

Valencia-B:rrcelona (19.0522.35) R¡ma 5 Reserr.a

servicios B¡rcelona-

y regreso (14.0017.28) (7.35-l 1.08) enrr¡ndo

Valcncia

en lugar de alguna de las otras 4

rlmas según el día de la scmana ptra el ajuste de servicios en dí¿s lestivos (Murcia-Barcelona .40 -21

Sevilla y sólo esporádicamenre al resto de derrinos. T.rmbién de mancra e.purjJi. r rcfuc¡zan I este lren 3 coches B10r 9300 y 1 A9t 9100 tambiin depenclientcs de

l¡ [JM

.55)

.en icio B.rnelorr.r-ll.rdajoz

y vueka. l)e esre moclo quedan en reserve 1 A9t 2000, 1 BR3¡ 2800 v 2 B10r 2200 disponibles para refuerzos Lr orras conringencias. De ml¡Te¡a regular estos coches rcfucrzan a las ramas de M;ílaga y

orgatiz.ación del scrvicio

como sigue: Barcelona-Granada y Almería: Iocomo-

toras 319.300 de la btsc de G¡anada cntrc Lirrares-Baeza v Granada y l-inarcs-Bircza y Alme¡ ía

Barcelona-Badajoz: locomoro¡as 333 dc la base de Fuencarral ent¡e Al..izar de r¿n Jr¡¡n ) B¿d.rj,'r

Córdoba-Sevilla: locomorora 269.400 de l¡ l¡ase sevill¿na de Sanra Jusra

En los recorridos no elect¡ificlclos del corredor lt4edirerrá¡co, trilyecro

Alicante-Murcia y rcgreso, se utilizan 3

locomolor¡s 333 del depósiro de Madrid-FtLc¡carral cn un turno cle 3 clías

Trrrrsversales-

Oltr Tirnis (con las -y8 '<

Para el rcsto rle recorridos d.el Gdrtí¡

Lorca,

lizan diarilmenre cn los servicios alter-

rcalizan los servicios no di¡rios)

scgundo coche de cl;rse turisra, rspectivamcnte. A.[tm¿'. ] coch.r .1. cl.rre trLrirt-L rc uti.

orro. 2 cn

V¡n¡cnimieot,,-¡eserta crr C¡n Tunis Rescrva en

locotrtrtor.r' dc l,-,. dr;.

h¡ce unas scmalas con un

nos de Barcclo¡a a (lr¿nada y Almería y

20.40) R¡rna 4 Porr Bou-Vale¡cia \7.35-1325)

V,rlcnci¿

rurilizan para el servicio base 4 ramas completas, 2 para el servicio Barcelona-

Sevilla

6 l'orr B.ru-\.rlcnci¿,

al materi:rl rodante asigna-

do al servicio del Arco (larcl¿ Lorc¡,

19.30)

Barcelona (19.05)

Además dc los coches encuadrados cn i ramas, quedan en resena un cupón

las

(

Valencia-Cert¡irc

en los qlre se enc¿rgan uno de los 3

PARQUE DE MATTRIAT REMOTCADO EN SERVICIO NP

Velocidad

Plazas

Longitud (m) Peso

Vehículos Máxima A9t 2000

200 A

26,40

200 A

26,40

Puesta

Reformas

Unidad

(Tm)

servicio

1984-87

1999-2002r'

1984-87

1999-2oo2r'

1984-47

1999-2OO2

de mercado

5Mediterráneo 5 Transversales

B10r 2200

TMediterráneo 14 Transversales

8R3r 2800

't0

200 A

25+

26,40

l PMR

Coches A¡co. Procedenles de la reiorma intesm l sobre €oches

'r'

5 Mediterráneo 5 Transvers¿les

1 1

x l 0200: pasilfo central, vídeo, relo¡mas en los bojes, de interior smo.

.o.ioñ \

oir,:

': ^ :

A9T 2000

coche Unidad de mercado 2001 Mediterráneo 2003 Mediterráneo Ne de

2005

Mediterráneo

2oo7 2009 2002 2oo4 2006 2008 2O1O

Mediterráneo Mediterráneo Transversales Transversales Transversales Transversales

Transversales

B10t 2200 Na de

coche

2201 2205 2209 2214 2215 2218 2219 2202 2203 2)o4 2206 2207 22oB 2210 2211 )212 2213 2216 2217 2220 2221

Unidad de mercado Mediterráneo

Mediterráneo

días del remolque del Talgo BarcelonaLo¡ca ent¡e Alicante y Lorca, el segundo d,ía del Arco Barcelona-Murcia entre

Mediterráneo

Alicante

Mediterráneo Mediterráneo

Med¡terráneo Mediterráneo Transversales Transversales Transversales

Arr¡ba dcha.: lnter¡ot de un cache Arca en clase

Murcia, permaneciendo la

preferente.

cercera jornada de rese¡va en Murcia.

Velocidader comercialcs cntrc ciudade.' prilcipales En los cuad¡os siguientes se señala la

Aba¡o: Cache B10t 2209 en la base de Can Tunis. Noviembre de 2004.

Arco corredor Mediterráneo

Transversales Transversales

Port Bou Barcelona Tarragona

Transversales Transversales

Poñ Bou

Transversales

Barcelona

Transversales

Tarragona

Transversales Transversales Transversales Transversales

coche

unidad de mercado

2801 2803 2805 2Bo7 2ao9 2na2

Mediterráneo

2804

Transversales

2806 2B0B 2810

tunsta.

Transversales

BR3T 2800 Nq de

Arriba ¡zq.: lnter¡ar de un coche Arco en clase

Mediterráneo Mediterráneo Mediterráneo Mediterráneo Transversales Transversales

Transversales

--.Tra"".r*k"

107 107 93

Alicante

109

lr3

100

Valencia Alicante

Murcia

I09

lo0

113

100

Barcelona valencia Albacete ciudad Barcelona

Rear Mérida Badajoz córdoba sevira Máraga cranada Almería

-=^ 'o"o'

Albacete Real

Bl §evilla

\lmería

85 83 82

Málaga Granada

-----------

-rr

83 76

Detalle de la cafeteia de un coche Arco.

:\ -\].

mejor velocidad comercial encre pares de Iocalidades principales atendidas por tre¡es

Arco.l

Arca Garcia Lorca prccedente de Barcelona pasando pot el apeaderc de poñ Aventurc, todavia con platafatmas poftaautonóv¡les. 29 de sept¡embre de 2OO4_ 37

É'_.¿' t ,,'

,'/

,..."-./ --:.r'..

.--r' .:

r.::;.

..r-.

PROI,I](;oMENOS En una

ecapa

en la que el ferrocarril

busca su lugar al sol entre los otros medios de transporte, aporcardo innovaciones que le hagan salir de las bases que durante tantos años le han configurado como el estereotipo que conocemos hov, los procesos ticnicos incorporados par.r mcjorar .u inlr¡estructurr vi¿ria esrán siendo tan pródigos que ya poco queda de aquel vehicdo romántico que

un día dcscubrimos y que nos

fascinó

para siempre.

Si cn '1830 una máquina móvil

vapor hizo posiblc, en Inglaterra, el milagro de correr entre dos carriles de hierro, arrast¡ando tras de sí otros vehículos inertes, fue gracias, erlrre otLas cosas, a la

la que la madera se podia encontrar aún en aquel tiempo. Si el elev:rdo peso de un vehiculo de hierro hacía necesario que se habilitase un camino especial para que pudiera moverprodie¡lidad con

se, la madera fue el orro gran elemento

que lo hizo posible. Sin embargo, se nos olvida a menudo, quizás por su humil-

dad, que sin esta m¿¡eria prima los costes para construir una platalorma de desplazamiento adecuada para que circulase, hubiesen sido prohibitivos v ¡al vez el nuevo invento no se hubiese consolidado nunca. Y es quc Ios avar¡ces del ser humano están íntimamente relacionados con la economía y las posibilidades de

crecimiento racionales puestos

M//o,es de travlesas sopaftaron y sopotfan, el devenir de nuestms líneas. A dk de hoy, siguen s¡endo el ñater¡al pr¡ncipal de asentaniento de /os r'ales.

LAS TRA\'IESAS .-.'Á""qr"

Jiiá. .t o.iá;¡¿i f..;;;;;;ii,

su uso se había ido gcneralizado sin sustituto alguno, cn los años veinre del pasado siglo, algunas compañÍas francesas sc habían

decidido a hacer algunos

alcancc.

ensayos limitados a lineas secundarias en

Las ¡ravicsas de madera y, por exrensión, los postes, aunque esre rrabajo no

los que la traviesa rradicional fue reem-

o comienzan a ser una reliquia del pasado, un elemento que por el inevicable ostracismo a que está siendo sometido por proceros mjs evolucionados, yr c.rsi necesira de un análisis desde el punto de vista de la Arqueologia Industrial, ya que su misión, loable a ¡ravés del tiempo, está llegando a su final, vencidas por el hormigón armado y el acero. se ocupe de ellos, sotr

_lB

plazada por nuevos elemencos realizados con los mareriales citados, pero su gene-

ralización no llegó a resultar un éxito, debido a la diferencia de precio con respecto a la convencional. En cambio, ésta renía una serie de inconvenicntes en su utilización com<r para scr renidos en crrenta a fin de intentar su conmutación debido, e¡rre otros

motivos, a su corta vida a causa del pudrimienro. Por ello, l¿ revisión ) susri-

Unavez cottados los troncosy ajustadas aitama-

ño adecuada, eran creosatadas. En la ¡magen, una caldera donde se real¡zaba d¡cha proceso.

periodo supcrior ¿ cr¡¡t¡o ¡ñosi si no cst:rb:r convenien¡enrcnte descottcz¿da

superficic c, incluso, conlo lo disponí:rn l¿s nolnres cle l.¡ Arlnrinisrració¡ lrrrrrcesa. los rroncos 1,r'r. rriunrt, tlr ir,.rrrd.u.. AJ..rr.r.. dcL¡írt tener LLnir resistenci¿ nrcdi¿ e Ia rottllr dc unos rrovccicntos IiiIrgran]os Por centinletro cu.rtlrado, ¡ror lo que. pere quc fucsc clccriva esta l'irnrcze, la

sirr cortcs en

tele clel¡ía rle h¡ccr-sc desdc octuL¡rc a nr¡rzo, ya que elr csrl époc;r la circnlecle le s¿r,ia csrii reducich rl nrininro. Si el transportc sc h,rcia a t¡¡r't1s dc un

ción

..rr., :ución dc les piezirs dcrcrioradas con cl iso r ricmpo por pxrrc tlc la cncithd ¡rro¡ic¡eria del trazado dcl¡ia ser const¡nte, .on lo qllc los gastos tlc rnanlenimic¡ro Jr le vÍ¡, en cuanto r prrsonal y mxrcri¿I, :.rnrbiétr clebian ser cicrr:rntentc ¡l«)s.

:e¡o. considcrablenrcn!!' menores como :.¿ra clecidi¡se por Lrn c¡nlbio integnl en ,.1.r Lr r.rl (\orola(lJ I!,r Jr,omp.rrri.r.

respuesra parx

consr¡nte ¡¡dic¡ erl

:L¡c, h¡stlr rnediados dcl pasado sigio. ll ::r,rno clc obr¡ ¡ro era trn capitulo rle girs-

. irr¡u'r¡,¡¡1.. mir¡r¡¡'.r. qlle l¿ rrr.trr'ri.l ::ima si Io cra. Únic¡menre cuando sc rlicrte¡ los térr¡inos durante la sc!¡un.1¡ mir¡cl cle esa centllr-iit. se comicnztn u

.::iliz¡r los nLlevos av¡nces desa¡rolllclos

::ra

ser crrpleados

cn l¿ inlraesrrucrrlr¡

son

nlls

¡esistentes a la purrefaccirin. En

las plimcras décacl¡s clel siglo XX. conrpilñi¿s solian cnlplexr en

les

gr,rocles

líleas, casi exclus;\'¡rle¡re, el rrrl¡le. el pino ¡, cl haya y cn l¡s secund¡ri¡s, cl abc(o y orras dc menor

c,rlid¡d, salvo que cl punto de protluc

.i,,rr c.rrrrir,e r'¡r1i¡1r,, r' 1¡ .rhtrrr.l.rrri:¿ rcclujcsc cl prccio v cl coste del transporte r-

¡si

sLr

susti¡ución lcsnlr¡sc rnás flcril¡le.

L, .r.l,rt. ,.i. ., ¡ ,"1 ., .,r ' ..rr.

r/.,.

clrcir'. cu.rndo.rLln l.r nr¡d.'¡¡ e.r.rlr¡.n

el .irbol o

r¡l¡d¡ r .lc¡oiir.rrlr.'n

ncs corr el

lronco .lcscc.tdo

.rlnr.rcc

dcs¡',r',,, isto

de co¡-teza, Los expcrtos recomcnrlltb¡¡r Ia primera opción, v¡ que asi se ¡rodia

lia. pero, hasra cn«rnces, Ia nrirdc':.,- rcprcscnrará un¡ solu¡ción r un p¡o-

aspc.to, cl esrarlo srludablc dcl ár'l¡ol v clc la madera, 1¡ir (lr¡c una vez cor.r¡da podia inclrrci¡ a er¡or dcl¡itlo

-..n1i1 cLlyo v¿¡tice esrriba en la conscr

a qLlc Llnx espccic albórea

-'-. la

.:¡itin

l el aprovisionanienro

.:rs. Tnrrémos1o, pucs. desdc -_

aclecrre-

anrl)os

-rntos clc vista.

; L APRO\/ISiÓNAN,Í II:ÑTO Y I,]\

.O\SI:II\ACIÓN CLr¡ndo una co,,,1,a,rí" f.iioiiaria se realizar une compra cle mitrc.-,-l plla sLr urilización en la infraes¡ruc.:¡ ,l< l.¡ vi¡. en Lrn ¡licgo Je conclicio ::j\ cnlilido al provecdor o al pronrotor -:: l¡ sr¡basrx se cspecilicaba la conve: ¡ncir clcl producto cluc debia scr ¡rues' b:rjo l:r via. Escas exigencias esrlben _:-ricl¡s al csr¿do rle co¡servación clc l¡

::poníl I

Jcr.r. r.urro en lrl,rnct, c. dr.¡r,,irr . rr. i,'r'lo l.r. pre\( r'\'.r(lJ\ .urr .rrrr i., ¡,-

debi¡n ser de cspccics resinosas. lil qlre

qllc

r1o se tonl¿sc dccisión que rernrin¿sc con uo pro-:¡a

-.1¡nr¡ iterativo

ticos. o lo referido ¡ slr pelfec«r corrarlo.En cuanro a l¡s m¡dc¡:rs en bl¿¡co.

conocer, por

flvorable podíe scr. por su silnil¡r aspec(o, confun«lid¿ o rcnidx por otra quc firesc ir.urrtu¡ iin rc ¡,.,r,r .l u,,. trlrt,ri.l'i,,. En¡onccs, deL¡ía opt¡rse por ripos cL¡ya fibr.r fiLesc compxctldx v clás¡ic¡. L:r densicl¡cl, el sonido r el olor era¡r lilnlL¡iin l¡uenos mérodos dc cataclu¡l clc Ia

crlichrl y sc del¡ir

clesechar

.1Lrc pre

senlisc Lln estado cie PLrlverizacirin dcl

relirl,' lcno,o,l.bi.l,, r l, dr.turnl'o.ición: lls que prescntirsen nudosi las barrcnlclas po¡ insectos; las quc tuviescn glictas cno e sus fibrlrs proclucid,rs por hs hchdas; los iírl¡olcs abaticl<ls por el vien«¡ o irrrancirdos por otras c:tus¿s naturillcsl Ia maderir sengradai si Ie m:rdera habír sido coltad¿ cn u¡r

Je "g.r.t. rl r:u np. d. irrnr.r,i,n. pirir quc las sust¡nci¡s de cohesit'¡n entre las flbr¿s no fircscn rnuladas, dcbí¡ es¡a¡ cornplcndido crrtrt un plazo nriximo dc ocho clías l quc lirese puesta ¡ drscc¡r al ¡i¡¡ieo clel sol v l¿ htLrnecLad. siendo cl

ticnrpo corccdiclo :r esre ¡rroceso cle \.lr.,Lr(r rJri,rhlc,.r rcrrordc l..r.,,rrJicio ¡rL. .lirrr¡t,c.t. tlcl lug.r¡ ,lorr,l. .. . t.. Iuilse cl orco.:runqrre 1o nofllt¡l es qlrc csruvicse comprcncliclo entre los siere y ocho meses si ¡rrcctrrninaba Lln ¡iempo seco. Si no, poclíit recurlirsc el sccado mcdi¡ntc estuf¡s v otros sitt(rn11\ dc cakrr'. pero, cs«rs mctoclos ¡rtiflri¡les clebí¡n oitalse en 1o posible dchiclo ¡ lr

.ri.l,r.r. ,l''r

,r.. i,,r' J. ,., r.,,L(rr!i-r. .rllnqu! r.rnlbi¡n.. cnrplcabl un sis¡e¡r:r

rl' . r¡ r¡ "1... . ¡r . . .1 ,...r.1. .,1 .rrr. librc r mecliant. un rirnel, donclc sc ¿lc¡nzlban ¡enlpcr.rtures dc c¡¡rc scsen-

t¡

ochcnra grxd()s.

Llo crr:rnto a

morlologia corrccta

qr¡c dcbian presenrrr las travies¡s, se ha cte dccif que el :inslrlo cle desviacirin y las i¡reqr.rl:rridadcs dcl)i¡n scr míninrls, ya

qilc si no, los puntos clc apovo del rail impedirian su distlil¡rrción rcgular i, por lo t¡nto, el cfcc«r de emorrigrr¡cirín y sost¡n scría ¡nul¡clo parcialnenrc. L:ls conrp.lñias privxdrú cxis¡cnres ¡rtrcs de

urlilic¡ci¿)n de Renfi fijaban cn rrnos dicz o docc ccn¡inrerros el ¡adio nríni¡ro dc culvaru¡a acinrisiblc, por lo cluc lir sccción t¡:rnsver-sal ¡rellicra debía scl lrr rectirnqular. es decir. conrc¡ sc mucsrre e¡r l.t

A. tr.nqrrr ¡.rnrbirn e-.ur .,J'r'r.i. otll cle las rcll resc r rxLl¿s. l.a (irnrpañía de M¡dlirl .l Z¡rlgorir \ liqur.L

bles crralquier

Alic,rntc. por ejcrnplo. prescribíl t1u.

trl

1',tr.r.nr,,,1, 1.,. vir'.r',,, rrp adr.,l.l'iu "r., r" 'il' r'r'rr.,.lu . r 1., rl.-.rr \. ¡t¡.rt,,.

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I 260 cm

23.m

y cinco po¡ ciento como e1 tipo B, C y D, admitiendo únicamenre el quince

de acuerdo con el proveedo¡ esta madera no reglada era comprada con un des-

por ciento restante para la forma E. La Compañía del Norte condicionaba sus compras a las mismas exigencias, aunque, si se trataba de made¡a de roble, excluía los ejemplos B y C.La cara in[erior sí que debía ser completamente plana para que procurase un buen asiefl-

cuento de un veinticinco por ciento

ro. por lo ranro. al menor esra superficie, debía de haber sido co¡tada a sierra. aun-

que los otros t¡es lados se hubiesen desbastado con el hacha. Los extremos tenían que esta¡ cortados de manera pe¡pendicular al eje y las aristas debían se¡ levemente achaflanadas, para aminorar la absorción de humedad del suelo. Con respecto a sus dimensiones, el

largo total debía esta¡ comprendido entre doscientos ochenta y doscientos sesenta centímet¡os,

espesor estaría entre trece y dieciocho centímetros, mientras que el ancho se¡ía de veinte a

veintiocho centímetros. Po¡ exceso, como en el caso de M. Z. A., se toleraba el sobredimensionado en diez, uno y dos

cen!imetros, respectivamente, aunque no se admitía una compra superior a un

veinticinco por ciento del total con medidas que excediesen a las normalizadas por la propia compañía. Por defecto,

únicamente se admitía un diez por ciento del total comprado con medidas infe¡io¡es a las convencionales, por Io que los mínimos se ajustaban a doscientos sesenta y cinco centimetros para el largo, once centímetros de espesor, veinticuat¡o de

ancho para el tipo B

y veintidós

para

cualquier otra forma ya descrira. En caso

sobre el precio marcado para el resto. Norte exigía unas medidas de doscien-

tos sesenta a doscientos sesenta y cinco

centímetros de largo, mientras que el e.pe,or y el ancho eran de quin. e 1 vein ri,eis ¡ veinriocho centimetros. re.pectivamente, estableciendo

los minimos limitados al ancho

unos veintidós o vein¡itrés centímetrosJ no pudiendo ser la compra de esta anoma1ía superior a un diez por ciento del roral en cuanto a la madera de pino y

cuyas diferencias ¡adicaban en el estado

en que debia encontrarse la madera al inicio del proyecto y en los procesos seguidos para la sulfatación.

pesar de

que se había utilizado ampliamente en el pasado, al final del primer cuarto de siglo, el empleo de traviesas sulfatadas había cesado ya en los ferrocarriles europeos de la época.

La hlamnización es un procédimiento de:nmersion en bicloruro de merrurio. Los depósitos empleados e¡an de madera o cemento! ya que el hierro reacciona

con el componente químico citado,

debiendo purificarse el agua para la solución por procedimientos mecánicos, físicos o químicos. Había que utilizar agitadores mecánicos, para evitar la decantación del compuesto, debiendo permanecer inmergidas las t¡aviesas, evitando la flotación para que el §amnizado fuese uniforme por todas sus caras. Este t¡ans-

largo, catorce de espesor y veintitrés centímet¡os de ancho.

curso necesita de la perlecta recepción de las maderas, debiendo hacer la compañia

EL TR,{AA.M IENTO QUÍMICO

¡iamente meticuloso para cada pieza adquirida, desde su tala, du¡ante el traflsporte y en la forma de almacena-

haya, mientras que se admitía un aumento de hasta el quince por ciento para las traviesas de roble. Sin embargo, los excesos eran admitidos en cualquiera de las tres dimensiones.

Renfe ha venido utilizando traviesas

de doscientos sesenta centimetros

recepto¡a La madera en blanco debía ser someti-

da, como se ha dicho, a un proceso de desecación tras el cual se procedía a su colm¿rado. con una dirolución antisép. tica para preservarlas de la humedad, la putrefacción y los insectos. Por ello, el üatamie¡rro podía ser por sulfatación, kyamnización y creosomdo. El sulfatado se hacía aplicando un

baio de sulfato de cob¡e disuelto

en agua, un procedimiento que se aplicaba por inmersión o también medianre los

sistemas Boucherie

Breant-Bethel,

un seguimiento extraordina-

je.Si se pudiera hacer un símil enüe este procedimiento y un relato clásico conocido. <in duda que la. rraviesas L¡amnizadas responderían a 1o ocur¡ido en el cuento de La Pri¡cesa y el guisance o a su

variante de La dama de

Media

Almend¡a. Cualquiera de los procedimientos descritos muy someramente y ottas variantes, apenas si llegan a cubri¡ un sesenta

por ciento del total de los

resultados

lmagen imprcsionante de úna kdera de un rñonte donde se acuñulan, fornando ua cami-

no, miles de trav¡esas.

veniente para la economía del país, al menos era el único camino posible que quedaba y su plasmación en la realidad se hizo con unos resultados buenos, mediocres o desasrrosos en cualqúier orden de la vida. Así, la nueva compañía surgida de L homogeneizrcicin se vio obligada a realizar un Plan General de Reconsrrucción, a rr¿rés del Minisrerio de Obras Públicas, que fue aprobado por

el Gobierno el 20 de mayo de

1949. Preveía éste una serie de actuaciones cn las que se tenían en cuenta, para su apli-

cación prioritaria, Ias líneas con

más

necesidad de renovación, entre las que se encontraban las que iban a se¡ electrificadas en breve y que sufrirían una remo::,:rseguidos por el sisrema denominado -.oiotddo. El aceite d,e

-(o\ora es un liquido viscoso obreni. . : a partir del alquitrán de la madera o :. l¿ hulla. Su uso se ha aplicado desde .,:mpre a las traviesas de ufla manera :.ne¡alizada y los procesos técnicos .

--quidos van desde el creosotado en vaso ::rrado, practicado por vacío, o el some:::riento a la madera impregnada a una

:resión para que las células

década de los cuarenta y los cincuenra. Luego. muy poco después. se acondicionó el de Aranjuez y a éste le siguieron los dos de Casrejón y otro en Santas Martas,

para procesar el roble.

I.A APT-ICACION EN LA INFRAES. ,f

RUC'II.IRA Como se ha visro, los complejos procesos de selección y tratamiento de las

delación completa; las llamadas de "renovación integral", en las que la

má parcial, pero muy conrumada en sus objecivos; I¿c de "rer isión reducida", en las que se actuaría de manera menos intensa; y un cuarto grupo en el que estarían incluidas las líneas de menor tráfico, en las que_se operaría con limitaciones y hasta donde actuación sería

fuese posible. Pero el PIan no sólo afectó a la repara-

traviesas disponían a éstas para que fue-

ción

.:ipulsen el líquido sobrante, por lo que :!.e proceso, llamado Rüping, resulta :ris económico.La carencia de este conr-

sen utilizadas de una manera correcta, intentando, dentro de los propios límites

lijas en sus elemen(os

:onente químico durante la posguerra 5ligó a sustitui¡ finalmente, el poco :onveniente y obsoleto sulfatado por el :i¡tema Breant-Bethel, que seguía aún

longado a la inversión. En nuest¡o pais, los problemas económicos consr¿ntes padecidos por las antiguas compañias. hizo que no se arendiese conveniefltemente, en el capítulo de gasros. a las ins¡¿l¿cione,' fiia<. tsro hizo que, a pesar del cuidado puesto en la

Ieñosas

:¡¡cricándose en España aunque, como r: ha dicho, en el ¡esto de los países no se :mpleaba desde tiempo atrás, por lo que :: impuso el sistema Rüping, con lo q". i: redujo considerablemente el empleo Jel escaso y preciado líquido. La du¡ación media conseguida con la

de la fisica, sacar un rendimiento pro-

:radera t¡a¡ada prolonga su vida de

preparación de las materia prima, Ia infr¿etcrucrur¿ de los tr¿zados no ruviesen l¿ calidad necesaria para permirir u¡ra ci¡culación perfecta. Y, enronces, llegó la guerra. La absorción por parre

decidida. Por ejemplo, una trade roble, cuyo aguante en blanco s:ria de unos quince aíos, con el efecro ie la c¡eosota se ex¡iende hasra un cuar:o de siglo, mientras que el pino y el :.¡r a no du¡arían más de dos o rres años

del Estado de algunas compañías en los años previos a este hecho, ¡an marcado dentro de nuestra historia más reciente, desembocó, acabada ésta, en la confiscación inevi¡able de todos los fe¡rocarriles del terrirorio, pero, la solución a los pro-

:--r¿nera '' iesa

.in trata¡. Los enclares de rr¿ramienro se disrri-

furan por varios punros de la

España

Seca. El más antiguo, se instaló en Calarayud, pero el proceso de recons:rucción de la ¡ed obligó a abrir otro en .\ndújar, en el encabalgamiento de la

blemas no seria vertiginosa

esraría

exenta de dificultades, va que a la finalización del enf¡entamienro civil, siguió el inicio de la Segunda Gran Guerra y el bloqueo que obligó al auloabastecimien-

to planificado por el gobierno de la autarqula, Si aquello no era lo más con-

renovación de las instalaciones consticuyentes,

sino que, además, alcanzó a la rectifrcación de rasarltes pronunciadas y al replanteo de curvas para conseguir una circulación más natural de los t¡enes, al dotarlas de peraltes, lo que obligó a que en algunos lugares se elevase la vía hasta un metro y cuarenta cen!íme¡ros y en orros puoros, se rebajase hasta sesenta centímetros sobre la cota que ocupaba antes. Fue necesario, además, drenar los aledaños, ab¡iendo regueras, y rerirar la tieÍa, rocas y fango acumulado durante años, que colmaraban la explanación y que el espacio fuese susrituido por balasto. Es¡e elemento había que extraerlo de canteras cercanas al lugar donde era necesario depositarlo; por ello, debió de planificarse una red de aprovisionamienro en la que se alternaban los yacimientos que Pertenecían a Renfe, a manos privadas y los que eran explotados de manera corriunra! entre los que podían enconlrarse puntos de extracción en los que el crabajo esraba roralmenre mecrni. zado y otros en los que se ¡ealizaba a mano. Los trabajos debían hacerse con

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una producción suficiente como para depositar un promedio de un met¡o cúbico y cuarto de balasto por metro

paraban ante la escasez, y el reparto era desviado h¿cia ocr¿: ire¿" de l¿ indusrria. Normalmente, la compañia precisaba un

ralás atrasadas, que no se habían hecho en su momento en cazorla y segura, aunque también ayudan las fuertes san-

lineal de via. Así, desde 1943 a 1950 fueron remoridos. transporrados y depositados más de tres millones y medio de met¡os cúbicos de piedra. En cuanto a las traviesas, el problema no fue ¡an fácil de solucionar. Si conseguir el balasto era viable, la madera era escasa en un país sin recursos forestales y sin posibilidades

millón setecienras mil traviesas anuales, pero, en las condiciones en que se

ciones impuestas a los madereros por no

de importar lo necesario. Por tanto, la producción nacional debía ser repardda

para posibilitar que cualquier campo necesario pudiese superar una posguerra y esto iba en detrimento de una infraestructura mallrecha por los efectos de un

y una reciente contienda. En números redondos, en la época de la re.ons¡rucción. uno. veinliséis millone' de leho. se asenraban bajo las vías de nuest¡a ¡ed. De ellos, una abandono forzoso

encontraba la ¡ed viaria, no podía aten-

proporcionar el cupo obligatorio. Con ello, se logró alcanzar ese objetivo dora-

derse a su cuidado mínimo si no se la proveía con un número superior a dos millones doscientas mil unidades anua-

do que preconizaba el autoabastecimienro aurárquico y se pudo recomponer asÍ una malt¡echa ¡ed.

para poder desarrollar su Plan, la empresa estatal se ve obligada a suplir las carencias obteniendo la madera de una serie de explotaciones forestales, por Io que

les, que pone a su disposición el Par¡imonio Fo¡estal del Estado y la Dirección de Mon¡es. Desde 1943, se mlan bosques en las Sierras de Cazorla y Segura, en los pinares de Huelva, en la meseta soriana, en los hayedos pirenaicos navarros, en los

Montes de Málaga, de Ourense, Asturias, de León, en el No¡te

de de

cuarta parte estaba en un estado deplorable. El cupo anual adjudicado a Renfe e¡a insuficiente a todas Iuces además,

Marruecos, donde se co¡tan sus virgina-

no llegaba con regula¡idad ni en su tota-

aún nos quedaban los últimos baluartes del casi fe¡ecido Imperio. AI final de los años cuarenta, el problema se consigue paliar en parte debido a que se utilizan

lidad a la empresa estatal debido a que los precios de un mercado perentorio muy necesitado de materia prima, se dis-

les robledales

pinsapares,

y en la

Guinea Española, aprovechando que

Con la intensificación de la

¡ala,

du¡ante el final de la década de los cuarenta, se consigue llegar hasta cuatro millones trescientas mil traviesas y completa¡ con el ¡esto de lo cormdo, hasta sesenta y seis mil metros cúbicos más, con Io que se repatan vagones, se realizan obras varias, se preparan fluevas construcciones y se utiliza 1o más menudo para el encendido de las máquinas.

Debido

a la singular peculiaridad

orográfica de un país que resulta ser el segundo más montañoso de Europa, en algunos puntos int¡incados se debió de corrar la madera a mano o montar ascrraderos volantes en el propio monte o en las estaciones más próximas al centro de tala, has¡a donde se transportó la

materia prima a lomos de caballerías, arrastrada por tractores

y orugas o fue

:r ¿d¿ po. ingeniosos y simples relefé-

: ios,

La falta de camiones, de gasolina o :rbiertas para éstos, o dc caminos prac: ;ebles, a pesar de que se abricron más

la superficie de novenra kilómet¡os del

El desmantelamiento de vías,

río. No debc pensarse que lal proeza no conllevó ¡iesgos. El año anrerior se produjo una crecida de las aguas y ochenra

de recamb¡o paa otias tutas que han de mejorar sus coadciañes de circulacón.

mil

doscien¡os kilómerros de pisras enrre

piezas fucron arrasr¡¿das hasra Scvilla. Recuperar el novenr¿ v dos por

.. montc, obligó a llevar la madera cor-

cie¡to del total de este macerial llevó trcs

:'lda por los ríos, como se hacía desde :i.mpo inmemorial. Dieciséis grandes

meses y costó unas trescientas cincuenta

i'rnduccioDes

se hicieron por

,.r.,d:lquivir y o¡ros rio\ de la' provin :ies de Jaén, Málaga y Ourense. En el

rn rio del Sur. el proceso comenz<i.rpi-

..rndo en las o¡illas de su cuenca aka r¡sca cualrocientas n]il t¡aviesas, que :ueron echadas al agua o se hicieron des.:zer ladera abajo desde la cumbre de los ::ron¡es medianre lanzaderas ¡ealizadas :on miles y miles dc rraviesas. Por los veinticinco kilómerros del

-':ntano delTianco, cerca de

sus fuentcs,

llevaron enormes pecios de quinienros ::rerros de largo, en los que se movía a un

:iampo unas veinte mil ¡raviesas. Por una :lrr¿Form¿ (ompue\r3 por una cinl¿ sin-

:ln.

se elevaron hacia eJ

muro de Ja presa

Luego, se hiciero¡ descende¡ al orro ...Jo. prrr que pudiesen llegar a su desri-

:ro. u¡os seterta y cinco kilómetros río :bajo. En Ia flotación, que se hizo en 1949, se rransportaron unas seiscientas 'ril rravics¿s. para lo que se movilizó a ::nos mil doscienros operarios en el corto ¡l¡rzo de sesenta días, lo que llegó a llenar

sive para d¡sponer

mil

pesetas de las de enronces.

pesar de los contratiempos, la

improvisación y el esfuerzo combinados, dieron lugar a que la red fuese reparada (asi en \u toralid¡d en los ¿ños por venir. ya que las distin¡as memorias de Renfe asf lo manifiestan al desviar la imporrancia de los asunros pendienres hacia la mcior¡ del m,rtcri¡l rod¿rrtc t ot ro. capítulos.

interciudadanas.

En todos estos ca¡rbios, el ferrocarril,

lucgo

el automóvil, ha jugado

imporrantísimo papel enrre los rransportes terrestres. La peculiaridad con la que se co[cibe hace que la infraes¡ructu¡a por l:r que debe deslizarse re<¡uiera de una cnorrne canridad de madera que ha

debido ser sacad¿ ¡ cosra del devas¡ado dc los bosques propios l de los que se

CoNCLUSIoN

D;d" ',

conocido por el hombre, obligó a que eJ lransporte evolLLcio[ase para que esa necesaria comunicación se produjese enrre las distintas zonas ciudadanas c

p,.';;;;

[unciona.ien¡o. el ferroca¡¡il ha contribuido. como orro medio de transporte más, a paliar las dificultades que se le prcsenlaron al ser humano cuando, a mediados del siglo XVlll, c¿mbici su\ modos de vid¿ eminen¡cmenre rural.r y fue ¿ vivir en ciu-

han tenido acceso.Posiblemenre. el ferro-

carril

sea culpable en parre

del

grado

excesivo de antropización del mundo que se nos ha legrrdo. Sin embargo, eso

nos importa poco cuando

paseamos

junto a una vieja vía y un leve olor

a creosota nos transporta a esos días gloriosos en los que mirábamos con admiración a

dades, que crecieron desmesuradamen!e como consecuencia de la Olc¡ta de una

esos grandes mo¡rstruos negros que

mejor forma de vida brindada por la

seguidos de su blanco penacho de vapor de agua. Tal vez, sólo po¡ eso, havx merccido la pena disculpar semejan!e insensatez. Por el progrcso siempre se ha debido

indusrria. El proce.o Je urb¡niz¿ción. manifestado durante la Prime ra Revolución Indust¡ial, un fenómeno de proporcioncs gigantescas nuoca anles

corri¿n ha.lr perder\e en

Pagar

algo...

lejania.